Sistema Ferreo Nacional Transporte Fluvial Rio Magdalena Canal del Dique

SEGUIMIENTO A PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

INFORMES DIRECCIÓN TECNICA

SISTEMA FÉRREO NACIONAL TRANSPORTE FLUVIAL: RIO MAGDALENA – CANAL DEL DIQUE

Bogotá D.C., Agosto de 2012

SEGUIMIENTO A PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

INFORME DIRECCIÓN TECNICA

SISTEMA FÉRREO NACIONAL

TABLA DE CONTENIDO

1.

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………………………………….……….

Página 1

2.

ANTECEDENTES…………………………………………………………………………………………………………..…….…

1

3.

ASPECTOS TÉCNICOS………………………………………………………………………………………………….…..…..

5

4.

COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA.……………………………………………………………………….……..

6

5.

DIAGNÓSTICO DE LA RED FÉRREA COLOMBIANA…………..………………………………………….……….

8

5.1.

Red férrea del Atlántico………………….……………………………………………………………………………..…...

9

5.1.1. Concesión de la red férrea del Atlántico.…………………………………………………………………………....

10

5.1.2. Carga movilizada…………………....………………………………………………………………………………………....

12

5.1.3. Operación actual…………………………………………………………………………………………….…………………..

12

5.2.

Red férrea del Pacífico…………….…….……………………………………….…………………………………………..

13

5.2.1. Concesión de la red férrea del Pacífico....……………………………………………………………………………

14

5.2.2. Carga movilizada…………………....………………………………………………………………………………………....

15

5.2.3. Operación actual………………………....……………………………………………………………………………………..

16

5.3.

Sistema ferroviario Central….…….…………………………………………………………………………………………

16

5.3.1. Concesión del sistema ferroviario Central.……………….………………………………………………………….

18

5.3.2. Situación actual de la red…………….………….…………………………………………………………………………..

19

5.4.

Ferrocarril del Carare.…….…………………………………………………………………………………………………….

20

6.

ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL…………………………………………………………………………………….

21

7.

FUTURO DE LA RED FÉRREA NACIONAL…………...…………..…………………………………………….………

21

7.1.

Estructuraciones para mejoramiento..……….……………………………………………………………………….

23

7.1.1. Inversiones de corto plazo……………………………………………………………………………………………….…..

23

7.2.

Estructuración para construcción.....………………………....………………………………………………….……

24

7.2.1. Proyectos de mediano plazo…………………....………………………………………………………………………...

24

7.2.2. Proyectos de largo plazo……………………………………………………………………………………………………...

25

7.3.

Otras iniciativas………...….……………………………....…………………………………………………………………...

25

7.3.1. Corredor férreo multipropósito del Caribe…………………………………………………………………………..

25

7.3.2. Ferrocarril Transandino………………………………………………………………………………………………………..

26

8.

COMO HA CAMBIADO EL PANORAMA DE LA RED FÉRREA NACIONAL………………………………...

27

9.

CONCLUSIONES……………………...…………………………………………………………………………………………...

31

ANEXO 1……………………………………………………………………………………………………………………………….

34

INDICE DE TABLAS Tabla 1. Líneas Férreas Departamentales……………..………………………………………………….……….

Página 4

Tabla 2. Red férrea del Atlántico………………………….………….………………………….………….……….…

9

Tabla 3. Estado actual de la red férrea del Atlántico……………………….………………………….………

10

Tabla 4. Actual red férrea del Atlántico………………………….…………………………………………….…….

11

Tabla 5. Carga movilizada - Red férrea del Atlántico…………………………..……………………………..

12

Tabla 6. Red férrea del Pacífico………………………….………….………………………….……………………….

13

Tabla 7. Carga movilizada - Red férrea del Pacífico………………………….…………………………………

15

Tabla 8. Sistema ferroviario central…………………………………………….……………………………………..

17

Tabla 9. Proyección de la infraestructura férrea nacional (Km de red en operación)…………

21

Tabla 10. Carga proyectada vía férrea (millones de toneladas)………………………………………….

22

INDICE DE FIGURAS

Página

Figura 1. Perfil transversal – vía férrea……………………………………………………………...………….…….

5

Figura 2. Perfil longitudinal – vía férrea…………………………………………………………..………….……….

6

Figura 3. Red férrea concesionada y privada, y distritos carboníferos………..………………..……..

7

Figura 4. Red férrea nacional……………………………………………………………………………………..…………

8

Figura 5. Red férrea del Atlántico………………………………………………………………………………………...

9

Figura 6. Red férrea del Pacífico…………………………………………………………………………………….…….

14

Figura 7. Mapa de la Red Férrea Nacional - Presentación “Rueda de Negocios para la estructuración de Proyectos de Concesión”, Septiembre 2011……………………………………….…..

27

Figura 8. Mapa de la Red Férrea Nacional - Presentación “Infrastructure Projects”, Abril 2012……………………………………………………………………………………………………………………………….……

28

Figura 9. Mapa de la Red Férrea Nacional - Presentación “Infrastructure Development for Global Competitiveness – Sector Opportunities in Colombia”, Mayo 2012………………………….

29

Figura 10. Mapa de la Red Férrea Nacional – Última versión, julio 2012………………………….…..

30

INFORME DE SEGUIMIENTO A PROYECTOS SISTEMA FÉRREO NACIONAL 1. INTRODUCCIÓN La incorporación del Sistema Férreo al Sistema de Transporte Nacional es indispensable para el desarrollo económico del país, ya que estos corredores permitirían la conexión de las zonas de producción con los centros de consumo y los centros estratégicos de exportación e importación, movilizando altos volúmenes de carga y mejorando sustancialmente la competitividad, principalmente para las exportaciones.

Este sistema de transporte tiene grandes ventajas con relación a otros medios, como la seguridad, menor impacto ambiental por la disminución de emisiones, alta capacidad de carga, excelente control logístico como se evidencia en los países más avanzados, y menores costos de operación. Por su parte, en el transporte por carretera, la movilización de grandes volúmenes de productos como el carbón no es técnica ni económicamente sostenible, y tiene efectos muy negativos sobre la infraestructura vial y el medio ambiente.

Por tal razón, es necesaria la reconstrucción y renovación del sistema férreo, priorizando las líneas que son rentables asociadas a los volúmenes de carga, consistentes con el proceso de apertura económica que se viene gestando a través de los Tratados de Libre Comercio (TLC).

Esta modernización debe tener como propósito principal la reducción de costos de operación, de forma que se disminuyan los fletes y se aumente la competitividad de nuestros productos en el mercado internacional.

Sin embargo, es muy importante anotar que el montaje de la red férrea que realmente necesita el país tomará varios años, pero teniendo en cuenta la prioridad que demandan los acuerdos comerciales que ha formalizado el Gobierno Nacional, será necesario priorizar la puesta en operación de la red férrea del Pacífico con la línea y tecnología existente, que permitan movilizar carga de caña de azúcar, café y productos industriales. De igual forma, el Ferrocarril Central que va desde La Dorada hasta Chiriguaná, debe iniciar la operación con los equipos existentes, la trocha angosta y la velocidad de 40 Km/h, a fin de movilizar la carga de petróleo y carbón que se produce en la región central del país.

En el siguiente informe se presentará el estado de los corredores ferroviarios que actualmente están en operación, los proyectos que están en estructuración y algunos detalles de las iniciativas que empresas privadas han presentado a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), con lo cual, se espera que se determinen cambios estructurales de fondo, de tal manera que sea posible implementar un sistema ferroviario moderno y apropiado para un país como el nuestro, que presenta un crecimiento económico acelerado y requiere de infraestructura de transporte adecuada para responder a los compromisos comerciales suscritos por el Gobierno Nacional.

2. ANTECEDENTES La primera idea de un ferrocarril en Colombia fue sugerida por el Libertador Simón Bolívar, quién planteó la posibilidad de unir los dos océanos, Atlántico y Pacífico, a través de este modo

1

de transporte. En la segunda mitad del siglo XIX, Colombia mantuvo una preferencia marcada por los ferrocarriles con relación a otros modos de comunicación, y es así, que a partir de 1870 se inició la construcción de vías férreas de pequeña longitud, destinadas fundamentalmente a conectar algunas ciudades con vías fluviales o con los puertos, para facilitar el comercio exterior. Al igual que el resto de países de América, la construcción de los ferrocarriles fue realizada casi en su totalidad con capital extranjero.

La red férrea se expandió rápidamente a finales del siglo, pasando de tener 236 Km construidos para el año 1885, a 875 Km en 1910, y a 2.700 Km en 1930. La expansión de la red puede apreciarse mejor al compararla con la red de carreteras del país para ese entonces, que era de 5.734 Km, donde 2.642 eran vías nacionales. Un elemento a resaltar, es que la organización institucional hasta mediados del siglo se caracterizaba porque la propiedad de las líneas estaba a cargo de las regiones.

Desde 1954 el transporte férreo se nacionalizó con la creación de la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, adscrita al Ministerio de Obras Públicas, con el fin de reemplazar a los ferrocarriles departamentales que tenían a su cargo la administración de la red. La incorporación de todas las redes a la nueva empresa se realizó sin mayores cambios en sus ya deficientes condiciones físicas, operativas y administrativas; el cambio más significativo fue la contratación de la totalidad de trabajadores del Ferrocarril del Atlántico, haciéndose cargo de todo el pasivo salarial que tenía la empresas hasta ese momento, trabajadores que más tarde formaron el Sindicato de Trabajadores del Ferrocarril.

En 1961 fue posible integrar las líneas que habían sido construidas en el último siglo, uniendo entre sí las principales ciudades con los puertos de Santa Marta y Buenaventura. En ese mismo año, la red férrea del país alcanza su máxima longitud que fue estimada en 3.431 Km, pero posteriormente comienza la decadencia de este modo de transporte, situación que se agravó en 1972 por el desbordamiento del río Cauca que destruyó la línea de tren que comunicaba a la ciudad de Medellín con el Pacífico, y a su vez, suspendió la interconexión de las redes del Atlántico y del Pacífico.

Hasta aquel momento, el ferrocarril desempeñaba un papel relativamente importante en el desarrollo económico del país, ya que para 1974, alcanzó volúmenes de operación cercanos a los 3 millones de toneladas, que representaban el 12% del total de la carga movilizada en el país. A partir de 1975, se hizo evidente una aguda crisis financiera en los Ferrocarriles Nacionales originada por la carga prestacional con que nació la empresa, la rigidez del manejo laboral atada a múltiples leyes y convenciones colectivas, el sobredimensionamiento y mala distribución de la planta de personal y el alto porcentaje de pensionados respecto al personal activo, originaron unos altos costos que absorbieron un gran porcentaje de los recursos, en detrimento de las inversiones para el mantenimiento y conservación de la red férrea.

De otra parte, los criterios de explotación de la red no tuvieron en cuenta elementos de rentabilidad, por lo que se operaron líneas improductivas, creando subsidios cruzados en la operación. Todo esto, unido a la falta de políticas integrales de transporte y al exceso de funciones que desempeñaba la empresa, incrementó sustancialmente los costos operativos en contraposición con los bajos ingresos por la prestación del servicio. La consecuencia lógica de dicha situación fue un déficit operativo y financiero que se mantuvo y se incrementó con el tiempo, aumentando las pérdidas y generando mayor deterioro en la infraestructura y el equipo por la falta de inversión.

2

En octubre de 1986, tras analizar la situación financiera de la empresa, el Gobierno Nacional determinó evaluar la viabilidad económica del transporte férreo. Después de evaluar los costos globales de tres alternativas, el estudio precisó que no era deseable continuar operando el sistema férreo en tales condiciones. La opción más conveniente para evitar el cierre definitivo, era rehabilitar las redes para lograr una operación eficiente, razón por la cual se revisó la experiencia de la mayoría de países que habían rehabilitado su sistema férreo, y habían especializado su operación en la movilización de grandes volúmenes a larga distancia (graneles y carga homogénea).

La primera tarea consistió en modificar la estructura institucional, razón por la cual se liquidó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia y en cumplimiento del programa de recuperación del servicio público de transporte ferroviario nacional dispuesto por la Ley 21 de 1988, se creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas (FERROVIAS)1, empresa industrial y comercial del estado encargada de mantener, mejorar, rehabilitar, extender, modernizar, explotar, dirigir y administrar la red férrea nacional, y se autorizó la creación de empresas de transporte ferroviario de carácter mixto o enteramente privado, para la explotación y comercialización del sistema.

La continuación del proceso de recuperación de los ferrocarriles requería poner en condiciones operativas eficientes la red férrea nacional a cargo de Ferrovías, plan que debía ser ejecutado entre 1991 y 1995, con un costo aproximado de US$338 millones de la época; sin embargo, este proyecto no culminó con los resultados esperados.

En el año 1995 por medio del documento CONPES 2775 “Participación del sector privado en infraestructura física”, se recomendó concesionar cerca de 1.880 Km de la red férrea nacional.

Así mismo, el documento CONPES 2776 de 1995 recomendó como estrategia para la modernización de la red férrea nacional, la implantación del sistema de concesiones2. Este documento establecía un plan de acción orientado a vincular inversionistas privados para llevar a cabo las actividades de rehabilitación, mantenimiento, operación y explotación de la red férrea, buscando asegurar la funcionalidad en el largo plazo de los corredores que fueran económicamente viables y financieramente autosostenibles.

En cumplimiento a estos lineamientos, Ferrovías estructuró y adjudicó en 1998, la Concesión de la Red Férrea del Pacífico, y posteriormente, en 1999, la Concesión de la Red Férrea del Atlántico, proyecto con el cual se esperaba recuperar 1.991 Km de red férrea. Pero este plan no logró los resultados proyectados para la primera etapa, a pesar de que el gobierno invirtió más de US$220 millones en la rehabilitación de buena parte de las líneas férreas, que mantenían los trazados y la trocha angosta.

En el año 2003 se suprimió la empresa Ferrovías y se dispuso la cesión de los contratos de concesión y los inherentes al mismo, al Instituto Nacional de Concesiones (INCO) que fue creado en el mismo año con el objeto de planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollaban con capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.

1

Decreto 1588 de 1989, por el cual se crea la Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías, y se dictan normas para su organización y funcionamiento 2 Documento CONPES 3581 “Importancia estratégica del proyecto concesión de la red férrea del Atlántico” del 1 de abril de 2009

3

La conclusión de esta cronología, es que en los últimos cuarenta años se han presentado grandes cambios institucionales e importantes iniciativas gubernamentales que no prosperaron y que llevaron al declive de la actividad ferroviaria, situación que hoy nos llevan a decir que en nuestro país prácticamente el tren es inexistente, ya que por largo tiempo fue el modo de transporte más olvidado, y todos los esfuerzos por corregir esta situación han fracasado.

Hoy los problemas son aún más complejos, ya que van desde la poca demanda de carga, el desequilibrio financiero de los grupos concesionarios, la falta de mantenimiento de la red, el estado de la infraestructura que se ha agravado por las recientes olas invernales, la inexperiencia de los operadores, y unos contratos de concesión que van hasta el año 2030, y que al momento han presentado un sinnúmero de incumplimientos.

A continuación se detalla el desarrollo de las líneas férreas departamentales que inició hace más de 100 años3: Tabla 1. Líneas Férreas Departamentales FERROCARRIL

RUTA

AÑOS

Ferrocarril de Bolívar

Barranquilla - Puerto Salgar - Puerto Colombia

1869-1873

Ferrocarril de Santa Marta

Santa Marta - Ciénaga - Aracataca - Fundación

1881-1906

Ferrocarril de Cartagena

Cartagena - Calamar Girardot - Apulo - Facatativá (empalme con FC de La Sabana)

1889-1894

Bogotá - Facatativá - Puerto Salgar

1881-1909

Ferrocarril de Girardot Ferrocarril de La Sabana y Cundinamarca Ferrocarril del Norte Ferrocarril del Sur Ferrocarril del Oriente Ferrocarril del Carare Ferrocarril del Nordeste Ferrocarril del Pacífico Ferrocarril del Tolima-Huila Ferrocarril de Antioquia Ferrocarril Armenia - Ibagué Ferrocarril de Caldas Ferrocarril de Cúcuta Ferrocarril del Atlántico

3

Bogotá - Puente del Común - Cajicá - Zipaquirá Chiquinquirá - Barbosa Soacha - Sibaté - Bogotá (empalme con FC de La Sabana) - Salto del Tequendama Puente Nuñez - Río Fucha - Yomasa - Usme Tunja - Vélez Bogotá - Usaquén - Albarracín - Tunja - Sogamoso - Paz del Río Buenaventura - Córdoba - Dagua - Yumbo - Cali - Palmira - Buga - Tuluá - Bugalagrande - Zarzal - Cartago y Cali Jamundí - Popayán Girardot - Ibagué (empalme con FC Armenia) - Chicoral Espinal - Villavieja - Neiva Puerto Berrío - Pavas - Medellín Armenia (empalme con FC Pacífico) - Ibagué (empalme con FC Tolima) Pereira - Puerto Caldas - Manizales y Pereira - Quimbaya - Armenia (empalme con FC Pacífico) Cúcuta - Puerto Santander - Venezuela y Cúcuta - Río Táchira Puerto Wilches - Puerto Berrío, Puerto Salgar - Puerto Berrío – Gamarra - Fundación y La Dorada - Puerto Berrío

1881-1909

1889-1935 1895-1927 1914-1931 1925-1928 1925-1938 1872-1927 1893-1937 1874-1914 1914-1949 1915-1929 1878-1888 1950-1961

Historia de los Ferrocarriles. Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango, Banco de la República

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3. ASPECTOS TÉCNICOS Un ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción mecánica. La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: las tercerías y la superestructura4.

Las tercerías, son el conjunto de obras formadas por cortes y terraplenes para llegar al nivel de subrasante, y a la superestructura.

La superestructura está conformada por dos hileras de rieles que van sujetos a piezas transversales llamadas durmientes o traviesas, que a su vez descansan sobre un lecho de material pétreo denominado balasto, y se adicionan accesorios de la vía tales como placas, planchuelas, tornillos, etc. Los rieles vienen designados por el número de libras de peso por cada yarda de longitud o calibre. Estos rieles se fijan a los durmientes por medio de clavos que se ponen contrapeados para que no se raje el durmiente.

Los durmientes o traviesas son las piezas que se instalan transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado; estas traviesas no solo soportan los rieles, sino además proporcionan un medio para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta del patrón. La mayor parte de las traviesas que se emplean en nuestros ferrocarriles son de madera, pero en la actualidad se emplean traviesas de hormigón pretensado y materiales plásticos sobre los que apoyan rieles soldados con longitudes relativamente grandes y juntas de dilatación más separadas gracias a un diseño más perfeccionado.

Por su parte, el balasto es el material (piedra triturada, grava, cenizas, etc.) que se ubica sobre las terracerías compactadas para dar apoyo y estabilidad a las traviesas, y las mantiene alineadas y niveladas, haciendo posible el alineamiento, nivelación y elevación de la vía o bien la renovación de las traviesas sin afectar el lecho. Cuando el espesor del balasto y el proceso constructivo es el adecuado, este proporciona un soporte firme y uniforme a las traviesas, y distribuye por igual la presión causada por el peso y el empuje de los trenes que transitan por la vía.

Figura 1. Perfil transversal – vía férrea

4

Estudio de Ferrocarriles. Centro de Formación Técnica, Universidad Tecnológica Metropolitana del Estado de Chile

5

Un parámetro muy importante es el ancho de vía o trocha, que corresponde a la distancia entre las caras internas de los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta, que en Colombia se mide a 10 mm; esta medida caracteriza el camino de circulación de los trenes y limita el tipo de material móvil que se puede transportar por la vía y condiciona posibles conexiones con otros ferrocarriles.

Figura 2. Perfil longitudinal – vía férrea

En nuestro país la red férrea está construida en trocha angosta, y las únicas líneas férreas construidas con trocha estándar es la del Metro de Medellín y el Ferrocarril del Cerrejón. Para efectos de comprensión del presente informe, es importante señalar tres tipos de trocha: Trocha angosta

914 mm (1 yarda)

Trocha estándar

1435 mm

Trocha ancha

> 1435 mm

La elección del ancho de vía es una de las decisiones más importantes a la hora de proyectar una nueva línea, donde es importante tener en cuenta, entre otros, la posibilidad de enlace de la nueva línea con otras existentes, tanto en el país como en los países vecinos, y en lo posible la primera opción sería adoptar el mismo ancho que el de la línea o líneas más características del entorno. En caso contrario, entran en juego los aspectos económicos, la relación costo/beneficio, que decidirá finalmente cual debe ser la trocha recomendada.

4. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA De acuerdo con cifras consolidadas por Planeación Nacional, en el año 2010 se movilizaron 67 millones de toneladas de carga por medio de la red férrea nacional, de las cuales, 66 millones eran de carbón (cifra que incluye la carga de la línea privada de El Cerrejón), y la diferencia correspondía a otros productos, entre ellos el cemento. En la actualidad, el 26% de la carga se moviliza a través del ferrocarril, cifra que lo posiciona como el segundo medio de transporte más importante para el país, y donde el carbón es el producto más importante para la demanda del sistema férreo.

Colombia ocupa el quinto lugar como mayor exportador mundial de carbón después de Indonesia, Australia, Rusia y Sudáfrica, de acuerdo con los resultados del año 2011 donde alcanzó cerca de 82 millones de toneladas, cifra que será superada en los siguientes años. La industria carbonífera del país está dominada por grandes empresas privadas que han

6

desarrollado la infraestructura de puertos e instalaciones ferroviarias, entre ellas es importante mencionar, Glencore, Drummond y Cerrejón.

Durante las últimas décadas el modo férreo ha encontrado, a nivel mundial, importantes nichos de mercado en el transporte de carga. Colombia no ha sido ajena a esta tendencia, ya que el transporte de carbón ha representado durante los últimos años, en promedio, el 99% de la carga transportada por este modo. Por lo tanto, el modo férreo ha sido fundamental para el desarrollo de la industria carbonífera del país.

Actualmente, una proporción importante se moviliza a través de la red férrea del Atlántico, contribuyendo así al 90% de la carga movilizada por este medio de transporte, es decir, de los casi 35 millones de toneladas anuales de carga que se mueven hoy en el país. Es importante señalar que esta cifra es muy baja con relación a las proyecciones que estaban estimadas en un mínimo de 50 millones de toneladas al año, y que en comparación con cifras como las del año 2004 donde se movilizaron cerca de 45 millones de toneladas únicamente de carbón, es evidente la desaceleración de la operación de carga, versus el crecimiento de la producción carbonífera.

Cifras que corroboran que en la actualidad, los volúmenes de carga que maneja la red férrea nacional se limitan prácticamente a la exportación de carbón, siendo excepcional el transporte de otros materiales y de pasajeros. Sin embargo, el objetivo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en referencia a la demanda, es pasar de transportar 35 millones de toneladas anuales (cifra actual), a 90 millones de toneladas para el año 2018, reactivando el modo férreo con la entrada de nuevos inversionistas extranjeros.

En este sentido, cobra especial importancia las recomendaciones del Conpes 3394 del 17 de noviembre de 2005 “Conexión de los distritos carboníferos a la red férrea nacional”, donde señala que de acuerdo con el comportamiento de los precios internacionales del carbón, es necesario adelantar acciones encaminadas a mejorar las condiciones de acceso a los distritos carboníferos de la zona oriental del país a la red férrea nacional; ampliar la capacidad de los tramos de la red férrea del Atlántico cuando los requerimientos de demanda así lo exijan o se cuenten con solicitudes de contratos operacionales para transporte privado; y desarrollar esquemas tarifarios para garantizar la autosostenibilidad del corredor férreo del Atlántico y de proyectos sustitutos o complementarios, entre otras recomendaciones.

Figura 3. Red férrea concesionada y privada, y distritos carboníferos Fuente: CONPES 3394

7

5. DIAGNÓSTICO DE LA RED FÉRREA COLOMBIANA La red férrea del país estaba compuesta por un total de 3.463 Km, longitud que incluía 150 Km de carácter privado (El Cerrejón), además de 1.322 Km que se encuentran inactivos5 (ver Anexo 1). De estos 3.463 Km, 1.991 Km correspondían a los tramos férreos que en los años 1998 y 1999 fueron asignados a empresas privadas bajo el modelo de contratos de concesión, de los cuales hoy, 1.672 Km están bajo administración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y 319 Km del Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

Figura 4. Red férrea nacional Fuente: Elaboración propia

La línea privada entre El Cerrejón y Puerto Bolívar, que tiene una longitud de 150 Km en trocha estándar (1435 mm) y opera con una velocidad promedio de 62 Km/h, transporta carbón entre el complejo minero del Cerrejón y el puerto de exportación del mineral, y está al servicio de los productores ubicados al sur de La Guajira, como Cerrejón Zona Norte, Carbones del Cerrejón – Oreganal y Consorcio Cerrejón – Patilla, movilizando 31 millones de toneladas anuales.

5

Documento CONPES 3394 “Conexión de los distritos carboníferos a la red férrea nacional – Lineamientos de política” del 17 de noviembre de 2005

8

Por otra parte, según cifras reportadas en su momento por el Ministerio de Transporte, alrededor de 1.322 Km de vías férreas se encuentran deterioradas y presentan problemas de invasión del corredor férreo y hurto de la infraestructura. A pesar de que el país ha hecho inversiones importantes en la rehabilitación de grandes tramos de la red férrea nacional, es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta con la que fueron construidos hace más de 100 años lo hace muy poco competitivo, en comparación con los nuevos estándares internacionales para el ancho de la trocha que permite la operación de locomotoras más veloces y con mayor capacidad de carga; por otra parte, es necesario modificar los trazados con el fin de optimizar los radios de curvatura y las pendientes, para garantizar una operación realmente eficiente en comparación con otros modos de transporte.

5.1. RED FÉRREA DEL ATLÁNTICO La Red Férrea del Atlántico estaba conformada por la línea Bogotá – Santa Marta y los ramales Bogotá – Belencito y Bogotá – Lenguazaque, con una extensión de 1.493 Km, atravesando los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca y Caldas.

De esta red se encuentran en operación comercial los tramos Bogotá – Belencito (257 Km), y La Loma – Ciénaga (220 Km). Por su parte, para operación de transporte de pasajeros se encuentra el tramo Grecia – San Rafael de Lebrija (189 Km).

Tabla 2. Red férrea del Atlántico

TRAMO

Km

Bogotá - Belencito

257

La Caro - Lenguazaque

76

Bogotá - La Dorada

195

La Dorada - Barrancabermeja

244

Barrancabermeja - Chiriguaná

280

Chiriguaná - Ciénaga

210

Ciénaga - Santa Marta

35

Puerto Berrío - Medellín (Bello)

176

Bello - Envigado

20

TOTAL

1.493

Figura 5. Red férrea del Atlántico Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

9

Actualmente, la red férrea del Atlántico presenta el siguiente estado: Tabla 3. Estado actual de la red férrea del Atlántico TRAMO

LONGITUD (Km)

ESTADO ACTUAL

FIGURA CONTRACTUAL

Chiriguaná - Santa Marta

245

Operando

Tramo concesionado

La Dorada - Chiriguaná

523

Rehabilitado – sin operar

Puerto Berrío - Cabañas

33

Sin rehabilitar – sin operar

Facatativa - Bogotá - Belencito

293

Sin rehabilitar – sin operar

La Caro - Zipaquirá

19

Sin rehabilitar – operando

Ramal Capulco

4

Sin rehabilitar – sin operar

Tramo en administración Tramo en administración Tramo en administración Tramo en administración Tramo en administración

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

5.1.1. CONCESIÓN DE LA RED FÉRREA DEL ATLÁNTICO La antigua línea férrea denominada Ferrocarril del Atlántico (1.493 Km) fue entregada en concesión en el año 1999 por la empresa Ferrovías a la firma Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (FENOCO S.A.), por un plazo de 30 años, de los cuales ocho correspondían a la rehabilitación a partir de la fecha de inicio, 3 de marzo del 2000. El grupo accionario de la compañía está compuesto por: Drummond Coal Mining, C.I. Prodeco S.A., Carbones de la Jagua S.A., Colombian Natural Resources I.S.A.S., Vale Colombia Transportation Ltd., Consorcio Minero Unido S.A. y Carbones de los Andes S.A. Dicho contrato entregó en concesión la infraestructura de la Red Férrea del Atlántico, incluyendo bienes inmuebles, bienes muebles y material rodante, para su rehabilitación – reconstrucción, conservación, operación y explotación, mediante la prestación del servicio de transporte ferroviario de carga.

A partir del año 2005 cuando se cumplieron los plazos estimados para la culminación de algunas obras, se hicieron evidentes algunos problemas, y el Ministerio de Transporte y el INCO (ahora ANI), considerando las recomendaciones presentadas en el documento CONPES 3394 “Conexión de los Distritos Carboníferos a la Red Férrea Nacional – Lineamientos de Política” y la dinámica del contrato de concesión, en el mes de marzo de 2006 llevó a cabo la reestructuración de dicho contrato por medio del Otrosí No. 12, el cual dispuso: (1) la desafectación, a la culminación del periodo de transición, de los tramos Bogotá - Belencito, La Caro - Lenguazaque, Bogotá - Dorada, Dorada - Barrancabermeja, Barrancabermeja Chiriguaná, Puerto Berrío - Medellín (Bello) y Medellín (Bello) - Envigado; (2) la construcción de una segunda línea entre Chiriguaná y Santa Marta, y (3) la ejecución del denominado Plan de Transición6.

6

Documento CONFIS D.G.P.P.N. 012/2010 “Solicitud modificación aval fiscal para la interventoría técnica, administrativa, financiera y operativa de la red férrea del Atlántico”

10

Conforme a lo anterior, una vez se cumpliera el período de transición, la Concesión de la Red Férrea del Atlántico, se limitaba únicamente al tramo de 245 Km entre Chiriguaná y Santa Marta; la otra parte de la línea que conecta a Chiriguaná con La Dorada y Bogotá, pasó a manos del INCO (hoy ANI).

En la actualidad la concesión opera los 245 Km (1.248 Km fueron desafectados) y comprende los tramos Chiriguaná – La Loma – Ciénaga de 210 Km, y Ciénaga – Santa Marta de 35 Km. Tabla 4. Actual red férrea del Atlántico TRAMO

Km

Chiriguaná – La Loma – Ciénaga

210

Ciénaga – Santa Marta

35

TOTAL

245

La concesión del Caribe a cargo de FENOCO, frente a las perspectivas de producción y exportación de carbón del oriente del país, así como de otros productos que llevaron a los términos expuestos en el Otrosí No. 12 del contrato de concesión, debía iniciar la construcción de una segunda línea paralela a la existente, que operaría desde Chiriguaná hasta Santa Marta7, con el fin de ampliar la capacidad de carga y transporte.

Sin embargo, es muy importante señalar que este sector de la línea férrea se encuentra saturado y no puede ser utilizado por otros operadores o terceros durante el período de vigencia de la actual concesión. De esta manera, si se espera movilizar carbón para exportación desde el interior del país, específicamente de los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Santander, será necesario diseñar nueva infraestructura férrea que recorra los sectores de las minas situadas en estos departamentos, y conectarse con el Ferrocarril del Atlántico en un punto en Santander, continuando hasta Chiriguaná por la línea existente y de este lugar hasta un nuevo puerto en el Atlántico, donde deberá construirse una nueva línea.

La justificación de la inversión en infraestructura férrea para este proyecto, radica en el hecho de que en el sector de minería, cuando el potencial de un proyecto garantiza retornos altos, es posible desarrollar proyectos de infraestructura. Complementariamente, la utilización de esta misma vía para otros productos que pueden llegar a volúmenes importantes, justificarían también la inversión.

De otra parte, es relevante indicar que en consideración a las recomendaciones del Conpes 3394, en el año 2006 el Ministerio de Transporte reguló la tarifa para el transporte de carbón, otros productos y ciclos compensados, en el tramo Chiriguaná – Santa Marta, y de la misma manera a partir del 1 de enero de 2007, FENOCO está obligado a pagar a la ANI, como Derecho de Tránsito, el equivalente al 50% de la tarifa por cada tonelada métrica de carga transportada, recaudo que no podrá ser inferior a US$1,07 y será ajustado anualmente de acuerdo con la variación del Índice de Precios al Productor de los Estados Unidos.

7

Documento CONPES 3581 “Importancia estratégica del proyecto concesión de la red férrea del Atlántico” del 1 de abril de 2009

11

5.1.2. CARGA MOVILIZADA De acuerdo con la información oficial la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la carga movilizada por este corredor desde el año 2004 hasta el año 2011, se ha estimado en un total de 217 millones de toneladas, tal como se presenta en la siguiente tabla: Tabla 5. Carga movilizada - Red férrea del Atlántico AÑO

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

CARGA (Mill Ton)

21

22

21

23

27

28

36

39

ACUMULADO (Mill Ton)

21

43

64

87

114

142

178

217

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

La operación de la concesión de la Red Férrea del Atlántico presenta cifras aceptables referidas a la carga movilizada en ocho años tal como se registró anteriormente. Sin embargo, es importante señalar que de las cifras reportadas para el año 2011, solo se movilizaron 27.072 toneladas de cemento por el tramo Bogotá – Belencito hasta el mes de abril, ya que a causa del invierno, esta línea quedó inhabilitada.

5.1.3. OPERACIÓN ACTUAL En primera medida es importante indicar que el carbón explotado en el Cesar por la empresa Drummond es transportado principalmente por la red férrea del Atlántico, particularmente en el tramo La Loma – Ciénaga, que tiene una capacidad estimada en 22 millones de toneladas anuales8. Para el desarrollo de esta actividad de transporte, esta empresa suscribió con Ferrovías en 1991 un contrato operacional para transporte privado, el cual fue cedido al concesionario de la red férrea del Atlántico, y ha suscitado disputas contractuales en el desarrollo de dicho contrato.

Por otra parte, en el marco del contrato operacional para transporte privado de la empresa Drummond, se adelantaron las obras para la construcción de la doble línea del tramo La Loma – Puerto Drummond (un puerto oceánico de aguas profundas en el mar Caribe ubicado en el municipio de Ciénaga) para el transporte de carbón térmico, con una inversión que asciende a 8

Documento CONPES 3394 “Conexión de los distritos carboníferos a la red férrea nacional – Lineamientos de política” del 17 de noviembre de 2005

12

US$ 300 millones. La segunda línea férrea que tiene una longitud de 190 Km, ya tiene construidos aproximadamente 140 Km; el último tramo de la obra requiere el paso de la línea por importantes municipios del departamento del Magdalena, y actualmente se está adelantando el proceso de concertación con las autoridades correspondientes.

Esta segunda línea férrea permitirá aumentar la capacidad de transporte a 45 millones de toneladas anuales, y no solo se permitirá carga de carbón sino otras cargas de exportación del interior, o de importación hacia el centro del país, una vez se logren los acuerdos con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Es importante señalar que desde el 23 de julio, trabajadores de Fenoco (línea que abastece de 160.000 toneladas de carbón diarios a los puertos del Caribe) que están agrupados en el Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Metalmecánica (SINTRAIME), entraron en una huelga indefinida. Las solicitudes sindicales se centran principalmente en la igualdad de salarios, la estabilidad laboral y la seguridad en la operación férrea, debido a los frecuentes accidentes como parte de la operación de las líneas y los trenes.

Esta situación ha generado una parálisis en las exportaciones de carbón de diferentes multinacionales que operan las minas ubicadas principalmente en el Departamento del Cesar, sacando del mercado cerca de 1,5 millones de toneladas de las exportaciones del país, situación que llevó a Drummond y Prodeco a declarar el estado de fuerza mayor limitada para algunos envíos, y generando una pérdida para el país de 1,2 millones de dólares diarios en regalías.

Las negociaciones han alcanzado un punto muerto, pues mientras Fenoco exige que los trenes detenidos retomen la operación, el sindicato pide que trabajadores despedidos en la huelga de 2009 sean recontratados. El Gobierno Nacional espera una pronta resolución a esta situación.

5.2. RED FÉRREA DEL PACÍFICO La denominada Red Férrea del Pacífico cubre 498 Km, en el tramo Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida en los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle; comprende cuatro líneas: Tabla 6. Red férrea del Pacífico TRAMO

LONGITUD (Km)

Buenaventura – Cali

174

Cali – Cartago

173

Cartago – La Felisa

111

Zarzal – Tebaida

40

TOTAL

498

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

13

La Red Férrea del Pacífico tiene una longitud total de 498 Km, de los cuales el 80% aproximadamente se encuentran rehabilitados; el porcentaje restante corresponde a los tramos faltantes en la variante de Cartago y algunos tramos del sector Cartago – La Felisa, que se estima estén terminados a mediados del año 2013, y que comprenden una longitud aproximada de 110 Km. El tramo de la red férrea entre Buenaventura – Yumbo – Cali – Buga – Zarzal y Zarzal – La Tebaida, fueron rehabilitadas por completo, sin embargo, en el sector comprendido entre Zarzal - Zaragoza (punto en el cual comienza la variante de Cartago), no se ha ejecutado ninguna obra. Entre el extremo norte de esta variante, por el corredor antiguo y la estación La Felisa (final de este corredor), se han rehabilitado tramos independientes de manera parcial que no se han empalmado entre sí por la ejecución de obras puntuales como puentes, muros de contención, pontones, entre otros.

La rehabilitación de esta línea que es de trocha angosta (1 yarda – 914 mm) se ejecutó con sub-balasto, balasto triturado, traviesas de concreto en su mayor parte y traviesas de madera, fijaciones elásticas y rieles de 90 y 75 Lb/yd, soldados en largas barras en proporción de 1500 UN/Km.

Figura 6. Red férrea del Pacífico Fuente: Ferrocarril del Oeste S.A.

5.2.1. CONCESIÓN DE LA RED FÉRREA DEL PACÍFICO El contrato de concesión de la Red Férrea del Pacífico se firmó en 1998 por un período de 30 años, sin embargo, el acta de inicio se formalizó en el año 2000. El Gobierno Nacional le entregó dicha concesión a la empresa Tren de Occidente, que debía rehabilitar, mantener y operar el tren entre Buenaventura y La Tebaida. El estado invirtió US$120 millones en su momento en rehabilitación, y el compromiso del concesionario era poner en marcha la infraestructura existente para movilizar la carga. No obstante, esta compañía no tuvo el suficiente músculo financiero para mantener la operación de forma continua.

14

Por tal razón, en el año 2008 el Gobierno Nacional permitió la cesión del contrato a la empresa Ferrocarril del Oeste para la operación de la red férrea del occidente colombiano, cuyo contrato tiene vigencia hasta el año 2030. La sociedad Ferrocarril del Oeste S.A. estaba compuesta originalmente por 12 empresas: BGP Container & Logistics, G y G Ltda., FyG Trading C.I.S.A., Juan Pablo Uribe, OPP Graneles, Interprojects Ltda., Imecol S.A., Transportes Terminales S.A., Obras y Proyectos Civiles OPC S.A., Ingemat Ltda., Upsa y DyG9.

El contrato de concesión tenía por objeto la operación y mantenimiento de la vía férrea entre Buenaventura – Zaragoza y Zarzal – La Tebaida, con una extensión de 380 Km en una primera etapa, y en el momento en que recibiera el tramo Cartago – La Felisa, debía operar y mantener 118 Km más, completando los 498 Km de la red férrea.

El Ferrocarril del Oeste inició sus operaciones el 17 de octubre del año 2008, sin embargo, es importante señalar que esta empresa acudió posteriormente a dos Tribunales de Arbitramento por supuestos incumplimientos del estado. En el año 2011 el concesionario tuvo dificultades financieras y suspendió las actividades desde ese momento, sin embargo, con la entrada de nuevos inversionistas, un consorcio colombo-americano que entró a capitalizar la firma se espera que en el corto plazo se rehabiliten los tramos existentes y se transporten en promedio 10.000 toneladas de carga mensual a empresas como Manuelita, Argos, Industrias del Maíz, Hapag-Lloyd, NEOgásy LG. El consorcio en mención está integrado por la firma colombiana Mariverdo que tiene socios israelíes, y la empresa norteamericana Railroad Development Corporation (RDC), una de las empresas ferroviarias más grandes del mundo y que participa como asesor técnico; en el corto plazo la sociedad cambiará de nombre y pasará a llamarse Ferrocarril del Pacífico.

El Gobierno Nacional aceptó la inyección de capital que será del orden de los US$70 millones para esta primera fase, con la condición de que los primeros propietarios retiraran las demandas contra la nación. Esta inversión prevista para la Red Férrea del Pacífico en una primera fase no contempla el cambio de la trocha por otra más ancha, ya que hacerlo y modificar el trazado (anexar el tramo Buga a Buenaventura), requeriría recursos que se estiman en unos US$400 millones.

5.2.2. CARGA MOVILIZADA De acuerdo con la información oficial la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la carga movilizada por este corredor desde el año 2004 hasta el año 2011, se ha estimado en un total de 1.036.563 toneladas, tal como se presenta en la siguiente tabla: Tabla 7. Carga movilizada - Red férrea del Pacífico

9

AÑO

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

CARGA (Ton)

131.804

88.827

107.402

84.424

77.547

254.007

259.321

33.230

http://www.ferrocarrildeloeste.com/presentacion.html

15

AÑO

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

ACUMULADO (Ton)

131.804

220.631

328.033

412.457

490.004

744.011

1.003.332

1.036.562

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

En los doce años de operación de la concesión de la Red Férrea del Pacífico, la carga movilizada no ha sido la esperada, en referencia a la carga que estaba estimada en 1 millón de toneladas por año.

5.2.3. OPERACIÓN ACTUAL El corredor del Pacífico sufre la situación más compleja, principalmente porque por el puerto de Buenaventura se mueve aproximadamente el 50% de las exportaciones del país, sin embargo, cuando la red férrea del pacífico operaba, tan solo era posible movilizar el 2% de la carga que se generaba, sumado a que desde hace más de un año el tren no llega al puerto.

Dando cumplimiento a los anuncios hechos por el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el 1 de agosto de este año entró a operar el tramo comprendido entre Buenaventura y Yumbo, que tiene una longitud aproximada de 170 Km, y que desde hace algunos meses estaba en pruebas por parte del operador.

La iniciativa del Gobierno se mantiene en la recuperación gradual de la línea férrea desde Yumbo hacia el norte del Valle del Cauca, a fin de estar operando hasta La Tebaida antes de finalizar este año.

Los tramos de vía férrea rehabilitada se encuentran en buen estado de operación, y los equipos tractivos y rodantes, han sido transformados y repotenciados para atender las necesidades de los clientes que movilizan carga, de acuerdo al reporte del concesionario.

5.3. SISTEMA FERROVIARIO CENTRAL Como resultado del proceso de reestructuración del contrato de concesión de la Red Férrea del Atlántico, y con el objetivo de brindar continuidad a la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga, el Gobierno Nacional en cabeza del Ministerio de Transporte y el INCO (ahora ANI), tenían la tarea de estructurar el proyecto denominado “Concesión Sistema Ferroviario Central”.

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Este proyecto tiene como objetivos: 1) reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y pasajeros desde el centro del país hacia el puerto de Santa Marta y viceversa, teniendo en cuenta que el tramo La Dorada - Chiriguaná fue rehabilitado dentro del contrato de concesión de la red férrea del Atlántico; y 2) extender la vía férrea concesionada, para permitir el acceso por este modo de transporte al departamento del Tolima, para lo cual el proyecto incluye la construcción de la variante férrea en La Dorada y la reconstrucción de la vía férrea entre La Dorada y Buenos Aires.

Adicionalmente, a fin de evitar el deterioro de los corredores férreos complementarios, y previendo la movilización potencial de trenes turísticos en el futuro, se pretende llevar a condiciones de paso de tren los tramos de montaña La Dorada – Facatativá y Cabañas – Envigado.

El Sistema Ferroviario Central se extiende a lo largo del valle del río Magdalena y conecta la zona centro del país con la concesión del Atlántico (Chiriguaná – Santa Marta), con una longitud total de 1.214 Km, y se encuentra conformado por los tramos que se relacionan a continuación: Tabla 8. Sistema ferroviario central TRAMO

LONGITUD (Km)

ESTADO ACTUAL

Villavieja – Buenos Aires Buenos Aires – Mariquita – La Dorada La Dorada - Chiriguaná Puerto Berrío - Cabañas Cabañas - Envigado La Dorada - Facatativá

154 177 523 33 169 162

Inactivo y sin rehabilitar Inactivo y sin rehabilitar Inactivo - Rehabilitado Inactivo y sin rehabilitar Sin rehabilitar Sin rehabilitar

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

En los estudios de estructuración del proyecto, desarrollados en los años 2006, 2007 y 2008, se evaluó la operación de trenes comerciales de carga en los tramos Chiriguaná – La Dorada (incluyendo el paso por el tramo Chiriguaná - Santa Marta) y La Dorada – Buenos Aires. Para este escenario, dichos estudios arrojaron un valor estimado de carga potencial de acceso férreo en el año 2008 de 2,2 millones de toneladas, de las cuales se estimó que el Sistema Ferroviario Central podría transportar 276 mil toneladas. Así mismo, en treinta años la carga potencial de acceso férreo se estimó en 4,7 millones de toneladas, de las cuales el ferrocarril podría transportar un estimado de 2,3 millones de toneladas10.

Según las proyecciones realizadas, si se mantienen las condiciones actuales de mercado y de desarrollo económico, se espera que el potencial de carga de este corredor crezca a una tasa anual superior al 2%. La carga de vocación férrea en este corredor está compuesta principalmente por contenedores, cereales, abonos, carbón, cemento, hierro, acero, papel y cartón.

10

Documento CONPES 3512 “Importancia estratégica del proyecto de concesión Sistema Ferroviario Central” del 7 de abril de 2008

17

El alcance básico de este proyecto comprende la ejecución de las actividades y obras de prerehabilitación, rehabilitación, reconstrucción, construcción, mantenimiento y conservación de la infraestructura de transporte férreo, así como la prestación del servicio de transporte de carga, la administración de la operación férrea, la vigilancia del corredor férreo y la explotación comercial de la infraestructura.

Adicionalmente, de acuerdo con las recomendaciones de los estudios de estructuración, es necesaria la construcción, de una variante férrea en el municipio de La Dorada. Lo anterior, debido a que actualmente la línea férrea que atraviesa el casco urbano del municipio de La Dorada, se encuentra invadida como consecuencia del crecimiento y desarrollo poblacional.

Esta obra, cuya extensión estimada es de 10 kilómetros, contempla la compra de predios, y el diseño y construcción de la misma.

El proyecto “Concesión Sistema Ferroviario Central” se estructuró como una asociación público–privada con un tiempo estimado de 30 años, en donde se requiere que el operador privado cumpla con las actividades asociadas al objeto de la concesión y la realización de unas inversiones mínimas (alcance básico y actividades especiales) durante el término de la misma.

De acuerdo con la estructuración financiera del proyecto se definieron las necesidades de inversión a cargo del Estado y del sector privado. De esta manera se estableció a cargo del privado la obligación de inversión en lo referente al material rodante, por su parte, para hacer viable financieramente el proyecto, las inversiones correspondientes a la ejecución de obras de rehabilitación, reconstrucción y construcción de la infraestructura, deben ser financiadas con aportes estatales durante los primeros 6 años, que corresponde al plazo establecido para la realización de dichas actividades. Así mismo, se destinarán aportes estatales para el mantenimiento de la infraestructura concesionada durante los primeros 17 años del proyecto.

La ANI actualmente cuenta con ingresos anuales por concepto del Derecho de Tránsito que el concesionario FENOCO S.A. paga sobre el tramo Chiriguaná – Santa Marta, y es importante indicar que con cargo a estos recursos, se financiarán los aportes para la interventoría del proyecto “Sistema Ferroviario Central”, así como todos aquellos proyectos futuros concernientes al desarrollo de infraestructura y concesiones férreas.

Por su parte, el Ministerio de Transporte, el INVIAS y la ANI, tienen la responsabilidad de realizar las gestiones necesarias con el propósito de asegurar los recursos que permitan garantizar la conservación y aprovechamiento de aquellos tramos que quedarán a cargo del INVIAS una vez estos sean prerehabilitados por el concesionario, y de aquellos desafectados que no sean objeto de concesión.

5.3.1. CONCESIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO CENTRAL En el año 2009 el Gobierno Nacional a través del Instituto Nacional de Concesiones (INCO) adelantó el proceso licitatorio para el contrato de concesión del Sistema Ferroviario Central, que fue suspendido el 11 de junio del mismo año, luego de que la reaseguradora suiza Swiss Re decidiera salir del mercado colombiano, situación que afectó la participación de empresas al proceso.

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El 10 de julio el INCO retomó la licitación luego de que el Gobierno promulgara un decreto a través del cual se modificaban las bases de la licitación, reduciendo todos los montos de cobertura y donde se transformaba el modelo de seguros del contrato, haciendo que el proceso de licitación fuera más flexible y se adaptara a las nuevas condiciones del mercado, y así asegurar que las compañías pudieran participar. Sin embargo, este proceso se declaró desierto después de acusaciones de corrupción.

En ese momento, dos consorcios presentaron ofertas por el proyecto: Consorcio Sistema Ferroviario Central, integrado por las empresas Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) y Construcciones y Proyectos de Asturias (OCA); y Sistema Férreo Central, compuesto por las compañías colombianas Odinsa y Valores y Contratos (Valorcon) y la estadounidense Noreing.

Para ese entonces, el Gobierno Nacional tenía ya aprobadas vigencias futuras por valor de $977.522 millones en ese proyecto, de los cuales $382.162 millones corrientes eran aportes para el desarrollo de la infraestructura y los restantes 595.300 millones para el mantenimiento de la misma distribuidos durante los primeros 17 años del proyecto.

Tras la fallida licitación, la ANI decidió modificar el proyecto y actualmente está evaluando los detalles técnicos y la estructura financiera presentada como una iniciativa privada que se detallará en el capítulo 6 del presente informe.

5.3.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED El trazado completo de esta línea se desarrollaba desde Bogotá siguiendo hacia Facatativá – La Tribuna – Villeta – Tobia – Útica – Puerto Salgar – La Dorada – Puerto Berrío – Carare – Vizcaína – Barrancabermeja – Gamarra y Chiriguaná.

El sector comprendido entre La Tribuna y Villeta presenta radios de curvatura muy pequeños y pendientes hasta del 3,8% que originan dificultades muy importantes en la operación, baja capacidad de tracción de las locomotoras y por ende, disminución del volumen de carga a transportar, aspectos que se acrecientan por las fallas que presenta la infraestructura por el hundimiento en la banca en diferentes puntos.

El sector entre Villeta y Puerto Salgar mejora en cuanto a las especificaciones de trazado y pendiente, pero atraviesa importantes fallas geológicas que ocasionan derrumbes permanentes y de gran volumen que generan cierres temporales para la operación. Entendiendo la complejidad de la geomorfología del sector comprendido entre La Tribuna – Puerto Salgar, no sería procedente incluir este tramo dentro de un plan de recuperación de la red férrea para el trayecto de Bogotá a Santa Marta, sin embargo, sería importante mantenerlo como vía alterna.

Por otra parte, el sector comprendido entre La Dorada y Chiriguaná se encuentra rehabilitado con traviesas de concreto, fijaciones elásticas, rieles de 90 y 75 Lb/yd soldados en largas barras y aparatos de cambiavías instalados en las diferentes estaciones, que pueden ser reutilizados y reinstalados de acuerdo a los nuevos planes de estaciones de cruzamiento que se diseñen, siempre que se mantenga la trocha de 1 yarda.

Del tramo comprendido entre La Dorada – Buenos Aires, se puede decir que el trazado general de la línea presenta buenas condiciones, donde predominan radios de curvatura superiores a

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100 m. Las pendientes máximas son del 2,5% entre los municipios de Honda – Mariquita y Ambalema – Buenos Aires.

Sin embargo, es importante señalar que se hace necesaria la reconstrucción del Puente de Purnio, ubicado entre La Dorada y Guarinocito, que colapsó por las fuertes lluvias de la ola invernal, al igual que el puente sobre el río Magdalena en el municipio de Honda, y también debe ser reconstruido. Actualmente, este corredor dispone parcialmente de la carrilera conformada y en otros tramos está completamente desaparecida.

La línea entre Buenos Aires – Espinal – Neiva presenta una topografía relativamente plana y el trazado de la línea es recta en algunos sectores, recorriendo el pie de monte especialmente en la zona del túnel de Golondrinas. Entre los municipios de Villavieja y Fortalecillas se presentan las mayores pendientes del 2,5%, que se mantienen a lo largo del recorrido entre Espinal y Neiva.

Por último, el sector comprendido entre Espinal – Buenos Aires es el que presenta las mayores dificultades por las pendientes máximas de 3,5%, y en el tramo entre Gualanday – Alto Gualanday se presentan radios de curvatura menores de 70 m. El terreno del corredor es estable y solo se han presentado deslizamientos que pueden controlarse. En caso de rehabilitarse, es necesario rediseñar el trazado a fin de mejorar la pendiente y curvatura.

Con el fin de rehabilitar los puntos críticos de la red férrea central, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) espera adjudicar en el mes de agosto un contrato de concesión por un período de 12 meses, en el cual un operador provisional tendrá la responsabilidad de recuperar esta línea y dejarla en condiciones de operación para el transporte de carga.

5.4. FERROCARRIL DEL CARARE Esta línea tenía como propósito inicial desarrollar un recorrido envolvente por las minas carboníferas ubicadas en los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Santander, para conectarse posteriormente con la red férrea central en el punto conocido como La Vizcaína buscando la salida hacia los puertos marítimos ubicados sobre el Caribe colombiano; hoy, con el impulso de nuevos proyectos, el ferrocarril de Carare busca ser una alternativa de transporte para otros productos que también se explotan en estos departamentos, como la caliza, el mineral de hierro y el cemento.

El Gobierno Nacional ha anunciado que adecuará las vías necesarias para asegurar que por lo menos 10 millones de toneladas de carbón puedan ser transportadas desde las zonas de producción en Cundinamarca y Boyacá hasta el Magdalena Medio. En este punto, es necesaria la interconexión entre las líneas del Carare con el sistema ferroviario central, para que los empresarios puedan enviar a puerto importantes cantidades de carbón, lo que les permitirá incrementar la producción de sus minas entre el 2014 y el 2020, y de esta manera se pueda aprovechar todo el potencial del Ferrocarril Carare – Caribe.

De acuerdo con lo anterior, la ANI tiene previsto dentro de su portafolio, la adjudicación de una concesión corta para contratar a un operador provisional que tendrá la responsabilidad de rehabilitar los puntos críticos del actual ferrocarril central y del ramal Bogotá – Belencito, los cuales estarían listos antes de entrar en operación el proyecto del Ferrocarril Carare – Caribe.

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Para el desarrollo de este último, la Agencia ya está estudiando dos iniciativas privadas para la construcción de dos nuevas líneas: Belencito – La Vizcaina y Bogotá – Santa Sofía, que harán parte del proyecto conocido como Conexión Carare, y cuya inversión asciende a los US$1.978 millones. Este proyecto ofrecerá una infraestructura adecuada y competitiva que permitirá a los productores del carbón del Altiplano Cundiboyacense y Santander participar de manera eficiente en el mercado global, logrando la conexión con la red férrea del Atlántico y de esta manera salir a los puertos de embarque sobre el océano Atlántico.

6. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL Es una realidad que el país presenta un importante atraso en el sistema de transporte férreo, tanto de carga como de pasajeros que son de vital importancia para el desarrollo de muchas regiones del país; pero esta situación ha sido la consecuencia de que por muchas décadas se ha mantenido como un tema alejado de las prioridades de los planes de gobierno de los últimos años.

En este momento, el objetivo del Gobierno Nacional es recuperar las redes férreas del país, dándoles paso a los megaproyectos que son iniciativas del sector privado, y que están concentradas en la red del Pacífico, la red férrea central y su interconexión; adicionalmente, el desarrollo del ferrocarril del Carare, la conexión de los Llanos Orientales, la iniciativa interoceánica del Darién y la conexión Dibulla entre el tramo Chiriguaná - Dibulla en el departamento de La Guajira.

El Ministerio de Transporte a través de la ANI y el INVIAS realiza un gran esfuerzo para adaptarse a las realidades de la infraestructura, pero es tan importante el atraso que en unos pocos años, difícilmente se va a lograr estar acorde con las otras economías emergentes de la región.

7. FUTURO DE LA RED FÉRREA NACIONAL La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha hecho una serie de proyecciones que le han permitido estructurar una serie de proyectos para adjudicar nuevas concesiones, y a su vez, evaluar iniciativas privadas que permitirán desarrollar nuevos tramos de red férrea, con interconexiones entre las troncales.

Estas proyecciones son: Tabla 9. Proyección de la infraestructura férrea nacional (Km de red en operación)

AÑO

2014

2018

ACUMULADO (Km)

1.340

2.340

21

Tabla 10. Carga proyectada vía férrea (millones de toneladas) AÑO

2014

2018

ACUMULADO (mill Ton)

57

90

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

La ANI es consciente de que el inicio de los proyectos debe ser una prioridad por la entrada en vigencia de los Tratados de Libre Comercio, y por tal razón ha implementado un plan de emergencia a fin de poner en operación todos los tramos del ferrocarril del Pacífico el próximo año, con la línea y la tecnología existente, para movilizar cargas de caña de azúcar, café y productos industriales.

De igual forma, la Agencia estima que el Ferrocarril Central, en el tramo comprendido entre La Dorada y Chiriguaná, inicie operación con los equipos existentes, la trocha angosta y la velocidad permitida de 40 Km/h, para movilizar petróleo y carbón. El operador se definirá a través de una concesión corta, aproximadamente de un año, por un valor estimado de US$11 millones.

Para el año 2018, se espera recuperar los 1.672 Km de líneas existentes y hacer la construcción de sistemas y ramales, que tendrá una inversión de $12 billones, con el impulso de iniciativas privadas. Una de ellas corresponde a la iniciativa presentada por la Sociedad Portuaria de Santa Marta, con la cual se espera construir una variante alterna de 18 Km de acceso ferroviario al puerto, para evitar el paso por la zona turística; esta propuesta contempla una inversión de US$ 94 millones.

Por otra parte, para el Ferrocarril del Carare que actualmente opera el grupo brasilero Votorantim que es también propietaria de la empresa Paz del Río, la ANI está estructurando el proyecto de construcción de una nueva línea por una zona que es altamente montañosa entre Belencito – La Vizcaina, y que tendrá una inversión aproximada a los US$1.691 millones.

Otra iniciativa privada que evalúa la ANI, es la oferta hecha por el grupo Mariverdo, nuevo inversionista del actual operador del ferrocarril del Pacífico, que pretende construir nuevas líneas en trocha estándar y conectar la red del pacífico con la red central. A futuro, espera la aprobación de la Agencia para construir otra nueva línea desde el punto conocido como Buenos Aires, hasta Granada en el departamento del Meta, ramal que demandaría una inversión de US$1.014 millones.

En este momento la ANI está desarrollando un esquema de adjudicación de concesiones, y está analizando la viabilidad técnica y financiera de una serie de iniciativas privadas a la luz del nuevo régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas. A continuación se presentan los proyectos que actualmente está estructurando la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que tienen como propósito el mejoramiento y la construcción de nuevas líneas que permitirán la interconexión de la red férrea nacional.

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7.1. ESTRUCTURACIONES PARA MEJORAMIENTO La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) abrirá una licitación en el mes de agosto para adjudicar la rehabilitación de los corredores Bogotá - Belencito y La Dorada - Chiriguaná, con una inversión aproximada de US$ 11 millones para cada corredor en mención; cada proyecto debe durar alrededor de 12 meses, y se estima que en el segundo semestre del año 2013 entren en operación.

RED FÉRREA CENTRAL (BOGOTÁ – BELENCITO): Esta línea tiene unas especificaciones en la mayoría de su recorrido con pendientes longitudinales geométricas máximas del 2%. El recorrido de esta línea atraviesa en gran parte zonas montañosas, donde las laderas se encuentran afectadas por el uso del suelo, fallas geológicas, condiciones hidrogeológicas particulares, que afectan particularmente el sector comprendido entre Albarracín – Tierranegra – Teatinos. La falta de sistemas de drenaje adecuados y el mal estado de los existentes, han venido degradando aceleradamente la banca, situación que se ha hecho evidente en las dos últimas temporadas invernales.

La operación de esta línea está centralizada principalmente en el transporte del cemento de la empresa Argos (antes Paz del Río), y presenta condiciones aceptables, pero es inminente la necesidad de rehabilitar totalmente el corredor, e incorporarlo a la ruta Bogotá – Santa Marta.

Esta línea debe ser rehabilitada totalmente con cambio de traviesas y rieles de mayor capacidad.

La demanda estimada para esta línea corresponde a la producción de la siderúrgica de Paz del Río y la fábrica de cemento de la empresa Argos, productos que se transportan hacia Bogotá y Medellín, y que pueden ser conducidas hacia un puerto marítimo para exportación.

RED FÉRREA CENTRAL (LA DORADA – CHIRIGUANÁ): En el tramo comprendido entre Puerto Berrío – Vizcaína, la línea se encuentra rehabilitada con rieles soldados, traviesas de concreto y trocha de 1 yarda. Desde la Vizcaína hasta Chiriguaná, algunos tramos de la línea fueron rehabilitados con traviesas de concreto y rieles de 90 y 75 Lb/yd, en trocha de 1 yarda.

7.1.1. INVERSIONES DE CORTO PLAZO PROYECTO

ORIGEN – DESTINO (LONGITUD)

RED FÉRREA DEL PACÍFICO

RED FÉRREA CENTRAL

INVERSIÓN (US$ Mill)

DESCRIPCIÓN

CARGA

PROMOTOR

INICIO LICITACIÓN

Buenaventura Zarzal - La Felisa :: Zarzal - La Tebaida (498 Km)

70

Rehabilitación y mantenimiento (Trocha yárdica)

General, azúcar, insumos agrícolas, containers

Mariverdo Limited

Como parte de la concesión

Ciénaga - Chiriguaná (245 Km)

120,6

Carbón

Fenoco

Como parte de la concesión

La Dorada Chiriguaná (524 Km)

11

Hidrocarburos, graneles

Licitación ANI

3er trimestre 2012

Construcción segunda línea férrea (Trocha yárdica) Administración, operación y mantenimiento (Trocha yárdica)

23

PROYECTO

TOTAL

ORIGEN – DESTINO (LONGITUD)

INVERSIÓN (US$ Mill)

DESCRIPCIÓN

CARGA

PROMOTOR

INICIO LICITACIÓN

Bogotá – Belencito (263 Km)

11

Concesión operación y mantenimiento (Trocha yárdica)

Concreto, hierro

Licitación ANI

3er trimestre 2012

1.530 Km

212,6

Nota: Ver figura 10 Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

7.2. ESTRUCTURACIONES PARA CONSTRUCCIÓN El objetivo del Gobierno Nacional en el tema férreo, es impulsar las principales redes del país para mejorar la integración del Atlántico con el Pacífico, dándole paso a los megaproyectos que se desarrollarán a través de iniciativas del sector privado, y que estarán concentrados en la red férrea central, la red del Pacífico, el Ferrocarril del Carare, y la conexión Dibulla entre el tramo Chiriguaná - Dibulla en el departamento de La Guajira.

7.2.1. PROYECTOS DE MEDIANO PLAZO PROYECTO

CONEXIÓN RED CENTRAL Y PACÍFICO

RED FÉRREA CENTRAL

CONEXIÓN CARARE

CONEXIÓN PUERTO DIBULLA

ORIGEN – DESTINO (LONGITUD)

INVERSIÓN (US$ Mill)

DESCRIPCIÓN

CARGA

PROMOTOR

INICIO LICITACIÓN

Buenaventura – Buga (100 Km)

344

Construcción nueva línea (Trocha estándar)

Carbón, graneles

Mariverdo Limited

Por definir

La Tebaida – Buenos Aires (98 Km)

894

Construcción nueva línea (Trocha estándar)

Containers, cereal, carbón

Mariverdo Limited

4to trimestre 2014

La Dorada – Buenos Aires (177 Km)

312

Construcción nueva línea (Trocha estándar)

Mariverdo Limited

4to trimestre 2014

Ciénaga – Chiriguaná (190 Km)

305

Construcción tercera línea férrea (Trocha estándar)

Mariverdo Limited

4to trimestre 2014

Chiriguaná – La Dorada (523 Km)

335

Mantenimiento y rehabilitación (Trocha estándar)

Containers, cereal, carbón Containers, carbón, cereal, petróleo Containers, carbón, cereal, petróleo

Mariverdo Limited

4to trimestre 2014

Belencito – La Vizcaína (463 Km)

1.691

Construcción nueva línea (Trocha yárdica)

Containers, carbón, graneles

Votorantim

2do trimestre 2014

Bogotá – Santa Sofía (173 Km)

287

Construcción nueva línea (Trocha yárdica)

Containers, carbón, graneles

Gerdau

2do trimestre 2014

Chiriguaná – Dibulla (320 Km)

736

Construcción nueva línea (Trocha estándar)

Carbón

EBX

4to trimestre 2014

24

PROYECTO

ORIGEN – DESTINO (LONGITUD)

CONEXIÓN PUERTO DE SANTA MARTA TOTAL

INVERSIÓN (US$ Mill)

DESCRIPCIÓN

CARGA

PROMOTOR

INICIO LICITACIÓN

Ciénaga – Puerto de Santa Marta (18 Km)

94

Construcción nuevo acceso al puerto (Trocha yárdica)

Carbón, graneles

Sociedad Portuaria de Santa Marta

2do semestre 2014

2.062 Km

4.998

CARGA

PROMOTOR

INICIO LICITACIÓN

Petróleo, cereales

Mariverdo Limited

4to trimestre 2014

Por definir

Grupo de Bullet

Por definir

Nota: Ver figura 10 Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

7.2.2. PROYECTOS DE LARGO PLAZO PROYECTO CONEXIÓN LLANOS ORIENTALES INICIATIVA INTEROCEÁNICA DEL DARIÉN

TOTAL

ORIGEN – DESTINO (LONGITUD) Buenos Aires – Granada (383 Km) Bahía de Humboldt – Necoclí (230 Km) 613 Km

INVERSIÓN (US$ Mill)

1.014

3.500*

DESCRIPCIÓN Construcción nueva línea (Trocha estándar) Construcción nueva línea (Trocha estándar)

4.514

(*) Inversión para la primera de dos fases que contempla el proyecto Nota: Ver figura 10 Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

7.3. OTRAS INICIATIVAS En las siguientes imágenes se podrán apreciar algunas iniciativas privadas que no llegaron a oficializarse ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), razón por la cual, el panorama de la red férrea nacional ha sufrido múltiples modificaciones en los últimos meses. De estas iniciativas, vale la pena mencionar algunos proyectos que generaban gran expectativa en el país:

7.3.1. CORREDOR FÉRREO MULTIPROPÓSITO DEL CARIBE Tal como se verá en la figura 7, el corredor férreo del Caribe tenía como objetivo principal la integración y el desarrollo económico regional de las principales ciudades de la costa Atlántica; este proyecto fue concebido para unir las capitales y los puertos de la Región Caribe, y se identificaba como primera fase el tramo que comunica a las ciudades de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena.

25

El costo de esta primera fase se estimó en 3 billones de pesos, y su financiación estaba prevista con recursos de la nación y aportes de privados11. Los gobernantes del Caribe se encontraron en Valledupar en el mes de septiembre del año 2011, para afinar el proceso de selección de las iniciativas que tenían mayor impacto para la región. En dicha sesión se evaluaron 39 propuestas que iban desde la conformación de una red de museos, hasta el corredor férreo multipropósito del Caribe.

7.3.2. FERROCARRIL TRANSANDINO En el marco de la visita oficial del presidente Juan Manuel Santos a China, empresarios de ese país manifestaron su interés en participar en el megaproyecto férreo que ha sido denominado Ferrocarril Transandino, que sería estructurado mediante alianzas público – privadas por cerca de 12 billones de pesos.

Este proyecto se concibió con la idea de impulsar la región del Pacífico, especialmente en el sector del comercio e infraestructura, algunos dirigentes vallecaucanos vieron la necesidad de estructurar un proyecto que logre conectar el puerto de Buenaventura con Puerto Cabello en Venezuela (cerca de Caracas), atravesando los Llanos Orientales, y que tendría un trazado férreo de 3.000 Km de longitud en trocha ancha. Adicionalmente, y con el ánimo de minimizar los riesgos geológicos, el diseño contemplaría un túnel que atravesaría la Cordillera Central.

El objetivo de este proyecto sería transportar petróleo, productos mineros y agrícolas, atravesando ocho departamentos del país que en su mayoría cuentan con una topografía plana, y pasando por ciudades estratégicas como San Vicente del Caguán, Villavicencio, Yopal y Arauca, hasta entrar a territorio venezolano; adicionalmente tendría ramales que lo conectarían con la red férrea existente. El gran problema que enfrenta este proyecto es que para conectarse con el resto de la red, indiscutiblemente sería necesario modificar las redes actuales, que son en trocha angosta a trocha estándar, representando la pérdida de casi US$ 220 millones en una rehabilitación que se ha prolongado por casi 12 años, y que opera en un mínimo porcentaje.

11

Ministerio de Hacienda y Crédito Público, Presentación “Priorización de proyectos regionales susceptibles de financiar con SGR” – Mesa: Infraestructura. Barranquilla, 16 de Septiembre de 2011

26

8. COMO HA CAMBIADO EL PANORAMA DE LA RED FÉRREA NACIONAL

Figura 7. Mapa de la Red Férrea Nacional - Presentación “Rueda de Negocios para la Estructuración de Proyectos de Concesión”, Septiembre 2011 NÚMERO CONTRATOS DE CONCESIÓN (Concesión Férrea del Pacífico + Chiriguaná – Santa Marta)

TOTAL KM EN CONCESIÓN TOTAL KM EN ADMINISTRACIÓN Y REHABILITACIÓN TOTAL KM EN OPERACIÓN (*) TOTAL KM A ESTRUCTURAR (Carare + Chiriguaná – Puertos de la Guajira)

2 625 980 625 753

(*) El corredor Bogotá – Belencito estaba en operación (262 Km) y fue suspendido por daños de ola invernal

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

27

CONCESIONES EXISTENTES MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN

Figura 8. Mapa de la Red Férrea Nacional - Presentación “Infrastructure Projects”, Abril 2012 NÚMERO CONTRATOS DE CONCESIÓN (Concesión Férrea del Pacífico + Chiriguaná – Santa Marta)

2

TOTAL KM EN CONCESIÓN

625

TOTAL KM EN ADMINISTRACIÓN Y REHABILITACIÓN

980

TOTAL KM EN OPERACIÓN (*)

625

TOTAL KM A ESTRUCTURAR

753

(Carare + Chiriguaná – Puertos de la Guajira)

(*) El corredor Bogotá – Belencito estaba en operación (262 Km) y fue suspendido por daños de ola invernal

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

28

CONCESIONES EXISTENTES MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN

Figura 9. Mapa de la Red Férrea Nacional - Presentación “Infrastructure Development for Global Competitiveness – Sector Opportunities in Colombia”, Mayo 2012

NÚMERO CONTRATOS DE CONCESIÓN (Concesión Férrea del Pacífico + Chiriguaná – Santa Marta)

2

TOTAL KM EN CONCESIÓN

743

TOTAL KM EN OPERACIÓN

245

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

29

CONCESIONES EXISTENTES MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN

Figura 10. Mapa de la Red Férrea Nacional – Última versión, julio 2012

INVERSIONES CORTO PLAZO

1.530 Km

PROYECTOS MEDIANO PLAZO

2.062 Km

PROYECTOS LARGO PLAZO

613 Km.

Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

30

9. CONCLUSIONES Resultado de la información recopilada por la Dirección Técnica de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, a continuación reseñamos las principales reflexiones, conclusiones y recomendaciones sobre los aspectos más relevantes del presente informe:  El ferrocarril es uno de los modos de transporte más apropiados para movilizar carga de industria pesada y de alto volumen, desde los centros de producción hacia los puertos marítimos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico, alternativa que le permitirá al país ser más competitivo a nivel mundial. Igualmente, tiene grandes ventajas con relación a otros medios de transporte, como la seguridad, el menor impacto ambiental, el excelente control logístico y los menores costos de operación.

Teniendo en cuenta el estado actual de la red vial y los altos costos de operación para el transporte de grandes volúmenes de carga, el ferrocarril tiene una oportunidad única para desarrollarse, y ofrecer un servicio de transporte competitivo, con nuevas opciones logísticas y económicamente más convenientes para el país.

Por otra parte, con la entrada en vigencia de nuevos tratados internacionales, es muy importante que nuevas líneas permitan asegurar oportunidades de transporte para otros sectores diferentes a la industria cementara y carbonífera (hoy se transportan aproximadamente 70 millones de toneladas anuales de carbón por líneas férreas), y se hagan accesibles a industrias alimenticias, agrícolas, químicas, manufactureras, textiles y de bienes de consumo en general.  Evaluando la situación actual de la red férrea nacional, una de las mayores preocupaciones es que a pesar de las millonarias inversiones que el país ha realizado en la rehabilitación de grandes tramos de la red, es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta con la que fueron construidos hace casi un siglo, lo hace muy poco competitivo en comparación con los estándares internacionales; de igual manera, al mantener los trazados con radios de curvatura muy cerrados y pendientes elevadas, se limita la eficiencia en la operación en comparación con otros modos de transporte.

En este sentido, el Ministerio de Transporte contrató un estudio con el consorcio Epypsa – Ardanuy para evaluar la viabilidad y conveniencia del cambio de trocha yárdica a trocha estándar y sus impactos en el transporte de carga y pasajeros; la principal conclusión del estudio es que la red férrea del país requiere el cambio de trocha a estándar por razones estratégicas, de interoperabilidad con redes ferroviarias de grandes ciudades y de oportunidad de negocios con mercados internacionales.

Las cifras que respaldan esta recomendación son contundentes: el peso máximo de carga por vagón en trocha angosta se reduce casi a la mitad en comparación con la trocha estándar, haciéndola menos eficiente en términos de Ton/Km; mientras un vagón de trocha estándar mueve en promedio 70 a 85 toneladas métricas, un vagón de trocha angosta mueve máximo 40 toneladas métricas de carga. De esta manera, la modernización de la trocha garantizaría una operación más eficiente, permitiendo la entrada de locomotoras con mayor potencia, velocidad y capacidad de carga.

31

De acuerdo con información oficial, el Gobierno Nacional pretende acoger la recomendación de dicho estudio y modificar las redes de trocha angosta a trocha estándar, pero es claro en anunciar que esta implementación es progresiva en un horizonte de mediano plazo (13 años), debido a los altos costos que representa este megaproyecto.

De esta manera será muy importante que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) evalúe este aspecto -es decir el tipo de trocha- como uno de los más relevantes, frente a las iniciativas privadas presentadas a la entidad.  Otro aspecto importante para resaltar, es la falta de interconexión y el mal estado general de la red férrea nacional. Tal como se presentó en el informe, son muy pocos los kilómetros que actualmente están operando en el país, comprendidos entre Chiriguaná – Ciénaga y Buenaventura - Yumbo; esta situación demuestra la crítica situación del actual sistema férreo Colombiano.

Por otra parte, hasta tanto las tres principales redes férreas del país no estén interconectadas, el ferrocarril no cobrará la importancia suficiente para posicionarse como la mejor opción para el transporte de altos volúmenes de carga, donde igualmente se logre una nivelación de tarifas, el intercambio de equipos y de nuevas tecnologías, manteniendo un plan de desarrollo integral para la red.  Haciendo mención al caso particular de la red férrea del Atlántico, es importante señalar que el tramo que actualmente está en operación, se encuentra saturado y no puede prestar servicio a otros operadores o terceros durante el período de vigencia de la actual concesión, es decir, hasta el año 2030. Aún con la entrada en operación de la segunda línea, es probable que se genere un cuello de botella debido a la interconexión con la red férrea central que buscará salir a los puertos ubicados en el Atlántico, que de no lograrse, generaría un detrimento en las eficiencias en costos que representa el ferrocarril y dificultaría el transporte de los diferentes productos hacia los puertos del Caribe. Por esta razón, la oportunidad en la oferta de capacidad, la disponibilidad de condiciones de acceso público a la red y la definición de esquemas tarifarios del sistema de transporte por ferrocarril, son fundamentales para aumentos de eficiencia de la actividad exportadora y la racionalidad de sus costos.  Por su parte, la red férrea del pacífico requiere que finalice el proceso de rehabilitación de todos los tramos que la componen, a fin de garantizar la operación en sus 498 Km, ya que hoy solo es posible transportar carga en un tramo de 170 Km de la red, entre el puerto de Buenaventura y Yumbo. Por todos los problemas que ha atravesado la concesión desde su inicio en el año 2000, no ha sido posible cumplir con los objetivos que se había trazado este proyecto, donde se estimaba que la carga anual transportada debía ser de 1 millón de toneladas, cifra que en la realidad corresponde al total de carga que se ha movilizado en los últimos ocho años (2004-2011).

32

 Los proyectos de iniciativa privada que actualmente está evaluando la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), contemplan nuevos esquemas tarifarios que permitirán dar cobertura a los costos derivados de la expansión de la red, rehabilitación, administración, operación, mantenimiento, reposición de infraestructura existente, del material rodante utilizado para la prestación del servicio de transporte, y la autosostenibilidad de los corredores férreos del país.

La implementación de esta estrategia de mediano y largo plazo orientada a maximizar la participación del sector privado en la expansión, el mejoramiento, mantenimiento y explotación de la red férrea, cambiando la imagen que se ha tenido en el pasado de un sistema ineficiente y anticuado que está alejado del aparato productivo del país, está alineada a las metas planteadas por el Gobierno Nacional, donde se espera ampliar la infraestructura férrea y pasar de los 35 millones de toneladas anuales que se movilizan hoy, a 90 millones de toneladas en el año 2018.

Sin embargo, la CCI llama la atención sobre los tiempos en las que podrían concretarse las inversiones privadas. De dársele viabilidad preliminar a las propuestas privadas presentadas a la ANI, tanto la Ley 1508 de 2012 como su reglamentación – Decreto 1467 del 6 de julio de 2012- definen las etapas y los tiempos necesarios de obligatorio cumplimiento para definir el otorgamiento de una concesión, aún en aquellos casos en los que por los mismos requerimientos de Ley no sea necesario adelantar una licitación pública. En el mejor de los casos, los proyectos ya presentados iniciarían actividades de construcción y/o rehabilitación para operación en 2 años (segundo semestre de 2014).  En referencia a los recursos que el Fondo de Adaptación tenía contemplados para la rehabilitación de puntos críticos de la red férrea nacional por un monto aproximado a los $18.444 millones, donde se pretendía intervenir las líneas Bogotá – Belencito, La Dorada – Chiriguaná, Buenaventura – Zaragoza y Zaragoza – La Felisa, es importante indicar que tal como se presentó en el informe, la rehabilitación de estos corredores estará a cargo de nuevos concesionarios para los dos primeros tramos en mención, y los dos últimos a cargo del concesionario de la red férrea del Pacífico. De esta manera, se estima que dichos recursos serían entregados a la ANI y entrarían a la bolsa de inversión para las nuevas estructuraciones.  En los últimos cuarenta años, los diversos cambios institucionales y las importantes iniciativas gubernamentales que no prosperaron, llevaron al declive de la actividad ferroviaria en el país. Aún hoy, los problemas son complejos, debido a la poca demanda de carga, el desequilibrio financiero de los grupos concesionarios, la falta de mantenimiento de la red, el estado de la infraestructura que se ha agravado por las recientes olas invernales y la propia inexperiencia de los operadores.

Sin embargo, para la Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI, es fundamental que el Gobierno Nacional -consciente de la ubicación privilegiada de nuestro territorio- que le proporciona grandes ventajas y la oportunidad de ser un importante centro logístico continental, realice todos los esfuerzos para modernizar y poner al día el sistema férreo de acuerdo con los estándares internacionales, logrando la transformación a un sistema de transporte multimodal que garantice mayores niveles de competitividad para el país.

33

ANEXO 1

34

CONSORCIO EPYPSAARDANUY

ESTUDIO DE VIABILIDAD Y CONVENIENCIA DEL CAMBIO DE TROCHA YÁRDICA A TROCHA ESTÁNDAR Y SUS IMPACTOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS

Imagen 1. Mapa de la red actual de ferrocarriles de Colombia.

Fuente: ANI

INFORME EJECUTIVO DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y CONVENIENCIA DEL CAMBIO DE TROCHA YÁRDICA A TROCHA ESTÁNDAR Y SUS IMPACTOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS

SEGUIMIENTO A PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

INFORME DIRECCIÓN TECNICA

TRANSPORTE FLUVIAL: RIO MAGDALENA – CANAL DEL DIQUE

TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………….

Página 35

1.

ANTECEDENTES………………………………………………………………………………………….

38

1.1

Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena…………….

38

2.

RIO MAGDALENA….………………………………………………………………………………………

39

3.

PLAN DE ACCIÓN………………………………………………………………………………………….

40

4.

DESCRIPCIÓN DE LOS PROGRAMAS.………………………………………………………………..

41

4.1

RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN………………………………………………………………

41

4.1.1 Obras hidráulicas de encauzamiento en el sector Puerto Salgar - Barrancabermeja por 256 Km...

41

4.1.2 Mantenimiento anual del canal navegable………………………………………………………………..

47

4.1.3 Programa Sistemas de Ayuda a la Navegación…………………………………………………………

49

4.1.4 Navegación…………………………………………………………………………………………………..

50

PRESERVACIÓN Y MANEJO DE LA CUENCA DEL RIO - PMC…………………………………….

55

4.2.1 Proyectos de Reforestación………………………………………………………………………………..

55

4.2.2 Proyectos de Protección del Recurso Hídrico……………………………………………………………

55

APROVECHAMIENTO SOSTENIBLE DE LOS RECURSOS DEL RIO…....…………………………

56

Convenio interinstitucional de ejecución del proyecto “Formulación del plan maestro para el 4.3.1 aprovechamiento del río Magdalena” asistencia no reembolsable del Gobierno Chino para el Gobierno Colombiano……………………………………………………………………………………….

56

5.

CANAL DEL DIQUE…………………………………………………………………………………………

58

5.1

ANTECEDENTES…………………………………………………………………………………………..

58

5.2

ALTERNATIVA FALLIDA………………………………………………………………………………...…

60

5.3

NUEVA ALTERNATIVA…………………………………………………………………………………….

61

6.

CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………

65

4.2

4.3

ANEXOS…………………………………………………………...………………………………………………….

67

INDICE DE TABLAS

Página

Tabla 1.

Comparación de los modos de transporte aéreo automotor, férreo y fluvial………………………….

36

Tabla 2.

Características canal navegable proyectado……………………………………………………………..

42

Tabla 3.

Obras de mantenimiento de dragados……………………………………………………………………

47

Tabla 4.

Proyectos de Reforestación………………………………………………………………………………..

55

Tabla 5.

Proyectos de Protección del recurso hídrico…………………………………………………………….

55

Tabla 6.

Aportes realizados en el convenio…………………………………………………………………………

57

Tabla 7.

Cronograma del convenio…………………………………………………………………………………

57

Tabla 8.

Presupuesto general estimado…………………………………………………………………………….

63

Tabla 9.

Cronograma licitación……………………………………………………………………………………….

64

INDICE DE IMÁGENES

Página

Imagen 1.

Cuenca Río Magdalena……………………………………………………………………………………..

39

Imagen 2.

Sector Navegable del río Magdalena………………………………………………………………………

41

Imagen 3.

Localización obras sector Barrancabermeja……………………………………………………………..

43

Imagen 4.

Revestimiento en trinchera………………………………………………………………………………...

44

Imagen 5.

Dique de enrocado Tipo G………………………………………………………………………………….

45

Imagen 6.

Dique direccional Tipo H……………………………………………………………………………………

45

Imagen 7.

Pasos permanentes para canoas…………………………………………………………………………

46

Imagen 8.

Profundidades esperadas para el Canal Navegable……………………………………………………..

48

Imagen 9.

Sistema de Navegación Satelital………………………………………………………………………….

50

Imagen 10. Principales Puertos Fluviales………………………………………………………………………………

52

Imagen 11. Puerto fluvial de Puerto Berrio……………………………………………………………………………..

53

Imagen 12. Canal del Dique……………………………………………………………………………………………..

58

Imagen 13. Localización de obras Fase I y Fase II del proyecto……………………………………………………

60

Imagen 14. Localización de obras Fase 1 y Fase 2 del proyecto…………………………………………………..

62

INDICE DE GRÁFICAS

Página

Gráfica 1.

Extensión de las cuencas fluviales del país…………………………………………………………..…

35

Gráfica 2.

Inversión Sector Transporte…………………………………………………………………………….…

37

Gráfica 3.

Productos transportados por el rio Magdalena………………………………………………………….

51

Gráfica 4.

Empresas de Transporte Fluvial……………………………………………………………………….…

54

INFORME DE SEGUIMIENTO A PROYECTOS TRANSPORTE FLUVIAL: RIO MAGDALENA – CANAL DEL DIQUE INTRODUCCIÓN La red fluvial nacional, está distribuida en cuatro (4) cuencas, cuyos ríos navegables cubren una extensión total de 956.425 Km2 repartidos hidrográficamente de la siguiente manera: Gráfica 1. Extensión de las cuencas fluviales del país

EXTENSION CUENCAS FLUVIALES 26%

35%

MAGDALENA ATRATO 5%

ORINOCO AMAZONAS

34%

Fuente: Estudio de caracterización del Transporte Acuático. Subsector Transporte Fluvial. SENA 2007

Colombia cuenta con una red primaria de 8.423 Km., de los cuales 1.486 km. están a cargo de Cormagdalena, esta red sirve como medio de comunicación entre los puertos fluviales y las carreteras de acceso a las diferentes capitales del país; y tiene una red secundaria de 8.454 km., a cargo del Ministerio de Transporte, por las cuales es posible recorrer casi la totalidad del país y se caracteriza por cumplir una función de integración regional y local. Esta es una ventaja importante para generar el desarrollo de zonas alejadas, donde es difícil llegar por otros medios de transporte.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL Es un medio rígido en su infraestructura ya que requiere de la ayuda de otros modos de transporte para que las cargas lleguen de los orígenes a los destinos finales, es un modo intermedio de conexión entre otros modos de transporte, v.g., entre ferrocarril y carretera; entre marítimo y ferrocarril y/o carretera, etc. Por lo que su grado de eficiencia está directamente relacionado con la capacidad y eficacia de otros modos de transporte complementarios.

El transporte fluvial es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren ser movilizadas en gran volumen y con distancias considerables. Tiene una gran capacidad de

35

transporte, si se tiene en cuenta la capacidad y las características de los equipos de transporte utilizados por los diferentes modos, como lo muestra el siguiente cuadro: Tabla 1. Comparación de los modos de transporte aéreo automotor, férreo y fluvial *En millones de pesos

Para transportar 7.200 Toneladas por 500 Km: Capacidad Ton/Un

Equipo Unidades

*Costo por Ton/km

Velocidad (Km/h)

Costo Total (millones de pesos)

Aéreo

12 Ton.

600

1190

625

4284

Carretero

35 Ton.

206

60

50

216

Férreo

35 x vagón

204 vagones

30

25

107

Fluvial

1200 x bote

6 botes

16

14

58

Modo

Fuente: Ministerio de Transporte - Sección de Tráfico Fluvial 2007

De la tabla se deduce, que para transportar 7.200 toneladas por rio se necesita un convoy compuesto de un (1) remolcador y seis (6) botes con capacidad transportadora de 1.200 toneladas cada uno, mientras que por el modo terrestre que es el medio que más utilizado en el país, se necesitan 206 remolques con capacidad transportadora de 35 toneladas cada uno.

Desde el punto de vista económico el transporte fluvial es el más propicio, ya que son necesarios 58 millones de pesos, mientras que para el transporte terrestre se requieren 216 millones de pesos para transportar las mismas 7.200 toneladas.

Pero como la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de importación – exportación) depende más de la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las situaciones internas o las condiciones de operación del mismo por su característica de rigidez, llevándolo al nivel de subutilización en el que se encuentra actualmente.

INVERSIÓN EN EL TRANSPORTE FLUVIAL Los últimos años la inversión total en infraestructura de transporte tiene una tendencia de crecimiento continuo, pasando de 3,4 billones en el 2006 a 8,5 billones de pesos en el 2010, lo que equivale al 1,6% del PIB. De esa inversión la mayor parte se la lleva el modo carretero con el 0,9% del PIB, seguido por los sistemas de transporte masivo con el 0,3%.

Sin embargo, el modo fluvial no ha tenido un tratamiento equitativo en relación a otros modos de transporte, las cifras de inversión pública en los últimos años, no han pasado de 0,003% del PIB; sumado al abandono por parte de las autoridades y de la misma población, lo cual ha generado que los ríos más importantes del país como lo son el río Magdalena y el río Meta, no estén en condiciones adecuadas para su explotación.

Si bien es cierto que, las cifras de inversión en el modo fluvial solo han provenido del sector público, todavía falta mucho en materia de inversión para que el rio sea un modo de transporte

36

competitivo para el país. Lo que obliga a generar políticas fuertes de inversión pública, para atraer inversionistas que desarrollen el potencial de las hidrovías del país.

Gráfica 2. Inversión Sector Transporte

Inversión total por modo de transporte (Porcentaje del PIB) Carreteras

Ferrocarriles

Puertos

Aeropuertos

Fluvial

SITM

0,9%

0,3% 0,2% 0,1% 0,003%

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fuente: DNP y DANE. Cálculos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

Este gobierno, con la firma de los tratados de libre comercio y consiente de la necesidad del desarrollo del transporte multimodal, debe entender la importancia de recuperar la navegabilidad al 100% de su principal arteria fluvial, la cual ha tenido abandonada por décadas.

37

1. ANTECEDENTES1 En el transcurso del desarrollo fluvial del país, el río Magdalena, ha sido la principal ruta de navegación colombiana. Después de la guerra de los mil días, el río recobraba importancia en un país en desarrollo, pues con una ubicación privilegiada, se había propuesto posicionar un puerto en el Pacífico y un puerto en el Atlántico, y la mejor forma de conectarlos era a través del río Magdalena.

En 1920, el comercio aumentaba al ritmo de un país en rápido desarrollo, las importaciones eran de 167 mil ton/año y 5 años después, se había duplicado la carga llegando a 351 mil ton/año y así mismo, crecía la flota fluvial del Magdalena, contando con 97 buques a vapor.

Con la entrada en servicio de la refinería de Barrancabermeja en 1922, comienza a transformarse la navegación del Magdalena al sustituir la leña por el fuel oil, como combustible.

Y a finales de los años 40, los buques a vapor se remplazaron gradualmente por buques propulsados por motores diesel, incrementando notablemente la velocidad de los buques y las comodidades para la tripulación y los pasajeros, por el uso de electricidad. Llegando a su punto más alto en 1956, con una carga de 2 millones de ton/año y más de 360 mil pasajeros.

Amarrado al desarrollo del rio Magdalena, está el Canal del Dique, obra primitiva que a lo largo de los años fue tomando forma, mediante continuos dragados. Era y sigue siendo la principal vía de conexión entre Cartagena y el Magdalena, cuyo destino como principal puerto del Caribe siempre estuvo rezagado por la competencia frente a Bocas de Ceniza, sin embargo, ni el rio Magdalena, ni el canal del dique, ni Bocas de Ceniza, corrieron con suerte, pues fueron reemplazados por el ferrocarril del Pacífico. Y paulatinamente ambos, ferrocarril y rio, serían reemplazados en la década de los años 50, por los transportes aéreos y las carreteras.

Varias décadas más tarde, con la Constitución de 1991, el Ministerio de Transporte sufre una transformación, que obedece a un concepto más racional de su función y a la creación de organismos adscritos y vinculados, entre ellos la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena, doliente del río y encargada de la recuperación integral de la hidrovía y su cuenca.

1.1 Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena Especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotada de personería jurídica propia, la cual funciona como Empresa Industrial y Comercial del Estado sometida a las reglas de las Sociedades Anónimas y organizada por la Ley 161 de 1994.

La Corporación tiene como objeto la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía; así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables de la cuenca fluvial del Río Grande de La Magdalena.

1

Cap. V. Agua. Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492 – 2007). José Alvear,

38

2. RÍO MAGDALENA2 El Magdalena es el río más importante de Colombia con una longitud de 1.540 km. Nace en la laguna de La Magdalena, en el macizo colombiano de la cordillera de los Andes, en el extremo suroccidental del páramo de Las Papas, en el departamento del Huila y vierte sus aguas en el mar Caribe en el sitio Bocas de Ceniza.

Imagen 1. Cuenca Río Magdalena

Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rio_Magdalena_map.png?uselang=es

La importancia del río Magdalena puede medirse con las siguientes cifras, que revelan por que la cuenca del Magdalena es la clave en el desarrollo del transporte en Colombia:     

Ocupa el 24% de la superficie continental del país.

En su área de influencia habitan cerca de 28 millones de colombianos.

Su área de influencia comprende 726 municipios de 18 Departamentos, y en ella se ubican los grandes centros urbanos del país: Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Barranquilla, Cartagena, Pereira, Manizales, Ibagué y Neiva.

La cuenca genera el 86% del Producto Interno Bruto del país.

Genera el 70% de la producción hidroeléctrica del país y el 95% de la termoeléctrica.

2

Estudio de modos de transporte en el departamento de Caldas. Universidad Nacional de Colombia Especialización en Vías y Transporte. Sede Medellín - Sede Manizales, 2.002

39

  

Concentra el 75% de la producción agropecuaria y 95% de la producción cafetera.

La cuenca está constituida por 313 ríos principales y numerosos afluentes.

En ella operan 23 corporaciones autónomas regionales y 4 departamentos administrativos ambientales.

Esta cuenca, es navegable en un 66% de su longitud total, registra el mayor movimiento portuario del país, comparándola con las otras cuencas, destacándose el transporte de productos minerales, agroindustriales, perecederos y víveres, insumos y materias primas, materiales de construcción y metalmecánicos entre otros, además del transporte de pasajeros, por lo que se puede concluir que la cuenca del Río Magdalena es la región más rica del país y la que tiene mayor potencial, consolidando su desarrollo y explotación, en beneficio para el país.

3. PLAN DE ACCIÓN DE CORMAGDALENA PARA EL RIO MAGDALENA Desde su creación, las acciones de la Corporación del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena, han estado enmarcadas dentro de los planes nacionales de desarrollo, y desde el 2005 dentro de la Visión Colombia 2019. Los primeros con un horizonte de tiempo a mediano y corto plazo, y el segundo en su momento con un horizonte a largo plazo.

Este Gobierno, prioriza la recuperación de la navegación en el río, para lo cual presentó su Plan de Acción Trianual 2010-2014 “La Gran Vía del Transporte Nacional”. El PAT tiene cuatro líneas estratégicas: Preservación y manejo de la cuenca, Recuperación de la navegación, Aprovechamiento sostenible y Fortalecimiento institucional.

Dentro de las tres primeras líneas estratégicas, se encuentran los programas que desarrollará el Gobierno Nacional para lograr su principal objetivo: Pasar de 200 Km a 600 Km4 navegables los 365 días del año, las 24 horas del día en el río grande la Magdalena.

A continuación se detallan los programas que hacen parte de las líneas estratégicas del Plan de Acción Trianual: 

RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

Garantizar las condiciones técnicas, comerciales y logísticas de navegabilidad para incrementar la carga en el río Magdalena a seis millones de toneladas anuales. 

PRESERVACIÓN Y MANEJO DE CUENCA

Ejercer las funciones de coordinación y supervisión con sujeción a las normas superiores y a la Política Nacional sobre Medio Ambiente, para el manejo integral y ordenamiento hidrológico de la cuenca del río Magdalena, con las autoridades ambientales regionales, 3

Los principales afluentes son, por la margen derecha, la quebrada Lambedulce, que nace en la laguna de Santiago a unos 3 km abajo del nacimiento del río, los ríos Mulales, Naranjo, Guarapas, Suaza, Neiva, Ceibas, Fortalecillas, Yaví, Sumapaz, Bogotá, Seco, Negro, Ermitaño, Baúl, Carare, Opón, Lebrija, Sogamoso y Cesar; por la margen izquierda, los ríos Lagunilla, Yaguará, Baché, Aipe, Patá, Saldaña, Luisa Coello, Doima, Toraré, Recio, Sabandija, Gualí, Guarinó, Doña Juana, La Miel, Cocorná, Nare, Cimitarra, Simití, Boque, Cauca y San Jorge.

4 Plan de Acción 2010-2014 “La Gran Vía del Transporte Nacional”, página 13

40

entes territoriales e instituciones del orden nacional; a partir de la puesta en marcha de los procesos operativos del PMC. 

APROVECHAMIENTO SOSTENIBLE

Formular el Plan Maestro de Aprovechamiento del río Magdalena y ejecutar proyectos productivos prioritarios de reforestación comercial, piscicultura y recreación.

4. DESCRIPCIÓN DE LOS PROGRAMAS 4.1 RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN 4.1.1 Obras hidráulicas de encauzamiento en el sector Puerto Salgar – Barrancabermeja, por 256 km.

Objeto: Realizar acciones de protección de orillas, de encauzamiento y otras acciones de adecuación, para mantener el canal navegable del río todo el año, a una profundidad mínima de 8 pies.

Imagen 2. Sector Navegable del río Magdalena

Fuente: Cormagdalena

41

Alcance y justificación de los trabajos: 

Permite la restauración de la navegación entre el Barrancabermeja (km630) y Puerto Salgar (km 886), el cual conecta con el modo carretero a los centros de producción de la capital del país y el eje cafetero, origen y destino de más del 60% de la carga nacional de vocación fluvial.



Las obras están concebidas para establecer un canal navegable estable aun en condiciones de verano, con una anchura adecuada para transportar los caudales de estiaje y concentrarlos por el brazo principal del río.



Se tendría una carga permanente en el río, con una capacidad de hasta 7.200 toneladas, equivalente a 240 tractomulas, una detrás de la otra.

Valor: Las obras propuestas tienen un costo aproximado de USD$ 387.5 millones para 256 Km de longitud en el tramo Puerto Salgar – Puerto Berrio – Barrancabermeja, arrojando un costo promedio de USD$1.55 millones/Km. Descripción de las obras: 

Canal navegable

El trazado del canal propuesto sigue el alineamiento del canal existente en buena parte de su recorrido, pero mejora radios y anchuras, cumple con los estándares de navegación (anchuras, radios de curvatura y profundidades) definidos por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos – USACE. o

Anchura de diseño del cauce para aguas mínimas5

Consiste en fijar dicha anchura mediante la construcción gradual de obras de encauzamiento de flujos mínimos, para que con la contracción, la dinámica del río excave hasta la profundidad deseada para el canal navegable. A menor anchura del cauce, se requiere mayor cantidad de obras, pero se garantizan mayores profundidades. Dentro de ese cauce de aguas mínimas, se inscribe el canal de navegación, con la anchura suficiente para permitir el paso de embarcaciones con las máximas dimensiones esperadas.

Tabla 2. Características canal navegable proyectado Características Canal Navegable Anchura del canal de verano Anchura del canal de verano Anchura del canal navegable de doble vía Radio mínimo de curvatura

300 m (P. Salgar – P. Berrio) 500 m (P. Berrio – Barranca) 150 m 900 m

Fuente: Cormagdalena

5

http://wiki.neotropicos.org/index.php?title=Proyecto_de_obras_de_encauzamiento_del_r%C3%ADo_Magdalena%2 C_tramo_Puerto_Berr%C3%ADo_-_Barrancabermeja

42

Se determinó la anchura de canal navegable necesaria para que el máximo convoy de los que circulan por el río, compuesto por un remolcador y 6 botes, con dimensiones máximas (en conformación de puya R-2B-2B-2B) pueda navegar fácilmente por las curvas de 900 metros de radio, en viaje de bajada. Esta anchura es de 76 metros, la cual sería la máxima posible en curvas para el sector considerado, para una sola vía, pero permite perfectamente el cruce de los convoyes en los alineamientos rectos. 

Estructuras de encauzamiento:

Para el diseño de las Obras de encauzamiento se utilizó la metodología del cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos6 manejada en el río Mississippi.

Las obras consisten en un conjunto de revestimientos de orilla, diques de encauzamiento y cierres parciales de brazos secundarios en aguas bajas, para minimizar la dispersión de los caudales de verano y concentrarlos en un solo canal principal más profundo.

Imagen 3. Localización obras sector Barrancabermeja

Fuente: Cormagdalena

6

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (en inglés United States Army Corps of Engineers) (USACE) es una agencia federal y el cuerpo más grande del mundo de la ingeniería de diseño público, y la agencia de gestión de la construcción. Aunque generalmente se asocia con las presas, canales y protección contra las inundaciones en los Estados Unidos.

43

Se utilizaran cuatro tipos de obras descritas a continuación: o

Revestimiento en trincheras.

Se usa para revestir orillas que están en proceso de erosión o para conformar alineamientos futuros de la orilla para rectificaciones del cauce. Este tipo de estructura es fundamental para evitar la divagación del cauce y poder fijar y estabilizar el canal navegable. El flujo es esencialmente paralelo a la estructura. La trinchera se diseña para permitir el escurrimiento de un volumen adecuado de material hacia el hueco que produzca la erosión calculada (normalmente entre 1 y 2 m bajo el nivel de referencia), a lo largo de la estructura. El recubrimiento debe cubrir toda la altura necesaria hasta un punto donde la vegetación (natural o inducida) pueda prevenir la erosión. Dentro de esta clasificación se han diseñado las secciones típicas siguientes: Tipo B: Construcción inicial totalmente en tierra Tipo C: Terreno natural del lado de tierra del eje principal de la estructura - EPE, total o parcialmente bajo el talud proyectado del revestimiento.

Imagen 4. Revestimiento en trinchera

Fuente: Cormagdalena

o

Enrocados de alineamiento.

Se construyen en el fondo del río para rectificar alineamientos, o para dirigir el flujo en cruces y áreas donde la orilla es demasiado baja para permitir la construcción de un revestimiento en trinchera. El flujo puede ser longitudinal o transversal a la estructura. Este tipo de estructura requiere que la trinchera contenga material rocoso en volumen suficiente para permitir el escurrimiento de la roca hacia la parte erosionada y hacia la parte de aguas abajo de la

44

estructura, además de que la parte superior debe resistir las cargas hidráulicas que se desarrollan a través de la estructura. Dentro de esta categoría están las secciones típicas siguientes: Tipo G: Dique paralelo a la orilla, con terreno natural encima o debajo del NR Imagen 5. Dique de enrocado Tipo G

Fuente: Cormagdalena

o

Diques direccionales de aguas bajas.

Se utilizan para orientar las líneas de corriente, promover el desarrollo de nuevas orillas, controlar el flujo de aguas bajas en brazos menores y servir como pantallas hacia tierra en complemento de la acción de los revestimientos de fondo. Como esencialmente todo el flujo es transversal a estas estructuras, están diseñadas para soportar las cargas hidráulicas que se generan a través de la estructura y deben prever el volumen de enrocado para llenar y estabilizar el hueco de erosión que se forma aguas abajo.

Las secciones típicas clasificadas en esta categoría son: Tipo H: Dique paralelo o transversal, en agua, terreno natural bajo NR Tipo K: Dique paralelo o transversal, terreno natural sobre NR, piso firme, ancho de corona 6 m.

Imagen 6. Dique direccional Tipo H

Fuente: Cormagdalena

45

o

Anclajes de los diques en enrocado.

Sirven para empotrar las estructuras en los barrancos laterales del río. Para este caso se usara el siguiente: Anclaje Tipo M: Barranco de orilla alto, respecto al NR o

Diques direccionales en geotubos.

En aquellos sitios en donde se dificulte la colocación de enrocados y en todos los casos en donde económicamente resulte favorable, se usarán diques de geotubos. Estos son cilindros de gran diámetro (Ø > 1 m) y gran longitud (de hasta 100 m), fabricados en geotextil (polipropileno); se llenan por bombeo con arena del mismo material de dragado, mediante bocas de acople y de alivio de presiones que vienen colocados en fábrica.

Para este proyecto, se ha supuesto la colocación de geotubos elípticos de 1,50 m de altura y 3,21 m de ancho mayor, con un volumen de 4,13 m3/m lineal, en rellenos de arenas procedentes del mismo material de dragado. De esta manera se logra la estabilidad del dique en épocas de aguas altas. 

Detalles de señalización y paso de canoas:

Los diques tendrán pasos de canoas para no interferir con el desarrollo propio de las comunidades rivereñas, que dependen de la pesca en el río.

Imagen 7. Pasos permanentes para canoas

Fuente: Cormagdalena



Estado actual del proyecto:

Actualmente Cormagdalena adelanta varias acciones, entre ellas, la elaboración del documento Conpes denominado ‘Lineamientos de políticas y estrategias para el aprovechamiento del

46

corredor intermodal del río Magdalena’, que será sometido a aprobación del Consejo, para generar una política de Estado sobre el río.

En la jornada de instalación del Acuerdo para la Prosperidad no. 64, realizado en Cartagena, el presidente Juan Manuel Santos anunció recursos por $600 mil millones, los cuales serán distribuidos en anualidades $150 mil millones, y que corresponden al 75% del presupuesto del proyecto, el restante 15% será aportado por Cormagdalena ($80 mil millones) y cuatro (4) departamentos mediante regalías ($120 mil millones).

El DNP tiene listo el borrador de Conpes, sin embargo está a la espera de la definición del marco de gastos del sector para el año 2013, el cual fue radicado los primeros días de agosto de 2012 y con él se define la disposición de recursos y las vigencias futuras destinadas para el proyecto las cuales irían del 2013 al 2016.

Otra de las acciones es el licenciamiento ambiental, el cual está en trámite ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales – ANLA. Una vez se surtan estas acciones, se espera poder abrir la licitación y adjudicar la obra en el primer trimestre de 2013.

4.1.2

Mantenimiento anual del canal navegable

El mantenimiento del canal navegable del río Magdalena ha garantizado la navegación segura y permanente durante las 24 horas de los 365 días de la vigencia desde Puerto Berrio hasta Barranquilla y Cartagena (por el canal del Dique).

A partir del año 2000, Cormagdalena a través de convenios interinstitucionales con la Universidad Nacional de Bogotá y con la Universidad del Norte de Barranquilla, ha realizado campañas anuales para actualizar las condiciones de navegabilidad del río entre Puerto Salgar y Barranquilla más el canal del Dique.

El principal objetivo del mantenimiento del canal navegable, es garantizar la profundidad desde Puerto Salgar hasta Barranquilla y Cartagena. Para esto, se tienen los siguientes proyectos: Tabla 3. Obras de mantenimiento de dragados OBRAS Dragado Canal del Dique Dragado Canal de acceso a Barranquilla Dragado Sector Puerto Salgar - Calamar Dragado Sector Calamar Barranca

VALOR (millones/anuales)

PROFUNDIDAD (ft)

VOLUMEN 3 (m )

$ 13.500

8 ft

1.200.000

$ 10.500

40 - 37,5 ft

756.505

$ 36.000

4,5 ft

2.785.411

$ 6.000

8 ft

-

Fuente: Cormagdalena

Estos mantenimientos se establecen de acuerdo con las siguientes prioridades:

47

  

Sector Barrancabermeja – Regidor: conservar la actividad de navegación fluvial existente en el sector y se debe consolidar el uso del río por parte de la industria petrolera.

Sector Puerto Berrio – Barrancabermeja: mejorar el río para atraer las cargas de la zona de influencia de Medellín.

Sector Puerto Salgar – Puerto Berrio: mejorar el río para atraer las cargas de la zona de influencia de Bogotá.

Imagen 8. Profundidades esperadas para el Canal Navegable

Fuente: Formulación del Plan de Manejo de Cuenca del río Magdalena. Informe final - Stéphane Roux

48



Estado actual7

Para el mantenimiento del sector Barrancabermeja – Calamar, se celebró un convenio con Ecopetrol, para realizar las obras de dragado en el río Magdalena entre Barrancabermeja y Calamar (excluyendo Pinillos) por valor de $6.000 millones, de los cuales $5.000 son aportados por Ecopetrol y $1.000 por Cormagdalena. El contratante de las obras es directamente Ecopetrol.

Adicionalmente se celebró un convenio con el Municipio de Pinillos, con el objeto de realizar el dragado hidráulico en la jurisdicción del municipio, con las dragas “CORMAGDALENA 1” y “DHC-9”, propiedad de la Corporación, por valor de $1.590 millones aportados por Cormagdalena. El contratante de las obras es el municipio de Pinillos.

A finales de 2011 se dejaron contratados los dragados de mantenimiento del río Magdalena así: 1. Sector canal del Dique: por valor de $13.221.550.560, se contrató el dragado y la interventoría, para el mantenimiento mediante dragado del canal navegable del Dique, por un término de 12 meses a la U.T. Dragados Hidráulicos - Waves Razor para realizar los trabajos y a la firma Construcciones Civiles Estudios y Proyectos S.A.S. – Concep S.A.S. para realizar la interventoría.

Para el mes de mayo de 2012, no se había podido avanzar por problemas con las comunidades, especialmente en Pasacaballos, por lo que el contrato se encuentra temporalmente suspendido.

2. Sector Puerto Salgar / La Dorada hasta Barrancabermeja: por valor de $8.123.014.445, se contrató el dragado y la interventoría, para el mantenimiento de la profundidad del canal navegable en el río Magdalena en el sector comprendido entre Puerto Salgar / La Dorada (Cundinamarca / Caldas) - Barrancabermeja (Santander), por un término de 12 meses a la firma Cure Yunez Antonio Bernardo para realizar los trabajos y a la firma Ingeniería de Proyectos S.A.S., para realizar la interventoría.

3. Sector Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla: por valor de $9.479.152.341, se contrató el proyecto de gestión para la contratación del mantenimiento de la profundidad del canal navegable del río Magdalena mediante dragado en el Puerto de Barranquilla, por un término de siete (7) meses a la Asociación Portuaria de Barranquilla - ASOPORTUARIA. Igualmente, se dejaron contratadas las actividades de remoción mecánica de sedimentos para el mantenimiento del Canal Navegable en el sector comprendido entre los municipios de Barrancabermeja y Calamar y el ajuste a los estudios y diseños de las obras de encauzamiento en el tramo Puerto Berrio – Barrancabermeja con la Federación Nacional de Navieros – FEDENAVI. 4.1.3 Programa Sistemas de ayuda a la navegación Las ayudas satelitales para la navegación son una herramienta que Cormagdalena entrega gratuitamente a las empresas navieras para disminuir en 30% los tiempos de recorrido de los 7

Informe de gestión 2011 de Cormagdalena

49

convoyes, logrando navegar las 24 horas del día, los 365 días del año, de tal manera que se incremente la confiabilidad y seguridad de la flota fluvial, y se logra una reducción significativa en costos de transporte entre el interior del país y los puertos de la costa caribe. El proyecto se desarrolla entre Puerto Salgar en el kilómetro 939 y el Puente Pumarejo en el kilómetro 1.

El Sistema de Navegación Satelital, es un proyecto desarrollado para proporcionar ayudas a la navegación, mediante el uso de tecnologías en toma de datos hidrotopográficos, transformación de los mismos y elaboración de planos en tiempo real, que pueden ser descargados de manera gratuita por los usuarios del rio en el link: http://www.cormagdalena.com.co/idehacor/.

Imagen 9. Sistema de Navegación Satelital

Fuente: Cormagdalena

Para garantizar la continuidad del Sistema de Navegación Satelital (SNS), el cual viene operando exitosamente, este año la corporación cuenta con una disponibilidad presupuestal de $8 mil millones.

Adicionalmente, realizará la señalización física para orientación de navegación nocturna, así como, el levantamiento batimétrico por eje del canal navegable y el levantamiento de cartas de navegación.

4.1.4

Navegación

El desarrollo de la navegación fluvial desde Barranquilla y Cartagena hasta Caucasia y Puerto Salgar, es técnica y económicamente factible según el Estudio de Demanda de Transporte del

50

Sistema Fluvial del Rio Magdalena, realizado por Hidroestudios S.A. – Steer Davies Gleave en el año 2002 para Cormagdalena.

Son en total 1.195 kilómetros de hidrovía que con su reactivación tendría una capacidad fluvial máxima potencial de transporte de 550 millones de ton/año, lo que equivale a 7 veces lo que se moviliza por carretera en el país.

Sin embargo, hoy en día solo se movilizan 1.4 millones de ton/año por el río, distribuidos de la siguiente manera: Gráfica 3. Productos transportados por el río Magdalena

Productos transportados por el rio 1% 8% 7%

1% 1% 2%

4%

2% 1%

17%

54%

Abonos Agrícolas Bebidas Carbón mineral Cemento Construcción Hierro y Acero Maderas Manufacturas Maquinaria Metal mecánica Minerales Pescado Víveres Otros (incluye papel y envases) A.C.P.M. Asfalto Combustoleo Diluyentes Gases Gasoleo Gasolina Lubricantes Nafta Otros (derivados del petroleo)

Fuente: Ministerio de Transporte. Elaboración propia

Los principales productos movilizados son combustóleo (54%), A.C.P.M. (17%), otros derivados del petróleo (8%), nafta (7%), papel y envases plásticos (2%); otros productos incluyen maquinaria, gasolina, manufacturas, hierro y acero, además, de movilizar de pasajeros.

Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el río Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustóleo, con destino a la planta de refinación en Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del país.

A excepción de los hidrocarburos de propiedad de Ecopetrol, que son manejados entre Barrancabermeja con destino Cartagena y Barranquilla por empresas organizadas y con tarifas pactadas, las demás cargas son de total incertidumbre; los productos agrícolas dependen de las

51

épocas de cosecha y del grado de producción, y los víveres dependen de la capacidad de compra.8 o

Puertos Fluviales

La situación portuaria del transporte fluvial no es halagadora, los puertos se caracterizan por ser ineficientes en tamaño, calidad y servicio; los muelles son inapropiados y faltan patios, bodegas y servicios complementarios. Sumado a que los pocos equipos de manejo de carga que aún quedan, están en pésimas condiciones, no existen cuadrillas de estibadores organizados; sin embargo, en los últimos años la señalización y el balizaje han mejorado notablemente.

Sobre el rio se encuentran ubicadas 13 concesiones portuarias que suman una inversión alrededor de $34 mil millones y hay otras 9 solicitudes de concesión con una inversión de $190 mil millones de pesos, lo que mejorara notablemente las condiciones actuales de los muelles existentes, como se puede observar en la imagen 8.

Imagen 10. Principales Puertos Fluviales

Fuente: www.naviera.com.co

En cuanto a muelles, encontramos 53 de los cuales se destacan el de Puerto Berrio, por su infraestructura.

Puerto Berrio: Muelle longitudinal en concreto para carga. Cuenta con patios y bodega. Es de gran importancia este puerto para la economía nacional por su excelente ubicación geográfica y 8

Estudio de caracterización transporte acuático – Subsector transporte fluvial, SENA 2006

52

por las instalaciones portuarias en sí, conectadas por la red vial y férrea nacional, lo cual lo caracteriza como puerto multimodal. Cuenta con la siguiente infraestructura portuaria fluvial: -

Instalaciones administrativas Muelle verticalizado longitudinal, en concreto. Utilizado para manejo de carga en contenedores, a granel y carga general Grúa fija ADH (American Hoist Derrick Co) modelo 1400, utilizada para el cargue y descargue de contenedores y carga general Tramo vía férrea Patio para contenedores y silos de almacenamiento Báscula para pesar los camiones Bodegas de almacenamiento Imagen 11. Puerto fluvial de Puerto Berrio

Fuente: Tomado de Google Earth

Fuente: Tomado de Google Earth

53

o

Empresas navieras

Las empresas de transporte fluvial que prestan servicio de carga o de pasajeros, privada o pública deben estar habilitadas ante el Ministerio de transporte para poder operar.

Desde el año 2000, se presenta un incremento en las empresas de transporte fluvial como se puede apreciar en la gráfica 3, según Cormagdalena sobre el Río Magdalena hay 549 empresas que prestan el servicio.

Gráfica 4. Empresas de Transporte Fluvial

Empresas Transporte Fluvial 140 120 100 80 60 40 20 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

Pasajeros

2006

2007

2008

2009

2010

Carga

Fuente: Transporte en cifras 2011. Ministerio de Transporte

Uno de los ejemplos más representativos, es el de la Naviera Central que opera desde 2003 y que este año junto a su accionista mayoritario, SCF Marine Inc., subsidiaria de Seacor Holdings Inc. (NYSE:CKH) inició operaciones.

En su viaje inaugural, el cual zarpó el 12 de mayo, el primer convoy transportó un total de 6 barcazas con 3.850 toneladas de maíz, sorgo y rollos de acero. Los productos se cargaron en Cartagena y Barranquilla y fueron descargados en Puerto Berrio con Bogotá y Medellín como sus destinos finales.

Lo que indica una reactivación de la navegación en el río Magdalena, sobre todo para productos de grandes volúmenes como granos, carbón, combustibles, y materiales de construcción.

9

http://fs03eja1.cormagdalena.com.co/nuevaweb/NAVEGACION/Empresas%20fluviales.htm

54

4.2 PRESERVACIÓN Y MANEJO DE LA CUENCA DE RIO – PMC. El Plan de Manejo de la Cuenca es una herramienta de planificación de escala geográfica nacional, que permite alinear la gestión de la Corporación con las prioridades del Gobierno Nacional. Así como, coordinar las gestiones ambientales con los municipios, gobernaciones y corporaciones autónomas.

Por lo que se tienen los siguientes proyectos a desarrollar bajo estos lineamientos: 4.2.1 Proyectos de Reforestación Tabla 4. Proyectos de Reforestación Valor Objeto

Meta

Fuente Recursos

(millones) Reducción de emisiones mediante la mitigación de la deforestación en la Ciénaga de Zapatosa y el Macizo Colombiano

$ 6.300

Evitar degradación de bosque, vender bonos de carbono.

Fondo Nacional de Regalías

Proyecto Reforestación Magdalena Medio

$ 4.250

Reforestación 740 ha.

Fondo Nacional Ambiental - MADS

Proyecto Reforestación Bajo Magdalena

$ 40.000

Reforestación 4 mil ha.

Fondo Nacional de Regalías

Fuente: Cormagdalena, 2012

4.2.2

Proyectos de Protección del Recurso hídrico Tabla 5. Proyectos de Protección del recurso hídrico Valor (millones)

Meta

Proyecto de Modelación Hidráulica del río Magdalena y Conectividad a los sistemas de humedales

$ 20,000

-

Proyectos prioritarios de Conservación de Agua Dulce

$ 3,000

Acciones de conservación de ecosistemas priorizados en el Portafolio de agua dulce.

Objeto

Fuente: Cormagdalena, 2012

Dentro de los proyectos del Plan de Manejo de la Cuenca del río Magdalena, se encuentra el Canal del Dique, el cual está siendo desarrollado por el Fondo de Adaptación y que se detallara más adelante.

55

4.3 APROVECHAMIENTO SOSTENIBLE DE LOS RECURSOS DEL RIO10 4.3.1 Convenio interinstitucional de ejecución del proyecto “Formulación del plan maestro para el aprovechamiento del río Magdalena” asistencia no reembolsable del Gobierno Chino para el Gobierno Colombiano El 10 de mayo de 2011, el Gobierno Nacional – Cormagdalena y Acción Social- firmó un convenio interinstitucional para la ejecución del proyecto “Formulación del Plan Maestro de Aprovechamiento del rio Magdalena” con el Gobierno Chino – Hydrochina-.

El alcance del convenio se desarrollará en la corriente principal del rio Magdalena, el canal del Dique, los últimos 187 km. del rio Cauca antes de la desembocadura en el rio Magdalena y los municipios aledaños. Hydrochina enviara un grupo de expertos al país para que realice estudios integrales e investigaciones de campo sobre la cuenca del rio, con el fin de presentar la planificación integral de dicha cuenca, a Cormagdalena.

El Plan de Aprovechamiento del Río tiene como objetivo principal, su adecuada utilización, aprovechando las ventajas que ofrece el área de influencia de la cuenca del Magdalena, que son entre otras las siguientes:    

Desarrollo de la navegación y aprovechamiento de la energía hidroeléctrica para el desarrollo sostenible Potencial de explotación sostenible de los recursos naturales existentes Potencial de desarrollo industrial/agroindustrial Potencial de desarrollo urbano/comercial

El desarrollo de la navegación se planificará bajo los siguientes criterios:   

Incrementar la navegación entre el kilómetro 730, hasta el kilómetro 0 y Barranquilla; y hasta Cartagena (por el canal del Dique), conjuntamente con el correspondiente desarrollo portuario.

Restablecer la navegación en el sector Puerto Salgar/La Dorada (km. 900) a Puerto Berrio (km. 730), conjuntamente con el correspondiente desarrollo portuario.

Establecer la navegación en el sector de Neiva (Km. 1200) a Puerto Salgar/La Dorada (km.

900), conjuntamente con el correspondiente desarrollo portuario.

Para el desarrollo de generación eléctrica los criterios de planificación son los siguientes: 

Aprovechar la capacidad de generación de energía hidroeléctrica en el Alto y Medio Magdalena.

En el tema del medio ambiente se planificará el desarrollo de esta área bajo estos lineamientos: 

Proteger y conservar zonas con graves problemas de deterioro ecológico, erosión del suelo y contaminación del agua.

10

Convenio Interinstitucional de ejecución del proyecto de “Formulación del Plan Maestro de aprovechamiento del Río Magdalena” asistencia no reembolsable del Gobierno Chino para el Gobierno Colombiano.

56

De igual manera, se hará un planteamiento general de adecuación de tierras (control de inundaciones, drenaje de zonas anegadas e irrigación), aprovechamiento de las orillas, ordenamiento hidráulico del cauce, aprovechamiento pesquero, desarrollo social de los pobladores localizados en las orillas del río, y la recreación social.

El plazo de ejecución del convenio es de 24 meses y tiene un valor de seis millones cuatrocientos veintiocho mil setecientos cincuenta dólares (USD6.428.750), con aportes realizados de la siguiente manera: Tabla 6. Aportes realizados en el convenio Aporte Cormagdalena (USD)

Aporte Internacional Gobierno Chino (UDS)

Aporte Hydrochina (UDS)

Valor Total (UDS)

USD 710.750

USD 3.859.000

USD 1.859.000

USD 6.428.750

Fuente: Cormagdalena

Los aportes del gobierno chino representan una cooperación técnica no reembolsable, que se otorga en el desarrollo del Convenio de cooperación económica y técnica entre el Gobierno chino y el Gobierno colombiano firmado el 16 de febrero de 2009. Además de estos aportes, Hydrochina y Cormagdalena aportaran recursos mediante el uso de información, personal y transportes, realización de estudios, uso de equipos, entre otros.

Tabla 7. Cronograma del convenio AÑO 1

ACTIVIDADES 1

2

3

AÑO 2 4

1

2

3

4

1 Planteamiento: Esquema e Investigación de campo 2 Topografía y Geología Formulación Plan Maestro Revisión información 3

Elaboración del esquema general de planeamiento del río Magdalena Priorización de intervenciones, definición de proyectos Informe final del Plan maestro y planes especializados

Fuente: Cormagdalena

A mediados de julio, se inició la tercera sesión de reuniones e intercambios técnicos con la delegación de Hydrochina, para definir la hoja de ruta en las obras de navegabilidad del rio Magdalena.

Según Cormagdalena, la idea es discutir el plan de trabajo que definirá los usos del río, los sectores que se van a aprovechar y la forma como se efectuará la investigación para concretar los proyectos de desarrollo propuestos en el Plan Maestro de Aprovechamiento.

57

5. CANAL DEL DIQUE Imagen 12. Canal del Dique

Fuente: III FORO DEL CANAL DEL DIQUE, Sociedad Colombiana de Ingenieros y su Comisión de Ingeniería de Recursos Hídricos, 19 de agosto de 2011

5.1 ANTECEDENTES11 La historia del Canal del Dique está estrictamente ligada con la de la ciudad de Cartagena, pues representa el vínculo entre este puerto marítimo y la principal vía fluvial del país: el Río Magdalena. La construcción inicial del canal se remonta a 1650, para esta época representaba una sucesión de pequeños canales que unían entre ellos las ciénagas, desde entonces el canal fue recalibrado varias veces para mejorar las condiciones de su navegación. En el último gran acondicionamiento del canal en 1984, la regulación del cauce llevó el caudal medio del canal a más de 540 m3/s, en lugar de los anteriores 320 m3/s, lo cual tuvo como principal impacto el aumento del flujo de materias sólidas transportadas en el canal y la aceleración de proceso de sedimentación de la Bahía de Cartagena.

El transporte sólido del Canal del Dique tiene como principales consecuencias:

11

Fondo de Estudios y Ayuda al Sector Privado – FASEP - Etudes –. RESTAURACION DEL CANAL DEL DIQUE, junio 2007

58



La sedimentación de la Bahía de Cartagena, que podrá dañar el canal navegable marítimo a mediano plazo.



El avance de la desembocadura del canal en la Bahía de Cartagena a una velocidad de 50 a 100 m anuales, a través de una formación de lengüetas de tierra de ambos lados del canal navegable.



La formación de un estrato superficial o “pluma turbia” de sedimentos en suspensión, que cubre gran parte de la superficie de la Bahía de Cartagena y constituye un factor de molestia olfativa y visual.



La sedimentación de la Bahía de Barbacoas, por los canales de Matunilla y Lequerica.



El alto costo de la obra de dragado, para asegurar la navegación durante todo el año, con un calado de 6 pies.

Así mismo, las intervenciones para mantener y mejorar el canal navegable del Canal del Dique han generado alteraciones sobre los bienes y servicios ambientales de la ecorregión, principalmente en los siguientes aspectos: 

Modificación del régimen hidrológico, hidráulico y sedimentológico del sistema lagunar.



Eutrofización12 y desecación de ciénagas.



Pérdida de la capacidad de regulación hídrica.



Disminución de la producción biológica de los ecosistemas lagunares y ciénagas.



Afectación de los fenómenos de subienda y bajanza.



Eventual extinción de especies (bagre, blanquillo, doncella, caimán aguja, manatí, danta y chavarría).



Afectación de bosques de manglar.



Conflictos de uso del suelo por actividad ganadera (alta presión sobre zonas cenagosas para ampliar la frontera pecuaria).

A raíz de estos acontecimientos, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial – MAVDT requirió a Cormagdalena que iniciara un Plan de Restauración Ambiental de los Ecosistemas Degradados del Área de Influencia del Canal del Dique13. Se adelantaron múltiples

12

Acumulación de sustancias y residuos orgánicos en las aguas de lagos y embalses y mares.

Resoluciones MAVDT: No. 0260 de 31 de Marzo de 1997, No. 0418 de 31 de Mayo de 1999, No. 0948 de 1 de Noviembre de 1999, No. 0918 de 8 de Octubre de 2001, No. 0921 de 8 de Octubre de 2001, No. 0199 de 25 de Febrero de 2002, No. 0208 de 28 de Febrero de 2002, No. 0721 de 31 de Julio de 2002, No. 0249 de 10 de Marzo de 2004, No. 0342 de 24 de Marzo de 2004, No. 2447 de 13 de Diciembre de 2006.

13

59

estudios14 y procesos de socialización del proyecto con diversas entidades e interesados en el tema. Adicionalmente se adelantaron gestiones ante el Ministerio de Ambiente para realizar las actividades de restauración ambiental manteniendo la navegación.

Dada la complejidad de la restauración ambiental y del sistema hidráulico del canal, las ciénagas, las desembocaduras en el mar, los parques naturales y sistemas ecológicos asociados se han realizado múltiples estudios y evaluado varias alternativas.

En ese sentido el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial mediante Resolución 2161 del 5 de noviembre de 2009 el MAVDT aceptó “una alternativa para el control hidrosedimentológico” dentro de la restauración ambiental del Canal del Dique, la cual como resultado de la revisión realizada fue modificada mediante resolución 2749 de 30 de diciembre de 2010 para ajustarla y permitir evaluar otras alternativas.

5.2 ALTERNATIVA FALLIDA En el año 2008 se estableció una alternativa, con base en el informe CM-513 de la Universidad Nacional, para controlar el ingreso de sedimentos mediante tres estrechamientos de sección en: a) Km 0 L= 6Km.; b) Km 43 L= 5Km; c) Km 72 L=5 Km. Imagen 13. Localización de obras Fase I y Fase II del proyecto

Fuente: III FORO DEL CANAL DEL DIQUE, Sociedad Colombiana de Ingenieros y su Comisión de Ingeniería de Recursos Hídricos, 19 de agosto de 2011 14

Entre 1997 y 2007, se desarrollaron 21 estudios entre investigaciones hidráulicas, sedimentológicas y mediciones de calidad del agua con el apoyo de Minambiente, Cardique, Embajada de Francia, Alcaldía de Cartagena, entre otros.

60

A partir de allí, el Gobierno Nacional, mediante documento CONPES 3594 de julio 10 de 2009 definió la importancia estratégica del proyecto “SISTEMA AMBIENTAL Y DE NAVEGACIÓN DEL CANAL DEL DIQUE”. Dadas las condiciones técnicas, de financiación y de ejecución propias del proyecto, durante 2009 se programó adelantar su desarrollo en dos fases. El alcance previsto de cada fase se describe a continuación: A. Fase I: 1. Elaboración de los diseños de las obras, identificación de la alternativa de manejo hidrosedimentológico, incluyendo estudios ambientales y formulación del plan de manejo ambiental de las obras; 2. Realización de la gestión predial necesaria para el desarrollo de la Fase I del proyecto; 3. Construcción las obras; 4. Interventoría B. Fase II: 1. Ajuste a los diseños de las obras, a la alternativa de manejo hidrosedimentológico y al plan de manejo ambiental de las obras; 2. Realizar la gestión predial necesaria para el desarrollo de la Fase II del proyecto.; 3. Construir las siguientes obras: esclusa y compuerta en el estrecho de Paricuica, diques de control de inundaciones en la parte baja del canal, Mejoramiento de las conexiones canal-ciénagas y desvío del caudal a través de los caños Correa y Matunilla hacia la bahía de Barbacoas; Dragados ambientales; Obras para sedimentación controlada en la bahía de Barbacoas.

El contrato de obra para la Fase I, se otorgó mediante contrato No. 0-0005-2010 al Consorcio Canal del Dique Fase 1 conformado por: Conconcreto S.A., Noarco S.A., Mapesa de Colombia, Valores y Contratos S.A. Valorcon, Inacol Ltda., por un valor de ciento ochenta y cuatro mil seiscientos sesenta y cinco millones ochocientos cuarenta y cinco mil quinientos setenta y ocho pesos ($ 184.665.845.578), en pesos de 2009.

La ejecución del contrato empezó el 7 de mayo de 2010 con la etapa de preconstrucción, la cual consistía en revisar y validar el diseño conceptual, la modelación y las obras de la alternativa.

El proceso de revisión y validación arrojó como resultado la inviabilidad de la alternativa propuesta, por lo que el contrato se suspende el 2 de noviembre de 201015. La resolución 2794 de 2010 expedida por el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial acepta la inviabilidad de la alternativa y permite a Cormagdalena evaluar otras posibles alternativas, señalando que se debe “presentar para evaluación y aprobación los diseños detallados de una alternativa dentro del “Plan de Restauración y recuperación de los ecosistemas degradados del canal del Dique” donde sean establecidos y diseñados los sistemas de manejo hidrosedimentológico del canal del Dique”.

Finalmente, el 10 de mayo de 2011 se firma el acta de liquidación del contrato, por no poder cumplir los objetivos de restauración ambiental y navegación mediante el uso de las obras del diseño conceptual. En la liquidación se reconoce un pago de $ 4.840´372.329, correspondiente a las actividades desarrolladas por el contratista.

5.3 NUEVA ALTERNATIVA Dada la importancia de la restauración ambiental del canal del Dique y los desastres ocasionados por la ola invernal 2010 – 2011, un nuevo proyecto incluyendo el Control de

15

El consorcio presenta el Informe final de revisión y validación el 5 de noviembre de 2010, del cual se anexa un resumen al final del documento.

61

Inundaciones se presentó formalmente al Fondo de Adaptación (FA) – Colombia Humanitaria, el día 20 de septiembre de 2011.

El proyecto presentado al FA tiene por objeto la “Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal del Dique – Obras de regulación de caudales para el control de inundaciones, ingreso de sedimentos y recuperación ambiental”. Incluye obras para el mantenimiento de la navegación mayor, control de niveles del agua en el canal, control de la intrusión de la cuña salina, mejora en las conexiones ciénaga - ciénaga y ciénagas - canal del dique y mantener las condiciones de los accesos al agua del canal del Dique para riego, abastecimiento de agua potable y otros servicios en el área del canal del dique. Incluyendo obras de mejoramiento de condiciones sociales de las poblaciones ribereñas del canal del dique.

El Comité Técnico16 del canal del Dique creado el 1 de julio de 2011, reclasificó en fases las obras del proyecto de la siguiente manera: Imagen 14. Localización de obras Fase 1 y Fase 2 del proyecto

Fuente: III FORO DEL CANAL DEL DIQUE, Sociedad Colombiana de Ingenieros y su Comisión de Ingeniería de Recursos Hídricos, 19 de agosto de 2011

16

El Comité tiene la finalidad de analizar y validar la alternativa de solución a la problemática del Canal, planteada por el Gobierno Nacional, a través del Viceministerio de Ambiente y Cormagdalena, al Fondo de Adaptación.

62

Fase 1 de obras: 

Plan de Manejo de Hidrosedimentológico (Regulación Activa de Caudales en Calamar mediante compuertas).



Esclusa en Calamar para la Navegación, de acuerdo con estudios de transporte que definan el tamaño del convoy y las estructuras requeridas para el control.



Restauración del canal antiguo “Dique Viejo” entre el río Magdalena – ciénaga de los Negros – ciénagas - canal del Dique, cuyo objeto corresponde al mantenimiento de la conectividad ecológica/biológica entre el canal del Dique y el río Magdalena.



Mejoramiento conexiones canal del Dique - ciénagas - canal del Dique



Mejoramiento de conexiones ciénaga - ciénaga



Restauración de rondas de ciénagas, caños y canal del Dique.

Fase 2 de obras: 

Esclusa en el sector de Paricuica para controlar el ingreso de sedimentos a la bahía de Cartagena y permitir la navegación.



Sedimentadores en la bahía de Barbacoas y a la salida del caño de Correa.

El proyecto tiene un costo de un billón de pesos, y el presupuesto es el siguiente: Tabla 8. Presupuesto general estimado Componentes /Actividades

Año 1

1

Validación

20.000

2

Estudios y Diseños

10.000

3

Obras (incluye aprobaciones)

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

TOTAL 20.000 30.000

20.000 300.000

300.000

300.000

900.000

Interventoría Interventoría Validación 4

500

Interventoría Estudios y Diseños

850

Interventoría Obras TOTAL Fuente: Cormagdalena

30.500

1.000

500

21.350

1.700

850 20.000

20.000

10.000

50.000

320.850

320.000

310.000

1.002.700

Valores en millones de pesos

Es importante aclarar, que el proyecto final es el que en su momento defina el FA. En este momento dicho proyecto está siendo evaluado, para lo cual contrataron dos asesorías, la técnica a cargo de Silva Carreño y la legal a cargo del Dr. Carlos Gustavo Arrieta.

63

El objetivo de la asesoría técnica consiste principalmente en orientar y apoyar la estructuración técnica del Proyecto de Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal del Dique, con los siguientes lineamientos:  

Evaluar la suficiencia técnica de los diagnósticos producto de los diferentes estudios que existen para su complementación por parte de la firma que realizaría la ingeniería de detalle.

Articular y proponer una priorización de las actividades que cumplan de la mejor manera los objetivos del proyecto.



Asesorar técnicamente al FA en el proceso de contratación de la ingeniería de detalle.



Elaborar el componente técnico de los documentos contractuales y precontractuales necesarios para la contratación de la ingeniería de detalle.



Apoyar al FA durante el proceso contractual (respuestas a preguntas, evaluación de propuestas).

Una vez termine esta fase de asesoría legal y técnica para la estructuración del proyecto, en donde se definirán el tipo de obras a realizarse, de acuerdo con lo arrojado en los estudios previos, el FA sacará la licitación de acuerdo con el siguiente cronograma: Tabla 9. Cronograma licitación Actividad

Plazo en días

Plazo en semanas

13 de junio - 6 de julio de 2012

4 semanas

27 de julio de 2012

7 semanas

Plazo máximo para presentar observaciones al prepliegos

10 de agosto de 2012

9 semanas

Publicación de Pliego Definitivo y Respuesta a observaciones a Prepliegos

24 de agosto de 2012

11 semanas

Plazo máximo para presentar observaciones al pliego definitivo

4 de septiembre de 2012

13 semanas

Cierre del Proceso de Selección

17 de septiembre de 2012

15 semanas

18 de septiembre al 2 de octubre de 2012

17 semanas

3 al 9 de octubre de 2012

18 semanas

17 de octubre de 2012

18.5 semanas

Elaboración de Estudios Previos Publicación de Prepliegos

Evaluación de Propuestas Traslado de Evaluación Adjudicación Fuente: Fondo de Adaptación

Según cronograma, el proyecto estaría adjudicado para mediados del mes de octubre de 2012, y tendría una duración de 5 años para su ejecución de manera integral.

64

6. CONCLUSIONES “Colombia debe seguir corrigiendo el error histórico de haber abandonado la navegación fluvial. Ante la extensión territorial y los costos del transporte, cuenta con muchas posibilidades para aprovechar el modo fluvial para carga y pasajeros. Así, para el 2019 el país deberá tener 80% de navegación mayor permanente en la red arterial fluvial (hoy sólo tiene 39%) y movilizar 10% de la carga (hoy sólo moviliza 3%)” Tomado del documento Visión Colombia II Centenario: 2019, página 38. Año 2005 Como resultado del análisis de este documento, de la recopilación de datos y soportados en la información suministrada por Cormagdalena y el Fondo de Adaptación, se plasman las siguientes reflexiones y conclusiones: 

A pesar del potencial del transporte fluvial como medio de transporte de carga y como base de desarrollo del comercio nacional e internacional, históricamente la inversión pública para el este modo de transporte ha sido escasa e insuficiente; como ejemplo, las cifras de inversión para el sector transporte en 2010 equivalen al 1,6% del PIB, pero para el modo fluvial la inversión fue tan solo de 0,003%, comparado con el 0,9% que se invirtió en el modo carretero.



La mejor alternativa para transportar cargas pesadas y contenedores son las vías fluviales, tanto por costos como por el menor impacto ambiental generado; cálculos indican que el mismo volumen de mercancía que se puede transportar en una barcaza por el Río Magdalena, necesitaría de 75 camiones de carga para ser transportados por carretera.

Sin embargo, el país no cuenta aún con la infraestructura portuaria adecuada y suficiente, ni de centros de transferencia que aseguren las ventajas de un posible desarrollo del transporte multimodal, a la luz de los tratados de libre comercio, en especial con Estados Unidos.



Cobra especial relevancia el proyecto de encauzamiento del Río Magdalena, el cual pretende garantizar la navegabilidad en el sector Puerto Salgar – Barrancabermeja, cuyo principal problema es el estiaje (bajo nivel del rio); de concretarse el proyecto, el canal navegable podría llegar a captar un 60% de carga de vocación fluvial, concentrada en Bogotá, Cundinamarca y el Eje Cafetero.

Sin embargo, es necesario hacer claridad en que el tiempo de ejecución del proyecto, se tomará cerca de cuatro (4) años, iniciando en 2013, pues hasta ahora se están precisando los aportes del Gobierno Nacional ($600 mil millones), los cuales quedaran establecidos en el Conpes -que se tramita actualmente en Planeación Nacional- con vigencias futuras hasta el 2016, sumado a que los recursos aportados por los departamentos rivereños ($200 mil millones), cuya fuente es regalías, y aún no están garantizados.



Tan importante como el Rio Magdalena es el canal del Dique, que a la fecha sigue causando graves problemas de sedimentación tanto en su recorrido como en su desembocadura, acabando con las zonas coralinas de las Islas del Rosario, sedimentando la bahía de Cartagena y la de Barbacoas y colmatando las ciénagas aledañas al canal.

65

La solución definitiva que se encuentra estructurando el Fondo de Adaptación con una inversión que ronda el Billón de pesos, pretende ser integral, desde el punto de vista ambiental y de navegabilidad, lo que demuestra la complejidad de las obras y actividades que deberán ejecutarse en un horizonte de tiempo de cinco (5) años. 

Otra forma de mitigar los problemas de estiaje, es logrando una mayor regulación de los caudales en la cuenca, lo cual se realiza mediante programas de reforestación y manejo de cuencas, pero con horizontes de mediano y largo plazo.

Es por esto que, bajo la figura de convenio interinstitucional entre el Gobierno de China y el Gobierno Colombiano, se está realizando el “Plan Maestro de la Cuenca del Rio Magdalena”, el cual definirá las directrices para la explotación sostenible de la misma, que incluyen entre otros, proyectos sociales de concientización, reforestación y descontaminación de las cuencas, proyectos de generación de energía hidráulica y plantas de tratamiento. El cronograma para su elaboración quedo estipulado en dos (2) años, solo al cabo de los cuales se conocerán sus resultados, es decir, a mediados de 2013.



En la medida en que el Gobierno Nacional se ha comprometido a realizar inversiones para garantizar la navegabilidad mayor en el Río Magdalena, la empresas que prestan el servicio de transporte fluvial tendrán que estar preparadas para recibir la carga en contenedores que se movilizará por los ríos; para ello deberán hacer una inversión para la adecuación y modernización de su flota, así como para la capacitación de la tripulación y el cambio tecnológico de los equipos.



Finalmente, la inversión en infraestructura en Colombia es necesaria para alcanzar el nivel de competitividad que acelere el crecimiento económico y, además, para alcanzar los objetivos de desarrollo futuro de nuestro país, especialmente ahora que diversos acuerdos comerciales se han puesto en práctica.

Sin embargo, esta añorada competitividad solo es posible lograrla con transporte multimodal, pues la falta del mismo encarece en un 50% los costos logísticos de las empresas. Un ejemplo claro de esto es que mientras un camión que transporta una (1) tonelada de carga se gasta un (1) litro de gasolina en 23 km, una barcaza que transporta la misma tonelada recorre 250 km con el mismo litro de gasolina, demostrando las ventajas en costos operacionales del transporte fluvial.



Por todas las anteriores consideraciones y de concretarse todos los anuncios del Gobierno Nacional, es que la Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI, considera viable e indispensable el desarrollo del transporte fluvial como parte integral de una cadena multimodal que incluye el transporte terrestre, el uso del sistema férreo y los servicios portuarios (marítimo y fluvial), la cual contribuiría enormemente a la competitividad de los productos nacionales en el mercado internacional.

66

ANEXOS

67

ANEXO 1. RESUMEN DEL DOCUMENTO ENTREGADO POR LA INTERVENTORIA DONDE DESCRIBE EL PORQUE DE LA INVIABILIDAD DE LA ALTERNATIVA Las conclusiones de este documento se presentan a continuación, de manera resumida y redactado en base a la lista de funciones del proyecto según el Anexo Técnico del Pliego de Condiciones, además se incluyen otros aspectos relacionados con la factibilidad técnica y económica del proyecto en base a las condiciones de suelos y las cantidades de obra presupuestadas.

1. NAVEGACIÓN SEGURA EN EL CANAL La solución propuesta, consistente en estrechamientos de 40 m de anchura en la solera, no cumpliría con el objetivo de mantener la navegación segura en el canal.

2. REDUCCIÓN DEL CAUDAL LÍQUIDO QUE INGRESA AL CANAL DEL DIQUE La alternativa original propuesta, incluso antes de incorporar los cambios debidos a las necesidades de la navegación, no llega a cumplir con el objetivo central del proyecto.

Adicionalmente con base a las simulaciones con el modelo HEC-RAS actualizado es imposible cumplir con el objetivo principal del proyecto de reducir el caudal de entrada al canal del Dique en un 27% utilizando una estrategia de estrechamientos que no tengan un efecto negativo sobre la navegación, es decir, estrechamientos con una anchura en la solera de al menos 55 metros.

3. NIVELES DE AGUA La alternativa propuesta no cumple con el objetivo de mantener los niveles de agua existentes en su interpretación más estricta. Como mínimo sería necesario definir de 36 manera más concreta este objetivo para un rango concreto de caudales y con un margen de error específico.

4. LONGITUD DE LA INTRUSIÓN SALINA La longitud de intrusión salina a lo largo del Canal y los caños es considerablemente menor tanto para Condiciones Actuales como para las Alternativas 3 y 4 en los resultados del modelo actualizado que en los originales del 2008.

5. MEJORA DE LAS CONEXIONES CIÉNAGA - CIÉNAGA Y CIÉNAGAS - CANAL Otro de los resultados a garantizar por el proyecto es la mejora “de las conexiones ciénaga ciénaga y ciénagas - canal del Dique y reducir el deterioro ambiental de las Ciénagas.”

Sin embargo, como parte de este trabajo no se “mejoraron” las interconexiones definidas durante la actualización del modelo integrado para la condición de referencia debido a la gran incertidumbre en el los parámetros utilizados y la falta de información suficiente en las ciénagas y de caudales por las interconexiones. Con la información existente se puede modelar y evaluar los efectos relativos de las alternativas pero en términos absolutos no se conoce con la certeza suficiente el balance hidráulico ciénagas - canal.

68

En general, se puede concluir que la estrategia empleada para modelar el sistema canal ciénagas solo permite definir con la certeza suficiente los caudales y niveles a lo largo del Canal del Dique. Desafortunadamente, la arquitectura del modelo integrado y la estrategia de simulación dependen directamente de los datos de entrada (p.ej., número y geometría de las de conexiones con una ciénaga) y si esos datos no son lo suficientemente precisos y representativos (lo cual es muy difícil) lo más probable es que el modelo no se ajuste a la realidad específica de cada ciénaga aunque sí sea capaz de simular los caudales y niveles correctamente a lo largo del Canal.

En definitiva, con los datos disponibles no es posible cumplir con el objetivo de mejorar las conexiones ciénaga-ciénaga y canal-ciénaga a no ser que se acepte un nivel de incertidumbre relativamente alto en los resultados del proyecto.

6. FACTIBILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA DE LAS OBRAS Los suelos a lo largo del Canal del Dique presentan problemas graves de capacidad portante, confirmados a través de una extensa campaña de exploraciones geotécnicas seguida de detallados estudios y evaluaciones.

En definitiva, la estrategia de estrechamientos a través de rellenos con arena, ripio y roca, es marginalmente válida desde el punto de vista geotécnico en el Estrechamiento 1 e inviable en el Estrechamiento 3 a menos que se haga un tratamiento previo de mejoramiento de la cimentación. En conclusión la construcción y estabilidad de las obras de regulación de la alternativa no se puede garantizar.

La interventoría emitió concepto favorable al informe de revisión y validación (“INFORME DE REVISIÓN TÉCNICA” - INTERVENTORIA).

69

ANEXO 2. CARGA TRANSPORTADA POR EL RIO MAGDALENA Tabla 10a. Movimiento de carga por el rio Magdalena Toneladas

Productos

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Abonos

50.041

26.984

32.528

28.907

20.801

31.849

20.313

4.678

3.953

Agrícolas

9.888

7.337

8.139

9.780

10.330

31.849

4.069

3.018

7.865

Bebidas

2.309

2.496

2.172

1.551

1.731

0

1.974

1.015

406

Carbón mineral

421.248

670.363

743.152

149.928

29

2.444

60.075

39.171

880

Cemento

81.032

70.109

67.267

38.527

58.751

29.011

15.858

12.186

5.199

Construcción

59.571

32.228

16.940

22.947

53

11.848

133

95

154

Hierro y Acero

1

0

20

0

0

6.591

990

14.713

12.613

Maderas

17.056

13.517

7.045

10.918

26.592

0

6.937

11.962

2.448

Manufacturas

5.439

12.688

3.939

5.975

1.432

5

6.732

7.269

11.763

Maquinaria

68.493

52.282

26.194

68.442

92.940

14.443

160.131

75.328

34.088

0

20

192

0

0

3.154

8.082

2.258

3.405

Minerales

27.042

145.171

32.058

26.242

15.337

141.326

59.103

41.172

2.400

Pescado

1.545

13.656

6

3

7

2.101

1.447

1.001

0

Víveres

3.068

5.380

4.601

4.511

4.477

9.606

6.095

2.203

3.297

30.243

23.140

51.503

82.851

119.580

42.210

84.124

50.761

62.315

Subtotal

776.976

1.075.371

995.756

450.582

352.060

326.437

436.063

266.830

150.786

A.C.P.M.

130.314

135.939

123.249

312.816

215.731

106.930

229.587

237.896

255.605

28

60

2.171

0

0

348.056

0

0

0

456.318

535.559

657.591

788.727

973.286

233.330

1.110.889

888.317

791.418

Diluyentes

0

34.328

36.028

78.872

57.222

0

2.532

0

3.387

Gases

0

2.505

1.126

2.302

1.902

914.622

6.491

17.484

10.655

Gasóleo

60.546

8.545

21.041

1.602

45.775

3.463

5.680

0

0

Gasolina

153.655

113.100

33.994

54.370

51.781

4.095

42.062

35.634

28.289

362

554

700

16.717

160

40.376

0

2

1

Nafta

382.049

393.240

608.444

335.236

225.566

81.270

237.423

297.908

108.854

Otros (derivados del petróleo)

171.100

172.840

172.625

168.989

151.663

3.236

177.318

116.884

113.177

Metal mecánica

Otros (incluye papel y envases)

Asfalto Combustóleo

Lubricantes

Subtotal

1.354.372 1.396.670 1.656.969 1.759.631 1.723.086 1.735.378 1.811.982 1.594.125 1.311.386

TOTAL

2.131.348 2.472.041 2.652.725 2.210.213 2.075.146 2.061.815 2.248.045 1.860.955 1.462.172

70

Tabla 11b. Movimiento de pasajeros por el rio Magdalena Toneladas

Pasajeros Pasajeros (personas) Ganado (cabezas)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1.366.260 1.102.750 1.626.093 1.643.799 1.494.970 1.173.577 1.582.624 1.306.402 1.336.854 18.418

23.433

25.778

33.023

31.149

60.518

14.664

14.709

13.020

Fuente: Grupo Operativo Transporte Acuรกtico de la Direcciรณn de Transporte y Trรกnsito del Ministerio de Transporte

71