Infraestructura & Desarrollo Ed. 101 -102

PECIAL C ES O

CO

PÁG. 56

A RTU RIAS PO

ESIONES NC

LO M BIA

JURÍDICO II Convenios interadministrativos: ¿la nueva modalidad para hacerle el esguince a los pliegos-tipo? Pág. 16 REVISTA No. 101 - 102 BOGOTÁ, D.C. noviembre de 2021 - febrero de 2022

REVISTA No. 101 -102 BOGOTÁ, D.C. noviembre de 201 - febrero de 2022 ISNN1794-3213

XVIII

PORTADA Javier Moreno, director del diario El País de España habla en exclusiva para esta edición. Pág. 46

CONSULTORES ¿Cuáles fueron las verdaderas causa del deslizamiento de la meseta del km. 58 de la vía al Llano? Aquí la respuesta. Pág. 26

CONGRESO

N A C I O N A L DE LA INFRAESTRUCTURA

Termina el año con un sector de la infraestructura que se consolida como motor de la reactivación económica. Balance y proyecciones. Pág.32

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JURÍDICO I

ECONÓMICO

CONSULTORES

CAMBIO CLIMÁTICO PORTADA

XVIII

N A C I O N A L DE LA INFRAESTRUCTURA Termina el año con un sector de la infraestructura que se consolida como motor de la reactivación económica. Balance y proyecciones.

ESPECIAL PORTUARIO

TÉCNICO

CONGRESO

SECCIONALES

Noviembre de 2021 - Febrero de 2022 • Edición 101 - 102

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo Carlos Enrique Lora Editor General CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Daniel Vergel León Coordinador de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera JUNTA DIRECTIVA CCI Mauricio Ossa Echeverry ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional

CONTENIDO

María Juliana Mora Sarria BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Rafael Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S. Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S. Mario Alberto Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A. Yamil Sabbagh Correa YAMIL SABBAGH CONSTRUCCIONES S.A.S. Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

4 EDITORIAL

36 PORTADA

Modelo exitoso: Concesiones: una política de Estado

6 GESTIÓN 12 JURÍDICO I Financiación de nuevas concesiones: el reto de las 5G

18 ECONÓMICO Kit de Planeación 2022

22 PYMES DE INGENIERÍA Retos y oportunidades de las pymes de ingeniería

Xavier Laloum GÓMEZ CAJIAO S.A.S. Miguelángel Bettín Jaraba SERVINC LTDA.

54 FLUVIAL Navegabilidad del Río Magdalena: ahora o nunca

Carlos Lázaro Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S. Alejandro Ramírez Cantú CEMEX S.A. PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES

58 TÉCNICO Los desafíos del POT

16 JURÍDICO II Convenios interadministrativos: ¿contratación sin ley?

José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S.

60 78 86 88

ESPECIAL PUERTOS SECCIONALES NOTICIAS PERFILES

SECCIONAL ANTIOQUIA

Gustavo Bernal Jaramillo CONCESIÓN LA PINTADA S.A.S. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL NORTE

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL OCCIDENTE

Diego Restrepo Holguín DIRCO INGENIERÍA LTDA. DIRECTORES DE LAS SECCIONALES DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA

José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE

Héctor Carbonell Gómez DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE

María Isabel Alvarado Cabal COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA

Ghina Camacho Rincón COMERCIALIZACIÓN

26 CAMBIO CLIMÁTICO Infraestructura y sostenibilidad

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO

Angélica Guzmán Salgado

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN

30 CONSULTORES

QuadGraphics®

Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Vía Bogotá-Villavicencio: inestabilidades en el km 58 Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030 - Bogotá.

www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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MODELO EXITOSO

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

Concesiones: una política de Estado

L

as cifras son elocuentes: a poco menos de un año de terminar el periodo del presidente Iván Duque, las concesiones viales de cuarta generación muestran hoy en su totalidad un avance de ejecución superior al 60%. Al finalizar esta administración ese indicador llegará al 80%. Lograr tales índices de cumplimento no fue producto del azar: fue el resultado de los esfuerzos desplegados también por el actual gobierno en procura de superar ciertos obstáculos que venían dificultando el desarrollo de algunos proyectos contenidos dentro de las 4G, particularmente en las concesiones Cesar-Guajira y Buga Buenaventura.

Para tal propósito, el de franquear los escollos, en las primeras de cambio de este gobierno, la ANI también creó un espacio que funcionó como una suerte de cuarto de crisis. Los proyectos siguieron avanzando, por lo demás, gracias a la dinámica propia de los contratos y la financiación obtenida por los concesionarios.

La estrategia permitió que, a la fecha, 27 de los 29 proyectos que conforman las 4G estén ejecutándose a carta cabal. A estas alturas, el programa además ha demandado inversiones cercanas a los $29 billones y gracias a él, en la actualidad se mantienen 70.000 empleos directos en el país. De hecho, tres iniciativas ya culminaron sus actividades constructivas, iniciaron la fase de operación y mantenimiento; y se espera llevar -a agosto de 2022- otras 18 vías a ese mismo estado.

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En síntesis, en este conjunto de obras que avanza a buen vapor -y dentro de las cuales el país abriga la ilusión de ver pronto el vigoroso despegue de las 5Gse ve reflejada una política de Estado que trasciende periodos y ciclos políticos.

Difícil pasar por alto, de otra parte, el paso histórico que dio el actual gobierno, al ponerse de acuerdo con los concesionarios viales y aeroportuarios, para resolver a través de acuerdos directos entre ellos y la entidad concedente, vale decir la ANI, el impacto de la pandemia en el avance de las concesiones. En pocas palabras, con los acuerdos las obras pudieron avanzar correctamente y le evitaron al país un semillero de pleitos y tribunales.

En este ejercicio participaron la Procuraduría, la Contraloría y la Agencia de Defensa Jurídica, entidades que fortalecieron los argumentos legales de los mencionados acuerdos.

La mediación demostró, frente a una circunstancia de proporciones inimaginables como la pandemia, que la respuesta no está en la expedición de nuevas leyes, ni tampoco en la imperiosa necesidad de acudir a tribunales para encontrar una solución.

Por el contrario, es a través de la autonomía de la voluntad, en donde se puede hallar la salida más eficiente, práctica, beneficiosa y menos costosa.

El horizonte luce alentador. Es cierto: por delante hay retos que aún persisten, sin embargo, las acciones desplegadas demuestran la importancia de estas obras para los ciudadanos y la necesidad de garantizar su ejecución en beneficio de los intereses del Estado. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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W W W . T E I X E I R A D U A R T E . C O M

Gestión

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Presidencia

Comité ambiental: socialización de los avances de instrumentos internos Durante el encuentro realizado en modalidad virtual el pasado 21 de octubre, los representantes de la ANLA socializaron con los afiliados asistentes los avances en el Índice de Desempeño Ambiental, IDA, el cual es un instrumento que aporta a la planeación del control y seguimiento que le permitirá a la Autoridad y a las empresas, planificar y cumplir de una manera más eficiente, los indicadores ambientales de los proyectos.

Este aplica a aquellos proyectos que tengan dentro de su expediente el registro del Seguimiento Documental Espacial, SDE, realizado sobre el último Informe de Cumplimiento Ambiental, ICA radicado en la entidad.

Con este comité se da por concluida la agenda en materia ambiental planteada por la CCI para este año.

La CCI participó en lanzamiento de la UPIT En un evento protocolario el pasado 12 de octubre, se realizó el lanzamiento de la UPIT. La creación de esta entidad, obedece a una de las recomendaciones de la Comisión de Expertos en Infraestructura y Transporte, que coordina la vicepresidenta y canciller, Marta Lucía Ramírez. Su importancia también fue resaltada en el Plan Maestro de Transporte Intermodal y por el Consejo Privado de Competitividad.

Esta nueva entidad, adelantará los estudios y análisis para establecer las necesidades y requerimientos de infraestructura de transporte, en concordancia con las políticas de mediano y largo plazo formuladas por el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte. También articulará y priorizará las inversiones que realmente tendrán un impacto en el PIB del país.

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“Sabemos que los criterios son: primero, que sean proyectos prioritarios.

Segundo, que haya articulación entre lo nacional y lo regional y tercero, que se tenga la certeza de las fuentes de pago y financiación para los proyec-

tos y que todos los contratos sean totalmente trasparentes, que no tengan cláusulas leoninas, que después los hagan totalmente imposibles de cumplir”, indicó la Vicepresidenta y Canciller.

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Antioquia

Seminario contratación estatal Los pasados 29 y 30 de septiembre se llevó a cabo de manera virtual el Seminario Contratación Estatal el cual tuvo como objetivo, actualizar y analizar conceptos sobre las políticas, normas, criterios, jurisprudencia y buenas prácticas de la contratación estatal en Colombia.

Algunos de los ejes temáticos tratados fueron: • Pasado, presente y futuros retos de la contratación estatal.

• Análisis jurídico de tesis recientes sobre el reconocimiento de la "A" y la "I" en los contratos de obra pública".

• Novedades de la jurisprudencia arbitral y de las decisiones de amigable composición en temas de contratación estatal.

• Rol de las compañías de seguros y de las reaseguradoras en los contratos de obra pública.

• Equilibrio económico de los contratos lecciones aprendidas de la pandemia.

• Responsabilidad fiscal de los contratistas.

• Cadena contractual derivada de los contratos de concesión - experiencia y dificultades, perspectiva crítica.

• Buenas prácticas en contratación de infraestructura, una mirada desde la CCI. Con la participación de más de 70 asistentes y ocho conferencias el seminario se consolida como uno de los eventos más importantes en el sector de infraestructura.

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Gestión

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Portal contratación estatal La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia cuenta con una plataforma donde se pueden encontrar en un solo lugar: estudios técnicos, encuesta de percepción, mapas interactivos de obras de infraestructura (se destacan proyectos regionales, proyectos Invías, proyectos ANI, grandes proyectos futuros, contratación de proveedores), herramienta de indicadores financieros, buenas prácticas en contratación.

Adicional contamos con el espacio de denuncias en la contratación, a través del cual podrá contarnos de manera anónima si ha detectado alguna irregularidad en la contratación Podrá acceder al portal a través de nuestra página web www. cciantioquia.com

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Visitas de obras por Antioquia El pasado mes de octubre la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia tuvo la oportunidad de visitar algunas de las concesiones viales 4G que se vienen construyendo en el departamento, obras que por su alto impacto traen grandes beneficios para la región y el país.

Con la generación de más de 4.000 empleos, la construcción de dos túneles dobles, 67 puentes y tres intercambiadores viales, se viene desarrollando uno de los proyectos de infraestructura vial más importante del departamento, y es la Concesión Pacífico 1 – Covipacífico, (Ancón Sur – Bolombolo) la cual a la fecha presenta un avance de obra del 76,76%.

De igual forma, visitamos la concesión Vías del Nus, una obra que conecta a Medellín de forma directa con el Puerto de Cartagena, y el norte del país y nordeste de Antioquia con la concesión Ruta del Sol. En la actualidad es una obra que se encuentra 100% terminada y en espera próximamente de ser habilitada para el uso de la comunidad en general. Vías del Nus cuenta con más de 50 puentes y 24 kms de doble calzada nueva, esta vía 4G se convertirá al igual que las otras, en uno de los corredores viales más importantes del país.

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Occidente

Buenaventura: Ciudad puerto competitivo del Pacífico colombiano Los días 9 y 10 de septiembre, se realizó con éxito el evento “Buenaventura el Momento es Ahora” organizado por el Comité Intergremial e Interempresarial de Buenaventura - C.I.B, el Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca - CIEV, Adicomex, ProColombia y la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente.

El evento contó con la participación de representantes de primer nivel del gobierno nacional, departamental y ........................................................................

distrital; así como los principales actores clave que componen la cadena logística en el sector portuario; quienes en sus intervenciones destacaron la importancia de Buenaventura como polo de desarrollo y puerto de mayor potencial en el país, con gran capacidad para generar empleo, productividad y competitividad.

En su intervención, la ministra de Transporte; Ángela María Orozco, expresó que antes de terminar el periodo del actual gobierno, quedará

adjudicado el proyecto vial de Buga Buenaventura el cual se ha esperado por su ejecución más de diez años.

En cuanto al proyecto de profundización del canal de acceso, clave para la sostenibilidad del puerto de Buenaventura en el mediano plazo, aclaró que este proyecto se realizará con una profundidad de 15 metros, que su cierre financiero se efectuará a través de contraprestaciones y que no habrá un cobro de tarifa por el uso del canal.

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021- FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gestión

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Norte

II encuentro empresarial del sector de la infraestructura para Cartagena y Bolívar: motor de desarrollo e integración regional En el mes de septiembre, la CCI Norte realizó el segundo Encuentro Empresarial del Sector de la Infraestructura para Cartagena y Bolívar, con el fin de abrir un escenario para dar a conocer la gestión adelantada por el gremio con relación a temas de gran impacto para el sector; así como presentar el plan estratégico de acompañamiento para las empresas afiliadas que componen la cadena de valor de la infraestructura.

Durante la jornada, fueron expuestos los logros de la gestión realizada por la CCI, así como los retos y desafíos de la actividad gremial para seguir contribuyendo al fortalecimiento de la infraestructura física y promoviendo el desarrollo socioeconómico del país, la región Caribe y especialmente del departamento de Bolívar; también, se presentó el Sistema de Información del sector de la infraestructura, una herramienta estratégica de inteligencia empresarial que permite identificar, visibilizar, recopilar y generar modelos para el análisis de información relevante para el sector.

Diálogos sobre el poder de la infraestructura para el cambio social en la gente del Atlántico La Cámara Colombiana de la infraestructura Seccional Norte programó esta jornada en el mes de septiembre, con el objetivo de contribuir a la consolidación del génesis, de una revolución que va a cambiar la realidad económica y social del departamento del Atlántico.

Durante la jornada se revisaron las bases sobre las cuales se puso en marcha dicha revolución, y que nos permiten anticipar que no tendrá reversa ni en este ni en los sucesivos gobiernos. Lo decimos porque como vimos a lo largo del evento, en varios de los procesos inicia-

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dos por la administración de la gobernadora Elsa Noguera, el Atlántico es pionero. Y también porque por primera vez se asumen con visión de futuro, los desafíos de hacer del Atlántico una despensa agrícola y un destino turístico, además de avanzar en dignificar la vida de muchos hogares al tener casa propia y llegar a una cobertura del 100% en agua potable.

Desde la CCI Norte, ratificamos nuestro compromiso de ser esa pieza que articula esos esfuerzos para gestionar lo que nos corresponda, siempre en función del interés general.

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AFILIADO

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados PRESIDENCIA NACIONAL VERANO INGENIERÍA LTDA. PROVEEDOR

Procesos estratégicos para las diferentes áreas de negocio, soluciones tecnológicas e innovadoras.

EDDISSON BARON CASTRO E.U. PROVEEDOR

Especialista en SIG, experiencia en medio ambiente, minería, infraestructura, hidrocarburos, cartografía, catastro y GIS.

BASF QUÍMICA COLOMBIANA S.A. PROVEEDOR

Servicios relacionados con consultoría y asesoría en aplicaciones de productos químicos para generar proyectos sostenibles y exitosos.

SECCIONAL NORTE CDG PROYECTOS ESTRUCTURALES S.A.S. PROVEEDOR

Actividades de arquitectura e ingeniería y otras actividades conexas de consultor técnica.

CORAL DELGADO & ASOCIADOS S.A.S. PROVEEDOR

Actividades jurídicas.

COMPAÑÍA DE INTERVENTORÍAS Y CONSULTORÍAS DE LA COSTA S.A.S. CONSULTOR

Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.

CVC S.A.S. PROVEEDOR

Comercio al por mayor de materiales de construcción, artículos de ferretería, pinturas, productos de vidrio, equipo y materiales de fontaner y calefacción.

SECCIONAL ANTIOQUIA CONALQUIPO S.A.S. PROVEEDOR

JET INGENIERÍA S.A.S. CONSULTOR

Actividades de ingeniería y otras actividades conexas de consultoría técnica.

Alquiler de equipos y maquinaria para la construcción.

MAKEI SOLUCIONES Y ASESORÍAS S.A.S.

DOBLE CALZADA ORIENTE S.A.S.

Comercio al por mayor no especializado.

CONCESION

Es una sociedad de objeto único cual es ejecución y operación del Contrato de Concesión No. 21OO111B9 de 2021, cuyo objeto es llevar a cabo los estudios y diseños, financiación, gestión ambiental, predial y social, construcción, operación, mantenimiento y reversión de la Concesión Doble Calzada de Oriente -DCO, de acuerdo con el Apéndice Técnico 1 y demás apéndices del Contrato (el "Contrato de Concesión").

PROVEEDOR

MANUFACTURA DE CEMENTO S.A. - TITÁN PROVEEDOR

Actividades de apoyo para la extracción de petróleo y de gas natural.

REPRESENTACIONES FONINA S.A.S. PROVEEDOR

Comercio al por mayor no especializado.

SECCIONAL OCCIDENTE URBAVIAL URBANISMO Y MOVILIDAD CON SEGURIDAD VIAL S.A.S. CONSULTOR

Servicios de consultoría y asesoría en urbanismo, movilidad y seguridad vial.

SERVICIOS DE INGENIERÍA Y AMBIENTE S.A.S. PROVEEDOR

Ensayos y análisis técnicos.

TECNICRETO & LAB S.A.S. PROVEEDOR

Ensayos y análisis técnicos.

DM INGENIERO CONSTRUCTOR S.A.S. CONSTRUCTOR

Construcción de otras obras de ingeniería civil.

Damos la bienvenida a nuestros nuevos afiliados, seguros de la importancia de su labor para el desarrollo del sector.

INVERSIONES GRANDES VÍAS E INGENIERÍA S.A.S. CONSTRUCTOR

Construcción de carreteras y vs de ferrocarril.

KMA CONSTRUCCIONES S.A.S. CONSTRUCTOR

Construcción de otras obras de ingeniería civil.

MULTISEGUROS LATINOS LTDA. PROVEEDOR

Actividades de agentes y corredores de seguros.

MOSEL S.A.S. CONSTRUCTOR

Construcción de edificios residenciales.

Jurídico I

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Por:

Adriana Espinosa Piñeros,

socia de Garrigues Colombia.

Financiación de nuevas concesiones:

EL RETO DE LAS 5G

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El reto de la quinta generación de concesione no es menor, siendo el momento para, de forma creativa, complementar el cobro de tarifas de peaje con otras fuentes, para lograr el mejor recibo de los proyectos por parte de las comunidades de influencia de los correspondientes proyectos de infraestructura.

L

a Cuarta Generación de Concesiones, marca sin duda un hito en el desarrollo de la infraestructura en Colombia, siendo una política de Estado ambiciosa que introdujo un modelo contractual que ofreció alternativas novedosas para responder eficientemente a la problemática identificada en las generaciones anteriores de concesiones. En tal medida, en el marco de dicho programa hoy contamos con alrededor de treinta concesiones del modo carretero, con varios corredores ya operativos.

Dicho esquema encontró respaldo en la ley de asociaciones público privadas (APP) que introdujo conceptos como las unidades funcionales, punto de partida para el acceso a la retribución por parte de los concesionarios, luego de garantizar corredores disponibles y operativos, la medición de niveles de servicio que pueden ocasionar impactos en la remuneración, ciertas garantías por diferencia de recaudos y los famosos eventos eximentes de responsabilidad, que de tan buen recibo fueron para los financiadores de proyectos, que encontraron en dichas figuras un camino concreto para justificar tardanzas derivadas de hechos no imputables a las partes contractuales, en planes de obras por situaciones externas al control razonable del concesionario.

El logro de dicha generación de concesiones es innegable, dejando un legado de proyectos carreteros en desarrollo, que brindarán beneficios evidentes. Sin perjuicio de lo anterior, producto de su desarrollo y ejecución, quedan algunas lecciones por revisar, siendo ese precisamente el reto de la entrante quinta generación de concesiones.

Es así como queda el sabor de cierta preponderancia de los proyectos carreteros, quedando tal vez en deuda el país con proyectos férreos, portuarios, aeroportuarios y fluviales.

De igual forma queda identificado el tropiezo que puede re-

AL

2022,

el Ministerio de Transporte, la ANI y el Ministerio de Hacienda deberán contar con los protocolos para implementar las fuentes alternativas de pago que se canalizarían a través del FIP. ........................................................................

EL LOGRO DE LA CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES ES INNEGABLE, DEJANDO UN LEGADO DE PROYECTOS CARRETEROS EN DESARROLLO, QUE BRINDARÁN BENEFICIOS EVIDENTES. presentar para proyectos diferentes a los carreteros, el concepto de unidades funcionales, al no ser necesariamente viable acomodar su concepción a otros proyectos como los aeroportuarios y férreos.

Igualmente, se identificó la necesidad de buscar fuentes adicionales para remunerar las inversiones, presentándose cierta saturación de los mecanismos usuales como los peajes. En efecto, si bien los peajes son herramientas útiles y que resultan ser familiares para usuarios, concesionarios y financiadores como contraprestación por el servicio público brindado, hoy pareciera ser un mecanismo que ha saturado a los usuarios, al existir un gran número de casetas a lo largo del país, cuyos valores se establecen en función de la adecuada y oportuna remuneración de la inversión, lo que no necesariamente implica el establecimiento de valores que la comunidad esté en disposición de asumir.

Dicha necesidad de ser creativos en la búsqueda de mecanismos para remunerar al concesionario, encuentra igualmente soporte, al evidenciar que las casetas de peaje en no pocas ocasiones, terminan siendo blanco de ataques como respuesta a la inconformidad social, lo que genera cierta fragilidad y reflejo de un entendimiento, en no pocos casos equivocado del peaje, su utilidad y la finalidad para su establecimiento.

Con un ojo crítico frente a la cuarta generación de concesiones, y procurando superar problemas detectados, hemos tenido noticia del nuevo proyecto de Conpes que se encuentra en proceso de ajustes, con el cual se pretenden establecer las bases de la política de estado para la quinta generación de concesiones, esta vez con un carácter intermodal. Si bien, ya fue objeto de adjudicación el primer contrato de quinta generación, el cual partió de un esquema bien similar al de cuarta generación, y se encuentra en proce-

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,

Jurídico I

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so de adjudicación una iniciativa privada, ya ha sido objeto de apertura el tercer proceso, cuyo principal asunto de análisis es el tema tarifario, aparece un proyecto de documento Conpes que propone avanzar en mecanismos diferentes de remuneración, que reclama la priorización en el desarrollo de proyectos diferentes a los carreteros, aportando a proyectos sostenibles y multimodales.

Se resalta de dicho documento de proyecto Conpes, la importancia de priorizar el desarrollo de proyectos aeroportuarios, fluviales y férreos, sugiriendo un nuevo concepto de unidad funcional que facilite la estructuración y ejecución de los mismos. Ese resulta ser un punto neurálgico para analizar, siendo fundamental poder garantizar a los concesionarios proyectos bancables que sean capaces de brindar cierta liquidez, en la medida de que se alcance un avance en las intervenciones.

De igual forma, es innegable el interés que genera la referencia sobre la posibilidad de desarrollar proyectos aeroportuarios de forma modular, respondiendo a las necesidades de la respectiva terminal y de los planes maestros, con lo cual se contaría con herramientas para de tiempo en tiempo, responder a las necesidades de los usuarios, sin estresar inversiones de manera innecesaria y evitando que proyectos queden obsoletos luego de terminar la etapa constructiva.

Pero lo que más impacto genera es el llamado sobre la necesidad de buscar mecanismos alternativos para remunerar las inversiones. Ese punto resulta ser de sensible importancia, de cara al desarrollo de proyectos que deben contar con fuentes que generen seguridad a los financiadores, que en últimas son aquellos que pueden otorgar sensibilidad sobre la bancabilidad de un proyecto. Los esfuerzos deben implicar que los financiadores se sientan tranquilos con las fuentes de pago, estando ya habituados al recaudo de peajes, y a los aportes estatales a través de las vigencias futuras.

Dentro de la estrategia para adoptar nuevas fuentes de pago, el documento Conpes se enfoca en la implementación del Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura (FIP).

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En este sentido, dentro de la estrategia para adoptar nuevas fuentes de pago, el documento Conpes se enfoca en la implementación del Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura (FIP) para lo cual, en el 2022, el Ministerio de Transporte, la ANI y el Ministerio de Hacienda deberán contar con los protocolos para implementar las fuentes alternativas de pago que se canalizarían a través del FIP. Así pues, dentro de las fuentes de recursos que se podrán canalizar a través del FIP, de conformidad con lo previsto en la Ley 2010 de 2019, y que servirían como fuente de pago para la ejecución de nuevos proyectos de infraestructura, toman especial relevancia para el Conpes los recursos derivados de los cobros de valorización nacional, los cuales ya cuentan con unos lineamientos para su implementación en el documento Conpes 3996 de 2020. Si bien, son mecanismos interesantes, el reto al que se enfrentará la quinta generación de concesiones, será ofrecer garantía en el recaudo de la valorización, siendo su recaudo un riesgo que difícilmente asumirá el particular que concurra al correspondiente proceso licitatorio.

Adicionalmente, el artículo 149 de la mencionada Ley 2010 establece que el FIP podrá recibir, entre otras fuentes, recursos provenientes del valor residual de concesiones y obras públicas, los cuales provienen de los cobros a los usuarios por el uso de la infraestructura o los servicios asociados a éstas, así como excedentes resultantes de concesiones. Debemos indicar que dichas fuentes parecen ser interesantes, no ofreciendo riesgo para el Concesionario, al seguramente materializarse en los proyectos como aportes del estado.

Finalmente, a través del FIP también podrán estructurarse operaciones de crédito público que puedan ser pagadas con los recursos o derechos económicos que conformen el patrimonio de este fondo. Por lo anterior, resultará de especial importancia para la consecución de fuentes adicionales de pago de los proyectos de la quinta generación, la implementación del FIP y de sus fuentes de recursos, las cuales en todo caso podrán ser complementadas con recursos del Presupuesto General de la Nación, teniendo en cuenta las limitaciones presupuestales que tendrá que afrontar el Estado en los próximos años.

Así las cosas, el reto de la quinta generación de concesione no es menor, siendo el momento para de forma creativa, complementar el cobro de tarifas de peaje con otras fuentes, para lograr el mejor recibo de los proyectos por parte de las comunidades de influencia de los correspondientes proyectos de infraestructura.

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Jurídico II

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CONVENIOS INTERADMINISTRATIVOS:

¿contratación sin ley?

Por: Coordinación, Vicepresidencia Jurídica de la CCI.

Los convenios interadministrativos se han convertido, en muchas oportunidades, en mecanismo para hacerle el esguince a la ley. ¿De qué se trata el fenómeno y cuál es el antídoto para combatirlo?

P

General de la Contratación de la reservar el interés general SE HACE INMINENTE Administración Pública - Egcap, inmerso en la contrataLA NECESIDAD DE QUE una serie de reglas y principios ción estatal es, no solo un propósito de la sociedad que la rigen, teniendo como eje EL CONGRESO DE los principios de economía, resen su conjunto, sino un LA REPÚBLICA TOME deber funcional del Conponsabilidad y transparencia 2, greso de la República y que se ven materializados, entre CARTAS EN EL ASUNTO del Gobierno nacional. De otra forma, la otros, en la selección objetiva de Y PONGA FRENO A LA ELUSIÓN contratistas, a través de la cual desviación del ejercicio de la función pública en beneficio de intereses particulares DE LA APLICACIÓN DEL EGCAP la escogencia se hace “al ofrecipondría en serio riesgo la consecución de miento más favorable a la entidad Y DE LOS PLIEGOS TIPOS los fines esenciales del Estado, definidos en y a los fines que ella busca, sin el artículo 2 de la Constitución Nacional1. tener en consideración factores EN LOS PROCEDIMIENTOS En virtud de los importantes recursos que de afecto o de interés y, en genese canalizan a través de los contratos públiral, cualquier clase de motivación DE SELECCIÓN. subjetiva”3. cos, la concreción de malas prácticas sigue Con el fin de garantizar la presentándose, a pesar de logros tan imporselección objetiva de contratistas, el legislador tantes como la ampliación de la pluralidad de oferentes en y el Gobierno nacional han adoptado una serie los procesos de selección de contratistas mediante la aplicación de los documentos tipo. De allí la importancia de de herramientas que buscan estandarizar las propender, cada vez con más ahínco, por cerrar la puerta a condiciones de acceso a la contratación pública, esquemas contractuales que, en principio lucen respetuogarantizando de esta forma el derecho de igualsos de la ley, realmente se constituyen en vehículos para dad de todos los potenciales proponentes. Una direccionar procesos en favor de proponentes particulares. de estas herramientas son los documentos tipo, Ciertamente, debido a la finalidad que persigue la contraadoptados por el legislador en la Ley 1882 de 2018 -modificada por la ley 2022 de 2020-, los tación pública, el legislador ha definido a través del Estatuto

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4 Sentencia C-119 de 2020. cuales han sido desarrollados en los últimos años 5 ARTÍCULO 13. PRINCIPIOS GENERALES DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL PARA por la Agencia nacional de Contratación Pública ENTIDADES NO SOMETIDAS AL ESTATUTO GENERAL DE CONTRATACIÓN DE LA – Colombia Compra Eficiente.

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA. Las entidades estatales que por disposición legal cuenten La Corte Constitucional reconoció que la con un régimen contractual excepcional al del Estatuto General de Contratación de la Administración Pública, aplicarán en desarrollo de su actividad contractual, norma que adopta los documentos tipo es una acorde con su régimen legal especial, los principios de la función administrativa y forma de lucha contra la corrupción, pues “perde la gestión fiscal de que tratan los artículos 209 y 267 de la Constitución Política, sigue finalidades que son de interés nacional y que surespectivamente según sea el caso y estarán sometidas al régimen de inhabilidades e peran lo meramente local. En particular, la estandariincompatibilidades previsto legalmente para la contratación estatal. zación de documentos contractuales es una opción del aplicar las reglas y procedimientos previstos en estatuto, inLegislador y del Ejecutivo (vía reglamentaria) en la lucha contra la corrupción en la contratación pública cluyendo la aplicación de pliegos tipo, lo cual restringe la pary, por esta vía, la protección del ordenamiento jurídico ticipación plural de oferentes y permite la dirección amañada de los procesos de selección, vulnerando así el principio de y del patrimonio público. Igualmente, la ampliación de transparencia y de selección objetiva. la participación de oferentes con documentos tipo o esLo anterior constituye, además de una mala práctica de tandarizados permite una selección más plural, transcontratación -que distorsiona el mercado al dejar por fuera parente y, potencialmente, permite la escogencia de meoferentes con suficiencia técnica y económica para ejecutar jores ofertas para el interés general, asuntos que hacen parte de la competencia del Legislador en lo relativo a el objeto contractual-, un ejercicio indebido de la función adla expedición del estatuto general de contratación de las ministrativa poniendo en riesgo principios superiores como la eficiencia, la economía, la moralidad administrativa y la entidades públicas.” 4 Desafortunadamente, a pesar de los protección del interés general y el patrimonio públiavances que supone esta medida en la co y la transparencia, a los cuales están sometidos lucha contra la corrupción en la conquienes intervengan en la contratación estatal, LEY tratación pública, algunos medios incluidas las entidades con régimen especial de de comunicación local y nacional, contratación, en virtud de lo dispuesto en el arDE 2018 así como los gremios interesados, tículo 13 de la Ley 1150 de 2007 5.

-modificada por la ley Los efectos de esta mala práctica, no son han denunciado la existencia de 2022 de 2020- adopta los documentos tipo, los cuales malas prácticas a nivel territorial– para nada despreciables, teniendo en cuenta el han sido desarrollados en los estudio realizado por Fedesarrollo, “Mirada a las y en menor medida a nivel nacional últimos años por Colombia Compra Eficiente.

– que consisten en la suscripción de alertas del índice de riesgo de corrupción del sisconvenios interadministrativos con entema de compra público colombiano identificadas en tidades no sometidas al Egcap, mediante el cálculo del índice con la metodología del IMCO” en los cuales la entidad territorial o nacional delega abril de 2020, que analizó los datos del Secop entre 2014 y en la entidad no sometida al Egcap la ejecución 2019, y concluyó que la suscripción de convenios interadmidel presupuesto, eludiendo así la obligación de nistrativos, la cual se realiza mediante contratación directa, superó el valor de 70 billones de pesos. Igualmente, reveló 1 este estudio que, a pesar de ser excepcional, la contratación Constitución Política, ARTÍCULO 2o. Son fines esenciales del Estado: de las entidades sometidas a un régimen especial, durante servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la el periodo 2014 – 2019, ejecutó mayor presupuesto que las Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que entidades sometidas al Egcap. los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de Por todo lo anterior, se hace inminente la necesidad de que la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad el Congreso de la República tome cartas en el asunto y ponga territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo. freno a la elusión de la aplicación del Egcap y de los pliegos Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las tipos en los procedimientos de selección vía la suscripción de personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, convenios interadministrativos o de contratos de cualquier y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los naturaleza que deleguen en un tercero con régimen especial deberes sociales del Estado y de los particulares 2 Ley 80 de 1993: ARTÍCULO 23. DE LOS PRINCIPIOS EN LAS ACTUACIONES de contratación o con régimen privado, la administración de CONTRACTUALES DE LAS ENTIDADES ESTATALES. Las actuaciones de los recursos y el proceso de selección del contratista. Para quienes intervengan en la contratación estatal se desarrollarán con este propósito, es preciso establecer que, independientemente arreglo a los principios de transparencia, economía y responsabilidad y de que la entidad contratante esté sometida o no al Egcap, si de conformidad con los postulados que rigen la función administrativa.

Igualmente, se aplicarán en las mismas las normas que regulan la es con cargo al patrimonio público que se va a ejecutar un conducta de los servidores públicos, las reglas de interpretación de la contrato de infraestructura, el régimen aplicable al proceso de contratación, los principios generales del derecho y los particulares del selección deba ser el Estatuto General de la Contratación de derecho administrativo.

3 la Administración Pública, en virtud del respeto a los princiLey 1150 de 2007, artículo 5. pios de la función administrativa y de la gestión fiscal.

1882

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REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Planeación 2022

Kit planeación

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Con el propósito de brindar insumos para el proceso de planeación estratégica de las empresas afiliadas, la Cámara Colombiana de la Infraestructura elaboró el Kit de Planeación 2022 con diferentes herramientas: proyecciones económicas, nuevos proyectos estratégicos a nivel nacional y regional, avances en temas jurídicos, tendencias de sector y de gestión medioambiental de proyectos, entre otros.

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Por:

Daniel Vergel León,

coordinador de Asuntos Económicos de la CCI.

A

continuación, encontrará la descripción general de cada uno de los componentes del Kit de Planeación 2022, en el cual se exponen los principales temas que serán relevantes para el sector de la infraestructura durante el año entrante.

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• INFRAESTRUCTURA Se estima que el sector de obras civiles continúe impulsando el crecimiento económico del país. Según Corficolombiana, se proyecta un crecimiento de la industria de 6,2% en el 2021. La CCI espera que en el 2022 el PIB del sector se ubique en 5,3%.

Por otro lado, es importante para las entidades contratantes como los contratistas de obras civiles que el último reporte del Iccp será el correspondiente al mes de diciembre de 2021. Con relación a la canasta de insumos del sector, este año inició la publicación del Icociv, la cual ofrece una mayor precisión frente los insumos requeridos para obras civiles.

• PROYECTOS NACIONALES El proceso de reactivación económica a cargo de las entidades de orden nacional continúa en el 2022. Los programas Compromiso Colombia, 4G y 5G, serán noticia a lo largo del año.

Cabe destacar que el gobierno nacional espera que cerca de 20 proyectos del programa 4G finalicen la etapa de construcción.

• SECCIONALES E INFORMACIÓN REGIONAL De acuerdo con los principales planes de desarrollo territoriales, en los próximos cuatro años, se cuenta con $63 billones disponibles para la ejecución de infraestructura de transporte. También se cuenta con un rubro significativo del Sistema General de Regalías para la financiación de proyectos, actualmente el saldo de inversión asciende a $14,4 billones en total. ........................................................................

• NOVEDADES JURÍDICAS Dentro de las novedades jurídicas para el próximo año, se prevén adelantos normativos en materia de consulta previa, la expedición del Conpes de expansión portuaria y la contratación del programa 5G.

• TENDENCIAS DEL SECTOR Teniendo en cuenta reportes de firmas expertas, así como de autoridades gubernamentales, las tendencias del sector son: generación de infraestructura resiliente con el medioambiente, la implementación de alternativas de financiación sostenibles ambientalmente a través de bonos verdes y el fortalecimiento de la metodología BIM. Por último, invitamos a las empresas afiliadas a conocer las ayudas de Bancoldex y el distrito, para superar las dificultades generadas por la pandemia.

• FUNDACIÓN ACRES Durante 13 años, la Fundación Acres se ha consolidado como el brazo de responsabilidad social de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y sus empresas afiliadas. A lo largo de estos años, ha logrado apoyar a más de 440 jóvenes para cumplir su sueño de terminar una ingeniería, ha aumentado sus posibilidades y los ha acompañado para que permanezcan en sus carreras y alcancen la graduación.

Con el apoyo de todos, en el 2022 más mujeres y hombres podrán permanecer en la universidad. Potenciando la participación en estrategias como el Plan Padrinos y las donaciones por la página web de la Fundación, será posible crear oportunidades para el porvenir exitoso de la nueva generación de ingenieros colombianos.

A modo de conclusión, queremos invitar a las empresas del sector a desarrollar un riguroso ejercicio de planeación estratégica para el 2022, teniendo en cuenta la coyuntura económica y política del país, el desarrollo del sector de infraestructura de transporte, el nicho de mercado, las demandas de clientes y proveedores, así como las necesidades corporativas de su empresa, con el propósito de que el próximo año logre el crecimiento de su compañía a través del cumplimiento de metas, y la materialización de las oportunidades que les ofrece la CCI. Por último, apreciado afiliado, para tener más información de cada una de las secciones expuestas anteriormente, lo invitamos a visitar el Kit de Planeación 2022 en nuestra página web.

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“Digitalizar las terminales portuarias, un paso crucial para fortalecer la competitividad y reactivación económica de Colombia”: INDRA La digitalización de las terminales portuarias en Colombia es una oportunidad para impulsar el crecimiento del país y potenciar el aporte de estas infraestructuras a la economía. Así, bajo un escenario donde la reactivación y la operación continua y sostenible son metas globales tras el golpe de la pandemia, potenciar el desempeño de los puertos en el país por medio de la transformación digital será crucial para dinamizar los mercados.

Según José Luis Viaña, director del Mercado de Transportes de Indra en Colombia, digitalizar las terminales portuarias es necesario para fortalecer la competitividad de los países, pues son infraestructuras estratégicas al ser la puerta de entrada y salida de muchos bienes y productos. Por ello, resulta vital apalancarse en nuevas tecnologías como la Ventanilla Única Portuaria para hacer de la eficiencia un estándar del comercio exterior.

Para atender estas necesidades, Indra, una de las principales compañías globales de tecnología y consultoría, cuenta con la plataforma Mova Traffic, la cual integra sistemas para la explotación y gestión de operaciones logístico-portuarias y permite una gestión integral de los puertos al mejorar los procesos operativos, elevar la calidad del servicio y brindar mayor eficiencia en el uso de recursos. Todo lo anterior, con el propósito de mejorar la competitividad de los puertos y potenciar su aporte al desarrollo económico y social.

Dentro de esta plataforma se integra un sistema de Ventanilla única Portuaria PCS (Port Community System), que permite a los distintos actores y autoridades de la comunidad portuaria interactuar electrónicamente y declarar una sola vez la información exigida en los puertos del país.

De igual manera, el propio sistema automatiza los flujos de trabajo y se encarga de dirigir esa información a los órganos que corresponda para completar los requisitos operativos y legales.

“

Las soluciones de Indra cada vez cuentan con mayor relevancia en el mundo gracias a su capacidad de facilitar la interoperabilidad entre los diferentes actores que componen la cadena de suministros, lo que se traduce en una gestión mucho más segura y eficiente de la mercancía, reduciendo los costos y volviendo más competitivo a los puertos que la emplean, aseguró Jose Luis Viaña, director del Mercado de Transportes de Indra en Colombia

”

Indra, además, es un socio de referencia en la aplicación de tecnologías emergentes al ámbito logístico-portuario.

Entre sus últimas referencias se encuentra el desarrollo del proyecto SIMPLE (Simplification of Processes for a Logistic Enhancement) en España, el cual busca implantar una plataforma tecnológica pionera que garantizará la trazabilidad documental y de la carga mediante blockchain, y permitirá interactuar telemáticamente a todos los agentes y modos de transporte de la cadena logística.

Asimismo, la compañía cuenta con soluciones propias desarrolladas para la

gestión portuaria como su Sistema de Control de Puertos, o la supervisión de accesos y movimiento interior de la carga que, además de fomentar la seguridad del recinto, facilitan la optimización de procesos en la operación terrestre de carga entre los accesos a puerto o antepuerto, las terminales de carga a buque, y/o extensión a la cadena logística en el hinterland (recintos aduaneros extra-portuarios, puertos secos, centros de consolidación de carga, etc.).

Ahora bien, el camino hacia la profundización de la digitalización portuaria cobra mayor relevancia bajo un contexto de aumento en los costos logísticos y caídas en el volumen

del comercio mundial, situación que ha puesto de manifiesto el valor de contar no solo con sistemas de intercambio electrónico de datos que minimicen o eliminen trámites presenciales, sino también de tecnologías que potencien la eficiencia operativa.

De ahí que la incorporación de soluciones como la Ventanilla Única Portuaria resaltan como una vía de alto valor para acelerar la reactivación y garantizar la continuidad y eficiencia del trabajo portuario, una apuesta que debe trascender la crisis coyuntural y ser un eje del crecimiento a mediano y largo plazo del país.

INDRA, líder en soluciones inteligentes para la gestión de túneles y tráfico vehicular

De igual forma, las soluciones ITS de Indra están presentes en los corredores las Autopistas del Café y la Ruta del Cacao, y también en túneles de gran importancia para los sistemas viales intraurbanos como el de Parques del Río en Medellín, un proyecto que no solo refuerza la posición de la compañía como referente en el control y gestión inteligente del transporte, sino que la ubica como aliada de la movilidad en la ciudad dado que allí también ha implantado un sistema intermodal de transporte público pionero en el país.

Indra, una de las principales compañías globales de tecnología y consultoría, continúa posicionándose como el principal aliado tecnológico en Colombia para la gestión inteligente en el sector transporte a través de su portafolio de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), un conjunto de soluciones que le han permitido liderar y acompañar la incorporación de las herramientas de la digitalización para mejorar tres elementos claves: la seguridad, el flujo vial y los tiempos de desplazamiento.

Las soluciones ITS de Indra hacen parte del portafolio Mova Traffic y se basan en tecnologías de última generación como machine learning, analítica de datos, deep learning y sensorización, las cuales permiten una monitorización, control y gestión del flujo vehicular y garantizar la seguridad integral en cualquier tipo de infraestructura, partiendo de la alta capacidad de integración y coordinación de sistemas heterogéneos.

En ese sentido, la compañía otorga a los administradores viales la capacidad de monitorear las vías de forma centralizada y permanente, automatizar procesos y generar información en tiempo real para la toma de decisiones, lo que deriva en mejor operatividad. Además, contribuye a la circulación ininterrumpida y segura de vehículos en infraestructuras críticas como los túneles a través de soluciones que abarcan desde los sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV), pasando por los contadores de tráfico y señalización, hasta la detección de incendios, el control de iluminación o la megafonía.

Gracias a esta oferta integral e innovadora, actualmente la tecnología de Indra es utilizada para la gestión de 27 túneles –equivalentes a 57 de los 101 kilómetros en operación en el país– entre los que destacan el Túnel de Oriente, Túnel Renacer y el Túnel de Buenavista, referentes donde la compañía instaló subsistemas para la detección automática de incidentes (DAI), de videovigilancia mediante CCTV, señalización, detección de incendios y comunicaciones que son centralizados a través de Horus, su sistema de gestión integral de túneles.

Por su parte, a nivel global, Indra ha implementado su tecnología de gobierno inteligente de infraestructuras de transporte en más de 50 países, y es líder en el desarrollo y despliegue de soluciones integrales para la gestión y control de tráfico, sistemas de control de túneles y sistemas de peaje en el mundo. Así, por medio de Mova Traffic, la compañía gobierna más de 250 túneles a nivel global, más de 22.000 kilómetros de vías y 3.300 peajes, incluyendo referentes como Highways England en Reino Unido, la integración de carreteras de Queensland (Australia), y el Túnel de Ismailía en el Canal de Suez.

Desde la perspectiva de José Luis Viaña, director de Transportes de Indra en Colombia, la apuesta de la compañía por la gestión inteligente del transporte y el gobierno digital de la infraestructura, a partir de un enfoque de smart mobility, le ha permitido consolidarse como el principal aliado de las concesionarias viales en los mercados de operación, lo que se ratifica con que hoy sea el proveedor de la tecnología que se emplea para la administración de más de la mitad de los túneles en funcionamiento en el país.

Ahora, ante la inminente llegada de la primera ola de los proyectos 5G, la compañía seguirá enfocada en trabajar de la mano con los diferentes operadores de infraestructuras para poner a su servicio tanto la experiencia global como las tecnologías más avanzadas del mercado, algo que será determinante para llevar a buen término las megaobras de ingeniería vial que tendrán lugar en los próximos años.

Aeropuertos Pymes de ingeniería

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Por:

Yamil Sabbagh, presidente Yamil Sabbagh Construcciones.

David Villalba, socio lider Deal Advisory & stratregy /Infrastructure Projects de KPMG.

Daniel Vergel, coordinador de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

RETOS Y OPORTUNIDADES DE

LAS PYMES DE INGENIERÍA El propósito de este artículo es exponer algunos retos que las pymes de ingeniería enfrentan teniendo en cuenta el entorno en el que ejercen su desarrollo y quehacer empresarial, dentro de los que se encuentran aspectos de financiación, reingeniería operacional, acceso a negocios, entre otros. Muchos de estos desafíos hacen parte de la tendencia mundial que enfrenta este segmento empresarial, especialmente en la región de América Latina.

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e acuerdo con la última Encuesta de Percepción Sectorial liderada por la CCI, el 78% de las empresas del sector son pymes, segmento empresarial que denota la importancia en la industria de infraestructura de transporte y desarrollan la mayoría de los proyectos regionales en el país.

El propósito de este artículo es exponer algunos retos que las pymes de ingeniería enfrentan teniendo en cuenta el entorno en el que ejercen su desarrollo y quehacer empresarial, dentro de los que se encuentran aspectos de financiación, reingeniería operacional, acceso a negocios, así como atender cuellos de botella normativos.

22 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE AGOSTO - OCTUBRE DE 2021DE - FEBRERO 2021 | REVISTA DE 2022 N° 100 | REVISTA N° 101 - 102

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• RETOS EN FINANCIACIÓN: En materia de apalancamiento financiero se identificaron tres desafíos que permiten solventar mayor liquidez a las empresas del sector. En primer lugar se debe mencionar que el modelo más común de financiación bancaria corresponde al préstamo por proyecto mediante una cesión de derechos económicos. Este modelo no se ajusta a las necesidades de los constructores teniendo en cuenta los tiempos en los que se requiere la disponibilidad de los recursos y los tiempos que se demora un trámite de cesión de derechos económicos. Por lo mismo, se hace necesario generar mecanismos de crédito para las pymes del sector que permitan apalancar el desarrollo de los proyectos, de acuerdo a la dinámica propia de la industria.

Si bien hay entidades que conservan el modelo de anticipos, varios proyectos

“CON PROYECTOS CADA VEZ MÁS GRANDES Y COMPLEJOS, LAS PYMES

AFRONTAN RETOS IMPORTANTES PARA CONTINUAR SIENDO UN ACTOR RELEVANTE DENTRO DEL SECTOR”.

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las han eliminado, lo cual imposibilita la participación de las pymes que contando con la experiencia para realizar las obras no cuentan con posibilidades para financiar el desarrollo de la misma. De hecho, en medio de la coyuntura actual, la figura del anticipo cobra especial importancia en los contratos de obra pública, interventoría y consultoría, debido a que es un recurso económico indispensable para dar inicio a los objetos contractuales, por cuanto las empresas de ingeniería, indistintamente de su tamaño, han tenido que acudir a sus ahorros y a su capital de trabajo para cubrir todos los gastos derivados de la emergencia sanitaria, generando un grave impacto en la liquidez de sus empresas.

Finalmente, es importante señalar que los alivios del sector financiero duraron poco en comparación con los efectos de la pandemia,

la necesidad de generar infraestructura y las necesidades de las pymes del sector, condiciones que hacen necesario que el próximo gobierno genere mecanismos de apalancamiento que fortalezcan la base empresarial de la industria de la infraestructura.

• RETOS PARA DISEÑAR, SISTEMATIZAR Y MEJORAR DE PROCESOS EMPRESARIALES Para que las pymes puedan responder a las demandas del mercado y demuestren el nivel de técnico y de ingeniería que ofrecen en los proyectos que participan, se hace necesario invertir tiempo y costos en el desarrollo, la sistematización y el mejoramiento continuo de procesos empresariales internos, de tal forma que a través del uso de herramientas, metodologías y tecnología simplifiquen la operación, reduzcan costos, y se eliminen reprocesos y posibles errores.

Además de la anterior oportunidad, la mayoría de las pymes de todas las actividades económicas, necesitan desarrollar procesos para minimizar los riesgos en el flujo de suministro y logística, de hecho las grandes empresas son expertas en gestionan este tipo de riesgos, razón por la cual integran verticalmente esta operación, optimizando procesos, ganancias y tiempos.

De igual forma, la implementación de buenas prácticas empresariales y de estrategias de gobierno corporativo es uno de los grandes retos de las empresas de ingeniería, situación que

se hace cada vez más relevante si se observa como las grandes empresas del sector empiezan a desarrollar estos lineamientos para participar en grandes proyectos de infraestructura.

De hecho, la implementación de este tipo de estrategias permite acceder a esquemas de financiación, como a superar crisis económicas, como la que recientemente generó la pandemia.

Un reto cultural de las pymes de esta industria y que genera cuellos de botella al interior, hace necesario que compitan con las grandes empresas en contratar y mantener el mejor talento humano, para lo cual es importante sortear el limitado presupuesto en fortalecer su equipo.

Por último, es importante señalar que la implementación de estas estrategias y prácticas empresariales tiene mayor facilidad en empresas pymes que en compañías de mayor tamaño debido a los cambios operacionales y culturales que las transformaciones en mención implican. Por lo anterior, las pymes de ingeniería deben aprovechar esta oportunidad y fortaleza para mejorar sus procesos internos.

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REVISTA N° 101 100 -102 | AGOSTO | NOVIEMBRE - OCTUBRE DE 2021 DE 2021 - FEBRERO INFRAESTRUCTURA DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO |&23 DESARROLLO

Pymes de ingeniería

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• RETO EN MATERIA DE ACCESO A NEGOCIOS Y GENERACIÓN DE OPORTUNIDADES A continuación listamos una serie de desafíos que desde el gremio se identifican como necesarios visibilizar para generar acceso y oportunidades de negocios para las pymes de ingeniería: - Si bien las figuras de Uniones Temporales y Consorcios están habilitadas para sumar aportes de sus integrantes y de esa manera poder acceder a negocios, los pliegos tipo limitan al 5% la participación en licitaciones, de empresas que no aporten experiencia. Situación que limita el crecimiento de las pymes para

ampliar sus de mercados y oportunidades de negocio.

- Los procesos de contratación en Colombia permiten la participación transparente, con reglas de juego estandarizadas mediante pliegos tipo, que permite competir libremente y con incentivos para las pyme.

- Un reto normativo y de regulación que afecta las pymes se enmarca en la actualización y asignación de recursos a los constantes cambios y/o actualizaciones de normas como reformas tributarias, facturación electrónica, nomina electrónica,

Sagrilaft (modelos de protección lavado de activos), legislación en torno a Seguridad y Salud en el Trabajo, entre otros.

A modo de reflexión, este sector considera que las políticas implementadas por el Gobierno nacional deben ser evaluadas, de tal forma que se mida el impacto en el corto y largo plazo de las mismas, así como su efectos en las pymes del sector, para tener criterios, instrumentos y mediciones que permitan tomar decisiones sobre la permanencia, ajuste o eliminación en torno de las políticas públicas que afecten las pymes, y en especial, de la industria de infraestructura.

PERSPECTIVAS INTERNACIONALES DE LAS PYMES Los retos de las pequeñas y medianas empresas del sector no se limitan exclusivamente al entorno local. De acuerdo con la encuesta global de construcción que realiza KPMG todos los años, en la cual participan más de 200 empresas a nivel mundial, evidencia que muchos de los retos que se afrontan están relacionados. A partir de esta encuesta, queremos resaltar los desafíos a los que las empresas deben hacer frente y que están encaminados a mantener los objetivos principales en la construcción: entregar proyectos de alta calidad a tiempo y dentro del presupuesto.

• RESILIENCIA - OPORTUNIDAD DE CAMBIO DE PARADIGMA En primer lugar, queremos destacar la resiliencia de la industria, la cual hace frente a todo tipo de interrupciones, ya sea por ciclos macroeconómicos y financieros, desastres naturales y provocados por el hombre, o condiciones climáticas cada vez más cambiantes e impactantes, el sector supera rutinariamente los cambios de diseño, programación y presupuesto, retrasos en el suministro, fallas de equipos, disputas laborales y accidentes.

Sin embargo, la pandemia agregó desafíos adicionales traducidos en la adaptación a una forma de trabajar diferente, más inteligente, acelerando la adopción de tecnologías innovadoras como comunicaciones por video, archivos compartidos en la nube y recorridos de obra por drones.

El hecho de que la evolución de la pandemia esté desacelerándose en diversas partes del mundo, no significa que no puedan surgir nuevos desafíos en ésta y todas las industrias. Por ello, para garantizar la resiliencia de los proyectos, el sector debe afrontarlos con un enfoque fuerte en evaluación, priorización y mitigación de los riesgos, junto con una comprensión integral del impacto de las interrupciones futuras en la fuerza laboral, las operaciones, los costos, los ingresos y la reputación.

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• GESTIÓN INTEGRAL DE RIESGOS UNA VISIÓN CONJUNTA DEL RIESGO Actualmente los estándares para el tratamiento de riesgos varían ampliamente entre diferentes empresas y entre diversas industrias para la ejecución de proyectos, lo cual dificulta la adopción de una visión de alto nivel de los riesgos que existen al interior de las organizaciones en la ejecución de los proyectos, las cadenas de suministro, el mercado, los asuntos legales y financieros, entre otros.

Por ejemplo, un equipo de proyecto tiende a centrarse en el riesgo de la construcción, pero también tiene una visión directa de otros riesgos, incluida la cadena de suministro, la TI y las operaciones, pero al mismo tiempo puede ser consciente de otros riesgos. Sin embargo, es posible que no exista un proceso para capturar o difundir esta información fundamental y puede pasar desapercibida si la gestión de riesgos no se realiza de forma centralizada e integrada en toda la organización.

Por esta razón, es determinante entender la interconexión que tienen los riesgos con una visión completa, transparente y en tiempo real de todas las áreas, que permita mantener un portafolio de proyectos controlado, protegiendo la sostenibilidad y crecimiento de las operaciones.

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• TECNOLOGÍA E INNOVACIÓN - ES HORA DE SER AUDAZ Y VALIENTE

• GESTIÓN DE PROYECTOS - ¿EL TRABAJO IMPOSIBLE? Hoy en día la ejecución de proyectos de construcción incluye diversos actores relevantes, cada uno con sus propias obligaciones (propietarios, proveedores, subcontratistas). Una falla, como un sobre costo, por ejemplo, puede tener un impacto devastador en todo el portafolio de proyectos. En ese sentido, la imposibilidad de mantener un portafolio de proyectos bien administrado dificulta la capacidad de las empresas de resistir impactos externos que puedan afectar la operación o la resiliencia como se mencionó anteriormente.

Con el fin de afrontar este desafío, el proceso de gestión de proyectos debe estar basado en la toma de decisiones mediante un proceso informado, con información de calidad para evitar la toma de decisiones basadas en influencias externas de actores relevantes que no necesariamente van en línea con los objetivos del proyecto (lo cual esto ocurre principalmente en proyectos de infraestructura pública).

Adicionalmente, el monitoreo permanente de la rentabilidad de los proyectos es un área importante para mejorar dentro del sector. De igual forma, muy pocas Pymes implementan herramientas de seguimiento que permiten evaluar la generación de valor que están teniendo sus proyectos para el beneficio de la compañía.

En conclusión, con proyectos cada vez más grandes y complejos, las Pymes afrontan retos importantes para continuar siendo un actor relevante dentro del sector, y para ello, exponemos las siguientes recomendaciones:

La tecnología se ha vuelto omnipresente en todos los sectores y ya no es algo que se deje exclusivamente a los innovadores; sobre este tema, la respuesta a la pandemia ha sido interesante porque las empresas más audaces disfrutaron realmente de los beneficios de sus inversiones anteriores.

Sin embargo, el sector se encuentra en una encrucijada: continuar el camino actual de inversión conservadora, aislada y experimental por parte de actores individuales y vanguardistas o generar espacios de colaboración en donde se puedan adoptar las diferentes tecnologías de forma transversal y en todo el mercado para generar beneficios comunes entre los actores.

De esta forma, sí es posible dar ese salto tecnológico para lograr una integración de los sistemas necesarios en la ejecución de proyectos, y generar una gran oportunidad para automatizar y optimizar proyectos.

Adicionalmente, la seguridad y privacidad de los datos es otro beneficio de la integración porque disminuye la probabilidad de sufrir ataques que puedan interrumpir la operación.

Finalmente, las tres principales áreas en las que mayores beneficios se obtienen con la tecnología y la innovación son, la elaboración de reportes, preparación y control de presupuestos, y seguimiento y control de los proyectos.

a nivel directivo. Esto proporciona un horizonte adicional de conocimiento y refuerzo sobre el nivel total de riesgo en todo el portafolio de proyectos.

Explorar modelos colaborativos e integrados de proyectos en equipo, reevaluar la gestión de riesgos en los proyectos y evitar riesgos excesivos.

Invertir en software para el seguimiento y control de proyectos. Esto sumado a un equipo de gestión de activos formal e integrado, con el objetivo de que las decisiones de inversión reflejen los principales intereses de compañía y que se generen óptimos retornos en la inversión.

Establecer una función de gestión de riesgos independiente para la gestión de proyectos que reporte a un a un comité de gestión de riesgos

Cerrar la brecha tecnológica y generar la integración entre sistemas para automatizar y optimizar la planeación y ejecución de proyectos.

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Cambio Climático

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INFRAESTRUCTURA Y SOSTENIBILIDAD Por:

Carlos Mario Gómez,

director de asesoría técnica de Argos.

El cambio climático es un problema que requiere una solución global y del férreo compromiso de cada uno de los actores de la sociedad. Análisis.

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L

a Infraestructura vial ha sido considerada desde los orígenes como uno de los pilares para el desarrollo y crecimiento de la sociedad, favoreciendo el intercambio económico y cultural de las comunidades. Sin embargo, no es desconocido que cuando a infraestructura vial se refiere, se debe considerar la transformación física de los suelos, la alta demanda de recursos extraídos de la naturaleza y la demanda de energía para su construcción, el impacto de la construcción y operación en términos de emisiones de gases efecto invernadero, ruido, seguridad vial, el cruce de hábitats entre otros aspectos sociales. Una carretera claramente permite reducir los tiempos de traslado, mejorar la competitividad de las regiones, entre otros aspectos; pero no debe ser lo único que se tenga en cuenta a la hora de valorar la infraestructura.

TODA INFRAESTRUCTURA DEBE CONSIDERAR UNA EVALUACIÓN EXHAUSTIVA DE SUS IMPACTOS SOCIALES, ECONÓMICOS Y AMBIENTALES; ADEMÁS DE ELLO, TODA INFRAESTRUCTURA DEBERÁ SER RESILIENTE PARA ADAPTARSE A LAS EXIGENCIAS DEL CAMBIO CLIMÁTICO.

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Es por ello que cuando se habla de infraestructura, es fundamental considerar también la sostenibilidad.

Son dos términos que se han vuelto recurrentes a la hora de hablar de actualidad en el país. En materia de infraestructura, los programas de cuarta generación de concesiones (4G) y más recientemente los de quinta generación (5G) que el actual gobierno ha venido comunicando y de los cuales se han dado las primeras adjudicaciones, son fundamentales. Todos estos programas, sumados a los esfuerzos que el Instituto Nacional de Vías (Invías) y los gobiernos departamentales y municipales han venido realizando para entregar a las comunidades y a la sociedad unas mejores vías, han sido pieza neurálgica. Pero la infraestructura debe ser vista más allá de una vía, un aeropuerto, un puerto o una obra civil en general… La infraestructura es el punto de inflexión para la transformación de las regiones, y depende de su correcta planeación, que esa transformación traiga beneficios no solo económicos, sino también en calidad de vida, siendo respetuosos con el medio ambiente, garantizando que su ejecución en el presente no comprometa los recursos necesarios para las generaciones futuras.

Es allí donde entra a ser de vital importancia la sostenibilidad. No deben ser considerados como términos aislados, sino como interdependientes uno de otro.

Toda infraestructura debe considerar una evaluación exhaustiva de sus impactos sociales, económicos y ambientales; además de ello, toda infraestructura deberá

ser resiliente para adaptarse a las exigencias del cambio climático.

En Colombia, se ha venido avanzando en un marco normativo respecto a políticas de desarrollo sostenible para infraestructura de transporte (Invías); “La adopción de acuerdo de Paris en 2017”, la “Política de crecimiento verde para el país”, el “Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022” y más recientemente “Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV)”; todos ellos en busca de un mismo objetivo; la planificación y desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte eficientes, amigables con el medio ambiente, respetando el entorno social donde se desarrollen y logrando los beneficios en competitividad para las regiones.

Este escenario no es ajeno en los demás países de América Latina y el Caribe, pues allí, de acuerdo con las cifras del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) se deberá llegar a inversiones de aproximadamente el 5% del PIB por año para dotar a cada nación de infraestructura de vanguardia.

El sector transporte es uno de los sectores con mayores emisiones de CO2, con incrementos significativos a lo largo de los últimos años; una infraestructura vial sostenible, requiere considerar los efectos de las obras civiles en el entorno, los impactos por la construcción y operación de las carreteras, los materiales usados, entre otros aspectos.

Una visión de reducción de gases efecto invernadero (GEI) en la infraestructura, requiere un transporte mul-

5%

APROXIMADAMENTE DEL PIB POR AÑO DEBERÁ INVERTIRSE PARA DOTAR A CADA NACIÓN CON INFRAESTRUCTURA DE VANGUARDIA.

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Cambio Climático

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ner una reducción en la demanda de materiales, menores movimientos de tierra, menores costos de transporte, entre otros.

En una carretera pueden llegar a utilizarse múltiples técnicas que permitan la reutilización y aprovechamiento de residuos y el uso de los materiales de la traza de la vía o fuentes de materiales cercanas; algunas alternativas son: - Materiales Granulares Tratados con Cemento (MGTC): considera aprovechar los suelos existentes en la traza de la vía o en fuentes de materiales cercanas, buscando minimizar los volúmenes de explotación de las fuentes. A partir de la incorporación de cemento se logra mejorar las propiedades de los materiales existentes, haciendo que obtengan un desempeño estructural superior a los materiales granulares convencionales.

- Full Depth Reclamation: Consiste en el reciclaje de rodaduras en concreto asfáltico que ya han agotado su vida útil; al aplicarle cemento, se logra que esta capa se convierta en un soporte estructural para la nueva rodadura.

La infraestructura es el punto de inflexión para la transformación de las regiones, y depende de su correcta planeación, que esa transformación traiga beneficios no solo económicos, sino también en calidad de vida.

timodal. En Colombia, aproximadamente el 90% de la carga es transportada por modo carretero, siendo este uno de los modos con mayores emisiones por tonelada transportada. El Plan Maestro de Transporte Intermodal consolida una visión de infraestructura como política de estado, con un enfoque articulado hacia esa multimodalidad en el transporte, mejorar la calidad de la infraestructura, reducir los radios de giro, menores pendientes, mayores velocidades de operación; todo claramente trae mayores eficiencias logísticas, pero además de ello, tener operaciones más agiles es uno de los mecanismos que favorece a la reducción de emisiones.

Los trazados suaves, aunque pueden ser más exigentes durante la construcción (mayores túneles, puentes y viaductos), reducirán las emisiones durante el uso y operación de la infraestructura, permitiendo a los vehículos transitar de manera más fluida, reduciendo las aceleraciones y desaceleraciones por pendientes o radios de giro cerrados.

Una mejora en la velocidad de operación en las carreteras, con menores pendientes y mayores radios de giro, puede llegar a representar reducciones considerables en los gases efecto invernadero.

Otra de las medidas que pueden tomar las autoridades, son aquellas que eviten la entrada de vehículos de a zonas urbanas, la creación de variantes, centros logísticos, entre otros, permitirán flujos continuos y eficientes, evitando concentración de emisiones en centros poblados.

Dando una mirada a las técnicas constructivas, la reutilización de materiales y estabilización de suelos, permiten te-

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- Residuos de Construcción y Demolición: la utilización de este tipo de materiales fomenta la economía circular, tiene una amplia aplicabilidad para capas de base y subbase granular, evitando de esta manera que esos RCD deban ser vertidos en un sitio de depósito.

Otro de los frentes de acción hacia la infraestructura sostenible será el análisis del ciclo de vida de los materiales utilizados. Para el caso de la industria cementera en Colombia, se viene evolucionando en la incorporación de procesos más eficientes, utilizando combustibles alternativos, materiales cementantes sustitutos, cementos con menor factor Clinker. Todo ello favorecerá el desarrollo de la infraestructura sostenible en Colombia.

Para dar cumplimiento a los acuerdos internacionales suscritos por Colombia, a 2030 se tienen unas metas ambiciosas de reducción de GEI en el sector infraestructura. Como parte de las acciones, las concesiones de quinta generación (5G) deberán considerar dentro de sus variables de planeación el cambio climático, debiendo desarrollar estos proyectos un plan que garantice el aporte a dichos compromisos de reducción de GEI, contrarrestar el cambio climático y realizar una adecuada gestión del riesgo.

El cambio climático es un problema que requiere una solución global y el compromiso de cada uno de los actores de la sociedad.

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VÍA BOGOTÁ-VILLAVICENCIO: inestabilidades en el km 58

Por: Grupo Consultor de Coviandes1.

¿Cuáles fueron las causas del deslizamiento en la meseta del kilómetro 58 de la vía al Llano?

Responde el grupo consultor de Coviandes.

C FIGURA 1. Terraza de Mesa Grande, K58 de la vía al Llano: a) Condición en 2008. b) Condición en julio de 2020, producto de los deslizamientos ocurridos a partir de 2018.

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omo es de público conocimiento, en los taludes de la terraza Mesa Grande, ubicada alrededor del kilómetro 58 de la vía al Llano, ocurrieron en 2018 importantes deslizamientos de tierra y bloques que forzaron el cierre de la carretera por algo más de tres meses. Tales deslizamientos provocaron un drástico cambio en el paisaje de la meseta, de una condición estable, como la existente en 2008, a la que se observa en julio de 2020 (Figura 1).

A mediados de 2016 se observaron procesos potenciales de inestabilidad en los taludes, que desde agosto de 2018 y durante 2019 evolucionaron a procesos combinados de erosión-carcavamiento y deslizamientos, como consecuencia de los cuales se afectaron el tramo vial del

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FIGURA 2. a) Condición del drenaje de la meseta, en 2008. b) Patrón de drenaje modificado por la construcción de la granja avícola, generador de erosión de los taludes.

FIGURA 3. Meseta Mesa Grande: a) Vista general del esquema de los canales de primera etapa, para el control y manejo de la escorrentía. b) Estructura en el extremo del canal, previa a la entrega de grandes caudales al receptor final. incorpora la litología y los manantiales existentes en las laderas.

EN LA VÍA BOGOTÁVILLAVICENCIO SE HAN CONSTRUIDO MÁS DE 20 TÚNELES DE LA SEGUNDA CALZADA, SEIS DE LOS CUALES LO ESTÁN EN MATERIALES DE TERRAZA, COMO LOS DEL TÚNEL 13.

Surge, entonces, la pregunta: ¿Qué originó la estabilidad? Este es, sin duda, un problema de alta complejidad que impone un gran reto a la ingeniería del país, para estudiar y analizar las causas, los factores contribuyentes y detonantes de los diversos problemas en la terraza de Mesa Grande, y así poder responder a esa pregunta. Debe considerarse, sin embargo, que en la vía Bogotá-Villavicencio se han construido más de 20 túneles de la segunda calzada, seis de los cuales lo están en materiales de terraza, como los del túnel 13.

Con ese propósito, en septiembre de 2018 se conformó el Grupo Consultor de Coviandes, GCC, de cuyos informes técnicos (GCC, 2019; 2020) se resumen a continuación las hipótesis de estudio, el desarrollo de los análisis y las conclusiones más importantes, que se comparten con la comunidad académica y técnica de ingeniería del país, a través del presente artículo.

Actividades desarrolladas por el GCC

En 2017, después de las primeras observaciones de poK58, 200 m del extremo hacia Villavicencio del tenciales procesos de inestabilidad en la terraza, se formuló túnel 13 y el puente sobre la quebrada Seca enla hipótesis de que las altas precipitaciones en la zona, de tre los portales 26 y 27 de los túneles 13 y 14 de más de 3.500mm/año, y sus intensidades, se constituían en la segunda calzada. Estos complejos proun importante detonante de estas, que era indispencesos de degradación se manifiestan en sable evaluar y controlar. Fue así como se elaboLOS DAÑOS fuerte erosión que ha llevado a intenraron estudios básicos de geotecnia e hidráulica, CRECIENTES EN LOS so carcavamiento en varios sectores, con los cuales se estableció que, además de las en conjunto con deslizamientos de precipitaciones, el cambio de uso del suelo de diversos tipos y flujos de detritos la meseta, de pasturas al establecimiento de que se agudizan durante y después una granja avícola, era factor incidente, por de afectación del túnel 13 de lluvias intensas, que no pueden el cambio introducido en el patrón de drenase deben a los procesos denominarse simples problemas de je, el cual también debía evaluarse (Figura 2). de inestabilidad de las Estos estudios dieron como resultado el dierosión superficial. Se estima que laderas de la terraza de Mesa Grande. seño y posterior construcción por Coviandes de han caído más de 800.000m3, de los la primera etapa de estructuras de drenaje, de concuales Coviandes ha removido y acatrol y manejo de la escorrentía superficial generada rreado a las zonas de disposición de matepor las lluvias (Figura 3). Un tiempo después, se conoció riales de excavación, zonas de manejo de escomque la autorización expedida por la Alcaldía de Guayabetal bros y material de excavación, Zodmes, más de para la construcción de la granja avícola no exigió estudios o 500.000 metros cúbicos de materiales. análisis previos para preservar el régimen hídrico existente 1 Conforman el GCC las firmas: EDL SAS, GEOTECNIA ANDINA SAS, ni se solicitó el manejo adecuado de las aguas de escorrentía HIDROCONSULTA SAS e IGL SAS. y de las aguas servidas de la industria.

200m

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Posteriormente, continuando con las observaciones y análisis previos realizados para Coviandes durante los diseños de la doble calzada en el sector, que incluye el túnel 13, el GCC realiza instrumentación y monitoreo, observaciones y análisis, sondeos geomecánicos e investigación geofísica, mediciones topográficas y registros de comportamiento de taludes y estructuras, y modelación geológica, geotécnica e hidrogeológica. Con estas bases, Coviandes ha hecho, a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, a través de su interventoría Interconcesiones SAS., planteamientos de posibles soluciones a los problemas descritos.

Consideraciones básicas e hipótesis para estudio y evaluación

Los siguientes son hechos reales considerados por el GCC en sus estudios, análisis y evaluaciones, para establecer las causas de las inestabilidades en el K58:

1. La evidencia de que, según análisis de fotografías aéreas, entre

1950 y 2007 no hubo movimientos en masa en las laderas del K58 ni en las de la quebrada Seca, así como que durante la etapa de estudios y diseños de la segunda calzada (2007-2010) las laderas presentaban una condición estable.

2. El terreno encontrado durante la construcción del túnel se

caracterizó como Depósitos de Terraza, por lo que se realizó excavación mecánica (NATM), no se requirieron voladuras y se estableció un soporte de naturaleza rígida, con convergencias máximas menores de 10mm y de 4mm en promedio (Figura 5). No hubo filtraciones; tan solo se registraron humedades y goteos.

3. A la fecha de los deslizamientos en 2018, el túnel 13 llevaba cuatro años de construido, sin que se presentara problema alguno.

Los procesos descritos se han concentrado en una saliente o “nariz” de la ladera suroccidental de la terraza, bajo la cual se encuentran los 200 m finales del túnel que han sufrido daños apreciables; los 500m restantes no han presentado problema alguno.

Así las cosas, se refuerza la hipótesis del GCC en el sentido de que las aguas de escorrentía por lluvias, las de infiltración resultantes de las lluvias y las del manejo de la granja avícola, en conjunto con las condiciones geológicas y las características geomecánicas de los suelos de la meseta Mesa Grande pueden ser los detonantes de las instabilidades en el K58. Estos planteamientos los expuso Coviandes por medio del GCC a la ANI y a su firma interventora: Interconcesiones SAS, durante las varias reuniones de carácter técnico realizadas desde 2018.

Una hipótesis alternativa es la insinuada por la interventoría y formulada por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, basada en que la construcción del túnel 13 generó la pérdida de rigidez del terreno a su rededor, que se propagó hacia la parte superior de la terraza y llevó a la degradación de la ladera. Esta hipótesis fue presentada y difundida por la SCI.

Análisis y evaluación por el GCC

Elemento importante empleado por el GCC para el análisis es la formulación de los modelos geológico y geotécnico de la meseta, ajustados a las reales condiciones de los materiales de la meseta, establecidas mediante aproximadamente 2.500 ml de sondeos exploratorios a profundidades variables entre 40m y 240m, los resultados de análisis de laboratorio sobre muestras obtenidas, la investigación geofísica realizada y la presencia de agua en los taludes, que aflora a través de manantiales ubicados a diferentes niveles (Figura 2). Todo esto demuestra la existencia de materiales heterogéneos, con alternancia de capas de diferente permeabilidad y características, y presencia de agua subterránea; por lo tanto, de variados parámetros geomecánicos, información toda que, junto con la correspondiente a las características del diseño del túnel 13, fue incorporada en un modelo hidrogeológico (Figura 4), para la evaluación del efecto de las aguas y posible influencia del túnel en la problemática en estudio.

4. La existencia de la granja avícola, construida desde 2010 en la meseta Mesa Grande, cambió el uso del suelo y alteró el patrón de drenaje natural existente, direccionando la escorrentía hacia los taludes, contribuyendo así al inicio de los procesos de erosión y carcavamiento.

5. La presencia de manantiales en los taludes frente al K58 y el de la margen derecha de la quebrada Seca, y las características fisicoquímicas y bacteriológicas de las aguas afluentes, que demuestran, sin la más mínima duda, que estas corresponden a aguas servidas provenientes de la granja avícola. ........................................................................

FIGURA 5. Sección transversal del túnel 13, según el diseño e imagen durante su construcción.

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Planear: base del éxito en el sector de la construcción

La planeación en la industria constructora se relaciona con el bienestar y logro de los objetivos de las organizaciones, por eso es fundamental al poner en marcha cualquier iniciativa.

En el sector de la construcción, planificar el trabajo implica organizar de manera cronológica las actividades que comprenden un proyecto. Además, coordinar la mano de obra para desarrollar cada uno de los procesos que este incluya.

Planear genera impactos positivos para la seguridad y el bienestar de los empleados, así como para la eficiencia y sostenibilidad de las compañías. A continuación, conoce en detalle más ventajas:

Espacios de trabajo limpios: la planeación optimiza el uso de materiales y espacios en las obras, puesto que disminuye la presencia de insumos cuando no son necesarios.

Reducción en la probabilidad de ocurrencia de accidentes laborales: al planificar se mantienen en orden las operaciones y ritmos de trabajo que requieren las obras, por lo que se previenen riesgos, sobre todo para la salud física de las personas.

Optimización del uso del tiempo y de materiales: con antelación se identifican las herramientas y el esfuerzo imprescindibles para desarrollar los procesos constructivos, lo que implica la posible disminución en los tiempos de trabajo y la pérdida de materiales.

Control de sobrecostos y pérdidas por reprocesos: llevar a cabo procesos constructivos de forma ordenada aminora la posibilidad de que se realicen modificaciones durante la ejecución y asegura que se adquiera lo necesario en el momento adecuado.

Decrecimiento del estrés: conocer previamente los deberes que se tienen a cargo reduce el trabajo bajo presión y la probabilidad de tomar decisiones equivocadas o apresuradas.

Satisfacción del cliente: las entregas oportunas y de calidad hacen que mejore la imagen de las empresas, lo que a su vez favorece la rentabilidad y sostenibilidad de estas en el mediano y largo plazo.

Fuente: Luz Karime Mora, profesional en prevención del riesgo de ARL SURA.

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Resumen de los resultados obtenidos

Como resultado de los estudios, análisis y evaluaciones de carácter interdisciplinario efectuados por el GCC, se concluye que:

FIGURA 4. Representación del modelo hidrogeológico formulado y calibrado por el GCC, que incorpora la litología y los manantiales existentes en las laderas.

Es decir, con toda la información real existente y la obtenida a través de las investigaciones de campo y las observaciones y registros sistemáticos efectuados por los especialistas y el personal del GCC, se evaluaron las dos hipótesis: la del GCC y la de la SCI. con los resultados que se relacionan más adelante.

El modelo hidrogeológico fue debidamente calibrado por el GCC con los resultados de investigaciones de campo y ensayos in-situ, para la representación, tan fiel como posible, de las condiciones observadas en Mesa Grande. Con este, se evaluaron las dos hipótesis referidas, confirmándose la validez de la hipótesis del GCC. En junio de 2020, el GCC realizó varios ensayos geofísicos de campo al interior del túnel 13, en la zona no afectada y en la zona afectada por las inestabilidades, para comprobar los resultados de las pruebas ejecutadas por la SCI que determinaron la adopción de los parámetros geomecánicos empleados en sus modelaciones. Tales comprobaciones permiten concluir que los empleados por la SCI no son confiables, como tampoco las conclusiones establecidas en su estudio.

I.

Los daños crecientes en los 200m de afectación del túnel 13 se deben a los procesos de inestabilidad de las laderas de la terraza de Mesa Grande, que ocurren en la suroccidental que da sobre la vía en el K 58 y en la suroriental que forma la margen derecha de la quebrada Seca.

II.

La utilización de toda la información disponible, generada y debidamente verificada, y aplicada en las modelaciones realizadas por el GCC, permite concluir que son las aguas de escorrentía y de infiltración las causantes de las inestabilidades, y de los deslizamientos en los taludes de la meseta Mesa Grande.

III. IV. V.

Dichos procesos de inestabilidad se deben al aumento significativo de la pluviosidad en la región y a la infiltración desde la terraza, tanto de aguas lluvias como de las provenientes de las instalaciones y actividades de la granja avícola ubicada en la meseta de Mesa Grande.

Los resultados de los ensayos geofísicos en el túnel y mediciones directas (presurómetro de Menard) en túnel y ladera, demuestran que no existe una pérdida de rigidez alrededor al túnel, lo que desvirtúa la conclusión del estudio de la SCI, de que fue la construcción del Túnel 13 la generadora de los daños en la ladera del K58.

Los análisis, estudios e informes realizados por el Grupo Consultor de Coviandes, GCC, se han centrado en la identificación de las causas y en el seguimiento de la mayor dinámica de degradación de la ladera, reflejada en los procesos de inestabilidad global que afectan, en particular, las laderas suroccidental y suroriental de la meseta de Mesa Grande desde finales de agosto de 2018.

REFERENCIAS GCC. (2019). Respuesta del grupo consultor de COVIANDES a las observaciones de la interventoría en su comunicación IBV-5030-19 de agosto 12 de 2019.CONTINGENCIA EN EL SECTOR SURSUROCCIDENTAL DE LA MESETA DE MESA GRANDE DESDE AGOSTO 2018.

GCC. (2020). Respuesta del grupo consultor de COVIANDES a las observaciones de la interventoría en su comunicación IBV-5229-19 de octubre 25 de 2019. CONTINGENCIA EN EL SECTOR SUROCCIDENTAL DE LA MESETA DE MESA GRANDE DESDE AGOSTO 2018. Bogotá, D. C. GCC. (2021). Inestabilidades en el Km58 de la vía Bogotá-Villavicencio: Estudios y conclusiones del Grupo Consultor de Coviandes, GCC. Presentación por el Grupo Consultor de Coviandes, GCC, en la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI. Septiembre 9. Bogotá, D. C. SCI. (2020). Estudio y determinación de las causas de los procesos de inestabilidad de las estructuras y afectaciones en el sector del Km 58 de la vía Bogotá-Villavicencio. Bogotá, D. C.

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En resumen, las actividades realizadas se fundamentan en el criterio de Coviandes y de su Grupo Consultor, en el sentido de que un importante detonante de las inestabilidades presentes en el K58 es el agua, tanto superficial como subterránea. Esto, entre otras razones, por la ubicación de la meseta en una zona de altísima precipitación, con tendencia ascendente a partir de 2005, por la anisotropía y heterogeneidad de los materiales y por las características del drenaje superficial y profundo en la meseta Mesa Grande.

Es conducente anotar, además, que los resultados de las actividades referidas han sido amplia y detalladamente reportados en diversos documentos e informes técnicos, que contienen además recomendaciones específicas para contrarrestar la problemática existente en el sector, los cuales se han remitido en su oportunidad por la Concesionaria a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, a través de la firma interventora, Interconcesiones SAS., como también en varias reuniones del PMU establecido para enfrentar los problemas descritos. ........................................................................

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XVIII

CONGRESO

CONTENIDO

N A C I O N A L DE LA INFRAESTRUCTURA

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Infraestructura para el desarrollo sostenible

Marta Lucía Ramírez, vicepresidenta y canciller de Colombia. Pág.34

Hechos que nos conectan.

Ángela María Orozco, ministra de Transporte. Pág.38

Transformamos la infraestructura de transporte en Colombia.

Manuel Felipe Gutiérrez, presidente de la ANI. Pág.42

“Una buena red de infraestructura es vital para el crecimiento económico de un país”.

Javier Moreno, director del diario español El país. Pág.46

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Termina el año con un sector de la infraestructura que se consolida como motor de la reactivación económica. Balance y proyecciones.

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“

NUESTRA PRIORIDAD ES LA GENTE EN TODOS LOS RINCONES DE COLOMBIA; POR ESO, DISPUSIMOS UNA INVERSIÓN SIN PRECEDENTES PARA LA INTERVENCIÓN DE VÍAS TERCIARIAS PRIORITARIAS, QUE CONECTAN NUESTRAS VEREDAS Y CORREGIMIENTOS CON LOS CENTROS URBANOS".

INFRAESTRUCTURA

para el desarrollo sostenible Marta Lucía

Ramírez

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Queremos dejar huellas imborrables en nuestras regiones, que ojalá se sigan atomizando en las zonas donde más urge la mano del Estado. Esperamos que los participantes de este XVIII Congreso de la CCI sean veedores de que nuestra política de Estado se mantenga como brújula hacia una Colombia cada vez más eficiente.

S

Por:

Marta Lucía Ramírez,

vicepresidenta y canciller de Colombia.

i pudiera resumir el 2021 en una palabra, sería “solidaridad”. En este tercer año de gobierno, se presentaron innumerables retos, en el contexto de la pandemia, que desató una enorme crisis económica, cuyos vestigios aún permanecen. Esos vientos huracanados, también impactaron nuestra infraestructura, pero no lograron apagar los motores de cambio.

En medio de la adversidad, aprendimos la inmensa corresponsabilidad que tenemos como parte de una sociedad, en la que el actuar de unos, influye en el bienestar de los otros. Todos nos vimos obligados a cooperar, a cuidarnos a nosotros mismos, no solo en beneficio individual, sino también para evitar una catástrofe colectiva de magnitudes superiores a la que vivimos.

Gracias al sentido de la solidaridad, hoy estamos pasando la página de uno de los capítulos más duros que nos ha tocado vivir como humanidad, logramos sortear las dificultades y comenzar de nuevo, reactivar la economía, y encender la maquinaria amarilla de uno de los sectores más protagónicos de esta recuperación productiva: la infraestructura, generadora de empleo por excelencia, de la mano del Compromiso por Colombia.

Hoy, después del remezón, soplan mejores vientos, que dan lugar al optimismo. En el sector transporte, nuestro gobierno está logrando una cartera histórica de 81 proyectos de interés nacional y estratégico, con una inversión total de $75 billones, que generan un millón de empleos. Actualmente, 54 de estos proyectos se encuentran en ejecución. ¡Y vamos por más! Para el 2022, del Presupuesto General de la Nación se tienen recursos de inversión en infraestructura de transporte de $10,3 billones de pesos, aproximadamente 3% más que en 2021.

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HASTA EL ÚLTIMO DÍA DE ESTE GOBIERNO, HONRAREMOS EL COMPROMISO DE CONECTAR A COLOMBIA, AVANZAR HACIA EL TRANSPORTE INTERMODAL Y SOSTENIBLE, Y REACTIVAR LOS CORREDORES FÉRREOS PARA CARGA. ¡ESTE ES NUESTRO LEGADO PARA LOS COLOMBIANOS! Rescatamos el programa de autopistas 4G, logrando una ejecución del 58%, incremento notorio, teniendo en cuenta que en 2018 el avance era del 16%. De estos 29 proyectos, 27 se encuentran en fase de ejecución u operación y mantenimiento, y vamos a dejar inauguradas 20 de las 29 concesiones 4G, al final de nuestro gobierno, una de las apuestas más ambiciosas de la última década en Latinoamérica.

En obra pública, finalmente logramos adjudicar la construcción del Viaducto Km 58 Bogotá-Villavicencio, para dar una solución definitiva a los problemas que han atormentado por años el transporte de carga al Llano y la Orinoquía.

De esta manera, estamos saldando deudas históricas.

Esta obra hace parte de la Conexión Pacífico-Orinoquía, corredor estratégico que comunicará el puerto de Buenaventura con la mayor despensa agroalimentaria del país, la cual concentra el 23% del PIB nacional y beneficiará a más de 13 millones de habitantes. De este corredor, logramos iniciar actividades de obra y mantenimiento en los sectores Puente Arimena-Viento y Juriepe Puerto-Carreño.

Hay que decir que, además, le apostamos a la multimodalidad, con la apertura de licitaciones de la primera ola de quinta generación de concesiones (5G), con 14 proyectos que lograrán la conexión eficiente entre los centros urbanos y generadores de carga, puertos fluviales y marítimos, centros logísticos y aeropuertos. La coyuntura mundial exige infraestructura social, resiliente y sostenible, y los proyectos 5G son un vehículo que aumentará las capacidades del país en materia logística y competitiva, de forma eficiente y productiva.

Nuestra prioridad es la gente en todos los rincones de Colombia; por eso, dispusimos una inversión sin precedentes para la intervención de vías terciarias prioritarias, que conectan nuestras veredas y corregimientos con los centros urbanos, con una cifra que asciende a $5,6 billones (entre

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Foto: Autopista Conexión Pacífico 3 UF 4 -Puente Cauca Crédito: ANI.

$75

fraestructura este año, como el recursos del PGN y las regalías regionales, BILLONES lanzamiento del Observatorio departamentales y municipales). ¡Resulta es la inversión total Nacional de Logística, Transimperativo apoyar la economía rural y gapara proyectos de porte, Minas y Energía, con el rantizar a los campesinos el transporte de interés nacional y cual se pone a disposición del sus cosechas! Anteriormente, los presupuesestratégico en el público la información, a través tos anuales para la red terciaria de todo el país sector transporte. de una herramienta estratégica y de apenas alcanzaban los $4.000 millones. transparencia para la toma de decisioA su vez, el desarrollo de la infraestructura de nes y planeación de política pública. transporte ha estado acompañado del mejoramiento Logramos modificar la reglamentación de del entorno en el que se desarrollan estos proyectos. En este Asociaciones Público-Privadas, que permite sentido, se ha avanzado en los componentes de fortalecialinear la distribución de riesgos, corregir esmiento institucional, fuentes de pago y financiación, ajustes timaciones de costos y conservar un equilibrio al marco normativo, y logística; siguiendo la hoja de ruta entre incentivos y competencia que estimulan planteada por el Plan Maestro de Transporte Intermodal y la participación del sector privado. Hoy en día, las recomendaciones de nuestra Comisión de expertos 2019, según el Banco Mundial e Infrascope, Colombia de la OCDE y del Consejo Privado de Competitividad, de es referente mundial y líder en Latinoamérica las cuales se han implementado más de 80 acciones estratéen la aplicación de mecanismos de APP. gicas mediante la Comisión Intersectorial de Infraestructura Soñamos con ser un país conectado intermode Transporte. dalmente, reconocido por su infraestructura. Y Vale resaltar, además, que hemos avanzado en la conseque, a pesar de tener una complicada geogracución de nuevas fuentes de pago y financiación para nuesfía, nuestras regiones se encuentren conectadas tros proyectos de infraestructura con la titularización de 25 eficientemente, nuestros productos salgan a los peajes del Invías, la cual finalizará su estructuración este puertos de manera ágil y con costos logísticos año, y con la que esperamos recaudar $1,6 billones de pesos bajos. para el mejoramiento de corredores estratégicos. Asimismo, Hasta el último día de este gobierno, honraestá ad portas de iniciar el proceso de licitación del Canal remos el compromiso de conectar a Colombia, el Dique, que es un piloto de mecanismos de agregación de avanzar hacia el transporte intermodal y sosfuentes de pago. tenible, y reactivar los corredores férreos para En octubre, pusimos en marcha la Unidad de Planeación carga. ¡Este es nuestro legado para los colomde Infraestructura de Transporte (UPIT), entidad creada bianos! para planear el desarrollo a largo plazo de la infraestrucQueremos dejar huellas imborrables en nuestura, que garantizará la sostenibilidad financiera, social y tras regiones, que ojalá se sigan atomizando en ambiental de los proyectos. Dentro de la hoja de ruta, está las zonas donde más urge la mano del Estado. el Plan Maestro de Transporte Intermodal que se encuentra Esperamos que los participantes de este XVIII en proceso de contratación para su actualización. Con ello, Congreso de la CCI sean veedores de que nuesestamos logrando una política integral de infraestructura de tra política de Estado se mantenga como brújula transporte de Estado, no solo de gobierno. hacia una Colombia cada vez más eficiente.

Hemos marcado hitos muy importantes para nuestra in-

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Ángela María

Orozco

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CON HECHOS, DEMOSTRAMOS CÓMO ESTE GOBIERNO TRABAJA POR CONECTAR LAS VIDAS DE LOS COLOMBIANOS EN LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE".

Por:

Ángela María Orozco,

ministra de Transporte.

Hechos que nos

CONECTAN Termina el 2021, un año de recuperación y de repunte para el sector de la infraestructura. ¿Cuál es el balance del año y qué se vislumbra para el 2022 que ya se asoma? Análisis.

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L

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uego de poco más de tres años de trabajo, los colombianos ya ven los resultados de la política de “Concluir, concluir y concluir” del presidente Iván Duque en materia de infraestructura de transporte. Por todo el país estamos poniendo en servicio los proyectos que los colombianos llevaban años esperando, demostrando lo que se puede lograr con articulación, determinación y compromiso, habiendo entendido que las obras les pertenecen a los ciudadanos, y a nadie más.

Un buen ejemplo de esto son las Autopistas de Cuarta Generación, las 4G. Como es conocido, este era un programa concebido para desarrollar 29 autopistas en diferentes zonas del país, que al inicio de este gobierno encontramos prácticamente paralizado.

Hoy, tenemos razones para hablar de la reactivación de las 4G. En este momento hay 27 de los 29 proyectos adelantando labores de construcción u operación, el avance promedio de estas obras cerró septiembre sobre el 59,89%, una variación de 43,8 puntos porcentuales respecto a agosto de 2018. En materia de inversión, también con cifras consolidadas a septiembre, de los cerca de 28,93 billones de pesos (cifras 2020) que este programa ha inyectado a la economía del país desde su inicio, aproximadamente 21,10 billones, alrededor del 72%, han sido invertidos durante este período de Gobierno.

Con la puesta en servicio de la autopista Conexión Pacífico 2 a mediados de octubre, el país cuenta ya con tres autopistas 4G en operación.

Este corredor, de 96,5 km, tuvo una inversión en Capex de 1,51 billones (pesos diciembre 2020), e incluye el túnel Iván Duque Escobar, una infraestructura en doble calzada de 2,5 km que facilita la movilidad en Antioquia. Con la cadena de proyectos Pacífico 1, 2 y 3, mejoraremos el comercio exterior desde y hacia el Eje Cafetero y Medellín.

“ESTAMOS PONIENDO EN SERVICIO LOS PROYECTOS QUE LOS COLOMBIANOS LLEVABAN AÑOS ESPERANDO, DEMOSTRANDO LO QUE SE PUEDE LOGRAR CON ARTICULACIÓN, DETERMINACIÓN Y COMPROMISO, HABIENDO ENTENDIDO QUE LAS OBRAS LES PERTENECEN A LOS CIUDADANOS, Y A NADIE MÁS”. ........................................................................

Actualmente, un camión tarda 15 horas para ir de Medellín hasta Buenaventura. Gracias a estos proyectos el recorrido se hará en 10.

Los otros dos proyectos ya entregados son Girardot-Honda-Puerto Salgar, que tiene influencia en Cundinamarca, Caldas y Tolima ya está en funcionamiento desde el 10 julio del año pasado, luego de una inversión de 1,95 billones de pesos. Durante su construcción se generaron cerca de 4.000 empleos, entre directos e indirectos.

Y el 3 de julio de este año, el presidente Iván Duque puso en servicio el corredor Puerta de Hierro-Palmar de Varela y Carreto-Cruz del Viso, que mejora la conectividad entre Sucre, Bolívar y Atlántico. Este proyecto, gracias al cual se abrieron 5.500 empleos en la región, es el mejor ejemplo del dinamismo dado al programa 4G, pues en agosto de 2018, su ejecución estaba en el 1%, así que se desarrolló prácticamente en su totalidad durante este gobierno.

Para seguir entregando los proyectos que les pertenecen a los colombianos, en lo que queda de este año pondremos en servicio cinco proyectos más: Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad, Transversal del Sisga, Neiva-Espinal-Girardot, Vías del Nus y Pasto-Rumichaca. Diferentes regiones del país empiezan a ver completas las obras que esperaron por largos años, un mensaje esperanzador en medio de las difíciles circunstancias que ha vivido el país en estos largos meses de pandemia.

El compromiso de este Gobierno con las 4G, a través del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), no para ahí. Durante 2022, antes de terminar el gobierno del presidente Iván Duque, entregaremos entre 10 y 12 proyectos más, para dejar por lo menos 18 Autopistas de Cuarta Generación, más de la mitad del programa y el doble de las que encontramos en ejecución cuando inició nuestra gestión, en servicio para todos los colombianos.

Lo que viene

Si bien nuestro primer mandato era destrabar estos proyectos para concluirlos y entregarlos a los colombianos, desde el Gobierno teníamos claro que esto no era suficiente. Por el contrario, sabíamos que teníamos la responsabilidad de estructurar el siguiente programa de concesiones, donde se debía construir sobre lo construido, aprender de las lecciones del pasado, y pensar en el futuro de la movilidad y la competitividad en el país.

Uno de los principales aprendizajes era garantizar la sostenibilidad de los proyectos. En virtud de eso, en las Concesiones del Bicentenario, la Quinta Generación de Concesiones, priorizamos la sostenibilidad en cuatro niveles: institucional, financiera, social y ambiental. La institucional está enfocada en el fortalecimiento del Gobierno Corporativo de la ANI, para que vaya alineado a los estándares de la OCDE y así tener una entidad más robusta, trasparente, ágil y eficiente.

La sostenibilidad financiera está enfocada en una ópti-

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ma retribución de las obras, identificando y distriAlgunos de los aeropuertos donde se buyendo eficientemente los riesgos; mientras que adelantan inversiones son El Doradesde el aspecto ambiental, le apunta por una inA: do y Guaymaral, de Bogotá; Vanfraestructura resiliente al cambio climático y a guardia, de Villavicencio; Perales, la protección del medioambiente. Finalmente, de Ibagué; Yariguíes, de Barranen el pilar social se trabaja por la equidad de BILLONES DE PESOS cabermeja; Antonio Nariño, de género, la implementación de beneficios para Pasto; Alfonso López Pumarejo, ascienden las inversiones a través los habitantes de las zonas aledañas a los prode Valledupar; Simón Bolívar, de de diferentes fuentes de financiación, como Colombia yectos, la inversión en iniciativas sociales y el Santa Marta, Luis Gerardo Tobar, Rural, Obras por Impuestos, fortalecimiento del trabajo con actores claves de de Buenaventura; Germán Olano, Cooperación Internacional y la región, buscando la apropiación de las APP por de Puerto Carreño, y Guillermo León Ocad Paz, entre otros. parte de las comunidades.

Valencia, de Popayán.

Así, buscamos enrutar al país hacia el intermodalisA nivel de infraestructura aérea, otro mo, la estrategia nacional para mejorar nuestra competitiimportante compromiso que tiene el Gobierno vidad. Para lograrlo, las Concesiones del Bicentenario esNacional es garantizar la conectividad de San tán compuestas por 14 proyectos que, por primera vez en Andrés y Providencia después del paso del Hueste tipo de programas, contemplan los diferentes modos de racán Iota. En este sentido, estamos adelantando transporte: hay siete proyectos carreteros, cuatro aeroportrabajos para la construcción de la torre de contuarios, dos fluviales y uno férreo. Ya adjudicamos el primetrol del Aeropuerto El Embrujo, de Providencia, ro, la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca, y tenemos otros con una inversión que ronda los 11.700 millones cuatro con procesos abiertos en diferentes etapas, entre de pesos, y la construcción de la torre de control ellos: la ALO Sur, Accesos Norte y las Troncales del Magdel Aeropuerto Rojas Pinilla de San Andrés, por dalena 1 y 2. Los restantes quedarán licitados y adjudicados un valor superior a los 14.600 millones. antes de terminar el gobierno del Presidente Duque.

4,25

Un sector que sigue volando

El transporte aéreo, fundamental para la reactivación económica del país pues ayuda a jalonar sectores muy importantes como el comercio y el turismo, así como las actividades indirectas que se derivan ellos, también presenta importantes avances. Por una parte, las cifras de transporte aéreo son muy positivas, y además el desarrollo de proyectos de infraestructura aeroportuaria contribuyen de manera directa e indirecta a la generación de empleo.

Hablemos entonces de ese punto. Desde el año pasado, y hasta el fin del gobierno del presidente Iván Duque, la Aerocivil tiene programado realizar inversiones cercanas a los 694.000 millones de pesos en diferentes aeropuertos del país. Son proyectos orientados al mantenimiento de la infraestructura de terminales aéreos y obras de construcción, que buscan optimizar las condiciones operacionales y mejorar la conectividad aérea del país y apoyar su recuperación económica.

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Acercando la Colombia profunda

No podemos hablar del trabajo que realiza el sector transporte para conectar las vidas de los colombianos y no mencionar las vías terciarias, una de las principales apuestas del presidente Iván Duque. Y en la intervención de estas, las cifras hablan por sí solas. Durante este gobierno se han logrado inversiones históricas, que llegan a los 4,25 billones de pesos, a través de diferentes fuentes de financiación, como Colombia Rural, Obras por Impuestos, Cooperación Internacional y Ocad Paz, entre otros. Es una cifra sin precedentes para la atención de estas vías, pues tradicionalmente los presupuestos anuales para la red terciaria del país no superaban los 4.000 millones de pesos.

Gracias a estos recursos, estamos trabajando en los 32 departamentos, realizando obras de mejoramiento vial en más de 11.000 km, y actividades de mantenimiento en otros 15.000, generando 65.681 empleos.

Todas las obras y proyectos que hemos mencionado persiguen un único objetivo: dejar a los colombianos más cerca de lo que más quieren y necesitan, aportando calidad de vida, competitividad, desarrollo y equidad a toda Colombia. Así, con hechos, demostramos cómo este Gobierno trabaja por conectar las vidas de los colombianos en los diferentes modos de transporte. Tenemos el compromiso y la determinación de seguirlo haciendo en los meses que nos quedan de gestión.

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Cuando la máquina enseña sus dientes.

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TRANSFORMAMOS LA INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE EN COLOMBIA

Estamos transformando positivamente la infraestructura de Colombia, acercando los proyectos a los ciudadanos, conectando más familias, generando empleo, pero principalmente llevando más oportunidades con equidad y progreso para que los colombianos mejoren su calidad de vida.

Por:

Manuel Felipe Gutiérrez,

D

presidente de la ANI.

urante estos tres años de gobierno, la Agencia Nacional de Infraestructura ha superado varios mitos. Uno de ellos, tal vez el más importante, es que sí se pueden hacer obras de infraestructura de transporte concesionado bien y rápido.

Y ese objetivo lo hemos logrado gracias a la correcta articulación que se ha tenido entre el sector público y privado, sobre todo, porque en ese trabajo de avanzar en los proyectos tuvimos que enfrentar, entre otras cosas, una pandemia para la que nadie estaba preparado y mucho menos para la cual se tenía un protocolo de acción.

Sin embargo, logramos superar obstáculos, entre ellos muchos problemas jurídicos de los proyectos, pero además fuimos resilientes y nos adaptamos a la nueva forma de trabajo. Primero, para sacar adelante el programa de 4G que ya alcanza el 60% de avance y que ha logrado superar en tres años el 16% de rezago en el que se encontraba.

Y segundo, para avanzar en la estructuración de las Concesiones del Bicentenario o proyectos de 5G, de la cual ya adjudicamos la primera de las 14 iniciativas que están en proceso, es decir, la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca.

Así fuimos aumentando los índices de

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LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN ESTE GOBIERNO ESTÁ LIGADA A UNA POLÍTICA DE ESTADO Y NO A UNA POLÍTICA DEL GOBIERNO DE TURNO".

Manuel Felipe

Gutiérrez

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teros concesionados están asociados a la disminución en los tiempos de viaje. Por ejemplo, con la construcción y puesta en operación de los tres Pacíficos se verá una reducción significativa en los recorridos. Actualmente, un camión desde Medellín hasta Buenaventura tarda en promedio 15 horas, mientras que con estos tres proyectos el tiempo de recorrido se disminuirá a 10 horas.

Con los proyectos Mar 1 y Mar 2, junto con las Autopistas del Pacífico 1, 2, 3, se facilitará el comercio exterior desde y hacia el Eje Cafetero. El tiempo de recorrido hoy en un camión desde el Eje Cafetero hasta Urabá es de 21 horas, con la construcción de estos proyectos se disminuirá a 12 horas.

Con la Transversal del Sisga ocurre lo mismo. El productividad, tanto así que en materia de inversión tiempo de viaje al inicio de la Concesión entre Sisga logramos al 30 de agosto de 2021 inyectar a la ecoAguaclara (Casanare) era de siete horas y media; con nomía, en capex, cerca de $28,36 billones de pesos la ejecución de este proyecto se disminuirá a cinco ho(cifras 2020), esto es un 60,22% del total del capex ras y media. Y así ocurre con todos los proyectos. El de las 4G ($47,10 billones-cifras 2020). De esos beneficio para los ciudadanos y transportadores $28,36 billones de pesos, cerca de $20,53 bies enorme. llones han sido invertidos entre agosto de CERCA DE Igualmente, en materia de sostenibili2018 y agosto de 2021. dad, los proyectos traerán muchos beEstas cifras se traducen en un auneficios, los cuales están asociados a mento en la generación de empleo, la conservación del medio ambiente y pues a la fecha tenemos cerca de que se verán reflejados en otros pro70.000 personas trabajando en los PERSONAS yectos multimodales. proyectos de 4G. Así ocurrirá con el Canal del Dique, Y es con hechos que seguimos se encuentran a un megaproyecto de $2,13 billones (catransformando la infraestructura de la fecha trabajando pex) que generará una transformación transporte concesionado, pues solo en en los proyectos del ambiental en la región, pues además de la ANI tenemos inversiones que no se programa 4G. mitigar el impacto en las inundaciones por ejecutaban hace muchos años en Colombia. el cambio climático le devolverá a Cartagena Y esperamos seguir impactando positivamente el color azul de su bahía, debido a las reducciones en las regiones con las Concesiones del Bicentenaen la sedimentación. rio, pues con las inversiones por $50,26 billones de De esta manera estamos transformando positivapesos, tanto en la primera como segunda ola, estimamente la infraestructura de Colombia, acercando los mos la generación de 600.000 empleos entre directos proyectos a los ciudadanos, conectando más familias, e indirectos en los próximos años. generando empleo, pero principalmente llevando más De esta forma demostramos que la infraestructuoportunidades con equidad y progreso para que los cora de transporte en este gobierno está ligada a una lombianos mejoren su calidad de vida. política de Estado y no a una política del gobierno de turno, pues llegamos a construir sobre lo construido y a impactar positivamente en las regiones.

De estos beneficios ya disfrutan los colombianos, con obras modernas y sostenibles. Un caso de éxito de lo que estamos afirmando es el proyecto Pacífico 2, una obra que terminamos en medio de la pandemia y que tiene un impacto positivo en materia social, pues se construyó un inmenso centro de operaciones, con la forma de una finca cafetera, donde los campesinos de la región pueden ofrecer sus productos, pero además los conductores de transporte de carga pueden parar y tener un lugar digno para descansar lo que disminuye los riesgos de accidentes en la vía.

Otros beneficios que generan los proyectos carre-

“ESPERAMOS SEGUIR IMPACTANDO POSITIVAMENTE EN LAS REGIONES CON LAS CONCESIONES DEL BICENTENARIO, PUES CON LAS INVERSIONES POR $50,26 BILLONES DE PESOS, TANTO EN LA PRIMERA COMO SEGUNDA OLA, ESTIMAMOS LA GENERACIÓN DE 600.000 EMPLEOS ENTRE DIRECTOS E INDIRECTOS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS”.

70.000

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HAY QUE RECORDAR, NO OBSTANTE QUE LAS NOTICIAS FALSAS HAN EXISTIDO SIEMPRE. INCLUSO DESDE ANTES DE QUE EXISTIERAN LOS PERIÓDICOS COMO TAL".

Javier

Moreno

“Una buena red de infraestructura es vital para el crecimiento económico de un país”

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Por:

Carlos Enrique Lora,

director de comunicaciones de la CCI.

En entrevista exclusiva con Infraestructura & Desarrollo, Javier Moreno, director del diario español El país, habló sobre el futuro de los medios impresos en el mundo, pospandemia y sobre la importancia de la infraestructura para el desarrollo económico de los países.

I

nfraestructura & Desarrollo: Hace al menos una década, muchos vienen pregonando, con tono apocalíptico, el inminente fin de los medios de comunicación impresos. Vemos, no obstante, que buena parte de los diarios más emblemáticos de Estados Unidos, Europa y Latinoamérica, no solo se mantienen en ‘pie de guerra’, sino que, incluso, algunos lucen robustecidos. ¿Llegará sí o no el fin de los impresos para dejar, en manos de los medios digitales, la información escrita?

I&D: Hablando de los medios digitales, es evidente el auge que viene tomando el denominado fenómeno de las ‘fakenews’. Un complejo instrumento de difusión masiva de noticias falsas que ha sido empleado para diseminar información errónea de todos los calibres: desde asuntos relacionados con el entretenimiento hasta temas ligados a campañas políticas. ¿Qué tan peligroso puede ser ese fenómeno de cara a la construcción de mejores sociedades y democracias?

JM: El riesgo es enorme y ha quedado demostrado en los últimos años, desde el Javier Moreno: Mi experiencia al frente del MÁS DE diario El País, y los datos de evolución de asalto al Congreso de Estados Univenta de ejemplares desde hace más de dos en Washington hasta los mo15 años, muestran una pauta inequívovimientos antivacunas en todo el ca, compartida con la mayoría de pemundo, por citar únicamente dos riódicos en países desarrollados. Las de los casos más conspicuos. Hay SUSCRIPTORES ventas de papel disminuyen. Yo creo que recordar, no obstante que las EXCLUSIVOS que no hay que hablar en “tono aponoticias falsas han existido siemcalíptico” ni del “fin inminente”. Pero pre. Incluso desde antes de que ha captado el periódico es cierto que tampoco veo alternativa en existieran los periódicos como tal.

El País en menos de un plazo que, eso sí, resulta difícil de deEl riesgo que suponen ahora para la año y medio en la edición digital. terminar. Pero al final va a ser el mercado democracia no viene, a mi parecer, de en su conjunto el que decida cuándo sucederá. su mera existencia, sino de la capacidad Es decir, los costes fijos de imprimir, los costes de de distribución, expansión, alcance e impacdistribución, los de papel, más algunos otros que hay to que les proporciona la revolución digital y que sumar harán que mantener una edición de papel sus instrumentos: internet, redes sociales, telecon una amplia red de venta (nacional, digamos) cuanfonía celular, entre otros. En mi opinión, ese es do estas ventas caigan por debajo de un cierto nivel, el problema más grave al que se enfrentarán las resulte inviable. Pero no será el apocalipsis. Porque hay democracias en los próximos años: regular o no, que tener en cuenta la edición digital. En el caso de El y de qué forma, a las empresas de tecnología, País, esta suma millones de lectores. El periódico ha sus algoritmos y su capacidad de explotar los captado en menos de año y medio más de 120.000 susdatos que extraen de los ciudadanos en su procriptores exclusivos de la edición digital. Eso es mucho pio beneficio, legítimo sin duda alguna, siempre más que los ejemplares de papel que se venden en algún que no suponga un riesgo extremo para las sodía de entre semana. ciedades democráticas que deseamos.

120.000

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REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Portada

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“LA LECCIÓN FUNDAMENTAL QUE HA DEJADO LA PANDEMIA ES LA NECESIDAD DE CONSTRUIR UNA SOCIEDAD COHESIONADA Y, EN ESTE CASO, CON UNA SANIDAD PÚBLICA ORGANIZADA, ÁGIL Y CAPAZ DE RESPONDER CON EFICACIA A LA AMENAZA DEL VIRUS”.

I&D: ¿Cómo ponerle coto, entonces, al asunto de las fakenews?

JM: No hay una manera clara –y en la que la mayoría de la sociedad esté de acuerdo– de acabar con este problema. Se cruzan muchas líneas, todas ellas sensibles: el peligro de la censura, la libertad de expresión, la expansión y la potencia de las nuevas tecnologías, la polarización de la mayoría de sociedades en las que vivimos. Así que yo creo que no debemos anticipar un final a corto plazo de este problema. No obstante, están surgiendo numerosas iniciativas de chequeo y autentificación, grupos de trabajo ad-hoc (en tiempos de elecciones, por ejemplo) entre empresas y profesionales, así como otro tipo de ideas y acciones que proporcionan esperanzas de que se le pueda poner cierto coto a las fakenews, o al menos a sus efectos más perniciosos para la estabilidad de la democracia. Con todo, para ser sincero, he de confesar que, en este asunto, no soy muy optimista.

I&D: Siempre ha sido usted muy enfático, desde la dirección del diario El País en la necesidad de hacer un periodismo independiente, a pesar de los vínculos que generalmente existen entre los grupos empresariales y los medios de comunicación. ¿Es posible, realmente, ejercer esa independencia en el manejo de la información, cuando la subsistencia financiera de un medio depende en su totalidad de la caja de una u otra empresa?

JM: Cuando la subsistencia de un medio depende en su totalidad de la caja de una empresa –o unas pocas–, francamente es muy difícil, por no decir imposible, ejercer un periodismo independiente. La gran era del periodismo independiente fue posible cuando los medios ganaban dinero, tenían una cuenta de resultados saneada y ello les permitía hacer frente a presiones de todo tipo, también del poder político. A medida de que esa estabilidad financiera fue menguando, mantener una cartera de anunciantes amplia y diversificada fue vital para poder enfrentarse a un anunciante, por potente que este fuera. Como es ampliamente conocido, la situación financiera de los medios, por lo general, no ha hecho más que empeorar en los últimos años, y creo sinceramente que el conjunto de la sociedad –ciudadanos, empresas, gobiernos– tiene que hacer una seria reflexión sobre si quieren o no medios independientes, cuáles son los costes ocultos de una prensa genuflexa y cuáles los daños de todo tipo que sufre una sociedad sin periódicos independientes. Hay por ahí países ejemplo de ello que prefiero no citar.

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I&D: Cambiando de tercio, el mundo se enfrenta a los desafíos que desde ya plantea la era de la pospandemia. ¿Cuáles son las grandes enseñanzas que deja la crisis sanitaria y cómo hacerles frente a los retos que nos impone dicha coyuntura?

JM: Yo creo que la lección fundamental que ha dejado la pandemia es la necesidad de construir una sociedad cohesionada y, en este caso, con una sanidad pública organizada, ágil y capaz de responder con eficacia a la amenaza del virus. Por poner un ejemplo, la Unión Europea distribuyó entre los países miembros las vacunas de forma proporcional a la población de cada uno de ellos. Fue luego cada país, en función de su cohesión, de su sistema de sanidad, de su organización colectiva, el responsable de administrar las dosis recibidas. El resultado hoy es que España ha vacunado a casi el 80% de su población mientras que Rumanía no llega al 30%. Pero elevando el razonamiento a nivel de categoría resulta evidente que una sociedad cohesionada social y políticamente, y con bajos niveles de desigualdad económica será más estable y con mayor potencial de crecimiento, bienestar y creación de riqueza que otra que no goce de estas características. De hecho, estoy convencido de que democracia y altos niveles de desigualdad resultan incompatibles a largo plazo.

I&D: Finamente, estará usted presente, junto a los máximos representantes de la banca multilateral, en esta nueva edición del Congreso Nacional de la Infraestructura, en un panel orientado a debatir sobre las oportunidades que hoy tienen los gobiernos de la región y las empresas, justamente, en épocas de pospandemia. ¿Dónde ve esas oportunidades y cómo los países emergentes pueden sacar de ahí el mejor provecho?

JM: Resulta evidente que una buena red de infraestructura es vital para el crecimiento económico de un país. Las infraestructuras de todo tipo son la condición de posibilidad del desarrollo de un país.

La gran oportunidad en esta época de pospandemia es que comienza a consolidarse un consenso sobre esta idea, tanto a nivel nacional como de los organismos multinacionales. Que la banca multilateral, los gobiernos nacionales, las empresas y los ciudadanos comprendan que la condición sine qua non para crecer es disponer de una solida y amplia red de infraestructuras y que hay novedosos instrumentos y modelos para financiar su construcción y mantenimiento permite ahora vislumbrar una década de importantes inversiones y un futuro subsiguiente del crecimiento económico que Colombia y toda América Latina necesita.

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Fluvial

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N AV E G A B I L I D A D D E L

RÍO MAGDALENA:

Por:

Héctor Carbonell Gómez,

director seccional de la CCI Norte.

El proceso para la concesión de la operación de esta arteria fluvial entra en su recta final y abre un horizonte hacia la materialización de un sueño aplazado por décadas que debe fortalecer la cadena logística e impactar positivamente al sector de la infraestructura. ........................................................................

E

n momentos en que comienza el conteo regresivo para la contratación de la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, bajo el esquema APP de iniciativa pública, es necesario detener la mirada en los aspectos fundamentales de este proyecto que debe llevarnos a fortalecer esta arteria fluvial como el eje de la conexión del interior

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...

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AHORA O NUNCA APP RÍO MAGDALENA Etapas del proyecto

15.7 AÑOS

D.E: 8 MESES

D.E: 12 MESES

D.E: 54 MESES

D.E: 108 MESES

D.E: 3 MESES

ETAPA PREVIA

ETAPA DE PRECONSTRUCCIÓN

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

ETAPA DE O&M

ETAPA DE REVERSIÓN

Movilizar al equipo técnico para el apoyo a la navegación y el dragado Inventario de Redes Planes y programas (dragado, gobierno corporativo, adquisición de predios, compensaciones socioeconómicas) Permisos para el dragado

Estudios y diseños de detalle de Unidades Funcionales

Ejecución y mantenimiento de Unidades Funcionales

Licencias, permisos y autorizaciones

Dragar el canal navegable

Inicia dragado de mantenimiento del canal navegable

Prestar los servicios de apoyo a la navegación

Fondear las subcuentas del Patrimonio Autónomo

Dragar el canal navegable

Reversión de los bienes

Prestar servicios de apoyo a la navegación

Dragar el canal navegable

Mantenimiento de Ufs

Prestar servicios de apoyo a la navegación Mantenimiento de Ufs

Prestar los servicios de apoyo la navegación

del país con la región Caribe y a través de ella con los mercados internacionales, como lo fuera a finales del siglo XIX y comienzos del XX. El sector de la infraestructura tendrá mucho que ver en la evolución de esta propuesta por el alto impacto económico que tendrá al impulsar el transporte fluvial de carga en la ruta Barranquilla-Cartagena-Barrancabermeja, y el fortalecimiento del modo carretero entre el oriente y ........................................................................

centro del país a través de los ejes viales existentes, asi como el de la red férrea del Atlántico que conecta a Santa Marta con La Dorada, en 412 kilómetros.

Con la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena se espera un aumento del transporte de carga del 100% en el corto plazo y del 200% en el mediano, y una notoria disminución en los costos de la cadena logística.

Concretamente la APP en mención permitirá recuperar el cauce del río y mantener los 668 kilómetros que hay entre

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Fluvial

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COMENZAREMOS A HACER REALIDAD ESE SUEÑO APLAZADO POR DÉCADAS DE TENER NUEVAMENTE UN RÍO MAGDALENA UNIÉNDONOS COMO PAÍS, DESDE LO ECONÓMICO, LO SOCIAL Y LO AMBIENTAL.

Barrancabermeja y Barranquilla, a lo largo de los cuales loros, la instalación y operación de estaciones de gra un área de influencia que abarca 69 municipios de siete medición de niveles, y la operación del centro departamentos, y beneficiará a más de 6.600.000 habitantes de control. de su cuenca, generando alrededor de 16.300 empleos diLas obras civiles de encauzamiento a consrectos, otros 1.950 indirectos, y dándole vida nuevamente truir en el río tienen el propósito de inducir la a actividades básicas de la zona como la pesca y el turismo. consolidación de un canal navegable adecuado La inversión estimada será de $1.54 billones de pepara la normal movilización de embarcasos, de los cuales en capex $0,48 billones y en opex, ciones, incluso en condiciones de estia$1,06 billones, a precios de diciembre de 2020, je desde Barranquilla hasta el puerto con una duración de 15 años más siete meses, petrolero de Santander. siendo las entidades comprometidas en su ejeGracias al liderazgo de la micución, la Agencia Nacional de Infraestrucnistra de transporte, Ángela Matura, ANI, como estructuradora de la APP y ría Orozco, y a la efectiva gesBILLONES DE PESOS contratista, y Cormagdalena, como respontión de la Agencia Nacional de sable del manejo del río. La fuente de pago Infraestructura, ANI, en cabeza será la inversión estimada será 100% recursos del presupuesto nacional de su presidente, Manuel Felipe en la APP para la a través del mecanismo de vigencias futuras.

Gutiérrez, estamos cada vez más Navegabilidad del Las etapas del proyecto y sus alcances y cerca de la adjudicación de este Río Magdalena. tiempos de ejecución se pueden observar en la contrato de concesión, mucho antes infografía que acompaña este texto, dentro de 18 del cierre del gobierno del presidente unidades funcionales en las que se realizarán dragados Iván Duque. Con ello comenzaremos a hade encauzamiento y mantenimiento; obras de construcción cer realidad ese sueño aplazado por décadas de y conservación para la protección y revestimiento de orillas, tener nuevamente un río Magdalena uniéndoreparación del tajamar occidental de Bocas de Ceniza, y dinos como país, desde lo económico, lo social y lo ques sumergidos con distintos sistemas de funcionamiento. ambiental. La confianza en este proceso y en la Además, se realizarán actividades de dragado de manteniANI es total y basado en ello tenemos la certeza miento, el servicio de despeje del canal navegable, la señalide que llegaremos a buen puerto en este propózación de puentes, la provisión y preservación de amarradesito colectivo de país.

$1.54

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56 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 102

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Técnico

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LOS DESAFÍOS DEL

POT

¿Cómo lograr que el crecimiento de las ciudades se dé ordenadamente y de qué manera puede trazarse una hoja de ruta para tal propósito en los planes de ordenamiento territorial? Análisis.

Por:

Juan Manuel González, socio de

L

Pinilla, González & Prieto Abogados.

os Planes de Ordenamiento Territorial, POT, no pueden ser instrumentos de carácter político que establezcan la visión ideológica de los gobernantes de turno, pues su vigencia esta marcada por el desarrollo físico de las ciudades y desborda la implementación de las políticas de un plan de desarrollo de cuatro años. Fue precisamente en ese sentido que la Ley 2079 de 2021 señaló con toda claridad, refiriéndose a la acción urbanística, que “las acciones urbanísticas deberán estar contenidas o autorizadas en los Planes de Ordenamiento Territorial o en los instrumentos que los desarrollen o complementen. En los casos en que aplique deberán sustentarse en estudios jurídicos, ambientales, de servicios públicos, o en los demás que se requieran para garantizar el conocimiento pleno del territorio y su viabilidad financiera, con soporte en la infraestructura necesaria para promover el desarrollo de ciudades ordenadas y planificadas…”.

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58 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

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2.

En este sentido, todas las decisiones del Plan de LA NECESIDAD DE CUBRIMIENTO Ordenamiento Territorial deben estar plenamente sustentadas en estudios técnicos previos a su formuDE LA DEMANDA DE VIVIENDA lación. Y por la misma razón, siempre serán de gran En cualquier ciudad o municipio que preocupación aquellos proyectos de POT cuyo artisea objeto de planificación adecuada, culado establezca periodos a partir de la vigencia del debe realizarse la ecuación del territorio mismo para hacer los estudios que dan origen a su para determinar qué área útil podrá ser reglamentación, o al nacimiento de trámites adminisobjeto de desarrollo por construcción, y trativos encaminados a obtener esa certeza técnica asimismo establecer –dentro de la vigencia del Plan– la capacidad del modpara el conocimiento pleno del territorio. elo de ocupación de generar el número Elementos de conocimiento del territorio como el de viviendas requerido por el territorio, riesgo, la estructura ambiental, la capacidad en la al igual que los demás usos necesarios del suelo. El desarrollo prestación de los servicios públicos domicide esta ecuación, debe partir del análisis de los suelos del liarios y en la existencia de equipamientos componente general del POT que constituyen los suelos para los servicios sociales; necesidad de requeridos para malla vial arterial, estructura ambienTODAS LAS DECISIONES DEL tal de la ciudad, suelos de riesgo no mitigables, suelo cubrimiento de la demanda de vivienpara los sistemas de transporte público masivo, sueda, capacidad de la malla vial arterial PLAN DE ORDENAMIENTO los requeridos para la infraestructura matriz de sery de los sistemas de transporte púTERRITORIAL DEBEN ESTAR vicios públicos domiciliarios, y en general, aquellos blico masivo; las normas fundamensuelos que conforman en la planificación la estrucPLENAMENTE SUSTENTADAS tales de los tratamientos urbanístitura fundamental de la ciudad. Como ya se dijo, esEN ESTUDIOS TÉCNICOS cos, y la sustentabilidad económica tos suelos deben descontarse para obtener el área de los sistemas de repartos de cargas neta urbanizable a partir de la cual hay que planificar PREVIOS A SU FORMULACIÓN. los suelos requeridos para malla vial local, espacio y beneficios, no pueden ser objeto de para parques y suelo para equipamientos comunales estudios y reglamentaciones posteriores, públicos, y en general, los requeridos para las llamadas pues constituyen bases esenciales de la procargas locales, con cuyo descuento llegamos al área útil, es puesta de ocupación y planificación del territodecir, aquella que albergará el desarrollo por construcción en todos rio. los tratamientos urbanísticos. Por tanto, una buena planificación es Abordaré brevemente tres de esos elementos para aquella que garantiza que en la vigencia del POT existirá el área útil necesaria para la producción de los suelos que suplirán la oferta de explicar su importancia en la ocupación del territorio:

1.

edificaciones para vivienda que requiere la respectiva ciudad.

ANÁLISIS DEL RIESGO Y LA ESTRUCTURA AMBIENTAL

Los análisis detallados de los componentes de la estructura ambiental y los estudios de riesgo aportan información básica para conocer el área neta urbanizable del territorio y por lo tanto, permiten establecer las políticas y estrategias en el desarrollo de la ciudad. En tal sentido, el suelo ambiental debe ser aquel que sin lugar a dudas y como consecuencia no de posiciones políticas sino de estudios profundos del territorio, constituya los suelos que al no ser urbanizables, deben ser conservados en sus condiciones físicas. Estos suelos se descuentan del área neta urbanizable generando, por supuesto, la necesidad estratégica de buscar sistemas que permitan su recuperación, sostenibilidad e integración con el espacio público. Lo anterior implica que deben articularse tanto con los sistemas de reparto de cargas y beneficios como con las formas de financiación de las cargas generales.

........................................................................

3.

SUSTENTABILIDAD ECONÓMICA DE LOS SISTEMAS DE REPARTOS DE CARGAS Y BENEFICIOS

Una adecuada planificación de ciudad, establece también sistemas de repartos de cargas y beneficios que partan de estudios técnicos y económicos completos de las necesidades financieras de las cargas y la capacidad económica de los beneficios para absorber el costo de las cargas. Cualquier desbalance de estos conceptos origina problemas en el valor del suelo y en la capacidad real de la producción en el desarrollo urbano. En este sentido, se deben inventariar –a partir de los estudios técnicos– las cargas generales con valores ciertos de presupuesto a fin de establecer qué valor es capaz de ser absorbido por los beneficios adicionales a los propietarios o desarrolladores. En tal sentido, un reparto de cargas que no tenga presupuesto real de cargas generales y locales; o que carezca de análisis reales de costos de suelo y capacidad del mercado para la producción de recursos adicionales del desarrollo, carecerá de equilibrio y por tanto estará llamado al fracaso.

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INFORME

CONCESIONES PORTUARIAS* Gamarra 2 Gamarra 2 La Gloria 1 La Gloria 1 Barrancabermeja 5 Barrancabermeja 5

Urabá 4 Urabá 4

103

sociedades portuarias en Colombia *Información tomada de la Agencia Nacional de Infraestructura, Cormagdalena y la Superintendencia de Transporte.

Puerto Berrío 1 Puerto Berrío 1 Puerto Salgar 1 Puerto Salgar 1

Buenaventura 11 Buenaventura 11

Tumaco 4 Tumaco 4 La Agencia Nacional de La Agencia Nacional de Infraestructura tiene a cargo Infraestructura tiene a cargo 63 concesiones portuarias.

63 concesiones portuarias.

Cormagdalena tiene a cargo Cormagdalena tiene a cargo 40 sociedades portuarias: 40 sociedades portuarias: 26 marítimas 26 marítimas 14 fluviales 14 fluviales

TONELADAS DE CARGA MOVILIZADAS POR ZONA PORTUARIA TONELADAS DE CARGA MOVILIZADAS POR ZONA PORTUARIA Toneladas movilizadas por zona portuaria y tráfico portuario, enero – junio (2021) Toneladas movilizadas por zona portuaria y tráfico portuario, enero – junio (2021)

ZONA ZONA PORTUARIA PORTUARIA

REGIÓN CARIBE REGIÓN CARIBE REGIÓN PACÍFICO REGIÓN PACÍFICO RÍO MAGDALENA RÍO MAGDALENA TOTAL TONELADAS TOTAL TONELADAS

........................................................................

Transitoria 2.408 Transitoria 2.408 Transitoria internacional 194.067 Transitoria internacional 194.067 Fluvial 1.166.680 Fluvial 1.166.680 Cabotaje 3.275.029 Cabotaje 3.275.029 Transbordo 10.796.902 Transbordo 10.796.902 Importación 23.246.083 Importación 23.246.083 42.443.307 Exportación 42.443.307 Exportación Comercio Exterior Comercio Exterior

La Guajira 3 Malambo 1 La Guajira 3 Malambo Barranquilla 23 1 Santa Marta Barranquilla 23 Santa Marta Sitio Nuevo 3 y Ciénaga Sitio Nuevo 3 y Ciénaga 5 Magangué 2 5 Magangué 2 Bolívar 30 Bolívar 30 Santana 2 Santana 2 Golfo de Morrosquillo 5 Golfo de Morrosquillo 5

65.689.389 65.689.389

ACTUALMENTE HAY

San Andrés 1 San Andrés 1

TRÁFICO TRÁFICO PORTUARIO PORTUARIO 71.105.581 71.105.581 8.829.431 8.829.431 1.189.464 1.189.464 81.124.476 81.124.476

PORCENTAJE DEDE PORCENTAJE PARTICIPACIÓN PARTICIPACIÓN 87,6% 87,6% 10,9% 10,9% 1,5% 1,5% 100% 100%

Gráfico 1. Millones de toneladas movilizadas 1. Millones toneladas porGráfico tráfico portuario dede enero - juniomovilizadas (2021). por tráfico portuario de enero - junio (2021).

60 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

.......................................

....

PECIAL C ES O

1

divididas en ocho zonas portuarias, así: No.

Concesionario

2

SOCIEDAD PORTUARIA DE LA PENÍNSULA S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI Concesionario

Empleos Directos e Indirectos

CERREJÓN ZONA NORTE S.A.

1.040

Puerto de Comercio Exterior

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

SÍ

4

Concesión a cargo de

No.

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE SANTA MARTA S.A.

5

SÍ

CENIT TRANSPORTE Y LOGÍSTICA DE HIDROCARBUROS S.A.S. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

2.037

Empleos Directos e Indirectos

79

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

6

Concesionario

(Terminal Marítimo de Pozos Colorados)

Puerto de Comercio Exterior

No.

SÍ

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

No.

Puerto de Comercio Exterior

115

320

3

PUERTO BRISA S.A.

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

No.

Concesionario

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

Concesionario

AMERICAN PORT COMPANY INC.

Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

7

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA PUERTO NUEVO S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

1.579

316

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

........................................................................

ZONA PORTUARIA DE LA GUAJIRA

No.

concesiones portuarias,

LO M BIA

ZONA PORTUARIA DE SANTA MARTA Y CIÉNAGA

63

CO

A RTU RIAS PO

La Agencia Nacional de Infraestructura tiene a cargo

ESIONES NC

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

......................................................................................................................................................................................................................................................................................

No.

8

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA LAS AMÉRICAS S.A. Puerto de Comercio Exterior

NO

Empleos Directos e Indirectos

2 Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

ZONA PORTUARIA DE CARTAGENA

9

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA OCÉANOS S.A. Puerto de Comercio Exterior

No.

10

11

11

455

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE CARTAGENA S.A. - (Muelle 9) Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

No.

12

PECIAL C ES O

CO

A RTU RIAS PO

ESIONES NC

LO M BIA

........................................................................

Concesionario

ALGRANEL S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

455

335 Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

13

Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Concesión a cargo de

No.

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE CARTAGENA S.A.

NO

Empleos Directos e Indirectos

No.

Concesionario

Concesionario

COMPAÑÍA DE PUERTOS ASOCIADOS S.A. -

(COMPAS Cartagena, antes: Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A.) Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

278 Concesión a cargo de

No.

14

Concesionario

TRANSPETROL LTDA. Puerto de Comercio Exterior

NO

Empleos Directos e Indirectos

43 Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI 62 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

.......................................

....

..................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL

15

No.

17

Concesionario

TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA S.A. - (CONTECAR) Puerto de Comercio Exterior

No.

16

NO

Empleos Directos e Indirectos

1.360

152

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA CENTRAL CARTAGENA S.A. Puerto de Comercio Exterior

18

Empleos Directos e Indirectos

1.319 Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

SOCIEDAD ZONA FRANCA ARGOS S.A.S. Puerto de Comercio Exterior

20

SÍ

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA OLEFINAS Y DERIVADOS S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

21

PUERTO DE MAMONAL S.A. "EN REORGANIZACIÓN EMPRESARIAL" SÍ

Concesión a cargo de

Concesionario

Concesionario

Puerto de Comercio Exterior

121

No.

Puerto de Comercio Exterior

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

19

SOCIEDAD PORTUARIA TRANSMARSYP S.A.

SÍ

NO

No.

Concesionario

Empleos Directos e Indirectos

360

24

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

Concesionario

NUEVA SOCIEDAD PORTUARIA ZONA ATLÁNTICA S.A. (Cartagena) Puerto de Comercio Exterior

NO

Empleos Directos e Indirectos

7

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI ........................................................................

22

ZONA PORTUARIA DE CARTAGENA ZONA PORTUARIA DE LA GUAJIRA

No.

Concesionario

REFINERIA DE CARTAGENA S.A.S. - (REFICAR) Puerto de Comercio Exterior

NO

Empleos Directos e Indirectos

6 Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

......................................................................................................................................................................................................................................................................................

No.

23

Concesionario

REFINERIA DE CARTAGENA S.A.S. - (REFICAR) (ECOPETROL) Puerto de Comercio Exterior

No.

24

SÍ

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

SOCIEDAD PORTUARIA DEXTON S.A. Puerto de Comercio Exterior

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

26

ZONA PORTUARIA DE CARTAGENA

SÍ

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

VOPAK COLOMBIA S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

No.

28

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

PECIAL C ES O

CO

A RTU RIAS PO

ESIONES NC

29

LO M BIA

........................................................................

Puerto de Comercio Exterior

Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

SOCIEDAD PORTUARIA DEL DIQUE S.A.

OILTANKING COLOMBIA S.A.

39

16

Concesionario

Concesionario

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

No.

Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

27

PUERTO BUENAVISTA S.A.

104

32

Concesionario

Concesionario

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

No.

Puerto de Comercio Exterior

31

Concesión a cargo de

25

(Antes ExxonMobil de Colombia)

Empleos Directos e Indirectos

130

Concesionario

PUERTOS DEL CARIBE SOCIEDAD PORTUARIA S.A. SÍ

Empleos Directos e Indirectos

No.

Concesionario

No.

30

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA BAVARIA S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

NO

25

32

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

64 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

.......................................

....

..................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL

31

No.

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA PUERTO BAHÍA S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

32

4

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

33

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

ATUNAMAR LTDA. Puerto de Comercio Exterior

34

Empleos Directos e Indirectos

5

13

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

35

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

SOCIEDAD PORTUARIA EL CAYAO S.A E.S.P. Puerto de Comercio Exterior

36

COREMAR SHORE BASE S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

86

4 Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

37

Concesionario

SÍ

Concesión a cargo de

No.

SOCIEDAD PORTUARIA OPERADORA INTERNACIONAL S. A. NO

Empleos Directos e Indirectos

Concesionario

Concesionario

Puerto de Comercio Exterior

NO

No.

Puerto de Comercio Exterior Empleos Directos e Indirectos

602

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA TERMINAL DE IFO'S S.A. NO

Empleos Directos e Indirectos

No.

Concesionario

No.

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA BULLPESA S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

NO REGISTRA Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

........................................................................

ZONA PORTUARIA DE CARTAGENA

No.

38

Concesionario

SOCIEDAD BITA RM S.A. Puerto de Comercio Exterior

NO

Empleos Directos e Indirectos

8 Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

¡SU ESPECIALISTA

EN PUERTOS! NUESTRA HISTORIA PORTUARIA ESTÁ CIMENTADA EN MÁS DE 24 AÑOS DE TRAYECTORIA EN EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN, siendo pioneros en cada una de nuestras especialidades y garantizando el éxito en nuestros proyectos, gracias a la gama completa de procesos geotécnicos y soluciones innovadoras, como contratista especialista o en el desarrollo de proyectos llave en mano (EPC).

Gracias a nuestra experticia en puertos, hemos logrado aportar al desarrollo económico del país, a través de la ejecución de proyectos fluviales y marítimos como:

+45 NUESTRAS

CIFRAS

Compas Barranquilla - Puerto Impala, Muelles en Palermo - Coremar.

Fluviales - Río Magdalena.

Compas Tolú - Puerto Bahía - Muelles el Bosque - Puertos Industriales en Aguadulce (SPIA & Boscoal) Marítimos - Costa pacífica y atlántica.

Santa Marta La Guajira Barranquilla Cartagena Tolú en regiones como: Buenaventura Barrancabermeja PROYECTOS PORTUARIOS EJECUTADOS DESDE COLOMBIA

Ecuador Honduras Trinidad y Tobago Bahamas

CONTAMOS CON EL MAYOR PARQUE DE MAQUINARIA DEL PAÍS para la ejecución de proyectos portuarios y de cimentaciones especiales.

EL RESPALDO DE NUESTROS CLIENTES Nuestro éxito empresarial se basa en la confianza y satisfacción de clientes a nivel nacional e internacional :

Somos especialistas en la construcción , rehabilitación y repotenciación de infraestructuras portuarias, marítimas y fluviales.

MÁS DE 24 AÑOS CONSTRUYENDO PAÍS.

Entre otros.

RESPALDO A NIVEL MUNDIAL CON UNA EXPERIENCIA DE MÁS DE 100 AÑOS, 80 PAÍSES Y MÁS DE 400 PROYECTOS PORTUARIOS EJECUTADOS EN EL MUNDO.

BY SOLETANCHE BACHY

El Know-how adquirido es compartido a través de una colaboración interna del grupo Soletanche Bachy, por medio de su marca especializada FOR SHORE, lo que se traduce en un respaldo permanente de nuestra casa matriz ante cualquier reto constructivo.

Ser el mejor aliado para el desarrollo de sus proyectos portuarios es nuestro principal objetivo, por eso, en Soletanche Bachy Cimas ponemos a su disposición nuestras soluciones técnicas, calidad, seguridad y la experiencia de nuestra gente, lo cual nos ha convertido en líderes del mercado que viven junto a los visionarios del mañana la pasión por la ingeniería.

Oficina: Bogotá D.C., Calle 125#19-24 - 401 Contáctenos: comercial@soletanche-bachy.com.co

......................................................................................................................................................................................................................................................................................

No.

39

Concesionario

COMPAÑÍA DE PUERTOS ASOCIADOS S.A. -

(COMPAS Tolú, antes: Golfo de Morrosquillo)

Puerto de Comercio Exterior

No.

40

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

ZONA PORTUARIA DEL GOLFO DE MORROSQUILLO

164

41

Concesión a cargo de

188

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA PALERMO S.A. Puerto de Comercio Exterior

Concesión a cargo de

No.

42

43

Concesionario

OLEODUCTO CENTRAL S.A. (OCENSA S.A.)

Puerto de Comercio Exterior

NO

SÍ

NO REGISTRA

61

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

No.

(Terminal Petrolero de Coveñas)

Puerto de Comercio Exterior

SÍ

No.

Concesionario

CENIT TRANSPORTE Y LOGÍSTICA DE HIDROCARBUROS S.A.S.

Concesionario

EMPRESA COLOMBIANA PESQUERA DE TOLÚ S.A. PESTOLÚ S.A. Puerto de Comercio Exterior

N/A

Empleos Directos e Indirectos

NO REGISTRA

Concesión a cargo de

ZONA PORTUARIA DE URABA

No.

ESIONES NC

CO

44

A RTU RIAS PO

PECIAL C ES O

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

LO M BIA

........................................................................

Concesionario

PORTUARIA PUNTA DE VACA S.A. Puerto de Comercio Exterior

No.

45

Concesionario

C.I. UNIÓN DE BANANEROS DE URABÁ S.A. - UNIBÁN Puerto de Comercio Exterior

NO

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

8

745

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

68 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

.......................................

....

..................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL

No.

46

Concesionario

PUERTO BAHÍA COLOMBIA DE URABÁ S.A. Puerto de Comercio Exterior

N/A

Empleos Directos e Indirectos

NO REGISTRA Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

47

No.

Concesionario

SOCIEDAD PUERTO INDUSTRIAL AGUADULCE S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

48

SÍ

328

49

No.

51

SOCIEDAD PORTUARIA TERMINAL DE CONTENEDORES DE BUENAVENTURA S.A. - TCBUEN Puerto de Comercio Exterior

Empleos Directos e Indirectos

No.

Concesionario

Empleos Directos e Indirectos

Concesión a cargo de

397

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

Concesión a cargo de

No.

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A. S.P.R. BUN Puerto de Comercio Exterior

50

Concesionario

AGENCIA LOGÍSTICA DE LAS FUERZAS MILITARES Puerto de Comercio Exterior

SÍ

NO

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

2.000

80

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

Concesionario

GRUPO PORTUARIO S.A. (Lote El Vacío)

Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

52

Concesionario

GRUPO PORTUARIO S.A. (50 mts)

Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

80

80

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

........................................................................

ZONA PORTUARIA DE BUENAVENTURA

No.

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

......................................................................................................................................................................................................................................................................................

No.

53

Concesionario

GRUPO PORTUARIO S.A. (Lotes A1 y A2)

Puerto de Comercio Exterior

No.

54

SÍ

82

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

55

SOCIEDAD PORTUARIA TERMINALES MARÍTIMOS DEL PACÍFICO S.A. Puerto de Comercio Exterior

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

56

N/A

Puerto de Comercio Exterior

No.

58

ZONA PORTUARIA DE TUMACO

14

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

59 A RTU RIAS PO

PECIAL C ES O

Empleos Directos e Indirectos

6

ESIONES NC

CO

NO

Empleos Directos e Indirectos

LO M BIA

........................................................................

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA PUERTO HONDO S.A. Puerto de Comercio Exterior

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA ENERGÉTICA MULTIPROPÓSITO Y CONTENEDORES PUERTO SOLO BUENAVENTURA S.A. Puerto de Comercio Exterior

NO

No.

SÍ

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

57

Puerto de Comercio Exterior

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

SOCIEDAD PORTUARIA PEDRO MARQUINEZ CUERO S.A.

PROMOTORA BANANERA S.A.

10

66

Concesionario

Concesionario

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

No.

Puerto de Comercio Exterior Empleos Directos e Indirectos

80

Concesionario

(COMPAS Buenaventura, antes: CEMAS S.A.)

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

No.

Concesionario

COMPAÑÍA DE PUERTOS ASOCIADOS S.A.

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

No.

60

Concesionario

CENIT TRANSPORTE Y LOGÍSTICA DE HIDROCARBUROS S.A.S. (Terminal Marítimo de Tumaco)

Puerto de Comercio Exterior

NO

SÍ

15

39

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

Empleos Directos e Indirectos

Empleos Directos e Indirectos

70 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

.......................................

....

..................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL

61

No.

Concesionario

PETRÓLEOS Y DERIVADOS DE COLOMBIA S.A. (Petrodecol) Puerto de Comercio Exterior

62

NO

Empleos Directos e Indirectos

No.

63

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL TUMACO PACIFIC PORT S.A. Puerto de Comercio Exterior

SÍ

Empleos Directos e Indirectos

24

131

Concesión a cargo de

Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

Concesionario

NUEVA SOCIEDAD PORTUARIA ZONA ATLÁNTICA S.A. (San Andrés - Arenal) Puerto de Comercio Exterior

NO

Empleos Directos e Indirectos

20 Concesión a cargo de

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - ANI

........................................................................

ZONA PORTUARIA DE SAN ANDRÉS

No.

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

....................................................................................................................................................................................................................................................................................

Cormagdalena tiene a cargo:

40

concesiones portuarias 19 de ellas se encuentran autorizadas a realizar operaciones de comercio exterior. 26 marítimas y 14 fluviales.

No.

1

Tipo

Estado

Marítima

No operando

NO

5 7

ESIONES NC

CO

Marítima

No operando

9

LO M BIA

........................................................................

No.

4

Concesión a cargo de

Estado proceso de reversión Marítima En y liquidación Comercio Concesión a cargo de Exterior

SOCIEDAD PORTUARIA PARQUES URBANOS S.A. Tipo

Estado proceso de reversión Marítima En y liquidación Comercio Concesión a cargo de Exterior

SOCIEDAD PORTUARIA BOCAS DE CENIZA S.A. Tipo

Estado En proceso de Marítima Caducado: reversión y liquidación Comercio Concesión a cargo de Exterior

CORMAGDALENA

Tipo

Estado

CORMAGDALENA

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA TERMINAL DE MALLORQUÍN S.A. Tipo Comercio Exterior

NO No.

8

Estado

10

No operando

Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA INTEGRAL DE COLOMBIA SODINTEC S.A. Tipo

Estado trámite para su Marítima En terminación anticipada Comercio Concesión a cargo de Exterior

NO No.

Operando

Concesión a cargo de

Marítima

CORMAGDALENA

Concesionario

NO

6

CORMAGDALENA

Concesionario

CORMAGDALENA

Concesionario

SÍ No.

Operando

Concesión a cargo de

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA EMPOBAQ S.A. Comercio Exterior

CORMAGDALENA

Tipo

Estado

Marítima

Concesionario

NO No.

SÍ

REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A. SOCIEDAD PORTUARIA

NO

No.

CORMAGDALENA

Estado

Tipo

Comercio Exterior

SOCIEDAD PORTUARIA RÍO GRANDE S.A.

NO No.

Concesión a cargo de

Tipo

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA MONÓMEROS COLOMBO VENEZOLANOS S.A. Marítima

Concesionario

Comercio Exterior

A RTU RIAS PO

PECIAL C ES O

ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA

3

2

SOCIEDAD PORTUARIA AQUAMAR S.A. Comercio Exterior

No.

No.

Concesionario

CORMAGDALENA

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA NOVO PORTO S.A. Tipo

Estado

Marítima Comercio Exterior

SÍ

No operando

Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

72 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

.......................................

....

....................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL

11

Concesionario

BARRANQUILLA INTERNATIONAL TERMINAL COMPANY BITCO S.A. Tipo

Estado

Marítima

Operando

Comercio Exterior

SÍ No.

13

Estado

Marítima

Operando

No.

15

Tipo

SÍ

No.

17

Marítima

No operando

SÍ

No.

19

Tipo

Estado

Marítima SÍ

Operando

Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

........................................................................

CORMAGDALENA

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA OMNIPORT S.A. (ANTES PIZANO S.A.) Tipo

Estado

CORMAGDALENA

TERMINAL LAS FLORES S.A. Tipo

SÍ

20

No operando

Concesión a cargo de

Concesionario

Comercio Exterior

No.

Operando

Concesión a cargo de

Estado

Marítima

CORMAGDALENA

SOCIEDAD PORTUARIA RIOMAR S.A. (ANTES PESCAMAR S.A.) Comercio Exterior

18

Concesión a cargo de

Concesionario

Estado

Marítima

SÍ

No.

Estado

Tipo

Comercio Exterior

CORMAGDALENA

Tipo

CORMAGDALENA

Marítima

Operando

SOCIEDAD PORTUARIA DEL CARIBE S.A.

Comercio Exterior

16

No operando

Concesión a cargo de

SOCIEDAD PORTMAGDALENA S.A.

SÍ

Concesión a cargo de

Concesionario

Estado

Concesionario

Comercio Exterior

No.

Estado

Marítima Comercio Exterior

14

CORMAGDALENA

SOCIEDAD PORTUARIA RIVERPORT S.A.

Tipo

SÍ

Concesión a cargo de

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA MICHELLMAR Comercio Exterior

No.

Tipo

Concesionario

Marítima

CORMAGDALENA

VOPAK COLOMBIA S.A.

SÍ

12

Concesión a cargo de

Concesionario

Comercio Exterior

No.

ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA

No.

No operando

Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

Concesionario

COMPAÑÍA DE PUERTOS ASOCIADOS - COMPAS S.A. Tipo

Estado

Marítima Comercio Exterior

SÍ

Operando

Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

......................................................................................................................................................................................................................................................................................

ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA

21

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA MARINAS DEL CARIBE S.A. Tipo

Estado

Fluvial Comercio Exterior

SÍ No.

23

Marítima

Operando

SITIO NUEVO

No.

25

Tipo

Estado

Fluvial

No operando

SANTA ANA

27

Estado

Fluvial

No operando

Comercio Exterior

Concesión a cargo de

MAGANGUE

PECIAL C ES O

CO

A RTU RIAS PO

ESIONES NC

No.

29

LO M BIA

........................................................................

SOCIEDAD NAVIERA CENTRAL S.A. Tipo

Fluvial Comercio Exterior

NO

Estado

Operando Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

CORMAGDALENA

PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA S.A. Tipo

No.

28

Estado

Operando Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA PUERTO PIMSA S.A. Tipo

Estado

Operando

Fluvial Comercio Exterior

SÍ

No.

Concesionario

No operando

Concesión a cargo de

Concesionario

CORMAGDALENA

NO

Estado

SÍ

Concesionario

Tipo

Tipo

Comercio Exterior

CORMAGDALENA

SOCIEDAD PORTUARIA MARDIQUE S.A.

SOCIEDAD PORTUARIA RÍO GRANDE S.A.

Fluvial

Concesión a cargo de

SÍ

CORMAGDALENA

Concesionario

NO

26

No operando

Concesión a cargo de

Marítima

No.

SOCIEDAD PORTUARIA PALERMO S.A.

Estado

Comercio Exterior

CORMAGDALENA

Comercio Exterior

No.

24

Concesión a cargo de

Concesionario

Tipo

NO

No.

Estado

SOCIEDAD PORTUARIA AQUAMAR S.A. Comercio Exterior

CORMAGDALENA

Tipo

Concesionario

Marítima

Operando

SOCIEDAD PORTUARIA MONÓMEROS COLOMBO VENEZOLANOS S.A.

SÍ

22

Concesión a cargo de

Concesionario

Comercio Exterior

No.

MALAMBO

No.

30

Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE MAGANGUÉ Tipo

Fluvial Comercio Exterior

NO

Estado

No operando Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

74 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

.......................................

....

32

Tipo

Comercio Exterior

NO

33

Estado

No operativo

CORMAGDALENA

34

(HOMOLOGACIÓN)

Estado

Fluvial

Operando Concesión a cargo de

No.

SOCIEDAD PORTUARIA NAVIERA RÍO GRANDE S.A. Estado

36

Caducado, en proceso de reversión

Fluvial Comercio Exterior

NO

CORMAGDALENA

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA DE BARRANCABERMEJA S.A. Tipo

Estado

Fluvial

Operando Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA TERMINAL DE GALÁN S.A. Tipo

Estado

Fluvial

No operativo y en proceso de incumplimiento por la no ejecución del Plan de Inversiones

Comercio Exterior

Concesión a cargo de

SÍ

CORMAGDALENA

NO

Fluvial

Estado Caducado, en proceso de reversión Concesión a cargo de

NO

Concesionario

Tipo

Tipo

Comercio Exterior

CORMAGDALENA

NO

35

No.

Concesionario

ECOPETROL S.A. Tipo

Concesionario

SOCIEDAD ADMINISTRADORA PORTUARIA DE PUERTO BERRÍO SOPORTUARIA S.A. Comercio Exterior

Concesión a cargo de

Comercio Exterior

No.

31

SOCIEDAD PORTUARIA MULTIMODAL DEL RÍO MAGDALENA S.A. Fluvial

No.

No.

Concesionario

PUERTO BERRÍO

No.

Concesión a cargo de

BARRANCABERMEJA SITIO NUEVO

PUERTO SALGAR

..................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL

CORMAGDALENA

Tipo

Estado

Fluvial

Operando

Comercio Exterior

NO

No.

39

Concesión a cargo de

Concesionario

Fluvial Comercio Exterior

SÍ

Estado

No operativo y en proceso de incumplimiento por la no ejecución del Plan de Inversiones Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

........................................................................

Tipo

Estado

Fluvial

Operando

Comercio Exterior

CORMAGDALENA

SOCIEDAD PORTUARIA CAPULCO S.A. Tipo

37

SOCIEDAD PUERTO IMPALA BARRANCABERMEJA

Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

SÍ

No.

40

MALAMBO

SOCIEDAD PORTUARIA LA GLORIA DE COLOMBIA S.A.

Concesionario

Concesionario

SOCIEDAD PORTUARIA COAL CORP. S.A. Tipo

Fluvial Comercio Exterior

SÍ

Estado

Operando Concesión a cargo de

CORMAGDALENA

GAMARRA MAGANGUE

38

No.

Concesionario

LA GLORIA

No.

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

......................................................................................................................................................................................................................................................................................

PUERTO BAHÍA: UN CASO DE ÉXITO ¿CÓMO HA LOGRADO ESTA TERMINAL MARÍTIMA POSICIONARSE CÓMO UN LÍDER EN EL CARIBE COLOMBIANO, EN TAN SOLO CINCO AÑOS DE EXISTENCIA? AQUÍ LAS CLAVES.

PUERTOS

INFORME ESPECIAL

P

uerto Bahía es una terminal portuaria multipropósito con seis años de operaciones, situada en una ubicación estratégica: la bahía de Cartagena.

Inaugurado en 2015, fue desarrollado con un 100% de inversiones privadas para incentivar las exportaciones en Colombia y para aumentar la competitividad comercial del país y de la región.

Hoy en día, Puerto Bahía es líder en el manejo de hidrocarburos, carga rodada y carga de proyecto en el país. Cuenta con la más avanzada tecnología para la carga y descarga de hidrocarburos. Sumado a eso, tiene una capacidad de transferencia a muelle de hasta 1,200,000 barriles por embarcación en un plazo de 36 horas.

Actualmente, Puerto Bahía posee ocho tanques de almacenamiento de hidrocarburos con una capacidad nominal de 333,000 barriles cada uno.

Además de transportar petróleo e hidrocarburos, la compañía cuenta con una terminal para carga general que gestiona todas las importaciones, incluidos vehículos y maquinaria. Puerto Bahía tiene acuerdos comerciales con reconocidos fabricantes de automóviles como Ford, General Motors, Porsche, Honda y Volkswagen.

........................................................................

LOS DESAFÍOS Debido a que Puerto Bahía es un establecimiento portuario nuevo, inaugurado en 2015, los constructores pudieron diseñar desde cero la Terminal Portuaria y su sistema de seguridad.

Como todo establecimiento marítimo, este debía cumplir con estándares y procedimientos de seguridad globales para evitar actos de terrorismo, robos, tráfico de drogas y contrabando que pudieran comprometer la integridad de los clientes, la carga, el personal y los activos.

Durante la etapa de construcción, hubo un gran despliegue con una cantidad incontable de guardias de seguridad y de controles de acceso muy básicos. Sin embargo, a medida de que fueron avanzando las operaciones y aumentaba la cantidad de empleados, de visitas y de carga, fue necesario optimizar la seguridad física y electrónica e implementar una solución más robusta con múltiples capas de seguridad para controlar el acceso a la Terminal Marítima.

EL CLIENTE La Sociedad Portuaria Puerto Bahía es la terminal multipropósito más moderna de Colombia y está situada en una ubicación estratégica, en pleno corazón de la bahía de Cartagena. La compañía cuenta con el primer muelle de manejo de líquidos al granel totalmente automatizado del país, dotado con la más alta tecnología para el cargue y descargue de hidrocarburos. De igual forma, Puerto Bahía cuenta con una terminal de carga general especializado en carga de proyectos, vehículos y maquinaria.

La compañía promueve el desarrollo socioeconómico del entorno a través de su Fundación, liderando proyectos de cultura, educación, medio ambiente y emprendimiento en las seis (6) comunidades del área de influencia directa: Pasacaballos, Barú, Ararca, Bocachica, Santa Ana y Caño del Oro.

EL FUTURO Si bien el usuario final está extremadamente satisfecho con los resultados de la solución de seguridad actual, sus planes a futuro incluyen una mejora continua del sistema de seguridad.

Uno de sus objetivos es que Puerto Bahía tenga siempre el más alto nivel de seguridad y esté en la vanguardia de las nuevas tecnologías y soluciones.

“Nuestros clientes y autoridades portuarias tienen una percepción muy positiva de Puerto Bahía gracias a lo que hemos hecho”, dijo. “No

se trata solo de lo que ‘nosotros’ hemos hecho, sino que lo que hemos implementado de la mano de Johnson Controls nos ha permitido disponer de sistemas de seguridad integrados de última generación y de alta tecnología y ser un referente para otros Terminales Portuarios”.

Como parte de su estrategia de Transformación Digital “DigiPort”, la compañía se encuentra implementando nuevos proyectos de automatización e innovación basados en tecnologías 4.0 como Blockchain e Inteligencia Artificial.

76 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 | REVISTA N° 101 - 102

.......................................

...

..................................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL

LA SOLUCIÓN

PUENTE YATÍ - BODEGA Ubicación: Cartagena, Colombia Sistemas instalados: Control de acceso Sistema de administración de eventos C•CURE 9000.

14 controladores iSTAR Integración nativa con exacqVision.

Gestión de video Sistema de gestión de video (VMS) exacqVision.

Cámaras Illustra Flex para interiores y exteriores con IA. Más de 250 TB de almacenamiento de video.

Seguridad perimetral Tyco Radar 11 radares (1 de 250 metros, 4 de 500 metros y 6 de 1000 metros).

Dispositivo con IA para clasificación de objetos.

Integración con exacqVision, PTZ con seguimiento en tiempo real.

Soluciones y Tecnologías para Edificios de Johnson Controls En Johnson Controls, transformamos los entornos en los que viven, trabajan, aprenden y disfrutan las personas. Como líderes mundiales en edificios inteligentes, saludables y sostenibles, nuestra misión es repensar el desempeño de los edificios en beneficio de las personas, los lugares y el planeta.

A partir de sus 135 años de trayectoria e innovación, Johnson Controls proporciona un plan para delinear el futuro de diversas industrias, como el sector de la salud, la educación, centros de datos, aeropuertos, estadios, entornos de fabricación y más, a través de nuestra oferta digital integral OpenBlue. Con un equipo global de 100,000 expertos en más de 150 países, Johnson Controls ofrece el portafolio más grande del mundo en tecnología para edificios, software y soluciones de servicio junto con algunos de los referentes más confiables de la industria. Para obtener más información, visite: www.johnsoncontrols.com o siga nuestro perfil @johnsoncontrols en Twitter.

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Puerto Bahía escogió el variado portafolio de soluciones escalables de alta seguridad que provee Johnson Controls. Alejandro David Sejnaui Coronado, director de Tecnología y Procesos de Puerto Bahía, es quien está a cargo de la estrategia de transformación digital de la compañía, enfocada a transformar los procesos, el modelo de negocio, la experiencia del cliente y la cultura. Para este caso, la formulación del proyecto en general abarcó el software, las aplicaciones y la infraestructura tecnológica completa del centro de comunicaciones y del sistema de seguridad física.

El primer paso para Puerto Bahía fue implementar el sistema de administración de eventos y control de acceso C•CURE 9000 para facilitar la gestión del ingreso de empleados, contratistas y visitas. Esta solución escalable admite hasta 5000 lectoras por servidor y 500,000 titulares de tarjetas para control de acceso. Además, como el sistema ofrece visualización de videos y reportes dinámicos sobre la actividad del sistema, alarmas y visitas, permitió centralizar la gestión de operaciones de seguridad. Con C•CURE 9000, se puede aprovechar la funcionalidad de mapas y la vista dinámica para obtener información crítica y mejorar el tiempo de respuesta ante incidentes relacionados con la seguridad.

En cuanto a la funcionalidad de video, originalmente se había instalado un sistema de gestión de video que no se integraba perfectamente al sistema de gestión de eventos y control de acceso. Esa decisión generó grandes problemas y motivó la inversión en una nueva solución de NVR y VMS: exacqVision. Ese fue un momento decisivo en el proyecto, especialmente en cuanto a la capacidad de administración del sistema de vigilancia.

“Fue un punto de inflexión”, comentó Sejnaui y describió dicha decisión como “la joya de la corona”. “Poder supervisar a nuestro equipo, tener funcionalidades de control, usar la información en investigaciones y tener comunicación entre los sistemas fue un gran salto de calidad en cuanto a la seguridad y a la vigilancia del Terminal Portuario”, añadió el experto.

Dos NVR exacqVision Z-Series de alto desempeño brindan una solución de almacenamiento de video escalable y de alta capacidad. Con 250 TB de almacenamiento, el sistema cuenta con capacidad para 90 días de retención de grabaciones de video. Además, el sistema puede hacer grabaciones de video continuas de hasta 1200 Mb/s y admitir una gran cantidad de cámaras de alta definición.

Para poder realizar un monitoreo visual de las instalaciones, Puerto Bahía implementó 136 cámaras de Illustra Flex y también de otros fabricantes. Se colocaron cámaras IP por todo el interior de las instalaciones y en las áreas exteriores con el fin de captar imágenes de alta calidad tanto durante el día como por la noche.

De esta manera la compañía puede aprovechar características como imágenes de alta defini-

ción y la detección antisabotaje integrada, que identifican rápidamente un lente bloqueado o una luz brillante. El modo Día/Noche permite registrar video de alta calidad en condiciones de poca iluminación.

Cada cámara está monitoreada en tiempo real a través del sistema de gestión de video (VMS) exacqVision, una solución escalable, intuitiva y fácil de usar. Gracias a este sistema, el personal de seguridad portuaria puede señalar grabaciones importantes para poder verlas otro día o realizar una búsqueda rápida de anomalías en el video.

Además, Puerto Bahía incorporó Tyco Radar, la primera implementación de su clase en Colombia, en la que un sistema integrado de radares en tierra cuenta con cámaras automáticas que rastrean a intrusos. Con once radares en total, el sistema Tyco Radar brinda una cobertura completa de todo el perímetro de la Terminal Marítima. Mónica Prieto, Gerente de Desarrollo Empresarial de Johnson Controls en América Latina Norte y la Región Andina, explicó: “Durante el proceso de diseño de la solución, incorporamos la plataforma de inteligencia artificial a Tyco Radar, junto con la integración de exacqVision, para poder clasificar los objetos del video en tiempo real e identificar posibles falsas alarmas. El motor de aprendizaje profundo brinda una mayor efectividad en la protección perimetral de Puerto Bahía, ya que permite a los operadores evaluar el riesgo con respecto a lo que se está rastreando a través del sistema Tyco Radar, como automóviles, motocicletas, personas, animales, etcétera”. Cuando eso sucede, el sistema “rastrea automáticamente la intrusión mediante la función PTZ de las cámaras Illustra”, agregó Prieto.

Según Sejnaui, “mucha gente cree que la transformación digital es sinónimo de enormes inversiones que no se pueden recuperar, pero eso no es necesariamente así. Invertimos en tecnología de punta y, gracias a esa inversión, redujimos inmediatamente los costos de seguridad en un 30%”.

“Como parte de nuestro trabajo de consultoría con Puerto Bahía, y con el objetivo de maximizar siempre el ROI, hicimos un proceso de seguimiento desde la fábrica hasta el usuario final, en el que respaldamos la validación previa mediante una prueba del concepto en campo y analizamos el alcance, los requisitos topográficos y la viabilidad técnica. Por lo tanto, el desarrollo del proyecto por parte del integrador fue exitoso, ya que cumplió e incluso excedió la promesa de venta inicial”, aportó Luis Bonilla, gerente de Desarrollo de Negocios en América Latina y el Caribe de Johnson Controls.

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Seccional Antioquia

Por:

José Fernando Villegas Hortal,

director seccional de la CCI Antioquia.

LAS EMPRESAS DE DESARROLLO URBANO Después de diez largos años y un trabajo arduo en el Congreso de la República y con apoyo del Ejecutivo, se logró sacar adelante la ley 1882 de 2018, convencidos de que de esta forma lograríamos reducir el direccionamiento del contratista en los procesos de la contratación estatal de obra pública.

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Seccional Antioquia

U

na de las estrategias adelantadas por la Cámara Colombiana de la Infraestructura para combatir los múltiples procesos de contratación de obra pública en el país que terminaban en un único oferente, fue la implementación del pliego tipo. Por muchos años hemos trabajado al lado del Departamento Nacional de Planeación - DNP, la Presidencia de la República y Colombia Compra Eficiente con el fin de demostrarles que los pliegos se manipulaban a su antojo por las entidades contratantes, y que los mismos pliegos estaban diseñados para simular una participación plural de oferentes, pero en la realidad, esta aparente pluralidad obedecía a un acuerdo previo entre los participantes, y el ganador estaba definido con anterioridad a la apertura del proceso en la mayoría de los casos.

Después de diez largos años y un trabajo arduo en el Congreso de la República y con apoyo del Ejecutivo, se logró sacar adelante la ley 1882 de 2018, convencidos de que de esta forma lograríamos reducir el direccionamiento del contratista en los procesos de la contratación estatal de obra pública.

Pero los corruptos no descansan y permanentemente están buscando alternativas que les permitan encontrar la forma de burlar la ley. Aparentemente, han encontrado una norma, que, de acuerdo con su interpretación, permite hacerle el esguince a la reciente ley de pliego tipo. Algunos juristas maliciosos han interpretado que la ley 1150 de 2007 les permite a las Empresas de Desarrollo Urbano contratar bajo un estatuto elaborado por ellos mismos con las directrices de la contratación privada, supuestamente porque están en competencia con el sector privado, algo que solo queda en la redacción del objeto social, porque en la práctica no lo hacen. Lo cierto del caso es que estas empresas terminan ejecutando el presupuesto público de los municipios, y en el desarrollo de esa labor, claramente no están en competencia con el sector privado, por lo que termina siendo un distractor para justificar sus amañadas reglas de juego.

POR MUCHOS AÑOS HEMOS TRABAJADO AL LADO DEL DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN - DNP, LA PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA Y COLOMBIA COMPRA EFICIENTE CON EL FIN DE DEMOSTRARLES QUE LOS PLIEGOS SE MANIPULABAN A SU ANTOJO POR LAS ENTIDADES CONTRATANTES. ........................................................................

EN EL MUNICIPIO DE MEDELLÍN Y VARIOS DE LOS QUE FORMAN PARTE DE SU ÁREA METROPOLITANA, LA GRAN APUESTA DE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS PÚBLICAS SE ESTÁ ADELANTANDO A TRAVÉS DE LAS EMPRESAS DE DESARROLLO URBANO Y MEDIANTE PROCESOS DE INVITACIÓN PRIVADA QUE NO CUMPLEN CON MUCHOS DE LOS PRINCIPIOS DE LA FUNCIÓN ADMINISTRATIVA Y MENOS LOS POSTULADOS DEL PLIEGO TIPO. Como resultado de tan nefasta interpretación, en Antioquia ha proliferado en los últimos meses la creación de Empresas de Desarrollo Urbano, y curiosamente las que ya existían, han modificado sus estatutos en igual sentido que las nuevas empresas, aumentando los topes para adelantar procesos de invitación privada e invitación abierta.

Curiosamente, también todas han modificado el procedimiento para seleccionar un máximo de cinco y/o tres (que puede ser uno) el número de oferentes en los procesos de invitación privada.

Por extraña razón, siempre llegan los mismos interesados, y en algunas Empresas de Desarrollo Urbano, la solicitud debe llegar en forma impresa y no digital, dificultando esa posibilidad a quienes están localizados en territorios más lejos o quienes no tienen la información oportunamente, en algunos de estos casos solo 30 minutos antes.

Sorprende que la mayoría de los procesos están por debajo de los $9.000 millones, apenas unos pesos por debajo de los límites establecidos, pero todas tienen la posibilidad de ampliar los contratos en forma ilimitada. Así las cosas, un proyecto de $170.000 millones podría ser ejecutado por una empresa seleccionada para un proceso privado y ampliado sucesivamente hasta gastarse (no invertir) los $170.000 millones.

En el municipio de Medellín y varios de los que forman parte de su área metropolitana, la gran apuesta de construcción de obras públicas se está adelantando a través de las Empresas de Desarrollo Urbano y mediante procesos de invitación privada que no cumplen con muchos de los principios de la función administrativa y menos los postulados del pliego tipo. ¡Estamos en el peor de los mundos!

REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Seccional Occidente

EL MOMENTO DE

LA RED TERCIARIA

Es imprescindible mantener políticas públicas que permitan cerrar la brecha que presenta el desarrollo de la red terciaria vial del país. ¿Cómo lograrlo?

Por:

U

María Isabel Alvarado Cabal,

directora seccional de la CCI Occidente.

na mayor productividad es determinante para alcanzar los objetivos de incremento del ingreso nacional per cápita, los esfuerzos para acelerar los factores que condicionan el desempeño de las actividades productivas del país han sido priorizados, destacándose la infraestructura, la ciencia y la tecnología, así como el recurso humano y la relación con el medio ambiente.

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En el caso del suroccidente, principalmente el Valle del Cauca, uno de los retos recurrentes es lograr consolidarse como un eje de desarrollo productivo a partir de su posición geográfica y fortalecerse como enlace de los principales corredores comerciales y agrícolas, siendo indispensable el desarrollo portuario y mejoramiento de la red vial.

La urgencia de reactivar económica y socialmente la región, ha puesto de presente la necesidad de asegurar la accesibilidad a los centros de producción, distribución y provisión de materias primas, de ahí, la importancia de priorizar aque-

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Seccional Occidente

INVIAS suscribió convenios para el mejoramiento de la red vial de 257 municipios de todo el país. Foto: Gobernación del Valle.

llas vías secundarias y terciarias que apoyan la producción y el turismo como ejes para el desarrollo regional.

La problemática que presentan la mayoría de corredores de la red terciaria es que no están completos o son caminos estrechos que restringen la movilización de carga.

Según información del Departamento Nacional de Planeación, DNP, de los 142.000 kms de vías terciarias del país solo el 25% se encuentra en buen estado, de este porcentaje el 24% está en tierra, el 70% en afirmado y el 6% ha sido pavimentado.

La gobernación del departamento de Nariño, prevé invertir cerca de $110.000 millones de pesos entre 2020 y 2023 en actividades de mejoramiento de aproximadamente 100 kms de vías terciarias. Se destaca también, la inversión prevista en 2021 de aproximadamente $25.000 millones de pesos en la vía Barbacoas – Magüi en convenio con el Invías.

En el departamento del Cauca, de los 10.885 kms del total de su red vial, el 80% corresponde a vías terciarias.

Con este importante porcentaje, entre 2019 y 2021 se ha realizado una inversión superior a los $150.000 millones de pesos en la pavimentación de 55.3 kms que impactan siete municipios. Además de $104.000 millones de pesos en el mejoramiento de vías municipales, representados en 21 de proyectos de pavimentación, puentes y pasos peatonales.

En el Valle del Cauca, Invías anunció en 2021 una inversión de $11.000 millones de pesos en los corredores priorizados por la gobernación del Valle que conectan zonas productivas y turísticas del departamento. Con esta in........................................................................

ES EL MOMENTO DE GENERAR OPORTUNIDADES PARA FORTALECER LAS DINÁMICAS PRODUCTIVAS REGIONALES, DISMINUIR LA DESIGUALDAD Y LA ILEGALIDAD, ASÍ COMO EL MEJORAMIENTO DE LA CONEXIÓN ENTRE LA RURALIDAD Y LOS CENTROS URBANOS, SIENDO LA INVERSIÓN EN VÍAS TERCIARIAS UNA DE LAS FÓRMULAS COMPROBADAS PARA ALCANZAR ESTOS OBJETIVOS. versión se permitirá atender necesidades del mejoramiento de vías rurales en 21 municipios de departamento.

Según informe de la Secretaría de Infraestructura y Valorización del Valle del Cauca, el total de la red vial en el departamento del Valle del Cauca es de 8.949 Km. De los cuales 7.896,4 Km corresponden a la red vial del departamento inventariada para 40 municipios entre departamentales y municipales; 1.313,79 km a la red departamental a cargo de la administración regional; 6.582,62 Km a la red vial en 40 municipios del departamento; 540 Km a la red nacional

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Seccional Occidente de primer orden a cargo de Invías y se estima que 513 Km hacen parte de la red terciaria a cargo del Invías.

Adicionalmente se destaca que las vías de competencia departamental son 72, con una longitud 1.313,7 Km, de las cuales cuatro son vías principales, 65 vías son secundarias y tres son vías terciarias.

De otro lado, la consejera presidencial para las regiones, Ana María Palau, aseguró que, bajo la apuesta de garantizar la conectividad y el desarrollo económico de las zonas rurales de esta región del país, se registra una inversión de $585.587 millones para 236 proyectos en vías terciarías que suman aproximadamente 800 kilómetros de vías en los departamentos de Chocó, Valle del Cauca, Cauca y Nariño.

“No podemos hablar de agro sin conectividad y vías terciarias. Esta es la importancia que tiene la ejecución de estos proyectos que de manera directa impactan en la vocación productiva de toda la región Pacífico”.

Agroinsdustria y exportaciones del Valle del Cauca

Según informes de Invest Pacific, el Valle del Cauca es el departamento con el área de cultivos agroindustriales y frutales más grande del país (350.200 Ha y 120.000 Ha respectivamente). El departamento es el mayor productor de azúcar a nivel nacional y líder en la producción de frutas como: uva, banano común, piña, cítricos, papaya, melón, así como también un importante productor de: guayaba, pitahaya, maracuyá, aguacate, entre otras.

Adicionalmente las tierras del Valle se destacan por sus altos niveles de productividad, superiores al del promedio nacional en diferentes cultivos.

El informe sobre el ritmo exportador de la Cámara de Comercio de Cali señala que las ventas externas desde las zonas francas permanentes ubicadas en el Valle del Cauca representaron 22,8% del valor total de las exportaciones desde las zonas francas permanentes del país en el periodo enero-julio de 2021.

Las anteriores cifras respaldan la

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importancia e implicaciones que la inversión en vías terciarias tiene para el mejoramiento de la productividad, competitividad y expansión de los intercambios comerciales. La disminución de costos de transporte y facilitación de distribución interna, así como la conexión con los corredores de comercio exterior es un objetivo constante e inaplazable, teniendo en cuenta además, el positivo impacto que estas vías ofrecen a la movilidad de la población y acceso a la oferta de servicios a cargo del Estado.

RETOS

» Colombia necesita avanzar en la finalización de los inventarios viales. » Es necesario garantizar el mantenimiento de los corredores viales y brindar sostenibilidad a los tramos ya intervenidos. » Es preciso generar nuevos esquemas costo-eficientes frente al uso de materiales y métodos constructivos.

Es imprescindible entonces mantener políticas públicas que permitan cerrar la brecha que presenta el desarrollo de la red terciaria vial del país.

$134.500

MILLONES DE PESOS

ES LA INVERSIÓN A TRAVÉS DEL PROGRAMA COLOMBIA RURAL, EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS – INVÍAS SUSCRIBIÓ CONVENIOS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DE 257 MUNICIPIOS DE TODO EL PAÍS.

Mejoramiento de vías terciarias en Nariño. Foto: Gobernación de Nariño.

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Laura Ardila Loudry Melo

Alay Camilo López

Karen Mora

En la Fundación Acres, aumentamos las posibilidades de jóvenes en situación de vulnerabilidad social y económica, de cumplir el sueño de terminar una ingeniería.

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REVISTA N° 101 - 102 | NOVIEMBRE DE 2021 - FEBRERO DE 2022 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 79. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Seccional Norte

EL PODER DE LA INFORMACIÓN AL SERVICIO DE

L A I N F R A E ST RU C T U R A SISI es una herramienta que usa la inteligencia de negocios y el análisis de datos para encontrar soluciones integrales y facilitar la toma de decisiones. ¿Cómo funciona?

Por:

L

Jenny Reyes,

directora de Desarrollo Sectorial y Empresarial de la CCI Norte.

a información es hoy un activo estratégico fundamental en un entorno económico en constante evolución. Las exigencias propias de la globalización y de la competitividad demandan que las empresas enfoquen sus esfuerzos y recursos en alcanzar niveles de productividad óptimos para el desarrollo de sus negocios.

En este contexto, es imperativo estar más conectados y actualizados. Por ello, hacer uso de las herramientas de inteligencia de negocios se convierte en una excelente opción para lograrlo y, además, se constituye en una poderosa alternativa para obtener soluciones integrales que redundan en la toma de decisiones eficaces, efectivas y eficientes.

El sector de la infraestructura, como motor de desarrollo económico y social del país, está llamado a liderar la adopción e implementación de este tipo de metodologías.

En consecuencia, desde la CCI Norte hemos creado, mediante la plataforma Power BI, el Sistema de Información del Sector de la Infraestructura, SISI. Esta herramienta, la cual estará disponible para su consulta a partir del año 2022, permite identificar, visibilizar, recopilar y generar modelos para el análisis de información relevante para el sector y útil como insumo para la toma de decisiones.

SISI incluye modelos de datos a partir de los cuales se

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Desde la CCI Norte hemos creado, mediante la plataforma Power BI, el Sistema de Información del Sector de la Infraestructura, SISI.

consolida información de proyectos de infraestructura en desarrollo y a desarrollarse en la Región Caribe, determinando su potencial de inversión. Asimismo, permite realizar análisis económicos y sectoriales en torno a indicadores y temas de impacto para el sector. Además, adelantar caracterizaciones para el análisis de diferentes tipos de infraestructura, modos de transporte, concesiones y mercados estratégicos.

Con este sistema de información también buscamos propender por el fortalecimiento del sector y de las empresas afiliadas, apoyando su gestión e impulsando la materialización de proyectos de infraestructura, convencidos de que de esta manera se promueve la competitividad y el desarrollo socioeconómico de la región y del país.

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Seccional Norte

SISI

SISTEMA DE INFORMACIÓN

SECTOR DE LA INFRAESTRUCTURA

Herramienta estratégica de inteligencia empresarial que permite identi car, visibilizar, recopilar y generar modelos para el análisis de información relevante

CA R A C T E R Í S T I CA S

ALCANCE

Y BENEFICIOS

Adaptación a la transformación digital Transformación de datos en conocimiento

GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN

Analisis de datos para tomar decisiones Visualización simple e integrada de la información

Hace posible gestionar en forma simultánea los datos y la información relevante, procedentes de diversas fuentes, para impulsar el desarrollo de gestiones de impacto para el Sector de la Infraestructura.

Solución centralizada que permite gestionar datos y hacer análisis desde una misma consulta

ANÁLISIS DE DATOS DE MANERA INTELIGENTE De forma ágil y fácil la herramienta permite analizar e interpretar la información para tomar decisiones acertadas a corto, mediano y largo plazo, en función de las necesidades y oportunidades del sector y de las empresas que conforman la cadena de valor.

COMPONENTES DE LA HERRAMIENTA

IMPULSO AL DESARROLLO EMPRESARIAL

Caracterización sectorial

Las empresas pueden tener el control de toda la información que produce el sector de la infraestructura, para realizar una gestión que impulse su productividad y rentabilidad.

Cifras Nacionales

Infraestructura en cifras

Panorama institucional Estudios económicos y sectoriales

INNOVACIÓN PARA EL ANÁLISIS DE DATOS Los contenidos incluyen modelos de datos e informes adaptables a las necesidades y métricas empresariales más signi cativas. Estos modelos son escalables y se pueden alimentar de diferentes fuentes de información.

Mapa de proyectos en Infraestructura– Región Caribe

SISI

Mercado Potencial CCI Norte

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Estos componentes se pueden modi car o sumar nuevos modelos de análisis de datos, en función de los requerimientos y necesidades de los usuarios.

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Noticias

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Modelación hidráulica del Valle de Aburrá

I

DOM inicia el desarrollo de la consultoría para modelar hidráulicamente una parte del sistema de alcantarillado operado por EPM en el Valle de Aburrá, incluyendo levantamiento topográfico de los elementos y la calibración de los modelos, en su segunda etapa. El uso de modelos digitales permitirá conocer y evaluar el funcionamiento de la infraestructura existente y valorar actuaciones de mejora.

Las actividades por desarrollar consisten en: - Levantamiento de mínimo 65000 elementos.

- Medición de caudal en 120 elementos.

- Construcción de 60 modelos hidráulicos, equivalentes a 1700km red modelada con calibración y validación en tiempo seco y húmedo.

- Evaluación de 12 escenarios futuros por cada modelo hidráulico.

P

or más de 40 años, Grupo Iberoascensores ha trabajado arduamente para consolidarse como una de las empresas de soluciones verticales más importantes de todo México. Gracias a ello y a su gente altamente comprometida y capacitada, se ha logrado un gran paso en su crecimiento. Ahora está en Colombia, buscando ser una alternativa diferente no solo por su amplia trayectoria, sino también gracias a sus altos estándares de calidad y servicio. Iberoascensores Colombia entra al mercado para brindar confianza, seguridad en cada proyecto y con nuevas tecnologías.

Discapacidad de origen vial Manizales 2010-2020

S

ITT dentro de su RSE y en alianza con el grupo SEVIDA-UdeA, realizaron el estudio Discapacidad de Origen Vial Manizales, para visibilizar la problemática humana, familiar y social de personas lesionadas en Incidentes Viales (IV). Moverse es derecho universal, sin embargo, la creciente motorización lo restringe, incrementando la exposición y el riesgo de IV, materializados anualmente en cifras pandémicas de 1,4 millones de muertes y 50 millones de lesionados graves a moderados. La cifra real de Personas con Discapacidad de Origen Vial-PcDOV se desconoce.

En Manizales hubo 222 PcDOV, jóvenes, lesionado en la etapa más productiva de su vida, impactando el bienestar de ellos y su entorno.

Estudio disponible en: https://www.sittycia. com/es/rse

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Colombia, un puntal para la ingeniería UG21

Grupo Iberoascensores Colombia

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G21 aterrizó en Colombia hace casi una década y desde entonces este país se ha convertido en su hub de operaciones de ingeniería en Latinoamérica y principal centro de negocio, al aportar el 50% de la facturación. Con una plantilla de medio centenar de personas, ha desarrollado proyectos emblemáticos como la Nueva Torre de Control del Aeropuerto de Bogotá o los diseños del nuevo aeropuerto de Ipiales, así como actuaciones en otros siete aeródromos. En su cartera actual de trabajos en Colombia figuran la interventoría de obras de adecuación de la troncal Avenida Ciudad de Cali de Bogotá al sistema Transmilenio y la interventoría al mantenimiento lado aire y lado tierra del aeropuerto ‘Guillermo León Valencia’ de Popayán.

Así su empresa puede cuidar al planeta

N

uestro medio ambiente atraviesa un momento crítico, lo que les exige a las diferentes industrias un compromiso serio con la naturaleza. Y sabemos que al igual que nosotros, usted y su empresa quieren darle una mano al planeta, por eso Davivienda, le da una opción fácil y sencilla para que empiece a ahorrar y convertirse en un promotor de energías renovables a través de Leasing Financiero, y sin afectar su capital de trabajo.

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El Dorado recibe máxima certificación leed platino

E

l aeropuerto El Dorado es la primera terminal aérea en el mundo que ha sido certificada como edificación LEED Platino en operación y mantenimiento de edificios existentes, en su versión 4.1 - otorgado por el Consejo de la Construcción Verde de Estados Unidos (US Green Building Council). Este reconocimiento es el máximo en su tipo y se otorga únicamente a las construcciones que cumplan con unos estándares sobresalientes en materia de sostenibilidad.

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Seguimos trabajando por la comunidad

VQ interventor en proyecto 5G

Pereira inaugura el Megacable

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a reactivación económica que vive actualmente nuestro país involucra a todos los actores y se logrará gracias a la unión de los diferentes sectores de la sociedad. Es por esta razón que desde la Concesión Alto Magdalena S.A.S. continuamos apoyando a los pobladores de nuestra área de influencia y trabajamos en pro del mejoramiento de su calidad de vida. Durante lo que va de este año, nos hemos enfocado en asistir a la población más vulnerable, reflejada en niños y adultos mayores; ellos han recibido donaciones que comprenden desde kits nutricionales hasta elementos deportivos con los que promovemos hábitos saludables.

Nuestro compromiso es dejar huella y fortalecer a la comunidad.

E

l pasado 30 de agosto el municipio de Pereira inauguró el Megacable, el cable aéreo de transporte de pasajeros más extenso de Colombia con cuatro estaciones a lo largo de un trayecto de 3,4 kilómetros.

A nivel local, esta gran obra de movilidad sustentable beneficiará a más de 60.000 personas, al conectar la comunidad de Villa Santana con el centro de Pereira en solo 14 minutos.

Nos enorgullece haber participado en la supervisión técnica, administrativa, financiera, ambiental, social y legal para los estudios, diseño, construcción, montaje y puesta en marcha del Megacable como empresa líder del consorcio SAC integrado por Cal y Mayor y Asociados S.C., Ardanuy Ingeniería S.A. y Culmen International Consulting S.A.

Puentes peatonales prefabricados de concreto

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a ANI adjudicó al consorcio conformado por VQ y Cemosa la interventoría de la nueva Malla Vial del Valle del Cauca, primer proyecto adjudicado de las concesiones Bicentenario-5G. El proyecto comprende una longitud de 310 km y contempla la construcción de 15,8 km de calzada sencilla, 12,4 km de segundas calzadas, 291 km de rehabilitación de corredores existentes, dos intercambiadores a desnivel, puentes vehiculares sobre los ríos Cauca, Jamundí y Bolo, 22 puentes peatonales y ciclorrutas, entre otras. Con esta iniciativa se estima generar 40.000 empleos en la región y se beneficiarán 3.300.000 habitantes de 12 municipios de los departamentos del Valle y Cauca. La preconstrucción inició en septiembre pasado.

Electrificando la movilidad del futuro

Conexig, patrocina eventos de la ICC CONEXIG SMOOTH JOURNEY

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n Colombia cada vez se implementan con mayor frecuencia, los sistemas constructivos con prefabricados, en particular los puentes peatonales. Las principales concesiones, han identificado enormes beneficios en rendimientos y rentabilidad por sus ventajas de ejecución y vida útil. Los procesos controlados en fábrica, transporte y montaje conforman estructuras de mejor apariencia y durabilidad, además de reducir los trabajos en obra, haciendo que el impacto social y del tráfico se minimice. El diseño de los puentes con el sistema de prefabricados de concreto cumple con la normatividad colombiana (CCP-14), se puede adaptar a diferentes tipos de puentes con rampas helicoidales rectas o tijera con luces hasta de 40m.

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a contaminación y deterioro ambiental son problemáticas que amenazan nuestro futuro. Actualmente, el sector transporte es causante del 80% de emisiones de material particulado en áreas urbanas de Colombia (UPME, 2019); y del 36% de emisiones contaminantes en América Latina y Caribe (Cepal, 2016). Migrar hacia tecnologías limpias, cambiar nuestra cotidianidad e impulsar la movilidad cero emisiones mediante el uso del “combustible” del futuro: la electricidad; son retos que nos involucran a todos. Desde hace 27 años, MGM Ingeniería le ha apostado a la electrificación como una solución a estos retos, convirtiéndose hoy en el EPC colombiano con más experiencia en infraestructura de recarga para transporte masivo.

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omprometidos con apoyar a las empresas del sector, en la resolución de conflictos y disputas (CDR) en los diferentes ámbitos extrajudiciales y judiciales, Conexig patrocina la XIX Conferencia Anual de la Cámara de Comercio Internacional sobre Arbitraje Internacional.

Este importante evento tendrá lugar en Miami los días 12 al 14 de diciembre de 2021 y contará con la participación de expertos profesionales con amplia gama de conocimientos técnicos y jurídicos. El grupo de peritos de la línea CDR de Conexig, con su destacable experiencia, participarán activamente en este evento.

Pueden seguir el evento en el siguiente link: https://2go.iccwbo.org/icc-miami-conference-on-international-arbitration.html

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Perfil

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CONCESIONARIO

Puerto de Barranquilla, Sociedad Portuaria

CONSTRUCTOR

P&T Infraestructura (Puentes y Torones SAS)

P

E

l Puerto de Barranquilla, Sociedad Portuaria, es un holding de cinco empresas prestadoras de servicios logísticos y portuarios, con más de 85 años de experiencia, siendo pionero en una industria que ha marcado el progreso de nuestra región.

Ubicados estratégicamente en la puerta de entrada a Latinoamérica, somos una plataforma logística multimodal con infraestructura para movilizar contenedores, carga general, granel y coque, que ofrece servicios de valor agregado para la carga como almacenamiento, distribución, picking, packing, reparaciones, trinca de contenedores, clasificación de la carga, etiquetado, entre muchos otros.

Nuestro terminal tiene 94 hectáreas, un muelle lineal de 1058 metros con seis posiciones de atraque y una flota de más de 215 equipos al servicio de nuestras operaciones.

En el Puerto de Barranquilla nos ajustamos a los requerimientos de nuestros clientes, desarrollando una logística eficiente a la medida de sus necesidades, con tecnología de punta que les permite a nuestros usuarios contar con procesos automatizados, tener trazabilidad de sus operaciones y un esquema de seguridad que garantiza la integridad de su carga.

Somos un terminal portuario líder a nivel local y nacional, gracias a nuestro talento humano experto. Contamos con 13 líneas navieras regulares que transportan la carga de nuestros clientes; en el año 2020 movilizamos 4.816.277 de las cuales 147.750 TEUS perteneces a contenedores, 2.302.973 TON a granel, 881.196 TON a coque y 451.868 TON a carga general.

PANTONE 287 C

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&T Infraestructura (Puentes y Torones SAS) es una empresa con más de 25 años de trayectoria y amplia experiencia en la construcción de más de 11.000 ml de puentes en Colombia y en la región Andina, así como experiencia en la ejecución de obras relacionadas con el movimiento de tierra, colocación subbase y base, asfaltado, obras de infraestructura operacional de vías (estaciones de peaje) etc., convirtiéndose en una empresa líder y referente de calidad y cumplimiento, en el sector de la infraestructura del país.

• Puente 13: Obra ubicada en Mutatá, Antioquia, se trata de una de las estructuras de mayor complejidad de la UF4 en la Autopista al Mar 2.

El puente en la vía que del municipio de Dabeiba conduce al Urabá antioqueño, se eleva sobre 4 pilas de altura variable, luces centrales de 70 m y una longitud de 272 m, construido mediante el sistema de voladizos sucesivos.

• Puente La Molinilla: Construido sobre la vía sustitutiva que comunica la vía nacional Bucaramanga – Barrancabermeja con San Vicente de Chucurí en Santander. Construido por el sistema de voladizos sucesivos, tiene una longitud total de 269,75 m, vano central de 160 m y pilas de 38,3 m y 19,52 m respectivamente.

• MAR 2 UF2y4: Nivelación y Colocación de la Subbase y Base Granular en las ampliaciones de las UF2 y UF4 del proyecto vial Autopista al Mar2.

PANTONE 312 C

Puente 13 - Colombia.

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PROVEEDOR

Gerdau Diaco

S

omos una empresa líder en la producción de acero y la mayor recicladora de chatarra ferrosa en Colombia. Ofrecemos a nuestros clientes un servicio integral y el más amplio portafolio de productos para el sector de la construcción y la industria.

Somos la siderúrgica con mayor cobertura a nivel nacional, con presencia en 15 departamentos en el territorio. Contamos con dos plantas siderúrgicas, tres plantas laminadoras, ocho plantas de corte y doble (servicio post venta), seis centros de reciclaje de chatarra. Contamos con una capacidad instalada de 600.000 toneladas anuales.

Reafirmamos nuestros altos estándares de calidad con la certificación ISO 9001, fabricamos el acero cumpliendo la

norma técnica colombiana de sismo resistencia NSR-10. En los últimos cuatro años hemos realizado inversiones por más de 9,1 millones de dólares en la optimización de nuestros procesos industriales, enfocándonos continuamente en el mejoramiento de nuestra gestión ambiental.

Podemos afirmar que nuestras plan-

tas cuentan con tecnología de punta, pues hemos realizado inversiones pensando en el futuro. A través de la innovación, buscamos crear eficiencias y minimizar el impacto ambiental de nuestras operaciones, promoviendo el cuidado del medioambiente y teniendo siempre presente el cumplimiento normativo.

La economía circular es la base de nuestro proceso productivo y propósito empresarial. Anualmente, reciclamos 350.000 toneladas de chatarra ferrosa, la cual transformamos en productos de acero con los más altos estándares de calidad que se convierten en la base de obras de construcción e infraestructura a lo largo y ancho del país.

PROVEEDOR

I

Ingeniería, Proyectos y Construcciones S.A.

ngeniería, Proyectos y Construcciones S.A. es una empresa establecida en abril de 1996, con el propósito de prestar servicios de gerencia de proyectos, interventoría y consultoría en obra civil y ambiental, a través de trabajo interdisciplinario con el más alto grado de calidad, para buscar, definir y llevar a cabo soluciones integrales, innovadoras y económicas a los complejos problemas que el desarrollo plantea a los sectores público y privado, dentro y fuera del país.

Opera a través de departamentos especializados en diversas disciplinas. Su personal puede formar unidades de trabajo según el tipo de proyecto, siendo así el equipo humano el principal y mayo orgullo de la empresa.

IPC S.A. tuvo la oportunidad de actuar como interventor de la Torre CCI Occidente, proyecto corporativo, diseñado para

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quienes valoran los beneficios de interactuar en un complejo empresarial privado, seguro y exclusivo, y ubicado en la calle 30 Norte con Av. 6 norte de la ciudad de Cali.

Siendo un importante aporte del gremio a la ciudad, es el primer edificio de Cali que tendrá certificación LEED, con todos los beneficios que esta calidad conlleva al ser ambientalmente sostenible, promover el transporte alternativo, proveer a los usuarios del edificio de espacios al aire libre, espacios colaborativos en cada piso, garantizando así la armonía con el medio ambiente.

El edificio consta de una torre de 85 oficinas en 13 pisos, depósitos en el sótano, cinco locales comerciales y un auditorio en el primer piso.

Para su mejor composición tiene una torre adjunta con 397 parqueaderos para vehículos, 137 parqueaderos de motos y 161 bicicletas.

En el séptimo piso hay disponible una terraza verde de 500 m2 ideal para la socialización y la interacción en el trabajo.

El edificio se destaca en el sector por su gran magnitud y belleza especialmente en el concreto a la vista que hacen destacar la elegancia en las fachadas.

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Perfil

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PROVEEDOR

CONCESIONARIO

Garrigues

G

arrigues es una firma internacional de servicios legales y fiscales que asesora a nivel local, regional y global desde todos los ángulos del derecho de los negocios. La fuerza de Garrigues reside en su equipo, más de 2.000 personas que trabajan de manera transversal para resolver los problemas de sus clientes. Y en los valores que comparte en los cuatro continentes en los que opera: máxima calidad de servicio, compromiso ético y actitud innovadora para anticiparse a las necesidades del mercado. Con el fin último de contribuir a generar un entorno de seguridad y confianza que impulse el desarrollo de las empresas en una sociedad más justa, ética, responsable y sostenible.

En Latinoamérica, Garrigues marca la diferencia con un modelo integrado de asesoría y gestión. Centrado en los países de la Alianza del Pacífico, las oficinas de Chile, Colombia, México y Perú cuentan con especialistas en más de 30 áreas y sectores que asesoran a empresas latinoamericanas y multinacionales, y coordinan operaciones cross-border con los mismos estándares de alta calidad.

En infraestructura, Garrigues se destaca por su liderazgo en la región. Recientemente, fue premiada como la mejor firma local del año en Latinoamérica por IJ Global, la publicación internacional sobre proyectos de financiación e infraestructuras, que cada año reconoce el trabajo de los abogados en las grandes operaciones de la región. Cinco proyectos asesorados por Garrigues en transporte y energía resultaron también ganadores.

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G

Gómez Cajiao

ómez Cajiao es una empresa comprometida con la sociedad, junto con nuestra casa matriz en Francia, apoyamos y desarrollamos las habilidades de nuestros empleados para garantizar el desempeño colectivo y cumplir con las expectativas de nuestros clientes. Compartiendo el espíritu pionero, lideramos nuestros proyectos con pasión, rigor y respeto por el medioambiente.

Nuestra esencia de Ingenieros & Ciudadanos nos permite innovar para conservar recursos, haciendo un mejor uso de los existentes, implementando propuestas para dar nuevas formas de movilidad, asesorando a los clientes con el fin de recomendar las soluciones más virtuosas para el planeta y la biodiversidad.

Como ingenieros, el espíritu científico, la excelencia técnica y el gusto por los proyectos bien ejecutados, son los ejes que nos guían para dar respuestas dentro

de nuestra actividad. Como Ciudadanos, queremos llevar a cabo proyectos compatibles con nuestros valores.

Estos componentes son dos facetas, que juntas dan sentido a nuestra acción y reflejan lo que buscamos implementar en nuestros proyectos: • Buenas prácticas ambientales desde la gestión de proyectos.

• Innovación y agilidad, puntos claves de distinción.

• Dimensiones humanas y sociales en el corazón de nuestros valores.

• Desarrollo de competencias, pilar de nuestro desempeño colectivo.

A través de estos ejes proyectamos nuestros servicios de estructuración de proyectos, supervisión, consultoría especializada, gerencia de proyectos e ingeniería y diseño hacia soluciones globales que responden a necesidades actuales.

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POR UNA COLOMBIA UNIDA

CCINFORMATIVO El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

Consúltelo cada viernes en nuestra página web.

WWW.INFRAESTRUCTURA.ORG.CO

Perfil

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CONSULTOR

CONSULTOR

Crowe

Payc SAS

¿

C

Cuál será el comportamiento para el segundo semestre para la construcción de vivienda?

Definitivamente el segundo semestre del año en curso continuará presentando cifras positivas en la construcción de viviendas, según los reportes de evolución más recientes, los colombianos están sintonizados y respondiendo a comprar vivienda, en respuesta a los estímulos que se han generado para la reactivación económica. ¿Cuáles son las principales razones para el comportamiento positivo en los primeros seis meses del año?

Parte de las buenas cifras es producto de la combinación de los 148.055 subsidios que ha aprobado el gobierno Nacional para vivienda de interés social, las garantías establecidas para respaldar los créditos, las tasas históricas para adquirir vivienda. Todo lo anterior es una magnífica oportunidad para que constructores sigan apostando a la reactivación y la generación de oportunidades. En esta orientación, para generar resultados exitosos es importante tener un buen aliado de negocios en áreas como auditoria, asesoría tributaria, financiera o contable, Crowe su mejor alternativa.

Contáctanos; Yaneth.Romero@Crowe.com.co www.Crowe.com.co - 57.1.6059000 Main

reada en 1980, Payc es una empresa de consultoría especializada en la coordinación, supervisión y administración para proyectos de construcción. Siempre a la vanguardia en innovación de metodologías y servicios, Payc trabaja para satisfacer las necesidades de inversionistas, promotores y constructores, contribuyendo en su entorno y en la comunidad.

Payc garantiza el desarrollo riguroso de proyectos de construcción desde su concepción y planeación hasta la finalización, a través de su modelo de servicios basado en gestión integral de proyectos, desde su estructuración de proyectos, gerencia de etapa de diseño, presupuestación de costos y tiempos, hasta la gerencia de construcción e interventoría durante la etapa de obra. Adicionalmente, Payc cuenta con una línea verde servicios tales como la asesoría LEED y commissioning, para el desarrollo de proyectos sostenibles, apoyados en metodología BIM. Consciente de su responsabilidad social, Payc mantiene dos estrategias: con el entorno, mediante la implementación de los más altos estándares de calidad, seguridad y el cuidado del medio ambiente; y con la comunidad, mediante el programa de inclusión laboral.

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