DPS Puerta de occidente

1

2

Camila Urrego 201216519 Unidad Avanzada 2017-II

Asesor de Proyecto: Claudio Rossi Asesor de Anรกlisis: Carolina Blanco

3

4

Í

ÍNDICE Titulo Introducción Objetivos Objetivos generales Objetivos especificos Metodología Análisis multicapas HECTERIS Historia Espacio Circunstancias legales Transporte Estructura edilicia Residentes Infraestructura Solvencia inmaterial Colisión infraestructura/ Paisaje Anteproyecto Estado del arte Estudio de referentes Proyecto (parte 1) Espacio ideal Punto medio Superficie horizontal Superficie Vertical Proyecto (parte 2) Conclusiones Bibliografía

9 8 10 12 14 18 24 30 34 38 44 46 50 52 54 66 72 82

96 120 122

ÍNDICE 5

6

7

TRODUCCIÓ

INTRODUCCIÓN Actualmente, el humedal Capellanía se encuentra ubicado en la localidad de Fontibón, considerada hoy en día, como uno de los centros industriales más importantes de la capital. Debido al crecimiento progresivo de Bogotá hacia esta zona occidental de la sabana, se ha generado la ocupación del territorio junto con el desarrollo del trazado vial, lo que ha dejado como consecuencia la afectación e invasión de este humedal. Con la aparición de la subestación eléctrica, las redes de energía y la línea del ferrocarril como una de las principales vías de conexión entre el centro de Bogotá, Fontibón y occidente, no solo se incrementó la contaminación de este ecosistema natural, sino que además se fragmentó en dos sectores asi; El primer sector ubicado entre las avenidas la Esperanza y Ferrocarril de Occidente y el segundo sector ubicado al norte de la avenida la Esperanza, pasando la carrera 87.

Dicha colisión entre la infraestructura y el paisaje natural no solo ha resultado en una desvinculación espacial entre el límite del humedal y la ciudad, sino que también ha hecho que se les dé la espalda a los cuerpos de agua, lo que se traduce en la afectación de la calidad de agua, la inseguridad de los espacios, el vertimiento de escombros y basuras entre otros. Al reconocer que este humedal es una pieza indispensable para la conectividad de la Estructura Ecológica Principal y que la infraestructura de movilidad y de transporte masivo en el sentido occidente-oriente de la ciudad es inevitable. De esta manera se propone analizar las características y relaciones resultantes de la intervención arquitectónica en el humedal con el fin de identificar estrategias que permitan llevar a acabo una relación propicia entre ambas infraestructuras que son cruciales para el desarrollo la ciudad.

8

9

OBJETIVOS

OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL: Partiendo del análisis histórico del crecimiento de bogotá, y la aproximación del sector a diferentes escalas, se busca entender las relaciones que se llevan a cabo en el espacio intermedio entre el paisaje arquitectónico y el paisaje natural identificado como umbral, para de esta manera fomentar una relación de coexistencia entre el humedal y su entorno urbanizado, entendiendo que son dos paisajes que colisionan entre si.

10

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: 1.

Reconfigurar el borde y recualificar las relaciones mediante el tratamiento del umbral como punto de colisión entre la infraestructura y el paisaje natural.

2.

Intervenir los diferentes frentes de afectación por medio de estrategias puntuales de intervención con la implementación de los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible.

3.

Crear un anillo externo de transición entre la ciudad y el paisaje natural que permita dejar el núcleo de la naturaleza intacto. Este anillo es en principio una red de ciclo rutas y caminos peatonales que animan y dirigen a los visitantes a experimentar el humedal y exposición al aire libre.

4.

Conservar el eje de continuidad del agua proveniente de la escorrentía en la localidad de Fontibón, y darle una cualidad espacial mayor en el humedal.

5.

Profundizar en el entendimiento de la via ferrea como componente arterial principal y de conexion entre el occidente y oriente de la ciudad, y de esta forma potencializarla como pieza articuladora y estructurante del territorio.

11

METODOLOGÍA La metodología implementada en el curso taller de proyecto Unidad Avanzada dirigido por el profesor Claudio Rossi, se basa en la indagación de la relación entre los sistemas de la ciudad particularmente sistemas de infraestructura de movilidad, y el paisaje, como definición ampliamente natural, geográfica o territorial. A partir de esto se hace un trabajo de identificación y aproximación al fenómeno de colisión entre la infraestructura y el paisaje en Bogotá, donde se toma una postura exploratoria y se lleva a cabo un análisis minucioso del contexto y los agentes involucrados en este. Posteriormente, se identifican y construyen argumentos que dan lugar a las oportunidades de proyecto que junto con las intenciones proyectuales propias buscan transformar la observación previa en una o algunas soluciones arquitectónicas y urbanas.

En primer lugar, se propone el desarrollo de un ejercicio de recorrido por la ciudad de Bogotá en donde se buscaba identificar un punto de colisión entre la infraestructura y paisaje, a partir de esto se desarrolla un dibujo base donde se muestran todos los componentes observados en el recorrido. Se muestran desde las dinámicas y flujos peatonales, vehiculares, relaciones en el espacio publico-privado, la arquitectura y el paisaje entre otros. Luego de esto, se realizan nuevas visitas al sector, y se sigue complementado tanto la base de análisis como el dibujo ilustrativo del punto de colisión.

Paralelo a esto, se realiza una investigación multicapas en la clase de análisis dirigida por la profesora Carolina Blanco en la cual se estableció una metodología propia que acompañada de diferentes instrumentos de análisis urbano y herramientas alternativas permitieron entender

12

la complejidad de la ciudad a partir de una profundización tanto histórica, de contexto, como desde los diferentes agentes que afectan las dinámicas propias del sector para finalmente apoyar el planteamiento de un esquema de proyecto.

A partir de la investigación en conjunto de ambos cursos se empiezan a realizan diferentes acercamientos a nivel esquemático donde se establecen las primeras intenciones y oportunidades de intervención que responden a la problemática evidenciada, en este caso la fragmentación del humedal a causa del desarrollo del trazado vial y la ocupación del territorio ecosistema. Teniendo en cuenta eso se decide llevar a cabo la reconfiguración del borde del humedal por medio de un cinta perimetral que hará las veces de amortiguador de las actividades ajenas a las de este ecosistema.

En segunda media se recualifican las relaciones entre la vía de ferrocarril y el humedal, se separan ambos sistemas al elevar la via de ferrocarril por medio de un puente, junto con una plataforma peatonal que permite la continuidad en el sentido oriente-occidente tanto del sistema de transporte masivo como el recorrido peatonal y en el sentido norte-sur de la continuidad del humedal.

Una vez establecida la intención proyectual se comienza a trabajar sobre las superficies de espacio publico teniendo en cuenta los diferentes flujos y actividades propuestas para el proyecto y en respuesta al análisis obtenido previamente. De esta forma continuó la evolucion del proyecto a lo largo del semestre en el curso de proyecto Unidad avanzada donde se realizaron diferentes iteraciones y consolidaron los argumentos que fundamentan el desarrollo del proyecto Puerta de occidente.

13

ANÁLIS 14

ANÁLISIS

MULTICAPAS

SIS 15

16

17

HISTORIA Históricamente Fontibón ha cumplido la función de puerta y de lugar estratégico de paso, facilitó la comunicación de la población muisca y española. A partir del siglo XVI , sirvió a los españoles como punto intermedio de conexión para la introducción de mulas, transporte de mercancías y viajeros entre Santa Fe de Bogotá y el río Magdalena, también se consolidó como la principal ruta hacia los puertos en la Colonia. (Secretaría distrital de planeación, 2009) A partir de 1940 la vida de pueblo se transforma debido a su importancia regional como lugar de entrada y salida para Bogotá asi como la cercanía con la capital. El territorio de Fontibón crece y se amplia, aparecen industrias como consecuencia de los acontecimientos urbanos y políticos.

Por otro lado, se fortalecen las vías Calle 17, continuación de la Calle 13 o avenida Colón debido a que esta establecía una relación comercial e industrial directa para el abastecimiento de Bogotá desde Fontibón hasta San Victorino en el centro de la Capital.

Los avances tecnológicos aparecen en la localidad junto con la implementación de la línea férrea de Occidente y se establece la primera estación de parada sobre Fontibón. Así pues, Fontibón pasa de ser un sitio de paso a definirse como polo de desarrollo industrial y comercial de la ciudad, lo que marcó para estas décadas una importante relación comercial y llegada de pobladores provenientes de Bogotá que generalmente tenían fincas en Fontibón. (Secretaría distrital de planeación, 2009)

HISTORI 18

IA

HECTERIS

19

HISTORIA En 1950, el crecimiento demográfico hace que los límites de Bogotá empiecen a extenderse, lo que convierte a antiguos pueblos como Fontibón en espacios mucho mas habitados. Por lo cual en 1954, Fontibón deja de ser un municipio y es anexado a Bogotá.

En el período 1960-1980, Fontibón progresa aceleradamente, debido al proceso de crecimiento urbanístico y poblacional, acompañado por la proliferación de vías de acceso y de tráfico vehicular, lo que lo lleva a convertirse en una ciudad dentro de la ciudad y en un importante centro residencial. (Secretaría distrital de planeación, 2009) Debido a este crecimiento urbanístico y el extenso trazado vial, el humedal se encuentra actualmente rodeado de industria y residencias, que lo contaminan y sobrepasan sus límites, adicionalmente la linea de ferrocarril y vehicular ha contribuido también a la fragmentación, desvinculación y afectación de las cualidades ambientales y ecológicas del humedal Capellanía.

Hoy en día la línea de ferrocarril se conecta con Funza, Mosquera y Facatativá sin embargo es una de las más deterioradas a pesar de ser de carácter patrimonial y de conservación dado que es utilizada únicamente por vehículos de carga que a diario recorren la ciudad de occidente a oriente y viceversa

HISTOR 20

RIA

HECTERIS

21

Fontib贸n ha sido absorbido por el fen贸meno del crecimiento urbano de la ciudad y la regi贸n materializado mediante la conurbaci贸n

HISTOR 22

RIA

Expansión histórica de la localidad de fontibón, Año 1981.

Humedal capellanía delimitado en rojo.

23

ESPACIO Fontibón es la localidad número nueve del Distrito Capital y está situada al noroccidente de la ciudad. En la localidad de Fontibón se localizan los siguientes espacios ecológicos que hacen parte del suelo de protección del Distrito Capital: Humedal de Capellanía, Meandro del Say, Parque Ronda Río Fucha y Parque de la Zona Franca. El total de áreas protegidas en Fontibón suma 304,06 ha, cifra que es el 9,1% de la superficie total de la localidad. (Secretaría distrital de planeación )

24

HECTERIS Fontibón se encuentra geográficamente ubicado sobre la sabana occidental de Bogotá, se desarrolla sobre un terreno homogéneo y plano a lo largo de su extensión y la inclinación es leve sobre algunas zonas. adicionalmente, la presencia de elementos hidrográficos como el río Fucha, río Bogotá sobre el costado sur, el humedal capellanía, Meandro del Say entre otros, ha generado que se tenga gran parte de esta localidad bajo riesgo inundable alto y moderado. (Secretaría distrital de planeación )

25

ESPAC ESPACIO

A pesar de esto, dicho entorno natural, sigue en constante urbanizaciรณn lo que implica la impermeabilizaciรณn de una parte importante de las superficies mediante; edificaciones, caminos, aparcamientos, etc. Esto provoca que el agua que antes se filtraba en el terreno, ahora discurra por la superficie y sea necesario recogerla, transportarla y entregarla al entorno natural en puntos concretos.

26

CIO

HECTERIS

Como consecuencia de esta impermeabilización del terreno también se ha alterado el ciclo natural del agua, lo que produce mayores volúmenes de escorrentía y mayores caudales punta. Por otro lado, el humedal Capellanía está en constante afectación y contaminación debido a la localización de usos industriales y residenciales en sus rondas que vierten aguas negras y residuos solidos en sus aguas convirtiéndolos en focos de infestación de artrópodos y roedores.

27

ESPACIO

ESPACIO La Estación de Fontibón se encuentra actualmenta abandonada, en deterioro y en posibilidad de perder su riqueza tipológica por la falta de planeación y vínculo de la línea férrea a los tejidos residenciales y comerciales. Por otro lado, la línea de ferrocarril es usada exclusivamente para llevar a Facatativá los vagones y las máquinas dañadas.

Además de fallas técnicas sobre la linea, existen muchos cruces a nivel piratas. No hay casetas, señales ni barreras que prevengan a los peatones y conductores, especialmente en Fontibón. Así mismo, el deterioro que causa la no utilización de la vía ferrea ha generado la segregación de sectores por el efecto barrera de esta infraestructura.

28

29

CIRCUNSTANCIAS LEGALES Desde el 2000 de acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial (POT), la ciudad de Bogotá se divide en 117 Unidades de Planeación Zonal (UPZ), grupos de barrios o sectores que comparten características similares como el uso del suelo o rasgos socioeconómicos. Dentro de la localidad de Fontibón se encuentran 8 de ellas, de las cuales cuatro son predominantemente industriales, una predominantemente dotacional, una con centralidad urbana y dos de tipo residencial cualificado. (Alcaldía mayor de bogotá , 2011) Esta UPZ limita por el norte con la avenida Luis Carlos Galán (diagonal 39), por el sur con la avenida Centenario (calle 13) y por el occidente con la avenida Versalles (carrera 116) y por el oriente limitaría con las nueva rutas de acceso y vía principales para la ciudad en proyecto de construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) la cual pasa por algunas zonas que pertenecen al humedal.

En el POT vigente formulado en el año 2000 se demarca del antiguo cauce del borde del rio como zona de expansión urbana, se ha deteriorado aún más la situación y protección del antiguo meandro junto con el humedal, desecándose y perdiendo lentamente su riqueza ambiental e histórica. (Alcaldía mayor de bogotá , 2011) Así́ mismo el POT priorizo para Bogotá diez operaciones estratégicas dentro de las cuales se encuentran la operación estratégica Aeropuerto el Dorado, Fontibón y Engativá Aeropuerto de Guaymaral, además de la operación estratégica anillo de innovación. (CCB 2007)

C. LEG 30

HECTERIS ¯ SUBA

ENGATIVA

FONTIBON

BARRIOS UNIDOS

TEUSAQUILLO

KENNEDY

PUENTE ARANDA

LOS MARTIRES

BOSA

CANDELARIA

GALES CIUDAD BOLIVAR

ANTONIO NARIÑO

TUNJUELITO

RAFAEL URIBE URIBE

31

0

0,5

1

SANTA FE

2 Kilometers SAN CRISTOBAL

CIRCUNSTANCIAS LEGALES

La localidad se divide en 142 barrios que a la vez se distribuyen en una superficie total de 3.328,1 hectáreas, de las cuales 3.052,8 corresponden a suelo urbano, mientras que las 275,3 restantes son consideradas suelo de expansión urbana. (Alcaldía mayor de bogotá , 2011)

32

HECTERIS

33

TRANS TRANSPORTE

En la localidad de Fontibón hay tres tipos de vías de acceso: arteriales, secundarias y barriales. Las vías arteriales están diseñadas para el tráfico pesado e intenso principalmente de tractomulas, camiones y buses intermunicipales. Constituyen vías de acceso a la ciudad o de tráfico hacia otras localidades.

Las principales rutas de acceso a Fontibón son el puente de la Avenida Eldorado (Calle 26) con Boyacá, la Avenida Centenario y la Avenida Eldorado con carrera 100. La localidad tiene en la actualidad una insuficiencia de la red vial, pues se presentan problemas de embotellamiento y congestión en sus vías principales. La Avenida Centenario se destaca por su escasa capacidad y el deterioro que genera puntos críticos en los que se presentan trancones, como a la entrada y salida de Fontibón por la calle 22 hacia la Avenida Boyacá, una vía empleada por la mayoría de las rutas de transporte urbano que llegan a la localidad y que es insuficiente. Una situación similar se presenta entre las carreras 99 y 100 con calle 22 y la Avenida del Ferrocarril, que es un espacio comercial y financiero de importancia. (Barreneche)

34

SPORTE HECTERIS

35

TRANSPORTE Esta avenida ferrocarril es un importante corredor vehicular y de transporte masivo en el sentido oriente-occidente y se articula con la avenida La Esperanza y la Calle 26.

Respecto al flujo vehicular se presenta problemáticas de congestión de automotores, especialmente sobre la Avenida Centenario, debido a que es la única salida y entrada de carga pesada, además de los buses intermunicipales hacia el occidente del país, hace que se presente trancones en la movilidad hacia fuera de la ciudad, afectando de paso avenidas importantes como la Cali, la Boyacá y la 68 especialmente. (Barreneche) Otra de las problemáticas que se presenta en el sector es el alto riesgo para los peatones que residen en esta zona o que trabajan allí, debido a que no se cuentan con los suficientes pasos peatonales, los separadores en tramos son inexistentes o no existen puentes peatonales que garanticen el tránsito peatonal y la seguridad del ciudadano a pie, por lo que en muchas ocasiones atraviesan la vía generando accidentes de tránsito.

TRANS 36

SPORTE 37

EST. ED ESTRUCTURA EDILICIA

La parcelación y subdivisión de manzanas en predios cada vez más pequeños, hacen notar un trazado residencial denso en ocupación, pero bajo en altura. Sin embargo, han empezado a implantarse edificaciones de hasta 14 pisos sobre el perímetro del humedal, lo que genera no solo una presión significativa en el terreno sino también una afectación mayor debido a la mayor impermeabilización de las superficies y la cercanía con el ecosistema.

Las tipologías de vivienda en los entornos del humedal son densificadas por el fenómeno de crecimiento progresivo algunas de ellas en especial con frente a la avenida ferrocarril o calle 22 disponen de zonas comerciales en primeros pisos. Los usos y actividades comerciales que se fortalecen en la zona, hacen de la tipología de vivienda un elemento de análisis urbano importante ya que en ella se vive y se trabaja.

38

DILICIA HECTERIS

39

ESTRUCTURA EDILICIA Los primeros pisos que lindan con el humedal pasan de dar frente a este a distanciarse con un cerramiento o culata, el comercio informal se presenta sobre las vías principales como la Calle 17 y la Carrera 100. Los últimos lotes y manzanas sin urbanizar han sido construidos mediante tipologías asiladas de vivienda en altura con un promedio de 4 y 5 pisos, también aparecen conjuntos residenciales cerrados con viviendas medianeras de dos pisos y casas bifamiliares.

Así mismo, las tipologías de vivienda tradicional que por el fuerte carácter comercial cambio sus usos, aumenta en altura sus plantas y se generan edificaciones comerciales de 3 y 4 pisos, eso se da únicamente sobre la Calle 100. (RUBIO, 2014) La densificación residencial ha aumentado ya que la demanda de vivienda nueva es frecuente, de esta manera siguen apareciendo nuevas tipologías de bloques residenciales en los entornos del humedal Capellanía y sobre antiguos lotes vacíos de las manzanas sin construir. La cercanía al centro de Bogotá y a municipios como Mosquera y Funza, han hecho de Fontibón un lugar central y equidistante en términos regionales para la construcción de vivienda nueva.

EST.ED 40

HECTERIS

DILICIA 41

ESTRUCTURA EDILICIA Del análisis de las relaciones de frentes y la afectación que genera la arquitectura sobre el humedal, se identificaron 5 tipos: 1. Residencial. La relación residencial donde existen cerramientos hacia el humedal con rejas, en algunos casos doble reja.

2. Industrial. Esta tipología tiene aproximadamente 7 pisos y una relación relativamente próxima al humedal, lo que implica mayor afectación y contaminación sobre el ecosistema.

3. Administrativo. Edificios que se cierran completamente al humedal, no existe ningún tipo de visual o relación con este ecosistema.

4. Gran altura. Edificaciones de 10 a 14 pisos con visuales al humedal pero con cerramientos en su mayoría rejas.

5. Culata. Tipo residencial de 1 a 2 pisos con frente al humedal pero con una relación inexistente a este debido a la existencia de muros y

EST.ED 42

DILICIA 43

RESIDENTES La población de Fontibón es de 330.156 personas distribuidas en 156.316 hombres y 173.840 mujeres, lo que representa el 4,5% de los habitantes del distrito capital de acuerdo a las proyecciones de población del censo general.

Con respecto a UPZ, Fontibón presenta la densidad más alta con 277 habitantes por hectárea. La UPZ Aeropuerto El Dorado registra la más baja densidad con 1 habitante por hectárea en razón a que es de tipo dotacional y presenta bajo número de residentes.

Esta UPZ concentra el 95,1% del total de su población (137.489 habitantes) en el estrato medio-bajo, el 2,9% en el estrato bajo y el 1,6% corresponde a población si estratificar. (Secretaría distrital de planeación )

RESIDE 44

ENTES 45

INFRAESTRUCTURA Actualmente, Fontibón figura con un indicador de 14 equipamientos por cada 10.000 habitantes, el cual es inferior al indicador promedio de la ciudad (19) y ubica a la localidad como la cuarta con el menor número de equipamientos por cada 10.000 habitantes. Dentro de los equipamientos más importantes que se construyen se encuentran la plaza de mercado muy cerca del centro y algunos equipamientos locales de soporte para el antiguo municipio, como colegios y hospitales. (Alcaldía mayor de bogotá , 2011) Fontibón también cuenta con una biblioteca, dos salas de cine, una casa de la cultura y un centro de ciencia y tecnología. Hay también 16 salones comunales, que en su gran mayoría son alquilados, por lo que no prestan un servicio gratuito a la comunidad.

Por otro lado, el sistema de parques como elementos urbanos de carácter recreativo y ambiental, son el resultado de residuos de manzanas y áreas sin urbanizar que se fueron convirtiendo en las zonas verdes de los barrios, salvo la plaza fundacional. Esta y el parque centenario de Fontibón son los dos espacios públicos más grandes y de mayor afluencia de pobladores de los barrios aledaños.

Según la base de datos del IDRD, Fontibón cuenta con 149 zonas verdes y parques que suman 2.447.401,3 m2, que equivalen a 8,2 m2/ hab.; este indicador es el quinto más alto en relación con las demás localidades, se encuentra muy por encima del promedio del Distrito.

(Alcaldía mayor de bogotá , 2011)

INFRAE 46

HECTERIS

ESTRU 47

INFRAE INFRAESTRUCTURA Sin embargo, es preciso aclarar que en la base de datos del IDRD, se registran tanto los parques diseñados para recreación activa, como las zonas verdes de reserva ecológicaentre los que se encuentran los humedales, las rondas, los cerros y los bosques a los cuales no hay acceso debido a los cerramientos o las inadecuadas condiciones de contaminación por residuos o basuras.

Adicionalmente se localizan: la hacienda El Tintal, la estación del ferrocarril y la iglesia Santiago Apóstol que están declarados como Conservación Monumental y el colegio San Pedro Claver, entre otros, declarados en la categoría de Conservación Tipológica. (Secretaría distrital de planeación )

48

ESTRU HECTERIS

49

SOLVENCIA INMATERIAL Dentro de las fortalezas de la localidad están su vocación industrial y su capacidad para liderar el desarrollo de este sector en el Distrito, gracias a su excelente ubicación y al hecho de que en ella se encuentre el Aeropuerto Internacional Eldorado. Fontibón trabaja para ser cada vez más competitiva, en temas como seguridad e infraestructura, para así poder consolidar su posición dentro de la estructura productiva del Distrito Capital. Esto que hay iniciativas de programas que estén encaminados a mejorar las condiciones de vida de los habitantes de los sectores deprimidos de la localidad, para hacer sostenible su desarrollo y crecimiento.

Por otro lado, al recorrer la zona de intervención fue posible evidenciar que en la localidad existe un fuerte apoyo la disciplinas artisiticas y recreativas. Es por esto que desde hace un par de años se han adelantado acciones comunitarias en conjunto con la alcadía para crear espacios que permitan el desarrollo de actividades de formación artística, de teatro y danza contemporanea.

S.INMAT IMAGEN 1

50

HECTERIS

IMAGEN 2

IMAGEN 3

ATERIAL 51

COLISI COLISIÓN

INFRAESTRUCTURA Y PAISAJE

En un recorrido por Bogotá se hace una primera aproximación a la vía de ferrocarril de occidente, ubicada sobre la calle 22. Al hacer un análisis del recorrido de esta infraestructura se identifica que la línea férrea atraviesa el humedal capellanía y los divide en dos. En un primer ejercicio se identifican los componentes de esta zona y se plasma la colisión identificada en una axonometría.

52

IÓN I+P Para un segundo ejercicio se vuelve al sector, pero esta vez a identificar oportunidades de propuesta con respecto a los elementos evidenciados, flujos peatonales, vehiculares, redes eléctricas, superficies duras y blandas la aproximación de la arquitectura al ecosistema, pero sobre todo la relación entre la infraestructura y el paisaje. Luego de esto se hace una propuesta de posible intervención sobre la versión 1.

53

ANTEPROYECTO PUERTA DE OCCIDENTE

Teniendo en cuenta que tanto la conexión de infraestructura en el sentido occidente-oriente de la calle 22 como la conexión de la estructura ecológica principal en el sentido norte-sur del humedal capellanía son infraestructuras cruciales para el continuo desarrollo del sector y de la ciudad, surge la siguiente pregunta: ¿Cómo se puede generar una relación de coexistencia entre el humedal y su entorno urbanizado, entendiendo que son dos paisajes que colisionan entre sí?

Para ello, es necesario hablar del umbral, el cual se entiende como el espacio intermedio, entre dos elementos. No es una línea divisoria, por el contrario, es un espacio donde se inicia, acelera o desacelera el movimiento en el espacio.

A partir de esto, el proyecto busca la reconfiguración del borde (entre el humedal y la arquitectura) y la recualificación de las relaciones mediante el tratamiento del umbral como punto de colisión entre la infraestructura y el paisaje natural.

Umbral entre el paisaje urbano y paisaje natural

A.PROY 54

YECTO 55

ANTEPROYECTO ESTRATEGIA URBANA

Partiendo de eso, se realizaron varias visitas al lugar de intervención y se empezó por analizar la relación existente entre el humedal y la arquitectura. De esta forma se realizaron unos primero cortes que daban cuenta de la brecha existente entre ambos a pesar de estar lindando uno con el otro. En los cortes se puede ver que en la mayoría de los casos se decidió utilizar un muro o reja como cerramiento, esto se debe principalmente a que dentro del humedal habitan indigentes, no existe un control de este ecosistema y adicionalmente las condiciones del humedal son inadecuadas.

También se puede observar como el crecimiento urbano ha fomentado la impermeabilización del suelo con vías, andenes, o placas que soportan las construcciones en el perímetro del humedal, lo que afecta directamente en el ecosistema dado que el agua que ingresa a este recorre superficialmente el sector y de filtra en algunos puntos sin ningún tipo de tratamiento.

A.PROY 56

YECTO 57

A.PRO ANTEPROYECTO ESTRATEGIA URBANA

Del análisis de las relaciones de frentes y la afectación que genera la arquitectura sobre el humedal, se identificaron 5 tipos: 1.Residencial/Tipo reja 2.Administrativo 3.Residencial/Tipo culata 4.Gran altura 5.Industrial De la identificación de estos perfiles, se generan categorías por nivel de afectación frente a lo cual se van a generar estrategias puntuales de intervención con la implementación de los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible como se evidencia en el antes y despues de los cortes.

58

OYECTO

59

A.PROY ANTEPROYECTO ESTRATEGIA URBANA

60

YECTO

Posteriormente se proponen unas superficies permeables de permanencia con diferentes cualidades espaciales donde se pueda realizar recreaciĂłn activa o pasiva pero sobretodo con el fin de maximizar la captaciĂłn o almacenaje de escorrentĂ­a.

61

A.PROY ANTEPROYECTO ESTRATEGIA URBANA

Se crea un anillo externo de transición y amortiguación entre la ciudad y el paisaje natural que permita dejar el núcleo de la naturaleza intacto.

Este anillo es en principio una red de ciclorutas y Caminos peatonales que animan y dirigen a los visitantes a experimentar el humedal y exposición al aire libre.

62

YECTO

Conservando el eje de continuidad del agua proveniente de la escorrentĂ­a superficial y de los canales provenientes del oriente de la ciudad, se busca darle una cualidad espacial mayor al agua en el humedal

63

A.PROY ANTEPROYECTO ESTRATEGIA URBANA

Teniendo en cuenta que se va a realizar un anillo perimetral de protecciรณn al humedal se plantea como acciรณn complementaria el redireccionamiento de flujos vehiculares a la avenida esperanza y calle 17. Es decir que la calle 22 se mantendrรก una conexiรณn, pero no vehicular.

64

YECTO

Entendiendo el carácter de puerta occidental de esta zona, y la problemática existente con respecto a la escaza y limitada infraestructura de transporte en la localidad se propone reactivar la vía férrea y consolidarla como eje alternativo de transporte masivo y tren de cercanías con los diferentes municipios aledaños en sentido occidente para así dejar de sobrecargar la entrada por la avenida Centenario, permitiendo a los pobladores entrantes y salientes de Bogotá una mayor eficiencia en tiempos y distancias.

65

ESTADO DEL ARTE ANÁLISIS DE REFERENTES

El primer referente analizado es la Strasbourg Station por Zaha Hadid.

Allí se evidencia la Continuidad de las superficies en relación con el espacio público. El gran elemento contenedor del programa y estructurante del proyecto se convierte en la plegadura que se desprende del nivel 0 hasta conformar la estación. La superposición de campos y líneas que se unen para formar un todo es el concepto utilizado en la planificación del parqueadero

IMAGEN 4

66

IMAGEN 5

Las líneas de la estación junto con el tratamiento del espacio publico se mezclan con el área de parqueadero vehicular y hace que todo el espacio fluya como uno solo. El suelo blanco debajo de la estación une todo para hacer que sea un espacio armonioso.

IMAGEN 6

67

ESTADO DEL ARTE ANÁLISIS DE REFERENTES

El Olympic sculpute park fue planificado como un paisaje continuo que se desplaza desde la ciudad hasta la costa, en forma de Z y paralelamente proporciona una nueva infraestructura peatonal.

Esta intervención cruza por encima de la carretera y las vías del tren y posteriormente desciende hasta el nivel la ciudad. De esta forma, de peatón cuenta con la libertad de movimiento entre el centro urbano de la ciudad y el muelle. A medida que la ruta desciende desde el pabellón hasta el mar, el proyecto enlaza tres entornos de vegetación distintos: los relieves y las plantaciones trabajan en función de dirigir, recolectar y limpiar el agua de las tormentas a medida que se mueve a través del sitio antes de ser descargado en la bahía de Elliott.

IMAGEN 7

68

IMAGEN 8

69

ESTADO DEL ARTE ANร LISIS DE REFERENTES

Passerelle de la Paix por Dietmar Feichtinger Architectes, es un puente para peatones y ciclistas sobre el Rรณdano en Lyon - la pasarela de la Paz - revela el paisaje y los cambios urbanos. Consiste en dos plataformas que siguen el mismo trayecto y se conectan a diferentes niveles. La principal, por encima, vincula el nivel del muelle, que es de cinco metros de ancho y se divide en un carril para bicicletas y un sendero que miran hacia la ciudad. La plataforma inferior se conecta a la principal y es de carรกcter peatonal. Ambas plataformas se encuentran conectadas por una estructura intermedia la cual, es extremadamente delgada y ofrece una mรกxima transparencia.

IMAGEN 9

70

IMAGEN 10

71

PROYECTO

EXPLORACIร N ESPACIAL

Se comienzan a materializar las estrategias urbanas, y se modifica la relaciรณn con el humedal. al igual que en el Olympic sculpture park se busca que los diferentes tipos de vegetaciรณn hagan las veces de filtro y retencion de sedimentos, la cinta perimetral se conecta tambien en el

PROYE sentido oriente occidente.

72

Como un primer acercamiento se hace un tratamiento de espacio público por medio de geometría. Se busca que esta geometría al igual que en la estación de starsburg de Zaha Hadid se despliegue una superficie que sea la que estructure el proyecto, en este caso una estación.

ECTO 73

PROYECTO

EXPLORACIÓN ESPACIAL

Partiendo de la plegadura, se hacen unos primeros modelos 3D de la forma de la estación teniendo en mente que la geometría del espacio público deberá responder igualmente a la arquitectura.

PROYE 74

Debido a que existen dos infraestructuras en colisión y la vía de ferrocarril es patrimonio e indispensable para el transporte de maquinaria y podría funcionar como alternativa de transporte en conexión con la estación de Usaquén, se ha optado por elevar la vía de ferrocarril junto

ECTO

con la plataforma peatonal que acompañe a esta como en el referente de la pasarela de paz.

75

PROYECTO EXPLORACIĂ“N

Se hacen diferentes modelos estructurales, que permitan la elevaciĂłn tanto de la linea ferrea com de la plataforma peatonal.

Teniendo en cuenta que el agua lluvia que caiga sobre la superficie del ferrocarril tambien debe ser capturada y filtrada en el humedal se propone un sistema sobre la via del ferrocarril en el cual se filtre y se entregue a nivel del humedal.

PROYE 76

Dado que la conexiรณn debe ser tambien peatonal se trabaja una plataforma a diferente altuna como en la pasarela de paz y por medio de un elemento inclinado se busca hacer un distanciamiento entre el elemento y el ferrocarril.

ECTO 77

PROYECTO EXPLORACIÓN

PROYE 78

Se desarrolla un primer modelo que permita entender mรกs las intenciones principales del ferrocarril elevado, la plataforma peatonal y el puente como elemento estructurante.

ECTO 79

PROYECTO EXPLORACIร N

Teniendo en cuenta que de la generaciรณn de basuras y residuos solidos de la localidad, un alto porcentaje es producido por la plaza de mercado de fontibรณn se propone como programa complementario a la estaciรณn un centro de estudios ambientales, de fibras naturales o de manejo de residuos.

PROYE PLANTA NIVEL 1

80

En un segundo nível se propone el centro de danza y expresiones corporales partiendo de un Bottom up approach desde la comunidad. Fontibón cuenta con iniciativas en conjunto con la alcaldía para ocupar la antigua estación de tren y transformarla en un centro de danza. Es por esto que se busca potenciar esa idea de la comunidad y se reestablece esto en la nueva estación.

ECTO

PLANTA NIVEL 2

81

E.IDEAL

ESPACIO IDEAL Con la investigación del espacio ideal se propone ahondar en la exploración y entendimiento del componente clave del proyecto. Este análisis se lleva a cabo desde diferentes disciplinas y autores que ayudan a complementar y darle una profundidad a estos aspectos que hacen del proyecto único.

Dentro del proyecto Puerta de occidente se identifica como ideal el puente. Esta pieza establece la conexión peatonal y de transporte masivo en el sentido occidente-oriente, motivo por el cual se analiza pero esta vez en áreas como la pintura, el diseño, el cine, la literatura entre otras.

El puente proviene del vocablo latino pons y se refiere a la estructura destinada a salvar obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras; y obstáculos naturales, como accidentes geográficos, ríos, abismos, depresiones, barrancos entre otros, para de esta forma dar continuidad al camino mediante la conexión entre los puntos más extremos de ambos lados A y B. -Puente como elemento conector -Plataforma: superficie horizontal-Barandas: superficie vertical-

En la pintura Estanque de Nenúfares II por Claude Monet el puente se convierte en el elemento que permite el descubrimiento de una atmosfera oculta, es gracias a esta pieza que se puede hacer parte de un entorno imposible de identificar desde los extremos A y B.

82

PUENTE IDEAL

IMAGEN 11

83

ESPACIO IDEAL

E.IDEAL

PUNTO MEDIO

El puente Rialto en Venecia y en el West lake, Hangzhou – China son ideales debido a que se comportan como el elemento que permite construir una escena desde diferentes puntos y admirarla en su totalidad en el centro o punto medio. Este eje central permite además la permanencia, velocidad cero y contemplación.

IMAGEN 12

IMAGEN 13

84

PUNTO MEDIO Desde el cine, el componente ideal del puente es el punto medio, entendido como el clímax en la escena o recorrido. Allí, se desenvuelven sucesos críticos en la película como la confesión entre los protagonistas, el beso esperado, la celebración o el espacio de meditación y reflexión.

IMAGEN 14

IMAGEN 15

85

IMAGEN 16

IMAGEN 17

86

ESPACIO IDEAL SUPERFICIE HORIZONTAL

Desde el diseño textil Maria Blaisse hace referencia a la superficie ideal como aquella que es adaptable al movimiento, es flexible se transforma.

IMAGEN 18

87

ESPACIO IDEAL SUPERFICIE HORIZONTAL

Por otro lado, en el Highline de Field Operations, Diller Scofidio + Renfro. Se habla de superficie ideal cuando esta se encuentra moldeada y crea diferentes relaciones con el entorno. AllĂ­, se puede realizar un trayecto fluido y continuo, pero al mismo tiempo se da la posibilidad de detenerse, de permanecer, de bajar o aumentar los ritmos a lo largo de recorrido. Es decir, que la superficie horizontal ideal es la que permite la convergencia de la velocidad 0 y la velocidad constante.

IMAGEN 19

88

ESPACIO IDEAL SUPERFICIE VERTICAL

Desde la pintura, el artista Brendan Monroe, plasma su idea de que la superficie ideal es aquella que induce una conducta. Como se observa en sus piezas graficas, el propone un gesto que guía al espectador por el recorrido. Adicionalmente, habla de cómo la superficie vertical es el elemento que contiene el espacio y permite que en diferentes puntos las visuales estén ocultas o descubiertas.

IMAGEN 20

89

ESPACIO IDEAL SUPERFICIE VERTICAL

Para Bruno Erpicum & Partners la superficie vertical ideal es la que deja entrever lo que está del otro lado. La percepción del objeto o espacio identificado varia en la medida en que el espectador se desplaza por el espacio. Como se observa en la galería de Infinito, la superficie genera un encuadre de la vista.

IMAGEN 21

90

ESPACIO IDEAL EXPLORACION CONCEPTUAL

A partir de la identificaciรณn de los componentes del espacio ideal en el proyecto definidos como; punto medio, superficie vertical y superficie horizontal se realiza la exploraciรณn en maquetas junto con la aplicaciรณn al proyecto puerta de occidente.

91

ESPACIO 92

OIDEAL 93

94

95

96

97

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

Luego de identificar los componenetes del puente ideal se implementaron en el proyecto Puerta de occidente. La superficie horizontal se dividió en 2 para hacer un recorrido continuo y otro moldeado con diferentes alturas y puntos de permanencia.

98

Aquí el recorrido del ferrocarril se separo de la plataforma y volvió a nivel 0 que junto con la cinta perimetral permitía la conexión entre ambos extremos del humedal.

99

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

La sección de la superficie vertical cambia a lo largo del recorrido para así hacer que sean específicos los puntos desde los cuales se puede observar el humedal y de esta forma sean mas claros los puntos medios y de permanencia.

100

Se crearon dos mรกstiles que soportnan ambas plataformas por medio de tensores y vigas cerchadas.

101

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

Se decide volver a elevar la línea de ferrocarril dado que este genera sombra sobre el humedal lo que afecta las condiciones del mismo, también se busca aprovechar la estructura del puente.

102

Las cimentaciones del puente se hacen con gran profundidad debido a la inestabilidad del suelo.

103

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

La línea férrea y las plataformas peatonales son divididas por laterales de concreto.

104

Para soportar la estructura del ferrocarril las vigas se extienden y se usa el contrapeso de la plataforma del costado izquierdo y la inclinaciรณn del mรกstil del costado derecho para estabilizar el centro de la estructura. W

105

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

Se interrumpió la conexión sobre el humedal de la cinta perimetral para fortalecer el paso peatonal sobre el puente.

106

La plegadura que surge desde el costado occidental en el espacio pĂşblico es la que estructura tambiĂŠn la plataforma y termina en una escalera que se conecta con las manzanas en el costado oriental.

107

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

Se hacen 3 cortes sobre el puente para identificar la plataforma peatonal moldeada, plataforma peatonal continua y línea de ferrocarril.

108

109

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

110

111

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

Se interrumpió la conexión sobre el humedal de la cinta perimetral para fortalecer el paso peatonal sobre el puente.

112

La plegadura que surge desde el costado occidental en el espacio pĂşblico es la que estructura tambiĂŠn la plataforma y termina en una escalera que se conecta con las manzanas en el costado oriental.

113

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

Se interrumpió la conexión sobre el humedal de la cinta perimetral para fortalecer el paso peatonal sobre el puente.

114

La plegadura que surge desde el costado occidental en el espacio pĂşblico es la que estructura tambiĂŠn la plataforma y termina en una escalera que se conecta con las manzanas en el costado oriental.

115

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

Zapata y pilotes del mástil del puente.

116

Seccion del puente para detalle estructural.

117

PROYECTO

EXPLORACIÓN ARQUITECTÓNICA

Para ayudar a la estructura del puente, aparecen taludes sobre los cuales se apoya la plataforma, de esta manera se reduce la luz del puente sobre el humedal.

118

Adicional a la escalera en el costado oriental del puente, se propone una rampa a la que se accede desde el espacio pĂşblico en la cinta del humedal.

119

CONCLUSIONES A lo largo del proyecto me fue posible reconocer y entender la importancia que tienen los diferentes ecosistemas en la ciudad que muchas veces son rezagados y olvidados por la arquitectura. Este proyecto no solo busca ocupar un territorio y activar flujos, sino que también busca recuperar estos espacios y promover la apropiación del espacio y el aprovechamiento de estas aulas vivas tan abundantes en flora y fauna.

Por otro lado, me queda como aprendizaje, que cada una de las piezas que se proponen como componentes de la arquitectura, pueden cumplir una responsabilidad con la ciudad, con el contexto y con una problemática más allá de su función primaría y es de esta forma que la arquitectura logra llegar a afectar de una forma mucho más profunda a una comunidad, un sector o a la ciudad en general. Es por esto que es fundamental entender todos los agentes que hacen parte del punto de intervención ya que en la medida que se haga un riguroso análisis la propuesta de proyecto será más contundente y completa.

Finalmente, considero importante tener en cuenta a todas las personas que se verán afectadas por el proyecto, con respecto a sus edades y capacidades. Cualquier tipo de diseño ya sea arquitectónico, de interiores, de espacio público, mobiliario, entre otros… debe responder en la mejor de las posibilidades al mayor número posible de personas, sin necesidad de adaptaciones. El diseño universal debe ser un elemento indispensable en cada una de las intervenciones de la ciudad.

120

121

BIBLIOGRAFร A Imagen 1. Recuperado de: http://www.diariodigitalcolombiano.com/ wp-content/uploads/2013/12/Bogotรก-168.jpg Imagen 2,3. Recuperado de: https://www.instagram.com/corpoart1/ Imagen 4. Recuperado de: https://www.arthitectural.com/wp-content/ uploads/2012/02/971_RR_AERIAL_VIEWa-600x450.jpg Imagen 5. Recuperado de: https://www.arthitectural.com/wp-content/ uploads/2012/02/971_HB_04.jpg Imagen 6. Recuperado de: http://cea-seminar.blogspot.com.co/2013/04/ Imagen 7. Recuperado de: https://mrmaphotography.files.wordpress. com/2013/08/211s10_ma_michael_p3_poster.jpg Imagen 8. Recuperado de: http://img.archilovers.com/projects/ b_730_8ee137c08aee403c8cd46756ae77dfb0.jpg Imagen 9, 10. Recuperado de: https://www.archdaily.co/co/02-346768/ passerelle-de-la-paix-dietmar-feichtinger-architectes Imagen 11. Recuperado de: https://copiamuseo.com/wp-content/ uploads/2016/06/El-estanque-de-ninfeas-monet.jpg Imagen 12. Recuperado de: http://www.qtravel.es/wp-content/ uploads/2009/02/697377_high-1.jpg Imagen 13. Recuperado de: https://www.fourseasons.com/content/ dam/fourseasons/images/web/HAN/HAN_074_aspect16x9.jpg/jcr:content/renditions/cq5dam.web.1280.1280.jpeg Imagen 14. Recuperado de: https://i.pinimg.com/originals/f0/04/67/ f00467e8f9d17331f622440c85794e75.jpg

122

BIBLIOGRAFร A Imagen 15. Recuperado de: https://i0.wp.com/galeriafotocreativa.com/ wp-content/uploads/2016/11/Recomendaciรณn-Amelie-lago.jpg?resize=750%2C317 Imagen 16. Recuperado de: http://78.media.tumblr.com/64733361ced9c0a7add5b10e27968717/tumblr_mwx94av98C1sbaxnyo2_1280.jpg Imagen 17. Recuperado de: https://i.pinimg.com/736x/0a/2e/ba/0a2ebaae2e815314aa25fbd0e44168c7--gilbert-blythe-gilbert-osullivan.jpg Imagen 18. Recuperado de: http://www.itfashion.com/wp-content/ uploads/2013/11/maire_blaisse_cover-220x300.jpg Imagen 19. Recuperado de: https://i.pinimg.com/originals/8c/5f/86/8c5f86957f9ff0b6065c58105e6b390a.jpg Imagen 20. Recuperado de: https://i.pinimg.com/236x/ba/7a/90/ ba7a90936a1b51e624fbb71a61e6cf7f--the-gif-illusion-gif.jpg Imagen 21. Recuperado de: https://www.archdaily.co/co/02284919/infinito-atelier-d-architecture-bruno-erpicum-and-partners/51f90fd5e8e44e62570001a4-infinity-atelier-d-architecture-bruno-erpicum-and-partners-2-photo

123

BIBLIOGRAFÍA Bibliografía CAPELLANIA, P. D. (s.f.). Recuperado el 22 de 08 de 2017 ambiente, S. d. (s.f.). Recuperado el 11 de 09 de 2017, de Alcaldía mayor de bogotá.

Strobel, P. (s.f.). Arquitectura en el umbral . Revista Siedle n.o 2. Obtenido de Arquitectura en el umbral .

Secretaría Distrital de ambiente. (12 de 2011). SISTEMA URBANOS DE DRENAJE SOSTENIBLE. Instituto de estudios Ambientales IDEA. (2007). PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARTICIPATIVO DEL HUMEDAL CÓRDOBA. Universidad nacional de Colombia, Bogotá.

Alcaldía mayor de bogotá . (2011). DIAGNÓSTICO LOCAL CON PARTICIPACIÓN SOCIAL DE LA LOCALIDAD DE FONTIBÓN 2014. Bogotá.

SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN . (s.f.). Conociendo la localidad de fontibon. Bogotá.

RUBIO, D. M. (2014). EFECTOS DEL CRECIMIENTO DE BOGOTÁ EN EL NUCLEO FUNDACIONAL DE FONTIBÓN. PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA , FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO MAESTRIA EN PLANEACION URBANA Y REGIONAL , BOGOTÁ.

Barreneche, C. S. (s.f.). Diagnóstico físico y socioeconómico de las localidades de Bogotá, D.C. . Secretaría de Hacienda Departamento Administrativo de Planeación , Bogotá.

CU

124