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TRUMP: Ÿ REVISTA No. 75 Ÿ BOGOTÁ, D.C. Ÿ Febrero - Abril de 2017 Ÿ ISNN1794-3213

REVISTA No. 75 Ÿ BOGOTÁ, D.C. Ÿ Febrero - Abril de 2017

IMPACTO INMINENTE EN LA INFRAESTRUCTURA. Pág. 22

METRO DE BOGOTÁ

METROS: INFORME ESPECIAL Pág. 26

El otro alcance de las APP: la infraestructura social. Análisis. Pág. 16

Grandes íconos de las obras civiles del país. Álbum fotográfic . Pág.50


SECCIONAL NORTE

PORTADA

INFORME ESPECIAL ECONÓMICO

SECCIONAL OCCIDENTE GALERÍA

SECCIONAL ANTIOQUIA


Febrero - Abril de 2017 • Edición 75

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo

CONTENIDO 4 EDITORIAL La ida de Vargas Lleras

6 GESTIÓN 12 ECONÓMICO Las talanqueras de las pymes

16 JURÍDICO El otro alcance de las APP

18 CARACTERIZACIÓN Radiografía sectorial

22 PORTADA Trump: impacto inminente

26 INFORME ESPECIAL El año del metro La historia con fin Por todo lo alto Ciudades sobre rieles

CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Santiago Pérez Buitrago Director Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Germán Silva Fajardo Presidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte (Devinorte) Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Luís Guillermo Velásquez López Autopistas del Café S.A. Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Alicia Naranjo Uribe ALCA Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. Antonio Ferraro Maurello Consultécnicos S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Ricardo Naya Barba Cemex S.A. Jorge Mario Velásquez Jaramillo Cementos Argos S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Andamios y Encofrados S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Luiggi Pugliese Mercado Ecovías S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Carlos Rosado Zúñiga DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado

44 SECCIONALES

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Héctor Sandoval Duarte

50 GALERÍA

COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila

Grandes íconos de la infraestructura colombiana

54 NOTICIAS 56 PERFIL 64 EN IMÁGENES

DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Johanna Guzmán Salgado FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y 123RF.COM. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co


Editorial

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La ida de Vargas Lleras

N

o resulta exagerado decir que despegó el sector de la infraestructura y que difícilmente se detendrá su buena marcha. Llegar a este estadio no obedeció a asuntos del azar. En buena medida, fue el resultado de dos momentos estelares: ocurrió el primero de ellos a comienzos de los 90, cuando el entonces presidente Gaviria decidió apuntarle al modelo concesional para encarar los desafíos que por esos días imponía la infraestructura de transporte. De hecho, por cuenta del mandato de Gaviria fue posible construir las denominadas carreteras de primera, segunda y tercera generación de concesiones viales, necesarias varias de ellas para mejorar la conectividad con los puertos. Por aquella época también se encomendó a los particulares la modernización de las terminales marítimas. De no ser así, difícilmente el Estado habría podido -por falta de presupuesto- avanzar en la construcción de tales vías, y lograr el manejo e caz de la operación portuaria. Dos décadas después, durante el primer periodo del presidente Santos, se dio un segundo punto de quiebre: en efecto, el mandatario tuvo la visión y la audacia necesarias para promover la creación de una institucionalidad robusta, capaz de movilizar recursos y estrategias, con el n de estimular e impulsar de manera decidida el auge que hoy vive la infraestructura. Pero, más allá de cualquier consideración política o personal, que no corresponde hacer en este espacio, o incluso de las simpatías que genere o no la persona del Vicepresidente, vale decir que también acertó Santos al colocar la poderosa condición jerárquica de la Vicepresidencia de la República al servicio del sector, y entregar al propio Vargas Lleras la responsabilidad de supervisar y coordinar lo atinente al desarrollo de las obras. ........................................................................

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

Vargas Lleras no solo tuvo arrestos para enfrentar las tareas de corto plazo y supervisar día a día el curso de los proyectos, sino también para impulsar, de manera exitosa, la construcción de una hoja de ruta para los próximos veinte años re ejada, nalmente, en el “Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035”. Ahora bien, ante el retiro inminente del Vicepresidente, el llamado es para que las responsabilidades asignadas al funcionario saliente, sean lideradas por el Ministerio del ramo desde la “Comisión Intersectorial de Infraestructura”, reglamentada en virtud del Decreto 2445 de 2013. De esa entidad hacen parte quienes son determinantes en la toma de decisiones vinculadas con la marcha del sector. De ella depende, además, que se mantengan en alto la dinámica y el buen ritmo de las obras. Incluso, no está de más recordar que en el 2013 también fue creada por ley la “Unidad de Planeación de Infraestructura y Transporte”, que, entre otras cosas, está llamada a de nir, y a priorizar de cara a las estrecheces de las finanzas del Estado, la ejecución de las iniciativas más urgentes incluidas en el “Plan Maestro de Transporte” que, valga expresarlo, no pueden quedar en el cajón del olvido. Pero, por sobre todo, alguien, acaso el nuevo Vicepresidente o el propio Ministro de Transporte, deberá asumir la función gerencial, cotidiana y meticulosa, con la cual el propio Vargas Lleras veló sin pausa por la suerte de todos y cada uno de los proyectos. Así pues, el gran desafío para este año consiste en no frenar la inercia que ya logró el sector, gracias a la visión del Gobierno Nacional y al liderazgo de la Vicepresidencia de la República. Hacer lo contrario, o dejar de lado la supervisión diaria del tablero de control, representaría un error imperdonable. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Entrevista

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Boletín Jurídico • Boletín ContrataCCIón • Boletín Económico • Edición digital de la revista Infraestructura & Desarrollo • Mensaje del Presidente de la CCI • Observatorio de Contratación • Software de tarifas • Capacitaciones

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Gestión

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Presidencia

Primera Comisión de Concesionarias Viales unificadas

El pasado 17 de enero, en la Cámara Colombiana de la Infraestructura, sesionó por primera vez de manera conjunta la Comisión de Concesionarias Viales. De este modo y a partir de este año, las concesiones de primera, segunda, tercera y cuarta generación estarán reunidas en un solo escenario de manera bimestral con el fin de discutir y compartir inquietudes y experiencias de los proyectos que lideran. El evento

contó con la participación del viceministro de Transporte, Alejandro Maya Martínez, quien presentó un informe detallado de la movilidad en las vías nacionales durante el Plan Retorno de 2017. Por otro lado, Juan Pablo Godoy, asesor tributario, dio a conocer los puntos de la Reforma Tributaria que desde ya afectan directamente al sector infraestructura y transporte. Otro tema de discusión fue el alto nivel de

accidentalidad entre los motociclistas, lo que hace importante fomentar una verdadera educación vial en los ciudadanos que hacen uso de este tipo de transporte. Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI, sugirió unir esfuerzos entre el Ministerio de Transporte y la CCI con el fin de sensibilizar a la opinión pública sobre la importancia de la seguridad en las vías nacionales.

De izquierda a derecha: Coronel Gustavo Lasso, subdirector de la Policía de Tránsito y Transporte; Santiago Pérez, director jurídico de la CCI; Alejandro Maya, viceministro de Transporte y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI. Foto: Héctor Sandoval

Alianza por la factura electrónica CCI Marketplace, filial de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) especializada en la compra y venta virtual de bienes y servicios asociados al sector, formalizó el pasado 25 de enero el uso de la factura electró........................................................................

nica, mecanismo que desde ya utiliza la Dian para tener mayor información sobre las transacciones ejecutadas. Para este propósito, CCI Marketplace firmó una alianza estratégica con la compañía F&M Technology –especializada en la implementación de la factura electrónica en el sector de la construcción-. Mauricio Evan, gerente general de CCI Marketplace, explicó que la asociación busca ayudar a las compañías del sector de la infraestructura a poner en práctica una rápida implementación de la facturación electrónica que

esté alineada con “las necesidades de constructores y proveedores”. De acuerdo con lo establecido por la autoridad tributaria del país, la expedición de las facturas electrónicas será de carácter obligatorio desde este año. Sin embargo, detalló Evan, actores del sector como constructores y proveedores ya hacen uso de este sistema el cual ha dado muestras de eficiencias significati as a la hora de “emitir y recibir facturas”. Hasta el momento, empresas como la cementera Cemex y la constructura Amarilo ya le apuestan a este mecanismo.

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Tras Junta Directiva CCI se reunió con ANI, extraordinaria, CCI Mintransporte, Invías, decidió expulsar Anla y Minambiente a Odebrecht A propósito de las noticias relacionadas con sobornos de la multinacional brasilera Odebrecht para hacerse a multimillonarios contratos, la Junta Directiva del gremio tomó la decisión de expulsar a dicha compañía. Tras dar a conocer esta medida sin precedentes, la CCI reiteró su preocupación de vieja data en el sentido de definir legalmente la adopción de un ´pliego-tipo´ obligatorio, como principal antídoto para ponerle freno, de una vez por todas, al flagelo de la corrupción que carcome a la contratación, mediante licitaciones manipuladas en fa-

vor de únicos oferentes. Para este propósito, el gremio también instó al Gobierno y a las cabezas de los órganos de control a brindar apoyo irrestricto al proyecto de ley que contempla la mencionada figura del ´pliego-tipo´. La iniciativa, actualmente, cursa su trámite en el Senado de la República. Por último, el presidente Ejecutivo de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer, advirtió que es evidente la frustración de muchos colombianos al ser testigos del desangre sistemático del erario público por cuenta de malas prácticas en la contratación.

Funcionarios de Minambiente, Mintransporte, ANI, Anla, Invías y la CCI revisaron los proyectos de normatividad ambiental que impactarían al sector infraestructura.

La CCI se reunió en sus instalaciones, el pasado 19 de enero, con importantes funcionarios del Ministerio de Transporte, Ministerio de Ambiente, ANI, Anla e Invías para revisar los proyectos de normatividad en materia ambiental que impactan al sector. Durante el encuentro, las entidades y el gremio compartieron sus propuestas frente a la inversión forzosa por el uso del agua de fuentes naturales, a los consejos territoriales de planeación en materia ambiental, al sistema de gestión de residuos de

construcción y demolición y a los corredores ecológicos. Frente a este último tema la CCI recordó la importancia de tener en cuenta las condiciones establecidas en los contratos previamente fi mados. Por último, el Minambiente se pronunció sobre el manual para la asignación de compensaciones por pérdida de biodiversidad y manifestó la importancia del trabajo coordinado entre las entidades para establecer medidas de compensación en los proyectos que requieran de licencia ambiental.

Antioquia

Convenio con el Servicio Público de Empleo La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia dejó en fir e un convenio con el Servicio Público de Empleo, donde los afili dos tienen la oportunidad de registrar la información básica de su empresa y las vacantes vigentes. Este facilitará la asesoría, orientación y acompañamiento para definir las características ........................................................................

del perfil del trabajador, garantizando una vinculación apropiada del personal de las firmas afiliada Cabe recordar que registrar las vacantes en el Servicio es una obligación que tienen los empresarios y empleadores de acuerdo con la Ley 1636 de junio 18 de 2013 cuyo Artículo 31 señala: “Todos los empleadores están

obligados a reportar sus vacantes al Servicio Público de Empleo”. Según el Observatorio de Mercado Laboral de la Unidad de Servicio, entre enero y octubre de 2016 se inscribieron para la construcción 7.763 vacantes que corresponden a un 4,9% del total inscritas para Antioquia en ese mismo periodo (158.027 vacantes).

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Gestión

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Concreto: la clave de los proyectos El pasado 10 de noviembre, la Seccional Antioquia llevó a cabo el seminario “Concretos, experiencia en proyectos de infraestructura”. El encuentro contó con la participación de aproximadamente 30 afilia os que tuvieron la oportunidad de actualizarse en temas relacionados con el concreto y en casos de éxito en proyectos de infraestructura. Algunos de los temas tratados en este espacio fueron, por ejemplo, los proyectos de infraestructura en Colombia,

el suelo cemento como alternativa en infraestructura vial, los concretos en los planes de renovación urbana en Medellín y en la ejecución de obras civiles, el Puerto de Agua Dulce en Buenaventura, las soluciones y aplicaciones en concreto y el desarrollo de nuevos tipos de materiales. Finalmente, el seminario contó con un componente práctico para el cual se visitaron las obras del Túnel de Oriente, uno de los proyectos más importantes en Antioquia.

Continúa el Estudio de Cumplimiento de Buenas Prácticas

Los diferentes tipos de concreto para adelantar obras civiles en Medellín fue uno de los temas de debate durante el seminario.

La CCI Antioquia, dentro de su gestión gremial y en función de continuar con el Estudio de Cumplimiento de Buenas Prácticas en la Contratación Pública de Infraestructura, sigue en la tarea de evaluar las diferentes entidades públicas contratantes con las cuales las empresas afiliadas a la Seccional tienen relación. El Estudio consta de dos actividades: la primera, consiste en practicar encuestas de percepción entre los empresarios del sector que derivan sus ingresos de contratación con entidades públicas, sondeando temas referentes a los

diferentes requisitos y exigencias que hacen las entidades estatales. De igual forma se muestra la percepción sobre los presupuestos oficiales, los plazos para cumplir con las diversas etapas de elaboración de la propuesta y los criterios de evaluación formulados por las entidades contratantes. La segunda actividad radica en el seguimiento selectivo -directamente desde la Cámara de procesos de selección convocados y adjudicados o celebrados en periodos anuales- a los mismos asuntos encuestados, pero con criterios objetivos.

Expo Infraestructura 2017 El próximo 16 y 17 de agosto, la Seccional Antioquia llevará a cabo la sexta edición de Expo Infraestructura, una feria especializada que ha sido escenario de grandes negocios. Cada dos años el Pabellón Amarillo de la Plaza Mayor de Medellín es el lugar de encuentro entre los sectores público y privado. El espacio -en el ........................................................................

cual se generan relaciones entre expositores y visitantes- se constituye como una feria especializada y de alta categoría, encaminada a crear sinergias y cerrar negocios. Para este año la feria espera un número aproximado de 1.400 asistentes que tendrán la oportunidad de participar en las diferentes charlas técnicas,

en las cuales serán abordados asuntos coyunturales del sector. De igual forma la sexta edición de Expo Infraestructura contará con un encuentro de compradores en el cual las compañías expositoras tendrán la oportunidad de agendar citas previas con sus clientes actuales y, también, con los potenciales.

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Occidente

Un año de eventos de la CCI Occidente Durante 2017 la CCI Occidente liderará la realización de importantes encuentros, con el propósito de analizar los avances en materia de infraestructura. En tres grandes grupos fueron divididos los eventos, que guardan coherencia con la política de regionalización que de manera particular lidera el gremio: dos encuentros regionales, cuatro subregionales y dos congresos. Pasto y Popayán serán sede de las actividades de los encuentros regionales que buscan recoger el impacto

que tienen obras como las 4G y la conexión con Ecuador. A su vez, Cartago, Palmira, Buga y Tuluá, como ciudades intermedias del Valle del Cauca las cuales concentrarán una agenda subregional que incorpora, entre otros temas, el desarrollo de vías terciarias. Por otra parte, dos grandes eventos, cuya agenda incluye conferencistas internacionales, completan la programación: Expovial Colombia 2017 se enfocará en puentes, túneles y viaductos, mientras ‘Buenaventura: puertos y conectividad’ se encaminará hacia la infraestructura portuaria.

Artistas, listos para concurso “Buscamos monumento” Con la localización de un tótem en el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, se dio apertura al concurso “Buscamos monumento”. La iniciativa, liderada por la CCI Occidente, convocó a los artistas interesados en formular propuestas iconográficas que puedan convertirse en un nuevo símbolo para el Valle del Cauca. Con el respaldo de 20 empresas patrocinadoras se abrió la competencia a la que se inscribieron un total de 28 artistas entre nacionales y extranjeros. Eduardo Serrano, crítico y curador de arte; John Castles Gil, escultor y arquitecto; Aldo Marcelo Hurtado, director ........................................................................

Recorrido por el desarrollo vial de Cali Conocer el estado de las obras de infraestructura de Cali fue el objetivo del recorrido que lideró la CCI Occidente por la ciudad al cual fueron invitados los representantes de las empresas afiliadas. “Es muy importante estar al tanto de los desarrollos y saber cómo impactan la movilidad. Estos recorridos nos aterrizan a la realidad”, dijo María Claudia Álvarez, directora de la Seccional. La vía a Pance, la continuación de la Circunvalar, la construcción de la vía La Paz, el Corredor Verde, la ampliación de la carrera 80, la conformación del Parque Longitudinal Río Cali y el puente de la carrera 50 fueron las obras objeto de la visita. El recorrido contó con el acompañamiento del secretario de Infraestructura de Cali, Gustavo Jaramillo.

Misión al Canal de Panamá De izq. a der.: John Castles, escultor y arquitecto; Aldo Hurtado, profesor de la U. Javeriana de Cali y Eduardo Serrano, crítico y curador de arte.

de proyectos de Espacio Colectivo -una de las firmas que participó en el diseño la terminal aérea- y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI, conforman el jurado cali cador que seleccionará las mejores propuestas para que sean sometidas a votación del público. Se espera así que en junio de este año pueda inaugurarse oficialmente la obra.

Luego de que fueran inaugurados los trabajos de ampliación del Canal de Panamá en 2016, gran interés ha surgido entre las empresas de infraestructura en conocer los alcances de la megaobra. En respuesta al interés por el funcionamiento del tercer juego de esclusas de la vía interoceánica, la CCI Occidente lidera para el primer semestre de 2017 la realización de una misión a Panamá. Para ello, planifica una visita especializada con la Autoridad del Canal. Los interesados en conocer más, obtendrán información escribiendo a: lcastano@infraestructura.org.co.

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Gestión

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Norte

Charlas CCI Norte, en Cartagena Por primera vez la CCI Seccional Norte realizó una charla en la ciudad amurallada, la cual contó con la participación de invitados especiales como Iván Mustafá, director del Fondo Adaptación y Dumek Turbay, gobernador de Bolívar. Mustafá abordó temáticas como las obras en el Canal del Dique y las poblaciones aledañas que resultaron afectadas por el desbordamiento del río

Magdalena en 2010. Por su parte el Gobernador de Bolívar resaltó la buena gestión que ha venido realizando el Fondo de Adaptación. Además, expresó su preocupación en relación a la actual situación ambiental que vive el departamento. Asimismo, recalcó que “el país se encuentra preparado para mejorar la atención humanitaria en escenarios de calamidad”.

Mintransporte aprobó $2.500 millones para el Atlántico

De izq. a der.: Iván Mustafá, dir. del Fondo Adaptación; Carlos Rosado, director de la CCI Norte y Dumek Turbay, gobernador de Bolívar.

Con el objetivo de tratar temas de infraestructura en la Región Caribe, se reunieron el ministro de Transporte, Jorge Rojas; el gobernador del Atlántico, Eduardo Verano De la Rosa y el director de la CCI Norte, Carlos Rosado. Un total de $2.500 millones fueron aprobados por el Mintransporte para la contratación de estudios técnicos que determinarán la viabilidad de profundización del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla (este

El balance de Luis F. Andrade El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, durante la Charla CCI “Vías 4G y navegabilidad del río Magdalena”, dio un balance de los diferentes proyectos que están gestionándose en materia de infraestructura en la Región Caribe. Con respecto al proyecto Circunvalar de la Prosperidad, Andrade expresó que “la tranquilidad que les podemos brindar a todos en Barranquilla es que no hay errores de diseño en esta vía. La iniciativa va por delante del crono........................................................................

grama. A la fecha se ha ejecutado más de lo previsto y por ello estamos muy orgullosos”. Además, el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura expuso el estado actual de la concesión del aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla, el cual requiere una inversión de $345.000 millones, y explicó que las inversiones estarían destinadas a la remodelación del actual edificio, a nueva edificac ón administrativa y un edificio de carga, entre algunas de sus principales actividades.

debe pasar de 12,5 a 15 metros). Rosado afirmó que llevar a 15 metros la profundidad del canal, contribuirá con la competitividad y sería un detonante para el desarrollo portuario de Barranquilla. Por su parte el Gobernador presentó una propuesta al Mintransporte para rediseñar las intersecciones de la segunda Circunvalar con el fin de adaptarlas al crecimiento del tráfico y de la actividad industrial del departamento.

Fe de erratas En la edición anterior (revista #74), publicamos una nota titulada 'Los protagonistas', la cual hacía mención a los ingenieros, polítiBernardo Noreña, cos, banqueros y emPRESIDENTE DE presarios destacados CORFICOLOMBIANA en el sector de la infraestructura durante 2016. De manera involuntaria, en dicho artículo mencionamos a Bernardo Noreña, actual presidente de Corficolombiana, como presidente de Corpbanca. Pedimos excusas al doctor Noreña y a nuestros afiliados y lec ores por el yerro.

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Económico

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A

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Las tala

l cabo de entrevistar a los representantes de 348 pymes de ingeniería, y comparar sus respuestas con las entregadas en una encuesta previa –hecha en 2013- la conclusión solo puede apuntar en una vía: es evidente el impacto de la desaceleración de la industria de los hidrocarburos sobre el negocio de la ingeniería. De acuerdo con los números de hace tres años, el 14% de las pequeñas y medianas empresas del sector se dedicaban a actividades minero - energéticas, mientras que en 2016 dicha cifra se había reducido en 15 puntos porcentuales hasta llegar al 4%. Por lo tanto, estas compañías se han visUna encuesta realizada por to obligadas a buscar la CCI, en alianza con Anif, oportunidades en otros renglones de la econoconfirma que las pymes mía. de ingeniería son sólidas y Las pymes de inconsolidadas. Sin embargo, fraestructura, al igual se enfrentan a restricciones que las empresas de mayor envergadura, tienen de acceso a oportunidades en su mayoría una estrucclaves de negocio, las tura organizacional concuales han trucado su solidada. De acuerdo con la capacidad de innovar y encuesta, más del 30% de las rmas superan los 22 años de modernizarse. existencia. Esta cifra no es meTampoco se debe nor, sobre todo si se tiene en cuenta dejar de lado que el nique la tasa de mortalidad empresarial vel educativo de las peren el país está entre los 12 y los 15 años. sonas que están al frente de las empresas de ingeniería es alto. Por otra parte, la mayoría responde a un modelo de organización familiar (43%) o unipersonal De acuerdo con los datos, en el 48% (10%), hecho que las obliga a tener esquemas de gobierno de los casos el gerente cuenta con estudios de corporativo muy sólidos que faciliten el proceso de toma de posgrado y más de 36% reportó tener título universitario. Estas cifras confirman que el sector decisiones, así como la optimización de sus estrategias de de la infraestructura requiere de un perfil con nanciación para así ser más competitivas nancieramente a educación formal, contrario a lo que ocurre en la hora de acceder a la contratación pública. Sumado a lo anterior, y en concordancia con los resulotros sectores de la economía donde la experientados encontrados en 2013, los últimos datos de la encuescia y la formación empírica resultan su cientes ta con rman que en el 79% de las empresas el gerente es el para la consolidación de una empresa mediana dueño y cerca del 80% de esos directivos son hombres. Al o pequeña. indagar sobre la antigüedad del gerente actual en el ejercicio ¿Y la innovación? del cargo, los resultados indican que en más del 41% de los Ahora bien, la encuesta también indagó socasos esta persona lleva ahí más de 15 años. Si bien este es un bre las actividades de innovación que realizan las resultado que a simple vista no puede cali carse como malo, sí es importante tenerlo en cuenta a la hora de definir una pymes de ingeniería. A la luz de los resultados, estrategia de modernización empresarial, pues contar con un el 57% de las empresas afirmó haber realizado alguna tarea relacionada durante 2016. El porplan de relevo generacional y de apropiación de nuevas teccentaje resulta alto, si se tiene en cuenta el per l nologías y procesos es fundamental para mantenerse vigente organizacional mencionado anteriormente. en el mercado.

u e q n ras

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las pymes Sin embargo, no está de más advertir que la innovación, en la mayoría de los casos, está asociada a la modernización o reemplazo de equipos, más que la creatividad o el ingenio puesto al servicio del desarrollo de nuevos procesos y nuevas formas de hacer las cosas. Por otro lado, a aquellas empresas que manifestaron no realizar ninguna actividad de innovación se les preguntó sobre cuáles identi caban como las principales razones para no hacerlo. Según los datos, el 43% de las compañías reveló no contar con recursos para innovar, mientras que un 22% indicó que la falta de apoyo gubernamental era uno de los principales escollos. La información anterior es de especial valor, pues identifica dos acciones claras de política pública sobre las cuales hay que trabajar y que el gremio está llamado a liderar: primero, se necesitan programas de educación nanciera que les permitan a los empresarios medianos y pequeños de la infraestructura optimizar la gestión nanciera de sus negocios. En la medida en que se avance ........................................................................

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Económico

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en usar productos de financiamiento más eficientes y acorA los empresarios medianos y pequeños se les des con la naturaleza del negocio, la administración del ujo preguntó sobre los requisitos que restringían la de caja de las firmas podrá sintonizarse con una estrategia pluralidad de oferentes en las licitaciones públide innovación, investigación y desarrollo. Segundo, son incas. Sobre el particular, el 42% de las pymes de dispensables los incentivos gubernamentales a la innovación ingeniería señaló la experiencia requerida como para dinamizar la ejecución de proyectos a través de compras la principal causa para que esto ocurriera, seguipúblicas. da de las exigencias financieras con un 40% de respuestas. Esta evidencia plantea una disyuntiHechos como el sucedido con la prueba del relleno uido va: en la medida en que las pymes que se usó en la construcción de la segunda fase de TransMilenio en Bogotá, no son el no tengan oportunidades reales UNO DE LOS RESULTADOS mejor incentivo para que los ingenieros dedide negocios no pueden mantener un portafolio de experiencia viquen su imaginación a probar nuevas cosas. MÁS IMPORTANTES QUE SE gente y unos estados nancieros Por esta razón se deben crear mecanismos a OBTIENE DEL ANÁLISIS DE LA solventes y robustos. Es decir través de los cuales se entienda cualquier innovación o invento como un ‘gana-gana’ para ENCUESTA, ES LA PÉRDIDA que, se reducirán aún más las la entidad contratante y no como un espacio probabilidades de ser proveedoDE PARTICIPACIÓN res del Estado. Por esta razón, para que ocurra detrimento patrimonial. Sumado a lo anterior, presupuestos eslos diseños de los concursos de DE LA CONTRATACIÓN trechos y márgenes de utilidad bajos se han compras públicas deben tener en PÚBLICA DENTRO DE LOS convertido en una mezcla aniquiladora para cuenta que de su calidad dependen la subsistencia del aparato cualquier posibilidad de innovar, sobre todo NICHOS DE NEGOCIO DE en procesos y técnicas constructivas. La inempresarial de la infraestructura. LAS PYMES novación, investigación y desarrollo deben A raíz de los grandes proentenderse como actividades esenciales de yectos del sector, sobre todo de DE INGENIERÍA. la consolidación empresarial de sectores tan transporte, la subcontratación se trascendentales como la infraestructura. Lo ha consolidado como una fuenanterior sin perjuicio de que la industria haga te importante de negocios para un ejercicio de autoevaluación con el n de identi car los las empresas de ingeniería, razón por la cual se aspectos del negocio que podrían mejorarse desde adentro. indagó sobre este aspecto. De acuerdo con las cifras, el 43% de las fir as encuestadas se ha Talanqueras para contratar desempeñado como subcontratista en los últimos Uno de los resultados más importantes que se obtiene del cinco años. Si bien este porcentaje con rma esta análisis de la encuesta, es la pérdida de participación de la modalidad como un nicho de negocios interesancontratación pública dentro de los nichos de negocio de las te, es importante mencionar que esta cifra se ha reducido frente a lo reportado en 2013 cuando pymes de ingeniería. Los resultados revelan que un 71% de las organizaciones ha desarrollado su actividad como contraalcanzaba un 53%. parte de un privado en los últimos cinco años. Es decir que, Al preguntarles sobre los motivos que los llevaron a considerar esta alternativa de negocio, menos de un tercio de este segmento ha ejercido la ingeniería como contraparte de una entidad pública a nivel nacional, el 44% de las pymes de ingeniería respondió que departamental o municipal. fue como consecuencia del poder de mercado que alcanzaron sus competidoras más grandes. TamAunque no se debe desconocer que estos resultados pueden deberse, entre otras razones, a una decisión deliberada de bién, el 34% de los empresarios lo identifica ya las empresas, hay que tener en cuenta que cualquier rma de como una práctica común del negocio. Los resultados evidenciados en la encuesta ingeniería debe evaluar al Estado como un potencial cliente confirman el enorme potencial que tienen las toda vez que este es el comprador de obras civiles más granpymes de ingeniería y la necesidad sentida de des y con mayor capacidad de gasto. Además, estudios recientes del gremio han evidenciado contar con una política pública que cree instrucómo en los últimos años el mercado de la contratación púmentos y mecanismos para incentivar su sustenblica se ha truncado vía requisitos habilitantes para participar tabilidad empresarial. El gremio ha insistido en en concursos públicos. Ya sea por corrupción o por falta de varios escenarios sobre la importancia de que el buenos estudios de mercado. La competencia en las compras esfuerzo scal que ha hecho en los últimos años públicas de infraestructura se ha disminuido dramáticamente para modernizar la infraestructura del país se al punto de que, en los departamentos, más del 70% de los traduzca en una oportunidad para consolidar un contratos son adjudicados a un único oferente y en los muniaparato empresarial competitivo, moderno y con cipios esta cifra sobrepasa el 90%. oportunidades para todos. ........................................................................

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Jurídico

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El otro alcance de Por: Santiago Pérez Buitrago, director Jurídico de la CCI y María Angélica Ruiz, abogada de la CCI.

Unidad funcional

Esta corresponde a un conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones indispensables para la prestación de un servicio con independencia funcional que pueda operar de forma individual. Asimismo, la unidad debe estar disponible para servir a los usuarios y tiene que cumplir con los niveles establecidos y estándaEn el escenario actual, es evidente el interés res que definen los indicadores de calidad del público y privado de promover e implementar servicio, siempre que sean especí cos, medibles, proyectos de infraestructura adicionales a los viables y pertinentes. de transporte. Es así como aparecen en el Dependiendo del tipo de infraestructura y de conformidad con la normatividad vigente, partidor las APP catalogadas como se podrá determinar la división del proyecto en urbanas o sociales. unidades funcionales, previo el cumplimiento de los aspectos mencionados. El fraccionamiento permite la a Ley 1508 de 2012 y sus utilización parcial de la infraesPARA LOS PROYECTOS DE tructura y sus servicios por pardecretos reglamentarios ASOCIACIÓN PÚBLICO constituyen el régimen jute de los usuarios, así como la rídico de las Asociaciones remuneración correspondiente PRIVADA, ENCAMINADOS sobre la misma. Estos conceptos Público Privadas (APP), y sus indicadores se vinculan y concebidas como un insA LA REALIZACIÓN DE trumento de vinculación de condicionan a la distribución de INFRAESTRUCTURA SOCIAL, capital privado que se materializa a través riesgos, el desembolso de los rede un contrato entre una entidad estatal y cursos públicos y la retribución EXISTEN LÍMITES un privado. Este marco permite el desarrodel proyecto. PRESUPUESTALES DE En el caso de la infraestrucllo de iniciativas en distintos sectores de la PARTICIPACIÓN infraestructura, que ha sido evidente hastura vial, dividir el corredor y ta ahora, principalmente en proyectos de DE RECURSOS PÚBLICOS ponerlo en funcionamiento se encuentra acorde con la previsión construcción, operación y mantenimiento QUE PUEDEN DESINCENTIVAR legal y comporta cierta facilidad. de infraestructura de transporte. En el escenario actual, es claro el interés Incluso, en casos particulares, LA PARTICIPACIÓN PRIVADA. público y privado en promover e implemenla ley de manera taxativa autotar proyectos de infraestructura adicionales a riza la posibilidad de establecer los de transporte. Es así como aparecen en el unidades funcionales de tramos como túneles o vías férreas, sobre los cuales se ‘partidor’ las APP sociales, que contemplan entre otras actipredique disponibilidad parcial y estándar de vidades, la construcción de hospitales, espacios deportivos y calidad para efectos de retribución. culturales, colegios, cárceles, acueductos y edi caciones púSin embargo, en algunas de las infraestrucblicas. Dichas propuestas, motivan y retan a los interesados y expertos en los temas jurídicos, financieros y técnicos, a turas sociales mencionadas no parece viable escudriñar los aspectos normativos y la capacidad de la inscon los criterios señalados, para proceder a su titucionalidad pública, frente a las necesidades que implica fraccionamiento y retribución. De igual manera, la estructuración y ejecución de estas otras infraestructuras. tampoco se encuentra en la ley una referencia expresa que así lo indique como en el caso de los Algunos de los temas por revisar frente al marco normativo túneles o las vías férreas. En este sentido, para el actual son:

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las APP caso de la infraestructura distinta a la de transporte, resulta compleja la de nición y medición de los conceptos previos. Adicionalmente, en atención a este tipo de infraestructura habría lugar a revisar y adecuar los límites presupuestales que condicionan la existencia de la misma. Las necesidades actuales se convierten en una oportunidad de análisis y ajuste normativo que permite promover el fina ciamiento de los proyectos.

Recursos públicos y finan iamiento

Para los proyectos de asociación público privada, encaminados a la realización de infraestructura social, existen límites presupuestales de participación de recursos públicos que pueden desincentivar la vinculación privada. Debe recordarse que algunas de las iniciativas sociales tienen por objeto suplir derechos fundamentales y necesidades ciudadanas a cargo del Estado, y que su ejecución no siempre da lugar a una rentabilidad su ciente, por lo tanto, podría pensarse en el incremento de los límites actuales para recursos públicos. De igual manera, deberán ser objeto de estudio algunas de las proposiciones que actualmente contempla el proyecto de ley N° 084 de 2016 (Senado). Entre ellas están: 1. No considerar dentro del porcentaje máximo de aporte público los recursos vinculados con el plan de aportes al fondo de contingencias; 2. Posibilitar que los entes territoriales puedan reconocer como mecanismo de pago la entrega de predios propios y, 3. Identificar esquemas que permitan obte-

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ner recursos para la evaluación y aprobación de proyectos de iniciativa privada.

Limitación a las entidades territoriales

En las entidades territoriales hay grandes obstáculos para estructurar e implementar las APP de infraestructura social. Se requieren recursos de inversión y una institucionalidad con experticia y capacidad técnica que entienda los esquemas y que pueda estudiar y decidir la implementación de nuevos proyectos que logren mejorar las condiciones de infraestructura y calidad en la prestación de servicios, generando bienestar para la sociedad y permitiendo a los privados desarrollar iniciativas bajo un marco con able que dé seguridad jurídica y promueva las inversiones. Por lo tanto, el esquema de APP se convierte en la herramienta fundamental a través de la cual se maximizará la utilización de recursos y se obtendrán mejores resultados en la prestación de servicios públicos, generando así modernización, progreso y desarrollo de infraestructura social en el país.

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Caracterización

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Mejorar la productividad pública en el sector transporte es la clave para alcanzar adelantos sustanciales en lo institucional. Se trata de un objetivo crucial al considerar que, de acuerdo con el Foro Económico Mundial, la infraestructura y por supuesto el transporte, son pilares básicos de la competitividad de los países. Análisis.

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Por: Armando Ardila, subdirector de la Función Pública.

�La Dirección General Marítima (Dimar), como autoridad nacional marítima también juega un rol crucial en garantizar la seguridad de los procesos de transporte. Sin embargo, forma parte del sector Defensa.

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l sector transporte tiene como misión garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, el tránsito y su infraestructura, de manera integral, competitiva y segura. De acuerdo con la normatividad vigente, el Ministerio que lo lidera es el organismo del Gobierno encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica del transporte, el tránsito y la infraestructura, en los modos carretero, marítimo, uvial, férreo y aéreo del país. Así, con el n de garantizar propósitos tan importantes para el desarrollo económico de la Nación, a lo largo de los años se ha venido con gurando una institucionalidad que en conjunto debe cumplir los objetivos antes mencionados. En la actualidad el sector está conformado por el Ministerio de Transporte y siete entidades adscritas. Por un lado, están la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Instituto Nacional de Vías (Invías) y la Unidad de Planeación de Infraestructura en Transporte (Upit).

�Especialización o maestría. �Ocde (2015). Estudios Economómicos: Colombia. �Organization for Economic Cooperation and Development (2013). Value for money in government.

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Estos órganos están encargados de garantizar la provisión de infraestructura óptima para que los procesos de transporte puedan desarrollarse sin mayores contratiempos en el marco de altos estándares de calidad y pertinencia. Por otro lado, están la Superintendencia de Puertos y Transporte y la Comisión de Regulación de Infraestructura en Transporte (Crit), encargadas de definir estándares en materia de calidad del servicio del transporte, regular los mercados, inspeccionar, vigilar y controlar la estricta observancia de dichos patrones por parte de todos los actores involucrados. Finalmente tenemos a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Uaeac) y a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Ansv) que se encargan de velar porque los procesos de transporte se adelanten de manera segura� . Para llevar a feliz término estos objetivos, el sector cuenta con 5.247 servidores públicos, de los cuales el 59% corresponden a la Uaeac, el 17% a Invías, el 14% a Mintransporte y el 10% restante se distribuye entre la ANI, la Superpuertos y la Ansv. Adicionalmente, tiene a su disposición importantes huestes de apoyo

�Dietrich, B., Planchy, E., Norton , M., & International Business, M. (2014). Analytics across the enterprise: How IBM realizes business value from big data and analytics. Upper Saddle River: IBM Press.

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Caracterización

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representadas por 1.488 personas naturales que tienen a su cargo contratos de prestación de servicios. En lo que tiene que ver con la caracterización de este equipo, vale la pena decir que el 78% tiene más de 40 años, el 61% pertenece al género masculino, mientras el porcentaje restante forma parte del género femenino. El 23% de ellos cuenta con estudios de posgrado�y en promedio, están ligeramente mejor remunerados ($317.653) que sus pares de la Rama Ejecutiva. Los retos que tienen por delante, tanto la institucionalidad como las personas en mención, son considerables y muchos de ellos tienen que ver con equiparar al país en términos de infraestructura con los estándares de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (Ocde)� . El gran trabajo que viene adelantando este equipo de la mano de la Vicepresidencia de la República debe encaminarnos a reducir a menos de la mitad el costo de exportar un contenedor, gracias a la reducción sistemática de los costos de transporte, además de mejorar la oferta, así como la calidad de la movilización de pasajeros. Para lograrlo, de acuerdo con la Ocde, es necesario aumentar sostenidamente el Value for money �de los recursos que se invierten en el sector, lo cual implica sin duda un trabajo sistemático focalizado en incrementar la productividad sectorial. En general se trata de lograr que con el mismo presupuesto con el que actualmente cuenta, se puedan entregar más bienes y servicios públicos de mejor calidad. Dicho de otra manera: que, con los mismos recursos sectoriales, el país logre mejoras sostenidas en indicadores como ahorros en tiempo y costos de viaje, con abilidad de los medios y los modos de transporte, ahorros en los costos de mantenimiento de vías y terminales, mejoras en la disponibilidad de modos, mejoras en desempeño medioambiental y optimización de los indicadores bene cio costo de las inversiones. Naturalmente, avances de estas características son posibles en la medida en que el sector tenga la capacidad de poner a fluir más rápidamente la cadena de valor de cada una de sus entidades. En general, esa disposición para entregar bienes y servicios públicos o, mejor dicho, esa habilidad institucional para desempeñarse de una mejor manera, depende de las dimensiones y variables que se de nen a continuación. Vale la pena anotar que algunas de estas son constitutivas de los aspectos internos que de nen la organización, mientras que otras forman parte del entorno con el cual interactúa:

LOS RETOS QUE TIENEN POR DELANTE LA INSTITUCIONALIDAD SON CONSIDERABLES Y MUCHOS DE ELLOS TIENEN QUE VER CON EQUIPARAR AL PAÍS EN TÉRMINOS DE INFRAESTRUCTURA CON LOS ESTÁNDARES DE LA OCDE.

de la mano de obra son las siguientes: √ Nivel de cuali cación del recurso humano determinado principalmente por el tiempo de formación y experiencia. √ Nivel de percepción de los empleados con respecto a su situación en materia de bienestar y satisfacción con su trabajo. √ Conocimiento de la organización y de su cadena de generación de valor.

• Calidad de los sistemas de información: esta dimensión está basada en el concepto de inteligencia propuesto por IBM para las organizaciones (Dietrich, Planchy, Norton, & International Business, 2014)�, el cual sugiere que una organización inteligente es aquella que puede acceder a información de calidad muy rápidamente y a bajos costos, para efectos de tomar mejores decisiones. Las variables que explican esta dimensión son las siguientes:

Contexto inmediato o interno • Calidad del recurso humano: todas las variables que determinan la capacidad de la mano de obra para desarrollar procesos productivos tienen que ver con su nivel de formación, know how y su percepción con respecto a la naturaleza del trabajo desarrollado. Desde este punto de vista, las variables que de nen la productividad

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√ Cantidad y calidad de los sistemas de información con que cuenta la organización.

• Capacidad de gerencia: esta dimensión tiene en cuenta variables asociadas a la capacidad de la gerencia para llevar a la organización a solucionar de manera efectiva problemas. Recoge las siguientes variables:

Recoge los dos extremos de la cadena insumo - producto y en este sentido, puede suponerse que organizaciones que demanden menos recursos nancieros y ofrezcan más bienes y servicios presentarán un mejor desempeño.

Contexto mediato o externo

• Confianza y calidad de los productos: la transparencia es un elemento inherente a las entidades públicas por cuenta del √ Características y estabilidad del marco esconcepto de accountability (Schedler, Diamond, & Plantter, 1999)�. Es de suponer que, si una institución no es lo suficie tratégico. √ Nivel de cuali cación del equipo directivo temente transparente desde la perspectiva de los ciudadanos, debe tener un desempeño menor que otra que sí lo es. Adeen materia de liderazgo y gerencia. más, en el marco de esta dimensión, se tienen en cuenta todos los aspectos relacionados con la pertinencia en la entrega de • Calidad de los demás recursos: este aspecto es complementario a la de calidad del recurso los bienes y servicios, así como la percepción de calidad por humano. Para que la mano de obra tenga el renparte de la ciudadanía. dimiento esperado, es necesario que cuente Lo claro es que si cada una de las entidades del sector con todas las herramientas requeridas trabaja de manera sostenida en el mejoramiento sispara facilitar el desarrollo de su cotitemático de estas dimensiones, muy seguramente, en unos pocos años lograrán mejoras sustandianidad laboral. A continuación, ciales en su productividad institucional, obse de nen las variables que forjetivo crucial si tenemos en cuenta que de man parte de esta dimensión: acuerdo con el Foro Económico Mundial� , √ Calidad de la planta fíla infraestructura y por supuesto el transsica. porte, son uno de los pilares básicos de la √ Calidad de la estructura SERVIDORES PÚBLICOS tiene el competitividad de los países. de tecnologías de la informasector de la infrae tructura en En todo caso, para que el sector pueda ción y las comunicaciones. la actualidad. Además, 1.488 lograr los avances mencionados, es necetrabajadores están contratados sario trabajar dentro del Gobierno en cam• Nivel de formalización en bajo la modalidad de bios suprasectoriales que faciliten el prosus procesos: esta dimensión en prestación de servicios. ceso. En primera instancia, es fundamental avanzar en una reforma estructural del empleo general considera el grado de implementación del sistema integrado público que solucione todas las rigideces e incende planeación y gestión y los niveles de tivos perversos del actual sistema. En segunda instandocumentación de los procesos asociados a su cia es necesario trabajar todavía más en reducir al máximo negocio público y de orientación a gestión por los costos de transacción internos y externos, así como todos procesos. La variable que recoge es la siguiente: los problemas relacionados con contratos incompletos generados por los actuales procedimientos de contratación pública √ Nivel de implementación del sistema de y de auditoría (control) interna y externa. gestión de calidad. El panorama es alentador. El sector de la infraestructura tiene al frente a un Ministro, a todo un equipo de viceminis•Insumo-producto: esta es una dimensión de tros y directores de entidad calificados, con la positiva intención de orientar todo su esfuerzo y el del experimentado control que recoge aspectos relacionados con talento humano de sus entidades, fundamentalmente a resulla cantidad de recursos fi ancieros invertidos tados. Adicionalmente el Gobierno cuenta con un conjunto de en lo que tiene que ver con funcionamiento e instituciones transversales para dar solución a los problemas inversión. Además, agrupa todos los aspectos suprasectoriales señalados. Bajo estas circunstancias, el esrelacionados con la entrega de bienes y servicios, desarrollo de trámites, niveles de cobertura quema de trabajo conjunto puede ofrecer resultados interepoblacional, resultados e impactos, entre otras. santes en poco tiempo.

5.247

�Schedler , A., Diamond, L., & Plantter, M. (1999). “Conceptualizing Accountablility” The Self-

Restraining State: Power and Accountability in New Democracies. Londres: Lynne Rienner Publishers. �Schwab, K; Sala-i-Martín, X; Samans, R; Blanke, J. (2016); The Global Competitiveness Report 2016–2017. World Economic Forum: Ginebra, Suiza. ........................................................................

�Gibbons, R.; Roberts, J. (2013).

The handbook of organizational economics. Princeton, N.J: Princeton University Press.

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Por: Ana Carolina Ramírez, directora de asuntos Económicos de la CCI.

IMPACTO INMINENTE El pasado 20 de enero inició una nueva era en la historia política de Estados Unidos. La llegada de Donald J. Trump al cargo de elección popular más importante del mundo ha llenado de incertidumbre a los mercados y tiene a todos expectantes y preguntándose: ¿qué pasará ahora? Infraestructura & Desarrollo ha dedicado esta edición a analizar por qué este hecho es importante para el país y cuáles pueden ser los potenciales efectos de corto plazo sobre nuestra economía.

l giro de 180 grados que dio el mercado del petróleo a finales de 2014 ha sido un recordatorio de que Colombia es una economía susceptible a la coyuntura internacional. La compleja situación fiscal que afronta el país en la actualidad fue imposible preverla, pues resultó de la crisis en la relación entre Siria y Arabia Saudita y la sorpresa que los americanos tenían, muy bien guardada, en relación a su nueva técnica de explotación petrolera fracking. Nada tuvo que ver el manejo macroeconómico que el Gobierno le estaba dando al país. Pero las consecuencias derivadas de este hecho han sido tan trascendentales que hoy nos tienen en medio de una difícil coyuntura económica y hablando el lenguaje de una “Nueva Economía”. La llegada de Trump al poder puede ser, como dicen los americanos, la ‘cereza que le faltaba al pastel’. El Gobierno colombiano deberá redefinir la estrategia a implementar, ahora que su principal aliado en el mundo desarrollado ha decidido trabajar a puerta cerrada y tomar decisiones complejas en materia de relaciones internacionales y comercio exterior. Aunque hay mucha incertidumbre, los anuncios y de-

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cisiones adoptadas a la fecha pueden acelerar el ya acentuado proceso de devaluación por el que atraviesa el país, motivar la fuga de capital extranjero, prolongar la crisis del petróleo y encarecer los costos de financiación, entre otros efectos. Sin duda, estas son razones suficientes para poner todas las miradas en el país del norte, ya que, al parecer, Trump llegó para arrasar con todo a su paso. ¿Por qué nos debe importar? Colombia es el principal aliado de Estados Unidos en América Latina. Como consecuencia de la crisis que han sufrido las democracias del cono sur y la acentuada tendencia hacia la izquierda que han tomado los gobiernos de algunos países, los americanos encontraron en Colombia al socio perfecto para seguir teniendo presencia en la región. Al punto que hoy somos los principales receptores de recursos de cooperación y socios reconocidos en distintos frentes. Además, debido a la prolongada crisis en Venezuela, el mercado americano se ha posicionado como el principal destino de nuestras exportaciones en los últimos años. Esta tendencia, también, se ha consolidado gracias a la entrada en vigencia del tratado de libre comercio con Estados Unidos, el cual ha empujado la inversión extranjera directa hacia nuestro país. Por lo tanto, los ‘gringos’ son clientes muy importantes para muchos de nuestros empresarios. Por otro lado, los flujos de capital extranjero provenientes de distintas partes del mundo y que han sido importantes para empujar la inversión industrial en el país, pueden desviarse como consecuencia de un incremento en las tasas de interés de los Estados Unidos. La Reserva Federal ya hizo el primer anuncio de aumento en la tasa y si esta tendencia resulta ser más acelerada de lo esperado es muy probable que muchos capitales migren al norte. Sumado a lo anterior, los diferenciales en tasas de interés incidirán directamente en

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LOS ANUNCIOS Y DECISIONES ADOPTADAS A LA FECHA PUEDEN ACELERAR EL YA ACENTUADO PROCESO DE DEVALUACIÓN POR EL QUE ATRAVIESA EL PAÍS, MOTIVAR LA FUGA DE CAPITAL EXTRANJERO, PROLONGAR LA CRISIS DEL PETRÓLEO Y ENCARECER LOS COSTOS DE FINANCIACIÓN, ENTRE OTROS EFECTOS.

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los costos de financiación de la economía colombiana. Hecho que es particularmente relevante si se tiene en cuenta que todavía falta por financiar más de la mitad del programa de Cuarta Generación de Concesiones Viales. La apuesta de gasto más ambiciosa que tiene el Gobierno Nacional y en lo que se fundamentan buena parte de las expectativas de reactivación económica. A este listado debe sumársele la incertidumbre en torno a las políticas migratorias que impulsará Trump. El Gobierno no debe desconocer que hay un número considerable de compatriotas viviendo en los Estados Unidos y quienes, dependiendo de la política que se defina ejecutar, pueden terminar regresando a casa. Si esto ocurre, al Ejecutivo no le quedará otra salida que agregarles a las políticas de desplazamiento, desigualdad y posconflicto la reincorporación de expatriados en la fuerza laboral y el sistema de protección social.

sembrar en la esfera internacional. Por el tipo de organización política que tiene Estados Unidos, la figura del presidente no es determinante de lo que ocurra en el ámbito interno. Tanto los gobernadores de cada uno de los 52 estados como el Congreso, resultan ser instancias muy relevantes en lo que respecta a la agenda pública interna. Por el contrario, el presidente actúa como un gran relacionista público y aunque la política internacional de los americanos no apunta a un objetivo claro desde hace varios años, llevan mucho tiempo liderando espacios como el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y, de alguna manera, desempeñando el rol de ‘hermanos mayores’. Este hecho siembra un manto de duda sobre qué pasará tan pronto Trump deje a un lado este rol. Por el momento, ante la incertidumbre, lo mejor que puede hacer el país es contemplar el plan

SEGURAMENTE LA RESERVA FEDERAL CONTINUARÁ INCREMENTANDO LAS TASAS MIENTRAS QUE EL BANCO DE LA REPÚBLICA HA DADO SEÑALES DE QUE LAS CONTINUARÁ BAJANDO ACÁ EN COLOMBIA. ESTE HECHO AMPLIARÁ EL DIFERENCIAL CAMBIARIO, VARIABLE CLAVE A LA HORA DE TOMAR DECISIONES DE DÓNDE INVERTIR.

Trump el anti-relacionista público Aunque el discurso de posesión y los primeros anuncios que Trump ha hecho en ejercicio de sus funciones como presidente han mostrado consistencia con su propuesta de campaña, lo único cierto hasta el momento es la incertidumbre generalizada que ha logrado

LA VOZ DE LOS EXPERTOS LEONARDO VILLAR,

director de Fedesarrollo.

“Con la administración Trump se inicia un período de gran incertidumbre sobre las decisiones de Estados Unidos que puedan afectar al resto del mundo. En el caso colombiano, las mayores incógnitas en materia económica tienen que ver con las condiciones financieras internacionales y con las posibilidades de crecimiento de nuestras exportaciones. Las políticas de reducción de impuestos y aumentos agresivos en la inversión pública que ha planteado la nueva administración americana podrían generar perturbaciones en los mercados financieros y desencadenar aumentos en las tasas de interés mucho más acelerados de los que se preveían hasta hace poco tiempo. Ello tendría impactos complejos sobre los costos de financiamiento y la disponibilidad de recursos para países como el nuestro. En lo que tiene que ver con nuestras exportaciones, las perspectivas se oscurecen con el previsible proteccionismo comercial de los Estados Unidos. Esto puede ser particularmente grave en un contexto en que los precios del petróleo se mantendrán bajos como consecuencia de un estímulo creciente a la producción de petróleo mediante fracking en ese país.”

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SERGIO CLAVIJO,

presidente de Anif.

"La llegada de Trump a la presidencia marca el fin de una era política signada por el llamado orden 'unipolar de la posguerra' liderado por EE.UU. También marca el fin de la 'apertura global' del período 1990 - 2016, donde ahora se materializan claros rechazos a los TLC, tanto al Nafta como a la Unión Europea, tras el Brexit y el posible 'Frexit'. Este nuevo período 2017 - 2020 se perfila como uno de elevada volatilidad fin nciera y creciente proteccionismo comercial, amén de las tensiones geopolíticas teledirigidas hacia tradicionales amigos (como México). Infortunadamente, para Colombia este nuevo panorama también tiene dos aristas de potencial deterioro económico. El primero tiene que ver con la volatilidad fin nciera internacional producto de incrementos más pronunciados en la tasa de la Fed, al tratar de contener rebrotes inflacionarios de estímulos fiscales aplicados a una economía en pleno empleo. Ello podría acarrear salidas de capitales desde Colombia (o menor apetito relativo por TES), mayores costos de fin nciamiento y mayor devaluación cambiaria, presionando la inflación nuevamente al alza. El segundo frente tiene que ver con el agravamiento de la crisis exportadora de Colombia ante las mencionadas políticas proteccionistas americanas".

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a seguir si los Estados Unidos no quieren continuar siendo nuestro mejor amigo. Ahora bien, lo que sí es cierto es que la administración Trump representa una prueba ácida a las instituciones americanas, las cuales durante muchos años han sido la principal inspiración de los cambios que se han dado en América Latina en esta materia. No obstante, la pregunta clave ahora es: ¿qué sucederá si no pasan la prueba? Ante este escenario no resulta del todo descabellado pensar que llegó el momento de desmarcarnos e innovar en la forma en que les damos solución a nuestros problemas. Las señales que hasta ahora ha dado el presidente norteamericano son suficientes para intuir que inicia un proceso de involución del cual no tiene ningún sentido que Colombia sea partícipe. Decisiones en contra de la libertad de expresión y los derechos de las minorías en un mundo donde las fronteras han, prácticamente, desaparecido como consecuencia de la masificación de las tecnologías de las comunicaciones no tienen ningún futuro. El efecto Trump En el corto plazo el país podrá verse afectado vía tasa de cambio y tasa de interés. La incertidumbre en materia de política internacional y comercio exterior, se expresan en los mercados vía precio, razón por la cual no es difícil suponer que el proceso de devalua-

MARCELA MELÉNDEZ,

directora de ECONESTUDIO y profesora de la Universidad de Los Andes.

“Yo confío en que la institucionalidad de los Estados Unidos será suficientemente sólida para impedir desmanes en el manejo económico por parte del gobierno de Trump, así que por este lado creo que el panorama económico para Colombia no se verá afectado por el nuevo gobierno. Lo que sí veo como un riesgo mundial, es lo que la presidencia de Trump representa en cuanto al empoderamiento de los segmentos más horribles de la sociedad: el triunfo del egocentrismo, los prejuicios y el miedo a la diferencia, sobre la inteligencia, el respeto al conocimiento científico y el reconocimiento de los demás como iguales. Lo terrible de esto último, es que la frontera de los Estados Unidos no limitará este efecto. Como sociedad debemos estar alerta para quitar el aire desde el comienzo a cualquier iniciativa en nuestro país que dé resonancia a esa visión del mundo que ganó las elecciones en Estados Unidos.”

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ción se mantenga y se demore más en revertir. Aunque este hecho podría capitalizarse vía una mejora en las ventajas competitivas de nuestros productos de exportación, no hay que desconocer dos hechos: el primero, es que a pesar del acelerado procesos devaluacionista que ha sufrido el país, las exportaciones no han repuntado según lo esperado. Y, segundo, la salida de Estados Unidos del Tratado Transpacífic (TTP) y el inicio de las negociaciones con Canadá para renegociar el Nafta, son señales suficientes para desmotivar el uso del TLC que tenemos vigente con los americanos para hacer negocios. Por el lado de la tasa de interés, seguramente la Reserva Federal continuará incrementando las tasas mientras que el Banco de la República ha dado señales de que las continuará bajando acá en Colombia. Este hecho ampliará el diferencial cambiario, variable clave a la hora de tomar decisiones de dónde invertir. En lo que respecta al sector de infraestructura, este último punto es muy relevante toda vez que se necesita mucha inversión y mucho financiamiento externo para concretar los cierres financieros del Programa 4G que aún siguen pendientes. Además, a la coyuntura de corto plazo deben sumársele los efectos propios del periodo de ajuste natural que se da después de una reforma tributaria como la que se acaba de aprobar en el Congreso. Mientras los inversionistas entienden el alcance de los cambios en las tarifas y los nuevos tributos pueden materializarse los anuncios de campaña de Trump sobre reducción de impuestos federales. En caso de que esto ocurra, sumado a unas mejores tasas en Estados Unidos, la competencia por capital extranjero será como para alquilar balcón.

DANIEL CASTELLANOS,

subdirector de Cifras & Conceptos.

"No se puede ser muy optimista. Trump le va a hacer la vida más difícil a los inmigrantes colombianos en Estados Unidos, de los cuales hay muchos. Él no ha mostrado mucho interés por Colombia, pero su lógica general del comercio y de las relaciones internacionales es que ellos son un juego de suma cero en el que uno gana si el otro pierde, y por lo tanto hay que sacarles más de lo qué hay que meterles. Así, no se puede esperar mucho de Estados Unidos para Colombia, ni en términos del Plan Colombia ni en términos del tratado de libre comercio. Es una incógnita la posición del nuevo Estados Unidos con respecto al proceso de paz. Obviamente, no hay que antagonizarlo, y quizás hasta podamos tener buenas relaciones con él, pero hay que hacer al menos dos salvedades: una, sacar cosas buenas de Estados Unidos para Colombia va a ser ahora más difícil, y dos, así como Trump ha prometido poner el interés de Estados Unidos primero, Colombia también debería pensar, muy cuidadosamente, cuál es el interés nacional que quiere defender cuando negocie con Estados Unidos. No creo que las cosas estén como para anunciarnos desde ya como el incondicional perro faldero de Estados Unidos en América Latina".

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ESPECIAL

El aĂąo del metro La historia con fin Por todo lo alto Ciudades sobre rieles

INFORME

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40


INFORME


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EL AÑO DEL

METRO

Por: Andrés Escobar Uribe, gerente de la Empresa Metro de Bogotá.

DURANTE ESTE AÑO LA EMPRESA METRO DE BOGOTÁ ECHARÁ A ANDAR EL MAYOR PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA DE LA HISTORIA DEL PAÍS: LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO, UNA INICIATIVA QUE DEMANDARÁ RECURSOS POR $15 BILLONES. AQUÍ LOS PRINCIPALES DETALLES DE LA MEGAOBRA.

C

on la expedición del docuEL AÑO 2017 ES CRÍTICO mento Conpes 3882 de apoyo del Gobierno a la política POR LAS ACTIVIDADES de movilidad de la región capital Bogotá-CundinamarORIENTADAS A ALISTAR EL ca por parte del Gobierno Nacional, el CORREDOR PARA QUE EL pasado 10 de enero, el proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá (Plmb) recibió DESARROLLO DE LA OBRA un importante aval que despeja el camino para las actividades preconstructivas SEA TAN EXPEDITO COMO LO y de mitigación de riesgos de sobrecosPERMITA LA TECNOLOGÍA tos. El camino es largo todavía, no obstante, paso a paso se va concretando la SELECCIONADA . iniciativa que compromete la inversión puntual más grande en la historia de Bogotá, superior a los $15 billones de 2016 ($13,9 billones de 2014 es el cupo de vi- potencial de movilización desde el inicio gencias futuras y otras fuentes). de operaciones. De lo contrario, como lo mostraron los estudios, solo lo utilizaría Simultáneamente con esta aprobación, el pequeño grupo de personas que viva el Distrito puso en marcha la empresa o trabaje cerca del corredor. Las caracteMetro de Bogotá S.A. y la dotó de presu- rísticas y la capacidad de los trenes serán puesto para comenzar a operar desde el las mismas especificadas por el Consorcio L1 desde 2014. 2 de enero de este año.

INFORME ESPECIAL

Según lo definió el Conpes, el proyecto tendrá en su primera fase una longitud de 25 kilómetros, desde el río Bogotá -al occidente- hasta la avenida Caracas con calle 72, con 15 estaciones, 10 de ellas bimodales integradas con TransMilenio. La segunda fase irá hasta la calle 127. Todo el recorrido será en viaducto elevado. Su desarrollo irá de la mano de los 33 kilómetros de troncales alimentadoras, integradas a las estaciones, las cuales permitirán que el Metro comience a brindar su

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consenso entre las autoridades nacionales y las distritales, expresado en el documento Conpes 3882. Sin consenso no hay posibilidades, pues el tamaño de la inversión demanda la cofinanciación que contempla y autoriza la Ley 310 de 1996. Incluso, ambos niveles de gobierno deben comprometer recursos por varias décadas para completar la financiación requerida. Se recordará que la falta de consenso entre los dos niveles del gobierno fue la causa de la frustración de anteriores intentos de adelantar la primera línea de metro para la capital.

Como se verá, llegar a esta solución no fue fácil. La razón: el proceso de maduración del proyecto se vio castigado por la devaluación del peso, la cual superó el 60 % en menos de año y medio (de $1.990 por dólar en septiembre de 2014, pasó a superar los $3.200 en enero de 2016).

Puede decirse que este proyecto nació en 2009, cuando las consultoras Sener y Transporte Metropolitano de Barcelona, junto con otras firmas, iniciaron el estudio de diseño conceptual que concluyó con la definición del primer trazado de la Plmb, que incluía tramos en superficie, semienterradas o trinchera y en túnel. Desde este punto se definió que el corredor prioritario por donde debería ir este proyecto parte desde el Portal de las Américas, al suroccidente de la ciudad, y toma el eje de la Avenida Primero de Mayo hacia la zona centro, para después cubrir el corredor oriental de la ciudad y terminar en el sector de la calle 127 con 9ª en el norte de la ciudad. El presupuesto rodeó los $7 billones.

Gracias a los ajustes realizados al proyecto durante 2016, hoy podemos celebrar felizmente que se alcanzó un nuevo

A partir del diseño conceptual, en 2013 el Instituto de Desarrollo Urbano contrató los diseños a nivel de ingeniería básica

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con el consorcio L1, integrado por Euroestudios, Idom y Cano Jiménez Estudios S.A. Su producto fue conocido por la ciudad en octubre de 2014.

El documento Conpes estableció que el proyecto metro tendrá en su primera fase una longitud de 25 kilómetros y 15 estaciones.

El consorcio propuso modificar el trazado en el tramo desde la Avenida Carrera 68 hasta el centro de la ciudad, en tipología subterránea, con 26 km comerciales, más 5,4 km del ramal técnico. Es decir, el tramo necesario para llevar los trenes desde el Portal de las Américas hasta el sitio seleccionado para los patios y talleres. El proyecto fue presupuestado en $13,9 billones, utilizando una tasa de cambio vigente de $1.998 por dólar. El presupuesto estimado para el proyecto del metro subterráneo duplicó el valor del proyecto planteado en el diseño conceptual en 2009, en razón a las modificaciones del trazado y a la tipología adoptada. Debido al alto costo reportado por el consultor, los gobiernos nacional y distrital acordaron un ejercicio de optimización. Le solicitan a la FDN contratar el estudio de ingeniaría de valor, donde resulta seleccionado Sener Ingeniería y Sistemas Colombia S.A.S. El estudio arrojó 49 propuestas de optimización de la inversión y también de la operación. Las propuestas de mayor impacto económico fueron la sustitución del túnel por viaducto entre los primeros 7,3 kilómetros, la adquisición de trenes de origen asiático en lugar de los europeos; la supresión de

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algunas estaciones (Casablanca y Marly), limitar el grado de automatización de los trenes, ajustar la anchura de andenes y de la caja de la estación, la reubicación de talleres y cocheras en un predio más cercano, en Mosquera, entre otras. De las 49 propuestas, que correspondían a un ahorro del 30,25%, solo 25 fueron acogidas por la administración distrital anterior resultando en un ahorro del 12,29% sobre el presupuesto original. Una de las propuestas desestimadas por la administración anterior correspondió a la modificación de la tipología de la infraestructura de línea (de subterránea a elevada) en el tramo Portal de las Américas-Rosario. En mayo de 2015, una vez adoptadas las 25 propuestas, la administración actualizó el presupuesto, que para esa fecha alcanzó los $15,09 billones por cuenta de un nuevo aumento de las tasas de cambio, obligando a recortar la línea hasta la Calle 100 (2,1 kilómetros) como medida para volver a encajarlo dentro del presupuesto a $13,8 billones. Asimismo, debido a la propuesta constructiva subterránea, que presentaba grandes costos, se identificaron importantes riesgos geotécnicos debido a las condiciones del suelo de la ciudad, que abrieron la discusión sobre la pertinencia de una tipología que podría generar impactos importantes de sobrecostos y sobre el cronograma del proyecto.

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Al final de 2015 el dólar ya sobrepasaba los $3.200 y el costo rodeaba los $17.5 billones, sin tener en cuenta los riesgos de imprevistos. Aun cuando el proyecto tenía una viabilidad técnica sustentada en los estudios, este no pudo cumplir los requisitos establecidos por el Conpes 3677 de 2010: no estaba creada la institucionalidad, no se logró la aprobación de la evaluación socioeconómica “ex-ante”, no se había realizado la estructuración legal y financiera del proyecto, ni se había obtenido la declaratoria de importancia estratégica por parte del Conpes, ni el Confis nacional había formalizado las vigencias futuras, pasos todos necesarios para acceder a los recursos de cofinanciación con la Nación y abrir la licitación de obra. Entonces, el proyecto no solo perdió su viabilidad financiera, sino que despertaba temores por su alta exposición a riesgos geológicos y constructivos, riesgos que la ciudad debería asumir en su totalidad, pues el aporte de la nación es fijo. Los riesgos eran particularmente notorios en el recorrido por las carreras 11 y 13, donde solo se podría construir con excavación a cielo abierto hasta 24 metros de profundidad, con altas posibilidades de desecamiento del suelo y desestabilización de estructuras vecinas.

INFORME ESPECIAL

Con el cambio de año y de gobierno, el alcalde Peñalosa propone al Ejecutivo optimizar el proyecto a partir de las ideas de ahorro surgidas durante el proceso de ingeniería de valor, así como de las experiencias y las estadísticas internacionales que indican que un metro elevado cuesta entre el 42% y el 50% de uno subterráneo . Aun cuando las estadísticas internacionales son robustas, resultaba necesario profundizar en el caso bogotano para cuantificar los ahorros y encontrar una alternativa que no solo fuera la mejor en términos de movilidad, sino viable frente al presupuesto disponible. Fue así como los gobiernos nacional y distrital solicitamos a la Financiera de Desarrollo Nacional contratar el estudio de alternativas, el

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cual recayó en la firma Systra, consultora francesa especializada en metros. Systra evaluó y comparó ocho opciones de trazado, con diferentes combinaciones de tramos elevados y bajo tierra, a través de 31 indicadores (ambientales, urbanos, constructivos, sociales, financieros y de riesgos) para concluir que la tipología 100% en viaducto es la que representa mayores beneficios para la ciudad. El trazado determinado, en el tramo sur, es el mismo que se ha estudiado desde 2008. En el corredor oriental, el metro sigue su recorrido hacia el norte por la Avenida Caracas, con posibilidades de prolongación hasta la calle 170 o más. Teniendo en cuenta el presupuesto definido por la Nación ($13,79 billones de 2014), en una segunda etapa el consultor buscó alternativas para maximizar el impacto de la inversión de los recursos disponibles. En esta etapa se consideraron varias confi uraciones y mezclas de línea de metro y troncales alimentadoras, conscientes de que la maximización de los beneficios para los bogotanos se logra solo si el Metro también lo pueden usar cotidianamente quienes no vivan cerca de la línea. En la sesión del Conpes de enero 10 de 2017 se formalizó el acuerdo del Gobierno Nacional y el Distrital alrededor de la propuesta obtenida de los ejercicios de Systra, solución que aparte de ser la de mayores beneficios para la ciudad, es viable por encajar dentro del techo presupuestal.

Un año de ejecuciones

En este 2017 que comienza, la empresa Metro de Bogotá S.A. inicia operaciones con la Nación y Distrito comprometidos absolutamente con el proyecto.

Comparison of Capital Costs per RouteKilometre un Urban Rail. Flyvberg, Bent et al. (2008). Publicado en European Journal of Transport and Infraestructure Research.

1

Este año es decisivo, avanzaremos con el apoyo de la FDN en la estructuración de las licitaciones que se deben abrir en los últimos meses del año. También adelantaremos las tareas requeridas por el Conpes para asegurar la financiación del proyecto a través de vigencias futuras. Entretanto, debemos avanzar en la enorme tarea de gestionar y asegurar créditos por unos US$2.300 millones, de forma que permitan anticipar los flujos de 30 años de vigencias futuras, para invertirlos entre los años 2018 y 2022. El 2017 también es crítico por las actividades orientadas a alistar el corredor para que el desarrollo de la obra sea tan expedito como lo permita la tecnología seleccionada. Esto se expresa en el proyecto de Traslado Anticipado de Redes -TAR-, y en la adquisición del primer paquete de predios, que son los necesarios para construir el viaducto con los debidos aislamientos ambientales. Adicionalmente, el Metro de Bogotá será un símbolo y un generador de ciudad. Inspiradas en el modelo asiático, las estaciones serán verdaderos centros de servicios y generación de valor para el estado. Las plataformas de embarque estarán conectadas mediante pasarelas con edificios de acceso, que estarán situados a los costados, sin tocar el espacio público, en terrenos adquiridos para este fin. Aparte de ser un medio para capturar plusvalía para el Metro (en Transmilenio la valorización benefició a propietarios privados), los edificios son una respuesta a las presiones típicas que generan estos nodos de tráfico masivo atraído. Aparte de la gestión en las estaciones, todo el corredor será intervenido para generar espacios públicos de calidad y densificación en altura, por la vía de los incentivos regulatorios. Es una manera de inducir la densificación inteligente, como la han llamado algunos teóricos, pues se trata de apostar por el crecimiento vertical de la ciudad, pero solo en zonas que pueden ser servidas por medios de transporte no contaminantes, como lo es el Metro.

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CRONOLOGÍA

METRO BOGOTÁ

1942

1949

1957

El alcalde de Bogotá, Carlos Sanz de Santamaría, planteó por primera vez construir un metro para la ciudad. La idea no tuvo mayor acogida.

Tras ‘El Bogotazo’, Fernando Mazuera, alcalde de la capital, propone con la firma Wiesne y Sert una línea férrea concesionada por la avenida Caracas.

Empresarios japoneses propusieron al Gobierno sacar adelante el metro. Incluso, ingenieros canadienses sugirieron un monorriel para Bogotá.

1963 Jorge Gaitán Cortés, alcalde de la capital, propone una línea de metro por la avenida Caracas y un tren de cercanías.

$9,65

$15

BILLONES

es la porción de recursos que la Nación aportará para el proyecto Metro de Bogotá.

BILLONES

1979 Bajo la administración de Hernando Durán Dussan fue creada la primera Empresa Metro.

1981

1987

Ineco – Sofretu y Consultorías y Sistemas de Colombia propusieron tres líneas bajo tierra y dos periféricas que costaban US$3.000 millones de ese entonces.

La italiana Intermetro SPA propuso rehabilitar las líneas férreas existentes. Pero en la transición a la alcaldía popular de Andrés Pastrana, la idea fue descartada.

$13,7 BILLONES

es el presupuesto establecido para la primera línea elevada del Metro de la capital.

INFORME ESPECIAL

era el valor estimado del proyecto metro para Bogotá en 2015.

LA HISTORIA CON FIN

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1996 La Agencia de Cooperación Internacional del Japón (Jica) ayudó a la administración de Antanas Mockus a construir el Plan Maestro de Transporte Urbano el cual planeaba un metro.

1997

2000

2008

2013

2014

2016

El presidente Ernesto Samper ordenó una consultoría a las firmas Systra Bechtel – Ingetec. Sin embargo, el país atravesaba serios aprietos fiscales

Bajo la primera administración de Enrique Peñalosa, el sistema Bus Rapid Transit bautizado como TransMilenio encendió motores para acabar la ‘Guerra del centavo’.

En la alcaldía de Samuel Moreno son contratados estudios conceptuales con Sener y Transporte Metropolitano de Barcelona.

El alcalde Gustavo Petro puso a andar nuevos estudios para la megaobra con las firma Euroestudios e Idom y Cano Jiménez.

El alcalde Petro reveló los resultados de los estudios que estimaban que un metro subterráneo entre el Portal Américas y la calle 127 con carrera novena iba a costar $15 billones.

El Distrito tomó la decisión de reorientar la propuesta subterránea del metro hacia una elevada. La licitación para su construcción se abriría a finales de 2017

CERCA DE 75 AÑOS HAN PASADO DESDE QUE EL GOBIERNO DISTRITAL HABLÓ POR PRIMERA VEZ DE CONSTRUIR UN SUBTERRÁNEO. MUCHOS HAN SIDO LOS TROPIEZOS Y UNA VEINTENA DE PROYECTOS SUJETOS A VAIVENES POLÍTICOS, TÉCNICOS Y ECONÓMICOS, HAN ALIMENTADO LAS ESPERANZAS DE UN MEJOR TRANSPORTE. ¿HABRÁ LLEGADO FINALMENTE LA HORA?

90.000 VIAJEROS

hora sentido por hora atenderían el Metro y TransMilenio por la avenida Caracas.

130

MILLONES

de dólares costará construir cada kilómetro del metro elevado de la capital.

P

oner sobre rieles un sistema de metro para la capital del país ha sido un prolongado acto de fe. Tan extenso resulta que 75 años han transcurrido desde la primera vez que un alcalde de Bogotá habló de construir un subterráneo. Una veintena de estudios y de propuestas hechas por extranjeros y locales han alimentado las expectativas de varias generaciones hasta llevarlas a la incredulidad por cuenta de numerosos reveses políticos que, de paso, condujeron al transporte urbano a tomar pedregosos y empinados caminos. Para entender por qué Bogotá no ha logrado en ese lapso tender un sistema que soporte la vertiginosa expansión de la ciudad, hay que remontarse a un listado de hechos: la saturación de las líneas del tranvía eléctrico en los años cuarenta, al fin de ese sistema tras ‘El Bogotazo’, a la implementación y expansión de flotas de buses que sepultaron en el olvido los rieles y, por supuesto, a decenas de ideas para hacer el metro. ¿Cuál fue la primera? Todo arrancó en 1942, en la alcaldía de Carlos Sanz de Santamaría. Bogotá era entonces una urbe de apenas 400.000

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habitantes, en la que el tranvía eléctrico soportaba gran parte de los desplazamientos. Sin embargo, buena parte de los recorridos eran hechos a pie, e incluso, en taxis y vehículos de tracción animal. Pero cuando la demanda por el servicio de rieles llegó a los 200.000 viajeros diarios, el burgomaestre entendió que la capital debía construir rápido un metro como los que tenían las grandes ciudades del mundo desde el siglo XIX. Sin embargo, este no pasó de ser calificado como un juguete costoso e innecesario. Siete años después de esa primera pincelada, cuando Bogotá apenas estaba levantándose de la destrucción dejada por ‘El Bogotazo’ de abril de 1948, el alcalde Fernando Mazuera insistió en que era necesario echar a rodar el metro. Con la asistencia de una firma llamada Wiesner y Sert fue bosquejada una primera línea sobre la avenida Caracas. A la par, el urbanista europeo Charles-Édouard Jeanneret-Gris (conocido como Le Corbusier) trabajaba en ideas para lograr una ordenada planeación de la capital hacia las décadas siguientes de la mano con nuevos medios de transporte.

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No obstante, pesaron más los intereses económicos para sepultar de una vez por todas al tranvía y dar paso a los dueños de los buses de gasolina que empezaban a cubrir los vacíos dejados por los rieles. Aun así, como lo reseña el libro Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492-2007), los 60 kilómetros de redes que tenía el tranvía soportaron 48 millones de viajes en el último año en el que este sistema funcionó en la ciudad (1951). Y mientras eso sucedía, el país político ardía tras la muerte del jefe liberal Jorge Eliécer Gaitán.

El proyecto de Gaitán Durán, quien buscaba respaldo económico de la Nación, consistía en una línea de 12 kilómetros sobre la avenida Caracas (entre la calle 22 sur y la calle 66). Pero tras el final de su mandato la propuesta quedó archivada. Años más tarde, los alcaldes Virgilio Barco, Alfonso Palacio Rudas y Luis Prieto Ocampo hicieron nuevos intentos para embarcar a la capital en el sistema masivo. Incluso, una idea de mediados de los setenta proponía acudir a las vías férreas que tenía Bogotá para soportar el tránsito de un tren urbano.

Tras el entierro del tranvía, Bogotá afrontaba una reorganización y una expansión hacia el norte. Hacia 1954, el alcalde Roberto Salazar Gómez fue el tercer mandatario en insistir en el metro pese a la expansión de las líneas de buses y propuso elaborar estudios técnicos que respaldaran la iniciativa. Pero tener al Concejo de la ciudad en contra de la autorización de un préstamo minó las buenas intenciones.

Años después, a finales de los setenta, cuando Hernando Durán Dussán asumió el cargo de alcalde de Bogotá, fue creada la primera Empresa Metro. Dos años después, en 1981, las firmas Ineco – Sofretu y Consultorías y Sistemas de Colombia propusieron tres líneas bajo tierra y dos periféricas que costaban US$3.000 millones de ese entonces. Y aunque hubo avances en estudios y consultorías y parecía que al fin las cosas iban a destrabarse tras 40 años de intentos, la discusión de la construcción fue desviada en el Congreso de la República. Allí, llegó al estancamiento entre laberintos políticos. Paradójica-

Tres años después –muy cerca del final de la dictadura militar encabezada por el general Gustavo Rojas Pinilla-, empresarios japoneses propusieron al Gobierno sacar adelante el metro. Incluso, ingenieros canadienses sugirieron un monorriel para Bogotá. Pero con la caída del General y la transición al Frente Nacional –como un intento por frenar la violencia bipartidista- los planes quedaron descarrilados una vez más.

INFORME ESPECIAL

Los sesenta, una década de expansión

Sin duda, el periodo conocido como ‘La Violencia’ obligó a miles de familias a huir de aquellas regiones en las que las disputas políticas habían cobrado miles de vidas. Durante los años sesenta las migraciones del campo a la ciudad llevaron a Bogotá a superar los 1,5 millones de habitantes. Ante esa vertiginosa expansión, el entonces alcalde Jorge Gaitán jugó su baraja para ejecutar no solo un sistema de metro, sino un tren de cercanías que conectara a la capital con los municipios vecinos.

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MUY CERCA DEL FINAL DE LA DICTADURA DEL GENERAL GUSTAVO ROJAS PINILLA, EMPRESARIOS JAPONESES PROPUSIERON AL GOBIERNO SACAR ADELANTE EL METRO. PERO CON LA CAÍDA DEL RÉGIMEN LOS PLANES QUEDARON DESCARRILADOS UNA VEZ MÁS .

mente, bajo el mandato de Belisario Betancur, el Gobierno dio luz verde al debate para ejecutar un sistema similar para Medellín. En las grandes decisiones asociadas a grandes proyectos como el del metro, apunta Julián Cardona –consultor y expresidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros-, han primado “los factores políticos sobre los análisis técnicos”. En varias ocasiones la capital ha estado cerca de sentar las bases del sistema, pero “cambios de gobierno o recortes presupuestales cambian las cosas. Esto ha traído como consecuencia que no hemos podido hacer grandes obras”. Después del estancamiento posterior a la alcaldía de Durán Dussán, solo hasta 1987 resucitó la ilusión para que la capital tuviera un metro que soportara las necesidades de casi 4 millones de habitantes. Las promesas eran numerosas y buscar una solución para el desorden del transporte público bogotano era urgente. La iniciativa de ese año fue armada por la italiana Intermetro SPA y sugería –como en los años setenta– rehabilitar las líneas férreas existentes. Pero en la transición a la alcaldía popular de Andrés Pastrana, la idea fue descartada. En ese momento, el gobierno de Bogotá decidió asumir un camino espinoso que llevó a proliferar la ‘guerra del centavo’ durante una década: construir la polémica Troncal de la Caracas para los buses que apenas atendían un 10% de la demanda.

Años de caos y transformación

Hacia 1990, el crecimiento de la población de Bogotá ya dejaba como resultado una urbe de 5 millones de habitantes en la que asentamientos ilegales crecían sin control. Pero la ejecución de un verdadero sistema de transporte masivo continuaba en veremos y las avenidas de la capital seguían convertidas en un campo de batalla en el que conductores de colectivos, buses, busetas y otros medios de transporte

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LOS DATOS 531.111

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m3 de concreto demandará el metro.

trenes atenderán el inicio de la operación.

público ponían en juego su pellejo. En ese año, el alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer pidió al entonces presidente de la República, César Gaviria Trujillo, dar vía libre al subterráneo. Hubo consenso en la parte técnica y la financiación fue materia de discusión. Pese a esos avances, el Gobierno Nacional asumió otras prioridades y decidió pasar la página del metro en plena época en la que el narcotráfico diezmó al país. Una vez más, a Bogotá le hacían falta cinco para el completar el peso. Pero tiempo después, en 1993, el alcalde Jaime Castro retomó las banderas para construir el subterráneo. Y de nuevo la historia se repitió ya que por problemas financieros el gobierno de la ciudad no pudo continuar con el proyecto y le apostó a un modelo llamado MetroBus que resultó poco rentable para los propietarios del transporte urbano. Este último no pasó de los archivadores. Más tarde, en 1996, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (Jica) ayudó a la administración de Antanas Mockus a construir el Plan Maestro de Transporte Urbano el cual, como otros prospectos, planeaba un metro. Pero la ........................................................................

310.000 horas ahorrarán los ciudadanos al día con el metro.

2018 es el año de arranque de las obras.

idea naufragó amarrada al contradictorio Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la época. Meses después, en 1997, el presidente Ernesto Samper, quien uso el subterráneo como promesa de campaña, ordenó una consultoría a las firmas Systra – Bechtel – Ingetec. Pero de nuevo, como había pasado hasta el cansancio desde 1942, un nuevo lío apareció: fiscalmente el país no estaba en buenas condiciones y el crédito externo le había dado la espalda a Colombia. Al año siguiente, Enrique Peñalosa asumió su primer mandato y entendió que el transporte necesitaba soluciones urgentes: puso en marcha un sistema de buses articulados (Bus Rapid Transit) con vías exclusivas para acabar de un tajo con la guerra del centavo y con 50 años de caos. Convencer al transportador tradicional no fue fácil, pero TransMilenio (inaugurado en el año 2000), cimentó cambios evidentes. Y desde que fueron inauguradas las troncales de la calle 80 y de la avenida Caracas, otras vías para los buses rojos como la NQS, la avenida Suba y la avenida Las Américas fueron construidas para continuar lo que los expertos consideraron una revolución en la movilidad.

64.800 pasajeros hora/ sentido moverá el metro.

100 años es la vida útil del proyecto

Las propuestas del 2000

Mientras la expansión de las troncales de TransMilenio por las principales vías continuaba su avance, el proyecto metro quedó en el limbo una vez más. La ciudad y las posteriores administraciones a Enrique Peñalosa siguieron concentradas en la consolidación del masivo y también, en darle starter al Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp). Sin embargo, solo hasta 2008 –durante la alcaldía de Samuel Moreno-, volvió a hablarse de una consultoría para el subterráneo hecha por la firma Sener. Esta planeaba una red de 100 kilómetros y 112 estaciones. Pero todo quedó frenado no solo por las dificultades para financiar la obra, sino por cuenta de la explosión del escándalo de corrupción distrital conocido como el carrusel de la contratación el cual llevó a retrasar la Fase III del sistema TransMilenio. Tiempo después, el alcalde Gustavo Petro puso a andar nuevos estudios para la megaobra con las firmas Euroestudios e Idom y Cano Jiménez. Las conclusiones, conocidas en 2014, estimaban que un metro subterráneo entre el Portal Américas y la calle 127 con carrera novena iba a costar $15 billones.

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CALLE 127

CALLE 72

CALLE 63

CALLE 45

CALLE 26

“Bogotá ofrece aparentemente el escenario adecuado para la 0 solución metro, por su enorme población, por las disCENTRO HISTÓRICO tancias que hay que recorrer y por el terreno plano requerido para operar los HOSPITALES trenes metropolitanos”, reseña un aparte del documento Historia del NARIÑO / SANTANDER Transporte y la Infraestructura en Colombia.

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FASE III FASE II

N.Q.S

FASE I

Pero más allá de estas condiciones, señala José Centro Mayor Stalin Rojas –director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional-, hay una alineación sin precedentes en las entidades nacionales y distritales que giran alrededor del proyecto. “Están alineadas la banca internacional, el Gobierno y la Alcaldía lo cual agiliza los trámites. Además, la Empresa Metro es la institucionalidad clave para acelerar las decisiones”.

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METRO DE BOGOTÁ

INFORME ESPECIAL

Pese a las promesas de financiación del proyecto, este no arrancó y el cambio de administración lo dejó una vez más en punto muerto, pese a los avances. Pero en 2016, cuando el alcalde Enrique Peñalosa asumió el mandato de la capital por segunda vez, las ideas para el metro dieron un giro inesperado: la propuesta iba orientada hacia la ejecución de un sistema elevado en su totalidad. ¿La razón? Un ahorro en los costos y en los tiempos de construcción del proyecto subterráneo previo el cual, según indicó el Gobierno, fue encarecido por cuenta de la devaluación del peso colombiano frente al dólar.

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BOGOTÁ OFRECE APARENTEMENTE EL ESCENARIO ADECUADO PARA LA SOLUCIÓN METRO, POR SU ENORME POBLACIÓN, POR LAS DISTANCIAS QUE HAY QUE RECORRER Y POR EL TERRENO PLANO REQUERIDO PARA OPERAR LOS TRENES METROPOLITANOS .

Incluso, como asegura el experto, la afinidad política entre el Gobierno Nacional y el de Bogotá puede facilitar las cosas para que los plazos acordados para el arranque del metro sean cumplidos a cabalidad. “Esto reduce los riesgos políticos y financieros del proyecto”. Y desde lo técnico, comenta Rojas, “el trazado nos parece óptimo y es viable técnica y financieramente”. Y en cuanto a plazos, el Gobierno habla de abrir la licitación del sistema en el segundo semestre de este año y de terminar la primera línea entre el Portal Américas y la avenida Caracas con calle 72 hacia el año 2022. Ahora, para que esta vez no vuelva a descarrilarse el proyecto, el Alcalde debe dejar bien asegurados los diseños y presupuestos de esta megaobra que ya tiene la bendición del Conpes y también, una porción de $9,5 billones provenientes del Ejecutivo. No hay tiempo para perder y las lecciones, aprendidas por la fuerza, ya superan una veintena.

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REVISTA N° 69 | FEBRERO- ABRIL DE 2016 Ÿ INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 43 ������������������������������������������������������������������������


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POR TODO LO ALTO HASTA HACE POCOS AÑOS EL METRO DE BOGOTÁ HABÍA SIDO PLANEADO COMO UN PROYECTO SUBTERRÁNEO, PERO EL DISTRITO TOMÓ LA DECISIÓN DE CONSTRUIR UN SISTEMA ELEVADO QUE PERMITIRÍA MAYOR COBERTURA Y AHORROS SIGNIFICATIVOS. ¿CUÁLES SON LAS DIFERENCIAS? EXPERTOS LE CUENTAN.

INFORME ESPECIAL

A

unque hacia finales de 2014 la construcción de un metro subterráneo para la capital del país lucía como una promesa grabada en piedra y alimentada con numerosos estudios técnicos, e incluso con un espaldarazo estatal, durante los últimos dos años los planes para poner a rodar la megaobra dieron un giro polémico e inesperado hacia un sistema elevado. La primera razón para que el Gobierno y el Distrito dieran ese viraje consistió en que la devaluación del peso frente al dólar enca-

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reció el proyecto inicial que había sido presentado por la administración del alcalde Gustavo Petro (la iniciativa ascendía a $15 billones).

ción del Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp).

El segundo motivo radicó en que el alcalde Enrique Peñalosa y el Gobierno tomaron la decisión de no asumir los eventuales sobrecostos y retrasos derivados de la ejecución de un metro subterráneo que solo alcanzaba a llegar hasta la calle 53 y cuya construcción pasaba por mover descomunales volúmenes de material excavado. Por ello, como lo señala el Conpes 3882 de 2017, el Distrito optó por una segunda alternativa: evaluar opciones para construir un sistema elevado el cual “presenta costos inferiores por kilómetro”. Asimismo, destaca el documento, “la experiencia de la ciudad con obras bajo tierra ha demostrado importantes demoras y sobrecostos”.

El ingeniero Darío Hidalgo, experto en transporte, movilidad y director de la Práctica de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, recuerda que la decisión de un metro subterráneo había sido tomada sin revisar a fondo otras alternativas. “Se diseñó un buen proyecto, pero generó sorpresa cuando fue presentado: el costo definitivo por kilómetro de la consultoría Euroestudios Cano Jiménez era de US$260 millones (era el segundo valor más elevado entre 40 líneas existentes en el mundo)”.

Pero más allá de eventuales complicaciones durante la ejecución de la obra, existía una tercera variable que el Distrito no podía dejar pasar de largo: esta consiste en el déficit anual de $751.000 millones que Bogotá debe asumir durante los próximos años por cuenta de la opera-

Un subterráneo costoso

Pero más allá del elevado costo por kilómetro subterráneo (pensado para soportar 80.000 viajeros hora sentido), Hidalgo relató que el trazado estaba concebido para cruzar por zonas de la ciudad complejas en materia geotécnica. Esto, apuntó, impedía usar tuneladoras, conllevaba riesgos bastante elevados y obligaba a realizar difíciles excavaciones en el norte de Bogotá (particularmente en Chapinero) que estaban sujetas a un ene-

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migo molesto: las aguas subterráneas. Además, reubicar las redes de servicios públicos para la construcción bajo tierra lucía como una tarea titánica en la que eventuales tropiezos y falta de información estarían al orden del día. A diferencia del metro subterráneo, señala Hidalgo, la nueva propuesta fue hecha con un techo presupuestal y está constituida como “una mejor alternativa para cubrir la demanda”. Según el experto, en el tramo sur ya existen ya estudios geotécnicos. Entretanto, para el tramo norte será empleada la avenida Caracas que, hoy día, no da abasto con TransMilenio. Sin embargo, cuando el metro funcione por ese corredor, los dos medios podrán atender 90.000 pasajeros hora sentido.

La consultoría de Systra

A comienzos de 2016, como lo resalta el Conpes 3882, el Distrito –por medio de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN)decidió pedir a la consultora Systra (filial del metro de París) la elaboración de un estudio que comparara alternativas por tramos y que estableciera los ahorros derivados de las mismas. La firma llegó a una primera conclusión: “Introducir ajustes al diseño como parte de la nueva visión de la ciudad de la administración, la cual incluye la apuesta por la sustitución del transporte privado por el público”. Una segunda conclusión estuvo centrada en que debe tenerse muy presente el presupuesto acordado por los gobiernos nacional y distrital ($13,79 billones). La tercera apuntó a que pueden acogerse las ideas de ahorro derivadas de la ingeniería de valor hecha en 2015 y la cuarta, insistió en no perder de vista la devaluación del peso frente al dólar la cual –como ya fue mencionado- descuadró los números de la megaobra. De acuerdo con el documento hecho por Systra, el trazado de la primera línea del metro deberá optimizarse para garantizar una velocidad punta de 90 kilómetros por hora y, también, tendrá como reto intentar preservar la infraestructura existente (puentes y vías), las redes y los edificios vecinos. ................................................................

2022 ES EL AÑO

en el que entraría a funcionar la primera línea del metro de la capital.

En materia técnica, un aparte del estudio resalta que “la implantación de las pilas del futuro viaducto de la primera línea del metro de Bogotá debe tener en cuenta redes secas y húmedas para proponer posibles desvíos puntuales”. Además, destaca el informe de Systra, no debe olvidarse un gran número de redes aéreas que existen en la capital. Por otra parte, agrega el informe, hay cuatro variantes de superestructura que han sido contempladas para el viaducto aéreo: dos vigas en U, viga única en U, viaducto de viga cajón y vigas prefabricadas de hormigón con losa hecha in situ. Entretanto, para los apoyos está previsto el uso de tres tipos: pila estándar (centrada bajo el tablero), pila excéntrica (el eje del tablero no está alineado con el de la pila) y pórticos para excentricidades mayores entre el eje de la pila y el del tablero. En el mundo, numerosos sistemas de metro han estado guiados por las opciones mencionadas en la construcción de viaductos. Por ejemplo, en Dubái (Emiratos Árabes Unidos) fue ejecutada una línea elevada de 44 kilómetros con un viaducto tipo gran U. Este sistema también fue empleado en la construcción de la Línea 5 del metro de Santiago de Chile.

¿Más ventajas que complejidades?

Aunque la puesta en marcha de un metro elevado ha girado en torno a debates como los focos de inseguridad alrededor del extenso viaducto, el deterioro de las zonas aledañas y el aspecto estético del entorno urbano, el experto Darío Hidalgo destaca en primer lugar que la inicia-

tiva elevada tiene, de entrada, una gran ventaja: su menor costo. “Pasamos de US$260 millones por kilómetro a US$130 millones”, indicó. Aparte de este factor, Hidalgo afirma que con esa propuesta existen menores riesgos constructivos y, a su vez, una oportunidad que facilitará el arranque de desarrollos comerciales, institucionales y habitacionales. Agrega que no puede obviarse que “las excavaciones profundas son riesgosas en suelo bogotano”. A su turno, la experta Paula Arias –exdecana del programa de Tecnología en Gestión del Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano- en primer lugar cree que el cambio de trazado, que sacó de la carrera 11 a la primera línea para pasarla a la avenida Caracas, es un acierto que toda la capital esperaba ya que ese corredor concentra la mayor demanda y, en el futuro, puede conectarse con zonas más lejanas hacia el norte. En segundo lugar, apunta Arias, el metro elevado es el menos riesgoso en materia técnica para una ciudad que, a estas alturas, está desarrollada, consolidada y con redes y edificios construidos hace muchos años. “Existen menos riesgos porque no se encuentran redes por el camino. Por otro lado, aunque hay estudios de suelos, no puede garantizarse que no existan aguas subterráneas que inunden las excavaciones”, señaló la experta. Y aunque traen de evitarse todos los traumatismos posibles durante la ejecución, los expertos señalan que Bogotá no estará exenta de las incomodidades propias de una megaobra que deberá durar cuatro años. Ahora, cuando los astros parecen estar alineados y los recursos parecen estar en firme más que en ningún otro momento, el metro de la capital debería entregarse al servicio en 2022. “El metro siempre ha estado en los planes de la ciudad. Nunca ha dejado de ser parte”, concluye Hidalgo al tiempo que resalta que el acompañamiento de los gremios de la ingeniería es fundamental para la iniciativa.

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TRAS 103 AÑOS DE LA INAUGURACIÓN DEL METRO DE BUENOS AIRES (ARGENTINA), EL PRIMERO DE AMÉRICA LATINA, EL BALANCE EN LA REGIÓN ES ALENTADOR PARA ESTOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO: OPERAN EN 11 PAÍSES Y EN 27 CIUDADES. RECUENTO DE LAS PRINCIPALES LÍNEAS URBANAS DE LA REGIÓN.

CIUDADES SOBRE RIELES

INFORME ESPECIAL

E

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n pleno comienzo del siglo XX, mientras Bogotá apenas trataba de pasar la página del rudimentario tranvía de mulas manejado por una incipiente firma estadounidense llamada The Bogotá Railway Company, en Buenos Aires (Argentina) los gobernantes ya debatían las posibles formas para ejecutar y financiar una ambiciosa apuesta sin precedentes en América Latina: un metro. Sonaba como algo descabellado, caro y exótico, pero en ese momento –previo al estallido de la Primera Guerra Mundial-, capitales europeas como Londres y París ya tenían servicios regulares subterráneos en expansión. Bajo la batuta europea, y con la determinación en firme, el gobierno de Buenos Aires decidió en 1909 entregar a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina la construcción de la Línea A del subterráneo. Era la forma de dejar atrás una era de ferrocarriles, tranvías eléctricos y de monopolios que parecían inamovibles. En diciembre de 1913, cuatro años después de firmado el contrato, la ciudad echó a rodar los primeros trenes bajo tierra. Sin duda, esa fue la piedra angular de los metros de América Latina. ¿Qué vino después? Durante las tres décadas siguientes a la inauguración de la Línea A (de 9 kilómetros), Buenos Aires no detuvo la expansión del subterráneo. Prueba de ello es que, en 1944 y contra todo pronóstico, ya operaban cinco líneas. En contraste, durante la primera mitad del siglo XX, las principales capitales latinoamericanas –como Ciudad de México, São Paulo, Lima, Santiago de Chile y Bogotá- no co-

rrieron con igual suerte ya que el transporte evolucionó de una forma diametralmente opuesta. Aunque fueron numerosas las propuestas extranjeras y locales para que en ciudades como São Paulo, Lima, Ciudad de México, Santiago de Chile y Bogotá se construyera un sistema de metro, los gobiernos de las capitales no tomaron la decisión de seguir los pasos de Buenos Aires. Razones políticas y, en buena parte financieras, llevaron a múltiples tropiezos que condenaron a decenas de proyectos a quedarse archivados para ser reseñados por los estudiosos del transporte. Entre 1920 y finales de los años sesenta, abarrotados tranvías eléctricos, desiguales flotas de buses y otras alternativas como ferrocarriles y hasta vehículos de tracción animal, soportaron la creciente demanda de transporte en las principales ciudades latinoamericanas. La expansión de las urbes, derivada de migraciones campesinas y del asentamiento de nuevos centros de producción, puso a prueba todos los sistemas. A la par, crecía el número de vehículos particulares en circulación. Al anticipar los problemas de movilidad futuros -como lo señala el documento Políticas de logística y movilidad de la Cepal- los gobiernos de Brasil, Chile y México entendieron que el transporte en las grandes urbes estaba al tope y que era hora de tomar decisiones serias. Y tras numerosas consultorías, debates políticos y estudios, las autoridades pusieron en marcha a finales de la década del sesenta la ejecución de los metros de São Paulo, Ciudad de México y Santiago de Chile. Estos, hoy día, pasaron al listado

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AL ANTICIPAR LOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD FUTUROS, LOS GOBIERNOS DE BRASIL, CHILE Y MÉXICO ENTENDIERON QUE EL TRANSPORTE EN LAS GRANDES URBES ESTABA AL TOPE Y QUE ERA NECESARIO CONSTRUIR UN METRO .

de los más importantes de la región no solo por el número de viajeros transportados a diario (3,3 millones en promedio), sino por la notable extensión de sus redes. Tras el arranque de estos sistemas de metro, durante los años ochenta y noventa otras ciudades de Brasil y México siguieron los pasos de las grandes capitales de la región. Incluso, entre 1980 y los primeros años de la década del 2000, en Colombia, Panamá, República Dominicana y Venezuela también fueron concretadas varias iniciativas para que ciudades como Medellín, Caracas, Santo Domingo y Ciudad de Panamá contaran con efectivos sistemas sobre rieles pese a los desafíos en materia de financiación y de urbanis........................................................................

mo que aparecieron en el camino. Ahora, casi 104 años después de que Buenos Aires logró poner a andar el tren de la Línea A, el balance es alentador para los sistemas de transporte urbanos sobre rieles: 11 naciones de América Latina ya cuentan con estos. Esto quiere decir, como lo resalta la Cepal, que a la fecha en 27 ciudades de la región operan 57 líneas de metro que abarcan poco más de 1.000 kilómetros y que reúnen alrededor de 900 estaciones. Recientemente, Lima (Perú) puso a andar su sistema de metro el cual no estuvo exento de parálisis en su construcción y de tropiezos políticos y financieros asociados a la planeación. Por otra parte, en Quito (Ecuador) está en ejecución el subterráneo que fue propuesto en 2009 -y que sería entregado en 2019 al servicio- y en Bogotá, arrancaría en 2018 el desarrollo de la primera línea elevada de este sistema. Si los cálculos del gobierno colombiano y de la Alcaldía de la ciudad salen bien, en 2022 esta entraría en funcionamiento. “La implementación del sistema metro, sin embargo, está lejos de constituir una solución por sí misma a los problemas

de movilidad que enfrentan las ciudades, cuando se realiza al margen de los demás modos de transporte público”, sostiene el documento Políticas de logística y movilidad de la Cepal. Y en línea con este argumento no debe olvidarse que la construcción de subterráneos demanda enormes cantidades de capital que deben estar alineadas con una demanda de pasajeros “suficientemente alta”. Ahora, de cara al futuro –afirma un documento de la CAF titulado Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latinalos retos sobre rieles no son pocos ya que los responsables de los sistemas de ferrocarriles y metros de la región alistan millonarios planes para la ampliación y modernización de los sistemas de ciudades como Buenos Aires, Guadalajara, Porto Alegre, São Paulo, Río de Janeiro. Sin embargo, como lo señala la CAF, no deben pasarse por alto desafíos como la expansión de las ciudades, las externalidades del transporte colectivo y su precariedad, la contaminación y una mayor motorización. Infraestructura & Desarrollo presenta en este especial una breve reseña de los sistemas de metro de São Paulo, Buenos Aires, Santiago de Chile y Lima.

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ARGENTINA EL ‘SUBTE’ DE BUENOS AIRES, PIONERO EN LATINOAMÉRICA

El sistema pionero de metros del continente completó en operación 103 años y tuvo como soporte las líneas de ferrocarriles y tranvías que cruzaban Buenos Aires en el siglo XIX. Sin duda, su construcción pasó a convertirse en un pilar para los subterráneos que, varias décadas después, arrancaron su ejecución en la región. En la actualidad, las seis líneas existentes del ‘subte’–como es conocido popularmente entre los porteños-, ocupan 61 kilómetros. La Línea A –inaugurada en 1913- continúa en funcionamiento, al igual que otras que fueron dadas al servicio en 1930, 1934, 1937 y 1944. Asimismo, hoy está en marcha la construcción de la Línea H para mejorar la operatividad del total de la red.

1913

FUE EL AÑO DE INAUGURACIÓN DE LA LÍNEA A DE BUENOS AIRES.

PERÚ LIMA PAGÓ UNA VIEJA DEUDA

2011 ............................................................

FUE EL AÑO EN QUE TERMINÓ DE HACERSE LA LÍNEA 1 DE LIMA.

Ante la precariedad del transporte y el crecimiento desbordado de Lima y Callao, a mediados de los años 60 el gobierno de la ciudad comenzó a esbozar los primeros planos para construir un completo subterráneo. Sin embargo, el primer proyecto fue aplazado por motivos políticos. Después, a comienzos de los 70 otra propuesta para un metro entre Lima y Callao cobró vida, pero la crisis política dentro del Gobierno Revolucionario de las Fuerzas Armadas del Perú y evidentes problemas de financiación, sepultaron la iniciativa Tiempo después, en 1986, el entonces alcalde de Lima, Alan García, retomó las riendas del proyecto. Por concurso, el consorcio Tralima fue el designado para hacer la Línea 1 del metro elevado. Sin embargo, esta quedó incompleta en medio de malos manejos de recursos, de una crisis económica y de un fortalecimiento de movimientos insurgentes. Pese a esto, en 1990 fue inaugurado un tramo que funcionaba parcialmente. Años después, en 2009, el gobierno del Perú decidió retomar el proyecto y pagar la vieja deuda de su culminación. Con recursos de CAF, en marzo de 2010 las obras fueron reanudadas y la Línea 1 -por fin- fue terminada en 2011

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CHILE

SANTIAGO, A LA VANGUARDIA

Al igual que sucedió en varias de las grandes capitales latinoamericanas en la segunda mitad del siglo XX, Santiago de Chile no estuvo exenta de una explosión demográfica y de una notable migración del campo a la urbe. Ante la creciente demanda de servicios de transporte, en 1965 el gobierno chileno contrató una consultoría que recomendó construir un subterráneo en la ciudad. Tres años después, el presidente chileno Eduardo Frei Montalva puso la primera piedra del sistema que, tras seis años de obras, fue dado al servicio en mayo de 1975 bajo la dictadura de Augusto Pinochet. La red que hoy tiene 103 kilómetros, incorpora 108 estaciones a lo largo de cinco líneas y ha surtido un proceso de expansión y mejoramiento para atender la creciente demanda diaria de pasajeros en la ciudad. A la fecha, el sistema es empleado por 2,5 millones de viajeros cada día.

1975 FUE EL AÑO DE LA INAUGURACIÓN DEL METRO DE SANTIAGO DE CHILE.

BRASIL EL METRO PAULISTA Aunque a finales de la década del 20 un grupo de ingenieros estadounidenses presentó al gobierno de São Paulo una propuesta para construir un sistema férreo y reorganizar el sistema de buses, solo hasta mediados de los años 60 las autoridades de la ciudad tomaron la decisión de construir un subterráneo. El crecimiento de esa urbe no daba espera. Así, a finales de 1968, encendió motores el trazado Norte – Sur por el que circuló el primer tren en 1972. Tras años de permanente expansión para soportar la enorme demanda, el metro de São Paulo cuenta en la actualidad con cinco líneas que abarcan 68,5 kilómetros y que soportan 4,7 millones de viajeros cada día, de acuerdo con datos de la Secretaría de Transportes Metropolitanos de São Paulo.

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1972

FUE EL AÑO EN EL QUE INICIÓ OPERACIONES EL METRO DE SAO PAULO.

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Seccional Antioquia

Un año de retos

Nunca antes el sector había tenido inversiones tan importantes en la construcción de infraestructura y particularmente en materia vial. Por fin el país entendió que no solo se t ataba de construir más kilómetros, sino que estos deberían ser de calidad. ¿Cuál es el reto para este año?

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Por: José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.

l 2016 estuvo enmarcado por tres hechos históricos: el Brexit, el triunfo del no en el plebiscito y la elección de Donald J. Trump como presidente de los Estados Unidos. En materia económica el panorama también tuvo un comportamiento bastante extraño: un barril de petróleo que rondó los US$50, una lenta recuperación de la Unión Europea y un

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mejor desempeño de la economía norteamericana que, incluso, llevó a la Reserva Federal de EE.UU. a subir las tasas de interés, lo que pone en una posición bastante delicada a nuestra economía. En materia local, el Gobierno logró sacar adelante su tan anhelado acuerdo de paz, lo que hace esperar que en 2017 se adelanten todas las gestiones del posconflicto sobre las cuales no están claros sus costos. Muchos de estos no fueron contemplados en la Reforma Tributaria aprobada a finales del año pasado Otro factor que nos debe preocupar, es que en los argumentos dados por el Gobierno para presentar la Reforma Tributaria no se incluyeron mayores recaudos para una mejora en la gestión de la Dian contra los evasores y los elusores, y tampoco una política clara en la lucha contra la corrupción (este flagelo le cuesta al país más de $20 billones al año). En nuestra región, entramos al segundo año de las administra-

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Seccional Antioquia

ciones, en las que se espera una mayor ejecución física. Pero ES IMPERATIVO DESLIGAR DE UNA infortunadamente uno de los defectos del sistema actual es que no existen políticas de largo plazo y cada gobernante diseña VEZ POR TODAS ESA RELACIÓN las propias con vigencias no mayores a cuatro años. Si estas PERVERSA ENTRE LA POLÍTICA Y LA no concluyen en ese lapso, la siguiente administración no tiene inconveniente en dejarlas inconclusas. Tremendo reto tenemos CONTRATACIÓN QUE HA PERMITIDO QUE para desmontar tan perversa práctica. MUCHAS DE LAS OBRAS QUEDEN EN MANOS DE Ahora bien, específicamente para el sector, 2017 promete ser un año sin antecedentes: 20 concesiones y 12 IP en consEMPRESARIOS INESCRUPULOSOS trucción, de las cuales siete concesiones y dos IP están en nuesY OPORTUNISTAS PONIENDO EN tra región. Si a ello le sumamos 54 grandes contratos de obra pública, uno de ellos a nivel local solo por parte del Gobierno RIESGO SU CORRECTA EJECUCIÓN. Central, tendremos una inversión mayor a $8 billones este año. A lo anterior debemos añadir las inversiones de los gobiernos locales que, como ya lo mencioné, corresponden al segunEsperamos que la iniciativa que hace trámite en el Condo año de las administraciones donde se espera una mayor greso salga sin muchas modificaciones y que pronto se redestinació de recursos. Por ejemplo, en Medellín estarán en glamente el pliego tipo obligatorio. Seguramente no bastará ejecución obras como la peatonalización de la avenida La Playa, el Metrocable de El Picacho, el tranvía de la 80, la etapa la ley para evitar la corrupción. Se requerirá una correcta 1B de Parques del Río, la extensión de la Regional al norte y reglamentación y la voluntad permanente de las partes de hacer funcionar el modelo. algunos intercambios viales. Estamos frente a un momento histórico en Entretanto, no pueden olvidarse la carretera Anorí – El Limón, el mantenimiento de 250 km nuestro sector: nunca antes habíamos tenido de carreteras departamentales, la pavimeninversiones tan importantes en la consNO PODEMOS SEGUIR trucción de infraestructura y particulartación de 170 km de corredores que accePERMITIENDO QUE EL mente en materia vial. Por fin el país den a las cabeceras municipales, el inicio entendió que no solo se trataba de de la construcción del Túnel de Toyo y PAÍS AMANEZCA DÍA A construir más kilómetros, sino que el despegue de 120 km de ciclorrutas. Todo lo anterior hace prever un estos deberían ser de calidad para DÍA CON NOTICIAS año bastante activo para el sector de la que garantizaran menores costos de SOBRE OBRAS DE infraestructura y particularmente para operación, mayor velocidad y comolas empresas afiliadas a la CCI. Para didad y una mejora sustancial en la MALA CALIDAD, NO que esto sea posible hay que ajustar el seguridad y la confiabilidad de los CONCLUIDAS Y CON usuarios. sistema de contratación, pues no resulta SOBRECOSTOS. Es imperativo desligar de una vez sostenible el modelo actual, donde existen por todas esa relación perversa entre la tantos pliegos como procesos. política y la contratación que ha permitido Debemos instaurar un modelo de pliegos que muchas de las obras queden en manos de tipo, único para todos los procesos y así eliminar empresarios inescrupulosos y oportunistas. No podela discrecionalidad de cada ente ejecutor en su elaboramos permitir que el país amanezca día a día con noticias ción. Si bien el Gobierno está comprometido con impulsar una sobre obras de mala calidad, no concluidas y con sobreley que lo haga obligatorio, la implementación inmediata no es costos. Estas deben quedar en manos de empresas serias y contraria a la normatividad y solo requiere la voluntad política profesionales que solo pueden acceder a su ejecución si se de los gobernantes. les garantizan procesos transparentes. Es por ello, que toSolo de esa forma frenaremos los altos índices de corrupdos debemos estar comprometidos con impulsar los pliegos ción y evitaremos que las obras queden en manos de empresas tipo obligatorios, una correcta reglamentación de la ley que y personas inescrupulosas que desvían los recursos a menestelos obliga y, por supuesto, la adopción de buenas prácticas. res diferentes de los que señalan la voluntad de los gobernanSolo así lograremos que este momento de gran inversión tes, y adicionalmente ponen en peligro la estabilidad y funcioayude a crecer el sector de forma sostenible. nalidad de los proyectos. ........................................................................

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Seccional Occidente Por: María Claudia Álvarez Hurtado, directora seccional de la CCI Occidente.

Acelerador

a fondo Hacia una movilidad sostenible, segura, accesible y saludable se enfoca la política en infraestructura de la Alcaldía de Cali para el periodo 2017 - 2019. Intervención de puentes, mejoramiento de andenes, proyección de ciclo infraestructura, mantenimiento vial y obras que impactan principalmente los accesos a la ciudad concentrarán la inversión valorada en cerca de $1 billón.

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Render del puente de la Autopista con carrera 66.

orprendidos se muestran quienes escuchan al alcalde de Cali, Maurice Armitage, afirmar que su administración no solo buscará hacer grandes obras de infraestructura, sino que su plan está más enfocado en la construcción de una ciudad que responda socialmente a las necesidades de quienes la habitan”. Con esta frase, el secretario de Infraestructura de Cali, Gustavo Jaramillo Velásquez, refuerza el propósito de transformación que trae el gobierno de la capital del Valle del Cauca y presenta la hoja de ruta que guiará las intervenciones que están en espera. Según los planes de la Alcaldía de Cali, las intervenciones estarán concentradas en tres programas: movilidad peatonal, movilidad en bicicleta e infraestructura para la movilidad en transporte privado. ¿De qué se trata cada uno? Grandes obras de infraestructura que buscarán hacerles frente a las dificultades registradas en los accesos a la ciudad, hacen parte de las ejecuciones que tiene previstas el municipio. Dos fuentes de financiación tendrán las obras de infraestructura: recursos propios y el sistema de valorización

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Puente Sameco Localizado al extremo norte de la ciudad, el puente Sameco es uno de los ingresos con mayores problemas de movilidad. La solución consiste en un deprimido que permitiría independizar los flujos de la calle 70 y la conexión de la Autopista Cali – Yumbo, mientras que los retornos se harían con pasos a desnivel. Con la actualización de los estudios y diseños del intercambiador, se prevé que la obra quede presupuestada durante el primer semestre de 2017. La intervención requiere llegar a un acuerdo con la Gobernación del Valle, Invías y la Alcaldía de Yumbo. “Hay voluntad de las cuatro partes y hay urgencia. Yo diría que este no es un proyecto a mediano plazo: estoy casi seguro de que la obra sí o sí tiene que arrancar este año”, indicó el Secretario de Infraestructura. Conexión con la vía Cali – Jamundí La solución a los problemas de movilidad del sur, en la conexión con Jamundí, tendrá cuatro escenarios de intervención en materia de infraestructura: -Megaobra de la carrera 100 con calle 26: consiste en la construcción de dos puentes a desnivel independientes que conectarán la troncal del sur del MIO y la avenida Ciudad de

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Seccional Occidente Cali, en sentido occidente – oriente. La intersección comprende además un puente curvo en concreto para solucionar los giros y la disposición de 25.000 m2 de espacio público. -Ampliación de la vía Cali – Jamundí: la intervención pretende sumar un tercer carril al corredor vial a cada lado, a lo largo de los 3 km que tiene la vía. La intervención incluye la construcción de dos puentes sobre el río Lili y la adecuación de espacio público entre las carreras 100 y 105, además de ciclo infraestructura. -Retorno de Cascajal: La obra busca garantizar el retorno en la vía Cali – Jamundí y así evitar que las personas tengan que subir al límite con Jamundí en caso de regreso. “Es una de las prioridades en materia de infraestructura para este año”, dijo el Secretario de Infraestructura quien indicó que las obras podrían estar listas hacia finales de 2018. Prolongación de la avenida Ciudad de Cali El objetivo de la obra es llegar a la vía Puerto Tejada, empatando la ruta existente y que ha sido construida por tramos. En varias fases se dividirá la intervención: -Construcción de dos puentes sobre el canal interceptor sur a la altura de la carrera 50. Además, incluye la adecuación de 900 metros lineales de vía. La obra se adelanta en la actualidad y hace parte del paquete de iniciativas con cargo a valorización. -Construcción de dos puentes sobre el río Meléndez a la altura de la carrera 80, obra que también se encuentra en ejecución y cuya terminación está prevista para este año. -En el primer trimestre del año, estarían listos los estudios y diseños de los dos puentes sobre el río Lili, que permitirán darle continuidad a la vía a la altura de la carrera 109. La intervención quedaría lista en 2018. -La última fase de la Avenida Ciudad de Cali se construiría desde la carrera 115, detrás de la

“LA U. DEL VALLE ELABORÓ UN DIAGNÓSTICO A 682 PUENTES EN CALI EL CUAL REVELÓ LA EXISTENCIA DE 22 CON GRAVES PROBLEMAS ESTRUCTURALES Y DE FUNCIONALIDAD. EL AÑO PASADO SE INTERVINIERON 66 PUENTESY EN 2017 SERÁN ATENDIDAS 25 ESTRUCTURAS”. ........................................................................

Universidad Autónoma, hasta el crucero Puerto Tejada, y desde dicho punto hasta los límites en el río Jamundí. La Alcaldía adelantará los estudios que permitan determinar la fuente de los recursos. Puente Chipichape La intervención incluye la rehabilitación para uso vehicular del puente de estructura que sirvió anteriormente como paso férreo, famoso por la frase “Viva Cali, Chipichape y Yumbo”, y la conexión del mismo con dos retornos en tierra armada que empalman con la avenida 4 norte y la calle 34 en sentido occidente – oriente. Segunda fase del parque longitudinal río Cali El Parque Central, presupuestado en $25.000 millones, se desarrollará entre las calles 8 y 15, zona adyacente al Centro Administrativo Municipal (CAM). “Estamos en etapa de preconstrucción y esperamos terminarla este año”, dijo Jaramillo. La intervención se vincula con la obra que actualmente adelanta la Alcaldía entre las calles 26 y 18, prevista para ser terminada en 2017. Puente de la autopista con carrera 66 La obra permitirá otorgar mayor agilidad a la Autopista Suroriental, elevando las calzadas principales, a partir de la construcción de dos puentes en viga cajón en concreto, con calzadas de 9,6 metros y una longitud de 130 metros. Aunque la obra no es una prioridad para la administración, hace parte de las intervenciones previstas para adelantar en la ciudad antes de terminar 2019. Mantenimiento vial Con una inversión de $4.000 millones en equipos, este año se pondrán en funcionamiento 24 cuadrillas de bacheo, una por cada comuna y dos adicionales para atender la red vial principal. El propósito del plan, que además involucrará trabajo con la comunidad, consiste en renovar el 70% de la malla vial que se encuentra en regular y mal estado. Ciclo infraestructura Con la instalación de cubiertas sobre algunos canales de aguas residuales y lluvias, el propósito del municipio es habilitar nuevo espacio público y propiciar la construcción de ciclo infraestructura. Sumar un número importante de kilómetros a la red existente que permita garantizar la movilidad es la intención de estas obras para las cuales se ha designado un presupuesto cercano a los $100.000 millones. “Tenemos la meta de generar 200 kilómetros de ciclo infraestructura de la mano de Metrocali y de la Secretaría de Tránsito”, explicó Jaramillo. Con este paquete de obras, valoradas en cerca de $1 billón y ajustadas a las metas del Plan de Desarrollo, además de las intervenciones en infraestructura para el sistema de transporte masivo presupuestadas en $500.000 millones, se espera que el alcalde Armitage ponga en marcha su política de Movilidad Sostenible para la capital del Valle del Cauca.

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Seccional Norte

TAREAS PENDIENTES El Plan Maestro de Transporte Intermodal plantea la ejecución de 65 proyectos que demandarán recursos por $49,4 billones. Pese a ello, aún quedan asuntos por atender: el Plan Maestro Férreo, el Plan Nacional de Dragados y el Plan de Navegación Aérea.

Por: Carlos Rosado Zúñiga, director seccional de la CCI Norte.

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urante el XIII Congreso NaXIII Congreso que ya están priorizados los 65 proyectos que se cional de Infraestructura, desarrollarán durante la primera década del Plan, por un valor de que tuvo lugar en Cartagena, $49,4 billones. Entre ellos se destacan para la costa Caribe la vía pudo conocerse en detalle el Barranquilla - Ciénaga, el macroproyecto del Canal del Dique y el Segundo Módulo del Plan nuevo aeropuerto de Cartagena. Maestro de Transporte InterTodo lo anterior tiene un propósito: mejorar la posición de Comodal (Pmti). lombia en el índice de Competitividad Global en al menos cinEl Primer Módulo tuvo una visión estratégica co posiciones a 2018, a través de la consolidación de corredores, del país en cuanto a sus necesidades en inde reducciones en tiempos de transporte -y también en sus costos-, menores niveles de contaminación y mejores fraestructura y transporte y definió los servicios, un avanzado marco regulatorio, una óptima proyectos que mayor impacto tienen, articulación Nación - región, mayores operaciones para así contribuir al crecimiento de la economía nacional y permitir que intermodales y más fuentes de financiación Colombia aumente su participación Para complementar lo ya mencionado, existen PROYECTOS en el comercio mundial. Tras el eshojas de ruta elaboradas como el Plan Maestro TIENEN PRIORIDAD PARA tablecimiento de estos propósitos, el Fluvial y las iniciativas viales 4G, las Vías para la SER DESARROLLADOS Segundo Módulo tiene como objetiEquidad y los corredores terciarios. DURANTE LA PRIMERA vo diseñar y consolidar una estrategia Faltaría desarrollar tres planes que resultan inDÉCADA DEL PMTI. dispensables para que todo el sector quede cubierto: nacional de transporte intermodal con énfasis en logística. Plan Maestro Férreo (en etapa de formulación), Plan Nacional de Dragados y Plan de Navegación Aérea (este A través del Pmti se pretende, entre otros, último deberá estructurarse en el corto plazo). optimizar los accesos viales a los centros urbanos, Después de conocerse el alcance de estos procesos de planicoordinar aspectos normativos del transporte y la ficación sin precedentes en el país -que permiten identificar las logística y, también, profundizar en la financiació necesidades para así poder planificar la ejecución de los proyectos de las iniciativas. Por último, el Plan Maestro busca bajo consideraciones de costo beneficio- no solo se llevará al país a llegar hasta una etapa de maduración de proyectos a ganar cinco posiciones en el ranking mundial de competitividad en través de la priorización de los incluidos en el Primer 2018, sino que como sector podrá contribuirse al crecimiento de Módulo del Pmti. la economía, a la generación de empleo y a la construcción de una El vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, anunció durante su intervención en el Nación de muchas oportunidades.

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Galería

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Galería fotográfica de la construcción

Grandes íconos de la infraestructura Infraestructura & Desarrollo presenta el álbum ‘Grandes íconos de la ingeniería colombiana’, una recopilación de las obras que se volvieron referente nacional.

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ntre nales del siglo XX y en lo que va del XXI, empresas de ingeniería nacionales y extranjeras le han apostado a novedosos proyectos de infraestructura que han beneficiado al transporte carretero, a la movilidad urbana y al comercio exterior. En esta edición, Infraestructura & Desarrollo presenta una nueva muestra de obras representativas para el país.

La colaboración de nuestros afiliados con el álbum es de gran importancia. Por ello, si cuenta con imágenes de obras icónicas, póngase en contacto con el Departamento de Comunicaciones de la CCI a través del correo comunicaciones@infraestructura.org.co o del teléfono 6053030.

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Fotos: Minhacienda, Mintransporte, Flickr, Shutterstock y Coviandes.

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2015

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Tranvía de Ayacucho: Este sistema de transporte para la céntrica zona de Ayacucho en Medellín, en el que fueron invertidos $700.000 millones, cubre 4,3 kilómetros y cuenta con tres estaciones y seis paradas. El Tranvía –calificado como único e innovador- se suma al metro, al metrocable y a los buses articulados (Metroplús) de la ciudad. Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A. fueron los encargados de construirlo.

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Galería

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1897 Puerto de Santa Marta: Los primeros muelles de esta terminal (una de las más importantes para el comercio exterior) datan de 1897 y fueron construidos por la compañía inglesa del Ferrocarril de Santa Marta, encargada de transportar el banano de exportación a EE.UU. Casi cinco décadas después, en 1949, el Estado asume el manejo del puerto tras comprarlo a la compañía que lo manejaba.

2002 Túnel Buenavista: Esta obra de ingeniería insignia, que tiene una longitud de 4,52 km y está ubicada en la vía Bogotá – Villavicencio, comenzó a construirse en 1995 por el consorcio italiano Recchi Grandi Lavori Fincosit. En 2001 se encontraron los frentes de excavación. Un año después, el túnel fue entregado al servicio de los usuarios.

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2015 Viaducto Balseadero: Este puente, que facilitará la conexión entre los municipios huilenses de Garzón y El Agrado, pasó a ser uno de los más largos del país con 1.708 metros. En la ejecución del viaducto hecho por Emgesa (que forma parte de las obras complementarias de la hidroeléctrica El Quimbo) fueron invertidos $73.000 millones.

2015 Viaducto de la Novena: Este puente atirantado de 550 metros de longitud y 132 metros de altura conectará a la calle 45 de Bucaramanga con el barrio Mutis. Las firmas Mexica de Presfuerzo y Sigsothwestern Group fueron las encargadas de ejecutar la obra en la que fueron invertidos $124.000 millones.

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Noticias

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Gerdau Diaco gestiona eficientemente sus coproductos

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urante el primer semestre de 2016, Gerdau Diaco ha reprocesado cerca de 100.000 toneladas de escoria, coproducto del proceso de producción del acero. De este total, 8.500 ton. son recuperadas para el proceso industrial y 92.000 ton. serán reutilizadas como agregado de concreto para la construcción de un muro de cerramiento en la planta de Tuta y para posicionarlas en construcción de obras civiles. Este proceso le permite un mayor ahorro de materia prima derivado de la reutilización de estos materiales y al mismo tiempo, reducir el impacto medioambiental, lo que reafirma su compromiso con el desarrollo sostenible. Asimismo, ha entregado 1.500 toneladas de calamina, material que proviene del procesamiento del acero.

Multiseguros Latinos inaugura nueva oficina en Medellín

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on la asistencia de varios funcionarios de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, afiliados al gremio y otros invitados, fueron inauguradas en el edificio de la CCI en Medellín las nuevas oficinas de Multiseguros Latinos. Intermediario de seguros, reconocido en el gremio por haber lanzado la primera póliza de maquinaria a valor comercial en Colombia, la organización cuenta actualmente con ofic nas en las ciudades de Bogotá, Medellín y Cali, además de tener corresponsales en Panamá y Chile, en donde también atiende las necesidades de seguros a empresas constructoras de infraestructura. Multiseguros Latinos actualmente no solo ofrece asesoría en el manejo de seguros de maquinaria sino en otros ramos de seguros como vehículos, cumplimiento, transportes, vida y riesgos laborales, entre otros.

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Conexión Pacífico 2 finaliza obras de rehabilitación

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oncesión La Pintada, finali ó en octubre pasado las obras de rehabilitación de la vía que desde el sector de Primavera y pasando por el Alto de Minas conduce al municipio de La Pintada. Se intervinieron en total 54 kilómetros, con trabajos que incluyen actividades de fresado, pavimentación de las zonas afectadas y atención de puntos críticos. Esta obra mejorará las condiciones para el desplazamiento, y reducirá los tiempos de movilidad desde la capital antioqueña hacia los municipios y localidades del suroeste antioqueño. La vía continúa en operación y mantenimiento por parte de la Concesión, ofreciendo los ya conocidos servicios gratuitos, de carro taller, grúa, y ambulancia, además de un esquema de seguridad y vigilancia las 24 horas del día.

Coninsa Ramón H. entregó la línea H del metrocable

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oninsa Ramón H. entregó al Metro de Medellín la Línea H del Metrocable complementario al Tranvía de Ayacucho, que beneficia a más de 350.000 personas de las comunas 8 Villa Hermosa, 9 Buenos Aires y 10 La Candelaria. También realizó la adecuación del Puesto Central de Control (PCC) que incluyó la reorganización de espacios internos, garantizando mejores áreas para personal operativo y técnico del Metro de Medellín, además, de equipos de última generación, que permiten un control de todo el sistema integrado de transporte masivo del Valle de Aburrá. Se destaca la generación de más de 2.000 empleos directos e indirectos de personal de obra y calificado de la región, lo que demuestra el compromiso de esta constructora con el empleo en Antioquia.

Activa, adquiere software para implementar el SG -SST

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ctiva Salud Ocupacional cuenta con un nuevo software para la implementación y administración de Sistemas de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo. La herramienta ya ha sido incorporada a los procesos, esperando con la misma, optimizar recursos y reducir tiempos de trabajo. A su vez, la plataforma web Activasoft permitirá a los clientes de la organización la posibilidad de contar con toda la información de su sistema de gestión en línea a través de un computador o dispositivo móvil. Así, se fortalece la prestación de servicios en Bogotá y el suroccidente del país. Activa agradece a sus clientes y a su equipo de trabajo por la confianza y dedicación. Sin duda, han contribuido al desarrollo y la búsqueda de soluciones más integrales.

Cementos San Marcos a la vanguardia tecnológica

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ementos San Marcos enfoca actualmente su estrategia de competitividad para afrontar este 2017 con un proyecto de inversión cercano a los $50.000 millones, para incrementar su producción de clínker y optimizar la eficiencia del consumo de energía eléctrica y térmica. Ello, garantizará una mayor competitividad al contar con una planta integrada verticalmente, desde la mina hasta el saco de cemento. Así, podrá mejorarse su oferta de valor en calidad y servicio, lo cual contribuye al medio ambiente y mantiene un nivel de clase mundial respaldado por las certificaciones de calidad de su sistema de gestión y sus productos. Esta cementera ha sido seleccionada por Colciencias con este proyecto de innovación tecnológica, hecho que la pone a la vanguardia de la tecnología aplicada.

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Cemex apoya programa de vías para el posconflicto

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as vías terciarias son corredores regionales que conforman la mayor extensión de toda la red vial nacional (alrededor de 140.000 km, según Conpes 3857 de 2016) y por eso representan una infraestructura fundamental para el desarrollo socioeconómico de la población rural del país. Sin embargo, en las zonas más afectadas por el conflicto armado, su estado suele ser deplorable. Conscientes de esta problemática, decidimos apoyar al Gobierno Nacional en un plan piloto en el departamento de Putumayo, poniendo a su disposición tecnologías alternativas para el mejoramiento de vías, que le permitirán intervenir más kilómetros con menos recursos y, al mismo tiempo, generar más puestos de trabajo en la nueva era del posconflicto.

Cal y Mayor, certificada con norma ISO 9001: 2015

El grupo SGS se adjudica contrato de interventoría con Codensa

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a empresa Codensa adjudicó al grupo SGS, líder mundial en inspección, verific ción, ensayos y certificación, el contrato para la ejecución de los servicios de supervisión de los trabajos programados y no programados en redes de media y baja tensión en Bogotá y Cundinamarca. El contrato tiene una duración de 36 meses y su ejecución demandará recursos por $14.551 millones. Las actividades a desarrollar incluyen todas las operaciones de supervisión e interventoría correspondientes a remodelación y mantenimiento de acometidas de instalación, cambio o retiro de medidores, inspecciones, macro medición, lectura de medición, reparto de facturas, facturación en sitio, telemedida, suspensión y corte y reconexión del servicio.

Túnel de Parques del Río, con tecnología de Indra

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ndra, una de las principales empresas globales de consultoría y tecnología, ha desarrollado un proyecto en Medellín para implantar la tecnología de control y los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en el túnel de Parques del Río en Medellín. Se trata del proyecto de desarrollo urbano sostenible más importante abordado en la ciudad en las últimas décadas, por lo que Indra ha equipado el centro de control del túnel con su solución Horus, que permite la gestión integrada de los diferentes subsistemas de la infraestructura, así como de los ITS del túnel. Gracias a esta tecnología, los operadores pueden controlar la infraestructura y el tráfico, y disponer de información en tiempo real para la toma de decisiones.

Integral potencia la calidad de sus diseños de ingeniería de integración

Premio para Contein - Douquem 83 Desde 19

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Pantone Matching System 417 C

n diciembre pasado, Cal y Mayor y Asociados fue certificada bajo la exigente norma ISO 9001:2015, buscando así la mayor satisfacción de sus clientes y la optimización de sus procesos internos, con el propósito de dar soluciones efectivas y de manera oportuna. La norma ISO 9001:2015 trae consigo una serie de mejoras significati as, en las cuales se destaca la incorporación del análisis del contexto, la gestión del riesgo y del cambio. Es así como Cal y Mayor y Asociados implementó una nueva política integral de calidad que tiene como objeto consolidar aspectos relacionados con sus procesos, de seguridad y salud en el trabajo y temas ambientales, para ser una organización integral y con estándares diferenciadores frente a la competencia.

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omo parte de su apuesta por la innovación, Integral avanza en la implementación de una nueva metodología de ingeniería de integración, que permite la visualización en 3D de todos los planos ensamblados en un mismo proyecto, para detectar con anterioridad las incongruencias o riesgos desde la etapa de planificación. Esto, optimiza el diseño y la agilidad en la secuencia de construcción. A partir de un modelo matriz, esta herramienta de cara al cliente, favorece la toma de decisiones, previene los reprocesos y garantiza el control de costos, recursos y tiempo. Integral a la vanguardia de la tecnología de diseño, fusiona la experiencia y el conocimiento de sus profesionales, con las tendencias de modelación de proyectos en 3D.

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l nuevo edificio de la Facultad de Enfermería de la Universidad Nacional de Colombia fue galardonado el pasado 16 de septiembre con el primer premio como proyecto arquitectónico en la Bienal de Arquitectura en Cartagena. Este gran proyecto arquitectónico fue construido por el Consorcio Contein-Douquem. Durante sus 33 años de historia, la Constructora Contein ha desarrollado en el país más de 300 proyectos, exitosamente culminados, para los sectores privado y público. Entre estas iniciativas pueden contarse aeropuertos, universidades, clínicas, industria, y al día de hoy las certificaciones de calidad y seguridad industrial también son una muestra que respalda esta gestión.

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Perfil

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CONSTRUCTOR

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CNV HUB

n 1990 se funda en Medellín CNV Construcciones, con el objetivo de ser líderes en la construcción y gerencia de proyectos. En 2003 iniciamos nuestro proceso de expansión, y como resultado hoy contamos con sedes en Bogotá, Medellín y Panamá. En 2017, desde nuestra experiencia en la prestación de servicios de construcción hacia el desarrollo y operación de productos inmobiliarios, diversificamos nuestro portafolio y como resultado nace CNV HUB. Con nuestra promesa “Espacios que transforman a las personas” CNV HUB busca crear precisamente áreas que evolucionen las realidades urbanas y las personas que las habitan en entornos de progreso, bienestar y orgullo colectivo. Nuestra experiencia, capacidad de adaptación, innovación, compromiso con la calidad, tecnología, fiabilidad financiera y servicio hacen posible que podamos ejecutar proyectos en las mejores condiciones de eficacia y competitividad Desde CNV HUB evolucionamos al ritmo del entorno, para ofrecer a nuestros clientes, proveedores y empleados, servicios y productos que parten de un profundo entendimiento de las personas que los requieren, hasta la certeza de un uso idóneo. Esta evolución la materializan tres divisiones:

Construcciones CNV

Somos el aliado de nuestros clientes en la construcción de la infraestructura requerida porque compartimos con estos la unicidad y la relevancia que tienen, mediante una traducción enriquecida de sus necesidades o deseos. Nos apropiamos de los espacios que creamos y para ello contamos con una metodología de seguimiento. Cumplimos con acuerdos de servicio, aseguramos lo establecido en las normas y garantizamos métodos constructivos alternativos que aseguran confiabilidad

Innobilia CNV

Desarrollamos conceptos y productos inmobiliarios de vivienda para transformar positivamente a las personas que los habitan, desde la experiencia que surge al conocerlos hasta la vivencia producto de la cotidianidad. Nos enfocamos en el desarrollo de proyectos que permiten vivir de una manera práctica y dinámica, ubicados en sitios que valoran el tiempo y comodidad.

Managilia CNV

Desarrollamos y operamos conceptos inmobiliarios en el largo plazo a través de marcas propias, administrando de manera eficie te activos rentables al inversionista y atractivos desde la funcionalidad y el entendimiento del usuario.

Algunos de nuestros proyectos: ........................................................................

Construcciones CNV

•Ampliación de la plaza de toros La Macarena, Medellín. •Parque regional metropolitano en el Cerro El Volador, Medellín. •Edificio Cámara Colombiana de Infraestructura, Medellín. •Manzana Liévano, Alcaldía de Bogotá. •Sede de Argos Puente Aranda, Bogotá. •Sede Gestión Cargo – Grupo Nutresa, Cartagena. •Edificio wins Bay, Cartagena. •Edificio Altamar del Este, anamá. •Centro de Innovación del Maestro – Mova, Medellín.

Innobilia CNV

•Panorama Aural, La Estrella. •Panorama Austral, Rionegro. •TAO Apartamentos, Rionegro. •Alameda 181, Bogotá. •Balzartes, Bogotá.

Managilia CNV

•Hotel Sites 45, Medellín. •Places Mall y Hotel Sites, Montería.

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CONSTRUCTOR

Ingeniería Hernández Bernal S.A.S.

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s una empresa de ingeniería colombiana, constituida en el año 2000. Su objeto principal es el reforzamiento, reparación, rehabilitación y mantenimiento de estructuras metálicas y de concreto dentro de todo el territorio nacional. Somos una compañía líder en el país, con profesionales de más de 25 años de experiencia en construcción de obras civiles. Contamos con una alta experiencia, y así lo evidencia el hecho de haber participado en la ejecución de más de 150 proyectos civiles de desarrollo vial, industrial e institucional. Nos hemos destacado por la calidad y cumplimiento en la ejecución de los trabajos encomendados por nuestros clientes. La utilización de tecnología y materiales de última generación, nos permitió obtener el premio a la Excelencia en reparación de estructuras –Modalidad Transporte– otorgado por el Instituto Internacional de Reparación del Concreto (Icri) en la Convención de 2003, por la rehabilitación del puente La Rioja (Vía Mosquera–Girardot).

Nuestros servicios profesionales

•Estudios y consultoría en patología y evaluación estructural. •Reparación, rehabilitación, reforzamiento y mantenimiento de estructuras de concreto y metálicas. •Reforzamiento con fibras de carbono, vidrio, aramida y sistemas tradicionales. • Actualización sísmica de estructuras, a NSR-10 y código de diseño sísmico de puentes vigente. •Inyección de fisuras con esinas epóxicas. • Recubrimientos de protección. •Anclajes estructurales. •Juntas de expansión para puentes y estructuras arquitectónicas. • Mantenimiento de estructuras en instalaciones industriales. • Construcción de obras civiles.

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• Obras de protección geotécnica. • Consultoría e interventoría de obras civiles.

Algunos proyectos destacados

•Reparación de estructuras de concreto: •Torre precalentadora N°.1 Cementos Rioclaro S.A. (Sonsón, Antioquia). •Silos para almacenamiento de carbón (Carbones del Cerrejón, zona norte). •Muelle de Capurganá. •Reforzamiento sísmico: •Iglesia Santa Rita (Facatativá, Cundinamarca). •Edificio Calimas para Gas Natural S.A. G.S.P. (Bogotá). •Cafetería de Alpina (Sopó, Cundinamarca). •Rehabilitación y reforzamiento: •Puente Paso Cinco en la vía La Paila-Calarcá. •Puentes Chapultepec, Sapuyes y Humeadora (vía Pasto - Ipiales). •Puentes TCC y Cañaveral, para Metrolínea (Bucaramanga). •Puente La Rioja, (vía Mosquera - Girardot). •Interventoría para reforzamiento sísmico del Centro Administrativo Distrital (Bogotá). •Construcción del puente sobre el río Guaitara (vía Pasto-Ipiales). •Estudio de patología y diseño de rehabilitación y reforzamiento del puente k36+580 afectado por fuego (vía Bogotá - Villavicencio). •Reparación, rehabilitación y reforzamiento de estructura metálica y de concreto del puente Alicachín (vía Chusacá - Canoas). •Reparación de estructura de inyección de fisuras en las losas del túnel 6 (vía Bogotá - Villavicencio). •Reparación del tablero en concreto del puente La Libertad (Cambao, Cundinamarca.).

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Perfil

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CONSULTOR

Epic Proyectos S.A.S.

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structuración Proyectos e Ingeniería de Costos (Epic Proyectos) es una empresa colombiana enfocada en asesorar clientes del sector público y privado en todas las áreas del mercado de la construcción, en las especialidades de ingeniería de costos, programación, coordinación de diseños, consultoría y gerencia de proyectos aplicadas a todas las etapas de una iniciativa. Epic es la unión del conocimiento y las experiencias de profesionales especialistas en planeación y gerencia de proyectos, que trabajan juntos para asesorar a sus clientes. Epic ha asesorado a sus clientes activamente en ingeniería de costos y programación de proyectos y con ellos ha participado en más de 10 diferentes segmentos de la construcción: •Infraestructura vial. •Infraestructura urbana. •Infraestructura aeroportuaria. •Hidroeléctricas. •Cárceles. •Edificaciones para salud •Edificaciones para oficinas estatale •Vivienda VIP, VIS y estrato 3. •Vivienda estrato 4, 5 y 6. •Edificaciones come ciales multipropósito. •Centros comerciales. •Oficinas •Hoteles. •Centros de distribución.

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•Bodegas de almacenamiento. •Centros de conveniencia. En estos segmentos de la construcción Epic reúne en su experiencia de estimación de costos y presupuestación de detalle más de $8 billones costeados para proyectos en Colombia, y alrededor de US$350 millones para iniciativas en Latinoamérica. En particular para el sector de infraestructura vial, Epic Proyectos ha realizado estimados de costos para más de 16 km de puentes, más de 21 km de túneles y más de 300 km de vía a cielo abierto, realizando así los servicios de cálculo de costos para clientes que participan desde las etapas de prefactibilidad, factibilidad, planeación de detalle ejecución y cierre de los proyectos. En el segmento de edificaciones de proyectos inmobiliarios promovidos por nuestros clientes, Epic Proyectos ha preparado estimados de costos para más de 1 millón de metros cuadrados construidos. En este segmento de la construcción inmobiliaria la empresa también realiza servicios para la planeación, como aquellos relacionados con la coordinación técnica de diseños, utilizando herramientas actuales para el manejo de información de proyectos y el análisis de las mismas edificaciones Para sus procesos de coordinación de diseños, la compañía ha implementado las metodologías BIM 3D, 4D y 5D, que se centran en la modelación, integración con costos y tiempos e información en general de las edificaciones Epic Proyectos tiene entre sus clientes empresas de ingeniería, firmas de construcción, promotores inmobiliarios y de asociaciones público privadas, fondos de inversión, bancas de inversión, estructuradores financie os, bancos privados, aseguradoras, gobierno y gerentes de proyectos, entre otros. Nuestro objetivo es seguir afia zando a los clientes actuales y seguir creciendo con nuevos clientes y proyectos.

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PROVEEDOR

Indural

I

ndural es una empresa dedicada a la fabricación, comercialización e instalación de prefabricados de concreto para el sector de la construcción. Con más de 63 años en el mercado, hemos sabido sostenernos como la firma más importante del país. Nuestra calidad y capacidad de atención de proyectos es ampliamente reconocida. Dentro de las líneas manejadas por la compañía aparecen, por ejemplo, los bloques estructurales y divisorios, bloques arquitectónicos, adoquines, pisos, deck en concreto, mobiliario urbano, productos de infraestructura como cordones, muros de contención, protecciones para riveras, bolardos y tope llantas. En general todo tipo de elementos en concreto. Adicionalmente, tenemos la línea de productos complementarios como morteros secos (gris, blanco y colores), champú para fachadas, hidrófugos y selladores. Contamos con un sistema de gestión integral que involucra la calidad de nuestros productos y procesos, medio ambiente y

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factor humano, tanto en nuestro personal como clientes y comunidad. Dicho sistema implica estar certificados con las normas ISO 9001 y 14001. Es manejado por el departamento de calidad, el cual opera como ente independiente y tiene bajo su responsabilidad los chequeos de laboratorio y liberación de los lotes de producción. Estamos convencidos de la importancia de la sostenibilidad. Es por ello que hace más de 20 años incluimos en nuestros productos material reciclado de escombros de construcción y excavaciones, que participan en un 30% aproximadamente de los materiales pétreos. Complementando lo anterior, contamos con tecnología de punta en nuestra maquinaria y equipos de producción de bloques,

adoquines y elementos de infraestructura como cordones y cunetas. Tenemos un departamento de investigación, innovación y desarrollo que nos permite seguir a la vanguardia de nuevos productos. También vale la pena destacar el departamento de producto instalado, el cual ofrece la posibilidad no solo de suministro sino también de instalación, con un personal altamente capacitado. En 2016 pusimos a disposición de nuestros clientes el primer centro de especific ción y ventas en Ideo local 152-153 (anterior Univentas), en el que exhibimos nuestros productos y contamos con la asistencia de arquitectos que ayudan a especificar y desarrollar sus proyectos. Entre nuestras más importantes y recientes iniciativas, por mencionar tan solo algunas, tenemos los sistemas de transporte masivo de Pasto, Neiva, Armenia, Valledupar, Sincelejo y Montería; el Metroplús de Medellín e Itagüí; el Parque de la Mujer en Manizales y el Parque Bavaria en Dosquebradas (Risaralda).

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Perfil

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PROVEEDOR

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Dow

ow es una compañía multinacional americana que combina el poder de la ciencia y la tecnología para innovar con pasión todo aquello que es esencial al progreso humano. Sus productos extraen valor de las ciencias químicas, físicas y biológicas, ayudando a desarrollar soluciones para los problemas mundiales más desafiantes, como la necesidad de agua potable, la generación y conservación de energía y el aumento de la productividad agrícola. La cartera líder e integrada de Dow ofrece una amplia variedad de soluciones y productos basados en tecnología para aproximadamente 180 países y en sectores de alto crecimiento tales como empaques, revestimientos, electrónicos, agua y agricultura. Desde hace 55 años, Dow está presente en Colombia y se ha convertido en la sede principal de la Región Andina -compuesta también por Ecuador, Perú y Venezuela-. Es también líder en el desarrollo de soluciones y tecnologías sostenibles de infraestructura para carreteras, puentes, túneles y edificios además de megaestructuras como estadios. La cartera de infraestructura también incluye toda la red energética urbana y de internet del país. Con la mayor y más amplia oferta global de materias primas en todas las categorías. Por esta razón, se ha planteado cuatro pilares desde la infraestructura sostenible: uso eficiente de recursos, economía circular, soluciones de calidad y durabilidad, y preservación de la salud de las personas. El compromiso de Dow en este segmento se evidencia de forma concreta en la creación de soluciones de impermeabilización para suelos de cemento autonivelantes, aplicables para el bombeo en forma líquida que garantizan un alto rendimiento, resultados de calidad y secado rápido. Asimismo con soluciones innovadoras como los sistemas de pulverización de poliurea Dow ofrece nuevas posibilidades para arquitectos, ingenieros y constructores en proyectos que requieren una perfecta impermeabilización y protección de

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la superficie, y también son una alternativa para protección de estructuras metálicas a la corrosión. La aplicación de estos productos de impermeabilización es utilizada con gran éxito en techos verdes, instalaciones deportivas, hospitales, centros comerciales, puentes y túneles, revestimiento de sistemas de al-

cantarillado, entre otros, pues se adapta con mayor facilidad a este tipo de superficies Como parte de su compromiso con los Objetivos de Sostenibilidad a 2025, Dow en Colombia ha formado alianzas estratégicas en áreas como la conservación, la cultura del agua, la educación científica y las habilidades empresariales, que son clave para el éxito de las comunidades en las que participa. De igual forma, su innovación y compromiso con el desarrollo del talento humano se evidencia en los resultados del ranking 2016 de Great Place to Work, donde la compañía se ubicó dentro de las tres mejores empresas para trabajar en Colombia.

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PROVEEDOR

Gallego Abogados

G

allego Abogados es una firma que desde 1995 se dedica a brindar consultoría jurídica integral y personalizada en español, inglés y alemán a sociedades colombianas y europeas pertenecientes a los sectores de infraestructura, energía eléctrica, medio ambiente y banca. Esta organización se caracteriza por la solidez científica de sus trabajos, por su experiencia empresarial, por el conocimiento de la cultura europea de negocios y por su estilo de trabajo dirigido a que sus clientes logren realizar exitosamente sus proyectos en Colombia, con la seguridad jurídica que requieren. Gallego Abogados asiste a sus clientes para que se ajusten a las particularidades del mercado local, les ayuda a generar contactos estratégicos en el país, los acompaña a reuniones de negocios y en general los asesora en su ingreso y posicionamiento en el mercado nacional. Esa asistencia, es particularmente importante para medir los riesgos existentes en los procesos licitatorios, así como en la preparación y en la estructuración de una oferta ganadora. Una vez obtenida la adjudicación co-

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rrespondiente, Gallego Abogados está en capacidad de colaborar con su cliente en la búsqueda y obtención del cierre financie o, en la estructuración de los contratos con subcontratistas y otros aliados, en el acatamiento continuo del marco regulatorio específico, en la solicitud y obtención de la licencia ambiental, en la ejecución de las consultas con las comunidades étnicas, en la gestión para la adquisición de predios y servidumbres y en su representación ante todas las autoridades públicas involucradas con la ejecución del respectivo proyecto. En materia de infraestructura, el know how acumulado por Gallego Abogados a lo largo de los últimos 21 años a través de la asesoría continua de proyectos en esta área tanto en la contratación estatal

y privada así como en la estructuración y financiación de proyectos, nos permite brindar una completa y profesional asesoría a nuestros clientes en la planeación, estructuración, financiación y ejecución de proyectos en los sectores relacionados con la infraestructura, la energía, el agua, la disposición y el aprovechamiento de residuos sólidos. El know how de Gallego Abogados está a disposición de sus clientes al tiempo de estructurar los contratos típicos en este sector como aquellos de concesión, de obra pública, EPC, llave en mano, BOT, de unión temporal, etc., con el fin de aju tarlos a las necesidades, de modo que se reduzca el riesgo, se protejan sus intereses y gocen de la mayor seguridad jurídica posible.

Áreas de práctica:

- Derecho de la infraestructura. - Regulación energética. - Arbitraje y contratación internacional. - Contratación pública. - Derecho ambiental. - Derecho financie o y mercado de capitales. - Derecho laboral y migratorio. - Derecho tributario. - Derecho corporativo e inversión extranjera. - Fusiones y adquisiciones.

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Perfil Perfil

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CONCESIONARIO

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Consorcio Vial Helios

e trata de la empresa constructora de la Ruta del Sol Sector 1, cuya ejecución inició en diciembre de 2011 con el tramo II, y a mediados de 2012 comenzó las obras del tramo III. En 2014 -en tiempo récord- el proceso constructivo terminó, y el 8 de noviembre del mismo año inició la operación del trayecto Guaduas – El Korán, Puerto Salgar. Actualmente, hay en operación 56 kilómetros de vía en doble calzada que contribuyen a reducir en un 40% el tiempo de recorrido entre Guaduas y Puerto Salgar. A una velocidad promedio de 80 km/h, esta distancia se puede recorrer en 40 minutos, lo que antes tardaba una hora y media o incluso dos, según las condiciones de tráfico que se p esentaran. Dentro de la infraestructura del corredor vial Ruta del Sol Sector 1, se cuenta con dos unidades de túneles de aproximadamente 500 metros y 72 puentes que se destacan como obras de alta ingeniería. Además, está en funcionamiento un área de servicios ubicada en el PR (Punto de Referencia) 1, con instalaciones diseñadas para el descanso de los viajeros. Allí, se ofrecen servicios gratuitos como taller, telefonía, parqueadero temporal y baños públicos, además de una Estación de Servicios abierta al público las 24 horas y zona de restaurante. La estación de pesaje El Korán se encuentra ubicada en el PR 2 y un kilómetro más adelante, en el sentido El Korán – Guaduas, PR 3, está ubicada la Estación de Peaje El Korán, equipada con talento humano y tecnológico para la rápida atención de los usuarios.

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Para esto último, el Sistema de Atención al Usuario de la Ruta del Sol Sector 1 tiene habilitadas líneas de atención telefónicas: Celular: 318 - 516 6166; línea gratuita: 01 8000 914181; línea fija (1) 518 8489 opción 1, y un correo electrónico: atencionalusuario@ cvhelios.com.co. Con el propósito de facilitar el acceso a los servicios gratuitos de asistencia vial, el consorcio también instaló 22 postes SOS sobre la autopista para brindar mayor seguridad a los usuarios, sin dejar de mencionar el sistema de monitoreo 24 horas supervisado desde el Centro de Control de Operaciones (CCO). En el mes de julio de 2016, el Consorcio Vial Helios obtuvo la licencia ambiental para la construcción del tramo 1 bajo resolución 0721 del 18 de julio de 2016 emitida por la Anla. El trazado de este tramo contempla 23 kilómetros de doble calzada dentro de los que se cuentan ocho túneles. El Consorcio construirá además cinco kilómetros de vía en doble calzada desde la intersección San Miguel (obra que actualmente se está ejecutando y comprenderá dos puentes paralelos de 100 m cada uno y 2 unidades de túneles de 1,8 km. de longitud). Asimismo, sobre la variante Guaduas, se está llevando a cabo la construcción de una estación de pesaje que complementa el diseño del proyecto vial y que busca garantizar también la seguridad del sector transportador y de carga.

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En imágenes

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XIII CONGRESO NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | 23 DE NOVIEMBRE DE 2016

Los líderes de las entidades del sector, debatieron sobre los planes que pretenden cambiar la cara del país en materia de infraestructura.

Germán Vargas Lleras, vicepresidente de la República, hizo un completo balance sobre su gestión de los últimos años al frente del sector de la infraestructura.

24 DE NOVIEMBRE DE 2016

Panel ‘Los desafíos de la paz’, con la participación especial del analista salvadoreño Joaquín Villalobos.

De izq. a der.: Guillermo Perry, exministro de Hacienda; Roberto Junguito, exministro de Hacienda: Bruce Mac Master, presidente de la Andi; Sergio Clavijo, presidente de Anif y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI.

25 DE NOVIEMBRE DE 2016

Moisés Naím, PhD. Distinguished Fellow, Carnegie Endowment, durante el panel ‘Repensar el mundo: sorpresas del siglo XXI’. ........................................................................

El presidente de la República, Juan Manuel Santos, durante la sesión solemne de clausura del XIII Congreso Nacional de la Infraestructura.

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Revista Infraestructura & Desarrollo Edición 75  

No resulta exagerado decir que despegó el sector de la infraestructura y que difícilmente se detendrá su buena marcha. Llegara este estadio...

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