RALLY ACROPOLIS 2023

ΑλλΑγές ςέ ρυθμους WRC

α γεγονότα τρέχουν με τέτοια ταχύτητα, που δεν τα προλαβαίνεις. Ούτε 24 ώρες δεν πέρασαν από την ωραία εκδήλωση στον χώρο «Πλόες» όπου ανακοινώθηκε η Υπερειδική από το στόμα του υπουργού Προστασίας του Πο λίτη Γιάννη Οικονόμου (αναπληρωτής υπουργός Αθλητισμού

στην εκδήλωση στο Φάληρο) και όλα άλλαξαν.

Και άλλαξαν με την παραίτηση του Νότη Μηταράκη, στη θέση του οποίου βρίσκεται πλέον ο Γιάννης Οικονόμου, ενώ ανα πληρωτής υπουργός Αθλητισμού ανέλαβε ο Γιάννης Βρού τσης. Ο κ. Βρούτσης έρχεται για να ηγηθεί στο φετινό ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις. Έχει, μάλιστα, να διαχειριστεί την κληρονομιά -μα ζί με τη Motorsport Greece- που αφήνει ο υπουργός Αγροτικής Ανά πτυξης Λευτέρης Αυγενάκης. Ο άνθρωπος στον οποίο οφείλουμε το γεγονός ότι ο εθνικός μας αγώνας έπειτα από οκτώ χρόνια στα μαύρα σκοτάδια επέστρεψε στα μεγάλα σαλόνια του WRC. Η άφησε ο κ. Αυγενάκης είναι η ανακοίνωση πως στο παγκόσμιο καλε

ςυντονιςτειτε ςτον Lamia F

Το επίσημο

ραδιόφωνο του εΚο ράλλυ Ακρόπολις

Aπό τις πρώτες «γκαζιές» με το shakedown της Πέμπτης 7 Σεπτεμβρίου έως και την Κυριακή 10 Σεπτεμβρίου, οπό

τε ο αγώνας θα τερματίσει στη Λαμία, λεπτό προς λεπτό, χιλιόμετρο προς χιλιόμετρο, ζωντανά από τη συχνότητα του ραδιοφωνικού σταθμού «Λαμία FM1» στους 96.2, αλ λά και διαδικτυακά, οι Γιάννης Σταυρόπουλος και Νίκος Τσάδαρης θα σας ενημερώνουν για την έκβαση του αγώ να. Από το στούντιο που θα βρίσκεται στον χώρο της Πα νελλήνιας Έκθεσης Λαμίας, όπου και το service-park, στην «καρδιά» δηλαδή του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις. Γι’ αυ τό να έχετε τους δέκτες του ραδιοφώνου σας «κολλημέ νους» στους 96.2 για να μαθαίνετε πρώτοι όλα τα γεγο νότα.

Γράφει ο Γιάννης Σταυρόπουλος

ντάρι του 2024 και του 2025 θα βρίσκεται το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις. Όμως έχουμε χρόνο για να μιλήσουμε για αυτές τις χρονιές. Τώρα προέχει η επιτυχία του φετινού αγώνα, που όπως έχει δείξει η οργάνωση δεν έχει αφεθεί τίποτα στην τύχη, με προτεραιότητα την ασφάλεια. Πάντως, από την εκδήλωση στους «Πλόες», την οποία με μαεστρία παρουσίασε ο συνάδελφος Τάκης Πουρναράκης, εκτός από τα πολιτικά πρόσωπα, τους εκπροσώπους των χορηγών και τους πολλούς εκπροσώπους των ΜΜΕ, την παράσταση έκλεψαν τα δύο αγωνιστικά τα οποία καλωσόριζαν τους προσκεκλημένους.Η 1 του χώματος, η εκπληκτική Lancia Stratos, στα χρώματα όπως την έτρεχε ο «Σιρόκο» τότε και σήμερα ανήκει στον «Τζίγκερ», καθώς και η εργοστασιακή Toyota Celica ST 205 της ΤΤΕ, που βρίσκεται στα χέρια του Μάριου Σταφυλοπάτη. Γιούχα Κάνκουνεν, Ντιντιέ Οριόλ, Άρμιν Σβαρτς κάθισαν πίσω από το τιμόνι της σε αγώνες του

Ιδιοκτήτης:

Εκδόσεις motori Ε.Π.Ε.

Δ. Σούτσου 24 Α 11521, Αθήνα, τηλ: 210 6400281

www.motori. gr • mail: motori@motori.gr

Σύνταξη:

Πόπη Παπαμιχαήλ, Γιάννης Σταυρόπουλος, Σταύρος Τσογκανής, Τάσος Φραγκούλης, Γιώργος Ψαρράς

Φωτογραφίες: Αρχείο Κακολύρη

Σχεδιασμός: Αλίκη Χατζημιχαήλ Σύμβουλος Επικοινωνίας-Διαφήμισης: Λήδα Θωμάκου

Εκτύπωση: Καμπύλη Α.Ε.

Ετήσια έκδοση για το Ράλι Ακρόπολις 2023 ΔΙΑΝΕΜΕΤΑΙ ΔΩΡΕΑΝ

Τα άρθρα απηχούν

Tο Φάληρο, και η Πλατεία Νερού, απέναντι από

το Ίδρυμα Πολιτισμού Σταύρος Νιάρχος θα

φιλοξενήσει την Υπερειδική του φετινού ΕΚΟ

Ράλλυ Ακρόπολις.

Έτσι, μετά το Σύνταγμα το 2021 και το ΟΑΚΑ το 2022, η Υπερειδική του φετινού αγώνα θα διεξαχθεί σε ένα

εντελώς διαφορετικό «τοπίο» και με νέο αναπληρωτή

υπουργό Αθλητισμού τον Γιάννη Βρούτση.

Τα πληρώματα θα εκκι-

νήσουν στις 18.00 από

την Ακρόπολη, με προορισμό το Φάληρο για

την Υπερειδική, το μήκος

της οποίας είναι 1.500

μ., και τα πληρώματα

που θα συμμετάσχουν

θα «τρέξουν» ένα ένα, και όχι παράλληλα όπως

στο ΟΑΚΑ. Η Υπερειδική

θα ξεκινήσει για το πρώ-

το αυτοκίνητο στις

19.05. Μετά την Υπερειδική τα πληρώματα θα κατευθυνθούν στο Λουτράκι για διανυκτέρευση, καθώς την Παρασκευή 8 Σεπτεμβρίου ξεκινάει η πραγματική περιπέτεια του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις στις σκληρές χωμάτινες Ειδικές Διαδρομές και θα τελειώσει την Κυριακή 10 Σεπτεμβρίου στη

Λαμία, όπου είναι και το κέντρο του αγώνα.

Το μήκος

Ο φετινός αγώνας αποτελείται συνολικά από 15 Ειδικές Διαδρομές, όλες χωμάτινες, με εξαίρεση την Υπερειδική, μήκους 307.65 χλμ..

Στον πίνακα όλες οι συμμετοχές

του 70ού ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις.

MACNEALL

Χαλκιάς - Κόμνος, Renault Clio Rally3

Περισσότερες από τις 55 συμμετοχές του

2021 και από τις 70 του 2022 έχει ο φετινός αγώνας. Εβδομήντα δύο είναι τα πληρώ-

ματα που θα εκκινήσουν στις 7 Σεπτεμβρί-

ου, στις 18.00, από την Ακρόπολη. Ένα μεγάλο «δώ-

ρο» στους φίλους των αγώνων, για τα γενέθλια του

μεγάλου μας εθνικού αγώνα. Οι εργοστασιακές ομά-

δες των Hyundai, M-Sport Ford και Toyota θα παρα-

τάξουν 10 Rally1 αυτοκίνητα (τρία η Hyundai, τρία η

M-Sport, τέσσερα η Toyota), ενώ έρχονται όλα τα

«αστέρια» της κατηγορίας WRC2. Από ελληνικής

πλευράς έχουν δηλώσει συμμετοχή 18 αμιγώς ελλη-

νικά πληρώματα με πολύ ωραία και ανταγωνιστικά

αυτοκίνητα, ενώ με την ελληνική σημαία δίπλα στα

ονόματά τους θα αγωνιστούν ο Σερδερίδης με το 3ο

Ford Puma Rally1 της M-Sport και ο πρωταθλητής

Ελλάδας για το 2023 Τσουλόφτας με Volkswagen

Polo Rally2, που στο περσινό ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις

Αθανασούλας - Ζακχαίος, Hyundai i20 Rally2

Καρέλλης - Παναγιωτούνης, Citroen C3 Rally2.

Καλτσούνης - Περίδης, Opel Corsa Rally4.

πΑρΑΚολουθουμε με ΑςφΑλειΑ φροντιζουμε το περιβΑλλον, οχι φωτιες, οχι ςΚουπιδιΑ

ςυνοδΗγοι

ιςτοριες

Συνηθισμένοι από χαρτιά και μολύβια οι συνοδηγοί αφού όλο γράφουν.

«Χαμένοι» στις σημειώσεις των Ειδικών Διαδρομών και στις προσθαφαιρέσεις των χρόνων, με θέα τα ρολόγια. άλι Ακρόπολις, όπως τις βίωσαν τότε.

Η γλαφυρότητα σε πρώτο πρόσωπο…

Φωτογραφίες: ΑΡχεΙΟ ΚΑΚΟΛΥΡΗ

Lancia Stratos, 6oι γενικής κατάταξης

Ο Μανώλης Μακρινός θυμάται: «Με μεγάλη προσμονή, αγωνία και ελπίδα ξεκίνησε η ομάδα την προετοιμασία

για τη συμμετοχή μας με το τέλειο αυτοκίνητο της εποχής, τη Lancia Stratos. Η

Μαρία Πεσμαζόγλου με τον Θέμη Μιτάκο έδιναν τον καλύτερό τους εαυτό στα τε-

χνικά θέματα για δύο μήνες ανελλιπώς.

Το πλήρωμα όργωνε στην κυριολεξία όλη

την Ελλάδα βελτιώνοντας τις σημειώσεις

και κάνοντας όλο τον αγώνα ημέρα και νύχτα για τις ακριβέστερες συνθήκες με το Οpel Kadett by Greder και την πολυπρωταθλήτρια της εποχής, τη γνωστή Αlpine A110, η οποία είχε περάσει στα μετόπισθεν (αυτοκίνητο δοκιμών δηλαδή). Ήταν το Ράλι Ακρόπολις των τριών ημερών και των δύο νυχτών και με μια διανυκτέρευση στην Αθήνα. Όντως είχε γίνει εξαιρετική δουλειά και τα έξι 100φυλλα τετράδια είχαν σημειωμένη μέχρι και τη μικρότερη λακκούβα των 772 χλμ., που ήταν το μήκος των Ειδικών Διαδρομών, καθώς και αρκετές σελίδες με τις σφιχτές απλές διαδρομές που έπρεπε να βγουν χωρίς ποινή.

Ο αγώνας ξεκίνησε κάτω από την ηλιόλουστη Ακρόπολη. Όμως μια ελαττωματική παρτίδα ζαντών μας δημιούργησε σοβαρά προβλήματα, με αποτέλεσμα να φτάσουμε στην ανασυγκρότηση της Καλαμπάκας με έξι σπασμένες ζάντες και ισάριθμα κλαταρίσματα ελαστικών. Ξεκινήσαμε το νυχτερινό κομμάτι με βροχή και με αρκετά καλές επιδόσεις, που μας έφερναν εντός της πρώτης πεντάδας και στην τριάδα της γενικής κατάταξης. Η τύχη δεν ήταν όμως με το μέρος μας και στην Ειδική Διαδρομή “Παλαιός Παντελεήμονας”.

σπάθειά μας να κερδίσουμε τον χαμένο χρόνο πήραμε μια μεγαλοπρεπή τούμπα με 168 χλμ./ώρα πάνω στο χώμα, 200 μ. πριν από τον τερματισμό της Ειδικής Διαδρομής. Απολογισμός ένα ψαλίδι σπασμένο. Mαζί με την τούμπα πέταξαν και οι ελπίδες για την τριάδα της γενικής κατάταξης. Επιστροφή στην Καλαμπάκα, επισκευές, και μετά την ανασυγκρότηση γραμμή για το τρίτο σκέλος Καλαμπάκα - Αθήνα. Στο συνεργείο της Lamda στη Λεωφόρο Συγγρού η Stratos έγινε σχεδόν καινούργια. Οργασμός εργασιών από ένα επιτελείο το λιγότερο 25 ατόμων. Αποτέλεσμα εξαιρετικό και κατευθείαν για διανυκτέρευση. Στο νυχτερινό τέταρτο σκέλος Αθήνα - Ολυμπία ξεκινήσαμε με πείσμα για έναν αξιοπρεπή τερματισμό. Το αυτοκίνητο έδειχνε αξιόπιστο και εμείς πιέζαμε όσο μπορούσαμε περισσότερο. Φτάνοντας στην Ολυμπία είχαμε αρχίσει να πιστεύουμε πως ο τερματισμός πλησίαζε, αλλά χρειαζόταν ιδιαίτερη προσοχή διότι το πέμπτο σκέλος “Ολυμπία - Καρνεζέικα” επιφύλασσε εκπλήξεις. Ξεκουραστήκαμε στην Ολυμπία και με καθαρό μυαλό ξεκινήσαμε να κάνουμε την Ειδική «Λάδωνα». Το θηρίο έδειχνε μια φανταστική συμπεριφορά και πρόσφυση στη βρεγμένη άσφαλτο. Συνέχεια στα άγια χώματα της Πελοποννήσου. Με προσοχή και δύναμη φτάσαμε στην Ακρόπολη στην 6η θέση της γενικής και την πρώτη μεταξύ των Ελλήνων. Ίσως τα πράγματα να ήταν διαφορετικά αν δεν είχαμε την ανατροπή στην Ειδική Διαδρομή του “Παλαιού Παντελεήμονα”. Έπειτα από 45 χρόνια μπορώ να γράψω ότι είμαστε ευτυχείς που καταφέραμε να φέρουμε στον τερματισμό του Ράλι Ακρόπολις τις χρονιές 1978 και 1980 τη μοναδική Lancia Stratos, που τερμάτισε στην ιστορία του αγώνα».

25ο ράλι Ακρόπολις 1978

54 έιδικές Διαδρομές, 772,10 χλμ.

«ςιροΚο» - μΑνωλΗς μΑΚρινος

StoRie S

26o ράλι Ακρόπολις 1979

58 έιδικές Διαδρομές, 1.006,50 χλμ. ςωτος ΚοΚΚινΗς - τονιΑ πΑυλΗ

Lada 1.300, εκτός χρόνου

Η Τόνια Παυλή θυμάται:

«Ράλι Ακρόπολις! Το όνειρο όλων όταν ξεκινάνε τους αγώνες αυτοκινήτου

στην Ελλάδα. Δύσκολο για τους ερασιτέχνες, οικονομικά και πρακτικά. Είχα τη χαρά και την ευτυχία να πραγματοποιήσω αυτό το όνειρο πάνω από 25 φορές, άλλοτε ως ερασιτέχνης και άλλοτε ως επαγγελματίας. Από όλες αυτές τις συμμετοχές θα αναφερθώ σε αυτό το αφιέρωμα στην ερασιτεχνική μου συμμετοχή το 1979 στο πλευρό του Σώτου Κοκκίνη με ένα από τα Lada 1.300 του ενιαίου.

Ξεκινήσαμε, λοιπόν, τον αγώνα έχοντας ως service τη μητέρα και την αδελφή του Σώτου για τις πιο κοντινές διαδρομές και μετά θα συνεχίζαμε μόνοι μας. Στην Ξηρονομή η μητέρα του Σώτου, η κυρία Άννα, είχε βρει ένα λάστιχο ποτίσματος για να μας πλύνει το αυτοκίνητο και μας έβαλε και ένα μπιτόνι βενζίνη. Αυτό ήταν και το service που κάναμε! Το αυτοκίνητο δεν παρουσίαζε κάποιο πρόβλημα και έτσι φτάσαμε στη Συκέα. Εκείνη την εποχή δεν φορούσαμε αγωνιστικές φόρμες, έκανε πολλή ζέστη και είχαμε ανοικτά τα παράθυρα. Σε μια στροφή τα αγκάθια ενός θάμνου μπήκαν στο παντελόνι του Σώτου,

ο οποίος οδήγησε στη συνέχεια όλη την Ειδική Διαδρομή προσπαθώντας να αγνοήσει τα τσιμπήματα. Νομίζω ότι από τότε δεν άφησε ποτέ ξανά ανοικτό παράθυρο στο αυτοκίνητο. Φτάσαμε στην Καλαμπάκα και ξεκινήσαμε το βραδινό κομμάτι. Εκεί ένα αμορτισέρ πέρασε τον θόλο αλλά, για καλή μας τύχη, μεγάλο μέρος της διαδρομής ακυρώθηκε λόγω κακών καιρικών συνθηκών και έτσι σε ένα συνεργείο κάπου στη Βέροια το κολλήσαμε, δυστυχώς όμως όχι και τόσο καλά, γιατί στην επιστροφή προς την Αθήνα αντιμετωπίσαμε το ίδιο πρόβλημα… Εν τω μεταξύ, τα υπόλοιπα Lada που συμμετείχαν στον αγώνα άρχισαν να εγκαταλείπουν και η Lada άρχισε να ενδιαφέρεται για εμάς και να μας βοηθάει. Ξεκινήσαμε έτσι για το σκέλος της Πελοποννήσου με τις καλύτερες συνθήκες, αλλά φτάσαμε στην Ολυμπία με ένα λεπτό περισσότερο ποινής από το επιτρεπόμενο. Εμείς όμως συνεχίσαμε τον αγώνα και φτάσαμε στην Ακρόπολη! Την άλλη μέρα ενημερωθήκαμε ότι δεν ήμασταν στην επίσημη κατάταξη, αλλά εμείς είχαμε φτάσει στο τέλος, είχαμε ολοκληρώσει όλο το Ακρόπολις. Είχαμε κάνει πραγματικότητα το όνειρό μας!».

O Ευθύμης Σάσσαλος θυμάται: «Τετάρτη 29 Μαΐου 1985, ώρα 21.00. Ημέρα τελικού Champions League (Λίβερπουλ - Γιουβέντους). Η κανονικότητα θα έλεγε σπίτι, προετοιμασία για παρακολούθηση του ματς, πίτσα κ.λπ. Φέτος όμως όχι. Δεμένος στο δεξί bucket του Nissan 240RS, με τον «Στρατισίνο» στο τιμόνι ακολουθούμε τη διαδρομή από το Λαγονήσι στην Αγία Σωτήρα, που αποτελούσε μέρος του Ράλι Ακρόπολις 1985. Είχα την τύχη να αποτελώ μέλος της μοναδικής πραγματικά επαγγελματικής αγωνιστικής ομάδας στην Ελλάδα, η οποία δεν είχε τίποτα να ζηλέψει από τις αντίστοιχες ξένες. Με team manager (Νίκος Κελεσάκος), assistant team manager (Μίσση Κελεσάκου), τους ΚΟΡΥΦΑΙΟΥΣ Έλληνες μηχανικούς αγώνων (δεν αναφέρω ονόματα για να μην ξεχάσω κάποιον και αδικηθεί), και όλα αυτά με την αμέριστη συμπαράσταση (μέσω και καθημερινής επαφής) του Τάκη Θεοχαράκη. Καλύτερα δεν γίνεται! Φτάνοντας στο κοντρόλ της Ειδικής Διαδρομής “Αγία Σωτήρα” ρωτάω τον κριτή “τι γίνεται στο ματς;”. “Άστα”, μου απαντάει, “ποδοπατήθηκαν οι φίλαθλοι, πάνω από 30 νεκροί, εκατοντάδες τραυματίες”. Σοκ! Το κρατάς για τον εαυτό σου, δεν δείχνεις ανησυχία στον Στράτη («Στρατισίνο»), παίρνεις τις σημειώσεις σου, συγκεντρώνεσαι και GO! 3Δ+ 100 4Α-...

Δεν θα ξεχάσω ποτέ το άγχος μου πριν από την τελευταία Ειδική: Πέμπτη 30 Μαΐου, έπειτα από ολονύκτια “μάχη” στις 11 προηγούμενες Ειδικές Διαδρομές (το ωράριο άρχιζε 01.00 π.μ. έως 10.00 π.μ.), αρκετά καλή εμφάνιση (στη δεκάδα γενικής και 2οι Έλληνες), 14 χλμ. μας χωρίζουν από τον τερματισμό

στον Γαλατά και τον τερματισμό στο Καλλιμάρμαρο.

Πρέπει όμως να περάσουν και αυτά τα 14 τελευταία αγωνιστικά χλμ. της Ειδικής Διαδρομής “Καρνεζέικα”. Περιμένοντας να μπούμε στο control, έχει ξημερώσει για τα καλά, ο ήλιος μας χτυπάει και έχει αρχίσει να βγαίνει όλη η κούραση και η ένταση των τελευταίων 4 αγωνιστικών ημερών. Το μυαλό μου στιγμιαία τρέχει στους ανθρώπους που την προηγούμενη έχασαν τόσο άδικα τη ζωή τους πηγαίνοντας να κάνουν αυτό που αγαπούσαν. Να παρακολουθήσουν την αγαπημένη τους ομάδα. Και εμείς κάνουμε αυτό που αγαπάμε. Συμμετέχουμε στο Ράλι Ακρόπολις με τους κορυφαίους. Ανασυγκρότηση μυαλού, σημειώσεις, GO, 100 χάνεται 50 2Δ-..., flying, STOP, ΤΕΛΟΣ! Καλλιμάρμαρο, ερχόμαστε. Με την ευκαιρία, να ευχαριστήσω όλους όσοι μου

έδωσαν την ευκαιρία να “τρέξω” με αυτήν την υπέροχη ομάδα για αρκετά χρόνια και με διάφορους οδηγούς. Ελπίζω, όπως έγραψε πρόσφατα και ο “Στρατισίνο”, να την ίδρωσα επάξια τη φανέλα».

RS,

32o ράλι Ακρόπολις 1985 47 έιδικές Διαδρομές, 807,67 χλμ. «ςτρΑτιςινο» - ευθυμΗς ςΑςςΑλος

Nissan 240

10οι γενικής κατάταξης

46o ράλι Ακρόπολις 1999

Ο Γιάννης Σταυρόπουλος θυμάται: «Είχε σουρουπώσει και το service park ήταν κατά μήκος εκεί που τώρα είναι οι γραμμές του Προαστιακού στο ύψος των Αγίων Θεοδώρων. Δεν είχαν στρωθεί οι γραμμές και όλη η επιφάνεια ήταν με χαλίκι και χώμα. Είχαμε ολοκληρώσει το α’ σκέλος του αγώνα και σειρά είχε το τελευταίο service πριν από την ολονύχτια ανασυγκρότηση ώστε να ετοιμαστεί το ex-Κάνκουνεν M-Sport Escort WRC για το β’ σκέλος του αγώνα, της επόμενης ημέρας. Είχα “χτυπήσει” το καρνέ στο κοντρόλ και περπατούσα την απόσταση μέχρι το σημείο που ήταν οριοθετημένο για το δικό μας αυτοκίνητο. Ήταν ακριβώς δίπλα στην ομάδα της Ford M-Sport, που συμμετείχε με τα πρωτοεμφανιζόμενα στο Ράλι Ακρόπολις Focus WRC με τους Κόλιν ΜακΡέι - Νίκι Γκριστ και Τόμας Ράντστρομ - Φρεντ Γκάλαχερ. Tα Focus WRC είχαν εγκαταλείψει από κιβώτιο και κινητήρα, αντίστοιχα. Πλησιάζοντας προς το σημείο, με τη νύχτα να έχει απλώσει το πέπλο της και με τους προβολείς να “τρυπάνε” το περιβάλλον με τη δέσμη τους, διέκρινα πάρα πολύ κόσμο να έχει “περικυκλώσει” το αυτοκίνητό μας, το οποίο είχε “χαθεί”. Δεν μπορούσα να φανταστώ τι είχε συμβεί. Καθώς πλησίαζα δεν ακουγόταν

τίποτα, μόνο τα αερόκλειδα που δούλευαν ασταμάτητα και οι φίλοι μας, δηλαδή οι θεατές των αγώνων, αμίλητοι να παρακολουθούν. Πλησιάζοντας και προσπαθώντας να διασχίσω την περιοχή, έχοντας φωτογραφηθεί με μερικούς φίλους και υπογράψει μια σειρά από αυτόγραφα -κάτι που σου ανεβάζει το ηθικό, αλλά και από την άλλη δεν «επιτρέπεται» να τους απογοητεύσεις-, ανοίγοντας διάδρομο αντίκρισα κάτι εκπληκτικό. Ο Μάλκολμ Γουίλσον, ιδιοκτήτης της M-Sport, είχε στείλει όλους τους μηχανικούς στο δικό μας αυτοκίνητο. Η σκηνή μαγική, βγαλμένη από τη φαντασία (δεν υπήρχαν τότε smartphones να αποθανατίσεις…), να βλέπεις 10-12-15 μηχανικούς, ούτε θυμάμαι πόσοι ήταν τελικά, άλλοι για το μοτέρ, άλλοι για τα διαφορικά, άλλοι για τις αναρτήσεις, με τις φόρμες Martini-Valvoline-Ford, στο δικό σου αυτοκίνητο, να αλλάζουν εξαρτήματα, να σφίγγουν, να μιλάνε χωρίς να ακούγεται το παραμικρό και με τον Γουίλσον να παρακολουθεί. Όλο το εργοστάσιο της M-Sport στο λευκό Escort WRC με το Νο 16. Κάποια στιγμή αισθάνθηκα ένα χέρι να με αγκαλιάζει, και πριν προλάβω να γυρίσω για να δω, ακούω κάποιον να μου ψιθυρίζει “συγχαρητήρια, μας έχετε κάνει υπερήφανους με την επίδοσή σας”. Δάκρυσα…».

21 έιδικές Διαδρομές, 376,06 χλμ. λεωνιδΑς ΚυρΚος -

γιΑννΗς ςτΑυροπουλος Ford Escort WRC,

6οι γενικής κατάταξης

Ford Escort RS 2000

Ο Κώστας Στεφανής θυμάται:

«Με τον “Ιαβέρη” βρισκόμαστε στην Ειδική Διαδρομή “Φουρνά” και γράφουμε σημειώσεις για το Ράλι Ακρόπολις που πλησιάζει. Αυτοκίνητο δοκιμών Ford Escort MKΙI με κινητήρα 1.600 κυβικών, που ζήτημα να απέδιδε 120 ίππους με τις περιποιήσεις

που είχε δεχθεί από τον αξέχαστο “Μπούμπη”. Στον αγώνα θα τρέχαμε με το λευκό 2λιτρο RS με τη μακριά μούρη. Μαγεμένοι από τη φυσική ομορφιά των Αγράφων που βρίσκονται σε οργιώδη κατάσταση λόγω άνοιξης, είναι απαραίτητο και ύστερα από αρκετή ώρα ένα μικρό διάλειμμα για φυσικές λειτουργίες! Κλασικό πειραχτήρι ο “Ιαβέρης” εντυπωσιάζεται από την αβυσσαλέα χαράδρα που χάσκει κάτω από τα πόδια μας και χάνεται ποιος ξέρει πόσα μέτρα πιο κάτω ανάμεσα σε αιωνόβια έλατα. Κοιτάζει γύρω του και βρίσκει μια πέτρα όχι μεγαλύτερη από καρπούζι, τη σηκώνει και την αφήνει να κατρακυλήσει στο χάος. Για πολλή ώρα την ακούμε να πέφτει κάνοντας δυνατό θόρυβο, ώσπου κάποια στιγμή χάνεται σταματώντας κάπου. Για τα επόμενα τουλάχιστον σαράντα λεπτά, σαν μανιασμένοι και οι δυο μας έχουμε ξεβραχώσει τα μισά Άγραφα, κινδυνεύοντας να πάθουμε κήλη από τα

βάρη που σηκώνουμε. Εντυπωσιακοί βράχοι κατακρημνίζονται δημιουργώντας έναν απόκοσμο θόρυβο χωρίς εικόνα, σαν να βυθίζονται μέσα στα σπλάχνα της γης. Αποκαμωμένοι αποφασίζουμε να μπούμε στο αυτοκίνητο και να συνεχίσουμε τις σημειώσεις, αφού στη συνέχεια μας περιμένουν ο απαιτητικός “Ταρζάν” και η τεχνική “Τσούκα”. Μισή ώρα αργότερα, βγαίνοντας από μια αριστερή φουρκέτα βλέπουμε τον δρόμο κλειστό από έναν τεράστιο αριθμό βράχων. “Κατολίσθηση” μου λέει ο “Ιαβέρης”. Σκέφτομαι για λίγες στιγμές και αντιλαμβάνομαι πως είναι οι βράχοι που εμείς πετούσαμε στη χαράδρα! Κυριολεκτικά πάγωσα γιατί δεν πέρασε ούτε στιγμή από το μυαλό μας πού κατέληγαν αυτοί οι βράχοι και τι θα μπορούσε να είχε συμβεί. Όπως ήταν επόμενο, προκειμένου να συνεχίσουμε, παρκάραμε το Escort στην άκρη κι αρχίσαμε να σπρώχνουμε τους βράχους στην άκρη προκειμένου να καθαρίσουμε τον δρόμο. Φυσικά, η προσπάθεια ξεπέρασε τις δύο ώρες και αποκαμωμένοι συρθήκαμε μέχρι το αυτοκίνητο και καταλήξαμε στη Ρεντίνα για διανυκτέρευση. Ποιος “Ταρζάν” και ποια “Τσούκα”. Με το ζόρι πλύναμε σώμα και δόντια και βυθιστήκαμε σε λήθαργο που

πιο πολύ έμοιαζε με λιποθυμία. Για την ιστορία, ο αγώνας εκείνη τη χρονιά είχε τη μεικτή Eιδική Διαδρομή της “Δεκέλειας”, που ξεκινούσε από την είσοδο του Τατοΐου και τερμάτιζε στα Κιούρκα, σημερινές Αφίδνες, ως κατατακτήρια. Δηλαδή η κατάταξη σε αυτή την Ειδική Διαδρομή θα έδινε τη σειρά εκκίνησης του αγώνα. Φτάσαμε μέχρι την Ειδική Διαδρομή “Δίστομο”, όπου εγκαταλείψαμε από διαφορικό. Ο λόγος αστείος. Δεν έγινε συρματασφάλιση στο καπάκι του διαφορικού και οι βίδες λασκάρισαν λόγω κραδασμών. Κάποια πέτρα στην Eιδική Διαδρομή “Ελικώνας” χτύπησε το χείλος και άρχισε η διαρροή της βαλβολίνης. Φτάνοντας στο σέρβις χρησιμοποιούσαμε για πρώτη φορά Motul, που έφερνε ο Κώστας Χαμπής, κι αυτό αποδείχτηκε καταστροφικό. Οι μηχανικοί μπέρδεψαν τα μπιτόνια κι αντί για γραφιτούχα βαλβολίνη 90 PA έβαλαν λάδι μηχανής ημισυνθετικό 2100. Στα μισά της παλιάς Ειδικής «Δίστομο», όχι αυτή που περνάει από τα σκουπίδια αλλά αυτή που ήταν παράλληλη με τον δρόμο Διστόμου - Δεσφίνας - Άσπρων Σπιτιών, το κορονωπήνιο κούρασε τα δόντια του και εμείς αποχαιρετίσαμε το Ράλι Ακρόπολις του 1977».

24o ράλι Ακρόπολις 1977

52 έιδικές Διαδρομές, 763,08 χλμ.

«ιΑβερΗς» - ΚωςτΑς ςτεφΑνΗς

mKii, εγκατάλειψη από διαφορικό

ρΑλι ΑΚροπολις

70 χρόνιΑ ςέ 10+1 φωΤόγρΑφιές

Το 1953 έπεσαν οι πρώτες γκαζιές από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που έφεραν τους αριθμούς

συμμετοχής για το Ράλι Ακρόπολις.

Κείμενο: ΓΙΑΝΝΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ, Φωτογραφίες: ΑΡχεΙΟ ΚΑΚΟΛΥΡΗ

1973, η χρονιά που καθιερώνεται το WRC, με νικητές τους ΤεριέΝτελφεριέ με Alpine A110.

τις 29 Μαΐου 1953, το πρώτο αυτοκίνητο,

με φόντο τον Ιερό Βράχο, ξεκινάει για μια

καινούργια «περιπέτεια», που φέρει την

ονομασία Ράλι Ακρόπολις.

Είναι η απαρχή μιας πολύ μεγάλης και ένδοξης ιστορίας για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό στη χώρα μας, ανοίγοντας ταυτόχρονα και ένα άλλο, εξίσου σημαντικό, κανάλι, αυτό του τουρισμού.

Αυτή η εικόνα, τότε ασπρόμαυρη και στη συνέχεια έγχρωμη, με τα αγωνιστικά αυτοκίνητα να ξεκινούν κάτω από την Ακρόπολη, την κοιτίδα του ελληνικού πολιτισμού, όσο και να ψάξετε δεν υπάρχει αλλού.

Μεγαλείο, που συνδυάζει πάθος, αγάπη, λατρεία.

Πυλώνας στο WRC Ένας αγώνας που στην πάροδο των χρόνων φώτισε τις καρδιές των φίλων του αυτοκινήτου, και ο οποίος το 1973 αποτέλεσε τη ρίζα σε αυτό που ονομάζουμε παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι. Μην ξεχνάμε ότι ο επί σειρά ετών αείμνηστος πρόεδρος της ΕΛΠΑ Αλέξανδρος Δαρδούφας ήταν από τους πρωτεργάτες, ο θεμελιωτής στο να στηθεί

αυτός ο θεσμός

Και το Ράλι Ακρόπολις, με τη φήμη του πιο σκληρού ράλι του κόσμου, συνδυάζοντας το γαλάζιο

της θάλασσας και την αγριάδα του βουνού, διασχίζοντας κακοτράχαλους δρόμους της ελληνικής επαρχίας, ήθελαν όλοι να το κερδίσουν. Ο νικητής όμως πάντα ήταν η Ελλάδα, με εξαίρεση το διάστημα 2014-2020, όπου μη ικανοί δεν μπόρεσαν να συνεχίσουν αυτή τη μοναδική κληρονομιά, μέχρι που ήρθε το 2021, και ο τότε υφυπουργός Αθλητισμού Λευτέρης Αυγενάκης με την επιτροπή Motorsport Greece άνοιξαν και πάλι τα μεγάλα σαλόνια του WRC - η μόνη θέση που ταιριάζει στον εθνικό μας αγώνα. Δέκα + 1 φωτογραφίες, λοιπόν, με γεγονότα που σημάδεψαν τον εθνικό μας αγώνα στις επτά 10ετίες

1976, πρώτη νίκη κατασκευαστή από την Ιαπωνία. Κάλστρομ - Άντερσον με Datsun Violet 1600 SSS.

1982, πρώτη νίκη τετρακίνητου στον αγώνα, Μουτόν - Πονς με Audi Quattro.

1967, Χόπκιρκ - Γκρίλιν, Mini Cooper S, τελευταίο προσθιοκίνητο που κέρδισε τον αγώνα.

1983, ΡερλΓκαϊστόρφερ, Lancia 037, τελευταία νίκη αυτοκινήτου με κίνηση πίσω.

1953, ο Nίκος Παπαμιχαήλ με

1995, προσμετρά μόνο στην F2, νικητές οι Βωβός - Στεφανής με Lancia Integrale.

2002, Κόλιν Μακρέι ο πολυνίκης, με πέντε νίκες (Ford Focus 3, Subaru Impreza 2), με Γκριστ και Ρίνγκερ.

1990, πρώτη νίκη σε WRC των Σάινθ - Μόγια με Toyota Celica, και πρώτος παγκόσμιος τίτλος τους.

2022, Νεβίλ - Γουαϊτάγκε, οι πρώτοι νικητές της υβριδικής

κατηγορίας, με Hyundai i20 Rally1. 2021, ΡοβάνπεραΧάλτουνεν, οι τελευταίοι νικητές με αυτοκίνητα WRC, με Toyota Yaris.

tR avel

EKO ρΑλλυ ΑΚροπολις

τOyOta yaRiS CROSS 1.5 Η ΑλλΗ οψΗ

Στα ωραία του αγώνα είναι οι εκδρομές και η πρόκληση

να γνωρίζεις την ελληνική φύση με τις απίθανες ομορφιές της.

Κείμενο: ΓΙΑΝΝΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ, Φωτογραφίες: MOTORI

Το Yaris Cross με φόντο καπετανόσπιτο στο πάντα ρομαντικό Γαλαξίδι.

α απίθανα μέρη της ελληνικής επαρχίας που γίνονται περισσότερο γνωστά μέσω του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις

είναι πόλος έλξης, κυρίως για τους φίλους της περιπέτειας. Και όταν λέμε περιπέτεια, μην πάει το μυαλό σας σε ειδικό εξοπλισμό, λες και θα πάτε να ανακαλύψετε τα

κρυφά σημεία του Ολύμπου ή της Πίνδου, ή στα ειδικά οχήματα όπως αυτά που χρησιμοποιούν οι ομάδες της ΕΜΑΚ. Κέφι, όρεξη,

προγραμματισμός και καλή παρέα είναι η συνταγή.

Με το Yaris Cross Εμείς, έχοντας στην κατοχή μας το Yaris Cross στην έκδοση με κινητήρα βενζίνης 1.5 λίτρων, απόδοσης 123 ίππων, με 6άρι μηχανικό κιβώτιο, αλλά και με διχρωμία στο αμάξωμα, πήραμε όχι ακριβώς τα βουνά, αλλά διασχίσαμε διάφορες

πληρώματα τα οποία συμμετέχουν στον εθνικό μας αγώνα. Και το να ταξιδεύεις είναι πλούτος για κάθε άνθρωπο, καθώς οι αγώνες δεν είναι μόνο Ειδικές Διαδρομές, χρόνοι, εξατμίσεις, λάστιχα, επιδόσεις. Αυτά είναι στο αγωνιστικό κομμάτι, στο οποίο «συμμετέχουν» μόνο οι αγωνιζόμενοι. Από εκεί και πέρα, για τους θεατές είναι η μαγεία της φύσης, τα χρώματα και τα αρώματα που σε προκαλούν να αφήσεις πίσω σου τη μιζέρια της καθημερινότητας.

tR avel

Παραδοσιακό καρνάγιο στο Γαλαξίδι.

Η Μονή του Οσίου Λουκά.

Μνημείο στο μαρτυρικό Δίστομο, στη μνήμη των σφαγιασθέντων από τους ναζί στις 10/6/1944.

Ο φάρος στην προβλήτα της Ιτέας, σαν να «φωτίζει» το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις.

2023

Κάπου θα ανακαλύψετε μια παραλία.

Κάτι σαν μνημείο το παλιό πυροσβεστικό, για μια Ελλάδα που κατακάηκε κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού.

Στη Μονή Παναγίας Αγάθωνος στους πρόποδες της Οίτης. Η ήλιος ανατέλλει, οι ψαράδες ετοιμάζονται, αλλά είναι νωρίς για τους λουομένους και οι ξαπλώστρες είναι άδειες στην Ιτέα.

Με φόντο τον κόλπο της Ιτέας, από τις πιο γνωστές φουρκέτες στην ιστορία του Ράλι Ακρόπολις στην Ειδική Διαδρομή «Καρούτες».

Γεμάτες από βουκαμβίλιες οι αυλές στο Γαλαξίδι.

Γιορτή

Δεν λέμε, είναι πολύ ωραίο στις Ειδικές Διαδρομές σκαρφαλωμένος

να παρακολουθείς τις προσπάθειες των πληρωμάτων, στρυμωγμένα στα bucket των Ford Puma Rally1, Hyundai i20 Rally1, Toyota Yaris Rally1, Ford Fiesta Rally2, Skoda Fabia RS Rally2, Hyundai i20 Rally2, Citroen C3 Rally2, Renault Clio Rally3, Peugeot 208 Rally4, ενδεδυμένα με τις πυρίμαχες φόρμες να δίνουν τη δική τους

μάχη με τον χρόνο, αλλά αυτό διαρκεί μερικά λεπτά, για να επαναληφθεί στην επόμενη προγραμματισμένη Ειδική Διαδρομή, σε μια γιορτή που διαρκεί τρεις ημέρες. Ενώ διασχίζοντας τα μέρη αυτά μπορεί να γίνει η δική σου «γιορτή» για όλες τις υπόλοιπες ημέρες του χρόνου, μέσω των εκδρομών, αφού ακόμα κι ένα weekend κάποιες φορές αρκεί για να σου αλλάξει τη διάθεση. Ο φετινός αγώνας περνάει από πολύ ωραία μέρη, και από άλλα που βρίσκονται πολύ κοντά, όπως Δελφοί, Αράχωβα, Ιτέα, Γαλαξίδι, Υπάτη, Δίστομο, Λουτράκι, πόλεις με ξεχωριστή ομορφιά και ιστορία, ενώ υπάρχουν και πολύ ωραία μοναστήρια για να επισκεφθείτε, όπως η Μονή του Οσίου Λουκά, μετά το Στείρι, που βρίσκεται στους καταλόγους της Παγκόσμιας Κληρονομιάς της Unesco, η Μονή Παναγίας Αγάθωνος και ο Ιερός Ναός Γενεσίου Ιωάννου Προδρόμου.

Σεπτέμβριος μαγικός…

Εξάλλου, μετά το πέρας του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις και την έντονη καλοκαιρινή ραστώνη, και οι ημέρες του Σεπτεμβρίου που ακολουθούν, όπου όλα γίνονται σε άλλους τόνους και ρυθμούς, αποτελούν

ιδανική επιλογή για ανάταση και ξεκούραση. Είναι απίστευτες οι ομορφιές της χώρας μας, και καθώς δεν είναι τεράστια σε έκταση οι αποστάσεις δεν είναι και τόσο μεγάλες. Εξαρτάται, βέβαια, πάντα από το μέρος. H μέση κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 6,9 λίτρα/100 χλμ. Όπως και αν το ζορίσαμε, όπως και αν το οδηγήσαμε, ο δείκτης της κατανάλωσης ήταν «κολλημένος» σε αυτή την ένδειξη. Αυτοκίνητο που δεν σε προβληματίζει σε σταθερότητα αλλά και στο πώς «μαζεύονται» τα χιλιόμετρα. Η απόσταση των 170 χλστ. από το έδαφος σας δίνει τη δυνατότητα να αφήσετε πίσω σας τη μουντή άσφαλτο και να ακολουθήσετε ήπιους χωματόδρομους στην καρδιά της ελληνικής φύσης, ανακαλύπτοντας και κάποια ερημική παραλία, ενώ στη διάθεσή σας έχετε τα 397 λίτρα για τις αποσκευές.

Ταξιδεύοντας…

Ανοίγουν οι ορίζοντες, ο τρόπος σκέψης αλλάζει, όπως και η προσέγγιση σε διάφορα άλλα ζητήματα. Τα ταξίδια είναι ομορφιά και φυσικά «σημασία δεν έχει ο προορισμός, αλλά το ταξίδι», σύμφωνα με τους στίχους από το ποίημα «Ιθάκη» του Κωνσταντίνου Καβάφη.

Εκμεταλλευτείτε την ηλιοφάνεια που προσφέρει η χώρα μας αλλά

και τις απίθανες ομορφιές της.

LaNCia StRatOS

Τό μΑγιΚο όνόμΑ!

Το αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε να νικάει, αλλά δεν κατάφερε το ζητούμενο στο Ράλι Ακρόπολις!

Κείμενο: ΣΤΑΥΡΟΣ Γ. ΤΣΟΓΚΑΝΗΣ, Φωτογραφίες: AΡχεΙΟ ΚΑΚΟΛΥΡΗ

Chardonnet Lancia Stratos - Μπερνάρ Νταρνίς / Αλέν Μαέ στο Ακρόπολις 1979, τη χρονιά που παραλίγο η Stratos να νικήσει. Τρομερή προσπάθεια, που δεν τελεσφόρησε στο τελευταίο σκέλος, το 5ο, του αγώνα, τη στιγμή που η συμμετοχή βρισκόταν στην 1η θέση.

ύο φορές εκστράτευσε στο Ράλι Ακρόπο-

λις με τη Stratos η επίσημη Lancia και

άλλες δύο μέσω του Γάλλου αντιπροσώ-

που. Χωρίς επιτυχία. Οι δύο μοναδικοί

και πολύ αξιόλογοι τερματισμοί για το θρυλικό αυτό αυτοκίνητο ήλθαν από τα άξια χέρια ενός πολύ καλού ιδιώτη, του δικού μας «Σιρόκο» - με συνοδηγό τον Μανόλη Μακρινό (1978, 1980).

Dream car

Ας δούμε την ιστορία αυτού του εκπληκτικού αυτοκινήτου. Η Stratos ανήκε στην κατηγορία των dream cars, των ονειρεμένων αυτοκινήτων ούσα όμορφη, εκπληκτικά αποτελεσματική, με εξαιρετικές επιδόσεις που συνοδεύονταν από σαγηνευτικό ήχο!

εμφάνισής του το 1974, τον χώρο των ράλι. Μέχρι τότε όλοι οι κατασκευαστές τροποποιούσαν όσο μπορούσαν κοινά αυτοκίνητα δρόμου, κάτι που αναπόφευκτα σήμαινε μεγάλους συμβιβασμούς. Με την εμφάνιση της Stratos ένα καινούργιο κεφάλαιο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι είχε ανοίξει και δεν υπήρχε πλέον επιστροφή. Μετά τη Stratos όλοι οι κατασκευαστές έπρεπε να ξεκινήσουν να προετοιμάζουν ειδικά αυτοκίνητα, κατάσταση που κορυφώθηκε με τα αυτοκίνητα Ομάδας Β (το διάσημο Group B) στις αρχές της δεκαετίας του ’80 και παγιώθηκε μέχρι τις ημέρες μας. Η Stratos, απλά, έθεσε στο διάστημα που μεσουράνησε (1974 - 1981) τα μέτρα και τα σταθμά που έπρεπε να υφίστανται στη δημιουργία ενός αυτοκινήτου ράλι με σκοπό τη νίκη!

Oνειρικό αυτοκίνητο

Δεν υπήρξε άνθρωπος που να μην τη λατρέψει από την πρώτη ματιά και που δεν θέλησε ή ονειρεύτηκε να την οδηγήσει και η απογοήτευση ήταν μεγάλη όταν το Gruppo Fiat - Lancia αποφάσισε να την αποσύρει από κύριο εκπρόσωπό του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι για χάρη του Fiat 131

Abarth…

H Lancia Stratos ήταν το αποτέλεσμα του οράματος του Τσέζαρε Φιόριο, του επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της Lancia και ενός από τους μεγαλύτερους team managers όλων των εποχών, του εργαστηρίου σχεδίασης και στυλιστικής του οίκου Bertone

καταστήσει την Fulvia HF 1.6 που έφτανε στα όρια της εξέλιξής της και να νικήσει στα ίσια τα Ford

Escort, τις Porsche 911 και φυσικά τις Alpine Renault A110.

Ευτυχώς ο Bertone είχε στενούς δεσμούς με τη

Lancia και ανέλαβε τη σχεδίαση άμεσα, κάπου στο

1970, η Ferrari ήταν ήδη ιδιοκτησία του Gruppo Fiat, είχε έτοιμους κινητήρες και δεδομένης της βούλησης της ηγεσίας όλα έγιναν δυνατά και πραγματοποιήσιμα.

Η εμμονή του χαρισματικού Φιόριο και του αγαπημένου του οδηγού Σάντρο Μουνάρι (il Drago) έφερε στον κόσμο αυτό το κόσμημα της ισχύος και αποτελεσματικότητας.

Κινητήρας Ferrari

Ο κινητήρας της ήταν αυτός της Ferrari Dino, 6-κύ-

λινδρος σε διάταξη V ιπποδύναμης 290+ περίπου ίππων με 12 βαλβίδες ή 24 βαλβίδες (ανάλογα με τις διατάξεις και τους κανονισμούς της FIA για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι), με ροπή που έφτανε και τα 400 Nm. Τοποθετημένος στο κέντρο, στον εγκάρσιο άξονα, πίσω από τις πλάτες του πληρώματος και εμπρός από τον πίσω άξονα ήταν η αιτία για τη δύστροπη συμπεριφορά του αυτοκινήτου και την απαίτηση να υπάρχουν μαέστροι (!) στο τιμόνι του. Κίνηση, φυσικά, πίσω.

Για λόγους ευκολίας στα σέρβις όλο το πίσω αλλά και το εμπρός καπό έβγαιναν για να δοθεί χώρος στους μηχανικούς να δουλέψουν, λύση που εφαρμόστηκε αργότερα και στις διάδοχες καταστάσεις, την 037 και την S4. Το βάρος του αυτοκινήτου έφτανε τα 1.000 κιλά.

Η Squadra Corse Lancia, η επίσημη Lancia, παρέταξε τις Stratos με τα χρώματα της Alitalia στα Ακρόπολις του 1975 και του 1976, χωρίς επιτυχία. Στη φωτογραφία οι Ιταλοί Πρελιάσκο - Γκαρτζόλιο στο Ακρόπολις 1976 κατηφορίζουν στον χωμάτινο τότε Άγιο Μερκούριο προς Μαλακάσα. Εγκατέλειψαν από συμπλέκτη τη στιγμή που ήταν πρώτοι στον αγώνα, στην αρχή του 2ου σκέλους.

Φαβορί Όπου και αν πήγαινε, σε όποιον αγώνα και αν εκκινούσε ήταν το φαβορί. Αν υπήρξαν ατυχίες αυτές οφείλονταν είτε στη… βούληση του Υψίστου (δοξασία των Ιταλών) είτε σε μηχανικές βλάβες. Οι αγώνες που δεν κατάφερε να κερδίσει ήταν λίγοι, μεταξύ των οποίων το Ακρόπολις, το Σαφάρι και το RAC. Αξίζει να σημειωθεί ότι καλοί τερματισμοί (μέσα στην πρώτη τριάδα) υπήρξαν και στο Σαφάρι και στο RAC. Επίσης να θυμίσουμε -για όσους παρατηρήσουν ότι ούτε στις 1.000 Λίμνες σημειώθηκε νίκη- ότι δεν ήταν τότε υποχρεωτική η συμμετοχή όλων των ομάδων σε όλους τους αγώνες κάθε χρονιάς. Η κάθε ομάδα διάλεγε αγώνες και έφτιαχνε το δικό της πρόγραμμα συμμετοχής. Η Lancia Stratos εμφανίσθηκε για πρώτη φορά στο

legend

Μόντε Κάρλο το 1974 και το κέρδισε. Την οδήγησαν οι κορυφαίοι οδηγοί εκείνης της εποχής: Βάλντεγκαρντ, Ρέρλ, Άλεν, Μουνάρι, Νταρνίς, Aντρουέ, Λάμπινεν, Μουτόν, χώρια τα μεγάλα ονόματα της Ιταλίας όπως αυτά των Πίντο, Καρέλο, Φασίνα, Πρελιάσκο, Βουνταφιέρι…

Από τη Stratos στο 131 Αbarth

Το 1978 η απόφαση, για λόγους marketing, του Gruppo να συμμετάσχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι με το Fiat 131 Abarth έφερε και το τέλος της εξέλιξης της Stratos. Παρ’ όλα αυτά, συμμετέχοντας για λογαριασμό του Γάλλου εισαγωγέα της Lancia, ονόματι Chardonnet, ο Μπερνάρ Νταρνίς κέρδισε δύο αγώνες το 1979 (Μόντε Κάρλο και

Τερματισμός στο Ακρόπολις 1978 για τους «Σιρόκο» - Μανώλη Μακρινό. Η 6η θέση γενικής κατάταξης είναι το καλύτερο αποτέλεσμα που έφερε μια Stratos στο σκληρό και απαιτητικό Ράλι Ακρόπολις σε όλη τη σταδιοδρομία της.

Γύρος Κορσικής) και έναν αγώνα το 1981 (Γύρος Κορσικής)… Καθολική είναι η εντύπωση πως αν οι Fiat - Lancia συνέχιζαν την υποστήριξη της Stratos, εκείνη θα ήταν ικανή να κερδίζει τους πάντες στα ίσα για κάμποσα χρόνια ακόμη, μέχρι τουλάχιστον την άφιξη της τετρακίνησης (19801981) που θα άλλαζε μια για πάντα τον κόσμο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι.

Η Stratos στο Ακρόπολις

Δύο χρονιές εκστράτευσε η επίσημη Lancia στο Ακρόπολις με τις Stratos με σκοπό τη νίκη. Το 1975 οι Έλληνες θεατές είδαν για πρώτη φορά τις Stratos, με τα χρώματα της Alitalia. Δύο αυτοκίνητα προδιαγραφών ράλι Σαφάρι με τις μπάρες προστασίας

εμπρός στο καπό και θέση για εφεδρικό τροχό στην οροφή, με πληρώματα τους Βάλντεγκαρντ - Θορζέλιους και Πίντο - Μπερνακίνι. Ο Ιταλός εγκατέλειψε νωρίς από βλάβη στον κινητήρα, ενώ ο Σουηδός το πάλεψε ηρωικά μέχρι τη μέση του α’ σκέλους της Πελοποννήσου, στα 4/5 του αγώνα, για να καλύψει καθυστερήσεις λόγω ζημιών του αυτοκινήτου, με μια προσπάθεια που έμεινε στην ιστορία… Κατάφερε να είναι δεύτερος με μικρή διαφορά, κυνηγώντας το όνειρο, όταν τα ηλεκτρικά της Stratos τον πρόδωσαν…

Το 1976 οι Ιταλοί επιχείρησαν και πάλι, με τρεις Stratos αυτή τη φορά. Βάλντεγκαρντ - Θορζέλιους, Πίντο - Μπερνακίνι και Πρελιάσκο - Γκαρτζόλιο τα πληρώματα, που όμως εγκατέλειψαν όλα έως τις

«Σιρόκο» - Μακρινός, 1978.

Η κατάκτηση της 6ης θέσης στο Ράλι Ακρόπολις του 1978 ήταν ο καλύτερος

τερματισμός της Lancia

Stratos, γενικά, στο δικό μας ράλι! Καθυστερήσεις λόγω

τουμπαρίσματος και εξόδου στον λασπωμένο

Παντελεήμονα του Κάτω

Ολύμπου τα ξημερώματα της

δεύτερης ημέρας δεν

επέτρεψαν κάτι καλύτερο.

Στη φωτογραφία φαίνεται η

Stratos την επόμενη χρονιά,

με συνοδηγό τον αείμνηστο

Κώστα Φερτάκη, σε μια

προσπάθεια που δεν

τελεσφόρησε. Το 1980 θα

έλθει ένας ακόμη

τερματισμός και πάλι με τον

Μανώλη Μακρινό στη θέση του συνοδηγού.

Lancia Stratos

Kινητήρας: V6 Ferrari Dino, 2.418 κυβ. εκ. με 12 ή 24

βαλβίδες

Ισχύς: 290 ίπποι (12βάλβιδος

κινητήρας) - 320 ίπποι (24βάλβιδος κινητήρας)

Ροπή: 400 Νm

Μέγιστη ταχύτητα:

185-220 χλμ./ώρα, ανάλογα με τις σχέσεις του διαφορικού

Βάρος: 980-1.000 κιλά

αρχές του 2ου σκέλους του αγώνα. Αντλία λαδιού, ημιαξόνιο και συμπλέκτης, αντίστοιχα, οι αιτίες. Το 1979 ήταν η σειρά του Μπερνάρ Νταρνίς με την καλή «ιδιωτική» Stratos του Chardonnet να λάμ

ψει.

Το πάλεψε ηρωικά, με συνοδηγό τον Αλέν Μαέ, διεκδικώντας στα ίσια τη νίκη από τον Μπιόρν

Βάλντεγκαρντ (Ford Escort RS1800) μέχρι το Ελ

ληνικό στην Πελοπόννησο, αρχές ακόμη του 5ου

και τελευταίου σκέλους του αγώνα.

Εκεί στην αρχή της ημέρας προδόθηκε από σπασμένη πλήμνη της πίσω ανάρτησης έπειτα από ένα κλατάρισμα ελαστικού, όντας πρώτος… και η μεγάλη ευκαιρία χάθηκε.Την επόμενη χρονιά ο Γάλλος οδηγός προσπάθησε ξανά με τη Stratos του

μικρή και πολύ αποτελεσματική ομάδα. Το 1978 ήταν η καλύτερη χρονιά. Η συμμετοχή τερμάτισε στην 6η θέση γενικής κατάταξης, ενώ θα μπορούσε να είναι πολύ ψηλότερα αν δεν συνέβαινε ένα ατύχημα με μεγάλη ταχύτητα στον λασπωμένο Παντελεήμονα του

δικαιωματικά, ως πολίτης του Μονακό. Κατάφερε να φέρει τη Stratos του, με τον Μανόλη Μακρινό και πάλι συνοδηγό, στην 9η θέση γενικής κατάταξης. Έτσι γράφτηκε ο επίλογος της παρουσίας του σημαντικότατου αυτού αυτοκινήτου στο Ράλι Ακρόπολις!

Η Lancia Stratos έχει χαρακτηριστεί η Formula 1 των ράλι.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ρΑλι ΑΚροπολις

Τό τωρΑ κΑι Τό τοτε

Πολλές φορές γίνεται σε όλες τις παρέες των φίλων του εθνικού μας αγώνα αναφορά στα Ράλι Ακρόπολις

των προηγούμενων εποχών και γενικά στους παλιότερους αγώνες.

Κείμενο: ΣΤΑΥΡΟΣ Γ. ΤΣΟΓΚΑΝΗΣ, Φωτογραφίες: AΡχεΙΟ ΚΑΚΟΛΥΡΗ

1976. Service στην άκρη του δρόμου στην ευθεία της Θήβας προς Πλατανάκι, για την Alpine Renault του «Σιρόκο» με συνοδηγό τον Μίλτο Ανδριόπουλο. 3ο σκέλος του αγώνα, επιστροφή στην Αθήνα για την ανασυγκρότηση εν όψει της Πελοποννήσου. Η συμμετοχή τερμάτισε στην εξαιρετική 2η θέση της γενικής κατάταξης του αγώνα! Επιβλέπων, με τη φόρμα και τα χέρια «δεμένα» πίσω, ο Τζόνυ Πεσματζόγλου, πεθερός του οδηγού, θρύλος των ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου.

Αναφερόμαστε στα σημερινά Ακρόπολις και τα συγκρίνουμε με εκείνα του παρελθόντος, που είχαν τετραπλάσια διάρκεια. Και πάντα, αναπόφευκτα, γίνεται η σύγκριση και τα συμπεράσματα βγαίνουν βιαστικά και συναισθηματικά φορτισμένα.

Πώς ήταν εκείνα τα Ράλι Ακρόπολις, πριν από 40-50 χρόνια; Ήταν καλύτερα αυτά ή είναι τα σημερινά; Ερώτημα που δεν έχει

απάντηση και είναι θέμα φιλολογικών συζητήσεων. Ας θυμηθούμε, λοιπόν, οι παλιότεροι και ας μάθουν οι νεότεροι…

Πώς ήταν τα παλαιά Ακρόπολις

Ήταν non-stop μαραθώνιοι, που διέσχιζαν την Ελλάδα από άκρη σε άκρη. Εξουθένωση

για μηχανές και για ανθρώπους, με τα πληρώματα να δίνουν μάχη για να μείνουν ξύπνια.

Αγώνες που έφταναν και τα 4.000 χλμ., διάρκειας δυόμιση ημερών συνεχούς οδήγησης, και γολγοθάς η εξαγωγή αποτελεσμάτων κατά τη διάρκειά τους (κάτι απαραίτητο στους team managers), με τα κοντρόλ (Σταθμούς Ελέγχου Διέλευσης και Χρόνου) να μένουν «ανοιχτά» έως και μία μέρα. Ήταν αγώνες αντοχής, πραγματική περιπέτεια.

Έτσι ήταν τα Ράλι εκείνης της εποχής και το Ακρόπολις σιγά σιγά έχτισε τη φήμη του ανάμεσα στα κορυφαία και δυσκολότερα της Ευρώπης και όλου του κόσμου.

Μέχρι που (αρχές δεκαετίας του ’70) οι δρόμοι (κυρίως στην Ευρώπη) και η κυκλοφορία

των οχημάτων δεν επέτρεπαν πλέον την πολυτέλεια να μένουν τμήματά τους (Ειδικές Διαδρομές) κλειστά για πολλές ώρες. Και αποφασίστηκε η μεγάλη αλλαγή από τη FIA. Έτσι το Ακρόπολις του 1972 μίκρυνε, στα 20ά γενέθλιά του, φτάνοντας τα 3.560 χλμ. (!) με 39 Ειδικές Διαδρομές και είδαμε την πρώτη διανυκτέρευση και 12ωρη ανασυγκρότηση, στο Λουτράκι.

Την επόμενη χρονιά, με τον θεσμό του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι να έχει πλέον θεσπιστεί, η FIA αποφάσισε δίωρες ανασυγκροτήσεις κάθε 10 ώρες με σκοπό την ανάπαυση των πληρωμάτων αλλά και το μάζεμα των καθυστερήσεων, την ταχύτερη εξαγωγή αποτελεσμάτων.

Παράλληλα αποφασίστηκε να υπάρχει και

Ελεύθερα σέρβις στο πλάι του δρόμου, οπουδήποτε βόλευε. Επισκευή ζημιών. Η φωτογραφία

ελήφθη στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν η Mitsubishi συμμετείχε με τα μεγάλα Galant.

εποχής ήταν τα ελεύθερα σέρβις, στην άκρη του δρόμου, για προληπτικούς ελέγχους και κυρίως για αναγκαίες επισκευές μηχανικών μερών. Ένα ιδιαίτερο χρώμα δινόταν στον αγώνα, συνθήκες που νοσταλγούν όσοι τις έζησαν έστω και ως θεατές.

Το καλύτερο του κόσμου Έτσι εδραιώθηκε για τα καλά στο παγκόσμιο στερέωμα ο εθνικός μας αγώνας και ανακηρύχθηκε πολλές χρονιές ως το καλύτερο ράλι στον κόσμο, με τον τερματισμό και μόνο να αποτελεί τίτλο τιμής για τα πληρώματα.

Service park

Ελεύθερο service στη διασταύρωση Καλοσποκής, Παύλιανης, Στρώμης, Μαυρολιθαρίου για Toyota και Subaru, Ακρόπολις 1994. (Φωτό: Σταύρος Τσογκανής)

νυχτερινά, ξεκινούσε Δευτέρα πρωί από την Αθήνα, κάτω από την Ακρόπολη, έφτανε αργά το απόγευμα στην Καλαμπάκα για ανασυγκρότηση, ανέβαινε νύχτα στη δυτική Μακεδονία για να ξημερώσει στον κάτω Όλυμπο και επέστρεφε για ακόμη μια ανασυγκρότηση στην Καλαμπάκα. Δεύτερη μέρα πλέον αγώνα και επιστροφή στην Αθήνα για μια 20ωρη ανασυγκρότηση/διανυκτέρευση στα Αστέρια Γλυφάδας ή στο Λαγονήσι. Το απόγευμα της τρίτης μέρας ξεκινούσε για την Πελοπόννησο. Έφτανε για 2ωρη ανασυγκρότηση μετά τα μεσάνυχτα στην Ολυμπία και ξεκινούσε για την επιστροφή στην Αθήνα (5ο σκέλος) και τερματισμό κάτω από την Ακρόπολη το απόγεμα της 4ης μέρας! Κύριο χαρακτηριστικό εκείνης της

Έφτασε στη δεκαετία του ’80 να έχει 55 Ειδικές Διαδρομές συνολικού μήκους 967 χλμ., με συνολικό μήκος αγώνα 2.603 χλμ. (1982)… Για λόγους σύγκρισης και μόνο αναφέρουμε ότι το φετινό Ακρόπολις έχει συνολικό μήκος 1.138 χλμ. και 15 Ειδικές Διαδρομές συνολικού μήκους 305 χλμ. Και πάλι, όμως, οι συνθήκες άλλαξαν… Τα έξοδα ήταν πλέον πολύ μεγάλα για όλους, ακόμη και για τις μεγάλες ομάδες. Το να έχει κάθε ομάδα ελεύθερα, στο πλάι του δρόμου, σέρβις πριν από τις Ειδικές Διαδρομές και μετά το τέλος τους, παράλληλα με τη χρήση των ελικοπτέρων, κατέστη εντελώς ασύμφορο. Με την κυκλοφορία των οχημάτων στους επαρχιακούς δρόμους να έχει αυξηθεί πολύ, έγινε πασιφανής η ανάγκη για δραστικές αλλαγές. Απαγορεύτηκαν τα ελεύθερα service και οι επισκευές ανά πάσα στιγμή, και ήλθαν τα service parks, στα μέσα της δεκαετίας του 1990 και έμειναν με τη μορφή που τα γνωρίζουμε σήμερα. Αναπόφευκτα το συνολικό μήκος του αγώνα μειώθηκε, οι Ειδικές Διαδρομές περιορίστηκαν κατά πολύ. Για παράδειγμα, το φετινό Ακρόπολις, βάσει χιλιομέτρων και Ειδικών Διαδρομών, ισοδυναμεί κατά το μάλλον ή ήττον με δύο από τα 5 σκέλη των παλαιότερων αγώνων. Φυσικά, όλα αυτά έφεραν και την αλλαγή του χαρακτήρα των αγώνων και τα Ράλι του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος έφτασαν να είναι αγώνες σπριντ παρά αντοχής. Δεν υπάρχει πλέον η πίεση λόγω των σφιχτών ωραρίων και όλα κρίνονται στις Ειδικές Διαδρομές. Τι εννοούμε; Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά του Ακρόπολις ήταν τα σφιχτά ωράρια μεταξύ των Ειδικών Διαδρομών, που δεν επέτρεπαν στα πληρώματα να πάρουν ανάσα και που επέβαλλαν ρυθμούς αγώνα και στις απλές διαδρομές/συνδετήριες των Ειδικών Διαδρομών.

Και κράνη στις απλές διαδρομές

Ήταν από τα λίγα ράλι, ίσως το μοναδικό στην Ευρώπη, που τα πληρώματα φόραγαν κράνη και στις απλές διαδρομές λόγω των απαιτητικά υψηλών μέσων ταχυτήτων και όπου ακόμη και οι επαγγελματίες είχαν προϋπολογισμένο «καπέλο» (ποινή καθυστέρησης) σε συγκεκριμένες διαδρομές που δεν «έβγαιναν» εύκολα. Για παράδειγμα αναφέρουμε το εφιαλτικό νυχτερινό κομμάτι «Φενεός - Κλειτορία», στην Πελοπόννησο, το

Me MoRie S

Ακρόπολις

Φωτό: Σταύρος Τσογκανής

οποίο είχε μήκος 46,5 χλμ. και έπρεπε να διανυθεί με ιδανικό χρόνο 45 λεπτά σε έναν απίστευτης σκληρότητας, τότε, χωματόδρομο.

Έγραφε χαρακτηριστικά στο περιοδικό «4 Τροχοί» το 1973 ο πρύτανης των Ελλήνων δημοσιογράφων αγώνων αυτοκινήτου Τάκης Πιρπιρής, περιγράφοντας τη σκληρή φύση των δρόμων: «Οι άνθρωποι ανά τον κόσμο πιστεύουν ότι υπάρχουν σε αγώνες ράλι μόνο όταν τους βλέπουν»! Για την λίγο πιο πάνω αναφερθείσα σκληρή και σφιχτή διαδρομή έγραφε επίσης: «…Το νέο κομμάτι στην αρχή της τρομερής φέτος νυχτερινής Πελοποννήσου από τα Ροζενά μέχρι τα Καλύβια Φενεού και από εκεί στην Κλειτορία, ποιο άλλο ράλι σ’ αυτό τον κόσμο εκτός από το Ακρόπολις θα μπορούσε να δώσει;». Αυτός ήταν ο πραγματικός χαρακτήρας του Ακρόπολις, όπως και η αλληλοδιαδοχή των Ειδικών Διαδρομών, που δεν άφηνε περιθώρια ανάσας και επισκευών πολλές φορές. Τερμάτιζε μια Ειδική Διαδρομή στην είσοδο ενός χωριού (Πενταγιοί, για παράδειγμα, πάνω από τη λίμνη του Μόρνου) και στην έξοδο του χωριού ξεκινούσε η επόμενη Ειδική Διαδρομή. Πολλές φορές γίνονταν επισκευές μέσα στο χωριό, με τα ελικόπτερα των ομάδων να φέρνουν μηχανικούς και ανταλλακτικά. Αδιανόητα πράγματα και καταστάσεις σήμερα.

25ο Ακρόπολις 1978. Συνοδηγός του Άλκη Κορρέ ο γράφων. Η προσπάθειά

μας τελείωσε άδοξα στα 4/5 του αγώνα, ύστερα από εξαιρετική επίδοση. 2η θέση εκείνη τη στιγμή στη γενική κατάταξη της μικρής κατηγορίας στα νορμάλ αυτοκίνητα (Gr. 1, τότε), όταν η εμπρός ανάρτηση της Toyota Corolla παρέδωσε το πνεύμα. (Φωτό: Αρχείο Σταύρου Τσογκανή)

Χάθηκε ο χαρακτήρας του Ακρόπολις; Κατά μια έννοια, ναι. Όλα κρίνονται πλέον στις Ειδικές Διαδρομές. Είναι λίγες σε σχέση με τις εποχές που περιγράψαμε παραπάνω, αλλά παραμένουν κριτήριο… Οι ασφυκτικά γεμάτοι επαρχιακοί δρόμοι καθιστούν απαγορευτική την απαίτηση για υψηλές μέσες ταχύτητες στις «απλές διαδρομές», τις διαδρομές δηλαδή που συνδέουν μεταξύ τους τις Ειδικές Διαδρομές. Τα πληρώματα φτάνουν με άνεση από τη μια Ειδική Διαδρομή στην άλλη. Βέβαια, δεν υπάρχουν πλέον εδώ και πολλά χρόνια τα service στην άκρη του δρόμου και απομένει η έξυπνη σχεδίαση, η γρήγορη αλληλοδιαδοχή των Ειδικών Διαδρομών, η ανάγκη για αντοχή των μηχανικών μερών αλλά και η σωστή διαχείριση των ελαστικών.

Σε ό,τι αφορά τα ελαστικά απαιτούνται ιδιαίτερη τακτική και στρατηγική από πλευράς του οδηγού, καθότι επιβάλλεται η κάλυψη πολλών Ειδικών Διαδρομών χωρίς δυνατότητα αντικατάστασης. Ειδικότερα στα δύο τελευταία χρόνια (πέρσι και φέτος) υπάρχει το πρώτο σκέλος του αγώνα, που διεξάγεται από το πρωί μέχρι το βράδυ χωρίς ενδιάμεσο service park παρά μόνο για αλλαγή ελαστικών και εφοδιασμό με καύσιμα και «όποιος αντέξει». Γεγονότα που αυξάνουν τις απαιτήσεις για αντοχή από μέρους των αυτοκινήτων και καλή στρατηγική από τα πληρώματα. Όπως και να είναι όμως το Ράλι Ακρόπολις, έστω και σκιά του παλιού του εαυτού, δεν παύει να είναι μια περιπέτεια, έστω και με τα μέτρα της σημερινής εποχής, μια σκληρή δοκιμασία στην οποία επιβιώνει ο καλύτερος και εξυπνότερος!

1994.

Ο χάρτης του Ράλι Ακρόπολις 1971, 19ο

Ράλι Ακρόπολις. H Ελλάδα από άκρη σε άκρη. 3.502 χλμ., 57 Ειδικές

Διαδρομές. Ευγενική προσφορά του

Αντώνη Πέρπερα, αγωνιζόμενου με

πολλά Ράλι Ακρόπολις στο ενεργητικό

του, και στολίζει το εξαιρετικό βιβλίο

του «ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ - Ο ΑΘΛΟΣ

ΤΟΥ ΤΕΡΜΑΤΙΣΜΟΥ». Τον

ευχαριστούμε θερμά

μέ χρωμΑ

ελλΗνιΚο

Ελληνικά πληρώματα στον εθνικό μας αγώνα έχουν γράψει τη δική τους ιστορία με καλά πλασαρίσματα

στη γενική κατάταξη, Ας θυμηθούμε μερικές «στιγμές».

Κείμενο: ΓΙώΡΓΟΣ ΨΑΡΡΑΣ, Φωτογραφίες: ΑΡχεΙΟ ΚΑΚΟΛΥΡΗ

1969: Πριν από την καθιέρωση του WRC (1973). «Λεωνίδας»Νίκος Ζουμπρούλης, NSU TT, στην 4η θέση γενικής

1976: «Σιρόκο» - Μίλτος Ανδριόπουλος, Alpine A110, στη 2η θέση της γενικής. Το καλύτερο πλασάρισμα ελληνικού πληρώματος στο Ράλι Ακρόπολις.

Στα ένδοξα χρόνια του Ράλι Ακρόπολις ελληνικά πληρώματα με κορυφαίο «εξοπλισμό» έχουν δώσει το δικό τους στίγμα. Έβαλαν το κεφάλι κάτω, οδήγησαν ξεπερνώντας τις όποιες αντιξοότητες, και «έγραψαν» επιδόσεις που έχουν μείνει στην ιστορία. Έτσι λοιπόν επιλέξαμε μια σειρά φωτογραφιών με πληρώματα που έχουν πλασαριστεί εντός του top 10 της γενικής κατάταξης στην πάροδο των Ράλι Ακρόπολις με αποτελέσματα που ακόμα συζητιούνται…

1979: «Ιαβέρης» - Κώστας Στεφανής, Ford Escort RS, πανγρήγοροι, 5οι γενικής κατάταξης

1988: «Τζίγκερ» - Κώστας Στεφανής, Lancia Integrale, full attack, στην 6η θέση της γενικής.

1993: Κώστας Αποστόλου - Μιχάλης Κριάδης, Lancia Integrale, gentlemen, 8οι γενικής

1998: Λεωνίδας Κύρκος - Γιάννης Σταυρόπουλος, Ford Escort WRC, αποτελεσματικοί, 8οι γενικής

1986: «Στρατισίνο» - Κώστας Φερτάκης, Nissan 240 RS, μυαλωμένοι, 5οι γενικής κατάταξης.

2009: Λάμπρος Αθανασούλας - Νίκος Ζακχαίος, Skoda Fabia S1600, επιθετικοί, 8οι γενικής κατάταξης.

1997: Άρης Βωβός - Γιάννης Αλβανός, Subaru Impreza, φαντεζί, 9οι γενικής.

1985: Γιώργος Μοσχούς - Δημήτρης Βαζάκας, Nissan 240 RS, θεαματικοί, στην 8η θέση

πΑςςΑλΗ Η ΚυριΑ του εθνιΚου μΑς ΑγωνΑ

Το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις γιορτάζει φέτος 70 χρόνια ζωής. Στο τιμόνι της διοργάνωσης του αγώνα από το 2001

βρίσκεται η κυρία Ανίτα Πασσαλή ή αλλιώς η εγγύηση για την ομαλή και πετυχημένη διεξαγωγή του αγώνα.

Συνέντευξη στην ΠΟΠΗ ΠΑΠΑΜΙχΑΗΛ, Φωτογραφίες: ΑCROPOLIS MEDIA

Ηήρεμη δύναμη, η κυρία Πασαλή, στην

υψηλότερη θέση της διοργάνωσης, αυτή

του Αλυτάρχη του αγώνα. Οι ευθύνες

πολλές, η δουλειά ακόμα περισσότερη.

Εμείς απολαμβάνουμε λίγες μέρες τον αγώνα στα βουνά, ενώ για να ολοκληρωθεί το Ράλι κάποιοι, όπως η κυρία Ανίτα Πασαλή, εργάζονται καθημερινά όλη τη χρονιά.

Ο εθνικός μας αγώνας γιορτάζει τα 70 του χρόνια, αγωνιστικά τι να περιμένουμε; «Όπως γνωρίζετε, δεν έχουμε πολλές δυνατότητες για να δημιουργήσουμε κάτι διαφορετικό, και αυτό γιατί οι κανονισμοί του WRC είναι αυστηροί και μας περιορίζουν. Έτσι, εκτός από την Ειδική Διαδρομή “Ταρζάν” -που βγήκε πρώτη στην ψηφοφορία των θεατών στο Hall of Fame-, προσθέσαμε την Ειδική Διαδρομή “Καρούτες”, αυτή τη φορά κατηφόρα, όπως γινόταν παλιά. Δεν μπορούμε να κάνουμε πολλά από αυτά που θα θέλαμε, γιατί τα ωράρια είναι σφικτά και συγκεκριμένα, όπως και οι αποστάσεις στον αγώνα. Αυτές είναι οι δυνατότητες που έχουμε»

Γιατί δεν έχουμε φέτος Υπερειδική στο ΟΑΚΑ; «Προσωπική μου άποψη είναι πως ένα τέτοιο μεγάλο γεγονός, όπως η Υπερειδική στο ΟΑΚΑ, δεν πρέπει να γίνεται κάθε χρόνο. Το κάναμε πέρυσι, το ευχαριστήθηκε ο κόσμος, το είδε, και για φέτος δεν νομίζω να το ξαναζητήσουν. Οι θεατές που δεν ήρθαν πέρυσι, προσωπική μου άποψη είναι ότι δεν θα αποφάσιζαν να έρθουν και φέτος. Για εμένα, δεν πρέπει να γίνεται κάθε χρόνο, αλλά να γίνεται αραιά, για να μη χάνει και την αξία του».

Υπερειδική στο κέντρο της Αθήνας ξανά; Πόσο εφικτό είναι; «Το κάναμε το 2021, όταν ξαναμπήκε το Ράλι Ακρόπολις στο WRC. Έγινε στο Σύνταγμα, μπροστά από τη Βουλή. Δείξαμε την Αθήνα σε όλο τον κόσμο. Δεν πιστεύω ότι χρειάζεται να ξαναγίνει, το κάναμε την πρώτη μας χρονιά, δεν χρειάζεται να επαναληφθεί».

Παρατηρούμε ότι σε αγώνες σκληρούς, όπως για παράδειγμα στο Ράλι Σαρδηνίας ή αυτό της Πορτογαλίας, οι διοργανωτές περιλαμβάνουν μια μαμούθ σε μήκος Ειδική Διαδρομή. Στο Ράλι Ακρόπολις γιατί δεν το τολμάμε;

«Εδώ μπορώ να πω κάτι, που ίσως έχετε ξεχάσει. Την Ειδική διαδρομή “Κινέτα - Πίσσια”, μήκους 50 χιλιομέτρων, και είμαστε από τους πρώτους που το τολμήσαμε κάτι τέτοιο. Απλά πιστεύω ότι Ειδικές Διαδρομές, σε έναν αγώνα όπως το Ράλι Ακρόπολις, μήκους μέχρι 30 χιλιόμετρα, είναι πολύ καλές. Οι οδηγοί δείχνουν τις ικανότητές τους, τα παραπάνω χιλιόμετρα δεν θα πρόσθεταν κάτι. Μάλιστα,

εμείς τολμήσαμε τότε, ζητήσαμε, πήραμε και κάναμε νυχτερινή Ειδική Διαδρομή το 2013. Μετά από εμάς το έκαναν και άλλοι οργανωτές. Και πέρυσι είχαμε σχεδιάσει να έχουμε νυχτερινή Ειδική Διαδρομή, αλλά μας την “έκοψαν” την τελευταία στιγμή από το φόβο της σκόνης και λόγω των γεγονότων με τη σκόνη στην Κένυα. Φυσικά και τολμούμε και κάνουμε πολλά αγωνιστικά πράγματα πρώτοι».

Μετά την Ανίτα, την κυρία Πασαλή, υπάρχει δι άδοχη κατάσταση;

«Μετά από εμένα σίγουρα υπάρχουν πολλοί. Ούτε εγώ ήμουν διάδοχη κατάσταση κάποιου το 2001, όταν μου είπαν “αναλαμβάνεις”. Ο τότε πρόεδρος

της ΕΛΠΑ Βασίλης Δεσποτόπουλος με εμπιστεύτη-

κε και ανέλαβα Αλυτάρχης του Ράλι Ακρόπολις. Υπάρχουν ικανά στελέχη και με τη βοήθειά μου, όπως και εγώ τότε βοηθήθηκα από τον Αντώνη Χατζημιχάλη και την Ελένη Φερτάκη, έτσι πιστεύω ότι θα γίνει και τώρα και οι επόμενοι σίγουρα θα μεγαλουργήσουν. Δεν θα είναι πάντως ουρανοκατέβατοι, και θα έχουν τη βοήθεια που πρέπει».

Τι σας φοβίζει στον φετινό αγώνα; Η ασφάλεια; Οι θεατές; Οι κριτές;

«Το μεγάλο στοίχημα που πρέπει να κερδίσουμε

είναι η ασφάλεια. Αυτό είναι το μεγαλύτερο. Έχουμε τα εργαλεία, το πρόγραμμα, τους χάρτες, την

ενημέρωση από τους κριτές, όλα. Θέλουμε να είμαστε όσο πιο κοντά μπορούμε στους θεατές. Εκείνο που πρέπει να καταλάβουν κάποιοι απείθαρχοι

θεατές είναι ότι όσο πιο ψηλά και μακριά από τον

δρόμο είσαι τόσο καλύτερα βλέπεις. Δεν διακινδυνεύει έτσι να ακυρωθεί μια Ειδική Διαδρομή,

κυρίως από το “φαινόμενο του κινητού τηλεφώνου”. Υπάρχουν θεατές που προσπαθούν να πάνε όσο πιο κοντά στον δρόμο για να βγάλουν φωτο-

γραφίες ή βίντεο τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Αυτό μόνο προβλήματα δημιουργεί. Πρέπει να το κατανοήσουν όλοι! Θα κάνουμε φέτος πιο έντονα σηματοδοτημένες θέσεις θεατών στις Ειδικές Διαδρομές. Θα είμαστε πολύ αυστηροί και θα το κάνουμε πολύ έντονα. Δεν θα διστάσουμε να καθυστερήσουμε την έναρξη Ειδικής Διαδρομής και για αυτό έχουμε πλέον τα μέσα, κάμερες, ενημερώσεις από κριτές, ελικόπτερα κ.λπ. Κανείς δεν το θέλει να καθυστερήσει ή να ακυρωθεί μια Ειδική Διαδρομή, όμως η εκπρόσωπος ασφαλείας της FIA, η Μισέλ Μουτόν, πρέπει να δει στα 30 λεπτά πριν από την έναρξή της τον κόσμο να κάθεται στις τελικές του θέσεις, μέσα στην Ειδική, αλλιώς δεν δίνει το πράσινο φως να ξεκινήσει η Ειδική. Το έχει κάνει πολλές φορές και πέρυσι παραλίγο να ακυρωθεί Ειδική Διαδρομή (ευτυχώς το αποφύγαμε). Αυτό δεν το θέλει κανένας. Οπότε, ναι, η ασφάλεια των θεατών είναι το πρώτο και το μεγαλύτερο μέλημά μας».

Ο εθελοντισμός βοηθά τελικά τον αγώνα ή εμποδίζει τους πιο έμπειρους να κάνουν σωστά τη δουλειά τους; «Δεν το συζητώ. Ο εθελοντισμός βοηθά και μάλιστα πολύ. Όπου υπάρχουν εθελοντές έχουμε μεγάλη βοήθεια. Είναι μεγάλο κέρδος για την οργάνωση. Σκέψου έναν άνθρωπο που θέλει να προ-

σφέρει, με τι πάθος φεύγει από την Αθήνα για να πάει να βοηθήσει στην Ειδική Διαδρομή π.χ. “Ταρζάν”.

Βέβαια, τους εθελοντές δεν τους χρειαζόμαστε μόνο στα “βουνά”. Ουσιαστική είναι η βοήθειά τους όχι μόνο στις Ειδικές, αλλά και σε άλλα πόστα του αγώνα. Υπάρχουν εθελοντές που έμειναν μαζί μας και μετά το Ράλι Ακρόπολις. Μάλιστα, πολλοί από αυτούς πέρασαν από σεμινάρια κριτών ή χρονομετρών, πιστοποιήθηκαν και στελεχώνουν συνεργεία και στο ελληνικό πρωτάθλημα».

Τι να περιμένουμε στο μέλλον; Θα έχουμε άμεσες οργανωτικές αλλαγές; Οι έρευνες αναφέρουν ότι ο κόσμος δεν είναι ο αναμενόμενοςεξαιρείται φυσικά το Ράλι Ακρόπολις.

«Δεν το σκέπτομαι. Αυτό που με απασχολεί και θέλω, είναι να πάει καλά ο αγώνας. Να πάει όσο καλύτερα γίνεται, να είμαστε προετοιμασμένοι για όλα και ελπίζω κάποιοι άλλοι να σκεφτούν καλύτερα για το μέλλον».

Ευχαριστούμε πολύ, καλή επιτυχία στο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις!

«Σας ευχαριστώ πάρα πολύ εγώ προσωπικά, η επιτυχία είναι συνάρτηση όλων όσοι εμπλέκονται.

Από οργάνωση, πληρώματα, εκπροσώπους ΜΜΕ, θεατές κ.λπ.».

φορΑ

Ο εθνικός μας αγώνας ήταν ανέκαθεν ένα από τα ράλι που θεμελίωσαν το παγκόσμιο πρωτάθλημα.

Ήταν αυτό που λέμε ιδρυτικό μέλος. Ποιοι, όμως, κέρδισαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα;

Κείμενο: ΠΟΠΗ ΠΑΠΑΜΙχΑΗΛ, Φωτογραφίες: AΡχεΙΟ ΚΑΚΟΛΥΡΗ

πό το 1973, όταν και θεσπίστηκε το πρώτο πρωτάθλημα, μέχρι και σήμερα όλοι οι πρωταγωνιστές οδήγησαν στα ελληνικά βουνά. Κάποιοι, μάλιστα, τα ξέρουν καλύτερα και από τα βουνά της πατρίδας τους. Υπάρχουν κάποιοι οδηγοί αγώνων που είχαν τη χαρά να κερδίσουν τον παρθενικό τους αγώνα στα δικά μας πάτρια εδάφη. Κάποιοι έγραψαν λαμπρή καριέρα και κατέκτησαν τίτλους, ενώ άλλοι έγραψαν τη δική τους σελίδα στην ιστορία των αγώνων με νίκες και πολλά βάθρα. Συνολικά πέντε είναι οι «θεοί» που κέρδισαν στην Ελλάδα τον πρώτο τους αγώνα του παγκοσμίου.

1975

Το 1975, ο τεράστιος Βάλτερ Ρερλ με συνοδηγό τον Γιόχεν Μπέργκερ οδηγώντας το Opel Ascona ήπιαν πρώτη φορά στη χώρα μας από τη σαμπάνια του νικητή. Η μετέπειτα πορεία του Ρερλ τεράστια και τρομερή. Σε εκείνο το Ακρόπολις οι Lancia Stratos στα χέρια των Βάλντεγκαρντ και Πίντο εγκατέλειψαν, μάλιστα ο Βάλντεγκαρντ έμεινε μέσα σε ένα ποταμάκι στην Πελοπόννησο. Η νίκη πήγε στον άγνωστο μέχρι εκείνη τη στιγμή Βάλτερ Ρερλ, ενώ δεύτεροι τερμάτισαν οι «Σιρόκο» - Ανδριανόπουλος έπειτα από εκπληκτική εμφάνιση, με την Alpine. Χαρακτηριστικό εκείνου του αγώνα ήταν ότι εκκίνησαν 87 αυτοκίνητα και τερμάτισαν μόλις 17. Ο αγώνας είχε 48 Ειδικές Διαδρομές.

1976

Το 1976, αυτός που ανέβηκε πρώτη του φορά στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου των νικητών ήταν ο Χάρι Κάλστρομ με συνοδηγό τον Κλάες Γκόραν Άντερσον. Το Datsun Violet αποδείχθηκε αξιόπιστο, μια και τα έβγαλε πέρα με τους σκληροτράχηλους και πολύ βρεγμένους εκείνη τη χρονιά ελληνικούς δρόμους, παίρνοντας πρώτο την καρό σημαία. Το Violet έκανε την παρθενική του ουσιαστικά εμφάνιση στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι στον εθνικό μας αγώνα, και έμελλε να αφήσει εποχή στους ελληνικούς αγώνες στα χέρια των «Σιρόκο» και Μοσχού. Τα Lancia εγκατέλειψαν ξανά στον εθνικό μας αγώνα. Δεύτερος ήταν πάλι οι «Σιρόκο» - Ανδριό-

ρΑλι ΑΚροπολις H πρωτΗ

O Mάρτιν με τον Παρκ ήταν εκπληκτικοί σε αυτόν τον αγώνα με το Ford Focus WRC το 2003.

πουλος με την Alpine, ενώ την τριάδα συμπλήρωσε ο Κενυάτης Μέτα και αυτός με Datsun Violet.

1980

To 1980 ήταν η σειρά του Άρι Βάτανεν να σπάσει το ρόδι στο Ράλι Ακρόπολις. Ο Φινλανδός

οδηγός με το «ιδιωτικό» Ford Escort RS 1800

και συνοδηγό τον τρομερό Ντέιβιντ Ρίτσαρντ

-αργότερα αφεντικό της Prodrive- κέρδισε τον εθνικό μας αγώνα. Ήταν η πρώτη νίκη του φοβερού και αγαπημένου οδηγού των Ελλήνων θεατών στο Ράλι Ακρόπολις. Ο αγώνας εκείνη τη χρονιά είχε 56 Ειδικές Διαδρομές, εκ των οποίων την πρώτη (Ειδική Διαδρομή Πάρνηθα, 42.26 χλμ.) κέρδισε ο τρομερός Έλληνας οδηγός Ιαβέρης με συνοδηγό τον Κώστα Στεφανή και το Ford Escort RS Gr2.

1990

Το 1990 την παρθενική του νίκη στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι έκανε ο Κάρλος Σάινθ σε ελληνικό έδαφος οδηγώντας Toyota Celica GT-4, με συνοδηγό τον Λούις Μόγια. Ήταν η αρχή για μια εκπληκτική πορεία του Ισπανού οδηγού στο WRC.

Tην ίδια χρονιά, μάλιστα, κατέκτησε και τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο. Σε εκείνο το Ράλι Ακρόπολις ο Σάινθ ήλεγχε με μαεστρία τις επιθέσεις, κυρίως του Γιούχα Κάνκουνεν, που οδηγούσε Lancia Integrale. Η νίκη του Σάινθ στο Ράλι Ακρόπολις ήταν πολύ σημαντική και για την ομάδα του,

Ρερλ - Μπέργκερ, η νικήτρια Opel Ascona 1.9 SR (1975) έμεινε μετά στην Ελλάδα, στον Πεσμαζόγλου.

την ΤΤΕ, καθώς ήταν η πρώτη της Toyota σε ευρωπαϊκό έδαφος, μετά τη νίκη στο Ράλι 1.000 Λιμνών του 1975. Το Ράλι Ακρόπολις του 1990 είχε 48 Ειδικές Διαδρομές.

2003

Το 2003 έλαμψε το άστρο του Μάρκο Μάρτιν. Ο Εσθονός οδηγός, με συνοδηγό τον αδικοχαμένο Μίκαελ Παρκ, οδηγώντας ένα Ford Focus WRC κέρδισε τον εθνικό μας αγώνα, κατακτώ-

ντας έτσι την πρώτη του νίκη σε παγκόσμιο πρωτάθλημα. Ο αγώνας του 2003 περιελάμβανε μόλις 22 Ειδικές Διαδρομές. Ο Μάρτιν κέρδισε τα φαβορί και μαζί του στο βάθρο ήταν οι Σάινθ - Μαρτί στη δεύτερη θέση με Citroen Xsara WRC και οι Σόλμπεργκ - Μιλς με Subaru Impreza στην Τρίτη θέση. O Μάρκο Μάρτιν κέρδισε πέντε Ειδικές Διαδρομές, ενώ τέθηκε επικεφαλής από τη δεύτερη Ειδική Διαδρομή, όπου παρέμεινε εκεί έως την καρό σημαία.

Ο ταχύτατος Μίκολα με τον Χερτζ «ζωγραφίζοντας» με τον οδοστρωτήρα, το Audi Quattro το 1983.

ρΑλι ΑΚροπολις εφτΑςΑν ςτΗν πΗγΗ, νέρό Δέν ήπιΑν

Μεγάλα ονόματα του σπορ ήθελαν διακαώς τη νίκη, να τη συμπεριλάβουν στο αγωνιστικό

τους παλμαρέ. Aλλά ο εθνικός μας αγώνας δεν τους έκανε το χατίρι…

Κείμενο: ΠΟΠΗ ΠΑΠΑΜΙχΑΗΛ, Φωτογραφίες: AΡχεΙΟ ΚΑΚΟΛΥΡΗ

Tο Ράλι Ακρόπολις που δεν κατέκτησαν ποτέ, είναι ο σωστός τίτλος. Στην ιστορία του WRC οι παγκόσμιοι πρωταθλητές είναι συνολικά 21. Να θυμίσουμε, όμως, ότι το WRC ξεκίνησε το 1973, και η απονομή τίτλου ήταν μόνο για τους κατασκευαστές. Για τους οδηγούς ξεκίνησε το 1977 ως FIA Cup for Drivers, και συνεχίστηκε και το 1978 με Μουνάρι και Άλεν πρωταθλητές αντίστοιχα, ενώ από το 1978 καθιερώθηκε και το αντίστοιχο των οδηγών, με πρώτο πρωταθλητή τον Βάλντεγκαρντ. Από αυτούς μόνο τέσσερις δεν έχουν καταφέρει να κερδίσουν τον εθνικό μας αγώνα. Ο Σάντρο Μουνάρι, παγκόσμιος πρωταθλητής το 1977, Χάνου Μίκολα, παγκόσμιος πρωταθλητής το 1983, Τόμι Μάκινεν, παγκόσμιος πρωταθλητής 1996, 1997, 1998 και 1999, και Οτ Τάνακ, παγκόσμιος πρωταθλητής το 2019.

Τι έκαναν οι τέσσερις αυτοί πρωταθλητές στον εθνικό μας αγώνα τις χρονιές που στέφθηκαν παγκόσμιοι;

Il Drago

Έτσι αποκαλούσαν τον τρομερό Ιταλό Σάντρο Μουνάρι. Δεν συμμετείχε το 1977 στο Ράλι Ακρόπολις, ήρθε την επόμενη χρονιά να τρέξει στην Ελλάδα, ως παγκόσμιος πρωταθλητής. Ο Ιταλός πήρε μέρος με Fiat 131 Abarth και εγκατέλειψε στη 17η Ειδική Διαδρομή του αγώνα. Το Ράλι Ακρόπολις είχε εκείνη τη χρονιά 58 Ειδικές Διαδρομές. Ο Μουνάρι, προτού εγκαταλείψει, κέρδισε 4 Ειδικές Διαδρομές - Λουκίσσια 1, Ξυρονομή 1, Ελικώνας, Οινοχώρι.

Για την ιστορία, το Ράλι Ακρόπολις 1977 κέρδισε ο Μπγιόρν Βάλντεγκαρντ

με Ford Escort RS 1800, ενώ το 1978 ο Βάλτερ Ρερλ με Fiat 131 Abarth.

Η σειρά του Μίκολα

Ο Χάνου Μίκολα συμμετείχε το 1983 στο Ράλι Ακρόπολις, τη χρονιά που κατέκτησε τον παγκόσμιο τίτλο. Ο Φινλανδός συμμετείχε με Audi Quattro

A2 και εγκατέλειψε από μηχανική βλάβη στο Θεόκτιστο - 37η Ειδική Διαδρομή του αγώνα. Μάλιστα, ο Μίκολα ήταν από τη 13η Ειδική Διαδρομή (Βερδικούσα) έως και την 37η (Θεόκτιστο), όπου εγκατέλειψε, επικεφαλής του αγώνα. Για την ιστορία, το Ράλι Ακρόπολις εκείνης της χρονιάς κέρδισε ο μεγάλος Βάλτερ Ρερλ με Lancia Rally 037.

Η λύσσα του Τόμι

O Tόμι Μάκινεν είναι ο οδηγός που προσπάθησε όσο κανένας να κερδίσει τον εθνικό μας αγώνα και δεν τα κατάφερε. Η λύσσα με την οποία

οδήγησε στα ελληνικά χώματα είναι παροιμιώδης. Ο Φινλανδός κατέκτη-

σε τέσσερα συνεχόμενα παγκόσμια πρωταθλήματα -δημιουργώντας νέα

ρεκόρ στην ιστορία του θεσμού-, όμως στην Ελλάδα δεν κατάφερε ποτέ

να πιει από τη σαμπάνια του νικητή. Το Ράλι Ακρόπολις έμεινε έξω από

το τεράστιο παλμαρέ του τρομερού Τόμι Μάκινεν.

Ήταν ο Κόλιν

Το 1996 ο Τόμι Μάκινεν τερμάτισε στον εθνικό μας αγώνα δεύτερος, πίσω από τον τεράστιο Κόλιν ΜακΡέι, που είναι και πολυνίκης του Ράλι

Μουνάρι - Μανούτσι με

το θρυλικό Fiat 131 Abarth το 1978. Ο

Μουνάρι είναι κάτι περισσότερο από τη μισή ιταλική ιστορία στα ράλι.

Ακρόπολις.

Ο

Φινλανδός, οδηγώντας Mitsubishi Lancer Evo III, κέρδισε έξι από τις 21 Ειδικές Διαδρομές που είχε συνολικά εκείνος ο αγώνας. Ο ΜακΡέι, οδηγώντας ένα Subaru Impreza 555, τέθηκε επικεφαλής του αγώνα από την πρώτη Ειδική Διαδρομή και έμεινε εκεί μέχρι το τέλος.

Ήταν και ο Σάινθ Το 1997 ο Μάκινεν ήρθε στην Ελλάδα ως παγκόσμιος πρωταθλητής. Τον αγώνα, όμως, κέρδισαν τα Ford Escort WRC, με τους Σάινθ και Κάνκουνεν στα πηδάλια. Ο Τόμι ήταν πάλι παρών στο βάθρο - ήταν τρίτος. Ο Φινλανδός οδήγησε Mitsubishi Lancer Evo IV γκρουπ Α, ενώ οι αντίπαλοί του οδηγούσαν τα νέα WRCars. O Tόμι κέρδισε ξανά έξι από τις 20 Ειδικές Διαδρομές του αγώνα, αλλά σαμπάνια δεν ήπιε...

Το 1998 ο Μάκινεν έχει κερδίσει τον δεύτερο παγκόσμιο τίτλο του στη σειρά, όμως ξανά δεν κατάφερε να νικήσει στο Ράλι Ακρόπολις. Εκείνη τη χρονιά, μάλιστα, είχε αλλάξει και συνοδηγό. Στο πλάι του δεν καθόταν πλέον ο έμπειρος Σέπο Χάριανεν, αλλά ο Ρίστο Μανισενμάκι. Τον αγώνα κέρδισε ξανά ο Κόλιν ΜακΡέι, που «πετούσε» με το Subaru Impreza WRC με τον Νίκι Γκριστ στο πλάι του. Ο Τόμι εγκατέλειψε στην 3η Ειδική του αγώνα, την Πύλη, από βλάβη στα ηλεκτρικά του Mitsubishi Lancer Evo V γκρουπ Α που οδηγούσε.

Μίλησε ο Μπερνς

Το 1999 ο Τόμι Μάκινεν είχε ήδη κατακτήσει τρεις παγκόσμιους τίτλους και ήρθε στην Ελλάδα για να νικήσει το Ράλι Ακρόπολις. Και αυτή τη χρονιά ήταν στο βάθρο, αλλά στην τρίτη θέση. Πρώτος ήταν ο πρώην team mate του στη Ralliart, ο Ρίτσαρντ Μπερνς. Ο Βρετανός είχε πάρει μεταγραφή για τη Subaru και η πρώτη του νίκη στον εθνικό μας αγώνα ήρθε αβίαστα εκείνη τη χρονιά. Δεύτερος ήταν ο Κάρλος Σάινθ με Toyota Corolla WRC. Ο Τόμι με το Mitsubishi Lancer Evo VI ήταν ταχύτερος στις πέντε από τις 21 Ειδικές Διαδρομές του αγώνα. Τέλος, ο Οτ Τάνακ το 2019, χρονιά που κατέκτησε τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο, δεν πήρε μέρος στον εθνικό μας αγώνα και αυτό γιατί το Ράλι Ακρόπολις ήταν εκτός WRC.

Το «αρχηγείο» του i30

N, όπου ο οδηγός

οργανώνει τις «μάχες»

στην άσφαλτο.

HyuNdai N FamiLy

Mε άρωμα WRC το i20 Ν.

Απο τους Αγωνες, ςτους δρομους

Την τεχνογνωσία που αποκτά η Hyundai Motorsport, από την επιτυχημένη ενασχόλησή της με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, μεταλαμπαδεύει στα κορυφαία μοντέλα παραγωγής «Ν» της κορεάτικης εταιρείας. Κείμενο: ΓΙώΡΓΟΣ ΨΑΡΡΑΣ, Φωτογραφίες: HYUNDAI

Kona N Line

Εάν αναζητάτε κάτι διαφορετικό από τα i20 N και i30 N, η Hyundai σας προτείνει το νέο Kona N Line στη δεύτερη γενιά του, με την καριέρα του να έχει ξεκινήσει και στη χώρα μας. Πιο «φιλήσυχο»

από τους δύο πυραύλους, με μεγάλη γκάμα κινητήρων, υβριδικά σύνολα, κίνηση και στους δύο άξονες, αλλά και με εξοπλισμό που καλύπτει τον σύγχρονο απαιτητικό οδηγό, με σημείο αναφοράς το πολύ προχώ design.

Πάθος, ισχύς, οδική συμπεριφορά, φρένα, επιταχύνσεις, αδρεναλίνη, όλα όσα θέλει να νιώσει ο οδηγός με σπορτίφ ταμπεραμέντο τα προσφέρει απλόχερα η Hyundai με το logo «Ν».

«Ν» όπως Νίρμπουργκρινγκ

Το logo «N» προέρχεται από τη θρυλική πίστα του Νίρμπουργκρινγκ στη Γερμανία, αλλά και από την πόλη Ναμγιάνγκ στην Κορέα, όπου βρίσκεται το παγκόσμιο Κέντρο Έρευνας & Εξέλιξης

της Hyundai. O πιο εύκολος τρόπος, λοιπόν, να έρθετε πιο κοντά

στον μαγικό κόσμο του WRC και στους εργοστασιακούς οδηγούς

της ομάδας, στους Τιερί Νεβίλ, Εσαπέκα Λάπι και Ντάνι Σόρδο, και στο αγωνιστικό Hyundai i20 N Rally, είναι τα πανίσχυρα i30 N και i20 N. Ας τα γνωρίσουμε.

Το «βάπτισμα του πυρός» - Hyundai i30 N

Το πρωτότοκο τέκνο, στα χνάρια του οποίου βάδισαν μετέπειτα τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας «Ν», γεννήθηκε το 2017, ενώ ανανεώθηκε το 2021. Διατίθεται με hatchback αμάξωμα, αλλά

και με το κομψότερο fastback, ενώ σε κάθε περίπτωση πηγή αστείρευτης δύναμης για το ισχυρότερο i30 αποτελεί ο 2λιτρος βενζινοκινητήρας Τ-GDi. Στη «βασική» του εκδοχή παράγει 250 ίππους και 353 Nm ροπής, ενώ συνδυάζεται αποκλειστικά με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων. Με το προαιρετικό όμως Performance Package, η ισχύς αυξάνεται στους 280 ίππους και η ροπή στα 392 Nm. Παράλληλα, προσφέρει την επιλογή του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη υγρού τύπου (N DCT) 8 σχέσεων. Η μέγιστη ταχύτητα

που μπορεί να αναπτύξει το i30 N, ανεξάρτητα από την ιπποδύναμή του, είναι 250 χλμ./ώρα, ενώ στο ζενίθ της επιτάχυνσης 0-100 χλμ./ώρα αρκούν 5,4 δευτ. (με τους 280 ίππους και το αυτόματο κιβώτιο).

Πυροβόλο Στο «οπλοστάσιο» του i30 N περιλαμβάνεται το Launch Control για αστραπιαίες εκκινήσεις από στάση, εξασφαλίζοντας μέγιστη ελκτική πρόσφυση, ελέγχοντας την ολίσθηση των τροχών. Σε «χαμαιλέοντα» μετατρέπει το i30 N το σύστημα ελέγχου N Grin μέσα από τα πέντε διαφορετικά προγράμματα οδήγησης (Eco, Normal, Sport, N, N Custom), τα οποία παραμετροποιούν τον κινητήρα, την ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης, τον ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας (ESC), τον ήχο της εξάτμισης, το N Corner Carving Differential (e-LSD) και το σύστημα μετάδοσης. Ακόμα περισσότερη εξατομίκευση εξασφαλίζει στον οδηγό το N Custom mode, από τις ρυθμίσεις Normal, Sport και Sport+, ανάλογα με τις προτιμήσεις και τις οδικές συνθήκες.

Με περγαμηνές το… Hyundai i20 N

Στο DNA του Hyundai i20 N υπάρχουν γονίδια του αγωνιστικού i20 Coupe WRC, που πρωταγωνιστεί στο WRC, με το «βλέμμα»

του πάντα καρφωμένο στο ψηλότερο βάθρο. Στόχος του, να βλέπει πρώτο την καρό σημαία του τερματισμού, στις νοερές «Ειδικές Διαδρομές» που φαντασιώνεται ο οδηγός του. Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1.6 Τ-GDI απελευθερώνει στην άσφαλτο 204 ίππους και 275 Nm ροπής, ενώ ο πίνακας των επιδόσεων αναγράφει επιτάχυνση από 0-100 χλμ./ώρα εντός 6,2 δευτ. και μέγιστη ταχύτητα 230 χλμ./ώρα. Αποκλειστικός του συνεργάτης το μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων, το οποίο μεταδίδει την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Στο τιμόνι υπάρχει δεξιά ενσωματωμένο κουμπί για τα πέντε προγράμματα οδήγησης (Normal, Eco, Sport, N και N Custom), αλλά και ένα ακόμα για την άμεση ενεργοποίηση του rev matching, δηλαδή τον συγχρονισμό του κινητήρα με το κιβώτιο για πιο ομαλές ή πιο σπορ αλλαγές σχέσεων. Το «παρών»

δίνει επίσης το N Corner Carving Differential που μεταφέρει διαφορετική ροπή στους εμπρός τροχούς, το σύστημα ενεργής μεταβλητής εξαγωγής που αυξομειώνει τον ήχο της εξάτμισης, το Launch Control για ελεγχόμενη επιτάχυνση από στάση και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας (ESC) με τρία προγράμματα λειτουργίας (ενεργοποιημένο, σπορ και πλήρως απενεργοποιημένο).

To i30 Ν, το πιο ισχυρό της οικογένειας «Ν».