Infraestructura & Desarrollo Ed. 113

REVISTA No. 113 BOGOTÁ, D.C. Noviembre de 2023 - Febrero de 2024 ISNN1794-3213

CONCESIONES: SU GRAN IMPACTO SOCIAL Conozca en este especial cómo el modelo está transformando miles de vidas. Pág. 40

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PORTADA

ANÁLISIS

JURÍDICO

EN IMÁGENES

BALANCE

OCCIDENTE

NORTE

Noviembre de 2023-febrero de 2024 • Edición 113

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo Carlos Enrique Lora Editor General CONSEJO EDITORIAL

CONTENIDO

Carlos García Montes Vicepresidente Técnico Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Ginette Lozano Maturana Directora de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera JUNTA DIRECTIVA CCI Mauricio Ossa Echeverry ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional Menzel Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S. Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S. Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.

4 EDITORIAL Reactivación Económica Plan de choque

34 ANÁLISIS

Recuperación económica: un imperativo

Yamil Sabbagh Correa YAMIL SABBAGH CONSTRUCCIONES Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A. Miguel Ángel Bettin Jaraba SERVINC S.A.S. Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.

8 EN IMÁGENES 14 BALANCE

Bogotá: corte de cuentas

38 ANÁLISIS

No importa de qué color sea el gato…

40 PORTADA

Concesiones: su gran impacto social

20 JURÍDICO I

Infraestructura social: ¿cuál es el rumbo?

22 JURÍDICO II

De efectos tributarios y otros factores

24 JURÍDICO III

Es cuestión de ingresos

28 MEDIOAMBIENTE

Escazú: ¿Oportunidad o talanquera?

José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S. BIC Mauricio Sánz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A. Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S. PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES SECCIONAL ANTIOQUIA

62 ANTIOQUIA 64 OCCIDENTE 66 NORTE

Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL NORTE

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL OCCIDENTE

Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva DIRECTORES DE LAS SECCIONALES DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA

70 NOTICIAS

José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE

Héctor Carbonell Gómez DIRECTOR SECCIONAL OCCIDENTE

María Fernanda Santa Palacios

71 PERFILES

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA

Ghina Camacho Rincón COMERCIALIZACIÓN

30 TÉCNICO Puentes

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO

William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN

QuadGraphics®

Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030 - Bogotá.

www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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REACTIVACIÓN ECONÓMICA:

Plan de choque

E

s evidente: la ejecución de infraestructura de transporte es un círculo virtuoso. Las cifras lo confirman: si se aumenta anualmente en 0,5% del PIB la inversión en obras civiles, se generaría un crecimiento de 0,8% en la economía. Y, por otra parte, cada billón de pesos adicional para el sector tiene el potencial de generar 28.000 nuevos puestos de trabajo.

Así, de cara a una coyuntura económica desafiante, como la actual, es este sector -por su inherente condición contracíclicauno de los llamados a impulsar la reactivación. Para ello, hacemos desde el gremio una invitación al gobierno para que tenga en cuenta varios factores: » El imperativo de reavivar la confianza y el apoyo de inversionistas y financiadores en el modelo de concesiones viales.

Sabemos que el país comparte la apreciación de que la seguridad jurídica es presupuesto básico para la reanimación de la infraestructura de transporte. » Apalancar proyectos estratégicos en los cuales converjan diversas fuentes de recursos (Presupuesto General de la Nación, Sistema General de Regalías, valorización y obras por impuestos). » Solventar la problemática de proyectos contratados que presentan dificultades.

Si bien es cierto que, a la fecha, el programa de concesiones viales de cuarta generación (4G) registra un avance que se acerca al 80%, se deben priorizar las

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»

»

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

soluciones para aquellas iniciativas que hoy, por decisiones pendientes en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), no han logrado su cierre financiero o la ejecución de obras no marcha según los cronogramas previstos. De otra parte, resulta fundamental garantizar los cronogramas de obra contractuales en los proyectos adjudicados de la quinta generación de concesiones (5G): Malla Vial del Valle-Accesos de Cali y Palmira, IP ALO Sur, Accesos Norte de Bogotá Fase II, Puerto Salgar-Barrancabermeja, Barrancabermeja-San Roque, Buga-Buenaventura, Canal del Dique y Ruta Caribe II. Involucrar en el ejercicio de reactivación a las ciudades capitales. Lo anterior, porque salvo Bogotá, el resto no evidencia inversiones notables en infraestructura de transporte. Se requiere, entonces, de un mecanismo eficaz de coordinación entre el gobierno Nacional y las nuevas administraciones locales, a fin de apalancar la financiación de proyectos neurálgicos.

Garantizar la asignación presupuestal necesaria para la ejecución de los proyectos a cargo del Invías. Además de las importantes inversiones en los referidos programas de cuarta y quinta generación de concesiones, entre 2023 y 2030 se invertirán cerca de $43 billones en programas de obra pública como ‘Caminos Comunitarios para la Paz’, ‘Colombia avanza’ y ‘Legalidad y reactivación 2.0’, entre otros. * Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

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¿CÓMO EVITAR EL ‹CHOQUE DE TRENES›?: OPERACIÓN SOMBRA Copyright: Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben

Autor:

Carsten Puls,

Director Ejecutivo Latinoamérica, DB Engineering & Consulting GmbH

E

Autora: Jeniffer Hamon, Consultora Senior BIM Latinoamérica, DB Engineering & Consulting GmbH

Los sistemas ferroviarios globales enfrentan desafíos diarios a menudo con consecuencias lamentables. Accidentes fatales, retrasos significativos en la construcción, interrupción de la operación y sobrecostos, son algunos de los incidentes que resaltan la complejidad de los sistemas ferroviarios y plantean una pregunta esencial: ¿Cómo asegurar el éxito de los proyectos ferroviarios? n Colombia, donde las inversiones gubernamentales planeadas superan actualmente los 30 billones de pesos, la respuesta radica en ampliar la perspectiva de los proyectos para garantizar su sostenibilidad financiera y operativa.

LA VISIÓN DE LA OPERACIÓN

Los proyectos ferroviarios suelen seguir un enfoque secuencial que va desde la prefactibilidad hasta la operación y mantenimiento, involucrando diversos actores. Este enfoque presenta un reto significativo que rara vez se tiene en cuenta: involucrar la visión de la operación en las etapas iniciales de diseño y construcción. Preguntas críticas cómo, si la infraestructura cumple con los requisitos operativos para garantizar la interoperabilidad, cuál es la estrategia óptima de mantenimiento, si el sistema se diseña para tráfico mixto o líneas exclusivas y cómo atraer a los usuarios, frecuentemente quedan sin respuesta. Lo más delicado del asunto es

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que estas preguntas y muchas otras, generalmente se hacen evidentes hasta que el sistema entra en funcionamiento, y en ese momento el costo de responderlas puede ser muy alto.

Estos interrogantes que influyen directamente en la eficacia del sistema solo pueden responderse mediante conocimiento técnico y experiencia acumulada en la operación.

El cambio de perspectiva necesario implica abordar los proyectos desde el principio para satisfacer los requisitos operativos, organizativos y comerciales de la infraestructura, el material rodante y el mantenimiento, sin incurrir en sobredimensionamientos innecesarios.

Este concepto, llamado “Operador Sombra” por DB E.C.O Group, implica proporcionar asesoramiento técnico desde el inicio del proyecto con una visión clara de los objetivos a largo plazo. Busca una planificación exhaustiva para garantizar el éxito operativo a corto, mediano y largo plazo, con un enfoque centrado en el usuario como el motor principal de la toma de decisiones.

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En Imágenes

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¡A TODA MÁQUINA!

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INFRAESTRUCTURA YY DESARROLLO DESARROLLO NOVIEMBRE NOVIEMBRE DE DE 2023-FEBRERO 2023-FEBRERO DE DE 2024 2024 || REVISTA REVISTAN° N°113 113 88 || INFRAESTRUCTURA

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En días pasados la concesión a cargo de la vía Bogotá-Girardot entregó una monumental obra entre este último municipio y Melgar. Las imágenes hablan por sí solas.

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En Imágenes

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V

ía 40 Express, concesión liderada por el Grupo francés, Vinci Highways, finalizó recientemente la construcción de las obras en la Unidad Funcional 1, ubicada entre los municipios de Girardot y Melgar.

Con la puesta en operación de esta Unidad Funcional, que es la más extensa del proyecto, los usuarios de la vía Bogotá-Girardot cuentan con una infraestructura más segura, moderna y fluida.

Así luce hoy la imponente megaobra. ¡Enhorabuena!

Las obras que se llevaron a cabo fueron: 50km de vía rehabilitados.

Construcción de dos puentes vehiculares nuevos.

Rehabilitación de nueve puentes vehiculares.

Estabilizados seis sectores críticos, incluida la variante de Melgar con una extensión de cuatro km.

Construcción de tres puentes peatonales nuevos.

Construcción de cuatro km nuevos de ciclorruta.

Construcción de un área de servicio para los usuarios. .....................................................................

10 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2023-FEBRERO DE 2024 | REVISTA N° 113

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La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

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Movimiento de tierra, obras de urbanismo y prefabricados de concreto.

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Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.

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Estudios, diseños, gestión social, ambiental y SST en ejecución de las Obras de Construcción.

POSADA SIERRA & CASTAÑO S.A.S CONSULTOR

Estructuración y desarrollo de proyectos.

PAVIMENTOS E INFRAESTRUCTURA S.A.S. CONSULTOR

Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.

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Puente de Yarumo Blanco proyecto construido y diseñado por OHLA.

OHLA APUESTA FIRMEMENTE POR LAS INFRAESTRUCTURAS EN COLOMBIA Latinoamérica y Colombia estarán representadas en los prestigiosos IABSE Project and Technology Awards 2023 gracias al proyecto Puente Yarumo Blanco ejecutado por OHLA

O

HLA es un grupo global de infraestructuras con más de 110 años de historia y 45 años de trayectoria en Latinoamérica. En Colombia ha realizado relevantes contratos de infraestructuras durante casi dos décadas con el fin de impulsar el progreso y crecimiento del país.

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Entre las obras de gran impacto se encuentra su participación en el cruce de la Cordillera Central, una de las infraestructuras viales más importantes en la historia de Colombia. En este contrato ha realizado la rehabilitación y culminación del puente Yarumo Blanco, proyecto diseñado y construido por OHLA y que hoy es finalista en los prestigiosos IABSE Project

and Technology Awards 2023 con lo cual Latinoamérica y el sector de las infraestructuras, estarán representados en estos prestigiosos galardones en la categoría de Rehabilitación por OHLA .

DESTACADOS CONTRATOS EN COLOMBIA

OHLA realiza, actualmente, otros proyectos de vital importancia para

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OHLA realiza en California la I-405, su segundo mayor proyecto en el país, con un presupuesto de 1.400 millones de dólares.

Colombia como: Accesos Norte Fase 2, corredor que forma parte del programa Concesiones del Bicentenario y del que se podrán beneficiar cerca de ocho millones de habitantes del área de influencia del proyecto. El objetivo de esta gran obra vial es mejorar la movilidad y descongestionar el tránsito de vehículos que circulan entre Bogotá y sus municipios aledaños y la conexión de la capital con el norte del país.

Además, OHLA ejecuta en Colombia el Viaducto Km 58, vía Bogotá a Villavicencio, centrado en la realización de un viaducto vehicular de 740 metros a la altura del paso por el kilómetro 58 ejecutado por voladizos sucesivos; aceras y ciclorrutas de la Autopista Norte; la adecuación al sistema Transmilenio de la Troncal Avenida Ciudad de Cali Tramo 1 en Bogotá D.C. y la construcción de la Avenida El Rincón y su intersección con la Avenida Boyacá, también en Bogotá.

REFERENTE EN EEUU

Posicionada entre las 50 mayores constructoras a nivel mundial, según el prestigioso ranking ENR y en el Top 10 de compañías constructoras en Estados Unidos, OHLA cuenta con una cartera global de más de 7.000 millones de dólares, gracias a sus contratos en Europa, Latinoamérica y Estados Unidos.

En EEUU, donde inició su actividad en 2006 y opera en Nueva York, California, Maryland, Massachusetts, Illinois y Florida, lleva a cabo destacados proyectos como el tren ligero de Maryland, conocido como Purple Line, uno de los mayores proyectos ferroviarios en marcha en el país. Con un presupuesto de más de 2.100 millones de dólares se estima que, una vez concluida la infraestructura, evitará el desplazamiento de 17.000 vehículos diarios.

Por su parte, en Nueva York, la compañía ha participado en contratos por valor de cerca de 2.600 millones de .............................................................

dólares en los últimos diez años para mejorar sus infraestructuras de transporte. Entre los trabajos realizados para la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) destacan los destinados a mejorar el sistema de metro de Nueva York. En la actualidad, está modernizando y mejorando la accesibilidad de ocho estaciones del metro de la Gran Manzana.

Por su parte, en California, OHLA avanza en el proyecto de mejora de la

autovía I-405 en el Condado de Orange, California, adjudicado por un importe próximo cercano a los 1.400 millones de dólares, se trata de uno de los mayores y más importantes contratos de infraestructuras en curso en el oeste de EE UU. La obra, ejecutada incluye el diseño y la construcción por vía rápida de 25 kilómetros de dos nuevos carriles en cada sentido de la autopista interestatal entre Costa Mesa y Los Ángeles.

OHLA ha completado con éxito Elmont Station, la primera estación de ferrocarril de Long Island que se lleva a cabo en casi 50 años.

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Balance

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BOGOTÁ:

CORTE DE CUENTAS

En los últimos años, la capital del país ha registrado importantes avances en materia de infraestructura de transporte. La saliente administración de Claudia López logró resultados significativos, por lo demás, en términos ambientales, sociales y de calidad de vida de los ciudadanos. Balance.

Ginette Sofía Lozano Directora de Asuntos Económicos de la CCI.

Daniel Vergel

Coordinador de Asuntos Económicos de la CCI.

B

ogotá ha experimentado en las últimas dos décadas grandes transformaciones en materia de infraestructura de transporte con la finalidad de garantizar una movilidad eficiente, sostenible y conexión regional con los municipios ubicados en la periferia de la ciudad. El gobierno de la alcaldesa Claudia López no fue ajeno a esta dinámica e incluso logró importantes avances en términos ambientales y sociales, así como mayor calidad de vida de los ciudadanos a través de la ejecución de proyectos de infraestructura.

Basta señalar, a manera ilustrativa, que el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) de Bogotá durante la administración de la alcaldesa fue de 11,25% en 2021 y de 9,53% en 2022. Los anteriores resultados, entre otras razones, se explican en gran medida por el comportamiento del PIB del sector construcción, el cual en 2022 creció 34,44%. Esto es una notable recuperación, si se tiene en cuenta que este rubro en 2020 decayó 35,5%.

Ejecución, conectividad, sostenibilidad: ejes de la gestión local

La hoja de ruta en materia de movilidad y conectividad fue plasmada en el documento Conpes 4034, el cual expone

Omar David Vanegas Economista de la Dirección de Asuntos Económicos de la CCI.

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la red de proyectos intermodales a ejecutarse en Bogotá-Región a 2035. Este incluye la construcción de cinco líneas de metro que suman un total de 97 kilómetros, siete cables aéreos y dos regiotrams que conectarán a Bogotá con los municipios vecinos.

Aunado a esta importante red, se destaca la consolidación de medios de transporte sostenibles, dentro de los que se encuentran los tres cables propuestos para la ciudad, que actualmente están en fase de estructuración (Cable San Cristóbal, cable reencuentro Monserrate y cable conexión Bogotá-Soacha) con una inversión estimada en $7,4 billones; además de las ya mencionadas líneas férreas.

Tomando en consideración estas metas en materia de transporte e intermodalidad, de acuerdo con la Secretaría De Movilidad (SDM), la administración de la alcaldesa López alcanzó cifras históricas en materia de inversión en infraestructura de transporte y social: $17,48 billones, monto que duplica la inversión de sus dos antecesores. En efecto, por un lado, la alcaldía de Gustavo Petro realizó inversiones por $8,01 billones y, por el otro, Enrique Peñalosa por $9,8 billones. Estos avances no solo tienen un impacto en la movilidad, sino que también generan beneficios económicos y sociales.

La inversión en infraestructura de transporte público ha sido la más alta en la historia de la ciudad, creando empleos y estimulando la economía local.

La mejora en la calidad del aire y la reducción de la congestión son, a su vez, beneficios directos para los ciudadanos.

Así, dentro de los principales logros se encuentra la entrega de 146 km nuevos para la movili.............................................................

97

KILÓMETROS

suma la construcción de cinco líneas de metro.

dad de la ciudad, adicionalmente, los principales proyectos que avanzan en fases de ejecución o licitación son la primera línea del metro de Bogotá, las troncales de Transmilenio sobre las avenidas 68, Ciudad de Cali y la extensión de la Caracas con avances reportados en octubre de 41%, 36% y 59%, respectivamente, Asimismo, se destacan los niveles de ejecución de la APP Accesos Norte II, las intervenciones en la calle 63 y la calle 13, además de la intersección de la calle 80.

El avance en materia de intermodalidad se representa por medio de los siguientes hitos: los cables de San Cristóbal inician construcción en diciembre, los de Potosí están en etapa de licitación hasta diciembre, los de Reencuentro Monserrate en etapa de factibilidad y se abre su licitación también en diciembre, además la cicloalameda de Medio Milenio está contratada y en diciembre inicia la obra. Asimismo, se llegó a la cifra de 341 km de ciclorrutas a lo largo de toda la ciudad y se implementó el sistema de Bici Tembici, con 3.300 bicicletas.

Bajo este mismo enfoque se encuentra la puesta en marcha de La Rolita, la primera operadora distrital de transporte público, que a la fecha opera con una flota 100% eléctrica y compuesta por 185 vehículos y 10 vehículos más de reserva. Adicionalmente, se destaca su enfoque de género, ya que 450 mujeres ingresaron al programa de ecoconducción y 281 de ellas están operando los vehículos de este sistema.

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Balance

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En materia social se destacan las propuestas del parque Gibraltar, la APP Campín, la Ptar Canoas, además de las cerca de 200 intervenciones en colegios, hospitales distritales e infraestructura social1. Puntualmente, en materia de infraestructura educativa, esta administración logra un resultado histórico: construyó 35 colegios y deja otros 35 colegios en estudios o en ejecución y, en materia de infraestructura hospitalaria, se destaca la construcción y ampliación de ocho hospitales y 20 centros de salud, dentro de los que se encuentran los Hospitales de Meissen, Kennedy, Bosa, Usme, Simón Bolívar, Tunal y Engativá.

¡Por fin inició la construcción de la primera línea del Metro!

Uno de los pilares relevantes de la transformación en materia de infraestructura, conectividad y sostenibilidad de Bogotá se debe al principal logro de la alcaldesa Claudia Lopez: el arranque de la etapa de construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, así como el inicio del proceso licitatorio de la segunda línea. Ambos proyectos fundamentales para responder a la congestión vehicular de la ciudad, así como para mejorar la movilidad por medio de un nuevo modo de transporte eficiente y sostenible.

Por un lado, la construcción de la primera línea del Metro es motivo de satisfacción para el sector infraestructura. De acuerdo con el reporte de la Empresa Metro, con corte a octubre de 2023, la megaobra registra un avance general del 25,23%, ejecución que presenta niveles destacados en los siguientes frentes: un avance del 81,17% en las obras de adecuación de suelos del patio taller y el impresionante 87,5% de avance en la planta de prefabricados de pilotes.

En cuanto al intercambiador vial de la calle 72 con Caracas, se tiene previsto la construcción de los muros pantalla con más de 5.850 metros cúbicos de concreto (en agosto de 2023 alcanzaban un avance del 31,15%). En relación con el proceso de gestión predial, que implica la adquisición de más de 1.420 predios, este avanza de manera notable con un 95,41%, muy similar con el traslado de redes, actividad que registra un 99,94% de avance al mismo corte de análisis.

Sobre la construcción del viaducto se ha avanzado en la cimentación de un box coulvert y de sus pilas, así como en la construcción de los apoyos del nuevo puente vehicular del costado

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norte de la Avenida Primero de Mayo con carrera 68. Cabe anotar que la distancia promedio entre estaciones será de 1,4 kilómetros y se espera que en diciembre próximo tenga un avance del 35%, el primer tren llegue a Bogotá en 2025 para las operaciones de prueba, iniciando la actividad comercial en marzo de 2028 con 30 trenes en servicio.

En cuanto a la segunda línea del Metro, se logró un hito importante en 2022 con la firma de un convenio de cofinanciación por $34,9 billones entre la nación y el distrito, asegurando los recursos necesarios para su construcción. Posteriormente, el 15 de mayo de 2023, la Empresa Metro de Bogotá inició la licitación pública internacional para la contratación del proyecto. El 11 de agosto de 2023 culminó el proceso de precalificación, con la presentación de cuatro solicitudes por parte de firmas internacionales. Tras una rigurosa evaluación de los documentos presentados, la banca otorgó la “No Objeción” al listado de precalificados el 5 de septiembre de 2023. Se estima que la selección final del concesionario se realice en el primer semestre de 2024.

Por último, y no menos importante, la tercera línea del metro, que conecta el sur de la ciudad con Soacha, ya cuenta con la fase de prefactibilidad terminada.

Nuevos enfoques de la Terminal de Transporte

La Terminal de Transporte no ha sido ajena a la positiva dinámica que ha experimentado la capital en los últimos años, de hecho, este artículo subraya dos hitos relevantes: por un lado, el aumento en el transporte de pasajeros y la ampliación de líneas de negocios y mecanismos de financiación para el distrito por medio de las zonas de parqueo pago.

En materia de transporte intermunicipal, en 2022, el número de pasajeros movilizados sumó 12,5 millones, esto es un aumento de 44% respecto a la vigencia 2021. Este resultado se explica en

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gran medida a la eficiencia en la gestión de los despachos, la optimización de la flota de vehículos de las empresas transportadoras y la promoción de la venta de boletos en línea.

Lo anterior, también fue consecuencia de un nuevo enfoque adoptado por la administración de la Terminal en el mejoramiento de la experiencia del usuario. A lo largo del 2022 se implementaron diversas medidas orientadas a brindar un servicio más conveniente y satisfactorio, dentro de las que se destacan la instalación de puntos de recarga de batería para dispositivos móviles, la venta de boletos en línea y una colaboración estratégica con la Red Distrital de Bibliotecas Públicas de Bogotá.

Otro eje fundamental corresponde a la ampliación de líneas de negocio, especialmente, con la implementación de la estrategia de las zonas de parqueo pago, las cuales solo en 2022 reportaron un ingreso por $20.183 millones. Este enfoque en la diversificación de fuentes de ingresos es un indicador de la visión estratégica de la Terminal de Transporte para asegurar su sostenibilidad económica. Cabe anotar que esta política pública también evidencia una cultura ciudadana en torno al manejo de las zonas de parqueo y áreas públicas.

Retos en materia de infraestructura y movilidad del próximo alcalde

El próximo burgomaestre de la ciudad, Carlos Fernando Galán, se enfrentará a una serie de retos en materia de infraestructura, relevantes para el desarrollo económico y social de la ciudad-región.

En primer lugar, la infraestructura de transporte se erige como un motor de crecimiento económico

Carlos Fernando Galán Alcalde electo de Bogotá.

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OTRO DESAFÍO IMPORTANTE ES LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA REGIÓN METROPOLITANA BOGOTÁCUNDINAMARCA. EN EFECTO, LA CAPITAL ENFRENTA ALTAS CIFRAS DE CONGESTIÓN DE TRÁFICO Y UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE REQUIERE MEJORAS. y desarrollo social, debido al efecto multiplicador de este renglón productivo a su capacidad de generar empleo. Sin embargo, esta situación representa una prioridad en términos gerenciales debido a que el Producto Interno Bruto (PIB) del sector ha experimentado una recuperación notable, especialmente, por el avance de obras civiles. Por lo anterior, se propone que, en la siguiente administración, se potencialice la inversión en infraestructura de transporte para continuar y mantener la senda de reactivación de la economía de la ciudad, a partir del desarrollo de oras de infraestructura.

Otro desafío importante es la movilidad sostenible en la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca. En efecto, la capital enfrenta altas cifras de congestión de tráfico y un sistema de transporte público que requiere mejoras. Al respecto, el cálculo del índice Inrix reveló que la velocidad promedio en Bogotá es de 23 km/hora, situación preocupante, debido a que esta publicación señala que cualquier medición inferior a 30,5 km/hora repercute en los niveles de productividad del ente territorial. En ese sentido, se deberá continuar en la implementación de las estrategias definidas en el Conpes 4034 para planificar y desarrollar proyectos de movilidad sostenible, incluyendo la expansión del sistema de transporte público y la mejora de la infraestructura para ciclistas y peatones.

Asimismo, este documento insiste en la importancia de una coordinación efectiva entre entidades y empresas de servicios públicos para garantizar la ejecución oportuna de proyectos, situación que, de acuerdo con los contratistas y diagnósticos del sector privado, representa uno de los principales cuellos de botella, debido a los tiempos, trámites y procesos que deben surtirse ante las múltiples entidades de la administración pública local.

En resumen, el próximo alcalde de Bogotá enfrentará desafíos cruciales en cuanto a inversión en infraestructura, movilidad sostenible y mejora en la gestión de proyectos. La coordinación interinstitucional y la eficiencia en los procesos internos serán clave para abordar estos retos y promover el desarrollo de la ciudad y la región.

1. De acuerdo con la SMD, dentro de este tipo de infraestructura social se tiene en cuenta: 72 equipamientos de infraestructura para la educación, colegios, 17 jardines y sedes de primera infancia, 1 centro cultural y pedagógico, 8 hospitales y 20 CAPS, 3 nuevas URI, una sede de la Policía Metropolitana y 4 CAI, además de 20 manzanas de cuidado.

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Informe

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Por:

Argelino Durán Ariza,

expresidente de la Junta Directiva de la CCI.

Natalia Laurens Acevedo, vocal de la Junta Directiva de la CCI.

Miguel Ángel Bettín Jaraba, vocal de la Junta Directiva de la CCI.

El Metro de Bogotá, la obra de infraestructura más ambiciosa del país, hoy muestra un avance consolidado de 25,91%. ¿Cómo se ejecuta el proyecto y cuáles son sus puntos estratégicos?

SISTEMA METRO: ASÍ AVANZA LA PRIMERA LÍNEA

D

eclarado como uno de los proyectos de interés nacional estratégico, el Metro de Bogotá es, en la actualidad, la obra de infraestructura más grande de Colombia y una de las de mayor envergadura de Latinoamérica.

El 18 de octubre de 2023, en un recorrido por los diversos frentes de trabajo de la primera línea del Metro de Bogotá, se recibió información técnica y cifras de avance de las obras. Al cabo de la visita, quedó en evidencia que el proyecto, que se adelanta mediante un contrato de concesión sus-

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crito entre la Empresa Metro de Bogotá (EMB) con el Consorcio Metro Línea 1 (ML1), presenta avances significativos.

El contrato tiene una inversión estimada de $12,94 billones de 2017, inició la fase previa el 20 de octubre de 2020 y su fase de construcción el 25 de julio de 2023. En el segundo semestre de 2025 llegará el tren de prueba (seis vagones), y a esa fecha deberán construirse al menos cuatro km continuos de viaducto.

En agosto de 2027 se iniciarán las pruebas de toda la línea con 30 trenes de seis vagones cada uno, los cuales deben ser probados al menos en un recorrido de 2.500 km antes de entrar en operación comercial en marzo de 2028.

La primera línea, con tipología tren pesado elevado, tiene 23,9 km de longitud y 16 estaciones, con una capacidad de 72.000 pasajeros hora sentido. Las plataformas de las estacio-

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nes tendrán una longitud promedio de 145 m para servir trenes de seis vagones, capacidad 300 personas por vagón (seis pasajeros/m2,) para un total de 1.800 pasajeros por tren. Se ha estimado una demanda de 600.000 pasajeros por día. En el futuro, con la misma infraestructura, podrá ampliarse a 60 trenes duplicando su capacidad operativa.

Los frentes en ejecución, y su estado de avance al 30 de septiembre de 2023, se describen a continuación: Patiotaller El Corzo. Ubicado en 36 hectáreas sobre la margen izquierda del río Bogotá. Como el terreno original se encontraba por debajo de la cota de inundación, se requirió construir un terraplén en material granular seleccionado de 4,3 m de altura promedio. Para reducir los asentamientos que esa sobrecarga produciría, se descapotó el terreno y se densificó con 57.300 columnas de concreto (CMC – Columnas de Módulo Controlado), de 30 cm de diámetro y longitudes de 25 y 20 m, espaciadas a 1,70 o 2,50 m. Iniciado en la Fase Previa, presenta un avance de 83,94%, mayor al programado de 74,12%. Su finalización será al final del presente año.

Patios de prefabricados. En la zona donde el terraplén del patio taller ya está terminado, se construyó una robusta instalación industrial provisional para la fabricación mecanizada de los pilotes PHC (Pilotes de concreto de alta resistencia centrifugado y pretensionados, por sus siglas en inglés) para el viaducto. Con puente-grúas se manejan armaduras, formaletas y pilotes de 15 m o 7 m de largo, 1 m de diámetro, peso de 16 y 8 toneladas respectivamente. Tienen paredes de 14 cm, y núcleo hueco, gracias al proceso de compactación por centrifugado, los pilotes se curan en cámara de vapor de agua. A la producción actual, los 282.551 m requeridos se habrán fabricado al final del 2024 o inicios del 2025.

Se está adelantando la infraestructura para la prefabricación de la viga en U sobre la que circularán los trenes. Producirá de 250 a 300 secciones al mes, con un peso de 40 toneladas. Sus dimensiones estándar son: 8,9 metros en la parte inferior, 9,6 metros en la parte superior; ancho 2,9 m, variable para ajustar secciones; la sección de cierre siempre será de 1,7 metros; alturas de 2 y 2,3 m.

Viaducto. El concesionario ML1 tiene cuatro máquinas piloteadoras neumáticas, de gran tamaño, con un peso total de 1.200 toneladas cada una. Al momento de la visita se encontraron los cuatro frentes activos. Con estos equipos, la instalación de pilotes es prácticamente silenciosa, lo cual mitiga el ruido durante la construcción. Las cimentaciones se harán hincando los pilotes PHC .............................................................

De izquierda a derecha José Ricardo Villadiego, Miguel Ángel Bettín, Carolina Gil, Natalia Laurens y Argelino Durán.

prefabricados, y con 86.758 m de pilotes preexcavados en algunas zonas. Se han instalado 4.068 m de pilotes PHC y 1.288 m de pre-excavados.

Intersección AV. 68 - Avenida 1º de Mayo. Este frente requiere la construcción de dos puentes vehiculares nuevos para tráfico mixto (puentes norte y sur), y la demolición del puente existente, pues por su eje irá el viaducto del Metro. Es una intersección compleja que muestra avances en la construcción del puente norte y en la demolición de los predios. El puente norte en construcción presenta un avance del 27,11% contra una programación temprana de 27,63%.

Paso deprimido calle 72 en avenida Caracas. Superadas las interferencias por el hallazgo de infraestructura del tranvía que circuló hasta 1948, y los inconvenientes con antejardines (propiedad privada de uso público), este frente presenta un avance del 38,83% contra un programado tardío de 50,26%. La obra consiste en el paso subterráneo del tráfico mixto de la calle 72 bajo la Av. Caracas y la carrera 15, en dos calzadas con dos carriles cada una, dejando el paso de los buses de TransMilenio en la Av. Caracas sin intersección semaforizada. Su terminación está prevista para octubre de 2024.

Gestión predial y de redes. A cargo de EMB se contempla la adquisición de 1.429 predios, de los cuales hay 1.413 adquiridos y demolidos, y de estos, 1.389 ya han sido entregados a ML1. Avance de 97,20%. Las intervenciones de la red matriz de acueducto y alcantarillado ya se realizaron, las redes menores se tienen identificadas y se están trabajando de común acuerdo con la EAAB. Igualmente, se informó que no se encuentran obstáculos para el tratamiento de las redes secas.

En conclusión, el proyecto presenta un avance consolidado de 25,91%, lo cual significa un adelanto sobre el programado temprano de 25,70%. Lo anterior, pone en evidencia que el proyecto avanza de manera adecuada, permitiendo prever el cumplimiento de las fechas de inicio de pruebas y operación comercial. Así mismo, se observa que las instalaciones, equipos y personal que el concesionario tiene para ejecutar el contrato son adecuadas y suficientes para acometer las obras en el plazo previsto.

Según la EMB, el material rodante ya se encuentra en producción en varias instalaciones en China acorde con lo programado.

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Jurídico I

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INFRAESTRUCTURA SOCIAL:

¿CUÁL ES EL RUMBO? A la luz de los planteamientos del actual gobierno en el sentido de apostar por el desarrollo de infraestructura con participación de actores regionales y comunitarios, surge un interrogante de fondo: ¿cuáles son allí las oportunidades, los retos y su viabilidad?

Por:

Edwin Cortés Mejía,

socio de Holland & Knight.

E

l Plan Nacional de Desarrollo (PND) expedido como Ley 2294 de 2023, contiene importantes disposiciones en relación con la construcción de infraestructura social y productiva en las diferentes regiones del país.

Además, incorpora normas sobre la forma en la cual se puede conseguir el desarrollo de la mencionada infraestructura, modificando disposiciones aplicables a la contratación pública e introduciendo obligaciones y requisitos en la celebración y ejecución de los contratos a los que haya lugar.

La necesidad de mayor inclusión en Colombia es un hecho. La conveniencia de conseguir desarrollo regional, también lo es. La importancia de conseguir más y mejor infraestructura social y productiva, no está en duda. Sin embargo, el gobierno nacional intenta con el PND un difícil balance al combinar los anteriores deseos, apostando a que actores regionales y comunitarios tengan ventaja en la celebración de los contratos con los cuales se construya la denominada infraestructura social.

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Para empezar, bien vale la pena citar el artículo 105 del PND, según el cual la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), podrá estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de Asociación Público-Privada (APP), para el diseño, construcción, mantenimiento, operación, administración y/o explotación de la infraestructura pública para ampliar la provisión de infraestructura social y productiva, según priorización efectuada por la cabeza del sector correspondiente y en articulación con las entidades territoriales.

Hasta allí, balance positivo en cuanto a oportunidades, no solo por el propósito mismo de la norma, sino por la entidad a la cual se le está haciendo el encargo. La ANI cuenta con

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experiencia previa y profesionalismo que, debidamente adaptados, pueden llevarla a tener éxito en este reto. Sin embargo, hay otras disposiciones en el PND que contienen importantes excepciones al Estatuto General de Contratación Pública y que pueden implicar riesgos para conseguir los objetivos del artículo 105.

Ese es el caso del artículo 100 del PND, el cual introduce la figura de Asociaciones Público Populares, a través de las cuales,“(L)as entidades estatales podrán celebrar directamente contratos hasta por la mínima cuantía con personas naturales o entidades sin ánimo de lucro que hagan parte de la economía popular y comunitaria”, pudiendo ejecutar obras y adquirir bienes y servicios relacionados con infraestructura social, vivienda

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rural, vías terciarias y caminos vecinales, cultura, infraestructura productiva local, entre otras actividades.

Este artículo constituye una enorme y nueva excepción a la aplicación de los mecanismos de selección y contratación pública, en virtud de los cuales el objetivo es seleccionar a aquellos con más experiencia y méritos, consiguiendo la mejor combinación de costo-resultado. Y es que la norma en comento altera el rol del Estado en esta materia, al pasar de comprador eficiente a tener un rol asistencialista y de promoción de empleo y ocupación.

Si bien estos objetivos son loables, puede ocurrir que ninguno se cumpla, pues al no contratarse con los mejores proveedores de bienes y servicios disponibles en el mercado, existe el riesgo de que no se consiga la infraestructura social y productiva buscada pero, además, puede ocurrir que como forma de asistencia y promoción de comunidades y organizaciones, la falta de experiencia y capacitación de los interesados haga que esta intención también se quede a mitad de camino.

En línea con esto, el artículo 80 del PND estableció además que “(T)odas las inversiones y programas proyectados a ejecutarse en las regiones deberán contratar como mínimo con el 50% de mano de obra local, siempre y cuando exista la mano de obra con las capacidades que requiere la ejecución de las inversiones y programas”.

En un enunciado tan amplio son muchos los interrogantes que surgen como, por ejemplo: ¿Qué es una región para estos efectos? ¿Quién determina que la mano de obra sea calificada? ¿Cómo se acredita la no existencia de mano de obra capacitada? ¿Cuál es la consecuencia del posible incumplimiento de esta norma? Es evidente que se requiere reglamentación al respecto. Hay que esperar que no se trate ahora de una nueva forma de “consulta”, pues los efectos de las que ya existen son bien conocidos por todos.

Entonces, siendo deseable que se materialice el desarrollo de infraestructura social y productiva en las regiones, hay riesgo de que ello no se consiga, al menos al ritmo deseado, al haberse atado otros objetivos que no garantizan que lo primero sea posible. Finalmente, aunque puede haber oportunidades significativas para las empresas y expertos en infraestructura, bien puede ocurrir que las normas citadas y/o una reglamentación ineficiente, trunquen tales oportunidades.

Amanecerá y veremos.

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Jurídico II

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DE EFECTOS TRIBUTARIOS Y OTROS FACTORES Ingresos fiscales en concesiones con modalidad de activo financiero: ¿Cuáles son las implicaciones de una reciente sentencia del Consejo de Estado en ese sentido?

Por:

Jiménez Higuita Rodríguez & Asociados.

E

l tratamiento fiscal en relación con el impuesto sobre la renta aplicado a los contratos de concesión y las APP en Colombia se rige por el artículo 32 del Estatuto Tributario (ET) y el Decreto 2235 de 2017. El enfoque fiscal para este tipo de contratos consiste en un modelo único de intangible, diferente al tra-

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tamiento contable de las NIIF -el cual presenta un tratamiento diferenciado para las concesiones de rendimiento garantizado (activo financiero) y las que están sujetas a riesgo (activo intangible)-, dado que el legislador consideró que la modalidad de activo financiero podría afectar a los concesionarios en materia fiscal.

El modelo del intangible fiscal establece un régimen especial para el reconocimiento de ingresos y costos en la etapa de construcción. Durante esta fase, los costos de construcción se capitalizan como activo intangible y se amortizan de forma

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Con ocasión de la sentencia, desaparece la reglamentación sobre los ingresos devengados en la etapa de construcción. Por lo tanto, resulta imperativo definir qué se entiende por “ingresos devengados”. De acuerdo con los artículos 21-1 y 28 del ET, los ingresos devengados fiscalmente son aquellos reconocidos de acuerdo con los principios contables, y dada la inexistencia de una norma en contrario, los ingresos contables devengados durante la fase de construcción serán considerados ingresos fiscales.

En este sentido, las mediciones del activo financiero en las concesiones con rendimiento garantizado adquieren una gran relevancia, dado que estas mediciones suelen implicar montos considerables de ingresos contables. La medición contable de estas concesiones comienza con el reconocimiento de un activo financiero por el precio de la transacción (valor indivisible de costo de la infraestructura más el margen esperado de ganancias). Posteriormente, se presenta un segundo componente de ingresos relacionado con la actualización financiera del activo, que se calcula mediante el método del interés efectivo (costo lineal durante la etapa de operación y mantenimiento (O&M); amortizado - TIR), un enfoque habitual en las y los ingresos devengados se acumulan como pasivos por ingreconcesiones con rendimiento garantizado. sos diferidos y se reconocen fiscalmente de manera lineal en la En consideración de lo expuesto, la normativa etapa de O&M. tributaria no establece excepciones al reconociEl artículo 1.2.1.25.6 (DURT) 1625 precisó el alcance de miento de ingresos medidos mediante costo amorla expresión “los ingresos devengados asociados a la etapa de tizado (artículos 33-1 ET), ni siquiera cuando el construcción”, estableciendo que, durante la etapa de construcinstrumento tiene intereses variables o presenta ción, los ingresos devengados eran iguales a los costos y una estructura de pagos volátil. Por lo tanto, gastos incurridos en la construcción del activo. Sin el efecto de las mediciones a costo amortiembargo, el Consejo de Estado - CE en la Sentenzado por actualización del interés del cia 25352/2023 anuló el mencionado artículo, así activo financiero puede tener dos ARTÍCULOS como un segmento del Oficio DIAN 12212 de posibles interpretaciones frente 2018, donde se establecía que los ingresos por a su efecto en el impuesto sobre rendimientos financieros no se consideraban la renta, la primera que estamos ingresos asociados a la fase de construcción, frente a ingresos realizados fislo que implicaba su reconocimiento en el pecalmente (artículo 33-1 ET), y la normativa tributaria no ríodo gravable en que se generaban. la segunda que se está ante esestablece excepciones al El CE argumentó que el enfoque acumulatimaciones contables que no tiereconocimiento de ingresos tivo, establecido en el artículo 32 del ET, indicanen efectos fiscales (artículo 21-1 medidos mediante costo ba que el legislador no reconoció ingresos fiscaET). amortizado. les durante la fase de construcción, basándose en Sin lugar a duda, esta decisión la premisa de que cualquier recurso recibido se contendrá un impacto significativo en las sideraba pendiente hasta que la construcción se compleconcesiones con rendimiento garantizado tara y entrara en operación. No obstante, el artículo 1.2.1.25.6 a partir del año gravable 2023, dado que una u (DURT) 1625 no se alineaba con esta premisa, dado que aplicaba otra posición podría afectar su carga impositiva la regla legal de integración del costo fiscal del activo intangible de manera significativa. Así, las concesiones como al concepto de ingresos devengados en la fase de construcción, la administración tributaria se enfrentan al reto sin distinguir el tipo de ingreso y pese al tratamiento fiscal explíde definir el tratamiento fiscal que se aplicará a cito como pasivos por ingresos diferidos. Además, restringía los los ingresos contables por la actualización del ingresos del concesionario a los costos y gastos de construcción, activo financiero, en el marco de los contratos de sin reconocer otros posibles ingresos generados por la concesión. concesión.

33-1 et

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Jurídico III

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ES CUESTIÓN DE

INGRESOS Una mirada jurídica a los efectos del decreto 050 de 2023, el cual congela expresamente la indexación y los incrementos en las tarifas de los peajes. Análisis.

Por:

Juan Carlos Quiñones Guzmán, vicepresidente Jurídico de la CCI.

Aixa Sutachán Cáceres,

E

abogada senior de la CCI.

l pasado 15 de enero, el gobierno nacional expidió el decreto 050 de 20231, con el objeto de congelar la indexación y los incrementos de las tarifas de peajes, como medida antinflacionaria2, ante la histórica variación del IPC del año 2022 (13,12%)3. La decisión afectó gravemente el flujo de ingresos

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de los contratos bajo el esquema APP, como resultado del menor recaudo resultante del cambio en la estructura tarifaria.

Al respecto, surge una inquietud: ¿es jurídicamente viable que la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, restablezca el equilibrio económico y financiero de los contratos de asociación público-privada de iniciativa privada (APP-IP), mediante el desembolso de recursos públicos, con ocasión de la expedición del decreto No. 050 de 2023?

La realidad de las Iniciativas Privadas frente al decreto

Los impactos del decreto 050 son especialmente críticos en los contratos APP-IP, por cuanto los flujos de recursos que se generan por la explotación de la infraestructura (peajes) constituyen la principal -si no única- fuente de ingresos de los proyectos y el factor determinante para su financiación.

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En estas condiciones, el menor recaudo de los ingresos como consecuencia de la expedición del decreto 050 de 2023, es una circunstancia extraordinaria, que desbordó cualquier límite de previsión en los contratos APP-IP, causando una afectación sustancial y adversa a los contratos celebrados bajo el esquema de Project Finance.

Algunas opiniones consideran que en la Ley 1508 de 2012 y su reglamentación, existe una restricción para compensar los efectos del decreto a las APP-IP utilizando recursos de fondos públicos o del presupuesto de las entidades concedentes. Sobre este particular, es necesario distinguir tres conceptos diferentes: (i) retribución; (ii) riesgo previsible, y (iii) restablecimiento del equilibrio económico.

Pese a que la ley 1508 de 2012, el decreto 1082 de 2015 y la sección 3.2 de la parte general de las minutas de los contratos APP-IP establecen una limitante 4 para la compensación de riesgos previsibles, tipificados, cuantificados y asignados a los concesionarios, mediante el desembolso de recursos públicos5, los efectos del decreto 050 de 2023 ameritan un análisis diferente, en tratándose de un riesgo extraordinario.

Por lo anterior, nace la obligación de la entidad contratante de restablecer el equilibrio económico del contrato en los términos de los artículos 5, 25 y 27 de la Ley 80 de 1993, aplicables a las APP-IP por virtud del artículo 3° de la Ley 1508 de 2012.

Es pertinente aclarar que no existe prohibición expresa en las normas aplicables para la compensación de riesgos imprevisibles mediante el desembolso de recursos públicos, a diferencia de las expresas restricciones establecidas para el cálculo de la retribución en la estructuración de los contratos APPIP, la compensación de riesgos previsibles o, la modificación o prórroga de estos que impliquen el desembolso de recursos públicos6.

Sobre este particular, se resalta que la vocación de restablecer el equilibrio económico no supone una adición del contrato7, ni un aumento de la retribución del concesionario, por lo que la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado ha sido enfática en aclarar que, ante estos escenarios, no resultan aplicables los límites legales de adición contractual, en los siguientes términos: “Existen, además, otras situaciones jurídicas que se presentan en materia contractual y que afectan el valor del contrato, pero que, de conformidad con la ley y la jurisprudencia, tampoco están sujetas al límite cuantitativo del 50% del valor inicial del contrato. Estas son: (i) cuando en un contrato de obra pública se pactaron mecanismos de ajuste de precios, (ii) por restablecimiento del equilibrio económico del contrato, siempre y cuando exista plena prueba que acredite los requisitos para proceder al restablecimiento y (iii) en los contratos de interventoría, cuando se den las situaciones previstas en la ley como se indicó”8.

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Notas 1 “Por medio del cual se ordena no incrementar las tarifas de peaje a vehículos que transiten por el territorio nacional por las estaciones de peaje a cargo del Instituto Nacional de Vías - INVIAS y de la Agencia Nacional de Infraestructura”.

2 Ver Exposición de motivos Decreto 050 del 15 de enero de 2023.

3 La más alta desde diciembre del año 1998.

4 Artículos 19 a 21 Ley 1508 de 2012, Numerales tercero y sexto del artículo 2.2.2.1.5.1, artículo 2.2.2.1.5.5 del Decreto 1082 de 2015.

5 Artículos 2.2.2.1.3.1 y 2.2.2.1.3.2 del Decreto 1082 de 2015 modificado por el Art. 2 del Decreto 438 de 2021.

6 Artículo 20 Ley 1508 de 2012.

7 Consejo de Estado. Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Subsección B. Sentencia del 28 de junio de 2012 Rad. 21990 C.P. Ruth Stella Correa Palacio.

8 Consejo de Estado. Sala de Consulta y Servicio Civil. Concepto del 6 de julio de 2018. Rad. 2.369. C.P Osar Darío Amaya Navas.

9 Consejo de Estado. Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Subsección B. Sentencia del 28 de junio de 2012 Rad. 21990 C.P. Ruth Stella Correa Palacio.

10 Parágrafo segundo artículo 2.2.2.1.5.5 Decreto 1082 de 2015.

Finalmente, en cuanto a los efectos del restablecimiento del equilibrio económico de los contratos, la Sección Tercera del Consejo de Estado ha reconocido su naturaleza compensatoria 9, lo que en estos contratos implica el reconocimiento del ingreso dejado de percibir con ocasión del menor recaudo originado por la medida adoptada por el decreto 050.

Así, las medidas que adopte la ANI en conjunto con el Ministerio de Transporte, según lo ordenado en el inciso cuarto del artículo tercero del decreto 050 de 2023, podrán implicar el desembolso de recursos púbicos para efectos de compensar el ingreso afectado por el menor recaudo, aplicando las fórmulas de compensación previstas en los contratos de concesión y suscribiendo las actas compensatorias a que haya lugar, sin que para estos efectos se tenga en cuenta el límite contenido en el decreto 1082 de 201510 ni el establecido en las minutas APP-IP.

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Información Comercial

TERNIUM ENTREGA AULA TÉCNICA EN PALMAR DE VARELA, ATLÁNTICO, QUE BENEFICIARÁ 2.000 ESTUDIANTES Ternium entregó una nueva aula dotada con modernos equipos y tecnología de punta para la educación técnica en Palmar de Varela (Atlántico), que hace parte del programa de formación Gen Técnico Roberto Rocca, el cual tiene como visión aportar a la transformación de la educación y a la formación de técnicos para la industria.

E

sta nueva aula que ya funciona desde inicios de septiembre alberga a 25 estudiantes y contribuye a la igualdad de oportunidades y al progreso de las comunidades. Este espacio hace parte de la Institución Educativa Técnica Comercial e Industrial (IETCI) y beneficiará a 2,000 personas del área de influencia del Centro Industrial Ternium en esta población, lo que les permitirá no tener que desplazarse hasta Barranquilla.

La inversión total del proyecto fue de 280 millones de pesos y hace parte del programa Gen Técnico Roberto Rocca, que contribuye a la formación de estudiantes para enfrentar los desafíos de la industria. En la nueva aula se dictará la primera Técnica en Mecánica de Maquinaria Industrial en el municipio de Palmar de Varela.

Ternium aportó los equipos y la adecuación del espacio, las clases serán dictadas por el SENA (Servicio Nacional de Aprendizaje), aliado estratégico en el proceso y con el que se desarrolló el pensum y, además, es la institución encargada de certificar a los estudiantes.

El aula está equipada con cuatro bancos o mesas de trabajo para enseñanza: hidráulico, neumático, automatización y eléctrico.

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“Con el programa Gen Técnico Roberto Rocca, contribuimos para la formación de estudiantes técnicos en beneficio de las comunidades y el mercado industrial laboral. Se espera poder capacitar a los jóvenes de Palmar de Varela y de la región orientada hacia las necesidades industriales que se están desarrollando en la zona. La mejora de la formación de los estudiantes se basa en conocimientos técnicos específicos y en actitudes de la cultura de trabajo, en función de habilidades como el compromiso, la responsabilidad y el trabajo en equipo, además de resaltar la importan-

cia de la seguridad industrial.”, dijo Martín Ceballos, Director de Recursos Humanos de Ternium.

Además de esta aula, Ternium está en proceso de planificación y autorización de nuevos espacios como este, los cuales estarán al servicio de la comunidad de Palmar de Varela en el departamento del Atlántico.

El programa Gen Técnico Roberto Rocca ha capacitado 12.632 estudiantes y docentes en ocho países y ha generado 1.252 prácticas industriales y proyectos técnicos en el área de influencia de Ternium en la región.

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Medioambiente

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ESCAZÚ: ¿OPORTUNIDAD O TALANQUERA? Por:

Josefina Helena Sánchez Cuervo consultora de la firma Tuvi+.

Por:

Carlos Alonso Rodríguez Pardo, consultor de la firma Tuvi+.

El Acuerdo de Escazú ha generado profundos interrogantes dentro del sector: ¿es en realidad una herramienta que contribuye al desarrollo de los proyectos de infraestructura en Colombia o por el contrario representa una barrera? Análisis

N

os encontramos a la espera del pronunciamiento de la Corte Constitucional en relación con la Ley 2273 de 2022, por medio de la cual “se aprueba el Acuerdo Regional sobre el acceso a la información, la participación pública y el acceso a la justicia en asuntos ambientales en América Latina y el Caribe”, adoptado en Escazú, Costa Rica en 2018.

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Esto ha generado una serie de interrogantes y expectativas en torno a su alcance, reglamentación y a la sensatez con la que se iría a implementar, porque puede ser una gran oportunidad para un desarrollo enmarcado en la sostenibilidad, o una importante fuente de conflictividad social para los proyectos, si no se desarrolla una reglamentación clara y concreta. ¿Qué tan novedosos pueden ser los mecanismos de participación con el acuerdo de Escazú, además de los ya existentes en Colombia? Los nuestros son bastante claros y robustos. Que puedan modificarse o intensificarse en cantidad, seguramente, pero que tan nuevos sean, de pronto no mucho.

La participación y el acceso a la información debería ser realmente para las comunidades y debería haber una relación clara y transparente entre las comunidades y los proyectos, sin que esta se permee por algún interés político o económico de diferentes personajes, que intervienen y que definitivamente le quitan la sensatez a una escucha abierta, clara y transparente entre las dos partes: comunidad-proyecto. Esa comunicación es la que hay que proteger, una comunicación fluida, respetuosa, una escucha activa de ambas partes, en la que se den verdaderas respuestas y claridades a las dudas o preocupaciones de las comunidades frente al desarrollo de los proyectos. ¿Qué tan preparado está el Estado Colombiano para hacer pedagogía acerca del objetivo real del Acuerdo de Escazú? ¿Qué entidades tendrán la responsabilidad de ejecutar acciones para cumplir este Acuerdo? ¿O será solo de los privados? ¿Qué tan or-

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ganizada, disponible, clara y actualizada está la información ambiental del país? En el nivel central hay un gran avance ¿y en las regiones? ¿Quién y cómo se deben proteger los líderes/lideresas ambientales?

Son muchos los interrogantes que vienen de la mano con la posible entrada de este Acuerdo, para que no se convierta solo en un detonante de conflictividad para los proyectos.

Sin perjuicio de lo anterior, es fundamental que el ministerio de transporte, la ANI, el Invías y los contratistas a cargo de los proyectos fortalezcan sus áreas social y ambiental, es fundamental “cambiar el chip”, y hacer planes de acción concretos y robustos para que cada uno de los proyectos tenga una comunicación y escucha activa con las comunidades de su área de influencia y tenga establecidos mecanismos concretos y claros para que las personas puedan acceder a su información ambiental. Esto se convierte en la clave para el cumplimiento del Acuerdo y seguramente para algunos casos implicará realizar transformaciones de fondo en sus procedimientos, en sus sistemas de gestión e incluso implicará llevar a cabo ideas innovadoras que permitan que las personas puedan acceder a la información y participar.

De otra parte, entrando a lo conceptual, es importante entender los cuatro aspectos centrales del Acuerdo de Escazú: Acceso a la información ambiental: Se refiere a que Colombia, en cabeza del gobierno, debe garantizar el derecho de acceso a la información ambiental que está en su poder, bajo su control o custodia. Para lo cual establecerá procedimientos y canales de acceso con especial atención a grupos vulnerables. En este aparte se resalta un reto para las autoridades competentes, las cuales deben poner a disposición del público y difundir dicha información de manera oportuna, y en un formato comprensible para cualquier colombiano.

En este sentido, como sector que conecta a las comunidades y los territorios a través de la infraestructura férrea, carretera, fluvial, portuaria y aeroportuaria, hay un camino por recorrer a través de la generación y gestión del conocimiento y de la información ambiental a lo largo de las fases de los proyectos, en donde tomando como base la transparencia con todos los actores de interés, se facilite la consolidación, acceso y uso objetivo de los datos e información en todos los niveles de análisis.

Participación en la toma de decisiones: Este aspecto busca asegurar la participación de todos los actores de una manera abierta e inclusiva en asuntos de interés público, tales como el ordenamiento del territorio, la elaboración de políticas, el desarrollo de proyectos, entre otros, que tengan relación con posibles impactos sobre el ambiente o incluso la salud. .............................................................

Estos procesos de participación deben considerar plazos razonables, información efectiva, comprensible y oportuna, usando medios de comunicación acordes con las condiciones de acceso para los diferentes actores y condiciones propias del territorio.

Desde el sector será clave entender cómo y con qué alcance la participación de las comunidades tendrá incidencia en el desarrollo de los proyectos, y se potencialicen mecanismos internos en la organización que permitan diferentes niveles de apertura e incidencia de los actores que aportan al desarrollo de un proyecto, y por otro lado, alentando el desarrollo de espacios apropiados en donde se dé apertura a entender y a valorar el conocimiento local y la interacción de las diferentes visiones y saberes, cuando corresponda. El respeto por la visión del otro es fundamental.

Acceso a la justicia: Su objetivo es garantizar acceso a la justicia en aspectos ambientales, a través del debido proceso en las instancias judiciales y administrativas, cuando se puedan generar actuaciones de desacuerdo en lo relacionado con el acceso a la información y la participación en las decisiones. El acceso a este derecho contempla la existencia de procedimientos claros, mecanismos de difusión e idioma incluyente, entidades y organismos con conocimientos especializados en materia ambiental, ante los cuales se pueda legitimar una defensa amplia y abierta en relación con las afectaciones al ambiente.

SON MUCHOS LOS INTERROGANTES QUE VIENEN DE LA MANO CON LA POSIBLE ENTRADA DE ESTE ACUERDO, PARA QUE NO SE CONVIERTA SOLO EN UN DETONANTE DE CONFLICTIVIDAD PARA LOS PROYECTOS. Para los representantes del sector privado, es posible explorar y generar espacios en donde se pueda dar claridad a los actores clave sobre los procedimientos, instancias, antecedentes de casos en donde se han implementado mecanismos e instrumentos tendientes a mantener el equilibrio y la defensa del ambiente. Lo anterior, a través de la participación decidida en los espacios que se formulen e implementen por las entidades competentes para aportar a la solución de controversias en asuntos ambientales, tales como escenarios de mediación, conciliación u otros que permitan prevenir o solucionar dichas controversias.

Defensores de los derechos humanos en asuntos ambientales: Este aspecto busca contar con condiciones de un entorno sin restricciones y seguro en donde los defensores de los derechos humanos en asuntos ambientales puedan actuar de una manera libre en los territorios.

En este sentido, el desarrollo de proyectos de infraestructura a nivel nacional y en diferentes regiones del país, tiene un llamado a tejer confianza en el territorio, a generar información sobre el entorno de los proyectos, a generar conversaciones con las entidades del Estado colombiano responsables de la protección de estos defensores(as), para que se desarrollen acciones preventivas y efectivas para reconocerlos(as) y protegerlos(as).

Acuerdo de Escazú: prepararse, definitivamente la mejor opción, para que se convierta en una oportunidad.

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Técnico

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PUENTES SEGUROS ¿Hacia dónde apuntan las nuevas tendencias de la ingeniería mundial en materia de diagnósticos preventivos para puentes en construcción o en servicio? Análisis.

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Víctor Restrepo Botero,

gerente técnico de Geoandina i SAS.

Carlos Vargas Aragón,

Gerente Técnico de Geotecnia Andina.

Jean Piedrahita Ospino,

Coordinador Técnico Jr. de Geoandina i SAS.

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Dentro de las diferentes obras que conforman la infraestructura vial de nuestro país, son los puentes muchas veces el elemento que presenta una mayor vulnerabilidad. De acuerdo con Muñoz (1) et al (2009), luego de identificar y analizar 63 casos de colapso parcial o total de puentes en Colombia desde 1986, las tres principales causas de este tipo de eventos (sin considerar ataques terroristas) correspondieron a socavación, crecientes y avalanchas, así como deficiencias estructurales; situaciones estas originadas en deficiencias de diseño.

Considerando que la red vial nacional cuenta con más de 5.000 puentes, resulta entonces determinante que estas estructuras sean evaluadas de forma rigurosa y sistemática a fin de garantizar un tránsito seguro y eficiente en nuestras carreteras, evitando así tragedias como las ocu-

rridas en puentes en operación, por mencionar algunos de la última década: Puente el Alambrado Vía Calarcá-La Paila (2023), Puente Charte Vía Aguazul-Yopal (2016) y Puente Gauyepo vía San Marcos-Magagual (2016).

Si bien en 2006 fue publicado por parte del Invías el Manual para la Inspección Visual de Puentes y Pontones e igualmente está en proceso de adopción la Guía de Instrumentación y Monitoreo de Puentes (2022), el desarrollo y avance de la Ingeniería 4.0 ofrece actualmente nuevas tecnologías como la automatización digital con sensores (Senórica), recopilación y gestión de grandes cantidades de datos (Big Data), transmisión en tiempo real (IoT) y la simulación

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Figura 1 Monitoreo de desplazamientos horizontales para control de maniobra de corte de pila. Puente Yarumo Blanco. Geoandina I S.A.S.

de modelos virtuales (Gemelos Digitales) que permiten optimizar notoriamente estas inspecciones a fin de ser una herramienta confiable y predictiva para la toma de decisiones en cuanto a trabajos de mantenimiento periódico y/o rutinario, intervenciones de emergencia, otorgamiento de permisos para tránsito de cargas especiales entre otros.

como primer elemento tecnológico de sensorica en la aplicación de la Ingeniería 4.0; que en resumen se basa en el diseñar, desarrollar e implementar sistemas de detección temprana de anomalías en el comportamiento esperado de la estructura, realizando el seguimiento de variables como las vibraciones, emisiones acústicas o deformaciones Sistema de monitoreo de esta. Lo anterior se logra mediante la de salud estructural en puentes instalación de sensores de última tecDurante la construcción y especialmennología (acelerómetros, vibrómeLA RED VIAL te durante la vida útil de los puentes, estos tros, clinómetros, medidores de nacional cuenta conmás son demandados por fuerzas de origen desplazamientos, temperatura, natural y antrópica que, con el paso del entre otros) en zonas de intetiempo, el cambio en el estado de esfuerrés, dependiendo de las condizos, rigidez y el deterioro esperado de ciones propias del proyecto y los materiales se tiene una menor capasistemas de adquisición, transPUENTES cidad de la estructura que si es superada misión, almacenamiento y viresulta entonces determinante podría impactar su durabilidad y en el sualización automatizada de la que estas estructuras sean peor de los casos en su estabilidad estátiinformación obtenida por la red evaluadas de forma rigurosa ca, dinámica. De no realizarse seguimiende sensores. y sistemática. tos continuos, y mantenimientos periódicos de Igualmente, de la mano con técla estructura, este tipo de deterioro acumulado nicas de análisis de patologías estrucpuede amenazar su operatividad y seguridad para turales mediante modelos computacionales, los usuarios de la vía. Dada su relevancia en el ámbito nacioque permitan asociar estas anomalías con deterional, estas estructuras deben contemplar programas de manro o daño en los componentes del puente y con esto tenimiento y monitoreo con lo cual se puedan tomar acciones apoyar la toma temprana de decisiones sobre el estempranas, preventivas y/o correctivas, ante cualquier anomatado estructural del puente. lía que afecte las estructuras.

A partir de la implementación de sistemas de Respecto a esto último, en décadas recientes ha tenido gran SHM, se puede obtener un conocimiento basaavance práctico el Monitoreo de Salud Estructural (SHM) do en comportamiento real de la estructura del

5.000

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Técnico

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Figura 2 Monitoreo de giros en pilas y dovelas para control de comportamiento estructural. Puente La Herradura. Geoandina I S.A.S

puente tanto en etapa constructiva, como en etapa de operación, lo cual equivaldría a diagnosticar los signos vitales del puente basándose en la respuesta de este ante las cargas operativas y medio ambientales. Estas cargas son originadas por el tránsito de vehículos, viento y cambios de temperatura; permitiendo calibrar modelos computacionales generados al momento de llevar a cabo el diseño, así como generar criterios para la programación y ejecución de mantenimiento de la estructura en la etapa operativa. Al momento de la inspección en campo se pueden verificar zonas críticas evidenciadas por los sensores automatizados, situación que puede optimizar los procesos de inspección en campo y, además, proyectar la durabilidad del puente. ................................................................

Por otro lado, una de las ventajas primordiales del SHM es la posibilidad de implementar, una vez realizado el análisis respectivo de la salud del puente, un sistema de alertas tempranas dependiendo de si el comportamiento de la estructura sobrepasa los umbrales de alarma predefinidos del análisis patológico.

Otros dos elementos tecnológicos que hacen parte de la Ingeniería 4.0 disponibles para el monitoreo de Puentes son la incorporación de servicios digitales basados en plataformas IoT y la aplicación de computación en la nube (Cloud-based analysis system) donde se pueden gestionar grandes volúmenes de datos digitales (Big Data) (acceder, recopilar y analizar datos en tiempo real y de forma remota) sin que sea necesario cerrar la operación para realizar tareas de campo ni exponer a acciones riesgosas al personal humano en tareas para la toma de información.

Es momento de potenciar la ingeniería nacional a un nivel 4.0 con las innumerables posibilidades de estas soluciones tecnológicas enfocadas en la sensórica, interconectividad, la automatización y los datos en tiempo real para la administración efectiva de nuestro patrimonio vial, con la perspectiva de usar algoritmos de analítica, machine learning e inteligencia artificial.

Muñoz, E., Nuñez F., Mohammadi J., _2016_. “Investigation of Common Causes of Bridge Collapse in Colombia.”. Practice Periodical on Structural Design and Construction, 2009. ASCE.

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Análisis

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RECUPERACIÓN ECONÓMICA:

UN IMPERATIVO La mejor forma de combinar una reducción de la inflación, impulsando la oferta productiva, y al mismo tiempo revitalizar el crecimiento de mediano plazo tiene que ver con que el Ejecutivo se comprometa, de verdad, con inversión en infraestructura. Análisis.

Por:

Sergio Clavijo Vergara,

economista, investigador y analista.

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D

espués de haber crecido el PIB-real de Colombia a un aceptable ritmo de 3,7% anual durante 2020-2022, la actividad económica se perfila hacia una preocupante desaceleración durante 2023 y 2024, cuando el consenso de analistas pronostica lánguidos crecimientos cercanos a tan solo 1,5% anual (la mitad de nuestro crecimiento potencial).

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Gráfico 1 Durante la primera mitad del 2023, la economía había crecido a ritmos de 1,7% anual y se hizo notoria la contracción de sectores vitales como la construcción (-3.6%), la industria (-1.6%), el comercio (-1.3%) y la agricultura (-0.3%). Estos sectores representaban el 40% del PIB-real total.

Tan solo mantenían ritmos estimulantes las actividades de recreación (+15% anual) y el sector financiero (+13%), pero estos últimos pesaban únicamente el 9% dentro del PIB-real (ver gráfico 1).

De allí las perspectivas de que el PIB-real crezca tan solo 1,5% en 2023, tras su expansión del 7,3% en 2022, donde se tiene un problema no solo de efecto estadístico, sino de falta de demanda agregada y concentrada en desánimo inversionista, en buena medida resultante de la animadversión gubernamental frente a la iniciativa del sector privado.

Esta desaceleración económica también estaría comprometiendo la reducción en el desempleo, la cual había tocado niveles promisorios de 9,6% a julio del 2023, pero todavía mostrando preocupantes niveles de 10,7% en el promedio de los últimos 12 meses (ver gráfico 2). Y como vimos, los sectores intensivos en mano de obra (industria, comercio y agro) todos han venido contrayéndose; luego pensar que es a través de la expansión del gasto público operativo como continuaría dicho descenso en el desempleo es una verdadera quimera.

Y mirado bajo el prisma de composición de la demanda agregada, resulta que esa lánguida expansión del 1,7% anual develaba una demanda interna que solo crecía 1% en este 2023 frente al 12% real del primer semestre de 2022. En particular, se tenía una postración de la inversión productiva (formación bruta de capital fijo) al contraerse en -4.2% real anual frente a una expansión de casi 12% un año atrás (ver gráfico 3).

Como resultado de esta falta de inversión, se tiene que la relación Inversión Productiva/PIB ha venido cayendo de niveles del 27% en prepandemia a tan solo 20% durante el primer semestre del 2023.

Y, como es bien sabido, el “apalancamiento” requerido para acelerar el crecimiento nuevamente hacia el 4% anual ocurre cuando se tiene dicha relación de inversión arriba del 25% y esto no ha venido ocurriendo durante 2020-2023.

Gráfico 2

Gráfico 3

Importancia de la inversión productiva en infraestructura

Esta situación debería tener en alerta amarilla a las autoridades económicas, tratando de revitalizar la inversión productiva, de cara a la desaceleración evidente en 2023 y a las necesidades de darle reanimación para regresar al potencial de crecimiento

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Análisis

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Cuadro 1 Presupuesto General de la Nación Gastos generales Transferencias de Ley Otros Inversión De la cual FBKF Otros Intereses Total

2019

3,0 10,7 2,2 3,9 1,8 1,2 2,5 21,3

(Apropiaciones en % del PIB) 2020 2021 2022

3,3 16,6 6,8 4,4 2,2 1,3 3,1 28,7

3,0 13,9 4,9 5,1 1,5 1,3 3,1 26,4

2,6 10,6 1,9 4,8 1,9 1,2 2,8 22,0

2023 (e)

3,0 12,2 3,8 5,2 1,8 1,1 2,9 24,4

2024 (p)

3,2 14,1 4,4 5,8 2,0 1,0 3,4 27,5

Fuente: Clavijo (2023) con base MHCP, CARF y FMI.

arriba del 3% anual. En vez de ello, el Ejecutivo se ha mostrado distraído de sus tareas y asigna culpas al Banco de la República, que ha tenido que estar concentrado en reducir nuevamente la inflación, la cual ha venido mostrando seria persistencia. De hecho, al corte de agosto dicha inflación todavía mostraba elevados registros del 11% anual, tanto en su componente total como en inflación subyacente (sin alimentos).

Esta resistencia a la baja inflacionaria nos indica, primero, que ya no son problemas de recalentamiento, como en 2021-2022, sino dificultades de inercia contractual (principalmente salarial). De allí la importancia de no desbordar el ajuste del salario mínimo del 2024 más allá de la inflación y de un ajuste en productividad laboral, donde este último componente seguramente será negativo en 2023, como resultado de un bajo crecimiento del PIB-real (cercano al 1,5%). En segundo lugar, será vital que ocurra una moderación en el gasto público operativo para ayudar a controlar los costos agregados de la economía. Hoy se tiene un abultado presupuesto del gobierno central, llegando al 28% del PIB en 2024 frente al 21% del PIB que se tenía en prepandemia.

Luego qué bueno sería que se hiciera un esfuerzo por reasignar esas mayores partidas presupuestales hacia la inversión productiva público-privada, alimentando un “pipe-line” de proyectos como los que ha identificado como prioritarios el Plan Decenal de Inversiones, según trabajos conjuntos de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), el Departamento Nacional de Planeación (DNP) y Fedesarrollo.

De hecho, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ya cuenta con proyectos por valor de ................................................................

$22 billones que halarían hasta 620,000 nuevos puestos de trabajo. Pero claro, esto implica agilizar trámites, focalizarse en los temas referidos a licencias ambientales y avanzar en la ingeniería de detalle, para tener semejante impacto de revitalización macroeconómica productiva.

Nótese que el presupuesto del 2024 no es muy ambicioso en este campo de revitalización de la inversión productiva. Si bien figuran allí asignaciones de casi 6% del PIB al rubro de “inversiones”, en realidad el componente de formación bruta de capital fijo, apoyada con dineros públicos, no supera los 2% del PIB, cifra que ha sido el promedio histórico en años de aceptable comportamiento de dicha inversión pública (ver cuadro 1).

Conclusiones

Dicho de otra manera, superados los excesos de demanda agregada, va quedando clara la urgencia de trabajar mancomunadamente en alianzas público-privadas para revitalizar la oferta productiva. Y también la importancia de que el Banco de la República pueda culminar con éxito en 2023 la contención de la inflación, lo cual requerirá mantener un repo real cercano al 2%. Aun si la inflación finalmente cediera hacia un 10% al finalizar este año, el margen de reducción de las tasas del Banco de la República continuaría siendo estrecho y difícilmente su tasa repo podría ubicarse por debajo del 11%.

Esta compleja situación nos lleva a concluir que la mejor forma de combinar una reducción de la inflación, impulsando la oferta productiva, y al mismo tiempo revitalizar el crecimiento de mediano plazo tiene que ver con que el Ejecutivo se comprometa, de verdad, con inversión en infraestructura.

Esto será de vital importancia en inversiones de carácter vial, y dentro de ella, la relacionada con los corredores que incluyan las vías secundarias y terciarias. Estos son los brazos fundamentales de la reindustrialización y de la diversificación exportadora, que tanto menciona el Ejecutivo, pero que muestran pocos avances en lo que va corrido de la Administración Petro.

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Análisis

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NO IMPORTA DE QUÉ COLOR SEA EL GATO… Por:

Ricardo Ávila Pinto, periodista y analista económico.

Vale la pena insistir en un llamado al gobierno para que se hagan las cosas bien. Pero ese objetivo será más difícil de lograr en caso de que la infraestructura sea parte del problema, y no parte de la solución de las necesidades colectivas.

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T

al como lo señalan los plazos establecidos por la Constitución, durante la tercera semana de octubre el Congreso aprobó el proyecto de Ley que contiene el presupuesto general de la Nación para 2024. Con un alza del 18,9% frente al año actual, el programa de ingresos y gastos quedó en $502,6 billones, una cifra sin precedentes que refleja las prioridades de la administración Petro.

Aparte de que los renglones de la educación y la salud se hayan llevado -como es usual en los últimos tiemposlas tajadas más grandes, los observadores miraron con atención las áreas con mayor incremento de recursos. En ese sentido, agricultura, inclusión social,

tecnologías de la información, al igual que igualdad y equidad, registraron saltos de doble dígito en los montos a su disposición.

En contraste, el segmento de transporte apenas tuvo un aumento del 4,5%.

Dado que las proyecciones de inflación superan ese guarismo, ello implica una disminución en términos reales que bien puede calificarse de significativa.

Al respecto, no faltará quien señale que una asignación ligeramente superior a los $17 billones todavía es importante, pues el renglón ocupará el sexto lugar dentro de los giros gubernamentales. La suma, sin embargo, corresponde a compromisos adquiridos previamente y está relacionada sobre todo con el programa de concesiones viales de cuarta generación, cuya etapa de construcción termina de manera paulatina.

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Lo ocurrido no es necesariamente sorpresivo.

Cuando en su momento se presentaron las bases del Plan Nacional de Desarrollo para el periodo 2022-2026 el énfasis en la infraestructura brilló por su ausencia, con excepción de la promesa de un esfuerzo mayor en vías terciarias.

Y sin desconocer la importancia de que la comunicación mejore en la Colombia rural, es indudable que en el Gobierno central el viento sopla en una dirección distinta. Para usar la conocida figura, la locomotora de otras épocas avanza a un paso lento, mientras encuentra obstáculos adicionales en la carrilera.

Dicha constatación es una mala noticia para un país que no ha logrado doblegar los retos que le impone su geografía. Tal como lo muestran incontables análisis, en el caso específico de las carreteras el país se encuentra muy atrás de sus pares en la región. El rezago pudo recortarse gracias a las políticas establecidas en la década pasada, pero quedan cuellos de botella cuya resolución seguirá pendiente.

Para colmo de males, hay señales adicionales que inquietan. El no aumento en las tarifas de los peajes a comienzos de 2023 afectó de manera fundamental los supuestos del modelo de concesiones al crear presiones de caja y una subida en los costos financieros de los operadores.

Tal vez sea peor el mensaje implícito, en el sentido de desconocer las reglas de juego. A lo anterior se agrega un debilitamiento institucional que se expresa en un ritmo de ejecución presupuestal bajo, junto a la demora en la toma de decisiones en la cual interviene la interinidad en algunos cargos clave.

Todo lo mencionado trae costos. En el corto plazo, resulta innegable que una economía que marcha a ritmo muy lento no cuenta con el efecto multiplicador que usualmente traen las inversiones en infraestructura. Basta recordar que en el segundo trimestre del presente año el ramo de obras civiles mostró una contracción del 17,9% anual, que asciende a 39% cuando se excluye la categoría de puentes.

Así las cosas, no hay un efecto contracíclico que sirva para compensar el bajón en el consumo de los hogares, que había sido el gran motor de la reactivación económica en los meses de reapertura tras la pandemia. Menos frentes de obra eventualmente se traducirán en un deterioro en los índices de empleo y una mayor informalidad laboral en múltiples puntos de la geografía nacional.

Hacia adelante, vuelve a aparecer como gran incógnita lo que será necesario hacer para mejorar en lo que atañe a competitividad. Si el acertijo .............................................................

no se resuelve, la senda de crecimiento será más baja en el largo plazo, algo indeseable para una sociedad en la cual las necesidades son más numerosas que las oportunidades.

Y aquí el debate no debería entrar en el terreno ideológico, sino centrarse en el sentido común. Lejos de la afirmación maniquea según la cual las buenas carreteras benefician “a los ricos”, de lo que se trata es de entender que las necesidades de la gente -para ir de un lugar a otro o para llevar y traer productos- son las que vale la pena atender primero.

Por lo tanto, no está de más recordar aquella frase que en su momento hizo famosa el desaparecido Deng Xiaoping: “no importa de qué color sea el gato, mientras cace ratones”. Llevada a este sector, la máxima del arquitecto de la transformación de China es un llamado al pragmatismo con el propósito de superar más temprano que tarde los atrasos de Colombia en infraestructura.

Las fórmulas son complementarias. Estas comprenden el desarrollo de las alianzas público-privadas, muy útiles en un contexto de estrechez de recursos y de búsqueda de eficiencias, nuevas tecnologías y más rapidez en la ejecución. A ese principio práctico se le agrega la integración de los diferentes modos de transporte, en apoyo a la multimodalidad.

No menos importante es la sana competencia en la adjudicación de contratos. Caer en la tentación de los convenios interadministrativos e ignorar los pliegos tipo equivale a prolongar el círculo vicioso del pago de favores políticos y corrupción, tan despreciado por los ciudadanos.

Estos puntos no desconocen que la llamada obra pública cuenta con un espacio fundamental. Aprovecharlo pasa por la incorporación de habilidades técnicas y una buena capacidad de ejecución, dados los encadenamientos que existen en los campos de la producción y el empleo.

Nada de lo que se menciona en los párrafos anteriores resulta especialmente novedoso. Por el contrario, viene de la experiencia, de los aprendizajes en el terreno y de la voz de los expertos.

Y los mensajes de siempre no cambiarán en un mundo que se encuentra en plena transición energética. Para citar un ejemplo hipotético, incluso si los vehículos movidos por combustibles fósiles son sustituidos por otros impulsados por electricidad o hidrógeno, las necesidades de movilidad seguirán siendo las mismas.

De ahí que valga la pena insistir en el llamado para que se hagan las cosas bien, algo que comienza con poner de primero en la agenda pública el bienestar de los colombianos. Pero ese objetivo será más difícil de lograr en caso de que la infraestructura sea parte del problema, y no parte de la solución de las necesidades colectivas.

En conclusión, vale la pena construir sobre los cimientos de antes. Eso es muy distinto a demoler las estructuras, sin saber qué se hace con los pedazos.

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CONTENIDO Carreteras que crean tejido social ............................................42 Las arterias que dan oxígeno al turismo............ ......................48 La equidad de género se construye desde la infraestructura...52 El ambiente es prioridad...........................................................58

De las concesiones se desprenden inconmensurables impactos sociales: generación de empleo, proyectos productivos, preservación del patrimonio cultural, construcción de tejido social, impulso al turismo y protección del medioambiente. Conozca en este especial cómo este conjunto de factores está transformando miles de vidas.

CONCESIONES:

SU GRAN IMPACTO SOCIAL INFORME

CONCESIONES SU GRAN IMPACTO SOCIAL

PORTADA

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CARRETERAS QUE CREAN

TEJIDO SOCIAL

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LA MATERIALIZACIÓN DE ALGUNAS DE LAS MÁS IMPORTANTES CONCESIONES NO SOLO HA TRAÍDO A LAS REGIONES MAYOR COMPETITIVIDAD, SINO QUE HA GENERADO SIGNIFICATIVOS CAMBIOS SOCIALES. INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO RECOPILA ALGUNAS INICIATIVAS QUE HAN HECHO LA DIFERENCIA.

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l desarrollo de grandes obras civiles en los últimos diez años, empujado por la construcción de los proyectos carreteros derivados de la cuarta generación de concesiones (4G), no solo ha traído a decenas de regiones un impulso significativo a la competitividad y a la economía, sino al tejido social y al bienestar general por cuenta de la generación de oportunidades que han permitido a muchos colombianos dejar atrás marcadas condiciones de pobreza y, también, entornos que -en un pasado- estuvieron impregnados por la violencia.

La ejecución de estos billonarios proyectos, como era de esperarse, permitió no solo generar -desde antes de 2014- miles de nuevos puestos de trabajo en todas las regiones donde se han adelantado los proyectos de 4G, sino que allanó el camino para que, desde las diferentes concesiones viales, se pusieran en marcha una variedad de programas que han contribuido a fortalecer la calidad de vida de familias y comunidades cercanas a los corredores, por medio de la creación de proyectos productivos.

Estas iniciativas sociales, respaldadas por las distintas concesiones viales -y algunas en alianza con instituciones del Gobierno-, han permitido, por ejemplo, integrar a madres cabeza de familia, a desmovilizados de grupos armados ilegales, a campesinos y a otros actores de las distintas regiones al desarrollo de fábricas de textiles, a la producción agrícola, al comercio de productos (por medio de mercados itinerantes), a la creación de soluciones para contar con suministro de agua potable, entre otros.

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Infraestructura & Desarrollo presenta algunos ejemplos de estos proyectos que han significado un cambio de vida para cientos de personas y comunidades.

LA PAZ TAMBIÉN SE TEJE CON MÁQUINAS

La desmovilización de miles de combatientes de las Farc permitió -pese a las dificultades y a la incertidumbreun nuevo comienzo para cientos de familias. Y así quedó reflejado en quienes dejaron con plena convicción el camino de las armas para buscar la senda de hacer empresa y aportarle a la construcción de paz.

Un ejemplo de esa determinación fue la constitución en 2016 de la Cooperativa Tejiendo Paz, en el municipio de Icononzo (Tolima), por parte de 25 excombatientes de las Farc quienes encontraron en máquinas de coser y fi-

leteadoras el camino para construir paz por medio de la producción de elementos como hamacas, toldillos, correas, morrales, entre otros. Este proyecto, que tuvo el apoyo de la Agencia para la Reincorporación y la Normalización (ARN), también encontró un aliado en la concesión Vía 40 Express (vía Bogotá-Girardot) para contribuir a la economía circular.

Desde el año 2018, como lo explica la concesión Vía 40 Express, la Agencia ha sido un apoyo clave para fortalecer el proyecto productivo de la Cooperativa Tejiendo Paz, la cual ha logrado mejorar y estandarizar sus procesos para contribuir a la reutilización de materias primas. Esto, en pocas palabras, significa que la concesión ha entregado a la Cooperativa prendas de dotación de sus colaboradores que ya cumplieron su ciclo para convertirla en insumo de

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productos como tulas deportivas, cartucheras, canguros e, incluso, osos de peluche. Esta producción lleva la marca ‘Avanza’ y los artículos fabricados (poco más de 1.900 por mes) ya son comercializados con el respaldo de Vía 40 Express.

“Esta iniciativa es un ejemplo de nuestro compromiso y el de Vinci Highways con la movilidad positiva.

Buscamos dejar un legado que vaya más allá de la infraestructura. Este proyecto con Tejepaz nos ayuda a reducir la huella de carbono, a disminuir la presión a los rellenos sanitarios, a mitigar la contaminación atmosférica y a promover la economía circular, al mismo tiempo que se genera una nueva oportunidad para aquellas personas que han decidido reincorporarse a la sociedad”, afirmó Laurent Cavrois, gerente de Vía 40 Express.

La maduración del proyecto productivo, relata Gonzalo Beltrán -excombatiente y representante de la Cooperativa Tejiendo Paz-, “nos ha dado herramientas para hacer otro tipo de accesorios que permiten ser

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reutilizados. Con Vía 40 se visibilizó este trabajo. Este es un compromiso con la reincorporación, por eso firmamos un acuerdo con el pueblo colombiano.

Desde este proyecto sí cumplimos con la firma del Acuerdo de Paz”.

A esta iniciativa productiva respaldada por Vía 40 se suma el Bulevar Campesino, otra iniciativa que desde el año 2021 busca promover la comercialización de los productos provenientes del área de influencia de la concesión (13 poblaciones en total) en encuentros que, a hoy, ya benefician a más de 300 emprendimientos (90% de estos son liderados por mujeres). Más de 10 ediciones del Bulevar Campesino han sido realizadas en diferentes puntos de esta autopista.

EN LOS LLANOS LOS HILOS SON DE CRISTAL

La concesión Covioriente (que forma parte de la firma Corficolombiana y tiene a cargo el corredor Villavicencio – Yopal), además de adelantar trabajos estratégicos para mejorar la conectividad de los Llanos Orientales, encontró

otra forma para contribuir a la sociedad por medio del proyecto. La respuesta a esta idea fue poner en marcha una iniciativa productiva que apoyara a un grupo de madres cabeza de familia en el municipio de Monterrey (Casanare), perteneciente al área de influencia de la concesión.

Así, en 2019, un grupo de 17 mujeres emprendedoras de ese municipio recibió apoyo de Covioriente -en alianza con el Sena- para capacitarse en modistería y confección de las prendas de dotación necesarias para la operación de la concesionaria vial. Pero, además de los conocimientos técnicos, las madres cabeza de familia también encontraron en Covioriente y en el Sena conocimientos en asociatividad, liderazgo, e incluso, manejo de redes sociales para emprendedores.

Para hacer realidad el proyecto, la concesionaria hizo un aporte de cinco máquinas planas, dos fileteadoras y una cortadora industrial, entre otros equipos necesarios. Covioriente también brindó apoyo a las empresarias para constituir, ante Cámara de Comercio, a la Asocia-

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ción de Mujeres Hilos de Cristal. Y esta llamativa denominación, como lo manifiestan las mujeres emprendedoras, significa -en pocas palabras- tejer comunidad.

Además de Covioriente, desde la Alcaldía de Monterrey y varias empresas privadas, la Asociación de Mujeres Hilos de Cristal comenzó a recibir muchas más órdenes de pedido para diseñar nuevos productos como pasamontañas, overoles, bolsos, jardineras e, incluso, dotaciones para colegios de la región.

Los incentivos de la concesionaria, como lo señalan las emprendedoras, animan no solo a seguir creyendo en Hilos de Cristal sino a fortalecer el servicio a la comunidad a la cual pertenecen.

MERCADOS CAMPESINOS Y AGUA PARA LAS COMUNIDADES

La Concesión La Pintada (de la compañía Odinsa, la cual se encarga de operar el corredor Conexión Pacífico 2) encontró en las voces de la propia comunidad, y en los diferentes municipios que forman parte del área de influencia del proyecto, la oportunidad de poner a andar espacios que promovieran el emprendimiento y la comercialización de los productos.

Primero, la concesión le dio vida, de la mano de la comunidad, a la estrategia ‘Suroeste Compra Suroeste’. Esta fue diseñada para convertir en proveedores de bienes y servicios a pequeñas empresas y emprendedores de la región y, de paso, para impulsar ‘Mercados al Parque’, un espacio para comercializar los productos del campo y las zonas rurales que provienen de los 11 municipios que forman parte de la zona de influencia del proyecto. A estos espacios (de los cuales se realizaron tan solo en 2022 un total de 14), llegan pequeños emprendimientos que, en su mayoría, están liderados por mujeres.

Otra de las iniciativas lideradas por Concesión La Pintada apuntó a enmendar un problema de vieja data: ausencia de agua con calidad para los habitantes de la zona de influencia. Por ello, de la mano de expertos, se acudió a la imple.............................................................

mentación de filtros purificadores que ya han beneficiado a más de 500 personas de la región.

AUTOPISTA DE OPORTUNIDADES

Desde sus primeros años, la concesión Autopistas del Café -a cargo de la compañía Odinsa- encontró diferentes formas para vincular a la comunidad del Eje Cafetero a este megaproyecto. Y dar empleo en las obras no fue el único camino, pues la construcción de los denominados ‘tambos’ (paradores diseñados para el descanso de los viajeros) permitió abrir oportunidades a los habitantes de los municipios cercanos a la concesión para comercializar sus proyectos y, de paso, ofrecer sus servicios.

Como lo reseña el libro ‘Un eje que se entreteje entre historias, carreteras y café’, los cuatro tambos que existen sobre este corredor que comunica a Armenia con Manizales también se han convertido en epicentros que han conectado a las comunidades por medio del turismo y de la preservación del Paisaje Cultural Cafetero, considerado

patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

Además de los tambos -ya posicionados como referentes-, la concesión encontró la forma de poner a andar más proyectos productivos para beneficiar a las comunidades cercanas.

Uno de estos se llama ‘Una vía que alimenta a su gente’ el cual ha permitido cultivar productos agrícolas los cuales se convierten en insumos para varios de los restaurantes que se encuentran desde hace varios años sobre el corredor. Bajo esta iniciativa, Autopistas del Café ha entregado invernaderos, asistencia técnica y acompañamiento en comercialización.

Por otra parte, Autopistas del Café hará realidad la construcción de una planta de aguas residuales (en el corregimiento de Tribunas, Pereira) para beneficio de 2.000 habitantes y la construcción de 200 sistemas sépticos para familias de Manizales, Pereira, Santa Rosa, Salento y Filandia. La planta ya cuenta con permiso ambiental para su ejecución.

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VÍA BOGOTÁ-GIRARDOT ENTREGARÁ 60 KILÓMETROS EN 2023 El proyecto de modernización de la VÍA BOGOTÁ-GIRARDOT, a cargo de la Concesión Vía 40 Express, liderada por la compañía francesa VINCI Highways, espera finalizar el año con la entrega de 60km que incluyen la Unidad Funcional 1, desde San Rafael hasta El Paso y desde Girardot hasta el Túnel Sumapaz, incluyendo la actual variante de Melgar, y la Unidad Funcional 4 que comprende todo el sector de Fusagasugá.

C

on la puesta en operación de la Unidad Funcional 1, la más extensa del proyecto, los conductores ahora cuentan con una infraestructura más moderna, fluida y que ofrece mayores niveles de seguridad en sus viajes, gracias a la rehabilitación de 50 kilómetros de pavimento y de nueve puentes vehiculares, así como la construcción de 2 puentes vehiculares nuevos.

A lo anterior se le suman las labores de estabilización de taludes en 6 sectores críticos, incluida la variante de Melgar, que tiene una extensión de 4 kilómetros, la construcción del nuevo puente Tolemaida en este mismo municipio, 4 kilómetros de ciclorruta, 3 puentes peatonales y un área de servicio para los usuarios, además de la rehabilitación del Puente Mariano Ospina Pérez entre Flandes y Girardot.

Por su parte, con la entrega de la Unidad Funcional 4, proyectada para finales de 2023, los usuarios encontrarán 7 kilómetros de la variante de Fusagasugá y 7 kilómetros de la vía principal del municipio con el pavimento totalmente renovado, además de las glorietas El Indio, Las Palmas, Tibacuy (Lucho Herrera) y los puentes vehiculares de Cucharal y Jaibaná totalmente renovados. A esto se le suman 6,8 kilómetros de tercer carril construidos sobre la vía principal.

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Ejecutar estas obras sin interrumpir la operación de la vía es el principal reto de este proyecto. Sin embargo, gracias al trabajo articulado con las autoridades como la Agencia Nacional de Infraestructura -ANI-, la Dirección de Tránsito y Transporte y el Interventor, se han implementado soluciones para manejar los más de 100 frentes de obra minimizando el impacto sobre el flujo vehicular, y velando así por la seguri-

dad de los más de 16 millones de usuarios que anualmente transitan por este importante corredor vial.

A medida que avanzan las obras, como señala Laurent Cavrois, gerente general de la Concesión, el mensaje es claro: “estamos trabajando a toda marcha, con total compromiso y contamos con toda la capacidad técnica y el equipo humano para hacer posible que este proyecto finalice en el 2026”.

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LAS ARTERIAS

QUE DAN OXÍGENO AL TURISMO LOS DESARROLLOS VIALES LIDERADOS POR DISTINTAS CONCESIONES A LO LARGO Y ANCHO DE COLOMBIA LE HAN DADO A ESTE IMPORTANTE RENGLÓN DE LA ECONOMÍA UN NUEVO AIRE DURANTE LA ÚLTIMA DÉCADA. AQUÍ ALGUNOS CASOS DE ÉXITO.

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os avances que han registrado los proyectos carreteros bajo el modelo de concesiones, además de cambiarle la cara a la competitividad regional y, por supuesto, nacional, lograron influir en el futuro de un sector clave para la economía de decenas de departamentos: se trata del turismo, uno de los renglones más beneficiados por cuenta de la creación de nuevos puestos de trabajo y del

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encadenamiento de otras áreas como restaurantes, alojamientos, transporte, venta de combustible, guías turísticos, pequeños comercios, entre otros.

Gracias a una mejor conectividad terrestre, respaldada por carreteras más seguras y que ahorran importantes cantidades de tiempo a los usuarios -en comparación al panorama que tenía Colombia hace más de 15 años-, distintas formas de hacer tu-

rismo interno han ganado relevancia.

Y en esta dinámica, las distintas concesiones viales que operan en el país han desempeñado un papel fundamental, pues han encontrado diferentes caminos para apoyar el fortalecimiento de diferentes tipos de turismo y, además, de diversos atractivos que no eran tan conocidos.

Aunque la pandemia representó un importante impacto para el turismo, el

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Con potencial natural » El proyecto vial Ibagué-Honda / Cambao-Manizales, ejecutado por la Concesionaria Alternativas Viales S.A.S., es un corredor de 256 kilómetros que atraviesa 15 municipios en los departamentos de Tolima y Caldas. El desarrollo de este proyecto (que tiene avances superiores al 90%) es clave para potenciar actividades como turismo campesino, avistamiento de aves, senderismo, ciclismo de montaña, entre otras. » Como señalan voceros de la concesión, no hay duda de que estas actividades turísticas crecerán de manera significativa en los próximos años con la entrada en servicio de la totalidad del proyecto. A hoy, el mejoramiento de la vía no solo ha permitido acceder a termales, cascadas y páramos, sino a reducir los tiempos de recorrido hacia lugares emblemáticos como las ruinas de Armero y a la ciudad perdida de Falan (una ciudadela española que se erigió al lado de las Reales Minas de Santa Ana, en la época de la Colonia).

transporte, el comercio y otros sectores de la economía, después del cierre del año 2020, la dinámica turística ha venido en continua recuperación cada trimestre. En ese proceso, las diferentes concesiones viales -y aeroportuarias- han sido protagonistas para permitirles a los colombianos llegar a nuevos destinos.

Tan solo en el primer semestre de 2023, como lo muestran las cifras del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, cerca de 7,03 millones de colombianos hicieron turismo interno (es decir, cerca de un 16% de la población total del país). Asimismo, tan solo para el mes de junio de 2023, se reportó la mayor cantidad de visitantes no residentes: 416.750 -este es el número más alto registrado para ese mes desde 2015-. .............................................................

Como lo manifestó hace un tiempo el ministro de Comercio, Industria y Turismo, Germán Umaña, los resultados del turismo interno han sido halagüeños para la economía. Prueba de ello es que, tan solo en el primer trimestre de 2023, el valor agregado de alojamiento y servicios de comida sumó $9,5 billones (una cifra mayor en 21,3% frente a lo que fue reportado para igual periodo del año 2019).

A continuación, algunos ejemplos de cómo las concesiones viales se han convertido en arterias para oxigenar el turismo en diferentes zonas del país como el corredor que comunica a Cundinamarca con Casanare; la región que comprende Huila, Cauca y Putumayo; y el oriente antioqueño.

EL TURISMO ES TRANSVERSAL

La Transversal del Sisga, un corredor concesionado de 137 kilómetros que parte del sector del Sisga (en Cundinamarca) y que termina en Aguaclara (Casanare), no solo se convirtió en la respuesta a un anhelo que tuvieron por décadas los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Casanare para tener una conexión confiable entre el centro del país y los Llanos Orientales, sino en la llave que terminó por abrirle las puertas al desarrollo de un sector turístico con enorme potencial.

La Concesión Transversal del Sisga entendió que su misión no solo apuntaba a mejorar la conectividad regional,

sino a fortalecer diferentes escenarios turísticos para así aprovechar la riqueza natural existente en los municipios que forman parte de la zona de influencia del corredor como, por ejemplo, Garagoa, Sutatenza, Santa María, Guateque, Macanal, San Luis de Gaceno, Sabanalarga, entre otros.

Embalses (Sisga y Chivor), rutas de senderismo (como La Cristalina), hoteles ecológicos, cascadas (como La Algarrobera), páramos (como el de la Cuchilla del Choque), gastronomía, arquitectura, avistamiento de aves, cuevas (como la de Los Guácharos), entre otros, hacen parte de la nutrida oferta que se ha abierto camino entre las opciones que tienen los visitantes gracias a un acceso más práctico.

Como lo señalan voceros de la concesión, son claros los cambios positivos que la Transversal del Sisga ha traído para el Valle de Tenza y el piedemonte llanero. La consolidación del ecoturismo ha permitido consolidar 11 rutas turísticas, reducir de ocho a cuatro horas los tiempos de recorrido y generar casi 8.600 empleos en los municipios de influencia.

Norberto Martínez, propietario de La Parrilla de Tostao y habitante de Garagoa (Boyacá), cuenta que las obras de la concesión trajeron prosperidad al turismo regional y a su negocio que, en otra época, estuvo casi en quiebra por la baja afluencia de visitantes y el mal estado de la vía. “Ha llegado gente nueva, turistas,

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va-Mocoa-Santana de 456 kilómetros.

Esta vía, que necesitará durante los próximos años inversiones que rondan los $4 billones, promete darle un impulso adicional al desarrollo turístico de los departamentos de Huila, Cauca y Putumayo en los cuales el turismo de naturaleza ha cobrado gran relevancia.

se han incrementado las ventas”, apunta. De igual forma, Liliana Díaz, dueña del restaurante ‘Pare y Pique Aquí’, relata que la Transversal no solo trajo más turismo, sino mayor empleo a poblaciones como Sutatenza.

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UN TÚNEL DE OPORTUNIDADES

La Concesión Túnel Aburrá Oriente, que conecta a los valles de Aburrá y San Nicolás, tras la construcción del Túnel de Oriente (una megaobra de más de 8,2 kilómetros de extensión que se destaca en América Latina y que requirió recursos mayores a $1 billón) logró ratificarse como un corredor estratégico para el turismo y la competitividad del segundo centro poblado del país.

Y es que, según información de la concesión (que pertenece a Grupo Odinsa), la red de vías de Túnel Aburrá Oriente (75 kilómetros) fue en 2022 la más transitada por turistas y habitantes que se movieron en el oriente antioqueño cercano. Esta conecta el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (Medellín, Bello, Envigado) con Rionegro, el aeropuerto José María Córdova, Santa Elena y otros sectores del oriente.

“Cumplimos cuatro años de operación del Túnel de Oriente, una obra de infraestructura que fue pensada y construida para mejorar la conectividad

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entre regiones y por la que diariamente transitan más de 30.000 vehículos. Nos sentimos orgullosos del trabajo que hemos realizado de la mano de la Gobernación de Antioquia y de nuestro accionista mayoritario Odinsa”, afirmó Carlos Preciado, gerente de la Concesión Túnel Aburrá Oriente.

El turismo que llega a la región por el aeropuerto José María Córdova (13,2 millones de viajeros -de los cuales tres millones fueron extranjeros-) sin duda ha sido un directo beneficiario, pues ir desde Rionegro hacia a Medellín toma aproximadamente 20 minutos gracias al Túnel (un 55% menos en comparación a lo que pasaba antes de 2019).

Esta facilidad de conexión ha ayudado a llevar más visitantes (nacionales y extranjeros) a conocer atractivos de la región como, por ejemplo, la Feria de las Flores (se hace cada año en el mes de agosto), el Parque Arví, el Parque Explora, el Cerro Nutibara, el municipio de Santa Elena, entre otros.

EL ENCANTO DEL SUR

La promesa de mejorar la conexión del centro del país con el sur y con el Ecuador ha venido avanzando por cuenta de los trabajos de rehabilitación y mejoramiento que la Concesión Ruta al Sur ha adelantado en el corredor Nei-

Gracias a los trabajos recientes que ha adelantado la concesión (como las obras de la doble calzada Neiva-Campoalegre y la rehabilitación de otros tramos cercanos a Mocoa), el turismo del centro y sur del país sentirá los beneficios. En la región saltan a la vista importantes atractivos como el embalse de Betania, el Parque Arqueológico San Agustín (declarado Patrimonio de la Humanidad en 1995), el salto del Mortiño, el malecón del río Magdalena, entre otros.

Más al sur, en el Cauca, el avistamiento de aves será otro de los sectores turísticos beneficiados por cuenta del avance de las obras de la concesión.

Asimismo, en el Putumayo será más fácil acceder a atractivos como el Salto del Indio (cercano a Mocoa), al Centro Turístico Fin del Mundo, el Parque Nacional Serranía de Los Churumbelos, entre otros.

Las obras de este corredor vial -clave para fomentar el desarrollo productivo y turístico del sur del país-, según lo estima el gerente de la Concesionaria Ruta al Sur, Juan Carlos María, tienen el potencial de generar unos 2.500 empleos durante el tiempo de construcción (en 2025 está prevista la terminación del total de las intervenciones).

“Estas obras, además de restablecer una movilidad óptima y segura, promueven beneficios en conectividad y competitividad para las regiones. A medida que se ponen en marcha más frentes de obra, se generará una nueva forma de conexión con las principales ciudades de Colombia y se contribuirá de manera integral y significativa al desarrollo económico, social y cultural”, afirma el gerente de la concesión.

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LA EQUIDAD DE GÉNERO

SE CONSTRUYE DESDE LA INFRAESTRUCTURA EL SECTOR MUESTRA QUE -HOY POR HOY- HA LOGRADO VINCULAR A MUCHAS MÁS MUJERES EN CARGOS ADMINISTRATIVOS, DIRECTIVOS Y OPERATIVOS. EN ESTE ESPECIAL, ALGUNOS CASOS DE CÓMO LAS CONCESIONES HAN CONTRIBUIDO AL CIERRE DE BRECHAS.

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unque durante décadas el sector de la construcción de infraestructura en el país tuvo como común denominador estar compuesto en su gran mayoría por hombres (tanto en cargos operativos como en posiciones directivas), en el transcurso de los últimos 10 años las cosas han comenzado a cambiar, pues diferentes actores como constructores, concesiones viales, consultores, interventores, entre otros, han abierto paulatinamente las puertas a miles de mujeres con empleos de calidad y, también,

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con la puesta en marcha de diferentes programas para fortalecer la equidad de género.

Sin duda, hoy el sector de la infraestructura muestra una foto más incluyente: según los resultados de una encuesta de género que había realizado la Agencia Nacional de Infraestructura en 2020 -y que estuvo dirigida a concesionarios, contratistas de obra e interventores-, el 43% de los trabajadores de este renglón de la economía son mujeres. Pero en el plano global, como lo muestran datos del BID Invest, para 2018 la participación femenina en los puestos de trabajo infraestructura llegaba tan solo a un 15%.

Es cierto que el camino para lograr una mayor equidad de género en el sector aún es extenso. Pero desde frentes como el Gobierno -como lo destaca el Conpes 4080 de 2022- se han adelantado acciones para que las mujeres sean vinculadas a la ejecución de los proyectos de la quinta generación de concesiones viales (5G) por medio de cláusulas sociales establecidas en los contratos.

Por ello, la ANI tendrá el compromiso a 2030 de priorizar el acceso igualitario a oportunidades laborales bajo estas iniciativas enmarcadas en las Asociaciones Público Privadas (APP).

Este propósito también va ligado a los planes de inclusión laboral para las mujeres (construidos por el Ministerio de Transporte y otras entidades del sector) que se enfocan no solo en construcción y diseño de infraestructura, sino en la vinculación a sistemas de transporte masivo, eliminación de la violencia de género y a otros frentes como fomento de la seguridad vial.

Mónica Colin de Velázquez, decana de la Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales de la Universidad EAN y posdoctora en estudios de género, explica que “si bien ha habido muchos avances, tenemos muchas brechas. Una de ellas es que en las empresas del sector infraestructura las brechas salariales son superiores al promedio del país: las cifras del Dane muestran que la brecha salarial de género es del 12% y que en infraestructura esta es del 19%. A niveles directivos esto crece más: es del 29%”. .............................................................

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“HAY QUE SER MUY RESPONSABLES EN FORMACIÓN DE LAS MUJERES. ES UN COMPROMISO CON VISIÓN DE FUTURO” Mónica Colin de Velázquez, decana de la Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales de la Universidad EAN y posdoctora en estudios de género

Aunque en las grandes vías en construcción se ha logrado vincular a las mujeres en campos como administración, manejo ambiental, topografía, entre otros, detalla Colin, en la parte operativa y técnica (como manejo de maquinaria) su participación aún no es tan fuerte. “Existen leyes limitantes dentro del sector que ponen barreras (como experiencia) para que las mujeres operen maquinaria amarilla y maquinaria de transporte. Ha tocado buscarlas en otros sectores como minería para traerlas a las obras”.

Sin embargo, destaca que el trabajo que han adelantado diferentes concesiones y compañías del sector para capacitar y vincular a las mujeres a diferentes posiciones laborales también se convierte en una llave para lograr la independencia y generar ingresos a futuro. Es decir, para el momento en el que la construcción de los proyectos ya haya culminado. “Hay que ser muy responsables en formación de las mujeres.

Es un compromiso con visión de futuro”, apunta Colin.

Shirley Mardonez, vicepresidenta de Desarrollo de Negocios del banco alemán KfW IPEX -Bank GmbH (que trabaja en el financiamiento de exportaciones y proyectos) y miembro del Comité Directivo de Women’s Infrastructure Network, considera que hace falta entender que la equidad es fundamental para promover el crecimiento económico del sector, pues las mujeres (que representan más del 50% de la población) están perdiendo oportunidades al no ser incluidas de manera integral.

“Parece un momento oportuno para coordinar y definir cómo el Gobierno Nacional, las administraciones territoriales, los organismos no gubernamentales y el sector privado pueden alinearse para que los proyectos, los planes de infraestructura y las metas de inversión vayan de la mano con la inclusión de enfoques de equidad de género”, destaca Mardonez.

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CONCESIONES Y EMPRESAS QUE LE APORTAN A LA EQUIDAD

Con el fin de contribuir a cerrar brechas de género y crear condiciones de igualdad y diversidad a través de la formación técnica y profesional, Ruta 40 -el consorcio Constructor del proyecto Tercer Carril Bogotá - Girardot, integrado por la firma francesa Vinci Constructiondiseñó en 2021 el programa Semillero Rosa que, tan solo para 2023, busca capacitar a 140 mujeres en mecánica, operación de maquinaria pesada, conducción de volquetas, soldadura y en preparación como oficiales de obra.

Mientras transcurre la etapa de formación de las mujeres bajo el plan Semillero Rosa, el consorcio les garantiza un empleo y las condiciones idóneas para su preparación (maquinaria, instructores, entre otros). En febrero de 2022 se graduó la primera promoción del programa: conductoras de volqueta.

“Como parte del compromiso de Vía 40 Express y Vinci Highways implementamos iniciativas y apoyamos proyectos que promuevan la equidad de género, así como el fortalecimiento de los proyectos productivos de las mujeres. Queremos que cada vez sean más mujeres

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las que puedan formarse en diferentes disciplinas y lleguen a cargos de toma de decisiones, incluso al interior de la concesión”, afirma Laurent Cavrois, gerente de ese proyecto.

Actualmente el programa (que cuenta con certificaciones del Sena) se encuentra en su tercera fase en la cual participan 120 mujeres que hacen parte de los 13 municipios del área de influencia del Proyecto Tercer Carril y que se graduarán en febrero de 2024. Asimismo, Vía 40 Express y el Consorcio Ruta 40 hoy generan empleo para más de 600 mujeres contratadas directamente para la construcción de la obra y para la operación del corredor vial.

Y así como Vía 40 Express genera importantes beneficios a las mujeres de las regiones por las que atraviesa el proyecto, en la concesión Autopista Magdalena Medio (corredor fundamental para conectar el centro del país con el Caribe) ya se adelantan destacadas acciones para promover la equidad de género.

Luis Eduardo Gutiérrez, gerente general de la concesión Autopista Magdalena Medio, relata que la principal acción que promueve la equidad de género en el proyecto “es la vinculación laboral a

120 MUJERES

Actualmente el programa (que cuenta con certificaciones del Sena) se encuentra en su tercera fase en la cual participan 120 mujeres que hacen parte de los 13 municipios del área de influencia del Proyecto Tercer Carril y que se graduarán en febrero de 2024.

través de la cual aportamos en la generación de oportunidades que ayudan a cerrar la brecha de género en el sector y hacen crecer la economía de la región. A corte de septiembre de 2023, de las 466 personas activas en el proyecto, 166 son mujeres, lo que significa una participación del 35% de mano de obra”.

Por otra parte, la concesión -por medio de su Plan de Gestión Social Contractual-, destaca el gerente, implementa una estrategia para sensibilizar a los

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trabajadores y vecinos de la vía en temas como la Política Pública Nacional de Equidad de Género, el Código de Conducta Cero Tolerancias Discriminatorias y Violencias Basadas en Género, el Código de Ética y Conducta del Manual del Buen Gobierno y las normas de convivencia con las comunidades, entre otras actividades, que están enfocadas en el marco del proyecto a promover en todos los escenarios la perspectiva de género.

En el sur del país, la Concesionaria Unión Vial del Sur también ha adelantado esfuerzos para lograr una participación equilibrada de hombres y mujeres en la organización. Y los planes para fortalecer la participación femenina en los diferentes roles (operativos y administrativos) han dado frutos pues, para el cierre del 2022, un 41% de los colaboradores de la organización eran mujeres.

A su vez, desde el plano empresarial, la compañía cementera Argos (que forma parte del Grupo Argos) se ha convertido en un referente de inclusión y diversidad sectorial -y corporativo- el cual ha permitido que a su equipo de trabajo estén vinculadas más de 1.000 mujeres entre las que se destacan más de 230 que laboran en cargos como conducción de camiones mezcladores, oficiales de mantenimiento, técnicas de laboratorio, entre otros.

Las acciones de Argos para promover la inclusión en el sector de infraestructura han sido reconocidas por organizaciones como el ranking World’s Best Employers, de Forbes y Statista.

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EL AMBIENTE CONCESIONES SU GRAN IMPACTO SOCIAL

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ES PRIORIDAD

LA CONSTRUCCIÓN DE GRANDES AUTOPISTAS HA PLANTEADO UN SIGNIFICATIVO RETO PARA EL CUIDADO DEL ENTORNO NATURAL. A HOY, BAJO EL MODELO CONCESIONADO, SE CUENTAN DECENAS DE CASOS EXITOSOS ASOCIADOS A LA PRESERVACIÓN DE BOSQUES NATIVOS Y DE FAUNA.

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E

l desarrollo de ambiciosas obras civiles bajo el modelo de concesión no solo ha transformado el paisaje de decenas de regiones en Colombia, sino que ha llevado a diferentes actores como Gobierno, corporaciones autónomas regionales, ONG, concesionarios, comunidad, alcaldías, entre otros, a asumir una importante baraja de responsabilidades asociadas a la preservación del medio ambiente y a la mitigación de los efectos que tiene en el entorno la construcción de estos proyectos.

Estos compromisos, que en gran medida han quedado delimitados bajo la firma de los contratos entre concesionarios y el Estado y con las reglas que durante tres décadas ha establecido la

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ley colombiana, ya se han visto materializados en estrategias como extensas compensaciones ambientales, protección de la fauna, cuidado de especies vegetales vulnerables, múltiples campañas para crear conciencia entre usuarios de los corredores y, por supuesto, en la construcción de lineamientos verdes para que durante las próximas décadas se ejecuten iniciativas que permitan que la infraestructura conviva con la naturaleza bajo una visión sostenible de largo plazo.

A hoy, ya puede afirmarse que son múltiples los ejemplos de buenas prácticas adelantados por los concesionarios para preservar el medio ambiente en varias regiones de Colombia. Uno de estos casos corresponde a la Concesión Vía 40 Express, donde se adelanta la ejecución del tercer carril Bogotá-Girardot. Desde el arranque de estas obras, que son fundamentales para mejorar la conectividad del centro del país con el suroccidente y el Pacífico, quedó claro que las compensaciones ambientales apuntaban, en primera medida, a la .............................................................

meta de sembrar 658.000 árboles en las zonas cercanas a la vía.

conservadas previa clasificación por parte de expertos.

“Tanto Vía 40 Express, como Vinci Highways, tienen un compromiso por prevenir la contaminación, promover la economía circular, proteger la biodiversidad y sus servicios ecosistémicos, lo cual nos va a llevar a ser una empresa carbono neutro para 2050”, comenta Helena Díaz, directora Ambiental de la Concesión Vía 40 Express quien precisa que, por cada árbol talado, se siembran entre siete y diez con el permiso de las corporaciones autónomas regionales y de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla).

La compensación forestal que estableció Vía 40 permitirá, por un lado, proteger diferentes cuerpos de agua en las zonas aledañas a la vía y, también, cultivar más de 14.000 especies nativas como corono, duraznillo, ciro y garrocho.

Las compensaciones ambientales, además de poner en marcha la siembra de árboles a lo largo de la vía Bogotá-Girardot, también implica la preservación de animales de las zonas de trabajos del proyecto y el rescate de epífitas (plantas que crecen sobre otras plantas) como, por ejemplo, orquídeas, líquenes, musgos, entre otras especies de la región que son llevadas a lugares donde son

GUARDIANES DE BOSQUES Y ANIMALES La Concesión Túnel Aburrá Oriente, además de haber logrado hacer realidad uno de los túneles más extensos de América Latina -el cual conecta hoy con éxito a Medellín con el municipio de Rionegro-, logró poner en marcha el proyecto BanCO2 bajo su Plan de Compensación por Pérdida de Biodiversidad.

Esta iniciativa, diseñada para preservar los bosques nativos en el área de influencia directa del proyecto, cobró vida en convenio con la Corporación para el Manejo Sostenible de los Bosques (MásBosques) y con el permiso de Cornare (la corporación autónoma de esa región).

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CONCESIONES SU GRAN IMPACTO SOCIAL

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Los guardianes de los bosques húmedos nativos cercanos al proyecto hoy son 41 familias. La concesión entrega todos los meses a cada uno de los núcleos familiares una remuneración. A hoy, cerca de $2.000 millones han sido destinados por Túnel Aburrá Oriente a familias de Rionegro, Medellín, El Carmen de Viboral, La Ceja, San Vicente y El Santuario. Estos recursos, han permitido preservar más de 255 hectáreas, entre ellas, 180 hectáreas en zonas protegidas que con su diversidad -como lo explica la Concesión- alimentan la cuenca hidrográfica de los ríos Magdalena, Aburrá, Samaná, Negro, Medellín y Nare.

Las familias tienen como mínimo una hectárea de bosque húmedo en la montaña. Y, además, un compromiso de no alterar los ecosistemas y de garantizar los corredores biológicos lo cual implica evitar la tala de árboles, las quemas y prácticas como la cacería. Al plan BanCO2 de la concesión se suma otra iniciativa de restauración ecológica en la que siete familias son las encargadas de cuidar 94 hectáreas de bosques nativos en áreas de municipios como San Vicente Ferrer, Guarne y El Carmen de Viboral.

Además de preservar las zonas de bosques nativos, reforzar el cuidado de la fauna se convirtió en otra de las prioridades. Por ello, se completaron

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en toda la concesión 13 pasos de fauna (aéreos y subterráneos) que tendrán monitoreo con cámaras trampa y, además, permitirán realizar una gestión más detallada para la protección de las especies de la región. Entre estas se encuentran, por ejemplo, las zarigüeyas, las guacharacas, los tigrillos, los olinguitos, los barranqueros, los perros de monte, las ardillas, entre otros.

Técnicamente, los pasos de fauna -detalla la concesión- “son estructuras que facilitan la movilidad natural y el cruce seguro de los animales ante el cambio y las barreras generadas por la infraestructura vial”. Su construcción (aérea o subterránea) también depende del comportamiento y hábitos de las especies vecinas a la carretera.

Así como sucede en Antioquia, la Concesión Autopistas del Café -que tiene a cargo el corredor que desde

hace más de 20 años garantiza una conexión efectiva entre las capitales y municipios del Eje Cafetero- asumió el cuidado de la fauna como un gran compromiso, pues el atropellamiento de animales no podía pasar como un hecho inadvertido. Por ello, la concesión puso en marcha la campaña ‘Pon tus ojos en la vida’, creada para generar cultura alrededor del cuidado de la fauna. A ese propósito se unieron Bioparque Ukumarí, la Corporación Autónoma de Risaralda, Corpocaldas, otros entes regionales, para contribuir a sensibilizar a quienes se mueven por las vías y, además, invitarlos a que reporten atropellamientos de fauna silvestre y doméstica por medio de la aplicación móvil de Autopistas del Café.

Como lo asegura el gerente de Autopistas del Café, Mauricio Vega (en el libro ‘Un eje que se entreteje entre his-

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torias, carreteras y café’), la aplicación móvil es “una herramienta muy importante para el cuidado de la fauna tanto silvestre como doméstica” ya que, si algún animal resulta atropellado, los inspectores de la concesión están entrenados para movilizarlo a las entidades correspondientes para ser tratado.

Además de contribuir a preservar las especies regionales, Autopistas del Café también se ha encargado del cuidado de la flora y de poner en marcha planes de reforestación que, a hoy, han permitido sembrar más de 27.000 árboles propios de la región que tienen como objetivo proteger el nacimiento del río Quindío y, como lo señala Vega, contribuir al suministro de agua de La Tebaida, Circasia, Salento, e incluso, de Armenia.

Otro buen ejemplo de conservación de especies está en el Caribe, donde fue construido con novedosas técnicas el viaducto El Gran Manglar el cual optimiza la conexión de Cartagena con Barranquilla y se constituye como una obra amigable con el medio ambiente ya que preserva las zonas de mangle ubicadas en la ciénaga de La Virgen y contribuye al cuidado de más de 146 especies de aves y de otros ejemplares de fauna como las tortugas continentales, los murciélagos carilargos, los róbalos y los mapaches.

La Concesión Costera se encargó de unir esfuerzos con las comunidades las cuales se han posicionado en los últimos años como embajadoras del cuidado de la flora y de la fauna aledaña al proyecto.

LINEAMIENTOS VERDES PARA EL FUTURO

Para garantizar proyectos respetuosos del medio ambiente, el Estado y los actores del sector de la infraestructura se dieron a la tarea de construir con claridad criterios y políticas públicas orientadas a la sostenibilidad ambiental y a la resiliencia frente al cambio climático.

De ese propósito surgieron valiosos resultados como los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia, un trabajo hecho entre los ministerios de Ambiente y Transporte con el respaldo de World Wildlife Fund (WWF Colombia) y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS).

Los Lineamientos plantean la imperante necesidad “de que los proyectos de infraestructura de transporte ofrezcan una respuesta integral a los requerimientos funcionales de comunicación y movilidad sin comprometer el ordenamiento ambiental territorial, ni amenazar la conservación de la biodiversidad propios de un determinado territorio y los servicios ecosistémicos que presta”. Lo anterior debe pasar por una articulación adecuada entre entidades públicas, entes territoriales y comunidades.

Seccional Antioquia

LOS PENDIENTES EN ANTIOQUIA A lo largo de cuatro años de trabajo, la CCI seccional Antioquia ha identificado algunos tramos faltantes de las vías 4G que pasan por ese departamento. ¿De cuáles se trata y qué paso debe darse para superar la situación?

Por:

José Fernando Villegas Hortal,

director seccional de la CCI Antioquia.

D

urante los últimos cuatro años hemos identificado algunos pendientes en las vías 4G que pasan por Antioquia. Son pequeños tramos que, por varias razones, hoy están a cargo de diferentes entidades del gobierno y no del concesionario. Mientras esta circunstancia no cambie, difícilmente podrá darse el correcto funcionamiento del corredor, y así se lo hemos manifestado al gobierno a través de las diferentes instituciones a su cargo. Lamentablemente, a la fecha no hemos encontrado respuesta.

Veamos rápidamente cuáles son y qué es lo que todos esperamos del gobierno para poder concluir estos corredores nacionales en algunos tramos que pasan por el departamento de Antioquia.

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Debo empezar por el más antiguo, denominado Intercambiador de Primavera y 3,4 Km de doble calzada, 700 metros desde el Intercambiador mencionado y el restaurante El Rancherito, y 2,7 km entre el Rancherito 2 y la vereda 4 Palos. Este tramo de vía no quedó incluido en el contrato de concesión porque al momento de celebrarse existía un contrato en ejecución a cargo del Invías, que pretendía construir estos 3,4 km de doble calzada. Infortunadamente, como ocurre en casi todos los contratos de obra publica, este se quedó sin recursos y no se terminaron las obras físicas.

Estos tramos aún están a cargo del Invías y se requiere que el Instituto los traslade a la Agencia Nacional de Infraestructura, pero pareciera que ni el uno tiene afán de cederlo, ni el otro de recibirlo.

El concesionario, buscando terminar el corredor, adelantó el diseño del intercambiador y ofreció una figura jurídica que permitiría anexarlo a su contrato, pero al momento de escribir este artículo no se conocía ninguna respuesta por parte de la ANI.

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Otro tramo que está pendiente por definir corresponde al derrumbe de La Sinifaná, ocurrido hace ya hace más de cuatro años y que obligó a cambiar el trazado original de la vía, desde el Km 8 al Km10+756. El concesionario presentó hace algunos meses una alternativa al trazado inicial para superar el tramo inestable, adicionalmente ofreció una alternativa de financiación para que el gobierno no tenga que disponer de los recursos en los próximos años. Al igual que en el caso anterior, al cierre de esta edición, tampoco había una respuesta por parte de la ANI. En ambos casos los recurso para terminar este importante corredor no saldrían del gobierno, al menos durante su puesta en marcha, pero inexplicablemente no han tomado ninguna decisión.

Es importante mencionar que, si el tráfico no crece, le corresponde al Estado compensar ese menor tráfico y lo deberá hacer mediante recursos públicos. En otras palabras, todos los colombianos, usemos o no la vía, tendremos que asumir el costo. Sin duda, lo más sensato sería terminar rápido las obras para que el corredor atraiga tráfico y así -vía peaje- pueden recuperarse parte de las inversiones, asumiendo este costo mayoritariamente los usuarios, no todos los colombianos.

No menos importante es el corredor que desde Medellín conduce hacia el Urabá. Allí, ya se concluyó el tramo a cargo de la concesión Mar 1, y el tramo a cargo de la concesión Mar 2 se entregará este próximo diciembre. De esa manera, quedan pendientes los dos tramos del Túnel Guillermo Gaviria Echeverri: el primero, a cargo de la gobernación de Antioquia, que avanza de acuerdo con el cronograma y con un faltante de $700.000 millones de pesos que la gobernación viene buscando y de los cuales ya hay claridad sobre $500.000 millones. Por su parte, el tramo 2, que corresponde al gobierno nacional, tiene un faltante ............................................................

SE HAN INVERTIDO $19 BILLONES (EN SU MAYORÍA POR EL SECTOR PRIVADO) Y SOLO FALTA QUE SE APORTEN 0.55 BILLONES PARA QUE LOS CORREDORES FUNCIONEN CORRECTAMENTE, UNA PROPORCIÓN FRANCAMENTE PEQUEÑA. de $550.000 millones y el gobierno lo único que ha dicho, es que si cuenta con recursos, preferiría llevárselos para otro departamento,

Es importante que los funcionarios del gobierno recuerden que: 1. Las vías no son de Antioquia, son de la nación. Y, si bien están localizadas en Antioquia, prestan servicio a todo el país, especialmente al Suroccidente, el Eje Cafetero, Antioquia y la Costa Atlántica.

2. Se han invertido $19 billones (en su mayoría por el sector privado) y solo falta que se aporten $0,55 billones para que los corredores funcionen correctamente, una proporción francamente pequeña.

3. Excepto el faltante para los accesos al Túnel GGE, la terminación de las obras no requiere recursos frescos de la Nación, solo decisiones. ¡Por favor tómenlas!

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Seccional Occidente

DESAFÍO OCCIDENTE Por:

María Fernanda Santa Palacios,

directora seccional de la CCI Occidente.

¿Cuáles son los proyectos estratégicos de infraestructura que deberán aparecer en los primeros renglones de los nuevos gobernantes del Valle del Cauca y del Cauca? Análisis.

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ivimos en tiempos donde la conectividad es esencial para la productividad y la competitividad de nuestros países. Por eso la infraestructura moderna debe ser pensada para estar en constante evolución y adaptarse a las necesidades cambiantes de la sociedad, que permitan a su paso generar seguridad empresarial y bienestar social. En sí, la conectividad de la infraestructura es esencial para impulsar el desarrollo, movilizar la economía y mejorar la calidad de vida de las comunidades.

Por una parte, para abarcar los desafíos que enfrenta el sector de la infraestructura en el Occidente colombiano, debemos instar a sumar todos los esfuerzos públicos y privados para fortalecer la cadena de valor del sector, enfocados en modernizar e innovar o soñar con proyectos que transformen nuestras ciudades. Por supuesto, siempre de la mano de la estabilidad jurídica y financiera que se articula desde el sector público.

Por otra parte, desde la CCI Occidente es importante exponer algunos de los proyectos de infraestructura con el objetivo de invitar a los nuevos gobernantes de la región a encontrar juntos, en ‘asociaciones alianza público-privada’, soluciones transversales y de alto impacto para resolver estos desafíos y promover el crecimiento económico de nuestra región.

El Valle del Cauca, es una región que ha experimentado un notable crecimiento económico y desarrollo en las últimas décadas, gran parte de este progreso se debe a la mejora constante de su infraestructura. Cabe resaltar que el Occidente tenemos dos proyectos 5G que ya firmaron sus respectivas actas de inicio y

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son de gran relevancia para los vallecaucanos y su conectividad con el país.

Empecemos con el proyecto 5G Nueva Malla Vial de Valle del Cauca Accesos Cali-Palmira, uno de los tres proyectos carreteros de las Concesiones del Bicentenario y el primero de este ambicioso programa en adjudicarse. Concesionado por la Agencia Nacional de infraestructura (ANI), la iniciativa está orientada a la construcción, mejoramiento y rehabilitación de la vía a cargo de Rutas del Valle, con una inversión de $1,22 billones.

Esta obra consta de una longitud de 310 kilómetros, prevé la generación de 40.000 empleos directos, indirectos e inducidos. Con esta iniciativa se estima serán beneficiados cerca de 3,3 millones de habitantes de 12 municipios del Valle del Cauca y cinco del Cauca.

Luego, la vía 5G doble calzada Buga-Loboguerrero-Buenaventura, concesionada por la Agencia Nacional de infraestructura (ANI) que está a cargo de la Unión Vial camino del Pacífico (Sacyr), con una inversión de $2,21 billones. Teniendo en cuenta que en la zona portuaria del Distrito Especial de Buenaventura se mueven cerca de 15 millones de toneladas al año, cerca del 45% de la carga internacional del país, el objetivo de este proyecto es mejorar la conexión entre la zona portuaria internacional del Pacífico colombiano y el interior del país.

Esta obra, tendrá una longitud concesionada de 128 km. Actualmente se encuentra en fase de proconstrucción. Se estima que, durante el periodo constructivo se generarán más de 66.500 empleos en el área de influencia y se beneficiarían en promedio 2,7 millones de personas de esta región.

Otros proyectos que van avanzando y que debemos priorizar para que sean una realidad son: Pasto-Popayán; Popayán-Santander de Quilichao; Programa Vías del Samán; Tren de Cercanías del Valle del Cauca; Red Férrea del Pacífico; dragado de profundización del Canal de Acceso del Puerto de Buenaventura, Mulaló-Loboguerrero y el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.

Somos una región en permanente construcción, en constante desarrollo. Si unimos nuestros esfuerzos y contamos con la voluntad política y la viabilidad financiera, en pocos años nos podremos posicionar como un centro económico importante en el Eje Pacífico a nivel mundial.

Desde la CCI seccional Occidente, felicitamos a los nuevos gobernadores y alcaldes de nuestra región y hacemos un llamado a seguir trabajando juntos para fortalecer la conectividad por medio del desarrollo de estos proyectos de infraestructura que generan empleo, competitividad y productividad en nuestra región y en toda Colombia.

Seccional Norte

Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

REGIÓN CARIBE: UN COMPROMISO

C

En el Caribe colombiano, una región cuyo potencial y desarrollo dependen intrínsecamente de la infraestructura, se vuelve indispensable aunar esfuerzos para promover la ejecución de proyectos clave para la región, garantizando con ello el camino hacia un futuro promisorio.

on el propósito de hacer de la infraestructura un dinamizador de desarrollo en la región Caribe, desde la CCI Norte, hemos planteado una hoja de ruta enfocada en dos frentes. El primero, está orientado a impulsar la materialización de proyectos estratégicos priorizados, debido a su importancia para el desarrollo socioeconómico de la región Caribe. El segundo, tiene como foco la gestión y ejecución de nuevos proyectos que respondan a las necesidades de los territorios.

Nuestra estrategia se ha centrado en el mapeo y seguimiento de proyectos estratégicos, la identificación de necesidades y oportunidades y la gestión de aliados. Con ello, destacamos la importancia de promover un desarrollo territorial de manera integral, bajo la consigna de que la suma de esfuerzos de diferentes actores y el establecimiento de un compromiso unificado entre los sectores público y privado son la nota clave en esta sinfonía de progreso.

Seccional Norte Ruta Caribe II: Un catalizador estratégico

» Inversión $4,2 billones para el mantenimiento y operación en 253 km y la construcción de 78 km en segunda calzada para fortalecer la conexión de zonas productivas y puertos.

Transferencia de tramos del Invías a la ANI y culminar 60 Km de la Vía al Mar

» Necesidad de agilizar la entrega de tramos a cargo del Invías a la ANI (Pr 75 - Pr 88 en la Vía al Mar Cartagena - Barranquilla.), así como completar 60 km en doble calzada de este corredor.

Viaductos Ciénaga Barranquilla

» Construcción de dos viaductos en la Transversal del Caribe en

Magdalena. El primero con longitud de 5,8 km aproximadamente y el segundo de 4,8 km, con un valor de inversión cercano a los $700.000 millones.

Variante Ye de Ciénaga

» Completar 1,5 km de viaductos y 300 mts, logrando conectar las vías de doble calzada Santa Marta-Ciénaga y la Ruta del Sol-Sector III. El proyecto tiene un valor total acumulado de $217.000 millones.

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Impulso a la materialización de proyectos estratégicos priorizados y en desarrollo: Esta estrategia contempla la identificación y priorización de proyectos clave en materia de infraestructura para la costa Norte colombiana, con el objetivo de focalizar esfuerzos en aquellos que tienen un mayor impacto en diferentes sectores productivos y en el beneficio de la población, generando competitividad y permitiendo tener territorios más prósperos y sostenibles.

Otro aspecto relevante de esta estrategia consiste en la unificación de criterios y el trabajo en sinergia con entidades gremiales, entidades de promoción y fomento, entidades públicas y el empresariado, en función de una visión compartida del desarrollo territorial.

Asimismo, esta gestión ha incluido el seguimiento constante a los proyectos, teniendo en cuenta hitos y cronogramas, así como los factores que han frenado su avance con éxito; esto ha sido determinante para emprender acciones con las entidades competentes, proponiendo en conjunto alternativas de solución para avanzar en su materialización.

Dentro de los proyectos priorizados para seguimiento y gestión, se encuentran:

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Ruta Magdalena Sierra Mar “doble calzada Ciénaga-Barranquilla”

» Asociación Público-Privada con una inversión de alrededor de $2,5 billones, impulsando la creación de alrededor de 5.200 puestos de trabajo.

Los Puertos: Nodos de conexión global

» Fortalecimiento de los puertos marítimos y fluviales en la región Caribe para mantener el tráfico portuario y la competitividad global. Asimismo, existe la necesidad de continuar la ejecución de la APP Canal del Dique y de poner en marcha el proyecto Río Magdalena para garantizar la navegabilidad y el nivel de calado óptimo para transportar la carga.

Aeropuertos: Comunicación estratégica

» Ampliación y construcción de aeropuertos en la región para

fortalecer la conectividad internacional. Desde la ampliación del aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena, la construcción del nuevo aeropuerto de Cartagena (Bayunca), del aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Santa Marta, hasta la conclusión de las obras en el aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz en Barranquilla.

Estos proyectos buscan impulsar el desarrollo económico y la infraestructura de la región Caribe en Colombia.

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Seccional Norte

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Gestión y ejecución de nuevos proyectos que respondan a las necesidades de los territorios La ejecución de nuevos proyectos de infraestructura permite la expansión de carreteras y la modernización de puertos y aeropuertos, impactando positivamente la movilidad de las personas, el transporte de mercancías y el acceso a servicios esenciales, así como el encadenamiento de otros sectores productivos como el primario y secundario.

Destacando lo anterior, desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Norte, desarrollamos una estrategia para impulsar la gestión de nuevos proyectos de infraestructura en la región, que respondan a las necesidades territoriales y que generen bienestar y desarrollo socioeconómico.

La primera fase de esta estrategia se centra en el diagnóstico de: i). Necesidades en materia de infraestructura de los territorios; ii). Oportunidades para el desarrollo de las obras; iii). Análisis de brechas para conectar necesidades identificadas con las oportunidades de financiación de proyectos; iv).

Mapeo de actores y aliados.

La segunda fase está orientada a la gestión para llevar a cabo los proyectos e inicia con: i). Priorización de proyectos, basado en necesidades y viabilidad de financiación; ii). Acompañamiento para la planeación en el desarrollo integral del territorio en materia de infraestructura; iii). Estructuración de proyectos; iv). Seguimiento a la ejecución de las obras; v). Seguimiento a la operación y mantenimiento.

Para adelantar el diagnóstico de necesidades del territorio, hemos trabajado estrechamente con alcaldes, gobernadores, gremios, centros de pensamiento y otros actores clave para identificar las principales demandas de los territorios en materia de infraestructura.

Entre las necesidades identificadas se encuentran el déficit de cobertura de acueducto, déficit de cobertura de alcantarillado, mal estado de vías primarias, secundarias y terciarias, así como la ampliación de infraestructura social (parques, hospitales, megacolegios). Este proceso ha revelado áreas críticas que requieren atención inmediata.

De cara al diagnóstico de oportunidades, hemos focalizado esfuerzos principalmente en la identificación de fuentes y entidades para la financiación de los proyectos.

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Como resultado, a través de nuestro Sistema de Información de la Infraestructura (Sisilab), así como mediante la realización de diferentes mesas de trabajo, hemos encontrado diversas fuentes de financiamiento entre las que se destacan las regalías, el Sistema General de Participación, el esquema Obras por Impuestos y fondos de cooperación internacional; banca de desarrollo y aportes de empresas privadas y fundaciones.

Por otro lado, en lo que respecta a la identificación de brechas, se ha logrado determinar que uno de los aspectos principales que impide el acceso a recursos para financiar proyectos de infraestructura y satisfacer las necesidades de las distintas regiones, radica en la necesidad de llevar a cabo una adecuada estructuración de dichos proyectos.

En este sentido, desde la CCI Seccional Norte hemos observado deficiencias en la estructuración de proyectos en municipios de cuarta, quinta y sexta categoría. Por ello, hemos insistido en la importancia de incentivar el desarrollo de capacidades institucionales en las administraciones locales, que permitan mejorar conocimientos y experiencia en la gestión de proyectos.

En cuanto al mapeo e identificación de actores y aliados, se ha logrado validar que existen entidades públicas y privadas, así como iniciativas de orden re-

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Seccional Norte gional, que comparten esta visión de desarrollo de infraestructura y que también le apuestan a la materialización de obras fundamentales para la competitividad de la costa Norte colombiana. Dichas entidades se han ido sumando en diferentes momentos de la implementación de la estrategia.

Vale la pena destacar que la estrategia ‘Gestión y ejecución de nuevos proyectos que respondan a las necesidades de los territorios’, busca promover la real integración de la región a partir del trabajo articulado entre los nuevos gobernantes, los gremios y las entidades de orden nacional e internacional para el fomento de desarrollo de proyectos.

Bajo este objetivo, nació el compromiso por la región Caribe, un espacio liderado por la CCI Seccional Norte en alianza con la Andi Seccional Atlántico-Magdalena, las agencias de promoción de Barranquilla, Santa Marta, Cartagena, Montería y Sincelejo, Andi seccional Bolívar, Andi ‘Mesa Más La Guajira’, Consejo Gremial de Bolívar y los comités intergremiales del Atlántico, Magdalena y el Cesar; así como la RAP Caribe, Casa Grande Caribe y Fundesarrollo.

El diálogo ‘Compromiso por la Región Caribe’ reunió a los principales candidatos a gobernaciones de toda la región, el pasado 14 de septiembre en Barranquilla, en el marco del ‘XIV Encuentro Regional de Infraestructura CCI Norte’, para conocer de primera mano las necesidades de sus respectivos departamentos y los proyectos que deben priorizarse en el próximo cuatrienio.

Durante este espacio, con la firma del ‘Pacto Compromiso por la Región Caribe’, los candidatos plasmaron su acuerdo de concretar sus propuestas en los planes de desarrollo 2024-2028.

Como paso a seguir, se estableció un comité regional de seguimiento de propuestas, integrado por todos los actores aliados en este proceso, con el objetivo de ser veedores del cumplimiento de estas iniciativas.

A partir de este momento, se da inicio a la segunda fase de nuestra estrategia, con la construcción de una mesa de gestión de proyectos, que tiene por objetivo: i). Reducir la curva de aprendizaje en el área de la estructuración de proyectos, proporcionándoles a los gobernantes electos de la región Caribe, herramientas necesarias para la planificación estratégica de los planes de desarrollo, la gerencia de proyectos, la

promoción de buenas prácticas de contratación para sus próximas administraciones. ii) En paralelo realizar, también de la mano con los aliados, la estructuración de proyectos que incluyan diseños eficientes y novedosos para lograr su financiación directa.

En definitiva, con ello se busca cubrir las falencias en la estructuración de proyectos para garantizar su ejecución, recuperando la confianza de la inversión extranjera en Colombia. De igual manera, animaría al sector privado a participar en las licitaciones públicas, que en muchos casos terminan declarándose desiertas por la falta de oferentes.

La firma del ‘Pacto Compromiso por la Región Caribe’ marca el inicio de un proceso de construcción colectiva de región, cuyo primer paso será establecer una estrategia de crecimiento que fomente la colaboración entre el Estado, las empresas y la sociedad en general, para abordar de manera decidida los temas prioritarios para cerrar las brechas existentes, fortalecer nuestra estructura productiva e impulsar la competitividad de nuestros territorios. La invitación es a que seamos veedores de este compromiso y trabajemos juntos para construir y transformar el futuro de la Región Caribe.

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Noticias

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Pictogramas visibles y duraderos para pavimento

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a demarcación de pavimento se ha convertido en la principal fuente de información (70% de la atención en las vías) para los transeúntes, quienes se sienten mucho más seguros si pueden ver estas marcas en cualquier condición climática: seca, húmeda, día o noche. Con la cinta de demarcación 380AW Stamark™ de 3M™ hoy día es posible disponer de esta tecnología innovadora. Entornos escolares en Bosa, el sector del peaje Boquerón II, La Pintada y San Jerónimo (Antioquia) han podido evidenciar los beneficios de pictogramas de zona escolar, instalados con esta tecnología. Las posibilidades de diseño y tamaños de símbolos y pictogramas son casi ilimitadas, empleando la cinta preformada 380AW en blanco o amarillo. Además de visibilidad en húmedo, la cinta 380AW ofrece la mayor durabilidad y permanencia en el tiempo, comparada con los medios de demarcación estándar.

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a metodología BIM ha revolucionado la industria de la arquitectura, la ingeniería y la construcción en términos de viabilidad económica y técnica.

El uso de tecnologías digitales y metodologías colaborativas como el Building Information Modeling (BIM) son clave para aumentar la eficiencia de los procesos constructivos y la calidad de las obras. ¿Qué tan preparada está la industria y cuáles son los principales obstáculos para una adopción BIM en los países de Latam?

La adopción de nuevas metodologías de trabajo basados en datos y el uso de nuevas aplicaciones tecnológicas, y en particular BIM, son claves para avanzar hacia un sector más productivo y sustentable. En varios países de Latam se están lanzando planes nacionales para la integración y adopción del BIM en los proyectos públicos de infraestructura.

Solinco Latinoamérica, como Golden partner de Autodesk, es experto en apoyar a las empresas latinoamericanas a encontrar soluciones específicas de acuerdo con cada proyecto y requerimiento, desde adopción, implementación y capacitación.

Infraestructura y sus territorios innovadores

Metro, Regiotram y seguridad contra incendios

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l metro de Santiago transporta cerca de 53,6 millones de pasajeros por mes, mientras que el de Sao Paulo es usado diariamente por más de 4,6 millones de personas.

Por su parte, el Metro de Medellín moviliza más de 800.000 pasajeros por día. Para salvaguardar la vida de los ocupantes que se movilizarán en el Metro de Bogotá y el Regiotram de occidente, se hace vital la revisión y la rigurosa aplicación de los requisitos de diseño y construcción de los medios de evacuación, protección pasiva, detección, alarma, notificación y extinción de incendios. Enarfire cuenta con profesionales certificados como especialistas en protección contra incendios CFPS-NFPA, que acompañan el diseño, la construcción y el mantenimiento de sistemas eficientes.

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a empresa ha desarrollado el programa de transferencia de conocimiento “Territorios Innovadores” para promover las buenas prácticas y acelerar la innovación en los proyectos de infraestructura alineados con los objetivos de Desarrollo Sostenible. En cada edición del Newsletter, se recorren los países donde ha estado presente, compartiendo información del material GRP/ PRFV, experiencias en proyectos, datos técnicos, productos, tecnologías e innovaciones, con el fin de impulsar y profundizar las buenas prácticas para el beneficio de las comunidades sin acceso a agua y energía. Ingresa al sitio web https://o-tek.com/newsletter/ para conocer más.

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Perfil

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PROVEEDOR

CONSULTOR

Estructuración de APP

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Estructuradores legales

on más de 10 años de experiencia, Estructuradores Legales S.A.S.-Esleg- se ha consolidado como una de las firmas de abogados con mayor presencia en el área de estructuración y asesoría de proyectos de infraestructura en la región y el país. En particular, Esleg se ha destacado como empresa líder en la estructuración de proyectos de Asociación Público-Privada de Iniciativa Privada y ha asesorado a múltiples empresas durante la preparación, celebración y ejecución de contratos de concesión bajo el modelo APP. Esleg cuenta, además, con una amplia experiencia en litigio, representación judicial, así como en contratación con el Estado, asesorando tanto a particulares como a entidades públicas.

Entre sus casos de éxito, Esleg lideró el componente jurídico de la estructuración de los proyectos de APP de Iniciativa Privada Vías del Nus y del Aeropuerto de la isla de San Andrés a nivel nacional, así como las primeras APP de Iniciativas Privadas departamentales, la doble calzada Oriente y la vía láctea en el departamento de Antioquia. Por otro lado, Esleg estructuró la iniciativa de obras por impuestos para la pavimentación de la vía Santo Domingo-La Quiebra, por un valor aproximado de ejecución de $45.000 millones.

Los servicios legales prestados en Esleg se fundamentan en principios de calidad, oportunidad, legalidad y confianza, buscando siempre ser un aliado estratégico en la planificación de los proyectos que sus clientes emprendan.

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os proyectos de infraestructura pública con inversión privada deben contar con una adecuada planificación y una sólida base técnica.

Esto permite ejecutarlos de manera eficiente, optimizar la inversión, minimizar los riesgos y asegurar la calidad de implementación, operación y servicio de la infraestructura.

Sigma GP participó en el componente técnico de la actualización de la propuesta metodológica para la estructuración de proyectos de infraestructura pública con inversión privada del DNP. Se desarrollaron guías metodológicas para la estructuración de proyectos APP, considerando los estudios definidos en las guías y normativa nacional vigente y la aplicación de las mejores prácticas internacionales para ocho sectores: educación, agua potable y saneamiento básico, salud, edificaciones públicas, recreación y deporte, justicia, renovación urbana y transporte urbano.

Para cada sector se formularon recomendaciones y alcances mínimos de estudios y diseños técnicos para las fases de prefactibilidad y factibilidad, según la aplicabilidad de los diferentes componentes en cada sector. Lo anterior enmarcado en la Metodología de 5 Casos (M5C) y Project Initiation/Development Routemap (PDR). También se incorporaron lineamientos y actividades para la aplicación de la metodología Building Information Modeling (BIM), la cual tiene una implementación progresiva para proyectos del orden nacional y/o cofinanciados por el gobierno nacional, hasta ser exigible para todos los proyectos en el año 2026, según la Estrategia Nacional BIM.

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Perfil

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CONSULTOR

Inteinsa, 20 años resolvemos problemas complejos de ingeniería

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ealizamos estudios, diseños, interventorías y asesoría durante construcción de proyectos lineales, de energía, saneamiento, obras urbanas y algunas soluciones especiales como rellenos sanitarios, presas, puentes y túneles.

Evaluamos geoamenazas, vulnerabilidades, riesgos y patologías.

Instalamos e interpretamos instrumentación geotécnica y estructural.

Realizamos geofísica, geoeléctrica, perforaciones y ensayos in situ y de laboratorio.

Con drones, ofrecemos modelos digitales de elevación de terrenos y estructuras, levantamiento de discontinuidades en macizos rocosos y delimitación de cuencas.

Nuestra ingeniería es interdisciplinaria (geología, geotecnia, estructuras, hidráulica y ambiental), práctica, ambientalmente responsable e innovadora.

Resolvemos sitios críticos por inestabilidad, socavación u otros fenómenos, con atención oportuna y apoyo en procesos legales. Firmamos contratos marcos que facilitan la atención práctica de los casos.

¿POR QUÉ INTEINSA? Por la trayectoria, experiencia y criterio de un grupo estable e interdisciplinario de ingenieros preparados, que han resuelto problemas múltiples de ingeniería en condiciones geológicas, hidrológicas, sísmicas y ambientales complejas.

Por la experiencia práctica en muchos proyectos importantes de infraestructura en Colombia, combinada con una disciplina de estudio y articulación con el mundo académico.

Por la agilidad y capacidad de respuesta para atender casos críticos.

Por la experiencia específica en obras claves como presas, rellenos sanitarios y grandes puentes, entre otras.

PROVEEDOR

Haciendo un mundo complejo, simple

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MF Group es un proveedor líder de servicios administrativos esenciales que ayuda a sus clientes a invertir y operar de manera segura en todo el mundo.

Somos una parte clave de la gobernanza de nuestros clientes, proporcionándoles servicios administrativos esenciales que les permiten invertir y operar de manera segura en todo el mundo.

Hacemos que un mundo complejo sea simple para ellos, con expertos locales que se aseguran de que se respeten todas las normas y regulaciones y se mantenga el cumplimiento operativo.

Proporcionamos administración legal, financiera y de personal a través de los equipos de TMF Group en 120 oficinas, en

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jurisdicciones que abarcan más del 92% del PIB mundial y el 95% del flujo de IED. Nuestra plataforma tecnológica global y nuestro modelo de servicio permiten a nuestros clientes controlar su cartera de entidades y ubicaciones globales.

Los datos que proporcionamos les mantienen al tanto de la nueva normativa, el estado de su propia actividad y cualquier punto de riesgo.

Prestamos servicios a empresas, instituciones financieras, gestores de activos, inversores de capital privado y bienes raíces y oficinas familiares. Entre nuestros clientes se encuentran más del 60% de las empresas del Fortune Global 500 y del FTSE 100, y casi la mitad de las 300 principales empresas de capital privado.

REVISTA N° 113-114 | NOVIEMBRE DE 2023-FEBRERO DE 2024 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO | 72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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