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REVISTA No. 130 BOGOTÁ, D.C. Agosto - Octubre de 2026 ISSN1794-3213

UN SECTOR QUE RESPONDE Y TRANSFORMA La infraestructura ya no solo conecta: también debe responder, adaptarse y transformar. Esta edición explora cómo la resiliencia, la reconstrucción, la movilidad, la sostenibilidad y la tecnología están redefiniendo los retos del sector. Pág. 28

PORTADA

JURÍDICO

MAQUINARIA

ANTIOQUIA

NORTE ECONÓMICO

Agosto - octubre de 2026 • Edición 130

DIRECTORA

CONTENIDO

Tatyana Orozco de la Cruz Presidenta Ejecutiva CONSEJO EDITORIAL Carlos García Montes Vicepresidente Técnico Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Ginette Sofía Lozano Maturana Directora de Asuntos Económicos Martín Anzellini García Reyes Director Bogotá Región y Asuntos Especiales Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera Yolima Pérez Ariza Directora de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI

4 EDITORIAL

28 PORTADA

Una sola CCI 30

6 ECONÓMICO Venezuela ante el reto de reconstruir su infraestructura

10 NUEVOS AFILIADOS

Infraestructura para responder a la emergencia y reconstruir

Después del sismo: una hoja de ruta para transformar el suroccidente

Transporte público: una agenda para sistemas sostenibles

La CCI da la bienvenida a sus nuevos afiliados 40

14 ANÁLISIS

Cambios en la gestión de residuos peligrosos para proyectos de infraestructura del sector infraestructura

Capital parqueado 42

16 PRODUCTIVIDAD La productividad de una obra también se decide al elegir sus equipos

Del dato a la decisión: cómo conectar la información en infraestructura

44 FINANCIACIÓN

Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S. Presidenta Junta Nacional José Fernando Llano Escandón MC VICTORIAS TEMPRANAS S.A.S. Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S. Juan Carlos Saavedra Vanegas ICEIN INGENIEROS CONSTRUCTORES S.A.S. Juan Sebastián Burgos Sánchez GBG S.A.S. Andrés Cabrera Vega INGEOCHO S.A.S. Federico Beltz Iregui SALGADO, MELÉNDEZ Y ASOCIADOS INGENIEROS CONSULTORES S.A.S. Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S. María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A. Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A. Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S. PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES SECCIONAL ANTIOQUIA

Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL NORTE

18 JURÍDICO

46 SECCIONALES

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL OCCIDENTE

Riesgos previsibles: reglas para una asignación contractual equilibrada

Amigable composición en 4G y 5G: entre la permanencia del panel y sus límites jurídicos

IA en controversias de infraestructura: eficiencia con reglas claras

Antioquia Energía e infraestructura: la nueva apuesta estratégica de Antioquia

Carlos Andrés Regalado Santamaría CENTRA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN S.A.S. Presidente de la Junta Directiva DIRECTORES DE LAS SECCIONALES DIRECTOR EJECUTIVO SECCIONAL ANTIOQUIA

Juan David Pérez

Norte Región Caribe: proyectos de infraestructura que impulsarán su conectividad y competitividad

DIRECTOR EJECUTIVO SECCIONAL NORTE

Héctor Carbonell Gómez

DIRECTORA EJECUTIVA SECCIONAL OCCIDENTE

Diana Rojas

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA

Ghina Camacho Rincón

52 NOTICIAS

COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO

William Ballén Guativa

54 PERFILES

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN

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Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

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Internacionalización

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VENEZUELA ANTE EL RETO DE RECONSTRUIR SU INFRAESTRUCTURA Tras la misión exploratoria de junio de 2026 y el encuentro liderado por la CCI ‘Energía e Infraestructura en Venezuela: desafíos y oportunidades’, el artículo revisa el contexto de Venezuela, los proyectos priorizados en energía y transporte, las inversiones estimadas y los retos legales, tributarios y financieros para su desarrollo.

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6 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO AGOSTO - OCTUBRE DE 2026 | REVISTA N° 130

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Por: Ginette Sofía Lozano Maturana, directora de Asuntos Económicos de la CCI

ntre 1960 y 1983, Venezuela era, para muchos, considerada “la perla de Suramérica”, “la millonaria de América” o incluso la “Venezuela saudita”. Tales calificativos no eran producto del azar o de la casualidad: durante un poco menos de tres décadas, el vecino país registró niveles bajos y estables de desempleo (8,2%, en promedio) y un crecimiento medio de su economía del orden de 4,3%. Incluso, su moneda, el bolívar, era considerada una de las más estables de la región latinoamericana, y su poder adquisitivo se situaba por encima del promedio de sus pares (Argentina, Brasil, Chile, Colombia y México). Aunque esta prosperidad parecía no tener fin, en 1983, Venezuela experimentó una crisis sin precedentes -su propio Viernes Negro-, derivada de la abrupta caída del precio del barril de petróleo y, por consiguiente, de los ingresos estatales, el vencimiento inmediato de la deuda externa, la insostenibilidad del gasto público —esto es, el agotamiento del modelo rentista— y la fuga masiva de divisas por cuenta de la pérdida de confianza en la economía. Esta nueva dinámica trajo consigo graves desequilibrios políticos y sociales. Ahora bien, pese a que la más importante bonanza petrolera a inicios de los años 2000 favoreció un nuevo periodo de prosperidad, Venezuela continuaba sumergida en la desigualdad, la devaluación de su moneda y la pobreza. Así, como parece evidente, la alta dependencia del petróleo, sumada a la hiperinflación y las decisiones gubernamentales en perjuicio del bienestar social desencadenaron largos periodos de crisis. A este contexto se agregan dos nuevos hechos que han reconfigurado la percepción política y económica de Venezuela, en beneficio de la recuperación y reconstrucción. De un lado, la operación militar estadounidense del 3 de enero de 2026 y los terremotos -de magnitudes 7,2 y 7,5- el pasado 24 de junio de 2026 en La Guaira y la Gran Caracas. Lo anterior abrió paso, en principio, a una nueva etapa de cooperación, negociación y apertura político-económica. Se estima, por ejemplo, que las pérdidas económicas tras el fenómeno natural superaron los USD 14.831 millones y que se requerirían más de USD 21.000 millones para la reconstrucción y recuperación de los servicios básicos (PNUD, 2026).

Una nueva oportunidad para nuestro gremio

Los sismos de junio de 2026, sumados al atraso acumulado por la falta de inversión pública y privada en los últimos 28 años, son considerados en la actualidad como una valiosa oportunidad para nuestro sector. De hecho, tal como lo precisa el

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USD 21.000 MILLONES Recursos que se requerirían para la reconstrucción y recuperación de los servicios básicos después de los sismos. Plan Nacional de Infraestructura 2021-2033 (PNI 2021-2033)1 , elaborado por nuestro gremio homólogo, la Cámara Venezolana de la Construcción (CVC), hoy más que nunca se requiere “planificar, concertar e invertir”, a efectos de garantizar mayores niveles de crecimiento y desarrollo económicos sostenibles. En este documento, en el caso concreto de la infraestructura eléctrica y de la infraestructura para la movilidad y logística —previo a los terremotos—, la CVC diagnosticó que mientras la capacidad instalada de las grandes centrales hidroeléctricas es de 16.604 MW, su operación actual tan solo se ubica en 8.805 MW (53 %). Para consultar el PNI 2021-2033 ingrese a: https://shorturl.at/eeMqn.

REVISTA N° N° 130 130 || AGOSTO AGOSTO -- OCTUBRE OCTUBRE DE DE 2026 2026 INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA YY DESARROLLO DESARROLLO || 7........................................................................................................................................ REVISTA

Internacionalización

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USD 15.127 MILLONES Inversión estimada por el PNI 2021-2033 para la recuperación, estabilización y mejoras selectivas de la infraestructura eléctrica.

Por su parte, la generación termoeléctrica cuenta con una capacidad instalada de 20.389 MW y tan solo es operada en un 19,22 % (3.919 MW). Ello, sin dejar de lado la baja generación eólica y por energías renovables, las cuales a la fecha no han sido ampliamente instaladas ni utilizadas. En cuanto a infraestructura de transporte, la CVC precisa que, a 2019, existían cerca de 541 km de ferrocarriles operativos y, dado que las cifras oficiales en los últimos 20 años no han sido actualizadas, se cree que, a 2004, la red vial asfaltada superaba los 34.800 km. ........................................................................

En el caso del sector aeroportuario, existen 69 aeropuertos aprobados y codificados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo o por la Organización Internacional de Aviación Civil. De ellos, 11 son internacionales y dos son militares. Se estima que, del total de pasajeros que se movilizan vía aérea, el 70 % lo hacen desde 5 aeropuertos (Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, Aeropuerto Santiago de Mariño de la isla de Margrita, Aeropuerto La Chinita de Maracaibo, Aeropuerto José A. Anzoátegui de Barcelona y el Aeropuerto Arturo Michelena de Valencia). Finalmente, en el caso del sector portuario, los principales puertos públicos son Puerto Cabello, La Guaira, Maracaibo, Guanta, El Guamache, La Ceiba, Puerto La Cruz y Ciudad Bolívar, concesionados hasta 2009 y hoy en manos de la empresa Bolivariana de Puertos (Bolipuertos). A partir del diagnóstico de estos dos importantes sectores de la economía venezolana y sin considerar los daños ocasionados por el terremoto de junio de 2026, el PNI 2021-2033 estimó que a 2033 se requieren al menos USD 15.127 millones para la recuperación, estabilización y mejoras selectivas de la infraestructura eléctrica, distribuidos de la siguiente manera: generación (USD 5.259 millones); transmisión (USD 4.400 millones); distribución, comercialización y servicio al cliente (USD 5.268 millones) y Central Hidroeléctrica Tocoma con dos turbinas en operación (USD 200 millones).

“PESE A LOS DESAFÍOS DE MODERNIZACIÓN DEL ESTADO, VENEZUELA SE POSICIONA PROGRESIVAMENTE COMO UN MERCADO ALTAMENTE ATRACTIVO PARA LA INVERSIÓN EXTRANJERA.”

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“EN CUANTO A FERROCARRILES, METROS Y BRT, SE ESTIMAN INVERSIONES DEL ORDEN DE USD 794 MILLONES.” En infraestructura carretera, se requieren desembolsos para reparaciones cercanos a USD 460 millones y USD 207 millones para el mantenimiento extraordinario y ordinario de la infraestructura vial en autopistas e intercomunales (USD 72 millones) y, en troncales, locales y ramales (USD 135 millones). En cuanto a ferrocarriles, metros y BRT, se estiman inversiones del orden de USD 794 millones. Para la culminación de los trabajos de la etapa 3 del Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, las obras de ampliación del terminal del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonzo en Mérida y la remodelación del Aeropuerto Juan Vicente Gómez de San Antonio de Táchira se necesitarían más de USD 3.156 millones. Finalmente, para la rehabilitación de terminales y muelles en Puerto La Cruz, isla de Margarita, La Guaria y El Guamache, los desembolsos requeridos suman cerca de USD 200 millones. En una segunda etapa (nueva infraestructura y el reinicio de proyectos en ejecución), el PNI 20212033 contempla obras encaminadas a cubrir el déficit existente y suplir las necesidades con base en el crecimiento de la población y los estándares internacionales. Con ese propósito, para la infraestructura eléctrica se requiere, entre otras acciones, completar los ciclos combinados pendientes de plantas térmicas, continuar los trabajos de expansión del Sistema de Transmisión de 230 y 115 kV de los Valles del Tuy, finalizar las obras de construcción del cable submarino para Nueva Esparta y el cable sublacustre del Lago de Maraciabo, construir la central hidroeléctrica Tayucay en el Alto Caroní, modernizar las redes de transmisión en 765 kV y en 400 kV y construir la alimentación eléctrica de la estación de bombeo Tacuato de Hidrofalcón. En paralelo, en el sector de infraestructura de transporte (vías, puertos, aeropuertos y ferrocarriles) se han priorizado, entre otros, la culminación de las obras en la Autopista La Verota-Kempis, en el Sistema Vial Av. Boyacá, en la Autopista Circunvalación Sur y en el Túnel San Diego-Naguanagua. Además, se contempla la construcción de la Autopista del Sur, la Autopista Perimetral Este y Perimetral Norte de Maracay, la variante Cabudare-Central Río Turbio, la construcción del Túnel La Tinta y del segundo puente sobre el lado de Maracaibo. Asimismo, se destacan la construcción del Cabletren Bolivariano, la Línea 2 del Metro de Los Teques y del Metro de Valencia, y la construcción del Sistema de Transporte Masivo de Barquisimeto y de Mérida. ........................................................................

Finalmente, en puertos y aeropuertos, se requiere culminar la construcción del nuevo muelle de contenedores de Puerto Cabello, la construcción del puerto de cruceros de Puerto La Cruz, la construcción del puerto de aguas profundas de Manicuare, la ampliación del Terminal Marítimo de pasajeros de Puerto de La Guaira, la construcción del Aeropuerto Internacional de Barinas, la ampliación del terminal del Aeropuerto Internacional del Cariba en la isla de Margarita, la construcción de un terminal internacional de carga aérea en el Aeropuerto Arturo Michelena de Valencia, la ampliación del terminal de pasajeros del Aeropuerto José Antonio Anzoátegui de Barcelona, entre otros.

Nuevos retos legales, tributarios y financieros en Venezuela

En el marco de la estrategia de internacionalización, la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) lanzó una nueva colección denominada ‘Cartillas-País’. Este nuevo producto, exclusivo para afiliados y elaborado por algunas de nuestras firmas de abogadas afiliadas al gremio, reúne en seis capítulos la descripción del panorama general, el estado de su infraestructura, los requisitos e incentivos para invertir, el financiamiento disponible, el cumplimiento legal y los requisitos necesarios para vivir e instalarse en el país priorizado. Pese a los desafíos de modernización del Estado, Venezuela se posiciona progresivamente como un mercado altamente atractivo para la inversión extranjera. A través de la cartilla, elaborada por Madero Asociados y Globalista, los afiliados podrán conocer no solo los proyectos activos y previstos, sino sus retos y requerimientos en diferentes ámbitos (legal, tributario, financiero, y laboral).

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Análisis

CAPITAL PARQUEADO Por: Carlos Alvarado Botero, cofundador y CEO de RETRI

La alta propiedad de maquinaria pesada entre las constructoras colombianas inmoviliza capital y limita la rotación de activos. Se podría plantear un cambio de modelo: que los equipos pasen de quien construye a operadores especializados en alquiler.

n constructor europeo que gana una autopista en Colombia llega con todo lo que necesita: ingenieros, gerentes y capital. Solo le falta algo que en su país nunca había necesitado: máquinas. Pide 200 en alquiler para los próximos meses.No hay quien se las entregue.Termina por comprarlas; monta talleres, contrata mecánicos y crea un departamento de gestión de activos que no existe en ninguna otra de sus operaciones.Vino a construir una carretera y acabó fundando, sin proponérselo, una empresa de maquinaria. La anécdota es rutina. En Colombia, según estimaciones del sector, siete de cada diez máquinas pesadas pertenecen a constructores de infraestructura; el resto se reparte entre rentadoras y pequeños propietarios. En Estados Unidos ocurre lo inverso: el 59,5 % de la maquinaria de construcción en uso es alquilada, según la American Rental Association,y el porcentaje ha aumentado durante cinco años consecutivos. Allá los mayores dueños de máquinas no construyen nada. Alquilan.

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La lógica del propietario

Los constructores colombianos no compran por capricho. Durante décadas el cálculo fue impecable: si una máquina se paga sola dentro del mismo proyecto, alquilarla es regalar margen. El problema es lo que pasa después. La inversión se hace al inicio de la obra, justo cuando la caja vale más, y el dinero que se va en excavadoras no está para abrir frentes ni para financiar la siguiente licitación. Cuando el proyecto termina, la máquina no: queda un parque completo, con su taller y su nómina,a la espera dela próxima obra. Mientras espera, se deprecia.

59,5 % DE LA MAQUINARIA de construcción en uso en Estados Unidos es alquilada, según la American Rental Association.

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7 de cada 10 máquinas pesadas pertenecen a constructores de infraestructura, según estimaciones del sector.

Hay más razones para comprar, y no son tontas: una máquina propia no llega tarde ni se la llevan a otra obra, comprar activos tiene beneficios tributarios y una flota en el balance es patrimonio para licitar. Todo eso es la respuesta lógica a un mercado de alquiler pequeño e informal. Y es, a la vez, la razón de que siga siendo pequeño. El resultado se ve desde la carretera. Los patios de las grandes constructoras del país son cementerios de máquinas: filas de equipos parados, muchos con reparaciones que cuestan más que una unidad nueva. Las marcas chinas y un dólar barato hacen la compra más tentadora que nunca, pero también hunden el valor de reventa de todo lo que ya está en el patio: lo que se compró como activo se volvió un pasivo con llantas. Son empresas con balances robustos y capital muy poco eficiente: mucho patrimonio, poca rotación.

Un problema regional

No es una rareza colombiana. En América Latina, las diez mayores empresas de alquiler no reúnen ni el 20 % del mercado, y seis de ellas están en Brasil. En Colombia, las rentadoras más grandes no llegan al 20 % del total. Lo demás está en manos de quienes construyen. Cabe preguntarse por qué las rentadoras no compran más máquinas y les ahorran el problema a los constructores. La respuesta está en los mismos números. Una flota exige capital que en Colombia es caro; las tasas no ayudan y la rotación

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“LO QUE SE COMPRÓ COMO ACTIVO SE VOLVIÓ UN PASIVO CON LLANTAS.” de los activos es baja, porque los grandes clientes ya son dueños de lo que necesitan. Sin demanda no hay escala; sin escala nadie puede atender una autopista; y sin quién la atienda, el constructor vuelve a comprar. Es un círculo perfecto, y perfectamente ineficiente.

El relevo

Algo empieza a moverse, y no viene de las rentadoras. Viene de dentro de las constructoras. Cada vez más firmas grandes del país, y en especialquienes progresivamente asumen su dirección, no quieren un patio lleno de excavadoras; quieren un balance liviano y dedicarse a lo que saben hacer, que es construir. Administrar cientos de activos que pasan más tiempo parqueados que trabajando no figura en sus planes. La oportunidad es hacer en una década lo que a Estados Unidos y Europa les tomó varias: pasar la propiedad de la maquinaria de quien construye a quien la alquila. No hace falta una tecnología nueva, sino algo más difícil: que las máquinas que hoy duermen en el patio de un constructor trabajen en la obra de otro. Una constructora no debería medirse por cuántas máquinas tiene, sino por cuánto construye con el capital que tiene.

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Maquinaria

LA PRODUCTIVIDAD

DE UNA OBRA TAMBIÉN SE DECIDE AL ELEGIR SUS EQUIPOS

Elegir un equipo para construcción exige mirar más allá del precio y la ficha técnica: las condiciones de obra, el costo de operación, el mantenimiento y el respaldo del proveedor determinan la productividad y el valor real de la inversión.

Por: Luisa Fernanda Mejía Velásquez, asesora de Industria de Maquitec de Colombia S.A.S

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n obra, la compra de un equipo suele decidirse por precio y por unas pocas cifras de catálogo. Pero la rentabilidad real de esa inversión se juega después: en cómo responde el equipo a las condiciones del terreno, en su mantenimiento y en el respaldo que ofrece el proveedor una vez firmado el contrato. Comprar una máquina para una obra parece, a primera vista, un ejercicio sencillo: comparar potencia, capacidad, precio y listo. En la práctica, esa decisión suele resultar bastante más compleja, y de ella depende buena parte de la productividad —y del costo real— de un proyecto.

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Lo que la ficha técnica no cuenta

Un equipo puede cumplir en el papel con la capacidad requerida y, aun así, no ser la mejor opción para una obra concreta. La altura sobre el nivel del mar, la temperatura, el tipo de terreno, la humedad, las jornadas de operación o la disponibilidad de energía son variables que rara vez aparecen destacadas en un catálogo, pero que definen si esa máquina rinde o no. Por eso conviene invertir el orden habitual de la decisión: antes de mirar especificaciones, vale la pena preguntarse qué trabajo va a hacer el equipo, durante cuánto tiempo y bajo qué exigencias. Usar una máquina algunas horas a la semana no es lo mismo que integrarla a una operación continua; y una obra urbana plantea retos distintos a los de un proyecto en terreno de difícil acceso o con frentes de trabajo dispersos.

“LA RELACIÓN CON EL PROVEEDOR, EN ESE SENTIDO, DEBERÍA EMPEZAR —NO TERMINAR— CON LA ENTREGA DEL EQUIPO.”

Del catálogo a la necesidad real

Solo con ese contexto claro la ficha técnica empieza a ser útil: deja de ser un listado de números y se convierte en una herramienta de comparación. Potencia, consumo, autonomía, peso, facilidad de transporte y requisitos de mantenimiento cobran sentido cuando se cruzan con la tarea específica que el equipo va a cumplir. Ese ejercicio también ayuda a dimensionar bien la compra. Sobredimensionar un equipo suele traducirse en una inversión que nunca se aprovecha del todo; quedarse corto, en cambio, genera sobreesfuerzo, mayor desgaste y una operación menos eficiente de lo esperado. El equilibrio entre capacidad, desempeño y condiciones de uso es, casi siempre, donde está la decisión correcta.

Lo que pasa después de la compra

La historia no termina con la entrega del equipo. Una máquina parada por falta de un repuesto o por mantenimiento pendiente puede costar, en tiempo y en dinero, mucho más de lo previsto al momento de comprar. La disponibilidad de repuestos, la facilidad para hacer mantenimiento, la capacitación de los operadores y el soporte técnico forman parte del valor real de la inversión, aunque casi nunca aparezcan en la cotización inicial. Ese acompañamiento pesa todavía más cuando el equipo hace parte de un proceso crítico de la obra. Una puesta en marcha bien hecha, recomendaciones claras de operación, mantenimiento preventivo y una respuesta rápida ante una falla pueden alargar la vida útil de la máquina y reducir los tiempos muertos. La relación con el proveedor, en ese sentido, debería empezar —no terminar— con la entrega del equipo.

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Nuevas variables sobre la mesa

La tecnología suma preguntas a esta decisión. Motores más eficientes, sistemas de control y soluciones que reducen el consumo energético amplían las opciones para mejorar la productividad y disminuir el impacto ambiental de una obra. La eficiencia dejó de medirse solo en litros de combustible por hora; hoy también se mide en el rendimiento que un equipo logra durante una jornada completa de trabajo. Comparar precios continuará como parte del proceso, pero hacerlo sin mirar el costo de operación, el mantenimiento, la disponibilidad y la vida útil deja la decisión a medias. Elegir un equipo para construcción no es solo encontrar una máquina que cumpla una especificación: es encontrar una solución que resuelva una necesidad concreta, que opere de forma confiable y que cuente con soporte durante todo su ciclo de vida. La ficha técnica es apenas el punto de partida; entender la obra es lo que convierte una compra en una decisión de productividad.

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Jurídico

RIESGOS PREVISIBLES: REGLAS PARA UNA ASIGNACIÓN CONTRACTUAL EQUILIBRADA

Es la usanza institucional imponer una ilegal asignación de riesgos por razón del indebido entendimiento de lo que constituye un evento de riesgo previsible, razón por la cual, deben aplicarse las reglas de orden legal que definen qué es un riesgo previsible y quién puede asumirlo.

Por: Luis Fernando Oliveros Villarreal, socio de Consultoría Contractual S.A.S.

l Decreto Reglamentario No. 1.082 de 2.015 precisa que, es RIESGO el: Evento que puede generar efectos adversos y de distinta magnitud en el logro de los objetivos del Proceso de Contratación o en la ejecución de un Contrato1. Por su parte, Ley y decreto imponen a la entidad estatal: evaluar el Riesgo que el Proceso de Contratación representa para el cumplimiento de sus metas y objetivos, de acuerdo con los manuales y guías que para el efecto expida Colombia Compra Eficiente2. Tal evaluación se deberá hacer sobre los riesgos asociados al contrato, la forma de mitigarlos y la asignación del riesgo entre las partes contratantes3.

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“A MAYOR NÚMERO DE RIESGOS, MAYOR DEBE SER EL VALOR QUE SE PACTA COMO CONTRAPRESTACIÓN.”

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Si bien, los conceptos emitidos por el Departamento Nacional de Planeación, así como las directrices que, vía conceptos, guías o manuales, al efecto ha emitido la Agencia Nacional de Contratación Pública han fijado pautas, directrices y lineamientos para construir una matriz de eventos estimados como supuestos “riesgos previsibles” para con ello determinar, en forma certera y honesta la ecuación económica y financiera del contrato con la cual, se retribuya adecuadamente al contratista del estado pagando el justo precio o precio real del mercado por la obra, bien o servicio entregado al estado en aplicación del principio de conmutatividad4, es de común y normal ocurrencia que, con violación de los principios de legalidad, planeación, abuso de derecho, buena fe, enriquecimiento sin justa causa, mismamente, el de conmutatividad, a lo largo y ancho del país, las entidades estatales –de orden territorial y nacional– suelen imponer matrices de riesgo con las cuales, trasladan la mayor cantidad de supuestos eventos considerados como riesgos previsibles –sino todos–, incluso eventos imprevisibles con lo cual, asignan al contratista el deber de asumir –con el mismo presupuesto que luego constituirá el valor del contrato– todo o cualquier evento –en la desfachatez de la cuestión, los propios incumplimientos en los que pueda incurrir la entidad estatal– que en forma sobreviniente ocurran, una vez presentada la oferta o suscrito el contrato. Así, ningún juicio económico o jurídico, o ninguna valoración, razonable o proporcional se contempla por parte de los agentes del estado en la estructuración de tales instrumentos que conforman el contenido obligacional con lo cual, amplían, en forma desmesurada y extrema, el alcance obligacional impuesto al contratista en lo que, a no dudarlo, constituye un evidente contrato por adhesión por cuanto, a pesar de que la ley determina el deber de negociar tal cuestión, es la usanza abusiva el de que, las entidades del estado agoten tales fases imponiendo su criterio, sin que exista un mecanismo eficaz y eficiente que fuerce la adecuación del instrumento a las lógicas económicas y jurídicas que le sean aplicables, según el contexto en el que se forma el negocio jurídico y, por supuesto, conforme a la complejidad de su objeto y de las circunstancias en que habrá de ejecutarse.

Notas al pie 1 Artículo 2.2.1.1.1.3.1., Subsección 3. Definiciones. 2 Artículo 2.2.1.1.1.6.3. Evaluación del Riesgo. 3 Numeral 8º del Artículo 2.2.1.1.2.1.3. 4 Numerales 9 y 9 del artículo 4º, numeral 1º del artículo 5 y artículos 27 y 28 de la Ley 80 de 1.993.

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Jurídico

De ese modo, en el cuestionable sentido de justicia que pregonan las contratantes, los contratistas del estado “deben” y “pueden” soportar los efectos adversos, incluso, la lesión patrimonial que la ocurrencia de un evento, supuestamente considerado como “riesgo previsible” les pueda generar, desbordando el sentido económico del negocio celebrado –cuando menos para una de las partes– y con relación a la prestación pactada (objeto), sin entender la obvia ecuación que debiera imperar la que, por demás, impone la ley, cuando indica que, en los pliego de condiciones: se definirán con precisión las condiciones de costo (…) necesarios para la ejecución del objeto del contrato5, razón por la cual: a mayor número de riesgos, mayor debe ser el valor que se pacta como contraprestación. Tal escenario empeora cuando no se pacta un mecanismo real, cierto y eficaz para controlar, mitigar y absorber el efecto dañino que produce el riesgo con violación de la regla anterior, y se torna aún más dramático en tratándose de los contratos de obra cuando, como está ocurriendo: (i) no se paga un emolumento a título de anticipo o pago anticipado, (ii) no se incorpora la partida de la I (IMPREVISTO) del AIU, como costo indirecto6, peor aún, (iii) se dispone de un presupuesto apretado, insuficiente, deficitario o que resulte de la aplicación de un criterio de adjudicación del más bajo precio con lo cual, si acaso, el valor del contrato cubrirá los costos que cause la ejecución del objeto, a pesar de lo cual, con abierto desequilibiro congénito, el contratista queda expuesto a que, con esos mismos recursos deba asumir y absorber las consecuencias adversas derivadas de la concreción del riesgo. Naturalmente ello le implicará responder con su propio peculio por lo cual, a más de no recibir el pago del justiprecio por ejecutar el objeto con el cual se satisface la necesidad pública, resultará lesionado patrimonialmente por razón de que, la ecuación económica no contemplaba reales, eficientes y efectivos mecanismos de control, mitigación o asunción del impacto negativo que derivó de la ocurrencia del riesgo. Tal repetitiva situación acaece por el desconocimiento o indebida interpretación en la aplicación de elementales reglas económicas7 y jurídicas8 para definir –con genuino criterio de equilibrio y justicia contractual– qué evento, por su esencia y naturaleza constituye un verdadero riesgo previsible y luego, quién debe asumir su control o mitigación porque, en forma objetiva, racional y proporcional, así le corresponde hacerlo. En tal sentido, la propia ley, además de las lógicas jurídicas y económicas han determinado reglas ciertas para definir (i) cuándo un evento puede ser considerado como auténtico ........................................................................

“riesgo previsible” y, además que (ii) este le pueda ser trasladado al contratista, razón por la cual, es posible que, dentro del marco de las propias previsiones y condiciones negociales y económicas se puedan establecer mecanismos de control y mitigación con las cuales, el contratista, más que poder, tenga con qué responder en caso de materializarse el dañino evento. Así, las reglas que el operador jurídico, estructurador de un proyecto debe tener en cuenta, son las siguientes: De cara al negocio jurídico, sea lo primero precisar que, la previsibilidad o imprevisibilidad del evento que se contempla como “riesgo” no se ubica respecto de la posible ocurrencia o no

“LO PREVISIBLE O IMPREVISIBLE ES SU EFECTO, NO SU OCURRENCIA.”

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del hecho, sino con relación a su efecto, impacto o consecuencia que sobrevenga a la ecuación económica, surgida cuando se presentó la oferta o con la celebración del contrato, según el caso. De ese modo, lo previsible o imprevisible es su efecto, no su ocurrencia, de manera que, el riesgo será previsible si su efecto puede ser controlado o mitigado. Si ello no es posible, tal evento corresponderá a un evento de riesgo imprevisible, por lo cual, por su naturaleza debe ser plenamente asumido por la entidad contratante, sin que pueda ser trasladado al colaborador para el cumplimiento de la finalidad estatal9, en tanto, de no contar con él, en forma directa, el estado debe asumirlo con los recursos que, al efecto pagan los contribuyentes. En consonancia con lo anterior, la propia ley de orden público que regenta el contrato estatal sienta bases determinantes para definir si un evento constituye un riesgo previsible, cuando prescribe que, en los pliegos de condiciones: Se definirán reglas que (…) impidan la formulación de ofrecimientos de extensión ilimitada o que dependan de la voluntad exclusiva de la entidad, de suerte que, no instituye riesgo previsible si su efecto, impacto o consecuencia no es posible medirlo, limitarlo, valorarlo o cuantificarlo con antecedencia, de modo que forme parte de la ecuación económica. Así, un evento que constituya riesgo imprevisible puede dejar de serlo, cuando menos, en forma parcial, si el impacto futuro se limita y cuantifica, de manera que exista la posibilidad de definir un mecanismo de control o mitigación. Tampoco es riesgo previsible si la consecuencia derivada del hecho sobreviniente pretende serle impuesto, en forma sorpresiva e intempestiva al contratista de forma que, el contratista del estado no puede asumir efectos derivados de la ocurrencia de eventos no previstos como riesgos, ni en su acaecimiento ni en su impacto. A su vez, no constituye evento de riesgo previsible ninguna obligación de imposible cumplimiento, físico o jurídico10, como lo sería: trasladarle al contratista situaciones de control de or-

den público en zonas en donde sea menester ejecutar el contrato o típicos eventos de caso fortuito o fuerza mayor. Eventos semejantes a lo expuesto en precedencia dejarán de constituir riesgos imprevisibles si existe la posibilidad de transferir el impacto o consecuencia al mercado asegurador por la vía del otorgamiento de amparos que se emitan al efecto de modo que, dicho costo, el del aseguramiento haga parte o conforme la ecuación económica y financiera del contrato. Así, es riego previsible si parte o todo su impacto resulta ser asegurable. Por supuesto, regla de oro lo será el de que, constituirá riesgo previsible, en su efecto, aquel evento que pueda ser controlado por la pericia de una de las partes o de quien se encuentre en mejor posición de controlarlo, lo que comporta el deber jurídico de asumir el efecto del evento riesgoso. En suma, es la propia ley de orden público la que sienta las bases vinculantes e interpretativas para determinar si un evento puede llegar a ser considerado como riesgo previsible y de qué modo puede ser asignado, de suerte que, como lo sentencia la propia norma, será ineficaz toda disposición convencional que la contravenga11. Esas son pues, las valoraciones a las cuales se deben sujetar los operadores jurídicos para definir, en forma legal y justa, una adecuada matriz de riesgos, entendiendo que todo riesgo que se asigne debe contar, como contrapartida, con la fuente de asunción que materialmente la sustente dentro del marco de la ecuación económica que se configure al efecto. Notas al pie 5 Literal c) del numeral 5º del artículo 24 de la Ley 80 de 1.993. 6 He de precisar que, tal rubro del imprevisto no refiere al concepto de riesgo previsible o imprevisible, o del alea normal o anormal del contrato, sino al alea del comerciante, esto es, eventos de riesgo, propios del empresario de la construcción, a los cuales se encuentra expuesto, como: la varada de un equipo, el hurto a sus instalaciones, el corte de luz que fuerza la compra de una planta, el yerro accidental en un APU, entre otros tantos y tantos eventos. Revista No. 940, ANALES DE INGENIERÍA, SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS. 7 URIBE, Eva María, CAPÍTULO XII, LA VALORACIÓN DEL RIESGO EN LA CONTRATACIÓN ADMINISTRATIVA: UNA VISIÓN DESDE LA ECONOMÍA. REFORMA AL RÉGIMEN DE CONTRATACIPON ESTATAL, Compilador: Felipe de Vivero Arciniegas. Universidad de los Andes, Facultad de Derecho. Pág. 227 y siguientes. 8 BENAVIDES, José Luis, EL CONTRATO ESTATAL entre del derecho público y el derecho privado. Universidad Externado de Colombia, Segunda Edición. 2004, 2. LOS RIESGOS CONTRACTUALES. Págs. 145 a 151. 9 Inciso 2º del artículo 3º, ibidem. 10 Literal d) del numeral 5º del artículo 24 de la Ley 80 de 1.993. 11 Parágrafo del numeral 5º, ibidem.

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AMIGABLE COMPOSICIÓN EN 4G Y 5G:

ENTRE LA PERMANENCIA DEL PANEL Y SUS LÍMITES JURÍDICOS La institucionalización de paneles permanentes de amigable composición en contratos 4G y 5G acerca la práctica colombiana a los dispute boards, pero persisten límites de eficacia y dudas sobre su obligatoriedad antes del arbitraje.

Por: Mónica Alejandra León Gil, asociada senior de Brigard Urrutia.

Natalia Negret Garrido, asociada senior de Brigard Urrutia.

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a amigable composición, bajo ley colombiana, es el mecanismo alternativo de resolución de controversias (MASC) en el que las partes delegan a un tercero independiente (que podrá ser un singular o plural) la capacidad de dirimir, con fuerza vinculante, la controversia contractual cuando se discuten derechos de libre disposición (Ley 1563, artículo 59). Los amigables componedores adoptan su decisión por escrito y producen los efectos de una transacción1. Las partes, al someter su conflicto a amigable composición, conservan una amplia libertad de configuración sobre el procedimiento, y -en todo caso- siempre deberán observarse los derechos de defensa, contradicción e igualdad2 a lo largo del trámite, con observancia de los mínimos que definió la Corte Constitucional en la sentencia C-330 de 2012. Lo anterior, dado que la relación se rige por las normas que regulan el contrato de mandato, en el que las partes de la controversia son los mandates y los amigables componedores los mandatarios.

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PROYECTOS CARRETEROS

Según el artículo, 8 corresponden a generaciones 1G y 3G, 30 a 4G y 6 a 5G.

En ejecución de ese mandato, los amigables componedores no pueden modificar el contrato subyacente -respecto del cual recae la disputa- ni decidir sobre la validez, existencia o terminación de dicho negocio jurídico. Según lo pactado por las partes, los amigables componedores podrán pronunciarse y decidir sobre el alcance o forma de cumplir las obligaciones contractuales, la existencia o no de incumplimiento de las obligaciones pactadas, e incluso sobre la responsabilidad de las partes frente a la ejecución del contrato objeto de la controversia. La decisión de amigable composición surte los mismos efectos de la transacción, es decir, hace tránsito a cosa juzgada, y no se controvierte mediante recursos de tipo procesal. Tal como lo ha reconocido la jurisprudencia colombiana, la única forma de controvertir la decisión es mediante una demanda contra su eficacia como acto jurídico, en la que se pretenda la nulidad o rescisión.

En relación con los contratos de concesión vial de cuarta y quinta generación (4G y 5G) resulta afortunada la inclusión de cláusulas que buscan que las disputas se diriman en sede arbitral (tanto nacional como internacional, según corresponda) así como ante amigables componedores. A la fecha, según datos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Colombia tiene 44 proyectos de infraestructura del modo carretero, 8 corresponden a generaciones 1 y 3 (1G y 3G), 30 de cuarta generación (4G) y 6 son contratos de quinta generación (5G). Al comparar las cláusulas de resolución de controversias de tres de los proyectos 5G en ejecución3 con las de varios proyectos 4G, se identifican tres tendencias: (i) la estandarización e institucionalización de la amigable composición, con reglas detalladas sobre la designación, remoción y renovación del panel y los plazos para decidir; (ii) la coordinación del panel con la ejecución del contrato; y (iii) la promoción, por parte de la ANI, de un modelo de cláusula de resolución de disputas escalonada donde la amigable composición es MASC preinstalado y permanente y que antecede al arbitraje. Los paneles permanentes de amigables componedores muestran una intención de aproximar la figura de la amigable composición a los dispute boards (DB), comunes en los contratos FIDIC 4. Lo anterior, porque el panel se mantiene vigente y disNotas al final 1 Ley 1563 de 2012, artículo 60, y Código Civil, artículo 2483. 2 Corte Constitucional, sentencia C-330 de 2012. 3 Accesos Norte Fase II (Contrato No. APP-001-2022); ALO Sur - Avenida Longitudinal de Occidente (Contrato No. 003-2021); y APP Nueva Malla Vial del Valle del Cauca, corredor Buenaventura - Loboguerrero – Buga (Contrato No. 004 de 2022). 4 FIDIC son las siglas para Fédération Internationale des Ingénieurs-Conseils, una forma estandarizada para los contratos de construcción.

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“FORTALECER LA CONFIANZA EN LA AMIGABLE COMPOSICIÓN COMO MEDIO EFICAZ, ESPECIALIZADO Y EXPEDITO DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS ES CLAVE PARA CONSOLIDAR LOS MASC EN COLOMBIA.” Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá, solo el 6,5 % de los casos se han resuelto exclusivamente mediante amigable composición6. Más allá del problema de eficacia práctica del mecanismo, la realidad es que existe una dificultad derivada de la interpretación del artículo 13 del Código General del Proceso, que debe ser leído en conjunto con los artículos 229 (acceso efectivo a la administración de justicia) y 29 (debido proceso) de la Constitución. Según la Corte Constitucional, las cláusulas escalonadas no son de obligatoria observancia para acudir ante cualquier operador de justicia —lo que incluiría a jueces y árbitros nacionales—, pues, de lo contrario, se concretaría una barrera de acceso a la administración de justicia. Lo anterior implica que las cláusulas de resoluponible durante la ejecución del contrato, y no nace como ción de disputas que pactan fases de negociación, un mandato ad hoc cuando surge la controversia entre las mediación, arreglo directo, entre otros, se convierpartes. A pesar de esa permanencia que está presente en los ten en etapas que las partes, de buena fe, pueden contratos de infraestructura (5G), entre la amigable compohonrar, mas no en una obligación que deba agotarse sición -regulada en nuestra legislación- y la figura de los DB, antes de acudir al trámite arbitral. Lo cierto es que existen diferencias notorias, como, por ejemplo: cuando se trata de amigable composición el esceLa amigable composición busca resolver contronario no es tan claro, pues no se ha definido versias existentes; los DB tienen una modalidad por la ley ni la jurisprudencia si constituque busca -además- prevenirlas desde el punto ye o no un mecanismo de agotamiento de vista técnico. obligatorio antes de acudir al litigio Los DB admiten decisiones vinculantes, jurisdiccional. recomendaciones no vinculantes o modelos Aunque la institucionalización híbridos5; la decisión de amigable composide paneles permanentes de amigable PORCENTAJE ción, por expresa disposición legal, es vincucomposición acerca la práctica local a de casos resueltos lante y con efectos de una transacción. los estándares internacionales y favoexclusivamente mediante Los DB atienden asuntos técnicos, mienrece la continuidad de los proyectos, al amigable composición. tras que la amigable composición abarca asuntos promover la solución de diferencias sin técnicos, financieros y/o jurídicos, según el pacto afectar la ejecución del contrato, la reade las partes. lidad es que, a la luz de las normas locales, Es importante destacar que la eficacia de la amigable deben resolverse diversas dificultades de eficacia composición para dirimir -de forma definitiva- las controy aplicación para hacer verdaderamente viable y versias ha resultado limitada, pues, en muchas oportunidaeficiente el mecanismo. Fortalecer la confianza en des, esos mismos debates terminan por reabrirse en los foros la amigable composición como medio eficaz, espejudiciales y arbitrales, por lo que la amigable composición cializado y expedito de solución de controversias es no siempre resulta definitiva. De acuerdo con el Centro de clave para consolidar los MASC en Colombia.

6,5 %

5 Reglamento de Dispute Boards de la CCI (2018), artículos 4 a 6. 6 En controversias en infraestructura existen 271 casos resueltos en amigable composición frente a 4.153 casos que se han resuelto por arbitraje nacional. Estadísticas disponibles en: Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá: “Evolución de la amigable composición y el arbitraje en infraestructura” (2025). Disponible en: Título de la presentación.

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XXIII CONGRESO NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA

POR UNA COLOMBIA UNIDA

HOJA DE RUTA DEL NUEVO GOBIERNO NACIONAL

EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Ricardo Ayerbe, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructur a (ANI)

ELSA NOGUERA, ministra de transporte Juan Camilo Ostos, director General del Instituto Nacional de Vías (Invías)

Arnaud Penent, director General de la Aeronáutica Civil

NOVIEMBRE

TERMINAR LO EMPEZADO

Álvaro Redondo, director ejecutivo de la Corporación Autónoma del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena) ......................................................................

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Las principales instituciones de resolución de conflictos del mundo ya fijaron pautas para usar la inteligencia artificial. Colombia tiene la oportunidad de adoptarla de manera responsable para agilizar las controversias en contratos de infraestructura, sin delegar la decisión humana.

Por Danna Valentina Montoya Ramírez, Abogada senior, Cámara Colombiana de la Infraestructura

IA EN CONTROVERSIAS DE INFRAESTRUCTURA:

EFICIENCIA CON REGLAS CLARAS

esolver controversias en contratos de infraestructura es un desafío jurídico y también de escala. Los expedientes de una disputa de obra o de concesión reúnen planos, cronogramas, actas, informes de interventoría, modelos financieros y miles de comunicaciones acumuladas durante años de ejecución. Ordenar y comprender ese gran volumen de materiales consume gran parte del tiempo de paneles, árbitros y apoderados, y explica buena parte de su duración. En ese contexto, la inteligencia artificial (IA) dejó de ser una promesa lejana y su adopción ya se discute en los principales centros de resolución de conflictos del mundo.

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La práctica internacional muestra esa trantiempo ganado se traduce en decisiones más sición. Según la Encuesta Internacional de Aroportunas y en proyectos que no quedan en bitraje 2025 de Queen Mary University of Lonsuspenso. don y White & Case, el 91 % de los encuestados La eficiencia, sin embargo, no puede loespera usar IA para investigación y análisis de grarse a costa de la confianza en el proceso. datos en los próximos cinco años1, y el ahorro de Una adopción responsable exige preservar el tiempo es su principal motivación. Pero también carácter humano de la decisión: la IA asismarca un límite: apenas el 23 % acepta que la IA te, pero son los árbitros quienes deciden y participe en el razonamiento jurídico del laudo. motivan de acuerdo con su criterio jurídico. Las instituciones han respondido en esa línea. El Exige también transparencia, de modo que Silicon Valley Arbitration & Mediation Center las partes conozcan qué herramientas se utipublicó en 2024 directrices sobre el uso de IA lizan y con qué propósito, idealmente desde en arbitraje2, y el Chartered Institute of la audiencia de instalación. Supone Arbitrators3 expidió en 2025 una guía proteger la información reservada que reconoce sus beneficios, advierte de los proyectos, que no debesus riesgos y reafirma que el árbitro ría procesarse en plataformas no puede delegar la decisión. La sin garantías de confidenciaAmerican Arbitration Association lidad. Y requiere informaofrece desde noviembre de 20254, ción abierta: publicar laudos PROPORCIÓN de manera voluntaria, un árbitro debidamente anonimizados de encuestados que espera asistido por IA para controversias permitiría construir bases usar IA para investigación y análisis de datos en los de construcción tramitadas solo con de datos confiables para desapróximos cinco años. documentos, en el que un árbitro hurrollar herramientas ajustadas mano revisa y autoriza cada laudo. En al contexto colombiano y reducir Europa, el Reglamento de Inteligencia Arsesgos. tificial califica como de alto riesgo los sistemas Los centros de arbitraje, las entidades empleados para interpretar hechos y derecho en contratantes y los gremios están en posición la administración de justicia o, de forma similar, de liderar protocolos comunes, en lugar de en la resolución alternativa de conflictos5. continuar exponiendo los casos a malas prácColombia no parte de cero. En la sentencia ticas en el uso de IA. La inteligencia artificial T-323 de 2024, la Corte Constitucional admitió no reemplaza el criterio de quien resuelve el uso de IA generativa como apoyo a la labor juuna controversia, pero, bien empleada, libedicial, siempre que no sustituya el razonamiento ra tiempo para aquello que ese criterio exige. del juez y se garanticen la transparencia, la resColombia tiene la oportunidad de incorpoponsabilidad y la privacidad. Luego, el Consejo rarla con reglas claras antes de que su uso se Superior de la Judicatura expidió el Acuerdo generalice sin ellas. PCSJA24-12243, con lineamientos para el uso responsable de estas herramientas en la Rama Judicial, y el CONPES 4144 de 2025 fijó la políNotas al final tica nacional de inteligencia artificial. Con todo, 1 Queen Mary University of London – School of estos instrumentos se dirigen principalmente a la International Arbitration. 2025 Internacional Arbitration justicia estatal. Los mecanismos que con mayor Survey. The path forward: Realities and opportunities in arbitration. Pg. 27. frecuencia resuelven las diferencias en los contra2 Silicon Valley Arbitration & Mediation Center. Guidelines tos de infraestructura, como el arbitraje, la amion the use of artificial intelligence in arbitration. 1st gable composición, la mediación o los paneles de Edition 2024. expertos, carecen aún de pautas específicas. 3 The Chartered Institute of Arbitrators. Guideline on the Use of AI in Arbitration (2025) Este vacío es especialmente relevante porque 4 AAA-ICDR® AI Arbitrator Now Available for Documentslimita el potencial de uso para la resolución de Only Construction Cases. American Arbitration conflictos. En sede arbitral la tecnología puede Association. agilizar la revisión documental, la síntesis de me5 Reglamento (UE) 2024/1689 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2024, por el que moriales, los cálculos de perjuicios y la preparase establecen normas armonizadas en materia de ción de providencias de trámite. En un proceso inteligencia artificial (Reglamento de Inteligencia sujeto a un término legal de seis meses prorrogaArtificial), Anexo III, numeral 8, letra a) bles, como el que prevé la Ley 1563 de 2012, el

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INFRAESTRUCTURA PARA RESPONDER

A LA EMERGENCIA Y RECONSTRUIR Tras el sismo del 10 de agosto, la Cámara Colombiana de la Infraestructura articuló a sus seccionales, afiliados y concesiones para apoyar la atención humanitaria, preservar la conectividad y aportar capacidad técnica. La respuesta deja lecciones para la reconstrucción.

Por: Carlos Alberto García Montes, vicepresidente técnico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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l sismo del 10 de agosto de 2026 produjo una emergencia que superó ampliamente los daños en vivienda. Con corte al 31 de agosto, la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres reportaba afectaciones en 91 puentes vehiculares, 13 puentes peatonales, cinco aeropuertos y 122 acueductos. También registraba 400 centros de salud, 4.267 centros educativos y 5.496 centros comunitarios afectados. La magnitud y dispersión de los daños exigían conectar las decisiones nacionales con las necesidades específicas de cada territorio.

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“MANTENER ESA RED ARTICULADA Ante este escenario, la Cámara Colombiana de la Infraestructura activó un Plan Prioritario de SERÁ FUNDAMENTAL PARA QUE LA Atención con cuatro frentes: apoyo a la emergencia RECUPERACIÓN AVANCE CON RIGOR TÉCNICO, humanitaria, interlocución territorial, evaluación estructural y seguimiento a la infraestructura de TRANSPARENCIA Y ATENCIÓN EFECTIVA A LAS transporte. Desde la Vicepresidencia Técnica se estableció un punto nacional de coordinación, acomPRIORIDADES DE LAS COMUNIDADES.” pañado por las Direcciones seccionales Occidente y Antioquia, y por un comité técnico integrado con gremios y asociaciones especializadas. El objetivo fue evitar esfuerzos dispersos y canalizar hacia las autoridades la información, los profesionales, la maquinaria y los ofrecimientos empresariales. La presencia regional de la CCI permitió convertir esa articulación en acciones. La Seccional Antioquia movilizó 28 profesionales en cuatro departamentos; cinco empresas y un grupo de voluntarios participaron en la evaluación de más de 120 estructuras. La Seccional Occidente consolidó 36 registros de empresas y profesionales, con 11 ofertas de maquinaria y equipos, 25 de talento técnico y al menos 85 especialistas disponibles. Además, 18 empresas afiliadas se vincularon a la campaña Infraestructura por el Suroccidente con materiales, transporte, servicios especializados y ayuda humanitaria. Las empresas afiliadas aportaron desde sus distintas capacidades. Se movilizaron materiales, Rutas del Valle entregó 1.500 kits y exoneró de peaje a equipos, transporte, alimentos, agua y personal es17.318 vehículos que transportaban ayudas. La concesión Popecializado. Entre otras acciones, Argos y Acerías payán-Santander de Quilichao apoyó la demolición de vivienPaz del Río apoyaron la recuperación de la torre das, el retiro de material y el suministro de grava y arena para de la Catedral de Manizales. Más allá de cada un puente y varias viviendas. Pacífico 3 acompañó a 31 familias contribución, la experiencia confirmó el valor de afectadas, apoyó reparaciones y reubicaciones, puso sus capacontar con un gremio capaz de identificar necidades técnicas a disposición de Corpocaldas y facilitó el cesidades, organizar la oferta del sector y paso gratuito de 9.050 vehículos con ayudas. Estos refacilitar su articulación con las entidasultados muestran que una concesión vial también es des responsables. una capacidad instalada en el territorio para atenLas concesiones ubicadas en los der emergencias y preservar la movilidad. territorios afectados cumplieron un Concluida la primera fase, el reto es sostener papel decisivo porque disponían esa coordinación durante la reconstrucción. El M³ DE MATERIAL de personal, equipos y capacidad papel de la CCI consiste en conectar las necesidaaproximadamente han sido de respuesta inmediata. Autopistas des públicas con las capacidades de sus afiliados, removidos en el corredor Buga-Buenaventura del Café mantuvo la conectividad en aportar asistencia técnica y promover una mesa durante la atención de Caldas, Risaralda, Quindío y el norte de seguimiento que ayude a priorizar proyectos y la emergencia. del Valle: atendió 32 derrumbes, removió detectar obstáculos de ejecución. La reconstrucción 5.440 metros cúbicos de material y permitió requiere diagnósticos confiables, estudios y diseños suel paso gratuito de más de 25.000 vehículos que ficientes, fuentes de financiación definidas y soluciones que intransportaban ayudas. En Buga-Buenaventura, corporen resiliencia desde su concepción. la Unión Vial Camino del Pacífico, Sacyr ConceLa respuesta al sismo demostró que la infraestructura tamsiones y la Fundación Sacyr atendieron 43 puntos bién es una red de personas, conocimiento y capacidad emprecríticos, removieron cerca de 15.000 metros cúbisarial. Mantener esa red articulada será fundamental para que cos, movilizaron más de 50 equipos y entregaron la recuperación avance con rigor técnico, transparencia y aten36 toneladas de ayuda humanitaria. ción efectiva a las prioridades de las comunidades.

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DESPUÉS DEL SISMO: UNA HOJA DE RUTA PARA TRANSFORMAR EL SUROCCIDENTE

Tras el sismo del 10 de agosto, la CCI Seccional Occidente articuló capacidades públicas y privadas para atender la emergencia. Ahora propone una reconstrucción que combine resiliencia, planificación, financiación y proyectos estratégicos para transformar el territorio.

Por: Diana Rojas,

directora ejecutiva de la CCI Occidente

as ciudades no se definen únicamente por la manera en que enfrentan una tragedia, sino por las decisiones que toman después de ella. Cada decisión que tomemos durante este proceso tendrá efectos durante las próximas décadas. Por eso, la reconstrucción debe incorporar criterios de resiliencia, sostenibilidad, competitividad y planificación, de manera que las inversiones que hagamos hoy fortalezcan el desarrollo del territorio en el largo plazo.

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El terremoto del 10 de agosto dejó profundas afectaciones en Cali y en varios municipios del suroccidente colombiano. Nos recordó que detrás de cada hospital, colegio, puente, vía o sistema de servicios públicos existe una infraestructura que sostiene la vida cotidiana y que, en momentos de emergencia, debe estar preparada para protegerla. Pero también nos dejó otra enseñanza. Nuestro territorio cuenta con un enorme capital humano,

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empresarial y técnico dispuesto a responder cuando más se necesita. Desde las primeras horas de la emergencia, la Cámara Colombiana de la Infraestructura – Seccional Occidente puso en marcha su capacidad de articulación. Conectamos a las autoridades con nuestras empresas afiliadas, profesionales, gremios y organizaciones para responder de manera oportuna a las necesidades del territorio. Consolidamos un banco de maquinaria, equipos, profesionales, materiales, transporte y servicios especializados que permitió apoyar las labores de búsqueda y rescate, la remoción de escombros, la evaluación de edificaciones y las inspecciones técnicas lideradas por la Alcaldía de Cali. Sin embargo, la mayor lección no estuvo únicamente en la capacidad de respuesta. Quedó demostrado que el verdadero valor aparece cuando las capacidades del territorio logran actuar de manera coordinada, cuando el conocimiento técnico, la experiencia empresarial y las instituciones trabajan alrededor de un mismo propósito. Por eso, nuestra labor no podía terminar con la atención de la emergencia. En las semanas posteriores promovimos espacios de trabajo entre entidades públicas, empresas y actores del sector para identificar necesidades, compartir capacidades y construir rutas de acción conjuntas. También convocamos un encuentro

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LÍNEAS DE ACCIÓN para orientar la reconstrucción: microzonificación, diagnóstico y reforzamiento de infraestructura estratégica, estructuración y financiación de proyectos, e impulso de obras estratégicas. entre el alcalde de Cali y los gerentes de nuestras empresas afiliadas, convencidos de que los grandes retos requieren conversaciones francas entre quienes tienen la responsabilidad de tomar decisiones y quienes cuentan con la capacidad para ejecutarlas. Estos encuentros confirmaron algo que, como región, debemos valorar mucho más: el suroccidente colombiano cuenta con una cadena de valor en infraestructura con capacidades de talla nacional e internacional. Empresas que participan en todas las etapas de los proyectos: estructuración, financiación, estudios, diseños, consultoría, ingeniería, construcción, suministro de materiales y maquinaria, operación y servicios especializados.

REVISTAN° N°130 130| |AGOSTO AGOSTO--OCTUBRE OCTUBREDE DE2026 2026 INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURAYYDESARROLLO DESARROLLO| |33 33. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVISTA

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Ese conocimiento ha hecho posible proyectos que hoy hacen parte de la historia de nuestra región, como la Ciudadela Educativa Nuevo Latir, la Fundación Valle del Lili, el Centro Médico Imbanaco, el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, el canal de acceso al Puerto de Buenaventura, las obras de estabilización de la vía a La Vorágine y el Jarillón del río Cauca. Todos ellos nos recuerdan que la infraestructura va mucho más allá del concreto y el acero. Es salud, educación, movilidad, protección frente al riesgo, empleo, competitividad y oportunidades para miles de familias. Por eso creemos que la reconstrucción no puede limitarse a recuperar lo que se perdió. Debe convertirse en una oportunidad para construir un territorio más seguro, resiliente y preparado para los desafíos del futuro. Desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura hemos propuesto cuatro líneas de acción que buscan orientar ese camino. 1. La primera es actualizar la microzonificación sísmica y geotécnica de Cali e incorporar los aprendizajes que dejó este evento para fortalecer la planeación territorial y mejorar las decisiones sobre desarrollo urbano. 2. La segunda consiste en avanzar en un programa integral de diagnóstico y reforzamiento de la infraestructura estratégica. Hospitales, instituciones educativas, estaciones de bomberos, redes de servicios públicos, puentes y corredores viales deben contar con mejores condiciones para responder frente a futuras emergencias. 3. La tercera busca fortalecer la estructuración y financiación de proyectos de reconstrucción mediante mecanismos como Obras por Impuestos y alianzas entre empresas, entidades públicas y actores financieros que permitan acelerar las inversiones que hoy necesita la región. 4. La cuarta consiste en impulsar proyectos estratégicos que fortalecen la competitividad del suroccidente, como el Tren de Cercanías, el desarrollo del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, las plataformas logísticas asociadas al Puerto de Buenaventura, la PTAR Sur, la renovación integral del centro de Cali y otras obras de movilidad e infraestructura actualmente en ejecución.

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TODOS ELLOS NOS RECUERDAN QUE LA INFRAESTRUCTURA VA MUCHO MÁS ALLÁ DEL CONCRETO Y EL ACERO. ES SALUD, EDUCACIÓN, MOVILIDAD, PROTECCIÓN FRENTE AL RIESGO, EMPLEO, COMPETITIVIDAD Y OPORTUNIDADES PARA MILES DE FAMILIAS. El liderazgo gremial no consiste únicamente en representar a un sector. Consiste, sobre todo, en crear las condiciones para que las capacidades del territorio trabajen juntas alrededor de objetivos comunes. Creemos profundamente en la infraestructura como una herramienta para transformar territorios, cerrar brechas y generar bienestar. Pero también creemos que ninguna obra logra por sí sola esos resultados. Lo que realmente transforma una región es la capacidad de construir confianza, sumar esfuerzos y mantener una visión compartida de largo plazo. El suroccidente colombiano tiene empresas. Tiene conocimiento. Tiene ingeniería. Tiene talento. Tiene experiencia. Hoy tenemos la oportunidad de convertir todo ese patrimonio en una agenda común para reconstruir mejor. Porque la infraestructura que construimos hoy no solo debe responder a la emergencia de mañana. Debe ayudarnos a construir un territorio más seguro, más resiliente, más competitivo y con mayores oportunidades para las próximas generaciones. Reconstruir no es volver al lugar donde estábamos. Es decidir, juntos, construir un mejor territorio.

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Cámara Colombiana de la Infraestructura Cámara Colombiana de la Infraestructura

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TRANSPORTE PÚBLICO:

UNA AGENDA PARA SISTEMAS SOSTENIBLES La nueva Comisión de Transporte Público de la CCI busca convertir la experiencia de los operadores en propuestas para fortalecer la sostenibilidad financiera, energética, contractual y operacional de los sistemas urbanos de transporte en Colombia.

Por: Martin Anzellini, director Bogotá- Región y Asuntos Especiales, Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI)

Milena Jaimes Cervantes, d irectora Jurídica, Organización SUMA S.A.S. – Apoderada, Green Bus S.A.S.

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l transporte público masivo enfrenta un reto que ya no puede abordarse únicamente desde la expansión de cobertura o la renovación de flota: garantizar que los sistemas sean sostenibles en lo operacional, energético, contractual y financiero. Esa discusión es especialmente relevante en Colombia, donde millones de viajes diarios dependen de redes cuya continuidad exige coordinación entre operadores, autoridades, financiadores, proveedores de energía y responsables de la infraestructura. Bogotá muestra la dimensión del desafío. El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) registraba, con corte a junio de 2024, más de cuatro millones de viajes diarios y una flota superior a 10.500 vehículos; a marzo de 2025 contaba además con nueve portales, 143 estaciones troncales y

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7.531 paraderos zonales, según cifras de TransMilenio S.A. Más que un servicio complementario, el transporte público es infraestructura esencial para la productividad, la inclusión y el funcionamiento cotidiano de las ciudades. La experiencia colombiana también ofrece aprendizajes. Evaluaciones de las primeras fases de TransMilenio han identificado efectos positivos en tiempos y costos de viaje, seguridad vial y calidad del aire. El Banco Mundial ha destacado, además, la experiencia del país en la implementación de sistemas de transporte urbano de alta capacidad. Esa trayectoria se complementa hoy con la transición energética: en 2026 Bogotá incorporó 50 buses articulados eléctricos de tipología dual y continuó ampliando su infraestructura de electrificación. El desafío, sin embargo, no consiste solamente en incorporar nuevas tecnologías. La evolución de

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Más de

10.500 VEHÍCULOS

integraban la flota del SITP con corte a junio de 2024. los costos de operación, las necesidades de infraestructura, las exigencias de calidad, la disponibilidad de personal y las reglas contractuales obligan a mirar el sistema de manera integral. Una flota más limpia no será sostenible si la energía, los patios, la financiación, la reposición de activos y la asignación de riesgos no evolucionan al mismo ritmo. Con ese propósito nace la Comisión de Transporte Público de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI): un

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Más de

MILLONES

de viajes diarios registraba el SITP con corte a junio de 2024.

espacio para incorporar la experiencia de los operadores a la agenda gremial y convertir problemas recurrentes en propuestas concretas. Su primera sesión priorizó asuntos de financiación, sostenibilidad operacional, energía, marco jurídico, relación con los entes gestores, infraestructura, expansión e internacionalización. El primer frente es la sostenibilidad financiera. La discusión deberá abordar los fondos de estabilización tarifaria, las reglas de cofinanciación entre la Nación y los territorios, el recaudo y las fuentes complementarias a la tarifa. Para que las decisiones sean sostenibles, deberán apoyarse en información verificable sobre demanda, evasión, estructura de costos, calidad del servicio y obligaciones contractuales. El objetivo no es únicamente cerrar déficits coyunturales, sino construir mecanismos previsibles que permitan financiar operación, administración, mantenimiento y renovación. El segundo frente es la energía. La transición hacia flotas eléctricas y de bajas emisiones exige analizar el suministro, las tarifas, la potencia disponible, la infraestructura de recarga, la gestión de patios y el costo total de las tecnologías durante su vida útil. También será necesario revisar cómo se distribuyen contractualmente riesgos como los tiempos de conexión, la disponibilidad de potencia, la degradación y reposición de baterías, la interoperabilidad y la obsolescencia tecnológica. La Comisión prevé interlocución con actores del sector energético como Enel, Vanti y el Grupo Energía Bogotá.

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El tercer frente es la operación y la relación con las autoridades. Los sistemas de Bus Rapid Transit (BRT), los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM), el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP) y los Sistemas Integrados de Transporte Regional (SITR) enfrentan retos que requieren diálogo técnico con entes gestores y autoridades de movilidad, planeación y hacienda. La Comisión buscará que esa interlocución se base en información común, con responsables y seguimiento. Un cuarto frente, estrechamente ligado a los anteriores, es la sostenibilidad contractual y la adecuada asignación de riesgos. Los contratos de largo plazo deben responder a cambios económicos, operacionales, tecnológicos y regulatorios sin comprometer la continuidad del servicio. Variables como los costos de energía y combustibles, los costos laborales, la disponibilidad de personal, la reposición y la vida útil de la flota, la infraestructura de patios y los niveles de servicio requieren mecanismos de asignación y tratamiento de riesgos que preserven tanto la calidad del sistema como su viabilidad financiera. El talento humano constituye otro componente esencial. La disponibilidad, formación, retención y bienestar del personal operativo y técnico inciden directamente en la continuidad, seguridad y calidad del servicio. La incorporación de nuevas tecnologías exige, además, nuevas competencias. Profesionalizar los oficios asociados al transporte y fortalecer la formación técnica deben formar parte de cualquier estrategia de sostenibilidad sectorial. A ello se suma la infraestructura para la operación. Corredores, carriles preferenciales y exclusivos, estaciones, terminales, patios, paraderos, infraestructura de recarga, accesibilidad y señalización deben planearse de manera coordinada con las necesidades reales del servicio. Infraestructura y operación no pueden avanzar como agendas separadas: una decisión urbana que desconozca la

“INFRAESTRUCTURA Y OPERACIÓN NO PUEDEN AVANZAR COMO AGENDAS SEPARADAS: UNA DECISIÓN URBANA QUE DESCONOZCA LA OPERACIÓN PUEDE AFECTAR VELOCIDADES, REGULARIDAD, COSTOS Y CONFIABILIDAD.”

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operación puede afectar velocidades, regularidad, costos y confiabilidad. La Comisión también promoverá una agenda transversal de información sectorial. Contar con indicadores comparables sobre demanda, evasión, costos, disponibilidad de flota, consumo energético, productividad, calidad y sostenibilidad financiera permitirá identificar tendencias, contrastar experiencias entre ciudades y formular propuestas con mayor respaldo técnico. Finalmente, la experiencia acumulada por Colombia abre oportunidades que trascienden el mercado local. El conocimiento desarrollado en estructuración, construcción, provisión tecnológica y operación de sistemas de transporte público puede proyectarse internacionalmente. Al mismo tiempo, instrumentos como la captura de valor inmobiliario, el aprovechamiento de activos vinculados a la infraestructura y el Desarrollo Orientado al Transporte pueden ampliar las alternativas de financiación e integración urbana. La nueva Comisión de Transporte Público de la CCI busca, en suma, consolidar una voz técnica de los operadores y contribuir a una visión de largo plazo. El reto es que financiación, energía, contratos, infraestructura, talento humano y operación dejen de analizarse de manera aislada. Convertir la experiencia acumulada en propuestas concretas será decisivo para que los sistemas de transporte público sigan siendo sostenibles, confiables y capaces de responder a las necesidades de las ciudades colombianas.

Fuentes de referencia: TransMilenio S.A., estadísticas de oferta y demanda del SITP e información institucional sobre electrificación; Banco Mundial, estudios sobre sistemas urbanos de transporte de alta capacidad en Colombia; Cámara Colombiana de la Infraestructura, documentos de la Comisión de Transporte Público; Ministerio de Transporte, información sectorial sobre costos y operación.

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CAMBIOS EN LA GESTIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

La norma implica revisar planes de manejo ambiental, contratos con gestores y esquemas de interventoría bajo un enfoque de jerarquía obligatoria y economía circular.

Por: Smirenie Lorilen Miño Quintero, Gerente de Aquaviva Gestión e Ingeniería S.A.S. BIC

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as obras de infraestructura genera n residuos peligrosos en prácticamente todas sus fases: aceites usados y filtros de maquinaria pesada, residuos de mantenimiento vial, envases de asfaltos y aditivos, lodos de perforación, residuos de pinturas y solventes o materialescontaminados en la construcción de plantas de tratamiento, subestaciones y líneas de transmisión. El Decreto 766 de 2026, expedido por el Ministerio de Ambiente

y Desarrollo Sostenible (MADS), modifica el Título 6 del Decreto 1076 de 2015 y representa la actualización más importante del régimen RESPEL desde el Decreto 4741 de 2005. Para constructores, concesionarios, interventores y consultores, el cambio incide directamente en los planes de manejo ambiental (PMA) y sus componentes anexos —planes de emergencias y contingencias (PEC), planes de gestión integral de RESPEL (PGIRESPEL)—, en los contratos de gestión de residuos,los reportes ante las autoridades ambientalesy el seguimiento de las interventorías.

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Bajo la norma anterior, un proyecto podía optar directamente por la disposición final de sus RESPEL —incineración o relleno de seguridad— si contaba con un gestor licenciado. El Decreto 766 convierte la jerarquía en un mandato: prevención, minimización, aprovechamiento, valorización, tratamiento y, solo como última alternativa, disposición final. Esto obliga a los equipos ambientales de obra a sustentar técnicamente por qué un residuo se dispone finalmente cuando existen alternativas de aprovechamiento, criterio que deberá incorporarse a los planes de gestión de residuos exigidos en las licencias ambientales.

Un marco de principios más exigente para los contratos

El Decreto 4741 se orientaba a la prevención y el manejo seguro. El Decreto 766 amplía ese marco con principios como precaución, quien contamina paga, responsabilidad del generador durante todo el ciclo de vida, responsabilidad extendida del productor, transparencia y participación pública. Para los contratos de obra e interventoría, esto se traduce en mayores exigencias de trazabilidad sobre transportadores y gestores, y en una responsabilidad del generador —el contratista o concesionario— que se extiende a lo largo de todo el ciclo de vida del residuo, más allá del frente de obra.

“EL DECRETO 766 DE 2026 TRANSFORMA UN MODELO CENTRADO EN EL CUMPLIMIENTO DE PERMISOS Y LA DISPOSICIÓN DE RESIDUOS EN UNO ACTIVO DE GESTIÓN DE RECURSOS Y TRAZABILIDAD TOTAL.”

Almacenamiento, transporte, tratamiento y centros de acopio

La norma define los requisitos técnicos del almacenamiento interno e incluye mecanismos de registro físico o digital para el control de residuos durante el proyecto; actualiza la definición de tratamiento —procesos manuales, físico-mecánicos, fisicoquímicos, químicos, de inmovilización, biológicos y térmicos— y endurece la caracterización analítica previa y el control sobre lasunidades de transporte; además, prohíbe la movilización simultáneade materiales incompatibles.Asimismo, reglamenta los centros de acopio—públicos, privados o mixtos— vinculados a esquemas deresponsabilidad extendida del productor,y delimita las actividades permitidasantes del transporte a tratamiento final; los proyectos que hoy dependen de acopios temporales en frentes de obra o patios de maquinaria deberán revisar si se ajustan a estos parámetros. El decreto impulsa además la simbiosis industrial dentro de su enfoque de economíacircular,y

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abre la vía legalpara que ciertos residuos peligrosos se reintegren como materia prima en otrosprocesos productivos, lo que reduce la dependenciade la disposición final.

Lo que deben revisar los equipos de proyecto

El Decreto 766 de 2026 transforma un modelocentrado en el cumplimiento de permisos y la disposición de residuosen uno activo de gestión de recursos y trazabilidad total. El ejercicio inmediato consiste en actualizar los planes de gestión de RESPEL de cada proyecto conforme a la nueva jerarquía,verificar que los gestores y transportadores operenbajo las definiciones vigentes y anticiparen cronogramas y presupuestos las exigencias documentalesque las interventorías y las autoridades ambientales verificaránbajo este marco.

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DEL DATO A LA DECISIÓN: CÓMO CONECTAR LA INFORMACIÓN EN INFRAESTRUCTURA

En infraestructura, disponer de más datos no garantiza mejores decisiones. El valor surge al relacionar disciplinas, identificar causas y conservar el razonamiento que explica por qué un proyecto tomó un camino y no otro.

Por: Jesús Isaías Martínez Marcano,

dad. Quien integra esas perspectivas se pregunta: ¿por qué siguen apareciendo problemas disconsultor senior D+i en tintos en el mismo lugar? infraestructura JCAD S.A.S. Al relacionar la ubicación, la topografía, las lluvias, el estudio hidráulico y la secuencia consmaginemos una vía que debe atravesar un valle y crutructiva, surge una explicación común: una ruta zar un río. Sobre el mapa, el punto más estrecho ponatural de desborde del río no fue incorporada dría parecer el lugar lógico para construir el puente; a la planificación. La condición estaba allí, quisin embargo, ¿basta con mirar el ancho del río para zá registrada en una capa geográfica o en otro decidir? informe. La información estaba disponible, pero La topografía revela la planicie de inundación; no se relacionó a tiempo con la decisión que aún la hidrología, el comportamiento de las crecientes; podía modificarse. la geotecnia, las condiciones de cimentación; y el análisis de Comprender tarde tiene consecuencias: desocavación, los riesgos para los apoyos. A ello se suman tener actividades, revisar diseños, reorel ambiente, los accesos, los costos y la operación. Enganizar secuencias y reconsiderar detonces, la pregunta «¿dónde cruzamos?» deja de ser cisiones cerradas; una relación no evidente: quizá el mejor puente no sea el más corto. identificada puede afectar plazo, Ninguna disciplina posee por sí sola la respresupuesto y ejecución de un puesta. Esta surge cuando un equipo integra disproyecto. PORCENTAJE tintas lecturas y las lleva a la decisión. Ese lideA veces la información no llede empresas consultadas razgo no exige saber más que todos, sino lograr ga tarde. Lo que llega tarde es su que, según la Encuesta que el conocimiento de cada uno llegue al momenrelación con la decisión. Nacional BIM 2025 to correcto. Podemos mejorar el tablero del de Camacol, había El desafío también es colombiano. La Estrateproyecto, asignar responsables más implementado BIM. gia Nacional BIM 2020-2026 reconoció la fragmenrápido y reducir tiempos de cierre; tación del sector. La Encuesta Nacional BIM 2025 de eso aumenta nuestra capacidad de resCamacol reportó que el 52 % de las empresas consultadas puesta. Pero ¿somos realmente más eficientes había implementado BIM. La adopción avanza; el valor apasi mañana volvemos a generar las mismas incirece cuando la información mejora las decisiones, evita causas dencias? repetidas y conserva el razonamiento del proyecto. Cuando relacionamos las señales, veinte incidencias revelan una misma causa. La mejora ya Volvamos al puente… no consiste en administrar consecuencias, sino El diseño avanza y comienza la construcción. En uno de en intervenir su origen. La eficiencia no debería los accesos aparecen contratiempos: agua acumulada, erosión, medirse solo por resolver problemas, sino tamrestricciones para la maquinaria y observaciones de seguribién por evitar que se repitan.

52 %

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Antes de decidir dónde cruzar el río, la pregunta esencial era: ¿qué necesitamos comprender para decidir? De ella surgen otras: ¿qué información cambiaría la elección?, ¿qué disciplina ve algo que nosotros no?, ¿cómo conservaremos ese razonamiento cuando cambien los equipos? La tecnología puede ayudar a construir esas relaciones. BIM y la información geoespacial vinculan el diseño con el territorio; los entornos comunes de datos permiten mantener disponible la información del proyecto; y la analítica, los gemelos digitales y la IA facilitan la identificación de patrones. El criterio sigue siendo del equipo, pero estas herramientas le permiten observar mejor antes de decidir. El cambio puede empezar antes de cerrar una decisión crítica: reunir la información capaz de modificarla, relacionarla y dejar registrado por qué se eligió una alternativa. Con esta práctica, el equipo puede explicar la evidencia considerada y el riesgo que buscó evitar.

Pero la historia del puente no termina cuando se retiran las máquinas.

Veinte años después, el valle y el río siguen allí, y el puente —que alguna vez fue una decisión— ya forma parte del paisaje. Un nuevo equipo debe inter-

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venirlo y reaparecen las preguntas: ¿por qué el cruce quedó allí?, ¿por qué ese vano tiene esa longitud?, ¿por qué aquel apoyo fue desplazado? Los planos muestran qué se construyó; pero, si nadie puede reconstruir las alternativas evaluadas, la condición decisiva o el riesgo evitado, parte del proyecto se perdió aunque sus archivos existan. La continuidad digital debe preservar la información y las relaciones que le dieron sentido: continuidad de la información yde la comprensión. Frente al mismo río, el plano permite reconstruir cómo se hizo el puente. La comprensión de aquellas decisiones permite intervenirlo sin olvidar por qué fue concebido así.

Fuentes de referencia 1. Departamento Nacional de Planeación (DNP). (2020). Estrategia Nacional BIM 2020-2026. Documento oficial 2. Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol). (2025). Encuesta Nacional BIM 2025. Resultados divulgados el 22 de agosto de 2025. Resultados oficiales 3. Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). (2009). Manual de Drenaje para Carreteras. Documento oficial 4. Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol). (2025). La ‘CIA’ llega a Colombia: panorama de inteligencia artificial en el sector constructor. Fuente oficial

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OPEN BANKING: EL ESLABÓN QUE FALTABA EN LA FINANCIACIÓN DE LAS OBRAS PÚBLICAS Y LAS CONCESIONES Por: Daniel Villegas, Chief Growth Officer de WY Credit

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El régimen obligatorio de finanzas abiertas que entra en aplicación en 2026 puede reducir asimetrías de información, agilizar el análisis crediticio y mejorar el seguimiento financiero de obras públicas, iniciativas privadas y concesiones.

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olombia está pasando de un open banLA DEUDA SENIOR DE UNA king voluntario a un régimen de finanzas abiertas de carácter obligatorio, con un CONCESIÓN VIAL O DE UNA marco regulatorio impulsado por la UniASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA dad de Regulación Financiera y la SuperSEGUIRÁ ESTRUCTURÁNDOSE intendencia Financiera que entra en aplicación durante 2026. La discusión pública COMO PROJECT FINANCE, CON sobre este cambio se ha centrado, sobre todo, en la inclusión financiera de personas y pymes. Pero hay un ángulo menos BONOS DE INFRAESTRUCTURA, BANCA explorado y directamente relevante para el sector de infraesMULTILATERAL Y FONDOS DE DEUDA tructura: su efecto sobre la financiación de obras públicas, iniciativas privadas y concesiones nacionales. ESPECIALIZADOS. EL OPEN BANKING NO Conviene ser precisos sobre qué cambia y qué no. La SUSTITUYE ESA ARQUITECTURA. deuda senior de una concesión vial o de una asociación público-privada seguirá estructurándose como project finance, con bonos de infraestructura, banca multilateral y fondos de deuda especializados. El open banking no sustituye esa arquitectura. Lo que sí transforma es el problema de un paquete grande de proyectos 4G, 5G o de iniinformación que rodea a esa arquitectura, y que hoy encareciativas privadas, la banca comercial local enfrenta ce y ralentiza elfinanciación en toda la cadena del proyecto, límites de concentración por sector y por grupo. no solo en el vehículo principal. Ampliar el universo de financiadores (aseguraUna concesión o una obra pública moviliza decenas de doras, fondos de deuda de infraestructura, inversubcontratistas, proveedores de insumos y firmas de intersionistas institucionales) depende de que puedan ventoría cuya capacidad de acceder a crédito depende, hoy, evaluar el riesgo con información estandarizada y de estados financieros auditados con meses de rezago y de verificable, sin tener que construir una integración relaciones bancarias fragmentadas. Con finanzas abiertas, a la medida con cada banco relacionado del proesas empresas pueden autorizar que un banco o un fondo yecto.Esa estandarización es exactamente lo que consulte, mediante interfaces de programación de apliun marco de finanzas abiertas está diseñado caciones (API) y con su consentimiento, su inforpara producir. mación transaccional real en distintas entidades. Vale la pena no exagerar el alcance Eso reduce drásticamente el tiempo de análisis de esta transformación. El open bancrediticio y amplía el número de financiadores king no resuelve las causas estrucdispuestos a prestarles, precisamente en el esturales que han encarecido las conES EL AÑO labón de la cadena que menos acceso tiene hoy. cesiones colombianas: sobrecostos, en el que, entra en El segundo efecto recae sobre el seguilitigios contractuales, riesgos prediaaplicación el marco miento del proyecto una vez cerrado el finanles y ambientales. Tampoco convierte obligatorio de finanzas ciamiento. En una concesión, los desembolsos y automáticamente a un fondo internaabiertas en Colombia. el cumplimiento de covenants suelen depender de cional en financiador de una vía terciareportes periódicos y de auditorías que llegan con ria. Lo que hace es quitarle fricción a un rezago frente a la ejecución real de la obra. Un régimen sistema que ya funciona, abaratando el acceso de datos abiertos permite a los interventores financieros y a a crédito para la cadena de proveedores del prolos propios prestamistas verificar flujos de caja, recaudo de yecto y acortando la distancia entre lo que ocurre peajes o aportes del Estado de forma más cercana al tiempo en la obra y lo que ve quien la financia. real, en lugar de reconstruirlos trimestre a trimestre. Esto Para un país que necesita ejecutar simultáno cambia el monto financiado, pero sí reduce la asimetría neamente varias olas de infraestructura pública de información entre el Estado, el concesionario y quienes y público-privada, esa reducción de fricción no es ponen el capital, lo que históricamente se traduce en mejores un detalle técnico. Es, probablemente, una de las condiciones de plazo y tasa. palancas más subestimadas para que el financiaEl tercer efecto, más estructural, tiene que ver con la miento de obras llegue más rápido y a más actores próxima ola de concesiones. Cuando el país saca a licitación de la cadena.

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Seccional Antioquia

ENERGÍA E INFRAESTRUCTURA:

LA NUEVA APUESTA ESTRATÉGICA DE ANTIOQUIA La CCI Seccional Antioquia, incorpora la energía como eje estratégico de su agenda. PCH, centros de datos, regulación y conectividad marcan una hoja de ruta para fortalecer la competitividad regional y atraer inversión.

Por:

Juan David Pérez Ortiz,

director ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia.

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a infraestructura ya no se piensa solo en concreto y asfalto. Cada corredor logístico, cada puerto, cada hospital y cada sistema de transporte masivo que construimos depende, cada vez más, de una variable que hasta hace poco no encabezaba nuestra agenda gremial: la

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EL RETO AHORA ES CONVERTIR ESTA VISIÓN EN RESULTADOS CONCRETOS: NORMAS MÁS CLARAS, PROYECTOS VIABLES Y UNA REGIÓN MEJOR PREPARADA PARA ATRAER LA INVERSIÓN QUE LA NUEVA ECONOMÍA DIGITAL Y PRODUCTIVA EXIGE. energía. Por eso, en la CCI Seccional Antioquia, hemos decidido incorporar la energía como uno de nuestros frentes de trabajo estratégicos, junto a la minería y los centros de datos, sin que esto signifique abandonar los sectores que históricamente nos han representado. Este no es un frente nuevo para nosotros. Nuestra mesa de energía trabaja actualmente en cinco temas estratégicos: 1. La situación del sector eléctrico, que buscamos posicionar como una prioridad transversal para todo el gremio. 2. Los puntos de conexión ante la UPME. 3. Los trámites ambientales ante las Corporaciones Autónomas Regionales, en particular Corantioquia. 4. Las novedades normativas y regulatorias del sector. 5. La viabilidad financiera de proyectos de generación. Ese trabajo de base, ya en marcha con nuestros afiliados, es el que hoy nos permite hablar de energía con criterio propio. La razón para profundizar en este frente es sencilla: la región enfrenta una demanda energética creciente que proviene de varios frentes a la vez. La digitalización acelerada por la inteligencia artificial exige centros de datos que consumen energía de forma intensiva y permanente. La minería formal, que buscamos fortalecer como sector productivo legal y sostenible, requiere suministro estable. Y la propia industria antioqueña necesita energía competitiva para seguir siendo atractiva frente a otras regiones del país y del continente. En ese contexto, hemos puesto la mirada en las pequeñas centrales hidroeléctricas (PCH) como pieza clave .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

de una generación más cercana a la demanda y complementaria al Sistema Interconectado Nacional, que contribuya a atender la creciente demanda energética del país. No las vemos como un simple gesto de sostenibilidad, sino como infraestructura constitutiva de las cadenas de suministro energético que hoy necesitan, por ejemplo, los centros de datos. Desde el gremio impulsamos tres cambios puntuales: eliminar el cargo por confiabilidad (CERE) para las PCH menores a 50 MW, avanzar en una regulación clara de la autogeneración remota que elimine barreras hoy existentes, y promover el concepto de “fronteras embebidas”, que permite conectar proyectos de generación a líneas existentes con capacidad disponible, sin necesidad de construir una subestación completa. A esto se suma nuestra apuesta por posicionar a Antioquia como un hub competitivo de infraestructura digital, con base en el camino recorrido por regiones como Querétaro, en México. No se trata solo de atraer inversión en centros de datos, sino de construir, junto con el sector público y privado, las condiciones de conectividad, fibra y energía que hagan de la región un destino atractivo y confiable para este tipo de proyectos.

Es un tema que nos interesa abordar con especial responsabilidad, conscientes de que la coyuntura energética que atraviesa el país exige que esta conversación se dé con rigor técnico, sin improvisar ni generar falsas expectativas. Ampliar la agenda gremial hacia la energía no es un giro ni un abandono de nuestra identidad. La infraestructura física que entrega bienestar y calidad de vida a esta región y a Colombia, que incluye de manera fundamental a los proyectos de generación de energía eléctrica, es el corazón de nuestro trabajo. Reconocemos que la infraestructura del siglo XXI se sostiene sobre una infraestructura energética robusta. Como gremio, tenemos la responsabilidad de anticiparnos a estas transformaciones, escuchar las necesidades de nuestros afiliados y articular esfuerzos con las entidades competentes para contribuir a que Antioquia esté preparada para los desafíos y oportunidades que vienen. El reto ahora es convertir esta visión en resultados concretos: normas más claras, proyectos viables y una región mejor preparada para atraer la inversión que la nueva economía digital y productiva exige.

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Seccional Norte

REGIÓN CARIBE:

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA QUE IMPULSARÁN SU CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD La Región Caribe tiene identificados 45 proyectos estratégicos por más de $42 billones. Vías, puertos, río, ferrocarril y aeropuertos conforman una agenda que exige continuidad, recursos y decisiones oportunas para convertir conectividad en competitividad.

Por: Héctor Carbonell Gómez director ejecutivo CCI Seccional Norte

na carga que sale del Caribe colombiano rumbo a los mercados del mundo no recorre solo kilómetros: recorre una cadena. Necesita una vía que resista, un río que sea navegable, un tren que vuelva a rodar, un acceso que no detenga la entrada a los puertos y, cuando se trata de personas, un aeropuerto con capacidad para recibirlas. Basta con que un eslabón ceda para que todo el sistema pierda competitividad. Esa es, en esencia, la apuesta que hoy enfrenta la Región Caribe. Con el inicio de un nuevo período de gobierno, la Región Caribe tiene la oportunidad de consolidarse como la principal plataforma logística del país, y las razones para creerlo están en los números. Según la CCI y Fedesarrollo (2023), cada peso invertido en obras civiles genera $2,26 en crecimiento económico, $2,46 en ingresos laborales y $4,90 en recursos para el Estado. Sobre esa premisa, se identifican 45 proyectos estratégicos, con más de $42 billones en inversión, que impactan a los siete departamentos de la región. El desafío es entenderlos como un sistema y no como iniciativas aisladas, y lograr que pasen del papel a la operación.

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Un sector fuerte para obras que se cumplan

Ninguna obra llega a buen término sin constructores, consultores, concesionarios y proveedores, que comparten una misma aspiración: condiciones financieras justas y reglas estables. En la contratación pública, el nuevo Gobierno puede atender varios desafíos: presupuestos oficiales basados en estudios de hace años, sinanálisis de precios unitariosactualizados y que no siempre reconocen costos reales deadministración, imprevistos y utilidad (AIU), factor multiplicador, talento humano y dedicaciones de personal; deficiencias en la identificación, estimación y asignación de riesgos, conforme a los lineamientos de Colombia Compra Eficiente; el pago oportuno a contratistas, consultores e interventores, y la revisión de los regímenes especiales de contratación y del régimen de responsabilidad de los interventores. Fortalecer lospliegos tipo, capacitar a las entidades contratantes y consolidar una gobernanza regulatoria basada en evidencia ofrecen resultados concretos.

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Cada sector tiene su propia agenda: los concesionarios portuarios piden consolidar como política de Estado el CONPES 4118 de 2023 y una política de largo plazo para el río Magdalena; los viales, decisiones administrativas oportunas, vigencias futuras claras, protección de los peajes, una reglamentación integral de la consulta previa y un modelo IP/REV que reconozca los costos reales del recaudo digital; los aeroportuarios, una Aerocivil fortalecida y planeación de largo plazo, y los proveedores, continuidad en la inversión y un entorno favorable a la innovación.

Conectividad vial: cerrar brechas y dar continuidad

La red vial es la base de la integración regional. En el corredor Barranquilla–Ciénaga, los viaductos de 5,8 y 4,8 kilómetros (cerca de $700.000 millones) buscan responder a la erosión costera y asegurar la conexión entre Atlántico y Magdalena; requieren la disponibilidad permanente de losrecursos comprometidos por el Instituto Nacional de Vías (Invías) y articulación con las autoridades ambientales. Los complementa la concesión Ruta Magdalena Sierra Mar (166,8 kilómetros y $2,7 billones), con cerca de 50 kilómetros de doble calzada.

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Otros corredores concesionados conectan el Caribe con el interior del país: La Vía al Mar Cartagena–Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad ($1,64 billones), con cerca de 60 kilómetros de doble calzada por completar. Puerta de Hierro–Palmar de Varela y Carreto– Cruz del Viso ($1,4 billones). Ruta del Sol Sector 3 ($2,3 billones). La Troncal del Magdalena 2 ($3,64 billones), entre Sabana de Torres y Curumaní. La concesión Santa Marta–Riohacha–Paraguachón, que exige una solución definitiva para el puente sobre el río Mendihuaca. El corredor Cartagena–Barranquilla de Autopistas del Caribe completó su reversión y hoy estáa cargo de Invías, que debe garantizar su adecuada administración, conservación y sostenibilidad financiera. Un proceso similar avanza en la Conexión Antioquia–Bolívar, cuya reversión exige garantizar la continuidad de la operación y los niveles de serviciodurante la transición. En estructuración están la Autovía Córdoba– Sucre (cerca de $1,64 billones), la demolición del antiguo Puente Pumarejo (cerca de $146.000 millones), que liberará la navegabilidad del río, y, como iniciativa, se plantea la rehabilitacióndel Puente de La Cordialidad y sus accesos, clave para la movilidad del área metropolitana de Barranquilla. ........................................................................

“UNA OBRA A MEDIAS NO CONECTA A NADIE; UNA OBRA TERMINADA MULTIPLICA EL EMPLEO, LA COMPETITIVIDAD Y LAS OPORTUNIDADES DE QUIENES VIVEN JUNTO A LA VÍA, EL RÍO O EL PUERTO.” Infraestructura fluvial y portuaria: la ruta hacia la competitividad

La competitividad portuaria del Caribe depende de la navegabilidad del río Magdalena y de la restauración del Canal del Dique. El programa de dragado y monitoreo de Cormagdalena, con vigencias futuras aproximadas de $1,45 billones para 2027–2030, mantiene el canal de acceso al Puerto de Barranquilla y el tramo Barrancabermeja–Barranquilla, fortalece las dragas Cormagdalena 1, La Arenosa y Carmen Rita y prevé la adquisición de una nueva draga. Los dragados deben complementarse con las obras de encauzamiento, con diseños deingeniería fase IIIde Cormagdalena: mantenimiento del tajamar occidental ($140.055 millones), reparación del tajamar oriental ($158.486 millones), construcción de espolones ($69.507 millones) y protección de orilla entre los K+14 y K+16 ($29.026 millones). Estructurarlas y financiarlas, con un esquema permanente de mantenimiento, permitirá pasar de soluciones de corto plazo a una política de largo plazo para el corredor fluvial.

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En el Canal del Dique, la APP de $3,2 billones interviene unas 435.000 hectáreas entre Calamar y la bahía de Cartagena con dos complejos de esclusas y compuertas en Calamar y Puerto Badel y 34 obras hidráulicas complementarias, para controlar sedimentos, reducir el riesgo de inundaciones y recuperar el ecosistema. Requiere garantizar la disponibilidad de los recursos comprometidos mediante vigencias futuras para asegurar la continuidad de la ejecución. Los puertos también requieren accesos terrestres a su altura, con nueve iniciativas en estructuración temprana: Barranquilla: la extensión de la Avenida Hamburgo, Conexión Calle 2 y Calle 4 y la rehabilitación del Corredor Carrera 38 – conexión Glorieta Corredor Portuario. Santa Marta y Sitio Nuevo: la vía alterna Mamatoco– Sociedad Portuaria de Santa Marta (unos 7,4 kilómetros) y el acceso complementario Transversal del Caribe – terminal portuaria. Cesar: El corredor del proyecto transversal Río de Oro – Aguaclara – Ocaña – Gamarra. Cartagena: la APP Corredor Portuario de Cartagena entre Manga y Mamonal, el canal de acceso alterno a la bahía de Cartagena y el Puente de Gambote con la glorieta Cruz del Viso.

Infraestructura férrea para el Caribe

La reactivación del modo férreo es clave para reducir los costos logísticos de la carga que hoy llega por carretera al Caribe. La APP La Dorada–Chiriguaná, en etapa depreconstrucción(unos 526 kilómetros y $3,39 billones), conectará el centro del país con la región y requiere estabilidad regulatoria para el cierre financiero, gestión predial, ambiental y social, y prioridad en los accesos a estaciones como el Gran Conector de Caldas y la Variante de Aguachica. El Tren Regional Caribe, actualmente en estructuración (unos 365 kilómetros y 13 estaciones entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, con un valor estimado de $6,6 billones a precios de 2022), debe definir su liderazgo institucional y asegurar recursos para los estudios de factibilidad.

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Aeropuertos del Caribe: una red en expansión

La conectividad aérea sostiene el turismo y el comercio exterior, y su demanda ya presiona la capacidad instalada. En el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz de Barranquilla avanzan las obras del lado tierra ($36.417 millones: sala de espera internacional, ingreso a inmigración y corredor estéril) y del lado aire ($9.490 millones: pistas, calles de rodaje y plataformas), que deben culminar conforme al cronograma, junto con la materialización de la inversión adicional de $300.000 millones anunciada por la Aerocivil. La IP Puerta de Oro Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz de Barranquilla, de iniciativa privada y sin recursos públicos (CAPEX cercano a $1,3 billones y OPEX de $2,2 billones), busca convertirlo en un hub regional; con la factibilidad radicada en junio de 2026, requiere continuidad y la designación oportuna del evaluador. En Cartagena, la APP IP Aeropuerto Internacional Rafael Núñez avanza en su ampliación y modernización ($922.568 millones), y la IP Nuevo Aeropuerto de Cartagena, en Bayunca (iniciativa privada de $4,21 billones y capacidad proyectada de hasta 17 millones de pasajeros anuales), necesita culminar los estudios de factibilidad y mantener su priorización como proyecto estratégico nacional. Completan la red el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar (Santa Marta), el Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés), Los Garzones (Montería), el Almirante Padilla (Riohacha), el Alfonso López Pumarejo (Valledupar) y Las Brujas (Corozal), cuya ampliación y optimización acerca los territorios a los mercados nacionales e internacionales. Los proyectos del Caribe ya tienen nombre, ubicación y cifra. Están identificados el dragado y las obras de encauzamiento que darán al Magdalena condiciones de navegación más confiables, las esclusas que restaurarán el Canal del Dique, los accesos que aliviarán la congestión en los puertos de Barranquilla, Santa Marta y Cartagena, el tren que volverá a conectar el centro del país con la costa y las terminales aéreas que atienden una demanda en crecimiento sostenido. Lo que sigue no es un problema de diagnóstico, sino de continuidad: que los recursos comprometidos lleguen a tiempo, que los trámites se resuelvan dentro de los plazos y que las decisiones se sostengan en el tiempo. Una obra a medias no conecta a nadie; una obra terminada multiplica el empleo, la competitividad y las oportunidades de quienes viven junto a la vía, el río o el puerto. La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte reiterasu disposición de trabajar de manera articulada con elnuevo Gobierno nacional para recorrer ese camino. El Caribe ya sabe hacia dónde va. Ahora corresponde a todos, Gobierno, territorios, empresas y gremios, asegurar que llegue.

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Noticias

Amberg y ACRE traen la nueva era ferroviaria

n InnoTrans 2026, en Berlín, Amberg Technologies presentó Amberg Omni, Amberg OIS Lux y Amberg OIS Vision, una nueva generación de soluciones para la inspección de vías, túneles y activos ferroviarios y metropolitanos. Amberg Omni permite inspeccionar, en una sola pasada, desvíos, perfil y desgaste del riel, superficie, fijaciones y traviesas. Por su parte, los sistemas OIS capturan, desde un vehículo, datos 3D e imágenes continuas de túneles. Como representante de Amberg, ACRE podrá incorporar estas tecnologías en Colombia para apoyar proyectos de la red férrea nacional, reducir la inspección manual y fortalecer la toma de decisiones de mantenimiento con información confiable, trazable y oportuna.

EPAV: tecnologías que transforman el desempeño funcional de los pavimentos

antener los pavimentos seguros, eficientes y con un desempeño óptimo durante su vida útil es uno de los grandes desafíos de la infraestructura vial y aeroportuaria. EPAV-GRUPO EMIN responde a este reto con más de 25 años de experiencia y tecnologías especializadas de Diamond Grinding & Grooving, que permiten recuperar y optimizar la regularidad, textura, fricción y drenaje de pavimentos viales y aeroportuarios. Más que intervenir una superficie, estas soluciones buscan recuperar su desempeño funcional, mejorar la seguridad y el confort de los usuarios y extender su vida en servicio, optimizando las estrategias de conservación. EPAV integra tecnología, equipos especializados y conocimiento técnico al servicio de la infraestructura en Colombia y Latinoamérica.

Concesión Vias del Nus Unidos por la Seguridad Vial: una conversación que conecta esfuerzos por la vida

Proyectos que conectan territorios y desarrollo

RUPO THEOS S.A.S. avanza en la etapa final del proyecto BOCAS, una obra que aporta a la integración vial entre Casanare y Vichada. El proyecto interviene 7,5 km mediante mejoramiento a nivel de pavimento, obras de drenaje y obras complementarias. Su ejecución fortalece la conectividad de territorios históricamente apartados, facilita la movilidad de las comunidades rurales, el transporte de productos agropecuarios y el acceso a bienes y servicios. Este proyecto representa un avance en la consolidación de un corredor estratégico que acerca dos departamentos, impulsa la integración regional y genera nuevas oportunidades de desarrollo, competitividad y bienestar para sus comunidades.

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l 23 de septiembre se realizó el 3.er Foro de Seguridad Vial 'Unidos por la Seguridad Vial', promovido por Vías del Nus, Autopista Río Magdalena y Concesión La Pintada, que reunió a representantes de diferentes sectores para reflexionar sobre los retos de la seguridad vial. Durante la jornada se abordaron temas de infraestructura, competitividad, seguridad vial e impacto social, destacando la importancia de compartir experiencias y sumar esfuerzos para proteger la vida en las vías. El encuentro contó con la participación de la Agencia Nacional de Infraestructura, la Gobernación de Antioquia y la Universidad de Medellín, entre otros actores, y reafirmó que la seguridad vial es un propósito común: llegar bien.

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POR UNA COLOMBIA UNIDA

Perfil

PROVEEDOR

ANBAR TOOLS S.A.S.

Gómez Lee suma resultados

a infraestructura en Colombia avanza cada vez más hacia zonas alejadas de la red eléctrica y en condiciones exigentes: túneles, viaductos, concesiones viales y férreas, puertos y proyectos de vivienda que no pueden detenerse por falta de aire comprimido, energía o iluminación. En este contexto, en ANBAR TOOLS S.A.S., distribuidor oficial de Atlas Copco en Colombia, nos hemos consolidado como aliados de constructores, concesionarios y contratistas. Nuestro portafolio incluye compresores portátiles diésel y eléctricos para perforación, demolición, sandblasting e inyección; grupos electrógenos para frentes de obra, campamentos y subestaciones; torres de iluminación diésel y solares para garantizar condiciones seguras de trabajo nocturno; equipos de bombeo para el desagüe de excavaciones, y sistemas de almacenamiento de energía con baterías (BESS), que contribuyen a reducir el consumo de combustible, el ruido y las emisiones. Ofrecemos venta, alquiler y servicio técnico especializado, con repuestos originales, desde seis sedes: Bogotá, Medellín, Cúcuta, Sogamoso, Ubaté y El Zulia. Esta cobertura nos permite atender proyectos en distintas regiones del país, desde la costa Caribe hasta los Llanos Orientales. Nuestro sistema de gestión está certificado bajo la norma ISO 9001:2015 por ICONTEC y cuenta con reconocimiento internacional de IQNet, lo que respalda la calidad de nuestros procesos de entrega, puesta en marcha y mantenimiento. Más que suministrar equipos, acompañamos a nuestros clientes en el dimensionamiento técnico de cada solución, teniendo en cuenta variables como la altitud, el ciclo de trabajo y la demanda real, para que cada proyecto de infraestructura avance con disponibilidad, eficiencia y respaldo.

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omos el puente para consolidar transacciones y contratos viables mediante herramientas especializadas. Integramos conocimientos interdisciplinarios y aplicamos la mediación en escenarios nacionales e internacionales. Ante los desafíos de la reactivación de la infraestructura, acompañamos a entidades públicas y empresas privadas en la superación de obstáculos contractuales y financieros. Combinamos el rigor técnico con una visión práctica de los negocios y de la gestión pública para fortalecer la seguridad jurídica y facilitar el desarrollo de los proyectos. Nuestra experiencia comprende asuntos relacionados con Hidroituango, el SITP, concesiones, gasoductos y empresas generadoras de energía. Articulamos el análisis jurídico, económico y contable en las distintas etapas de la contratación para anticipar riesgos y gestionar controversias. Diseñamos soluciones ajustadas a las necesidades de cada cliente y promovemos acuerdos mediante la mediación —incluso durante procesos arbitrales— y otros mecanismos de resolución de conflictos. Nuestro socio fundador pertenece a la Lista A de Árbitros del Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio de Bogotá y es conjuez de la Corte Constitucional. Su amplia trayectoria en los sectores público, empresarial y gremial aporta una comprensión integral de los retos institucionales y contractuales que enfrentan nuestros clientes.

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CONSULTOR

PROVEEDOR

TPF INGENIERÍA

Yunex Traffic:

Perfil

movilidad inteligente que transforma a Colombia y LATAM

PF INGENIERÍA es una empresa con trayectoria en los sectores de infraestructura, transporte, agua, energía y edificación. Ofrecemos servicios de consultoría, diseño, gestión y supervisión de proyectos, control de calidad y gestión de activos, con enfoque en la eficiencia, la sostenibilidad y la creación de valor a largo plazo. Formamos parte del grupo internacional TPF, uno de los mayores grupos de ingeniería, arquitectura y gestión de la construcción a nivel mundial. Integramos la solidez de una red global con el conocimiento del territorio, combinando excelencia técnica y cercanía con el cliente en cada etapa del proyecto. Nuestra presencia en más de 40 países nos permite transferir conocimiento entre mercados, incorporar prácticas internacionales y aplicar metodologías que fortalecen la calidad, la gestión de riesgos y la toma de decisiones en cada proyecto.

25 años liderando la ingeniería en Colombia Contamos con una sólida presencia nacional, respaldada por nuestra sede central en Bogotá, laboratorios propios y oficinas locales en obra. Esta estructura nos permite estar cerca de cada proyecto y de cada cliente, y ofrecer un acompañamiento oportuno y transparente durante todas sus etapas. Entendemos que la integridad en cada decisión es la base de la confianza. Hemos desarrollado proyectos estratégicos en infraestructura de transporte, agua y saneamiento, y edificación, aportando rigor técnico a iniciativas de alta complejidad. Acompañamos a entidades públicas y privadas desde la planeación hasta el desarrollo de sus proyectos más estratégicos, contribuyendo a gestionar riesgos, optimizar recursos y respaldar decisiones técnicas confiables.

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unex Traffic es líder global en soluciones inteligentes de movilidad. Impulsamos la transformación del sector urbano e interurbano mediante tecnologías innovadoras que conectan infraestructura, usuarios y ciudades. Con presencia internacional y un amplio conocimiento del mercado latinoamericano, contribuimos a hacer las vías más seguras, eficientes y sostenibles. Como especialistas en Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), desarrollamos soluciones integrales de hardware y software para la gestión avanzada del tráfico, túneles, corredores viales y centros de control: Equipos ITS: paneles de mensaje variable (PMV), postes SOS, gálibos, sistemas CCTV, radares y ETC. • Sistemas SCADA para el monitoreo centralizado en tiempo real. • SICC para el seguimiento al cumplimiento de contratos de concesión de la ANI. • Plataformas para la gestión del mantenimiento. En Colombia y América Latina trabajamos de la mano con entidades gubernamentales, concesionarios y otros actores clave del sector. Nos destacamos por el diseño y desarrollo local de nuestro software, creado de acuerdo con los requerimientos específicos de la región y complementado con servicios de ingeniería, consultoría especializada, automatización y suministro tecnológico. El resultado: vías más seguras, menor congestión, reducción de emisiones y mayor eficiencia operativa para los concesionarios. Más que un proveedor tecnológico, somos un aliado estratégico para la modernización de la infraestructura vial y la evolución de la movilidad en la región.

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