Revista Infraestructura & Desarrollo Ed. 88

REVISTA No. 88 BOGOTÁ, D.C. abril - junio de 2019 ISNN1794-3213

BOGOTÁ: Un Plan de Ordenamiento Territorial ambicioso. Pág. 24 ENTREVISTA: La ANLA y su nuevo rumbo. Pág. 32

REVISTA No. 88 BOGOTÁ, D.C. abril - junio de 2019

INFORME ESPECIAL: ¿Cómo está la seguridad vial en el país? Pág. 54

UNA VICTORIA DE PAÍS ¿Cuáles son los alcances del pliego tipo vinculante por ley que entró en vigor el pasado 1 de abril? Pág. 38

PORTADA

CONCESIONES VIALES

INFORME ESPECIAL

OCCIDENTE

ENTREVISTA

BOGOTÁ

TÉCNICO

Abril - Junio de 2019 • Edición 88

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Vicepresidente Administrativo y Financiero Carlos Lora Falquez Director de Comunicaciones y Prensa

CONTENIDO 4 EDITORIAL Sobre el pliego tipo: al oído de la Corte

6 GESTIÓN 12 CONCESIONES VIALES En sus marcas, listos...

16 TÉCNICO Una tradición 'puentera'

20 ENTREVISTA I Una revolución educativa

24 BOGOTÁ ¡Qué buen plan!

28 INFOGRAFÍA Oportunidades para la ingeniería

38 PORTADA: PLIEGO TIPO Una victoria de país Las 10 claves Mitos y realidades La corrupción se acaba con hechos

50 SECCIONALES 54 INFORME ESPECIAL Las 14 de la seguridad vial Cintas retrorreflectivas Reingeniería vial Vías perdonadoras

78 NOTICIAS 80 PERFIL 88 SOCIALES

JUNTA DIRECTIVA CCI Mauricio Ossa Echeverry Presidente Junta Nacional Francisco Daza Tovar Vicepresidente Junta Nacional Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Rómulo Tobo Uscátegui Construcciones ARYS Diana Espinosa Bula AMBIOTEC José Joaquín Ortiz García JOYCO Ltda.

Julián Botero Larrañaga Bancolombia Alejandro Ramírez Cantú Cemex S.A. Carlos Umaña Trujillo Brigard & Urrutia Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Gabriel Jaime Trujillo Vélez Megaproyectos S.A. Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Alejandro Costa Posada Impala Terminals Presidenta de la Junta Directiva Seccional Occidente María Fernanda Solanilla Bonilla Planes S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Isabel Alvarado Cabal COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Cynthia Lewis Torres COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Johanna Guzmán Salgado FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

32 ENTREVISTA II La ANLA ajusta su ruta

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030.

Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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Sobre el pliego tipo: Al oído de la Corte

E

l pasado 5 de marzo, el presidente Duque dio un paso histórico en la lucha contra la corrupción. Rodeado de una veintena de testigos y sin mayores vacilaciones, estampó su firma en la última página del decreto que reglamenta el pliego tipo vinculante por ley. Con ello, el mandatario dio luz verde a este instrumento que, en líneas gruesas, estandariza los documentos que dictan, una a una, las pautas de todo proceso licitatorio relacionado con obras públicas. Documentos que, para desventura del país, han sido manipulados y confeccionados, durante décadas, a la medida justa de los intereses non sanctos de contratistas corruptos.

Así, con la bendición presidencial del decreto en mención, finamente el pliego tipo, incluido en la ley 1882 de enero de 2018, entró en vigor el pasado 1 de abril. Ello significó que, a partir de ese día, las entidades del Estado que contratan al amparo de la ley 80 -Estatuto General de Contratación-, comenzaron a diseñar sus procesos licitatorios bajo los lineamientos establecidos en el citado pliego estándar. De esta manera, es evidente, que así empezó a cerrarse el cerco para los adalides de las prácticas inescrupulosas.

Si bien la noticia cayó como una bocanada de aire fresco dentro de aquellos que hemos librado la batalla para combatir la corrupción, es cierto que para dar el canto de victoria aún falta superar un escollo que podría dar al traste con la implementación del pliego tipo. Se trata de una demanda presentada ante la Corte Constitucional, según la cual el mencionado mecanismo despojaría de autonomía a los dirigentes territoriales, cuando de contratar se trate. A la luz de los demandantes, la figura resultaría inconstitucional, toda vez que el Gobierno Nacional se estaría atribuyendo las facultades autónomas de los mandatarios locales.

Crasa equivocación cometen los contradictores de la disposición. En contravía de su hipótesis, la Ley no

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

solo da vía libre para que los gobernantes regionales sigan siendo autónomos a la hora de decidir en qué invertir los recursos de su territorio, sino que son ellos mismos, justamente, los encargados de priorizar la destinación de dineros públicos, por ejemplo, a infraestructura vial, educativa o de salud.

Pero más allá del debate que gravita en torno a la autonomía, la adopción del pliego tipo es el resultado, en buena medida, de una serie de recomendaciones de la OCDE, ese club de las buenas prácticas al cual hoy Colombia pertenece. Dentro de las sugerencias del organismo internacional, aparece con especial acento, precisamente, la estandarización de documentos relacionados con la contratación pública para fomentar la transparencia.

Por otro lado, este instrumento garantiza la pluralidad de oferentes en los procesos licitatorios, aspecto que beneficia en particular a las pymes de ingeniería, pues les ofrece mayores posibilidades de entrar al mercado. Asimismo, su aplicación facilita las labores de los órganos de control y vigilancia, ya que al tratarse de un documento estándar, permite identificar con celeridad aquellos eventos donde pueda configurarse un delito.

En resumen, con la entrada en vigencia del pliego tipo gana el país y pierden los corruptos. De ahí la necesidad de hacer un llamado a la Corte Constitucional en el sentido de que contemple la posibilidad de debatir, a puertas abiertas, sobre todo aquello que encierra en su conjunto este instrumento orientado a hacerle frente a la corrupción.

Del buen tino del alto tribunal, dependerá entonces que Colombia siga el ejemplo de aquellas naciones que conforman la OCDE y que han sabido batallar contra las prácticas corruptas cobijadas bajo el escudo de la estandarización de sus documentos.

El país lo necesita y la sociedad así lo reclama.

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión

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Presidencia

CCI reveló escalafón de entidades con mejores prácticas de contratación El pasado 6 de marzo, la Cámara Colombiana de la Infraestructura reveló los resultados del Observatorio de Contratación para el 2018, herramienta del gremio, a través de la cual se realiza una revisión detallada de los pliegos de selección de las entidades evaluadas, tanto en los procesos de obra pública, como en los estudios, diseños e interventorías.

Asimismo, el estudio arrojó un ranquin de las entidades con las mejores

prácticas en materia de contratación.

Para los resultados del 2018, se identificaron 61 entidades, 1.026 procesos de selección y 1.035 contratos adjudicados por $8,01 billones.

En esta oportunidad, y por segunda vez consecutiva, el Instituto Nacional de Vías (Invías) lideró el listado.

En los municipios, el 81% de los procesos se adjudicó a únicos oferentes, y en los departamentos, fue el 70%. A nivel nacional y distrital, se da otro com-

portamiento: en el 76% y 61% de los procesos de las entidades del orden nacional y distrital, respectivamente, se registraron adjudicaciones con más de cuatro oferentes habilitados.

“Esto es una muestra de la importancia del pliego tipo que estandariza las condiciones de los procesos de la contratación en las regiones y contribuye a terminar con las mafias de la contratación”, destacó Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI.

II Feria de Proyectos de Infraestructura, todo un éxito Con total éxito se llevó a cabo la II Feria de Proyectos de Infraestructura.

El objetivo del encuentro, realizado el pasado 5 de marzo, fue brindar un espacio para los empresarios del sector, donde las entidades públicas socializaron los planes de inversión para el año en curso, con especial atención en los principales proyectos de infraestructura que se desarrollarán en Bogotá y la región, así como algunas iniciativas del orden nacional.

El evento realizado en el Club El Nogal contó con la participación de más de 250 personas. Luis Gonzalo Morales, secretario de Salud, presentó los proyectos de la nueva infraestructura hospitalaria en Bosa, Usme y el hospital San Juan de Dios. “Bogotá hace una histórica inversión de $1,5 billones .................................................................

Instalación de la Feria. De izq. a der.: Jorge Marín, vicepresidente técnico de la CCI, Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI y Yaneth Mantilla, directora del IDU.

en nueva infraestructura en salud, con más de 30 obras prioritarias para el sector salud”, indicó.

Por su parte, Nancy Valbuena, gerente del ICCU, enfatizó en que "el 85% de nuestras vías son en alta pendiente, por eso la implementación de las placa-huellas ha sido fundamental para atender y rehabilitar corredores del

departamento y mejorar la calidad de vida de la comunidad".

Finalmente, Juan Esteban Gil, director del Invías, destacó la importancia del uso de los pliegos tipo en los procesos de contratación y detalló cómo trabajan en la entidad para estandarizar los precios de referencia en las regiones.

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CCI celebra obligatoriedad del pliego tipo

En la Asamblea Nacional de Afiliados la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, habló sobre la conectividad del país.

Nueva Junta Directiva Nacional En las instalaciones del Club El Nogal, se realizó el pasado 22 de febrero la XVIII Asamblea Anual de Afiliados CCI de la Presidencia Nacional.

En esta ocasión, el evento contó con la participación de la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, quien presentó las cifras de los principales avances y retos del sector.

Orozco también destacó la importancia de conformar una mesa de trabajo para analizar los mecanismos que vuelvan eficiente la contratación en las regiones y que las pymes puedan participar con óptimas condiciones.

Asimismo, hizo énfasis en que una de las prioridades es conectar la Colombia profunda con las carreteras principales. “Tenemos como reto romper los cuellos de botella para la

intermodalidad en nuestro país”, dijo la ministra.

Finalmente, los afiliados asistentes eligieron la Junta Directiva para el periodo 2019 – 2010, la cual quedó conformada de la siguiente manera: Concesionarios: Mauricio Ossa (Odinsa), Alberto Mariño (Coviandes) y Catalina Greidinger (Accenorte).

Constructores: Mario Huertas (Mario Huertas Cotes), Carlos Alberto Moreno (Contein) y Rómulo Tobo (Construcciones Arys).

Consultores: Francisco Daza (Diseños, interventorías y servicios), José Joaquín Ortiz (Joyco) y Diana Espinosa (Ambiotec).

Proveedores: Julián Botero (Bancolombia), Alejandro Ramírez (Cemex S.A.) y Carlos Umaña (Brigard & Urrutia Abogados).

La ANLA y la CCI firman convenio de colaboración ........................................................................

“Establecer una agenda conjunta de trabajo que permita mejorar el desempeño y cumplimiento ambiental del sector de infraestructura, y fortalecer mediante la gestión del conocimiento y la planeación, la articulación del sector con la autoridad ambiental”, fue el propósito con el que se oficializó el convenio firmado entre la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales y la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

El pasado 5 de marzo, la CCI celebró la firma, por parte del presidente Iván Duque, del decreto que reglamenta el pliego tipo para la obra pública. Se trata de un triunfo histórico en la lucha contra la corrupción, por la cual ha trabajado el gremio de la infraestructura y la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

“Aquí hay un antídoto contra la corrupción: se van a estandarizar las condiciones habilitantes. Los principales beneficiados en las regiones son los pequeños y medianos empresarios. Este decreto parte en dos la historia de la contratación y acabará con las mafias que la permean y afectan”, destacó el presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer.

Cabe recordar por otra parte que, recientemente el Estado colombiano se adhirió mediante ley de la República a la OCDE, organismo que recomienda la estandarización de documentos de contratación pública. “Hoy hacemos parte de este privilegiado club de buenas prácticas.

La figura del pliego tipo es la concreción de la sugerencia de la OCDE de estandarizar los documentos de la contratación pública para fomentar la transparencia”, puntualizó Caicedo Ferrer.

Para tal fin, las partes acordaron que la “agenda se implementará a través de planes de acción anuales concertados para avanzar en el desarrollo de los compromisos previstos”.

Por su parte, Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI, calificó este convenio como “una valiosa herramienta para promover la sostenibilidad ambiental de los proyectos de infraestructura y el trámite eficiente de las licencias ambientales”.

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Gestión

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Antioquia

La CCI Antioquia y Corantioquia firman acuerdo de voluntades El pasado 31 de octubre se llevó a cabo el último encuentro de afiliados CCI Antioquia del 2018 en el Country Club de Ejecutivos de Medellín. El tema central fue 'Colusión en la contratación' a cargo de Juan Guillermo Moure y Estefanía Espinal de la firma de abogados Olarte Moure & Asociados.

El objetivo de la charla fue mostrar el contexto actual alrededor de la colusión en licitaciones públicas en Colombia y capacitar a los afiliados para que puedan identificar qué conductas son colusivas y las implicaciones que estas pueden traer. Adicionalmente, se presentaron los posibles riesgos de incurrir en prácticas restrictivas de la competencia y la formulación de planes y estrategias internas que mitiguen los riesgos o incluso, evaluar la posibilidad de acudir a la autoridad.

Asamblea Anual de Afiliados 2019 El pasado 28 de febrero se llevó a cabo la Asamblea Anual de Afiliados de la CCI Antioquia. Al encuentro asistieron los miembros del gremio, invitados especiales del sector de infraestructura y medios de comunicación.

Se destacó la intervención de Ana Carolina Ramírez, ex vicepresidenta de Asuntos Económicos de la CCI Bogotá; Gilberto Quintero Zapata, secretario de Infraestructura Física del Departamento de Antioquia y Federico Gutiérrez Zuluaga, alcalde de Medellín.

Los afiliados eligieron la Junta Directiva para el periodo 20192020 conformada por los siguientes representantes: de la Concesión La Pintada, Gustavo Adolfo Bernal

Los afiliados eligieron la Junta Directiva de la seccional de Antioquia para el periodo 2019 - 2020.

Estudio de cumplimiento de buenas prácticas en la contratación 2018 Ya se encuentra disponible en la página web de la CCI Antioquia www. cciantioquia.com el estudio que busca determinar el grado de cumplimiento de tres grandes pilares de buenas prácticas en la contratación .................................................................

Jaramillo; de Conhydra S.A. E.S.P., Jorge Alberto Uribe Velásquez; de Acueductos y Alcantarillados Sostenibles A.A.S. S.A. E.S.P., Nelson de Jesús Uribe Arango. Constructores: Conytrac S.A, Hilda Lucía Hoyos Pérez; Megaproyectos S.A., Gabriel Jaime Trujillo Vélez; Unión Eléctrica, Jesús Efraín Ossa Gómez. Consultores: de José Vicente Blanco, José Vicente Blanco; Obed Franco Bermúdez S.A.S. - O. F. B. S.A.S., Obed Franco Bermúdez; Integral S.A., Carlos Eduardo Isaza Aguilar. Proveedores: Cementos Argos, David Andrés Jaramillo Jaramillo; Cemex Colombia, Claudia Patricia Gómez Lizarazo; Ingeniería de Encofrados S.A., Jorge Alberto Sierra Giraldo.

de infraestructura, para establecer un ranquin final de entidades públicas por sus prácticas contractuales. Los pilares del estudio son los siguientes: -Cumplimiento del Decálogo de buenas prácticas en la contratación.

- Pluralidad de oferentes.

- Modalidades de contratación.

Las entidades analizadas para este año son las alcaldías de Apartadó, Bello, Itagüí, Envigado, Medellín, Manizales, Pereira y Sabaneta. Asimismo, el área Metropolitana del Valle de Aburrá, el Instituto de Deportes y Recreación de Medellín, Inder, la Empresa de Desarrollo Urbano, EDU, la Gobernación de Antioquia y la Empresa de Desarrollo Sostenible del Oriente, Edeso.

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Occidente

La transformación de Cali como distrito especial El desarrollo de la infraestructura está estrechamente ligado con la distribución del territorio, de allí la importancia de conocer en detalle las implicaciones que tiene para Cali convertirse en Distrito Especial, de acuerdo con las facultades del Artículo 34 de la Ley 1617 o Ley de Distritos.

En busca de acercar el tema a los afi-

liados y darle continuidad al trabajo con la Alcaldía, el gremio lideró una charla con el gerente de Cali Distrito Especial, Alejandro Becker, para analizar las propuestas que existen de redistribución de la ciudad a partir de la configuración de localidades y alcaldías menores. La actividad permitió formular propuestas de cara a la me-

El aporte de la infraestructura a los servicios públicos ‘Sostenibilidad para el territorio’ fue el eslogan del segundo Foro de Servicios Públicos que lideró la CCI Occidente en Cali el 14 de febrero.

El desarrollo en la infraestructura de servicios públicos y su relación con la eficiencia fueron los temas del encuentro.

En dos aspectos se concentró gran parte de la agenda: energías renovables y el proceso de potabilización del agua.

La primera temática se abordó desde la experiencia de Emcali y Celsia frente a proyectos como las granjas solares, la Unidad de Planeación Minero Ener-

gética (UPME) que, en cabeza de su Director General, entregó detalles de la forma cómo el Gobierno Nacional impulsa los planes relacionados con la generación, y el Consejo Mundial de Energía Colombia compartió su conocimiento respecto a los avances que ha tenido el país en la materia.

En el tema de agua, fueron presentados dos proyectos cuyo objetivo es resolver las dificultades que tiene Cali en suministro: la CVC enseñó los alcances del acueducto regional y Emcali las ventajas del método de filtración en el lecho del río.

XV Asamblea Anual de Afiliados en Occidente La CCI Occidente lideró la realización de la XV Asamblea Anual de Afiliados, el pasado 8 de marzo de 2019.

En la jornada de la mañana, el gremio rindió cuentas a los afiliados y fue elegida la Junta Directiva para el periodo 2019 - 2020.

En la categoría de constructores los seleccionados fueron: Dirco Ingeniería Ltda, Sainc Ingenieros Constructores S.A. y Proyectar Ingeniería S.A.S.; en representación de los consultores, Planes S.A., Centra Ingeniería IC S.A. e Ingeniería, Proyectos y Construcciones S.A. Entre tanto los concesio........................................................................

narios optaron por: Proyectos de Infraestructura S.A. – Pisa, Concesionaria Nueva Vía al Mar y Aerocali S.A.; y la categoría de proveedores estará representada por: Forsa Renta S.A., Agregados y Mezclas Cachibí y Argos S.A. Por su parte, en la jornada de la tarde se llevó a cabo el foro público: Infraestructura para Cali. La Administración Municipal trazó la línea de trabajo que tendrá en 2019 con la realización de importantes intervenciones en materia de servicios, movilidad y espacio público.

jor forma de configurar la Cali del futuro. En cuatro preguntas se concentró el ejercicio: ¿Qué tipo de territorio gobernamos? ¿Cuáles son los resultados que requiere la población? ¿Qué tipo de procesos facilitarían el logro de los resultados esperados? ¿Cuál sería la estructura ideal para cumplir con esos procesos?

Una nueva dirección para la CCI Occidente María Isabel Alvarado, abogada de profesión y especialista en Derecho Comercial, se posesionó como directora seccional de la CCI Occidente. La nueva cara del gremio en esta región se desempeñó por cerca de 12 años como Gerente Comercial y Directora Jurídica de Aerocali S.A., concesionario del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.

“Vamos a doblar acciones y actividades en temas que aportan integralmente al desarrollo de la región”, precisó Alvarado, al hablar de sus objetivos y del camino que trazó con el propósito de continuar innovando en servicios diferenciadores para los afiliados.

Alvarado también supervisará la construcción de la Torre CCI Occidente que ya completó un avance del 17%. Durante el empalme, la abogada tuvo la oportunidad de reconocer la labor de las ingenieras María Claudia Álvarez Hurtado, quien creó y estuvo al frente de la entidad por 14 años; y de Luisa Fernanda Lopera Ledesma, quien asumió la dirección encargada en los últimos nueve meses.

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Gestión

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Norte

CCI seccional Norte celebró la XVI Asamblea Anual de Afiliados El pasado 14 de marzo se llevó a cabo la XVI Asamblea Anual de Afiliados que contó con la participación especial de María Elia Abuchaibe, gerente General de Fonade; Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI Nacional; Eduardo Verano De La Rosa, gobernador del Atlántico; Alejandro Costa, presidente de Impala Terminals Colombia y Héctor Carbonell, director de la CCI Norte.

Abuchaibe, durante su intervención en el evento, destacó la transformación que se le dará a Fonade que pasará a llamarse ‘Enterritorio’, aliado técnico en estructuración de proyectos en las regiones. “Los ayudaremos a convertir las ideas en proyectos y que logren el cierre financiero que

permita verlos realizados”, señaló la Gerente.

El presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo, destacó la implementación del pliego tipo.

“Esta figura parte en dos la historia de la contratación en Colombia, estandariza los requisitos habilitantes para que no sean manipulados” recalcó el dirigente.

En el marco de la XVI Asamblea Anual de Afiliados de la CCI Norte se otorgó la condecoración “Vida y Obra” al capitán Alfonso Salas Trujillo, gerente de la Sociedad Portuaria de Cartagena por su dedicación, engrandecimiento y desarrollo del sector de la infraestructura a nivel regional y nacional.

La gerente General de Fonade, María Elia Abuchaibe, fue la invitada especial de la Asamblea de Afiliados de la seccional Norte.

Ley de financiamiento y su impacto Con el objetivo de darle a conocer al gremio los detalles que trae consigo la ley de Financiamiento, el pasado 21 de febrero se llevó a cabo en el Salón Los Cimientos, el foro ‘Ley de financiamiento y su impacto en el sector infraestructura’ que contó con la participación del conferencista Felipe Aroca, socio fundador de Aroca Vives Abogados. .................................................................

Dentro de los temas a tratar, se abordó el impuesto a la renta de personas jurídicas, renta presuntiva, incentivos tributarios, impuesto a los dividendos, fondos de capital privado y obras por impuestos, entre otros.

Acerca de obras por impuestos, Aroca señaló que es un mecanismo introducido por el artículo 238 de la Ley 1819 de 2016, modificado por el

Exitoso Foro sobre el Pliego Tipo El pasado 28 de marzo se llevó a cabo el foro “Análisis detallado del decreto 342 y los documentos tipo”, al cual se dieron cita las empresas constructoras de la región Caribe.

Con el objetivo de socializar las bondades del pliego tipo en la contratación del país, que está rigiendo a partir del 1 de abril del presente año, el encuentro contó con los conferencistas Jorge Marín y Juan Carlos Quiñones, vicepresidentes técnico y jurídico de la CCI respectivamente.

Para Marín, “esta reglamentación posibilita tener criterios amplios, competitivos y transparentes”. Y a su vez destacó el importante rol que cumplieron Colombia Compra Eficiente, la Sociedad Colombiana de Ingenieros y, la CCI, entidades que presentaron al Ministerio de Transporte una propuesta normativa que a la postre se convirtió en los artículos 1° y 4° de la Ley 1882 de 2018.

Por su parte, Juan Carlos Quiñones, enfatizó en que los requisitos habilitantes que se estandarizan son para demostrar experiencia y los indicadores de capacidad financiera, esto es, el índice de liquidez, el índice de endeudamiento y el nivel de cobertura de intereses.

artículo 60 de la Ley 1943 de 2018.

Permite el pago hasta del 50% del impuesto sobre la renta mediante la ejecución de inversiones en proyectos de trascendencia social en las zonas más afectas por el conflicto armado.

Además, puede ser utilizado por personas naturales o jurídicas obligadas a llevar contabilidad y contribuyentes del impuesto sobre la renta, cuyos ingresos brutos sean iguales o superiores a 33.610 UVT.

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Concesiones viales

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Por: Cynthia Lewis Torres, periodista de la CCI.

En sus marcas, listos…

En los próximos días quedará terminada la vía de cuarta generación Girardot-Honda-Puerto Salgar, la primera carretera de este paquete de obras que los colombianos podrán disfrutar en su totalidad.

L

os colombianos ya empezaron a disfrutar los beneficios de las vías de cuarta generación. En los próximos días se prepara la entrega final de la primera autopista de este programa presentado hace siete años por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Se trata de la vía Girardot-Honda-Puerto Salgar. De acuerdo con cifras de la concesión Alto Magdalena, que administra esta iniciativa, de los 190 km divididos en cinco unidades funcionales que componen el proyecto, ya se han entregado y se encuentran en servicio 187 km.

“Esto es un hito importante para el sector. Es el primer proyecto que está próximo a culminarse de una ambiciosa apuesta como lo es el programa de autopistas de cuarta generación”, destacó Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).

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Talud de la unidad funcional 3.

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Puente Enrique Santos Castillo sobre el río Magdalena. Fotos: MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles.

Peaje de Cambao.

En los kilómetros que ya están al servicio, se encuentran incluidos dos puentes sobre el río Magdalena: el primero ubicado entre Girardot y Flandes de 402 m en doble calzada y el segundo sobre la Dorada y Puerto Salgar de 720 m en una sola calzada. Estas estructuras reemplazan a las existentes cuya vida de servicio se acerca a los 60 años.

“Los kilómetros restantes, que no afectan en ........................................................................

“SE CUMPLIÓ EL PLAZO DE CONSTRUCCIÓN DE TRES AÑOS Y EL EJECUTAR ESTAS OBRAS CON LA INVERSIÓN DEL PRESUPUESTO PREVISTO DESDE LA ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA”, Mario Huertas, presidente de MHC.

REVISTA N° 88 | ABRIL - JUNIO DE 2019 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Concesiones viales

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Glorieta de Cambao.

“ESTOS PROYECTOS HARÁN DE COLOMBIA, EN EL FUTURO INMEDIATO, UN PAÍS MÁS EQUITATIVO, COMPETITIVO Y EMPRENDEDOR”,

mientos técnicos, tanto de la zona del proyecto como de los constructores, sino además 100% comprometido con la iniciativa”, y destacó “el compromiso de los constructores a cargo, que no escatimaron en destinar los recursos y equipos Louis Kleyn, presidente de la ANI. necesarios, y además permitieron tener frentes de obra abiertos simultáneamente en todas las nada la funcionalidad y operación de la totalidad del proyecto unidades funcionales, lo que facilitó el correcto y que se han visto impactados por eventos prediales, arqueoavance y terminación de las obras”. lógicos y ambientales, se culminarían en las próximas semaSin embargo, el ingeniero también se refirió nas”, detalló el ingeniero Mario Huertas, presidente de MHC a las dificultades presentadas de tipo técnico, soIngeniería y Construcción de Obras Civiles, empresa cial, predial y arqueológico, que en su maque hace parte del concesionario Alto Magdalena. yoría se han superado, de la mano del trabajo mancomunado con las respecEn detalle, las unidades funcionales se han entregado a medida que van finalizando. Según la tivas entidades.

“Estas situaciones requieren de concesión, a la fecha se encuentran terminadas un esfuerzo conjunto entre las enen su totalidad y puestas en servicio la unidad funcional 1 (Variante Flandes – Girardot y tidades gubernamentales, el conKILÓMETROS puente en doble calzada sobre el río Magdalecesionario y la interventoría, comtiene el proyecto de prendiendo todas las partes que se na), unidad funcional 2 (Girardot Guataquí) y cuarta generación la unidad funcional 4 (Cambao – Puerto Bogotá). trata de una asociación entre el secGirardot-HondaPuerto Salgar.

La unidad funcional 3, por su parte, se encuentra tor público y privado para conseguir un fin último, que es la realización del entregada parcialmente en un 97% mientras que la proyecto.

Aunque todavía existen algunas unidad funcional 5, como se indicó, se entregaría casi en dificultades que impiden la terminación total de su totalidad. las obras, se estima que con el compromiso de las La clave del éxito partes y el trabajo conjunto se lograrán superar Huertas consideró que para alcanzar los resultados en el en un corto tiempo”, dijo Huertas. cumplimiento del cronograma previsto, fue necesario dispoAsí las cosas, para el presidente de MHC, “la ner de un factor humano “no solo con experiencia y conociclave del éxito se encuentra determinada por la

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DETALLES DEL PROYECTO GIRARDOT-HONDA-PUERTO SALGAR De los 190 kilómetros que se intervinieron construcción de 23,1 km, mejoramiento de 133 km y rehabilitación de 34 km- se destaca la construcción de dos puentes sobre el río Magdalena, uno en doble calzada de 405 metros a la altura del municipio de Flandes y otro a la altura de Purnio de 720 metros en calzada sencilla. Asimismo, se construyó otro puente sobre el río Guarino de 115 m en calzada sencilla y se construyeron y/o repotenciación 43 puentes menores. También se adelantaron obras importantes de estabilización de taludes.

Se mejoraron sustancialmente los tiempos de viaje, considerando que se trataba de un corredor que en algunos sectores estaba en afirmado y ahora se trata de una vía de últimas especificaciones con velocidades de diseño de 80 y 100 kms/h. experiencia y conocimiento de los promotores del concesionario, tanto en la gestión financiera, como en las demás gestiones requeridas como la capacidad técnica y logística. Habría que sumar, además, el correcto relacionamiento con las entidades involucradas, incluyendo no solo la ANI y la interventoría, sino también a las entidades ambientales, a los administradores de redes y demás”.

Unidad funcional 2: vía Cambao - Girardot.

A su turno, el presidente de la ANI, Louis Kleyn, al referirse al avance del programa de autopistas de cuarta generación afirmó que “las acciones lideradas por la ANI, en conjunto con el Ministerio de Transporte, estuvieron encaminadas a destrabar las Autopistas de 4G, devolviendo la confianza a los inversionistas, trabajando articuladamente con las diferentes entidades del Estado que tienen incidencia en las obras y logrando que la entidad estuviera más cercana a las regiones”.

“La ejecución exitosa del programa 4G demuestra la importancia de una adecuada planeación y alineación de diferentes entidades para convertir en realidad lo que hace algunos años era una ilusión. Hoy estamos próximos a tener la vía Girardot-Honda-Puerto Salgar completamente terminada.

Esto es un triunfo para el país”, concluyó Caicedo Ferrer.

Puente peatonal de Nariño, Cundinamarca.

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Técnico

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UNA TRADICIÓN El país ha demostrado su experticia en la construcción de puentes y esto no se puede poner en duda por casos de estructuras colapsadas o defectuosas. Aquí, una radiografía de algunos puentes que se extienden con firmeza a lo largo y ancho del territorio nacional.

S

i bien es cierto que el año pasado se presentaron algunas fallas en la construcción de puentes, es más cierto aún que la tradición ‘puentera’ del país no se puede estigmatizar por situaciones aisladas. El inventario de puentes en Colombia es bastante amplio y da cuenta de la importancia que han tenido este tipo de estructuras para la conectividad del país.

Según datos del Instituto Nacional de Vías (Invías), en la red vial no concesionada hay 3.415 puentes, de los cuales 1.263 pertenecen a la red nacional y 2.152 son de la red terciaria; mientras que en la red vial concesionada son 1.542.

Ahora bien, por razones estructurales, en la historia del país, solo se han presentado tres sucesos de colapso. En este caso se trata del puente Chirajara, que estaba en construcción; el puente peatonal de la Carrera 11 con Calle 103, en Bogotá, que se encontraba en etapa de prueba antes de entrar en funcionamiento, en febrero de 2015, y el puente Heredia, en Cartagena, que se encontraba en servicio y colapsó en junio de 1995.

“En este último caso, la explicación no está relacio-

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nada con falla en la estructura, sino con los andamios de soporte que se construyeron en su momento para darle soporte al puente”, detalló Jorge Alberto Marín, vicepresidente Técnico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, (CCI).

Otras razones De otro lado, hay cuatro puentes que colapsaron por razones diferentes a las estructurales. Es el caso del puente del aeropuerto Los Garzones, en Montería, que se encontraba en proceso de construcción y tuvo problemas en la formaleta. Por su parte, el Puente de Otanche, en Boyacá, colapsó mientras se encontraba en servicio, en mayo de 2017, por remoción en masa, un proceso geomorfológico.

En 2016, se presentaron dos puentes colapsados, uno en La Mojana, Sucre, y otro en Casanare, en la vía Aguazul – Yopal. El primero, el puente de Guayepo, se cayó por falta de mantenimiento a la estructura militar instalada temporalmente. Por su parte, el segundo, el Puente sobre el río Charte, falló por el cumplimiento de su vida útil, es decir, por la fatiga del metal por sobrecarga de más de 50 años de servicio.

“Estos puentes no han fallado en el proceso constructivo, lo han hecho por diversas causas como aquella relacionada con la apertura económica de los años 90.

En ese entonces, estas estructuras comenzaron a sufrir a raíz de que los tractocamiones -como consecuencia del incremento comercial- se cargaban con un mayor peso para maximizar sus viajes hacia los puertos. Finalmente, los puentes, diseñados en principio para soportar menores cargas, no soportaron el sobrepeso y colapsaron”, comentó Marín.

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‘PUENTERA’ Asimismo, el Vicepresidente Técnico de la CCI considera que, con frecuencia, en el país, hay ausencia de mantenimiento preventivo. Sobre todo, en los puentes que están en los cauces de los ríos. La erosión de los estribos o las pilas que quedan dentro de los ríos, o los fenómenos de invierno y la periodicidad de los mismos, hace que las estructuras se vayan debilitando.

“Esto se podría evitar si hay mantenimiento adecuado de los estribos”, afirmó Marín, al tiempo que se refirió a que “tanto la ingeniería de diseño como la de construcción, no pueden estigmatizarse por cuenta de la construcción fallida de unos pocos puentes y viaductos. La tradición puentera del país, indica que los puentes no han fallado estructuralmente mientras han estado en operación, salvo los tres casos mencionados”.

Para destacar Actualmente, en el país se levanta la construcción de más de 100 puentes entre las vías de cuarta generación y demás proyectos de obra pública que se ejecutan a lo largo del territorio nacional.

Solo en el río Magdalena se construyen nueve puentes con los más altos estándares de calidad. Se trata del Pumarejo, el del Canal del Dique, el de Talaigua Nuevo, el de Yatí-Bodega, el de Purnio, el de Honda, el de Flandes, el de El Colegio y el de El Balsadero.

De igual manera, se destacan puentes emblemáticos como el de Occidente, construido en 1895 en Santa Fe de Antioquia; el de Dosquebradas, en Risaralda; el de La novena, en Bucaramanga; el viaducto de la Ciénaga de la Virgen, entre Cartagena y Barranquilla, el de la Madre Laura, en Medellín, y el viaducto Moravia.

1.263 PUENTES pertenecen a la red vial nacional.

1.542 PUENTES

PUENTES

son de la red vial concesionada.

EN CIFRAS:

2.152 +de100 PUENTES

PUENTES

son de la red vial terciaria.

entre las vías de cuarta generación y demás proyectos de obra pública se ejecutan a lo largo del territorio nacional.

3.415 PUENTES hay en la red vial no concesionada, según datos del Instituto Nacional de Vías (Invías).

1895 AÑO en que fue construido uno de los puentes más emblemáticos, como es el de Occidente en Santa Fe de Antioquia.

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Técnico

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PUENTES SOBRE EL RÍO MAGDALENA:

PUENTE PUMAREJO Departamentos: Atlántico-Magdalena.

VÍA BARRANQUILLA ‘YE’ DE CIÉNAGA.

PUENTE DEL CANAL DEL DIQUE

Inversión:

$ 649.508

Departamento: Bolívar.

VÍA GAMBOTE - ARJONA.

Departamento: Magdalena-Bolívar.

Inversión:

$ 78.709

PUENTE TALAIGUA NUEVO

MILLONES.

VÍA TALAIGUA NUEVO - SANTA ANA.

MILLONES.

Inversión:

$ 38.362

MILLONES.

PUENTE CELESTE (YATÍ - BODEGA)

Departamento: Bolívar.

PUENTE PURNIO

VÍA MAGANGUÉ - MOMPOX.

Departamentos: Caldas-Cundinamarca.

Inversión:

$ 236.494

VÍA LA DORDA PUERTO SALGAR.

MILLONES.

Inversión:

$ 35.000

PUENTE FLANDES

MILLONES.

Departamentos: Tolima-Cundinamarca.

VÍA GIRARDOTPUERTO SALGAR. Inversión:

$ 46.000

PUENTE EL COLEGIO PUENTE HONDA Departamentos: Cundinamarca-Tolima.

VÍA HONDA LA DORADA. Inversión:

$ 86.942 MILLONES.

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MILLONES.

Departamento: Huila.

VÍA LABERINTOLA PLATA. Inversión:

$ 22.037 MILLONES.

PUENTE EL BALSADERO Departamentos: Huila, Represa el Quimbo.

VÍA GARZÓN - AGRADO. Inversión:

$ 73.000

MILLONES.

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CURSO

BUILDING INFORMATION MODELING - BIM

Área infraestructura, tecnología, productividad y ambiente.

INICIA

25 30 2019 DE

OBJETIVO:

JUEVES

Capacitar profesionales en la implementación de la metodología BIM durante el ciclo de vida de un proyecto constructivo, haciendo énfasis en proyectos de infraestructura.

VIERNES

JULIO

FINALIZA DE

AGOSTO

DE

TARIFAS DE INSCRIPCIÓN: HASTA EL 2 DE MAYO $ 1.490.000 + IVA

HASTA EL 13 DE JUNIO $ 1.590.000 + IVA

HASTA EL 18 DE JUNIO $ 1.690.000 + IVA

HORARIO JUEVES Y VIERNES: 4:00 P.M. A 8:00 P.M. LUGAR: UNIVERSIDAD JAVERIANA – BOGOTÁ.

MÁS INFORMACIÓN: Elizabeth Rodríguez - TEL: 6053030 EXT. 128 erodriguez@infraestructura.org.co

EXCLUSIVO PARA AFILIADOS ALIANZA:

Entrevista I

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Una revolución Infraestructura & Desarrollo habló con Claudia Puentes, secretaria de Educación de Bogotá, sobre las consecuciones de su despacho durante la actual administración, así como de los desafíos que plantea la educación en la capital para los años venideros.

I Claudia Puentes Riaño, secretaria de Educación.

Foto: Secretaría de Educación.

nfraestructura & Desarrollo: Háblenos de las metas iniciales propuestas en el Plan Distrital de Desarrollo en materia de infraestructura educativa.

Claudia Puentes Riaño: Como parte de las acciones previstas en el Plan de Desarrollo 2016-2019, en la Secretaría de Educación pusimos en marcha la gran revolución educativa, que, entre otros aspectos, contempla la generación de nuevos ambientes y escenarios de aprendizaje para la vida, la vinculación de la población desescolarizada y la retención escolar.

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Para esto, la Alcaldía está haciendo la inversión en educación más grande de la historia: $15 billones en el cuatrienio.

Una condición importante para generar estos ambientes de aprendizaje es contar con infraestructura educativa segura, incluyente e innovadora para todos nuestros niños y jóvenes, de ahí la gran apuesta en la que viene trabajando la administración del alcalde Enrique Peñalosa, con la construcción, el mejoramiento y la dotación adecuada de las instituciones educativas distritales y su articulación con escenarios para la cultura, la recreación y el deporte.

En ese contexto y con una inversión de más de $1 billón, se planteó la meta de construir 30 colegios nuevos, 32 edificios nuevos en colegios existentes y mejorar 300 sedes, de las cuales ya hicimos adecuaciones en 308, superando la meta establecida para el cuatrienio. Estas intervenciones fueron priorizadas en las zonas deficitarias con mayor demanda educativa, así como en las localidades en donde se desarrollan proyectos de vivienda prioritaria y de interés social.

I&D: A menos de un año para terminar la actual administración ¿qué acciones puntuales se han concretado en la Secretaría?

CPR: En la actualidad, tenemos en funcionamiento cinco colegios que construimos completamente nuevos.

También están operando 15 edificios nuevos que construimos en colegios existentes. Cabe aclarar que, en algunos casos, sustituimos totalmente colegios antiguos que estaban construidos sin normas, que presentaban deterioro, obsolescencia estructural, no cumplían la norma de sismorresistencia y no disponían de espacios completos para el desarrollo de programas educativos y actividades para los niños. En otros casos, ampliamos los colegios mediante la construcción de una nueva planta física.

Nuestra meta para este año es dejar entregados siete colegios nuevos, 13 edificios nuevos en colegios existentes, y los otros se entregarán con el diseño o con la gestión predial.

I&D: Estas cifras que nos da, ¿qué impacto tienen en la comunidad en términos de cobertura y calidad de la educación?

CPR: El impacto es directo. Los colegios son el centro del barrio. Actualmente, en los colegios oficiales se brinda aten........................................................................

Rhhhxxhxhxhxhxhxh xnxnnxnxnxnxnxnxe. Fotos:XXXxxxxxxXXX

Render de Colegio Mecánico.

Fotos: Secretaría Distrital de Educación.

ción integral a 760.000 niños, desde la primera infancia hasta el grado once. Por eso, fortalecimos y ampliamos la cobertura de la estrategia distrital de educación inicial de calidad para todos, en el marco de la atención integral.

En todos los colegios oficiales brindamos atención integral a 56.797 niños y niñas de primera infancia, con acciones que han permitido mejorar las condiciones de calidad de la educación inicial. Al finalizar el cuatrienio, esperamos ampliar esta cobertura a cerca de 83.000 niños y niñas.

Asimismo, seguimos implementando la jornada única para contribuir al buen uso y aumento del tiempo escolar, generar mayores oportunidades de aprendizaje y prevenir

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Entrevista I

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factores de riesgo (embarazo temprano, pandillas y grupos criminales, entre otros). Hemos llegado al 13,91% de estudiantes en jornada única. La meta es alcanzar el 20%.

mitido desarrollar acciones de mejora y acompañamiento posterior, en la perspectiva de elaborar pliegos de licitaciones más unificados.

I&D: Para todas estas nuevas instituciones educativas, ¿quiénes I&D: ¿Quedarán algunos proyectos de esta naturaleza pendientes de contratar? estarán a cargo de su administración y operación?

CPR: De los 30 colegios nuevos que se están construyendo, 17 CPR: Por supuesto, en el proceso de construcción serán administrados y operados por el Distrito Capital, en su de un colegio nuevo, se adelantan varias fases. La calidad de entidad territorial certificada, y los 13 restantes opebúsqueda y el saneamiento predial de los lotes, el rarán bajo la modalidad de administración del servicio educadiseño y licenciamiento de las obras, la licitación tivo. En ambos casos, es educación pública financiada 100% de la obra y su ejecución; procesos que, aún descon recursos del Estado, de los cuales el distrito aporta el 45%. pués de tener los lotes saneados predialmente, se demoran hasta 36 meses.

Los administradores de los 13 colegios que operarán bajo la modalidad de administración del servicio educativo fueron selecEl suelo en Bogotá es muy escaso, por lo que la cionados como resultado de proceso licitatorio. Algunos de ellos búsqueda y definición de estos espacios es fundaya habían trabajado con nosotros, demostrando excelentes resulmental para continuar con la construcción de una tados. buena infraestructura educativa. Por lo tanto, cuanSe trata de organizaciones con amplia y reconocida expedo se termine este periodo de la administración, riencia en esta materia: la comunidad de los Hermanos se espera al menos dejar nueve proyectos Maristas de la Enseñanza (colegios Soledad Acosta en la fase de diseño y ocho lotes con saneamiento predial, para que puedan de Samper y San José de Maryland), la congregación de los Hermanos de las Escuelas Cristianas proceder a la fase de diseño y licen(colegios Madelena y Metrovivienda), la temporal ciamiento.

Alianza Educativa (colegios Jorge Isaacs, Sierra COLEGIOS I&D: ¿Cuál es la recomendación para Morena parque, Bolonia, Las Margaritas, Campo nuevos se construyen una futura administración en esta Verde I y Campo Verde II) y la comunidad de las en Bogotá, de los cuales materia?

Hijas de María Auxiliadora (colegios El Ensueño, 17 serán administrados CPR: Este es un tema muy importanSierra Morena curva y Ciudad de Techo). y operados por el Distrito Capital. te para la administración, pues consiI&D: ¿Cuáles son los factores que, en su opinión, han perderamos que para lograr que Bogotá se mitido alcanzar el éxito en materia de construcción y adecuaconvierta en una ciudad educadora es nececión de la infraestructura educativa? sario comprender las particularidades del entorno y proponer acciones que nos permitan disminuir las brechas de desigualdad que afectan a la poblaCPR: Sin duda alguna, lo más importante es la voluntad y el decidido respaldo del alcalde Enrique Peñalosa para avanzar con ción más vulnerable, con un enfoque basado en los los procesos de construcción de infraestructura nueva, restituir derechos humanos que garantice el respeto por la poco a poco los colegios obsoletos y mejorar las condiciones en dignidad y las diferencias, en pos de lograr una otros, asignando el presupuesto y los recursos necesarios para sociedad más incluyente y tolerante. la ejecución de las obras, que en este caso asciende a la suma Es fundamental dar continuidad a las obras de de $1,1 billón. infraestructura que venimos ejecutando y que articulamos con escenarios para la cultura, la recreación En la Secretaría de Educación, contamos con un equipo técnico idóneo y fortalecido que tiene a su cargo la planeación, estrucy el deporte, a fin de potenciar la oferta de espacios turación, supervisión y el seguimiento de los proyectos, desde la educativos y de convivencia. Los niños y jóvenes de etapa de diseño hasta la operación del colegio, y trabajamos bajo Bogotá requieren y esperan estas soluciones. los principios de eficiencia, calidad y transparencia.

A la futura administración, le recomendaría continuar con la visión de Bogotá como ciudad educaAsimismo, hacemos minuciosa revisión y el ajuste de la estructuración de los pliegos de condiciones para la contratación de dora, en la que cada rincón sea un ambiente favoradiseños y obras, a fin de garantizar la pluralidad de oferentes, la ble para la vida y el aprendizaje.

Todos los niños y jóvenes, independientemente transparencia de los procesos contractuales y la eficacia en la inversión de los recursos. El año pasado, por ejemplo, la ejecución de su procedencia, situación social, física, económica presupuestal fue del 99%, con un control permanente sobre las o cultural, deben acceder a una educación de calidad que potencie el pleno desarrollo de sus capacidades, obras. talentos e interacciones y les permita la apropiación En la Secretaría de Educación, contamos con el acompañamiento de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Colombia y lectura del contexto local y global, a través de un Compra Eficiente y Camacol, entre otras entidades, que han peraprendizaje reflexivo y con sentido.

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CURSO FINANZAS PARA GERENTES Y EMPRESARIOS

INICIA

24 14 2019

VIERNES

OBJETIVO:

MAYO

FINALIZA

Capacitar a los participantes en aspectos financieros, específicamente en la interpretación y análisis de la información correspondiente y en el manejo de herramientas financieras como soporte a la toma de decisiones estratégicas de inversión y de financiación en los proyectos u organizaciones.

TARIFA DE INSCRIPCIÓN HASTA EL 9 DE MAYO:

DE

VIERNES

DE

JUNIO

DE

$ 1.390.000 + IVA

HORARIO VIERNES: 8:00 A.M. A 5:00 P.M. HORARIO SÁBADOS: 8:00 A.M. A 12:00 M. LUGAR: AV. CLL 26 NO 59 – 41 / PISO 10 AUDITORIO CCI – BOGOTÁ.

MÁS INFORMACIÓN: Elizabeth Rodríguez - TEL: 6053030 EXT. 128 erodriguez@infraestructura.org.co

EXCLUSIVO PARA AFILIADOS ALIANZA:

Bogotá

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¡QUÉ BUEN PLAN! El proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT) plantea el desarrollo integrado de los sectores ambiental, social y económico, con el fin de mejorar el territorio. De esta manera, los bogotanos tendrán una calidad de vida equiparable con la de las mejores capitales del mundo.

C

onstruir un territorio más amable, más incluyente, más ecoeficiente, más equitativo y más competitivo, es el principal objetivo del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT), que actualmente está en la fase de concertación y consulta ciudadana y que pretende mejorar la calidad física de la ciudad para que su población actual y futura sea más feliz.

Desde el 2016 se empezó a elaborar un documento de evaluación y seguimiento del POT vigente para la formulación del nuevo plan que busca “aumentar la calidad de vida”, lo que, según la guía estratégica de la

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Secretaría de Planeación, “implica incrementar la satisfacción cotidiana de vivir, crecer y desarrollarse en un espacio público y un medio ambiente sano y seguro, así como contar con servicios públicos de calidad, medios de transporte sostenibles y eficientes, y con los equipamientos que se requieren para cubrir las necesidades fundamentales de cada etapa de la vida de toda la ciudadanía distrital”.

“La Secretaría busca dejar el POT aprobado de manera que no se genere inseguridad jurídica y, asimismo, dejar todo lo del plan reglamentado para asegurar su cumplimiento”, explicó el secretario de Planeación Distrital, Andrés Ortiz, en una reunión con los afiliados de la CCI.

Tres tipos de proyectos Un aspecto clave de este POT es que deja definidos tres tipos de proyectos: estratégicos, estructurantes y detonantes.

Los primeros, según la guía del POT, se tratan de actuaciones urbanas integrales asociadas al tratamiento de desarrollo, mejoramiento integral y renovación urbana en grandes extensiones del suelo urbano y de expansión como previsión al crecimiento poblacional. Ejemplos

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LA NORMA URBANA DEL POT ES IGUAL A ESPACIO PÚBLICO MÁS SOPORTES URBANOS (EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD) MÁS MITIGACIÓN DE IMPACTOS.

de este caso son los proyectos de Alameda Entreparques, Lagos del Tunjuelo, Ciudad Río, Reserva Thomas Van Der Hammen y Lagos de Torca.

Los proyectos estructurantes tienen que ver con aquellas actuaciones asociadas a los sistemas que contienen las infraestructuras y a los corredores ecológicos, cuya responsabilidad, por lo general, está asignada a una sola entidad, como lo es el Metro de Bogotá y la Troncal del Transmilenio por la 7ª.

Por su parte, los proyectos detonantes hacen referencia a las “actuaciones asociadas a intervenciones de acupuntura que tienen la capacidad de provocar o desencadenar procesos complementarios. Estos son hechos que se asocian a equipamientos o instalaciones para prestar servicios cuya referencia geográfica se expresa en puntos concretos sobre el territorio. Un ejemplo, de acuerdo con la Secretaría de Planeación Distrital, es Bronx, distrito creativo.

Sin lugar a duda, el papel de la infraestructura de transporte en el desarrollo de todos estos proyectos es clave, lo que significa oportunidades para la ingeniería nacional.

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Bogotá

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Tres pilares

“Otra novedad es el sistema general de serLa visión general del POT tiene tres pilares basados en vicios públicos”, les destacó Ortiz a algunos la sostenibilidad ambiental, con ecoeficiencia; sostenibilidad afiliados de la CCI, al detallar que la ciudad social, con equidad; y sostenibilidad económica, hacia la tendrá una serie de sistemas de abastecimiento competitividad. de agua, de alcantarillado sanitario y pluvial, de En el primer pilar, se busca principalmente que “la ciurecursos sólidos, de energía y de tecnologías de dad crezca soportada en espacio público y renovación urbala información y las comunicaciones. na. Un territorio adaptativo al cambio climático y de bajo En la tercera estructura, se plantea que la consumo de energía”, detalló Ortiz, al agregar que “en Bociudad tenga un tejido económico en el que se gotá tenemos la posibilidad de ser una de las ciudades del pongan en marcha áreas estratégicas de desarrollo económico y ámbitos de oportunidad, al mundo con bajo consumo de energía per cápita. Una ventaja es que no se requiere de aire acondicionado, lo que gasta tiempo que se desplegaría un sistema de equipamientos sociales, básicos y complementarios. más energía en otras ciudades”.

De acuerdo con las cifras de Ortiz, Bogotá es una ciudad Un ejemplo, en este sentido, para esta estructura es que se pueda optimizar el uso de las insdensa, pues tiene 206 habitantes por hectárea; mientras que tituciones culturales y educativas de la capital ciudades como Miami tienen alrededor de 10 habitantes por de manera tal que se puedan utilizar por poblahectárea. Si la ciudad mantiene su densidad con óptimo servicio de transporte público, reduce su consumo per cápita ciones de diferentes edades. “Se busca que los de energía. colegios de jornada única, que cierran a las 4:00 Con el segundo pilar se trabajaría para que Bogotá sea pm, puedan abrir sus puertas a esa hora para una ciudad democrática, protectora y accesible, con igualadultos que puedan recibir clases de otro tipo dad de oportunidades que les permita a todas las personas y se aproveche la infraestructura”, dijo el funcionario. desarrollar su potencial con acceso igualitario a gran número de escenarios sociales.

Fortalezas del POT Por su parte, con el tercer pilar se busca que En el encuentro con los afiliados la capital sea especializada, atractiva y segura. y el Secretario de Planeación DisPara ser competitiva, debe tener un alto nivel trital, el vicepresidente Técnico de calidad de vida y ser segura en cuanto a lo HABITANTES de la CCI, Jorge Marín, destacó físico. Esto se logra con luminosidad, parques, tiene Bogotá por hectárea. la necesidad de que el POT pueda librería, entre otros espacios públicos de fácil quedar reglamentado en esta admiacceso. nistración, de tal manera que sea po“Por estar a más de 1.000 kilómetros de los sible garantizar su cumplimiento con puertos, se obliga a que sea una ciudad especializada y centrada en los servicios y conocimiento. El seguridad jurídica.

Por su parte, para el vicepresidente de la POT trae elementos para potenciar los servicios de la Junta Directiva de la CCI, Francisco Daza, es ciudad en educación, salud y turismo”, afirmó el Secretario de Planeación. importante que el Gobierno Nacional refuerce la obligatoriedad en el sentido de que los planes Tres estructuras de desarrollo de las alcaldías locales no vayan El Plan de Ordenamiento Territorial, que será presentaen contra de lo definido en el POT. “Ofrecemos do próximamente al Concejo de Bogotá, plantea tres estrucuna mesa de trabajo legal y técnica para lograr turas de territorio: ambiental, funcional y de soporte social que todos los planes de desarrollo locales se articulen con el POT”, puntualizó Daza. y económico.

“El espacio público tiene funciones ambientales por cumMarín concluyó que “el nuevo POT para Boplir”, así es como Ortiz explica la estructura ambiental del gotá incorpora el modelo urbano que requiere la plan y agrega que “la ciudad debe tener senderos en los que Capital, un modelo de ciudad compacto, denso la población pueda caminar y cuidar con sentido de pertey cercano, que optimiza el uso del suelo y los nencia”. servicios públicos, equilibra a la vez el proceso En cuanto a la estructura funcional y de soporte, el funde urbanización con el área de espacio público cionario explicó que este POT recupera la “trascendencia y fomenta la accesibilidad de los ciudadanos a urbana en el desarrollo de proyectos y programas” y se enfolos servicios sociales y a los principales correca en la importancia de óptimos subsistemas de transporte, dores de movilidad, dotados primordialmente por lo que “deja planteado el sistema de movilidad intelide infraestructura para el transporte público”, gente, con un subsistema vial, subsistema de transporte y y remató diciendo que “es una apuesta acertada sistema de tráfico inteligente”. para la Bogotá que deseamos al 2031”. ........................................................................

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PROYECTOS ESTRATÉGICOS, OPORTUNIDADES PARA LA INGENIERÍA Ciudad Lagos de Torca

100% 28.000 600 150

•Proyecto financiado por el sector privado. viviendas, de las cuales el 50% serán VIS y VIP. • hectáreas de espacio público total, lo que asegura • que cada habitante tenga 14 metros cuadrados. hectáreas de parque metropolitano y humedal.

• •Todos los perfiles viales tendrán ciclorruta.

•Tendrá mezcla de usos para vivienda, oficinas, comercio, salud y educación.

Fotos: Secretaria de Planeación.

Ciudad Norte: Arrayanes, Conejera y Encenillos

350.000

•Proyecto integral de ciudad de viviendas.

•Vivienda subsidiada en la mitad de las unidades.

•Aceras amplias y ciclorrutas en todos los perfiles viales.

•Manzanas pequeñas y abiertas que hacen la ciudad más caminable.

•Densidad y mezcla de usos.

•Acceso a transporte público masivo y alternativo.

Ciudad Río

•Eje de la nueva ciudad región.

37

85.000

• viviendas de las cuales el 60% serán VIS y VIP.

• km de malecón sobre el río Bogotá.

•Compensación de espacio público y •Obras de infraestructura para una equipamiento para barrios aledaños. navegación turística sobre el río. ........................................................................

REVISTA N° 88 | ABRIL - JUNIO DE 2019 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Infografía

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OPORTUNIDADES Estos son los próximos proyectos para desarrollar en Bogotá que fueron presentados en la segunda Feria de Proyectos, organizada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura el pasado 5 de marzo.

Oriente Norte Sur Occidente

Localidades de Bogotá Usaquén

1.

Santa Fe

7.

9.

4.

10.

2.

Barrios Unidos

Suba 7.

Sumapaz

2.

Teusaquillo

Mártires

6.

Engativá

Antonio Nariño

Puente Aranda 8.

Fontibón

La Candelaria

8.

Chapinero

2.

10.

Rafael Uribe U.

5.

Tunjuelito 1.

12.

11.

1.

Usme

4.

11.

Kennedy

Ciudad Bolívar

3.

3.

6.

5.

San Cristobal

9.

3.

Bosa

Secretaría de Salud 1.

2.

Hospital de Usme

Localidad: Usme. Área: 33.200 m2.

Localidad: Antonio Nariño. Área: 84.000 m2.

Modalidad de contratación: Contrato llave en mano que incluye diseño de detalle, construcción, dotación de equipo médico y mobiliario clínico y administrativo.

Inversión: $290.000 millones.

Fecha de entrega prevista: diciembre de 2022.

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Conjunto Hospitalario San Juan de Dios

3.

Hospital de Bosa

Localidad: Bosa. Área: 27.600 m2.

Modalidad de contratación: El contrato incluye diseño de detalle, construcción, dotación de equipo médico y mobiliario clínico y administrativo, mantenimiento de la obra y el equipo por cinco años y el aseo y vigilancia por cinco años.

Modalidad de contratación: Contrato APP que incluye diseño de detalle, construcción, dotación de equipo médico y mobiliario clínico y administrativo, mantenimiento de la obra y el equipo, reposición de equipos y mobiliario y aseo y vigilancia.

Inversión: $507.845 millones.

Fecha de entrega prevista: diciembre de 2022.

Inversión: $74.648 millones.

Fecha de entrega prevista: diciembre de 2022.

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PARA LA INGENIERÍA Secretaría de Educación COLEGIOS NUEVOS PARA CONTRATAR 1.

Colegio Sierra Morena Curva

2. Colegio Santa Teresita

3. Colegio Bonavista

Localidad: Ciudad Bolívar. Área: 8.541 m2.

Localidad: San Cristóbal. Área: 7.266 m2.

Localidad: Ciudad Bolívar. Área: 10.560 m2.

Inversión: $30.658 millones.

Estado: En estructuración.

Inversión: $27.200 millones.

Estado: En estructuración.

Inversión: $27.352 millones.

Estado: En diseño.

4.

5.

6.

Colegio Niño Jesús

Colegio Lombardía

Colegio La Palestina

Localidad: Suba. Área: 4.388 m2.

Localidad: Bosa. Área: 7.313 m2.

Localidad: Bosa. Área: 10.266 m2.

Inversión: $22.600 millones.

Estado: En diseño.

Inversión: $19.500 millones.

Estado: En diseño.

Inversión: $22.800 millones.

Estado: En diseño.

JARDINES NUEVOS PARA CONTRATAR 7.

8.

Colegio Juan Lozano y Lozano sede Fontana Grande

9.

Colegio Gustavo Rojas Pinilla sede Villa Mejía Tagaste

Colegio Brasilia Bosa sede Porvenir IV

Localidad: Suba. Área: 1.400 m2.

Localidad: Kennedy. Área: 1.494 m2.

Localidad: Bosa. Área: 1.494 m2.

Inversión: $4.135 millones.

Estado: Publicación de prepliegos.

Inversión: $6.908 millones.

Estado: Publicación de prepliegos.

Inversión: $4.317 millones.

Estado: Publicación de prepliegos.

10.

11.

Colegio San Pedro Claver

Colegio Pablo VI

Localidad: Kennedy.

Localidad: Kennedy.

Estado: En estructuración.

Estado: En estructuración.

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REVISTA N° 88 | ABRIL - JUNIO DE 2019 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Infografía

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Instituto Distrital de Recreación y Deporte 1. Proyectos en estructuración

2.

Parque Ciudadela Cafam II

Pista de Patinaje El Recreo – Etapa II

Localidad: Suba. Área: 30.791 m2.

Localidad: Barrios Unidos. Área: 32.000 m2.

Localidad: Bosa. Área: 10.977 m2.

Inversión: $3.000 millones.

Adjudicación: 30 de junio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: diciembre de 2019.

Inversión: $8.900 millones.

Adjudicación: 15 de junio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: diciembre de 2019.

Inversión: $800 millones.

Adjudicación: 15 de junio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: diciembre de 2019.

4.

Parque Zonal Altos de la Estancia – Etapa II

5.

Parque Zonal La Joya

Parque Planta de Tratamiento El Salitre

6.

Localidad: Ciudad Bolívar. Área: 217.998 m2.

Localidad: Ciudad Bolívar. Área: 23.414 m2.

Localidad: Engativá. Área: 171.679 m2.

Inversión: $10.000 millones.

Adjudicación: 30 de junio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: diciembre de 2019.

Inversión: $1.300 millones.

Adjudicación: 30 de junio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: diciembre de 2019.

Inversión:$4.500 millones.

Adjudicación: 15 de junio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: marzo de 2020.

7.

10.

3.

Pista BMX El Salitre – Etapa II

Parque Zonal Córdoba

8. Parque Vecinal Candelaria

9.

Centro Felicidad - Las Cometas

Localidad: Suba. Área: 26.109 m2.

Localidad: Candelaria. Área: 1.445 m2.

Localidad: Suba. Área: 12.000 m2.

Inversión: $3.500 millones.

Adjudicación: 15 de julio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: diciembre de 2019.

Inversión: $3.000 millones.

Adjudicación: 15 de julio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: diciembre de 2019.

Inversión: $72.000 millones.

Adjudicación: 15 de julio de 2019.

Inicio de obra: agosto de 2019.

Entrega de obra: diciembre de 2019.

Centro Felicidad – San Bernardo

11.

Parque Timiza

12.

Parque Gibraltar

Localidad: Santa fe. Área: 12.000 m2.

Localidad: Kennedy. Área: 52.065 m2.

Localidad: Kennedy. Área: 52.065 m2.

Inversión: $79.000 millones.

Adjudicación: 15 de agosto de 2019.

Inicio de obra: septiembre de 2019.

Entrega de obra: octubre de 2020.

Inversión: $96.000 millones.

Adjudicación: 15 de agosto de 2019.

Inicio de obra: septiembre de 2019.

Entrega de obra: octubre de 2020.

Inversión: $104.000 millones.

Adjudicación: 15 de agosto de 2019.

Inicio de obra: septiembre de 2019.

Entrega de obra: octubre de 2020.

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En alianza estratégica entre:

CAPACITACIONES

VIERNES

TALLER: Planeación Tributaria

31

DE

DE

MAYO

2019

Certificado por la Universidad del Rosario LUGAR: AV. CALLE 26 NO. 59-41 PISO 10. AUDITORIO DE LA CCI. HORARIO : 8:00 A.M. A 5:00 P.M.

INSCRÍBASE HASTA EL 23 DE MAYO POR:

$ 690.000 +IVA.

MÁS INFORMACIÓN:

Elizabeth Rodríguez - erodriguez@infraestructura.org.co Tel: + 57 (1) 6053030 Ext. 128

Entrevista II

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La

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ajusta su ruta

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Con nuevos desarrollos tecnológicos que permitirán realizar seguimientos a través de imágenes satelitales, identificación de la viabilidad ambiental desde la etapa de prefactibilidad de los proyectos, la implementación de la modalidad de oralidad y la creación de una estrategia para reducir la conflictividad en los territorios, hacen parte de la transformación de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). Entrevista con su director, Rodrigo Suárez Castaño.

I

nfraestructura & Desarrollo: ¿Qué estadística maneja la ANLA sobre licencias y otros instrumentos ambientales en el sector de la construcción?

Rodrigo Suárez Castaño: En total manejamos alrededor de 668 instrumentos ambientales y si nos referimos específicamente a licencias, tenemos 360, de las cuales 332 ya están resueltas. Hay 15 en proceso de evaluación, seis están suspendidas y siete en usuario. Este es un sector amplio que no solo cobija vías, sino aeropuertos, puertos, ferrocarriles y hasta rellenos sanitarios, cuando nos trasladan la competencia que generalmente corresponde a otras entidades ambientales.

I&D: ¿Está la ANLA en capacidad de evaluar y hacer seguimiento a semejante cantidad de licencias?

RSC: La ANLA es una entidad relativamente joven, que está próxima a cumplir ocho años de creación, pero que ha evolucionado enormemente en el ámbito técnico, que cuenta con profesionales idóneos y de mucha experiencia. Igualmente, estamos dando unos saltos gigantescos en materia de transformación tecnológica que nos permiten, por ejemplo, hacer seguimiento apoyado en imágenes satelitales a los proyectos.

I&D: Vamos por partes. Usted habla de la calidad del talento humano de la entidad. ¿Cuándo nos referimos a infraestructura, con qué tipo de profesionales cuenta la ANLA? RSC: El sector de la infraestructura es complejo y necesita equipos interdisciplinarios robustos tanto en lo biótico, lo físico y lo social. Una vía de cuarta generación necesita en muchos casos túneles y viaductos que pueden generar impactos ambientales importantes. En los trazados pueden existir cuerpos de agua superficiales y subterráneas y especies de flora y fauna de alta sensibilidad. Ello implica contar con profesionales en diferentes áreas del conocimiento.

Nuestro equipo ha sido seleccionado teniendo en cuenta estas características.

Contamos con geólogos, geotecnistas, hidrólogos, especialistas en aire, biólogos, biólogos marinos, ingenieros forestales, economistas y trabajadores sociales, en fin, profesionales en todas las áreas capaces de dar respuestas a las diferentes temáticas que se requieren a la hora de evaluar y hacer seguimiento a cada uno de los proyectos, dependiendo de sus características y complejidad.

Rodrigo Suárez Castaño, director de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales.

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Entrevista II

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De esta manera se puede prevenir que proyecI&D: Hace unos años se decía que la ANLA estaba politizada y que tos inviables desde el punto de vista ambiental, como el atraso en los proyectos se debía a la demora en los trámites de ha sucedido en varios casos, avancen y lleguen a la la entidad. ¿Ha cambiado ese imaginario? fase de licenciamiento sin ninguna opción. Además, RSC: Esta es una entidad netamente técnica, cero politizada. hemos decidido interactuar con los sectores para Las decisiones que tomamos son de carácter técnico, fundaconocer sus necesidades y preocupaciones, tener mentadas en el desarrollo sostenible. Quiero compartir con una especie de inventario de posibles proyectos y, sus lectores una decisión que tomamos el año pasado y que además, estamos realizando jornadas acadéha sido puesta como modelo de transparencia por el micas para explicar aspectos fundamenDepartamento Administrativo de la Función Pútales del licenciamiento, entre ellos los blica (DAFP): hicimos una convocatoria para la componentes del Estudio de Impacto renovación de contratos y se presentaron más Ambiental (EIA), valoración econóde 7.000 aspirantes. mica, impactos acumulativos, comAdicionalmente, a la convocatoria, le pedimos pensaciones e inversión de no menos a la Función Pública que nos apoyara en la selecKILÓMETROS del 1%, estrategia de regionalización, ción de los aspirantes, con entrevistas incluidas, ha intervenido la entre otros aspectos. donde el tema de transparencia ocupó un lugar entidad desde que fue creada. relevante. Es más, los mismos contratistas que I&D: ¿Se siguen presentando deficienvenían en la entidad tuvieron que participar en la cias en los EIA? convocatoria y realizar las pruebas de integridad con RSC: Pese a que existe un manual y los térel DAFP. minos de referencia, ese es uno de los grandes problemas que tenemos. En muchos casos los EIA I&D: Cuando usted habla de transformación tecnológica, ¿a qué no cumplen con el rigor y los estándares exigidos. se refiere específicamente?

Esta situación nos obliga en muchas oportunidaRSC: Tenemos varios desarrollos que, incluso, hacen parte de des a solicitar información adicional que, si bien es las victorias tempranas del actual gobierno. Pagos de servicios un mecanismo expedito, retrasa las decisiones. El en línea, un sistema de alertas que nos permite visualizar el año pasado tuvimos 103 reuniones de informaestado de proyectos en tiempo real y el desarrollo de una ción adicional, en su mayoría del sector de herramienta de apoyo satelital que, como decía anteinfraestructura. riormente, facilita el seguimiento con precisión y Hay problemas tan graves como la confiabilidad. Esto nos permitirá reducir el rezaausencia de la definición del área go en los seguimientos y llegar al 100% de los de influencia, que es la base para el mismos. Eso no significa que se sustituyan las desarrollo de todo el estudio. visitas en los casos que por la complejidad del proyecto o por las condiciones socioambienKILÓMETROS I&D: ¿Cuál es su recomendación al tales de los mismos se requiera. Por lo mismo, de línea férrea sector de infraestructura para avanalgunos proyectos solo necesitan seguimiento están pendientes del cumplimiento zar en el desarrollo del país? documental. de las obligaciones RSC: Mi recomendación al sector ambientales. es “háganlo bien”. Tener un buen I&D: Aunque el sector reconoce que los tiempos han Estudio de Impacto Ambiental robusmejorado ¿qué alternativas se están adoptando para to y de calidad, incorporar las variables evitar retrasos y contratiempos en la expedición de las liambientales en las fases de prefactibilidad y cencias? factibilidad y tomarse el tiempo suficiente para RSC: La licencia actualmente está casi en el último eslabón asegurarse de que todo está en regla permite de la cadena. En lo que estamos trabajando es en apoyar al que el proyecto salga a tiempo, que no haya tráMinisterio de Transporte y sus entidades adscritas en la fase mites posteriores ni reprocesos, lo que permide estructuración y planeación de los proyectos, dando alerte tener mayor claridad de tiempos y recursos. tas tempranas para que sean ambientalmente viables desde Esto redundará en eficiencia y eficacia, tanto para el momento de su concepción, antes de las fases de licitación el interesado como para la Autoridad Nacional de pública y contratación, en donde el tiempo para resolver el Licencias Ambientales. licenciamiento ambiental se vuelve un aspecto crítico.

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50.000

1.045

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" ESTAMOS REALIZANDO JORNADAS ACADÉMICAS PARA EXPLICAR ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL LICENCIAMIENTO, ENTRE ELLOS LOS COMPONENTES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)".

I&D: Ustedes han iniciado el proceso de oralidad en los seguimientos en el caso de Hidroituango y el relleno sanitario doña Juana. ¿Cabe esta modalidad en el caso de la infraestructura de transporte?

RSC: Por supuesto. Esta es una opción de gran utilidad, que permite en un mismo espacio conocer los requerimientos fruto de los seguimientos, la argumentación y solicitar las aclaraciones respectivas. Con la oralidad se agiliza la expedición del acto administrativo mediante el cual se requiere al usuario para cumplir con las obligaciones ambientales. Esto descongestiona a la ANLA, se hace un seguimiento más oportuno y se evitan demoras en la notificación, al realizarse de manera inmediata y al propiciar una comunicación directa y clara con nuestros usuarios.

I&D: El sector de infraestructura se ve muy afectado por la oposición de las comunidades, colectivos de abogados y opositores en las regiones. ¿En este aspecto qué está haciendo la ANLA? RSC: Este es un tema muy importante. Hemos concebido una estrategia para reducir la conflictividad en los territorios. Muchas de las inconformidades tienen que ver con desinformación, desconocimiento de las características de los proyectos y ausencia de las autoridades, entre ellas la ambiental, en las regiones. Es decir, es imperativo atender a las comunidades y dar respuestas oportunas, sinceras y transparentes.

Es urgente crear una cultura de gestionar la incertidumbre. Yo invito a las empresas para que socialicen eficiente y eficazmente los proyectos porque nos hemos encontrado que por socialización se interpreta el hecho de reunirse con tres o cuatro personas y presentarlo como prueba. De ahí parte el incon........................................................................

formismo que termina con derechos de petición, tutelas, acciones populares y audiencias públicas.

I&D: Finalmente, ¿qué cifras maneja la ANLA sobre obras, actividades y proyectos en el sector de infraestructura?

RSC: A través de la aprobación de licencias ambientales, se ha permitido el desarrollo de la infraestructura del país con criterios de sostenibilidad.

Desde que se creó la entidad se han intervenido más de 50.000 km, se pasó de 700 a más de 2.300 km en vías de doble calzada; hoy hay más de 125 km en túneles, destacando proyectos como el túnel del Toyo en Antioquia que es el más largo del país; contamos con más de 146 km en viaductos, entre ellos el de la ciénaga de la Virgen que interconecta a Cartagena con Barranquilla con 4,7 km de extensión; hacemos seguimiento a alrededor de 23 puertos marítimos y a 12 aeropuertos internacionales; estamos pendientes del cumplimiento de las obligaciones ambientales de 1.045 km de línea férrea y tenemos, generalmente, por delegación 12 rellenos sanitarios en todo el país.

Todo esto en el sector de infraestructura, pero es bueno recordar que nuestra competencia tiene alcance en gran minería, energía, hidrocarburos y en agroquímicos y proyectos especiales.

Nuestro reto es una ANLA eficiente, transparente, oportuna y cercana al ciudadano y al usuario. En eso estamos trabajando.

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Portada

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UNA VICTORIA DE PAÍS Con el decreto recientemente aprobado que reglamenta el pliego tipo, la Cámara Colombiana de la Infraestructura se asegura de que la contratación de obra pública en el sector sea transparente.

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ÍNDICE Una victoria de país Pág.40 Mitos y realidades

Pág.42

Las 10 claves Pág.46 Opinión Pág.48

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Portada

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La Cámara Colombiana de la Infraestructura, desde su creación, ha velado para que la contratación de obra pública en el sector sea transparente. Con el decreto recientemente aprobado que reglamenta el pliego tipo, se asegura que este propósito se cumpla.

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El presidente Iván Duque firmó el decreto reglamentario del pliego tipo el pasado 5 de marzo.

Foto: Twitter de Colombia Compra Eficiente.

D

esde el preciso instante en que nacos oferentes en los procesos de obra pública dentro ció la Cámara Colombiana de la del sector transporte, a través de los llamados pliegos Infraestructura (CCI), en 2003, sastre, hechos a la medida de intereses corruptos. se identificaron fallas protubeDos años más tarde, en 2015, la CCI construyó una rantes en la contratación pública base con los datos de los procesos de contratación, con y, como consecuencia, fue planmás de 11.000 registros, con los que, más adelante, la teada la necesidad de evitar y investigadora Marcela Meléndez, en el estudio ‘Pereliminar dichas falencias mediante un mecanismo que cepciones y evidencia sobre la contratación pública en Colombia’, valida la tesis del gremio y concluye que a la postre se convirtió en la aplicación obligatoria del alrededor del 86% de los contratos del sector transporte pliego tipo. en todos los niveles del Estado de la vigenEl pasado 5 de marzo, después de una cia 2014 se adjudicó a únicos oferentes. batalla de poco más de una década, finalmente el presidente Duque dio luz verde al La investigación reconfirmó la necesidecreto que reglamenta el ya mencionado dad de que el pliego tipo, es decir estándar, fuese obligatorio en todos los procesos de pliego tipo que, en palabras simples, es el mecanismo que estandariza los documencontratación de obra pública del sector de tos de una licitación de obra pública. Con infraestructura. su entrada en vigor, el pasado 1 de abril, “En 2016 se empieza a consolidar la idea difícil será manipular los procesos licitatode estandarizar los procesos de contratarios para favorecer los intereses de círculos ción de las obras públicas e interventorías corruptos e inescrupulosos. del país mediante el uso de un pliego tipo, a debatir el tema con el Gobierno Nacional y Para entender, entonces, cómo llegó el LE DIO VIDA AL ARTÍCULO país a la adopción del pliego tipo, es imcon la clase política del país y a convencer portante remontarse una década atrás, a todos los estamentos relacionados con DEL PLIEGO TIPO, momento en que la CCI empezó a librar este asunto, para que se convirtiera en una QUE POSTERIORMENTE una batalla frontal en contra de la corrupnorma a cumplir”, recordó Jorge Alberto ción y, de la misma manera, se dio a la tarea Marín, vicepresidente Técnico de la CCI, SE REGLAMENTÓ CON de evidenciar los atributos del pliego tipo al detallar que, en ese momento, se elaboró DECRETO SANCIONADO como antídoto contra las prácticas corrupel primer articulado de la ley de pliego tipo. tas dentro de la contratación del sector.

Después de diversas reuniones con diPOR EL PRESIDENTE. ferentes entes públicos en las que se discuUn poco de historia tían los detalles del articulado propuesto Convencida de la necesidad de tener un diagnóstico por la CCI, el Ministerio de Transporte radicó el prodetallado y una propuesta de solución a las fallas identifiyecto de ley en 2017, año en el que cursó todo el trámite legislativo para aprobarse en el Congreso de la cadas en la contratación de Colombia, la plana mayor de la CCI redactó, en 2008, un documento de política pública República y pasar a sanción presidencial, finalmente, bajo el título ‘Maduración de proyectos, matriz de riesgos en enero de 2018. y buenas prácticas de contratación’. El ejercicio que, báNo obstante, solo la Ley 1882 no era suficiente, ya sicamente buscaba convertirse en un documento Conpes, que se hizo necesaria la reglamentación del artículo 4º del pliego tipo a través de un decreto, el 342, finalmente al final del día no logró dicho cometido.

A mediados de 2013, cinco años después de aquella expedido por la Presidencia de la República, después iniciativa frustrada, la CCI dio vida al Observatorio de de un arduo trabajo entre la Cámara Colombiana de Contratación, con el fin de documentar lo que muchos la Infraestructura (CCI) y la Sociedad Colombiana de entonces sospechaban: la sistemática adjudicación a úniIngenieros (SCI) el pasado 5 de marzo.

LEY

1882

DE 2018

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Portada

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¿QUÉ ENTIDAD DEBE DESARROLLARLOS?

¿QUÉ SE ADOPTA?

La Agencia Nacional de Contratación Pública – Colombia Compra Eficiente, en coordinación con el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte, desarrollará e implementará los documentos tipo.

Los documentos tipo para los pliegos de condiciones de los procesos de selección de licitación de obra pública de infraestructura de transporte, con el fin de implementar medidas de fortalecimiento, eficiencia y transparencia.

¿SE EXCEPTÚAN LOS PROCESOS QUE SE DECLAREN DESIERTOS? Ante la declaratoria desierta de un proceso de contratación amparado por los documentos tipo, la entidad estatal que adelante el procedimiento de selección abreviada de menor cuantía, del que trata el artículo 2 de la ley 1150 de 2007 y el artículo 2.2.1.2.1.2.22. del presente decreto, deberá mantener las condiciones y requisitos de los documentos tipo.

10 .................................................................

¿QUÉ ENTIDADES DEBEN IMPLEMENTARLOS? Las disposiciones definidas por la Agencia Nacional de Contratación Pública – Colombia Compra Eficiente son de obligatorio cumplimiento por parte de las entidades estatales sometidas al Estatuto General de la Contratación Pública.

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¿SE EXCEPTÚAN LOS PROCESOS QUE INCLUYAN SERVICIOS AJENOS A LA OBRA PÚBLICA? Cuando el objeto contractual incluya bienes o servicios ajenos a la obra pública de infraestructura de transporte, la entidad estatal deberá aplicar los documentos tipo.

Si de manera excepcional requiere incluir experiencia adicional para evaluar la idoneidad respecto de los bienes o servicios ajenos a la obra pública, deberá seguir los parámetros establecidos en el mismo decreto.

¿SON MODIFICABLES? Las entidades estatales contratantes no podrán incluir o modificar dentro de los documentos del proceso las condiciones habilitantes, los factores técnicos y económicos de escogencia y los sistemas de ponderación distintos a los señalados en los documentos tipo.

¿A PARTIR DE CUÁNDO? Este decreto rige a partir de su publicación y se aplica a los procesos de contratación, cuyo aviso de convocatoria sea publicado desde el pasado 1 de abril de 2019.

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¿SERÁN OBJETO DE REVISIÓN? La Agencia Nacional de Contratación Pública – Colombia Compra Eficiente, en coordinación con el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte, revisará periódicamente el contenido de los documentos tipo, con el fin de adaptarlos a la realidad de la contratación del país.

¿APLICA PARA PROCESOS CONVOCADOS EN SECOP II? Cuando la entidad estatal utilice Secop II, o el sistema que haga sus veces, debe adaptar el contenido de los documentos tipo a esta plataforma.

EL ARTÍCULO QUE LE DIO VIDA AL PLIEGO TIPO FUE DEMANDADO ANTE LA CORTE CONSTITUCIONAL, ARGUMENTANDO PRINCIPALMENTE QUE SE AFECTABA LA AUTONOMÍA DE LAS REGIONES, ¿EL PLIEGO TIPO AFECTA LA AUTONOMÍA DE LAS REGIONES?

No, el pliego tipo no afecta la autonomía de las regiones. Los gobernantes regionales siguen siendo autónomos a la hora de decidir en qué invertir los recursos de su territorio, pues la ley no los coarta en ese frente.

Y son ellos mismos, justamente, los encargados de priorizar la destinación de dineros públicos, por ejemplo, a infraestructura vial, educativa o de salud.

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Portada

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PLIEGO TIPO:

mitos y realidades Por: Juan Carlos Quiñones, vicepresidente Jurídico de la CCI.

¿Cuáles son los verdaderos alcances del denominado pliego tipo y cuáles son esos argumentos que algunos sectores han entretejido, sin mayores fundamentos, para poner en tela de juicio la constitucionalidad del mecanismo? Análisis.

E

n la contratación pública del país estamos presenciando dos realidades. La primera tiene que ver con la instrumentalización del contrato estatal para alcanzar propósitos corruptos. La segunda, está relacionada con la injusta limitación a las empresas de ingeniería para acceder, en franca lid, al sistema de compras públicas.

Prueba de lo anterior es la estadística generada por el Observatorio de Contratación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el cual en su último reporte (año 2018), confirma una realidad nacional: en el 81% de los procesos licitatorios para la contratación de obras e interventorías en los municipios del país, únicamente se habilitó a un oferente con posibilidades de ser adjudicatario, y en el caso de los departamentos,

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A TRAVÉS DE ARDUAS MESAS TÉCNICAS ENTRE LA AGENCIA DE CONTRATACIÓN COLOMBIA COMPRA EFICIENTE, EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA, SE LOGRÓ UN ACUERDO MAYORITARIO SOBRE LOS TÉRMINOS DEL PLIEGO TIPO.

en el 70% de los procesos ocurrió similar circunstancia.

En términos simples: en la gran mayoría de las licitaciones públicas y concursos de méritos para contratar bienes y servicios de ingeniería en los municipios y departamentos del país, solamente un proponente ‘cumple’ con los requisitos habilitantes establecidos por las entidades en sus pliegos de condiciones y sus respectivos criterios de evaluación.

Esta es una realidad que el derecho no debe tolerar más.

Al margen de las discusiones filosóficas y sociológicas en torno a si la corrupción es un problema moral, ético o jurídico, el Estado y su poder normativo no pueden quedarse inertes mientras el país sigue al servicio de las motivaciones corruptas de políticos y contratistas inescrupulosos.

La CCI, a partir del clamor de sus agremiados, tomó la iniciativa, y redactó diez artículos modificatorios del Estatuto de Contratación Pública, acompañados de su correspondiente exposición de motivos. Para tal ejercicio se llevó a cabo un estudio de derecho comparado, atendiendo las recomendaciones de la OCDE, así como un análisis concienzudo de la jurisprudencia de la Corte Constitucional respecto al principio de la autonomía territorial y sus límites. Esta propuesta fue acogida por el gobierno nacional y finalmente se convirtió en la Ley 1882 de 2018, la cual, durante su trámite legislativo, tuvo muchos opositores. Es entendible: la idea de neutralizar al instrumento para concretar acuerdos de corrupción no cae bien de cara a ciertos intereses.

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TABLA 1: INDICADOR ÍNDICE DE LIQUIDEZ ÍNDICE DE ENDEUDAMIENTO RAZÓN DE COBERTURA DE INTERESES CAPITAL DE TRABAJO RENTABILIDAD DEL PATRIMONIO RENTABILIDAD DEL ACTIVO

VALOR CONCRETADO

> 1 < 70% > 1

DEFINIDO EN LOS PLIEGO TIPO

> 0 > 0

Posteriormente, a través de arduas mesas técnicas entre la Agencia de Contratación Colombia Compra Eficiente, el Instituto Nacional de Vías, la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Cámara Colombiana de la Infraestructura, se logró un acuerdo mayoritario sobre los términos del pliego tipo para la contratación de obras de infraestructura de transporte y su decreto reglamentario (342 de 2019).

A través de este conjunto normativo, se garantiza que por lo menos el 80% de las empresas de ingeniería del país puedan participar en ........................................................................

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cualquier licitación de obra pública convocada por cualquier entidad estatal. ¿La razón? Se estandarizaron los requisitos de acreditación de experiencia y los indicadores de capacidad financiera. Igualmente, se previene que las entidades estatales apliquen criterios subjetivos en la evaluación de los factores de calidad, de tal manera que la ponderación es objetiva y atiende a la idónea ejecución del contrato que se adjudica.

Es importante señalar que la estandarización de los indicadores de capacidad financiera, esto es, el índice de liquidez, el índice de endeudamiento y la razón de cobertura de intereses, así como los indicadores de capacidad organizacional, es decir, la rentabilidad del patrimonio y la rentabilidad del activo, obedecieron a estudios previos del sector llevados a cabo por el Instituto Nacional de Vías, Colombia Compra Eficiente y la Cámara Colombiana de Infraestructura.

Estos análisis permitieron concluir que la gran mayoría de las empresas de ingeniería del país cumplen tales indicadores, de conformidad con la información reportada a la Superintendencia de Sociedades y a las cámaras de comercio. El resultado se encuentra en la Tabla 1.

Vale la pena resaltar la validación que hizo la Agencia de Contratación de los anteriores indicadores, como se transcribe a continuación: 1

TABLA 2: CUMPLIMIENTO DE INDICADORES DEL INVIAS Colombia Compra Ediciente con base en “B3”, calculó el porcentaje de personas jurídicas que cumplían con los indicadores financieros propuestos por el Invías (Tabla 1).

La Tabla 2 muestra los resultados:

LIQUIDEZ

ENDEUDAMIENTO RAZÓN DE COBERTURA DE INTERESES RENTABILIDAD DEL ACTIVO RENTABILIDAD DEL PATRIMONIO

97,61% 96,42% 72,55% 99,15% 99,15% Fuente: Elaborado por CCE con base en información remitida por Confecámaras.

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81 POR CIENTO de los procesos de contratación de obras e interventorías en los municipios del país se habilitó a un oferente.

Respecto a los criterios para la acreditación de experiencia, la matriz establecida en el pliego tipo genera parámetros razonables en relación con el número de contratos a certificar y los porcentajes de ejecución exigibles frente a la nueva contratación. De esta forma, se evitan manipulaciones o requisitos muy detallados que solamente pueden cumplir determinados proponentes.

Mitos sobre el pliego tipo El principal mito sobre el pliego tipo es la presunta vulneración del principio de autonomía territorial. Este argumento es una falacia que pretende disfrazar la incomodidad de gobernantes y contratistas corruptos con la medida, distorsionando sagazmente lo que, constitucionalmente, significa autonomía territorial. La Corte Constitucional ha precisado cuál es el núcleo esencial del referido principio en los siguientes términos:

“Específicamente, el artículo 287 de la Carta se refiere al contenido básico de la autonomía territorial, el cual ha sido reconocido por la jurisprudencia constitucional como su núcleo esencial. Según el artículo en cita, las entidades territoriales son titulares de los siguientes derechos: (i) gobernarse por autoridades propias; (ii) ejercer las competencias que les correspondan; (iii) administrar los recursos y establecer los tributos necesarios para el cumplimiento de sus funciones; y (iv) participar en las rentas nacionales.” 2 Al comparar el contenido del pliego tipo con 1 2

Documento “Análisis de Cumplimiento de Indicadores Financieros INVIAS. Sentencia C-346 del 24 de mayo de 2017. M.P. Gloria Stella Ortiz Delgado.

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el núcleo esencial de la autonomía territorial, es evidente que la herramienta de estandarización en nada afecta los derechos de las entidades del orden subnacional, por cuanto no influye en las decisiones de gobierno locales, ni en sus competencias administrativas ni tampoco en los asuntos tributarios.

Otro mito es la equivocada afirmación según la cual el pliego tipo desconoce la realidad de los territorios para efectos de construir las obras, por cuanto supuestamente pretende estandarizar las características, precios y condiciones de ejecución de los trabajos. Según esta posición, las particularidades de una obra en Bogotá serían las mismas de una obra en Riohacha o en Leticia. Esto no es cierto, como se explicó anteriormente, el pliego tipo estandariza los parámetros de habilitación de los proponentes, atendiendo criterios de razonabilidad y realidad empresarial.

Queda entonces verificar la efectividad de la herramienta para garantizar la pluralidad de oferentes, incrementando la transparencia en los procesos de selección y haciendo más ........................................................................

F O R O

LA CCI, A PARTIR DEL CLAMOR DE SUS AGREMIADOS, TOMÓ LA INICIATIVA, Y REDACTÓ DIEZ ARTÍCULOS MODIFICATORIOS DEL ESTATUTO DE CONTRATACIÓN PÚBLICA. eficiente la gestión precontractual de las entidades públicas. Confiamos en que la Corte Constitucional protegerá este mecanismo, respecto del cual no es necesario modular su exequibilidad, habida cuenta de que se constituye, en la práctica, en una disposición legal del orden nacional para regular la contratación de bienes y servicios de interés general.

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I N T E R N A C I O N A L

Columnista invitado

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Por: Miguel Uribe Turbay, exsecretario de Gobierno y exconcejal de Bogotá.

LA CORRUPCIÓN SE ACABA CON HECHOS Durante las últimas alcaldías, los bogotanos vivimos las consecuencias de la corrupción y la negligencia que paralizaron la ciudad. Fuimos testigos de cómo los discursos populistas empeoraron la situación.

L

as alcaldías locales fueron utilizadas como caja menor y los escándalos de corrupción fueron permanentes. Cuentan con un presupuesto cercano a los $900.000 millones anuales, lo que representa cerca del 5% del total del presupuesto anual de Bogotá. Siendo Concejal de Bogotá fui testigo de cómo desviaban estos recursos públicos. Por una parte, a través de los convenios de asociación, una modalidad de contratación directa cuestionada por los organismos de control, que entre otros, dio origen al “carrusel de la contratación” en la ciudad. Por otro lado, a través de la baja participación de oferentes en los procesos abiertos.

Consciente de esta situación, a partir de 2016, como Secretario de Gobierno, promoví los cambios necesarios para proteger los recursos de todos los bogotanos, priorizando todos nuestros esfuerzos en fortalecer la capacidad institucional, promover buenas prácticas y la lucha frontal contra la corrupción.

Implementamos los pliegos tipo, siendo Bogotá la primera entidad territorial en hacerlo, incluso un año antes de que el Gobierno nacional expidiera la Ley que los hacía obligatorios.

Con esto, acabamos con los pliegos ‘sastre’ o pliegos de condiciones a la medida. Este cambio era urgente, pues muchos de los procesos de

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“DESPUÉS DE DOS AÑOS DE HABER IMPLEMENTADO LOS PLIEGOS TIPO EN BOGOTÁ, RECIBIMOS CON BUENOS OJOS LA EXPEDICIÓN DEL DECRETO DEL GOBIERNO NACIONAL QUE REGLAMENTA EL USO DE LOS DOCUMENTOS TIPO DE PLIEGOS DE CONDICIONES PARA LA CONTRATACIÓN DE INFRAESTRUCTURA”. selección cerraban con un único oferente. De hecho, pasamos de tener dos oferentes en promedio por proceso en 2015 a más de 30 oferentes en 2018. Esto permitió recuperar la confianza del sector privado y mejorar los bienes y servicios para los bogotanos.

Después de dos años de haber implementado los pliegos tipo en Bogotá, recibimos con buenos ojos la expedición del decreto del Gobierno Nacional que reglamenta el uso de los documentos tipo de pliegos de condiciones para la contratación de infraestructura, en cumplimento de la Ley 1882 de 2018, que sin duda representa un paso importante en la lucha contra la corrupción en el país y hoy no podemos olvidar que nuestra ciudad fue la pionera.

En su momento estas medidas no tenían precedentes en el país, resultaban arriesgadas e innovadoras y aunque existían algunos esfuerzos por parte de Colombia Compra Eficiente, pocas entidades las habían llevado a la realidad de manera uniforme.

Nuestra labor requería la adopción de al menos cuatro estrategias fundamentales:

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(i).

Prohibición definitiva de los convenios de asociación para la adquisición de todo tipo de bienes y servicios.

La figura de gestión conjunta entre entidades públicas o entre estas y particulares, se prestaba para direccionar recursos con base en intereses particulares y políticos, en lugar de hacerlo por criterios técnicos. Por lo tanto, no se garantizaba igualdad de oportunidades para los oferentes. Con esta medida, pasamos de $100.000 millones contratados bajo la modalidad de convenios en el 2012 a $0 en los años 2016, 2017 y 2018, es decir que mientras fui Secretario no se realizó un solo convenio con las alcaldías locales.

(ii).

Concentración de los objetos de gasto para aumentar la eficiencia y el impacto de la inversión.

Antes del 2016 existían mútiples posibilidades de inversión por parte de las alcaldías locales, que hacían aún más invisible la ejecución de los recursos y minimizaban el impacto en la comunidad. Fue necesario generar una articulación entre la inversión de las entidades distritales y las alcaldías locales, armonizando los criterios de inversion. Así, en 2016 se priorizó la inversión para destinar el 50% del presupuesto de las alcaldías locales para construcción y mantenimiento de la malla vial local y el espacio público, el 10% para parques vecinales y de bolsillo, el 6%, en apoyo económico para las personas mayores, 5% para seguridad y convivencia, el 4% para inspección, vigilancia y control, entre otros.

(iii).

Adopción y uso de la plataforma electrónica de contratación SECOP II.

El uso de la tecnología fue un paso necesario para lograr la modernización, eficiencia y efectividad en la gestión de los recursos públicos. De esta manera se ha podido contar con un seguimiento en tiempo real, mayor trazabilidad, control, automatización y centralización de la información contractual. Esto significó una oportunidad para superar la obsolescencia tecnológica de las alcaldías locales, capacitar a funcionarios, directivos, equipos de apoyo, e incluso a las empresas en el uso de esta herramienta, así como darles visibilidad a los procesos.

(iv).

Diseño e implementación de los pliegos tipo para la contratación de malla vial y parques.

Debido a los cuestionamientos que surgían en el pasado frente a la contratación de las alcaldías locales, y teniendo en cuenta las nuevas prioridades en el gasto, con el Instituto de Desarrollo Urbano- IDU y el Instituto Distrital de Recreación y el DeporteIDRD elaboraron los documentos tipo para pliegos de condiciones de malla vial y parques, así como el de sus interventorías, respectivamente, en los cuales participaron de su revisión entidades de control y la Personería de Bogotá, entre otros. ........................................................................

Gracias a estas medidas, se ha evidenciado que las alcaldías locales ahora gastan menos tiempo en la formulación de los pliegos de condiciones y se están mejorando los filtros de calidad por parte de las entidades distritales, pues cada proceso lleva un concepto de la entidad líder técnicamente del tema y el recurso humano puede enfocarse más en el seguimiento de las obras.

Las alcaldías locales hoy contratan la mayoría de sus recursos bajo la modalidad de selección objetiva, como concurso de méritos, licitaciones, subastas inversas, entre otros. De hecho, en 2018 esta cifra representó el 80,74% del total de los recursos de los fondos, que es equivalente a $653.000 millones.

Este esfuerzo ha sido reconocido por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, que en sus informes de evaluación emitidos por el Observatorio de Contratación del 2017 y 2018, han ubicado en los primeros puestos del ranquin a las alcaldías locales en comparación con las entidades distritales o nacionales. Incluso en su último informe, reconoce a las alcaldías de Barrios Unidos, Ciudad Bolívar y Kennedy con un puntaje superior al de entidades como el IDU, en la modalidad de licitación de obra pública.

Lo mismo sucedió con el informe de Colombia Compra Eficiente del 2018, que ubica en los primeros puestos a las alcaldías locales de Suba y Usaquén debido al número de propuestas recibidas en comparación con todas las entidades a nivel nacional.

Mi invitación ahora es a que este proceso se entienda como un punto de partida y no como un destino con punto final. No podemos retroceder en la ruta que ha avanzado nuestra ciudad. Debemos defender lo que hemos logrado. Tenemos que avanzar con velocidad, con transparencia y usando la tecnología, para entregarnos, de una vez por todas, lo que tantos años de malas prácticas nos quitaron.

Fueron muchos los ataques que recibí por intervenir la contratación de las alcaldías locales e implementar medidas para proteger los recursos de los bogotanos.

Con el pretexto de defender el bienestar, lo único que perseguían eran sus intereses económicos. Lo que es evidente, es que la corrupción se combate con acciones, no con discursos. Se requiere voluntad y determinación.

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Seccional Antioquia

Medidas

CORRECTAS No resulta lógico dejar en los garajes en forma indiscriminada tantísimos vehículos a gasolina o diesel (Euro IV y Euro V) con tecnologías modernas, que han adquirido recientemente empresas que le han apostado a la reconversión tecnológica y que prácticamente no contaminan.

Por:

José Fernando Villegas, director seccional de la CCI Antioquia.

Y

a se completan tres años consecutivos padeciendo eventos de contingencia derivados de la mala calidad del aire en el área metropolitana de Medellín, causados por un fenómeno conocido como inversión térmica. Este fenómeno hace que la concentración de partículas conocidas como PM2.5 superen los límites establecidos para garantizar la salud de los ciudadanos.

Realmente el evento no es nuevo, al parecer, viene sucediendo hace mucho, pero solo en los últimos años hemos armado una red de sensores que nos permiten medir la calidad del aire, y es así como en los meses de marzo, abril, septiembre y octubre es altamente probable que se superen los límites establecidos.

Poco a poco se van sumando a estas contingencias otras ciudades, no porque el fenómeno sea nuevo allá, sino porque estas se han instrumentado y van dejando evidencia de lo nocivo que resulta la calidad del aire para la salud de sus habitantes.

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3.500

CAMIONES

DEL ÁREA METROPOLITANA DE MEDELLÍN SON RESPONSABLES DEL 50% DEL PM2.5.

Ahora bien, es cierto que la causa del problema tiene particularidades para cada ciudad, en el caso de Medellín, hemos aprendido mucho sobre este tema en los últimos años, por razones obvias. Hoy podemos confirmar que entre sus principales causas se encuentran las fuentes fijas que representan aproximadamente el 19% de los contaminantes PM2.5 y que las fuentes móviles son las responsables del restante 81%.

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Seccional Antioquia

¿ACASO NO ES EL MOMENTO DE MODIFICAR LAS MEDIDAS, BUSCANDO QUE ESTAS AFECTEN A LOS QUE VERDADERAMENTE CONTAMINAN Y EVITAR PARAR EL PARQUE AUTOMOTOR DE MANERA INDISCRIMINADA AFECTANDO SERIAMENTE EL SECTOR PRODUCTIVO?

Así pues, el mayor número de medidas, como es obvio, va orientado a disminuir las emisiones del parque automotor, y para ello, se han tomado varias medidas como aumentar el pico y placa de cuatro a seis dígitos, e incluir camiones cuando se presenta el denominado Estado de Prevención.

Asimismo, aumentar a ocho horas los automóviles y camiones de mayor edad y las motos. En el Estado de Alerta, el pico y placa continúa de seis dígitos, pero se extiende a nueve horas para autos y camiones de modelo reciente y hasta 16 horas para autos y camiones más antiguos y para las motos.

Fácil tomar y argumentar este tipo de decisiones, que, sin duda, tienen que disminuir la emisión de PM2.5, pero que también le dan un golpe certero al buen desempeño de la economía, pues afecta prácticamente todo el aparato productivo de la ciudad. Ahora bien, recientes estudios han demostrado que el aumentar el pico y placa de cuatro a seis dígitos, contrario a disminuir el PM2.5 lo incrementa, posiblemente debido a que los trancones en las horas antes y después de entrar en vigencia la medida, se desplazan por las vías de la ciudad un 50% más de los vehículos, causando mayor congestión, lo cual hace que los automotores se demoren hasta el doble del tiempo para llegar a su destino, consumiendo más combustible.

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De otro lado, se tiene identificado, para el caso del área metropolitana de Medellín, que tan solo 3.500 camiones, es decir el 0,26% del parque automotor, es el responsable del 50% del PM2.5. Entonces ¿por qué parar el 60% del parque automotor?

No resulta lógico dejar en los garajes en forma indiscriminada tantísimos vehículos a gasolina o diesel (Euro IV y Euro V) con tecnologías modernas, que han adquirido recientemente empresas que le han apostado a la reconversión tecnológica y que prácticamente no contaminan, y permitir que el 40% de esos 3.500 camiones circulen libremente por la ciudad aportando su nada despreciable 20% del PM 2.5, aproximadamente 300 tn/año. ¿Por qué premiar solo a los vehículos eléctricos y a gas (luego veremos que los vehículos fabricados a gasolina o diesel “convertidos” también contaminan) y no incluir en la excepción de las medidas restrictivas vehículos a gasolina modernos y camiones diesel con sistemas Euro IV y Euro V, que prácticamente no contaminan? ¿Acaso no es el momento de modificar las medidas, buscando que estas afecten a los que verdaderamente contaminan y evitar parar el parque automotor de manera indiscriminada afectando seriamente el sector productivo?

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Seccional Occidente

Los retos del

PLAN Por:

María Isabel Alvarado, directora seccional de la CCI Occidente.

El Plan Nacional de Desarrollo no recoge el sentir de la región Pacífico. Así lo manifestaron los gremios y el bloque parlamentario durante el proceso de aprobación de la carta de navegación del Gobierno Nacional, luego de una disminución en materia de inversión que incide directamente en los proyectos de competitividad de los cuatro departamentos.

V

alle, Cauca, Nariño y Chocó aportan cerca del 12,9% del PIB nacional, según datos del Banco de la República, siendo la tercera región con el factor más alto. Esta condición ha sido fundamental en las discusiones respecto a las partidas presupuestales que contempla en el Plan Nacional de Desarrollo para los cuatro departamentos en el Plan Plurianual de Inversión.

Cerca de $121 billones recibirá el Pacífico entre el 2019 y 2022, según la última versión del Plan Nacional de Desarrollo. Aunque la cifra se incrementó en relación a la propuesta inicial que

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contemplaba $114 billones, la no inclusión de proposiciones formuladas desde la RAP Pacífico (Región Administrativa y de Planificación del Pacífico) y otros sectores económicos, deja varias tareas pendientes, teniendo en cuenta que de un total de 33 propuestas presentadas y discutidas, en la versión radicada ante el Congreso solo 13 fueron acogidas, tres incluidas parcialmente, una sometida a revisión y 16 excluidas definitivamente.

Una de las propuestas suprimidas fue la vía Popayán – Pasto, corredor que conecta a Colombia con el vecino país de Ecuador.

Valorada por la Agencia Nacional de Infraestructura - ANI en $5 billones y con una longitud de 268 km de recorrido, la vía contempla la variante Timbio – El Estanquillo y Pasto – Chachagüí, dos tramos fundamentales que permitirían mejorar la comunicación y el tiempo de recorrido, reduciendo aproximadamente en dos horas el desplazamiento entre las capitales de los dos departamentos.

Situación similar se genera para obras como la vía Popayán – Guapi, Pasto – Mocoa, el corredor que conecta a Nóvita con Cartago y a Quibdó con el Pacífico y los proyectos de fortalecimiento en materia logística, entre otros.

EN LOS ESTUDIOS EXISTENTES DE LA VÍA POPAYÁN – PASTO SE CONTEMPLA LA CONSTRUCCIÓN DE 35 KM DE DOBLE CALZADA, EL MEJORAMIENTO DE 157 KM, LA CONSTRUCCIÓN DE 63 KM DE LA VÍA EN CALZADA SENCILLA, LA REHABILITACIÓN DE 84 KM Y LA INFRAESTRUCTURA.

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Otras obras para el Valle del Cauca que quedaron incluidas en el Plan Nacional de Desarrollo:

LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA RESPALDA LA NECESIDAD DE SALIR A EXPLORAR FUENTES DE FINANCIACIÓN ADICIONALES PARA LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA QUE NO QUEDARON INCLUIDAS EN EL PND. El Valle del Cauca por ejemplo esperaba que la asignación en el presupuesto fuese mayor a $51,8 billones teniendo en cuenta que en el cuatrienio el departamento le representa a la Nación ingresos por $90 billones. Aunque los gremios consideran que el incremento de $6,1 billones en relación a la propuesta inicial incide de manera positiva, no garantiza la realización del total de las obras que requiere el Valle y no adelantarlas impactaría negativamente el desarrollo económico de esta zona del país.

Algunas obras del departamento que quedaron sin piso presupuestal son: el Tren del Pacífico y la segunda pista del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, pese a que sí fueron relacionadas como iniciativas estratégicas.

Más allá de los resultados, la necesidad de visibilizar las inquietudes y preocupaciones frente al PND derivó en un llamado al unísono al Gobierno Nacional en procura de los intereses de la región, evidenciando no solo la importancia que tiene el desarrollo de la infraestructura y lo que esta representa, a partir del reconocimiento de la transversalidad y complementariedad de la misma, sino el valor del trabajo mancomunado que desde la región se debe liderar.

La terminación de la doble calzada Buga – Buenaventura, los estudio fase III del corredor Pacífico – Orinoquía, la concesión ........................................................................

Concesión Nueva Malla Vial del Valle. Ampliación del Aeropuerto Gerardo Tovar López de Buenaventura. Infraestructura educativa para el Valle del Cauca. Corredor Troncal Ligera Oriental del MIO. Desarrollo del Complejo de Actividades Económicas de Buenaventura. Mejoramiento del sistema de acueducto y alcantarillado en el Valle del Cauca. Proyecto del tren de cercanías (Cali, Yumbo, Palmira y Jamundí). Construcciones de los conectores sanitarios y PTAR de la zona industrial de Yumbo. Construcción de nuevos centros carcelarios. Acueducto Regional Río Cauca – CVC. Plan todos somos ‘PaZifico’. Vías de conectividad del paisaje cultural cafetero. Vías Mediacanoa – Roldanillo, Palmaseca – El Cerrito, Paso de la Torre Siberia; Yumbo - Mediacanoa. Generación de energía con fuentes renovables no convencionales. Desarrollo de soluciones autónomas de generación de energías alternativas en zonas no interconectadas del Pacífico. Estudio fase III del corredor Pacífico – Orinoquía. Construcción de planta de tratamiento de aguas residuales PTAR Florida, Cartago y Buga.

Nueva Malla Vial del Valle, el gasoducto y la planta de regasificación del Pacífico, el dragado de profundización del canal de acceso, la intervención de los principales aeropuertos: Alfonso Bonilla Aragón, Antonio Nariño, Guillermo León Valencia de Popayán y San Luis de Ipiales, son algunos proyectos que sí quedaron incluidos en el PND y que son determinantes para el desarrollo del sur occidente del país en materia de competitividad y crecimiento.

El llamado desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura es claro: los esfuerzos no se deben detener con las discusiones alrededor del Plan Nacional de Desarrollo. Incluidos o no los proyectos estratégicos para la región, el reto del Gobierno Nacional está en definir nuevas fuentes de financiamiento que permitan concretar la ejecución de las obras, para lo cual deberá concentrar la atención y el análisis en las alternativas que ofrece el direccionamiento de recursos provenientes, entre otros, de la venta de activos de la nación para atender las necesidades en infraestructura.

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INFORME

CONTENIDO Las 14 de la seguridad vial

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Cintas retrorreflectivas

62

ReingenierĂ­a vial

68

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VĂ­as perdonadoras

72

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¿HAY REDUCCIÓN EN EL NÚMERO DE MUERTOS EN LAS VÍAS DEL PAÍS? Comprobamos que la mortalidad en calles y carreteras sí se puede reducir.

Desde octubre de 2018 hasta hoy venimos reduciendo el número de fallecidos. En octubre pasado, el índice de mortalidad en vías se redujo en un 5% con relación al del año anterior; en noviembre, 4%; en diciembre, 3%; en enero de 2019, llegó a un increíble 13% menos; y en febrero al 10%, llevamos cinco meses seguidos reduciendo fallecidos, luego esto muestra que se puede.

¿QUÉ CAMBIOS DEBIERON SUCEDER PARA DISMINUIR LAS MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO? La experiencia internacional demuestra que cuando uno le muestra a la ciudadanía la magnitud del problema, lo que pasa en las vías, las cosas comienzan a cambiar. Más de 7.500 personas muertas y más de 35.000 heridos graves por año en accidentes de tránsito en Colombia es algo que a nadie le cabe en la cabeza. Decirle a la gente esto, y que lo podemos prevenir entre todos, es algo poderoso.

Conociendo los casos, la gente ha empezado a tomar conciencia y a cambiar la actitud.

Además, les explicamos lo que deben hacer: ojo con la velocidad, ojo con el alcohol, ojo con los motociclistas.

LAS 14 DE LA LA AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL RESPONDE A INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO LAS PRINCIPALES PREGUNTAS QUE SURGEN ALREDEDOR DE LA SEGURIDAD EN LAS VÍAS DEL PAÍS.

SEGURIDAD VIAL

¿EN UN PAÍS DONDE CADA DÍA HAY MÁS CARROS Y MOTOS, QUÉ COSAS HAN EMPEZADO A CAMBIAR ENTRE LOS CONDUCTORES?

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No hemos hecho mediciones aún sobre el comportamiento porque eso está en el plan de trabajo de este año, medir el comportamiento en vía para saber qué tanto se usa el cinturón de seguridad, el casco, qué tanto hay alcohol y conducción. Lo que hemos mirado son las consecuencias: qué tanto siniestro ha habido, cuándo, a qué horas, por qué causas y de acuerdo con eso hemos sacado estas conclusiones.

En el Carnaval de Barranquilla, por ejemplo, logramos cero muertos frente al año pasado, cuando hubo siete, porque nos enfocamos en la campaña de: ‘Celebre, pero no mezcle alcohol y conducción’.

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............................................................................................................................................................................................................................................INFORME ESPECIAL

¿ADEMÁS DE LAS CAMPAÑAS PERSUASIVAS, QUÉ ACCIONES SE HAN TOMADO SOBRE LAS VÍAS? Lo más importante es haber diseñado un plan de choque para reducir de manera pronta y efectiva la accidentalidad usando diferentes recursos. Para esto identificamos los 35 municipios del país donde hay mayor siniestralidad para enfocar las acciones, llegar allí e impactar.

Fortalecimos el tema de control, realizamos intervenciones en infraestructura y capacitación en planes específicos de motociclistas. En ciudades intermedias como Bucaramanga y Palmira, ha sido un éxito.

Más del 50% de los que fallecen en las vías son motociclistas. Todo esto ha funcionado. Si miramos la reducción de fallecidos por día de la semana, en los fines de semana, que es donde hay más concentración, cuando más reducción hemos tenido.

SEGURIDAD VIAL ¿Y CUÁLES SON LAS ACCIONES QUE COMPONEN EL PLAN DE CHOQUE? Con el programa ‘Pequeñas grandes obras’, prevenimos de manera efectiva los accidentes.

En asocio con las autoridades de movilidad de los diferentes municipios, hemos llevado a cabo más de 300 intervenciones a lo largo de todo el país, en zonas donde hay mayor concentración de accidentalidad, analizando punto por punto de la problemática e instalando señalización para reducir la velocidad y ordenar el flujo de vehículos y peatones. Hay que destacar que más de 100 se han hecho en zonas escolares.

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¿QUÉ OTRAS MEDIDAS HAN PUESTO EN MARCHA? Las cámaras salvavidas, pues más que poner multas, el objetivo es salvar vidas. Hay una nueva reglamentación que dice que para instalar cada cámara esta debe tener un estudio avalado por la Agencia, que responda a criterios de movilidad o de seguridad vial. Hemos evaluado y habilitado más de 300 cámaras en el país. Esto para hacer un buen control automático en vía, porque el control con policía cada vez es más difícil pues cada vez hay menos agentes.

En ese sentido hicimos un acuerdo con el Invías para que las más de 300 cámaras adicionales que maneja en su programa de seguridad en carreteras permitan también hacer fotodetección. Empezamos a buscar acercamientos con la ANI para que las concesiones también aporten sus cámaras. Con estas fuerzas podríamos terminar 2019 con cerca de 1.000 cámaras salvavidas.

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¿CÓMO ESTAMOS EN CUESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL FRENTE A OTROS PAÍSES DE LATINOAMÉRICA? Depende, si se mira por valor absoluto en número de muertes Brasil, México y Argentina son los campeones, luego seguimos nosotros, pero eso está relacionado con la cantidad de población.

Pero si miramos la tasa de muertes por cada 100.000 habitantes, estamos en el promedio de América Latina. Gracias a los esfuerzos interinstitucionales que se hicieron entre 2017 y 2018 y como vamos este año, ya somos uno de los países latinoamericanos que están disminuyendo las muertes en accidentes de tránsito, porque hasta 2016 éramos de los que seguíamos creciendo.

¿Y EN SEÑALIZACIÓN VIAL CÓMO ESTAMOS FRENTE A OTROS PAÍSES? Nos falta mejorar. Si bien en las vías nuevas la señalización es adecuada y cumple con los parámetros establecidos por el manual de señalización, en las antiguas hay mucho por hacer.

Precisamente por eso realizamos auditorías de seguridad vial en los corredores donde hay mayor siniestralidad, para identificar riesgos y generar planes de acción para reducirlos.

¿Y ESAS AUDITORÍAS SIGUEN ALGUNOS PARÁMETROS? Sí, desarrollamos una guía para auditorías de seguridad vial que está próxima a salir, se encuentra en proceso de aprobación por parte del Ministerio de Transporte. La auditoría es una revisión independiente de la vía que identifica los riesgos para los diferentes actores y propone medidas de solución. No es una revisión de normas, que es lo que hace la interventoría tradicional, es una visión objetiva de expertos que llegan de fuera y dicen: cuidado que aquí hay un problema porque los ciclistas no tienen por donde circular, aquí hay un problema para el peatón, es una mirada crítica enfocada en la seguridad vial, que es lo que se hace a nivel internacional para mejorar los índices de accidentalidad de las carreteras.

¿QUÉ OTROS PROYECTOS SE DESARROLLARÁN ESTE AÑO? Haremos un levantamiento de toda la señalización de la red vial principal, acompañado de una toma de velocidades de operación. A esto le vamos a aplicar la metodología que tiene el Ministerio para analizar límites de velocidad y proponer mejoras hacia arriba o hacia abajo y sobre todo las transiciones, para que no siga ocurriendo que uno va a 80 kilómetros por hora y encuentra súbitamente señales de 40 o de 20. La reglamentación dice que la disminución debe ser gradual.

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¿CUÁL ES EL PROBLEMA MÁS CRÍTICO DE LA SEGURIDAD VIAL? Que la gente que maneja vehículos tome conciencia sobre la responsabilidad y el riesgo que esto implica. Más del 82% de los que fallecen en las vías no van en auto, son peatones, ciclistas y motociclistas. La vía es un sitio riesgoso.

La gente se persigna cuando se monta en un avión y allí no se matan sino 500 personas por año, en las vías el promedio mundial es 1,3 millones.

¿LAS MOTOS SON UN GRAN PROBLEMA? No, la moto es un modo de transporte que tiene muchas ventajas, pero es inseguro. Desarrollamos un plan de seguridad integral para motociclistas para mejorar capacitación en centros de enseñanza, controlarlos en la vía, concientizarlos sobre los riesgos, crear infraestructura segura para motos y que los demás usuarios de la vía estén conscientes de que habrá cada vez más. Todos hablan de motos que se cierran, pero nadie de los que cierran a las motos. Ese plan va a ser importante porque hay que mirar al motociclista no como una bestia, sino como un nuevo actor que llegó a la vía y debemos involucrarlo de manera segura.

PERO ¿CÓMO HACER DE LAS MOTOS UN MEDIO DE TRANSPORTE MÁS SEGURO? Estamos trabajando en mejorar el sistema de otorgamiento de licencias de conducción, diseñando exámenes teóricos y prácticos para hacerlo. Hoy en día no existe examen, uno va al centro de enseñanza, allá lo forman, lo evalúan y certifican que quedó capacitado, pero no hay un tercero que verifique si realmente lo está. Un alto porcentaje de motociclistas, que son las mayores víctimas en vía, mueren durante el primer año de tenencia de la moto, esto quiere decir que no dominan el vehículo, no están capacitados. Para junio próximo ya estarán diseñados los exámenes prácticos y teóricos para motociclistas.

SEGURIDAD VIAL

¿Y PARA LOS DEMÁS VEHÍCULOS?

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También diseñamos las pruebas, de tal manera que después del centro de enseñanza, la persona presente el examen teórico, para el que ya tenemos un banco de al menos 1000 preguntas y el práctico, para garantizar que domina el vehículo para el que se le va a dar la licencia. Estos exámenes serán una realidad a corto plazo. A mediano plazo, se planea todo un rediseño de la categorización de las licencias y los requisitos para obtenerlas, revisar las categorías, ver si se incluyen restricciones para el primer año de conducción, no solo para motos sino para todos los vehículos en general; que no puedan llevar pasajeros o conducir de noche mientras completan el tiempo de práctica necesario e implementar la licencia por puntos para premiar el buen comportamiento en las vías y sancionar el malo de manera contundente.

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SEGURIDAD VIAL: TRANSFORMACIÓN Y PROTECCIÓN El urbanismo táctico es una alternativa con la que hoy buscamos brindar mayor seguridad vial, en línea con la protección del medio ambiente.

E

l último siglo nos ha dejado una cuestión clara sobre la cual actuar, el rediseño de las ciudades. No en vano el desarrollo en el siglo XX estuvo basado en la construcción de grandes urbes, con numerosos vehículos y actores viales, que han obligado a las autoridades a estudiar cómo hacer más seguros los espacios en los que convergen las personas. Este asunto, unido a la necesidad de cuidar y proteger el medio ambiente, llevó a los ciudadanos y a las autoridades a que en las dos primeras décadas del siglo XXI se plantearan la necesidad de ciudades que le dan relevancia al espacio y al transporte público, al peatón, al ciclista y a los medios de transporte alternativos. Es así que las ciudades y sus administraciones cada vez ponen más en práctica sistemas de movilidad sostenible que usan el color y las texturas para proteger la vida.

Experiencias de color y protección La Alcaldía de Medellín ha realizado intervenciones urbanas que incluyen pasos y caminos peatonales, red de carriles preferenciales y zonas de paraderos, entre otras; transformadas con color a través de la tecnología Plástico en Frío de Pintuco, basada en la tecnología alemana DEGAROUTE® de Evonik. En esta ciudad, la administración municipal realizó en 2017 una intervención en el sector de La Consolata, con el apoyo de Pintuco y su socio Evonik, buscando reducir la accidentalidad en un cruce que presentaba 63 puntos de conflicto y 9,5 accidentes por año. Azul, amarillo y blanco son algunos de los colores que utiliza esta demarcación de gran visibilidad, que ocupan 501M2, y que define de manera clara el espacio de circulación.

Además, en el Valle de Aburrá, Pintuco hace parte del sistema de bicicletas públicas del Área Metropolitana, a través del color que llevan los carriles por donde se deben desplazar los

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Intervención de urbanismo táctico sobre La Consolata, al occidente de Medellín.

ciclistas. Esta experiencia también se vive en Cali, donde Pintuco hace parte de la red de bicicarriles que espera completar aproximadamente 47km pintados de azul, que generan una demarcación clara para el ciclista, ofreciéndole mayor seguridad.

En la capital el Valle del Cauca también se han realizado demarcaciones de cruces peatonales, entre los que se encuentra el ubicado en el barrio San Fernando, que luce los colores de la bandera de la ciudad: blanco, azul y verde.

En términos de seguridad vial en carreteras, se destaca la experiencia de la demarcación de la vía Medellín – San Jerónimo con la tecnología Plástico en Frío de Pintuco, basada en la tecnología alemana DEGAROUTE®, que al ser aplicada por extrusión forma bandas sonoras que alertan al conductor con sonido y vibración. Pintuco también se encuentra en concesiones viales y proyectos de vías 4G que conectan los centros urbanos del país, con productos amigables con el medio ambiente como la Acrílica Base Agua de Alto Desempeño, diseñada para zonas de alto tráfico y con gran visibilidad en la noche.

Un compromiso con la sostenibilidad Las sociedades hoy también exigen el uso de productos amigables con el medio ambiente. La tecnología Plástico en Frío, basada en la tecnología alemana DEGAROUTE®, que realiza Pintuco ofrece una vida útil de 5 años y excelentes características en cuanto a resistencia físico – químicas en zonas con elevado tráfico.

Este producto y todas las soluciones en señalización vial Pintuco son elaborados en la primera y única planta de pinturas de Colombia certificada Carbono Neutro, una calificación otorgada por el Icontec que demuestra el interés de esta compañía por conocer, reducir y mitigar sus emisiones de CO2e.

De esta manera, Pintuco se proyecta como el color de la calidad y la alternativa en soluciones para las nuevas ciudades.

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CINTAS RETRORREFLECTIVAS:

EN BLANCO Y NEGRO

SEGURIDAD VIAL

CON LA REGLAMENTACIÓN SOBRE EL USO OBLIGATORIO DE CINTA RETRORREFLECTIVA EN VEHÍCULOS DE CARGA Y PASAJEROS, CIRCULAN EN EL PAÍS UNA PROLIFERACIÓN DE ESTOS MATERIALES, DE DISTINTAS PROCEDENCIAS Y CALIDADES, QUE LA MAYORÍA DE LAS VECES NO CUMPLEN CON LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEFINIDAS POR LA LEY, PERO, ¿QUÉ HAY QUE SABER SOBRE ESTA NUEVA NORMA?

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Será crucial que las autoridades de Seguridad Vial ajusten los procesos de selección de los materiales para señalización de acuerdo con el manual, para evitar equivocaciones.

A

partir de un diagnóstico realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en 2010, sobre las causas de muerte en los diferentes países, se evidenció la alta incidencia que tienen los accidentes de tránsito en el índice mundial. En Colombia, constituyen entre el 1,5% y 2% de los decesos ocurridos cada año y la segunda causa de muertes violentas. Esto motivó a las diferentes entidades reguladoras de tránsito y seguridad vial del país a indagar más profundamente sobre sus causas para encontrar puntos críticos, generar soluciones y poder cumplir con la meta de cero muertes en accidentes de tránsito que trazó la OMS para 2020 y que se incluyó en la tercera edición del Plan Nacional de Seguridad Vial en 2015.

Uno de los resultados preocupantes arrojados por la investigación fue que los choques entre vehículos en las carreteras producen el 52% de las muertes y el 68% de los heridos en accidentes de tránsito. Un gran porcentaje de estos choques, 48%, se presenta en las horas grises y en la noche.

Basados en esta información, los expertos de la Mesa Técnica de Seguridad Vial decidieron reglamentar con urgencia medidas para prevenir la ocurrencia de estos choques, basados en prácticas que en otros países como Alemania, Estados Unidos o Rusia, lograron disminuirlos de forma vertiginosa, pues por las características del golpe, generalmente terminaban con la decapitación del conductor y su copiloto, como lo explica Patricia Calle, experta con más de 30 años en la industria de la seguridad vial: “los accidentes más graves ocurren por falta de visibilidad cuando un automóvil colisiona de frente con la plataforma de un tráiler que está girando a 45 grados. El conductor ve las luces del cabezote que viene de frente pero no alcanza a percibir que está dando la vuelta y cuando finalmente advierte el tráiler atravesando la vía ya es muy tarde. Al frenar con fuerza, la parte frontal del vehículo se inclina hacia abajo incrustándose bajo la estructura del camión”.

La respuesta a esta sensible problemática fue la Resolución 0538 de 2013, expedida por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, que reglamentó el uso de una cinta retrorreflectiva con características especiales para demarcar todos los vehículos automotores y sus remolques que se fabriquen, importen o comercialicen en Colombia.

Basados en esta resolución, los fabricantes de

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materiales retrorreflectivos se pusieron en la tarea de reunirse con expertos del Instituto Colombiano de Normas Técnicas, Icontec, para conocer las especificaciones que debería tener esta cinta, plasmadas en la norma técnica NTC 5807 de 2010 y fabricar las existencias suficientes para el mercado colombiano.

Un nuevo impulso Pero, aunque el tema técnico estaba en orden, la resolución del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo no confería carácter obligatorio a estas medidas y la reglamentación continuó en el papel mientras los accidentes ocurrían.

Según el Observatorio de Accidentalidad de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, “entre los años 2015 y 2017 se registraron 1.466 víctimas fatales, 8.689 lesionados y 36.175 choques con daños, en siniestros contra buses, camiones, maquinaria industrial, maquinaria agrícola, tractocamiones, volquetas, en condiciones de mala iluminación, granizo, lluvia, niebla o en condiciones nocturnas o de madrugada, circunstancias en las que la carencia de sistemas de señalización luminosa influyeron como factor de alto riesgo y de inseguridad vial”.

La respuesta a esta realidad fue la Resolución 3246 , expedida el 3 de agosto de 2018 por el Ministerio de Transporte, que le dio un nuevo y definitivo impulso a la medida, complementando la reglamentación sobre la instalación de cintas retrorreflectivas en los diferentes tipos de vehículos con las indicaciones sobre cómo instalarla y dándole carácter de obligatorio cumplimiento, con un plazo perentorio de tres meses para que todos los vehículos en esta incluidos, la hubieran instalado, de la manera correcta y con las especificaciones técnicas y sellos de calidad requeridos.

Pero la premura de la norma tomó por sorpresa a los fabricantes que, aunque habían trabajado en el diseño de las cintas de acuerdo con la norma NTC 5807, no habían fabricado las cantidades necesarias para el mercado nacional.

“Nos tomaron por sorpresa y mientras logramos fabricar la cinta con los requerimientos definidos y certificarla ante Icontec, el mercado se inundó con cintas provenientes de China, que, si bien tienen certificaciones para el mercado de ese país, no cumplen con los requisitos definidos por la autoridad colombiana”, recuerda Patricia Calle, quien trabaja para Avery Dennison, una de las empresas fabricantes de las cintas para Colombia.

De los 1,2 millones de vehículos que aproximadamente cobija esta de-

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Habrá nuevas auditorías que permitirán confirmar el buen uso que se le da a estos materiales o la necesidad de reemplazarlos.

cisión del Mintransporte, solo alrededor de 50.000 estuvieron demarcados para el día en que se vencía el plazo y ante la escasez de la cinta oficial, las imitaciones que llegaron al país y algunas que se fabricaron de manera artesanal, se estaban cobrando a precios astronómicos, por lo que hacia finales de octubre de 2018, el viceministro de Transporte anunció una extensión del plazo por seis meses más, que se vencen en mayo de 2019.

Ad portas del vencimiento del plazo para que los vehículos estén correctamente demarcados y utilizando las cintas correctas, Infraestructura & Desarrollo le da una guía sobre cuáles son las características de las cintas y su correcta instalación según las indicaciones del mintransporte (ver recuadro de *Condiciones de instalación).

SEGURIDAD VIAL

Materiales en evolución Así como las cintas retrorrefelctivas se han convertido en el mundo en una solución sencilla y efectiva para evitar los accidentes de tránsito, gracias a sus especificaciones técnicas, que la hacen visible desde todos los ángulos y en diferentes condiciones de luz, la evolución de los materiales retrorreflectivos con los que se fabrican las señales de tránsito están permitiendo mejorar en gran medida las condiciones de seguridad en las vías, adaptándose a las mejoras en cuanto a la velocidad de los automóviles y a las dificultades que puedan generar condiciones climáticas como lluvia, granizo, niebla y otras derivadas de situaciones fortuitas como el humo.

En cuanto a sus características específi-

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cas y usos de acuerdo con las condiciones viales, el Icontec ha condensado un trabajo de décadas en la Norma Técnica Colombiana NTC 4739, cuya tercera versión fue publicada en agosto de 2016, luego de haber sido revisada y complementada por una mesa técnica conformada por entidades gubernamentales, empresas privadas nacionales e internacionales y organismos multilaterales encargados de la investigación sobre el tema, entre los que se destacan: 3M Colombia, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Avery Denninson Colombia, la Fábrica Nacional de Autopartes (Fanalca), Fijaciones Torres, Grupo Koyo, Producciones Generales S.A., Progen y el Ministerio de Transporte.

Para Patricia Calle, ejecutiva de Avery Denninson Colombia, experta en ma-

“

LA EVOLUCIÓN DE LOS MATERIALES RETRORREFLECTIVOS CON LOS QUE SE FABRICAN LAS SEÑALES DE TRÁNSITO PERMITE MEJORAR EN GRAN MEDIDA LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD EN LAS VÍAS .

”

teriales retrorreflectivos, la certificación Icontec es imprescindible para garantizar la idoneidad de los mismos en las grandes obras que hoy se adelantan en el país, pues de acuerdo con el Manual de Señalización 2015, que rige para Colombia, las calidades permitidas en calles y carreteras están entre Tipo 3 y Tipo 11.

"En el caso de los materiales Tipo 3, sus patentes de fabricación vencieron, lo que implica que pueden ser fabricados por cualquier empresa sin reparar en calidades. La exigencia del sello Icontec garantiza que solo aquellos que cumplan podrán ser usados- agrega la experta- en las grandes concesiones donde este problema no se presenta porque ellos usan para todo, materiales Tipo11, que duran en promedio 12 años, por lo cual solo tendrán que hacer entre dos y tres renovaciones en los 25 años que suelen durar los contratos de administración de estas vías. El gran problema surge con la señalización de vías secundarias y terciarias, en las que los materiales aún pueden ser Tipo 3. Allí será crucial que las autoridades de Seguridad Vial ajusten los procesos de selección de los materiales para señalización de acuerdo con el Manual, para evitar equivocaciones”.

Pero la situación de señalización en las vías nacionales parece estar cambiando para mejorar, pues en los planes a corto plazo que tienen las entidades encargadas de velar por el mejoramiento continuo de la red vial nacional para mejorar sus promedios de movilidad y seguridad, habrá nuevas auditorías que permitirán confirmar el buen uso que se esté haciendo de estos materiales o la necesidad de remplazarlos.

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*CONDICIONES DE INSTALACIÓN De acuerdo con la Norma Técnica NTC 5807 – Icontec 2010, la cinta para la demarcación de vehículos debe estar fabricada en microprismas, con franjas blancas y rojas de 50 mm cuya distancia alternante está determinada por la norma internacional DOT C2.

En cuanto a sus niveles de retrorrefelctividad, deben cumplir con la norma Icontec NTC 4749 Tipo V. Estas características se traducen en un nivel adecuado de retrorrefracción

que permitirá una visión clara desde los diferentes ángulos, además de las condiciones de durabilidad necesarias para que resista el agua, el viento y otros elementos abrasivos.

De acuerdo con la resolución expedida por el Ministerio del Transporte, la verificación sobre el tipo de cintas y su correcta instalación se realizará como parte de la revisión tecnicomecánica anual a la que se deben someter todos los vehículos en Colombia y su

no acatamiento traerá consecuencias económicas y de inmovilización de los vehículos.

El fabricante deberá garantizar que la cinta cuente con el sello de calidad Icontec, definido para ella y este será un punto crucial de verificación en la revisión tecnicomecánica.

Según la resolución 3246, los requisitos de instalación de la cinta en los diferentes vehículos serán los siguientes:

EXTENSIÓN DE LA CINTA:

PRODUCCIÓN DE ASFALTOS:

EXTENSIÓN DE LA CINTA LATERAL:

Deberá cubrirse al menos el 80% de la longitud total del vehículo. El espacio sin encintado no podrá superar los tres metros. En los extremos laterales delantero y trasero, la cinta deberá ubicarse a no más de 600 mm del extremo correspondiente. Las esquinas superiores deberán marcarse con cinta en no menos de 250 mm por línea y a no más de 400 mm del borde superior del vehículo.

Se participó activamente en las mesas de trabajo con la IFC del Banco Mundial con recomendaciones técnicas, legales y financieras a la estructuración de los proyectos.

Deberá cubrir al menos el 80% de los bordes traseros de la carrocería. Cintas blancas: No serán obligatorias. Sin embargo, si algún vehículo hace uso de cinta retrorreflectiva blanca, ésta deberá situarse únicamente en el parachoques delantero del vehículo a menos de 60 cm del borde externo del parachoques.

ALTURA DE LA CINTA: A una distancia del suelo de 250 mm como mínimo y 1.500 mm como máximo. En el panel más bajo disponible.

MARCADO LATERAL:

CINTAS DE BORDES LATERALES: Lo más cercana al borde de la carrocería.

CINTA DE BORDE SUPERIOR: A no más de 400 mm del borde superior del vehículo.

Cinta roja-blanca-roja de no menos de cinco cm de alto en tiras sobre superficie del borde lateral del vehículo, paralela al piso.

Marcación de esquinas superiores delantera y trasera.

SEGURIDAD VIAL

MARCACIÓN TRASERA: Cinta roja de no menos de cinco cm de alto, a lo ancho y alto del extremo trasero de la carrocería, en los bordes de la misma.

Altura de la cinta inferior: a una distancia del suelo de 250 mm como mínimo y 1.500 mm como máximo.

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REINGENIERÍA

SEGURIDAD VIAL

VIAL

EL DESARROLLO EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE QUE HA TENIDO COLOMBIA EN LA ÚLTIMA DÉCADA, GENERÓ UNA EVOLUCIÓN EN LO QUE A SEGURIDAD SE REFIERE EN LA QUE, ADEMÁS DE CAMBIAR MATERIALES Y FORMATOS, SE HA REPENSADO LA DINÁMICA DE LOS USUARIOS EN LAS VÍAS Y SUS NECESIDADES.

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C

on cerca de 1.700 kilómetros de dobles calzadas, un aumento en el promedio de velocidad en las vías de 40% entre 2004 y 2019 y más de 13,6 millones de vehículos entre automóviles, motocicletas, buses y camiones, recorriendo día y noche la geografía nacional, la dinámica del transporte terrestre en el país ha dado un salto importante hacia la modernidad, que ha requerido un rediseño en las políticas y las normas de tránsito, transporte y seguridad vial, para adecuarlas a los requerimientos y posibilidades tecnológicas del siglo XXI. Esta evolución, a la que los ciudadanos se han ido acostumbrando a fuerza del tránsito diario, sin reparar en lo profundo de los cambios, ha traído nuevos diseños, especificaciones técnicas y materiales en la señalización horizontal y vertical, que hacen de las carreteras lugares más seguros y amables para quienes las transitan.

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Pero además de estos cambios físicos, las nuevas tecnologías están haciendo posible el monitoreo permanente de las vías para generar una lectura en tiempo real de sus condiciones de rodamiento de acuerdo con el clima, la cantidad y tipo de tráfico que presente en los diferentes momentos, los diversos actores que conviven en cada tramo y las eventualidades que puedan ocurrir durante el recorrido.

Cronología del cambio

La entrada en vigencia de los contratos por concesión para construir vías, a finales de la década de los 90, permitió contrarrestar el retraso que hasta ese momento presentaba el país gracias a la lentitud y desorden administrativo que se había vivido con los contratos de obra pública. A nuestras carreteras llegaron nuevos conceptos de seguridad vial estandarizados mundialmente, de la mano de los grandes contratistas privados, que buscaban garantizar mayor seguridad para los diferentes actores viales. “Cabinas telefónicas para emergencias SOS, mojones de concreto que indicaban las coordenadas en diferentes puntos de las carreteras, ambulancias, grúas y carrotalleres ubicados en los peajes, fueron de los primeros cambios en seguridad vial que se vieron en las nuevas vías”, recuerda Patricia Calle, ingeniera experta en señalización.

vez convocando una mesa técnica interinstitucional, conformada por los ministerios de Transporte, Comercio, Industria y Turismo, el Instituto Nacional de Vías, la Secretaría de Tránsito de Bogotá y el Fondo de Prevención Vial, hoy Agencia Nacional de Seguridad Vial, que buscaba tener en cuenta diferentes puntos de vista para conformar un nuevo documento con una visión holística, que tuviera en cuenta las necesidades de los diferentes usuarios de las vías y de quienes conviven en sus alrededores.

Desde entonces esta mesa técnica ha participado en cada una de las revisiones posteriores que se han hecho sobre el documento, la primera en 2004, y la más reciente en 2008, donde además fueron incluidos representantes del Instituto Nacional de Concesiones, que luego se convertiría en la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, en representación de las empresas privadas encargadas de la transformación estructural.

Un manual de última generación

Producto del trabajo realizado por la mesa técnica a partir de 2008, en la que participaron expertos de alto nivel en diferentes disciplinas, surgió una nueva versión del Manual de Señalización que fue publicado en 2015, en la que cambió por completo el concepto de la seguriEl crecimiento en infraestructura vial de dad vial, pues más allá de pensar en los esos años fue un fenómeno latinoame- vehículos y sus características técnicas ricano que llevó a los países de la región desempeñándose sobre la carretera, a replantear las normas internacionales se enfocó en las personas que los conde seguridad vial contenidas en el Ma- ducen, en las que interactúan sobre los nual Interamericano de Dispositivo para territorios que estas atraviesan en sus el Control del Tránsito en Calles y Carre- diferentes tramos y en las que trabajan teras, aprobado por la Organización de sobre ellas.

Estados Americanos, OEA, desde 1979 y que Colombia adaptó a sus necesidades Así el manual incluye, por ejemplo, una creando su propia versión, cuya primera gama mucho más amplia de especificaedición fue publicada en marzo de 1985 ciones técnicas para las señales, horizontales y verticales, en cuanto a su tamaño y modificada en 1992. (altura, diámetro, ancho) requerimientos Para 2002, los avances en la construcción de calidad para los materiales retrorrede vías, así como la entrada de vehículos flectivos, fluorescentes y luminosos con de construcción, carga y pasajeros con los que deben fabricarse, para que los nuevas especificaciones técnicas, moto- conductores no solo de camiones, buses res más potentes y mayor capacidad, hi- o automóviles pequeños, también los de cieron necesaria otra revisión, pero esta motocicletas, bicicletas, tractores y otras

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máquinas, peatones y jinetes, logren una visibilidad adecuada en distancia y tiempo de reacción.

“La clave de este cambio gira alrededor del aumento en las velocidades que implica el mejoramiento en tamaño y condiciones de rodamiento de las carreteras -asegura Gerardo Ardila, ingeniero experto en seguridad vial que lideró la actualización del manual- A mayor velocidad es necesario tomar medidas que permitan mayor visibilidad y capacidad de reacción para los conductores de los diferentes vehículos, pero también es necesario pensar en las personas que atraviesan la vía porque viven, estudian o trabajan en sus alrededores, quienes transportan por allí animales, cargas en medios de transporte no convencionales o la recorren en bicicletas como parte de su práctica deportiva, entre otros cientos de usos que tienen las vías en su trasegar por diferentes regiones"z.

La respuesta a esta nueva concepción plasmada en el manual, son una serie de mejoras en las especificaciones técnicas que deben tener las señales para aumentar su efectividad y lograr mayor prevención de accidentes.

En lo que tiene que ver con el tamaño de las señales laterales, por ejemplo, que antes se manejaban en modelos estándar para todas las calles y carreteras, actualmente se instalan en diferentes tamaños definidos en el manual, que se deben seleccionar de acuerdo con la velocidad de operación de la vía en cada punto, aplicando el concepto de legibilidad de la señal. Lo mismo ocurre con las señales informativas, se cambia el concepto para definir el tamaño de los tableros de las señales informativas elevadas, condicionándolo según lo largo del texto de las mismas y la legibilidad.

El cambio también pasa por los materiales retrorreflectivos, que han evolucio-

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nado del Tipo1, con el que iniciaron las primeras carreteras en el país, a materiales de Tipo 11, que es el más robusto, durable, y garantiza una mayor visibilidad con menor cantidad de luz y a mayor distancia. “Esto no quiere decir que el Tipo 11 se deba utilizar para todas las señales, hay por ejemplo unas señales de aviso de curva que requieren el mayor grado de retrorreflexión, estos requieren del máximo nivel, pero otros, en calles de ciudad iluminadas, pueden ser menores, lo cierto es que el manual da pautas para los diferentes casos y no permite usar materiales por debajo de Tipo 4”, afirma Ávila.

Pero más allá de la optimización en las señales estáticas, que era un primer paso necesario, lo que plantea el manual y hemos comenzado a ver hoy en las dobles calzadas de última generación, son las vías inteligentes, que cambian sus condiciones de transitabilidad de acuerdo con la dinámica de cada tramo.

Esto se viene implementando a través de los Sistemas Inteligentes de Transporte y Transito, ITS, por sus siglas en inglés, que permiten por medio de señales de tablero electrónico ubicadas a los lados y en los tradicionales paneles horizontales superiores y con el apoyo de cámaras de control y otros dispositivos que miden condiciones meteorológicas, ubicados estratégicamente sobre la vía, manejar el flujo vehicular desde un centro de control que varía los mensajes de acuerdo con los cambios en el clima, la cantidad de automotores que transitan a las diferentes horas o la presencia de personas en zonas escolares o de alto flujo peatonal a diferentes horas.

Más cambios

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A NUESTRAS CARRETERAS LLEGARON NUEVOS CONCEPTOS DE SEGURIDAD VIAL ESTANDARIZADOS MUNDIALMENTE, DE LA MANO DE LOS GRANDES CONTRATISTAS PRIVADOS, QUE BUSCABAN GARANTIZAR MAYOR SEGURIDAD PARA LOS DIFERENTES ACTORES VIALES .

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sos peatonales en zona escolar, que antes tenían una restricción de velocidad permanente de 30 kilómetros por hora.

Hoy la señal de límite de velocidad en estos puntos cambia de acuerdo con la necesidad y salo se restringe a las horas en que los estudiantes confluyen sobre la vía -explica Gerardo Ávila- En otros tramos las condiciones de lluvia, luz o los sucesos inesperados en la vía, hacen que varíe el límite de velocidad. Lo que se busca es optimizar de manera permanente el uso de cada corredor vial para lograr recorrerlo en menor tiempo y con

Pero para los expertos en seguridad vial, las carreteras no son el único objetivo de esta nueva reglamentación. El crecimiento exponencial del parque automotor y los usuarios de motos y bicicletas, la reorganización del transporte colectivo en carriles exclusivos para buses y la proliferación de obras civiles sobre la malla vial, hicieron necesario que el manual dedicara varios de sus capítulos a reglamentar la utilización de señalización especial para obras en la vía, para carriles exclusivos para buses y ciclorrutas y tres tipos de planes de manejo de tráfico diferentes que se deben poner en marcha de acuerdo con la complejidad de las obras o eventos que se desarrollen en la ciudad y que incluyen información sobre cierres viales, desvíos, tiempos de obra y obstáculos que se presenten. También la interacción entre las diferentes entidades gubernamentales que participaron en la actualización de esta ‘biblia’ de la seguridad vial permitieron dedicar un capítulo a la señalización especial para turistas que recorren la geografía nacional con colores distintivos, indicaciones claras sobre diferentes lugares y servicios que pueden encontrar y hasta la nueva señal sobre peligro de tsunami.

Con la puesta en marcha de esta concepción dinámica e interactiva de la señalización vial, que se puede ver en su máximo esplendor recorriendo las nuevas vías 4G ya inauguradas, pero cuyos parámetros se han venido adoptando en las demás, gracias al interés de las autoridades de movilidad en los diferentes municipios, podremos decir en poco tiempo que Colombia tiene un sistema vial vivo y seguro.

SEGURIDAD VIAL

“El mejor ejemplo de esto son los pa-

seguridad para todos los usuarios”.

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Hoy la señal de límite de velocidad en los pasos de zona escolar cambió de acuerdo con la necesidad y, ahora, solo se restringe a las horas en que los estudiantes confluyen sobre la vía.

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VÍAS PERDO EL DESAFÍO DE LA

EN UN MOMENTO DE GRAN DESARROLLO EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL PAÍS, LOS NUEVOS CONCEPTOS EN SEGURIDAD QUE SE IMPONEN EN EL MUNDO PROMETEN CAMBIAR LA FORMA EN QUE SE PLANTEAN LOS PROYECTOS VIALES PARA HACERLOS MÁS SEGUROS, INCLUSIVOS Y AMIGABLES CON EL ENTORNO.

SEGURIDAD VIAL

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na nueva visión que ha nacido desde las mismas facultades de ingeniería civil promete cambiar la relación de conductores, peatones, trabajadores deportistas y otros usuarios con las vías, para hacer de ellas un elemento seguro y amable del entorno urbano y rural, dejando atrás el miedo a recorrerlas, atravesarlas o convivir en sus alrededores.

La clave de esta transformación está en una mirada integral e inclusiva de las vías. El ejemplo más cercano se ha comenzado a vivir en Bogotá, donde la reducción en el límite de velocidad, de 60 a 50 kilómetros por hora en avenidas principales como la Boyacá, las avenidas 68, 80, la Primero de Mayo o la NQS, ha tenido una importante acogida entre los conductores y otros usuarios y esto se ha visto reflejado en una disminución inmediata y considerable de los accidentes de tránsito, de 37% entre octubre de 2018 y marzo de 2019, según datos de la Secretaría de Movilidad.

El secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, explicó este

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NADORAS, SEGURIDAD VIAL Los sistemas perdonadores parten del error humano para diseñar diferentes formas de corregirlo.

cambio, en medios de comunicación, como una consecuencia de haber ajustado la visión de movilidad incluyendo a todos los actores viales, “el objetivo de esta estrategia y demás acciones del programa es proporcionar límites de velocidad más seguros en las vías de acuerdo con las características de su entorno. Estamos comprometidos con la seguridad de los actores viales más vulnerables y seguiremos trabajando por preservar sus vidas”.

Vías para humanos Y son precisamente estas declaraciones las que condensan esa nueva forma de abordar las problemáticas viales que han venido unificándose entre las diferentes entidades que regulan la movilidad y la seguridad vial en el país, teniendo en cuenta no solo a los vehículos y el aumento en el índice de velocidad en sus desplazamientos como factor de progreso, sino la multiplicidad de usuarios que tienen las vías, lo importante que es permitir y organizar su correcta interacción para influir en el mejor funcionamiento de los diferentes ámbitos sociales, pero sobre todo ver que detrás de cada volante o manubrio, sobre los pedales de las bicicletas o pasando las calles, hay seres humanos que se equivocan, se distraen o se alteran, cometiendo errores que causan los accidentes, que en todos los casos son previsibles y prevenibles si se trabaja en ellos, se determinan sus diferentes causas, se calculan los factores que confluyen para que ocurran y se previenen.

“Todo esto tiene que ver con el concepto de vías perdonadoras, que forma parte del sistema visión cero o sistema seguro vial y cuyo fin es que nadie se debe morir en las calles o ca........................................................................

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37

POR CIENTO

SEGURIDAD VIAL

han disminuido los accidentes de tránsito en Bogotá entre octubre de 2018 y marzo de 2019.

rreteras, pues todo es previsible -asegura Hilda Gómez, exdirectora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial- al cambiar el límite de velocidad en Bogotá estamos pensando en que las vías no son exclusivas para los carros, son para todas las personas y si obligamos a los vehículos a transitar despacio, garantizamos que haya menos accidentes y estos no sean fatales, pues hay estudios que demuestran que a menor velocidad los atropellamientos pueden no serlo".

"Los sistemas perdonadores parten del error humano para diseñar diferentes formas de corregirlo. Combinando nuevos dispositivos físicos fabricados en

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50

KILÓMETROS por hora es la velocidad máxima permitida en avenidas principales de Bogotá como la NQS.

materiales no contundentes, con especificaciones técnicas en vía pensadas precisamente para evitar los errores en la conducción y dispositivos tecnológicos que ayuden a mitigar esas equivocaciones tendremos una ecuación con resultados mucho mejores en cuanto a la seguridad vial”, afirma el experto Gerardo Ávila.

Existe un ejemplo muy claro de los beneficios que ha traído este sistema de vías perdonadoras en el mundo. En países como Estados Unidos, Canadá y algunos europeos como Alemania, uno de los factores que más influye en la accidentalidad vial actualmente es el envío

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EXPERTOS EN DIFERENTES MATERIAS Y EMPRESAS CONSTRUCTORAS, TRABAJAN A DIARIO PARA DEFINIR NUEVOS MATERIALES Y DISEÑOS QUE PERMITAN HACER LAS VÍAS DE ÚLTIMA GENERACIÓN .

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y recepción de mensajes de WhatsApp mientras se conduce.

Para corregirlo se han diseñado dispositivos para bloquear la aplicación en las vías y evitar que los conductores caigan en la tentación.

A pesar de su vanguardia, esta concepción no es ajena a las metas planteadas en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021, que incluye entre sus principios a los Sistemas Perdonadores como “la implementación de acciones teniendo en consideración el error humano que se comete en el sistema de movilidad, como una garantía para salvaguardar la vida”. ........................................................................

La Agencia Nacional de Seguridad Vial ha venido trabajando en un Manual de barreras y sistemas de retención que saldrá publicado este año.

Dispositivos y materiales salvavidas Expertos en diferentes materias y empresas constructoras, trabajan a diario para definir nuevos materiales y diseños que permitan hacer de las vías de última generación, corredores especializados en

corregir los errores humanos. Un ejemplo de ello está en el Viaducto del Gran Manglar, sobre la Ciénaga de la Virgen en Cartagena, construido y administrado por la Concesión Costera Cartagena-Barranquilla. Su gerente, el ingeniero Miguel Acosta, explica que allí se instalaron postes de poliéster reforzado en fibra de vidrio, un material mucho más liviano

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SEGURIDAD VIAL

VIVIMOS EN UN MUNDO EN EL QUE DÍA A DÍA VEMOS AVANCES TECNOLÓGICOS QUE MEJORAN LAS CONDICIONES DE VIDA DEL SER HUMANO. SOMOS TESTIGOS DE INNOVACIONES QUE PERMITEN LOGRAR CADA VEZ MÁS COSAS EN MENOS TIEMPO Y DE MANERA SENCILLA .

”

que el concreto, cuya reacción al impacto contra un vehículo es salir expulsados hacia el frente, por la forma en que están instalados, para evitar un golpe que podría ser mortal para los pasajeros.

Es precisamente esa la reacción que se busca en los nuevos materiales con los

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que se fabrican las estructuras que sostienen las señales de tránsito laterales y aquellas horizontales que se encuentran en la parte superior de las vías, así como los postes de luz y otros dispositivos que hasta ahora han sido construidos con materiales de alta contundencia como acero o concreto, y que muchas veces terminan agravando el resultado de esos errores humanos que se convierten en accidentes.

Otro de los puntos neurálgicos en la ocurrencia de siniestros viales son los golpes contra las barreras dispuestas a los lados de las vías para evitar descarrilamientos, pues, aunque su razón de ser es evitar que los vehículos se salgan de la carretera e impacten contra muros, barrancos, árboles o caigan al abismo, muchas veces estas terminan causando perforaciones o golpes mortales.

En este sentido, la Agencia Nacional de Seguridad Vial ha trabajado en un manual de barreras y sistemas de retención que saldrá publicado este año y que entregará las pautas para construir e instalar estas estructuras de manera segura e inocua para los conductores.

“La clave, además de la utilización de

materiales resistentes, pero menos contundentes que el acero en las barreras, está en la forma de instalarlas –asegura Patricia Calle, ingeniera experta en seguridad vial- los nuevos sistemas de anclaje al piso que no son fijos, permiten que, al ser impactadas por el vehículo, estas logren un margen de elongación y se devuelvan con la misma potencia, empujándolo para colocarlo de nuevo en la vía sin generarle mayores daños”.

Una mirada al futuro La idea de una vía en la que los materiales de sus señales, postes, pasacalles y sistemas de retención estén diseñados en su totalidad para absorber los impactos destruyéndose, pero sin causar daños en los vehículos y mucho menos en las personas, con las condiciones de interactividad necesarias para hablarles a los conductores y demás usuarios por medio de sus señales variables sobre las condiciones de clima, tráfico y seguridad cada momento y determinar los límites de velocidad en sintonía con estos factores, advertir sobre los diversos servicios y hasta lugares turísticos que se pueden

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encontrar en el trayecto y contar con un monitoreo permanente para garantizar seguridad al 100% no es una utopía, podrá ser una realidad en pocos años si el país continúa desarrollando su infraestructura vial teniendo en cuenta las voces de los expertos.

“Vivimos en un mundo en el que día a día vemos avances tecnológicos que mejoran las condiciones de vida del ser humano. Somos testigos de innovaciones que permiten lograr cada vez más cosas en menos tiempo y de manera sencilla”, dice el ingeniero Acosta, que menciona entre los nuevos dispositivos que se han venido estudiando para futuros proyectos de infraestructura en su empresa algunos como grandes luminarias para túneles que se desintegran en pequeños fragmentos al ser impactadas o caerse por cuenta de movimientos telúricos y postes u otras estructuras que cuentan con articulaciones internas que ........................................................................

les permiten doblarse en el mismo sentido del impacto que reciben para no ofrecer resistencia.

Estos cambios están en consonancia con los avances de la industria automotriz, que ya cuenta con dispositivos vehiculares de frenado para prevenir el error humano al conducir, así como sistema de movilidad autónoma continua, que permiten a los autos comunicarse entre sí para solucionar muchos problemas de movilidad que generan inseguridad vial.

Actualmente, todos estos cambios tecnológicos se han empezado a experimentar en las vías de primer orden, pero podrán llegar a todos los rincones si las entidades gubernamentales del orden nacional, departamental, municipal y privado, continúan aunando esfuerzos y organizando presupuestos para que la inversión en seguridad vial sea destinada correctamente.

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Ingeniería para Vías Seguras Construcción de ciclorrutas y urbanismo.

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Noticias

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Un sistema constructivo competitivo en rellenos

I

coformas es fabricante para el territorio nacional de geobloques en poliestireno expandido (icopor), una alternativa diferente a materiales de relleno tradicionales, con un peso de hasta 100 veces menor al de los suelos, pero altamente resistente. Desde el 2018 ha sido partícipe del megaproyecto Gran Vía Yuma Barrancabermeja, Santander, suministrando 4.048 m3 y adelantando a la fecha 1.710 m3 de geobloque en intersecciones a desnivel Puente Galán y Puente Vía Férrea, en este mismo año suministró 703.84 m3 a terceros carriles vía Anapoima–La Mesa, y 1.295 m3 autopista Bogotá–Villeta. Un material que permitirá construcciones aceleradas y generará bajos costos en maquinaria y mano de obra.

Lanzamiento de comercio electrónico para empresas

Trabajo con y en tecnología de punta

Equipos y Cimentaciones inicia proyecto en Cali

E

quipos y Cimentaciones S.A.S., en consorcio con dos compañías caleñas: Coningeniería S.A.S. y Latco S.A., ejecuta las obras de cimentación, contención lateral y movimiento de tierras de la etapa I del proyecto Mall Plaza Cali, que será construido en un lote de aproximadamente 35.000 m2, en los antiguos parqueaderos de la plaza de toros de Cañaveralejo. El proyecto contempla la construcción de un complejo comercial con una estructura de dos a cuatro pisos de altura y tres niveles de sótanos. Para esto se requiere la ejecución de más de 49.000 ml de pilotes, 10.500 m3 de pantallas preexcavadas, 31.000 ml de anclajes activos y alrededor de 500.000 m3 de movimiento de tierras. La primera etapa se desarrollará en un plazo de 16 meses.

La red de teleféricos urbanos más larga del mundo

G

eoSpatial S.A.S. es una empresa colombiana en ingeniería de geomática, que trabaja con y en tecnología de punta como son los drones de ala fija fotogramétricos eBee-X de senseFly, empresa suiza de la cual es su representante autorizado en este país.

Con este tipo de drones de autonomía de hasta 90 minutos, se pueden obtener y generar en un solo vuelo áreas de hasta 500 hectáreas, con ortofotos y modelos digitales de terreno muy precisos altimétrica y planimétricamente, ahorrando dinero y tiempo, dando respuesta oportuna en el área de minería, catastro, topografía, medio ambiente, agricultura e infraestructura y construcción, entre otros.

Aeroméxico aterrizó en el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

Sociedad Concesionaria del Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón

C

ementos San Marcos pensando en sus clientes y buscando hacer las cosas más fáciles para ellos, relanzó su sitio web y puso a disposición una nueva alternativa confiable y segura para que desde cualquier dispositivo y lugar puedan enviar sus pedidos, verificar su ubicación en tiempo real y conocer el estado de su cuenta.

Todo con un usuario y contraseña que les permitirá efectuar el pago de sus facturas y conocer detalles importantes sobre los productos de la cementera.

Esto potenciará el nivel de interacción con su canal industrial y comercializador, que desde ahora podrán hacer todo más fácil a través de un solo click, y otorgar una mayor eficiencia en términos de servicio y logística para sus clientes.

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C

al y Mayor, se consolida como la empresa de ingeniería con mayor experiencia en teleféricos urbanos al inaugurarse la Línea Plateada, la número 10 de la red de teleféricos más larga del mundo que integran a la ciudad de El Alto y La Paz en Bolivia.

Esta red de teleféricos ha movilizado más de 200 millones de pasajeros, 250.000 pasajeros diarios en un día promedio y cerca de 450.000 en el día de mayor demanda.

Cal y Mayor, es la empresa líder del consorcio que realiza la supervisión del proyecto llave en mano de este sistema, que va desde los estudios y diseños hasta la puesta en marcha y operación.

D

esde el pasado 17 de marzo de 2019, Aeroméxico entró en operación en el aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón. El Valle del Cauca se convirtió en la tercera región de la aerolínea en Colombia, además de Bogotá y Medellín, que se inauguraron en 2010 y 2015, respectivamente. Este vuelo es operado con cuatro frecuencias semanales en equipos Boeing 737-700, con capacidad para 124 pasajeros, 11 de ellos en Clase Premier. Para Aerocali estas rutas representan el continuo esfuerzo por incrementar la conectividad, aumentar la demanda de pasajeros entre ambos países, además de mejorar la posición de Cali y el Valle como destino turístico y de negocios. Aeroméxico es un aliado muy importante para la terminal y la región, debido a su apoyo en muchas de las conexiones aéreas.

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El Dorado recibe certificación en gestión basura cero

Puerto de Santa Marta ampliará su planta de silos

Palacios Lleras vincula nueva socia

E

l Dorado es pionero en América Latina al recibir la certificación del Sistema de Gestión Basura Cero en categoría Oro por parte de Icontec y Basura Cero Colombia, debido a las iniciativas desarrolladas por el aeropuerto que protegen y optimizan el uso de los recursos naturales y mejoran la gestión de residuos, la medición y el control de la huella de carbono.

El Programa de Gestión Integral Residuos Sólidos de El Dorado recupera el 52% de los desechos generados en el aeropuerto y espera a 2021 dejar de llevar el 65% de los residuos al relleno sanitario de la ciudad. De esta manera, contribuye con el cumplimiento de la meta establecida por el Gobierno Nacional a 2030 de alcanzar una reducción del 30%.

P

Compromiso con la generación de bienestar de las poblaciones

Tecnologías de la información para el sector transporte

alacios Lleras S.A.S. tiene el placer de anunciar la vinculación de su nueva socia, Eleonora Lozano Rodríguez, quien desde marzo de 2019 está a cargo del área de tributación en la firma. Lozano es experta en tributación nacional e internacional, con amplia experiencia en asuntos de derecho económico y, en especial, en asuntos de hacienda y de regulación económica.

Es abogada, economista y magíster en economía de la Universidad de los Andes y cuenta con un doctorado en Derecho de la universidad de Salamanca. Actualmente, es profesora asociada de la facultad de Derecho de la Universidad de los Andes y directora del doctorado en derecho y de la maestría en tributación de la misma universidad.

E

l Puerto de Santa Marta es la principal terminal de importación de graneles en el Caribe colombiano, y se consolidará aún más con el proyecto de ampliación de la planta de silos.

Actualmente, el puerto cuenta con una batería de 11 silos con una capacidad estática de 63.000 toneladas.

Con el proyecto de ampliación, se construirán cuatro silos más; dos de 6.500 toneladas, uno de 2.200 toneladas y otro de 4.600 toneladas, para almacenamiento de granel vegetal.

Las obras inician en mayo de 2019 y la operación comienza en marzo del 2020. La inversión estimada será de US$ 8 millones.

Silva Fajardo y CIA LTDA: una nueva era

TERRA INGENIEROS CIVILES LTDA

ngenierías Aliadas S.A.S., asocia varias firmas de ingeniería que integran sus capacidades y experiencias en los sectores de energía eléctrica, gas natural, aguas y telecomunicaciones. En la actualidad, se dedica a desarrollar, estructurar, construir y operar proyectos de infraestructura de energía eléctrica y servicios públicos.

Sus proyectos hidroeléctricos y de redes inteligentes ya en operación, así como aquellos en proceso de licenciamiento y desarrollo, representan su compromiso con la generación de bienestar de las poblaciones a las cuales sirve; con la innovación tecnológica en el campo de la infraestructura energética del sector eléctrico colombiano; y con el uso eficiente de recursos naturales de las regiones donde actúa.

I

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T

EI Soluciones Inteligentes S.A.S. es una empresa líder en la implementación e integración de soluciones basadas en las tecnologías de la información para la implementación y ejecución de sistemas de recaudo, control de flota, Sistemas de ITS, Videoconferencia, y conectividad en el sector de transporte.

Cuenta con más de 18 años de experiencia en el desarrollo e implementación de soluciones de tecnología a sus clientes. Los servicios se enfocan en generar valor mediante soluciones integrales de telecomunicaciones y tecnologías de la información, con su equipo humano altamente calificado, basándose en el cumplimiento y mejoramiento continuo eficaz de sus servicios.

S

ilva Fajardo y CIA LTDA, fue constituida el 5 de septiembre de 1973 en la ciudad de Bogotá, por los ingenieros Joaquín Silva Garavito y Álvaro Silva Fajardo, quien se desempeñó en el campo del diseño, estudios e interventoría de obras viales, ocupando siempre el cargo de gerente de la empresa. Adicionalmente, ocupó la decanatura de la facultad de Ingeniería en la Pontificia Universidad Javeriana.

En 2018, los nuevos propietarios, también ingenieros civiles de profesión, cambian su razón social a Terra Ingenieros Civiles LTDA, y continúa, eso sí, con el legado de sus fundadores y preservando los principios fundamentales con los cuales fue constituida: responsabilidad, honorabilidad y calidad en sus servicios prestado.

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Perfil

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PROVEEDOR

BB Equipos Topográficos

E

s una empresa colombiana, con sede principal en Bogotá. Está especializada en la distribución, venta y servicio técnico de las principales marcas de equipos en las áreas de topografía, geodesia, ingeniería civil y maquinaria.

Cuenta con un completo departamento de servicio técnico, especializado en ajuste, mantenimiento y reparación de equipos topográficos respaldado, supervisado y certificado por los grandes fabricantes Topcon, Sokkia, Spectra Precision y Nikon. El departamento se encuentra dotado con aparatos de última tecnología, lo que hace que sus equipos produzcan resultados de alta confiabilidad.

Está presente en el mercado desde hace más de 20 años, respaldando los proyectos de construcción e infraestructura más importantes del país. Tiene un equipo multidisciplinario con la experiencia y el conocimiento necesarios para brindar asesoría y servicio con calidad y eficiencia.

A partir del 2014, el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia, identificado como ONAC, confiere distinción a la empresa como asociado adherente. Adicionalmente, esta firma cuenta con certificado vigente de calidad ISO9001. En la actualidad es una compañía dedicada a ofrecer soluciones integrales en el sector de la construcción.

Sus líneas:

Comercialización de equipos de topografía: •Estaciones totales convencionales.

•Estaciones robóticas.

•Niveles automáticos, digitales, y emisores láser.

•GPS, sistemas RTK - submétricos.

•Colectores.

•Distanciometros.

•Accesorios, entre otros.

Alquiler y venta de maquinaria: Venta y renta de maquinaria para movimiento de tierras y trituración.

En esta unidad de negocio, adicionalmente, opera y desarrolla proyectos de maquila.

Explotación, procesamiento y suministro de materiales: Exploración y explotación de yacimiento de materiales de aluvión para construcción.

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PROVEEDOR

Rodríguez y Londoño

R

YLSA, con 39 años de experiencia en Colombia, se ha consolidado como uno de los principales proveedores de maquinaria y equipos en los sectores de la construcción, obras públicas, construcción comercial y de vivienda, minería, industria y agro.

Ofrece un amplio portafolio y el respaldo a través de seis sedes a nivel nacional: Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cartagena, Cali y Bucaramanga, para atender el territorio nacional con venta de equipos, servicio, repuestos, asesoría técnica y renta. Con especialización en unidades de negocio altamente calificadas que les permiten ofrecer la mejor asesoría a sus proyectos, con marcas líderes a nivel mundial y en Colombia: • Movimiento de Tierra – Kobelco – Kawasaki – Mecalac (excavadoras, cargadores y retrocargadoras).

• Equipos de Carretera – Dynapac (compactadores, pavimentadoras y fresadoras).

• Trituración – Telsmith – KPI – JCI (plantas de trituración, conos, mandíbulas).

• Plantas de asfalto – Astec (planta de bachada, voyager y doble barril).

• Perforación a cielo abierto y subterráneo – Furukawa

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(jumbos, martillos y perforadores hidráulicos).

• Pilotes, anclajes y drenes – Beretta (perforadores).

• Generación – Kholer – SDMO (plantas eléctricas desde 11 Kw hasta 4.000 kw).

• Equipo liviano y utilitario - Atlas Copco (compresores y torres de iluminación).

• Renta: proyectos a su medida, equipos para movimientos, equipos de carretera, equipo utilitario y generación de energía.

Presente en los principales proyectos del país Innovación, alto rendimiento, eficiencia y ahorro son las principales características de estos equipos, por eso más clientes los prefieren para acompañar los principales proyectos del país, como es el caso de la nueva calzada entre la vereda Chirajara y la intersección Fundadores en Villavicencio, donde Rylsa ofrece soporte in house para los equipos de movimiento de tierra, perforadores a cielo abierto y subterráneo, equipos de compactación, plantas eléctricas, equipo liviano y utilitario. Con personal experto y atención 24/7 en obra, dando el acompañamiento que el cliente necesita, siendo un aliado estratégico y un proveedor integral.

El apoyo técnico de fábrica, el soporte y la capacitación permanente del personal técnico de RYLSA en campo, les permite estar preparados para las exigencias de los nuevos proyectos en Colombia.

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Perfil

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PROVEEDOR

HEIMDAL S.A.S.

D

istribuidora Heimdal S.A.S., con sede en Barranquilla e integrante del grupo empresarial alemán Soell Holding, nació en 2014 al ver la necesidad de cambiar y mejorar el sistema de separación de ductos eléctricos y de telecomunicaciones ya que en ese entonces se utilizaban métodos rudimentarios y artesanales (madera, arena, varilla, etc.) para armar e intentar alinear los bancos de ductos.

La primera obra en la que estuvo presente fue en la canalización del arroyo de la 84 en Barranquilla, oportunidad clave para demostrar que este nuevo sistema además de innovador era más eficiente que los métodos artesanales que se habían estado utilizando.

Distribuidora Heimdal S.A.S distribuye separadores de tubería para armar bancos de ductos de diferentes configuraciones a

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un menor costo y en un menor tiempo que los sistemas antiguos, además garantiza la alineación perfecta de la tubería de principio a fin.

Su mayor fortaleza es la calidad del material de su producto, cuenta con certificación ISO 9001 del fabricante en Alemania, y en Colombia los separadores son sometidos a pruebas de laboratorio en Medellín en el ICIPC con el fin de garantizar a cada uno de sus clientes que su producto no se parte, soporta cambios de temperaturas y es resistente al peso y la humedad.

Actualmente, los separadores de tubos

“HeiblSpacers” están siendo utilizados a nivel nacional en carreteras, canalización de arroyos, puentes, túneles, aeropuertos y subestaciones eléctricas ya que se encuentran especificados en los grupos EPM, Gas Natural Fenosa, Enertolima, Enel, entre otros.

Para garantizar a sus clientes el mejor servicio posible, Distribuidora Heimdal S.AS cuenta con un grupo de empleados capacitados para guiarles y una bodega con amplio surtido de separadores de diferentes pulgadas para tubería lisa y tubería corrugada. De esta manera, sus clientes tienen la seguridad y confianza de que sus pedidos serán entregados en el tiempo que lo requieran, teniendo en cuenta sus necesidades. Su producto es sinónimo de seguridad y confiabilidad para cada uno de sus proyectos.

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PROVEEDOR

consumo diario, hasta las construcciones de vías y megaproyectos; esta última, una de las divisiones que más innovaciones ha generado en los recientes años.

Estas son sus principales unidades de negocio:

Soluciones en asfalto La unidad de Dispersiones Acrílicas, Resinas y Aditivos ha desarrollado el concepto de mantenimiento preventivo en las carreteras con su producto butonal, el cual se aplica como capa protectora sobre el asfalto, aumentando la vida útil de las carreteras para lograr un impacto en las construcciones actuales, reducir la mano de obra, maquinaria, materias primas y optimizar el uso de los recursos que podrán aprovechar las próximas generaciones.

Materiales de alto desempeño La unidad de Materiales de Performance trabaja en el desarrollo de plásticos que reemplacen el metal para la fijación de elementos estructurales. Es el caso de Ultramid, un polímero de fibra de vidrio que asegura la durabilidad y evita los puentes térmicos por sus propiedades de aislamiento. Esta unidad también cuenta con elastopor y elastopir, que son espumas rígidas de poliuretano que presentan niveles de conductividad térmica muy bajos, con respecto a otros aislantes convencionales.

Master Builders Solutions Master Builders Solutions de BASF reúne bajo una sola marca soluciones químicas avanzadas para obra nueva, mantenimiento, reparación y renovación de estructuras. Su amplia oferta de productos incluye aditivos para concreto y mortero, impermeabilizantes y sellantes, soluciones para proyectos de infraestructura, productos de la mejor calidad para construcción subterránea, grouts y anclajes, curadores, desmoldantes, mejoradores de adherencia y sistemas de pisos de alto desempeño.

BASF

D

urante sus 150 años de historia, la multinacional alemana BASF ha creado soluciones científicas e innovadoras que contribuyen para que los diferentes sectores de la industria puedan satisfacer las necesidades actuales y futuras de la sociedad.

La compañía es líder en innovación y se ha preocupado por desarrollar propuestas sostenibles que marquen la diferencia para sus clientes y el medio ambiente. Los desarrollos de BASF hacen parte del mundo que rodea a las personas, desde un producto de

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Perfil

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CONSTRUCTOR

Contein

G

racias a la experiencia adquirida en sus 35 años de actividades, Contein S.A.S. se consolida como una de las empresas más importantes del sector de la construcción en Colombia, con proyectos representativos en los distintos sectores: aeroportuario, educación, hospitalario, institucional, industrial y gubernamental.

Es así como la compañía es artífice de varias y reconocidas obras como el edificio de la facultad de Enfermería de la Universidad Nacional (educación), “ganador del 1er premio de la Bienal de Arquitectura” en 2016; nuevo edificio del Ministerio de Hacienda (gubernamental); la construcción del aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta (infraestructura) que se entregó en enero 2017, antes de la fecha límite; la Clínica La Sabana (salud), etapas 1 y 2.

La experiencia acumulada en estos 35

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83 Desde 19

años permite que Contein también le apunte a ser partícipe, como gran protagonista de las APPs, para proyectos en materia de obras de infraestructura.

El bagaje de Contein se observa a través de las casi 400 obras que ha construido en más de tres décadas, para Panam Colombia, Icollantas, El Tiempo, plantas industriales para: Vidrios Saint Gobain (vidrio andino), Protisa (la fábrica de papeles Élite), Pegatex Artecola, de 30 mil m2, 60 mil m2 y 9.700 m2, respectivamente, incluyendo instalaciones como vías, plantas de tratamiento, oficinas, redes y procesos especializados, y proyectos en el sector privado e industrial

para Coca Cola, Fritolay, Carrefur, Homecenter, Carulla y Éxito, entre otros.

Asimismo, en el sector público ha construido estaciones de Transmilenio, puentes vehiculares (Quebrada del Oro-Norte de Santander) y peatonales, colegios distritales y departamentales, supercades, Palacio Liévano (Alcaldía de Bogotá), y el edificio de la Dipol, la Central de Inteligencia de la Policía Nacional (con la más alta tecnología en el país).

Al momento, se encuentra participando en importantes obras como: aeropuerto de Barranquilla Ernesto Cortissoz, sede administrativa del Sena en Guaviare, proyectos de edificios de vivienda y locales comerciales en Bogotá y Tenjo, Castellana Tower 100 y Verdhia, planta de Pepsico en Funza, entre otras construcciones que reflejan la participación de Contein en el mercado colombiano.

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CONSTRUCTOR

Latinoamericana de la Construcción

L

atinoamericana de la Construcción, LATCO, es una empresa colombiana con una gran trayectoria y experiencia de más de 20 años.

Es líder en la estructuración, diseño, construcción y desarrollo de proyectos industriales, comerciales, de salud, de zonas francas, institucionales, de vivienda e infraestructura, tanto para el sector privado como para el público.

La excelencia operacional, idoneidad, capacidad técnica, profesionalismo y cumplimiento de la empresa son avalados por reconocidas certificaciones del orden na-

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a las que les llegan las obras de desarrollo.

Latco ha expandido toda su fuerza de técnicos y profesionales; de ingenieros, arquitectos, maestros y oficiales para adelantar grandes proyectos en la geografía nacional. Importantes obras han sido desarrolladas en los departamentos de Valle cional e internacional (ISO 9001:2015; ISO del Cauca, Cundinamarca, Cauca, Quindío, 14001:2015; OHSAS 18001: 2007).

Santander y Atlántico.

El cabal cumplimiento de estas normas Latinoamericana de la Construcción, ratifica el compromiso de generación de lleva más de dos décadas aportando al devalor para los clientes, que prefieren la em- sarrollo del país, a través de la ejecución de presa; los colaboradores, que representan el reconocidos proyectos de construcción con motor de la compañía; y las comunidades Sello Latco.

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Perfil

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CONSULTOR

TCPavements

E

s una compañía chilena que ha implementado, desde hace más de 10 años, una tecnología innovadora de diseño y construcción de pavimentos hidráulicos. Maneja un concepto de reducción de esfuerzos a tracción en las fibras inferiores de las losas de concreto a partir de la implementación de losas cortas, las cuales tienen dimensiones menores a las de las losas diseñadas a partir de metodologías tradicionales.

Dicha reducción de esfuerzos se traduce en una optimización del espesor de la losa concreto, lo que influye directamente en el factor económico de cualquier proyecto de pavimentación; además, la tecnología permite omitir el uso de barras de transferencia de carga y barras de amarre (excepto en juntas de construcción) así como también se permite omitir el sello de las juntas de las losas. Todo lo anterior repercute directamente en la reducción de costos de obra,

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facilitando y acelerando de igual manera el proceso constructivo.

Con la tecnología TCP patentada en más de 80 países a nivel mundial y múltiples pavimentos construidos, los cuales actualmente se encuentran en operación, esta tecnología viene siendo muy bien recibida y aceptada en el campo ingenieril dado su óptimo desempeño a un bajo costo.

En Colombia, TCpavements en alianza con Pavinfra S.A.S. ha implementado esta tecnología desde el 2016 para pavimentos de uso residencial, parques industriales, parqueaderos de tráfico pesado y otros.

TCPavements ha dado un salto importante en el campo de la ingeniería de pavimentos, pues ha diseñado una novedosa tecnología que reemplaza metodologías tradicionales, ofrece diseños eficientes, funcionales y duraderos con altos estándares de calidad.

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Sociales

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SOCIALES PRESIDENCIA

ASAMBLEA NACIONAL DE AFILIADOS De izq. a der.: Mauricio Ossa, presidente de la Junta Directiva de la CCI; Ángela María Orozco, ministra de Transporte, y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

De izq. a der.: Jorge Bernal, Civilia; Mario Huertas, MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles; Juan Claudio Morales, Opeinvias; Wilson León, Icein, y Carlos Franco, Navitrans.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

De izq. a der.: José Joaquín Ortiz, Joyco; Diana Espinosa, Ambiotec, y Julián Botero, Bancolombia.

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De izq. a der.: Weimar García y Édgar García, Xsystem.

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SOCIALES PRESIDENCIA

II FERIA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

De izq. a der.: Hildebrando Rojas y Lixuan Luo, China Harbour, y Marco Hinojos, Cal y Mayor.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

De izq. a der.: Alicia Naranjo, Alca Ingeniería y Giovanna Silva, Fiduciaria Bancolombia.

De izq. a der.: Carolina Rojas, Adriana Trujillo y Luisa Rodríguez, Argos.

De izq. a der.: Myriam de Moreno, CCI; Sandra Pava, Decoblock, y Sandra Silva, Joyco. ........................................................................

De izq. a der.: Luis Camprodon, Ispalvia; Gerssy Niver Peñaloza, Sondeos Estructuras y Geotecnia, y Juan López, Copasa.

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Sociales

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SOCIALES PRESIDENCIA

JUNTA DIRECTIVA DE LA CCI SE REÚNE CON GERENTE DE FONADE De izq. a der.: Mauricio Ossa, presidente de la Junta Directiva de la CCI; María Elia Abuchaibe, gerente de Fonade, y Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI.

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL.

SOCIALES OCCIDENTE

“SEGUNDO FORO DE SERVICIOS PÚBLICOS”

CRÉDITO: CCI OCCIDENTE.

De izq. a der.: Gerardo Arboleda, asesor de la Gerencia Comercial de Emcali ICE E.S.P.; Ricardo Ramírez Carrero, director General de la UPME; Ángela María Gutiérrez, gerente de Energía de Emcali EICE E.S.P., y Carlos Leonardo Guerrero, representante legal de Ingesam S.A.S.

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De izq. a der.: Antanas Jurksaitis, gerente Comercial Occidente de Mexichem Colombia S.A.S. - Pavco; Ana Yamili Delgado, líder regional de ventas de la Unidad de Ciudades de Celsia S.A., y Luis Eduardo Aragón Rangel, presidente de la Junta Directiva del Clúster de Energía del Occidente.

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SOCIALES OCCIDENTE

“DECIMOQUINTA ASAMBLEA SECCIONAL DE AFILIADOS”

De izq. a der.: Luis Fernando González, gerente de Ingeniería, Proyectos y Construcciones S.A.; Mercedes Rivera, gerente Comercial de Sainc Ingenieros Constructores S.A., y Felipe Ocampo, gerente de Alianza Fiduciaria S.A. sucursal Cali.

De izq. a der.: Constanza Sánchez, vicepresidenta de Banca Empresarial del Banco de Occidente; Ricardo Lenis, gerente de Aerocali S.A., y María Fernanda Solanilla, gerente de Planes S.A.

CRÉDITO: CCI OCCIDENTE.

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De izq. a der.: Gabriel París, gerente de París y París Ingenieros Consultores S.A.S. y Gilberto Saa Navia, miembro de la Junta Directiva de Sainc Ingenieros Constructores S.A.

CRÉDITO: CCI OCCIDENTE.

De izq. a der.: Álvaro Rodríguez, presidente de OPP Graneles; Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI; Alberto José Otoya, integrante de la Junta Directiva de Agregados y Mezclas Cachibí S.A., y Carlos Leonardo Guerrero, representante legal de Ingesam S.A.S. REVISTA N° 88 | ABRIL - JUNIO DE 2019 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 91. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sociales

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SOCIALES NORTE

XVI ASAMBLEA ORDINARIA DE AFILIADOS

CRÉDITO: CCI NORTE.

De izq. a der.: Héctor Carbonell, director de la CCI seccional Norte; David Ordín, Sacyr Colombia; Pedro Oliveros, Planeación Distrital, y Eduardo Santos, de Constructora FG.

De izq. a der.: Alejandro Costa, presidente de Impala Terminals Colombia; Diana Lucía Carvajal, gerente Comercial de Costa de Cemex; Lía Bautista, asesora Jurídica de la CCI seccional Norte, y Luiggi Pugliese, gerente de Ecovías.

De izq. a der.: Francisco González, gerente de Constructora FG; José Curvelo, gerente de Asuntos Portuarios del Distrito; Eduardo Verano, gobernador del Atlántico, y Sergio Espinosa, representante legal de Conecta Caribe.

CRÉDITO: CCI NORTE.

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