Revista Infraestructura & Desarrollo Ed. 97

REVISTA No. 97 BOGOTÁ, D.C. febrero - abril de 2021 ISNN1794-3213

Vista nocturna glorieta del corregimiento Pedregal y puente Guáitara (al fondo) en el municipio de Imués, estructuras ubicadas en la unidad funcional 4 del proyecto concesionado Rumichaca-Pasto a cargo de la Concesionaria Vial Unión del Sur. Crédito: Concesionaria Vial Unión del Sur.

ACUERDOS HISTÓRICOS: ANI - CONCESIONARIOS

LLO RO

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REVISTA No. 97 BOGOTÁ, D.C. febrero - abril de 2021

Los acuerdos están orientados a darle tratamiento a las consecuencias de la pandemia en la ejecución de los proyectos. ¿Qué se acordó? Pág. 18

E DE ESAR LD

Infraestructura energética: los cinco hitos del 2021. Pág. 12 Informe especial: Peajes: instrumento clave para el desarrollo de las vías del país. Pág. 22

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JURÍDICO

INNOVACIÓN

CONPES

PERFILES

PORTADA

SECCIONALES

APP

INFORME ESPECIAL

Febrero - Abril de 2021 • Edición 97

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo Carlos Enrique Lora Editor General CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Daniel Vergel León Coordinador de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera JUNTA DIRECTIVA CCI Mauricio Ossa Echeverry ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional Héctor Salazar Bonilla GEOTECNIA ANDINA S.A.S. Vicepresidente Junta Nacional

CONTENIDO

Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S. Alberto Mariño Samper PROINDESA S.A.S. Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES - MHC S.A. Carlos Alberto Moreno Neira CONSTRUCCIONES TÉCNICAS DE INGENIERÍA - CONTEIN S.A.S. Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES ARYS S.A.S. Diana Espinosa Bula AMBIOTEC S.A.S. Miguel Ángel Bettín Jaraba SERVINC LTDA. María Juliana Mora Sarria BANCOLOMBIA S.A. Alejandro Ramírez Cantú CEMEX S.A. Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S. PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES SECCIONAL ANTIOQUIA

4 EDITORIAL Reactivación: ¡A evitar pasos en falso!

6 GESTIÓN 12 INNOVACIÓN Infraestructura energética: los cinco hitos de 2021

22 INFORME ESPECIAL

SECCIONAL NORTE

Peajes y progreso Peajes: una radiografía a fondo Pagar por usar, la equidad social de las concesiones

Conpes y asignación de riesgos en proyectos de APP

18 PORTADA Acuerdos directos: cambiando paradigmas

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL OCCIDENTE

Diego Restrepo Holguín DIRCO INGENIERÍA LTDA. DIRECTORES DE LAS SECCIONALES DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA

José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE

Héctor Carbonell Gómez

Iniciativas privadas: la clave del desarrollo

14 JURÍDICO

Gustavo Bernal Jaramillo CONCESIÓN LA PINTADA S.A.S. Presidente de la Junta Directiva

36 SECCIONALES 44 NOTICIAS 46 PERFILES

DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE

María Isabel Alvarado Cabal COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA

Ghina Camacho Rincón COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO

Angélica Guzmán Salgado

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN

QuadGraphics®

Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030 - Bogotá.

www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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REACTIVACIÓN:

¡A evitar pasos en falso!

L

os desafíos que se vislumbran para los meses entrantes no lucen menores: la necesidad de sanar, por ejemplo, las dolorosas heridas que ha dejado a su paso la pandemia sobre la economía nacional. Y es, justamente, la infraestructura -un sector que avanza a buen ritmo, en pro de la competitividad y la generación de empleo- el que muchos ya identifican como punta de lanza para impulsar la tan anhelada recuperación económica. Se asoman, sin embargo, tres amenazas latentes que, de no ser corregidas a tiempo, podrían poner en vilo ese rol reactivador que bien ha venido desempeñando el renglón de las obras civiles.

Resulta preocupante, en primer lugar, la petición que en cabeza de algunos transportadores, fue elevada al gobierno, el pasado mes de enero, con un inquietante mensaje: negociar el cobro de los peajes que se asientan en la geografía nacional. Olvidan los solicitantes, que el sistema de peajes hace posible la competitividad del país a través de la construcción de nuevas obras de infraestructura. De ahí, surge una pregunta de fondo: ¿será que el gobierno, en momentos en que ‘cocina’ una reforma tributaria, estará dispuesto a aumentar la carga impositiva a todos los ciudadanos, para cubrir el déficit que dejaría el hecho de no cobrar los peajes a los usuarios de las vías?

Por lo pronto, mientras se resuelve el interrogante, el segundo asunto que trasnocha a quienes se mueven en el ámbito de la infraestructura, tiene que ver con un borrador de decreto que reposa en manos del gobierno y que pretende modificar la normatividad, o mejor: la ‘columna vertebral’ de las Asociaciones Público Privadas, APP. En palabras simples, el documento cambia las reglas del juego a la hora de estructurar una iniciativa privada, IP, por cuanto genera nuevos trámites y condiciones que ponen en riesgo la posibilidad de financiar los proyectos, a través de capital privado, en momentos de afugias fiscales.

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

Pero más allá de los detalles, suena paradójico que, por una parte, el Banco Mundial o la prestigiosa revista The Economist hayan destacado, en pronunciamientos recientes, el modelo de APP de Colombia como uno de los más exitosos de la región, y, de otro lado, se pretenda modificarlo, aun cuando, de manera comprobada, hoy el esquema funciona de manera eficiente.

Por último, aparecen las preocupaciones, que se desprenden de la nueva ley de emprendimiento: enfatiza en la incorporación de población vulnerable dentro de las denominadas pymes, incluidas aquellas que hacen parte del sector de la infraestructura. Se trata de un propósito incluyente, tan loable como plausible.

Sin embargo, en otro de sus acápites, apunta la ley que las empresas, al incorporar dentro de sus nóminas a estos grupos poblacionales, tendrán mayores opciones de hacerse a contratos con el Estado. Y es allí donde empiezan a originarse las inquietudes. La razón es simple: si el hecho de incluir personas vulnerables no hace parte del principio de selección ‘objetiva’, tal y como lo establece el estatuto general de contratación, es evidente que el nuevo requisito impide contratar al oferente más idóneo. En ese orden de ideas, ya no serán necesariamente las adjudicatarias de un contrato de obra pública las compañías aptas técnica o financieramente, sino aquellas que tengan en su planta de trabajo mayor población vulnerable.

Por otra parte, parece contradictorio que la ley busque incentivar el emprendimiento y el fortalecimiento de las pymes, pero al mismo tiempo les genere costos adicionales que no son requeridos para que estas produzcan los bienes y servicios a su cargo. Confiamos, entonces, en que su reglamentación permita superar tan graves escollos.

En fin, lo cierto de todo esto, es que hay tiempo para dar un golpe de timón y abrir una discusión encaminada a enderezar el rumbo. Es inevitable: la infraestructura deberá seguir siendo ese motor dinamizador de la economía del país. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión

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Presidencia

Carta de la CCI al presidente de la República El pasado 22 de enero, en una carta enviada al presidente, Iván Duque, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, en cabeza de su presidente Ejecutivo, Juan Martín Caicedo Ferrer, manifestó su preocupación sobre ciertos asuntos que, por su envergadura, pueden generar serias afectaciones al sector de la infraestructura y, de la misma manera, impactar los propósitos de reactivación en los cuales la industria desempeña un rol fundamental.

La problemática contenida en la comunicación aborda los siguientes cuatro asuntos: (i) la campaña de algunos transportadores, en torno a la negociación del cobro de peajes,

situación que afectaría, en materia grave, la financiación de los proyectos de infraestructura; (ii) la inconveniente propuesta de modificación al régimen jurídico de las Asociaciones Público-Privadas; (iii) la incertidumbre en torno a la recién expedida Ley de Emprendimiento, en la que, algunos de sus artículos, generan mayores costos a las pymes en la contratación estatal, y pasan por alto el principio de selección objetiva de contratistas, y (iv) el indebido uso de convenios interadministrativos con empresas industriales y comerciales del Estado, patrimonios autónomos, entre otros, para eludir el Estatuto General de Contratación Pública.

“

Es fundamental que los cuatro aspectos anteriormente señalados encuentren una solución eficaz, de tal manera que la infraestructura pueda contar con las decisiones administrativas y el marco regulatorio adecuados para ser punta de lanza en la necesaria reactivación económica".

JUAN MARTÍN CAICEDO, PRESIDENTE EJECUTIVO DE LA CCI.

El país sabe que la contribución de la industria de la infraestructura a la reactivación económica del país, a la competitividad del sector productivo, a la generación de empleo en las regiones, al fortalecimiento de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería, y a la vinculación de capital privado en la provisión de infraestructura, es fundamental para hacerle frente a la compleja coyuntura que vive el país.

CCI presenta novedades y perspectivas del sector para el 2021 a afiliados consultores, constructores y proveedores

Durante los dos encuentros se trataron temas transversales como las modificaciones al Decreto 1082 del 2015 y las perspectivas económicas para este año 2021.

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Los pasados miércoles 3 y jueves 4 de febrero, se llevaron a cabo las primeras comisiones de constructores, proveedores y consultores respectivamente, del año 2021.

En primer lugar, la comisión de constructores tuvo como tema central las actualizaciones y novedades en la versión tres de los documentos tipo, la cual entró en vigencia el pasado 01 de enero. Vale la pena recordar que, durante el año 2020, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, junto a la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, realizó un arduo trabajo con Colombia Compra Eficiente, CCE, con el fin de resolver inconvenientes en los documentos tipo.

En segundo lugar, la comisión de consultores estuvo enfocada en las novedades de la primera versión de

los documentos tipo de interventoría de obra pública para proyectos de infraestructura de transporte. Durante la presentación, se resaltaron las modificaciones alcanzadas gracias a la gestión de la CCI, la SCI con CCE, como el capital de trabajo, donde se adopta la fórmula propuesta para el cálculo de dicho capital. Igualmente, en cuanto al aspecto de forma de verificación y asignación de puntaje de la experiencia del proponente, se adopta una metodología similar a la que implementaba el IDU en sus procesos de selección para proyectos de interventoría.

Finalmente, se presentaron las herramientas comunicacionales disponibles para los afiliados, el plan de referidos vigente y el calendario de eventos y capacitaciones exclusivas durante el año 2021.

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Continúan mesas de trabajo con Invías para la revisión de los presupuestos en proyectos de consultoría 2021

Las mesas de trabajo se desarrollarán durante los próximos tres meses.

Con el fin de establecer un mecanismo de trabajo y generar estrategias y recomendaciones para la estimación de alcance, tiempos, costos y riesgos de los contratos de consultoría, se realizó el pasado 3 de febrero la segunda mesa de trabajo entre la CCI y el Invías.

Entre las actividades propuestas por la CCI se encuentran, el definir el nivel de información mínima requerida para adelantar procesos de contratación de estudios y diseños, bien sea para la etapa de prefactibilidad, factibilidad y/o definitivos. Asimismo, entre los alcances que se esperan obtener con las mesas está, el establecer el marco normativo, en particular el técnico que se empleará para la revisión de cada una de las obras según el tipo de solución de infraestructura (vías, puentes y túneles) y según el tipo de intervención (construcción, mejoramiento y rehabilitación).

Finalmente, durante el encuentro la empresa de consultoría Joyco, presentó el análisis de las estimaciones de costos para la elaboración de los estudios y diseños en etapa de factibilidad en el proyecto Romelia – El Pollo, asimismo, realizó las debidas recomendaciones y conclusiones. ...........................

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Gestión

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Antioquia

Seminario: Ingeniería del Concreto CCI Antioquia Con el fin de proporcionar espacios de actualización y formación se llevó a cabo de manera virtual el Seminario Ingeniería del Concreto. Este evento se ha venido realizado cada año gracias a una alianza realizada con Cementos Argos y para el 2020, contamos con el apoyo de Sika. El espacio virtual, permitió a afiliados y no afiliados acceder a temas actuales de gran importancia para el sector de infraestructura, así como conocer de primera mano casos de éxito en proyectos nacionales e internacionales.

Algunos temas tratados en este espacio fueron: Materiales básicos para concretos perfectos, tendencias y procesos de innovación en las mezclas en concreto, el arte de reducir y compensar la retracción en el concreto, el aporte de los concretos a la sostenibilidad ambiental, la evolución de la infraestructura, el concreto como vía de desarrollo, radiografía a la construcción del puente sobre el río Cauca - proyecto Pacífico 2 y la innovación como impulso del desarrollo de la infraestructura en Chile.

Nueva página web CCI Antioquia Comprometidos con llevarles una información oportuna, puntual y actualizada de nuestra gestión y nuestro sector a los afiliados y al público en general, la CCI Antioquia ha renovado su página web, esto con el fin de ofrecer una experiencia más grata a cada uno de los visitantes.

Allí además de encontrar toda nuestra gestión gremial, podrán acceder a temas de interés en un solo .................................................................

lugar: eventos, servicios, pronunciamientos, portal de contratación y mucho más.

Es de resaltar la sección de eventos recientes, en este espacio, los visitantes al sitio web tienen la posibilidad de revivir muchos de los eventos realizados durante el año 2020.

De igual forma, en el Portal de Contratación podrán encontrar una sección llamada “Denuncias en la contratación” en donde de manera anónima, los invitamos a contarnos si han detectado alguna irregularidad en la contratación de obras. También podrá consultar estudios, encuestas, mapas interactivos y herramienta de indicadores financieros para el sector de la infraestructura.

Lo invitamos a ingresar a: www.cciantioquia.com

Contratación del tramo 2 del proyecto Túnel del Toyo

Luego de que el Gobierno Nacional incluyera en el documento Conpes 4010 “Declaración de importancia estratégica del compromiso por Colombia: Programa vías para la legalidad y la reactivación Visión 2030” el Instituto Nacional de Vías - Invías abrió el proceso de contratación para la construcción del tramo 2 del proyecto Túnel del Toyo y vías de acceso en el corredor Santafé de Antioquia – Cañasgordas en el departamento de Antioquia.

Dicha licitación se divide en dos módulos, el primero corresponde al sector 1 de 10 km, y el segundo al sector 2 de 9km. El valor total de la licitación asciende a $843.000 millones de pesos, el cual comprende la construcción de 11 túneles (5km), 13 puentes (1,6km) y 12,5 km de vías.

El Tramo 1, que parte del municipio de Cañasgordas hacia el sur en una longitud aproximada de 18.3 km, se encuentra en ejecución con la participación de la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín, e incluye la elaboración de los diseños Fase III: licenciamiento, permisos, gestión y la compra de predios para ambos tramos. El Tramo 2 el cual inicia desde Santafé de Antioquia hacia el norte, se encuentra en proceso de contratación a cargo de la Nación y sus aportes quedaron definidos a partir del 2017.

EL VALOR TOTAL DE LA LICITACIÓN ASCIENDE A:

$843.000 MILLONES DE PESOS

el cual comprende la construcción de 11 túneles (5km), 13 puentes (1,6km) y 12,5 km de vías.

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Promoción de Buenas Prácticas en la Contratación

Occidente

Avanza mesa Técnica para la Actualización del listado de precios de referencia De acuerdo con los ejes de acción planteados al inicio de 2020, promover la actualización de los precios de referencia expedidos por la Gobernación del Valle sería uno de los objetivos trazados por la seccional para trabajar con dicha entidad.

Pese a la suspensión generada por la pandemia en torno a este aspecto, junto al comité de precios de la Gobernación del Valle, se ha activado la mesa técnica que revisará y apoyará la construcción del listado actualizado de precios de referencia que permita ajustarse a las actuales condiciones de mercado. Este ejercicio permitirá fortalecer los marcos institucionales frente a los procesos de licitación de la región y avanzar en la consolidación de prácticas adecuadas para lograr una participación activa y plural frente a la contratación pública local.

El equipo técnico de la Seccional Occidente continúa impulsando la implementación de buenas prácticas en la contratación pública mediante la promoción y socialización de los documentos tipo de infraestructura de transporte. A partir del análisis de los diferentes pliegos de licitación, se ha efectuado un llamado permanente a las entidades contratantes con el propósito de ajustar los requisitos exigidos conforme a parámetros objetivos en el marco de la legislación vigente, especialmente en cuanto a los requisitos de experiencia y capacidad financiera y organizacional de los oferentes.

Adicionalmente, se adelantó una campaña para incentivar el reconocimiento de anticipos como mecanismo para facilitar el acceso de las pymes de ingeniería a los procesos que se adelanten.

Norte

Plan para zona portuaria de Barranquilla

Puerto de Barranquilla.

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Cinco son las prioridades del sector portuario y productivo de la capital atlanticense. Tras mesas de trabajo entre los sectores público y privado, para garantizar que el canal de acceso al puerto de Barranquilla cuente con equipos de dragado de mayor capacidad a partir de este año, se reiteraron los aspectos que orientarán los planes de acción.

CCI Seccional Norte, junto con otros gremios de la ciudad y del departamento del Atlántico, han

venido trabajando de forma estratégica para que la Alcaldía y otras entidades del gobierno nacional, consoliden las bases de un esquema que brinde solución de manera definitiva a las dificultades que ha enfrentado la zona portuaria de Barranquilla, debido a las condiciones naturales del río y de sus corrientes. Esto en beneficio de la economía y la competitividad de toda la cadena productiva y comercial de la región y de sectores estratégicos para el país.

REVISTA N° 97 | FEBRERO - ABRIL DE 2021 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gestión

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Análisis macroeconómico sobre Producto Interno Bruto y mercado laboral para la región Caribe colombiana del sector Infraestructura, de cara a la reactivación económica 2020 – 2021 Las grandes inversiones realizadas en materia de obras civiles han significado un pilar fundamental para la mejora en la calidad de vida de los individuos, generando dinamismo en la actividad económica, aumentos considerables en los niveles de competitividad tanto a nivel nacional como regional, y asimismo, gestando impactos trascendentales dentro del mercado laboral.

Asociado al comportamiento del PIB colombiano, cabe resaltar que la im-

portancia de las obras civiles radica en el dinamismo que genera en cuanto a la generación de empleos, tanto directos como indirectos, el impulso que le arroja a las cadenas de producción, la activación en los procesos de importación, interventorías, construcción y consultorías.

Reconociendo la importancia del sector de la infraestructura como jalonador de la economía en Colombia y generador de empleo, la CCI Seccional Norte, realizó un informe que brin-

da un panorama general acerca del Producto Interno Bruto y el mercado laboral en la región Caribe colombiana de cara al proceso de reactivación económica 2020 – 2021, teniendo en cuenta el impacto generado por la pandemia Covid–19.

A través de este documento, se pretendía mostrar el entorno macroeconómico asociado a estas dos variables, cuya información procede de fuentes externas. Como conclusión, se estima que para finales del año 2021, el PIB de obras civiles a nivel nacional crezca alrededor del 7%. Para el caso de la región Caribe, Atlántico es el territorio que podría experimentar mayor crecimiento en infraestructura, alrededor del 6%; esta tendencia de crecimiento es una oportunidad significativa para el sector en materia de inversión y dinamismo del aparato productivo.

Cartagena. Crédito: Shutterstock.

Infraestructura estratégica que une “las perlas del Caribe” .................................................................

El futuro es intermodal. Desde hace más de un siglo y medio, en el país se planteó el primer proyecto para la construcción de un ferrocarril. Hoy, el Gobierno Nacional vuelve a evocar esa idea con la intención de conectar tres departamentos de la región Caribe, mientras se construye una nueva línea de desarrollo que beneficie las economías locales, principalmente. En días recientes, Findeter anunció el comien-

zo de los estudios requeridos para la ejecución del anhelado proyecto tren regional del Caribe, con el cual se conectaría a través de una línea férrea a los departamentos de Atlántico, Bolívar y Magdalena. La CCI Seccional Norte, hace seguimiento de la materialización de estos proyectos de infraestructura estratégica que tienen un gran impacto en el desarrollo económico y social de la región Caribe y el país.

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Por:

Miguel Lotero Robledo, viceministro de Energía.

INFRAESTRUCTURA

ENERGÉTICA:

los cinco hitos de 2021

La Agencia Internacional de Energía (IEA) en conjunto con el Fondo Monetario Internacional (IMF) han identificado cerca de 30 acciones de política pública en materia energética para una reactivación sostenible. ¿Cuáles son los pasos a seguir?

E

l sector energético es fundamental para el desarrollo de la economía de nuestro país.

Al cierre de 2020, y a pesar de que nos hemos enfrentado a una pandemia con efectos devastadores a nivel global y nacional, la renta petrolera contribuyó con alrededor de $9 billones a los ingresos corrientes de la Nación y, con el objetivo claro de la reactivación, contamos con 33 proyectos priorizados, que representarán más de $36 billones en inversión y generarán alrededor de 54.000 empleos.

En línea con las recomendaciones de las agencias internacionales y de los organismos multilaterales, desde el Ministerio de Minas y Energía hemos priorizado la implementación de las políticas que visibilizan las inversiones en infraestructura energética y resalto los cinco hitos más importantes que ocurrirán en 2021 en esta materia:

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1.

PLANTA DE REGASIFICACIÓN DEL PACÍFICO Y LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ASOCIADA

Estas obras permitirán diversificar las fuentes de producción de gas natural, un combustible que es usado a diario por ocho de cada 10 colombianos.

Su adjudicación será en el primer semestre de 2021 y para su construcción se esperan inversiones por US$ 700 millones que, de acuerdo con la Upme, deben ser recuperables en un período de 15 años vía un mecanismo de tarifación que definirá la Creg en febrero.

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2.

SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA A GRAN ESCALA La reducción de restricciones en la red, que se traducen en mejores tarifas para los hogares, y la viabilidad para incorporar mayor capacidad de fuentes de energía renovable no convencional, son algunos de los beneficios que trae el uso de baterías.

La Upme adjudicará en el primer semestre un sistema de almacenamiento a gran escala por 50 MW, que además será la primera convocatoria con estos fines en América Latina.

3.

En el primer trimestre del año esperamos definir desde el Ministerio la política pública de recursos para la generación distribuida y a través de la Creg hacer los ajustes a los procedimientos regulatorios que deben seguir los usuarios e inversionistas que estén interesados en desarrollar este tipo de proyectos en el país.

5.

NUEVA SUBASTA DE RENOVALES

Para seguir impulsado la transición energética y la reactivación sostenible de Colombia, el Gobierno Nacional anunció para el segundo semestre una nueva subasta para contratos de largo plazo, por lo que las reglas de la misma quedarán en firme en la primera mitad del año. Actualmente, en la Upme hay un potencial de 5.800 MW en proyectos de generación que podrían participar en esta subasta.

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4.

MASIFICACIÓN DE LA GENERACIÓN DISTRIBUIDA Y PROYECTOS DE AUTOGENERACIÓN

INICIO CAMPAÑA EXPLORATORIA DE YACIMIENTOS COSTA AFUERA

Con el inicio de operaciones de Chevron y Noble Energy en el Caribe colombiano y el anuncio de la campaña exploratoria de nuevos pozos por parte de la alianza entre Ecopetrol y Shell, se esperan no solo inversiones por US$1.605 millones, sino el desarrollo de todo un clúster de servicios en las ciudades costeras de la región Caribe que generará miles de empleos y aportará a reactivar la economía.

El sector energético ha sido fundamental durante la pandemia del Covid-19. La continuidad de los servicios públicos y la confiabilidad del suministro energético en general han permitido el funcionamiento ininterrumpido de los centros de salud y el suministro de alimentos y de otros bienes esenciales.

En 2021 esperamos que además de seguir brindando esta confiabilidad, las inversiones en este sector aporten a la reactivación sostenible de Colombia.

REVISTA N° 97 | FEBRERO - ABRIL DE 2021 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Jurídico

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CONPES Y ASIGNACIÓN DE RIESGOS EN PROYECTOS DE APP CONPES

APP

Por:

Álvaro Mantilla,

socio Senior de la firma de abogados Arrieta, Mantilla & Asociados.

Es oportuno revisar la política institucional en materia de asignación de riesgos como un elemento central para la estructuración de los proyectos de asociación público privada, APP. Análisis.

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C

on ocasión de la presencia del Covid–19 en el territorio colombiano y como medida para contrarrestar los efectos desfavorables que la pandemia ha producido en la economía del país, el gobierno nacional seleccionó al sector de la infraestructura como uno de los mecanismos principales para conjurar la crisis, de tal suerte que Colombia pueda recuperar los índices de crecimiento que se esperaban obtener en el año 2020 y así alcanzar un mayor grado de competitividad e inversión que beneficie a los demás sectores económicos.

En este contexto, la creación e implementación del programa de quinta generación de concesiones (5G) resulta a todas luces apropiado y conveniente por su potencial de reactivar la economía a lo largo y ancho del país, y por su capacidad de generar empleo formal y dinamizar otros sectores económicos que participan directa e indirectamente en la ejecución de este programa como son, entre otros, el sector financiero, asegurador y de consultoría técnica, legal, social y ambiental.

Por lo anterior, esta es una oportunidad para revisar la política institucional en materia de asignación de riesgos como un elemento central para la estructu-

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1° DE LA LEY

1508 DE 2012:

las APP son un instrumento de vinculación de capital privado que, entre sus finalidades esenciales, “involucra la retención y transferencia de riesgos entre las partes”.

ración de los proyectos de asociación público privada, APP. Lo anotado, con miras a replantear la manera en que algunas entidades del Estado exigen que se asignen los riesgos previsibles que hacen parte de estos negocios jurídicos.

En efecto, entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura, el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público han considerado equivocadamente que los lineamientos de política pública impartidos por el Consejo Nacional de Política Económica y Social son reglas jurídicas inmodificables, en la medida que sostienen que los documentos Conpes constituyen la fuente a partir de la cual forzosamente debe realizarse la asignación de los riesgos de un proyecto de APP. Dicha postura la han sostenido con base en lo establecido en los artículos 15 y 16 del decreto 423 del 2001.

Al interpretar las referidas disposiciones, la ANI, el DNP y el MHCP han considerado que al exigir el artículo 15 que las entidades estatales deben sujetarse a la política de riesgos contractual que determine el gobierno nacional para la estipulación de obligaciones contingentes y al disponer el artículo 16 que el Conpes debe ........................................................................

orientar la política de riesgo contractual del Estado, se está imponiendo una obligación de acatar normas de carácter imperativo, es decir que bajo esta lectura los lineamientos pierden su condición de políticas orientadoras y se transforman en verdaderas reglas jurídicas de obligatorio cumplimiento.

De ahí la necesidad de que las referidas entidades del Estado modifiquen su postura, debido a que no es correcto sostener que los riesgos de un proyecto de APP deban ceñirse en un todo a las directrices que fija el Conpes en sus documentos de política.

De acuerdo con el artículo 1° de la Ley 1508 de 2012, las APP son un instrumento de vinculación de capital privado que, entre sus finalidades esenciales, “involucra la retención y transferencia de riesgos entre las partes”. Para llevar a cabo esta labor, la propia Ley establece en su artículo 4° el criterio general de asignación de riesgos que deben emplear las entidades, trasladándolos a “la parte que esté en mejor capacidad de administrarlos”, sin poderse deducir de aparte alguno de la norma, la existencia de una regla general que implique una camisa de fuerza según la cual, los riesgos deben quedar en cabeza de una u otra parte de acuerdo con lo establecido en los documentos Conpes. Bien por el contrario, de acuerdo con la referida Ley la labor de asignar los riesgos debe hacerse caso por caso y dependiendo de cada proyecto en específico, siempre conforme al criterio general de asignación al que me he referido, con independencia de si se trata de una

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Jurídico

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iniciativa pública o privada con o sin recursos tivas que le presenten los particulaSE TRATA DE QUE públicos. res pueden apartarse de lo previsto en los documentos Conpes si con En este orden de ideas, a partir de una inAL MOMENTO ello, insisto, se logra una mejor disterpretación armónica entre lo dispuesto en la DE ESTRUCTURAR Ley 1508 de 2012, -norma de superior rango tribución de los riesgos y una iniciajerárquico-, y lo dispuesto en el artículo 16 del tiva más favorable para la entidad UN PROYECTO decreto 423 de 2001, se tiene que, si bien las encontratante.

SE TENGAN tidades del Estado deben orientarse de acuerdo Por lo expuesto, invito a las enEN CUENTA, con lo establecido en la política pública emitida tidades del Estado para que en los por el Conpes, en todo caso, al momento de proyectos de APP se realice la tiEN LA MEDIDA pificación, estimación y asignación asignar los riesgos y pactar las consecuentes obligaciones contingentes de un contrato, dede los riesgos conforme al principio DE LO POSIBLE, ben hacerlo de acuerdo con el principio general general según el cual los mismos deLAS ORIENTACIONES conforme al cual los riesgos deben asignarse ben atribuirse a quien esté en mejor capacidad de administrarlos, cona quien esté en mejor posición de asumirlos, DEL CONPES. y en esa medida analizar si pueden apartarse trolarlos y mitigarlos, pues es esa la de lo establecido en los documentos Conpes, directriz que el ordenamiento jurísi con ello logran una asignación más optima y dico les ha impartido y por consiguiente no pueden desconocer que eficiente de los riesgos.

No obstante lo anterior, ello no significa pueden existir proyectos de APP en que los particulares cuando estén estructurando proyectos los que no tendrán que incluirse todos los riesgos de APP en los términos establecidos en el artículo 14 de la previstos en los documentos Conpes o incluso Ley 1508 de 2012 y las entidades públicas cuando se trate proyectos en los cuales habrá que adicionar alde iniciativas públicas, puedan ignorar la existencia de las gunas obligaciones contingentes que no han sido opiniones emitidas por el Conpes en materia de asignación siquiera previstas en los documentos de política de riesgos. Por el contrario, estos últimos deben tenerlos en pública. cuenta como lineamientos a los cuales deben intentar ajustarEsto último resulta de total relevancia si se se con miras a lograr una eficiente asignación de los riesgos tiene en cuenta que las entidades públicas, producto de la pandemia asociada al Sars-CoV-2, asociados a un proyecto de este tipo.

Entonces, se trata es de que al momento de estructurar han tenido que apartarse de las orientaciones un proyecto se tengan en cuenta, en la medida de lo posible, emitidas por el Conpes, para incluir en los conlas orientaciones del Conpes pero manteniendo el deber de tratos de quinta generación obligaciones contingentes que no habían sido previstas, dado que apartarse de dichos lineamientos si con ello se cumple la directriz de origen legal de lograr una asignación de riesgos más se derivan de hechos súbitos, extraordinarios e óptima y eficiente. irresistibles que produjeron la necesidad de inEsta lectura encuentra respaldo además en el parágrafo cluir riesgos a cargo de las entidades contratansegundo del artículo 2.2.2.1.5.5. del decreto 1082 de 2015, el tes que no hacen parte de los lineamientos que cual es claro en señalar que los originadores privados podrán expide el Conpes, como el caso del riesgo relacionado con los eventos restrictivos de movilidad presentar una asignación de riesgos distinta de la prevista en el cual ya fue incorporado en los contratos 5G de los documentos Conpes, si con ello logran demostrar que la infraestructura aeroportuaria y carretera. propuesta que se presenta es más beneficiosa para la entidad Si no se asignan los riesgos de un proyecto contratante en lo que se refiere al pacto de las obligaciones de APP conforme a lo establecido en el artículo contingentes.

4° de la Ley 1508 de 2012, podrían las entidades Al existir esta previsión normativa es dable concluir que públicas desconocer las reglas a las que me he los documentos Conpes no son vinculantes ya que los mismos son opiniones o referido y por consiguiente impedir que se esconceptos técnicos que no pueden tructuren proyectos que traerían equipararse a normas de oblimayor provecho y beneficio para el Estado, en la megatorio cumplimiento ni para las entidades del Estado ni dida en que una deficiente asignación de los riesgos para los particulares. Por lo que, las entidades del conlleva un encareciEstado a la hora de esmiento injustificado o tructurar proyectos o de incluso su inviabilievaluar y aprobar iniciadad.

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Portada

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ACUERDOS DIRECTOS:

cambiando paradigmas Vista nocturna glorieta del corregimiento Pedregal y puente Guáitara (al fondo) en el municipio de Imués, estructuras ubicadas en la unidad funcional 4 del proyecto concesionado Rumichaca-Pasto a cargo de la Concesionaria Vial Unión del Sur.

tres

HERRAMIENTAS fueron necesarias para este logro histórico: (i) voluntad; (ii) un espacio neutral de mediación, y (iii) el acompañamiento de las entidades de control.

Crédito: Concesionaria Vial Unión del Sur.

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Por:

Juan Carlos Quiñones Guzmán,

vicepresidente Jurídico de la CCI.

La Agencia Nacional de Infraestructura y los concesionarios viales y aeroportuarios del país, firmaron recientemente acuerdos orientados a darle tratamiento a las consecuencias de la pandemia en la ejecución de los proyectos. ¿De qué se trata lo acordado?

LA ANI Y LOS CONCESIONARIOS CONCILIARON UN PROCEDIMIENTO ESPECÍFICO PARA ESTUDIAR Y DECIDIR LOS EVENTOS RELACIONADOS CON LA PANDEMIA QUE IMPIDAN EL CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES CONTRACTUALES EN LOS PLAZOS Y CONDICIONES PREVISTOS.

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S

tephen Covey define paradigma como el modo en que vemos el mundo. Podría decirse que es el conjunto de ideas fijas que determinan la percepción sobre una realidad. Los paradigmas pueden estar presentes en las emociones humanas, los comportamientos sociales y, por qué no, en las industrias.

La infraestructura se percibe como un sector altamente especializado, con un enfoque particularmente técnico y proclive a las controversias y litigios. El volumen de tribunales de arbitraje y procesos ante la jurisdicción contencioso-administrativa para resolver disputas contractuales es alto en comparación con otros sectores.

Tradicionalmente la institucionalidad de la industria ha preferido deferir las controversias contractuales a jueces para que sean terceros quienes tomen las decisiones y no las partes involucradas. Ciertos temores en las administraciones públicas, muchas veces fundados, causan prevenciones ante el lente con el que los entes de control verán en el fututo los acuerdos a los que puedan llegar con sus contratistas para resolver las controversias.

La idea errada de considerar que cada problema en el sector requiere de una nueva ley para solucionarlo también se ha venido adhiriendo en los diferentes actores: entidades públicas, contratistas, inversionistas, prestamistas, asesores legales, etc.

Con estos antecedentes, se ha formado un paradigma en la industria: “es mejor que las controversias contractuales las resuelva un tribunal o que una ley nos diga cómo lo resolvemos”.

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Portada

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La Agencia Nacional de Infraestructura y los concesionarios viales y aeroportuarios demostraron que este paradigma se puede cambiar de manera transversal, más allá de las características de cada proyecto, y ante un hecho imprevisto de proporciones inimaginables como es la pandemia generada por el Covid-19.

En efecto, la entidad concedente y sus contratistas lograron cerrar acuerdos directos para darle tratamiento a las consecuencias de la pandemia en la ejecución de los proyectos. Las herramientas necesarias para este logro histórico fueron principalmente tres: (i) voluntad; (ii) un espacio neutral de mediación, y (iii) el acompañamiento de las entidades de control.

La voluntad no solo como la decisión administrativa y corporativa de llegar a soluciones directas, sino también como la principal fuente de derecho de los contratos, más allá de las leyes, decretos y resoluciones vigentes. Este ejercicio demostró que el precepto según el cual el contrato es ley para las partes, es decir, que los acuerdos de voluntades son en sí mismos normas que rigen las relaciones contractuales, permitió superar el paradigma de que ante los efectos del Covid-19 se requería la expedición de una legislación específica y de excepción.

El espacio neutral de mediación acordado por las partes a través de la Cámara Colombiana de la Infraestructura generó la confianza y el confort necesario para que la ANI y los concesionarios pudieran proponer, por intermedio de la CCI, alternativas de solución que fueran consideradas en las mesas de trabajo. También permitió llevar a cabo con rigurosidad metodológica las diferentes reuniones que promediaron dos sesiones semanales durante cinco meses.

El acompañamiento de la Agencia de Defensa Jurídica del Estado, la Contraloría, la Procuraduría y la Secretaría de Transparencia fue esencial, por cuanto sus recomendaciones y sugerencias enriquecieron la negociación entre las partes y generaron confianza alrededor de la legalidad y conveniencia de los acuerdos.

EL ESPACIO NEUTRAL DE MEDIACIÓN ACORDADO POR LAS PARTES A TRAVÉS DE LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA GENERÓ LA CONFIANZA Y EL CONFORT NECESARIO PARA QUE LA ANI Y LOS CONCESIONARIOS PUDIERAN PROPONER, POR INTERMEDIO DE LA CCI, ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN QUE FUERAN CONSIDERADAS EN LAS MESAS DE TRABAJO.

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Lo que se acordó

Entre la ANI y los concesionarios viales se reconoce un plazo adicional de 98 días para adelantar las actividades que fueron afectadas por la pandemia, incluyendo los planes de obras y las gestiones prediales, ambientales, de redes, entre otras.

Igualmente fue acordado el reconocimiento de los costos de administración, equipos y personal que debieron asumir los concesionarios entre el 25 de marzo y el 31 de mayo, lapso en el que se presentó el asilamiento preventivo obligatorio y se reactivó el sector paulatinamente.

Para este propósito se modificaron las fuentes de pago de dichos costos establecidas inicialmente en los contratos y fueron fijadas las reglas para acreditar los valores a reconocer.

Por otra parte, la ANI y los concesionarios concilia-

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ron un procedimiento específico para estudiar y decidir los eventos relacionados con la pandemia que impidan el cumplimiento de las obligaciones contractuales en los plazos y condiciones previstos. Finalmente, los concesionarios asumieron los mayores costos por los elementos de bioseguridad derivados de los protocolos emitidos por el Ministerio de Salud, vigentes al momento de la firma del acuerdo.

En relación con los menores ingresos, las partes coincidieron en que la pandemia no hace parte del riesgo comercial, por cuanto es un hecho que distorsiona el uso de las infraestructuras en condiciones de normalidad. En este sentido, la ANI reconoce el cien por ciento del tráfico que debió transitar por los corredores y que no lo hizo por cuenta de las medidas de aislamiento decretadas por los gobiernos nacional y territoriales.

En cuanto a las concesiones aeroportuarias, las partes acordaron compensar la totalidad de los ingresos regulados y no regulados dejados de recibir entre el 23 de marzo y el 30 de sep........................................................................

LA INFRAESTRUCTURA SE PERCIBE COMO UN SECTOR ALTAMENTE ESPECIALIZADO, CON UN ENFOQUE PARTICULARMENTE TÉCNICO Y PROCLIVE A LAS CONTROVERSIAS Y LITIGIOS. tiembre de 2020, con ocasión de las restricciones a los vuelos domésticos e internacionales en virtud de la pandemia.

Esta compensación se hará mediante el otorgamiento de una prórroga de plazo, y en el caso de los contratos de ingreso esperado, mediante un incremento de este, sin que compute como ingreso esperado acumulado. De esta forma, la ANI no deberá desembolsar recursos de su presupuesto, lo cual es coherente con la difícil situación fiscal del país.

Al romperse un paradigma, se produce un cambio estructural en la cultura para la solución de controversias en los contratos de infraestructura, facilitándole a las entidades contratantes y sus contratistas avanzar en la dirección correcta: resolver directamente los conflictos, bajo la premisa de la autonomía de la voluntad.

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Peaje La Pintada. Crédito: ANI.

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PEAJES Y PROGRESO Por:

Juan Martín Caicedo Ferrer,

Peaje La Tebaida. Crédito: Shutterstock.

presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

EL PAÍS, EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA, DEMOSTRÓ QUE ES CAPAZ DE DEJAR ATRÁS UN REZAGO HISTÓRICO DE MEDIO SIGLO. Y PARA ELLO, EL MODELO DE CONCESIONES, SIN DUDA, SE HA CONVERTIDO EN EL PRINCIPAL ALIADO DE LOS TRANSPORTADORES Y DE LOS USUARIOS DE LAS VÍAS.

E

s cierto: si bien la pandemia trajo consigo enormes limitaciones para aquellos que, por años, han recorrido las carreteras que se dibujan en el país, también es cierto que quienes hoy las transitan son testigos excepcionales de los beneficios que, por fortuna, implica contar en la actualidad con un sistema vial cada vez más renovado, competitivo y eficiente.

El impulso que ha permitido remozar, de a pocos, el semblante que hoy lucen muchas de las carreteras del país, no es cuestión del azar. Es el resultado de una política concienzuda, de largo aliento, cuyas bases se soportan, en buena medida, sobre el modelo de concesiones. Un esquema de participación privada que, a la luz del Banco Mundial o de la prestigiosa revista The Economist, Colombia no solo ha sabido implementar de manera exitosa, sino que ha convertido en ejemplo digno de réplica en otras latitudes.

Así las cosas, no son pocos a quienes les asalta la misma inquietud: ¿cómo ha sido

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posible dar pasos tan grandes en la materia, y en la dirección correcta? Pues bien, la respuesta está, ciertamente, en la ya mencionada vinculación de capital privado dentro del desarrollo de ambiciosos proyectos de infraestructura. Capital que, no está de más recordar, proviene esencialmente de dos fuentes: aportes de recursos de los inversionistas y de los financiadores.

Y es justamente, el recaudo de los peajes un aspecto sobre el cual vale la pena detenerse. ¿Por qué? Porque los recursos provenientes de este sistema, sirven como fuente de pago a los financiadores e inversionistas para poder apalancar la construcción de carreteras y de futuras infraestructuras. Lo anterior, por supuesto, redunda en mayor conectividad, desarrollo, generación de empleo y dinamización del aparato productivo.

Los dineros resultantes del recaudo de los peajes sirven, además, para aminorar, por una parte, la presión sobre las finanzas públicas y, de otro lado, para alivianar el nivel de pago de impuestos a cargo de los con-

tribuyentes que, por sus actividades, no son usuarios frecuentes de las carreteras.

Pero más allá de los detalles financieros, nadie puede desconocer los servicios que, para efectos prácticos, prestan a diario las concesiones a los usuarios de las vías.

En fin, las virtudes y la eficiencia de las concesiones no solo están probadas en Colombia: es un sistema que trasciende las fronteras. No en vano, en el Reino Unido, bajo el gobierno de John Major, fue impulsado el programa de iniciativa privada de financiación, el cual permitió viabilizar proyectos que incentivaron el crecimiento económico de ese país, en momentos en que el gasto público enfrentaba grandes limitaciones, como ocurre actualmente en Colombia.

Para no ir tan lejos, Chile, Perú, México, Brasil, por su parte, le han apostado a la ex-

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INFORME ESPECIAL

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Peaje Segunda Calzada. Crédito: ANI.

CHILE, PERÚ, MÉXICO, BRASIL, POR SU PARTE, LE HAN APOSTADO A LA EXPEDICIÓN DE MARCOS REGULATORIOS, ORIENTADOS TODOS ELLOS A INCENTIVAR LA INVERSIÓN DE RECURSOS PROVENIENTES DEL SECTOR PRIVADO, PARA EL DESARROLLO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA, EN DONDE LOS PEAJES HAN SIDO CARTA ESENCIAL DENTRO DEL NAIPE DE LA FINANCIACIÓN.

pedición de marcos regulatorios, orientados todos ellos a incentivar la inversión de recursos provenientes del sector privado, para el desarrollo de obras de infraestructura, en donde los peajes han sido carta esencial dentro del naipe de la financiación.

Ahora, en Colombia el modelo de concesiones, ha permitido recoger frutos a lo largo de las últimas tres décadas. Ejemplos recientes, para la muestra, son megaproyectos como la vía Girardot-Honda-Puerto Salgar y el impactante corredor Girardot-Ibagué-Cajamarca, donde se alzan airosos los viaductos de Gualanday. En la costa caribe, por su parte, vale destacar la superestructura de la Ciénaga de la Virgen, entre Cartagena y Barranquilla.

Imposible pasar por alto la Concesión Pacífico 2, en donde sobresalen, dentro de ........................................................................

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EL PAÍS, EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA, DEMOSTRÓ QUE ES CAPAZ DE DEJAR ATRÁS UN REZAGO HISTÓRICO DE MEDIO SIGLO".

sus obras de ingeniería, dos imponentes viaductos que desafían la geografía que circunda al río Cauca. Igualmente asombrosos resultan, en la Concesión Mar 1, el segundo túnel de Occidente y un conjunto de obras, que disminuyen el tiempo de desplazamiento, entre la capital antioque-

ña y Santa Fe de Antioquia: de 1 hora y 30 minutos, a tan solo media hora.

Por último, luce revolucionaria la cadena de proyectos Pacífico 1, 2 y 3, compuestos por una red de modernas carreteras que permitirán darle mayor dinamismo al intercambio comercial del eje cafetero y Medellín. Actualmente, el tiempo de recorrido, desde la capital antioqueña hacia Buenaventura, tarda 15 horas, pero con la construcción de estos proyectos, el periplo demandará tan solo 10 horas.

No podemos detener la marcha. El país, en materia de infraestructura, demostró que es capaz de dejar atrás un rezago histórico de medio siglo. Y para ello, el modelo de concesiones, sin duda, se ha convertido en el principal aliado de los transportadores y de los usuarios de las vías.

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PEAJES: una radiografía a fondo

CON LAS OBRAS EN LOS PROYECTOS CONCESIONADOS NO SOLO SE GENERA CONECTIVIDAD SINO OPORTUNIDADES DE EMPLEO EN LAS REGIONES, LO QUE MARCA UN HITO IMPORTANTE HACIA EL PROGRESO Y LA TRANSFORMACIÓN DE COLOMBIA EN UN PAÍS CON UNA INFRAESTRUCTURA MODERNA Y COMPETITIVA.

Por:

Carlos Enrique Lora

Director de Comunicaciones de la CCI,

con el apoyo de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI.

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o resulta ajena la discusión que, año a año, se suscita en torno al reajuste tarifario de los peajes del país. El asunto se ha convertido ya en una suerte de rutina que, en cada enero, acapara algún espacio dentro del debate público. Este 2021 que comienza, no ha sido la excepción. Pero más allá de las discusiones que puedan surgir, lo cierto acá es que el recaudo de los peajes, para decirlo en términos muy simples, garantiza la buena operación y el mantenimiento de las vías concesionadas que se extienden a lo largo y ancho de la geografía nacional. Vías que, valga recordar, son un bien del Estado.

Ahora, para entender lo que ha ocurrido en torno al incremento tarifario de los peajes, este comienzo de año, no sobra dar la siguiente mirada: a mediados de febrero, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunció que para este 2021, de los 99 peajes a cargo de la entidad, en vías concesionadas, 91 tuvieron un reajuste basado en el IPC (Índice de Precios al Consumidor) o menor.

Por su parte, tan solo el 5% de los peajes tu-

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vieron un aumento por encima de dicho indicador. Esto, sin duda, pone de manifiesto el hecho de que los mayores incrementos corresponden a casos francamente excepcionales. Se trata de las vías Calamar-Puerta de Hierro-Cruz del Viso, Machetá, Transversal del Sisga y Lizama-Bucaramanga-Barranca-Yondó. Allí, no obstante los reajustes mencionados, fueron establecidas tarifas diferenciales para los residentes de las áreas de influencia del respectivo proyecto. Similar situación ocurrió con la nueva estación de peaje en el Líbano, Tolima, correspondiente al proyecto 4G Cambao–Manizales.

Vale la pena recordar que los ajustes anteriormente señalados no son producto del azar: son el resultado de 29 contratos de concesión firmados entre 2014 y 2017 para el programa 4G, en los que quedaron establecidos los montos de los peajes y los momentos para hacer los respectivos incrementos.

Inversión y generación de empleo El corredor Transversal del Sisga, donde está ubicado el peaje de Machetá, es un proyecto de calzada sencilla bidireccional con una longitud total de 137 kilómetros, pero más que su dimensión, lo fundamental es que beneficiará directamente a 12 municipios en los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Casanare. Su inversión aproximada es de $1,5 billones.

Actualmente, esta vía presenta un avance de ejecución equivalente al 86,29% y está considerada como una de las principales alternativas para comunicar el centro del país con los Llanos Orientales.

El sector ganadero y el agrícola de la región tendrán un beneficio nunca antes visto gracias a esta obra en la que, de hecho, el tiempo de viaje entre Sisga (Cundinamarca) y Aguaclara (Casanare) será de cinco horas y media, cuando actualmente es de siete horas y media. Asimismo, en este corredor hay a la fecha 1.386 empleos activos.

Otro importante proyecto, el de Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó, cuenta actualmente con un avance de obras del 69,16%, su inversión es de $2,13 billones y se prevé la finalización de la fase de construcción en 2022.

Este proyecto, en el que está ubicado el peaje La Lizama, mejorará las conexiones del oriente con los centros de producción petrolera más importantes de Colombia y por lo tanto beneficiará directamente a los municipios de Bucaramanga, Barrancabermeja y Yondó.

La longitud de la iniciativa es de 148 kilómetros, de los cuales 22,4 son de vía nueva, 51,4

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INFORME ESPECIAL

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Peaje Primavera. Crédito: ANI.

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CON LAS OBRAS EN LOS PROYECTOS CONCESIONADOS SE GENERA NO SOLO CONECTIVIDAD SINO OPORTUNIDADES DE EMPLEO EN LAS REGIONES, LO QUE MARCA UN HITO IMPORTANTE HACIA EL PROGRESO Y LA TRANSFORMACIÓN DE COLOMBIA". de construcción de segunda calzada, 43,9 son de mejoramiento y rehabilitación de la carretera existente, y 76,6 para operación y mantenimiento. Esta obra ha generado oportunidades de empleo para 2.091 colombianos.

En cuanto a la vía Cambao-Manizales, que se firmó en agosto de 2015 y donde se ubica el nuevo peaje Armero, cabe recordar que todas las gestiones para hacer viable el proyecto y garantizar los recursos para la ejecución de las obras, fueron surtidas de manera exitosa. Esta carretera de 4G cuenta con inversiones por $513.760 millones (cifras capex de diciembre de 2019) y conectará los departamentos de Cundinamarca, Tolima y Caldas a través de un corredor de 256 kilómetros. El proyecto registra actualmente 539 empleos activos y con su construcción habrá un ahorro de una hora en el recorrido desde Cambao hasta Manizales.

El corredor vial Puerta de Hierro–Palmar de Varela y Carreto–Cruz del Viso también ha significado una oportunidad de progreso para miles de colombianos. Hoy presenta un avance del 98% y, en el punto más alto ........................................................................

de su construcción, registró más de 5.000 empleos para habitantes de El Carmen de Bolívar, San Jacinto, San Juan Nepomuceno, Mahates y de los corregimientos de Carreto, San Cayetano, Malagana y Cruz del Viso.

En inmediaciones de esta vía se ubica el peaje Calamar, que cuenta con tarifas diferenciales para automóviles de primera categoría y residentes de los municipios de Calamar y San Juan Nepomuceno.

Este proyecto de 4G está próximo a entregarse por completo y ya permite una significativa reducción de tiempo en dos recorridos: 48 minutos entre Palmar de Varela y Puerta de Hierro y 25 minutos entre Cruz del Viso y Puerta de Hierro.

Más ahorro en tiempos de recorrido Gracias a la modernización de la infraestructura, uno de los impactos más positivos en la comunidad, en especial en el gremio transportador, es el que surge de la disminución de los tiempos de recorrido, lo que conlleva al ahorro en gastos operativos y logísticos.

Por ejemplo, en años anteriores el recorrido entre Bogotá y Villavicencio tardaba entre cuatro y cinco horas; sin embargo, gracias a las obras de construcción, rehabilitación y mantenimiento de la Vía al Llano, ahora se puede hacer en menos de dos horas.

Similar será el impacto que generará la doble calzada Girardot-Ibagué-Cajamarca, porque en el trayecto entre Ibagué y Cajamarca habrá una disminución de tiempo

de 40 minutos y un considerable ahorro en los costos de operación.

En el proyecto Pacífico 2, entre La Pintada y Bolombolo, por la vía antigua, un camión cargado gastaba una hora y media en llegar al destino. En la actualidad, ese mismo recorrido por la vía nueva dura máximo 45 minutos a una velocidad de 80 km/hora.

Reactivación La reactivación de las obras de infraestructura de transporte concesionado ha permitido que se mantengan activos más de 60.000 empleos, lo cual significa que hay más y mejores oportunidades para la gente en las regiones donde se ejecutan los trabajos.

Con corte a 31 de enero de 2021, el avance promedio de ejecución de los proyectos que conforman la Cuarta Generación (4G) de Concesiones Viales es de 51,82%, lo que representa una variación de 35,73 puntos porcentuales (p.p.) respecto a agosto de 2018 y de 13,75 p.p. respecto a enero de 2020.

En materia de inversión, se ha inyectado a la economía, en capex, cerca de $23,54 billones, de los que cerca de $16 billones han sido invertidos entre agosto de 2018 y enero de 2021.

Estas cifras indican, de manera contundente, que con las obras en los proyectos concesionados se genera no solo conectividad sino oportunidades de empleo en las regiones, lo que marca un hito importante hacia el progreso y la transformación de Colombia en un país con una infraestructura moderna y competitiva.

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PAGAR POR USAR, LA EQUIDAD SOCIAL DE

LAS CONCESIONES Por:

Héctor Carbonell Gómez,

director seccional de la CCI Norte.

LOS GOBIERNOS DE TODOS LOS NIVELES DEBEN SER LOS PRIMEROS DEFENSORES DEL ESQUEMA DE LAS CONCESIONES, PUESTO QUE ES EL INSTRUMENTO QUE MÁS LES AYUDA A MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA DE SUS TERRITORIOS, Y CON ELLO, SU COMPETITIVIDAD Y LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACIÓN.

P

agar por usar es el principio básico del esquema de concesión que ha demostrado ser eficaz para resolver la necesidad del país de modernizar su infraestructura vial.

Desde ese criterio, tan simple como equitativo en términos sociales, este esquema complementa al Estado, que no tiene los recursos fiscales suficientes para ejecutar exclusivamente con inversión pública todos los proyectos de este tipo, y activa la extensa cadena de valor del sector de la construcción de obras civiles, uno de los mayores motores de la economía.

Fedesarrollo calcula que la inversión de un billón de pesos en proyectos concesionados genera 28.204 empleos, el programa 4G, creará 1,2 millones de puestos de trabajo y la primera ola de las 5G, otros 500.000. Un estudio reciente de esa entidad muestra que ante un incremento de $1 en la demanda de obras civiles, la producción de todos los sectores de la economía se incrementa en $2,7. Esos datos permiten entender la dimensión de su efecto multiplicador en la economía.

Por eso, los gobiernos de todos los niveles deben ser los primeros defensores del esquema de las concesiones, puesto que es el instrumento que más les ayuda a mejorar la infraestructura de sus territorios, y con ello, su competitividad y las condiciones de vida de la población.

Desde estos razonamientos aprovecho para invitar al alcalde de Cartagena, William Dau, a que firme el contrato del megaproyecto del Corredor Portuario y Quinta Avenida de Manga, BILLÓN DE PESOS adjudicado a la firma KMA Construcciones, originadora de es la inversión que calcula la APP de la iniciativa privada y que se ganó el derecho a Fedesarrollo en proyectos ejecutarlo, mediante una concesión a 30 años. concesionados genera 28.204 Los beneficios del megaproyecto no admiten discusión. empleos, el programa 4G, Se trata de una inversión de $2 billones en la construcción creará 1,2 millones de puestos de trabajo y la primera ola y rehabilitación del corredor que modernizará y ampliará el de las 5G, otros 500.000. sistema vial de la ciudad con nuevas calles e intersecciones, aportará parques y puentes peatonales, mejorará sustancialmente la conexión con el sector industrial, y diseñará un futuro túnel para comunicar a Bocagrande con Manga.

Sociedad Portuaria de Cartagena. Crédito: ANI.

LA CLAVE DEL DESARROLLO

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INFORME ESPECIAL

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ESTE ESQUEMA COMPLEMENTA AL ESTADO, QUE NO TIENE LOS RECURSOS FISCALES SUFICIENTES PARA EJECUTAR EXCLUSIVAMENTE CON INVERSIÓN PÚBLICA TODOS LOS PROYECTOS DE ESTE TIPO, Y ACTIVA LA EXTENSA CADENA DE VALOR DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS CIVILES, UNO DE LOS MAYORES MOTORES DE LA ECONOMÍA. El impacto social también se sentirá en términos de tiempos de desplazamientos más reducidos, mayor seguridad vial, disminución de la congestión vehicular, ahorros en combustibles, mejora de la calidad del aire, y generación de 6.000 empleos.

Negarle al adjudicatorio del proyecto el derecho adquirido es exponer a Cartagena a unas acciones legales que podrían lesionar seriamente su manejo fiscal, condenar a la ciudad a postergar indefinidamente una solución al grave problema de tráfico vehicular en la zona de influencia directa e indirecta de la iniciativa, y enviar un mensaje ........................................................................

contrario al interés y necesidad que tiene de atraer inversión para suplir las necesidades que el Estado no puede atender y para fortalecer su economía.

La empresa privada debe recuperar su inversión y obtener utilidades por el ejercicio de su negocio. Eso tampoco admite discusión. Y el medio para hacerlo en este tipo de proyectos es el cobro del peaje a quien use la infraestructura. No hay otra manera de aplicar equidad en un sano ejercicio de progreso social como el que trae consigo este megaproyecto.

Bajo ese mismo criterio debe salvaguar-

darse el derecho de la Concesión Vial de Cartagena S.A., a cobrar los peajes que operan en ella, incluso con las decisiones tomadas recientemente por la Contraloría General de la República dentro del proceso de responsabilidad fiscal que puso en marcha por el supuesto detrimento patrimonial que le habría causado al Distrito.

Primero, porque aún no se ha imputado responsabilidad fiscal a los vinculados al proceso ni se ha proferido ningún fallo en tal sentido. Segundo, porque el recaudo de peajes está amparado por un contrato que goza de presunción de legalidad y debe ejecutarse de buena fe por las partes.

Tercero, porque la Contraloría General de la República no tiene competencia para pronunciarse sobre la legalidad o licitud del contrato.

Cuarto, porque, aunque el órgano de control puede decretar medidas cautelares, éstas no podrían recaer sobre el recaudo de peajes puesto que esa competencia sólo la tienen los jueces.

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INICIATIVAS PRIVADAS: LA CLAVE DEL DESARROLLO Por:

Daniel Vergel,

coordinador de Asuntos Económicos de la CCI.

LA IMPLEMENTACIÓN DE LAS INICIATIVAS PRIVADAS FORTALECIÓ EL DESARROLLO DE LA POLÍTICA PÚBLICA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE, EL AVANCE EN LA CONSTRUCCIÓN DEL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL 2015 – 2035, Y LA GENERACIÓN DE IMPACTOS ECONÓMICOS POSITIVOS EN LAS REGIONES.

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a expedición de la ley 1508 de 2012 permitió el desarrollo de las iniciativas privadas para la generación de infraestructura de transporte. El propósito de este artículo es exponer los impactos económicos y externalidades positivas de esta figura en los programas de cuarta y quinta generación de concesiones.

Impacto económico del desarrollo de las iniciativas privadas Para exponer los efectos económicos de este tipo de APP, en primer lugar, se mostrará el avance de las iniciativas privadas desde 2012. Posteriormente, se expondrán las calificaciones de Colombia en los rankings del Banco Mundial y el Foro Económico Mundial.

A continuación, se presenta el estado de las 19 iniciativas privadas contempladas en los programas 4G y 5G, las cuales representan un monto de inversión en cápex de $34,28 billones ($13,07 billones en 4G y $21,21 billones en 5G1). De este conjunto de proyectos, se encuentra que 13 son carreteros, cinco aeroportuarios y uno portuario. En el caso del programa 4G, los proyectos se encuentran en fase de construcción, salvo la Malla Vial del Meta que está en preconstrucción, mientras

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INFORME ESPECIAL

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que todas las iniciativas de 5G se encuentran en estructuración, con significativo avance en los que hacen parte de la primera ola, y que, de acuerdo con el gobierno nacional, obtendrán la factibilidad a lo largo del 2021 (ver Tabla 1).

Cabe destacar que sin la existencia de esta figura, no hubiera sido posible el desarrollo de las IP de cuarta generación como iniciativas públicas, debido a la restricción fiscal del país, el limitado presupuesto aprobado para el sector transporte en relación con el amplio pipeline de proyectos definidos en el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035, además del cupo de las vigencias futuras asignadas a las obras de este programa. Los anteriores son factores que limitan el desarrollo de la infraestructura con recursos públicos, debido a la inversión que se requería para su ejecución, $13,07 billones en total.

En términos de ejecución, ocho de los proyectos se encuentran en fase de construcción con porcentajes de avance significati........................................................................

$49,62 BILLONES

será la inversión en cápex para el programa 5G.

vos: dos sobre el 80% (Vías del Nus, que se estima entrará en operación y mantenimiento este mismo año, y Chirajara Fundadores); Antioquia-Bolívar y Neiva-Girardot sobre un 50%; Girardot-Cajamarca y Acceso Norte en un 40%; mientras que Cambao-Manizales y la ampliación del tercer carril entre Bogotá-Girardot resolvie-

ron sus cuellos de botella y actualmente se concentran en sus frentes de obra.

Así, el desarrollo de las iniciativas privadas ha fortalecido el encadenamiento productivo del sector, con el consumo de materiales, la generación de empleo, el desarrollo de actividades de interventoría y consultoría de ingeniería, además de la dinamización de actividades económicas a nivel regional.

En el 2020, la ANI inició el programa 5G2, el cual propone el desarrollo de 26 proyectos con una inversión en cápex de $49,62 billones, y tendrá un rol fundamental en el proceso de reactivación económica para superar la crisis generada por la pandemia, entre otras cosas, por el encadenamiento

El Cápex de los proyectos 5G está sujeto a los cambios que realice la ANI. A la fecha, la primera ola contiene 15 proyectos, los cuales están cerca de lograr su factibilidad, se espera licitar la mayoría de ellos a lo largo del 2021. Los 11 proyectos de la segunda ola están en etapa de estructuración, sin los avances de la primera ola.

1

Con la apertura de la licitación del primer proyecto del programa 5G, la Malla Vial del Valle del Cauca y la precalificación del proyecto del Canal de Dique.

2

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TABLA 1. CARACTERIZACIÓN DE LAS INICIATIVAS PRIVADAS DE LOS PROGRAMAS 4G Y 5G

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GENERACIÓN DEL PROGRAMA

ESTADO

MONTO DE INVERSIÓN CAPEX – BILLONES COP

PROYECTOS

MODO

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CARRETERO 8 PROYECTOS

Vías del Nus; Chirajara-Fundadores; Antioquia Bolívar; Neiva – Girardot; Girardot – Cajamarca; Accesos Norte a Bogotá; Cambao-Manizales; Ampliación a Tercer Carril; Doble Calzada Bogotá-Girardot.

CARRETERO 1 PROYECTO

Malla vial del Meta

$1,65

Estructuración (Factibilidad)

CARRETERO 2 PROYECTOS

ALO Sur; Santuario- Caño Alegre

$3,95

5G 1 Ola

Estructuración (Factibilidad)

AEROPORTUARIO 4 PROYECTOS

Aeropuertos de Suroccidente; Aeropuerto de Cartagena; Nuevo aeropuerto de Cartagena; Aeropuerto de San Andrés

$4,99

5G 2 Ola

Nueva estructuración

CARRETERO 2 PROYECTOS

Terminación Ruta del Sol1; Calarcá – La Paila

$2,29

5G 2 Ola

Nueva estructuración

AEROPORTUARIO 1 PROYECTO

Sistema Aeroportuario de Bogotá SAB 2050

5G 2 Ola

Nueva estructuración

PORTUARIO 1 PROYECTO

Dragado de Buenaventura

4G y 5G

10 estructuración, 8 construcción, 1 preconstrucción,

4G

Construcción

4G

Preconstrucción

5G 1 Ola

$9,4

$0,58

$34,28

Fuente: Elaboración propia con información de la ANI .

productivo que activa y la generación de más de 500.000 empleos.

Por otra parte, cabe subrayar que en noviembre del año pasado, el Banco Mundial publicó el informe Desarrollo de Infraestructura, el cual evaluó cuatro criterios que valoran el panorama global de las APP en 140 economías: preparación, contratación, gestión de contratos y gestión de iniciativas privadas, siendo este último el mejor calificado en Colombia (92 puntos sobre 100), en contraste con el resultado de 57 puntos a nivel global y 57 puntos en promedio para Latinoamérica. Esta calificación es el reflejo de las excelentes condiciones que ofrece el marco regulatorio y procedimental para el desarrollo de las IP en Colombia.

El reconocimiento del Banco Mundial a Colombia es el resultado del camino recorrido por el sector de infraestructura de transporte, en el cual ha consolidado

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19 proyectos 13 CARRETEROS concesiones 4G 5 AEROPORTUARIOS 9 10 concesiones 5G 1 PORTUARIO

$11,42

hitos significativos: la fortaleza normativa, el desarrollo institucional del sector, el crecimiento de la inversión pública y privada, la articulación del Estado con el sector empresarial, además de la intervención de los diversos segmentos empresariales de la industria a lo largo del proceso: concesiones, constructores, consultores, bancos y fondos de inversión.

Externalidades positivas de las iniciativas privadas El propósito de este apartado es evidenciar las demás virtudes que han fomentado la implementación de las IP a lo largo de estos nueve años de la expedición de la Ley 1508 de 2012.

Precisamente, la consolidación del marco normativo del sector de infraestructura de transporte es la primera arista a destacar como consecuencia del desarrollo de esta figura, ya que a partir de la expedición de

esta normativa se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, la cual también permitió la presentación de iniciativas privadas que no requieran de aportes públicos, con el propósito de vincular capital privado para la generación de infraestructura de transporte.

La novedad planteada por esta normativa facilitó el cambio del producto esperado en torno al desarrollo del proyecto, ya que anteriormente la obra pública se centraba en el intercambio de la infraestructura por el pago de una inversión con recursos públicos. Ahora el Estado, los concesionarios y los demás actores se interesan en el desarrollo de la infraestructura con indicadores de servicios de primer nivel. Dentro del marco regulatorio resultante a esta norma, se encuentran algunos decretos con un aporte significativo: 1467 de 2012, 1610 de 2013, 1026 de 2014, 1082 de 2015, entre otros.

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En segundo lugar, la implementación de las IP ha fortalecido el desarrollo de la política púbica de infraestructura intermodal planteada en el PMTI 2015-2035, como lo expone la Tabla 1, donde se observa que el programa 4G agrupa nueve proyectos IP carreteros, mientras que las concesiones 5G tienen previsto la construcción bajo esta figura de cinco aeropuertos, el dragado del puerto de Buenaventura y la ejecución de cinco obras viales adicionales.

Este hecho es de gran relevancia, si destacamos que precisamente la apuesta definida por el Gobierno nacional con este programa es la consolidación de una red de infraestructura intermodal que aumente la competitividad y productividad nacional.

De hecho, sin la inclusión de estas IP, las concesiones 5G se reducirían a 16 proyectos (de 26 actualmente), de los cuales 13 serían carreteros, dos fluviales y uno férreo, excluyendo las cinco iniciativas aeroportuarias, el dragado del puerto del Pacífico y otros cuatro proyectos viales.

Teniendo en cuenta lo expuesto hasta el momento, se puede afirmar que las IP son una política pública adecuada para el sector, por las eficiencias que han demostrado en los procesos de estructuración y construcción. De hecho, son un reflejo de la vinculación, el compromiso y el aporte al desarrollo económico de las industrias empresarial y financiera al sector de infraestructura de transporte. Dicha relación colaborativa entre los sectores público y privado también es un factor que ha convertido a Colombia en un caso de éxito a nivel mundial en la gestión de IP, como lo expone el reporte del Banco Mundial o la reciente publicación de la revista The Economist “In the works¨.

Cabe anotar que la vinculación del sector privado para el desarrollo de estos proyectos no solo corresponde a la cantidad de iniciativas presentadas, o que efectivamente son contratadas, sino que va mucho más allá con la promoción y el incentivo de su participación a largo plazo en la política de APP. Es así que esta coyuntura económica se convierte en una gran oportunidad de darles mayor participación a los sectores empresarial (concesiones, constructores Consultado el 13 de enero del 2021.

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“

EL DESARROLLO DEL PROGRAMA 4G HA SIDO FUNDAMENTAL PARA EL MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS, MEDICIÓN QUE MEJORARÁ NOTABLEMENTE TRAS LA CONSTRUCCIÓN DE LAS CONCESIONES DE QUINTA GENERACIÓN”.

y consultores), bancario y financiero, para que a través del desarrollo de las iniciativas privadas apalanquen el proceso de reactivación económica, sacando provecho de tres ventajas competitivas del país frente la región: la experticia de casi tres décadas para gestionar concesiones, el incremento del apetito de inversión privada en el sector y la consolidación del pipeline de proyectos de infraestructura de transporte.

Por otro lado, el proceso de estructuración como está concebido promueve el desarrollo de estructuradores claves para la generación de infraestructura de primer nivel con disponibilidad de servicio. Sin embargo, la experiencia colombiana expone la necesidad de generar mecanismos de alineación entre los intereses públicos y privados en torno a este tipo de iniciativas.

De hecho, al consultar el Registro Único de Asociaciones Público Privadas del DNP 3, se encuentra que en total se han inscrito 777 APP, de las cuales, el 77% son iniciativas privadas sin recursos públicos (601 proyectos), y 13% son iniciativas privadas con recursos públicos (101 proyectos). El restante 10% corresponde a proyectos públicos (75 en total).

De las 101 iniciativas privadas con recursos públicos, 60 fueron rechazadas en la etapa

de prefactibilidad (el 50%), de las cuales 42 eran del sector de movilidad y transporte.

De igual forma, de las 601 iniciativas privadas sin recursos públicos, el 45% fueron rechazadas en etapa de prefactibilidad (272 proyectos); 174 eran del sector de transporte y movilidad.

El anterior diagnóstico pone en evidencia la necesidad de definir una hoja de ruta que articule las perspectivas del Estado y los originadores frente a problemáticas de interés general y que permita el aprovechamiento de este tipo de figura en mayor medida, especialmente, porque detrás de la presentación de cada IP hay inversiones, estudios y trabajo técnico, que muchas veces sí responden al interés público.

Así, uno de los grandes retos del sector público es exponer sus necesidades en materia de infraestructura, para que los originadores presenten propuestas alineadas con las políticas públicas. Específicamente, para el sector transporte, cobra gran relevancia el rol prospectivo del Plan Maestro de Transporte Intermodal, los planes de desarrollo y la puesta en marcha de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, Upit.

En conclusión, la implementación de las iniciativas privadas a lo largo de estos nueve años, ha mostrado resultados positivos en los programas de cuarta y quinta generación de concesiones, dentro de los que se destacan: la evolución de la política de infraestructura de transporte, la consolidación de proyectos intermodales, el fortalecimiento normativo e institucional del sector, el aporte en el desarrollo económico de las industrias empresarial, bancaria y financiera en el sector, así como la vinculación de capital privado y la generación de empleos en las regiones.

Por todo lo anterior, y en el actual escenario de reactivación económica, en el cual las iniciativas privadas tendrían un rol preponderante, es necesario resaltar que cualquier modificación a la actual reglamentación debe estar encaminada a la expedición de disposiciones normativas que fortalezcan la presentación, ejecución y operación de este tipo de proyectos, ya que, como lo evidencia el anterior balance de las IP, son múltiples y diversas las ventajas que ofrece.

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Seccional Antioquia

BUENAS OPORTUNIDADES Por:

José Fernando Villegas Hortal,

director seccional de la CCI Antioquia.

A los 12 grandes proyectos que hay en Antioquia en plena ejecución, han de sumárseles iniciativas a cargo de los gobiernos central y departamental, y en alguna medida, de los del municipio de Medellín.

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Seccional Antioquia

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levamos un mes de este atípico año 2021. El país continúa en pandemia y todo parece indicar que aún falta mucho para poder superar esta anormalidad, que se volvió normal. Las reuniones virtuales, el trabajo en casa, las restricciones a la movilidad, especialmente los fines de semana, el pico y cédula para acceder al comercio entre otras muchas restricciones, seguramente van a seguir siendo más comunes de lo que creímos hasta hace poco. Sin embargo, no todas las noticias son tan negativas; en materia de infraestructura, como en otras tantas ocasiones, las noticias no podían ser mejores ya que es un sector que resulta bastante beneficiado por tener un efecto contracíclico, y principalmente, porque en él se concentran buena parte de los recursos públicos, situación que aprovechan los gobiernos para utilizarlo como motor de la reactivación económica en momentos de recesión como los que vivimos.

A los 12 grandes proyectos que tenemos en Antioquia en plena ejecución, han de sumárseles importantes iniciativas a cargo del gobierno central, del gobierno departamental y en alguna medida también los del municipio de Medellín.

Son 15 los proyectos de la primera ola y 11 los proyectos de la segunda ola del programa de concesiones 5G con un valor de capex cercano a los $50 billones, el Gobierno espera que todos los procesos de la primera ola queden abiertos durante el 2021 y aspira a adjudicar al menos uno de ellos.

Por su parte, el Instituto Nacional de Vías, Invías, ha

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ANILLOS ESTRATÉGICOS

SERÁN PAVIMENTADOS EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA EN ESTE 2021.

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puesto en ejecución tres grandes programas por un valor cercano a los $14 billones, el primero de ellos llamado “Concluir, concluir, concluir” consta de 28 proyectos por un valor cercano a los $2,23 billones, y se espera generar con este, cerca de 40.000 empleos directos. El segundo programa denominado “Vías para la Legalidad y la Reactivación”, tiene inversiones cercanas a los $9,2 billones y está concentrado en 22 proyectos viales, dos de ellos localizados en el departamento de Antioquia, encaminados a terminar el denominado Túnel Guillermo Gaviria Echeverri. Finalmente y no menos importante, está el tercer programa llamado “Colombia Rural” con inversiones de $2,47 billones que se repartirán en 955 municipios del país y que esperan generar 70.000 empleos directos.

A todo lo anterior se le podrían sumar cerca de $17 billones producto del Sistema General de Regalías, si logramos que los recursos sean orientados a proyectos bien estructurados y con procesos de contratación adecuados que permitan la participación de un número plural de oferentes.

En el campo regional, la gobernación de Antioquia tiene previsto la pavimentación de cuarenta anillos estratégicos en todo el departamento y las vías de acceso a 23 cabeceras municipales que suman más de 400 kilómetros, a ello, se suman tres proyectos de iniciativa privada, doble calzada oriente ya adjudicado, y dos más en proceso de estructuración que son Mar - Peñol y el complejo Vial del Sur. No puedo dejar de nombrar dos proyectos férreos de mediano plazo en que está comprometido el gobierno departamental, y son ellos el Tren del Río en el tramo metropolitano, que debe ser entendido como un tramo complementario del Metro de Medellín, y el diseño del Tren de Urabá que será el complemento al anunciado Puerto en Urabá, próximo a empezar construcción, según informan sus promotores.

Para finalizar debo mencionar el metro ligero de la 80, los intercambios viales de la avenida 80 y la avenida 34, parques del Norte y la biblioteca de la zona nororiental que esta administración ha incluido en su plan de desarrollo.

Todo lo anterior permite afirmar que el año 2021, contrario a lo que puede pasar en otros sectores económicos, el sector de la infraestructura estará lleno de oportunidades.

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Seccional Occidente

Por:

María Isabel Alvarado Cabal,

directora seccional de la CCI Occidente.

DESAFÍOS EN

INGENIERÍA Las apuestas para el desarrollo vial del suroccidente del país incluyen importantes corredores para el comercio exterior y para la competitividad del país. Ello resulta imprescindible no solo para mejorar la conectividad con el puerto de Buenaventura sino también con el corredor hacía la frontera con Ecuador.

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a culminación de la doble calzada de la vía Buga-Buenaventura, actualmente en estructuración por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y la vía Mulaló-Loboguerrero, aún pendiente de licenciamiento ambiental por parte de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales, ANLA, son proyectos claves que se articularán con aquellos corredores que buscan viabilizar un desplazamiento eficiente hacia la zona sur del país consolidando así el corredor Cali-Rumichaca.

El corredor Cali-Rumichaca está compuesto por cuatro proyectos que se encuentran en diferentes fases de maduración. Por un lado, dentro del proyecto 5G correspondiente a la Nueva Malla Vial del Valle y accesos Cali-Palmira, cuyo proceso de licitación está en curso, se incluyen aproximadamente 53 km, que conectan a Cali

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Intercambiador Tablón Obraje y vista panorámica de la doble calzada en el municipio de Tangua, obras ubicadas en la unidad funcional 4 del proyecto concesionado Rumichaca-Pasto a cargo de la Concesionaria Vial Unión del Sur. Crédito: Concesionaria Vial Unión del Sur.

y Palmira con Santander de Quilichao, en el Cauca. Sobre este proyecto se ha resaltado la necesidad de que se cumpla el cronograma para su adjudicación y se brinden condiciones atractivas y necesarias para los potenciales inversionistas.

Por su parte, el tramo Santander de Quilichao-Popayán con 77 km, hace parte de los proyectos 4G adjudicados en el 2015 y que aún no han iniciado obra. Con recursos asignados y contrato vigente, resulta de la mayor importancia que se resuelva el inicio de la obra y la obtención de la licencia ambiental para las unidades funcionales 1, 2 y 4, aún pendiente.

En cuanto a los 268 km, comprendidos entre Popayán y Pasto, la ANI ha anunciado que este trayecto será uno de los proyectos de la segunda ola de concesiones 5G, incluyendo el sector correspondiente a la variante Timbio-El Estanquillo.

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Seccional Occidente Finalmente, y en plena ejecución, el proyecto corres“Nuestros mayores retos han sido la variación estratipondiente al tramo Pasto-Rumichacha, con 83 km a cargo gráfica tanto vertical y lateralmente producto de la actividad volcánica ocurrida en el tiempo geológico, la topografía de la Concesionaria Vial Unión del Sur, completó -a diciembre de 2020- un avance en su ejecución del 86%. El escapada y la presencia de terrenos blandos para la implantación de terraplenes. Se han diseñado cortes según el tipo alcance de la iniciativa prevé la rehabilitación de 15,7 km, de materiales con las respectivas medidas de estabilización la construcción de 62,1 km de doble calzada y 5,2 Km de y/o protección, así como técnicas para mejorar las condimejoramiento con dos puentes peatonales, siete puentes ciones de cimentación de los terraplenes que garantizan vehiculares y 12 retornos. la estabilidad de la obra a largo plazo”, indicó el ingeniero La actual conexión vial hacia la frontera con el Ecuador, quinto socio comercial de Colombia, es la carretera Germán de La Torre, gerente general, Concesionaria Vial Panamericana, la cual transita por una zona geológica que Unión del Sur. comprende, entre otras, el conocido Sistema de Fallas de Considerando los costos que derivan de la pérdida de Romeral. Dicho sistema, con varias ramas, dispuestas de nivel de servicio de las vías que sufren cerramientos con manera subparalela, se extiende desde el golfo de Guayaocasión de deslizamientos y desprendimientos de banca, y quil en el Ecuador, hasta el Caribe colombiano, con una los efectos que estas emergencias acarrean para las economías locales, las inversiones que mitiguen este tipo de rieslongitud mayor a 1.000 km, y una profundidad que puede gos resultan imprescindibles. llegar a 30 o 40 Km bajo la Cordillera Central, con una “La ejecución de diseños haciendo uso de herramienanchura variable en superficie, entre 40 y 80 Km, pasando tas asistidas por computador implementando el método de muy cerca a poblaciones importantes como Pasto, Popayán, Cali, Buga, Armenia y Manizales. De la misma maelementos finitos que permitan analizar diferentes modos nera, bordea el flanco occidental de la Cordillera Central de carga en modelos tridimensionales, entre los cuales se y como lo señala el ingeniero geólogo Gabriel París destacan análisis de carga sísmica, saturación superficial por efectos de la precipitación, suelos par“una de sus ramas, se encuentra precisamente en cialmente saturados, orientación relativa de el sector de Timbío-El Estanquillo”. fallas geológicas con respecto a la geometría Además, la vía existente tiene en sus 77 de los taludes, flujos subsuperficiales, entre km de longitud un total de 656 curvas, un otros, cobran gran relevancia dada la acpromedio de 8,5 curvas por kilómetro y, FUE EL AVANCE tual disponibilidad de nuevos sistemas y en algunos sectores, su geometría presenpresentado el año pasado ta hasta 16 curvas en un solo km, siendo herramientas”, destaca Carlos Regalado, del proyecto Pasto-Rumichacha uno de los principales retos a superar gerente general de Centra IC S.A.S. que contempla dentro de la estructuración del proyecto Estos esfuerzos de diseño deben estar dos puentes peatonales, Popayán-Pasto. fundamentados en un programa extenso siete puentes En palabras de Juan Manuel Bravo, de recolección de muestras a lo largo del vehiculares y 12 retornos. vicepresidente de operaciones de Paulo Emiproyecto que permitan establecer las propielio Bravo Consultores S.A.S. “en términos de dades mecánicas de los elementos que componen las masas de suelo que impactan el proyecto; sin tortuosidad de una carretera, el corredor existente datos de entrada confiables, no se podrán construir modetiene un índice de 0,97 (calculado con base en la longitud los teóricos válidos que permitan optimizar soluciones finay en el radio respectivo de las curvas de su alineamiento). les y avanzar en técnicas constructivas como la implemenEl valor de este índice toma relevancia cuando se compara tación de anclajes pasivos, tecnología aplicada ampliamente con el que tendría la variante Timbio-El Estanquillo que a la estabilización de taludes viales en Norteamérica y Euse propuso, en fase III, por primera vez en 1981 cuando ropa. todavía existía el ministerio de Obras Públicas. Ese primer trazado de la variante elude el sistema de Fallas de La aplicación en estos proyectos de las técnicas y herramientas disponibles que facilitan la conexión entre el Romeral y tiene un índice de tortuosidad de 0,25, es decir, diseño, construcción y verificación en campo de los comaproximadamente la tercera parte del índice actual”. Lo portamientos reales de las soluciones aplicadas, permite anterior permite anticipar las oportunidades para mejorar la eficiencia del trazado en este importante sector del avanzar eficazmente en la mitigación de este tipo de riesgos proyecto. brindando mayor sostenibilidad a los proyectos de cara a Por su parte, en cuanto al desarrollo del tramo que cosus fases de operación y mantenimiento, además de balannecta desde Pasto hasta Rumichaca en el departamento de cear los costos constructivos y los beneficios a largo plazo.

Nariño, igualmente se ha atendido la geología de la zona Sin duda, en las estructuraciones actuales y ejecución y con la habilitación de los primeros km de doble calzada de los proyectos en curso, todos estos conceptos aúnan en en operación, se ha fortalecido la capacidad de la vía Pala aplicación de soluciones geoestructurales que atiendan namericana impactando positivamente los intercambios los retos geológicos descritos permitiendo contar con desarrollos viales sostenibles y eficientes. comerciales hacia Ecuador.

86%

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Seccional Norte

UN ANHELO HECHO

REALIDAD Las dobles calzadas Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, proyectos estratégicos para la competitividad y conectividad de la Costa Caribe, verán la luz verde próximamente. ¿Cómo contribuirán estas vías en la región?

Por:

U

Héctor Carbonell Gómez,

director seccional de la CCI Norte.

n sistema vial moderno y eficiente es elemento estructural del crecimiento y el desarrollo económico de cualquier territorio porque mejora la competitividad de las empresas, ayuda a diversificar la estructura productiva, facilita la acumulación de capital humano, permite la inserción en los flujos del comercio internacional, y contribuye a la generación de empleo.

Por eso se dice, con razón, que construir infraestructura es abrir puertas al progreso y a la inclusión social, al potenciar la eficiencia de la inversión privada, estimular el funcionamiento de los mercados, apoyar la evolución equilibrada de las regiones, y promover la circulación de personas, bienes, servicios, información y conocimiento.

Cartagena, Barranquilla y Santa Marta están próximas a quedar conectadas por un eje vial en doble calzada con altos estándares de seguridad y eficiencia que reducirá las distancias entre ellas, permitirá integrar sus economías, haciéndolas aún más atractivas como destinos de vida, inversión y negocios, jalonará el desarrollo ordenado del corredor en el eje costero que une a Bolívar con el Atlántico, y sentará las bases para mejorar las condiciones de vida de las poblaciones vulnerables asentadas en el tramo del Magdalena.

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Viaducto el Gran Manglar.

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Seccional Norte “LAS VÍAS CONSTITUYEN LA COLUMNA VERTEBRAL DE LA ESTRUCTURA COMPETITIVA DE UNA REGIÓN Y DE SUS MERCADOS Y ES ESLABÓN FUNDAMENTAL PARA SU ARTICULACIÓN CON LAS ECONOMÍA NACIONAL Y MUNDIAL".

Estamos frente a una oportunidad de oro e histórica para hacer realidad un viejo anhelo de los habitantes de esta región, gracias a la voluntad del presidente Iván Duque, traducida en obras en marcha en la vía Cartagena – Barranquilla y en partidas presupuestales aseguradas para la de Barranquilla a Ciénaga, iniciativas lideradas por el Ministerio de Transporte y materializadas a través del Invías y la ANI, y también a la inversión privada que siempre llega cuando el Estado abre posibilidades para ello en una causa común que beneficia a las comunidades.

Abriendo paso al progreso

Vista aérea de Cartagena Bocagrande.

Circunvalar Prosperiadad.

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El tramo de la Vía al Mar entre los peajes de Marahuaco, en Bolívar, y Puerto Colombia, Atlántico, tiene una extensión de 78.5 kilómetros.

Del lado de Barranquilla, Invías llevará la doble calzada hasta el Puente Juan de Acosta, ubicado a 18,6 kilómetros del peaje de Puerto Colombia. Son 12,1 kilómetros, de los cuales están terminados 8,5, que entrarán en operación en el primer trimestre de 2021. Para construir los 3,6 kilómetros restantes se apropiaron $48.000 millones que permitirán una adición al contrato con el fin de iniciar obras y entregarlas a finales del presente año. Además, el Instituto Nacional de Vías apropió recursos por $21.800 para la construcción de 1,2 kilómetros adicionales de esa segunda calzada.

En el lado de Cartagena, la doble calzada termina 750 metros después del peaje de Marahuaco. Es decir, el tramo que quedaría pendiente de ampliar a doble calzada, una vez Invías termine las obras que adelanta, es de 59,2 kilómetros. El gobierno ha manifestado su intención de extender la Concesión Costera hasta el tope legal del 20% adicional, lo que debería permitir construir 20 kilómetros nuevos.

Así quedarían pendientes alrededor de 40 kilómetros. De acuerdo con los costos del contrato con Invías, esta obra podría requerir una inversión de $400.000 millones, a lo que habría que adicionar $90.000 millones para predios. Un primer paso que se necesita dar con urgencia es declarar de interés público el corredor, para evitar que fenómenos especulativos hagan inviable el proyecto. Es decir, en total se requiere gestionar, además de la adición del contrato de la Concesión Costera, unos $500.000 millones en obra pública para completar la doble calzada.

Ese eje vial con tales características permitirá reducir el tiempo de viaje entre las capitales del Atlántico y Bolívar por lo menos en 15 minutos, lo que significa que máximo en una hora se podrá cubrir el trayecto que las une. Ello facilitará, sin duda, el desarrollo pleno del potencial turístico y residencial de ese corredor, que ya hoy está en marcha con proyectos privados tanto en las inmediaciones de Cartagena y de Barranquilla, como en zonas equidistantes a las dos ciudades.

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Seccional Norte

Diseño doble calzada en la vía Barranquilla-Ciénaga.

Barranquilla-Ciénaga, con vigencias futuras de los próximos 10 La doble calzada de la Vía al Mar, complementaria de los proyectos de concesión de cuarta geaños. Los recursos tienen el visto bueno del Consejo de Política neración o 4G, es fundamental para llevar a cabo Económica y Social (Conpes) y el aval del Consejo Superior de el Pacto por el Turismo del Atlántico, suscrito rePolítica Fiscal (Confis). cientemente entre la Nación, el departamento del El primer viaducto estará localizado entre el km 14+900 y Atlántico y los municipios de Puerto Colombia, Tukm 19+780 y el segundo entre el km 24+970 y km 27+930. Los bará, Piojó, Juan de Acosta, Usiacurí y Luruaco, dos suman 8,5 km. Sus estudios y diseños deben entregarse en con inversiones por $2 billones de pesos y el comel segundo semestre de 2021. Para las obras de protección cospromiso de generar 100.000 empleos. tera se destinaron $10.000 millones y su etapa precontractual El objetivo de la gobernadora, Elsa Nose adelantará en el segundo semestre de este año, una vez guera, es desarrollar el corredor costero finalicen los estudios y diseños contratados, los cuales del Atlántico como un eje estratégitienen un importante componente ambiental. co para el turismo, la conectividad La variante de Ciénaga, con una inversión y la productividad sostenible, de $160.000 millones por parte de Invías, tiene integrando políticas, planes y una longitud de 6,2 kilómetros en doble calzada y en diciembre pasado registró un avance programas para hacer de esta MILLONES del 83%. Va a empalmar en un extremo con actividad uno de los motores del la Ye de Ciénaga, en el punto de conexión de crecimiento económico del dees la inversión por parte partamento y de generación de la Troncal del Magdalena, y en el otro con el del Invías de la variante oportunidades de empleo digno sector de La Virgen. Allí se encontrará con la de la Ciénaga que el año pasado presentó para sus habitantes. doble calzada Barranquilla–Ciénaga que deberá un avance del 83%.

De este corredor hace parte la construir la gobernación del Magdalena dado que Circunvalar de la Prosperidad que tiene a su cargo la Transversal del Caribe. une a los municipios que integran el área Se gestionan recursos adicionales para la construcción de un viaducto de 1,2 kilómetros que bordeará la Ciénametropolitana de Barranquilla y a Tubará y lo ga Grande de Santa Marta. Sus estudios y diseños, en fase III, conecta con el aeropuerto Ernesto Cortissoz y con están en la recta final y con ellos Invías definirá el presupuesto la Banda Oriental del Atlántico, territorios ambos necesario para las obras restantes, dentro de las que se incluyen privilegiados por la llegada de inversión privada la conexión de 300 metros con la Ye de Ciénaga. orientada a proyectos industriales y logísticos dada Las vías constituyen la columna vertebral de la estructura su fácil conexión con el terminal aéreo y la Zona competitiva de una región y de sus mercados y es eslabón fundaPortuaria de Barranquilla. mental para su articulación con las economías nacional y munViaductos, pasos firmes hacia dial. Desde esa dimensión hay que celebrar desde ya los pasos la doble calzada Barranquilla-Ciénaga firmes y seguros que estamos dando para integrar vialmente a El 30 de noviembre de 2020, el presidente Iván las tres capitales más importantes de la región Caribe, un territorio mágico que lo tiene todo para competir internacionalmente Duque aprobó $700.000 millones de la Nación con destinos similares y para ser protagonista de primer orden para la construcción de los viaductos y las obras del crecimiento económico del país. de protección contra la erosión costera, en la vía

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$160.000

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Noticias

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Ferrocarriles en Colombia: un nuevo amanecer

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n línea con las disposiciones del Gobierno Nacional y la política pública ferroviaria, fueron adjudicados recientemente por Findeter a Coral Delgado & Asociados y Ardanuy Ingeniería S.A., bajo figura de Unión Temporal, los estudios para la selección de la alternativa en la construcción del Tren Regional Caribe, entre los departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena. Estos estudios, cuentan con recursos departamentales aprobados por el OCAD Región Caribe en el mes de marzo de 2020, para ser ejecutados en el bienio 2020 - 2021. El proyecto, va por la senda de la reactivación del modo férreo, en beneficio de la competitividad del país y hace parte de las metas del Plan Maestro Ferroviario recientemente presentado.

G

rupo Etra es un referente a nivel mundial en sistemas ITS y en sistemas de gestión de transporte público/multimodal, con amplio conocimiento de la operatividad y las necesidades del sector, así como el uso de las tecnologías más avanzadas a la geolocalización, comunicaciones móviles, gestión de recursos, e-ticketing, información a usuarios, etc., permitiendo responder con éxito a las necesidades más exigentes en este campo. En Colombia, Etra ha participado en Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS): Implementación de peajes, básculas de pesaje en carreteras, sistemas de detección automática de incidentes en concesiones viales, señalización, sistemas integrados de transporte, alumbrado y energía a nivel urbano e interurbano.

Motoplantas Bristol abre sus puertas en Cali

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on un recorrido de más de 31 años de experiencia en el alquiler de plantas eléctricas, y con el fin de reforzar nuestro compromiso de llenar de buena energía al país, hoy orgullosamente presentamos la nueva sede que hemos dispuesto en la ‘sucursal del cielo’, para prestar un servicio confiable, flexible y a tiempo.

Ahora nuestros clientes en Cali podrán gestionar el alquiler y mantenimiento de los equipos en la zona, lo cual, disminuye el riesgo de quedarse sin energía, incurrir en gastos adicionales y reprocesos. Los invitamos a conocer nuestros servicios a través de la página web www.bristol.la y en nuestras redes sociales, seguro encontrarán una solución ajustada a las necesidades de su negocio.

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10 años de protección y seguridad industrial

Etra Interandina S.A., al servicio de la movilidad

D

iez años de experiencia le han permitido a Calypso Consultoría Industrial y Dotaciones SAS, posicionarse en Colombia como una empresa que diseña y fabrica prendas de protección especializadas para las diferentes industrias colombianas. Esto le ha permitido a la empresa apuntar a la innovación para el cuidado y la protección con procesos estandarizados, su compromiso con los clientes es brindar la respuesta a sus necesidades.

Página web: www.calypso-safety.com E-mail: contacto@calypso-safety.com Teléfono: (57) (1) 9076908 Redes sociales: @CalypsoSafety

Soluciones en alturas y áreas de dificil acceso

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kaler ofrece el servicio de mantenimiento en alturas y trabajos de alto riesgo en el sector industrial, garantizando procesos seguros, con personal calificado, equipos e insumos certificados. Cumplir con estos estándares de calidad ha permitido su crecimiento a nivel nacional, con proyectos en Bogotá, Neiva, Barranquilla y, de la misma manera, en el ámbito internacional con la apertura de su sede en El Salvador. La crisis por la pandemia ha desencadenado amenazas al bienestar del capital humano y a la economía, pero gracias al compromiso del personal administrativo y los operarios, Skaler ha podido continuar en esta nueva normalidad.

Construcción redes y acometidas en Medellín

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ondugas S.A. realizará la construcción de las redes y acometidas de acueducto y obras complementarias requeridas para los circuitos Castilla-Bello y Castilla, comprendidos sobre la calle 104 entre Carrera 70 y 67 del municipio de Medellín.

Actividades a realizar: • Construcción, reposición y modernización de redes de acueducto con zanja abierta.

• Construcción y reposición de acometidas de acueducto.

• Construcción de estaciones reguladoras de presión.

• Empalmes de acueducto.

• Restitución de señalización y marcas viales (de piso).

• Implementación de los planes de manejo ambiental, social y de tránsito.

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30 años de Geosoluciones SAS

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omo parte de la conmemoración de los 30 años de la fundación de Geosoluciones SAS, la firma está ofreciendo un nuevo producto a la industria de construcción y a la comunidad geotécnica, consistente en servicios de exploración geotécnica con piezocono estático y sísmico. Para ello, la compañía dispone de un equipo marca Geoprobe, modelo 6712 con mástil de empuje de 20 toneladas, el cual permite obtener perfiles continuos de resistencia a la penetración por punta, fuste y presión de poros. Con este equipo se amplía el portafolio de servicios con el equipo Rolatec RL-48 con martillo SPT automático, además de exploración con refracción sísmica MASW, pruebas de integridad y de carga dinámica a pilotes y pruebas de ultrasonido con técnica cross hole.

E

l sector de la infraestructura ha contribuido de gran manera a la reactivación económica del país. VQ ha participado activamente en este renglón económico mediante la ejecución, entre otros, de dos contratos de interventoría para Invías, dentro del programa ‘Vías para la Equidad’. Asimismo, se encuentra en desarrollo el contrato de interventoría de la concesión Vías del NUS para la ANI, el cual incluye la construcción del Túnel doble de La Quiebra, de 4.1 km c/u, excavado en un tiempo récord de 10 meses. Por último, vale destacar la interventoría del Lado Aire del Aeropuerto Internacional el Dorado para la Aeronáutica Civil, cuya obra más importante fue la rehabilitación de la pista sur, ejecutada en cinco meses cuando lo programado era hacerlo en 18 meses.

Copilo: pago electrónico de peajes

C

opiloto es la solución para el pago electrónico de peajes. Por medio de un sticker o calcomanía que se instala en el vidrio panorámico de los vehículos se podrá pagar sin necesidad de usar efectivo. Copiloto, de igual manera, vela por la seguridad de los usuarios de las vías. Con este mecanismo se evita el contacto, se pasa más rápido, se genera un mayor control de gastos y permite recargar desde la comodidad del hogar o la oficina, sin cobro de mensualidad, ni otros costos. Conozca más información en: www.copilotocolombia.com.

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Diseñando sociedades preparadas para el futuro

Grupo empresarial VQ presente en la reactivación

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asta con mirar nuestra realidad actual para entender que las sociedades están cambiando y evolucionando sus necesidades, debido a las nuevas tecnologías, tendencias ambientales, diversificación de recursos y a la dinámica de vida, entre muchos otros aspectos. En WSP contamos con Future Ready, una filosofía de innovación y sostenibilidad global que nos permite diseñar obras de infraestructura y de otros sectores, preparadas no solo para el hoy, sino también para el futuro, contribuyendo al desarrollo de comunidades más prósperas y resilientes. Nuestros proyectos apuntan a impulsar principalmente la infraestructura sostenible, la movilidad eléctrica, el impacto ambiental, el uso de recursos alternativos, la inteligencia artificial, la conectividad y automatización.

Multiconcesión: el futuro de la gestión de peajes

I

ndra está revolucionando la forma de administrar y gestionar peajes en el mundo gracias a la multiconcesión, un sistema de última generación totalmente interoperable para supervisar de forma centralizada varias concesiones viales.

Dentro de los beneficios de la multiconcesión de Indra están el almacenamiento y procesamiento de datos en tiempo real, los cuales permiten acompañar el proceso de toma de decisión a través de reportes financieros o de desempeño sobre cada concesión gracias a la analítica de datos y machine learning.

Hoy, esta solución ayuda a monitorear el comportamiento vehicular en importantes concesiones como Devisab en Cundinamarca, Túnel de Oriente en Medellín y, próximamente, la Ruta del Cacao en Bucaramanga.

El Dorado recibe cinco estrellas en bioseguridad

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l Dorado es el primer aeropuerto de América que recibe 5 estrellas dentro de la clasificación de bioseguridad aeroportuaria Covid-19, otorgada por la auditora internacional Skytrax. Esta es la máxima calificación, recibida por la exactitud y la eficiencia de los procesos y procedimientos de bioseguridad que se desarrollan en la terminal aérea. Este resultado es muestra del compromiso de todos los colaboradores del concesionario, de la comunidad aeroportuaria en general y del Gobierno Nacional y Distrital, los cuales contribuyeron con su trabajo a este logro. El Dorado continúa trabajando en brindar seguridad y confianza a la comunidad aeroportuaria y a los usuarios, aportado a la reactivación segura del país.

REVISTA N° 97 | FEBRERO - ABRIL DE 2021 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Perfil

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CONSULTOR

T

CONSULTOR

Cal y Mayor

S

e trata de una compañía con 45 años de experiencia en el desarrollo de estudios de consultoría e ingeniería, de los cuales alrededor de 22 han sido en Colombia y América Latina.

Ofrecemos servicios en todas las etapas de valor de la creación de proyectos de infraestructura, utilizando metodologías sólidas y robustas como las del Project Management Institute (PMI) y tecnologías con soluciones de Modelado con Información para la Construcción (BIM).

En el marco de la coyuntura sanitaria y económica actual, contamos con herramientas propias y de mercado que nos permiten ofrecer la prestación de nuestros servicios de manera remota y a distancia para proyectos de infraestructura institucional, educativa, de salud, de transporte, energía e hidrocarburos y tecnologías de la información.

Actualmente, y con el espíritu de aportar a la solución de los problemas de movilidad que ha generado el Covid-19, ofrecemos una plataforma web que hace posible la recopilación de información relacionada con las necesidades de movilidad de la población y el establecimiento de un canal de comunicación entre los usuarios, las autoridades y los prestadores de servicios de transporte. De esta manera se promueve el empleo de herramientas técnicas que permitan planear y gestionar oportunamente el impacto que tienen diferentes dinámicas económicas y de salud sobre la

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movilidad urbana y regional, analizando qué zonas, servicios y horarios son más demandados con el objeto de adaptar la oferta y adoptar medidas de gestión de la demanda.

Esta plataforma es puesta a disposición de entidades privadas y públicas interesadas en afrontar los retos que supone la pandemia. Lo anterior, teniendo en cuenta que la situación actual de salud pública que enfrentamos se constituye en un reto atípico y cambiante que requiere de una gestión de movilidad adecuada por parte de los actores implicados.

Adicionalmente, hemos potencializado nuestra capacidad interna para ofrecer sistemas de gestión y control de información de proyectos, tanto de infraestructura como para el desarrollo de software y aplicaciones enfocadas a la supervisión de obra, conservación vial, transporte y tránsito, aplicativos para dispositivos móviles, implementación de sistemas en diversas plataformas y mantenimiento y soporte técnico.

De esta manera, gracias a la experiencia, conocimiento técnico y desarrollo tecnológico del Grupo Cal y Mayor, garantizamos soluciones con calidad y valor a nuestros clientes, bajo preceptos de integridad, excelencia, reconocimiento, trabajo en equipo, innovación y adaptabilidad. Siempre con el apoyo de nuestro equipo de profesionales capacitados bajo altos estándares de calidad.

Gutiérrez Díaz y CIA S.A.

reinta y nueve años de experiencia, le han permitido a la organización Gutiérrez Díaz y Cia. S.A., posicionarse en Colombia como una empresa que brinda servicios de consultoría en el planeamiento, control y ejecución de proyectos de ingeniería y arquitectura, por medio de la construcción, gerencia, interventoría o supervisiones.

Este trasegar le ha permitido a la empresa mantener su liderazgo en el sector a nivel nacional, puesto que se ha comprometido con sus clientes, ofreciéndoles un acompañamiento gerencial, técnico y administrativo, conservando el compromiso de calidad, a fin de ofrecer satisfacción total del servicio.

El éxito empresarial que ha tenido esta organización desde su fundación ha sido la intención de velar por sus clientes, realizando las labores encomendadas con profundo compromiso y responsabilidad.

Asimismo, la experiencia acumulada, la disposición técnica, la capacidad de contratación, la atención personalizada y el equipo humano especializado, han permitido desarrollar un servicio integral.

Entre sus principales clientes se han destacado: Grupo Éxito, Parque Arauco, Fondo Financiero Distrital de Salud, Ejército Nacional - Dirección de Ingenieros del Ejército, Fontur, Fonade, Findeter, Pontificia Universidad Javeriana, Terranum Corporativo, Empresa de Renovación Urbana – E.R.U Bogotá, Prodesa, Banco de la República entre otros.

Gutiérrez Díaz CIA., cuenta con un recurso humano, conformado por más de 150 personas, entre profesionales, tecnólogos y asesores especializados con una amplia experiencia. Todos ellos están en capacidad de realizar las funciones encomendadas tanto en la parte técnica como administrativa.

En la actualidad, la organización tiene su sede principal en la ciudad de Bogotá, con sucursal en las ciudades de Medellín, Neiva, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena y Pasto.

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CONSULTOR

Geoterra consultores geotécnicos

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irma especializada en consultorías, estudios, diseños e interventorías en el campo de la ingeniería civil, especialmente relacionada con el área de la geotecnia aplicada (estabilidad de taludes, fundaciones, excavaciones y túneles), mecánica de rocas y pavimentos. Adicionalmente, la compañía presta servicios de geología para ingeniería, diseño estructural, topografía, diseño geométrico, hidrología e hidráulica, estudios ambientales, prospección geotécnica y laboratorio de suelos. Geoterra está comprometida con la entrega de productos con altos estándares de calidad y continúa camino a la implementación de nuevas herramientas tecnológicas que permitan dar continuidad a la solidez de los diseños entregados, creando confiabilidad ante sus clientes.

A lo largo de sus casi diez años de experiencia, la empresa ha contado con la experticia técnica del ingeniero civil Neimar Castaño Peláez, experto en análisis de estabilidad de taludes, fundaciones avanzadas y pavimentos. Tiene a su haber más de veinte años durante los cuales ha desarrollado trabajos ininterrumpidos, además de sus actividades en calidad de docente y catedrático.

Geoterra ha acometido importantes proyectos como estudios y diseños a nivel de geotecnia, geología y pavimentos, acompañamiento de obra y control de calidad de materiales para el proyecto de ampliación de la Autopista Norte en la ciudad de Bogotá; acompañamiento geotécnico en obra para

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la construcción de la doble calzada de la vía Mosquera – Anapoima, estudios y diseños de la Circunvalar de la Isla de San Andrés; estudios, diseños, prospección geotécnica y acompañamiento de obra para la construcción del Puente Yatí – La Bodega; asesoría y acompañamiento geotécnico en obra para la vía Troncal Central del Norte; estudios y diseños para el Túnel de acceso a la Mina de Muzo en Boyacá; consultoría en la ejecución de estudios y diseños e interventorías de diferentes aeropuertos; estudios y diseños de la UF 4 y 5 del corredor Honda – Girardot; estudios y diseños de los corredores viales Puente Camacho – Las Juntas y Choachí – La Calera UF4; asesoría y acompañamiento de obra construcción Tramo 3 y 4 de Transmilenio Calle 26; interventoría de Transmilenio Calle sexta; estudios y diseño infraestructura vial de Sáchica e interventoría geotécnica y de pavimentos en los proyectos de construcción de las vías Ruta del Sol sector 1 y Bucaramanga – Barrancabermeja - Yondo, entre otros importantes proyectos de ingeniería, lo cuales pueden ser consultados en la página web: www.geoterraconsultores.com.

CONCESIONARIO

Autovía Neiva – Girardot

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a sociedad concesionaria Autovía Neiva Girardot, integrada por las empresas CSS Constructores S.A. y Alca Ingeniería, tiene a cargo desde el 23 de diciembre de 2015 este importante proyecto, el cual hace parte del grupo de concesiones viales de cuarta generación de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI. Su fin es la conexión terrestre de 198 kilómetros entre el sector Los Cauchos–Juncal en el departamento del Huila y el municipio de Flandes en el departamento del Tolima, brindando un servicio oportuno y adecuado a los usuarios de la vía.

Durante estos cinco años, además de la operación y mantenimiento con el fin de preservar el buen estado del corredor vial, se han venido realizando las intervenciones a nivel de construcción previstas en el contrato de concesión. Como resultado de ello se han puesto a disposición de los colombianos 21 kilómetros totalmente rehabilitados en la Unidad Funcional 1 Juncal – Neiva, 9 kilómetros de segunda Calzada y 15 kilómetros rehabilitados en la Unidad Funcional 5 Espinal – Flandes, y el más reciente sector entregado a la comunidad es la Unidad Funcional 3 Aipe Saldaña con 90 kilómetros rehabilitados. Dentro de los principales beneficios del proyecto se encuentra la reducción de los tiempos de viaje, el mejoramiento en las condiciones de viaje y la seguridad vial, lo cual contribuye a fortalecer el comercio y competitividad entre las regiones, la movilidad y la conexión entre el sur y norte de Colombia.

Hasta el año 2021, todos los esfuerzos estarán concentrados en la finalización de la NEIVA - GIRARDOT Unidades Funcionales 2 Neiva – Aipe y la Unidad Funcional 4 Saldaña – Espinal, cuyo alcance corresponde a la construcción de la segunda calzada.

En cada una de estas unidades funcionales se construirá un área de servicio. Asimismo, en la Unidad Funcional 2 la construcción del Centro de Control y Operaciones, el intercambiador en Neiva Norte que agilizará el ingreso y salida del casco urbano de Neiva y en la Unidad Funcional 4 la construcción los intercambiadores en el sector de la variante Guamo y Espinal.

Se destaca igualmente en la ejecución del contrato la gestión social y ambiental del corredor Neiva – Girardot, resaltando las actividades de recuperación y rehabilitación ecológica con el establecimiento de aproximadamente 44.583 árboles, así como la compra de 695.38 hectáreas en áreas de conservación hídrica.

REVISTA N° 97 | FEBRERO - ABRIL DE 2021 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Perfil

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CONSTRUCTOR

PROVEEDOR

AP Ingeniería

Transversal Central del Pacífico - carretera Santa Cecilia pueblo Rico-Apia

N

uestra filosofía como empresa está basada en el compromiso con la calidad con la que ejecutamos todas nuestras actividades diarias. Nos enfocamos en satisfacer las necesidades de nuestros clientes internos y externos.

Como parte de nuestro trabajo, empleamos mano de obra local en cada una de las diferentes regiones en donde desarrollamos los proyectos para así generar un impacto favorable en las comunidades. Por ello trabajamos en pro del cumplimiento de la reglamentación legal vigente.

Por otro lado, el proyecto que traemos a colación se está realizando con dos empresas que cuentan con alta experiencia en el sector de la construcción. Se trata de la compañía de Carlos Suarez Escobar y el Consorcio Renovación vial 020.

Dicha obra se localiza en los departamentos de Risaralda: la carretera Santa Cecilia – La Virginia, atraviesa los municipios de La Virginia, Apia, Pueblo Rico Santa Cecilia en el Departamento de Risaralda, haciendo parte de la transversal Las Ánimas – Bogotá. Tiene como objetivo el mejoramiento de la movilidad y la conectividad, mediante el fortalecimiento de la capacidad y competitividad de la zona noroccidente del departamento de Risaralda. Este trayecto a intervenir tiene una longitud de 91 km y los sectores a operar están comprendidos por varios tramos que atraviesan los corregimientos ya mencionados.

La carretera se debe intervenir mediante trabajos de mejoramiento, mantenimiento y atención de sitios críticos, toda vez que el estado actual de la carretera Santa Cecilia – Apia, especialmente en el sector Pueblo Rico - Apia, presenta afectaciones en la superficie. De lo anterior surge la necesidad de pavimentar tramos que así lo requieren, pues es una vía importante entre las conexiones de Pereira y Chocó.

La idea es mejorar de manera significativa la calidad de este corredor vial, tan importante para nuestro país.

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E

n los últimos años, el mundo ha experimentado un incremento en el número de posibles amenazas a la seguridad en edificios empresariales y comerciales, espacios industriales, bodegas, almacenes, hoteles, restaurantes y entornos de infraestructura crítica, por lo que la ingeniería ha descubierto en la Video Analítica un aliado indispensable para la implementación de soluciones en seguridad preventiva.

AP Ingeniería ha tenido la posibilidad de desarrollar proyectos exitosos en empresas e industrias, con soluciones avanzadas en Video Analítica, y específicamente en ramas de esta naturaleza como la seguridad perimetral, el reconocimiento facial, el reconocimiento de placas de automotores, el reconocimiento de contenedores, la búsqueda forense y los Sistemas Inteligentes de Tráfico (ITS).

En seguridad perimetral, implementamos soluciones de vigilancia para infraestructura crítica basados en análisis de video en tiempo real. Detectamos intrusos, vehículos, merodeo de personas, entrada y salida de zonas de detección.

Las soluciones de reconocimiento facial que implementamos son altamente confiables, se integran con sistemas de control de acceso y permiten alertar en tiempo real la presencia de personas en listas blancas o listas negras.

Por su parte, en cuanto al reconocimiento de placas de automotores, contamos con experiencia en soluciones de captura y reconocimiento de matrículas en tiempo real en alta y baja velocidad, integrando estas tecnologías con bases de datos existentes y conexión con sistemas de información de clientes.

Nuestra solución en reconocimiento de contenedores es ideal para implementarse en entradas, salidas y básculas de operación en puertos y zonas francas. Además, se integra con los sistemas de información de los puertos para comparar en tiempo real múltiples datos y poder validar ingresos, salidas y controlar el movimiento de carga.

De esta manera, seguimos innovando en materia de seguridad para que en el 2020 nuestros clientes tengan acceso a tecnologías de avanzada, altamente funcionales.

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