Revista Infraestructura & Desarrollo Edición 68

ESTRO PLAN MA M A

LAN MAESTR • P O

•

N

PLAN M AE ST

RO

O• TR ES

REVISTA No. 68 BOGOTÁ, D.C. Diciembre de 2015-Enero de 2016 ISNN1794-3213

ASÍ ES

MAESTRO • AN PL PL A

REVISTA No. 68 BOGOTÁ, D.C. Diciembre de 2015-Enero de 2016

EL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

Informe especial Pág.78

Recomendaciones de la CCI a los alcaldes electos de las cuatro principales ciudades del país. Pág.14

Entrevista con los expresidentes Piñera de Chile y Calderón de México. Pág.26

Pág.48

Los planes de Corficolombiana en materia de infraestructura.

Pág.104

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REVISTA No. 68 BOGOTÁ, D.C. Diciembre de 2015-Enero de 2016

EL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

Informe especial Pág.78

Recomendaciones de la CCI a los alcaldes electos de las cuatro principales ciudades del país. Pág.14

Entrevista con los expresidentes Piñera de Chile y Calderón de México. Pág.26

Pág.48

Los planes de Corficolombiana en materia de infraestructura.

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METRO INVERSIONES ACRES SENA

JURﾃ好ICO

INFORME ESPECIAL

SECCIONALES

MARKET PLACE

CONTENIDO 6 EDITORIAL ¡Por fin!

8 GESTIÓN 14 ALCALDES El que oye consejos…

18 METRO De cara al metro

22 ENTREVISTA - Eduardo Beherentz

24 INFOGRAFÍA BOGOTÁ 26 REPORTAJE - Sebastián Piñera, expresidente de Chile - Felipe Calderón, expresidente de México

30 JURÍDICO Un tipo transparente

34 SENA ¡Manos de la obra!

38 RESEÑA Cambiar para movernos

46 ECONÓMICO No competimos

48 CARÁTULA - ¡Qué buen plan!

- Un plan para superar el pasado - El plan del futuro

68 SECCIONALES - Antioquia en el ‘Plan’ - Sello Pacífico - Plan Caribe

78 INFORME ESPECIAL - La cara urbana de las APP - Ajustes normativos - Árbitros de grandes ligas - Interventor Vs ingeniero - Los preclasificados

92 GERENCIA La sociedad del aprendizaje

94 ACRES Ingenieros del milenio

96 MARKET PLACE Comprar: he ahí el dilema

100 PUBLIRREPORTAJE “Colombia es un país en construcción”

102 PYMES Para las pymes de ingeniería

104 CORFICOLOMBIANA “Los cierres financieros son apenas la primera parte”

106 PREGUNTAS CLAVE Las cinco preguntas

108 NOTICIAS

- ¿Dónde está la clave?

116 PERFILES

- Precisión financiera

124 SOCIALES

Diciembre 2015 - Enero 2016 • Edición 68

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Juan Carlos Quiñones Guzmán Director Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Germán Silva Fajardo Presidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte DEVINORTE Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes COVIANDES Luis Guillermo Velásquez López Autopistas del Café S.A. Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería CONTEIN Alicia Naranjo Uribe ALCA, Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. Antonio Ferraro Maurello Consultécnicos S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Carlos Jacks Chavarría Cemex S.A. Jorge Mario Velásquez Jaramillo Cementos Argos S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S Presidente Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Ferrasa S.A.S Presidente Seccional Norte Carlos Rosado Zúñiga Sociedad Portuaria Terminal Las Flores S.A. Presidente Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN Comunicaciones y Prensa Ghina Camacho Rincón Camila Moreno Camargo COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRAFICO Jesús Alberto Galindo Prada almadigital2010@gmail.com

Diana Velásquez Jiménez DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN Sebastián Rodríguez Zaldúa FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y Revista Dinero.

PORTADA Diana Velásquez Jiménez IMPRESIÓN Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10.

PBX: 6053030 - Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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¡Por fin!

C

on el fiel propósito de velar por los intereses futuros del país, el gremio de la infraestructura siempre clamó –con voz fuerte- para que los gobiernos de turno diseñaran un Plan Maestro de Transporte de largo aliento. Es decir, una hoja de ruta que trascendiera periodos de gobierno y que, de manera eficaz, articulara los modos carretero, aéreo, marítimo y fluvial a lo largo de la geografía nacional.

Al cabo de varios intentos, finalmente los clamores tuvieron eco. Tanto es así, que desde comienzos de este año el Gobierno nacional, en cabeza del vicepresidente, Germán Vargas Lleras; la ministra de Transporte, Natalia Abello Vives; Fedesarrollo y la prestigiosa firma de consultoría de transporte inglesa Steer Davies Gleave, se dieron a la tarea de confeccionar el Plan Maestro de Transporte Intermodal, del cual se desprende el programa de inversiones que necesitará este sector entre 2015 y 2035.

Tras un ejercicio concienzudo y riguroso, los resultados del trabajo adelantado por las entidades en mención son presentados durante esta edición del XII Congreso Nacional de Infraestructura en Cartagena. Pero, ¿cuál es exactamente la columna vertebral que soporta este diagnóstico denominado Plan Maestro de Trasporte Intermodal?

En palabras simples, se trata de un derrotero encaminado a trazar la ruta de una complementariedad e interoperabilidad entre modos de transporte, que es exactamente lo que el aparato productivo necesita para aumentar su competitividad. El Plan fue construido en paralelo a la ejecución de los proyectos que hoy están contratados y con financiación asegurada. Las inversiones que suman cerca de $70 billones son la demostración de que hay intención explícita por parte de las autoridades económicas de poner recursos importantes para el sector.

La experiencia internacional ha demostrado que este tipo de apuestas son imprescindibles si se quiere concebir una interconectividad de transporte coherente, lógica y competitiva. En Estados Unidos,

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

por ejemplo, durante el gobierno de Eisenhower nació el célebre “Interstate Highway System”, una iniciativa pensada a 30 años y enfocada en construir y conectar 77.000 kilómetros de vías. No muy diferente a lo ocurrido en China durante los primeros años de la década del 2000, cuando fue elaborado el “Chinese High Speed Rail”, un proyecto de 20.000 kilómetros y 10 años de duración.

En el caso puntual de Colombia, una vez el Plan entre en marcha impulsará el comercio exterior, el desarrollo de las regiones y la integración del territorio. Priorizará, por otra parte, proyectos multimodales que reduzcan costos logísticos, eleven el nivel de servicio de las redes viales y mejoren la conectividad nacional y regional. Sin duda, una catarata de beneficios que, no obstante, se irán dando en medio de coyunturas complejas como son los recursos públicos limitados.

Hay que reconocer, entonces, que con la puesta en marcha del Plan Maestro se rompe aquel paradigma según el cual la falta de recursos –dentro del presupuesto nacional- hacía de este tipo de apuestas casi una utopía. Quedó comprobado que, de cara a los tratados de libre comercio suscritos recientemente, Colombia tuvo la capacidad de plasmar en este Plan una carta de navegación encaminada a asumir los desafíos que desde ya plantean dichos acuerdos internacionales en materia de infraestructura. Por último, vale la pena decir que las fuentes de financiación serán definidas luego de revisar experiencias vividas por otros países y el alcance de nuestras propias posibilidades fiscales.

Así las cosas, existe la plena certeza de que el Plan Maestro de Transporte Intermodal está concebido como un generador de oportunidades de crecimiento para el país y de conexión con el resto del mundo. Valió la pena para el gremio de la infraestructura clamar por una iniciativa de este talante a lo largo de tantos años. Por ello, hoy los colombianos pueden decir orgullosos, ante el mundo, que este Plan es una realidad.

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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| INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

Gestión

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Presidencia

Nueva edición del Encuentro Nacional de Compras del Sector terminó con éxito En la tarde del 21 de octubre se realizó el 3er Encuentro Nacional de Compras del Sector de Construcción e Infraestructura, el cual contó con la asistencia de 120 personas e hizo gala de los altos estándares de calidad caracterís-

ticos de este importante escenario de interacción.

Los diferentes panelistas del programa presentaron los planes y políticas de compras de industriales y constructoras, además de exponer el gran abanico de oportunidades que existen dentro del sector a

nivel nacional e internacional.

Esto se vio reflejado en las intervenciones de Yaco Rosas, director de promoción de inversiones de Proinversión Perú, y Jorge Toruño, presidente del Grupo ITSA de Guatemala, quienes ratificaron el interés de sus países por

expandir los lazos de inversión con Colombia.

Los demás temas de discusión tratados en el evento giraron en torno a cómo el rol del área de compras está cambiando dentro de las empresas y a la planeación estratégica de la cadena de suministro.

Primera reunión en pleno de gerentes de concesiones 4G en las instalaciones de la CCI

PhD Shahaboddin Yasrobi presentó exitosa charla técnica sobre excavaciones en la CCI

El pasado miércoles 7 de octubre, la plana mayor de la Cámara Colombiana de la Infraestructura recibió por primera vez –en la sede del gremio- a un grupo de once gerentes de concesiones viales de cuarta generación. La importancia de este encuentro radicó en que son estos jóvenes ejecutivos quienes llevarán a buen puerto una gran parte del programa de infraestructura vial de 4G, el más ambicioso en la historia del país.

El encuentro giró en torno a tres temas de vital importancia para los concesio-

Debido a la creciente necesidad de generar corredores de transporte subterráneo en Bogotá para la construcción del Metro, la Cámara Colombiana de la Infraestructura invitó al Doctor Shahaboddin Yasrobi, PhD en ingeniería geotécnica de la Universidad de Tecnología de Sharif (Irán), para dictar un seminario sobre excavaciones profundas en centros urbanos altamente densificados.

La charla se llevó a cabo el jueves 1 de octubre, en la sede de la CCI, y se basó en cuatro ejes temáticos de gran interés para el desarrollo de la infraestructura nacional. Estos son, la inspección y con-

8

narios. El primero de ellos se centró en la ley 1106 de 2006, que establece un rubro de 2,5% de los ingresos brutos de los privados para contribuir a la seguridad nacional. En segundo lugar, los gerentes discutieron el impacto que tendría la resolución 2684 de 2015, expedida por el Ministerio de Transporte, sobre el costo de los predios donde se construirán las carreteras de cuarta generación.

Por último, comentaron la necesidad de implementar peajes electrónicos en los recorridos viales una vez estén finalizados.

trol de calidad, los desafíos de diseño basados en casos de estudio, los sistemas de apoyo para excavación ordinaria y los nuevos métodos de excavación profunda.

El seminario fue tan exitoso que por primera vez se reunieron 70 asistentes de diferentes gremios y dependencias para conocer los nuevos sistemas constructivos desarrollados por el ingeniero iraní. Entre ellos se encontraban empresarios y representantes de la Junta Directiva de la CCI, del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y de varias universidades colombianas.

| INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

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Antioquia

Jornadas técnicas de actualización El pasado 22 de octubre, en el Hotel Dann Carlton de Medellín, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia realizó por primera vez las jornadas Técnicas de Actualización en Infraestructura.

Estas jornadas tuvieron como fin promover un espacio que permita a las empresas promocionar sus productos y servicios, para así capacitar a sus clientes actuales y potenciales en temas técnicos y dar a conocer las cualidades de sus

productos para posicionarlos al mismo tiempo entre las empresas del sector.

Entre los temas expuestos en este espacio se encuentran: la oferta de equipos de izaje, frenos de embrague para uso industrial y maquinaria, edificaciones e infraestructura, Manholes plásticos: sistema constructivo reutilizable. Las exposiciones corrieron por cuenta de las siguientes empresas: Cargo Handling S.A.S, Motofrenos, Laboratorios Contecon y Rotoplast.

Procurador y afiliados CCI Antioquia Como es habitual, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia realizó el almuerzo mensual de afiliados, el pasado 22 de septiembre.

La cita fue con el procurador general de la Nación, Alejandro Ordóñez Maldonado, quien ante más de 40 asistentes trató temas

transversales del sector de la infraestructura; aprovechando este espacio, el gremio presentó ante el Procurador sus preocupaciones en materia de contratación estatal. Dentro de su presentación, Ordóñez se refirió al proceso de paz, puntualmente a la actualidad y futuro del mismo.

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Gestión

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Yo compro a afiliado CCI Cada vez son más los afiliados que se vinculan a la campaña ‘Afiliado compra afiliado’, cuyo objetivo es impulsar entre las empresas del sector los productos y servicios que ofrecen nuestros agremiados.

El fortalecimiento del sector, la promoción de productos de calidad, apoyo del gremio y precio como ventaja competitiva, son las cuatro razones por las cuales las empresas, hoy, hacen parte de esa campaña.

Todos nuestros afiliados pueden hacer parte de esta iniciativa, por lo que podrán utilizar la herramienta, sin costo, y generar desde la experiencia nuevos negocios.

Conozca más sobre esta campaña, comunicándose con la coordinadora de eventos de la seccional Antioquia, Sandra Giraldo, al teléfono (4) 444 88 75 o al correo electrónico sgiraldo@infraestructura.org.co

Occidente

Infraestructura eléctrica, pilar de desarrollo Propiciar un escenario en el cual se pueda analizar el desarrollo del país en torno a la Infraestructura Eléctrica y de Telecomunicaciones fue el objetivo del encuentro liderado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente.

El reglamento técnico de instalaciones eléctricas (RETIE), que establece las garantías para la protección de riesgo de origen electrónico, la puesta en vigencia del reglamento técnico de iluminación y alumbrado público (RETILAP), el laboratorio nacional del sector eléctrico (que

se propone sea localizado en Cali), los sistemas fotovoltaicos en Colombia y el desarrollo de tecnología sostenible y de protección al medio ambiente desde la infraestructura eléctrica, fueron los temas abordados durante la jornada con la cual se institucionalizó el evento en busca de generar una discusión constructiva en torno a las políticas, normas y reglamentación a nivel local como nacional. También se abordaron temas relacionados con los recursos existentes, las coyunturas y los desafíos que plantea el futuro del sector.

Visita a moderno

laboratorio y planta de asfalto Con un nutrido grupo de participantes, provenientes de diferentes regiones de Colombia, se llevó a cabo la visita técnica al laboratorio y planta de asfalto de la empresa Humberto Quintero en la ciudad de Barrancabermeja. Dotado con la última tecnología, el funcionamiento del laboratorio dejó en evidencia que se trata de uno de los complejos más modernos y con producción limpia del país en materia de asfaltos.

La actividad, liderada por la CCI Occidente, tenía como propósito permitir a los constructores, consultores, concesionarios y miembros del sector pú-

blico conocer de primera mano el proceso de caracterización de los pavimentos flexibles a partir, entre otros procedimientos, de nuevos diseños de asfaltos modificados en búsqueda de altos desempeños y duración acorde a las dinámicas de la obras.

La misión de Barrancabermeja se complementó con una visita a la refinería de Ecopetrol donde los participantes pudieron observar de cerca las condiciones de producción del alambique más grande del país, cuya capacidad promedio diario da cuenta de 227 mil barriles de crudo por día.

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El Valle del Cauca, apuesta por

Laboratorio de Alta Tensión La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente se ha sumado al trabajo de respaldo en busca de impulsar la construcción del más moderno laboratorio de alta tensión en el Valle del Cauca, valorado en US$ 40 millones e impulsado por

la Universidad del Valle y el clúster de la energía.

Compuesto por cuatro módulos: Alta potencia, alta tensión, baja tensión y pruebas complementarias, este laboratorio especializado serviría a todos los fabricantes de equipos eléctricos del país

y la región andina que en la actualidad deben enviar sus unidades a laboratorios localizados en México y Brasil como requisito para la fabricación, venta e instalación de equipos especializados.

La iniciativa, que ya cuenta con una ubicación tentativa

en la zona industrial de Yumbo, cerca a una subestación de 220.000 voltios, ubicaría a la región y al país en general en una posición importante en torno al desarrollo de la infraestructura eléctrica, razón por la cual el gremio se ha sumado a esta gestión.

Con el Solar Decathlon,

el desarrollo del futuro en Cali Luego de pasar por Estados Unidos, Asia y Europa, llega por primera vez a América Latina el Solar Decathlon, una convocatoria internacional que promueve el diseño y la construcción de casas sostenibles a partir del uso de energía 100% solar. El evento se llevará a cabo en

Cali del 4 al 15 de diciembre de 2015.

El Solar Decathlon para América Latina y el Caribe reta a diseñar y edificar casas fundamentadas en la innovación, el uso de tecnologías y energía limpia. En esta oportunidad participarán 16 equipos, integrados por universidades y cen-

tros de formación tecnológica de diferentes partes del mundo.

Los equipos que han trabajado durante un año completo, luego de ser preseleccionados, deberán construir los prototipos de viviendas propuestos en la Villa Solar, ubicada en la Universidad del Valle, donde serán evaluados por un jurado internacional.

Al Solar Decathlon se ha sumado la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente en conjunto con el grupo conformado por el SENA, bajo la coordinación del Centro de la Construcción del Valle del Cauca y el equipo Vrissa.

Norte

Nuevos gobernantes se reúnen con los gremios de la infraestructura y la construcción La CCI Seccional Norte, conjuntamente con los gremios que componen el Consejo Regional de la Ingeniería, la Arquitectura y la Construcción (CRIAC), del cual es el actual coordinador, realizó con éxito, el pasado 7 de octubre, el Foro con Candidatos a la Gobernación del Atlántico y la Alcaldía

de Barranquilla en las instalaciones de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico.

Al foro asistieron el gobernador electo del Atlántico, Eduardo Verano, y el entonces candidato a la gobernación Juan García. También, fueron Jaime Pumarejo (en representación del alcalde electo de Barranquilla, Alex

Char) y el por esos días candidato Rafael Sánchez. Las intervenciones de los candidatos estuvieron orientadas a dar a conocer, por una parte, sus propuestas en relación con la inversión en nuevas obras de infraestructura y mantenimiento de la existente en los sectores vial, de agua potable y saneamiento

básico, educativo, de salud y de esparcimiento; por otra parte, también se enfocaron en presentar sus tesis en relación con la aplicación de Alianzas Público Privadas para la ejecución de proyectos de desarrollo, así como su visión en cuanto a la crisis energética que padece la región.

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Gestión

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CCI Norte propone Plan Maestro de Solución a los arroyos de Barranquilla La iniciativa busca reducir los caudales en las cuencas mediante sistemas de drenaje pluvial domiciliario, la instalación de tanques de tormenta y nuevas canalizaciones. La propuesta se basa en la elaboración de un Plan Maestro de Alcantarillado Pluvial con miras

a la solución del problema de los arroyos de Barranquilla. Combine la instalación de un sistema urbano de drenaje y de depósitos superficiales para reducir su caudal y su fuerza, con nuevas canalizaciones como las de las calles 84 y 79, aunque de menor magnitud, dado

La Cámara Norte en conversatorio sobre APP La Cámara Seccional fue invitada a participar en el Foro BAQ “Eficiencia del Estado y Alianzas Público – Privadas, herramientas competitivas de Barranquilla”, que organizó el periódico El Heraldo en la capital del Atlántico el pasado 14 de octubre. El director de la Seccional Norte, José Vengoechea, participó como panelista en el acto central del evento, un conversatorio del que hicieron parte destacados líderes gremiales y empresariales de la región. El Director Seccional hizo énfasis en que la

minuciosa estructuración de los proyectos es importante bajo el punto de vista jurídico, técnico y financiero, toda vez que es necesario que el proyecto esté organizado para que sea aprobado y así evitar dilaciones en su inicio. La ministra de transporte, Natalia Abello, realizó la apertura del evento con una detallada presentación de las obras 4G para la Costa, la concesión del aeropuerto Ernesto Cortissoz, el renacer del río Magdalena, así como proyectos puntuales para la ciudad de Barranquilla.

que pudieran manejar volúmenes de aguas lluvias significativamente menores. Tras celebrar los positivos efectos de las obras ejecutadas por la Alcaldía Distrital con recursos de la valorización 2012 en esos dos sectores de la ciudad, la agremiación planteó la

necesidad de aprovechar la convicción general de que la actual situación sí tiene solución, para contemplar otras medidas complementarias que sean el eje de una propuesta integral al mayor riesgo y amenaza por fenómenos naturales que sufre Barranquilla.

Seguimiento a obras en Barranquilla La Cámara Seccional Norte ha venido efectuando especial seguimiento a las obras de infraestructura que se llevan a cabo con ocasión de la ampliación a doble calzada de la Avenida Circunvalar existente, o Calle 110, que obligó a la ampliación de los pasos a desnivel en intersecciones de la Kra. 46, la Kra. 51B, y en el deprimido de la Carrera 53. El caso del cruce con la Kra. 51B es de especial importancia, dado que es el vínculo de comunicación con todo el sector univer-

sitario a través del corredor de la prolongación de la Kra. 51B hacia el municipio de Puerto Colombia. La Cámara Seccional, ante la polémica pública desatada por la administración distrital, en cuanto al cumplimiento del plazo contractual para su entrega, mantuvo permanente contacto con el representante del consorcio contratista, con miras a verificar el cumplimiento del contrato, especialmente en cuanto al tiempo de entrega, el cual fue satisfecho, aunque sólo parcialmente.

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LA CÁMARA DA LA LA CÁMARA DABIENVENIDA LA BIENVENIDA A SUS NUEVOS AFILIADOS A SUS NUEVOS AFILIADOS PRESIDENCIA NACIONAL CONCESIONARIA VIAL DEL ORIENTE - COVIORIENTE CONCESIONARIO VIAL DE 4G

COMPAÑÍA DE TRABAJOS URBANOS - CTU CONTRUCTOR OBRAS CIVILES Y URBANISMO

AGENTE GENERAL - HEMPEL PROVEEDOR PINTURAS Y RECUBRIMIENTOS

SANDVIK COLOMBIA PROVEEDOR EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

DURÁN & OSORIO ABOGADOS ASOCIADOS PROVEEDOR SERVICIOS JURÍDICOS

MEDELLÍN, MARTÍNEZ & DURÁN ABOGADOS PROVEEDOR SERVICIOS JURÍDICOS

SECCIONAL OCCIDENTE GESTIÓN ASESORÍA Y DISEÑO DE PROYECTOS – GGAD CONSULTOR INTERVENTORÍA, CONSULTORÍA E INGENIERÍA CIVIL

AGENTE DE SEGUROS BONANZA PROVEEDOR SEGUROSY SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

SECCIONAL NORTE TITAN DOL PROVEEDOR COMERCIO DE MATERIALES DE CONSTRUCCION

Alcaldes

oye consejos…

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El que

E

A propósito de la reciente elección de mandatarios locales en todo el territorio nacional, la CCI aprovecha la coyuntura para hacer algunas recomendaciones en materia de infraestructura a los alcaldes electos de las principales ciudades del país.

n medio de un ambiente en el que corrían aires esperanzadores, tal y como suele ocurrir durante las contiendas electorales, el pasado 25 de octubre, finalmente, los colombianos eligieron a sus alcaldes para el periodo 2016-2019. En el caso particular de las cuatro principales ciudades del país, los nombres de los ‘ungidos’ –Enrique Peñalosa, Federico Gutiérrez, Maurice Armitage y Alejandro Char– ratificaron, por el lado de los bogotanos, un sentimiento legítimo de cambio en las políticas de la ciudad y, por parte

Para Enrique Peñalosa,

alcalde electo de

Bogotá

L

a Presidencia Nacional de la CCI elaboró un documento para el nuevo alcalde de Bogotá en el que plasmó, a lo largo de cuatro grandes ejes, una serie de propuestas para el desarrollo de obras y acciones que contribuyan a mejorar la movilidad de la capital del país.

1. Impulsar una estrategia institucional y jurídica para relegitimar la confianza de la inversión con el Distrito, y entre las entidades contratantes y los contratistas, mediante los siguientes mecanismos: A) Destinar el tiempo y los recursos a la etapa de pre inversión en los proyectos de infraestructura de transporte B) Establecer pliegos tipo para la contratación de estudios y diseños, interventorías y construcción de

de los medellinenses, caleños y barranquilleros, quedó claro el deseo de continuidad, pero eso sí: con matices y ajustes.

Valiéndose de este panorama, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, con la participación de sus seccionales de Antioquia, Occidente y Norte, diseñó una serie de recomendaciones a los alcaldes entrantes, ligadas al futuro de sus ciudades en asuntos de infraestructura. El propósito de este ejercicio no es otro que participar –desde la lente técnica y con total despojo de intereses políticos- en el cabal desarrollo de los proyectos que más le convienen a las principales capitales del país.

obras. C) Diseñar una nueva y ajustada arquitectura institucional en el sector movilidad. D) Dotar de eficacia y celeridad la ejecución presupuestal del sector movilidad.

2. Agilizar la expedición y priorización de los proyectos vía APP´s de la siguiente manera: A) Acogiendo las propuestas que existen por el mecanismo de APP para los accesos del norte de la ciudad, la calle 80, y el desarrollo de la ALO como solución a la salida por el sur de la ciudad. B) Construyendo y operando vías expresas, tales como la calle 80, la avenida Cerritos y la José Celestino Mutis.

3. Priorizar y agilizar las inversiones que requiere el Sistema de Transporte Público en Bogotá así: A) Mediante la construcción del proyecto Metro. B) A través de la ampliación del sistema TransMilenio: Avenida Boyacá, Avenida 68 y Avenida Ciudad de Cali. C) Reconstruir las troncales de la Avenida Caracas y Autopista Norte.

D) Concluir con la implementación del SITP. 4. Construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías arteriales e intermedias así: A) Autopistas Urbanas. B) Apresurar el cumplimiento en la ejecución del plan de obras establecido en el cupo de endeudamiento y de valorización.

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LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA, CON LA PARTICIPACIÓN DE SUS SECCIONALES DE ANTIOQUIA, OCCIDENTE Y NORTE, DISEÑÓ UNA SERIE DE RECOMENDACIONES A LOS ALCALDES ENTRANTES, LIGADAS AL FUTURO DE SUS CIUDADES EN ASUNTOS DE INFRAESTRUCTURA. Por último, el gremio acompaña la propuesta del burgomaestre electo de crear la Agencia Distrital de Asociaciones Público-Privadas, con el único propósito de dotar de institucionalidad al Distrito al momento de analizar la viabilidad de las APP de origen particular, tal y como ocurre hoy con la ANI en la esfera nacional.

La ANI ha demostrado ser una entidad eficiente y honesta que se basa en criterios técnicos a la hora de evaluar la pertinencia de las iniciativas privadas y, por razones obvias, ha dejado una importante curva de aprendizaje en la materia. Como consecuencia de ello, han quedado sólidamente sentadas las bases de una institucionalidad robusta, que bien podría replicarse en Bogotá.

De vital importancia será, pues, el nacimiento de este organismo distrital si se tiene en cuenta que, hoy por hoy, existen 21 iniciati-

vas de origen privado encaminadas a desembotellar los accesos a la ciudad y a mejorar su infraestructura interna. 21 proyectos que, durante la administración saliente, durmieron el sueño de los justos; pero que con la llegada de Enrique Peñalosa están llamados a ‘despertar’.

Ahora bien, mientras se crea e implementa dicha institucionalidad, la CCI considera que el gobierno nacional y el nuevo Alcalde podrían ir evacuando de manera concertada, a partir del próximo año, aquellas APP privadas que resulten viables y convenientes, de cara al imperativo de resolver la mencionada problemática de los accesos a la ciudad.

REVISTA N° 68 | DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 15

Alcaldes

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Para Federico Gutiérrez,

alcalde electo de

Medellín

A

tendiendo los tres factores más problemáticos del Reporte Global de Competitividad para hacer negocios en Colombia: corrupción, inadecuada infraestructura

Para Maurice Armitage,

alcalde electo de

Cali

“

Para Alejando Char, alcalde electo de Barranquilla

E

Foto: Peridico El Heraldo de Barranquilla

Soluciones Viables para la Infraestructura de Cali”, así se ha denominado el documento construido por la CCI Occidente, entregado al nuevo alcalde de la capital del Valle, Maurice Armitage.

speramos que el alcalde electo concluya la labor que inició en su anterior administración, relacionada con la culminación de los estudios del Plan Maestro

existente y deficiente gestión estatal; y en concordancia con los resultados de los escalafones departamentales de com competitividad (CEPAL y Universidad del Rosario), la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Antioquia, plantea una serie de propuestas de agenda política pública en materia de infraestructura, dirigida a candidatos a la Go Gobernación de Antioquia y a la Alcaldía de Medellín para el periodo 2016-2019. Recomendaciones que hoy se hacen ex extensivas al nuevo alcalde de la capital antioqueña.

Puntualmente, las propuestas van encaminadas a crear políticas robustas para la lucha contra la corrupción, mejorar la eficiencia de la gestión estatal en relación con la infraestructura y afrontar la inadecuada infraestructura existente.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura perfila nueve líneas de trabajo como prioritarias para el alcalde que asumirá funciones a partir de enero de 2016. Estas son: infraestructura para servicios públicos, la recuperarecupera ción del río Cauca, el mantenimiento de la malla vial, los accesos a Cali, proyectar la Avenida de los Cerros, darle continuidad al Corredor Verde, garantizar la terminación de las obras del Masivo Integrado de Occidente - (MIO) y su efectiva operación, trabajar en torno al programa “Cali va Sismo Resistente” y terminar las obras proyectadas vía valorización, correspondientes al programa 21 Mega obras.

Unirse a la campaña de posicionamiento de la “Ingeniería Vallecaucana”, es el aspecto transversal al desarrollo físico de la capital del Sur Occidente de Colombia al que también ha invitado el gremio al nuevo Alcalde.

de Alcantarillado Pluvial, que sirva de norte tanto para las ejecutorias de su administración como para las de los alcaldes que lo sucedan. Aunque la administración saliente demostró con creces la posibilidad de enfrentar este inveterado aspecto negativo de la ciudad, que influye notoriamente en la reducción de su movilidad y en la competitividad de la misma, al canalizar los arroyos de la calle 84, de la calle 79, y de la carrera 54, consideramos oportuno que exista un programa que analice y proponga soluciones en su conjunto, tanto para la cuenca oriental como para la occidental de la escorrentía pluvial de la ciudad de Barranquilla.

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Metro

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De cara al metro La construcción del metro de Bogotá plantea, desde ya, diversos desafíos para la ingeniería, la investigación y la industria. ¿Cómo afrontar, entonces, estos importantes retos?

E

l modelo de transporte y de vías en Bogotá se orientó al comienzo con más énfasis para vehículos particulares y poco se pensó en un modelo de transporte público, a pesar de las propuestas de construcción de un metro que comenzaron en la década de los 60. A fines de los 90, se diseñó e implementó el Sistema Transporte Masivo “Transmilenio” o bus de transito rápido (BRT) y se combina con el transporte clásico de buses y busetas, hasta tener el Sistema Integrado de Transporte Público, SITP. La Alcaldía ha tomado la decisión de construir el metro para la ciudad, en la modalidad de un sistema férreo que, con la llegada de Enrique Peñalosa a la alcaldía, parecería ser elevado. En Medellín la decisión de construir el metro se tomó a finales de 1982, y en 1995 se puso en funcionamiento el primer tramo. Para este tipo de proyectos es importante tener en cuenta tanto las fuentes de financiación, que en general son públicas y por varios años, los tipos de tecnología involucradas para la construcción del metro, la longitud del

Por: Galo Tovar, Asesor de la Dirección de Desarrollo Tecnológico e Innovación de Colciencias.

sistema, los tiempos de construcción, los costos de operación, el mantenimiento, la sostenibilidad tecnológica y financiera, al igual que la contribución a la movilidad urbana y al desarrollo de una ciudad sostenible.

Las alternativas tecnológicas de construcción

Las tecnologías generales para la construcción de los sistemas férreos urbanos, de acuerdo a las experiencias internacionales, son básicamente las siguientes: la tecnología de construcción sobre sistema de superficies y la tecnología de construcción subterránea o bajo superficies. Ambas alternativas pueden ser viables; la decisión, durante la administración Petro, de adoptar la tecnología de construcción subterránea depende de varios factores como: el costo del suelo, el crecimiento demográfico, el costo promedio por kilómetro de construcción, el número de pasajeros transporta-

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do, las tecnologías involucradas en el proceso de construcción y en el funcionamiento del metro y costo del pasaje, así como de aspectos ambientales y sociales.

La Alcaldía saliente contrató un estudio de factibilidad donde se realizaron las comparaciones tecnológicas de los sistemas de construcción en términos de costo/kilómetro de construcción y de operación así como del tipo de impactos generados. Según el estudio, la alternativa del sistema de construcción más favorable es el subterráneo, con un costo cercano a los $15 billones para la primera línea, de 27 kilómetros.

Los temas de interés son básicamente las obras civiles y sus costos incluyendo la adquisición de terrenos, la construcción del túnel, las estaciones y el sistema férreo de transporte, es decir los rieles y los vagones del tren; pero además hay que agregar el sistema inteligente de movilidad que incluye la adecuación de estaciones, el diseño de ventas de tiquetes, la iluminación de las estaciones, el número de personas que trabajarán directamente tanto calificadas como no calificadas, la adecuación de vías sobre

superficie que conectarán con las estaciones y otros aspectos de logística como el software de control y monitoreo del sistema completo.

“HAY GRANDES RETOS PARA LA INVESTIGACIÓN, LA INGENIERÍA Y LA INDUSTRIA COLOMBIANA COMO PROVEEDORES DE LOS SISTEMAS QUE CONFORMAN EL METRO, TANTO DE HARDWARE COMO SOFTWARE, Y PARA LAS ACTIVIDADES SUBSIGUIENTES DE MANTENIMIENTO Y SOSTENIBILIDAD DE DICHO SISTEMA DE TRANSPORTE”.

Las alternativas de contratación del megaproyecto

Las preguntas que hay que plantearse son las siguientes: ¿el sistema subterráneo de construcción de la obra civil se va a contratar con un solo proveedor internacional? ¿El sistema

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Metro

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de vagones y el sistema inteligente de control se van a adquirir bajo el sistema “llave en mano” como ha pasado con otros sistemas de metro? ¿La incorporación del sistema de control, se va adquirir de manera independiente a los vagones? ¿Cómo se prevé el mantenimiento del sistema en el largo plazo? O ¿Se va a contratar todo el sistema con un solo proveedor que realizará todas las fases desde el diseño la construcción de la obra civil hasta el diseño de sistemas de control y la puesta en funcionamiento del sistema?

Responder a estas preguntas tiene mucho que ver con una política integral de transporte público, que integre los aspectos económicos y financieros, los tecnológicos, los ambientales, sociales y políticos de la ciudad y que en últimas redunde en una mayor calidad de vida para los ciudadanos; por ahora refirámonos a los aspectos tecnológicos.

En cuanto a los aspectos tecnológicos, un megaproyecto de esta naturaleza tiene varias implicaciones, pues la alternativa de contratar el proyecto bajo el esquema de un solo proveedor es como contratar el proyecto “llave en mano” lo que genera una total dependencia tecnológica del proveedor o proveedores internacionales del sistema; en este caso, cualquier problema que se genere debe ser resuelto por el proveedor con los costos que este conlleva lo cual puede aumentar el costo por kilómetro y los tiempos.

La otra alternativa es diseñar estrategias para cada una de las fases del sistema creando capacidades de diseño y desarrollo de partes, componentes y sistemas con proveedores de la industria nacional, y así disminuir el grado de dependencia tecnológica.

Dado que es un proyecto de inversión del Distrito que genera un bien público, es necesario diseñar instrumentos para que el poder de compra del Estado, en este caso representado en el Distrito, propicie la creación de capacidades tecnológicas internas para el desarrollo de proveedores.

Ello es posible si en la licitación se incluyen criterios para la evaluación tecnológica de las propuestas, de tal manera que vinculen y desarrollen la capacidad local como por ejemplo a grupos de investigación de universidades y firmas de ingeniería en el campo del diseño, desarrollo y construcción de equipos; así como a empresas para el desarrollo de componentes, sistemas y suministros necesarios para sistema férreo. Habrá equipos que necesariamente tendrán que importarse de proveedores o integradores internacionales, pero otros se podrán fabricar en el país.

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Compras públicas, ingeniería, investigación e industria

El mecanismo de las compras públicas como instrumento de fomento de capacidades tecnológicas y de transferencia de tecnología, ha sido usado por los países desarrollados, donde estas representan entre el 10% y el 16% del PIB. En Colombia ha habido experiencias interesantes con este instrumento como el caso de Ecopetrol con el programa de desarrollo tecnológico de proveedores, con ISA en el sector eléctrico y en algunos proyectos mineros. La aplicación de la metodología de “desagregación tecnológica” de grandes iniciativas de inversión es una alternativa que permite que una apuesta de esa naturaleza genere un aprendizaje tecnológico mediante la transferencia de tecnología a empresas privadas y públicas, permita desarrollar capacidades en la ingeniería nacional y en la investigación y desarrollo; de tal manera que no se tenga una dependencia tecnológica total durante el ciclo de vida del metro.

Hay grandes retos para la investigación, la ingeniería y la industria colombiana como proveedores de los sistemas que conforman el metro, tanto de hardware como software, y para las actividades subsiguientes de mantenimiento y sostenibilidad del sistema metro. Para ello, es conveniente realizar un programa especial de ingeniería e investigación y desarrollo que aporte soluciones al metro, desde la identificación de oportunidades tecnológicas para las empresas como para emprendedores, hasta la identificación de problemas relacionados con suelos, materiales, demandas de pasajeros, riesgos y necesidades que puedan ser suplidas por la capacidad nacional. La formación de talento se hace indispensable tanto en las universidades como en las empresas para enfrentar el reto que esta megaobra representa.

La experiencia del metro de Medellín, ha dejado varias lecciones en este sentido, y han sido significativos los esfuerzos para desarrollar proyectos que permitan realizar procesos de generación y adaptación de conocimientos y tecnologías, originados por la expansión del metro y por el sistema de mantenimiento de todo el sistema. Otros países que tienen metros, como México, Chile, Argentina, Brasil, han venido diseñando estrategias orientadas a crear capacidades tecnológicas internas mediante la vinculación de la industria y las capacidades de investigación y desarrollo.

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Entrevista

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“Nuevo alcalde deberá

construir sobre lo construido” Eduardo Beherentz, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Los Andes, habló con Infraestructura & Desarrollo sobre las lecciones que ha dejado Transmilenio y los errores que no se deben repetir en la próxima administración de Bogotá.

N

o es un secreto que la movilidad es uno de los principales temas que Enrique Peñalosa, alcalde electo de Bogotá, deberá enfrentar desde el instante en el que asuma su cargo. Entre sus grandes retos se encuentra la construcción de Transmilenio por la Avenida Boyacá, una obra que generó polémica cuando el burgomaestre saliente, Gustavo Petro, anunció que solo se construiría hasta la calle 137 y no hasta la calle 170, como fue proyectada inicialmente.

Por la importancia que tiene este tramo faltante en la movilidad capitalina, el ingeniero civil PhD de la Universidad de California y decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Los Andes, Eduardo Beherentz, decidió preguntarse cuál será la suerte de esa troncal.

Para el experto, lo principal es aprender de las experiencias obtenidas durante la ejecución de las dos primeras fases, rescatar la calidad del servicio y contar con una voluntad política fuerte que enfrente los desafíos que tiene el sistema, entre otras cosas, para sacarlo de lo que Beherentz ha calificado como “su peor momento”. Pero como cada problema tiene su solución, el ingeniero se sentó con Infraestructura & Desarrollo para discutir sobre el futuro del sistema y cómo devolverle el carácter emblemático que alguna vez tuvo.

“EL NUEVO ALCALDE DEBERÁ PONERSE AL FRENTE DEL AUMENTO EN LA OPERACIÓN DE TRANSMILENIO, ABRIR EL PROCESO DE LAS AVENIDAS 68 Y BOYACÁ, Y CONTINUAR LAS MEJORAS DE LA AVENIDA CARACAS Y LA AUTOPISTA NORTE”.

Infraestructura & Desarrollo: En su opinión, ¿cuáles son los desafíos más grandes a los que se enfrentará Enrique Peñalosa en el tema de Transmilenio?

Eduardo Beherentz: Son varios. Primero, deberá sacar

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adelante las concesiones de las fases I y II que fueron prorrogadas a la fuerza. Es necesario utilizar parte de los estudios ya existentes y ajustar el diseño de los contratos para el nuevo proceso de adjudicación, porque los tiempos ya están justos: los términos contractuales vencen en 2016.

Por otro lado, el nuevo Alcalde tendrá que retomar el cronograma de expansión del sistema, deberá ponerse al frente del aumento de su operación, abrir el proceso de las Avenidas 68 y Boyacá y continuar las mejoras de la Avenida Caracas y la Autopista Norte.

Infraestructura & Desarrollo: De los errores cometidos en la construcción de las fases I y II de Transmilenio, ¿cuáles deben evitarse en la troncal de la Boyacá?

E.B.: Primero habría que tener en cuenta que, cuando se hacen concesiones, la primera nunca queda bien hecha, es algo normal; además, sus riesgos eran muy grandes porque había incertidumbre frente al sistema. Por esta razón, uno de los aprendizajes viene de la construcción de la primera fase de Transmilenio: mucha gente critica que el contrato fue muy beneficioso para los privados, eso es necesario ajustarlo para que la rentabilidad de estas empresas no sea tan alta. Sin embargo, no creo que ese ahorro deba transmitirse al Distrito, sino que podría usarse para bajar el déficit operacional del sistema.

Por otro lado, en la actualidad existe una demanda más consolidada, conocemos cuáles son sus riesgos y podemos ajustar el modelo un poco para sacar adelante sus beneficios. Ahora tenemos la capacidad de incluir ideas, corregir otras sobre la marcha y evolucionar sobre el tiempo. Todo esto también debe usarse como una herramienta para mejorar la seguridad dentro del sistema, tanto en las estaciones, como en los buses.

Infraestructura & Desarrollo: El IDU anunció que antes de terminar el año se abrirá la licitación para construir la troncal de Transmilenio por la Avenida Boyacá, la cual llegaría solo hasta la calle 137, ¿qué piensa de este anuncio?

E.B: El IDU se demoró cuatro años para hacer esa licitación, ellos ya hicieron lo que deberían hacer. Es inconveniente que un gobierno saliente y con tantos problemas de ejecución en este tema abra dichas licitaciones. Los proyectos de las Avenidas Boyacá y 68 deberían dejárselos a la siguiente administración, aunque ojalá el nuevo alcalde no llegue a inventárselo todo de nuevo: hay que construir sobre lo construido. Lo importante es que estos procesos sean llevados con transparencia y den tranquilidad a la ciudadanía. Hago un llamado al alcalde Gustavo Petro para que deje listos los estudios y trabajos de diseño para la próxima alcaldía, lo ideal es hacer un empalme en este tema.

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ecciones: 33 unida Inters des

al: Av. Boyacá Kra 1 – o/Fin Av. i c i In B

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BOGOTÁ EXTREME MAKEOVER

Una veintena de asociaciones público privadas de origen particular podría cambiar el semblante de la capital y sus alrededores en materia de infraestructura vial. ¿Cuáles son los proyectos?

1 Troncal Transmilenio por la Av. Boyacá río Bogotá – Calle 1 3 co n

: Intersección Canoa Final s– / o i Cll Inic

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Avenida Longitudinal de Occidente – Centro

Avenida Longitudinal de Occidente – ALO Sur

7. Circunvalar de Occidente

8. Viaducto Soacha

9. Prolongación Av. Esperanza

Inicio/Final: Zipaquirá – Facatativá Longitud de intervención: 68 Km Doble calzada: 11,95 Km

Inicio/Final: Calle 1 Soacha – Avenida Boyacá Longitud de intervención: 10,5 Km Duración construcción: 2 años

Inicio/Final: Av. La Esperanza con Kra 103 – Intersección Av. José Celestino Mutis Longitud de intervención: 10 Km Duración construcción: 2 años

10. Avenida José Celestino Mutis

11. Vías expresas al Occidente

Inicio/Final: Calle 63 con Transversal 112B – Conexión vía Chía Mosquera Longitud de intervención: 6,17 Km Doble Calzada: 6,17 Km

Inicio/Final: Intersección Av. Américas con Av. Ciudad de Cali – Intersección Calle 80 / Calle 63 con Trans.112 Doble calzada: 22,5 Km

12. Autopista Urbana Calle 80

13. Calle 153 Carrera 7 – Vía La Calera

Inicio/Final: Av. Caracas con Calle 80 – Hasta el Inicio/Final: Calle 153 río Bogotá con Carrera 7 / San Puentes vehiculares: Miguel (Vía La Calera 7 unidades – Los Patios – Bogotá) Deprimido: 0,75 Km/ carril

22,47%

36,9% PEQUEÑAS CONSULTORAS PROYECTOS

17,3 BILLONES 4,7 BILLONES

Obras por zonas

*Cifras aproximadas de la Vicepresidencia de la República

Inversión privada

FERROCARRILES 22,47%

SUR SUROCCIDENTE 5% 5%

NOROCCIDENTE 15% ORIENTE 15%

0,16% MICROEMPRESAS 21,5% GRANDES EMPRESAS

OCCIDENTE 40%

NORTE 20%

36,9% PEQUEÑAS

PROYECTOS VIALES 77,53%

17,3 BILLONES 4,7 BILLONES

SUR SUROCCIDENTE 5% 5%

NOROCCIDENTE 15% ORIENTE 15%

OCCIDENTE 40%

41,5% MEDIANAS

NORTE

20%

15,8%

OBRAS CIVILES 13,2%

12,9%

12,1%

12%

5,9%

4,2%

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

-0,1% 2007

2005

16% 12,2% 14% 11,7% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2,0% 2006

L

a llegada de Enrique Peñalosa a la alcaldía de Bogotá fue recibida por un buen sector de la ciudad como una bocanada de aire fresco. Un segundo respiro que, para muchos, oxigenará al distrito en diversos flancos, pero sobre todo en aquellos relacionados con la agónica infraestructura capitalina.

Para superar ese lastre ya existe el antídoto: un ramillete de APP de origen particular. Pero, ¿qué proyectos son?

Con el ánimo de responder el interrogante, Infraestructura & Desarrollo presenta aquí esa veintena de iniciativas que, de hacerse realidad, no solo cambiarán la cara de la capital sino que el 100% de su financiación correría por cuenta del empresariado.

VIALES 77,53%

Inicio/Final: Calle 170 con Kra 90 – Variante Cota / Kra 104 con vía Suba Cota – Kra 104 con Av. Ciudad de Cali Longitud de intervención: 15,8 Km

222 Au t Inicio/Final: Cll

ll 182 – Kra 7, La con C Car 7 o/ ra la : K

Inicio/Fina l: Po r la

Inici o/F in

14. Vía expresa La Conejera

6

Acceso Norte: Autonorte, Kra 7 y variante Hatogrande

Intercambiador modal Calle 80

15. Conexión Bogotá Calle 100 Kra. 7 – vía La Calera

16. Calle 170 con Carrera 7 – vía La Calera

Inicio/Final: Calle 100, Kra. 7 – acceso al embalse de San Rafael Longitud de intervención: 7,26 Km

Inicio/Final: Calle 170 con Carrera 7 – Acceso a La Calera Calzada sencilla: 10,4 Km Viaductos: 4

• Long. de inte Usme rven ción :

1 (2,8 Km) Túnel:

unidad

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FUENTE: DANE-CUENTAS NACIONALES TRIMESTRALES-GRANDES RAMAS

Avenida Circunvalar

17. Regiotram corredor Sur

18. BZ Metro regional

Inicio/Final: Estación de La Sabana – Estación Soacha Estaciones: 18 Pasajeros 2021: 84 millones anuales

Inicio/Final: Zipaquirá – Km 05 Bogotá Estaciones: 8 Pasajeros 2021: 17 millones anuales

19. Regiotram corredor Occidente Inicio/Final: Estación de La Sabana – Facatativá Estaciones: 21

20. Tranvía Inicio/Final: Calle 170 con Carrera 9 – Museo Nacional Tiempo de construcción: 2,5 años Pasajeros: 71 millones anuales

Reportaje

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“Es fundamental contar

con reglas del juego claras” En conversación con Infraestructura & Desarrollo, el expresidente de Chile Sebastián Piñera habla sobre la importancia que tuvieron las alianzas público privadas para impulsar el desarrollo de la infraestructura en su país.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuáles fueron las claves para hacer que, hoy, su país encabece los listados del Foro Económico Mundial en materia de infraestructura?

Sebastián Piñera: En los últimos 25 años hemos logrado grandes avances, lo que se refleja en el hecho de que, en el Global Competitiveness Report 2014-2015 del World Economic Forum, Chile lidere el ranking de infraestructura a nivel de América Latina y se ubique en el primer tercio a nivel mundial.

El ámbito en el que aparece mejor evaluado es la infraestructura eléctrica y de telecomunicaciones. Respecto al mercado eléctrico, en la década de los ochenta, el país realizó profundas reformas para desregular el mercado al permitir la participación de actores privados en el mercado de la transmisión y distribución. Una situación similar experimentaron las telecomunicaciones, con procesos que abrieron el mercado a otros actores.

El segundo aspecto que destaca el ranking tiene que ver con infraestructura de transporte, donde las concesiones han sido el gran pilar para poder desarrollar mejores carreteras y autopistas urbanas. La regulación inicial se fijó en el año 1982. Sin embargo, en 1996 se promulgó la Ley de Concesiones para otorgar en concesión toda obra pública. Durante nuestra administración dimos gran relevancia a este sistema para poder cerrar la brecha que aún mantenemos en infraestructura para el desarrollo.

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Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo el hecho de pertenecer a la OCDE facilita el proceso de expansión de la infraestructura?

SP: La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) agrupa a 34 países miembros, incluyendo a las naciones más desarrollados del mundo, y su misión es promover políticas que mejoren el bienestar económico y social de las personas. Por esta razón, ser miembro de la organización supone un privilegio para los países en desarrollo, ya que se los reconoce como democráticos, donde los derechos humanos están protegidos y que tienen una legislación laboral moderna, entre otros aspectos.

Es en definitiva una señal de que tenemos instituciones serias y una democracia estable, pero también significa el compromiso y obligación de adecuar nuestras instituciones y normas a sus estándares.

En ese sentido, la OECD permite, además, generar una serie de estudios e intercambiar entre los miembros buenas prácticas, innovaciones exitosas y diversas experiencias, por ejemplo en lo relativo a infraestructura. Por ejemplo, el informe “Infrastructure to 2013” entrega valiosas sugerencias en materia de regulación, planificación y uso de la tecnología en los desafíos de infraestructura que tienen países en vías de desarrollo como los nuestros.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuáles fueron los lineamientos rectores del plan de infraestructura ejecutado durante su gobierno?

SP: Durante nuestro Gobierno nos tocó asumir el gigantesco desafío de reconstruir la infraestructura destruida por el terremoto de 2010, que en pocos minutos destruyó patrimonio por un valor cercano a los US $30.000 millones, equivalentes al 17% de nuestro PIB. Adicionalmente al esfuerzo de reconstrucción, impulsamos importantes obras en materia de puertos, aeropuertos, el puente sobre el Canal de Chacao, la Carretera Austral, tren Santiago-Rancagua y Santiago-Melipilla, y líneas 3 y 6 del Metro.

Por otro lado, entre 2010 y 2013 se destinaron US $6100 millones de inversión en obras

“PARA FORTALECER LA INFRAESTRUCTURA SE REQUIERE UNA ALIANZA PÚBLICO-PRIVADA QUE INCORPORE EL LIDERAZGO DEL PRIMERO Y LA COLABORACIÓN DEL SEGUNDO”. concesionadas, incluyendo obras prioritarias como la Autopista Costanera Central, Américo Vespucio Oriente y el nuevo aeropuerto de Santiago.

Estoy convencido de que este gran salto en infraestructura para el desarrollo es lo que nos permitirá mejorar la competitividad de la economía chilena, fortalecer nuestra integración al mundo y mejorar la calidad de vida de todos los chilenos. Y en esta tarea, como en todos los grandes desafíos que hemos enfrentado en el pasado, se requiere una alianza público-privada que incorpore el liderazgo del primero y la colaboración del segundo.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Qué tan importante cree que es implementar un plan maestro de transporte de largo aliento en Colombia?

SP: El camino al desarrollo es una posta que se pasa de un gobierno a otro. Una administración que piense que cada vez se puede partir de cero está condenando al país al fracaso. Por esta razón, los planes de infraestructura, como en transporte por ejemplo, deben ser pensados como planes maestros de largo plazo que trascienden a los gobiernos. En ese sentido es fundamental contar con reglas del juego claras y un consenso entre todos los actores.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo hacer que dicho plan, en efecto, trascienda los cambios de gobierno?

SP: Es fundamental contar con una institucionalidad apropiada que evite que, ante cambios de gobierno, estos planes de inversión, que requieren horizontes de tiempo que trascienden a una administración, sean modificados. Además, la regulación debe ser clara para que, por ejemplo, en el caso de concesiones, una vez que se aprueba una determinada obra no pueda ser detenida por razones ideológicas o de otra naturaleza.

REVISTA N° 68 | DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 27

Reportaje

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“La infraestructura es central

para impulsar la competitividad” En palabras de Felipe Calderón, expresidente de México, la infraestructura de su país ha ganado un lugar destacado dentro de Latinoamérica y el mundo porque se fijaron metas a largo plazo y pusieron en marcha innovadoras estrategias de financiamiento para lograrlas. Infraestructura & Desarrollo habló en exclusiva con él.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuáles fueron las claves para hacer que, hoy, su país encabece los listados del Foro Económico Mundial en materia de infraestructura?

Felipe Calderón: Considero que son tres los aspectos clave: la planeación a largo plazo, el enfoque en la ejecución y el liderazgo con compromiso país.

Por ejemplo, en el Programa Nacional de Infraestructura se establecieron los objetivos, estrategias, metas y acciones para aumentar la cobertura, la calidad y la competitividad de la infraestructura del país. Para hacerlo realidad pusimos en marcha estrategias de financiamiento, como las Asociaciones Público Privadas y la creación del Fondo Nacional de Infraestructura. Del mismo modo, dimos certeza jurídica a los interesados en invertir en el desarrollo de este sector y se establecieron leyes y reglamentos que tenían como principio el respeto al medio ambiente durante el desarrollo de proyectos.

El otro punto clave es el liderazgo con compromiso país, que es el seguimiento eficaz de los planes, programas y proyectos para asegurar el desarrollo eficaz, eficiente y transparente de los proyectos de infraestructura; anteponiendo el interés público sobre cualquier otro.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo se logró financiar un plan de infraestructura con tan amplio alcance en México?

FC: Al plantearnos el plan de infraestructura más ambicioso de la historia de nuestro país, fue necesario, 28 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

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“EL ÉXITO DE LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS Y EL FONDO NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA FUERON UN EXCELENTE COMPLEMENTO A LA INVERSIÓN QUE SE REALIZÓ CON FINANCIAMIENTO PÚBLICO DIRECTO”. no solo incrementar los recursos públicos sino, sobre todo, complementar el financiamiento con recursos privados.

Para atraer la participación del sector privado se diseñaron y pusieron en operación las Asociaciones Público Privadas mediante esquemas de Concesiones, aprovechamiento de activos, proyectos de prestación de servicios y contratos a largo plazo. Por otro lado, se desarrolló el Fondo Nacional de Infraestructura, un nuevo mecanismo de financiamiento con recursos públicos no presupuestales que se fondeó con los recursos obtenidos por la concesión a privados de obras de infraestructura existentes y en operación, que ya contaban con ingresos propios.

De esta forma, la inversión impulsada en infraestructura que incluye recursos públicos y privados, fue llevada del 3% del PIB en 2006, a niveles del 5%, al concluir mi administración.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuáles fueron los lineamientos rectores del plan de infraestructura ejecutado durante su gobierno?

FC: Primero fue la planeación a largo plazo.

Diseñamos un Plan de Infraestructura para resolver las necesidades actuales y generar oportunidades futuras en corto, mediano y largo plazo. El segundo lineamiento fue la orientación a la competitividad. En el plan se propuso

dotar a México de infraestructura competitiva y hacer de nuestro país una de las principales plataformas logísticas del mundo.

En tercer lugar está la integralidad. El plan incluyó proyectos de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, infraestructura de telecomunicaciones y agua potable, entre otros. Buscamos establecer sinergias entre los distintos proyectos incluidos en el plan, así como con los proyectos de infraestructura social, es decir, escuelas, universidades, hospitales, centros penitenciarios, vivienda y turismo. Por último fue la sustentabilidad, al buscar que los proyectos se desarrollaran con respeto al medio ambiente.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Qué tan importante cree que es implementar un plan maestro de transporte de largo aliento en Colombia?

FC: La infraestructura de comunicaciones y transporte es central para impulsar la competitividad de cualquier economía, la planeación de largo plazo en materia de infraestructura permite tener una incidencia directa en el desarrollo económico local, regional y nacional. Además, contar con una estrategia de largo aliento bien planeada y con una ejecución eficaz y eficiente se traducirá en mayor crecimiento económico, mayor competitividad y mayor equidad para Colombia.

Otro motivo es la sustentabilidad, porque se podrían generar oportunidades e incentivos hacia el desarrollo de infraestructura que vayan en sintonía con las tendencias y necesidades globales, en particular con el esfuerzo global contra el cambio climático y el desarrollo de infraestructura baja en carbono.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo hacer que dicho plan, en efecto, trascienda los cambios de gobierno?

FC: No es fácil. Sin embargo, este riesgo se podría mitigar en la medida en que el plan esté sustentado sobre bases técnicas, económicas, sociales y ambientales, más allá de los intereses políticos de un grupo o una persona.

Es importante escuchar a las cámaras empresariales, empresas constructoras, bancos, fondos de inversión, gobiernos locales, organizaciones ambientales y a la sociedad en general, con el objetivo de construir un plan que sea plural e incluyente. Por otro lado, si se generan nuevos esquemas de financiamiento nacionales para los proyectos de largo plazo que se incluyan en el plan, esto podría asegurar su trascendencia a los cambios de gobierno.

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Jurídico

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Un tipo transparente La experiencia internacional y las recomendaciones de la OCDE demuestran que la implementación de un pliego de condiciones tipo o estándar se hace de vital importancia en Colombia para ponerle coto a prácticas corruptas a la hora de contratar.

D

e acuerdo con los resultados del observatorio de contratación de la CCI, en 2014, el 50% de la contratación de los departamentos de Colombia quedó en manos de únicos oferentes; en los municipios ocurrió lo propio con un 83%.

Los resultados del primer semestre de 2015 indican que la tendencia, tanto en departamentos como en municipios, se mantiene.

Por: Juan Carlos Quiñones director jurídico de la CCI.

La falta de pluralidad en los procesos de selección como consecuencia de la corrupción y la subjetividad de algunas entidades contratantes en la selección de sus contratistas han sido una preocupación constante que el Estado colombiano ha querido combatir desde varios frentes.

Muestra de esta preocupación son la expedición del estatuto anticorrupción y la creación de la Agencia Nacional de Contratación Pública -Colombia Compra Eficiente- como ente rector de la contratación del Estado encargado de promover mejores prácticas. Sin embargo, las dicientes estadísticas demuestran que aún se

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requieren esfuerzos adicionales para combatir la subjetividad de los agentes contratantes, por ejemplo, evitar al máximo la inclusión de condiciones restrictivas de la competencia.

Frente a esta situación debe impulsarse una propuesta que obedezca a estándares de transparencia a nivel mundial. Se trata de la implementación de los pliegos de condiciones tipo en los procedimientos de selección en la contratación pública. La adopción de documentos estándar por parte de todas las entidades contratantes se erige en un mecanismo idóneo y eficaz para combatir la corrupción, pues se promueve la objetividad de los procesos de selección, además de garantizar la eficiencia de los agentes contratantes, y se reduce el tiempo que estos invierten en la preparación de los documentos para la contratación, como ocurre en otros países.

Experiencia internacional

En el mundo, y particularmente en Latinoamérica, varios países han optado por exigir el uso de documentos estándar en los procesos de contratación pública. En Perú, de acuerdo con lo estipulado en la Ley de Contrataciones del Estado (sujeta a la expedición del nuevo reglamento) y la directiva aprobada por el Organismo Supervisor de Contrataciones del Estado (OSCE), se proveen bases estándar de licitación pública para la contratación de bienes, las cuales son de obligatorio cumplimiento para los agentes contratantes. Lo propio sucede en Costa Rica a través de la Dirección General de Administración de Bienes y Contratación Administrativa que, de conformidad con el Plan Estratégico para la Modernización de las Compras Públicas y en ejercicio de las atribuciones conferidas a dicha entidad por la Ley de Contratación Administrativa, implementó la estandarización como respuesta a la improvisación. Uruguay por su parte, mediante el Plan Estratégico 2015-2020 expedido por la Agencia de Compras y Contrataciones del Estado, avanza en el cumplimiento de los objetivos asignados por la ley, promoviendo pliegos únicos para contratos de suministros y servicios no personales, y de obra pública. En términos similares, Argentina reguló el tema mediante el Decreto 893 de 2012 llamado “Reglamento del Régimen de Contrataciones de la Administración Nacional”, estableciendo que “El pliego único de bases y condiciones generales será aprobado por la Oficina Nacional de Contrataciones y será de utilización obligatoria por parte de las jurisdicciones y entidades contratantes”.

La OCDE recomienda

“SURGE LA NECESIDAD DE UN MANDATO LEGAL QUE ESTABLEZCA EL DEBER QUE TODAS LAS ENTIDADES CONTRATANTES TIENEN DE ADOPTAR LOS PLIEGOS DE CONDICIONES O DOCUMENTOS ESTÁNDAR, EXPEDIDOS PARA ESTE EFECTO POR COLOMBIA COMPRA EFICIENTE, DE MANERA QUE SE UNIFIQUE EL CRITERIO NORMATIVO Y DE ESTA FORMA EVITAR CRITERIOS INTERPRETATIVOS CONTRARIOS QUE ENTORPEZCAN LA IMPORTANTE LABOR DE ESTA ENTIDAD”.

El Concejo de Contratación Pública de esta organización, a través de la Dirección de Gobernanza Pública y Desarrollo Territorial (entidad que sugiere a los países adherentes estrategias para la modernización de la contratación pública en todos los niveles de gobierno), ha recomendado la adopción de documentos estandarizados de licitación, siempre que las características de los proyectos lo permitan.

En la misma línea, la OCDE destaca la importancia de evaluar el uso de la contratación pública como método para perseguir objetivos políticos secundarios, por encima de las prioridades nacionales establecidas, y recomienda que para garantizar la transparencia y efectiva participación de oferentes se desarrolle y siga un proceso estándar en la formulación de sistemas de contratación pública; proceso que debe ser concertado con el sector público, el sector privado y la sociedad civil.

¿Y en Colombia?

Pese a la nutrida experiencia internacional que sugiere la adopción de pliegos de condiciones tipo, en Colombia, so pretexto de la autonomía territorial, está primando la discrecionalidad del funcionario del nivel sub nacional en la construcción de los pliegos licitatorios, lo cual ha generado una evidente restricción de la pluralidad de oferentes. Lo anterior es consecuencia de que los requisitos habilitantes conducen a únicos oferentes y así lo demuestran los resultados del observatorio de la CCI que vimos al inicio.

Hay que aclarar que la autonomía territorial que reclaman las entidades en sus procesos de contratación, frente a la posibilidad de adoptar pliegos de condiciones tipo, no es absoluta y que encuentra sus límites en la Constitución y la Ley. Ha sido

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Jurídico

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la propia Corte Constitucional de Colombia la que ha precisado el alcance de dicha autonomía, al señalar que “el límite máximo de la autonomía territorial tiene una frontera política entendida como aquel extremo que al ser superado rompe los principios de organización del Estado para convertirse en independiente, en algo diferente de aquella unidad a la cual pertenecen las entidades territoriales. En nuestro medio, el límite máximo lo señala el artículo 1º de la Constitución al establecer que Colombia es una república unitaria”1. De igual forma, la autonomía que la Constitución Política otorga a las entidades territoriales responde al modelo de organización instituido en ella, en la medida que busca “hacer efectivo el respeto a la identidad comunitaria local y a su capacidad de auto determinarse, sin que se ignore por eso la necesidad de que ciertas actividades sean coordinadas y planeadas desde el poder central”2.

Resulta claro entonces, que los contratos que celebren los departamentos y municipios deben observar los tipos contractuales y las cláusulas obligatorias consagradas en la legislación nacional, sin que esta circunstancia vulnere la autonomía territorial de las entidades, ni la descentralización.

En esa justa medida, las directrices emitidas por la Agencia Nacional de Contratación Pública -Colombia Compra Eficiente- comportan un límite a la autonomía territorial del nivel sub nacional, toda vez que estas directrices atienden a una potestad legalmente establecida. Veamos por qué.

Con la creación de la Agencia Nacional de Contratación Pública -Colombia Compra Eficiente-, mediante el Decreto Ley 4170 de 2011, le fueron asignadas a esta entidad las fa1 2

Sentencia C-889 de 2002.

Sentencia C-506 de 1995.

cultades legales para implementar medidas que garanticen las buenas prácticas en la contratación y establecer y difundir procedimientos para este efecto. Como parte de estas facultades está la estandarización de requisitos habilitantes, siempre y cuando se obedezca a los resultados de estudios previos sectoriales que reflejen los rangos razonables de indicadores financieros, acreditación de experiencia, etc.

De esta manera, la estandarización es el resultado de una facultad legal propia de Colombia Compra Eficiente en pro de la transparencia en la contratación pública, por lo que su ejercicio no puede considerarse como coadministración, sino como la concreción de un deber funcional.

Sumado a lo anterior, debe destacarse que los documentos emitidos por Colombia Compra Eficiente en ejercicio de sus funciones, dirigidos a garantizar las buenas prácticas en la contratación estatal, son actos administrativos generales que gozan de presunción de legalidad; por ende, obligan y vinculan a todos los partícipes del sistema de compras públicas.

Sin embargo, surge la necesidad de un mandato legal que establezca el deber que todas las entidades contratantes tienen de adoptar los pliegos de condiciones o documentos estándar, expedidos para este efecto por Colombia Compra Eficiente, de manera que se unifique el criterio normativo y de esta forma evitar criterios interpretativos contrarios que entorpezcan la importante labor de esta entidad.

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Creado en 1992, Puentes y Torones con cerca de 500 colaboradores, es líder en la construcción de puentes, al ser la empresa especializada en este tipo de obra que ha construido el mayor número de metros cuadrados en los últimos 10 años y con la mayor cobertura en la construcción de diferentes tipologías.

Pertenece al Grupo Eiffage, una de las principales empresas de construcción e infraestructuras, edificaciones, concesiones y energía de Europa que contribuye al control y conservación del servicio energético, la mejora de las condiciones de vida, la salud y la movilidad en total seguridad.

Puentes y Torones S.A.S. • Calle 75 No 22 - 54 • PBX: 3459451 • Bogotá

www.puentesytorones.com

Competencias Complementarias • Energía • Infraestructuras (Vías, Obras Civiles, Estructuras metálicas) • Construcción de edificaciones • Concesiones y APP (asociaciones publico privadas)

www.eiffage.com

SENA

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¡Manos de la

o bra!

A la luz de las grandes inversiones que se avecinan, las cuales comprenden la construcción de obras de alta complejidad como túneles y viaductos, es clave preguntarse si el talento humano está preparado para asumir el reto y cuáles son sus necesidades de entrenamiento y capacitación.

E

l sector de la infraestructura juega un papel fundamental dentro del desarrollo de un país, pues los avances que se den en esta materia determinarán los niveles de inversión de la economía, la competitividad del aparato productivo y la eficiencia de los mercados locales, medida a través de la capacidad adquisitiva de los hogares.

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No obstante la indiscutible importancia del sector de la infraestructura en el desarrollo, Colombia cuenta con poca información sobre las competencias y especialidades que se requieren para la construcción de obras más modernas, así como en los rasgos básicos de la estructura del mercado laboral que emplea el sector. Estos elementos resultan fundamentales a la hora de definir políticas públicas asertivas que deriven en la eficiencia y efectividad de las inversiones que se hagan en un escenario de recursos escasos.

Sumado a lo anterior, el mundo de hoy presenta nuevos desafíos, como la adaptación al cambio climático. Este hecho no solo resulta en una necesidad latente de nuevas y mejores infraestructuras, sino que demanda una mayor especialización de la mano de obra y una aproximación multidisciplinaria en la ejecución de proyectos.

Son precisamente estos nuevos desafíos los que hacen urgente mejorar la calidad de la información disponible para robustecer los procesos de toma de decisiones, contribuir con el fortalecimiento de la institucionalidad pública y privada y generar los incentivos que se requieren para impulsar la participación privada en infraestructura.

Con esto en mente, el pasado 7 de septiembre de 2015, el SENA y la Cámara Colombiana de la Infraestructura firmaron un convenio para realizar una caracterización del talento humano que emplea el sector de infraestructura en la construcción y operación de carreteras, puertos marítimos y fluviales y aeropuertos. Este ejercicio permitirá identificar las competencias y especialidades de las personas que trabajan en infraestructura, para así ofrecer programas de formación ajustados a las necesidades del mercado e identificar cómo estamos en esta materia.

Para cumplir con este cometido se llevarán a cabo cuatro fases, las cuales deberá ejecutar el gremio y tenerlas listas al finalizar el 2015, con el fin de tener la publicación lista hacia el mes de abril del próximo año.

Fase I: planeación. En esta etapa se levantarán los procesos para la descripción del Sector de Infraestructura, teniendo en cuenta las áreas ocupacional, organizacional, económica, educativa y tecnológica, para cada uno de los modos de transporte. Así como la estrategia que se adelantará para la recolección de información.

En el entorno organizacional se busca hacer la descripción de los diferentes grupos de actores relevantes que componen el sector de la infraestructura, se encuentran entre ellos: a) entidades del sector público del nivel nacional, como ministerios y sus entidades adscritas, departamentos administrativos, superintendencias y entidades de financiación; b) entidades del sector público del nivel territorial, como alcaldías, gobernaciones y

“ESTE ANÁLISIS SERÁ COMPLEMENTADO CON UNA DESCRIPCIÓN DE LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL SECTOR DE LA INFRAESTRUCTURA EN COLOMBIA Y LAS PERSPECTIVAS DE SU DESARROLLO FUTURO”.

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SENA

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sus respectivas instituciones; c) entidades que conforman la Rama Judicial; d) entidades que hacen parte del Ministerio Público; e) organizaciones del sector privado, como gremios, entidades financiadoras y aseguradoras, y empresas; f) organizaciones internacionales; y g) la ciudadanía, entre otros. Igualmente, en este entorno se pretende hacer un análisis de estos actores relevantes, a partir de un método para analizar sus estrategias.

En el entorno económico, con un horizonte de diez años, se presentarán las principales variables económicas relacionadas con el sector de la infraestructura, incluyendo una descripción general de la economía mundial, de los diferentes grupos económicos y la caracterización del Producto Interno Bruto (PIB) colombiano, destacando la participación del sector de la construcción y su enfoque. Igualmente, se presentará el comportamiento de los precios en la economía colombiana y se hará una descripción del mercado internacional.

Posteriormente se hará un estudio de la inversión total de la economía, la inversión en infraestructura como porcentaje del PIB y la inversión extranjera directa (IED) total, al igual que de la IED del sector de la construcción.

Se finalizará con una explicación sobre las vigencias futuras aprobadas para el sector. Por último, se hará una comparación basada en los índices de competitividad presentados por el Foro Económico Mundial.

Este análisis será complementado con una descripción de la importancia estratégica del sector de la infraestructura en Colombia y las perspectivas de su desarrollo futuro.

El análisis del entorno ocupacional se concentrará en la identificación y definición de su estructura y de las condiciones laborales de los empleados del sector para conocer las categorías de perfiles asociados a la estructura operativa del sector de la infraestructura. El análisis del entorno educativo buscará conocer las necesidades de formación o capacitación en dicho sector.

“SERÁ UN ESTUDIO PIONERO EN EL SECTOR, PUES, A LA FECHA, NO SE CUENTA CON INFORMACIÓN QUE PERMITA ESTABLECER EL PERFIL SOCIOECONÓMICO Y LOS NIVELES DE FORMACIÓN DE LAS PERSONAS QUE EMPLEA EL SECTOR”.

Y el enfoque con el que se abordará el entorno tecnológico partirá de la identificación de los procesos tecnológicos de innovación que se dan en el sector y el uso de tecnologías de vanguardia.

Fase II: desarrollo de herramientas de recolección de información para la caracterización del Sector de Infraestructura corresponde a las herramientas de obtención de la información primaria, la cual incluye técnicas cualitativas y cuantitativas con sus correspondientes validaciones y sus manuales.

Fase III: organización y análisis de información secundaria; incluye el procesamiento de información existente por cada uno de los entornos y la elaboración de los informes de descripción de los entornos económico y organizacional del Sector de Infraestructura.

Fase IV: socialización y publicación; incorpora los resultados de la descripción de la información existente de las áreas ocupacional, organizacional, económica, educativa y tecnológica, para las carreteras, puertos (fluviales y marítimos) y aeropuertos, las actividades y acciones pertinentes para la descripción del Sector de Infraestructura y la socialización y difusión de los avances del Convenio.

Será un estudio pionero en el sector, pues, a la fecha, no se cuenta con información que permita establecer el perfil socio económico y los niveles de formación de las personas que emplea el sector. Con los resultados derivados del estudio será posible identificar las condiciones laborales de los trabajadores, las necesidades de formación, certificación y normalización del sector y los procesos de innovación que están llevando a cabo las empresas.

Una vez más, la Cámara, en alianza con el Gobierno nacional a través del Sena, confirma su compromiso con el país, esta vez ayudando a construir las bases para una Colombia más próspera, mejor preparada y con la capacidad de asumir los retos de una infraestructura moderna puesta en marcha con talento local.

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Reseña

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Cambiar

para movernos

L

En un libro revelador y fantástico la profesora de la Universidad de Harvard Rosbeth Moss Kanter plantea una nueva forma de aproximarse a entender por qué las inversiones en infraestructura son fundamentales, no solo para el desarrollo de los países, sino para definir y mejorar nuestro estilo de vida.

a profesora Kanter ha dedicado su vida al estudio del emprendimiento y la innovación.

Con varios años de vinculación a la prestigiosa Universidad de Harvard, ha escrito centenares de libros acerca de las teorías del cambio y el liderazgo en el entorno corporativo, lo que la ha hecho merecedora de varias distinciones, entre las que se encuentran 24 títulos de doctorado

Por: Ana Carolina Ramírez, directora de asuntos económicos de la CCI.

honoris causa y ser reconocida por el periódico The Times de Londres como una de las 50 mujeres más influyentes del mundo.

Su argumento consiste en poner de presente que todos necesitamos movernos para interactuar con el mundo, desde un empresario que requiere despachar a tiempo la mercancía para su cliente, pasando por un trabajador que debe llegar en

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punto a su lugar de trabajo, hasta un padre de familia que se ve obligado a atravesar la ciudad para llegar al recital donde su hijo es la estrella. Todos necesitamos movernos y para eso, casi que sin excepción, todos usamos la infraestructura de transporte.

Ahora bien, por qué una experta en desarrollo empresarial decidió escribir un libro sobre infraestructura de transporte. La respuesta es sorprendentemente simple: porque como usuaria no tuvo otra alternativa distinta que unirse al descontento generalizado de todos aquellos que a diario deben subirse a un avión, un bus, un metro o un carro para llevar acabo sus tareas. Pero a diferencia de muchos cuyas ideas se pierden entre los miles de pensamientos que cruzan por la cabeza de un conductor atascado en el tráfico, la profesora Kanter estudió el problema, investigó a fondo por qué los Estados Unidos tenían todo su sistema de transporte congestionado y encontró una respuesta irrefutable: si solo se solucionan los problemas de la infraestructura de hoy, nuevos problemas van a surgir rápidamente.

Hay que reinvertar la forma de abordar el problema.

En el libro la autora afirma que la infraestructura es importante por sí sola, pero es también un buen punto de partida para resolver otras dificultades. Cualquier problema de un país puede abordarse desde algún modo de transporte. Por ejemplo, la industria necesita movilizar su producción, los empleados llegar a su traba-

jo, las familia acceder a servicios de esparcimiento, el sector educativo debe garantizar que todos los niños lleguen seguros a clase. Todo depende del transporte.

Es precisamente este enfoque el que hace que la profesora dé a su libro el calificativo de esperanzador, porque repensar la infraestructura es una forma de repensar al país.

Estados Unidos se encuentra atrapado en el tráfico por no querer aceptar que la solución de infraestructura de mediados del siglo XX, representada en las autopistas interestatales, ya no es la respuesta. Los americanos no se han dado cuenta de que el usuario de la infraestructura hoy pertenece a una nueva generación con conciencia del ambiente, con un alto nivel de apropiación tecnológica e interés por el bien colectivo enfocada en la propiedad colaborativa. En pocas palabras, ya no es importante tener un carro.

La era digital permite que muchas personas se queden en la casa sin que esto signifique dejar de hacer sus tareas o implique una reducción en sus niveles de productividad.

Lo que se demora una empresa de tecnología americana en desarrollar una aplicación para localización de parqueaderos para cada ciudad puede ser el mismo tiempo que tarda un país en repensar todo su sistema de transporte.

Todo esto debe tenerse en cuenta a la hora de pensar la solución de los retos en infraestructura. Los americanos están pidiendo unas obras dinámicas donde la planeación de la misma gire entono a tres “Rs”: reparar, renovar y reinventar. Kanter insiste en que el cambio en la forma de abordar el problema es urgente. Para enfatizar este punto cita a Einstein quien decía que locura era hacer lo mismo una y otra vez esperando resultados diferentes. Así las cosas, parece ser que en materia de infraestructura de transporte Estados Unidos debe ser diagnosticado con locura.

Eso fue lo que le pasó al país del sueño americano.

Después de la construcción de las interestatales se dedicó a contemplar la red que lo puso a la vanguardia de todas las economías desarrolladas en los años 50 y pensó que había encontrado la respuesta default al acertijo de la infraestructura. La actitud contemplativa de sus dirigentes no les permitió anticipar que el mundo del siglo XXI sería diferente.

La congestión en cifras

De acuerdo con la investigación adelantada por Kanter, un americano gasta en promedio 38 horas en el tráfico por año, equivalentes a cerca de 5.500 millones de horas perdidas en productividad y 2.900 millones de galones de combustible consumidos innecesariamente.

En 2011, los costos de la congestión se estimaron en US $121 billones, US $818 por carro. Estos cálculos lucen aún más aterradores si se tiene en cuenta que la congestión también generó US $70 billones en pérdidas de tiempo por año y US $15 billones en polución. Si Estados Unidos se estuviera moviendo al mismo ritmo

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Reseña

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Todo el mundo se ve afectado por la calidad del sistema de transporte. Las personas se mueven por ahí y es por eso que afecta la calidad de vida. En Estados Unidos todo se demora.

Hay que pensar en grande

Uno de los elementos que hizo que América quedara en la historia, y en el tráfico, es su sistema de autopistas de alta velocidad. En los 50, después del triunfo en la II Guerra Mundial, hubo una transformación del estilo de vida americano.

El sistema de autopistas interestatales convirtió al automóvil en el modo de transporte de preferencia, dejando al tren en el olvido.

Después de la construcción de las interestatales Estados Unidos quedó en la cima del mundo, y por regla natural, en ese momento empezó su descenso.

La decisión que tomaron fue la de admirar lo que habían construido en lugar de mantenerlo y actualizarlo. Estados Unidos es mejor en emprendimiento que en la acción colectiva para crear consensos. Por eso no se mueve, el problema es institucional.

“ES PRECISAMENTE ESTE ENFOQUE EL QUE HACE QUE LA PROFESORA DÉ A SU LIBRO EL CALIFICATIVO DE ESPERANZADOR, PORQUE REPENSAR LA INFRAESTRUCTURA ES UNA FORMA DE REPENSAR AL PAÍS".

de países asiáticos como Japón y algunos europeos su economía sería más grande, más eficiente, más rápida.

De acuerdo con registros de la Administración Federal de Autopistas entre 1998 y 2013 se identificaron 600 fallas en puentes. En 2013 el 24,3% de los puentes de Estados Unidos mostraron tener deficiencias estructurales o estar obsoletos.

Este porcentaje equivale a 64.000 puentes. Según lo afirma el libro, este tipo de estructuras se diseñan con una vida estimada de 50 años. Para el 2023, uno de cada cuatro puentes en los Estados Unidos tendrá 64 años. Estos son indicadores de que la infraestructura americana no se ha repensado en más de una generación.

La demora y cancelación de vuelos le costará a la economía americana entre US $30 billones y US $40 billones. Reinventar el transporte y la infraestructura tiene el potencial de salvar vidas, reducir costos, reducir polución, combatir el cambio climático y crear oportunidades de crecimiento futuras que generen nuevos empleos. Es un gran ʻgana-ganaʼ.

La estructura del sector transporte en Estados Unidos es grande. Pero esto no significa que sea eficiente, lo que verdaderamente pasa es que es difícil de cambiar. De acuerdo con las últimas cifras, un hogar promedio destina el 19% de su ingreso en movilizarse. Cuando un hogar gasta más en transporte que en comida y salud algo está pasando y es necesario actuar rápidamente.

Las inversiones en infraestructura son enormes y costosas. Hay que hacer una infraestructura más inteligente para hacerla más amigable al usuario y más segura. Necesitamos que todo el mundo esté interesado en lograr el cambio. Se necesitan visiones inspiradoras, pensamiento estratégico, apertura a la innovación y procesos de cambio que impliquen la construcción de coaliciones para alcanzar objetivos comunes. La infraestructura no tiene color político, esto hace más fácil que todos repensemos la solución para reinvertar el sistema en que nos movemos.

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0,16% MICROEMPRESAS 21,5% GRANDES EMPRESAS

Supersociedades

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EMPRESAS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN CIFRAS

36,9% QUEÑAS

3,7% EXTRANJEROS

8,9% EXTRANJEROS

41,5% MEDIANAS

91,1% NACIONALES

96,3% NACIONALES

8,9% EXTRANJEROS

DATOS GENERALES

PIB OBRAS CIVILES 2005-2014

$172.667

EL TOTAL DE LAS EMPRESAS 5,8%

4,8% $2.000.000 $2.200.000 $1.800.000 $1.600.000 $1.400.000 $1.200.000 $1.000.000 $800.000 $600.000 $400.000 $200.000 0

2014 5,7%

2013

2012

$172.667

2014 4% 2%

41,5% MEDIANAS

36,9% PEQUEÑAS

1.267 empresas $1.132.672

$2.072.477

$939.805

2014

41,5% MEDIANAS 15,8%

PATRIMONIO

16% ACTIVO

PATRIMONIO

MUESTRA:

PASIVO

PASIVO

PATRIMONIO

ACTIVO

PATRIMONIO

ACTIVO

PASIVO

79,5%

0,16% MICROEMPRESAS 21,5% GRANDES EMPRESAS

0

DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO OPERACIONAL POR TAMAÑO GRANDES

%

UNIVERSO estimado:

$1.132.672

$939.805

$1,5

$2.072.477

ACTIVO

$1.048.986 PASIVO

$874.251

$1.923.236

PASIVO

PATRIMONIO

$923.148

ACTIVO

$1.673.032

PATRIMONIO

PASIVO

$1.000.000 $800.000 $600.000 $400.000 $200.000 0

$1.749.032

MILLONES $

ACTIVO

De acuerdo con cálculos realizados por Anif para la CCI, en el estudio "Las pymes de ingeniería y su papel en 2013 $2.000.000 el sector transporte", el cual$2.200.000 incluye los 2012 datos de las $1.800.000 empresas que reportan a la Supersociedades, cámaras de $1.600.000 $1.400.000 comercio y el Registro Único empresarial y social. $1.200.000

%

FUENTE: SUPERSOCIEDADES-CÁLCULOS GRUPO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS. 6%

2014

2014

$1.048.986

$874.251

$1.923.236

$1,4

$923.148

2013

$1.749.032

$1.673.032

OBR

12,2%

14%

13,2%

LOS INGRESOS OPERACIONALES de las empresas de ingeniería, en 2014, fueron de $28.6 billones.

Las compañías grandes producen un total de $22.7 billones, mientras que las pymes producen los $5.9 billones restantes.

12%

11,7%

12,9%

1

10%

8% 6% 4%

10%

2012

12%

-0,1% 13,2%

12,2%

11,7%

2011

-2%

12,9%

FUENTE: DANE-CUENTAS NACIONALES TRIM

8% 6%

17,1 % $40

4 UTILIDAD N°NETA 68 42 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA MARGEN NETO $36,2

$32,5

5

$35

2014

2013

2012

MEDIANAS $30

14%

2010

PEQUEÑAS Y MICRO 79,5% GRANDES

16%

0%

2009

3,4%

2%

5,9%

4,2% 15,8%

2007

MEDIANAS

2008

17,1%

2006

$-

$ 2012MILLONES $1,1

BILLONES DE $

$0,5

%

determinado por el subsector de obras civiles, 6 5 36,9% que registró un incremento de 12%.

4% PEQUEÑAS 3% 2% 1% 0

PYMES DEL SECTOR 88.000 representa el 99% empresas $1

0,16% MICROEMPRESAS 21,5% En 2014 creció 9,9%, comportamiento que estuvo 8 GRANDES EMPRESAS 7

2005

$1,5

ES EL SECTOR MÁS DINÁMICO DE LA ECONOMÍA %

FUENTE: DANE-CUENTAS NACIONALES TRIMESTRALES-GRANDES RAMAS

2012

$-

96,3

2014

$40.000

LA CONSTRUCCIÓN 8% % 7% 6NACIONALES % 5% 4% 3% 2% 1% 0

FUENTE: SUPERSOCIEDADES-CÁLCULOS GRUPO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS. 7,2% 6,8%

$145.559 2013

5%

$80.000

UTILIDAD NETA MARGEN NETO

12%

5,9%

2012

$120.000

UTILIDAD NETA MARGEN NETO -0,1% 2011

-2%

2008

$160.000 2007 MILLONES DE $

0% 2006

4,2% $200.000 2005

2%

2013

2012

$-

4%

2010

$40.000

6%

12,1%

7,2%

$145.559

$80.000

12,9% NACIONALES

$94.762

8%

$120.000

2009

10%

5%

OBRAS CIVILES

6,8%

91,1%

$94.762

11,7%

MILLONES DE $

14% 12%

UTILIDAD NETA MARGEN NETO 13,2%

12,2% $160.000

2013

15,8% $200.000

16%

3,7% EXTRANJEROS

%

$1,5

2% 0%

4,8%

4,2 5,8%%

5,7% -0,1%

UTILIDAD NETA MARGEN NETO

$200.000

8% 7% ...................................................................................................................................................6 . .%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5% 5% $120.000 UTILIDAD NETA $200.000 8% 7,2% MARGEN NETO 4% 6,8% 7% $80.000 3% $160.000 6% 2 % 5 % $40.000 5% $120.000 % 1% 4% $0 $80.000 3% % % % 2% FUENTE: SUPERSOCIEDADES-CÁLCULOS GRUPO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS. NACIONALES NACIONALES $40.000 % 1% $0 6,8%

0,16 MICROEMPRESAS 21,5 0,16 GRANDES EMPRESAS MICROEMPRESAS 21,5% GRANDES EMPRESAS

2014 $172.667

$145.559

2013 $145.559

2012 $94.762

7,2%

$172.667

3,7% EXTRANJEROS

$94.762

MILLONES DE $ MILLONES DE $

8,9% EXTRANJEROS $160.000

2014

FUENTE: SUPERSOCIEDADES-CÁLCULOS GRUPO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS.

4,2% GRUPO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS. FUENTE: SUPERSOCIEDADES-CÁLCULOS

2013 2013

2012

2011

2014

4,1%

FUENTE: DANE-CUENTAS NACIONALES TRIMESTRALES-GRANDES RAMAS

$1,5

PATRIMONIO

ACTIVO

PASIVO

ACTIVO

PATRIMONIO

5,8%

5,7%

6%

17,1 % INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 43 REVISTA N° 68 | DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 MEDIANAS

$1,5 2014

$1,4 2013

$1,1

4%

2012

$1.132.672

$939.805

$2.072.477

$1.048.986

BILLONES DE $

$1 PARTICIPACIÓN $0,5 CAPITAL 2013 EXTRANJERO 2014 $79,5% SUBSECTORES GRANDES

$874.251

$16,2

$1.923.236

PASIVO

2012 96,3% NACIONALES

PATRIMONIO

$19,9

4,8%

41,5% MEDIANAS

2% 0

2012

$1,5

5,7%

2014 $1,5

5,9%

2013 $1,4

$939.805

$1.132.672

$2.072.477

2011

$1,4

5,8%

0,16%-0,1 MICROEMPRESAS 21,5% GRANDES EMPRESAS %

5,7% 12%

2014

9,1%

2014

4,2%

2012 $1,1

$1.048.986

4,8%

2010 2012

$1.923.236

$-

$874.251

4,2%$0,5

$1,1

2013

2010

2009

2008

9,3%

$1 $-

3,7%

5,8% 12,1%

12,9% 4,8%

$1,5 $0,5

36,9% PEQUEÑAS

GANANCIAS Y PÉRDIDAS

36,9% UTILIDAD NETA PEQUEÑAS MARGEN NETO

5,9%

FUENTE: DANE-CUENTAS NACIONALES T

2014

OBRAS CIVILES

UTILIDAD NETA MARGEN NETO

2009

$923.148 BILLONES DE $ BILLONES DE $

2007

2006

2005

13,2%

PASIVO

ACTIVO

PASIVO

$600.000 $400.000 FUENTE: SUPERSOCIEDADES-CÁLCULOS GRUPO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS. $200.000 0

2013

UTILIDAD NETA MARGEN NETO

8,2%$1

2008

0%

-2%

2012

PATRIMONIO

2%

$1.673.032

4%

2007 $1.749.032

6%

6% $2.000.000 5% 2012 $2.200.000 4% $1.800.000 3% $1.600.000 Rentabilidad $1.400.000 2% del activo $1.200.000 1% $1.000.000 0$800.000

ACTIVO

8%

Rentabilidad 7% del patrimonio

MILLONES $

$172.667

10%

5,9%

-0,1%FUENTE: DANE-CUENTAS NACIONALES TR

$1,5

8%% 11,7

2005

12%

2014

$16,2 $16,2 PATRIMONIOPATRIMONIO

$19,9

$36,2

12,2%

14%

2006

$36,2

16%

7,2% 2014

ACTIVO

15,8%

O

2012

2014

2009

2008

2007

2011

$172.667

$145.559

4,2%

2006 2013

2005

2012

8% 7% 6% 12,9% 5% 4% 3% 2% 1% -0,1% 0

7,2% 13,2%

11,7%

%

PASIVO $19,9

$14,9 $14,9 PATRIMONIOPATRIMONIO 2013 $145.559

PASIVO

12,9%

2010

$2.072.477

ACTIVO ACTIVO

ACTIVO ACTIVO

PASIVO

$32,5 $17,6

$32,5 ACTIVO

PASIVO $17,6

ACTIVO

OB 13,2%

15,8%

6,8% 12,2%

$94.762

MILLONES DE $

96,3% NACIONALES$-

PASIVO

$1.923.236

$2.072.477

$1.923.236

$923.148

$939.805

$1.132.672 PATRIMONIO

PASIVO

41,5% MEDIANAS

$40.000

$36,2 $17,6

$14,9

$32,5

$2.000.000 $2.200.000 $1.800.000 $1.600.000 $1.400.000 $1.200.000 $1.000.000 $800.000 $600.000 $400.000

$1.673.032 PATRIMONIO

0

MILLONES $ PATRIMONIO

$5

$1.749.032

$10

PASIVO

$15

ACTIVO

$20

$12,9

$28,5

$15,6

$25

ACTIVO

BILLENES DE $

$30

PASIVO

% LES

$35

11,7%

UTILIDAD NETA12% MARGEN NETO 16% 10% 14% 5% 8% 12% 6% 10% 4% 8% 2% 6% 0% 4% -2% 2%

$80.000

2014

2013

2012

15,8%

%

-2 CAPACIDAD ORGANIZACIONAL

3,7% EXTRANJEROS

9% EXTRANJEROS $40

$12,9

$15,6 $28,5

0

8,3%

0%

2014

6,8% 2013

96,3% NACIONALES

7,6%

%

$120.000

3,7% EXTRANJEROS

41,5%

16%

PARTICIPACIÓN CAPITAL EXTRANJERO SUBSECTORES

2014

13,9% MEDIANAS 15,2%

91,1% RentabilidadNACIONALES 5,7% del activo

$160.000

PATRIMONIOPATRIMONIO $12,9

$5

PASIVO

$10

PASIVO$15,6

0 $15

$94.762

$5 $20

ACTIVO

$-

$10 $25

2012

$923.148 ACTIVO

ÑAS CRO

$15 $30

2012

3,4%

5% $20 $35

ACTIVO

$40.000

$25 $40

$28,5

UTILIDAD NETA $30 MARGEN NETO

MEDIANAS

2013

3,7% EXTRANJEROS GANANCIAS Y12,2PÉRDIDAS 14

2013

$35 BILLENES DE $ BILLENES DE $

MILLONES DE $

NAS

$80.000

36,9% PEQUEÑAS

$200.000

2012

$40

$120.000

8,9% EXTRANJEROS 0,16% 2012 MICROEMPRESAS 21,5% Rentabilidad GRANDES EMPRESAS 10,3% del patrimonio

BALANCE GENERAL

$200.000

7,1%

PASIVO PATRIMONIOPATRIMONIO $923.148

$2.072.477

ACTIVO

91,1% NACIONALES

PEQUEÑAS Y MICRO

$160.000

CAPACIDAD ORGANIZACIONAL 41,5%

8,92014 % EXTRANJEROS

PATRIMONIO

ACTIVO

3,4%% 17,1

PASIVO

PATRIMONIO

MEDIANAS

8% 7% 6% 2014 5% 4% 3% 2% 2014 1% 0

FUENTE: SUPERSOCIEDADES-CÁLCULOS GRUPO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS.

3,4%

DES

2013

79,5% 17,1% GRANDES

PEQUEÑAS MEDIANAS Y MICRO

9,5%

PASIVO $874.251 $874.251 $172.667 2014 PATRIMONIOPATRIMONIO $1.048.986 $1.048.986

2013 $145.559 ACTIVO $1.673.032 $1.673.032 PASIVO$1.749.032 $1.749.032

2012

$1.048.986

$1.923.236

GRANDES

$874.251

$923.148

$1.673.032

$1.749.032

BALANCE GENERAL

2013

79,5%

2013

2012

ACTIVO

MILLONES $ MILLONES $

2012

$2.000.000 $2.200.000 $1.800.000 $1.600.000 $1.400.000 $2.000.000 $1.200.000 $2.200.000 $1.000.000 $1.800.000 $800.000 $1.600.000 $600.000 $1.400.000 $400.000 $1.200.000 $200.000 $1.000.000 0 $800.000 $600.000 $400.000 $200.000 0

2012

ACTIVO

$2.000.000 $2.200.000 $1.800.000 $1.600.000 $1.400.000 $1.200.000 $1.000.000 $800.000 $600.000 $400.000 $200.000 0

PASIVO

$-

CONSTRUCTORAS CONSULTORAS

$40.000

$94.762

$80.000

7,2%

6,8%

5%

$120.000

MILLONES $

MILLONES DE $

$160.000

$939.805 PASIVO $939.805 PASIVO $1.132.672 PATRIMONIO $1.132.672 PATRIMONIO

UTILIDAD NETA MARGEN NETO

$200.000

FUENTE: SUPERSOCIEDADES-CÁLCULOS GRUPO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS.

2013

2012

91,1 Mediante una muestra96,3de 1.267 empresas, de las cuales 138 son consultoras y 1.129 constructoras, la Superintendencia de Sociedades dioPEQUEÑAS a36,9conocer la % situación financiera de los últimos tres años en el sector de la infraestructura. Estos sonPEQUEÑAS los 36,9% principales resultados:

Económico

...........................................................................................................................................................................................................................

No o competimos El 30 de septiembre de 2015, el Foro Económico Mundial hizo públicos los resultados del Índice de Competitividad Global. Esta herramienta establece un ranking de 140 países que permite identificar rápidamente a aquellos que hacen juiciosamente la tarea de ser más competitivos y cuáles se están ‘rajando’ en la materia. ¿Cómo le va a Colombia?

L

a prestigiosa organización económica ha definido 12 ingredientes (pilares) que no pueden faltar en la receta perfecta de la competitividad, entre los cuales se destacan la estabilidad macroeconómica, la estructura institucional, la educación, la innovación y la infraestructura.

De acuerdo con el Foro, las economías más competitivas del mundo son Suiza, Singapur y Estados Unidos, las cuales ocupan el primer, segundo y tercer puesto dentro del ranking, respectivamente. Así las cosas, es de resaltar que Suiza saca una nota sobresaliente en nueve de los doce pilares y ocupa el primer puesto en tres de ellos, a saber: eficiencia del mercado laboral, sofisticación de los negocios e innovación.

El premio que han recibido los suizos por pasar el examen con honores es un PIB per cápita que bordea los límites de los US $83.000. Es decir, los niveles de competitividad de Suiza hacen honor a su tamaño, a su capacidad productiva y su nivel de desarrollo. Otra historia cuenta Colombia en esta materia.

El primero de América Latina

Antes de entrar en materia sobre cómo está el país en asuntos de competitividad, vale la pena repasar los resultados que

obtiene la región. De acuerdo con lo divulgado por el Foro, el país más competitivo de América Latina es Chile, que se ubica en la posición 35 dentro del escalafón.

Esta economía, con apenas 17 millones de habitantes y US $15.000 de ingreso per cápita, se consolida una vez más en el primer puesto de las américas, principalmente por la robustez de su sistema institucional y la estabilidad macroeconómica.

Estos resultados demuestran que Colombia no se ha equivocado al tomar como referente a Chile a la hora de plantear sus ajustes institucionales. Algunos de los cuales ya se han materializado en el ámbito de los asuntos económicos, tales como la regla fiscal y otros más propios de la infraestructura y en la ley de Asociaciones Público Privadas. He ahí la demostración de que cuando uno saca una buena nota en competitividad, la economía crece y el país se consolida como una nación emergente digna de competir con los gigantes del planeta.

46 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

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Ahora bien, no es coincidencia que en materia de infraestructura Chile también ocupe el primer lugar del pódium de la región. Es natural que un mercado de ingreso medio busque mecanismos para hacer más eficiente la movilización de su producción y sus ciudadanos. Dicho esto, en los últimos años, los chilenos han impulsado un proceso de modernización de su infraestructura pensada en facilitar la apertura al comercio con los dragones de oriente y con sus socios del acuerdo comercial de la Alianza del Pacífico. El plan les funcionó y por eso hoy tienen el mejor sistema de carreteras de América Latina.

¿Colombia se rajó?

Colombia ocupa la posición 61 dentro del ranking y subió cinco considerables posiciones respecto a los resultados del año pasado. Para sorpresa de muchos, este año, los resultados del Foro elogian la política económica, pues logró ubicar al país en el primer puesto en las variables relacionadas con el manejo de la inflación y los derechos legales para el desarrollo de los mercados financieros.

Fue, precisamente, el juicio en el manejo de estas dos prácticas lo que robusteció la capacidad del aparato productivo en la crisis de 2008 y que, seguramente, nos permitirá salir adelante en el reto que la nueva coyuntura económica plantea.

Sin embargo, el posicionamiento relativo del país en términos generales no hace honor a su nivel de desarrollo. Colombia es una economía con algo más de US $8.000 dólares del PIB per cápita, cerca de 47 millones de habitantes y una producción que supera los US $381 billones al año.

No obstante, a pesar de hacerlo bien en materia económica, son todavía muchos los avances que se deben hacer en temas de innovación, capacidad tecnológica y, especialmente, en materia de infraestructura, donde ocupamos la vergonzosa posición 110.

Este último dato confirma que el país, hoy, no tiene cómo mover su carga y sus pasajeros de forma competitiva. Está a 65 posiciones del país que mejor lo hace en la región en materia de infraestructura.

Claramente, así no competimos. Es por esto que todos los esfuerzos que se hagan en infraestructura valen la pena. Como ha pasado en Suiza, ser competitivos permitirá que la economía colombiana crezca y el país se consolide como una nación emergente, digna de competir con los gigantes del planeta.

REVISTA N° 68 | DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 47

Plan M

¿Hacia dÓn

aestro:

de apuntar? ¡Qué buen plan!

Juan Benavides Estévez-Bretón �����������������������������������������������������������������������������50

Un Plan para superar el pasado

Germán Vargas Lleras ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������58

El plan del futuro

Natalia Abello Vives ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 60

¿Dónde está la clave?

Simón Gaviria Muñoz ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������62

Precisión financiera

Clemente del Valle Borráez �����������������������������������������������������������������������������������������������64

Portada

...................................................................................................................................................................................................................................

El Plan Maestro de Transporte Intermodal será una herramienta al servicio del comercio exterior, el desarrollo regional y la integración territorial del país.

Acá, la columna vertebral de tan ambiciosa apuesta por la infraestructura nacional.

C

olombia ha mejorado la institucionalidad del sector de transporte nacional en los últimos años. La creación de la Agencia Nacional de Infraestructura, la Ley de APP y la Ley de Infraestructura, entre otros hitos, han atraído inversión privada en vías primarias, puertos, aeropuertos, y en una muestra de proyectos de los modos fluvial y férreo. A su vez, el sector público ha aumentado sus aportes para nuevos proyectos nacionales.

La suma de los aportes públicos y privados en transporte se triplicó en una década, al pasar del 0,6% al 2% del PIB entre 2003 y 2013. También hay importantes avances en otros frentes del transporte y la movilidad.

Son cambios importantes, pero hay tareas pendientes que requieren planeación. Planificar es indispensable para superar legados y

aprovechar oportunidades. El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI 1.0) encomendado por la Vicepresidencia de la República y el Ministerio de Transporte tiene los siguientes objetivos: • Apoyar el comercio exterior: busca reducir los costos generalizados de transporte en los corredores y transversales existentes y venideros, y en los accesos a las grandes ciudades y puertos.

• Impulsar el desarrollo regional: busca mejorar la calidad de las redes regionales con propósitos de accesibilidad (menor tiempo de llegada a capitales departamentales y/o al Sistema de Ciudades, corredores o transversales).

• Integrar el territorio: pretende aminorar la desigualdad espacial y acercar regiones apartadas y en desventaja frente a los mercados y centros de servicios.

El PMTI se orienta por el uso de multimodalidad que surje de la necesidad de reducción de los costos generalizados de transporte en las redes nacionales y no por modo de transporte. El PMTI 1.0 se concentra en elevar los niveles de servicio en una Red Básica y mejorar la conectividad

50 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

Por: Juan Benavides Estévez-Bretón, Investigador asociado de Fedesarrollo y coordinador técnico del Plan Maestro de Transporte.

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Portada

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a través de Redes de Integración Nacional. El esfuerzo de estructurar primero la columna vertebral de la infraestructura es indispensable como decisión orientadora de inversiones y políticas complementarias. La Red Básica está conformada por corredores multimodales entre las aglomeraciones del Sistema de Ciudades,1 los puertos marítimos y los pasos de frontera,

como se muestra en el Gráfico 1 elaborado por Steer Davies Gleave. Algunos de los corredores ya están completos en el modo vial. El PMTI no tiene por meta “llenar” todos los corredores con proyectos, sino elegir los que tengan una mejor relación costo-beneficio.

Gráfico 1� Corredores de la Red Básica

Barranquilla Cartagena Arboletes Montería

Rioacha Santa Marta Maicao Valledupar

Sincelejo

Cúcuta Barrancabermeja Arauca B/manga Pto. Araujo Quibdó Medellín Tribugá Mariquita Tunja Yopal Manizales Pereira Bogotá Pto. Gaitán Buenaventura V/cencio Cali Neiva Popayán San José del Guaviare Tumaco Florencia Pasto Mocoa Ipiales San Miguel

CORREDORES

Turbo

Pto. Carreño Pto. Inírida

Ciudad capital Municipio Troncal del Magdalena (San Miguel-Barranquilla) Troncal Pie de Monte (Villavicencio-Yopal-Arauca) Transversal Buenaventura-Bogotá-Cúcuta Transversal Arboletes-Maicao Transversal Puerto Gaitán-Puerto Araujo Transversal Villavicencio- San José del Guaviare-Puerto Inirida Transversal Tumaco-Pasto-Mocoa-Florencia Transversal Bucaramanga-Turbo Transversal Tribugá-Quibdó-Medellín/Mariquita Troncal Buenaventura-Ipiales Transversal Florencia-San José del Guaviare Transversal Neiva-San José del Guaviare

Fuente: Steer Davies Gleave

El PMTI identifica, pero no desarrolla inmediatamente, asuntos de gran importancia para el desempeño del transporte y la movilidad. Para ello propone una hoja de ruta de un PMTI 2.0. que puede incluir: políticas públicas para desarrollar la regulación sectorial, la movilidad urbana, la gerencia logística de corredores nacionales, la conformación de un sistema de gestión de activos en

El Sistema de Ciudades se definió, con el liderazgo del DNP, como el conjunto de 18 aglomeraciones (113 municipios) con una población urbana superior a 100 mil habitantes en 2010. Su importancia como concentrador del PIB, la población y la innovación puede revisarse en DNP (2015A).

1

52 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

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Portada

...................................................................................................................................................................................................................................

las redes regionales y la política de expansión y financiación de modos alternos al vial. Descontando que el Estado decidirá a favor de la regulación y la planificación sectorial, la transición

del PMTI 1.0 al PMTI 2.0 se puede consolidar en tres bloques de trabajo que se presentan en el Gráfico 2.

Gráfico 2� Del PMTI 1.0 al PMTI 2.0

LOS 5 HITOS DEL PLAN MAESTRO PMTI 1.0

Se definen relaciones con la economía, objetivos, corredores de análisis, metodologías de priorización y se identifican asuntos por desarrollar.

POLÍTICA REGIONAL

Se definen reglas de cofinanciación de accesos a cuidades, trenes de cercanías, sistemas de transporte masivo y se definen sistemas de gestión de redes regionales.

GERENCIA LOGÍSTICA

Se define un sistema de gestión de corredores de la Red Básica para minimizar costos logísticos inducidos, incluyendo la regulación de la movilidad de carga.

POLÍTICA MODAL

Se definen los alcances y reglas de inversión pública en modos alternos al vial para reducir los costos generalizados de transporte de carga y pasajeros.

PMTI 2.0

Se consolidan las iniciativas anteriores, se actualiza la priorización y se desarrollan iniciativas financieras innovadoras.

El PMTI documenta metodologías de priorización y actualización del plan. La priorización no sustituye el análisis técnico y financiero ni la evaluación costo-beneficio de cada proyecto individual. El PMTI produce un pipeline de proyectos que debe entenderse como una lista dinámica y mejorable.

La planificación del transporte debe estar al servicio del desarrollo económico y social en una economía abierta que deberá depender cada vez menos de las materias primas. El PMTI es una reforma gradual en fases con alcances progresivos. Se requiere persistencia y visión de largo plazo, elementos que tienen tradición en otros sectores de la economía colombiana, como el eléctrico. Es indispensable profundizar las capacidades institucionales que permitan elegir inversiones sostenibles en transporte para el país y las regiones.

Infraestructura y crecimiento económico

La infraestructura es transversal al resto de sectores y posee características de bien público mientras no se congestione (Frischmann 2012). Los servicios de la infraestructura de transporte se extienden por periodos más largos que los de los ciclos usuales de inversión –los puentes del Imperio Romano son funcionales 2.000 años después de construidos- y sus beneficios se difunden entre el público en general, más allá de quienes los proveen o usan directamente.

DIVERSOS ESTUDIOS EMPÍRICOS INDICAN IMPORTANTES GANANCIAS ECONÓMICAS PARA COLOMBIA EN LA INVERSIÓN VIAL DE ESPECIFICACIONES MODERNAS, EN LA DESCONGESTIÓN DE SEGMENTOS CRÍTICOS DE LA RED, EN LA DESCONGESTIÓN URBANA Y EN LA MEJORA DE LA CALIDAD DE ACCESO EN LAS REDES MUNICIPALES. El capital público aumenta la tasa de crecimiento de la economía a través de numerosos canales (Agénor 2013). La productividad del capital privado y la acumulación de capital humano dependen del cociente entre el acervo de infraestructura -capital público- y el acervo de capital privado. El severo retraso de la infraestructura de transporte

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de Colombia sugiere que el cociente entre capital público y capital privado debe ser muy bajo y posiblemente dista mucho del cociente que maximiza la tasa de crecimiento del PIB (este cociente en la Unión Europea es 0.34), Kamps 2005: 84). Un ejercicio de orden de magnitud para Colombia sugiere que un aumento del 10% en el cociente entre capital público y privado lograría aumentar la tasa anual de crecimiento del PIB en 0.8%.2 Diversos estudios empíricos indican importantes ganancias económicas para Colombia en la inversión vial de especificaciones modernas, en la descongestión de segmentos críticos de la red, en la descongestión urbana y en la mejora de la calidad de acceso en las redes municipales: • Roda (2015: 50) encuentra que las Olas 1, 2 y 3 de proyectos estructurados en la Cuarta Generación de Concesiones (4G) por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tienen una relación beneficio/costo promedio de 1.44. Los proyectos incluidos reducen los costos de transporte al aumentar la capacidad vial en segmentos críticos de congestión de la red, así como por mejorar las condiciones de la red heredada. Los beneficios de la 4G ascienden a $58 billones y

los beneficios de los proyectos de corto plazo que refuerzan la 4G suman unos $16 billones adicionales. Roda (2050: 50) también encuentra que las Iniciativas Privadas habilitadas por la Ley de Alianzas Público-Privadas tienen una relación beneficio/costo de 7.47 en proyectos que descongestionan segmentos de la red primaria.

• Mesquita Moreira et al (2013: 13) coordinaron un esfuerzo de estimar econométricamente el impacto de los costos de transporte sobre el comercio internacional en una muestra de países que incluye a Brasil, Chile, México, Perú y Colombia.

El impacto de reducir los costos de transporte en Colombia es superior al del resto de estos países en los campos de agricultura, manufactura y minería. El estudio muestra que una reducción de 1% en el costo ad valorem del transporte de exportación en Colombia puede aumentar las exportaciones agrícolas en 7.9%, las manufactureras en 7.8%, y las exportaciones mineras en 5.9%.

• Duranton (2014: 1) encuentra, con un modelo gravitacional para Colombia, que un incremento de 10% en la dotación de vías arterias de las ciudades incrementa en 2% el comercio con otras ciudades y en 4% las exportaciones.

Ejercicio numérico de dinámica comparativa realizado por el autor de este documento usando el modelo de crecimiento endógeno con infraestructura congestionable de Greiner et al (2005).

2

Gráfico 3� Modelo para construir un Pipeline de proyectos multimodales

PRIORIZACIÓN 2. RED BÁSICA Y REDES DE INTEGRACIÓN

6. PROYECTOS PRIORIZADOS Pipeline multimodal

4. PROYECCIONES DE DEMANDA

1. ESCENARIOS MACROECONÓMICOS

Visión especial y sectorial de 20 años.

3. REGLAS DE PRIORIZACIÓN 5. COMPILACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE PROPUESTAS REVISTA N° 68 | DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 55

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UNA VEZ ASEGURADO EL MANTENIMIENTO, FEDESARROLLO RECOMIENDA INVERTIR LA MAYOR PROPORCIÓN DE FONDOS PÚBLICOS SECTORIALES EN LA RED BÁSICA. CUANDO EL PAÍS HAYA ELEVADO SU INGRESO PER CÁPITA, SE PUEDEN COFINANCIAR AMPLIAMENTE LAS INTERVENCIONES QUE REDUZCAN LA DESIGUALDAD ESPACIAL. Aspectos metodológicos del PMTI

Fedesarrollo ha modelado tres escenarios macroeconómicos cuya materialización depende de acciones deliberadas del Estado. Estos escenarios difieren entre sí por la velocidad de implantación. En esencia, se aprovechan las oportunidades de comercio exterior y se integran grandes regiones a la economía del país (i.e., Altillanura), con un cambio de sectores líderes, revirtiendo el período de “enfermedad holandesa”. De manera sintética, la economía crecería 2% adicional anualmente a partir de momentos distintos, empezando en 2020. Los escenarios se calculan para cada una de las regiones del Plan Nacional de Desarrollo y para una agrupación gruesa de los sectores de la economía. Si se tuviera que usar una narrativa para denominar estos escenarios, sería la de “Colombia en el mundo”. Se asume que hay un gran esfuerzo simultáneo en instituciones, innovación e infraestructura como pilares del crecimiento. Estas proyecciones apoyan la construcción de los modelos de demanda del PMTI. Una de las decisiones metodológicas más importantes del PMTI es usar corredores multimodales como unidad de análisis en la Red Básica, conformada por cuatro troncales norte-sur, 12 transversales oriente-occidente, y tres conexiones adicionales. Esta decisión retiene la dirección y la coherencia de los esfuerzos multimodales en un nivel alto, pone las consideraciones de conectividad y de ahorro en costos de transporte como tarea de alta prioridad. Mientras se llega a definiciones de política modal en el PMTI 2.0, que deben darse con el apoyo de estudios profundos realizados por expertos, hay que tomar decisiones pragmáticas iniciales que constituyan una señal de compromiso con el desarrollo férreo y fluvial, como priorizar intervenciones que atraigan inversión privada complementaria o posterior.

La conformación de un pipeline de proyectos usa la secuencia de priorización (Gráfico 3) que se describe de inmediato.

Los dos primeros pasos ya se han discutido previamente.

• Paso 1. Se parte de una visión de país en 20 años (“Colombia en el mundo”), compuesta por tres escenarios económicos del PIB por regiones y sectores.

• Paso 2. Se definen dos categorías de red: (i) Red Básica y (ii) Redes de Integración.

• Paso 3. Se definen reglas de priorización para estas categorías de red y por modo dentro de cada categoría, que emulan simplificadamente el análisis costo-beneficio incremental.

• Paso 4. Se efectúan proyecciones de demanda por Steer Davies Gleave para los corredores de la Red Básica en el escenario de alto crecimiento económico del Paso 1.

• Paso 5. Se compilan proyectos multimodales propuestos por entidades del Estado central y por las regiones en las dos categorías de red.

• Paso 6. Se clasifican los proyectos en las dos categorías de red. Dentro de cada categoría se priorizan los proyectos entre grupos comparables (por modo).

Una vez asegurado el mantenimiento, Fedesarrollo recomienda invertir la mayor proporción de fondos públicos sectoriales en la Red Básica. Cuando el país haya elevado su ingreso per cápita, se pueden cofinanciar ampliamente las intervenciones que reduzcan la desigualdad espacial.

Conclusiones

El PMTI es la primera fase de un proceso de consolidación de instituciones, un proceso de alto nivel para orientar las decisiones de conformación de un pipeline de proyectos. Para el desarrollo del PMTI 2.0, se identifican las siguientes actividades: • Agenda Regional. (i) Programa de Coordinación Urbana-Nacional en transporte y movilidad: cofinanciación de accesos, peajes dinámicos. (ii) Restructuración de la institucionalidad en vías secundarias y terciarias.

• Gerencia logística de corredores nacionales. Incentivos a plataformas y puertos secos, seguimiento de calidad y desempeño de los corredores, coordinación con POT, generadores de carga y operadores, seguimiento de normativa, promoción de tecnología.

• Planes por modo. Subordinados a los objetivos de país y coordinados con la gerencia logística de corredores nacionales.

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Por: Germán Vargas Lleras, Vicepresidente de la República de Colombia

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or fin, para sacar a Colombia del atraso profundo que tiene en infraestructura intermodal, en el Gobierno del presidente, Juan Manuel Santos, estamos ejecutando, en todo el país, el más ambicioso programa para construir modernas autopistas, aeropuertos, puertos, líneas férreas y recuperar la navegabilidad de nuestros más importantes ríos.

Según informes del Banco Mundial, en la actualidad, Colombia ocupa el vergonzoso puesto 18 entre todos los países de América Latina y la región en

El Plan Maestro de Transporte Intermodal es una planeación estratégica a largo plazo del sector de infraestructura. Incluye los diferentes modos de transporte y los servicios logísticos para que Colombia logre ser más competitiva, más integrada, más articulada y haya una mayor presencia de Estado en todo el territorio. cuanto al desarrollo de su infraestructura de transporte. Pero este rezago lo estamos corrigiendo. Cuando las obras que desarrollamos en todos los frentes, a lo largo y ancho del país, estén listas en unos años, el país estará a la vanguardia en la región, y solo será superado por Brasil y México, que nos llevan décadas de ventaja.

La falta de planeación estratégica y la desarticulación de todos los actores de la cadena, desde lo público y lo privado, fueron los principales causantes de la acumulación de años perdidos. A pesar de haber sido siempre un tema evidente y una preocupación estatal, la modernización de nuestra

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infraestructura intermodal nunca se había priorizado.

Por eso, el trabajo del Gobierno del presidente Santos en este aspecto puntual ha sido evidente y ha permitido que se emprenda el programa más ambicioso de la historia en materia de infraestructura, con una destinación presupuestal superior a los $70 billones y proyectos esenciales para el desarrollo y la competitividad nacional.

Pero este plan que estamos ejecutando no es suficiente. En el Gobierno Santos estamos convencidos de que, para mantener al país por el camino adecuado, desarrollando los proyectos correctos y necesarios, era fundamental establecer un plan a largo plazo que definiera los proyectos por medio de criterios de selección objetivos y científicos. Es por eso que hemos creado el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), una planeación estratégica, a largo plazo, del sector de infraestructura, que incluye los diferentes modos de transporte y los servicios logísticos para que Colombia logre ser más competitiva, más integrada, más articulada y haya una mayor presencia del Estado en todo el territorio.

El PMTI, aunque parte de insumos realizados en el pasado, incluye aspectos clave que le permitirán ser ejecutable y convertirse en una política de Estado.

La construcción del PMTI implicó un proceso incluyente en el que participaron el Gobierno Nacional, las regiones, el sector privado y organizaciones sociales, con el propósito de definir acciones de largo plazo que trasciendan las coyunturas de los gobiernos de turno.

Este Plan fue organizado por fases, para poder abordar todos los aspectos. La fase 1 atenderá las necesidades inmediatas, como lo es potenciar la productividad real del país y su comercio exterior, incluyendo el importante aporte que han hecho los proyectos de las Autopistas de Cuarta Generación. La fase 2 se concentrará en el desarrollo de políticas públicas para

consolidar la regulación sectorial, fortalecer la movilidad urbana, la gerencia logística de corredores nacionales, la conformación de un sistema de gestión de activos en las redes regionales y la financiación de modos alternos al vial.

ESTAMOS CONSTRUYENDO LA COLOMBIA DEL FUTURO PARA HACER UN PAÍS MÁS PRODUCTIVO Y MÁS COMPETITIVO EN EL MUNDO. CON GRANDES OBRAS DE INFRAESTRUCTURA INTERMODAL Y DESARROLLOS LOGÍSTICOS, EN EL GOBIERNO SANTOS ¡LO ESTAMOS HACIENDO POSIBLE!

Germán Vargas Lleras, Vicepresidente de la República de Colombia.

Fedesarrollo estructuró una metodología técnica y objetiva que permite seleccionar los proyectos que se deben priorizar, de acuerdo con su importancia estratégica en la economía nacional. Lo que se traduce en que la puesta en marcha de los proyectos dependerá exclusivamente de las necesidades del país y no se malgastarán recursos.

Otro aspecto relevante es que la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN, organizó una propuesta de financiación que cuantifica la inversión y dimensiona cuál debe ser el funcionamiento del Estado para cubrir las necesidades que exige el plan desde hoy y durante los próximos 20 años.

Finalmente, el plan propone reorganizar el rol de las instituciones estatales del sector en función del crecimiento en infraestructura y transporte. Es así como el Departamento de Planeación Nacional planteó un esquema de funciones y entidades gubernamentales que permita gerenciar los diferentes aspectos del plan de forma adecuada.

De este modo, el PMTI va a permitir superar el atraso nacional y cambiar la mentalidad reaccionaria del sector para lograr una visión de futuro tangible en obras físicas. Por esta característica de trabajo coordinado, resalto el compromiso de todos los actores que hicieron sus aportes para su construcción, el cual lideramos desde la Vicepresidencia de la República y el Ministerio de Transporte, y se desarrolló desde el Departamento de Planeación Nacional, la Agencia Nacional de Infraestructura, INVIAS, la Financiera de Desarrollo Nacional, la Cámara Colombiana de Infraestructura, los insumos de expertos nacionales e internacionales y la visión de los 32 departamentos de todo el país.

Estamos construyendo la Colombia del futuro para hacer un país más productivo y más competitivo en el mundo. Con grandes obras de Infraestructura intermodal y desarrollos logísticos, en el Gobierno Santos ¡lo estamos haciendo posible!

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El Plan Maestro de Transporte Intermodal es una herramienta flexible en el tiempo, así como un marco de referencia para aquellos inversionistas públicos, privados, nacionales o internacionales que deseen aportar en la construcción de un país competitivo, sostenible, equitativo y en paz.

E

l desarrollo socioeconómico de un país depende, en gran medida, de las facilidades de comunicación que tenga en el interior y con el resto del mundo.

Colombia viene enfrentando el reto de la globalización en los mercados internacionales de diversas maneras; en especial en este gobierno, se le ha dado un gran impulso al desarrollo de la infraestructura de transporte tanto a través de estrategias de política, como de normatividad, regulación y proyectos concretos e incentivos a la inversión público-privada.

La mayoría de los proyectos viales que se construyeron no surgieron de una visión y planeación a largo plazo, sino de la necesidad inminente de atender restricciones de conectividad que no habían sido atendidas durante décadas.

Esta situación obligó, desde 2010, a replantear completamente la manera como se desarrollarían este tipo de proyectos, lo cual inició una revolución en el transporte con acciones concretas, como la reestructuración del Ministerio de Transporte, la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la formulación de la cuarta generación de concesiones viales (4G), de la mano de un nuevo marco legal para las denominadas Asociaciones Público Privadas-APP, y la adopción y reglamentación de la Ley 1682 de 2013 (Ley de Infraestructura) para la resolución de diversos conflictos y cuellos de botella en los proyectos.

La Cuarta Generación de Concesiones cambió radicalmente la manera como se estudian, adjudican, desarrollan y pagan los proyectos. Se hizo un énfasis en la necesidad de contar con estructuraciones integrales a nivel

Por: Natalia Abello Vives, ministra de Transporte

de factibilidad avanzada para poder entrar a licitaciones, se establecieron nuevas reglas para el pago por disponibilidad y niveles de servicio a medida que se entreguen unidades funcionales, lo cual garantiza el ágil y óptimo desarrollo de los proyectos.

Hoy, ya tenemos asignados 19 proyectos de iniciativa pública y nueve de iniciativa privada, para un total de inversión de $51,5 billones, lo que representa 5.000 km de vías a intervenir y aproximadamente un 70% del programa de las autopistas de 4G ya en marcha.

De manera complementaria a lo anterior, tenemos el orgullo de presentarle al país un enfoque integral en la planificación del sector transporte: el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), del cual surgirán las nuevas generaciones de concesiones y obras públicas.

Este Plan Maestro, desarrollado a nivel sectorial con la participación de actores del nivel nacional y la amplia participación de las regiones, los gremios, la academia, el sector privado y además con el benchmarking y asesoría de expertos nacionales y de países como Alemania, Chile, Brasil, México y Corea del Sur, entre otros, es una hoja de ruta que plantea grandes objetivos y retos para lograr posicionar al país como uno de los más competitivos de la región.

El Plan se estructuró en un horizonte de 20 años a partir de 2015, bajo los principios de Competitividad, Conectividad Regional y Desarrollo Económico.

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EL DESARROLLO DEL PLAN SE HIZO A TRAVÉS DEL CONCEPTO “BIG PUSH”, MEDIANTE EL CUAL ESTE TIPO DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA EMPUJARÁN EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGIÓN, QUE BAJO UN ENFOQUE DE CORREDORES INTERMODALES O MODALES Y SU ARTICULACIÓN LOGÍSTICA, GARANTIZARÁN LA CONECTIVIDAD ORIGEN DESTINO ENTRE EL SISTEMA DE CIUDADES, LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN Y CONSUMO, LOS PUERTOS Y LAS FRONTERAS, CUMPLIENDO NIVELES DE SERVICIOS ÓPTIMOS A LO LARGO DE CORREDORES Y UN MANTENIMIENTO ADECUADO. El desarrollo del plan se hizo a través del concepto “Big Push”, mediante el cual este tipo de inversiones en infraestructura empujarán el desarrollo económico de la región, que bajo un enfoque de corredores intermodales o modales y su articulación logística, garantizarán la conectividad origen destino entre el Sistema de Ciudades, los centros de producción y consumo, los puertos y las fronteras, cumpliendo niveles de servicios óptimos a lo largo de corredores y un mantenimiento adecuado.

No solo se observaron aspectos infraestructurales, sino también las posibles fuentes nuevas y tradicionales de financiación, las necesidades de ordenamiento institucional e incluso normativo.

El Plan Maestro de Transporte Intermodal se consolida así como una herramienta flexible en el tiempo y con una metodología transparente y objetiva para la priorización de iniciativas, que facilitará a las administraciones nacionales y regionales la evaluación y desarrollo de proyectos, enmarcándolos en una visión de largo aliento con objetivos claros y definidos, así como un marco de referencia para aquellos inversionistas públicos, privados, nacionales o internacionales que deseen aportar en la construcción de un país competitivo, sostenible, equitativo y en paz.

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De cara a la implementación del Plan Maestro de Transporte, se hace de vital importancia el fortalecimiento de la institucionalidad del sector. Allí se encuentra la clave.

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urante los últimos años Colombia ha sido exitosa en implementar reformas y preparar los proyectos necesarios para salir del atraso histórico en infraestructura. No obstante, para garantizar el buen paso del sector en el largo plazo y consolidar la transición de un transporte principalmente carretero a uno intermodal, se requiere continuar con el proceso de fortalecimiento institucional y la reconfiguración de las entidades hacia ese propósito.

Estudios recientes como el de Económica Consultores (2014) establecen que “la carencia de un plan de largo plazo no favorece el desarrollo del multimodalismo”. Es por esto que de cara a la implementación del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) será necesario replantear la institucionalidad y procesos del sector para lograr que sus entidades puedan contribuir con el desarrollo y sostenibilidad de los demás sectores que son motores de la economía nacional.

Por: Simón Gaviria Muñoz, director del Departamento Nacional de Planeación.

El diagnóstico y propuestas iniciales que se han planteado en el módulo institucional del PMTI como una aproximación al ajuste de la organización del sector tienen como base la compilación de estudios que se han venido produciendo en el país. Las problemáticas y soluciones identificadas fueron corroboradas a través de reuniones y entrevistas con expertos nacionales e internacionales.

El ejercicio realizado partió de reconocer la alta complejidad que caracteriza las reglas de juego y estructuras bajo las cuales los agentes públicos y privados que convergen en la provisión de infraestructura, servicios de transporte y servicios logísticos, se relacionan entre sí y promueven acciones para cumplir objetivos comunes y particulares.

El análisis se concentró en comparar los roles y funciones asignadas, contra las ejecutadas en la práctica de las entidades del orden nacional. Estos fueron agrupados en ocho categorías o procesos. Paralelamente se estudió la forma en que estas mismas instituciones contribuyen con el desarrollo de cada uno de los modos de transporte y los servicios logísticos.

Con base en estas categorías se construyó un mapa de funciones

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que condensa, para todos los modos, la participación real de cada una de las entidades y del cual se pudo concluir y corroborar una de las principales problemáticas encontradas en los documentos revisados en la literatura: el sector se caracteriza por contar con entidades poco especializadas que duplican funciones entre sí y cuentan con una baja claridad en la delimitación de las responsabilidades a su cargo. Esto genera conflictos de interés constantes, celos institucionales y un limitado flujo de la información, lo cual termina por traducirse en procesos ineficientes y fragmentados.

A pesar de representar un gran obstáculo para la evolución organizada del sector, esta problemática significa tener una serie de oportunidades que es necesario capitalizar junto con el reto de impulsar una política de infraestructura y transporte integral y los proyectos que la soporten, especialmente los que promueven la intermodalidad.

Las condiciones más críticas a las que se enfrenta el Gobierno nacional en el sector de transporte pueden ser definidas a través de cinco grandes problemáticas, incluida la mencionada anteriormente, las cuales tienen sus causas en una diversidad de fuentes relacionadas con las deficiencias estructurales y coyunturales internas de las instituciones, y en la forma en que las entidades y los diversos agentes públicos y privados se relacionan a través de los mecanismos formales e informales a su disposición.

Principales retos:

1. Mejorar la definición de fronteras institucionales y la división de responsabilidades y funciones en el interior del sector y de cada modo.

2. Contar con una política y planeación integral de transporte que articule servicios, infraestructura, logística e intermodalidad.

3. Resolver debilidades, vacíos y duplicidades normativas y regulatorias, por modo, y para todo el sistema.

4. Articulación sectorial entre el nivel nacional y el nivel territorial tanto para servicios de transporte como la infraestructura.

5. Contar con una visión y estrategia de largo plazo para la financiación del sector.

Estudios sobre el marco institucional del sector transporte en Colombia coinciden en reconocer las dificultades mencionadas anteriormente, las desagregan, y sugieren la necesidad de resolver la primera de ellas como medida prioritaria, que al ser subsanada, contribuirá con la reducción del impacto negativo de las otras cuatro y los efectos que se derivan de ellas.

Esta aproximación constituye el eje central de las propuestas que surgen del módulo institucional del PMTI. El valor agregado frente a los planteamientos y soluciones ya presentadas desde otros estudios y documentos es el de integrarlas bajo un nivel de análisis uniforme, enfocado en la promoción de la intermodalidad.

“LAS CONDICIONES MÁS CRÍTICAS A LAS QUE SE ENFRENTA EL GOBIERNO NACIONAL EN EL SECTOR DE TRANSPORTE TIENEN SUS CAUSAS EN LAS DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES Y COYUNTURALES INTERNAS DE LAS INSTITUCIONES, Y EN LA FORMA EN QUE LAS ENTIDADES Y LOS DIVERSOS AGENTES PÚBLICOS Y PRIVADOS SE RELACIONAN A TRAVÉS DE LOS MECANISMOS FORMALES E INFORMALES A SU DISPOSICIÓN”.

Por esta razón, la construcción de las propuestas, parte de tres premisas principales: i) el logro de niveles competitivos de intermodalidad a nivel nacional requiere un adecuado desempeño operativo e institucional de cada modo, ii) la institucionalidad debe promover la conexión eficiente entre los modos y su complementariedad y iii) las instituciones y actores públicos y privados a nivel nacional y territorial requieren desarrollar un nuevo conocimiento en infraestructura y servicios logísticos.

Adicionalmente, se debe aclarar, por una parte, que este primer nivel de propuestas requerirá un detallado trabajo de análisis y desagregación legal, jurídica y operativa para su implementación, especialmente para articular los tres niveles de gobierno. Por otra parte, que las propuestas tienen en cuenta las restricciones presupuestales del país y como tal intentan llevar a un nivel mínimo la creación de nuevas entidades y la implementación de ajustes que impliquen altos gastos en inversión o funcionamiento, es decir, están pensadas bajo los principios de flexibilidad y progresividad durante toda la línea de tiempo del PMTI.

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La financiación es un elemento indispensable para la ejecución de las obras del Plan Maestro de Transporte, en particular cuando se contratan bajo la modalidad de APPs.

L

a Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) celebra con satisfacción la presentación, en el marco del Congreso de la Cámara Colombiana de la Infraestructura -el foro más destacado del país en esta materia-, del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035 (PMTI).

Gracias a la experticia y nivel de especialización que tenemos en la FDN, nos vinculamos a la coordinación del PMTI y lideramos el módulo de financiación para aportar a la transformación y el desarrollo de la infraestructura del país, que es nuestro propósito misional.

El PMTI plantea la necesidad de inversiones billonarias, con lo cual se genera un enorme reto en materia de financiación que tiene dos componentes.

De una

Por: Clemente del Valle Borráez, presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional.

parte, se requiere de mayores fuentes de pago, es decir de recursos del presupuesto nacional o cargos a los usuarios a fin de atender las obligaciones derivadas de los contratos de obra pública y de concesión. De otra parte, los mecanismos de financiación cumplen un rol esencial cuando la modalidad de contratación es una APP, caso en el cual el grueso de la inversión se ejecuta en los primeros años mientras que las fuentes de pago solamente se encuentran disponibles en un horizonte de tiempo más largo. Para hacer que estos esquemas sean viables, reducir el costo de capital de los inversionistas y optimizar los flujos de caja, es indispensable contar con instrumentos y productos financieros adecuados.

Sobre las fuentes de pago es importante reconocer que existe una limitación para contar con recursos provenientes del presupuesto nacional. Puesto que el país atraviesa por una coyuntura fiscal compleja y hay recursos comprometidos hasta 2040 para financiar el programa de 4G, el presupuesto nacional tendrá que hacer grandes esfuerzos a fin de mantener el nivel de aportes actuales al sector, pero también será necesario recurrir a nuevas fuentes.

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“EL PMTI ES UN VALIOSO ESFUERZO DE PLANEACIÓN QUE NOS PERMITE VISUALIZAR LA POSIBILIDAD DE AVANZAR EN LA INTEGRACIÓN DEL PAÍS PARA QUE LOS COLOMBIANOS APROVECHEMOS MEJOR LAS OPORTUNIDADES QUE NOS OFRECEN LOS MERCADOS INTERNACIONALES. ES NECESARIO QUE EL PMTI SE CONVIERTA EN UNA POLÍTICA ESTATAL A LARGO PLAZO, AUNQUE FLEXIBLE Y ABIERTO, EN FUNCIÓN DE PRIORIZAR LAS ENORMES NECESIDADES EXISTENTES EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA”.

Los usuarios, por su parte, son una fuente de pago, y actualmente contribuyen a través de diferentes tributos y cargas, por ejemplo: los peajes, impuestos y sobretasas a los combustibles, así como los impuestos a los vehículos. A fin de evaluar la posibilidad de arbitrar recursos adicionales para la infraestructura, es necesario abordar una discusión que tiene varias perspectivas: i) La capacidad de los usuarios para asumir cargos adicionales, caso en el cual las comparaciones y referentes internacionales son una aproximación útil; ii) La forma de asegurar que los recursos adicionales se destinan efectivamente al sector; iii) La distribución de los recaudos adicionales entre los diferentes niveles de gobierno.

Lo cierto es que el entorno macroeconómico y fiscal nos obliga a desarrollar fuentes complementarias si se quiere atraer mayores recursos para infraestructura. Una premisa para la búsqueda de nuevas fuentes de pago, además, debería ser que quienes usen las vías sean los principales contribuyentes. El acelerado proceso de motorización que vive el país (7% anual), y el atraso de las redes de transporte, indican la conveniencia de revisar algunos cargos a los usuarios, ya que en Colombia algunos no se cobran o son menores a los existentes en países con niveles de desarrollo similares.

Gracias a los avances en la última década, Colombia cuenta con una población con mayor poder adquisitivo, lo cual se reflejó el año pasado en la compra de vehículos nuevos por $14 billones, monto que en los últimos cuatro años ascendió a $55 billones. Quienes compraron esos vehículos han invertido recursos en bienes privados, que no podrán disfrutar plenamente en ausencia de bienes públicos como la infraestructura vial. Por esa razón deberían explorarse alternativas como la de establecer tributos sobre la venta de automóviles nuevos, tal como sucede en otros países.

Además, es importante acelerar las iniciativas que hay en curso y otras adicionales para aprovechar nuevas tecnologías que permiten realizar cobros con base en las distancias recorridas, con lo cual los cargos son más equitativos porque recaen sobre los usuarios que más utilizan las vías.

Otro debate importante es la forma en que los cargos a los usuarios se deben distribuir entre los diferentes niveles de gobierno. Nación, departamentos y municipios tienen responsa-

bilidades en la ejecución del PMTI (corredores de la red básica, carreteras de redes secundaria y terciaria, acceso a las ciudades, etc.), pero un mismo usuario puede utilizar toda esa infraestructura, con lo cual se evidencia que la imposición de nuevas cargas tiene límites. Es crítico, entonces, que la distribución de recursos sea balanceada para que cada nivel de gobierno atienda sus responsabilidades.

Como se mencionó, la financiación es un elemento indispensable para la ejecución de las obras del PMTI, en particular cuando se contratan bajo la modalidad de APPs. Para este propósito la FDN desde su transformación, y en un plazo corto, ha contribuido al cierre financiero de varios de los proyectos de 4G. Hemos trabajado en una ambiciosa estrategia que crea confianza en diversos actores locales e internacionales, para que cada uno, de acuerdo con su perfil de riesgo, se involucre en la financiación bajo un esquema de project finance.

De esta manera, aún sin participar de forma directa en la financiación de un proyecto, la presencia de la FDN y la disponibilidad de sus productos es un elemento que los inversionistas y la comunidad financiera local e internacional valoran. Para cumplir con su rol, la FDN requerirá seguirse fortaleciendo patrimonial e institucionalmente, con el diseño de nuevos productos financieros y el ajuste de los existentes.

La discusión sobre los recursos usualmente se concentra en las fuentes de pago y la financiación. Pero no debe dejarse de lado la posibilidad de liberar recursos a través de mejoras en la productividad de la inversión. Esto se puede lograr con la selección adecuada de los proyectos y ajustes normativos e institucionales para mantener dentro del plazo y el presupuesto la ejecución de un proyecto, así como optimizar las inversiones existentes.

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Seccional Antioquia

Antioquia

en el ‘Plan’ En Antioquia contamos con un inventario bastante abultado de proyectos, en buena parte porque recientemente la gobernación, en convenio con la Escuela de Ingeniería de Antioquia, adelantó el estudio sobre el Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia – BIRD donde se condensan todos los proyectos históricamente soñados para la región.

E

Por: José Fernando Villegas Hortal director Ejecutivo CCI Antioquia.

“POR DÉCADAS EL GRAN PROBLEMA DEL REZAGO DE NUESTRA INFRAESTRUCTURA HA OBEDECIDO

n el mes de febrero de 2015 tuve la fortuna de asistir a una reunión con el señor vicepresidente Germán Vargas Lleras quien, acompañado por el director de la ANI, Dr. Luis Fernando Andrade, y por el presidente de la FDN, Dr. Clemente del Valle, nos manifestaron la decisión del gobierno de elaborar un Plan Maestro de Transporte Intermodal a semejanza de otros países que históricamente habían realizado este ejercicio exitosamente y, como consecuencia de ello, habían mejorado notablemente la competitividad como España, China y los EEUU. La Junta Nacional quedó aún más impactada cuando escuchó de los propios labios del señor vicepresidente que el proyecto debería realizarse sin limitaciones de presupuesto a la luz del panorama económico actual. Insistió en la importancia de esta libertad para obedecer a las necesidades del país orientadas a alcanzar mayores niveles de competitividad; adicionalmente, sugirió incluir un equipo encargado de estudiar alternativas de financiación para el Plan en los próximos 20 años.

Debo resaltar la trascendencia de semejante decisión, ya que por décadas el gran problema del rezago de nuestra infraestructura ha obedecido precisamente a que ha sido la cenicienta del presupuesto nacional y regional. A los ingenieros

PRECISAMENTE A QUE HA SIDO LA CENICIENTA DEL PRESUPUESTO NACIONAL Y REGIONAL”. nos enseñaron a buscar siempre los proyectos más convenientes desde el punto de vista económico, es decir, los que impliquen menor inversión inicial. Aún, muchos de nuestros dirigentes, e incluso casi la totalidad de los funcionarios, solo tienen en consideración este aspecto dejando de lado otras variables como menores costos de operación, aumento de la seguridad y confiabilidad de la infraestructura. Esta situación no permitió adelantar muchos de los proyectos que hoy tanto reclamamos.

Hoy vemos una decisión del gobierno de hacer inversiones en proyectos que ofrezcan mejoras en las velocidades, disminución de los costos de operación y aumento en la seguridad y confiabilidad. No todas las obras deberán dar ganancias

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Seccional Antioquia o beneficios económicos para el privado, entre otras cosas porque los modelos que existen para hacer simulaciones se deben apoyar en datos históricos. Adicionalmente, la misma historia ha mostrado que el comportamiento de la economía no sigue las tendencias del pasado y que existen detonantes que logran crecimientos sostenidos, por lo que el Estado deberá apalancar muchos de ellos e, incluso, adelantarlos por el sistema de obra pública.

Son muchos los proyectos que han llegado a manos de quienes están estructurando el Plan, tantos que no será posible adelantarlos todos. Debido a esto, nace la necesidad de priorizarlos, infortunadamente el problema actual es que ni siquiera contamos con estudios previos de los proyectos identificados y así será difícil adelantar el proceso de priorización. Por ello resulta imperativo que el PMTI incluya una etapa previa donde se analice la prefactibilidad de los proyectos y arroje datos preliminares que permitan priorizarlos. Dada la proliferación de los mismos, especialmente, las iniciativas regionales, es necesaria esta etapa pues sin ella, semejante esfuerzo corre el riesgo de terminar como un mero listado de obras y volveríamos a la antigua costumbre de escoger proyectos según su interés para los políticos regionales acompañada del conocido lobby.

En lugar de estos criterios se buscaría obedecer a un análisis técnico buscando el mejor beneficio para el país.

En Antioquia contamos con un inventario bastante abultado de proyectos, en buena parte porque recientemente la gobernación, en convenio con la Escuela de Ingeniería de Antioquia, adelantó el estudio sobre el Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia (BIRD) donde se condensan todos los proyectos históricamente soñados en la región, lo que ha facilitado nuestro trabajo. La tarea ahora será seleccionar los proyectos de mayor conveniencia ante tanta proliferación de ideas. El proceso deberá tener en cuenta el rumbo que está tomando nuestra economía y los proyectos construidos y actualmente en ejecución. Pero mi opinión y la visión de buena parte de los dirigentes empresariales y gremiales de Antioquia, apunta a que deberían incluirse proyectos como la doble calzada entre Santuario y Puerto Triunfo, por ser el único tramo faltante entre los dos principales centros urbanos de Colombia que concentran el 30% de la población y el 40% del PIB. La segunda iniciativa sería la pista del aeropuerto José María Córdova, porque el tráfico aéreo de 2015 superará el estimado para 2032; asimismo, la construcción de un segundo túnel con el oriente cercano se hace necesario por el acelerado crecimiento urbano del valle de San Nicolás y la construcción de un puerto en Urabá, esta es la vía más cercana para conectar el suroccidente colombiano y la región central, incluido Bogotá.

Queda pendiente una segunda etapa en el desarrollo del PMTI que tiene que ver con la infraestructura urbana, un problema que crece exponencialmente como consecuencia lógica del crecimiento económico que merece más atención de parte de nuestros dirigentes, pues esta carencia afecta notablemente no solo la movilidad, sino la competitividad de las ciudades.

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Seccional Occidente

Sello Pacífico El Pacífico colombiano se proyecta a 25 años con la formulación del Plan Maestro de Transporte Intermodal: 102 proyectos que beneficiarían 178 municipios, cuatro ciudades principales y cerca 8,2 millones de habitantes dan cuenta de los alcances de la nueva hoja de ruta en infraestructura para esta zona del país.

V

alle, Cauca, Nariño y Chocó son cuatro territorios caracterizados por su ubicación geográfica de cara al océano del futuro y por ser la frontera con el resto de Latinoamérica. En este hecho radica la importancia que tiene el PMTI, un trabajo liderado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, una visión integral de región.

El Pacífico representa el 17,3% de la población total colombiana y el 11,5% del territorio nacional, produce el 9,2% de las exportaciones del país y aporta el 14,7% del Producto Interno Bruto (PIB). Su ubicación la convierte en un área

Por María Claudia Álvarez directora seccional CCI Occidente.

estratégica para mejorar la competitividad en uno de los mercados de mayor dinamismo a nivel mundial: la cuenca del Pacífico.

Pese a los positivos indicadores, la infraestructura de transporte se constituye en uno de los factores determinantes para su desarrollo. Mejorar las condiciones de conectividad y principalmente garantizar un sistema continuo, eficiente en tiempos y cantidades de carga, otorgaría mayores niveles de competitividad de cara a los retos que nos imponen las relaciones comerciales en el marco de los TLC firmados.

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Seccional Occidente

LA FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL PARA EL PACÍFICO ES EL RESULTADO DE UN TRABAJO ARTICULADO CON LA SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ, EL CONSEJO GREMIAL Y EMPRESARIAL DEL CAUCA; LA ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS, EL COMITÉ INTERGREMIAL Y EMPRESARIAL DEL VALLE DEL CAUCA Y LAS CÁMARAS DE COMERCIO DE LA REGIÓN. El alcance regional del Plan Maestro de Transporte Intermodal es identificar las inversiones que se requieren para solucionar los cuellos de botella asociados con el acceso a las ciudades y los puertos aéreos, marítimos y fluviales; para presentar proyectos que conecten a los municipios con las ciudades a través de los 14 sistemas definidos por el Gobierno Nacional.

Infraestructura Vial

A partir de dos lineamientos, corredores viales de transporte intermodal e infraestructura vial estratégica, fueron analizadas las necesidades en materia de carreteras para el Pacífico colombiano. Un total de 33 proyectos fueron priorizados, algunos de los cuales ya cuentan con la fase I e incluso fase II de los estudios, otros ya están en ejecución y requieren agilidad en la asignación de presupuesto.

En lo referente al Cauca, proyectos enfocados a cuatro corredores viales principales están en proceso de formulación: la transversal El Libertador, el corredor Paletará, la vía a la costa pacífica caucana y la vía Timbio – El Estanquillo. En cuanto a los corredores complementarios: las carrteras Piendamó – Silvia, Purance – Santa Leticia – La Plata, las vías al Macizo colombiano y Popayán – Tambo garantizarían una integración regional

La histórica falta de inversión en el sistema de carreteras para el Chocó ha originado la puesta en marcha de nueve proyectos en total, entre los cuales se destacan: la carretera Quibdó – Medellín y la terminación de la vía Pereira – Animas – Nuquí. Mientras tanto entre las vías complementarias se encuentran: la que comunicará el municipio de Animas con Quibdó, Cartago, Buenaventura, Tribugá y Puerto Meluk, así como las vías Condoto – Bebedó y Buenaventura – Charambirá.

En el extremo sur del país, en el departamento de Nariño, las prioridades se concentran en la conexión Popayán – Pasto, esta carretera conectaría al país con Ecuador al integrarse con la vía 4G Pasto – Rumichaca. Entre los corredores de orden secundario para este departamento figuran: la transversal Tumaco – Pasto – Mocoa – Puerto Asis, la carrtera Junin – Barbacoas, la conexión Ipiales – Guachucal – El Espino, la circunvalar al Galeras, la vía Túquerres – Samaniego, la variante Francisco – Mocoa y por último la vía hacia La Espriella – río Mataje y la calzada El Empate – La Cruz – San Pablo – Higuerones.

En el Valle del Cauca, las prioridades en materia carretera bajo el esquema de corredores viales principales son: la transversal Pacífico Orinoquía, la terminación de la doble calzada Buga – Buenaventura y la vía Cali – Villa Rica – Santander de Quilichao. En lo referente a las vías complementarias los trazados requeridos son los que comunican Palmira – Pradera, Roldanillo – Zarzal, La Uribe – Sevilla – Cuba y Río Frío – Tuluá.

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Seccional Occidente

Infraestructura Portuaria

Identificar cuellos de botella, acciones estratégicas en materia logística, determinar la capacidad, priorizar los planes maestros y la expansión ordenada y sostenible de los puertos, fueron los procesos que permitieron determinar las prioridades que tiene el Pacífico en esta arista del PMTI. Por Buenaventura y Tumaco se moviliza cerca del 53% de la carga de todo el país, 64% en importaciones y 48% en exportaciones. La eficiencia portuaria no estará sujeta solo a la infraestructura existente, la ejecución de 12 iniciativas permitirán mejorar los niveles de competitividad de esta costa: el puerto de Guapi en el Cauca, el puerto mercante de Tumaco y el desarrollo de la plataforma logística en el Valle del Cauca se concentran en mejorar el rendimiento portuario en el centro y sur del país.

Pero sin lugar a dudas uno de los departamentos del Pacífico que requiere mayor inversión en materia portuaria es Chocó, para ello se proponen los siguientes nueve proyectos: la construcción de puertos de aguas profundas en Tarena y Tribugá, el complejo carbonífero de Charambirá y las terminales portuarias de Pizarro – Bajo Baudó, Acandi, Zapzurro y los puertos turísticos de Bahía Solano y Capurganá.

Infraestructura Aeroportuaria

Adaptadas a dinámicas comerciales y al fortalecimiento de terminales comunitarias, la infraestructura aérea para el Pacífico en los próximos 25 años se concentrará en 17 proyectos que complementarían la red de 16 aeropuertos existentes.

Además de la modernización e inversión permanente en las terminales que prestan sus servicios a los centros urbanos, se requiere adelantar gestiones para la puesta en marcha de propuestas como los aeropuertos de Timbiquí, Guapi y López de Micay en el Cauca; Nuquí, Acandí, Bahía Solano, Condoto, Bajo Baudó, Río Sucio, Vigía del Fuerte y Juradó en Chocó.

Para Nariño las prioridades en materia aeroportuaria serán los municipios de Tumaco, Barbacoas y el Charco, mientras que para el Valle es necesario el fortalecimiento de los aeropuertos de Buenaventura, Cartago y Juanchaco.

Infraestructura Férrea

Lograr la conectividad férrea entre la red central y el Pacífico colombiano es la prioridad en esta materia. De los 480 km que conforman el corredor que se encuentra bajo la concesión del Ferrocarril del Pacífico, el 80 % del tramo que corresponde a Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida ha sido rehabilitado, lo cual permite una interacción con el Eje Cafetero.

A los trayectos mencionados se suma el tramo entre Cartago – La Felisa, a cargo del anterior concesionario, que confieren a la región mayor competitividad.

Pese a lo anterior, la necesidad de garantizar el trabajo articulado con el resto de la red férrea del país es una prioridad, antes que la ampliación de su cobertura. De acuerdo con las proyecciones el proyecto consiste en la construcción de un tramo de 150 km entre La Dorada e Irra.

Infraestructura Fluvial

Aumentar en 2 millones de toneladas el transporte de carga es una de las metas trazadas por el Gobierno nacional en busca de impulsar el sistema fluvial. Para el Pacífico es fundamental encaminar las acciones tendientes a un plan nacional de dragados, garantizar la navegabilidad por los ríos estratégicos e impulsar la modernización de la flota como respuesta a dicha exigencia del Gobierno.

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Seccional Occidente

42

64

500.093

4.613.684

1.379.169

1.744.228

3.354.000

61.707.000

9.865.000

9.854.000

0,50%

9,27%

1,48%

1,48%

6,91

13,79

7,35

5,86

Población 2015 (C2005- DANE)

Participación %PIB Nacional Per Cápita (millones de pesos)

condiciones de conectividad eficientes en los puntos de ingreso y salida de estos municipios. Por ello los actores involucrados están llamados a evaluar las obras de infraestructura necesarias para tal fin, estos procesos deben adelantarse con la cooperación del Gobierno nacional, administraciones municipales e incluso los gobiernos departamentales.

El MIO, Avante y SETP, los sistemas de transporte masivo de las tres capitales del suroccidente colombiano, así como el Plan Maestro de Transporte para Quibdó y Buenaventura, son vitales para el mejoramiento del modelo de transporte urbano. // Certificados Europeos

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La coordinación de la planeación urbana con miras a mejorar la movilidad, el impulso de obras de infraestructura que permita el acceso a las ciudades capitales y el fortalecimiento de las garantías para la operación de sistemas de transporte masivo, son el norte que guía el futuro de la movilidad urbana.

Pese a que Quibdó, Popayán, Pasto y Cali tienen condiciones diferentes como consecuencia del dispar crecimiento poblacional, en la mayoría de los casos los municipios cercanos a los centros urbanos se han convertido en poblaciones dormitorio, hecho que aumenta la necesidad de garantizar

VALLE

CHOCÓ

SD

Infraestructura Urbana y Sistemas de transporte Masivo

EN CIFRAS LO QUE REPRESENTA EL PACÍFICO COLOMBIANO PARA EL PAÍS

DE

Entre las prioridades se encuentra darle continuidad a la recuperación de la cuenca de los ríos Atrato y San Juan, así como la canalización de los esteros del Pacífico, dicha acción se complementaría con nuevas propuestas entre las cuales está la Acuapista Tumaco – Buenaventura que permitiría conectar el Valle del Cauca, Cauca y Nariño, así como la búsqueda de garantías para el acceso fluvial a cerca de 15 poblaciones del Chocó.

RD

IA

Seccional Norte

Plan Caribe

Por: José I. Vengoechea Renowitzky director Seccional Norte.

¿De qué manera el Plan Maestro de Transporte contribuye a la interconectividad y la competitividad del Caribe colombiano?

H

a creado gran expectativa en la región Caribe, especialmente en la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) Seccional Norte, la inclusión del Plan Vial del Caribe dentro de los temas a tratar para la prospección del Plan Maestro de Transporte Intermodal, que se presenta en el XII Congreso nacional de la Infraestructura.

Este Plan Vial Regional es el resultado de una obligante insinuación que el expresidente Álvaro Uribe lanzó en los últimos años de su mandato en medio de un consejo comunitario llevado a cabo en el coliseo cubierto de la Universidad del Norte en Barranquilla. Al escuchar las quejas de los asistentes al evento, quienes evidenciaron que dentro de la Agenda 2019 anunciada por el entonces director del Departamento Nacional de Planeación existía una carencia en el programa

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Seccional Norte

de proyectos de desarrollo para la costa caribe colombiana. Ante el airado reclamo de los presentes en el consejo comunitario, el expresidente sugirió que los líderes regionales del caribe adelantaran su propia agenda para el desarrollo regional. Igualmente, días atrás se constató que dentro de los 19 corredores de la competitividad priorizados en el documento Conpes N° 3536 de 2008, como parte de los 38 proyectos incluidos en el mismo, no había mención alguna de proyectos viales para la región caribe colombiana.

Ante esta situación, y con el liderazgo del entonces recién posesionado gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa, se planteó la Agenda Regional de Desarrollo, en la cual se contemplaban cuestiones como salud, educación y transporte carretero. Esta última reviste especial interés y consiste en el empalme de vías secundarias y terciarias no entrelazadas correspondientes a departamentos vecinos; así como la modificación de la estructura de algunas de ellas hasta llevarlas a especificaciones de Ley 105 de 1993. El proyecto se completaba con el desarrollo vial de extensas zonas mediante la unión transversal de dichas REVISTA N° 68 | DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 75

Seccional Norte

“CON EL ANUNCIO DE LA CREACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL, HA CREÍDO ESTA CÁMARA SECCIONAL QUE EL PROYECTO LOGRARÁ POR FIN EJECUTARSE, PUES SE AJUSTA COMO ANILLO AL DEDO A LA VISIÓN PREVISTA EN EL AMBICIOSO PROGRAMA EN GESTACIÓN SI SE INCLUYE EN EL PMTI. ESO SÍ, SIN OLVIDAR LAS PARTICULARIDADES DEL DESARROLLO REGIONAL EN EL SECTOR PRIMARIO DE LA ECONOMÍA”. vías. En los “sures” de los departamentos continentales caribeños, esto permitiría el desarrollo de importantes regiones como la Depresión Momposina y La Mojana, que han sido consideradas por algunos como posible despensa alimenticia de toda Latinoamérica. Mediante ese Plan, se lograría el fortalecimiento de desarrollos agroindustriales que sirvan como incentivo para la apertura de nuevas fronteras en los mercados de exportación y la aplicación de los tratados de libre comercio firmados por Colombia con varios países del mundo.

Este plan sería semejante al enunciado en una conferencia de prensa por el líder del sector exportador de Perú, quien afirma que ese país se había fijado el propósito de incentivar la creación de empresas agroindustriales, que sirvieran de punta de lanza para implementar sus exportaciones a Estados Unidos, con el que habían suscrito un tratado de libre comercio en la misma época en que lo hizo Colombia.

El proyecto tuvo un resultado muy positivo y le demostró al sector industrial de esa nación que era posible el despegue del comercio exterior del Perú, incentivando el desarrollo de su industria exportadora hasta alcanzar altas tasas de crecimiento sostenido.

Este ejemplo indujo a nuestra Cámara Seccional Norte a promover un Plan semejante basado en los desarrollos

viales propuestos en la agenda convenida por los gobernadores regionales del cuatrienio 20082012. El Plan ha sido actualizado a partir de las sucesivas contrataciones dispuestas por el Estado colombiano para la modernización de algunas de las vías que habían sido en él propuestas originalmente. Hasta la fecha, el programa actualizado contempla la intervención de un total de 2.065 Km, 663 de los cuales serían rehabilitados y 1.402 se pavimentarían, y actualiza su estructura de acuerdo con lo dispuesto por las normas legales vigentes. El programa, que tendría un costo aproximado de $6 billones, fue presentado en varias ocasiones en nuestros Encuentros Regionales de Infraestructura y propuesto a los diferentes titulares del Ministerio de Transporte en las administraciones del presidente Santos, en busca de financiación a través de vigencias futuras del presupuesto nacional y de la aplicación de regalías de los diferentes departamentos que se beneficiarían de la intervención de las vías.

Pero con el anuncio de la creación del Plan Maestro de Transporte Intermodal, ha creído esta Cámara Seccional que el proyecto logrará por fin ejecutarse, pues se ajusta como anillo al dedo a la visión prevista en el ambicioso programa en gestación si se incluye en el PMTI. Eso sí, sin olvidar las particularidades del desarrollo regional en el sector primario de la economía y en propiciar la intermodalidad con los programas de la Ruta del Sol, la Troncal Occidental que se encuentra en recuperación, la red ferroviaria nacional y el mismo río Magdalena cuya recuperación se ha iniciado ya. Para satisfacción nuestra, hemos sido informados de que el anhelado Plan ha sido incluido dentro del PMTI, por lo cual esperamos que se concrete su ejecución en un futuro próximo.

En las ocasiones en las que el programa ha sido expuesto se han escuchado voces de admiración y complacencia por su formulación, la Seccional Norte de nuestra Cámara es consciente de que su materialización sería el despegue rotundo, inmediato y oportuno de la economía de los departamentos del caribe continental colombiano. Su puesta en marcha permitiría obtener efectos similares a los que el Gobierno nacional persigue mediante programas similares en el desarrollo de la altillanura colombiana, con la inmensa diferencia de que en el caso de nuestro caribe ya existen las vías que permitirían, a través de la intermodalidad, la fácil extracción e industrialización, y la comercialización de los bienes producidos por el sector agroindustrial que se pudiera desarrollar en la región.

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Informe especial Contenido La cara urbana de las APP

Brigard & Urrutia Abogados ��������������������������������������������������������������������������������������������80

Ajustes normativos

Gómez-Pinzón Zuleta ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������82

Árbitros de grandes ligas

Arrieta Mantilla & Asociados������������������������������������������������������������������������������������������84

Interventor Vs ingeniero

Philippi Prietocarrizosa & Uría ������������������������������������������������������������������������������������88

Los preclasificados

Posse-Herrera-Ruiz��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 90

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LA CARA URBANA

DE LAS APP

¿CÓMO LOS ESQUEMAS DE ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA PUEDEN RESULTAR DE GRAN UTILIDAD PARA EL DESARROLLO DE LAS CIUDADES EN MATERIA DE RENOVACIÓN URBANA, MANTENIMIENTO DE ESPACIOS PÚBLICOS O, INCLUSO, PARQUEADEROS?

Por: Carlos Umaña, Claudia Navarro y Camilo Zamora, miembros de Brigard & Urrutia Abogados.

L

INFORME ESPECIAL

as Asociaciones Público Privadas (APP) han marcado un importante hito en materia de infraestructura en Colombia. Aunque persiste la insuficiencia de infraestructura productiva y social que responda a las necesidades comerciales y sociales (lo cual precisamente motivó el origen de las APP), sí resulta positiva la adopción de este esquema de vinculación de capital, eficiencia e innovación del sector privado, para procurar un nivel superior de desarrollo urbano.

Las ciudades son los epicentros de capital, mano de obra, multiplicidad de servicios y crecimiento demográfico, por ende merecen una mayor atención en materia de implementación de APP. Así, existen retrasos en infraestructura urbana que las APP están llamadas a atender, especialmente en transporte masivo (metro pesado y/o ligero, trenes de cercanías, cables aéreos, entre otros) e infraestructura social (edificaciones para uso de entidades públicas, cárceles, hospitales, colegios, vivienda de interés social, entre otros). Existen otros ámbitos en los que las APP también podrían resultar de gran utilidad, como son: renovación urba-

na, desarrollo y mantenimiento de espacios públicos o parqueaderos, entre otros.

APP urbanas

La práctica ha evidenciado la relevancia que tienen las APP urbanas especialmente en Bogotá. De hecho, de acuerdo con el Informe trimestral del Registro Único de APP (RUAPP) del Departamento Nacional de Planeación con corte al 30 de septiembre de 2015, de los 376 proyectos de APP registrados a nivel nacional, 116 correspondían a proyectos en Bogotá, lo cual representa el 31% del total de proyectos de APP inscritos en el RUAPP. Lo anterior denota que el sector público y el sector privado representan un gran número de oportunidades de desarrollo urbano en la ciudad capital.

Precisamente en Bogotá, se destaca el proyecto de APP presentado por la estructura plural Regiotram para la construcción de dos líneas de metro ligero que conectarían la Carrera 10ª en el centro de Bogotá con Facatativá y la Estación de la Sabana con Soacha, el cual puede tener un valor aproximado de $2 billones.

Sin embargo, en otras ciudades del país no se ha presentado un número significativo de APP. Así por ejemplo, a 30 de septiembre de 2015 en Cartagena, Cali o Medellín han sido inscritas menos del 10% de las APP radicadas en Bogotá.

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INFORME ESPECIAL

“

AL RESPECTO, RESULTA DE GRAN RELEVANCIA QUE LAS NUEVAS ADMINISTRACIONES A NIVEL LOCAL, CUYA GESTIÓN INICIA PRÓXIMAMENTE, ASUMAN UN ROL ACTIVO EN LA PROMOCIÓN Y ESTRUCTURACIÓN DE LAS APP COMO MODELO DE DESARROLLO DE LAS CIUDADES Y PUEDAN ESTRUCTURAR APP DE INICIATIVA PÚBLICA Y PROMOVER LA PRESENTACIÓN DE APP DE INICIATIVA PRIVADA, ADEMÁS DE CONTAR CON LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA NECESARIA PARA UNA DEBIDA EVALUACIÓN JURÍDICA, TÉCNICA Y FINANCIERA QUE LAS MISMAS REQUIEREN .

“

Lo anterior sugiere que, con excepción de la capital, las APP urbanas no han tenido la acogida deseada si se tiene en consideración que la ley 1508 de 2012 está cerca de cumplir cuatro años de vigencia. Al respecto, resulta de gran relevancia que las nuevas administraciones locales, cuya gestión iniciará próximamente, asuman un rol activo en la promoción de las APP como modelo de desarrollo de las ciudades. Esto para que puedan incentivar APP de iniciativa pública así como promover la presentación de APP de origen privado, además de contar con la estructura administrativa necesaria para una debida evaluación jurídica, técnica y financiera que las mismas requieren.

plican los planes de ordenamiento territorial), genera una falta de coordinación para la construcción de los proyectos, problemas con la determinación de la entidad contratante y serias dificultades en lo relativo a las fuentes de financiación de los proyectos, así como con los presupuestos de las entidades involucradas.

Vale la pena destacar que la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) ha asumido un rol activo en la estructuración de proyectos urbanos relevantes que podrían ejecutarse como APP. Se destacan los procesos de selección que adelanta la FDN para la contratación de la organización financiera, legal y técnica de la primera línea del Metro de Bogotá o del Cable Aéreo de San Cristóbal, también en la capital. Posiblemente la FDN adelante otros procesos de selección para la construcción de otros proyectos en diferentes ciudades que también pueda ejecutarse como APP.

Dependiendo de la naturaleza del proyecto, otro de los grandes problemas para llevar a cabo su ejecución utilizando proyectos de APP en ciudades es el atinente a los asentamientos humanos informales. Este fenómeno abarca todo tipo de problemáticas que pueden incluso comprometer la viabilidad de proyectos de este tipo. Ciudades como Bogotá, Cali o Medellín sin duda tendrán que afrontar estas dificultades en el evento de pretender ejecutar proyectos de APP que tengan tales características.

Los escollos locales

En materia de APP urbanas existe un panorama complejo en el que se destacan las dificultades institucionales y las relativas a las características inherentes a las ciudades. En lo referente a los problemas institucionales, la existencia de diversas entidades de carácter local cuya competencia en ocasiones se superpone (incluyendo las dificultades que im-

Asimismo, en el ámbito de las ciudades, se evidencia una falta de personal suficiente y con la experticia necesaria para asumir las complejas tareas de gestionar proyectos de APP de iniciativa pública o para evaluar adecuadamente proyectos de APP de iniciativa privada.

En resumen, las APP urbanas son un mecanismo ideal para logar un nivel superior de desarrollo en las ciudades, no obstante y a pesar de la existencia de un marco normativo y regulatorio que establece condiciones para facilitar el desarrollo de proyectos de APP, a la fecha el número de APP inscritas en el RUAPP resulta insuficiente para las necesidades en materia de infraestructura en las ciudades de nuestro país.

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AJUSTES

NORMATIVOS

ES NECESARIO ADELANTAR CIERTAS REFORMAS Y ABANDONAR INTERPRETACIONES ERRÓNEAS PARA PODER EVALUAR CORRECTAMENTE LAS APP DE ORIGEN PRIVADO. TRES CAMBIOS HABRÍA QUE HACER, ENTONCES, EN EL MARCO NORMATIVO DE ESTE TIPO DE INICIATIVAS. ¿CUÁLES SON?

T

al como se evidencia en la exposición de motivos de la Ley 1508 de 2012 (Ley 1508), una de las principales razones que justificaron su expedición, era la ausencia de una regulación que atrajera, de manera real, “iniciativas privadas”1 (IP o IPs). El parágrafo 2° del artículo 32 de la Ley 80 de 1993, no había logrado su objetivo y, en consecuencia, era necesario repensar dicho modelo para así lograr que, este tipo de iniciativas, se convirtieran en un verdadero motor para el desarrollo del país2.

Este propósito de desarrollo3, no se circunscribía solo a los sectores tradicionales; por el contrario, lo que se pretendía era extender los beneficios de la inversión privada, a través de la formulación de proyectos de IP, a la “construcción y desarrollo de infraestructura social y de uso institucional”. 4

INFORME ESPECIAL

Sin embargo, de manera infortunada, esta no ha sido la realidad en materia de IPs. En la estructuración de este tipo de proyectos, hemos sido testigos de la aplicación, por parte de entidades evaluadoras, de interpretaciones equivocadas de la Ley5 que han llevado al fracaso varios proyectos de infraestructura social.

Para estas entidades, las APPs sociales deben ser estructuradas exclusivamente por el Estado, debido a su naturaleza. Esta posición,

Por Miguel Castro, abogado asociado Gómez-Pinzón Zuleta.

no solo contraría el objetivo propio de la Ley 1508, tal como se explicó, sino que, en adición, desconoce que el privado, mediante el aporte tanto de su know-how como de recursos económicos para la estructuración, construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura requerida, puede colaborar significativamente; en especial, en situaciones de restricción fiscal.

Lo anterior, no es ni mucho menos una tendencia que los particulares en Colombia quieran promover. Por el contrario6, las iniciativas privadas7, en materia de infraestructura, son una realidad a nivel mundial.

De hecho, países como China y Australia8 han experimentado un aumento significativo en este tipo de proyectos, dada su inigualable capacidad innovadora.

Por tanto, debe promoverse su uso, mediante el establecimiento de un marco normativo robusto9 que permita su adecuado desarrollo. Colombia ya cuenta con el mismo10; sin embargo, es necesario adelantar ciertas reformas y abandonar interpretaciones erróneas, al momento de evaluar proyectos de IP, tales como: a.

En concepto de algunas entidades, los pagos efectuados por el concedente, por el uso de la infraestructura concesionada, no pueden considerarse como recursos derivados de la explotación

Gaceta 823. Congreso de la República. Página 10.

Ibídem. Página 6.

3 Ibídem. Páginas 7, 8 y 9.

4 Ibídem. Página 8.

5 Presentación DNP. Iniciativas Privadas. Septiembre 2015.

6 Gaceta 823. Congreso de la República. Páginas 5 y 7.

7 PPIAF. Unsolicited Proposals–An exception to Public Initiation of Infrastructure PPPs. 2014. Página 10.

8 The Public-Private Partnership Law Review. Law Business Research. 2015. Página 13: “Unsolicited proposals have become more popular in Australia in recent years (…) (they) offer value for money in a different context (generally through the private sector proponent offering a ‘unique’ element that would not otherwise be available)”.

9 PPIAF. Unsolicited Proposals–An exception to Public Initiation of Infrastructure PPPs. 2014. Páginas 37, 38 y 39.

10 Según la metodología “Infrascope” (2014), el entorno para el desarrollo de APPs en Colombia es “maduro”, ocupando el quinto lugar en América Latina y el Caribe.

11 Presentación DNP. Iniciativas Privadas. Septiembre 2015.

1 2

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económica de la misma11. En consecuencia, estos recursos, computarían dentro del límite del artículo 17 de la Ley 1508.

Esta posición, desconoce que la principal fuente de explotación, por parte del concesionario, del bien concesionado (por ejemplo, un colegio público), es el uso que el Estado le da a la infraestructura, para cumplir con su

deber de proveer educación. No se trata de cobros a los estudiantes, sino de pagos a cargo del Estado, conforme a que es este, quien usa la infraestructura para cumplir con su función.

Si el privado ha colaborado con el Estado estructurando, construyendo, operando, manteniendo y consiguiendo los recursos requeridos para el proyecto, el Estado debe, una vez cumplidos los indicadores, pagar al concesionario los valores acordados por estudiante para que así, el Concesionario, reciba su retribución por la explotación económica de la infraestructura. Por tanto, en nuestro concepto, en virtud del artículo 2.2.2.1.3.1 del Decreto 1082 de 2015 (Decreto 1082), tales recursos no deben contabilizarse dentro del límite establecido en el artículo 17 de la Ley 1508.

contabilizarse recursos tales como subsidios e incentivos, decretados a favor de usuarios y/o sistemas de transporte.

De igual manera, tales entidades han manifestado que, las opciones de financiación descritas en el artículo 33 de la Ley 1743 de 2015, se encuentran también incluidas dentro del límite.

Este entendimiento no solo desconoce que los subsidios e incentivos, decretados por autoridades públicas, tienen como destino personas o sistemas de transporte, no proyectos de APP sino, en adición, omite que las fuentes de financiación del artículo 33 antes mencionado, son en su mayoría recursos provenientes de pagos de usuarios, en virtud de la explotación económica de la infraestructura. c.

b. En relación con este límite (artículo 17), debe advertirse su inconveniencia. Se trata de una limitación artificial que no obedece a criterio alguno; ¿por qué se estableció el 20%-30% y no el 70%-80% o el 50%-60%?, No existe respuesta. Por el contrario, se ha convertido en un obstáculo que ha imposibilitado la materialización de importantes proyectos de APP. En adición, el mismo no es necesario.

Cuando en la exposición de motivos de la Ley 1508 se justificó su necesidad, se estableció que el mismo era requerido para evitar el “uso indiscriminado de recursos públicos y para estimular el esfuerzo privado de estructurar proyectos superavitarios”12. Sin embargo, este objetivo se cumple de sobra con la verificación de los exigentes requisitos establecidos en los artículos 26 y 27 de la Ley 1508. Por tanto, se sugiere la eliminación de este límite innecesario, cuya única función, en la actualidad, consiste en desincentivar la formulación de IPs. Por otra parte, la existencia de este límite ha generado interpretaciones, de algunas entidades públicas, en el sentido de que en el mismo, deben

INFORME ESPECIAL

Por último, dos reformas necesarias: (i) los porcentajes contemplados en el artículo 2.2.2.1.5.10 del Decreto 1082, están invertidos. La bonificación debe ser mayor, si el monto de inversión del proyecto es mayor; no al contrario, como actualmente ocurre; (ii) la opción de que la entidad concedente reconozca al concesionario, derechos reales sobre inmuebles que no se requieran para la prestación de servicio (parágrafo 4, artículo 37, 1753 de 2015), es un gran avance para lograr la financiación de APPs. Sin embargo, no se entiende por qué esta opción se limitó solo para APPs de iniciativa pública del orden nacional. Esta norma, es un perfecto ejemplo de cómo se busca limitar, sin justificación, el desarrollo tanto de APPs a nivel territorial como de IPs.

En conclusión, el progreso y consolidación del modelo de IPs, necesario para impulsar tanto el crecimiento económico como el desarrollo del país, en especial ante las restricciones fiscales que actualmente afrontamos, solo se logrará si se abandonan interpretaciones erradas de la ley aplicable, y si se acometen reformas puntuales que permitan la evolución del sistema. Solo así, veremos en Colombia, la consolidación de un verdadero esquema de asociación público-privada.

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Gaceta 823. Congreso de la República. Página 14.

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ÁRBITROS DE

GRANDES LIGAS ¿QUÉ IMPLICACIONES TIENE LA APROBACIÓN DEL ESTATUTO DE ARBITRAJE NACIONAL E INTERNACIONAL EN COLOMBIA Y CÓMO FUE RECIBIDA LA DECISIÓN POR LA COMUNIDAD JURÍDICA EN GENERAL?

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INFORME ESPECIAL

on la aprobación de la Ley 1563 de 2012, en Colombia se adoptó el Estatuto de Arbitraje Nacional e Internacional. La comunidad jurídica celebró que el país diera luz verde a esa Ley, considerada modelo de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (Cnudmi) tal como fue adoptada en 1985, con las enmiendas que la propia comisión

le hizo en 2006. La razón de este júbilo es que Colombia se ponía al corriente de las tendencias de arbitraje en derecho comparado, luego de casi 30 años de que esta norma comenzara su proceso de

Por: Álvaro Mantilla Padilla, socio senior Arrieta Mantilla & Asociados.

incorporación progresiva en las legislaciones de los estados miembros de la ONU. El artículo 1° de esta ley modelo establece que el estatuto aplica al arbitraje internacional.

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El artículo 62 de la Ley 1563, sin embargo, expresó estos principios de forma ligeramente diferente cuando estableció que el arbitraje es considerado internacional cuando: a) Las partes en un acuerdo de arbitraje tengan, al momento de la celebración de ese acuerdo, sus domicilios en estados diferentes; o b) El lugar del cumplimiento de una parte sustancial de las obligaciones o el lugar con el cual el objeto del litigio tenga una relación más estrecha, está situado fuera del Estado en el cual las partes tienen sus domicilios; o c) La controversia sometida a decisión arbitral afecte los intereses del comercio internacional.

Como se observa los criterios a y b, son similares en ambos instrumentos. No así el literal c) que incluye un elemento nuevo como es que una controversia afecte los

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CON LA APROBACIÓN DE LA LEY 1563 DE 2012, EN COLOMBIA SE ADOPTÓ EL ESTATUTO DE ARBITRAJE NACIONAL E INTERNACIONAL. LA COMUNIDAD JURÍDICA CELEBRÓ QUE EL PAÍS DIERA LUZ VERDE A ESA LEY, CONSIDERADA MODELO DE LA COMISIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DERECHO MERCANTIL INTERNACIONAL (CNUDMI) TAL COMO FUE ADOPTADA EN 1985, CON LAS ENMIENDAS QUE LA PROPIA COMISIÓN LE HIZO EN 2006 .

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Esta modalidad de arbitraje procede si las partes, al momento de la celebración de un acuerdo de arbitraje, tienen sus establecimientos en estados diferentes, o uno de los lugares siguientes está situado fuera del Estado en el que las partes tienen sus establecimientos: i) el lugar del arbitraje; ii) el lugar del cumplimiento de una parte sustancial de las obligaciones de la relación comercial o el lugar con el cual el objeto del litigio tenga una relación más estrecha; o las partes han convenido expresamente en que la cuestión objeto del acuerdo de arbitraje está relacionada con más de un Estado.

INFORME ESPECIAL

intereses del comercio internacional. ¿Qué es comercio internacional?, ¿cuáles son sus intereses?, ¿cómo se pueden individualizar los mismos? Son preguntas que no tienen una fácil respuesta y que deben analizarse desde la perspectiva del derecho mercantil o del derecho del comercio internacional, y que al apartarse de la ley modelo de la Cnudmi, requieren un proceso propio de decantación para delimitar su contenido y alcance propio.

En la 4G de concesiones viales se ha observado un ánimo de incorporar el arbitraje internacional como mecanismo de solución de conflictos. No obstante, las cláusulas arbitrales propuestas en algunos de los contratos de concesión parecieran haberse apresurado a intentar dar respuesta a los interrogantes que surgen del artículo 62, muy particularmente de su literal c), al establecer que el arbitraje es internacional cuando la oferta ganadora tenga inversión directa o indirecta.

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SI POR EL CONTRARIO, LOS ÁRBITROS SE CONSIDERAN COMPETENTES, LAS PARTES SE EXPONEN A LA INCERTIDUMBRE DEL EVENTUAL EXAMEN QUE HAGA DEL ASUNTO EL CONSEJO DE ESTADO EN SEDE DEL RECURSO DE ANULACIÓN. EN ESTA INSTANCIA HABRÁ DE VERIFICARSE NUEVAMENTE SI EFECTIVAMENTE POR EL HECHO DE EXISTIR O HABER EXISTIDO INVERSIÓN EXTRANJERA EN LA PROPUESTA, SE CUMPLE UNO DE LOS TRES REQUISITOS LEGALES PARA LA EXISTENCIA DE UN ARBITRAJE INTERNACIONAL .

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INFORME ESPECIAL

No parece conveniente abordar la definición de la internacionalidad del arbitraje desde una cláusula compromisoria, menos aún sin contar con una experiencia previa en la definición de controversias de infraestructura vial por medio de este mecanismo.

Con la fórmula adoptada en algunas concesiones, parecería haberse optado por equiparar el concepto de “afectación de los intereses del comercio internacional” con la presencia de inversión extranjera directa o indirecta en la estructura que hubiera presentado la propuesta adjudicataria. Esa equiparación podría ser válida o no, pero incluso si se admitiera su validez en algunos casos, difícilmente podría admitirse como un axioma universal.

Corresponderá primero a los árbitros, bajo el principio de Kompetenz-Kompetenz, definir si la controversia sometida a su decisión está bajo la competencia del Tribunal de Arbitramento Internacional, verificando precisamente si la misma cumple con uno de los tres criterios que la Ley 1563 establece para considerar que un arbitraje es internacional. A priori se descarta en materia de infraestructura vial la configuración del referente al domicilio de las partes o el lugar de ejecución del objeto del contrato; resta únicamente la posibilidad de que el arbitraje sea internacional por afectar los intereses del comercio internacional. Así, a los árbitros les corresponderá definir al inicio del proceso, si por el sim86 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

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ple hecho de haber existido inversión extranjera en el capital de la estructura proponente, hay afectación de estos intereses y por ende si el arbitraje es realmente internacional.

Cualquiera de las decisiones que adopte el Tribunal es de la mayor relevancia: si los árbitros deciden que el arbitraje no es internacional porque no encuentran reunido uno de los criterios del artículo 62, las partes se verían privadas del mecanismo arbitral por haber pactado una cláusula que no les aplica. Si por el contrario, los árbitros se consideran competentes, las partes se exponen a la incertidumbre del eventual examen que haga del asunto el Consejo de Estado en sede del recurso de anulación. En esta instancia habrá de verificarse

INFORME ESPECIAL

nuevamente si efectivamente por el hecho de existir o haber existido inversión extranjera en la propuesta, se cumple uno de los tres requisitos legales para la existencia de un arbitraje internacional.

En este último escenario, está en juego la validez de la decisión arbitral en función de la competencia de los árbitros, y sin duda ni para el Estado ni para el inversionista privado será beneficioso afrontar un proceso arbitral con la incertidumbre de la validez del laudo proferido.

Así, bien porque la decisión de haber definido la internacionalidad del arbitraje en las cláusulas arbitrales termine privando de cláusula arbitral a las

partes, o bien porque aun cuando sea posible adelantar el proceso arbitral se les exponga a la incertidumbre sobre la anulabilidad del laudo, parece traer más desventajas que ventajas haber optado por realizar esa temprana definición en las cláusulas en lugar de haber dado espacio a que existieran mejores y mayores conclusiones sobre el sentido del concepto afectación de los intereses del comercio internacional de que trata el artículo 62 de la Ley 1563.

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INTERVENTOR

VS INGENIERO

¿CUÁL ES ESA LÍNEA COLINDANTE QUE DIFERENCIA EL ROL DE UN INTERVENTOR Y EL DE LOS LLAMADOS INGENIEROS INDEPENDIENTES, DENTRO DE UN PROJECT FINANCE?

Por: Laura Rey Pizano y Roberto Camacho Salazar, asociados Philippi Prietocarrizosa & Uría.

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INFORME ESPECIAL

as 18 asociaciones público-privadas de origen público, adjudicadas en la Cuarta Generación de Concesiones Viales 4G y los proyectos de la tercera ola de 4G que serían adjudicados en 2015, tienen necesidades de financiación que, de manera agregada, alcanzan los $47 billones. Una parte importante de esas necesidades de financiación será cubierta con deuda, cuya participación dentro de las fuentes de fondeo del presupuesto estimado de inversión de los proyectos variará de acuerdo a los análisis sobre apalancamiento que realicen los bancos.

Teniendo en cuenta que, en números gruesos, la deuda de los proyectos de las dos primeras olas de 4G podría estar alrededor de $32 billones, es de esperarse que la financiación de la mayoría de estos se estructure como project finance, en oposición a una financiación meramente corporativa. Podría

esperarse que la financiación de 4G esté en línea con la tendencia mundial según la cual las APPs de proyectos de infraestructura representaron el 15% del total de los esquemas de project finance en 2012 (Banco Europeo de Inversiones).

En los project finance hay una serie de agentes clave, tales como los denominados ingenieros independientes (los “IEs”), ausentes en otro tipo de financiaciones y cuya presencia responde, entre otras, a las complejidades técnicas de los proyectos por financiar. Se trata de una figura que, aunque ha sido usada en el mundo desde la década de 1980, en Colombia ha sido implementada en muy pocos proyectos.

Si efectivamente los esquemas de financiación de 4G serán project finance, es de esperarse que los IEs tomen un rol importante en la construcción de infraestructura vial del país durante la próxima década. A pesar de que los IEs tienen funciones comunes con los interventores, no se trata de roles duplicados. A continuación ilustramos algunas de las particularidades de los IEs con el fin de analizar brevemente las diferencias entre las dos figuras en el contexto de 4G.

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Más allá de los roles comunes a las dos figuras, los IEs tienen a su cargo una serie de funciones particulares que los hacen indispensables en los project finance. El rol de los IEs es especialmente importante en los proyectos de gran envergadura, pues ayuda a que la complejidad del proyecto sea entendida y asumida de manera adecuada.

La presencia de los IEs se da desde la fase de estructuración de la financiación en donde preparan un informe preliminar del proyecto con el fin de darles a los financiadores herramientas técnicas para determinar, entre otras cosas, los riesgos particulares del proyecto.

Así, los IEs deben determinar los potenciales riesgos de que se incumpla con el plan de obras diseñado por el concesionario o que los fondos presupuestados terminen destinándose a partidas diferentes de las previstas.

Los IEs siguen siendo importantes a lo largo de la etapa de construcción, durante la cual asesoran a los financiadores en aspectos tales como la verificación de avances de obra, la revisión y aprobación de presupuestos, los análisis técnicos de ciertas circunstancias del proyecto, el monitoreo de la gestión del contratista bajo el contrato EPC y el cumplimiento de ciertas condiciones precedentes para la realización de desembolsos por parte de los financiadores, entre otras.

Por ejemplo, asesoran a los financiadores, desde el punto de vista técnico, en la revisión del prepuesto inicial así como de los presupuestos periódicos que deban elaborarse a lo largo de la vida del proyecto y en la ejecución de los mismos. En línea con lo anterior vale la pena anotar que si bien en los contratos de 4G el reconocimiento del capex/opex invertido, el cálculo de retribuciones del concesionario y el cálculo de la fórmula de terminación estarán a cargo de la ANI y del interventor aun cuando haya un IE designado, en casos de discordia entre la ANI y el concesionario (y sus financiadores) los conceptos de los IEs podrían ser tenidos como opiniones calificadas.

Para estos efectos, dado que los IEs hacen seguimiento estricto a las actividades que adelantan los contratistas de los contratos de diseño y construcción obteniendo valiosa información sobre el valor del capex y el opex del proyecto.

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En cuanto al monitoreo y seguimiento del plan de obras, los IEs permiten a los financiadores anticiparse a eventualidades del proyecto a través de una serie de banderas rojas o advertencias que les permiten actuar con mayores márgenes de maniobra. Algunas de esas advertencias y alertas de los IEs llegan a los financiadores antes de los pronunciamientos del interventor y de la ANI sobre el aspecto de que se trate.

Los IEs preparan y suministran a los financiadores información de la mayor relevancia que los ayuda a estructurar o ejecutar planes para afrontar posibles contingencias del proyecto, incluyendo aquellas relacionadas con retrasos, demoras y variaciones en los costos y gastos estimados, la necesidad de aportes de capital adicional, entre otras.

Así, es claro que el rol de los interventores no es sustituido ni duplicado por el de los IEs; se trata de agentes distintos que representan intereses diferentes (el primero los de la ANI y el segundo el de los financiadores), que se complementarán en la ejecución de los contratos 4G y cuya presencia (la de ambos) seguramente servirá para el buen y controlado desarrollo de las grandes obras de infraestructura que Colombia empezará a ver en muy corto plazo.

EL ROL DE LOS INGENIEROS INDEPENDIENTES CONTINÚA SIENDO IMPORTANTE A LO LARGO DE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN, DURANTE LA CUAL ASESORAN A LOS FINANCIADORES EN ASPECTOS TALES COMO LA VERIFICACIÓN DE AVANCES DE OBRA, LA REVISIÓN Y APROBACIÓN DE PRESUPUESTOS, LOS ANÁLISIS TÉCNICOS DE CIERTAS CIRCUNSTANCIAS DEL PROYECTO, EL MONITOREO DE LA GESTIÓN DEL CONTRATISTA BAJO EL CONTRATO EPC Y EL CUMPLIMIENTO DE CIERTAS CONDICIONES PRECEDENTES PARA LA REALIZACIÓN DE DESEMBOLSOS POR PARTE DE LOS FINANCIADORES .

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Los interventores son designados por la entidad estatal y se encargan, en esa medida, de velar por los intereses del proyecto. Los IEs, en cambio, son designados por los financiadores y por este motivo se encargan de cuidar sus intereses en el proyecto. En esa medida, el interventor tiene el deber de verificar que el concesionario está cumpliendo con sus obligaciones según el contrato de concesión, pero no llega a involucrarse en la vigilancia de las obligaciones del concesionario con respecto a los contratos de la financiación. Los IEs supervisan el cumplimiento de ciertas obligaciones de los concesionarios con los créditos del proyecto.

INFORME ESPECIAL

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LOS PRECLASIFICADOS LA PRECALIFICACIÓN ES UNO DE LOS APORTES MÁS IMPORTANTES DE LA LEY 1508. ¿HASTA QUÉ PUNTO SUS ALCANCES ESTÁN LLEGANDO HASTA DONDE DEBERÍAN IR?

INFORME ESPECIAL

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a precalificación es un mecanismo para limitar el panorama de potenciales licitantes para un determinado proyecto, que permite a la entidad discutir con esos potenciales licitantes las condiciones del proyecto y eventualmente hacer estudios adicionales que beneficien a todos los precalificados por igual, por lo que parecería ser una herramienta fundamental para los proyectos de infraestructura. Sin embargo, hoy por hoy, parece ser la herramienta menos útil con la que ha contado la ANI para sus procesos de selección.

Veamos por qué no funcionaron dichas precalificaciones.

si las experiencias y capacidades requeridas eran lo suficientemente robustas para una precalificación.

En primera instancia, cuando la ANI inició las precalificaciones, la información de los proyectos era preliminar, por lo que los interesados terminaron comprando un boleto para participar en una licitación que eventualmente les podría interesar. Segundo, los requisitos habilitantes los cumplían 10 o más empresas de todos los tamaños y experiencias, por lo que cabe preguntarse

Esa discusión de los aspectos contractuales del proyecto no debe ser vista con temor por parte de la entidad, primero porque aún no ha abierto la licitación, y por ende puede terminar de definir la estructuración contractual, y segundo porque aún no ha obtenido la aprobación del Ministerio de Hacienda en materia de riesgos, por lo que puede definirlos conjuntamente con el mercado.

Ahora bien, a nuestro juicio, las entidades estatales están desperdiciando una oportunidad de disminuir las controversias en sus proyectos, oportunidad que haría que la ejecución de los contratos sea más amigable para ambas partes. En efecto, una vez determinada la lista de precalificados por parte de la entidad, esta puede iniciar un ejercicio de diálogo con los precalificados que le permita comprender las necesidades del mercado para el proyecto específico y revisar conjuntamente la asignación de riesgos planteada.

Por: Alessia Abello, socia Posse-Herrera-Ruiz.

Es conocido por todos que los litigios más importantes en estos proyectos ocurren en torno a la asignación de riesgos, por lo cual no estaría mal si, de una vez por todas, los riesgos se asignan de manera negociada con los particulares, evitando, consecuentemente, futuras demandas. A veces los recursos que se piensa que se están ahorrando al asignarle el riesgo al privado terminan siendo pagados por el Estado en cuantiosas indemnizaciones.

Por otro lado, la posibilidad de hacer estudios adicionales con los precalificados también permite evitar litigios futuros, ya que todos los licitantes tendrán acceso a la misma información confiable para preparar la oferta (competencia en condiciones de igualdad), puesto que ellos determinaron la contratación. Solamente a partir de estos dos beneficios, consideramos que la precalificación es una gran herramienta para los proyectos de infraestructura, pero desafortunadamente no ha sido explotada ni desarrollada de manera adecuada.

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INFORME ESPECIAL

Gerencia

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La sociedad del aprendizaje A partir de las tesis expuestas en el más reciente libro de Joseph Stiglitz surge la pregunta: ¿dónde está la ventaja de la competitividad del sector infraestructura?

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n su reciente libro, “La creación de una sociedad del aprendizaje”, el reputado y afamado economista Joseph Stiglitz pone en el centro del debate económico el aprendizaje como variable fundamental para alcanzar el crecimiento y desarrollo de los países, sobre todo de aquellos que son economías emergentes.

Aunque parezca extraño, la capacidad de aprender ha sido subestimada en los diferentes modelos económicos por décadas debido, entre otros factores, a que los análisis se han concentrado en el capital financiero y humano, al igual que en las relaciones de competencia entre los actores del mercado.

Tan solo el premio nobel de economía Solow, en la década de los sesenta, teorizó que un mayor incremento en los ingresos de las naciones y, por ende, de las compañías, obedecía a los progresos tecnológicos, entendidos como la capacidad de la sociedad de aprender a gestionar la productividad de forma más eficiente por medio de la innovación.

Para lograr crear una sociedad del aprendizaje hay que partir de tres principios: el primero de ellos es que siempre existirá una brecha entre la capacidad de producción y lo producido, en otras palabras siempre habrá espacio para mejorar, sino fuera así nunca se hubieran alcanzado los grandes avances de los últimos 200 años. El segundo principio es aprender haciendo, es decir, a partir de ejecutar lo planeado; los actores encuentran las desviaciones y acumulan el conocimiento necesario para diagnosticar, reformular e innovar. El tercer principio es compartir información, en la medida que los actores de la sociedad transfieren su conocimiento a los demás se logra elevar la capacidad de aprendizaje. Mientras en el último siglo acumular información otorgaba poder, hoy

Por: Rubén Darío Ortiz gerente administrativo de la CCI.

el poder radica en influenciar dando información, de esta manera se perfecciona el conocimiento y se acelera el crecimiento. nues Si ejemplificáramos estos principios en nuestro sector en las últimas décadas, podríamos inver asegurar que los avances recientes en inversión y políticas públicas para desarrollar la empresa infraestructura obedecen a que empresarios y gobierno han aprendido a aprender. La cuarta generación de concesiones sintetiza el conocimiento adquirido por el país en materia de gestión re de riesgos y asignación de recursos, se parte del supuesto de que en cada generación concesio precedente de concesiones había espacio para mejorar en estas materias. embar Sin embargo, para crear una sociedad de aprendizaje en el sector de infraestructura, el gobierno debe ser sumamente inteligente para implementar inno políticas que fomenten la innovación y las redes colaborativas, al igual que estimular al empresario a mejorar sus procesos misionales.

También deberá tener la suficiente flexibilidad para aprender de las nuevas políticas públicas, por ejemplo, la ley de infraestructura.

El corolario es sencillo: gobierno, entes de control, gremios, empresarios y empleados deben entender que constantemente estamos aprendiendo y que es su responsabilidad asegurarse de que el conocimiento adquirido se utilice para mejorar e innovar. Como dice la sabiduría popular “nadie nace aprendido” y “todos los días se aprende algo”.

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Acres

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Ingenieros del milenio La Fundación Acciones con Responsabilidad Empresarial – ACRES, financiada por los aportes de los empresarios agremiados en la Cámara Colombiana de la Infraestructura, trabaja con el objetivo de lograr que el déficit de ingenieros en Colombia pase de ser un problema huérfano a ser un reto para el país. ¿Cómo lograrlo?

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ucho se ha avanzado en Colombia con el ánimo de movilizar los recursos financieros necesarios para invertir en infraestructura. Hoy el país cuenta con un plan de trabajo ambicioso conocido como concesiones 4G, este será complementado con el Plan Maestro de Transporte el cual incluirá un portafolio de obras con visión a largo plazo que tendrá la oportunidad de madurar apropiadamente.

Es, también, el momento de pensar en cuál es el capital humano que demandarán esas inversiones en el país, teniendo en cuenta que a diferencia del capital financiero, el humano es menos móvil y toma tiempo desarrollar las competencias y conocimientos necesarios para elevar la productividad del país y satisfacer las demandas de los proyectos.

Más allá de la infraestructura, la ingeniería tiene un rol fundamental en el desarrollo de una nación tanto en la sofisticación de sus empresas como en la creación de innovación. Los ingenieros son clave para la incorporación de tecnologías de la información, para el desarrollo de soluciones a las necesidades de salud de una población cada vez más longeva y para la adaptación a los cambios climáticos.

La Fundación Acciones con Responsabilidad Empresarial – ACRES, financiada por los aportes de los empresarios agremiados en la Cámara Colombiana de la Infraestructura, trabaja con el objetivo de lograr que el déficit de ingenieros en Colombia pase de ser un problema huérfano a ser un reto para el país, cuya solución

cuente con el concurso del Gobierno, los empresarios, las facultades y los estudiantes.

Conscientes de la importancia de entender qué tipo de ingenieros necesita Colombia y si el país está graduando la cantidad de profesionales que requiere, la Fundación ACRES está impulsando un estudio para medir si existe o no déficit de capital humano en la ingeniería colombiana, identificar en qué regiones se da y en qué sectores de la profesión. Las gestiones buscan que en el estudio participen actores gubernamentales y privados.

Adicionalmente, la Fundación ACRES continúa con su esfuerzo de apoyar estudiantes de ingeniería con buen nivel académico y necesidades financieras. A los 111 beneficiarios de 2014 ya se han sumado 40 muchachos de la Escuela Colombiana de Ingeniería y de la Universidad Nacional.

Este trabajo se hace más integral con actividades extracurriculares que complementan la formación académica que reciben en sus facultades.

Dichas acciones buscan contribuir a que Colombia no sufra un cuello de botella en la producción de capital humano que comprometa sus posibilidades de crecimiento a largo plazo. El trabajo de la Fundación ACRES justamente contribuirá al fortalecimiento de esa planeación.

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Market Place

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Comprar:

he ahí el dilema La gestión de compras es la herramienta que los empresarios deben elevar a nivel estratégico para aumentar la competitividad de las compañías e incrementar así el valor para los accionistas.

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s poco común trabajar hoy en una compañía globalizada y competitiva que no exija a sus diferentes departamentos estratégicos la generación de prácticas que maximicen el valor de la empresa a los accionistas.

Se puede pensar, en primera instancia, que las tareas de maximización de valor corresponden a las áreas que generan los ingresos. Cuanto más alto es el monto de los ingresos facturados, mayor es el valor de la compañía. No obstante, en la actualidad estamos frente a un entorno globalizado que exige hacer negocios eficientes, con precios muy bajos y márgenes mínimos de ganancia que, de no lograrse, pueden hacer que los niveles de facturación alcanzados terminen disminuyendo el valor.

Por lo tanto, el valor para un accionista es más que cifras de ventas o el precio de la acción, es el conjunto de todos los factores que representan éxito sostenible a largo plazo, tal como el valor de marca, el capital disponible, agilidad y preparación para afrontar el cambio, lo cual se hace posible por una organización eficaz y la obtención de utilidades sanas.

Por Mauricio Evan gerente general CCI-Marketplace.

En el sector constructor cada vez más empresas entienden este concepto, y le apuestan a ser sostenibles a largo plazo, generando un valor alto de empresa que se conserve en el tiempo. Además, en este sector, existen variables propias del mercado, tanto de infraestructura como de edificaciones, que pueden dificultar el logro de este objetivo. En infraestructura, por ejemplo, se contrata con un mínimo avance en los estudios técnicos, de modo que son las empresas las que corren los riesgos sobre los montos licitados. En otras palabras, se vende sin saber cuánto costará la producción del bien.

En edificaciones no es mejor el panorama. Las estructuras de costos están recargadas por la escasez de tierra, esto se traduce en una ecuación difícil de balancear entre el precio de venta de los inmuebles versus una menor demanda. Antes era fácil nivelar la incidencia de la tierra con una menor utilidad o con una mejora de los precios, pero hoy resulta imposible.

Es así como las compañías deben volcar su atención a los procesos internos, en los que logren encontrar estrategias más eficientes que se traduzcan en mayores márgenes, en utilidades sólidas y sostenibles, así como en organizaciones más competitivas. Todas estas variables se ganan con una gestión de abastecimiento “profesionalizada” del proceso productivo.

El concepto tradicional de compras entendido como “la función de comprar cosas” —respondiendo pasivamente a la demanda o requerimientos generados por ventas, quizás asegurando buenos precios o índices cuando es posible—, contribuye poco al valor para los accionistas más allá de la simple satisfacción de las necesidades. Sin embargo, las principales organizaciones mundiales (hace bastante tiempo) han reconocido que el área de abastecimiento puede contribuir a aumentar el crecimiento sostenible, pero solo si la empresa puede organizarse de modo que esta área tenga un rol más estratégico.

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Hace poco tiempo, las revistas de economía más reconocidas a nivel mundial publicaron resultados impresionantes de una importante ensambladora europea del sector automotor que en plena crisis económica reportó un incremento en su utilidad operacional del 50% a €11.3 billones, mayormente liderada por ingresos récord de €159.3 billones.

Para este fuerte desempeño fueron clave los €1.1 billones en ahorros principalmente obtenidos por el área de abastecimiento.

Si bien el caso particular es de la industria del automóvil, el punto central del concepto es la relación costo beneficio: un aumento del 1% en eficiencia en las compras puede representar hasta un 50% de incremento en utilidades. Pero esto difícilmente se puede obtener si la función estratégica de compras no se considera como tal, no se profesionaliza ni se consolida en la industria una verdadera cultura de abastecimiento estratégico.

El enfoque estratégico

El planteamiento de compras estratégicas es tal vez el concepto más moderno y revolucionario de cómo generar valor en una compañía a través de una óptima gestión de abastecimiento.

“LAS COMPAÑÍAS DEBEN VOLCAR SU ATENCIÓN A LOS PROCESOS INTERNOS, EN LOS QUE LOGREN ENCONTRAR ESTRATEGIAS MÁS EFICIENTES QUE SE TRADUZCAN EN MAYORES MÁRGENES ”.

La capacidad de las áreas de compras para generar competitividad, permanencia y crecimiento en las organizaciones es el eje principal que se desprende de las nuevas teorías aplicadas a nivel mundial, estas reevalúan el enfoque tradicional de solo conseguir el precio más bajo.

El nuevo objetivo de las compras radica en poder identificar y expresar, mediante un plan estratégico de suministro, cuáles son los productos y servicios que se deben desarrollar internamente, cuáles se deben comprar y cuáles se deben subcontratar con terceros. Para ello, se parte de un análisis integral de costos totales de la compañía, integrado con un análisis de riesgo y rentabilidad que procure extender al mayor tiempo posible una política de compra responsable con la empresa, sus pares, proveedores y el medio ambiente.

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Market Place

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Y cualquier metodología que hoy consideren las compañías para realizar dicho plan de abastecimiento presenta las mismas características transversales y pasos a seguir para su diseño:

Características transversales:

1. Rediseño de la función de compra: con el único objetivo de que las empresas identifiquen, elaboren e implementen un plan estratégico de gestión de abastecimiento, dirigido y gestionado desde el área de compras.

2. Implementación de herramientas tecnológicas: los departamentos de compras deben tener herramientas informáticas para optimizar los flujos de trabajo y automatizar el proceso de compra y pago. Esto permite liberar los recursos de compras para centrarse en tareas estratégicas de producción que posean un alto valor.

3. En línea con la automatización de los procesos de compra, la tendencia actual se centra en el negocio principal. Por ejemplo, el cloud computing cumple con este nuevo requisito y aporta una solución flexible y sencilla de aplicar en organizaciones complejas.

4. Además de la automatización de las transacciones, los jefes de compras están aplicando otras tecnologías que aportan información esencial para la optimización del valor estratégico. Ejemplos evidentes de estas tecnologías altamente usadas son el análisis de gastos, el aprovisionamiento electrónico, el control de calidad del proveedor (cuadro de mando) y la gestión del ciclo de vida de los contratos.

5. Implementación de mejores prácticas: las gerencias generales se han visto avocadas a desmontar sus egos sobre la forma como sus empresas ejecutan los procesos. Es así como se empieza a desmontar la creencia de que un buen proceso es el que no tiene inconvenientes evidentes en su ejecución, independiente de lo improductivo que este pueda ser. Respaldadas por el actual manejo de cifras históricas que demuestran estas ineficiencias, las áreas de compras se han volcado a valorar las mejores prácticas sectoriales para realizar procesos más eficientes y los proveedores han comenzado a entender que vender bien no es dar el precio más alto posible. Hoy se empieza a ver la cadena de suministro como un proceso interconectado donde las mejores prácticas de cada eslabón de la cadena hacen realmente eficiente el proceso total.

Estos tres pilares transversales deben ir acompañados por un lineamiento claro de actividades e hitos que las empresas deben aplicar para lograr una gestión de abastecimiento estratégica. Estos son: 1. Evaluación de la situación actual de los productos o categorías de compra, sus rentabilidades, lo estratégico de comprar o subcontratar, la calidad de los proveedores actuales que me suministran productos o servicios y la profundidad de las relaciones con ellos.

2. Análisis de mercado y de proveedores, la definición de políticas de contratación de proveedores y la generación de procesos y herramientas para la validación de aplicación de estas políticas.

3. La elaboración de estrategias y tácticas de compra, por categoría de productos o de subcontratación, su implantación dentro de la organización, involucrando las demás áreas estratégicas (operaciones, finanzas, planeación) en los objetivos propuestos y la elaboración de mapas de seguimiento a indicadores de generación de valor.

4. La elaboración de normas claras que rigen los procesos, su comunicación, no solo interna sino a toda la cadena de suministro (proveedores y logística), respaldadas por manuales escritos de procesos.

5. La implantación y ejecución del plan estratégico de abastecimiento dentro de la compañía.

Cada vez más, los procesos colaborativos entre empresas son los que marcan las diferencias de eficiencia empresarial en los diferentes sectores, al entender que la principal responsabilidad de la nueva área de compras es la de obtener de los recursos externos, bienes o servicios, conocimiento e innovación para mejorar y mantener en el tiempo las ventajas competitivas de las empresas.

Las compañías están obligadas a dar una nueva importancia a sus procesos de compras, ya que estos impactan de manera directa en el precio de la acción de las organizaciones.

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Publirreportaje

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“COLOMBIA ES UN PAÍS

EN CONSTRUCCIÓN”

Carlos Arturo Vélez, Gerente general de Nacional de Seguros, conversó con Infraestructura & Desarrollo sobre su importante participación en las dos primeras olas de las concesiones viales de Cuarta Generación y el interés que tiene su empresa en la llamada Locomotora de la Infraestructura colombiana.

Infraestructura & Desarrollo: Entendemos que ustedes tienen más de un año en Colombia y, aun así, tienen una gran participación en el programa 4G. ¿Este fue el motivo por el cual decidieron ingresar al mercado colombiano?

Carlos Arturo Vélez: Realmente, para los accionistas de Nacional de Seguros, el mercado colombiano era un mercado muy importante para explorar. Primero porque la penetración de los seguros en Colombia es supremamente baja y allí vislumbramos grandes oportunidades. El tema de la baja penetración está relacionado con muchos factores que no necesariamente pueden ser suplidos por una sola compañía, es un tema estructural no solamente de la industria, sino del país, en temas de bancarización y muchos otros elementos. Lo que sí es claro es que aquí se ven grandes oportunidades de desarrollo dentro del mercado de seguros.

Segundo, como es bien sabido, desde el primer gobierno del presidente Juan Manuel Santos se identificó la infraestructura como uno de los motores de la economía: ahí vimos nosotros una gran oportunidad de desarrollar nuestro negocio en Colombia.

Después se le fue dando forma a esa locomotora de la infraestructura a través de los proyectos de 4G y con ello nosotros queríamos también dar forma a nuestro proyecto de entrar a este país. ¿Cómo? A través de la constitución de una compañía especializada en el ramo de cumplimento que llegara aquí a atender esos negocios medianos y grandes.

Nacional de Seguros entra a Colombia como una

compañía boutique especializada en el nicho de cumplimiento y allí es donde estos proyectos de infraestructura se convirtieron en un objetivo muy claro para nosotros. Así, nuestra estrategia fue montada bajo la óptica, o con la intención, de hacer parte de ellos.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Por qué les llamó la atención, de la primera ola, la Perimetral Oriental de Cundinamarca?

C.A.V.: Cuando nosotros iniciamos operaciones, el 7 de mayo de 2014, ya se habían iniciado los procesos de 4G y éramos una compañía nueva que nana die conocía en el mercado. Tuvimos la maravillosa oportunidad de conocer a estos clientes que se estaban presentando para esta licitación específica, estábamos con las personas de Shikun & BiBi nui-Grodco, quienes creyeron en nosotros –nosotros también creímos en ellos y en el proyecto que estaban presentando- y, efectivamente, todo resultó exitoso. Con menos de un mes de vida en Colombia ya habíamos emitido una primera póliza de seriedad de la oferta para un proyecto de 4G, que era el programa al que queríamos entrar.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Y cómo les fue en la segunda ola?

C.A.V.: Una vez montada nuestra estrategia, y en el proceso de entender cómo era el mercado, darnos a conocer y mostrar nuestro valor como compañía, nuestra historia en la segunda ola de 4G fue muy distinta. De los siete proyectos que se licitaron este año, de los clientes que acompañamos dentro

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Sobre la empresa de todos estos proyectos, cinco fueron adjudicatarios de proyectos 4G. Entonces nosotros, hoy, podemos decir, con mucho orgullo, que estamos participando en cinco proyectos de la segunda ola de Cuarta Generación.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Todo este proceso se asemeja a su participación en el proyecto del Puente Pumarejo?

C.A.V.: Si bien es cierto que el Puente Pumarejo no es denominado como un proyecto de 4G, sí tiene la envergadura que acoge este programa. Y sucede algo similar.

Nosotros tenemos muy claramente definido nuestro foco de negocio e identificado el tipo de proyecto al que queremos llegar. El mercado ha entendido y ha leído muy bien a Nacional de Seguros y el valor que puede brindarle a estos clientes en dichos proyectos, y hemos trabajado muy de la mano con nuestros principales socios en el desarrollo de nuestro negocio -los intermediarios de seguros-. Por eso hemos tenido una gran participación no solo en el programa Cuarta Generación sino en otros proyectos de gran envergadura, como el Puente Pumarejo.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuáles fueron los mayores riesgos que ustedes vieron en estos proyectos?

C.A.V.: Nosotros hacemos un análisis muy especial de cada proyecto. La suscripción de proyectos de infraestructura como estos tiene, básicamente, los siguientes elementos: uno, el factor de ingeniería o el elemento constructivo propiamente dicho. Además, evaluamos a través de nuestro equipo interno de ingeniería los riesgos desde esa óptica. Dos, hacemos una evaluación muy juiciosa del cliente, lo que tiene para nosotros un valor muy importante es quién va a ejecutar esa obra y a quién vamos a afianzar. Por último, tenemos en cuenta el factor financiero. Al evaluar estos tres elementos definimos si le vamos o no al proyecto y si vamos o no con ese cliente en ese proyecto. Básicamente, nosotros hacemos la suscripción previa y, una vez definido esto, decidimos cómo actuar.

Nacional de Seguros es parte del Grupo NaSe, creado en Panamá hace cerca de cinco años, incluye una aseguradora en Panamá y la entidad financiera Canal Bank.

La compañía está especializada en seguros de cumplimiento y responsabilidad civil del sector de la infraestructura en Suramérica y Centroamérica.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Más allá del programa Cuarta Generación y del Puente Pumarejo, en qué otros proyectos de infraestructura tienen participación?

C.A.V.: Si bien el programa 4G fue lo que nos atrajo más, la realidad es que el tema de la infraestructura ya arrancó en Colombia y es muy difícil que se detenga. Estamos convencidos de que una vez se inicia el desarrollo de una nación y se entiende su necesidad, es muy difícil pararlo.

Eso es lo que estamos viendo. No solamente por las olas de Cuarta Generación, sino también por otro tipo de proyectos como las APP, la participación que se le está dando al particular es decirle “este es un proyecto de país, saquémoslo juntos adelante ”. También está presenferrocarrite en el crecimiento de puertos, aeropuertos, ferrocarri les y trenes que se está adelantando a distinto nivel. Mejor dicho, el tema de desarrollo en infraestructura es un tema estructural de país, de desarrollo económico. Esto causará que sean los mismos ciudadanos quienes, en un futuro, le exijan al gobierno que este desarrollo continúe.

Colombia es una nación en construcción.

Infraestructura & Desarrollo: Y hablando de APPs, ¿cómo ven su participación en los proyectos de este tipo en las ciudades colombianas?

C.A.V.: El mundo está conectado de manera permanente sin necesidad de que tengamos sucursales en todos los lugares, de manera que nuestra entrada en las ciudades Medecolombianas ya existe. En Barranquilla, Cartagena y Mede llín hay un desarrollo enorme, así como hacia el oriente de Colombia. En esta línea, lo que han logrado los proyectos de 4G es unir al país, lo cual expande más las necesidades de desarrollo en infraestructura. muPor otro lado, es evidente que en Bogotá van a pasar mu chas cosas y deben hacerlo muy pronto. El alcalde electo tiene en la cabeza un plan de desarrollo muy importante que se alinea con algunos proyectos que ya venían y otros que no; pero por esa razón va a haber una redefinición de encosas que conoceremos en el primer semestre del año en trante. Solo hasta el 1 de enero de 2016 podremos ver el nuevo mapa de ejecución de obras que tendrá la capital.

Lo que puedo decir es que Bogotá está en nuestra mira.

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Pymes

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Para las pymes de ingeniería Es una verdad inocultable que las pequeñas y medianas firmas de ingeniería (pymes) tienen todo para ayudar a empujar, en la medida de sus posibilidades, la dinámica que viene adquiriendo el sector.

H

ace algunas semanas el periódico El Tiempo publicó una noticia titulada: “Ocho firmas son dueñas de la mitad de las nuevas vías”. Bajo ese enunciado, la nota señalaba que solo grandes empresas estaban participando en las concesiones de 4G. El articulista dejó la sensación –acertada, por lo demás− de que las pequeñas compañías de ingeniería se han visto sometidas a una suerte de exclusión dentro de este auge que hoy vive el país en materia de infraestructura.

No hace falta entrar en sofisticadas disertaciones financieras para entender que los proyectos de gran envergadura deben recaer sobre los hombros de empresas de dimensiones similares. Pero también es una verdad inocultable que las pequeñas y medianas firmas de ingeniería (pymes) tienen todo para ayudar a empujar, en la medida de sus posibilidades, la dinámica que viene dándose en el sector.

Pero, ¿por qué resulta tan preponderante el rol de las pymes aquí? Para responder el interrogante no sobra recordar que, actualmente, existen en Colombia cerca de 90.000 pequeñas y medianas firmas de ingeniería; un ‘macrocosmos’ que en plata blanca representa poco más del 90% del sector. Esto, en otras palabras, quiere decir que tan solo el 10% del mundo de la infraestructura está constituido por grandes consorcios.

De cara a semejante panorama, y teniendo en cuenta la actual coyuntura económica, no cabe duda de que el apogeo del sector tiene que servir como pretexto para democratizar la contratación. Pero además, a la luz de este halagüeño horizonte, empieza a abrirse una ventana de oportunidad para que las pymes entren en un proceso de crecimiento y fortalecimiento empresarial.

Ante esto, la pregunta que surge es obvia: ¿cómo lograr, entonces, el loable cometido de robustecer a las compañías de menor tamaño? Pues bien, para materializar este anhelo, la Vicepresidencia de la República, en cabeza de Germán Vargas Lleras, instaló, hace pocos días, una mesa de trabajo encaminada a destrabar

aquellos cerrojos que hoy bloquean el acceso de las pymes de ingeniería a los proyectos del sector.

Sobre la mesa de discusión se han ventilado los principales problemas que padecen las pymes y que, por razones obvias, limitan sus posibilidades al momento de contratar. El listado de inconvenientes es elocuente: por ejemplo, la solicitud de requisitos financieros exigentes que no se compadecen con el tamaño de este tipo de empresas. También están presentes allí las prácticas corruptas que les cierran las puertas a las pymes, especialmente en las regiones, donde buena parte de los pliegos de condiciones conducen tramposamente a únicos oferentes.

Y aunque preocupantes, los dos problemas anteriores no son los únicos tratados en la mesa.

Las pymes deben enfrentarse a una práctica denominada ‘empaquetamiento’, que en los términos más pragmáticos se refiere a cuando una entidad contratante licita distintos proyectos en un mismo proceso de selección. Esta sui generis actividad disminuye el número de contratos que, por su naturaleza, bien podrían ejecutar pequeñas y medianas compañías.

Para finalizar con este rosario de inconvenientes, sobresale la no entrega de anticipos en proyectos de obra pública. Desde que se estigmatizó esta figura, al cabo del escándalo Nule, no es posible garantizar el flujo de caja de las obras para apalancar su inicio y aligerar la carga que recae sobre el empresario, especialmente cuando hay demoras en los pagos por parte del contratante.

De ser exitoso, entonces, el resultado de la mesa en mención −tal y como esperan las pymes− el Gobierno deberá compartir sus conclusiones con entidades como Findeter, Fonade, Departamento de Prosperidad Social y el Ministerio de Educación, donde pululan buena parte de las prácticas descritas.

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Corficolombiana

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“Los cierres financieros son apenas la primera parte” Más allá de los retos que enfrentarán las concesiones de Cuarta Generación después de sus cierres financieros, el presidente de Corficolombiana, José Elías Melo, habló con Infraestructura & Desarrollo sobre la importancia del programa 4G, la participación de la banca extranjera y el panorama económico nacional para 2016.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo van los cierres financieros de los cuatro proyectos de 4G que están en cabeza de Corficolombiana, incluida la iniciativa privada?

José Elías Melo: Corficolombiana, actualmente, participa en cuatro proyectos: dos de primera ola, uno de segunda y una iniciativa privada. Todos los cierres avan avanzan muy bien. Dentro de estos, el primer proyecto en obtener la aprobación de la ANI fue Conexión Pacífico 1, uno de los proyectos más grandes de todo el plan de 4G. El proceso de consecución de deuda para este proyecto inició a finales del año pasado, ya logró la aprobación del cierre contractual y en este momen momento se encuentra en el cierre de la docu documentación final.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo ve la participación de la banca extranjera en los cierres financieros?

JEM: Hay interés de algunos grandes bancos internacionales, principalmente europeos y japoneses. Sin embargo, para estas financiaciones existen algunos obstáobstá culos importantes a superar. Por ejemplo, es importante anotar que cuando se solicitan vigencias futuras en dólares, estos recursos no tienen una indexación a la inflación, como sí

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sucede en el caso de las vigencias futuras en pesos. En de que se pueda asegurar que los proyectos de 4G estén operaciones a largo plazo como estas, esa diferencia en una fase puramente constructiva es clave asegurar en indexación implica una pérdida de competitividad que las obras pueden iniciar sin riesgos de parálisis por importante de los recursos en dólares y puede apartar factores externos como obtención de licencias, adquisición de predios o realización de consultas. Una vez esa la banca internacional. tas actividades se hayan evacuado, realmente quedarán Por otra parte, los contratos de los proyectos 4G dos grandes conjuntos de retos: ejecución de ingeniería representan un reto para algunos financiadores que y aporte de cuantiosos recursos de equity. por regla general han obtenido condiciones que estos proyectos no pueden garantizar, como la entrega del Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo influirán la volatilidad derecho de vía por parte del Estado, entrega de licencias y consultas de comunidades. Estas limitaciones, del dólar y el bajo precio del petróleo en la financiación de que no son usuales en proyectos que se financian en el los proyectos de la tercera ola 4G? JEM: En general, la comercado internacional, hacen yuntura macroeconómica ha difícil, para muchos actores cambiado sustancialmente internacionales, tomar riesgo en el último año por exterde crédito en los casos en que “ANTES DE QUE SE PUEDA ASEGURAR QUE nalidades como el precio del no se han superado los temas petróleo y por factores inprevios al inicio de la construcción.

LOS PROYECTOS DE 4G ESTÉN EN UNA ternos como la liquidez del En todo caso, creemos imsistema financiero, circunsFASE PURAMENTE CONSTRUCTIVA portante que para los futuros tancias que resultarán cenproyectos de infraestructura trales en este proceso de cieES CLAVE ASEGURAR QUE LAS es conveniente mejorar los rre financiero y ejecución de estándares de estructuración obras. En este punto es imOBRAS PUEDEN INICIAR SIN en cuanto a predios, diseño portante tener en cuenta que y permisos previos, de modo la estructura financiera de RIESGOS DE PARÁLISIS POR que sean más idóneos para los contratos de 4G es muy alcanzar los requerimientos exigente y requiere de un FACTORES EXTERNOS”. de la banca extranjera, aprogran volumen de recursos de vechar la amplia liquidez indeuda. En algunos proyectos ternacional y complementar el monto pagado en intereses los recursos internos que espuede ser comparable a las tán limitados a pocos bancos locales. inversiones, debido a que, durante una fase de ejecución usualmente extensa, los concesionarios no reciInfraestructura & Desarrollo: ¿Por qué Corficolombiana le ben ingresos. Con una estructura financiera de este apostó al programa 4G? tipo, cualquier variación en la disponibilidad o costo JEM: El programa 4G representa la profundización y de los recursos de deuda puede tener consecuencias el avance del plan de concesiones viales que Corficolomde gran tamaño para los proyectos. biana ha venido apoyando desde 1994. Este conjunto de Infraestructura & Desarrollo: ¿Cómo ve el panorama proyectos representa un gran avance, pues solo ahora se económico de 2016? le ha dado suficiente prioridad a resolver el gran atraso JEM: El panorama de la economía colombiana ciertaque tiene la infraestructura nacional. El programa vial mente se ha perjudicado por la caída intempestiva de los de Cuarta Generación es ambicioso y contempla obras y precios del petróleo, y ese hecho exigirá un ajuste maesquemas contractuales que serán la base de las próximas croeconómico severo, particularmente en los ingresos y décadas en concesiones viales. gastos del Estado. Sin embargo, se han puesto en marcha Infraestructura & Desarrollo: Una vez logrados los cierres estrategias contracíclicas, como las relacionadas con el financieros, ¿qué retos se vienen para la ejecución de los sector de vivienda y de obras públicas. Poder alcanzar proyectos? las metas en estos sectores compensará, durante 2016, en JEM: Quedan muchos retos, los cierres financieros buena medida el menor crecimiento del sector petrolero, son apenas la primera parte de la cimentación. De ahí mientras los demás sectores, principalmente el agropecuario y la manufactura, crecen aceleradamente por la en adelante es necesario culminar eficientemente los dinámica de una tasa de cambio más competitiva. procesos de diseño, licenciamiento y consultas. Antes

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Preguntas Clave

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Las

preguntas 5 ¿CUÁLES SON LOS MAYORES RETOS QUE ENFRENTA HOY LA INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA?

Como el país sabe, hoy por hoy la locomotora de la infraestructura despegó por cuenta del lanzamiento de ese ambicioso programa que pretende invertir cerca de $70 billones en vías de 4G, iniciativas privadas, obras públicas, puertos, aeropuertos, recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y en la red ferroviaria.

Sin duda, una apuesta enorme que en ningún otro país de la región se está dando.

Pese a ello, creemos que el mayor desafío que plantea este escenario está en la cabal ejecución de tan impor-

En esta edición, Infraestructura & Desarrollo responde los cinco interrogantes que surgen con mayor frecuencia en torno a las concesiones viales de Cuarta Generación, los proyectos férreos, la transparencia en la contratación y, en general, sobre el futuro del sector.

tante programa. Por ello es necesario dotarla de institucionalidad. Es decir: tenemos que robustecer, en esa materia, a aquellas entidades que -como la ANI, el Invías o Cormagdalena, por mencionar algunas- tienen sobre sus hombros la responsabilidad de llevar a buen puerto esta revolución en infraestructura.

Pero además habría que tener en cuenta que, si bien existe en la actualidad un marco normativo que establece herramientas para mejorar la gestión predial y de redes de servicios públicos como la Ley de Infraestructura, su efectividad está por verificarse en las etapas de preconstrucción de la primera ola de proyectos 4G adjudicados. Allí estarán los grandes retos del sector.

SE HA AVANZADO EN DISMINUIR LA CORRUPCIÓN DE LA CONTRATACIÓN DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, SEGÚN INVÍAS, PERO ¿REALMENTE, DESDE LA PERSPECTIVA DE LA CCI, HAY TRABAJO EN ESTE SENTIDO? ¿QUÉ FALTA? ¿CÓMO DARLE MAYORES GARANTÍAS A LA INGENIERÍA COLOMBIANA PARA LICITAR? El Gobierno ha planteado recientemente la posibilidad de someter a pruebas de polígrafo a aquellos funcionarios públicos que tienen bajo su responsabilidad la celebración de múltiples contratos. La idea no es otra que la de buscar, a través de este mecanismo, la transparencia dentro de los procesos contractuales que surte el Estado.

Paralelo al asunto del polígrafo, y con el mismo propósito, el Gobierno también ha venido suscribiendo pactos -con los representantes de las entidades territoriales- en pro de la transparencia contractual. Si bien es cierto que se trata de un conjunto de iniciativas encaminadas a ponerle freno a las prácticas corruptas, sus alcances son evidentemente marginales y limitados.

Para hacerle frente a la corrupción las buenas intenciones del polígrafo y los pactos no son suficientes.

En ese orden de ideas, el único mecanismo realmente efectivo para contener la corrupción está en la implementación de un pliego tipo o estándar, obligatorio, que impida a los funcionarios corruptos diseñar los términos de referencia de los contratos a su discreción y según sus conveniencias particulares.

Así las cosas, el Gobierno debería prestar urgente atención al diseño de una reforma legal que introduzca el pliego tipo dentro de los marcos de contratación del Estado. Tan importante sería esta herramienta que, una vez entre en vigencia, la tarea fiscalizadora de los órganos de control se simplificaría dramáticamente y se haría de manera más eficiente. Lo anterior, dado que para su tarea de vigilancia solamente tendrán que utilizar el único referente del pliego de tipo obligatorio.

¿QUÉ TANTA ES LA PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS EXTRANJERAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DEL PAÍS? licitatorios de la segunda ola de concesiones viales de Por cuenta de la solidez normativa e institucional 4G, llegaron firmas de ingeniería internacionales e inque hoy tiene el país en materia de infraestruc- cluso algunas de ellas resultaron siendo adjudicatarias. tura, se ha generado un clima de confianza que Eso sí, cabe decir que aunque la presencia de esas comha trascendido las fronteras y, por supuesto, ha pañías foráneas en el país es creciente, los consorcios despertado interés por parte de las empresas ex- en donde ellas tienen participación son liderados, en su tranjeras. Tanto es así que, durante los procesos mayoría, por empresas colombianas.

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¿QUÉ TAN AVANZADA ESTÁ LA TECNOLOGÍA APLICADA A LA INFRAESTRUCTURA RESPECTO AL CONTEXTO INTERNACIONAL? Vale la pena destacar que ha habido un progreso significativo en cuanto a maquinaria, procesos y materiales utilizados, impulsado por el creciente desarrollo de proyectos de infraestructura. ¿QUÉ PASA CON EL DESARROLLO FÉRREO Y PORTUARIO DEL PAÍS? En materia de ferrocarriles, vale la pena mencionar que el Gobierno está interviniendo tres corredores: el primero, el operado por la concesión Pacífico, cuyo corredor ya está rehabilitado. El segundo es el corredor Bogotá – Belencito, cuya rehabilitación finalizará a finales de este año. El tercero es el corredor

Cada vez son más las empresas que están usando tecnología de última generación en la ejecución de sus proyectos, desde los software más avanzados, que simplifican y ahorran costos y tiempo en la elaboración de estudios y diseños, hasta la más moderna maquinaria para todo tipo de construcción.

Dorada – Chiriguaná, pero allí todavía no se ha definido cuándo finalizará la rehabilitación.

En lo que tiene que ver con el asunto portuario no sobra recordar, en primera instancia, que en la actualidad hay 87 concesiones portuarias operando y 22 en trámite. A esto habría que sumarle la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, intervención cuyo valor será poco más de $2,5 billones.

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Noticias

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Obra clave para la conectividad, Intersección La Fuente con A&E

U

n modelo de ciudad que incluya nuevas centralidades en zona urbana e integre varios proyectos viales regionales y de orden nacional, es lo que plantea la obra del Corredor Honda – Manizales Fase 2, en la Vía Panamericana, en la cual avanza la intersección La Fuente de nuestro cliente Latinco.

Por su parte, Andamios y Encofrados participa en este proyecto como aliado en el armado del equipo para la rampa de la Estación Uribe a Cámbulos. El proyecto, que incluye rampas de acceso y una glorieta en puente, emplea sistemas Cimbra de Carga, Multiform y pasos aporticados para el apeo de vigas longitudinales, transversales, vaciado de losa inferior y superior.

Esta vía es una conexión estratégica para el transporte y el desarrollo de la región, cuyos habitantes podrán acceder a más oportunidades comerciales.

Mauricio Wandurraga presidente de BBVA Asset Management

J

osé Mauricio Wandurraga Barón asumió el cargo como Gerente General de BBVA Asset Management S.A. Sociedad Fiduciaria. El bumangués, ingeniero de mercados de la Universidad Autónoma de Bucaramanga y especialista en finanzas de la Universidad EAFIT en Bogotá, cuenta con un MBA en la EADA de Barcelona, España, un Magister (c) en Administración de Negocios Globales de la Pontificia Universidad Católica del Perú.

Mauricio Wandurraga trabajó 11 años en su ciudad natal, ocupando cargos directivos en Porvenir y Conavi; su desempeño le permitió un traslado a Bogotá para luego empezar a trabajar en BBVA Fiduciaria con el reto de potenciar el desarrollo de macro proyectos nacionales de Infraestructura, apoyar los proyectos de construcción de vivienda y continuar con la administración de Fondos de inversión.

a Junta Directiva de Conconcreto aprobó la transacción con la multinacional europea VINCI, para participar en el 20% del capital suscrito de la compañía. La oferta fue aceptada sujeta al cumplimiento de algunas condiciones y se procedió a contratar un tercero independiente para emitir una opinión de razonabilidad del precio de la oferta. BTG Pactual conceptuó razonable el precio ofrecido por el Grupo Vinci. Esta alianza estratégica aportará sinergias, experiencia y conocimiento técnico para explorar nuevos nichos de mercado y nuevas oportunidades de crecimiento.

Conconcreto contará, además, con $290.000 millones para invertir en concesiones, proyectos de infraestructura y posibles alianzas en nuevos nichos de mercado.

E

l Solar Decathlon fue creado en el año 2002 por el Departamento de Energía de los Estados Unidos (DOE) y, desde ese momento, se ha llevado a cabo consecutivamente en los años 2005, 2007, 2009, 2011, 2013 y 2014.

COING Ingeniería Ltda se vinculó desde el 1 de septiembre de 2015 como uno de los Patrocinadores del Equipo CALICIVITA, conformado por las Universidades Pontificia Universidad Javeriana, Cali e ICESI. COING Ingeniería Ltda prestará sus servicios profesionales en las etapas de Pre Construcción y Construcción de la Casa Alero, como asesor. La casa se construirá inicialmente en el Campus de la Pontificia Universidad Javeriana, Cali, y posteriormente se trasladará a la “Villa Solar” del Campus de la Universidad del Valle en la misma ciudad, y estará abierta al público del 4 al 15 de diciembre 2015.

¡Bienvenidos al futuro!

12.5 kilómetros nuevos para su servicio

Transacción exitosa entre Vinci y Conconcreto

L

COING Ingeniería Ltda Presente en Solar Decathlon LAC2015

D

esde el 5 de junio de 2015, en la vía Bogotá – Villavicencio, Coviandes puso en servicio 12,5 kilómetros nuevos, entre la Quebrada Naranjal y la Intersección Tequendama, tramo de la doble calzada El Tablón – Chirajara, lo que ha permitido el aumento de la capacidad y niveles de servicio, mejor transitabilidad y tiempo de recorrido, disminución de índices de accidentalidad y reducción de costos operacionales, entre otros beneficios.

Esta vía −modelo de integración tecnológica en seguridad vial− será la primera en Colombia que operará mediante un sistema de monitoreo y control (túneles, puentes y vía superficie), desde un Centro de Gestión Integral, ubicado en Boquerón, apoyado por los Centros de Gestión Local de Naranjal y Buenavista, con la implementación de la más moderna tecnología.

Acueductos y alcantarillados para nueve municipios del departamento del Chocó

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on financiación del Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, MVCT, y la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo, AECID, GANDINI y OROZCO LTDA. e HIDROCONSULTA S.A.S. ejecutaron para Aguas y Aguas de Pereira S.A. ES. los estudios y diseños de nueve sistemas de acueducto y seis de alcantarillado, con los cuales se beneficiará una población proyectada de 77.814 habitantes. La construcción de diez de los proyectos está asegurada con financiación del MVCT y AECID. Los municipios beneficiados son Unión Panamericana, Istmina, Medio San Juan, Acandí y su corregimiento Capurganá, Río Quito, San José del Palmar, Nóvita, Medio Baudó y Atrato.

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Noticias

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Gers, presente en el desarrollo de infraestructura eléctrica en el exterior

Garrigues se fortalece con integración del despacho DLP

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arrigues, uno de los principales bufetes de abogados de Europa, ha alcanzado un acuerdo de integración con los socios de la firma colombiana De la Calle, Londoño, López y Posada Abogados (DLP). Consolida así su presencia en Colombia, ampliando su capacidad en las áreas de Derecho de la Competencia, Derecho Público, Derecho Corporativo y Derecho Financiero.

Con el acuerdo, José Miguel de la Calle Restrepo e Ignacio Londoño Rivera, socios fundadores de DLP, se incorporarán como socios a Garrigues.

Asimismo, Roberto Borrás Polanía se vincula como socio de la oficina de Bogotá y liderará la práctica de derecho financiero y bursátil.

Los equipos de abogados y administrativos de DLP se incorporarán a la plantilla de Garrigues, que pasará a contar con un equipo de 40 abogados.

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ERS es una empresa Vallecaucana de consultoría en ingeniería eléctrica, con cerca de treinta y cinco años de actividad. En la última etapa, la empresa ha incrementado su participación en proyectos internacionales entre los que se destacan la realización de las pruebas y la puesta en servicio del sistema eléctrico en la minera La Escondida en Chile, mina de mayor producción de cobre en el mundo ubicada en el desierto de Antofagasta.

En septiembre, GERS fue seleccionada para el desarrollo de infraestructura eléctrica de Guatemala, mediante la participación en el plan de expansión de la compañía Transportista Eléctrica Centroamericana S.A, proyecto que será ejecutado en consorcio con INGEMA S.A y que incluye los diseños civiles, electromecánicos y estudios eléctricos de 23 subestaciones.

Jorge Fandiño SAS adjudicataria de varios proyectos 4G

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orge Fandiño SAS Infraestructura, como partícipe del desarrollo de la infraestructura vial del país, está iniciando los estudios y diseños para construcción (Fase III) de la doble calzada Popayán – Santander de Quilichao (76km) y de la APP Girardot – Espinal – Neiva (190km); estos estudios incluyen trazado, geología para ingeniería, hidrología, hidráulica y socavación, estudio de suelos para puentes y otras estructuras, estudios de estabilidad de taludes, diseño estructural de puentes y otras estructuras, urbanismo, estudio socioeconómico y presupuesto. Igualmente está ejecutando los estudios y diseños a nivel fase III de la topografía y el diseño Geométrico del corredor Santa Ana–Mocoa– Neiva (447km).

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PracoDidacol: 100 años construyendo confianza

Motoplantas Bristol recibe de nuevo certificado de calidad

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ureau Veritas otorgó a la Compañía la certificación ISO 9001:2008 para sus soluciones integrales de energía eléctrica temporal, un proceso de mejoramiento continuo que lleva cinco años.

Motoplantas Bristol ha suministrado energía temporal en grandes obras de Infraestructura como las Hidroeléctricas de Ituango, San Miguel, San Matías, y el Túnel de Oriente. Asimismo, ha respaldado la operación de reconocidas constructoras como Coninsa Ramón H., HMV ingenieros y Consorcio BMS, entre otras.

Además, cuenta con las certificaciones OSHAS 18001:2007 e ISO14001:2004 que garantizan a los clientes del sector de Infraestructura y construcción un servicio de energía con los más altos estándares de seguridad y salud en el trabajo, y gestión ambiental.

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olombia cuenta con pocas empresas centenarias, entre ellas PracoDidacol. Diez décadas de trabajo continuo, compromiso, innovación, disciplina y capacidad de cambio han permitido que sea una referencia en el mercado automotriz. Hoy, PracoDidacol representa marcas de diferentes segmentos y cuenta con infraestructura en las principales ciudades del país.

“Cumplir 100 años refuerza y consolida la experiencia que tenemos en el mercado. PracoDidacol se puede considerar la empresa automotriz y de maquinaria de mayor antigüedad y continuidad en Colombia. Nos esforzamos por traer al país productos que se ajustan a las necesidades de los colombianos y por ser la mejor alternativa para nuestros clientes”, comenta Pedro Mejía, presidente de PracoDidacol.

Seguros Mundial brinda protección a la Maquinaria Pesada

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ensando en los intereses de sus clientes, la compañía cuenta con un seguro para proteger el equipo, maquinaria pesada y rodante ante todo riesgo por daños materiales, daños por montaje y desmontaje, renta leasing, incremento en costos de operación, responsabilidad civil, daños derivados de la movilización y otros sublímites adicionales.

En el buen momento económico que atraviesa el país, Seguros Mundial toma la decisión de ser parte importante en un mercado que viene creciendo y que cada vez se vuelve más exigente a la hora de contratar un seguro para este tipo de equipos. Por esta razón, la compañía diseñó un producto con coberturas muy interesantes que el cliente podrá tangibilizar en caso de siniestro.

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Noticias

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Concesión La Pintada inicia obras de rehabilitación

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n la primera semana del mes de noviembre se dió inicio a la ejecución de las obras correspondientes a la Unidad Funcional 5, tramo que comprende la Rehabilitación de 54 Km de la vía La Pintada - Primavera. Esta es la primera de un total de cinco unidades funcionales que componen el proyecto y con la cual se da inicio a la Etapa de Construcción, que en total tendrá una duración aproximada de cinco años.

Concesión La Pintada está a cargo de la ejecución del Proyecto Conexión Pacífico 2, que hace parte del primer grupo de concesiones viales de Cuarta Generación de las denominadas Autopistas de la Prosperidad. Incluye la construcción, mantenimiento y operación de la nueva vía La Pintada - Bolombolo y la rehabilitación, mantenimiento y la operación de la vía La Pintada - Primavera.

Autopista Conexión Pacífico 1

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l Consorcio INTEGRAL S. A. de Colombia e ICEACSA Sucursal Colombia de España, fue encargado por Covipacífico para elaborar los estudios y diseños de detalle (Fase III) de todas las obras del proyecto Autopista Conexión Pacífico 1, que conectará el Eje Cafetero con el interior del país y los principales puertos, pasando por el departamento de Antioquia, en los municipios de Venecia, Titiribí, Amagá y Caldas. Además mejorará la conectividad del norte de Colombia y Antioquia con el Pacífico colombiano.

El proyecto comprende una nueva malla vial de 50 km, con 32 km de carretera en doble calzada, dos intercambios, túneles dobles en Amagá (3.610 m) y en Sinifaná (1.170 m) y 54 puentes de 6.000 m de longitud total. Además, se realizó el diseño para la intervención y el mantenimiento de la vía existente.

Nuestra marca CONASFALTOS se renueva

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VOLUCIONA representa la nueva visión estratégica de la compañía, la transformación que venimos experimentando desde hace un buen tiempo y que ahora se hace más evidente con la renovación de nuestra imagen de marca.

Este es solo un paso, el primero de muchos que pensamos dar; todos ligados a consolidar una empresa que se proyecta hacia el futuro con los pies en la tierra y la mirada puesta en las metas que queremos alcanzar.

Nuestra transformación en el sector de la infraestructura será como realizadores y artífices de los proyectos que conectarán a Colombia en el escenario global.

La evolución y la transformación son contagiosas.

Porque todos tenemos buenas razones para mejorar, CONASFALTOS, evoluciona y transforma.

5 años de compromiso con el desarrollo responsable

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andvik, una compañía con más de 150 años de experiencia y operaciones en todo el mundo, celebró el pasado 8 de octubre cinco años del inicio de operaciones en Colombia. Para conmemorar esta importante fecha se hizo un reconocimiento a todos los colaboradores, quienes, gracias a su compromiso y alto desempeño han permitido que hoy seamos reconocidos como el estándar de la industria en Colombia.

También deseamos darles las gracias a nuestros clientes y proveedores por la confianza depositada en nuestra compañía y reiterarles que Sandvik Colombia, a través de sus valores corporativos, ha desarrollado y desarrollará relaciones exitosas y permanentes. De igual manera queremos reconocer nuestra labor como una compañía comprometida con el desarrollo del país.

Juntos hacemos un gran equipo para construir país

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on el fin de ofrecer productos a la medida para financiación de maquinaria a los clientes de proyectos de construcción e infraestructura, Leasing Bancolombia y RYLSA han unido toda su experiencia para brindar una propuesta de valor que permita optimizar el flujo de caja a los clientes con un esquema de Leasing Financiero con opción de compra hasta de 32%. Los clientes podrán hacer su empresa más competitiva y tendrán la confianza de contar con mantenimiento del equipo a cargo de Rylsa.

Esta nueva propuesta permite potencializar el negocio y hacer las empresas más eficientes.

Condiciones pueden variar según el perfil del cliente: El canon de Leasing Financiero no incluye costos asociados a mantenimiento y tenencia del activo. Rylsa prestará el servicio y los costos deberán ser asumidos por el cliente.

RECOFOSTA, avanza en su hacer “Ambiental”

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n nuestro desarrollo continuo hemos iniciado una nueva etapa en diferentes proyectos de interés a nivel nacional. Nos encontramos realizando el manejo ambiental en el llenado del Embalse del Proyecto Hidroeléctrico el Quimbo de EMGESA S.A. De igual manera, estamos iniciando, para INTERCOLOMBIA S.A. E.S.P e ISA S.A, la ejecución de los planes de manejo en proyectos eléctricos. Con las Empresas Públicas de Medellín E.S.P. estamos realizando el aprovechamiento de madera de plantaciones forestales en áreas de influencia del Embalse Riogrande II. Nuestro reto hacia el futuro es continuar brindando los mejores servicios forestales y de mitigación ambiental a las diferentes Empresas que adelantan proyectos de infraestructura dentro y fuera del país.

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P LANTA S D OSIFICADORA S Y M EZCLADORA S PARA C ONCRETO Desde 15 m3/hora hasta 140 m3/hora, capacidades superiores disponibles de acuerdo a los requerimientos del cliente

Nuestras plantas cumplen con la norma técnica NTC 3318

Últimas obras de referencia en las que participamos Parques del Río en Medellín Ruta del sol Viaducto Garzón - el Agrado Doble calzada Bogotá - Villavicencio Centro comercial Titán Plaza Planta de tratamiento de aguas Bello - Antioquia Troncal Panamericana Puente Nigale - Maracaibo Puente Málaga - Los Curos - Santander Participamos en la transformación de la vías en el Ecuador

Carrera 126A No. 17-53 PBX: +571 744 8732 Telefax +571 547 4965 altron@altroningenieria.com Bogotá - Colombia

Noticias

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Gerdau Diaco, CVC y la UMATA buscan recuperar el humedal en Yumbo

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n la vereda de Platanares, en el municipio de Yumbo, Gerdau Diaco, la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca y la Unidad Municipal de Asistencia Técnica Agropecuaria, se unieron para recuperar una de las fuentes de agua más importantes de la zona. La actividad se realizó con el fin de garantizar la preservación ecológica del humedal más grande del municipio.

Se recogieron aproximadamente 360 kg de basura de los alrededores del humedal a través de una actividad de voluntariado, que contó con la participación de veinte colaboradores de la planta de Yumbo de Gerdau Diaco, quince miembros de la comunidad y ocho representantes de la UMATA. La actividad beneficiará a las familias de la vereda de Platanares y también permitirá reservar agua en épocas de sequía e impedir inundaciones en tiempos de lluvia.

Llega a Colombia la marca Holandesa de camiones, volquetas y tractos Kenworth de la Montaña

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sta marca trae a Colombia, en toda su red de distribución, la marca holandesa DAF, perteneciente al corporativo PACCAR (dueña de Kenworth y Peterbilt).

Estos equipos son construidos para rendir al máximo con volquetas y chasis para diversas aplicaciones como Mixer, autobombas, tanques irrigadores de agua, grúas y cajas compactadoras de basuras, entre otras. Ningún otro sector del transporte es tan variado como el del transporte de materiales para obras de infraestructura, ese es el motivo por el que DAF tiene exactamente la solución adecuada a cada aplicación.

Equipos que incorporan la mayor tecnología ambiental en sus motores euro IV y V, con alto desempeño y productividad; mayor capacidad de carga y menores radios de giro. Con el respaldo que nos ha caracterizado a lo largo de más de 25 años.

SACSA vuela alto en la Costa

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racias al compromiso de la Sociedad Aeroportuaria de Cartagena (SACSA) con la conectividad aérea de la costa Caribe colombiana, durante el primer semestre del año se movilizaron 1’809.927 pasajeros en el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena. Las cifras corresponden al total de salidas y llegadas nacionales e internacionales entre los meses de enero y junio. Las rutas al sur de la Florida siguen siendo de las más solicitadas, con un 70,46% más que los años anteriores. Con el objetivo de mejorar la conectividad con Latinoamérica se están haciendo acercamientos con tres aerolíneas, además de estudiar alianzas con tour operadores para fortalecer el mercado europeo a través de vuelos chárter. SACSA continúa trabajando para conectar a Cartagena y al Caribe colombiano con el mundo.

Radar SafePace700 sobre Concesión San Rafael

Nuevo Centro Argos para la Innovación

40 Años de excelencia en concreto

Tecnología para vías, túneles y peajes

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ecientemente se inauguró el Centro Argos para la Innovación en EAFIT, un punto de encuentro entre los retos de la industria del cemento y del concreto y las soluciones de la academia, con el que Argos promueve el descubrimiento de nuevos usos de estos materiales que son clave para el desarrollo del país.

La compañía realizó una inversión de $25.000 millones para su construcción, además de $5.000 millones para la dotación de los laboratorios. “Concebimos la innovación como un catalizador necesario para la evolución de la compañía y la transformación de la industria, es por esto que le apostamos a reinventarnos y descubrir nuevas maneras de trabajar, convocando a diferentes actores para solucionar los grandes retos de la región y el país”, indicó Jorge Mario Velásquez, presidente de Argos.

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os Radares de Velocidad SafePace700 se caracterizan por ser paneles de mensajería variable con radar de velocidad incorporado, características que les permite prestar un excelente servicio con respecto a la seguridad vial. Estos constan de un excelente y muy bien elaborado Housing, un Display de 1322 LEDs con sensor de luz ambiental y ajuste automático de brillo, un radar Doppler (aprobado FCC) y un sistema de alimentación con energía solar.

Deviteck S.A.S. ha decidido asociarse con Trafilogix, empresa alemana que se dedica la fabricación de estos y trae al país los primeros diez Radares de Velocidad SafePace700 con configuración Bluetooth, los cuales fueron suministrado recientemente a la Concesionaria San Rafael en su tramo Girardot – Ibagué.

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n 2015, CIVILIA S.A. cumple 40 años de construcción ininterrumpida de obras de infraestructura, en el campo de obras civiles viaductos y puentes, como estructuras de concreto para vivienda, edificios comerciales e institucionales.

Merece destacar en este aniversario la terminación de dos importantes obras de infraestructura: 1. Viaductos y Puentes de Quetame con luces superiores a 100 mts y una longitud total de 650 mts, en la doble calzada Bogotá-Villavicencio.

2. Intercambiador de Tercer Nivel en la Intersección de la Calle 6ª con NQS en Bogotá, con una longitud total de 900 mts.

Cumpliendo siempre con los parámetros técnicos de ingeniería, normas de calidad, seguridad industrial, manejo ambiental y responsabilidad social.

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TECCO® SISTEMA - Estabiliza su talud

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Malla alambre de acero de alta resistencia (resistencia a la tracción min. 1770 N/mm²) Según sea el terreno, el sistema se puede optimizar con diferentes tipos de mallas Más económico gracias al incremento del espaciado entre pernos Concepto de dimensionamiento basado en modelación, ensayos de laboratorio y campo Revegetable, con baja huella de CO2

1. TECCO® SISTEMA3 prueba de campo, octubre 2014 2. TECCO® SISTEMA3 instalación, Proyecto Tres Reyes Ciudad Bolívar - Bogotá Colombia

Barreras exibles de anillos para control ujo de detritos: La solución económica -

Reducción considerable del tiempo de construcción Ahorro entre el 30% al 50% en costos, comparados con obras de hormigón Soluciones integradas en el paisaje con un impacto visual mínimo Probadas en campo a escala real por el Instituto Federal de Investigaciones para bosques y el medio ambiente (WSL) de Suiza Barreras únicas para control de avalanchas de hasta 1000 m³ y barreras múltiples escalonadas para volúmenes de varios miles de m³

Barreras GBE - RXE contra caída de rocas: Solución económica de redes de acero de alta resistencia -

Acero de alta resistencia (resistencia nominal a la tracción de 1770 N/mm² ) Protección contra impactos dinámicos desde 100 kJ hasta 8000 kJ de energía Certificadas bajo Norma Europea, Categoría A según ETAG 027 y certificado CE Menor esfuerzo en los puntos de anclaje y por ende menor longitud de anclaje, debido a una distribución optima de las solicitaciones

Aachstrasse 11 | 8590 Romanshorn | Switzerland T +41 71 466 8155 www.geobrugg.com | info@geobrugg.com

arco s.a.s.

Avenida 19 # 118 – 95 Of. 104 | Bogotá D.C. | Colombia T +57 1 637 6555 www.warco.com.co | info@warco.com.co

Perfil

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Concesionario

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Concesión costera Cartagena Barranquilla S.A.S

oncesión Costera Cartagena Barranquilla S.A.S. es una empresa dedicada a la construcción, operación y mantenimiento del proyecto Corredor Vial Cartagena Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad. Las firmas que la conforman son MHC con 40 años de experiencia y Constructora MECO con presencia en Centroamérica, empresas consolidadas en el sector de infraestructura de transporte por importantes proyectos y premios nacionales de ingeniería.

El proyecto Corredor Vial Cartagena Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad da inicio a la Cuarta Generación de Concesiones -4G-, dirigidas a reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centros de producción y de consumo con las principales zonas portuarias y centros urbanos del país.

En aras de mejorar las condiciones de acceso al sistema vial de la ciudad de Cartagena y disminuir la congestión vehicular generada por el actual desarrollo inmobiliario en los sectores de La Boquilla y Manzanillo, el proyecto plantea una solución a través de la construcción de un viaducto de 5.39 Km sobre la Ciénaga de la Virgen, el cual se constituirá como el más largo de Colombia. Este viaducto permitirá disfrutar del paisaje que ofrece la Ciénaga y generará desarrollos importantes en la infraestructura vial de la zona norte del distrito, por ende ofrecerá mejores condiciones de movilidad.

En cuanto a la Circunvalar de la Prosperidad se busca reducir los sobrecostos que actualmente enfrenta el transporte de carga entre los puertos del Magdalena y las Zonas Francas del área metropolitana, derivados de la longitud de los recorridos por las vías de Soledad y Barranquilla, así como la congestión vehicular que las mismas soportan. La construcción de esta solución vial mejorará la movilidad e incrementará la eficiencia y competitividad del transporte de mercancías entre los puertos y los centros productivos. De manera adicional, constituye una solución vial al tránsito de largo recorrido, que actualmente utiliza tanto las vías urbanas de Barranquilla como la circunvalar existente.

La consolidación del corredor vial entre Cartagena y Barranquilla y la construcción de la Circunvalar de la Prosperidad en el Atlántico representan para la Concesión Costera un gran compromiso con la costa Caribe y con el país.

Por un lado, se proyecta la mejora de la conectividad entre los 109,9 Km que unen las ciudades de mayor desarrollo urbanístico y turístico de la costa, Cartagena y Barranquilla, y por el otro el desarrollo de 36,7 Km de doble calzada en el nuevo corredor perimetral por el costado occidental de la ciudad de Barranquilla, entre Malambo y las Flores, con el objeto de mejorar la infraestructura disponible para el transporte de los productos entre los puertos marítimos, fluviales, terrestres y aeroportuarios.

Con este esfuerzo mancomunado entre el sector público y el privado se logrará un avance evidente para una de las regiones con mayor proyección y crecimiento del país.

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Concesionario

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Impala

a inversión de más de US $1.000 millones que Impala Terminals está ejecutando en Colombia está orientada a desarrollar una oferta alternativa de transporte multimodal por el Caribe y el Pacífico. A través de una cadena integral de abastecimiento alrededor del río Magdalena que integre en su oferta la operación de puertos fluviales y marítimos, el transporte fluvial, los servicios de almacenamiento y administración de inventarios, el transporte terrestre y la distribución o recolección de mercancías en su lugar de origen o destino, tanto para materias primas esenciales como para carga general y contenedores.

Uno de los ejes del proyecto es el terminal Impala Barrancabermeja, cuya construcción empezó en noviembre de 2013. Ubicado en la ribera oriental del río Magdalena, tiene 50 Hectáreas y 1.200 m de línea de atraque, en su primera fase. Cuenta con tres subterminales para carga liquida, contenedores y carga en general, además de una vía propia de tres kilómetros para no impactar la movilidad de Barrancabermeja.

Cuenta con seis tanques de almacenamiento con una capacidad total de 720.000 barriles, mientras el patio de contenedores tiene 180.000 TEUS de capacidad dinámica anual y el de carga general 400.000 toneladas de capacidad dinámica anual.

El terminal utiliza el río Magdalena para transportar carga hacia el Caribe en la ruta BarrancabermejaBarranquilla-Cartagena, tanto de ida como de vuelta, a

través de nuestros modernos remolcadores y barcazas de doble casco. Asimismo, desde el interior del país, recibe en promedio unos 70 camiones diarios y utiliza más de 450 tracto mulas para movilizar carga todos los días por vía terrestre. Tenemos conexión directa con la Vía Yuma y la Ruta del Sol. Para lograr una navegación segura y transportar carga, como ya lo estamos haciendo desde marzo, contamos con 15 remolcadores holandeses con 4,5 pies de calado y dotados de las más modernas ayudas de navegación: GPS, radar, ecosonda, radio VHF, teléfono satelital. Igualmente tenemos 41 Barcazas para carga seca / contenedores, cada una con capacidad de 1.600 toneladas y 105 TEU. También contamos con cuatro Barcazas Deck, especiales para carga sobre dimensionada y break bulk y 68 barcazas para carga líquida, Auto descargables, especiales para el transporte de hidrocarburos y asfaltos, con autonomía de calentamiento. Todas nuestras barcazas son de doble casco.

Igualmente, IMPALA le apuesta a la navegabilidad segura del río Magdalena. A través de su fundación sin ánimo de lucro, creó el Centro de Entrenamiento y Formación Fluvial Marítima, CEFMAR. Dotado con equipos de tecnología de punta, ofrece un entrenamiento integral para quienes quieren convertirse en profesionales de la navegación mediante el desarrollo de programas académicos dirigidos a los actuales y futuros tripulantes fluviales y marítimos del país. Además, cuenta con el Polaris Ship’s Bridge: el simulador más moderno de América Latina, y otorga becas a jóvenes bachilleres de los municipios ribereños.

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Perfil

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Constructor

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Termotécnica Coindustrial S.A ermotécnica Coindustrial S.A. ha marcado hitos en la ingeniería colombiana en el área de montajes electromecánicos, con ingeniería 100% nacional. destacándose como una de las primeras empresas nacionales en desarrollar proyectos de gran envergadura.

• 55 años.

• Más de 1.000 vehículos, equipos y maquinaria de construcción.

• 7.000 empleos directos e indirectos.

• 1.200 obras ejecutadas a satisfacción.

• Proyectos ejecutados en 10 países.

Fue fundada en 1959 en Medellín, para dar mantenimiento al equipo de calderas de Coltejer y Fabricato.

En los 70, se convirtió en la primera empresa nacional en ejecutar proyectos de montaje en el exterior con el desarrollo hidroeléctrico de Pisayambo (Ecuador). Y en el sector petrolero con la construcción de la unidad de balance para la refinería de Cartagena.

En 1980, se ocupó del plan de Expansión del Oriente Antioqueño con la construcción de las principales hidroeléctricas: San Carlos, Calderas, Playas y Jaguas y en 1987 dio comienzo al mantenimiento de las líneas de conducción de hidrocarburos en Colombia.

Desde finales de los 90 las actividades se han encaminado hacia sectores de servicios en la industria petrolera, como la operación de campos y la producción asociada.

A partir de 2000 incursiona en la construcción de vías y en importantes concesiones.

Productos y Servicios Petróleo

Construcción de líneas de conducción, facilidades de producción, estaciones de bombeo y terminales; mantenimiento de oleoductos, poliductos y gasoductos.

Cuenta con la experiencia en la fabricación de tanques de almacenamiento en diferentes capacidades (10.000 a 200.000).

Energía Eléctrica

Ha participado en la construcción del 50% del sistema de generación eléctrica colombiano y de las más importantes hidroeléctricas y termoeléctricas del país y subestaciones en todos los niveles de tensión en la red nacional, desde 13,8 hasta 500 Kv.

Industrial

Desarrollo parcial y total de proyectos para los sectores: cementero, cervecero, papelero, siderúrgico, de licores y alimentos, así como ingenios, instalaciones y plantas industriales.

Petroquímica

Construcción y mantenimiento de unidades de proceso para refinerías; construcción, reparación y mantenimiento de unidades de servicios asociadas para las unidades productivas de las refinerías y construcción de plantas petroquímicas para el sector privado.

Minería

Fabricación y montaje de estructuras y equipos relacionados con el transporte, trituración, almacenamiento, cargue, y descargue de productos, convirtiéndose en apoyo para el crecimiento de la industria.

Vías y Carreteras

Mantenimiento y construcción de tramos, puentes, variantes, interesecciones, troncales y dobles calzadas.

Servicios Públicos

Construcción de plantas de tratamiento de aguas, redes de recolección de aguas negras, redes de distribución de agua potable, construcción, reparación y mantenimiento de redes de energía eléctrica y subestaciones.

Servicios de lectura, corte y reconexión de redes eléctricas y de acueductos fortalecen su experiencia.

Operaciones:

Colombia, México, Cuba, Rep. Dominicana, Costa Rica, Panamá, Venezuela, Ecuador, Perú y Chile.

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Constructor

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Construcciones El Cóndor S.A.

uestra empresa fue fundada en Medellín en 1979 por un grupo de ingenieros emprendedores y visionarios. Desde entonces, nos hemos caracterizado por ser una empresa innovadora que contribuye de manera permanente al desarrollo de la infraestructura colombiana, gracias a un equipo humano competente y profesional, con claros principios éticos, lo cual ha hecho posible nuestro posicionamiento en el sector como una de las mejores empresas de ingeniería del país y como uno de los mejores lugares para trabajar de acuerdo con el Instituto Great Place to Work.

Construimos futuro invirtiendo en el presente es el slogan que nos identifica, pues a lo largo y ancho del territorio nacional hemos ejecutado proyectos de infraestructura vial que convierten a Colombia en un país viable para hacer negocios, tanto con socios locales como con inversionistas internacionales.

Sin duda, uno de los factores clave de éxito para el desarrollo de nuestro objetivo social es la amplia flota de equipos propios con la que contamos, que nos permite ejecutar simultáneamente diversos contratos y atender oportunamente y con la tecnología apropiada cada uno de los frentes de trabajo que forman parte de nuestro portafolio de servicios de construcción e inversiones en infraestructura.

Lo que hacemos

Conocimiento, experiencia y solidez patrimonial han permitido participar en algunos de los proyectos de construcción civil más importantes del país, lo que nos ha convertido en un referente dentro del sector de infraestructura colombiano.

Nuestra experiencia en construcción abarca vías, túneles, viaductos, puentes, presas, oleoductos, obras en concreto, minería, explotación a cielo abierto, movimiento de tierra y roca y sistema de transporte masivo.

En el campo de las inversiones nos destacamos por las concesiones viales, de servicios públicos, mineras y aeroportuarias, aparte de los proyectos de generación energética e inversiones en empresas afines al sector de infraestructura.

Proyectos

• Transversal de las Américas – Urabá, Montería y San Marcos • Transversal del Sur – Tumaco, Pasto y Mocoa • Agregados San Javier – Cantera Medellín • Santa Marta – Paraguachón • Marginal de la Selva – Caquetá • Hidroeléctrica de Tuluá – Valle del Cauca • Avenida Colón – Manizales • Red Vial del Cesar • Hatovial – Antioquia, Aburrá Norte • Aeropuerto El Dorado – Bogotá • Túnel de Oriente – Antioquia • Pacífico 2 – Antioquia • Pacífico 3 – Antioquia, Caldas y Risaralda • APP Cesar – Guajira • Ruta al Mar – Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar • Transmilenio Avenida NQS y Caracas – Bogotá

Datos claves

• 36 años de experiencia desarrollando proyectos de infraestructura e inversión en Colombia.

• Administramos una de las flotas más grandes de maquinaria en Colombia.

• Contamos con el reconocimiento Great Place to Work, en 2014 obtuvimos el 6º puesto de las mejores empresas para trabajar en Colombia y en 2015 ocupamos el 16º en América Latina. Categoría hasta 500 colaboradores.

• Estamos entre las 10 empresas del sector de infraestructura con mayor volumen de activos y patrimonio.

• Emisores en Bolsa de Valores de Colombia.

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Perfil

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Consultor

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Paulo Emilio Bravo Consultores S.A.S.

aulo Emilio Bravo Consultores S.A.S. es una firma colombiana que presta servicios de consultoría en ingeniería civil con más de 40 años de experiencia en el mercado especialmente en el sector transporte.

Fundada en enero de 1974 en la ciudad de Popayán, su domicilio inicial, se trasladó Cali en 2010 y actualmente cuenta con oficinas temporales en diferentes lugares del país donde ejecuta de forma rigurosa y responsable sus proyectos, contribuyendo así a fortalecer la infraestructura económica nacional.

La firma ha tenido continuidad y sostenibilidad en el tiempo logrando a la fecha la ejecución exitosa de más de 100 proyectos de estudios, diseños e interventorías de obras públicas y de concesiones.

En su camino a la consolidación, la organización se ha destacado por hacer parte de la interventoria de obras de construcción, rehabilitación, ampliación, mejoramiento y conservación de proyectos viales como la transversal de Las Américas para la ANI; la construcción de la vía Honda - Manizales para el Invias, la construcción de varios tramos de la troncal centro y troncal sur del Sistema Integrado de Transporte Masivo – MIO de la ciudad de Cali; la construcción de varios tramos del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de la ciudad de Popayán.

Paulo Emilio Bravo Consultores S.A.S. ha estado al frente de estudios y diseños adelantados en consorcio con firmas colegas, de proyectos como la fase III de las vías priorizadas en el Plan Vial Departamental del

Cauca para el Ministerio de Transporte y el diseño de la fase III de la ampliación a Doble Calzada Buga - Buenaventura en el tramo Citronela - Altos de Zaragoza en cabeza de Invias.

Producto de los años de esfuerzos y dedicación la firma cuenta con certificación de su Sistema de Gestión de Calidad (Norma NTC-ISO-9001), otorgada por el Icontec en el año 2002, bajo el número de registro SC979-1 y está en proceso de implementación del Sistema Integrado de Gestión para adicionar a su sistema la norma NTC-OHSAS-18001 en el año 2016.

La impecable gestión de calidad ha hecho a la organización merecedora de importantes reconocimientos a nivel nacional y lo ha convertido en referente a nivel internacional. En 1997 la Cámara de Comercio del Cauca le otorgó la medalla “Afiliado distinguido” como reconocimiento a su aporte a la región; por su parte la Cámara Colombiana de la Infraestructura, con motivo de los 40 años, entregó el galardón “Premio Nacional a la trayectoria empresarial” en el marco del 11º Congreso nacional del gremio en el año 2014.

Como un valioso patrimonio Paulo Emilio Bravo Consultores S.A.S. tiene los derechos de autor del libro Diseño de Carreteras, Técnica y Análisis del Proyecto, texto original del ingeniero Paulo Emilio Bravo, uno de los fundadores de la organización fallecido en 1998. La Sociedad Colombiana de Ingenieros otorgó a este libro el premio “Diodoro Sánchez” como la mejor obra técnica publicada en el país en 1970, actualmente está en proceso de actualización.

Paulo Emilio Bravo Consultores S.A.S: www.peb-sa.com

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Consultor

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Cano Jiménez Estudios – Empresa Cano Jiménez

ano Jiménez Estudios S.A es una empresa con más de 30 años de experiencia prestando servicios de estudios, diseños e interventorías (supervisión) de proyectos de ingeniería en diferentes regiones de Colombia y el exterior.

Cano Jiménez Estudios participa en la ejecución, desarrollo y modernización del transporte vial y ferroviario en Colombia, aporta de forma activa en proyectos de obra pública y concesiones estratégicas para el desarrollo del país.

Hoy tenemos una trayectoria y experiencia en la prestación de los servicios de: • Estudios y Diseños para proyectos de ingeniería (obras civiles, infraestructura, edificaciones) desde su fase inicial hasta el diseño detallado. Contamos con laboratorio propio para diseños y evaluación de pavimentos, suelos y concretos.

• Interventoría o supervisión de proyectos de infraestructura e ingeniería en áreas técnicas, administrativas, financiera, legal, ambiental y predial para proyectos de infraestructura vial, transporte, edificaciones y proyectos industriales.

• Asesoría técnica y financiera. Asesoría especializada de ingeniería (geotecnia, vías, estructuras, hidráulica, tránsito, entre otros) así como la evaluación financiera para el adecuado desarrollo de proyectos.

• Estructuración de proyectos de ingeniería. Evaluación, planificación y desarrollo técnico y financiero de proyectos de infraestructura de iniciativa público privada - APP. Dentro de los proyectos realizados, se destacan entre otros: • Estudios y diseño básico avanzado para la primera línea del metro de Bogotá.

• Estudios, diseños, dirección técnica y control de calidad para el desarrollo vial de la zona norte de la Sabana de Bogotá, Devinorte.

• Estudios, diseños y control de calidad para el desarrollo vial del oriente de Medellín y conexión con la Ruta del Sol, Devimed.

• Interventoría (supervisión) de la concesión Armenia-Pereira – Manizales.

• Interventoría (supervisión) de la construcción y rehabilitación de la Transversal del Carare.

• Interventoría (Supervisión) de la concesión vial Zipaquirá – Palenque.

• Obras de Rehabilitación en la red férrea del Pacífico.

• Dirección técnica – financiera y control de calidad para la ejecución de las obras de construcción del alcantarillado de Bocagrande, Cartagena.

Recientemente, Cano Jiménez Estudios S.A., se ha involucrado como consultor y promotor de proyectos de alianzas público privadas APPs en Colombia, destacándose los siguientes proyectos: • Estudio de Factibilidad de la vía Piedecuesta – Girón.

• Estudio de Factibilidad de la Autopista Urbana de Bucaramanga.

• Estudio de Factibilidad para el Desarrollo vial del Norte de Bogotá.

• Estudio de Factibilidad para el mejoramiento vial de la Autopista Sur en Bogotá.

Proyecto destacado – primera linea del metro de Bogotá

Estudios y diseños de la primera línea del metro de Bogotá que incluyen: la exploración geotécnica, diseño geométrico y de trazado del corredor (túnel y viaducto), interferencia y diseño de redes de servicios, selección del material rodante, diseño arquitectónico, estructural, sistemas de comunicación y emergencia.

REVISTA N° 68 | DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO |121

Perfil

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Proveedor

C

Cemex

EMEX Colombia ha construido en los últimos años un carácter innovador y estratégico, que con un sello diferencial, enmarcado en la calidad y la seguridad, ha crecido a la par de nuestro país.

Actualmente, en CEMEX Colombia laboran tres mil personas, 1.300 más que en 2010; además, la empresa cuenta con seis plantas de cemento, dos más que hace cuatro años. Hoy hay cerca de 70 plantas de concreto en todo el país. La empresa es uno de los diez generadores de carga más grandes de Colombia.

Cuenta con una flota compuesta por cerca de 1.000 camiones que son manejados por conductores capacitados en su mayoría por el SENA. Este factor le facilita tener una solución logística estructurada que da resultados tanto para la empresa como para su público objetivo.

“Hemos llegado al punto en que somos únicos en el mercado. Nuestra oferta contempla no solo el cemento, el concreto y los agregados de la más alta calidad, sino también distintos servicios y soluciones que nos diferencian en el mercado”, anotó Carlos Jacks, presidente de Cemex Colombia y CEO de Cemex Latam Holding.

Cemex Colombia revoluciona la industria con un nuevo enfoque que le permite a la compañía brindar una completa gama de ofertas de valor, alineada a beneficiar permanentemente a sus clientes, con una fuerza de ventas especializada que responde a simplificar el negocio ofreciendo ventajas como optimizar los tiempos de trabajo, entregas, agilizar procesos y trámites. “La experiencia del cliente busca generar reac-

ciones que se traduzcan en una vivencia positiva. Hoy los clientes somos más exigentes y ya no es suficiente encontrar un producto que satisfaga nuestras necesidades. Los ‘cómo’ son cruciales”, anota Jacks.

Dentro de su ADN corporativo Cemex tiene plasmada la innovación, ha creado productos de la mejor calidad, con tecnología de punta como los concretos Evolution Ecco, Insularis, Poroso o Permeable e Hidratium; para proporcionar al sector materiales óptimos para la construcción, que sean amigables con el medioambiente y tengan usos claros según la implementación que se les quiera dar en la obra. “Nosotros decidimos ofrecer una gama de soluciones mucho más amplia alrededor de nuestros productos principales. Al ofrecer este tipo de soluciones, entramos a ser partícipes en el diseño, ingeniería, construcción, concepción y desarrollo de proyectos”, sostiene Jacks.

Así, Cemex Colombia se preocupa por crear un modelo de sostenibilidad que cuenta con cuatro pilares. El primero es el cuidado ambiental, gestionamos una industria con baja producción de carbono y un eficiente uso de los recursos. El segundo, es económico somos una empresa que provee infraestructura resistente y soluciones de construcción eficiente energéticamente. El tercero, gobernanza, integrando nuestros valores en cada acción. El cuarto se orienta a lo social, implementamos estrategias sociales de alto impacto que empoderen a nuestras comunidades.

Página web WWW.CEMEXCOLOMBIA.COM En twitter: @cemex_colombia En Facebook: Cemex Colombia

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Proveedor

E

Banco de Occidente

l Banco de Occidente fundado el 3 de mayo de 1965, hoy en día es uno de los líderes en la prestación de servicios financieros en Colombia y ofrece un portafolio de productos y servicios acorde con las necesidades financieras de cada sector económico. Cuenta con el respaldo del conglomerado financiero más grande del país, el Grupo Aval. Su servicio es reconocido por la excelencia en la atención personalizada, que permite afianzar relaciones rentables y de largo plazo con los clientes.

Dentro de sus Políticas de Responsabilidad Social Empresarial, desde 1983, el Banco se encuentra trabajando por la defensa y preservación de los recursos naturales del país, a través de diferentes programas y campañas como son la elaboración de un Libro de contenido Ecológico y el Premio Nacional de Ecología Planeta Azul, enfocado especialmente al cuidado y preservación del agua.

El Banco cuenta con un equipo humano capacitado para brindar soluciones financieras a diversos sectores, adecuándose a las necesidades de cada proyecto para lograr resultados satisfactorios. Su nueva Unidad de Finanzas Estructuradas (UFE) se encarga de realizar un acompañamiento desde las etapas tempranas de iniciativas que requieran estructuraciones crediticias especializadas, gracias a ella se facilita la obtención de los recursos necesarios para la adecuada ejecución de los proyectos.

El continuo compromiso del Banco de Occidente con el sector infraestructura le permite brindar respaldo en los procesos precontractuales de proyectos de infraestructura a través de Cartas de Compromiso y garantías de seriedad; financiación para la ejecución

de proyectos por medio de diversas líneas de crédito; manejo de los recursos con beneficios de liquidez o rentabilidad, según las necesidades del proyecto; financiación para capital de trabajo con miras al crecimiento de la empresa; negociación de facturas o actas de obras ejecutadas para obtención de liquidez; línea de crédito especializada en la compra de maquinaria para construcción (Leasing Transporte); diversas soluciones para pago de nómina, proveedores, dividendos; desarrollo de proyectos a través del arrendamiento de activos productivos y servicios; esquemas facilitadores de negocio que brindan liquidez y seguridad por venta al proveedor y plazos mayores de financiación a los compradores; soluciones de recaudo de las diferentes fuentes de ingreso para las concesiones, entre otros.

Con los diversos productos y servicios que el Banco de Occidente ofrece a las empresas del sector, ha apoyado importantes proyectos de infraestructura a nivel nacional, algunos de ellos: • Navegabilidad del río Magdalena • Girardot - Ibagué - Cajamarca • Ocaña - Gamarra • Zipaquirá - Palenque • Ruta del Sol • Área Metropolitana de Cúcuta y Norte de Santander • Rumichaca - Pasto - Chachagüi • Ruta Caribe / Autopista del Sol • Concesionario Córdoba/ Sucre • Oleoducto de los Llanos • Oleoducto Central OCENSA • Petroeléctrica de los Llanos • Energía de San Andrés / SOPESA • Malla Vial del Valle del Cauca • Mejoras Aeropuerto Cali

REVISTA N° 68 | DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO |123

Sociales

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SOCIALES PRESIDENCIA | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

SEGUNDO ENCUENTRO NACIONAL DE COMPRAS De izquierda a derecha: Yaco Rosas, Proinversión Perú; Angelino Durán, miembro Junta Directiva CCI, y Jorge Toruño, Grupo ITSA Guatemala.

CRÉDITO: ARCHIVO CCI

De izquierda a derecha: César Peñaloza, gerente general del Programa de Transformación Productiva – Ministerio de Comercio; María Lucía Castrillón, directora de Propaís; Adriana Lemos, coordinadora del Programa Compre Colombiano de Propaís, y Rubén Ortiz, gerente administrativo CCI. CRÉDITO: ARCHIVO CCI

De izquierda a derecha: José Eladio Roa, Sincosoft; Óscar Hernández, Episol; Yenny Karola Guanary, Concesionaria Panamericana, y Eduardo Ruiz, Sincosoft.

CRÉDITO: ARCHIVO CCI

124| INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

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Sociales

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SOCIALES PRESIDENCIA | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

De izquierda a derecha: Claudia Virgüez, Supply Chain Management PWC, y Leonardo Ramírez, director de Compras de Mexichem PAVCO. CRÉDITO: ARCHIVO CCI

SOCIALES CALI | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

PRESENTACIÓN NUEVA NORMA DE PUENTES De izquierda a derecha: Gilberto Areiza, gerente de GAP Ingeniería; Luis Garza, director del Subcomité de Actualización de la Norma de Sismorresistencia para Puentes, y participante del seminario.

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

126| INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

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Sociales

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SOCIALES CALI | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

De izquierda a derecha: Gabriel Berna, miembro del Comité Científico del Global Vulcano Model – GNM; María Claudia Álvarez Hurtado, directora de la CCI Seccional Occidente, y Juan Francisco Correal, presidente de la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica.

CRÉDITO: CCI SECCIONAL OCCIDENTE

PREMIO ROBERTO CAICEDO DOUAT De izquierda a derecha: Luis Enrique García Reyes, Roberto Caicedo Douat, Carlos Arturo Lozano Moncada y Johannio Marulanda.

De izquierda a derecha: Roberto Caicedo Douat, ingeniero en el cual se inspira la creación del premio que lleva el mismo nombre, y Santiago Gómez Molina, estudiante de ingeniería civil de la Universidad del Valle.

128| INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO DICIEMBRE DE 2015 - ENERO DE 2016 | REVISTA N° 68

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ESTRO PLAN MA M A

LAN MAESTR • P O

•

N

PLAN M AE ST

RO

O• TR ES

REVISTA No. 68 BOGOTÁ, D.C. Diciembre de 2015-Enero de 2016 ISNN1794-3213

ASÍ ES

MAESTRO • AN PL PL A

REVISTA No. 68 BOGOTÁ, D.C. Diciembre de 2015-Enero de 2016

EL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

Informe especial Pág.78

Recomendaciones de la CCI a los alcaldes electos de las cuatro principales ciudades del país. Pág.14

Entrevista con los expresidentes Piñera de Chile y Calderón de México. Pág.26

Pág.48

Los planes de Corficolombiana en materia de infraestructura.

Pág.104

ESTRO PLAN MA M A

LAN MAESTR • P O

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PLAN M AE ST

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ASÍ ES

MAESTRO • AN PL PL A

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EL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

Informe especial Pág.78

Recomendaciones de la CCI a los alcaldes electos de las cuatro principales ciudades del país. Pág.14

Entrevista con los expresidentes Piñera de Chile y Calderón de México. Pág.26

Pág.48

Los planes de Corficolombiana en materia de infraestructura.

Pág.104