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NACIONAL PORTUARIO

FECHA:

25

Jueves

3

er ENCUENTRo

MAYO

TARIFAS DE INSCRIPCIÓN

DE

HASTA EL 28 DE ABRIL

$370.000 más IVA afiliados al día $470.000 más IVA no afiliados HASTA EL 12 DE MAYO

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PERFIL CRÓNICA TRIBUTARIO

JURÍDICO

PORTADA

ECONÓMICO

BOGOTÁ SECCIONAL OCCIDENTE


Abril - junio de 2017 • Edición 76

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Santiago Pérez Buitrago Director Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa

CONTENIDO 4 EDITORIAL Justos por pecadores

6 GESTIÓN 12 JURÍDICO En fila de espera

14 ECONÓMICO Puertos de aguas tomar

16 CRÓNICA A la vanguardia portuaria

22 BOGOTÁ

28 TRIBUTARIO Obras son impuestos y no buenas razones "No es un incentivo: es una forma de pagar impuestos"

32 CORPORATIVO Reforma al código de autorregulación

34 PORTADA Sí se puede

JUNTA DIRECTIVA CCI Germán Silva Fajardo Presidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte (Devinorte) Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Mauricio Ossa Echeverry Odinsa Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Alicia Naranjo Uribe ALCA Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. José Joaquín Ortiz García JOYCO Ltda. Andrés Manrique Manrique Consultoría Colombiana S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Ricardo Naya Barba Cemex S.A. Carlos Umaña Trujillo Brigard & Urrutia Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Andamios y Encofrados S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Luiggi Pugliese Mercado Ecovías S.A.S. Presidenta de la Junta Directiva Seccional Occidente María Fernanda Solanilla Bonilla Planes S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Carlos Rosado Zúñiga DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado

48 SECCIONALES

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Cynthia Lewis Torres

54 NOTICIAS

COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila

Ciudades modelo

56 PERFIL

El calvario del deprimido

64 SOCIALES

DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Angélica Johanna Guzmán Salgado FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y 123RF.COM. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

La era de las APP en Bogotá Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co


Editorial

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Justos por pecadores

R

esulta paradójico que justo hoy, cuando el desarrollo de la infraestructura nacional comienza a tomar vuelo, los tentáculos de Odebrecht se hayan asomado sobre algunas obras estratégicas. Pero es más difícil de entender el hecho de que un lunar negro como este –oscuro, sin duda, pero a fin de cuentas aislado– se haya convertido en coto de caza para contaminar injustamente el buen nombre de la ingeniería y, de paso, el de las firmas locales que ejecutan centenares de obras civiles, dignas de exhibir en cualquier parte del mundo. Es aventurado, entonces, como han tratado de hacer algunos, mezclar dentro del mismo saco a los unos y los otros. Es cierto: el fenómeno Odebrecht se constituye en un duro revés para el futuro del tramo II de la Ruta del Sol y la suerte del proyecto que pretende garantizar la navegabilidad del río Magdalena, pero también es una verdad irrefutable que el Gobierno ha sabido actuar con tino para capotear la situación. En buena hora anunció la liquidación del contrato de la carretera en mención, así como la apertura de nuevas licitaciones para no dejar morir las obras. Ello es una muestra de que, ante las circunstancias adversas, las entidades del sector han convertido las contrariedades en oportunas soluciones. Y si de asuntos oportunos se trata, qué mejor coyuntura que esta para decir, sin ambages, que, más allá de Odebrecht, el país seguirá por la senda del progreso en materia de infraestructura. La locomotora continuará su buena marcha. Y no es para menos. En frente del camino aparece la revolucionaria tarea de invertir cerca de $70 billones en carreteras, puertos, aeropuertos y vías férreas. Una cifra única en la región y una empresa que años atrás habría sido difícil de imaginar. En solo 4G, por hablar de un caso en boga, las

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

inversiones bordean los $40 billones. Monto suficiente para entregar, al cabo de unos años, 31 carreteras. Todas ellas ceñidas a los más altos estándares de calidad. Pero hay un detalle adicional: cada una fue adjudicada con total transparencia. Pero las cosas no se limitan a cuestión de simples anuncios. Los avances ya saltan a la vista. A estas alturas, 17 obras de las 4G iniciaron etapa de construcción y ocho proyectos cuentan con cierre financiero definitivo, lo cual equivale a $11 billones. En otras palabras, ello representa el 30% del valor total del programa. Todo lo anterior, para dotar a nuestro aparato productivo de una infraestructura a la vanguardia. Contrastan, sin duda, los efectos de la controvertida multinacional brasilera cuando se revisa en detalle buena parte de los proyectos que hoy se ejecutan cabalmente en todo el país. El túnel de Oriente, en Antioquia, es un botón para la muestra. Todos los días, la obra avanza 14 metros para lograr su objetivo de dejar a menos de 20 minutos el Valle de Aburrá del Aeropuerto José María Córdova. Muy similar es lo que ocurre con la construcción del puente Pumarejo: hoy, su avance se aproxima al 30%. Ni hablar de los pasos agigantados que viene dando el viaducto sobre la Ciénaga de la Virgen, en las afueras de Cartagena, el cual promete convertirse en el más moderno de Latinoamérica. En fin, el listado de obras que marchan bien es tan robusto como atractivo. En silencio, sin mayor aspaviento, cientos de compañías nacionales entregan lo mejor de ellas para contribuir a hacer de Colombia un país mucho más competitivo. Así, pues, llegó el momento de mirar hacia adelante con optimismo, sin doblar, claro está, la página de las investigaciones respectivas para sancionar a los corruptos. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión

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Presidencia

De izq. a der.: Catalina Amarís Fernández, abogada de Godoy & Hoyos; Juan Pablo Godoy, abogado de Godoy & Hoyos; Santiago Pérez, director Jurídico de la CCI y Rubén Ortiz, gerente Administrativo de la CCI.

Capacitación en el impacto de la reforma tributaria en el sector El pasado jueves 23 de marzo, se llevó a cabo la capacitación ‘Impacto de la Reforma Tributaria para el sector’ en las instalaciones del Hotel Cosmos 100 de Bogotá. En este taller, que contó con la participación de más de 80 personas, se trataron temas como las nuevas reglas tributarias para las concesiones y las APP, las novedades

en las limitaciones a la compensación de pérdidas fiscales y los beneficios tributarios de obras por impuestos en las zonas del país más afectadas por el conflicto. Durante la jornada, liderada por Juan Pablo Godoy, experto en derecho tributario y socio director de la práctica de Minas y Petróleos de la firma de

Segundo comité de Responsabilidad Social Alrededor de 44 representantes de empresas afiliadas a la CCI y líderes en las actividades de responsabilidad social empresarial de sus organizaciones, se dieron cita el pasado 9 de marzo en el segundo Comité de RSE y Desarrollo Sostenible liderado por .......................................................................

la Fundación Acres de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. En esta ocasión, se contó con la participación de Víctor Hugo Malagón, economista y consiliario de la Universidad del Rosario y autor del libro “Ética y Responsabilidad: el nuevo reto de generación

abogados Godoy & Hoyos, en compañía de Rubén Ortiz, gerente Administrativo de la CCI y Santiago Pérez, director Jurídico de la CCI, se realizó un análisis del régimen de estabilidad en contratación estatal y concesiones, y se aclararon temas correspondientes a los cambios introducidos en la Reforma Tributaria frente al IVA.

de valor en las organizaciones”, quien destacó la importancia de revisar la opción de acercamiento del sector al Pacto Global. Dicho pacto, promueve el compromiso del sector privado y del público en el sentido de alinear sus estrategias y operaciones con los 10 principios universales, y al Global Reporting Initiative (GRI). Esta última es una organización internacional independiente que ayuda a las empresas y gobiernos a entender y comunicar su impacto en materia de sostenibilidad.

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Nuevo decreto de tercerización Con la entrada en vigencia del decreto 583, sancionado por el Presidente de la República el año pasado, el cual busca fijar las reglas que permitan hacer más eficientes la inspección laboral y las investigaciones administrativas sancionatorias, con el fin de forzar a las empresas a cumplir plenamente las normas laborales en los procesos de tercerización, la Cámara Colom-

biana de la Infraestructura invitó al experto Santiago Martínez, abogado y especialista en derecho laboral de la Universidad Javeriana para dictar un curso que aclarara a los afiliados las dudas frente a la nueva normativa. La jornada se llevó a cabo el 2 de marzo en las instalaciones de la CCI y se basó en cuatro ejes temáticos: qué es la tercerización, contexto y análisis del

decreto 586 de 2016, consecuencias de la indebida tercerización y aseguramiento de la cadena de suministro. "En el país 500.000 trabajadores están contratados por empresas de servicios temporales", anotó el experto, al tiempo que aclaró que “la tercerización laboral es ilegal cuando sirve como fachada y cuando es hecha por empresas de papel”.

Revolución industrial 4.0 Nuevamente los líderes de tecnología de algunas empresas afiliadas a la CCI se reunieron el pasado 1 de marzo en la cuarta versión del Comité de Tecnología para el sector de la infraestructura. Con el tema “Transformación digital y el impacto en las organizaciones”, se desarrolló la jornada liderada por Carlos Hincapié, gerente de Estrategias de Plataformas de Microsoft para la región Andina y Centro América. Durante el encuentro, el panelista in-

“Transformación digital y el impacto en las organizaciones” fue el tema tratado en el Comité de Tecnología.

vitado dio a conocer soluciones de productividad y compartió además importantes cifras que reflejan la importancia de la transformación digital en las organizaciones. Durante el 2016, US$ 155.000 millones fueron invertidos en transformación digital en el mundo. Por ejemplo, el Reino Unido

ahorró US$ 63 millones al evitar filas a ciudadanos por trámites con el uso de soluciones digitales. Cifras a futuro vislumbran que el 30% de las compañías está pensando en formalizar las estrategias de alfabetización digital en 2018 para mejorar los resultados del negocio y la participación de sus empleados.

Antioquia

Nueva Junta Directiva CCI Antioquia 2017-2018 En el marco de la Asamblea General de Afiliados de la Cámara Colombiana de la Infraestructura seccional Antioquia, realizada el pasado 28 de febrero, fue elegida la nueva Junta Directiva para el periodo comprendido entre los años 2017-2018. CONSTRUCTORES »Arquitectos e Ingenieros Asociados A.I.A: Mauricio Córdoba Jaramillo. »Coninsa Ramón H: Julián García C. ........................................................................

»Vías S.A: Ramiro Arbeláez Gómez. CONSULTORES »Compañía Colombiana de Consultores CCC: Jaime Rodas Duque. »Integral S.A: Carlos Eduardo Isaza Aguilar. »JR & AF: Jaime Ramírez Ossa. PROVEEDORES »Andamios y Encofrados S.A: Jorge Alberto Sierra Giraldo.

»Cementos Argos: David Andrés Jaramillo Jaramillo. »Cemex Colombia: Claudia Patricia Gómez Lizarazo. CONCESIONARIOS »Concesión La Pintada:Gustavo Adolfo Bernal Jaramillo. »Acueductos y Alcantarillados Sostenibles: Nélson Uribe Arango. »Sistemas Públicos S.A: Héctor León Arango Álvarez.

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Gestión

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Éxito en comités CCI Antioquia 2017 Con gran éxito se han desarrollado los comités de la CCI en Antioquia -anteriormente llamados comisiones asesoras- y cuyo objetivo es realizar reuniones periódicas con afiliados para analizar determinados temas relacionados con el área administrativa, gestión humana, técnica, licitaciones, contratación, responsabilidad social

y el área comercial. Muchos de los temas que se presentan, son propuestos por los afiliados, quienes, junto con el gremio, analizan y crean actividades y estrategias en torno a una situación específica. En estos espacios participan todos los sectores, esto con el fin de que puedan relacionarse entre sí y tocar temas transversales entre cons-

tructores, concesionarios, consultores y proveedores, impactando las diferentes áreas de las empresas. Los comités que se realizan actualmente son: Comité Contable y Tributario, Comité de gestión humana, Comité de maquinaria, Comité de Contratación, Comité Comercial y Comité de Responsabilidad Social.

Mapas interactivos de obras

Los mapas interactivos son de uso exclusivo para afiliados y permiten conocer el panorama de la infraestructura en el corto, mediano y largo plazo.

La CCI Antioquia, ha desarrollado una serie de mapas interactivos de obras de infraestructura en construcción o que se encuentran proyectadas, tanto a nivel departamental como nacional. Estos sirven como herramienta de uso exclusivo para nuestros afiliados y permiten conocer el panorama de la infraestructura en el corto, mediano y largo plazo. Además, ayudan a establecer potenciales negocios con los contratistas de las diferentes obras. Dentro de los mapas se encuentran

las siguientes obras en el departamento de Antioquia: Vías para la Equidad, Vías 4G y APP´s viales y los planes anuales de adquisiciones 2017 (Gobernación de Antioquia, alcaldías de Medellín, Bello, Itagüí, Envigado y Sabaneta). Para acceder a los mapas debe ser afiliado a la CCI y tener una cuenta de correo que utilice la plataforma de Google. Finalmente, deberá escribir un correo electrónico a jdmejia@cciantioquia.com donde indique el nombre de su empresa, solicitando acceso a los mapas.

Occidente

Firma de acuerdo por la eficiencia en la contratación La CCI Occidente, la Alcaldía de Cali y la Contraloría Municipal firmaron un memorando de entendimiento en pro de la transparencia en la contratación pública, el pasado 2 de marzo. La suscripción del documento se llevó a cabo .......................................................................

bajo el entendido de las buenas prácticas. Planear y desarrollar acciones tendientes a optimizar los procesos de contratación de la Alcaldía de Cali, que redunden en visibilidad, transparencia, calidad y beneficios para la ciudad es

el objetivo del acuerdo. La adopción de documentos estandarizados para la contratación como el pliego tipo hacen parte de los ejercicios que serán puestos en marcha. El observatorio de contratación de la CCI Occidente estará al frente de la dinámica de trabajo, con el propósito de generar alertas tempranas sobre irregularidades en los procesos de contratación.

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Inaugurada nueva fase del Alfonso Bonilla Aragón

La nueva estructura de la terminal aérea fue construida en un área de 5.000 metros cuadrados.

A principios de marzo, fue inaugurada por el Presidente de la República la nueva terminal internacional del Alfonso Bonilla Aragón, aeropuerto de Palmira que le presta sus servicios a Cali. Esta estructura hace parte de los trabajos de ampliación y remodelación del aeropuerto, valorados en $230.000 millones. La CCI Occidente, como parte del trabajo gremial y liderazgo en la región, apoyó a Aerocali S.A., concesionario de la terminal área, en la realización del evento con el cual se incorporó oficialmente a la operación del aeropuerto los 19.600 m2

de nuevos espacios y plataformas por 55.000 m2 exclusivos para la movilidad internacional de pasajeros. El nuevo edificio cuenta con seis puentes de abordaje, tres de ellos para aeronaves de cabina ancha de doble pasillo y los otros tres para aviones de un pasillo, además de tecnología y nuevas bandas para el reclamo de equipaje. Así, quedó constatado que CCI Eventos se convierte en una herramienta de gestión gremial para apoyar a sus empresas afiliadas en las actividades orientadas al sector de infraestructura.

Decimotercera asamblea de afiliados Se cumplió la decimotercera Asamblea de Afiliados de la CCI Occidente. A lo largo de la primera sesión de la jornada, el gremio entregó un balance detallado de su gestión durante 2016 y los alcances del trabajo emprendido para el año en curso y, además, se elegió la nueva junta directiva. En la segunda sesión, se cumplió el foro público “Los retos del pacífico colombiano en materia de infraestructura… mucho más que las 4G”. Con la participación de 152 asistentes, el encuentro permitió conocer las obras que en materia de infraestructura social y vías terciarias se llevarán a cabo en la región, así como los planes de inversión que tiene previsto desarrollar la Gobernación del Valle. Por su parte, la Alta Consejería para el Posconflicto, Derechos Humanos y Seguridad presentó el programa “Obras por impuestos” como mecanismo a partir del cual se desarrollarán proyectos con recursos provenientes del recaudo tributario.

La CCI Occidente tendrá edificio en Cali

El edificio de CCI Occidente es el primer resultado de la Unidad de Negocios de la seccional.

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Luego de una convocatoria abierta por medio de la cual se recibieron propuestas arquitectónicas y financieras para el desarrollo del predio adquirido por la CCI Occidente en asocio con 51 aportantes más, fue seleccionada la firma que construirá el edificio del gremio en la ciudad de Cali. Localizado en la Avenida Sexta con calle 30 de Cali y en un área de 3.801metros cuadrados de superficie, la propuesta de edificación buscará im-

pactar de manera positiva esta zona del norte, siendo el primer y más contundente ejercicio de renovación urbana de la tradicional Avenida Sexta. El proyecto de 12 pisos estará conformado por locales comerciales, oficinas y parqueaderos, tendrá un área construida de aproximadamente 11.000 m2 y una zona comercial de 8.000 m2. El edificio es el primer resultado de la Unidad de Negocios de la CCI seccional Occidente.

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Gestión

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Norte

XIV Asamblea Ordinaria de Afiliados CCI Norte

ción de Odebrecht: “lo sucedido tiene explicación y no podemos lesionar las obras de infraestructura que sí se han venido ejecutando de manera transparente". Por otro lado, agregó que es necesario defender los proyectos que se han venido ejecutando a lo largo del país de forma honesta. Por último, Verano, expresó que “uno de los retos mayores que tenemos es lograr la navegabilidad del río Magdalena”.

En el marco de los Foros CCI Norte, se dio a conocer la nueva tecnología de losas de geometría optimizada, que contribuye al desarrollo de la infraestructura y permite un ahorro sustancial en la construcción. Carol Bockelmann, representante legal de Itineris Gestión de Infraestructura SAS y Erwin Kohler, presidente del Comité de Pavimentos de la Asociación Chilena de Carreteras y Transportes (Acct), fueron los encargados de revelar las bondades de la tecnología en mención. “El diseño de losas optimizadas en cuanto a largo y ancho, conlleva a que se reduzcan los espesores, generando ahorros en la construcción”, afirmó Kohler. Por su parte, Bockelmann presentó las experiencias que se han tenido con esta filosofía de diseño en Colombia.

El ministro de Transporte, Jorge Rojas, visitó el pasado 23 de febrero las oficinas de la CCI Norte con el fin de tratar temas de gran importancia para la Región Caribe, entre ellos, la navegabilidad del río Magdalena y vías terciarias en el departamento del Atlántico. Al encuentro asistieron, además, el gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa; Jaime Pumarejo, gerente de Desarrollo de Ciudad y Luiggi Pugliese, presidente de la Junta Directiva de la CCI Norte. El Ministro

afirmó que en cualquier escenario el Gobierno garantizará el dragado del río y dio un parte de tranquilidad a los empresarios que desarrollan su actividad económica en el Magdalena. Por otra parte, Rojas anunció que en el contrato de la circunvalar de la Prosperidad se incluirá la construcción de un paso a desnivel en la 51B con la circunvalar. La obra se ejecutará con un deprimido, lo que hace más eficiente la gestión predial y se da solución al problema de movilidad en el sector.

De izq. a der: Juan Martín Caicedo, presidente Ejecutivo de la CCI; Eduardo Verano de la Rosa, gobernador del Atlántico y Carlos Rosado, director seccional de la CCI Norte.

El pasado 9 de marzo se llevó a cabo la XIV Asamblea Ordinaria de Afiliados, la cual contó con la participación de Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI Nacional; Carlos Rosado Zúñiga, director seccional de la CCI Norte y Eduardo Verano De La Rosa, gobernador del Atlántico. Todos ellos, compartieron su interés en materia de infraestructura. Por su parte, Caicedo ofreció dos reflexiones relacionadas con la situa-

Ministro de Transporte visita la CCI Norte .......................................................................

CCI Norte presentó el foro: “Losas de geometría optimizada”

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LA CAMARA DA LA BIENVENIDA A SUS NUEVOS AFILIADOS PRESIDENCIA NACIONAL JARAMILLO AIRO INGENIEROS CONSTRUCTOR Obras Civiles

PEGOMAX

PROVEEDOR

Producción y suministro de materiales

SECCIONAL NORTE PROYECTOS Y GESTIÓN DEL DESARROLLO CONSTRUCTOR Obras civiles

RYD CONTRUCCIONES CONSTRUCTOR Obras civiles

CONSTRUCTORA MONTECARLO VÍAS CONSTRUCTOR Obras civiles

DONADO ARCE Y CIA CONSTRUCTOR Obras civiles

INGENIERÍA DE PROYECTOS CONSULTOR

Estudios, Consultorías, Interventorías

INGENIEROS CIVILES ESPECIALISTAS CONSULTOR

Estudios y Consultorías

AP INGENIERÍA PROVEEDOR

Sistemas de seguridad, telecomunicaciones

SEGUROS GENERALES SURAMERICANA PROVEEDOR Seguros

A CONSTRUIR CONSTRUCTOR Obras civiles

COINSES

CONSTRUCTOR Obras civiles


Jurídico

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Por: Santiago Pérez Buitrago, director Jurídico de la CCI..

En fila de ESPERA En el escenario actual, es evidente que las iniciativas legislativas y reglamentarias estarán sometidas al vaivén político y jurídico del país. Así las cosas, ¿cuál será la suerte de los proyectos en el sector de infraestructura?

D

urante el primer semestre del año en curso, algunos trámites legislativos y reglamentarios suscitan el interés de nuestro sector en diversos temas, tales como: red terciaria, consultas previas, anticorrupción, gestión de intereses con el Estado, reglamentación de la reforma tributaria, proyecto legislativo 084 de 2016 –modifica normas en materia de contratación pública–, Ley de infraestructura y asociaciones público privadas. En el escenario actual, es evidente que las eventuales iniciativas legislativas y reglamentarias estarán sometidas al vaivén político y jurídico del país.

El fast track

El famoso fast track o procedimiento legislativo especial para la paz, fue concebido con el propósito de garantizar la oportuna implementación del acuerdo para la terminación del conflicto y la construcción de una paz estable y duradera. Es un trámite excepcional y transitorio, en virtud del cual, únicamente el Gobierno Nacional, durante un periodo de seis

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meses, prorrogable por el mismo tiempo, tiene la iniciativa legislativa sobre las materias para echar a rodar el andamiaje de la paz. Este procedimiento simplificado, a diferencia del ordinario, contempla un tránsito de ocho días entre Senado y Cámara, así como la reducción a la mitad del número de debates. Esta alternativa, según parece, despierta la creatividad del Gobierno, que pretende incluir por esta vía múltiples y diversos temas. Es allí donde el rol de la Corte Constitucional se vuelve relevante en materia de control normativo. La trascendencia de la posición fijada por el alto tribunal al tumbar el primer decreto producto de la era fast track, el cual pretendía que la Agencia para la Renovación del Territorio pasara del Ministerio de Agricultura a hacer parte de la Presidencia de la República. Las fronteras indicadas por la Corte para avalar el procedimiento extraordinario han sido: la justificación y la necesidad de utilizar el procedimiento especial

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frente al ordinario y la conexidad entre los decretos expedidos y los acuerdos de La Habana. Desde el gremio, estamos atentos al seguimiento legislativo en aras de atender de manera efectiva las distintas iniciativas que presente el Gobierno. Por el procedimiento especial, los espacios de interlocución para la revisión, análisis y comentarios de las iniciativas se reducen en tiempo y escenarios de participación. Especulando frente al tema, identificamos que por esta vía se pretende legislar sobre algunas materias de interés para el gremio. Por ejemplo, el programa de red terciaria se desarrollaría en tres etapas. La primera, plan 51 x 50 para el mantenimiento rutinario de 51 municipios que incluyen las zonas veredales transitorias de normalización. La segunda, 136 municipios del posconflicto. La tercera, los restantes 914 municipios del país. Esperamos que la normatividad establezca los municipios, el alcance de las obras, las condiciones técnicas y contractuales de ejecución, articule la institucionalidad y defina la asignación de recursos para emprender esta tarea. En estado de alerta nos mantienen iniciativas referentes a los temas de políticas de desarrollo agrario integral y su posible incidencia en los temas prediales y ambientales, así como, en materia de corrupción, gestión de intereses con el Estado y consultas previas.

Plan B

En caso de que el gobierno replantee la estrategia con respecto a los temas mencionados, el camino sería el trámite legislativo ordinario. Para el caso de las consultas previas es inobjetable la necesidad de una ley estatutaria que permita dar seguridad jurídica a su procedimiento. Adicionalmente, resultará necesario el liderazgo e interés que el ejecutivo demuestre en el tema, para socializar con los distintos actores, definir el texto del proyecto y gestionar el trámite parlamentario En materia ambiental, de corrupción y de gestión de intereses con el Estado, el momento coyuntural que afronta el país evidencia que en el escenario legislativo confluirán distintas propuestas, hecho que no solo dificultará su trámite, ........................................................................

DESDE EL GREMIO, ESTAMOS ATENTOS AL SEGUIMIENTO LEGISLATIVO EN ARAS DE ATENDER DE MANERA EFECTIVA LAS DISTINTAS INICIATIVAS QUE PRESENTE EL GOBIERNO. POR EL PROCEDIMIENTO ESPECIAL, LOS ESPACIOS DE INTERLOCUCIÓN PARA LA REVISIÓN, ANÁLISIS Y COMENTARIOS DE LAS INICIATIVAS SE REDUCEN EN TIEMPO Y ESCENARIOS DE PARTICIPACIÓN.

sino que estará sometido al inicio de la campaña presidencial. Asimismo esperamos que continúen exitosamente los debates restantes del proyecto 084 de 2016, que modifica normas en materia de contratación pública; Ley de Infraestructura y asociaciones público privadas.

En materia reglamentaria

Los primeros meses de vigencia de la reforma tributaria han evidenciado la necesidad de claridad y comprensión de algunos aspectos que inciden en el desarrollo de la infraestructura. Es perentorio precisar el alcance y la forma de hacer extensivo el régimen de transición del IVA en los contratos estatales, así como en aquellos de construcción e interventoría derivados de las concesiones. Se requiere la reglamentación de la valorización, del ICA aplicable en proyectos que abarcan diversas entidades territoriales, del impuesto de renta en los contratos de concesión y de las obras por impuestos. Finalmente, en materia ambiental es necesario continuar con el foco puesto en los proyectos de reglamentación del Ministerio de Ambiente, tales como el sistema técnico de clasificación, inversión forzosa por la utilización de agua tomada de fuentes naturales y el Sistema Nacional Ambiental. En materia legislativa, temas como medidas de adaptación y mitigación del cambio climático, requisitos ambientales para la construcción de vías terrestres y responsabilidad administrativa y penal por daños ambientales. No en pocas ocasiones, dichos asuntos parecen no articularse con las condiciones legales y contractuales de los proyectos de infraestructura.

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Económico

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Por: Ana Carolina Ramírez, directora Económica de la CCI.

Puertos de

La CCI, en convenio con el Sena, realizó una investigación orientada a caracterizar la mano de obra que trabaja en el sector de infraestructura de transporte. Entre los resultados más destacables se encuentra la diferenciación del perfil socioeconómico y educativo de los empleados del nivel operativo del sector por modo de transporte. A continuación, se presentan las cifras más destacadas para el sector portuario.

91%

de los trabajadores del subsector de puertos se encuentra vinculado a sus empresas de forma permanente.

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as cifras son variopintas: el 54% de las actividades de puertos son realizadas por empresas constructoras y el 46% restante por concesionarias. Las constructoras focalizan sus esfuerzos principalmente en la actividad de construcción (77%), mientras que el 23% restante de firmas trabaja en tareas como operación y mantenimiento. Por otro lado, los concesionarios centran la mayor parte de sus labores (44%) en operación, y a su vez, el 36% lo hace en construcción y el 19% restante en mantenimiento.

148

empleos mensuales son generados, en promedio cada mes por las compañías del renglón portuario.

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aguas tomar Las empresas del subsector de puertos tienen en promedio 33 años de funcionamiento. Sobre la trayectoria de este sector, se logran identificar dos momentos: 1) menos de 30 años impulsado por el inicio de la implementación de este modelo en la década de 1980, y 2) últimos diez años incentivados por las recientes inversiones del país para mejorar su competitividad. De acuerdo con la investigación hecha por el Sena y la CCI, el 75% de las empresas que realizan actividades para la operación de puertos fueron constituidas en los últimos 20 años, mientras que en ese mismo periodo solo fueron conformadas el 29% de las firmas dedicadas a la construcción. Por su parte, las compañías operadoras de puertos concentran su creación en el periodo 1985 a 1995 (hace 30 años) debido a que el modelo de concesiones portuarias del país data de esa época.

mero es mayor en las firmas concesionarias que en las constructoras. En promedio la cantidad de empleados por constructora es de 139 mientras que por concesionaria es de 195. Así, se registra un número de trabajadores 1,4 veces superior en las segundas que en las primeras. En las empresas portuarias, el 25% del personal corresponde al grupo de los empleados administrativos. Este porcentaje se reduce al 18% cuando se trata de concesionarias, y aumenta un punto cuando se observa únicamente a las constructoras (26%). Así, por cada tres empleos operativos hay un administrativo. Dentro de las empresas constructoras el 74% del personal corresponde al nivel operativo. De este porcentaje el 65% está asociado al nivel 7, es decir, a los obreros. Por su parte, dentro de las concesionarias el 82% de los trabajadores se relaciona con personal operativo (solo el 27% tiene que ver con el nivel ocupacional 7, y cuenta con una mayor presencia de personal en el resto de niveles, comparado con las constructoras). El empleo generado en el subsector de puertos tiene un alto nivel de estabilidad. Tanto en las empresas concesionarias como en las constructoras menos del 10% de los puestos son temporales. Es así como el 91% de los trabajadores portuarios se encuentra vinculado de forma permanente. A su vez, la encuesta a trabajadores del subsector revela que prácticamente la totalidad de ellos está afiliada al sistema de salud, aporta a fondos de pensión y tiene cobertura por parte de una ARL. Los trabajadores del subsector de puertos son personas que se encuentran entre los 30 y 45 años de edad, y tienen en promedio 11 años de experiencia laboral en los niveles ocupacionales operativos de mayor edad y con siete años en promedio en los de menor edad. Por otra parte, el estudio mostró con relación al estado civil de los empleados portuarios que el 65% de ellos está casado o en unión libre y que tienen entre dos y tres personas a su cargo. Finalmente, muestra el documento, la presencia de mujeres en el subsector de puertos se observa principalmente en los asistentes técnicos y en nivel 6, donde la participación es más del 60% en las empresas constructoras y es del 20% en nivel 4 y 40% en el nivel 6, en las empresas concesionarias.

EDAD PROMEDIO DE LAS EMPRESAS

PORTUARIAS

Empleo en el sector de puertos

Antes de presentar la distribución y características del empleo del subsector de puertos, es conveniente presentar una lista, a manera de ejemplo, de los perfiles o cargos a los que hace referencia cada uno de los niveles ocupacionales definidos. En uno de ellos se presenta una gran diversidad de cargos y perfiles laborales muy específicos como son el de ayudante de arqueología. En este subsector se registran en promedio 148 empleos mensuales por empresa. Este nú-

ENTRE

30 45

años oscila la edad de los trabajadores del subsector de puertos del país.

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28

años

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Crónica

A la vanguardia PORTUARIA

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Por: Héctor Sandoval Duarte, periodista de la CCI.

Para estar a la altura de las exigencias del comercio exterior, la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura emprendió en 2008 un ambicioso plan de transformación de su terminal por US$ 449 millones. Infraestructura & Desarrollo conoció, en medio de un día normal de operaciones, en qué van sus avances.

LA BAHÍA DE BUENAVENTURA EN CIFRAS De acuerdo con el informe Balance del sector portuario colombiano 2016, de la Gerencia de Logística, Transporte e Infraestructura de la Andi, el puerto de Buenaventura en lo corrido del año pasado movilizó 17,6 millones de toneladas lo que representó un incremento de 1,3% en comparación con los datos de 2015. El reporte indica que el 55,9% de la carga movilizada en la bahía de Buenaventura durante el año pasado correspondió a contenedores, mientras que casi un 30% estuvo relacionado con graneles sólidos. Entretanto, un 6% fue carga general, 4,8% carbón al granel y un 3% tuvo que ver con graneles líquidos. “Respecto a la movilidad por sociedades portuarias regionales del país, la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura es la que más moviliza en términos de toneladas (12 millones al año). Le sigue la de Santa Marta, con 6,8 millones”, detalla el documento de la Andi.

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B

uenaventura, 11 de la mañana de un día de febrero. El calor húmedo en el puerto que soporta casi la mitad del comercio exterior colombiano trata de doblegar a los trabajadores de los muelles, a los conductores de centenares de camiones estacionados a las afueras de la ciudad y a los lugareños que buscan refugio del sol en los locales ubicados en céntricos edificios con fachadas que lucen avejentadas. La ruidosa cotidianidad, alimentada por la música que suena en las calles, transcurre entre un tráfico agitado en el que taxis, motocicletas, tractomulas y bicitaxis tratan de compartir las escasas y desvencijadas avenidas. Por esas mismas calles, y por el estratégico puente El Piñal (que conecta a la isla con el continente), tampoco para a ninguna hora la circulación de cientos de tractocamiones que cargan y descargan contenedores en todas las terminales marítimas ubicadas en la bahía de Buenaventura. Café, azúcar, maíz, vehículos, acero y productos refrigerados son tan solo algunos de los bienes que se mueven los 365 días del año en este puerto estratégico del Pacífico latinoamericano, que compite con terminales como las de Ecuador, Chile y Perú. Y mientras todo esto sucede, en la bahía atracan enormes buques de contenedores que han viajado más de 16.000 kilómetros desde Asia para cumplir su misión. A su vez, pequeños y desteñidos barcos son cargados al lado de El Piñal con provisiones, maderas y cerveza para ir a otros puntos de la Costa Pacífica a los que no llegan ni los aviones ni las carreteras. De forma simultánea, funcionan sin descanso en modestos locales todos los negocios que giran alrededor del puerto: los hoteles para los transportadores, los talleres de mecánica, las estaciones de servicio, los lavaderos de camiones, los restaurantes y hasta las cantinas. Pero más allá de esa agitada dinámica diaria del comercio exterior que se ha consolidado en Buenaventura y de toda una economía que gira a su alrededor desde hace varias décadas, en los últimos años las sociedades portuarias que operan en la bahía comenzaron a asumir como prioridad que el país –y por supuesto la región– necesitaban sin más rodeos terminales marítimas a la altura de los estándares mundiales. En términos coloquiales, los empresarios entendieron que esta ciudad tenía que ponerse las pilas y hacer inversiones grandes inaplazables para responder sin vacilaciones a nuevos retos como la ampliación del Canal de Panamá. Sin duda, en los últimos años los progresos en la transformación de la infraestructura portuaria han sido evidentes y, también, el crecimiento de la oferta portuaria en el Pacífico se ha traducido en grandes beneficios para el país.

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Crónica

Para comprobar esto, Infraestructura & Desarrollo visitó las instalaciones de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura para conocer en qué va el plan de inversiones de esta firma que está en marcha desde 2008. ¿De qué se trata este derrotero?

Un puerto en ascenso

Desde 1993, cuando fue creada la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura dentro del propósito del Gobierno de privatizar el manejo de las terminales marítimas del país, el puerto –concesionado por el Estado– no ha escapado a múltiples ampliaciones y remodelaciones. Muestra de ello –cuenta Víctor Julio González, gerente General de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura–, es el monto de inversiones previsto para el periodo 2008-2034 cercano a los US$ 449 millones. Esta no es una cifra menor si se tiene en cuenta que Colombia invierte cada año en este sector unos US$ 440 millones. Sin embargo, la optimización del puerto comandado por la Sociedad fue acelerada ante la vertiginosa espiral de cambios en el comercio mundial. En resumidas cuentas, este fenómeno condujo a que entre 2008 y 2016 se desembolsaran casi US$ 390 millones (cerca de $1,2 billones). Y de esa millonaria suma, relata el Gerente desde su oficina –en la que pilas de contenedores y grúas en movimiento forman parte del paisaje–, tan solo el año pasado fueron invertidos US$ 90 millones (cerca de $270.000 millones). Sin duda, estos recursos saltan a la vista. Reporteros de Infraestructura & Desarrollo recorrieron la totalidad de las instalaciones portuarias que, hoy día, están en capacidad de aten-

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“LA OPTIMIZACIÓN DEL PUERTO COMANDADO POR LA SOCIEDAD FUE ACELERADA ANTE LA VERTIGINOSA ESPIRAL DE CAMBIOS EN EL COMERCIO MUNDIAL. EN RESUMIDAS CUENTAS, ESTE FENÓMENO CONDUJO A QUE ENTRE 2008 Y 2016 SE DESEMBOLSARAN CASI US$ 390 MILLONES (CERCA DE $1,2 BILLONES)”. der 1,2 millones de contenedores cada año y de soportar cerca de 12 millones de toneladas (la bahía de Buenaventura resiste el tránsito de 17 millones de toneladas en ese mismo lapso). “Las inversiones por US$ 90 millones hechas en 2016 incluyeron la compra de cuatro grúas pórtico, de 14 grúas de patio, de equipos de detección (como escáneres para pallets y contenedores) y obras de infraestructura, como la construcción de 250 metros lineales de muelle”, explicó a esta revista el Gerente de la Sociedad Portuaria. Y prueba de la utilidad de estos nuevos recursos –que ya están en funcionamiento– es que barcos tipo Neopanamax (que superan los 330 metros de eslora) atracan en el puerto una vez a la semana sin dificultades y con una operación de cargue y descargue cada vez más ágil y ordenada, la cual fue reforzada por las relucientes grúas amarillas tipo pórtico que tienen una altura similar a la de una edificación de 15 pisos. En ese proceso del día a día, las 10 grúas pórtico (cada una comandada desde una pequeña cabina ubicada en la parte alta de la estructura), bajan de las embarcaciones los pesados contenedores. Asimismo, camiones de color amarillo con remolque siempre están listos para transportar las mercancías a los patios en los que las torres de contenedores (amarillos, verdes, blancos, rojos y naranjas) se asemejan a una pila formada con fichas

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“LAS INVERSIONES POR US$ 90 MILLONES DEL 2016 INCLUYERON LA COMPRA DE CUATRO GRÚAS PÓRTICO, DE 14 GRÚAS DE PATIO, DE EQUIPOS DE DETECCIÓN (COMO ESCÁNERES PARA PALLETS Y CONTENEDORES) Y OBRAS DE INFRAESTRUCTURA, COMO LA CONSTRUCCIÓN DE 250 METROS LINEALES DE MUELLE”.

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Crónica pamiento, la productividad y la cercanía de este punto del Pacífico colombiano. Y hasta el momento, esa labor ha dado frutos ya que hasta 600.000 contenedores pueden ser manejados bajo la modalidad mencionada cada año. Por otra parte, de manera simultánea, el principal puerto de Buenaventura también ha estado concentrado en el mejoramiento de los sistemas tecnológicos que agilizan las operaciones. Por ejemplo, detalla González, la sociedad trabaja en la implementación de un sistema operativo estadounidense bautizado Memphis N4 el cual mejorará la comunicación con todas las líneas navieras. La razón principal para adoptarlo radica en la necesidad de poner a tono la planeación de la terminal.

Las tareas de 2017

de Lego que solo es movida por grúas que corren sobre rieles similares a los de los trenes. Al mismo tiempo, pequeños y potentes remolcadores empujan con cuidado (por un costado) a las embarcaciones que llegan al muelle. Allí, los operarios completan el amarre de la nave. Es una operación de precisión en la que la tripulación debe estar concentrada, no puede haber fallas, porque el casco de los barcos puede salir golpeado. Pero más allá de que cada vez lleguen a la terminal más buques con mayor capacidad y de que la habilitación de nuevos tramos de la vía que conduce al puerto haya desembotellado el represamiento de la carga, la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura puso en marcha una serie de esfuerzos para adecuar las instalaciones para operaciones de trasbordo. ¿En qué consisten? Estas, en pocas palabras, buscan emplear el espacio existente para el almacenamiento de cargas provenientes de Chile, Perú y Ecuador. “Estos productos son traídos a Buenaventura en buques pequeños y desde acá salen a Asia y Europa. Todo esto implicó adecuar obras civiles y red eléctrica por US$ 100 millones”, detalló el Gerente. Llegar al punto de convertir a Buenaventura en un centro de trasbordos no fue una tarea sencilla. Esto implicó que todos los directivos del puerto emprendieran una labor comercial de dos años con las líneas navieras que operan en el Pacífico latinoamericano para convencerlos de las bondades de la bahía. Sin duda, las compañías miraron las condiciones de equi.......................................................................

Aunque el año pasado el volumen de inversiones en la Sociedad no fue menor, González es consciente de que en 2017 los trabajos no pueden parar pese a que las proyecciones de crecimiento económico para el país no son tan fuertes según los expertos. Un ejemplo de ello, cuenta el Gerente, es que US$6 millones están listos para financiar herramientas como un edificio para las autoridades (que alojará entidades como el ICA y el Invima). Y a la par con esa obra, debe ejecutarse una bodega con capacidad de 10.000 toneladas para el almacenamiento de azúcar a granel y una ampliación en el patio de contenedores. Otra tarea que no debe pasarse por alto en las instalaciones de este puerto es la adaptación de un sistema automático para que los camiones entren y salgan de la terminal. Esto es lo más parecido a lo que el Gobierno hará con la implementación de los peajes electrónicos. Así mismo, en el listado del Gerente no puede dejarse de lado un trabajo fundamental: el dragado de profundización del canal de acceso a la bahía de Buenaventura a partir del segundo semestre de 2017. Sin embargo, como precisa González, el Invías hace un dragado de mantenimiento que dejará el calado en 13,8 metros que puede garantizar la operación. Y, a pesar de que en los últimos años en la bahía han aparecido para reforzar la oferta actores portuarios como la Terminal de Contenedores de Buenaventura (Tcbuen) y el Puerto Industrial Aguadulce, el Gerente de la Sociedad cree que no hay que temerle a la competencia. “Esta, nos ha ayudado a mejorar los procedimientos y la calidad del capital humano. No podemos esperar a que otros inviertan”, concluyó.

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ARGOS


BOGOTÁ

Por: Juan Manuel González, socio de Pinilla González & Prieto Abogados.

CIUDADES

La Ley 388 de 1997 introdujo los elementos necesarios para planificar, financiar y ejecutar modelos de ciudad completos, estableciendo no solamente las definiciones legales necesarias, sino un marco legal amplio para su instrumentación. Análisis.

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ara entender este contexto legal es fundamental, en primer término, advertir que para efecto de la planificación local se determinaron los elementos del componente general de los planes de ordenamiento territorial (POT) de manera coordinada con las denominadas normas urbanísticas estructurales, que a su vez, constituyen las cargas generales de la ciudad. Estos elementos permiten la llamada planeación de largo plazo que, por supuesto, parte del principio de que tanto los planes de ordenamiento territorial, como los demás instrumentos de gestión de suelo (planes zonales, planes parciales, macro proyectos, etc) son elaborados con una base técnica bien sustentada para lograr con ello una ciudad bien pensada. Dentro de estos elementos estructurales de la ciudad encontramos la organización ambiental de la ciudad, la malla vial arterial, la infraestructura matriz de los servicios públicos domiciliarios, la de transporte público masivo, etc., que constituyen la base fundamental sobre la cual se cimienta una urbe bien planeada. Esta infraestructura no puede ser financiada por una parte de la ciudad o de la sociedad, tanto por su valor como por razones de equidad, pues los beneficiarios de la misma, somos

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todos los habitantes; razón por la cual, la ley le señaló como instrumentos de financiación, diferentes mecanismos -en su mayoría fiscales- para lograr recuperar equitativamente su costo, como son el impuesto predial, la valorización, la plusvalía y el régimen tarifario de servicios públicos domiciliarios. Sin embargo, la propia ley expuso que pueden establecerse otros sistemas de reparto de cargas y beneficios para esta financiación, creados por los municipios y los distritos, que son competentes en materia de regulación del uso y aprovechamiento del suelo. Por otra parte, existe otra infraestructura de la ciudad que debe ser financiada, denominada por la ley como carga urbanística local, constituida por la malla vial local (que está comprendida por la infraestructura local de servicios públicos, el espacio público para parques zonales o locales, los suelos para la construcción de infraestructura de equipamientos comunales públicos, entre otros). Esta infraestructura, según la ley, debe ser financiada de manera integral por los urbanizadores, desarrolladores y/o propietarios del suelo sujeto a desarrollo por urbanización. Bajo esta normativa, varios municipios y distritos han diseñado nuevos marcos de financiación de cargas generales, estableciendo índices de edificabilidad básicos, a los cuales tiene derecho el urbanizador, desarrollador y/o propietario en virtud de la ejecución de las denominadas cargas locales; y a partir de allí, pueden acceder a edificabilidades adicionales, asumiendo de manera voluntaria cargas generales de la ciudad. Para lograr que estos sistemas sean equitativos, se requiere que los instrumentos de planifi-

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MODELO cación, como los POT, Planes Parciales, macro proyectos, etc., sean diseñados con todos los estudios técnicos necesarios que permitan presupuestar posteriormente tanto el costo de la carga general, como el de la carga local; de tal manera, que el índice básico de edificabilidad sea capaz de absorber el valor de la carga local; pero, además, estos análisis técnicos deben servir para establecer cuántos metros cuadrados de espacio público por habitante podrá generar este urbanismo bien planificado, y de este modo, concluir cuántos metros cuadrados adicionales por encima del básico es capaz de soportar esa parte de ciudad generando un buen hábitat. Con estos resultados, aparece entonces un gran instrumento de financiación de carga general, porque con el resultado del mayor potencial de edificabilidad, se puede diseñar un sistema en virtud del cual los desarrolladores y/o propietarios de suelos de carga general, asuman parte del costo de los suelos y la construcción de la carga general, a cambio de obtener índices de edificabilidad más altos que les ofrecen mayor rentabilidad sobre el suelo, con un espacio púbico sustentable y construible. Tal es el caso del proyecto Ciudad Lagos de Torca, recientemente aprobado por el Alcalde Mayor de Bogotá, un ejemplo magnífico de la incorporación de este instrumento de financiación del desarrollo urbano que garantizará la construcción de malla vial arterial, infraestructura matriz de servicios públicos domiciliarios, el parque metropolitano Guaymaral, infraestructura de trasporte público masivo, y conservación y restauración de los elementos ambientales del

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EL PROYECTO CIUDAD LAGOS DE TORCA, APROBADO POR LA ALCALDÍA DE BOGOTÁ, ES EJEMPLO DE LA INCORPORACIÓN DE INSTRUMENTOS DE FINANCIACIÓN PARA EL DESARROLLO URBANO QUE GARANTIZARÁ LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS PÚBLICOS DOMICILIARIOS Y DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO Y EL PARQUE METROPOLITANO GUAYMARAL. territorio, dentro del Plan Zonal del Norte (POZ Norte), es decir, entre la calle 170 y los límites con Chía y de la Avenida Boyacá a la Carrera 7. Este proyecto permitirá que tanto los suelos de carga general, como la construcción de la infraestructura, se desarrollen a través de un instrumento fiduciario transparente que controlará el ingreso del suelo, la construcción y financiación de la infraestructura, y la certificación para la edificabilidad, de manera que se cumplan los plazos de ejecución de obras y los presupuestos, como garantía sustancial para la ciudad. Es fundamental ampliar la aplicación de estos sistemas en todo el país de una manera justa, equilibrada y trasparente para todos los actores del desarrollo urbano, porque solo aquellos instrumentos donde estén alineados los intereses de la ciudad, de los propietarios, desarrolladores, y sobre todo, de los ciudadanos, lograrán convertirse en ejemplos vivos de la nueva ciudad ordenada que tanto necesita Colombia.

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BOGOTÁ

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La obra de la calle 94 con avenida 9ª, crucial para la movilidad de un sector del norte de Bogotá, se concretó 12 años después de su planeación. Su costo inicial se acercaba a los $50.000 millones y, finalmente, en el proyecto se invirtieron más de $160.000 millones. ¿Qué pasó?

9.000 VEHÍCULOS

se espera que transiten en hora pico y que se beneficien un millón de personas.

El calvario del deprimido Por: Cynthia Lewis, periodista de la CCI.

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ás allá de sus filiaciones políticas y sus convergencias ideológicas, aparece un factor común cuando se revisan las administraciones de Lucho Garzón, Samuel Moreno y Gustavo Petro: todas ellas observaron impávidas, cómo el deprimido de la 94 en Bogotá parecía condenado a encabezar un listado de proyectos fallidos. Fueron doce años de avances a cuentagotas y de reveces imperdonables. Ahora, al cabo de un año de la administración de Enrique Peñalosa, fue posible hacer lo que para muchos resultaba improbable: terminar una iniciativa que hoy conecta una parte del nororiente de la capital con la tradicional carrera 30. Sin duda, una obra de ingeniaría crucial para contribuir con la movilidad del norte de Bogotá. Así, la pregunta que surge parece obvia: ¿qué fue lo que originó esa cadena de errores, durante la primera fase de ejecución del deprimido? La respuesta, bien podría resumirse en una mezcla de negligencia, corrupción y falta de estrategia. Un coctel explosivo que a la postre terminó convirtiéndose en el dolor de cabeza que a diario tuvieron que padecer los habitantes de Bogotá, por las interminables congestiones que generó su prolongada construcción. Pero más allá de culpas del pasado, lo cierto es que hoy la obra es una realidad. Para la actual directora del IDU, Yaneth Mantilla, la clave estuvo en “el trabajo en equipo, coordinado que contribuyó a solucionar los cuellos de botella que se habían presentado”. Gracias a ello, su construcción se pudo ejecutar en 15 meses.

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34

KILÓMETROS POR HORA

se estima que es la velocidad promedio en esta obra en funcionamiento, según el IDU.

Génesis de un viacrucis

Los problemas para el deprimido de la calle 94 arrancaron en 2005. Por esa época, el alcalde la ciudad era Luis Eduardo Garzón, y el proyecto fue incluido por el Concejo Distrital en el Acuerdo 180, que estableció cuatro grupos de obras que se debían ejecutar con recursos de valorización y que tendrían una inversión cercana a los $2 billones. Esta intersección fue incluida en el primer grupo de obras y la modalidad de contratación aprobada por los concejales incluyó los estudios, diseños, compra de predios y construcción con un solo rubro presupuestal, que para ese proyecto ascendió a $45.868 millones. Sin embargo, el proceso de contratación nunca tuvo lugar durante la administración de ‘Lucho’ Garzón y esta zona de la calle 94 empezó a llenarse de escombros, pasos prohibidos y trancones.

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rios otrosíes, el consorcio encargado logró prórrogas al plazo inicial. Este fue el motivo para que el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) le impusiera multas por incumplimiento y declarara la caducidad de dicho contrato. Eso ocurrió en agosto de 2011, cuando irónicamente, en su estructuración la obra había contemplado ver la luz en abril de ese año.

Fuera de la agenda de Petro

EL ÉXITO DEL PROYECTO Después de todas las dificultades por las que pasó esta obra de infraestructura capitalina, vale la pena destacar la labor de los últimos contratistas AIAConcay para llevar a cabo los trabajos de construcción en el periodo de tiempo programado. Lo anterior gracias a la precisión de los estudios y diseños que hicieron del proyecto, lo que le permitió al Distrito tener datos concisos tanto de la inversión y tiempo necesario, así como de las acciones a emprender, para el desarrollo exitoso de la iniciativa.

Víctima del carrusel

Luego llegó la cuestionada administración de Samuel Moreno, que en noviembre del 2009 firmó el contrato de adjudicación al Consorcio Conexión por el valor citado anteriormente y con un plazo establecido en 17 meses. Este intento no fue exitoso y sí se contagió de prácticas de corrupción. Entre 2009 y 2010 aunque la obra no avanzó, el contratista recibió anticipos por cerca de $13.000 millones. Un informe de la Personería de Bogotá del año 2011 señaló que “dificultades en la adquisición de predios, elaboración de diseños definitivos y permisos ambientales” ocasionaron retrasos en las obras propuestas a ejecutar con los recursos de valorización. A esto se le suma que el consorcio no cumplió con su obligación contractual y no entregó a tiempo los estudios y diseños en los que se basarían los trabajos. Como si lo anterior fuera poco, la obra fue una de las que se vio inmersa en el escándalo del ‘Carrusel de la contratación’ y, a punta de va.

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Posteriormente, cuando el tristemente célebre deprimido estaba colmado de líos jurídicos y sumido en el abandono, llegó la alcaldía de Gustavo Petro y durante su administración, finalmente fue adjudicado un nuevo contrato, esta vez al Consorcio AIA-Concay. A esta altura, el valor del contrato se acercaba a los $85.000 millones, que con el tiempo terminó en $170.000 millones después de conocer el detalle de los estudios y diseños de la obra (cuatro veces más de lo que se había presupuestado en la administración de Moreno). Lo cierto es que esta vez los trabajos sí arrancaron. Sin embargo, en el año 2014, cuando la obra ya estaba en curso, se retrasaron nuevamente por el traslado de una red del Acueducto de Bogotá, lo que no permitió mayores avances.

Peñalosa, en 15 meses

Fue hasta la administración actual, de Enrique Peñalosa, que se pudo cumplir el plazo en el que se había calculado la realización del famoso deprimido de la 94. Según la directora del IDU, Yaneth Mantilla, esta construcción se pudo ejecutar en 15 meses “gracias a que se solucionaron los cuellos de botella que se habían presentado”. La funcionaria del Distrito explica que la clave estuvo en que semanalmente el mandatario capitalino convocaba a reuniones con todos los involucrados en la obra con el fin de revisar los avances por cada una de las entidades distritales y así, poder buscarles solución a las dificultades que surgían para cumplir con el plazo del año y tres meses. Para Mantilla, fue clave la toma de decisiones oportunas para cumplir el tiempo pactado. Esto deja claro que durante la ejecución de un proyecto es clave la gestión que deben hacer las entidades territoriales en aspectos que se les salen de las manos a los contratistas, para que estos puedan cumplir con lo programado y así no se incurra en sobrecostos o retrasos. Al respecto, la CCI ha reiterado en diferentes escenarios que la contratación de las obras se debe realizar conociendo los estudios y diseños pues así se puede establecer el valor estimado de los trabajos a realizar de una manera más aterrizada para no incurrir en altos costos sobre la marcha, como pasó con este proyecto.

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BOGOTÁ

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La era de las APP en Bogotá

Mediante el mecanismo de las Asociaciones Público Privadas, despegan finalmente los proyectos de infraestructura en Bogotá. ¿De qué iniciativas puntuales se trata y cuál es su estado?

Por: Eric Leonardo Elías Acosta, cordinador de Asuntos Bogotá y Ciudades de la CCI.

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on el anuncio por parte de la Administración de Bogotá de la aprobación de 10 de las 28 iniciativas de alianzas público privadas (APP) que estaban en etapa de prefactibilidad –y que posteriormente irán a etapa de factibilidad-, se abre un nuevo camino que le permitirá al Distrito capital contar, de manera real y concreta, con nuevas fuentes de financiación para la ejecución de proyectos relevantes para la modernización de la ciudad. De esta forma, como lo muestran los resultados dados a conocer por la Administración, el instrumento de APP no solo permitirá la concreción y financiamiento de proyectos enmarcados en infraestructura vial -ya de alguna manera tradicio-

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nal en nuestro medio- sino que permitirá adecuar el instrumento (APP) a otro tipo de infraestructuras urbanas que requiere la capital. Por ejemplo, equipamientos de carácter educativo, hospitalario, deportivo y de transporte, entre otros. Cabe anotar, por otro lado, que dentro de los antecedentes del universo de proyectos que se financiaban por APP en el escenario local y nacional, dichos equipamientos no se habían utilizado. Ahora, para entrar en la materia que nos atañe, dentro de las 10 (APP) que escalaron a la etapa de factibilidad, se encuentran tres de infraestructura vial: 1. La Autopista Norte, desde el peaje hasta la calle 190. 2. La carrera 7ª, desde el peaje hasta la calle 185. 3. La ALO, desde el peaje de Chusacá hasta la Calle 13. Además, están contemplados allí, dos centros de intercambio modal (equipamientos de intercambio modal de pasajeros ubicados en la Autopista Norte con calle 245 y en la calle 80 en cercanías al puente de Guadua) y cinco de espacios públicos. Lo anterior, sin tener en cuenta la iniciativa que pretende optimizar el parque Salitre Mágico, la cual demuestra que existen nuevas posibilidades de abarcar proyectos de APP dentro de la ciudad. Con la puesta en marcha de la fase correspondiente a la eta-

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Foto: IDU

pa de factibilidad de los proyectos viales antes enunciados, los mismos se convertirán en pieza clave dentro de la articulación del sistema de movilidad de la ciudad con la región. Es por esto que, a la postre, serán ellos la solución a la problemática de embotellamiento en las vías de acceso a la ciudad que se viene padeciendo hace varias décadas. Pero hay un dato adicional: la ejecución de dichos proyectos viales, demandarán recursos cercanos a los $2,5 billones, todos ellos aportados por los privados, sin que el Distrito tenga que destinar monto alguno.

Una mirada en detalle

En el caso específico de la Autopista Norte, la apuesta es ambiciosa: el proyecto contempla una ampliación entre la calle 193 y la 245, con una sección vial que incluye la construcción de andenes de 10 metros con ciclorrutas, un carril de TransMilenio por sentido, dos calzadas adicionales por sentido para un total de cinco carriles por sentido y las intersecciones de la Autopista Norte por Avenida del Polo y por la Avenida Guaymaral. Similar panorama muestra la iniciativa encaminada a remozar la carrera 7. Allí, está prevista su ampliación entre las calles 182 y 245, con dos tipos de secciones viales: la primera, incluye tres carriles por sentido entre las calles 182 y 201, y la segunda, contempla dos carriles por sentido entre las calles 201 y 245. A lo anterior, habría que sumar la construcción de espacio público de nueve metros con ciclorrutas. Así, con la ejecución de la obra de la 7ª, podrá garantizarse una solución integral de este

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EN EL CASO ESPECÍFICO DE LA AUTOPISTA NORTE, LA APUESTA ES AMBICIOSA: EL PROYECTO CONTEMPLA UNA AMPLIACIÓN ENTRE LA CALLE 193 Y LA 245, CON UNA SECCIÓN VIAL QUE INCLUYE LA CONSTRUCCIÓN DE ANDENES DE 10 METROS CON CICLORRUTAS, UN CARRIL DE TRANSMILENIO POR SENTIDO, DOS CALZADAS ADICIONALES POR SENTIDO PARA UN TOTAL DE CINCO CARRILES POR SENTIDO Y LAS INTERSECCIONES DE LA AUTOPISTA NORTE POR AVENIDA DEL POLO Y POR LA AVENIDA GUAYMARAL. corredor neurálgico de la ciudad y la región. Ello, mejorará además la capacidad de servicio del corredor, mediante la reducción de los tiempos de viaje. Por otra parte, en el sur occidente de la ciudad, se encuentra el tramo de la Avenida Longitudinal de Occidente que unirá al peaje de Chusacá con la calle 13, a lo largo de 11 kilómetros. Habría que incluir, además, la conexión de la ALO y la Avenida Ciudad de Cali, mediante la Avenida de las Américas. Semejante iniciativa, se convertirá finalmente en el detonante para el inicio de la consolidación de la ALO como eje vial estructural de conexión sobre la franja occidental de la capital. Finalmente, queda como reflexión, frente a este avance significativo y positivo para la ciudad, si con el volumen de iniciativas de APP que se están estudiando por diferentes entidades del distrito -del orden de 28- existe una capacidad institucional sólida que pueda afrontar el reto de manera integral. O si, por el contrario, se hace necesario robustecer la misma (institucionalidad), en aras de mejorar el serio y exitoso trabajo ya ejecutado hasta este momento, mediante la creación de una entidad que lidere y centralice la política en materia para este tipo de proyectos, como cuando surgió la idea de crear una Agencia Distrital de Infraestructura. La respuesta, se conocerá seguramente antes de que termine el año.

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Tributario

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Por: Cynthia Lewis, periodista de la CCI.

OBRAS SON IMPUESTOS Y NO BUENAS RAZONES

PASO A PASO Una vez sea aprobada la vinculación de pago a un proyecto, el contribuyente asumiría la realización de la obra así: DEPOSITAR EL MONTO TOTAL DEL VALOR DE LOS IMPUESTOS A PAGAR MEDIANTE ESTA FORMA, EN UNA FIDUCIA CON DESTINO EXCLUSIVO A LA EJECUCIÓN DE LA OBRA. EN UN DECRETO ANUAL DE PLAZOS, SE INDICARÁ EL PLAZO MÁXIMO PARA CUMPLIR EN FORMA OPORTUNA CON ESTA OBLIGACIÓN. PRESENTAR EL CRONOGRAMA QUE INVOLUCRE LA PREPARACIÓN DEL PROYECTO, LA CONTRATACIÓN DE TERCEROS Y LA EJECUCIÓN DE LA OBRA, HASTA SU ENTREGA FINAL EN USO U OPERACIÓN. CELEBRAR LOS CONTRATOS NECESARIOS CON TERCEROS. EXIGIR A LOS CONTRATISTAS LA CONSTITUCIÓN, A FAVOR DE LA NACIÓN, DE LAS PÓLIZAS NECESARIAS QUE GARANTICEN LA ENTREGA DE LA OBRA. DAR INICIO A LAS ACTIVIDADES DE EJECUCIÓN Y CONSTRUCCIÓN.

El modelo de obras por impuestos promete convertirse en un nuevo mecanismo para hacer proyectos de infraestructura. ¿Cuáles son los alcances de la iniciativa y hasta qué punto conviene echarla a andar?

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ENTREGAR LA OBRA TOTALMENTE CONSTRUIDA Y EN DISPOSICIÓN PARA SU USO. AUTORIZAR A LA FIDUCIA AL MOMENTO DE SU CONSTITUCIÓN, PARA QUE DESPUÉS DE LA ENTREGA FINAL DE LA OBRA, SE PROCEDA A REEMBOLSAR A LA NACIÓN LOS RENDIMIENTOS FINANCIEROS QUE SE HAYAN GENERADO.

on la reforma tributaria aprobada en diciembre pasado, quedó sobre la mesa un nuevo mecanismo para el pago del impuesto de renta y complementarios de las empresas que durante el periodo gravable hayan obtenido ingresos brutos iguales o superiores a 33.610 UVT ($1.070 millones de hoy) a través del desarrollo de proyectos de infraestructura social y de transporte. La nueva modalidad, conocida como ‘Obras por impuestos’, propone que se pueda efectuar el pago de hasta el 50% del monto del tributo a través de la inversión directa de este valor en la ejecución de proyectos viabilizados y prioritarios de transcendencia social en los municipios ubicados en las zonas más afectadas por el conflicto (Zomac), que hayan sido aprobados por la Agencia para la Renovación del Territorio (ART) y el Departamento Nacional de Planeación (DNP). Estas iniciativas, según el artículo 238 de la Ley 1819 de 2016, estarían relacionadas con el suministro de agua potable, alcantarillado, energía, salud y educación pública y construcción o reparación de infraestructura vial. La idea del Gobierno Nacional es

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EJEMPLO DE PERÚ ‘Obras por impuestos’ es una modalidad proveniente de Perú con la cual han desarrollado diferentes proyectos de infraestructura social y de transporte. Sin embargo, en ese país las cosas están planteadas de una manera diferente. En el paso a paso de este modelo peruano, primero se da la priorización de proyectos, luego se forma un Comité Especial y se realiza un informe previo, posterior a ello se lleva a cabo una convocatoria de empresas privadas y entidades públicas supervisoras. Después se suscribe un convenio de inversión, que asegura la ejecución de la obra. Con la terminación de los trabajos, se emiten los documentos de conformidad de calidad y de conformidad de recepción.

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consolidar un banco de proyectos a realizar en dichos municipios, que sería administrado y actualizado por la ART. El propósito de este nuevo mecanismo de pago del impuesto de renta está enfocado en la reactivación económica y social, y el fortalecimiento institucional de las zonas que sufrieron las mayores consecuencias del conflicto armado. Por esta razón, la ley establece que todos los proyectos que reposarán en dicho banco deben tener viabilidad técnica y presupuestal para que, con base en ello se pueda dar la priorización teniendo en cuenta el impacto que puedan generar en la disminución de la brecha de inequidad y la renovación territorial en cada región. La ley también le deja abierta la posibilidad a los contribuyentes que quieran proponer proyectos diferentes a los consignados en el banco en mención, lo puedan hacer y para ello se deben someter a la aprobación de la ART. El contribuyente que opte por esta forma de pago, liderada por el Ministerio del Posconflicto, deberá seleccionar el proyecto o proyectos a los cuales decide vincular sus impuestos, dentro de los tres primeros meses del año siguiente al respectivo periodo gravable y para esto debe contar con la aprobación de su junta directiva y manifestarlo mediante escrito dirigido a la Dian, DNP y ART, junto con la propuesta de actualización y posible ajuste de la iniciativa escogida.

¿Hasta dónde conviene?

Para la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) aún existen algunas fallas en este modelo que podría ocasionar dificultades en el mercado y en la provisión de bienes públicos, cuyo cumplimiento está en manos del Estado. Desde el punto de vista técnico, se vislumbra que la ejecución de estos proyectos puede quedar en manos de grandes firmas, pues la inversión que requieren, en la mayoría de los casos, es significativamente alta y serían estas compañías las que podrían ejecutarlos. Por este motivo a la CCI le preocupa que las pequeñas y medianas empresas solo tendrían posibilidad de participar en contratos menores. Desde la óptica económica, la provisión de bienes públicos como acueducto, hospitales e instituciones educativas, podría darse de manera ineficiente en el sentido de que la modalidad implica que para el desarrollo de las obras se active un mecanismo de intermediación y se abre la posibilidad de tener costos altos sin poder controlarlos, con lo que se podrían perder los beneficios que trajeron las compras públicas en torno a la competencia. Por su parte, las empresas cuyo objeto social no está relacionado con la construcción no les interesaría tener vías o saber de ellas, por lo que, además, deberían realizar una licitación privada abierta para contratar los trabajos. Esto le deja la inquietud a la CCI de ¿quién se encargaría de su operación y mantenimiento?, pues tampoco está claro cuál es el papel de las entidades territoriales en donde se desarrollarían las obras. Finalmente, aunque es un mecanismo de pago de impuestos, la CCI considera que la manera como se ha planteado este modelo podría desincentivar a los empresarios para hacer uso de él, pues requiere de un trámite más dispendioso que si se hiciera el pago por la vía ordinaria, a través de la Dian.

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Tributario

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“No es un incentivo: es una forma de pagar impuestos” En conversación con Infraestructura & Desarrollo, el ministro del Posconflicto, Rafael Pardo Rueda, explicó detalles de la realización de obras por impuestos y afirmó que desde el Gobierno Nacional están haciendo todo lo posible para que se puedan ejecutar desde este año.

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nfraestructura & Desarrollo: ¿Cuál es exactamente el incentivo para los empresarios con esta modalidad de pago de sus impuestos? Rafael Pardo: El modelo de Obras por impuestos no tiene incentivo, es una forma de pago del impuesto de renta. Sin embargo, la empresa que opte por este mecanismo sí tendrá beneficios reputacionales, aumento de competitividad y la posibilidad de ejecutar sus tributos.

I&D: ¿Por cuántos periodos gravables se puede hacer uso de este mecanismo de pago? RP: No tiene límite de tiempo, mientras el contribuyente tenga impuesto a cargo y sea escogido para la realización de la obra.

Rafael Pardo, ministro del Posconflicto. Foto: Nélson Cárdenas.

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I&D: ¿Cómo funcionará el decreto anual de los pagos? ¿Se tendría en cuenta el plazo de ejecución de la obra? RP: El decreto anual de plazos lo expide la Dian, en este quedarán establecidos los tiempos del pago del impuesto para los contribuyentes que opten por el modelo de Obras por impuestos. No tendrá ningún inconveniente con el plazo de ejecución de la obra. En el momento en que se apruebe la postulación de la empresa para realizar la obra se suspenderán los términos de pago del tributo, 30 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO Ÿ ABRIL - JUNIO DE 2017 | REVISTA N° 76

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hasta el momento en que sea entregada o haya algún incumplimiento.

(i)Proyectos relacionados con construcción y/o reparación de infraestructura vial: Ministerio de Transporte a través del Invías o ANI, según corresponda. (ii)Proyectos relacionados con infraestructura educativa: Ministerio de Educación. (iii)Proyectos relacionados con infraestructura en salud: Ministerio de Salud. (iv)Proyectos relacionados con el suministro de agua potable o alcantarillado: Ministerio de Vivienda. (v)Proyectos relacionados con el suministro de Electricidad: Ministerio de Minas y Energía.

I&D: ¿Cuánto podría durar el cronograma de obra? ¿Se podrían aplicar intereses por mora tributarios si se retrasa? RP: El cronograma dependerá del tipo de obra a realizar y esto lo revisará la entidad a la cual le corresponda el tipo de obra. Como se dijo anteriormente, lo que se hará es una suspensión en los plazos para pagar el impuesto, con lo cual mientras se esté ejecutando la obra no corren intereses de mora tributarios. La aplicación de "LA INTERVENTORÍA intereses de mora tributarios solo se daría en casos de incumplimiento de DE LA EJECUCIÓN DE LA los plazos establecidos para las difeOBRA ESTARÁ EN CABEZA rentes etapas. I&D: ¿Cómo sería la gerencia del proyecto? ¿estaría a cargo del contratista o del contratante? RP: El primer contrato que debe hacer la fiducia mercantil es la gerencia del proyecto; luego esta gerencia es la que determina la necesidad de un contratista que ejecute la obra.

DE LAS ENTIDADES NACIONALES QUE SEAN COMPETENTES FRENTE AL PROYECTO A DESARROLLAR, ESTA SERÁ LA ENCARGADA DE LA SUPERVISIÓN".

I&D: No habría responsabilidad del Estado en las obras, ¿cómo sería la supervisión? RP: La interventoría de la ejecución de la obra estará en cabeza de las entidades nacionales que sean competentes frente al proyecto a desarrollar, esta será la encargada de la supervisión.

I&D: ¿Quién contrataría la interventoría? RP: La gerencia del proyecto deberá contratar la interventoría dentro del mes siguiente a que esta se constituya formalmente. Su valor está incluido en el monto del proyecto y saldrá del dinero consignado a la fiducia. I&D: ¿El Estado desempeña algún rol para ayudar, si es necesario, en la solución de inconvenientes para la continuidad de las obras? RP: El Estado, a través de su interventoría, estará atento a cualquier problema de la obra con el fin de apoyar en lo que no sea responsabilidad de la empresa que la está ejecutando. I&D: ¿Qué entidades serían las encargadas de la supervisión? RP: En la reglamentación se están proponiendo las siguientes entidades para que sean las encargadas de ejercer la interventoría: ........................................................................

I&D: Si el valor de la obra supera el monto a pagar por el impuesto, ¿cómo sería su pago? RP: Para cada proyecto se hará un solo desembolso, por cualquiera de estas dos modalidades: La primera modalidad se refiere al pago del 50% del impuesto a cargo, en la que el contribuyente consigna hasta el 50% del impuesto a cargo a la fiducia, la cual estará destinada exclusivamente para la ejecución de la obra. Es decir que el desembolso se hace una sola vez y debe cubrir el valor del proyecto. La segunda, se refiere al descuento. El descuento aplica cuando el valor del proyecto supera el 50% del impuesto a cargo. En este caso, la empresa consignará el valor de la obra a la fiducia y podrá descontarlo durante los 10 años siguientes en su declaración de renta.

I&D: Cuando el porcentaje de pago de impuesto sea insuficiente para descontar la cuota del respectivo año, la Dian podrá autorizar el descuento de un porcentaje superior. ¿Esto cómo se aplicaría? RP: Lo explicaré con un ejemplo para que sea más sencillo. La empresa ejecuta una obra de $1.000 millones y podrá descontar $100 millones cada año. En la ley quedó establecido que lo máximo que puede descontar anualmente es el 50% del impuesto a cargo. Puede haber un año en que el 50% de su impuesto a cargo sea menor de $100 millones, en este caso la empresa podrá enviarle una carta al director de la Dian, para que este le autorice descontar los $100 millones. I&D: También se podría desarrollar un proyecto entre varias empresas… RP: En el caso de que se vaya a financiar entre varias empresas un proyecto, estas deberán ponerse de acuerdo. Los proyectos se adjudicarán completos. I&D: ¿En qué mes del año se presentaría la lista de los proyectos a financiar con este mecanismo y su respectivo cupo? RP: Se tiene pensado, por petición tanto del Gobierno como del sector privado, que la publicación de la lista se hará en agosto de cada año. Para empezar a hacer obras por impuestos desde este año, se podrá hacer en cualquier momento.

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Corporativo

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Reforma al código de autorregulación El Código de Autorregulación, constituye el acuerdo común del gremio sobre las reglas que deben orientar su actuación en desarrollo de los procesos de contratación. Es una construcción democrática, participativa y conjunta de la CCI y sus afiliados.

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a CCI, en el marco de los principios que orientan su actuación, adoptó el Código de Autorregulación, incluyendo sus reformas aprobadas, con el objetivo de fortalecer los mecanismos de control del gremio, promover las buenas prácticas en la contratación, proteger la sana competencia en los procesos de selección y como instrumento para combatir la corrupción en la contratación pública relacionada con infraestructura. La autorregulación gremial se entiende en dos dimensiones diferentes. Por una parte, como el compromiso propio del afiliado de asumir conductas que respondan a la ética en el ejercicio de las actividades del giro de sus negocios. Y, por otra parte, como el instrumento que adopta el gremio sobre la protección de los valores que guían su actividad, con base en los acuerdos que la de-

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Por: Santiago Pérez Buitrago, director Jurídico de la CCI.

sarrollen y que implementen el control ejercido por los órganos de autorregulación. El sistema de autorregulación no pretende, ni tiene como alcance, sustituir los mecanismos de control y responsabilidad penal, administrativo, civil, fiscal, disciplinario o de otra índole sancionatoria implementados por el Estado con relación a la contratación pública. Por lo tanto, los afiliados a la CCI, se acogen a las decisiones adoptadas por los órganos de autorregulación, independientemente del trámite de los procesos en sede judicial o administrativa. El Código, constituye el acuerdo común del gremio sobre las reglas que deben orientar su actuación en desarrollo de los procesos de contratación. Es una construcción democrática, participativa y conjunta

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de la CCI y sus afiliados. Este instrumento, está constituido por el catálogo de conductas identificadas que comprometen los principios y valores fundamentales para la transparencia y leal competencia en la actividad de los negocios de las empresas, teniendo en cuenta la necesidad del correcto comportamiento del afiliado frente a la sociedad, el Estado, el mercado y sus competidores.

Reforma aprobada al Código

La reforma al Código de Autorregulación, se fundamenta en los objetivos del sistema y en la adecuación del mismo a las necesidades actuales del sector, fue aprobada, luego del análisis correspondiente, por parte de la Junta Directiva Nacional en sesión del 14 de febrero de 2017, de los afiliados en Asamblea Nacional del 24 de febrero de 2017 y en las Asambleas Seccionales. La reforma incorpora al catálogo de autorregulación nuevas conductas y el ajuste de otras existentes: modifica la institucionalidad y las competencias frente a la aplicación del sistema de autorregulación, articula para esta materia las funciones entre la Presidencia Nacional y las seccionales, y aclara el trámite de adopción del sistema por parte de los afiliados y las seccionales, el cual se entiende aceptado como aspecto inherente a la condición de afiliado o de seccional de la CCI.

Modificaciones aprobadas

i)Sistema único e integrado aplicable y con competencia para todo el gremio. ii)Institucionalidad del sistema en cabeza del Consejo de Autorregulación (expresidentes Junta Directiva Nacional y presidente ejecutivo nacional) y Tribunal de Autorregulación (Junta Directiva Nacional). iii)Unificación de conductas sancionables en una sola categoría, aplicables a todos los grupos de afiliados, sin distinción alguna. iv)Procedimiento expedito que permite suspender o excluir afiliados confesos o sancionados por autoridad pública relacionadas con las conductas sancionables. v)Precisión de las siguientes conductas actualmente incluidas: a. Propuestas artificialmente bajas o claramente insostenibles. b. Manipulación documental. c. Participación en procesos de selección inviables financieramente o con información totalmente insuficiente. d. Fraccionamiento de contratos. e. Participación en procesos con adendas injustificadamente excluyentes. f. Manipulación de requisitos subsanables en el proceso de selección. g. Uso indebido de información privilegiada. h. Presentación de ofertas que resultan económicamente inviables. i. Control ilegítimo sobre la interventoría. vi)Inclusión de las siguientes conductas: a. Colusión. b. Soborno. c. Lavado de activos. e. Fraude. f. Prácticas o acuerdos anticompetitivos.

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Sí se

OBRAS

PUEDE

INFORME

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Los recientes escándalos de corrupción, relacionados con la multinacional Odebrecht, han repercutido injustamente sobre el buen nombre de la ingeniería colombiana. En este informe especial, Infraestructura & Desarrollo demuestra que se trata de un caso aislado, que la mayoría de firmas constructoras del país hacen las cosas bien y que sus proyectos son dignos de exhibir en cualquier parte del mundo.

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o cabe duda de que el vendaval desatado por la brasileña Odebrecht, golpeó injustamente al sector de la infraestructura. A pesar de tratarse de un caso aislado –Ruta del Sol tramo II y la recuperación del río Magdalena–, algunos han pretendido generalizarlo para poner en entredicho, sin mayores soportes, la idoneidad y transparencia de las firmas de ingeniería del país. Hecho que, sin duda, ha generado un daño innecesario e inoficioso al renglón que hoy por hoy jalona el crecimiento económico del país. Dicha orilla de críticos, sin embargo, ha pasado por alto el hecho de que en los últimos años se han venido ejecutando a lo largo y ancho del territorio nacional, un centenar de obras de infraestructura, todas ellas con los más altos estándares de calidad, pero sobre todo, sin cuestionamiento alguno en relación a sus procesos de adjudicación. Por todo lo anterior, Infraestructura & Desarrollo presenta en esta edición un detallado informe con 28 obras –viales, aeroportuarias y portuarias, ubicadas en 12 departamentos– que hoy corroboran la capacidad, la buena formación y la honestidad de las empresas de ingeniería nacionales e internacionales, presentes allí. Pero lo más importante: son un testimonio tangible de la buena dinámica constructiva que ostenta el país para poner su infraestructura al día y superar un rezago histórico de medio siglo.

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28 12 OBRAS EN

DEPARTAMENTOS

CONSTRUCTOR EXTRANJERO

CONSTRUCTOR NACIONAL

TOLIMA

META

SEGUNDA CALZADA EL TABLÓN – CHIRAJARA (VÍA BOGOTÁ – VILLAVICENCIO) UBICACIÓN: Cundinamarca - Meta. CONSTRUCTORES: Coninvial.

Foto: ANI.

GIRARDOT – IBAGUÉ – CAJAMARCA*

UBICACIÓN: Cundinamarca - Tolima. CONSTRUCTORES: Concesión San Rafael (Aseo

Técnico, Codensa, Constructora Colpatria, Constructora San Isidro, HB Estructuras Metálicas, Latinco, Mincivil, Sadelec, Termotécnica Coindustrial y Topco. LONGITUD: 117 kilómetros divididos en siete tramos. TIPO DE CONTRATO: Obra bajo concesión. COSTO: $864.472 millones (a pesos de 2004). ESTADO: Entregada. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 900 empleos (a junio de 2009).

Concesión Coviandes. LONGITUD: 28 kilómetros de doble calzada (18 túneles, 4 galerías de escape y 45 puentes). TIPO DE CONTRATO: Concesión. COSTO: $1,83 billones (a pesos de 2008). ESTADO: En construcción, avance del 90% de los cuales el 50% fue entregado y está en operación. Falta ejecutar el 10% del componente de obra para poner en operación el 50% restante. TIEMPO DE OBRA: Ocho años (hasta junio de 2018). PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 6.000 empleos anuales.

*Incluye obras del túnel y del puente de Gualanday. El viaducto tiene una longitud de 600 metros y la segunda estructura, de 900 metros. Estas intervenciones tardaron dos años, costaron $68.000 millones y están en servicio.

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Foto: Flickr Mintransporte.

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ANTIOQUIA DOBLE CALZADA BARBOSA - PRADERA

UBICACIÓN: Antioquia. CONSTRUCTORES: Concesión

Desarrollo Vial del Aburrá Norte (Hatovial). LONGITUD: 12,1 kilómetros. TIPO DE CONTRATO: Obra bajo concesión. COSTO: $285.000 millones. ESTADO: Entregada. TIEMPO DE OBRA: Tres años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 1.230 empleos entre 2013-2015.

Foto: Flickr Mintransporte.

PUENTE DE LA MADRE LAURA (MEDELLÍN) Y VIADUCTO MORAVIA

UBICACIÓN: Antioquia. CONSTRUCTORES: Estyma Estudios y Manejos, HB

Estructuras Metálicas y Latinco S.A. LONGITUD: 850 metros (Madre Laura) y 510 metros (Moravia). TIPO DE CONTRATO: Obra pública. COSTO: $250.000 millones. ESTADO: Entregado. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 2.328 empleos.

Foto: grandesrealidades.argos.co

TÚNEL DE ORIENTE

UBICACIÓN: Antioquia. CONSTRUCTORES: Constructora Túnel del

Foto: tuneldeloriente.com

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Oriente S.A.S. LONGITUD: 8,2 kilómetros. Tipo de contrato: Obra bajo concesión. COSTO: $900.000 millones. ESTADO: En construcción. TIEMPO DE OBRA: Tres años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 1.140 empleos.

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VIADUCTO DE LA CALLE 77 SUR (MEDELLÍN) UBICACIÓN: Antioquia. CONSTRUCTORES: Constructora Conconcreto. LONGITUD: 425 metros. TIPO DE CONTRATO: Obra pública. COSTO: $140.000 millones. ESTADO: Entregado. TIEMPO DE OBRA: Tres años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 250 empleos.

Foto: bibliotecadeobras.argos.com.co

TRANVÍA DE AYACUCHO (MEDELLÍN)

UBICACIÓN: Antioquia. CONSTRUCTORES: Guinovart Obras y Servicios

Hispania S.A. LONGITUD: 4,3 kilómetros. TIPO DE CONTRATO: Obra pública. COSTO: $700.000 millones. ESTADO: Entregado. TIEMPO DE OBRA: Dos años. Foto: Shutterstock

PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 947 empleos.

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES AGUAS CLARAS (BELLO)

UBICACIÓN: Antioquia. CONSTRUCTORES: Hyundai Engineering

and Construction, Hyundai Engineering Company y Acciona Agua. LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO: Iniciativa privada. COSTO: US$347 millones. ESTADO: En construcción. TIEMPO DE OBRA: Tres años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 1.200 empleos entre directos e indirectos.

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Foto: grupo-epm.co

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PARQUE VIAL DEL RÍO MEDELLÍN (ETAPA 1A)* UBICACIÓN: Antioquia. CONSTRUCTORES: Guinovart Obras y

Servicios Hispania S. A. LONGITUD: 19 kilómetros (proyecto total). TIPO DE CONTRATO: Iniciativa pública. COSTO: $4 billones (ocho tramos en total del proyecto). La etapa 1A costó $198.000 millones. ESTADO: Entregada la etapa 1A. TIEMPO DE OBRA: Diez años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 3.000 empleos en la etapa 1A.

*Es un proyecto integral y estratégico de transformación urbana, espacio público y movilidad, que convertirá el río Medellín en el eje ambiental y de espacio público de la ciudad y su región.

Foto: parquesdelriomedellin.com

UNIDADES DE VIDA ARTICULADAS (MEDELLÍN)*

UBICACIÓN: Antioquia. CONSTRUCTORES: Coninsa – Ramón H. LONGITUD: No aplica TIPO DE CONTRATO: Iniciativa privada. COSTO: $180.000 millones. ESTADO: Entregadas. TIEMPO DE OBRA: Tres años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: Más de 1.000 empleos.

Foto: epm.com.co

*Se trata de 21 intervenciones en espacios ocupados por tanques de almacenamiento de agua de EPM, transformándolos en espacio público para la recreación, el deporte y la cultura.

CANO – MOJARRAS Y LA FLORIDA – PASTO

CAUCA Y NARIÑO

UBICACIÓN: Cauca y Nariño. CONSTRUCTORES: Ingeniería de Vías

S.A. y Equipos y Triturados S.A. LONGITUD: 89 kilómetros. TIPO DE CONTRATO: Obra pública. COSTO: $92.000 millones. ESTADO: Entregadas. TIEMPO DE OBRA: Tres años y medio. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS:

Foto: Flickr Invías.

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3.508 empleos.

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VALLE DEL CAUCA

AMPLIACIÓN DE LA TERMINAL DE CONTENEDORES DE BUENAVENTURA (TCBUEN)

UBICACIÓN: Valle del Cauca. CONSTRUCTORES: TCBUEN S.A. LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: US$136 millones. ESTADO: Entregadas. TIEMPO DE OBRA: Tres años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 522

empleos durante la etapa de ampliación. Foto: ANI.

TERMINAL INTERNACIONAL DEL ALFONSO BONILLA ARAGÓN (PALMIRA)

UBICACIÓN: Valle del Cauca. CONSTRUCTORES: Consorcio Latco Opway. LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: $190.000 millones. ESTADO: Terminado. Listo para entrar en operación. TIEMPO DE OBRA: Dos años y cuatro meses. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 2.500 (de los cuales

1.344 son mano de obra calificada).

Foto: ANI.

ESTACIÓN PASO DEL COMERCIO (CALI) UBICACIÓN: Valle del Cauca. CONSTRUCTORES: Meco - Sainc. LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO: Obra pública. COSTO: $70.000 millones. ESTADO: Entregado. TIEMPO DE OBRA: Dos años y cuatro meses. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 280

empleos.

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Foto: CCI seccional Occidente.

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CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE AGUADULCE (BUENAVENTURA)

UBICACIÓN: Valle del Cauca. CONSTRUCTORES: International Container

Terminal Services Inc. y PSA. LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: US$ 500 millones. ESTADO: Entregado. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 7.500 empleos.

Foto: Flickr Mintransporte.

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA (PLAN DE EXPANSIÓN PORTUARIA 2008 – 2034) UBICACIÓN: Valle del Cauca. CONSTRUCTORES: Sociedad Portuaria

Regional de Buenaventura. LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: US$ 449 millones (a la fecha, invertidos US$ 390 millones). TIEMPO DE OBRA: Plan de 2008 a 2034. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 800 empleos.

BOLÍVAR

Foto: CCI.

PUERTO DE MAMONAL (CARTAGENA)

UBICACIÓN: Bolívar. CONSTRUCTORES: Puerto de

Mamonal S.A. LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO:

Obra concesionada. COSTO: US$160 millones. ESTADO: Entregado. TIEMPO DE OBRA: Tres años.

PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS:

500 empleos.

Foto: ANI.

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PUENTE YATÍ – BODEGA

UBICACIÓN: Bolívar. CONSTRUCTORES: Mincivil S.A., HB Estructuras

Metálicas S.A, Latinco S.A. y Concrearmado Ltda. LONGITUD: 2,3 kilómetros y viaducto complementario de 1 kilómetro (llamado Roncador). TIPO DE CONTRATO: Obra pública. COSTO: $236.000 millones. ESTADO: En construcción. TIEMPO DE OBRA: Dos años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 2.000 empleos. Foto: Flickr Invías.

DOBLE CALZADA CARTAGENA – TURBACO – ARJONA (RUTA CARIBE) UBICACIÓN: Bolívar. CONSTRUCTORES: Autopistas del Sol SAS

Foto: Flickr Mintransporte.

(conformada por KMA Construcciones, Constructora EMMA, OBRESCA y KMA Inversiones). LONGITUD: 25 kilómetros. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: $125.596 millones. ESTADO: Terminado. TIEMPO DE OBRA: Dos años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 800 empleos aproximadamente.

ATLÁNTICO

PUENTE PUMAREJO UBICACIÓN: Atlántico. CONSTRUCTORES:

Sacyr Construcción, Sacyr Chile S.A. y de Esgamo Ingenieros Constructores. LONGITUD: 2,25 kilómetros. TIPO DE CONTRATO: Obra pública. COSTO: $614.000 millones. ESTADO: En construcción. TIEMPO DE OBRA:

Tres años y ocho meses.

PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS:

908 empleos directos.

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Foto: Invías.

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PROYECTO CARTAGENA BARRANQUILLA Y CIRCUNVALAR DE LA PROSPERIDAD UBICACIÓN: Atlántico. CONSTRUCTORES: MHC Ingeniería

y Construcciones de Obras Civiles, Constructora Colpatria, Constructora Meco y Castro Tcherassi. LONGITUD: 146 kilómetros. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada de 4G. COSTO: $1,7 Billones, según datos de la Gerencia de la Concesión Costera. ESTADO: En construcción. TIEMPO DE OBRA: Tres años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 4.000 empleos entre directos e indirectos anuales.

Foto: MHC Ingeniería.

AEROPUERTO ERNESTO CORTISSOZ (SOLEDAD) UBICACIÓN: Atlántico. CONSTRUCTORES: Grupo

Aeroportuario del Caribe. LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: $345.000 millones. ESTADO: En construcción. TIEMPO DE OBRA: Tres años.

PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 250

Foto: Flickr Mintransporte.

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empleos en la etapa actual.

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CÓRDOBA– SUCRE

AUTOPISTA CÓRDOBA SUCRE

UBICACIÓN: Corredor entre Montería,

Sincelejo y Cruz del Viso (Bolívar). CONSTRUCTORES: Autopistas de la Sabana (Cicón S.A, KMA Construcciones, Constructora EMMA, Obresca y KMA Inversiones). TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. LONGITUD: 120 kilómetros de doble calzada y rehabilitación de 259 kilómetros. COSTO: $1,1 billones. ESTADO: En construcción (Sincelejo - Toluviejo). Terminada Sampués –Sincelejo. TIEMPO DE OBRA: 10 años (termina en diciembre de 2017). PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 1.000 empleos.

Foto: Flickr Mintransporte.

PUENTE TIENDITAS

NORTE DE SANTANDER

UBICACIÓN: Norte de Santander. CONSTRUCTORES: Conconcreto

de Colombia y Pilperca (de Venezuela). LONGITUD: 280 metros. TIPO DE CONTRATO: Obra pública. COSTO: US$32 millones. ESTADO: En construcción. TIEMPO DE OBRA: Tres años.

PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS:

1.200 empleos.

Foto: Flickr Invías.

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CUNDINAMARCA

AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO EL DORADO

UBICACIÓN: Bogotá. CONSTRUCTORES: Opaín (Argos, Solarte y

Termotécnica). LONGITUD: No aplica. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: $1,062 billones. ESTADO: En construcción. 96% de avance. TIEMPO DE OBRA: Dos años (noviembre de 2018). PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 300 empleos.

Foto: ANI.

AMPLIACIÓN DE AUTOPISTA BOGOTÁ – FACATATIVÁ – LOS ALPES UBICACIÓN: Bogotá. CONSTRUCTORES: Proyectos de

Foto: ANI.

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Infraestructura, Colcorp e Inversiones Conconcreto (Consorcio CFCC). TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: $190.000 millones. ESTADO: En construcción. TIEMPO DE OBRA: Tres años. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 900 empleos. REVISTA N° 76 | ABRIL - JUNIO DE 2017 Ÿ INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 45 ����������������������������������������������������������������������������


RUTA DEL SOL SECTOR 1

UBICACIÓN: Cundinamarca. CONSTRUCTORES: Consorcio Vial Helios

(CAS Constructores S.A., Carlos Alberto Solarte, Conconcreto e Iecsa Sociedad Anónima). LONGITUD: 64 kilómetros. entre Villeta y Puerto Salgar. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: $1,2 billones. ESTADO: En construcción. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 3.200 empleos directos.

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Foto: ANI.

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CM

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BOGOTÁ - VILLETA *

UBICACIÓN: Cundinamarca. CONSTRUCTORES:

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Concesión Sabana de Occidente (Icein, Pavimentos Colombia, Mario Alberto Huertas Cote y Concay). LONGITUD: 81,6 kilómetros. TIPO DE CONTRATO: Obra concesionada. COSTO: $660.542 millones. ESTADO: En construcción (avance de la concesión: 89%). TIEMPO DE OBRA: duración de la concesión 1994 – 2034. PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS: 1.200 empleos.

Foto: ANI.

*El proyecto incluyó la construcción del Túnel falso El Cune. En el kilómetro 80 de la vía Bogotá – Villeta (Cundinamarca), estratégica para conectar al centro del país con Medellín y la costa Caribe, fue ejecutada esta estructura capaz de poner punto final a complejas inestabilidades geológicas que interrumpieron la comunicación durante más de una década. El túnel es capaz de soportar las deformaciones transmitidas por deslizamientos y de soportar grandes cargas verticales.

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Seccional Antioquia

Por: José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.

APRENDIZAJE

de una emergencia ambiental

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Hace poco quienes habitamos en la ciudad de la eterna primavera, vivimos en menos de un año el segundo episodio crítico de contaminación ambiental. La crisis se genera por la concentración de partículas PM.2.5. ¿Qué lecciones deja este fenómeno?

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odos los habitantes del Valle de Aburrá hemos recibido un curso intensivo sobre calidad del aire, y a todos nos han explicado qué ocurre en un valle estrecho cuando se pasa de la temporada seca a la temporada de lluvias con la presencia de contaminantes antropogénicos y los efectos nocivos para la salud del ser humano, y muy especialmente para la población más vulnerable (infantes y adultos mayores). No es un fenómeno exclusivo de Medellín y el Área Metropolitana, ocurre en el siglo XXI prácticamente en todas las ciudades populosas, pues es un inconveniente que está directamente asociado a la actividad económica. Algunas ciudades son más susceptibles de sufrirlo con mayor intensidad. Bien conocido en el mundo es el caso de Beijing, Santiago de Chile y Ciudad de México. Pues bien, de manera responsable, el Área Metropolitana se dio a la

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Seccional Antioquia tarea de establecer un Plan Operacional de Episodios Críticos blico y el sector privado llevó a diseñar medidas de Contaminación Atmosférica, y para ello, tuvo en cuenta entre que teóricamente solucionarían un problema, pero otros datos, el crecimiento del parque automotor y la composidesencadenaron uno o varios, no menos importanción del mismo, debido a que los estudios muestran que las fuente, afectando negativamente la actividad económites móviles son responsables del 79% del PM2.5 presente en el ca, poniendo en riesgo la estabilidad laboral y el Valle de Aburrá y el restante 21% lo emiten las fuentes fijas. ingreso de miles y miles de trabajadores y lesioActualmente, el parque automotor se acerca a 1,4 millones nando en materia grave el buen nombre de la ciude unidades, el Área Metropolitana lo clasificó encontrando que dad como destino de negocios y turismo (posicioel 90% de este está representado por los automóviles y las monamiento difícilmente conseguido en los últimos tocicletas. La conclusión es que, aunque las motos 4T en forma 20 años); pero más triste aún es saber que muchas individual contaminan menos que las 2T, por su alto número dede las decisiones no apuntaron a solucionar el proberían ser tenidas en cuenta como altamente contaminantes. Es blema, veamos por qué: de resaltar que el estudio caracterizó el tipo de vehículos y la Agruparon en la misma canasta a las volquetas edad promedio de cada grupo, adicionalmente, se tuvo en cuenta y los camiones, desconociendo que buena parte el promedio de viajes motorizados por día, el modo en que se del parque automotor de las empresas formales es han realizado en los últimos años y los proyecmoderno y cuenta con vehículos tó hasta el año 2030. De igual forma, se clasipoco contaminantes (Euro IV y AGRUPARON ficó el tipo de vehículo de carga en el Valle de Euro V para los de diésel), las Aburrá, lo que permitió contar con suficiente empresas no podían despachar EN LA MISMA CANASTA información para diseñar un protocolo de consus productos porque supuestaA LAS VOLQUETAS trol de emisiones en caso de ser necesario. mente estaban en el grupo altaPara completar el diseño del protocolo se mente contaminante a pesar de Y LOS CAMIONES, contó con el SIATA, que es el Sistema de Alerque contaban con equipos de alta DESCONOCIENDO QUE ta Temprana más sofisticado y completo del tecnología y última generación país. Sistema que cuenta con 183 estaciones cuyo aporte al problema es insigBUENA PARTE DEL PARQUE que monitorean en tiempo real las condiciones nificante. climáticas en todo el Valle de Aburrá, un orgu- AUTOMOTOR DE LAS EMPRESAS De otro lado, muchos particullo de ciencia y tecnología aplicada a la calidad lares debieron dejar sus vehículos FORMALES ES MODERNO de vida de los antioqueños. de última generación (es la flota Con toda esa información y tecnología, se más moderna) para subirse a veY CUENTA CON VEHÍCULOS procedió a diseñar un plan operacional de epihículos de servicio público más POCO CONTAMINANTES sodios críticos. Como es obvio, se trataba de antiguos y con mayor kilometratomar medidas restrictivas cuando los niveles je, que por su falta de calibración (EURO IV Y EURO V excedieran los límites deseables para la salud. contaminan más. El argumento PARA LOS DIÉSEL). Entre las medidas, se adoptó un esquema de del Área es que muchos de los tapico y placa que en el último episodio se aplixis son “convertidos” a gas y he có a todos los vehículos particulares utilizando aquí el gran problema de definir seis dígitos al día (es decir sacando el 60% de ellos de circulaprotocolos solo con datos teóricos. ción) durante 12 horas. Igualmente decidieron restringir la cirLos vehículos a gas que son diseñados desde culación de volquetas y camiones entre las 10:00 a:m y las 5:00 fábrica para moverse con ese tipo de combustipm, lo que en teoría debería contribuir a disminuir el nivel de ble ciertamente son menos contaminantes que los partículas PM2.5. diésel o gasolina, pero no ocurre lo mismo con los El resultado ambiental no mejoró a la velocidad que se espevehículos “convertidos”, estos para su conversión raba, y por ello, tuvieron que extender la medida de tres a ocho deben simular las condiciones teóricas que debedías, (más adelante veremos por qué). Como resultado de esa rían tener de fábrica y producen como resultado restricción vehicular, se afectó seriamente al sector productivo: una combustión incompleta, dejando escapar susel comercio en general tuvo reducción en sus ventas en un 25%, tancias inquemadas que aumentan el PM2.5. las estaciones de combustibles redujeron sus ventas en un porEn conclusión, los protocolos deberán ser centaje igual, y su actividad de servicio se redujo prácticamente a construidos conjuntamente entre los sectores púcero. La industria empezó a reducir peligrosamente sus inventablico y privado, para que no terminemos con un rios de combustible (carbón), la construcción de vivienda y obra listado de normas teóricas que funcionan en el pública prácticamente se paró porque las materias primas no llepapel, desconociendo generalmente los avances gaban a las obras, y el sector turístico vio cómo cancelaban miles tecnológicos de los últimos años, pero sobre todo de reservas, pues “nadie quiere ir a una ciudad contaminada”. para que mejoremos la calidad del aire, sin desEn resumen, la falta de trabajo conjunto entre el sector pútruir la economía. ........................................................................

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Seccional Occidente

El viacrucis de la vía Buga – Buenaventura Luego de 11 años de obras y esfuerzos sucesivos del Gobierno Nacional, aún no se avizora cuándo estaría terminado y operando eficientemente el corredor de comercio exterior más importante del país. La doble calzada Buga – Buenaventura, una crónica de nunca acabar.

E

n el 2006 se registró una crisis en la operación portuaria luego de que 50 derrumbes obligaran al cierre de la vía que comunica con el Pacífico colombiano durante 46 días. La emergencia condujo a contratar de urgencia las obras que permitieran recuperar el corredor e iniciar con la proyección de la doble calzada a lo largo de los 118,4 km que tiene la vía. Bajo dos modelos de contratación el Gobierno Nacional emprendió la construcción desde Citronela hasta Loboguerrero (en sentido Buenaventura – Buga). La vía fue dividida en cuatro tramos y su intervención se convino bajo la modalidad de contrato de obra pública por parte del Instituto Nacional de Vías – Invías. Para el tramo Loboguerrero - Mediacanoa, el entonces Instituto Nacional de Concesiones – Inco ahora Agencia Nacional de Infraestructura - ANI entregó a la Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca la construcción de la nueva calzada del tramo en mención mediante el adicional 13, ampliando el plazo original de la concesión a 50 años. Los trabajos que iniciaron en 2007 debieron estar listos en 2012. Aunque pareciera que con la contratación de las obras, la vía sería intervenida completamente, por fuera quedaron dos tramos importantes del trazado, 15 kilómetros en la zona urbana de la ciudad puerto y 7,4 kilómetros entre Mediacanoa y Buga. Adicionalmente, preocupaba a los usuarios de la

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Por: María Claudia Álvarez, directora seccional de la CCI Occidente.

EL TRAMO LOBOGUERRERO MEDIACANOA TIENE 47 KILÓMETROS Y EN LA ACTUALIDAD SE HAN CONSTRUIDO EN DOBLE CALZADA 30 KILÓMETROS. carretera la falta de mantenimiento de la calzada existente en el tramo que había asumido la concesión, al no estar contemplado en el compromiso contractual. Problemas de licencias ambientales, conflictos con las comunidades, invasiones, minería ilegal, compra de predios y presupuestos insuficientes, han sido los inconvenientes que se han atravesado en la construcción de la carretera, mientras que la carga que transita por la vía en cerca de 5.000 vehículos diarios correspondiente al 52% de comercio exterior, ha tenido que asumir los retrasos y cierres intempestivos, ocasionando grandes pérdidas para el país. Pese a los inconvenientes, el Gobierno Nacional emprendió acciones que permitieron darles agilidad a las obras, luego de algunas adiciones presupuestales y contratos nuevos, fueron inaugurados 12 túneles con las más altas especificaciones técnicas, evidenciando la calidad de la ingeniería colombiana, algunos de los viaductos más largos del país y tramos importantes en doble calzada que ya no están sujetos a situaciones de riesgo por derrumbes. En cerca de $2,2 billones se encuentran valorados los trabajos que a la fecha se han llevado a cabo a lo largo del corredor, cuya intervención ha permitido mejorar los tiempos de movilidad.

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Seccional Occidente comunica a Dagua con Loboguerrero, y conectar posteriormente con Buenaventura. Desde la concepción misma de la doble calzada, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente ha brindado un acompañamiento constante al Gobierno Nacional, en busca de soluciones que le permitan al país contar con una vía que responda a las especificaciones que exige un corredor de comercio exterior. En la última etapa, el gremio ha formulado alertas frente a la construcción de los taludes en el sector Loboguerrero - Mediacanoa, únicamente intervenidos con corte y empradización, obviando los procesos de estabilización necesarios en zonas que presentan material fracturado. La CCI, de la mano del Comité Intergremial y Empresarial del Valle, expusieron la necesidad de conformar una mesa técnica en la que se evalúe no solo la situación del sector afectado en la actualidad, sino toda la vía, con el fin de verificar otros puntos críticos y así anticiparse a cierres intempestivos que se puedan presentar. Con la propuesta de integrar todo el corredor vial y lograr que, bajo una sola modalidad de contratación, se lleven a cabo las obras que faltan para terminar completamente la doble calzada, la ANI adjudicó en mayo de 2016 una Alianza Público Privada de Iniciativa Privada – APP IP. La propuesta contempla la inversión de $1,07 billones para la construcción de 26,5 kilómetros de la segunda calzada y $1,98 billones para mantenimiento y operación de los 111 kilómetros de la vía existente, durante los 30 años de vigencia. La puesta en marcha de la APP IP generó tranquilidad entre el sector gremial y empresarial de la región, ante las posibilidades de superar todos los obstáculos de la vía, por lo que solo restaba esperar que los contratos en ejecución terminaran. Sin embargo, un litigio que se encontraban dirimiendo la ANI y la concesión Malla Vial del Valle del cauca y Cauca ante un tribunal de arbitramento en Bogotá, fue resuelto mediante un laudo que decretó la nulidad del adicional 13 del contrato de concesión, generando con ello la suspensión de las obras a partir del 6 de diciembre de 2016, fecha desde la cual la construcción de la doble calzada en el sector 1 de Loboguerrero - Mediacanoa debió suspenderse, quedando en un limbo jurídico su ejecución. A lo anterior se sumaron en diciembre de 2016 inconvenientes originados por derrumbes en el kilómetro 66 en el sector conocido como La Balastrera, zona donde actualmente no existe doble calzada. La misma situación se registró en el kilómetro 52, donde los deslizamientos también incidieron en el transporte de carga. La situación se repitió en los meses de enero y febrero de este año, ocasionando incluso la declaratoria de emergencia por parte de la Gobernación del Valle del Cauca. En el mes de marzo la vía debió ser nuevamente cerrada, obligando incluso el paso de los vehículos de carga por Cali para tomar la vía que ........................................................................

LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA HA INSISTIDO EN CONTEMPLAR LA CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES FALSOS COMO SOLUCIÓN PARA LAS ZONAS DE DESLIZAMIENTOS CONSTANTES. La CCI ha reiterado la importancia de tener en cuenta la experiencia de los trabajos adelantados en el sector de Cisneros - Loboguerrero, a lo largo del cual se solucionaron los problemas de deslizamientos a partir de la construcción sucesiva de túneles y viaductos. ¿Para cuándo estará la doble calzada en la vía Buga – Buenaventura? Esta es la pregunta que se hace la región, luego de analizar la historia del corredor vial y detenerse a pensar que aun con la puesta en marcha de la APP IP, faltan por adelantar consultas a comunidades, compra de predios y gestionar licencias ambientales en los tramos que no han sido intervenidos. Adicionalmente, solucionar los cierres ocasionados por los derrumbes. Cinco años de construcción ha manifestado la concesión que se tomará para cumplir con el compromiso, por lo que se creería que en 2021 estaría finalizado el corredor. Es decir, nos ha tomado 15 años solucionar una urgencia de país.

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Seccional Norte

De mercado y concesiones Cormagdalena ha venido convocando a las sociedades portuarias a que cumplan con las inversiones y el pago de contraprestaciones acordados en los contratos de concesión. De no hacerlo, podrían enfrentar multas o la declaración de caducidad. Así, se hace necesaria la obligatoriedad de cumplir con un plan de intervención.

R

ecientemente he sido testigo de algunos titulares de prensa sobre audiencias en las que Cormagdalena ha convocado a los concesionarios - en este caso- a las sociedades portuarias, ubicadas sobre nuestra ribera del río Magdalena. A través de este proceso, la entidad busca que cumplan con las inversiones y el pago de contraprestaciones acordados en los contratos de concesión, y de acuerdo con lo que se ha registrado, de no hacerlo, podrían enfrentar multas o la declaración de caducidad. Me quiero referir en este espacio a la obligatoriedad de cumplir con un plan de inversiones específicamente. La mayoría de estos contratos de concesión fue suscrito hace algunos años y las obligaciones establecidas respondían a una realidad diferente a la actual, de la cual se derivaron proyecciones de carga que hoy sabemos no se han cumplido. Esto nos lleva a recordar un principio en economía que indica que debido a que los recursos son escasos, estos se deben asignar a aquellos sectores o a aquellas inver-

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Por: Carlos Rosado Zúñiga, director seccional de la CCI Norte.

siones que sean más productivas. ¿Será entonces sensato insistir en que se hagan estas inversiones a pesar de que la carga de la zona portuaria de Barranquilla no ha crecido lo suficiente, por el contrario: disminuyó en un 4% del 2015 al 2016, para que las más de 20 concesiones portuarias otorgadas tengan posibilidad de competir de forma eficiente? Este análisis no puede dejar de lado la existencia de un contrato, y sería irresponsable no tener presente que existen obligaciones para ambas partes: el concesionario y la entidad otorgante, en este caso Cormagdalena. Pero estos contratos deberían considerar algún mecanismo que permita revisar la pertinencia de un plan de inversiones que debe adelantar el privado, cuyo éxito también va a depender de que el Estado cumpla con las obligaciones que le corresponden. Para el caso que nos ocupa, los compromisos públicos están relacionados con el buen funcionamiento del Río, incluyendo el canal de acceso y la existencia de accesos viales terrestres, por nombrar algunas de ellas. Con la adjudicación del contrato para la navegabilidad del Río Magdalena, hace más de dos años, hubo mucha expectativa y entusiasmo frente a las oportunidades que vendrían para terminales, navieros y compañías de transporte fluvial, que hoy no se han cristalizado. Dados los hechos recientes y la necesidad de preparar una nueva licitación, sería oportuno primero, incluir temas que en la pasada estructuración fueron excluidos. Por ejemplo, que se considere la solución al impacto de las obras del nuevo Puente Pumarejo, definir las nuevas zonas de maniobra y fondeo, revisar el estado de los tajamares y la solución a la estabilidad de los mismos y buscar expandir la zona portuaria de Barranquilla aguas arriba del actual Puente Pumarejo. Adicionalmente, sería también oportuno que estas concesiones portuarias que no han arrancado, se revisen para que sus inversiones respondan a una realidad que sin duda cambió frente a lo planteado inicialmente.

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15

Jueves

NACIONAL AEROPORTUARIO

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JUNIO

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4

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Noticias

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Inaugurada línea azul del teleférico de Bolivia

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Pantone Matching System 417 C

l 3 de marzo fue inaugurada la línea Azul, cuarta línea de la red de Integración Metropolitana del Teleférico de Bolivia, supervisada por Cal y Mayor y Asociados, empresa con más de dos décadas en Colombia; y diseñada y ejecutada por la empresa austríaca Doppelmayr. Esta línea cubre el trayecto desde la universidad pública de El Alto hasta la red de teleféricos. Así se incentiva el turismo y mejora la movilidad de los habitantes del occidente boliviano. La firma usó su experiencia adquirida en Colombia para fortalecer su presencia en estos proyectos. Las dos secciones de la nueva línea pueden transportar hasta 3.000 pasajeros por hora y dirección, en 136 cabinas con capacidad para 10 pasajeros cada una.

L

a capacidad para adaptarse a los cambios, la voluntad de transformación y el talento de su equipo, han contribuido a que la empresa hoy se muestre como generadora de grandes oportunidades para sus empleados, socios, clientes y aliados comerciales. Son nueve décadas de contribución al desarrollo de la industria nacional, aportando soluciones tecnológicas que hacen más eficientes los procesos y minimizan los consumos de energía. De la mano con el crecimiento de la industria nacional y desde su origen como ferretería, Electra ha impulsado el talento humano entendiéndose como el más preciado recurso en el propósito de dar valor para cada uno de los proyectos en los que participa, aportando conocimiento y experiencia.

Sidoc, 30 años de servicio

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S

ainc Ingenieros Constructores S.A. es una empresa vallecaucana, líder en proyectos de infraestructura y edificaciones desde 1977. Durante estos 40 años la organización se ha expandido a diferentes regiones y ciudades como Bogotá, Medellín, Pasto, Pereira y Villavicencio, entre otras. La organización cuenta con un equipo de trabajo competente y comprometido que le permite ser una empresa posicionada en el sector público y privado, reconocida por su excelente producto en ingeniería y construcción. Durante 2017 la entidad trabajará en el concepto de gobierno corporativo buscando promover a Sainc S.A. como una organización de progreso a la que se llegue con el objetivo y las metas planteadas, con eficacia, transparencia y confiabilidad.

Sendero peatonal de Monserrate reabierto con apoyo de tecnología suiza

Ingeser, 15 años de experiencia e innovación

idoc S.A.S, es una industria ubicada en el Valle del Cauca, con capital 100% colombiano, creada el 13 de febrero de 1987 como una fundición con el sueño de convertirse en siderúrgica. Hoy ha logrado posicionarse como la mejor alternativa para el mercado del acero estructural en el suroccidente colombiano gracias al esfuerzo y compromiso de sus trabajadores. En sus inicios producía 4.600 toneladas de acero líquido al año y en 2017 producirá más de 200.000 toneladas, generando más de 650 empleos directos y cerca de 1.000 indirectos. A finales de 2016, después de 30 años, con el objetivo de continuar creciendo, rentabilizar su operación, completar el portafolio de productos y ser más competitivos frente al acero importado, Sidoc adquirió los activos de la planta de Yumbo del grupo Gerdau Diaco.

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Sainc Ingenieros Constructores S.A., 40 años

Electra S.A., 90 años de operación

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íderes en diseño e implementación de proyectos de ingeniería de protección contra rayos, sobretensiones e interferencias electromagnéticas, Ingeser y CIA S.A.S llega a sus 15 años de operaciones y trabajo, impactando positivamente a múltiples empresas, logrando un aumento de confianza entre sus clientes finales. Innovadora que garantiza reducción de riesgos y de pérdidas por impacto de rayo, así se reconoce a Ingeser y CIA S.A. como una empresa líder en consultoría, construcción, interventoría, asesoría y gerencia de proyectos en obras eléctricas, ofreciendo servicios integrales con responsabilidad y experiencia. “Agradecemos a todos los que confían en nuestra empresa y seguiremos trabajando cada día para brindarles un mejor servicio”.

E

l Santuario de Monserrate, fue reabierto con participación de tecnología suiza a través de barreras dinámicas de Geobrugg AG, representada en Colombia por Warco SAS. Son cinco barreras con una longitud total de 215 m y se plantea una adicional de 25m. La solución se contrató por ser la mejor del mundo y se apoyó en el éxito de una barrera de más de 64 m que había instalado Warco S.A.S. en el 2010. La barrera RXE 3000, con capacidad de absorción de energía de 3.000 kJ, es de acero grado 250, con un límite elástico de 1770 N/ mm², y una resistencia superior a un acero estándar. Además, el sistema ha sido probado bajo la norma europea ETAG 027 y la norma suiza FOEN/BAFU, a escala real, garantizando la máxima calidad mundial.

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Coviandes recibe premio ITS España 2017

Integral S.A, incursiona en el diseño de redes con tecnología sin zanja

Deviteck amplía su tecnología para las autopistas 4G

Tecnología para vías, túneles y peajes

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Atlas Copco Colombia presente en proyectos viales 4G

SGS Laboratorios Contecon Urbar SAS inaugurará en abril de 2017

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on la construcción del segundo tercio de la vía Bogotá – Villavicencio El Tablón – Chirajara, llegó la actualización en los sistemas de comunicación, el Centro de Gestión Integral y los Centros de Gestión Local, sistemas de ventilación en el interior de los túneles, generación eléctrica de emergencia, sistemas de extinción de incendios, iluminación y señalización de evacuación, entre otras tecnologías, que hacen de este corredor, uno de los más seguros, sostenibles y eficientes en movilidad. Durante la clausura del XVII Congreso Español sobre Sistemas Inteligentes de Transporte, Coviandes S.A.S. recibirá el Premio ITS España 2017, otorgado por ITS Asociación Internacional que tiene como objetivo unir al sector público, privado y académico.

tlas Copco Colombia ha obtenido órdenes valoradas en más de US$ 13 millones en maquinaria para ser utilizada en la construcción de proyectos viales de Cuarta Generación (4G). “Estamos muy contentos de haber sido seleccionados como proveedores de equipos para estos importantes proyectos, pero para Atlas Copco Colombia el trabajo apenas comienza. Ahora continuaremos invirtiendo fuertemente en las instalaciones, personal, repuestos y herramientas de perforación necesarias para apoyar a nuestros clientes en estos desarrollos. Su principal foco de inversión será Antioquia para así estar cerca de los clientes y ofrecer el servicio más rápido y eficiente posible”, afirmó Chris Heap, gerente General. Los equipos de la firma incluyen perforadores, lanzadores de concreto, entre otros.

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eviteck fue seleccionado por International Cybernetics como su representante exclusivo para Colombia. ICC es líder en el diseño y fabricación de equipos para la realización de ensayos no destructivos de pavimentos en proyectos de infraestructura. Por la confiabilidad de sus perfilómetros inerciales, esta firma americana fue seleccionada como el proveedor de equipos de medición en las autopistas de Estados Unidos. En Colombia, Codad emplea un equipo de ICC para obtener el perfil longitudinal de la pista del aeropuerto El Dorado. El uso de este dispositivo ha permitido reducir el tiempo de recolección y análisis de datos. Con esta alianza, Deviteck se consolida como un proveedor integral de soluciones para infraestructura de transporte.

u nuevo laboratorio de materiales de construcción en Bogotá contará con lo último en equipos para ensayos de concreto, mampostería, acero, suelo y asfaltos, con los más altos estándares en la industria. Con espacios en condiciones controladas (Ta y HR) requeridas en la norma colombiana, innovando con tecnologías de humidificación ultrasónica, extractores de gases, elevadores y bandas transportadoras que clasifican los escombros para una operación sostenible con el medio ambiente y que minimiza los riesgos de accidentes. La identificación de muestras con códigos QR en sus procesos garantiza una operación a prueba de errores en la ejecución de ensayos y generación de informes, lo que le permite una mayor eficiencia.

C

on la implementación de la tecnología sin zanja se hace posible la disminución del impacto socio ambiental en zonas con una densa concentración de redes de acueducto, alcantarillado, energía, gas y teléfonos. Cerca de 18 km de alcantarillado y 38 km de acueducto sin zanja se incluyeron en los diseños de modernización, reposición y optimización del sistema de alcantarillado del centro de Medellín, donde gran porcentaje del uso del suelo es comercial e institucional, con alto flujo vehicular y peatonal. Asumir este reto, le permitió fortalecer el conocimiento y el aprendizaje de sus profesionales sobre esta novedosa tecnología y cumplir el propósito de analizar el sistema existente de redes de alcantarillado y proponer soluciones a problemas operativos.

Positivo balance de Cementos Argos en 2016

C

ementos Argos entregó positivos resultados a cierre de 2016 y perspectivas favorables para 2017 en el marco de su Asamblea General de Accionistas. La compañía obtuvo ingresos consolidados por $ 8,5 billones y un ebitda de $ 1,7 billones, 7,7% y 8,7% más que en 2015, respectivamente. En 2016, fue reconocida como la cementera más sostenible del mundo en el Índice de Sostenibilidad Dow Jones, incluida en el Anuario de RobecoSAM con la distinción Gold Class y elegida como miembro del FTSE4good. Adicionalmente, alcanzó un 15,8% de ingresos consolidados por innovaciones, la certificación LEED Gold para la Innovación y lanzó nuevos productos con los que se construyen importantes obras como la plataforma de lanzamiento espacial Ariane 6, en Guayana Francesa.

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Perfil

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CONSTRUCTOR

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Constructora Yacamán

onstructora Yacamán Vivero S.A., constituida en 1997 y dirigida, desde sus inicios, por el ingeniero William Yacamán Fernández, es una empresa dedicada a la construcción de obras civiles en el sector público y privado. Ha llevado un proceso de crecimiento enmarcado en el cumplimiento de sus objetivos de aportar experiencia en la satisfacción de las necesidades de la región y el país en materia de infraestructura. Ello le ha permitido contribuir con el desarrollo de las regiones y, de la misma manera, garantizar una excelente calidad en la ejecución de sus proyectos. Este esfuerzo permanente en busca de la excelencia ha estado soportado en un equipo idóneo de profesionales en distintas disciplinas, con sólida formación académica y amplia experiencia profesional. La compañía, además, cuenta con un importante parque automotor y de maquinaria que le da autonomía y agilidad en la ejecución de sus actividades. Por la constante búsqueda del mejoramiento continuo en todos sus procesos, la firma ha logrado, desde el 2006, la certificación de calidad ISO 9001-2008, otorgada por el organismo Bureau Veritas – BVQI, la cual ha mantenido vigente año tras año hasta la fecha. Su compromiso con la excelencia también le ha permitido obtener la certificación RUC – OHSAS 18001, expedida por el Consejo Colombiano de Seguridad, con la que ha certificado sus procesos de seguridad y salud en el trabajo. Actualmente, está a la espera de obtener la certificación ISO 14000, lo cual ratifica su compromiso con la calidad, la seguridad y el medio ambiente. Todo esto ha permitido a Constructora Yacamán Vivero S.A.

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participar en la construcción de importantes obras a nivel local y nacional en varias ramas de la infraestructura. Por ejemplo, carreteras como la vía Bogotá – Choachí, la vía alterna al puerto marítimo de Santa Marta, la construcción de la vía perimetral de la Ciénaga de la Virgen en Cartagena, la reconstrucción de la vía dique Calamar – Santa Lucía y la construcción de vías en el programa Barrios a la obra en Barranquilla, entre otras iniciativas. También en obras de saneamiento básico como la construcción de los alcantarillados de Villa del Rosario en Norte de Santander, de Sahagún y Montería, en Córdoba; alcantarillado y acueducto de Mundo Feliz en Galapa; lagunas de tratamiento de aguas residuales en Montería, Polonuevo, Baranoa y acueductos y plantas de tratamiento de agua potable en Malambo, Soledad, Sabanalarga y Santa Lucía; y actualmente, el alcantarillado de Amagá en Antioquia. Adicionalmente, diversas obras de infraestructura entre las que resaltamos la construcción de las instituciones educativas en Santo Tomás, Polonuevo, Tubará y Piojó, el parque de la intendencia fluvial en Barranquilla, el estadio de atletismo en Cartagena, entre muchas otras, y actualmente también participa en la reconstrucción del emblemático estadio Romelio Martínez en Barranquilla.

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CONSTRUCTOR

Ingeniería y Contratos

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ue fundada en Medellín en 1987 y tiene la política de “hacer ingeniería con obras de excelencia”. Su portafolio de servicios a nivel nacional incluye experiencia en la construcción de: •Vías, puentes y aeropuertos: mantenimiento y construcción de vías urbanas y rurales a nivel de afirmado, pavimento asfáltico y concreto (carretera Aguadas-La Pintada, 20 km - Inficaldas); puentes de acero y de concreto (Puquí y Valparaíso-Caramanta - Gobernación de Antioquia) e intercambiador SITP (Dosquebradas - Megabús). •Estructuras especiales: plantas de tratamiento de aguas residuales (Puerto Berrío – Corantioquia) y de agua potable (Microcentral Manantiales – EPM). •Obras de geotecnia: construcción de anclajes, pilotes, micropilotes y estabilización de taludes (accesos al puente Quebradablanca – Invías), reparación de presas (Río Grande – EPM y San Carlos – Isagén) y operación durante dos años del relleno sanitario (Pradera – Empresas Varias de Medellín). •Edificios: construcción de edificios públicos (Mercado Minorista de Pereira de 14.000 m2). •Acueducto y Alcantarillado: más de 200 km de redes de acueducto y alcantarillado y más 200.000 metros-boca de ductos de energía y telecomunicaciones.

Asimismo, cuenta con tres líneas de negocio:

•Obra civil: 30 años de experiencia sin sanción alguna. Es una empresa líder en el desarrollo integral de proyectos como vías, urbanismo, acueducto, alcantarillado, puentes, microtúneles y aeropuertos, entre otros. •Tecnologías sin zanja: Ingeniería y Contratos es ejemplo de innovación. Es pionera en la implementación de un amplio portafolio de tecnologías de punta que minimizan el impacto socio-ambiental y aceleran la ejecución de proyectos de redes de servicios públicos. Se ha especializado en diseñar y construir soluciones a la medida para instalar tuberías nuevas y rehabilitar las existentes, y ofrece servicios de detección de redes, televisación y lavado con equipo de succión-presión y mecánico (20.000 m), fresado con robots, renovación completa, reparaciones puntuales e instalación de tubería nueva, minimizando la excavación de brechas. Implementó con éxito las tecnologías sin zanja requeridas para los proyectos Centro Parrilla – Grupo 4 en el centro de Medellín y Picacho.

Tecnologías implementadas y aplicadas:

•En redes nuevas: Microtúnel (Pipe jacking) 3.300 m, túnel liner 18 m y perforación horizontal dirigida (PHD) 200 m. •En renovación de redes: CIPP-UV 7.500 m y CIPP acometidas 1.200 m. Pipe bursting para reemplazar y ampliar tuberías de acueducto y alcantarillado 11.000 m. •En reparaciones puntuales con resinas epóxicas de alta adherencia en húmedo: robots de fresado, tipo espátula y de inyección de resinas, reparaciones con packer y manuales, renovación de pozos de alcantarillado.

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Perfil

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CONSULTOR

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Ecovías

on más de 40 años de fundada, Ecovías S.A.S. se ha desempeñado en su ejercicio profesional en las áreas de gerencia de proyectos, prefactibilidad, diseño e interventoría de obras de ingeniería y arquitectura, prestando sus servicios a empresas y entidades públicas del orden municipal, departamental y nacional. Para el desarrollo de su objeto social, cuenta con una infraestructura sólida, representada en recursos físicos y económicos y con un equipo de profesionales calificados, para atender cualquiera de las especialidades y grupos capacitados en el registro único de proponentes. Su sede principal está en Barranquilla, pero cuenta, según el lugar del servicio, con oficinas en Cali, Pasto, Bogotá, Valledupar, Cartagena, Santa Marta, Montería, Riohacha, Medellín y diferentes municipios.

Calidad del servicio

Cabe destacar que para Ecovías S.A.S., el sistema de gestión de calidad, más que un enfoque teórico y documental, es un compromiso que aplica no solo para optimizar la organización de sus procesos, sino que se centra en lo principal: prestar un servicio acorde con los requerimientos exigidos por las entidades contratantes, y mejorarlo continuamente, uno de los conceptos que hacen parte de las políticas que se transmiten en la empresa. Este hecho se resalta en su aspecto más importante que es el mejoramiento continuo. Este sistema, la firma lo ha implementado según la norma ISO 9001:2008 y certificado por la entidad Bureau Veritas Quality.

Proyectos

Dentro del ejercicio de su objeto social, Ecovías S.A.S ha intervenido en proyectos tales como protección de costas y ríos, rectificación de ríos, control de erosión, dragados y estabilización de playas. También en redes de acueductos y alcantarillado, plantas de tratamiento de agua potable, estaciones de rebombeo de aguas servidas, optimización de sistemas de acueducto y alcantarillado, canalizaciones en concreto simple y reforzado, adecuación de tierras con sistema de riego bombeado y sistema de drenaje terciario. Asimismo en aeropuertos, sistemas integrados de transporte masivo, vías urbanas sencillas y en doble 1973, haciendo ingeniería. calzada, carreteras troncales, secundarias y terciarias, vías enDesde concesión, puentes y edificios. A lo largo de su ejercicio profesional, en cada proyecto ha buscado la satisfacción de las entidades que la contratan, consciente de la importancia de asumir su rol como consultores especializados, a la vez que tiene presente a las comunidades beneficiarias atendiendo sus inquietudes y requerimientos. Todo lo anterior, como parte del mejoramiento continuo de sus procesos.

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PROVEEDOR

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Cementos San Marcos

acia el 2012, un grupo de empresarios vallecaucanos decididos a propulsar el crecimiento regional, enfocaron sus recursos a generar el mayor valor agregado a los yacimientos de caliza de la hacienda “El Aromal” y abrieron las puertas de Cementos San Marcos, integrando la mina con la planta de producción de cemento en un solo lugar y brindando oportunidades de empleo y desarrollo a esta región. El balance durante estos cuatro años y medio de la compañía ha sido satisfactorio. Se ha posicionado dentro del mercado regional y proyectado en el nacional con un producto de excelente calidad, sumado a su eficaz estrategia de relacionamiento con sus clientes y posicionamiento de marca. Hoy Cementos San Marcos es una empresa líder en la región que siempre va por más. Actualmente, la firma enfoca su estrategia de competitividad en un proyecto de inversión cercano a los $50.000 millones, con los cuales mejorará su eficiencia operacional al tiempo que disminuye el consumo específico de energía eléctrica, térmica y emisiones por tonelada. Este proyecto de innovación tecnológica pone a Cementos San Marcos a la vanguardia de la tecnología aplicada, con la automatización de procesos que aportan al control y estabilidad de materias primas, así como a la eficiencia en el manejo de combustibles, garantizando una disminución sustancial de emisiones al medio ambiente Lo anterior apunta a los objetivos estratégicos de la compañía, propendiendo por mantener un nivel de calidad de clase mundial, respaldado por su capacidad tecnológica y las certificaciones de sus productos. Esto le ha permitido aplicar a Colciencias como un proyecto de innovación, mientras que buscan mejorar las condi-

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ciones de vida de sus colaboradores y la comunidad aledaña, con iniciativas de reforestación que transforman su realidad paisajística, vivienda para la comunidad, dotación de mobiliario para una institución educativa del sector y programas de capacitaciones técnicas y jornadas académicas. Lo anterior, contribuye al proceso de formación de jóvenes estudiantes, maestros de obra, técnicos, tecnólogos y sectores relacionados con la construcción. Cementos San Marcos afronta así los nuevos desafíos y retos que depara el futuro inmediato dentro de un mercado cada vez más competitivo y globalizado, siendo consciente de su responsabilidad ambiental y social que propende por un modelo de desarrollo sostenible, en un momento en donde los grandes proyectos de infraestructura y autopistas de cuarta generación empiezan a ser una realidad en el país y se requiere del trabajo mancomunado del gremio constructor con las empresas productoras de materias primas y el sector público.

���������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������ REVISTA N° 76 75 | ABRIL FEBRERO - JUNIO - ABRIL DE DE 2017 2017 Ÿ INFRAESTRUCTURA Ÿ INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO & DESARROLLO | 59 | 59


Perfil

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PROVEEDOR

Godoy & Hoyos Abogados

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undada en 2004, Godoy & Hoyos Abogados se ha consolidado como una firma líder en el mercado de los servicios legales en Colombia. Ofrece un servicio práctico, versátil e innovador, fundamentado en el conocimiento, la experiencia y el liderazgo de sus socios. e enfoca en atender y resolver las necesidades de sus clientes y busca que puedan contar con una asesoría legal integral en todas sus decisiones de negocios, con el servicio personalizado, cercano y sensible a sus necesidades, característica propia de las firmas boutique. Sus socios son reconocidos como líderes nacionales en sus respectivas áreas de práctica y tienen experiencia en asesorar a algunas de las empresas más importantes, tanto nacionales como extranjeras. También desarrollan una intensa actividad académica, lo que mantiene a la firma en la vanguardia de los servicios legales en Colombia.

S

ce). •Derecho de la competencia y protección al consumidor. •Sistemas de distribución comercial. •Gobierno corporativo.

Minas, petróleo y gas:

•Contratos de exploración y producción. •Acceso a infraestructura de transporte. •Comercialización.

Infraestructura y financiación de proyectos:

•Asociaciones público-privadas y licitaciones públicas. •Obtención de licencias y autorizaciones administrativas. •Estructuración y financiación de proyectos de infraestructura. •Contratos off-take, contratos de diseño, procura y construcción (EPC), contratos de operación y mantenimiento.

Derecho público y contratación estatal:

•Contratación estatal. •Derecho público y regulación de los servicios públicos. •Solución de controversias •Asesoría y representación en trámites de conciliación, amigable componedor, arbitrajes y otros métodos alternos de solución de controversias. •Asesoría y gestión de controversias con el Estado. •Asesoría y representación judicial en procesos ante la jurisdicción ordinaria.

Proyectos principales:

•Asesoría a Concesión Vial al Mar – Devimar S.A.S. en la suscripción del contrato de concesión con la ANI y en la financiación del proyecto 4G Autopista al Mar 1. •Asesoría a Concesionaria Vial Montes de María S.A.S. en la suscripción del contrato de concesión con la ANI para el proyecto 4G Puerta del Hierro – Palmar de Varela. •Asesoría a Concesionaria Vial Unión del Sur S.A.S. en la suscripción del contrato de concesión con la ANI para el proyecto Pasto – Rumichaca.

Servicios por grupos de práctica Tributario y Comercio Exterior:

•Asesoría tributaria. •Planeación tributaria. •Litigios tributarios. •Precios de transferencia. •Política fiscal. •Derecho aduanero. •Comercio exterior. •Cambios internacionales (corporativo, fusiones, adquisiciones y otras transacciones). •Constitución y reorganización de sociedades. •Fusiones, adquisiciones y otras operaciones de inversión o desinversión significativas. •Finanzas corporativas en mercados bancarios y de valores. •Procesos de debida diligencia (Due Diligen........................................................................

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PROVEEDOR

Inmel

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nmel, especialista en servicios de diseño, construcción, mantenimiento y operación de infraestructura de red asociada a servicios públicos de energía y telecomunicaciones, cuenta con el respaldo de 36 años en el mercado, durante los cuales ha desarrollado más de 300 proyectos a nivel nacional. La excelencia en sus procesos internos, aunado al talento humano competente y con vocación de servicio de los más de 3.000 colaboradores con los que cuenta actualmente, le permite ofrecer servicios integrales de ingeniería eléctrica y telecomunicaciones de excelente calidad, a precios competitivos, con respaldo superior y tiempos de respuesta por encima del promedio del mercado. Hoy tiene presencia en 49 sedes operativas ubicadas en 16 departamentos de Colombia. SUS SERVICIOS POR SECTORES:

Infraestructura

•Diseño de redes eléctricas externas provisionales o permanentes para proyectos viales y edificaciones de todo tipo. •Diseño y ejecución de soluciones para traslado de interferencias de redes de servicios

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públicos (secas y húmedas) en proyectos de infraestructura vial. •Suministro y montaje de redes eléctricas y subestaciones provisionales de obra, así como para plantas de concreto u otras cargas especiales. •Suministro, montaje y/o traslados de subestaciones, redes eléctricas y de telecomunicaciones, e iluminación para vías, puentes, túneles y construcciones especiales como puertos, aeropuertos y sistemas de transporte masivo. •Suministro y construcción de redes eléctricas internas y subestaciones para edificaciones de tipo comercial, especial y residencial. •Desarrollo de soluciones de comunicaciones alámbricas e inalámbricas para proyectos de infraestructura vial. •Ejecución de obras civiles asociadas a la subterranización de redes eléctricas y de telecomunicaciones.

ALGUNOS PROYECTOS EN ESTE SECTOR: • Puente Calle 4 sur (Antioquia). • Metroplús (Antioquia). • Puente Madre Laura (Antioquia). • Túneles Cisneros – Loboguerrero (Valle del Cauca). • Doblecalzada los balsos (Antioquia). • Centro Empresarial Dann (Antioquia). • Metro (Antioquia). • Intercambio vial Calle 77 sur (Antioquia). • Consorcio Pacífico 3. • Aeropuerto Quibdó (Chocó). • Puerto Aguadulce (Valle del Cauca).

Energía

•Estructuración y/o desarrollo de proyectos de inversión y operación en generación. •Diseño, construcción y mantenimiento de infraestructura eléctrica de transmisión y distribución para operadores de red eléctrica. •Ejecución de actividades técnicas para los ciclos comerciales de empresas comercializadoras de energía.

Telecomunicaciones

Presta servicios asociados al diseño, construcción, mantenimiento y puesta en operación de infraestructura de telecomunicaciones primaria y secundaria en todas las tecnologías (fibra óptica, HFC, cobre e inalámbricas), así como la instalación, configuración y mantenimiento de accesos de último kilómetro y cliente final en los segmentos corporativos y residenciales.

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Perfil

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PROVEEDOR

Ternium

T

ernium, siderúrgica líder en ventas y en participación total en el país, anuncia que desde abril integra la marca Ferrasa y ahora estarán bajo la misma sombrilla. Cuenta con plantas en Manizales, Cali y Barranquilla, y centros de distribución y servicio en Itagüí, Medellín, Manizales, Cali, Bogotá, Montería y Bucaramanga. Ternium, con presencia comercial por más de 20 años en Colombia y una presencia industrial desde 2010, es hoy líder en todo el continente americano con procesos integrados para la fabricación de aceros planos, largos y sus derivados. Tiene centros productivos en Argentina, México, Colombia, Estados Unidos, Guatemala y Brasil. Además, hace parte del grupo Techint que tiene presencia a nivel mundial con empresas en diversas áreas que comparten una filosofía de compromiso a largo plazo con el desarrollo local, así como con la calidad y la tecnología. “Estamos comprometidos con el desarrollo y crecimiento industrial del país, por eso decidimos fortalecer nuestra identidad e integrar nuestras operaciones y servicios bajo la marca Ternium. Colombia es la base

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de nuestro crecimiento para toda la región andina”, aseguró Miguel Homes, director General de Ternium, región Andina. Ternium tiene una visión de largo plazo. Para los próximos diez años espera invertir $ 250.000 millones en proyectos que permitan incrementar productividad, mantener participación y ganar eficicencia y sostenibilidad en los procesos administrativos, productivos y con la comunidad. En 2017 invertirá $ 25.000 millones para mejorar la eficiencia energética de las plantas, incrementar potencia, fortalecer proyectos encaminados al cuidado del medio ambiente, desarrollar una herramienta tecnológica que permitirá brindar un mejor servicio al cliente y fortalecer proyectos educativos que beneficien a la comunidad.

siete años la empresa ha invertido más de $ 400.000 millones en Colombia, incluyendo la adquisición de Ferrasa. Puntualmente en la planta de Manizales ha duplicado la producción de acero líquido y este año busca llegar a las 200.000 toneladas de este material. Ternium es una empresa que cree en el país. Genera cerca de 1.800 empleos directos, que según un estudio de la Asociación Latinoamericana del Acero (Alacero), generan otros 2.700 empleos en la cadena de valor. La empresa trabaja por sus colaboradores y por la comunidad. Brinda más de 130.000 horas hombre de capacitación anuales a sus trabajadores y cuenta con convenios con el Sena y universidades de las zonas donde tiene operaciones para desarrollar programas de trabajos temporales que fortalecen las capacidades y conocimientos prácticos de los estudiantes. Además, ha otorgado 270 becas a empleados y sus hijos.

Ternium hace parte de la historia de Colombia

El acero Ternium hace parte de obras icónicas como los puentes Pumarejo en Barranquilla, San Jorge en Córdoba y MaDesde el inicio, en 2010, del proceso de dre Laura en Antioquia. Está presente en integración entre Ternium y Ferrasa, se han hidroeléctricas como las de Ituango, Sogaregistrado muchos avances. En los últimos moso y Porce.

El crecimiento de Ternium desde 2010

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CONCESIONARIO

Concesión La Pintada

C

oncesión La Pintada S.A.S., está a cargo de la ejecución del proyecto Conexión Pacífico 2, que hace parte de la primera ola de las autopistas de Cuarta Generación (4G). En conjunto con las conexiones Pacífico 1 y 3, tiene como objetivo conectar el norte del país con Antioquia, la Zona Cafetera, el Valle del Cauca y el Pacífico colombiano. Comprende un total de 97,8 kilómetros y cuenta con una inversión cercana a los $1,3 billones. Incluye la construcción, mantenimiento y operación de la nueva vía que desde el municipio de La Pintada conduce a Bolombolo; y la rehabilitación, el mantenimiento y la operación de la vía que inicia en el primer municipio, pasa por el Alto de Minas y finaliza en el sector de Primavera. Concesión La Pintada S.A.S. es el resultado del esfuerzo y la experiencia de una sociedad y está compuesta por empresas de gran trayectoria: Odinsa con el 78,85% del capital social y Construcciones El Cóndor con el 21,15% restante.

Rehabilitación vía La Pintada – Primavera

Las obras de rehabilitación de 54 kilómetros de la vía La Pintada – Primavera ya

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se encuentran finalizadas. Estas obras, que hacen parte de un total de cinco unidades funcionales, comprenden actividades de fresado de la superficie y carpeta asfáltica en los 54 km; además, de trabajos de contención en puntos críticos. Esta es la primera unidad funcional de los proyectos de 4G terminada y es el primero de los tramos por los que está compuesto el proyecto y con la cual se dio inicio a la etapa de construcción, que tiene una duración aproximada de cinco años. Desde agosto de 2016 se iniciaron las obras correspondientes a las unidades funcionales 1 y 2. Al mes de marzo se cuenta con un avance del 16,81% de la totalidad de las obras. “Este proyecto va mucho más allá de la conectividad vial, tiene que ver con la transformación de toda una región. Por eso desde Concesión La Pintada concebimos la obra de ingeniería vial como un medio para visibilizar a todos los hermosos municipios del suroeste antioqueño y una gran oportunidad para atraer inversión y nuevas alternativas de empleo. Así mismo, estamos comprome-

tidos con la seguridad de nuestros trabajadores y su calidad de vida”, afirmó Gustavo Bernal Jaramillo, gerente General de la Concesión La Pintada S.A.S..

Beneficios:

•Gran demanda de bienes y servicios asociados con el desarrollo vial y de turismo. •Mejoras en la movilidad para el transporte de usuarios y carga desde el departamento de Antioquia hacia el Eje Cafetero y el suroccidente del país. •Ahorro importante en tiempos de desplazamineto desde el norte del país hasta el Pacífico. •Generación de aproximadamente 2.800 empleos directos e indirectos durante la etapa de construcción. •Acompañamiento las 24 horas del día a través de los servicios de atención mecánica de emergencia, seguridad y vigilancia y atención de emergencias.

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Sociales

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SOCIALES PRESIDENCIA| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

CRÉDITO: CCI PRESIDENCIA NACIONAL

XVI ASAMBLEA ANUAL DE AFILIADOS De izq. a der.: Andrés Escobar, gerente de la Empresa Metro; Enrique Peñalosa, alcalde Mayor de Bogotá; Janeth Mantilla, directora del IDU y Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente Ejecutivo de la CCI.

De izq. a der.: Juan Carlos Saavedra, presidente de P3 Infraestructura; Alicia Naranjo, gerente de ALCA Ingeniería; Julián Botero Larrañaga, vicepresidente de Empresas y Gobierno de la Región Sur de Bancolombia y Mario Huertas, presidente de MHC Ingeniería.

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SECCIONAL OCCIDENTE

INAUGURACIÓN TERMINAL INTERNACIONAL AEROPUERTO ALFONSO BONILLA ARAGÓN

CRÉDITO: CCI OCCIDENTE

De izq. a der.: Mario Ernesto Calero, vicepresidente Banca Personal del Banco de Occidente; Efraín Otero, presidente del Banco de Occidente; José Joaquín Montalvo, presidente de Proyectos de Infraestructura – PISA.

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De izq. a der.: Maurice Armitage, alcalde de Santiago de Cali; Luis Carlos Sarmiento Angulo, presidente de la organización Sarmiento Angulo; Javier Marín San Andrés, director General y Consejero Delegado de AENA S.A. y Ricardo Lenis Steffens, gerente de Aerocali S.A.

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Revista Infraestructura & Desarrollo Edición 76  

Resulta paradójico que justo hoy, cuando el desarrollo de la infraestructura nacional comienza a tomar vuelo, los tentáculos de Odebrecht se...

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