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BĂźndner

Wald

Jahrgang 69 | Oktober 2016

Adern der Waldnutzung

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07.10.16 08:28

Inserat Florinett AG 2014 (10.01.2014) ANZEIGE

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Inhalt

Adern der Waldnutzung Editorial.................................................. 4

Comic Theo & Heinz.................................. 51

Walderschliessung in Graubünden............... 5

Nachhaltige Alternativen

Förderung der Walderschliessung

Konzepte bei Steilböschungen................... 52

aus Sicht des Bundes................................. 10

Skateline Albula

Wie gut ist der Wald

Eine innovative Doppelnutzung................. 55

in Graubünden erschlossen?...................... 14

Neue Sonderausstellung

Überlegungen zur Zukunft

im Bündner Naturmuseum......................... 58

der Walderschliessung............................... 21

Luzi Schmid

Waldstrassenbau – ein scheinbar

geht in Pension......................................... 59

ungebrochenes Verlangen......................... 29

Ueli Bühler geht ...

Blitzlichter

und Marco Vanoni kommt......................... 61

Was geschieht in den Regionen?............... 34

Vorschau «Bündner Wald»

Totalersatz

Dezember 2016........................................ 63

Brücke Bschissentöbeli............................... 43 Rezyklierte Baustoffe Auch im Waldstrassenbau?........................ 45

Titelbild: Ein Perspektivenwechsel ermöglicht einen neuen Blick auf die Waldbewirtschaftung – dargestellt sind die wichtigsten Holzabfuhrachsen.

(Bild: Daniel Oertig, Luftbild, Bundesamt für Landestopografie) Bild Inhaltsverzeichnis: Bei der neuen Sagastegbrücke in Schiers wurde der Belag von Hand aufgetragen. (Bild: Sandro Krättli) Bündner Wald 5/2016 3

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07.10.16 08:28

Editorial

Bauarbeiter haben mich als Jungen fasziniert. Ich konnte stundenlang zusehen auf einer Baustelle. Mit etwas Glück wurde man gar auf einen kurzen Ritt auf einer Baumaschine mitgenommen. Diese südländischen, braungebrannten Muskelmänner, die mit den schwersten Maschinen ihre Arbeit verrichteten und dabei zufrieden sangen und lachten, waren Teil meiner heilen Kinderwelt. Sogar wenn sie fluchten, war irgendwie alles nur halb so schlimm. Schwer beeindruckt nahm ich die gängigsten Flüche gar in meinen Kinderwortschatz auf. Ja, diese Männer waren fremd, aber auf eine mir ungewohnte Art voller Lebensfreude und grosser Schaffenskraft. Auch mein Vater verstand sich als Bauführer stets prächtig mit ihnen, dies war unschwer zu erkennen. Sie riefen ihm «Ciao Gletti! Come stai? » – ich verstand erst Jahre später, dass Krättli in gewissen Sprachen ein Zungenbrecher ist. Jedenfalls prägte mich diese kollegiale und offene Art. Sie wurde für mich früh zum Sinnbild für ein echtes, friedliches Miteinander verschiedener Kulturen. Als mein Grossvater längst nach seiner Pension mit bereits zittrigen Händen seine letzten Trockenmauern hochzog, unterstützte ihn Serrano. Dieser ruhige, bedachte Spanier galt als bester Maurer der Firma Bianchi – er war Saisonnier. Seine Geschichte war eine, die mich traurig stimmte. Ich konnte nicht verstehen, wie man während neun Monaten Hunderte Kilometer fern seiner Familie leben kann.

Aufgegeben wurde diese Schweizer Spezialität Anfang der Nullerjahre, im Zuge der bilateralen Verhandlungen mit der EU. Gewisse Sachen sollte man vielleicht wirklich wieder mit Kinderaugen sehen, denn neulich ass ich in einer Beiz zu Mittag, wo eine Gruppe Schweizer Büezer einen Tisch besetzte. Als einer verspätet dazukam, rief einer der Gruppe: «Hier hat es keinen Platz

mehr, setz dich zu den Portugiesen.» Der Tisch grölte. Wie an diesem Mittagstisch scheint sich auch das gesellschaftliche Verhalten ähnlich zu entwickeln. Ausgrenzung, Respektlosigkeit und mangelnde Toleranz schleichen sich in unseren Alltag.

Mit der Masseneinwanderungsinitiative drängen Bergler in Bundesbern wieder nach einem Revival des Saisonnier-Modells für das einfache ­Einbinden von günstigen ­Arbeitskräften im Tourismus, der Landwirtschaft und dem Baugewerbe. Ich frage mich, wieso sollen Menschen, die eine ehrliche und wertvolle Arbeit für dieses Land verrichten, nicht mit den gleichen Chancen und Rechten ausgestattet werden? Das zentrale Problem ist wohl, dass wir hier im reichsten Land der Welt nicht wirklich ­bereit sind zu teilen. Dies ist jedoch erst die halbe Wahrheit, denn wir sind sehr wohl bereit zu profitie en – ja, gewisse fördern sogar offen neue Formen der Ausbeutung. Nutzen wir die sonst schon oft heiss diskutierten Waldstrassen als Orte der Begegnung, wo wir uns vor Augen führen, wie viele Hände und Köpfe dafür wirkten, bis etwas entsteht. Bis eine Waldstrasse zur Nutzung bereit ist, verstreichen oft Jahrzehnte der Kopfarbeit.

Ich habe schon verschiedene Forstingenieure und Förster plagiieren gehört, wie viele Laufmeter Schutzbauten und Waldstrassen sie erbaut haben. Vergessen wir trotz wichtiger Kopfarbeit nie, welche Hände diese errichtet haben. Statt zu plagiieren, sagen wir lieber auch mal «danke», vielleicht gerade auf der nächsten Baustelle.

Sandro Krättli, Redaktor Bündner Wald Bahnhofplatz 3B, CH-7302 Landquart sandro.kraettli@awn.gr.ch

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Walderschliessung in Graubünden Die Waldfläche im Kanton Graubünden beträgt ca. 200 000 ha, davon sind 122 000 ha als Schutzwald nach Vorgaben des Bundes (Silvaprotect) ausgeschieden worden. Damit liegen rund 16 % der Schweizer Wälder und rund 21 % der Schweizer Schutzwälder in Graubünden. Der Holzvorrat in den Bündner Wäldern beträgt durchschnittlich 296 m3/ha (2014), wobei eine Zunahme von jährlich 0,5 % zu verzeichnen ist.

Die jährliche Holznutzung (Holzverkauf) aus Bündner Wäldern beträgt rund 410 000 m3.

Rund 70 % der Holznutzungen stammen aus dem Schutzwald. Die übrigen Nutzungen werden vor allem aus Gründen der Holzproduktion und des Natur- und Landschafts-

Aufgrund dieser Ausgangslage ist es klar, dass eine zeitgemässe Walderschliessung vorhanden sein muss, um die Wälder effi­ zient und für die Waldeigentümer finanziel tragbar bewirtschaften zu können. Nur so kann der Wald seine Funktionen und Leistungen nachhaltig erbringen.

Das Erschliessungsnetz Folgende Ausmasse weist das erweiterte Walderschliessungsnetz Graubündens auf, siehe Tabelle 1. Grundlage ist der kantonale Waldstrassendatensatz.

Neben den Tonnage-Angaben umfasst der Datensatz auch Angaben über die Breite, die Deckschicht und die Längsneigung der

Erschliessungskategorie

2012 km

%

≥ 28 t

1505

26

1916

33

6 %

++

≥ 18 t und < 28 t

1856

32

1601

27

– 5 %

+

≥ 13 t und < 18 t

1030

18

1260

21

4 %

–

< 13 t

1372

24

1106

19

– 5 %

–

Total

5763

100

5883

100

2016 km

%

relative Veränderung 2012 – 2016

Eignung für die Holzernte

Tabelle 1: Walderschliessungsnetz GR

schutzes getätigt. Die Nutzungen entsprechen damit etwa den im Rahmen der Betriebspläne festgelegten Hiebsätzen. Die nachhaltig zu nutzende Holzmenge wird sich kaum gross verändern. Das ist aufgrund der Planungsgrundlagen auch nicht angezeigt (Waldentwicklungspläne und Betriebspläne).

Die jährlich gepflegten Schutzwälder nehmen etwa eine Fläche von 2000 ha ein. Für die nachhaltige Sicherstellung der Schutzfunktion genügt das nicht. Es ist eine wesentlich grössere Fläche zu pflegen. Das führt tendenziell zu höheren Erntekosten pro m3.

Strassen und Wege. Das erfasste Erschliessungsnetz enthält die Strassen und Wege im Wald und die Verbindungen ans übergeordnete Strassennetz, in der Regel bis an die Kantonsstrassen. Also, neben eigentlichen Waldstrassen sind auch ein Teil der landwirtschaftliche Güterstrassen und übrige Gemeindestrassen enthalten.

Die Veränderung zwischen 2012 und 2016 ist auf zwei Faktoren zurückzuführen: ­Einerseits wurden Fehler im Datensatz korrigiert und Lücken geschlossen. Andererseits wurde erheblich in den Ausbau des Wegnetzes investiert (vgl. Kap. Investi­ tionen).

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Wiederinstandstellung von Waldstrassen.

(Bilder: Sandro Krättli)

4828 km oder 82 % (2016) des erfassten Erschliessungsnetzes liegen im Wald oder tangieren den Wald direkt. Sie dienen also ­direkt der Waldbewirtschaftung, sei es als Seilkranbasis oder für bodengestützte Erntesysteme oder als Zufahrten zu Arbeitsplätzen im Wald. Die übrigen 1055 km oder 18 % (2016) des Wegnetzes liegen ausserhalb des Waldes und sind reine Holzabfuhrachsen oder dienen teilweise der Waldbrandbekämpfung oder der Zufahrt zu Verbauungen.

Die Strassendichte der Strassen im Wald für die Kategorie ≥ 28 t (1578 km), bezogen auf die Waldfläche ohne Gebüschwald (ca. 180 000 ha), beträgt 8,8 m / ha. Laut LFI, Stand 2013 betragen die vergleichba-

ren Werte für die Schweiz 22 m / ha, für das ­ lpengebiet 5 m / ha, für das Mittelland A 57 m / ha und für das Voralpengebiet 16 m / ha.

Das Erschliessungsnetz ist zwar sehr umfangreich, genügt aber in Bezug auf die Tragfähigkeit in weiten Teilen nicht den heutigen Anforderungen. Das heisst einerseits, dass zukünftig nur mehr wenig Neubauten notwendig sind, andererseits ist aber der Bedarf an Ausbauten und Instandhaltung sehr gross.

Optimal für eine effiziente Holzernte wäre ein genügendes Strassennetz mit einer Tragfähigkeit von 40 t, zumindest jedoch von 32 t. Angesichts der nach wie vor vielen Engpässe auf dem übergeordneten Strassennetz, aber auch aufgrund der teilweise sehr schwierigen topografischen Verhältnisse muss man heute die Waldstrassen-Kategorie ≥ 28 t bereits als gut geeignet für die Holzernte und den Holztransport einstufen. Grundsätzlich sind aber möglichst hohe Tonnagen anzustreben, sodass auf teure Umladevorgänge verzichtet werden kann.

Es stellen sich folgende Fragen: – Welche Strassen müssen ausgebaut werden?

– Welche Strassen müssen erhalten werden?

– Wo ist eine Neuanlage eines Strassennetzes angezeigt?

Allgemeine Antworten auf diese Fragen fi den sich in den generellen Erschliessungsplanungen der Gemeinden, in den Waldentwicklungsplänen oder in weitergehenden Untersuchungen, wie sie beispielsweise Leo Bont in seinem Artikel in diesem Heft beschreibt. Im Einzelfall bzw. vor der Realisierung eines konkreten Erschliessungsvorha-

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bens sind aber noch viele weitere Aspekte von Bedeutung, die es im Rahmen des Projektgenehmigungsverfahrens zu berücksichtigen gilt.

Die forstlichen Erschliessungsprojekte in Graubünden Die Förderung der Walderschliessung mit Beiträgen von Bund und Kanton konzentriert sich auf die Instandstellung (Instandsetzung, Erneuerung) der bestehenden Erschliessung sowie den Ausbau und in geringem Mass den Neubau von Erschliessungen. Daneben – und der Vollständigkeit halber zu erwähnen – werden auch Einrichtungen zur Waldbrandbekämpfung und der Bau von Forstwerkhöfen unter dem gleichen Titel mit Beiträgen unterstützt. Zuständige kantonale Amtsstelle ist das Amt für Wald und Naturgefahren, welches im Auftrag der Waldeigentümer tätig wird und die Projektleitung übernimmt, das Projektgenehmigungsverfahren abwickelt und für die Finanzierung mit Bundes- und Kantonsmitteln sorgt. a) Aus- und Neubauten von Erschliessung (Einzelprojekte) Viele Walderschliessungen sind 40 und mehr Jahre alt. Aufgrund der damaligen Normen wurden sie auf eine Breite von maximal

3,0 m (je älter, desto schmaler) und eine Tonnage von höchstens 18 t dimensioniert.

Ein Teil dieser Erschliessungen muss durchgehend verbreitert und verstärkt werden.

Falls die Neigungsverhältnisse auf längere Strecken ungünstig, d. h. zu steil sind, drängt sich stellenweise auch die Anlage einer neuen Linienführung auf.

Der Projektablauf ist grundsätzlich für alle Vorhaben der gleiche: Projektinitialisierung (Projektantrag, Bewertungsschema, Beurteilung der Projektwirksamkeit, Vorentscheid) – Vorstudie (Varianten, Machbarkeit, Interessenzen, Konflikte, Mitwirkung, Grundsatzentscheid) – Vorprojekt (öffentliche Auflage, Genehmigung durch Bauherrschaft und Regierung) – Detailprojekt – Ausschreibung (Submission) – Realisierung (Bau, Übergabe an die Bauherrschaft) – Betrieb (Gebrauch, Unterhalt durch die Bauherrschaft).

Heute ist der Projektablauf bis zur Realisierung oft anspruchsvoll und langwierig. Einerseits kann man sagen, dass die einfachen Vorhaben realisiert sind und jetzt noch die «komplizierteren Fälle» anstehen. Andererseits erfordern das umfangreiche Mitwirkungsverfahren und die Einsprachemöglichkeiten von direkt Betroffenen (Enteignung) und von einspracheberechtigten Organisa­ tionen eine sorgfältige Planung und Infor­

Die Zunahme von Tonnagen und Wegbreiten fordert die Waldstrassenbauer.

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Im Auftrag der Waldeigentümer übernimmt das Amt für Wald und Naturgefahren die Bauleitung bei Walderschliessungsprojekten.

mation. Zu berücksichtigen sind neben der Waldgesetzgebung weitere gesetzliche Vorgaben und Richtlinien in den Bereichen ­Gewässerschutz, Fischerei, Wild und Jagd, ­Natur- und Heimatschutz, Bodenschutz, Umweltschutz, Raumplanung, Landwirtschaft, Strassen, Fuss- und Wanderwege. b) Sammelprojekt Instandstellung Erschliessung (SIE) Zweck: Erhaltung von bestehenden Erschliessungsanlagen in ihrer ursprünglichen Funktion und Wiederherstellung nach Unwetterereignissen unter Beachtung heute gültiger Normen.

Inhalt und damit beitragsberechtigt: – Ersatz von Deckschichten und Querabschlägen nach einer Gebrauchsdauer von 20 Jahren – Ersatz oder Neubau von Entwässerungsanlagen, Stützmauern, anderer Kunstbauten oder weiteren Bauteilen im Bedarfsfall – Verbreiterung von Kurven, Wendeplatten oder zu schmalen kurzen Teilstrecken, inkl. Ausweichstellen und Holzlagerplätzen

– Erhöhung der Tragfähigkeit – Wiederherstellung nach Unwettern Nicht Bestandteil und damit nicht beitragsberechtigt i. R. SIE der Instandstellungsprojekt: – Erweiterung der ursprünglichen Funktion (Klassenwechsel) – Einbau eines Hartbelages (Asphalt-Belag bzw. asphaltgebundene Deckschicht oder Betonbelag), wo vorher kein Hartbelag bzw. keine entsprechende Deckschicht vorhanden war.

– Aus- und Neubauten – laufender und periodischer Unterhalt während der Gebrauchsdauer (insbesondere Deckschichten).

– Reparaturen von Schäden, die durch mangelnden Unterhalt oder unsachgemässen Gebrauch entstanden sind.

Im Gegensatz zu Aus- und Neubauten ist für Instandstellungen und Reparaturen von bestehenden Werken kein Projektgenehmigungsverfahren erforderlich (Art. 23 kantonales Waldgesetz). Dadurch wird der Projektablauf vereinfacht. Das Mitwirkungsverfahren und die öffent­liche Auflage ent-

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Kosten

Anzahl genehmigte Projekte

Weglänge km

besser erschlossene Waldfläche, in ha

durchschnittliche Kosten, in Fr. / m

14,7

1800

700

63,4

12 000

230

Mio. Fr.

%

Aus- und Neubau

8.2

39

9

Instandstellung (SIE)

12.7

61

105

Total

20.9

100

114

78,1

13 800

–

Anteil Kanton

9.1

43

–

–

–

–

Anteil Bund

5.2

25

–

–

–

–

Anteil Bauherrschaft

6.6

32

–

–

–

–

Anzahl laufende Baustellen pro Jahr:

159

Tabelle 2: Investitionen in die Walderschliessung Kt. GR, 2008–2015; Angaben pro Jahr.

fallen. Die übrigen Schritte, insbesondere die Genehmigung durch die Bauherrschaft und die Regierung sowie selbstverständlich auch die Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben, bleiben gleich wie beim Projektablauf für Aus- und Neubauten.

Normalien Ein wichtiges Element für die Sicherung der Qualität der Erschliessung ist die Einhaltung der Regeln der Baukunst. Dazu gehören auch die Normalien, die das Amt für Wald und Naturgefahren 2012 erlassen hat. Die Normalien umfassen bis heute 27 Normblätter. Sie sorgen für einheitliche Begriffe und Definitionen und legen Gestaltung und ­Dimensionen verschiedener Bauteile fest.

Die Investitionen 2008–2015 In den letzten acht Jahren wurden jährlich durchschnittlich folgende Investitionen in die Walderschliessung getätigt, siehe Tabelle 2.

Ausblick Im Zusammenhang mit der Walderschliessung ergeben sich verschiedene Herausforderungen: – mittelfristig gleichbleibender Bedarf an Investitionen in die Walderschliessung

– knappe finanzielle und personelle Ressourcen – konzeptionell angepasstes Handeln – Sicherstellen der erforderlichen Qualität – Sicherstellen von genügendem Fachwissen – genügend Kapazitäten auf Seiten Unternehmer – zunehmende Ansprüche der Öffentlichkeit – Infragestellen der Waldbewirtschaftung und -pfleg – zunehmende Kritik an der Walderschliessung Durch überlegtes, sorgfältiges, gemeinsames Handeln aller Partner, gute Grundlagen und gute Information kann diesen Herausforderungen begegnet werden.

Andreas Meier Amt für Wald und Naturgefahren Loëstrasse 14, CH-7000 Chur andreas.meier@awn.gr.ch

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Förderung der Walderschliessung aus Sicht des Bundes Mit der Waldpolitik 2020 verfolgt der Bund das Ziel, dass der Schweizer Wald so bewirtschaftet wird, dass er seine Funktionen und Leistungen nachhaltig erfüllen kann.

Dabei ist die Walderschliessung eine zentrale Voraussetzung für die Sicherstellung einer nachhaltigen und effizienten Waldbewirtschaftung und damit für die Erreichung der Ziele der Schweizer Waldpolitik.

Am 18.3.2016 hat das Parlament in der Frühlingssession die Ergänzung des Waldgesetzes verabschiedet. Darin wurde die rechtliche Grundlage zur Förderung der Anpassung oder der Wiederinstandstellung von Erschliessungsanlagen auch ausserhalb des Schutzwaldes geschaffen.

Ausgangslage Waldstrassen sind eine zentrale Grundlage für die Nutzung und Pflege unserer Wälder.

Die ausreichende und zweckmässige Basiserschliessung gewährleistet eine bestmögliche Zugänglichkeit der Bestände für die Waldbewirtschaftung und eine rasche Intervention bei ausserordentlichen Ereignissen.

Die Schweizer Wälder sind gemäss dem Schweizer Landesforstinventar LFI im Durchschnitt mit 22 m / ha zwar quantitativ gut erschlossen, dabei bestehen jedoch grosse Differenzen zwischen den Forstzonen und Höhenlagen, sodass die Hälfte der Waldfläche doch nur als mässig, schlecht oder gar nicht erschlossen beurteilt werden kann (Brändli et al. 2016). Eine besondere Betrachtung gilt den vorratsreichen Wirtschaftsregionen, wo die Walderschliessung quantitative Defizite aufweist und somit eine effiziente Holzernte noch nicht gewährleistet ist. In der Regel ist in den erwähnten Regionen der Waldstrassenbau aufgrund der geologischen, topografische und klimatischen Verhältnisse als eher kosten­intensiv einzuschätzen. Defizite beim

Ausbaustandard (Tragfähigkeit und Breite) be­hindern zusätzlich eine effiziente Ausschöpfung des Holznutzungspotenzials.

Dieses Potenzial der erneuerbaren Ressource Holz wird in der Schweiz seit Jahrzehnten nicht vollständig ausgeschöpft, indem mehr Holz nachwächst als genutzt wird.

Die Bedeutung der Walderschliessung Gemäss der Waldpolitik 2020 des Bundes (BAFU 2013) soll der Schweizer Wald so bewirtschaftet werden, dass er die Funktionen und Leistungen wie Schutz vor Naturgefahren, Produktion des erneuerbaren Rohstoffs Holz, Erholungsraum und Biodiversität nach­haltig erfüllen kann.

Weltweit gewinnen die erneuerbaren Rohstoffe im Rahmen von Energie- und Klimapoli­tiken aufgrund knapp werdender fossiler Energieressourcen und der Klimaerwärmung an Bedeutung. So wird auch in der Schweiz ein Engagement des Bundes zur Unterstützung einer konsequenten und nachhaltigen Holznutzung aus einheimischen Wäldern sowie zur Unterstützung einer ressourceneffizienten Verwertung von Holz als notwendig erachtet (BAFU, BFE, SECO 2014).

Aus öffentlicher Sicht ist die Waldpfleg und -bewirtschaftung von zentraler Bedeutung, um diese energie-, klima- und ressourcenpolitischen Ziele zu erreichen. Eine verstärkte Holzernte trägt zur Verjüngung und damit zu einer erhöhten Stabilität bei, die Schutzfunktion des Waldes kann verbessert werden und bei der Biodiversität ergeben sich durch nachhaltig bewirtschaftete Waldstrukturen Chancen für eine höhere Artenvielfalt auch an seltenen und gefährdeten Arten. Voraussetzung, um das nachhaltige Holznutzungspotenzial abschöpfen und die diversen Wald- und Umweltleistungen effizient erbringen zu können, ist eine auf heutige Bedürfnisse ausgerichtete Erschliessung

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des Waldes. Durch die gezielte Anpassung und Wiederinstandstellung von Waldstrassen kann die Ressourcennutzung durch die Anwendung von modernen Holzerntetechnologien rationeller und effizienter gestaltet werden, was eine Voraussetzung für eine optimale Bereitstellung von gesellschaftlich erwünschten Waldleistungen darstellt.

Heute dienen die Waldstrassen nicht mehr nur der Holzproduktion, sondern werden immer häufiger von Erholungssuchenden und Freizeitsportlern genutzt, die ihrerseits eigene Anforderungen an den Wegezustand stellen. Weiter erschliessen diese Stras­sen nicht nur Waldbestände, sondern auch Land- und Alpwirtschaftsflächen, Schutzbauten, Naturschutzgebiete sowie weitere Infrastrukturanlagen. Eine integrale Be­ trachtung der Walderschliessung hat somit ­wirtschaftliche, ökologische sowie sozio­ kulturelle Anforderungen zu berücksichtigen. Dabei wird deutlich, dass das gesellschaft­liche Optimum der Erschliessungsdichte deutlich höher liegen kann als das betriebswirtschaftliche Optimum mit dem Ziel einer effizienten Holzernte (Schmithüsen et al. 2009). Hier sollen für die Zukunft Grundlagen geschaffen werden, wie diese zusätzlich erbrachten Leistungen der

Waldstrassen zugunsten der Gesellschaft in Wert gesetzt werden können und wer für diese zusätzlichen Kosten aufkommen könnte.

Im Rahmen einer Studie zur volkswirtschaftlichen Beurteilung der Förderung der Walderschliessung sollten Nutzen und Kosten der Massnahme aus umweltökonomischer und volkswirtschaftlicher Sicht beurteilt werden (Ziesak et al. 2014). Darin liess sich ableiten, dass sich die Förderung durch die öffentliche Hand in Bezug auf Effekte bei Arbeitssicherheit, Treibhausgaseffekten, Einsparung von Holzerntekosten, Mehrnutzung des Waldes, usw. in einer Gesamt­ betrachtung positiv auswirkt.

Die Ergänzung des Waldgesetzes Über mehrere Sessionen hinweg waren sich National- und Ständerat uneinig über die Vergabe von Bundesgeldern für die Erschliessung ausserhalb des Schutzwaldes.

Erst mit dem Kompromissvorschlag, dass der Bund die Anpassung und die Wiederinstandstellung der Strassen finanziell unterstützt, nicht aber deren Erstellung, konnte eine Einigung erzielt werden.

Konkret kann der Bund ab dem 1. Januar 2017 durch die Ergänzung des Art. 38a des

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Waldgesetzes nun die Anpassung oder die Wiederinstandstellung von Erschliessungsanlagen fördern, sofern sie im Rahmen von Gesamtkonzepten für die Bewirtschaftung des Waldes erforderlich sind, auf den Wald als naturnahe Lebensgemeinschaft Rücksicht nehmen und soweit Übererschliessung verhindert wird (BBl 2016 2117–2124).

Am 18. März 2016 wurde diese Anpassung zusammen mit weiteren Ergänzungen des Waldgesetzes durch das Parlament verabschiedet. Diese Änderungen sowie die dazugehörenden Ausführungsbestimmungen in der Waldverordnung, welche der Bundesrat am 17. August 2016 beschlossen hatte, treten per 1. Januar 2017 in Kraft.

Nationale Umsetzung Die Walderschliessung wird als neuer Bestandteil in das Leistungsprogramm Waldbewirtschaftung der Programmvereinbarungen innerhalb der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) aufgenommen. Darin werden Art, Umfang und Finanzierung dieser Massnahmen festgelegt. Die Förderung der Walderschliessung erfolgt auf Basis eines Gesamtkonzepts als überbetriebliche Planung (regionale Betrachtung – beispielsweise auf Stufe eines Waldkomplexes), welche unter Federführung des Kantons erarbeitet wird. Die Eingliederung des Konzepts in bestehende Planungsinstrumente und das entsprechende Verfahren richten sich dabei nach den kantonalen Vorgaben. Im Rahmen einer solchen Planung ausserhalb des Schutzwaldes soll der Bedarf an folgenden Massnahmen zur Optimierung der Walderschliessung hergeleitet und dargelegt werden: – Ausbau – Ersatz – Wiederinstandstellung

– – – –

periodischer Unterhalt Stilllegung Rückbau Erschliessung durch Seillinien

Wichtig bei der Beurteilung von Erschliessungsprojekten ist die Gegenüberstellung von Kosten und Nutzen der Massnahmen, wobei daraus ein klarer Mehrwert generiert werden soll. Bei Erschliessungsprojekten sollen einerseits Bau- und Unterhaltskosten der angestrebten Reduktion an Holzerntekosten gegenübergestellt, aber auch die weiteren Effekte aus umweltökonomischer Sicht miteinbezogen werden.

Ausblick Unsere Erschliessungsnetze müssen unter Berücksichtigung der modernen Holzerntetechnologien, Bewirtschaftungsstrategien und Finanzierungsmöglichkeiten auf die heutigen Bedürfnisse angepasst werden.

Aktuell fehlen hierzu jedoch geeignete Entscheidungsgrundlagen zu einer theoretisch optimalen Erschliessung, wie eine solche vom jetzigen Zustand abweicht und welche Konsequenzen sich daraus ergeben. Das BAFU hat Anfang Jahr ein Projekt mit der Hochschule für Agrar-, Forst- und Lebensmittelwissenschaften HAFL gestartet, welches sich mit der optimalen Erschliessungsdichte befasst. Erkenntnisse daraus sollen zukünftig eine Orientierungsgrösse für die Anforderungen der Walderschliessung an die Waldbewirtschaftung liefern.

Literatur Brändli U-B, Fischer C, Camin P, 2016.

Stand der Erschliessung mit Lastwagenstrassen in der Schweiz. Schweizerische Zeitschrift für Forstwesen 167, S. 143–151 BAFU (Hrsg.), 2013. Waldpolitik 2020. ­Visionen, Ziele und Massnahmen für eine

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nachhaltige Bewirtschaftung des Schweizer Waldes. Bundesamt für Umwelt, Bern, 66 S. BAFU, BFE, SECO (Hrsg.), 2014. Ressourcenpolitik Holz. Strategie, Ziele und Aktionsplan Holz. Bundesamt für Umwelt, Staatssekretariat für Wirtschaft, Bundesamt für Energie, Bern, 36 S. Schmithüsen F, Kaiser B, Schmidhauser A, Mellinghoff S, Kammerhofer A, 2009. Unternehmerisches Handeln in der Wald- und Holzwirtschaft – Betriebswirtschaftliche Grundlagen und Managementprozesse.

2. akt. u. erw. Auflage, dbv-Verlag, Gernsbach, 610 S.

Ziesak M, Rommel D, Kühne K, Zabel A, 2014. Volkswirtschaftliche Beurteilung zur Förderung der Walderschliessung in der Schweiz. Hochschule für Agrar-, Forst- und Lebensmittelwissenschaften HAFL, Zollikofen, 110 S.

Michael Husistein BAFU Worblentalstr. 68, CH-3063 Ittigen michael.husistein@bafu.admin.ch

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Wie gut ist der Wald in Graubünden erschlossen?

Um einen Wald effizient bewirtschaften zu können, braucht es eine zeitgemässe Erschliessung mit Waldstrassen, insbesondere für die Holzernte und den Holzabtransport. Dies bedeutet, dass idealerweise eine Befahrbarkeit mit 5-Achs-Lastwagen (40 Tönner) gegeben sein sollte. Die Fahrbahnbreite der Strasse soll mindestens 3,5 m breit sein (2,55 m Lastwagenbreite plus Sicherheitsstreifen) und Kurven sollten einen minimalen Radius von 10 m mit einer Fahrbahnbreite von 5,5 m aufweisen.

Für die Beanspruchung des Oberbaus ist die Achslast massgebend. Deshalb muss der Oberbau bei Strassen für grosse Lastwagen nicht stärker dimensioniert sein als für kleine und ist meistens nicht limitierend. Hingegen wirken Kunstbauten wie Brücken oft limitierend, weil hier die Gesamtmasse des Lastwagens massgebend ist. Ist die Befahrbarkeit nur mit kleinen Lastwagen gegeben, führt dies zu einer erheblichen Verteuerung des Holzabtransportes.

Abb. 1: Konzeptionelles Modell: Grundlage bildet das Strassennetzwerk, in welchem die Limiten der Befahrbarkeit bekannt sind. Die Analyse unterteilt sich in 3 Hauptschritte. 1. Für jede Waldparzelle wird evaluiert, von welchen Landings (Installations- oder Umschlagplätze) und mit welchen Erntesystemen die Zelle erreichbar ist (Eine Waldparzelle ist die kleinste Einheit, welche geerntet werden kann [10m × 10m Rasterzelle]). Ein Landing ist der Umschlagpunkt vom Gelände- zum Strassentransport). 2. Von jedem Landing wird die «beste» Abtransportroute zum Sammelpunkt gesucht. Der Sammelpunkt ist der Anschluss zu den Hauptstrassen im Talgrund. 3. Die Güte der Erschliessung einer Waldparzelle wird aufgrund des Erntesystems und der Eigenschaften der Abtransportroute zugewiesen. (Grafiken: Leo Bont) 14

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Situation in Graubünden Die Erschliessung des Waldes in Graubünden entspricht in weiten Teilen nicht den Anforderungen für eine effiziente und rationelle Holzernte. Neben Schwachstellen im Waldstrassennetz gibt es auch Begrenzungen bei den Kantonsstrassen, welche den Holzabtransport einschränken. Bis anhin gab es keinen Überblick über den ganzen Kanton, der die Erschliessung des ­Waldes aufgrund einer einheitlichen, nachvollziehbaren Methodik analysiert und bewertet. In der hier vorgestellten Arbeit soll anhand einer einheitlichen und nachvollziehbaren Methodik ein Überblick über den Zustand der Erschliessung gegeben und Handlungsbedarf identifiziert we den. Auch kann man abschätzen, wie viel Holz wo und zu welchen Kosten verfügbar ist.

Methodik – Analysekonzept Grundlage der Analyse bilden kantonale Daten des Strassennetzwerks, in welchem Informationen über die Tragfähigkeit und Geometrie der Strassen (Waldstrassen und Kantonsstrassen) gegeben sind. Die Strassen wurden anhand von Gewichtslimiten klassiert, aus welchen der einsetzbare Lastwagentyp (2-Achs- bis 5-Achs-LKW) abgeleitet werden kann. Das Vorgehen erfolgt gemäss konzeptionellem Modell in Abb. 1 und setzt sich aus 3 Hauptschritten zusammen, welche nachfolgend beschrieben werden.

Machbarkeit der Erntesysteme Nachfolgend werden die Begriffe Waldparzelle und Landing verwendet. Eine Waldparzelle ist die kleinste Einheit, wel-

Abb. 2: Analyse der Erreichbarkeit mit Seilkränen, Ausscheidung von einzelnen Seillinien.

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che geerntet werden kann und hat in ­unserem Beispiel die Ausdehnung von 10 m × 10 m. Ein Landing ist der Umschlagpunkt vom Gelände- zum Strassentransport. Ziel des Schrittes «Machbarkeit der Erntesysteme» ist es, für jede Waldparzelle alle Landings, von welchen die Parzelle erreichbar ist, zu identifizieren und ein Erntesystem zuzuweisen. Es werden bodenund seilgestützte Systeme berücksichtigt; bei Letzteren wird zwischen Mobilseilkran (MSK) und Langstreckenseilkran (konventioneller Seilkran/KSK) unterschieden. Der Mobilseilkran kann eine maximale Länge (Schrägdistanz) von 1000 m aufweisen, der Langstreckenseilkran 1500 m. Für den Einsatz der Seilsysteme wird eine Basis­ erschliessung vorausgesetzt, welche mit mindestens 18 t (2-Achs-LKWs) befahrbar ist. Installationsplätze auf Kantonsstrassen sind möglich und wurden vom Forstdienst identifiziert.

Die Analyse der Erreichbarkeit der Waldparzellen mittels Seilkränen ist ein zentrales Element der Modellierung. Das Vorgehen ist in Abb. 2 illustriert. Für jedes Strassenstück, welches als Landing in Frage kommt, werden im Abstand von ca. 30 m einzelne In­stallationsplätze (Landings) ausgeschieden (a). Von jedem Landing aus werden

kreisförmig potenzielle Seillinien angelegt (b) und für jede einzelne Seillinie deren Machbarkeit und maximale Seillinienlänge evaluiert (c).

Die maximale Linienlänge wird durch (I) die Länge des Tragseils, (II) durch Hindernisse im Längenprofil und (III) durch die physikalische Machbarkeit (Topografie des Geländes) limitiert. Als Hindernis gilt ein Objekt, über welches keine Seillinie gespannt werden kann wie Siedlungen, Hochspannungsleitungen, Seilbahnen, Eisenbahnlinien und wichtige Strassen. Da die Topografie für jede einzelne Seillinie geprüft wird, werden auch Kreten erkannt (Abb. 2c).

Die Möglichkeit der Ernte einer Waldparzelle mit bodengestützten Systemen hängt von der (I) Neigung des Geländes, (II) von der Tragfähigkeit des Untergrundes sowie (III) von der Oberflächenrauigkeit ab. Da Daten zur Oberflächenrauigkeit nicht verfügbar sind, erfolgt die Analyse aufgrund der beiden ersten Faktoren. Die Bodeneignungskarte der Schweiz macht qualitative Angaben über die Tragfähigkeit und Befahrbarkeit der verschiedenen Böden. Die maximale Steigfähigkeit wurde daraus ­gutachtlich abgeleitet. Aufgrund des Vergleichs der maximalen Steigfähigkeit von Fahrzeugen auf verschiedenen Boden­typen

Tabelle 1: Die Güte der Erschliessung ist abhängig vom Erntesystem sowie von der Gewichtslimite beim Abtransport. Es werden folgende Güteklassen gebildet: [1] Erfüllt Anforderung an den Stand der Technik, [2] bedingt tauglich für eine effiziente Bewirtschaftung, [3] Keine effiziente Bewirtschaftung möglich.

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Gütekarte für die Region Schiers / Schraubach.

mit der maximalen Hangneigung können befahrbare Parzellen ausgeschieden werden. Zusätzlich wird geprüft, ob die einzelnen befahrbaren Parzellen auch mit ­einer Strasse verbunden und nicht isoliert sind.

Suchen der «besten» Abtransportroute An den Hauptstrassen wurden «Sammelpunkte» (= Anschluss zu den Hauptstrassen

im Talgrund) definiert. Die Transportroute wird so gewählt, dass in erster Linie die Gewichtslimiten beim Abtransport möglichst hoch sind und in zweiter Priorität die Distanz Landing–«Sammelpunkt» möglichst kurz ist. Eine Waldparzelle kann von mehreren auf verschiedenen Strassen liegenden Landings erreicht werden. Je nach Wahl des Landings ergeben sich unterschiedliche Ernte- und Transportkosten.

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Karte der Nadelöhre für die Region «Schraubach» im Prättigau.

Zuweisen der Güte der Erschliessung Zur Bewertung der Erschliessung wurde die Metrik «Güte der Erschliessung» definiert In dieser werden die Waldparzellen in folgende Klassen unterteilt: (1) Erfüllt Anforderung an den Stand der Technik, (2) ­bedingt tauglich für eine effiziente Bewirtschaftung und (3) keine effiziente Bewirtschaftung möglich. Die Güte der Erschliessung ist abhängig vom Erntesystem und der

Gewichtslimite beim Abtransport und ist gemäss Tabelle 1 definiert. Beispiel: In die Güteklasse (1) werden nur Waldparzellen eingeteilt, welche mit bodengestützten Systemen oder MSK erreichbar sind und der Holzabtransport mit 28-t-LKW (oder grösser) möglich ist. Die Bedingung bezüglich Erntesystem und Gewichtslimite beim Abtransport muss bezüglich des gleichen Landings erfüllt sein.

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Weitere Analysen Neben der Güte werden weitere Grössen analysiert, die relevant für die Erschliessung sind. «Schwachstellen» in der Transportkette des Holzes können mittels Nadelöhren identifiziert werden. Ein Nadelöhr ist vorhanden, falls das nachfolgende Strassenstück (in Transportrichtung) eine kleinere Tragfähigkeit als das vorangehende Strassenstück besitzt. Auf weitere Kenngrössen kann in diesem Artikel leider nicht eingegangen werden.

Resultate Das Hauptresultat ist die Gütekarte. Ein Beispiel ist in Abb. 3 für die Region Schiers/ Schraubach dargestellt. Die Karte enthält Informationen zu der Güte der Walderschliessung.

Die Nadelöhre werden ebenfalls in einer Karte abgebildet. Abb. 4 zeigt eine entsprechende Karte für das Gebiet «Schraubach» im Prättigau.

In Tabelle 2 sind Kennzahlen zur Güte der Walderschliessung für den ganzen Kanton und die Waldregionen 2 (Tamins) und 3 (Ilanz) abgebildet. 30 % der Flächen im Kanton weisen die Güte 1 («Erfüllt Anforderungen an den Stand der Technik») auf. Diese Grösse unterscheidet sich deutlich je nach Waldregion. Die Region 2 ist relativ gut er der Flächen die schlossen. Hier weisen 41% Güte 1 auf. Die Waldregion 2 ist dagegen schlecht erschlossen. Lediglich 16 % der Flächen erfüllen die Anforderungen an den Stand der Technik. Die präsentierten Zahlen enthalten sowohl die Limitierungen der Wald- als auch der Kantonsstrassen.

Tabelle 2: Kennzahlen zur Güte der Walderschliessung für den ganzen Kanton und die Waldregionen 2 und 3.

Die Auswertung zeigt, dass die Erschliessung in grossen Teilen der Wälder zurzeit nicht auf dem Stand ist, um eine konkurrenzfähige Forstwirtschaft zu ermöglichen.

Dank dieser Arbeit ist der Handlungsbedarf nachvollziehbar und objektiv identifizier und Projekte können gezielt angegangen werden.

Dr. Leo Bont Eidg. Forschungsanstalt WSL Zürcherstrasse 111, CH-8903 Birmensdorf leo.bont@wsl.ch

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Überlegungen zur Zukunft der Walderschliessung Waldstrassennetze sind das Rückgrat einer auf Holzproduktion ausgerichteten Forstwirtschaft, und Holzabtransport ist Schwertransport, für den heute 40-t-Lkw-Züge als Massstab gelten. In den letzten 20 Jahren geriet die schweizerische Forstwirtschaft zunehmend in eine wirtschaftlich schwierige Lage, womit die Intensität der Holznutzung in vielen Gebieten zurückging. Die Zunahme der Wälder, die für Dienstleistungen wie Schutz vor Naturgefahren oder Naturschutz bewirtschaftet werden, verstärkt diesen Trend. Viele Forstbetriebe stehen zudem vor dem Problem, dass sie Schwierigkeiten haben, die Unterhaltskosten ihrer Wegenetze zu tragen. Damit stellt sich die Frage, welche Optionen wir haben, um unsere Weg-Erschliessungsnetze weiterzuentwickeln?

Der vorliegende Beitrag geht von der Überzeugung aus, dass das Fortschreiben der bisherigen Praxis keine realistische Option ist, und dass eine Intensivierungs- / Extensivierungs-Strategie am ehesten zukunftsweisend ist. Nachfolgend geht es darum: (1) die Entwicklung der Waldstrassen-Netzwerke seit dem Zweiten Weltkrieg kurz darzustellen, (2) die heutige Erschliessungs­situation zu beleuchten, und (3) Möglichkeiten für die zukünftige Entwicklung zu skizzieren, welche die ganz unterschiedlichen Verkehrsbedürfnisse berücksichtigen. Es geht um strategische Überlegungen, und Fragen, wie eine mögliche Umsetzung der Vorschläge zeitlich zu gestalten wäre, müssen regional später beurteilt werden.

Wie sind die heutigen Waldstrassennetze entstanden?

Sämtliche Infrastruktursysteme entstanden aus den Denkmustern und Überzeugungen ihrer Entstehungs-Zeit, was auch für Wald­

strassennetzwerke gilt. Allgemein lässt sich feststellen, dass die Erschliessung mit lastwagenbefahrbaren Strassen nach dem Zweiten Weltkrieg begann und Mitte der 1950er-Jahre einen Aufschwung erfuhr, der bis Ende der 1980er-Jahre anhielt. Anlässlich eines Kurses über Privatwaldzusammen­ legungen im April 1949 skizzierte der damalige Professor für forstliches Bau- und Transportwesen, Bagdasarjanz, Bemessungsrichtlinien für forstliche Wegenetze wie folgt (JAEGER, 1949): Normalbreite von 3,20 m, Strassenabstand in der Ebene 120–150 m, Strassenabstand in mässig geneigtem Gelände 150–320 m sowie Strassenabstände im steilen Gelände 320–400 m.

Er hatte bereits früher betont, dass keine wissenschaftlichen Grundlagen vorhanden seien, um den «optimalen» Strassenabstand zu bestimmen (BAGDASARJANZ, 1944). In einem internen Memo­randum von 1952 umschrieb Gottlieb Naegeli – späterer eidgenössischer Forstinspektor – die Anforderungen an lastwagenbefahrbare Strassennetze, wie sie mindestens 25 Jahre gelten sollten (NAEGELI, 1952). Erstens plädierte er für Strassenbreiten von 3–3,5 m aus der Überzeugung, dass sich längerfristig Fahrzeugbreiten von 2,4 m durchsetzen würden. Zweitens schlug er Minimalradien von 10 m für Kurzholz- und 18 m für Langholz-Transport vor. Und drittens empfahl er folgende Richtlinien für die Strassenabstände: 150–200 m in der Ebene, entsprechend 65–85 m / ha; 200–300 m in den Voralpen, entsprechend 45–65 m / ha; in den Alpen bis 500 m, entsprechend 25 m / ha. Obwohl bereits im Jahre 1950 eine wissenschaftliche Untersuchung vorlag (SOOM, 1950), die mit einer wirtschaftlichen Optimierungsrechnung für ebenes Gelände und Pferdetransport Strassenabstände von 400– Bündner Wald 5/2016 21

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800 m, entsprechend Strassendichten von etwa 20–35 m / ha, herleitete, behielten die wesentlich kleineren, gutachtlich festgelegten Strassenabstands-Richtlinien Oberhand.

Wirtschaftliche Argumente traten noch weiter in den Hintergrund, als der damalige Waldbau-Professor – Hans Leibundgut – ­einen wegweisenden Artikel schrieb ­(LEIBUNDGUT, 1961), in dem er feststellte, «dass die Frage der zweckmässigen Erschliessung unserer Wälder nicht durch Überlegungen wirtschaftlicher Art oder grundlegende neue technische Entwicklungen auf eine andere Ebene verschoben» werde. Er plädierte weiter, «der Waldbau folgt überall und stets dem Wegebau, und ANZEIGE

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zum Wirtschaftswald wird ein Wald nur durch ein gutes Waldwegenetz», was er mit Wegabständen von 200–300 m als oberste Grenze verband, und zwar für das Gebirge wie für die Ebene. Da das Schwergewicht der ganzen forstlichen Tätigkeit in der organischen Erzeugung, also im Waldbau liege, sei der Wald einer zweckmässigen und ra­tionellen waldbaulichen Arbeit zugänglich zu machen, worunter Leibundgut den innerbetrieblichen «Werkverkehr» verstand. Leibundgut prägte auch den Begriff der «integralen Walderschliessung» (LEIBUNDGUT, 1971), den Viktor Kuonen, vormaliger Professor für forstliches Ingenieurwesen, später mit grossem Engagement vertrat. Leibundgut bezeichnet eine Erschliessung als integral, wenn sie innerbetriebliche, nachbarbetriebliche und öffentliche Interessen berücksichtigt und dabei Lösungen sucht, welche sämtlichen Waldfunktionen und der gesamten Betriebsführung in zweckmässiger Weise entsprechen. Er betont dabei wiederholt, dass eine integrale Waldwirtschaft, die eben verschiedene Funktionen zu erfüllen hätte, wesentlich höhere Erschliessungsdichten verlange, als sie für die Holzgewinnung ­allein erforderlich wären. Abegg legte 1978 eine Arbeit vor (Abegg 1978), in der er die optimale Strassendichte für befahrbares Gelände schätzte. Er versuchte, auch den von Leibundgut als Argument vorgebrachten innerbetrieblichen Werkverkehr in die Schätzung der optimalen Dichte einzuführen und kam zu optimalen Strassendichten von 30–50 m / ha, was ungefähr der Hälfte der damals in der Forstpraxis empfohlenen Strassendichten entsprach. Die schweizerische Forstpraxis nahm die A ­ rbeit kritisch bis ablehnend auf, während sie im Ausland wegen ihrer umfassenden Quantifizierun der Wirkungen von Strassenschliessungen

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auf Interesse stiess. Im Nachhinein lässt sich feststellen, dass sie doch eine Wirkung hatte, indem sie die ­Vorstellung von Strassendichten von 60–90 m / ha nach unten korrigierte. Insgesamt entstanden aber vor allem im Mittelland und im Jura WaldwegNetze mit einer Dichte, die – an internationalen Massstäben gemessen – wesentlich über dem wirtschaftlichen Optimum liegt.

Die Forstdienste von Bund und Kanton ­wickelten die Realisierung von Waldstrassen-Projekten mit einem administrativen Verfahren ab, das keine Mitsprache- oder Einsprachemöglichkeiten vorsah. Mit dem Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz von 1966 wurde das Verbands­ beschwerderecht eingeführt (CH-BR, 1965), was das Selbstbewusstsein von Organisa­ tionen wie dem Schweizerischen Bund für Naturschutz oder der Schweizerischen Stiftung für Landschaftsschutz stärkte und auch zu Kritik am Waldstrassenbau führte.

Die Stiftung für Landschaftsschutz erhob am 1. September 1988 in einer Sendung des Schweizer Fernsehens heftige Kritik am Waldstrassenbau, die in der breiten Öffentlichkeit nicht ohne Wirkung blieb. Das Umweltschutzgesetz, das im Jahre 1983 eingeführt wurde, führte das Instrument der Umweltverträglichkeitsprüfung ein und dehnte das Verbandsbeschwerderecht auf Anlagen aus, die einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unterliegen. Die Verordnung über die UVP von 1988 definiert eine Liste von Anlagen, die einer Prüfungspflicht unterliegen, worunter auch forstliche Erschliessungen mit einer Gesamtfläche von über 400 ha fallen. Damit waren die Kantone gezwungen, auch für forstliche Erschliessungsanlagen ein Bewilligungsverfahren einzuführen. Diese Bewilligungsverfahren – mit den entsprechenden Einsprachemöglichkeiten – dürften zusammen mit der ver-

änderten Subventionspolitik in der Folge des Waldgesetzes von 1991 die Hauptgründe gewesen sein, warum der Waldstrassenbau in den 1990er-Jahren einbrach. Das LFI weist im Zeitraum von 1985–1995 noch ein jährliches Bauvolumen von rund 280 km pro Jahr aus, das im Zeitraum von 2006–2013 auf 26 km pro Jahr abfiel (BRÄNDLI et al., 2016), womit der Waldstrassenbau praktisch zum Erliegen gekommen ist.

Wo stehen wir?

Heute verfügt die Schweiz über ein Waldstrassennetz von rund 31 000 km, was einer durchschnittlichen Strassendichte von 27 m / ha entspricht (LFI, online). Als Vergleich seien hier die Waldstrassennetze von Deutschland mit 500 000 km Länge und von Österreich mit rund 130 000 km angeführt, die zeigen sollen, dass wir im Umgang mit Waldstrassennetzen durchaus auch von unseren Nachbarn lernen können. Die schweizerischen Waldstrassendichten sind räumlich sehr unterschiedlich verteilt, einerseits nach Produktionsregionen und andererseits nach öffentlichen / privaten Waldeigentümern (BRÄNDLI et al., 2016, LFI, online).

Mit rund 60 Laufmeter pro Hektar weist das Mittelland die höchste Dichte auf, wobei für die öffentlichen Waldbesitzer 70 m / ha und für die privaten 46 m / ha ausgewiesen werden. Die Region Jura weist eine Strassendichte von 40 m / ha aus, mit 46 m / ha für öffentliche und 25 m / ha für private Waldbesitzer. Die Voralpen-Region ist mit 17 m / ha erschlossen, bei einer Bandbreite von 22 m / ha für öffentliche und 13 m / ha für private Waldbesitzer. Die Alpenregion weist eine Erschliessung von rund 13 m / ha aus, wobei sich für private und öffentliche Waldbesitzer keine massgebenden Unterschiede ergeben. Die Alpensüdseite hat eine Erschliessungsdichte von rund 7 m / ha, eine Bündner Wald 5/2016 23

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Abb. 1: Japanisches Monorack-System zur Walderschliessung.

Photo: Hideo Sakai, The University of Tokyo.

Spannweite von 5 m / ha für öffentliche und 12 m / ha für private Waldbesitzer. Obwohl die Methoden zur Bestimmung optimaler Strassendichten Mängel haben, lässt sich doch feststellen, dass die Erschliessungsdichten im Mittelland aus ökonomischer Sicht sehr hoch sind, und auch die Jura­region weist – gemessen an vergleichbaren internationalen Gegenden – eine hohe Erschliessungsdichte auf. Anders präsentiert sich die Situation in den Voralpen, Alpen und auf der Alpensüdseite, wo die Erschliessung im Vergleich zu unserem Nachbarland Österreich weniger gut ist. Es gilt allerdings zu beachten, dass eine hohe Erschliessungsdichte nur Sinn macht, falls auch eine intensive Holznutzung erfolgt. Für den «innerbetrieblichen Werkverkehr», wie ihn Leibundgut charakterisierte, braucht es kei-

ne lastwagenbefahrbaren Strassen, worauf noch einzugehen sein wird.

Die hohen Strassendichten der Mittellandbetriebe zeigen sich auch in den betrieblichen Kostenrechnungen. Im Durchschnitt verschlang der Strassenunterhalt zwischen 2008 und 2014 etwa 15 % des Holz- und etwa 11 % des betrieblichen Gesamterlöses.

In der schwierigen Situation, in der sich die Forstwirtschaft befindet, bedeutet dies eine grosse Last, die in vielen Einzelfällen noch wesentlich höher sein dürfte. Noch prägnanter fallen die Strassen-Unterhaltskosten in den Alpen-Betrieben auf, wo sie 2008 34 % und 2014 50 % des Holzerlöses verschlangen. Misst man die Unterhaltskosten am betrieblichen Gesamterlös, so sieht die Bilanz etwas günstiger aus: 16 % im Jahre 2008 und 19 % im Jahre 2014 des Betriebs-

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erlöses gingen in den Strassenunterhalt.

Selbst wenn die Kostenrechnung unter der Kostenstelle Strassenunterhalt auch den Verbauungsunterhalt verbucht, so müssen diese Zahlen doch zu denken geben.

Wie könnte sich die schweizerische Walderschliessung entwickeln?

Jeder Wirtschaftssektor steht periodisch an Wegscheiden, an denen Altes zurückgelassen und Neues eingeführt wird. Mit­ der ­Mechanisierung des Holzrückens und Holztransports hatten die Schlittweg-­Netze ausgedient, und an ihre Stelle traten die heu­tigen Erschliessungskonzepte auf der Basis von lastwagenbefahrbaren Strassen.

Noch früher gab es Waldeisenbahn-Netze – so beispielsweise im Staatswald Gündlischwand bei Zweilütschinen (BE) –, die wir heute nur noch als stumme Zeugen im ­Gelände finden. Untersucht man die Sensitivität der Wirtschaftlichkeit von Waldstrassen-­Netzwerken, so zeigt sich, dass die Wirtschaftlichkeit drastisch abfällt, wenn die Nutzung reduziert wird, und zunehmende Baukosten ergeben dasselbe Bild.

Eine Intensivierungs-Extensivierung Strategie könnte ein sinnvoller Weg sein, die zukünftige Erschliessung unserer Wälder zu gestalten. Dabei ergeben sich folgende Handlungsfelder: Erstens sind Gebiete auszuscheiden, in denen eine Holznutzung auch in den nächsten 20 Jahren sinnvoll und ökonomisch effizien möglich ist. Es stehen heute mathematische Methoden zur Verfügung, mit denen sich für konkrete Geländeeinheiten die bestmögliche Kombination der Anordnung von Strassen und Holzerntekonzepten identifizieren lässt (BONT et al., 2015). Diese Vorgehensweise ist den bisherigen, manuellen Methoden wesentlich überlegen, indem sie die Geländesituation (digitales Gelände-

modell) sowie eine Vielzahl von Kostenparametern berücksichtigt. Dabei gilt es zu betonen, dass der konventionelle Seilkran wegen seiner hohen Personalintensität bei den heutigen Kosten nur noch ausnahmsweise wirtschaftlich ist, und dass der optimale Einsatz von Mobilseilkränen Strassendichten von etwa 30 m / ha erfordert (HEINIMANN, 1998). Es versteht sich von selbst, dass die Nutzung in den ausgeschiedenen Holznutzungs-Gebieten möglichst hoch sein soll.

Zweitens gilt es für die umfangreichen Waldgebiete mit Dienstleistungsfunktionen – vor allem Schutzfunktionen – alternative Erschliessungskonzepte einzuführen. Wie Leibundgut (LEIBUNDGUT, 1961, 1971) richtig erkannt hatte, spielt in diesen Waldungen der forstliche, innerbetriebliche Werkverkehr eine wichtige Rolle, der vor allem aus Personen- und leichten Materialtransporten besteht. In Japan entstanden Ende der 1960er-Jahre sogenannte «Monoracks», eine Art Kombination von Monorail und Zahnstangenantrieb, um die Ernte von Zitrusfrüchten in Hanglagen im Süden ­Japans zu mechanisieren (YAMAMOTO et al., 2007). Ähnliche Systeme sind in der Schweiz im Rebbau im Einsatz, welche ­unter anderen die Firma Garaventa aus Goldau anbietet. Die japanische Forstwirtschaft hat diese «Monoracks» (Abb. 1) gezielt weiterentwickelt (JINKAWA, 1998), und heute gibt es über 900 forstliche Monorack-Anlagen, die Firmen wie Uchida, Koei, oder ­Chigusa in verschiedenen Grössenklassen anbieten.

Der wesentliche Vorteil dieser Systeme ist, dass ein künstliches Trassee aus Stahlrohren und Schienen (Abb. 1) erstellt wird, das bis zu 100 % Neigung aufweisen kann, das keine Erdbewegungen bedingt und das mit einer sehr kleinen Schneisenbreite auskommt.

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Damit ist die Zugänglichkeit jederzeit gewährleistet, und auch kleine Mate­rialtransporte sind ohne Probleme möglich.

Obwohl diese Lösung exotisch erscheinen mag, lohnt es sich, sie eingehender zu prüfen und Pilotanlagen zu erstellen.

Drittens ergeben sich aus den ersten beiden Schritten Waldstrassen und Maschinenwege, die nicht mehr benötigt werden. Sie sollen in einer geordneten Weise stillgelegt werden, was eine spätere Reaktivierung jederzeit wieder ermöglichen würde. Geordnet heisst dabei, «Überwinterungs»-Massnahmen zu ergreifen, damit kein Unterhalt erforderlich ist und auch keine Gefahren entstehen. Diese Stilllegung ist in Nordamerika nicht unüblich, und das Hauptaugen-

merk beim «Einwintern» liegt auf der Wasserableitung. Kleine Wälle, die schräg zur Strassenachse geschüttet werden, stellen die Wasserableitung sicher und halten auch Drittverkehr fern. Die Techniken, wie sich Strassen möglichst effektiv und effizien stilllegen lassen, wären auf jeden Fall noch genauer zu untersuchen.

Ausblick Der vorliegende Beitrag ging von der Frage aus, welche Optionen für die Entwicklung unserer Waldstrassennetze bestehen. Einstein sagte einmal, man könne die Probleme nicht mit den Denkmustern lösen, aus denen sie entstanden seien. Aus dieser Grundhaltung untersuchte der vorliegende Beitrag

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ganz bewusst alternative Optionen, die teilweise noch etwas exotisch erscheinen mögen. Die Auslegeordnung führte zu folgenden Ergebnissen: Erstens sind vor allem das Mittelland, aber auch der Jura mit Strassendichten ausgestattet, die über dem Optimum liegen, auch im Vergleich mit ausländischen Referenzgebieten. Zweitens ist die Waldfläche der Schweiz einerseits in Richtung intensive Holzproduktion und andererseits in Richtung Produktion von Dienstleistungen (Schutz, Erholung, Kohlenstoff, etc.) mit wenig oder keinem Holzanfall auszurichten, die beide unterschiedliche Anforderungen an den Transportverkehr und ­Werk­verkehr aufweisen. Drittens sind die Stras­sennetze für Gebiete mit intensiver Holzproduktion auf die heutigen Anforderungen zu optimieren und konsequent auf 40-t-Lkw-Züge auszurichten. Viertens sind für die Waldgebiete mit geringem oder keinem Holzanfall Erschliessungskonzepte zu entwickeln und umzusetzen, welche die Bedürfnisse des «forstlichen Werkverkehrs» abdecken. Die japanischen «Monorack»Bahnen, von denen in Japan über 900 im Einsatz stehen, sind ein erfolgsversprechendes Konzept, das unbedingt mit Pilotanlagen näher zu untersuchen ist. Aus der Optimierung bestehender Strassennetze und der Fokussierung auf den forstlichen Werkverkehr in Waldungen mit geringem Holzanfall ergeben sich fünftens Waldstrassen und Maschinenwege, die nicht mehr benötigt werden. Diese sollten «eingewintert» werden, was die Möglichkeit offen lässt, sie später zu reaktivieren, falls sie benötigt werden sollten. Es liegt mir daran, dass diese Aussagen ein klares Plädoyer für eine sinnvolle Erschliessung sind, und dass wir in Gebieten, in denen die Holznutzung wichtig und sinnvoll ist, eine auf 40-t-Lkw-Züge ausgerichtete Infrastruktur brauchen. Es gilt

jedoch ebensosehr, für Waldgebiete, in denen die Holzproduktion kaum mehr eine Rolle spielt, Erschliessungskonzepte zu entwickeln, welche die Werkverkehrs-Bedürfnisse abdecken und keine Lkw-befahrbaren Strassen benötigen. Nur so lassen sich ­Lösungen finden, die einerseits die Transportbedürfnisse mit massgeschneiderten ­Lösungen befriedigen, und die andererseits wirtschaftlich sind.

Literaturhinweise ABEGG, B. 1978. Die Schätzung der optimalen Dichte von Waldstassen in traktorbefahrbarem Gelände. Mitt. Eidg. Anstalt Forstl. Versuchsw. 54 (2): 99–213 BAGDASARJANZ, B. 1944. Grundlagen des forstlichen Strassenbaues. Schweizerische Bauzeitung. 124 (18): 227–231.

BONT, L. G., H. R. HEINIMANN, and R. L. CHURCH. 2015. Concurrent optimization of harvesting and road network layouts under steep terrain. Annals of Operations Research. 232 (1): 41–64.

BRÄNDLI, U.–B., C. FISCHER, and P. CAMIN. 2016. Stand der Walderschliessung mit Lastwagenstrassen in der Schweiz.

Schweizerische Zeitschrift für Forstwesen.

167 (3): 143–151.

CH–BR. 1965. Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Entwurf eines Bundesgesetzes über den Natur- und Heimatschutz. Bundesblatt. 117 (48): 8–120.

HEINIMANN, H. R. 1998. A computer model to differentiate skidder and cable-yarder based road network concepts on steep slopes. Journal of Forest Research. 3 (1): 1–9.

JAEGER, R. 1949. Vortragskurs über die Fortschritte auf dem Gebiete der Drainageund Bewässerungstechnik: Privatwaldzusammenlegungen. Schweizerische Zeitschrift für Vermessung, Kulturtechnik und Photogrammetrie. 47 (6): 154–168.

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JINKAWA, M. 1998. Utilization of a Monorail for Logging Sites in Steep terrain. In Forest Operations in Himalayan Forests with Special Consideration of Ergonomic and Socio-Economic Problems, ed. H. R. HEINIMANN, 55.

LEIBUNDGUT, H. 1961. Die Walderschliessung als Voraussetzung für den Waldbau.

SZF. 112 (3): 187–196.

LEIBUNDGUT, H. 1971. Integrale Walderschliessung. Forstwissenschaftliches Centralblatt. 90 (1): 135–142.

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S-shaped multipurpose monorail for hillside orchards. Japan Agricultural Research Quarterly: JARQ. 41 (2): 147–152.

Hans Rudolf Heinimann Professur Forstliches Ingenieurwesen der ETH Zürich hans.heinimann@enr.ethz.ch

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Waldstrassenbau – ein scheinbar ungebrochenes Verlangen Seit Jahrtausenden nutzt der Mensch den Wald. Mit der technischen Entwicklung veränderte sich insbesondere in den letzten 200 Jahren die Waldbewirtschaftung. Studien zum Erschliessungsbedarf in der Schweiz und in den Gebirgswäldern gibt es unzählige: 1982 hiess es, 4300 km seien schweizweit zu den bestehenden 10 350 Strassen-km erforderlich. Eine Prognose, welche 2013 mit etwa 4600 km Waldstrassen in der Schweiz übertroffen worden ist.

Tendenz steigend. «Eine Basiserschliessung des Waldes für 40-t-Lastwagen ist notwendig», heisst es heute aus forstwirtschaftlichen Kreisen. Wohin führt nur dieses stetige Bedürfnis nach weiterem Ausbau?

Was erwartet uns?

Zwischen 2006 und 2013 wurden schweizweit jährlich etwa 26 km Strasse neu gebaut und 30 km instand gestellt. Gegenwärtig werden Forststrassen zu etwa 2 / 3 von Bund

Strukturreiche Strassen bieten dank des grünen Mittelstreifens Nahrung für Vögel, Schmetterlinge und dank der Steinmauer auch Lebensraum für Reptilien, Moose, Flechten und viele andere Lebewesen. Um das Fahrverbot – auch für Velos – zu bekräftigen, sind manchmal zusätzliche Absperrungen und Schikanen notwendig.

(Bilder: © Pro Natura Graubünden)

und Kanton finanziert. Für Gemeinden resp.

Weggenossenschaften bleibt damit ein verhältnismässig kleiner Restbetrag für den Bau einer Strasse, den es zu decken gilt. Somit kann angenommen werden, würde der Strassenbau nicht grosszügig durch die ­öffentliche Hand subventioniert werden, wäre der Anteil an neuen Strassen und Erschliessungen wesentlich geringer. Gemäss Regierungsbeschluss vom 4. Mai 2016 sollen zusätzlich 9,8 Millionen Franken für den Erhalt von Walderschliessungen und die Instandstellung von Strassen und Maschinenwegen aufgewendet werden. Damit wird eine weitere Intensivierung des Strassenbaus in den Bündner Wäldern vonstattengehen. Was sind die Konsequenzen davon für Natur und Landschaft?

Konflikte mit Natur und Landschaft Die verschiedenen Methoden zur Waldbewirtschaftung haben einen unterschiedlichen Einfluss auf den Raum und die Umwelt. Insbesondere Waldstrassen bergen Konflikte mit Natur und Landschaft Zerschneidung und Zerstückelung Unabhängig davon, ob es sich um eine bestehende Strasse oder um einen Neubau handelt, Strassen fragmentieren Lebensräume. Davon sind vor allem spezialisierte Arten ­betroffen, welche auf naturnahe ­Lebensräume angewiesen sind. Waldstrassen stellen eine Barriere für Flora und Fauna dar. Im Extremfall kann das zu einer Isolation von Populationen führen. Ausserdem können Tiere beidseits der Waldstrasse auf Erschütterungen reagieren und folglich das Gebiet aufgeben und verlassen.

Eingriff in das Landschaftsbild Eine neue Strasse wird sofort als neues Element in der Landschaft wahrgenommen. Je Bündner Wald 5/2016 29

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können zu Verhaltensänderungen, Energieverlust, Stress und damit u. a. zu Misserfolg in der Reproduktion führen.

Rückgang naturnaher Waldflächen und seiner Strukturen Eine neue Erschliessungsstrasse wird zwangsläufig da angelegt, wo der Wald bewirtschaftet werden soll. Dadurch wird oftmals in einem bisher unberührten Gebiet aktiv eingegriffen. Mit der Bewirtschaftung wird der rund etwa 600 Jahre dauernde Zyklus künstlich, wie z. B. durch eine aktive Verjüngung oder Ernte, gestört. In der Folge entfallen und/oder fehlen ökologisch wertvolle Lebensräume und Nischen im Waldökosystem.

Waldstrassen, welche nicht asphaltiert sind, werden von Freizeitnutzern geschätzt und vermindern die Barriere-Wirkung für Tiere.

nach Ausbaustandard der Strasse wird diese als störend wahrgenommen – insbesondere für Erholungssuchende wie Wanderer. Nicht nur die Strassen, sondern auch die Einpassung von Kunstbauten wie Stützmauern oder der Böschungsunterhalt beeinflusse die Erholungsqualität der (Wald-)Landschaft.

Zunehmende Freizeitnutzung Sei es als Spaziergänger oder Biker, neue Erschliessungswege locken. Durch die verbesserte Zugänglichkeit in den Wald nimmt auch die Störung durch den Freizeitnutzer im Wald zu. Das Auerhuhn beispielsweise ist sehr störungsempfindlich und gewöhnt sich nicht an den Menschen. Diese Störungen

Verlust der Ressource Boden Mit dem Bau neuer Infrastrukturanlagen wird Boden beansprucht. Ob befestigt oder nicht, Erntemaschinen oder Lastwagen verdichten den Boden, zerstören unzähligen ­Lebewesen wie Springschwänzen, Asseln, Bakterien usw. am auserwählten Standort die Lebensgrundlage und können den Wasserhaushalt des Bodens negativ beeinträchtigen.

Forderungen an den Waldstrassenbau Damit die Waldbewirtschaftung möglichst im Einklang mit Natur und Landschaft vonstattengeht, sind folgende Überlegungen in der Planung zu berücksichtigen.

«Keine» Neuerschliessungen Es gibt nur noch wenige Gebiete, welche fast keine anthropogene Störung erfahren.

Seit 1970 wurde z. B. die Anzahl Auerhähne (Rote Liste Art, stark gefährdet) mehr als halbiert. Dieser Rückgang wird u. a. auf die zunehmende Störung im Wald und den Verlust an Brut-, Nist-, Futter- oder Schlafplät-

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zen zurückgeführt. Deshalb sind unerschlossene Standorte mittlerweile rare Rück­zugs­gebiete für störungsempfindliche Tierarten.

Folglich sind solche Gebiete künftig zu erhalten und nicht mit neuen Strassen zu erschliessen.

Barriere-Wirkung minimieren Die Fragmentierung von Lebensräumen kann umgangen werden, indem bei der Planung Korridore (z. B. Amphibiendurchlässe, Kleintier-Durchlässe) bewusst berücksichtigt, und wenn es Konflikte gibt, diese Durchlässe erstellt werden. Auch mit Naturbelag oder Grünstreifen zwischen Betonspuren kann die Barriere-Wirkung verringert werden. Obwohl Strassen mit Naturbelag jährlich unterhalten werden müssen, rechnet sich diese Methode – dank der massiv tieferen Entstehungskosten – gegenüber einem festen Belag. Denn auch bei Hartbelägen wie Asphalt müssen nach durchschnittlich 12 bis 15 Jahren Unterhaltsarbeiten entrichtet werden.

Landschaftliche Einpassung Damit Strassen nicht als landschaftsfremdes Linienelement wahrgenommen werden, kann bei der Ausgestaltung beispielsweise anstatt auf Betonelemente auf Gabionen ausgewichen werden. In diesem Sinne ist es auch wichtig, dass bei der Böschungs-Begrünung nicht Standardsaatmischungen, sondern möglichst lokales Saatgut (z. B. Regio­ flora) verwendet wird. Wird zudem die Pflege der Strassenböschungen zum richtigen Zeitpunkt ausgeführt, freuen sich nicht nur Spaziergänger, sondern können auch die Biodiversität (z. B. Orchideen) und die Vernetzung gefördert werden.

Freizeittourismus einschränken Damit die Störung im Wald gezielt reduziert werden kann, ist ein allgemeines Fahr-

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verbot – allenfalls mit Abschranken – auf allen Waldstrassen einzuführen und auch konsequent durchzusetzen. Werden zudem keine Kreisschlüsse erstellt, kann der Freizeitnutzer im Wald gezielt gelenkt werden.

Rückbau Mit dem vorhandenen, dichten Waldstrassennetz werden heutzutage teils Waldstrassen an Standorten geplant, an welchen es bereits Verkehrswege gibt. Es gibt gar Forstwege, welche nicht mehr benutzt werden.

Werden solche Abschnitte bei der Planung erkannt, erwarten wir deren Rückbau und Renaturierung. So kann sich nach einigen Jahren vielleicht der Waldboden regenerieren und wieder seinem ursprünglichen Bündner Wald 5/2016 31

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Strukturreiche Strasse.

Zweck nachkommen: Als Lebensraum für Organismen.

Obwohl der Fokus auf den Waldstrassen liegt, sind für die künftige Waldbewirtschaftung jeweils alternative Möglichkeiten wie Seilkran-, Seilbahnlinien oder Helikoptertransporte zu prüfen; und zwar auch mit Berücksichtigung des Impacts auf Natur und Landschaft. Das Ziel der Waldbewirtschaftung sollte ein naturnaher Wald, mit Jung-, Mittel-, Altbeständen und Totholz sein. So wird sich ein natürliches Gleichgewicht einstellen und die Resilienz des Bündner Waldes gestärkt; und zwar ohne, dass neue Waldstrassen notwendig sind. Ganz nach dem Motto: «Auf die Regenerationskraft der Wälder vertrauen, statt Wälder zum Dauerpflegefall zu machen.

Weiterführende Literatur Brändli U.-B., C. Fischer, P. Camin (2016).

Stand der Walderschliessungen mit Lastwagenstrassen in der Schweiz. Schweizerische Zeitschrift für Forstwesen 167 (2016) 3: 143–151 Burkhalter R., S. Schader (1994). Strassen statt Wiesen und Wälder. Ökologische und

ökonomische Beurteilung von Forst- und Güterstrassen. Vdf Hochschulverlag AG. Gadient R., H. Jenny, U. Bühler (2010). Auerhuhn-Konzept Graubünden. Amt für Jagd und Fischerei, Amt für Wald und Naturgefahren.

Kuonen V. (1983). Wald- und Güterstrassen. Eigenverlag Pro Natura Bern (2015). Waldstrassenränder. Mehr Biodiversität mit weniger Aufwand.

Pro Natura – Schweizerischer Bund für Naturschutz (2004). Standpunkt Wald.

Pro Natura – Schweizerischer Bund für Naturschutz (2013). Standpunkt Nachhaltiges Wirtschaften in der Schweiz.

Voll F., J. Mosedale und P. Baur (2016). Naturnahe Wege als touristische Infrastruktur.

Wahrnehmung und Wertschöpfung. Bericht Nr. 0040416 der ITF Forschungsberichte Renata Fulcri Pro Natura Graubünden Ottostrasse 6, CH-7000 Chur renata.fulcri@pronatura.ch

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Blitzlichter Was geschieht in den Regionen?

Blitzlicht: Instandstellung Brücke / Bachdurchlass

Gemeinde Scuol / Ftan Gemeinde Scuol Bauherrschaft Schwerpunktkoordinaten 811 242 / 188 403 Fr. 130 000.– Kostenvoranschlag Hauptmasse Abtrag 340 m3 / Blocksteine verlegen 340 t / Beton 120 m3 / Hinterfüllung 300 m3

Ausführungszeitpunkt Frühjahr / Sommer 2014 Büro d’indschegner Nicolo Pitsch, Ftan Örtliche Bauleitung Projektleitung AWN Reg. 5, Zuoz, Fadri Guler / Roberto Paravicini

Projektbeschrieb Das instand gestellte Objekt (Waldweg Val Tasna) verläuft am Westhang der Val Tasna und führt von der Abzweigung der Verbindungsstrasse Ardez–Ftan bis zu den Alphütten Urezzas und Urschai auf ca. 2100 m ü. M. Von diesem Weg werden die Wälder der Val Tasna erschlossen, die flächenmässig auf der orografisch linken Talseite am stärksten vertreten sind (God Laret und der Wald im Gebiet Costa da la Romma). Der überwiegende Anteil der erschlossenen Bestockungen, die sich bis auf ca. 2100 m ü. M. erstrecken, gilt

Fertig erstellte Niederwasserfurt (Steine, Beton, Lärchenbohlen). (Bild: Fadri Guler)

als Schutzwald vom Typ C und ist durch ein kleines Risiko von Naturereignissen charakterisiert. Das Schadenspotenzial von Infrastrukturgütern ist dennoch sehr hoch, was zu einem nachhaltigen Erhalt der angesprochenen Schutzfunktion verpflichtet. Der Waldweg Val Tasna dient, nebst der Forstwirtschaft, zum grossen Teil auch der landwirtschaftlichen Nutzung. Insgesamt werden drei Alpbetriebe (mit 90 Grossvieheinheiten) und 11 ha Mähwiesen erschlossen. Zudem wird die Zufahrt zu 21 ha Naturschutzfläche und 21 Gebäuden gewährleistet (Alp- und Jagdhütten).

Um die sichere Benutzung des Weges durch alle angesprochenen Nutzniesser zu gewährleisten, drängte sich eine komplette Sanierung des Objektes auf.

Beim Objekt Tasna wurde eine bestehende, zerfallende Holzbrücke mit Holzkastenwiderlagern durch eine Niederwasserfurt mit Steinen, Beton und Lärchenholzbohlen ersetzt. Zusätzlich wurde vor und nach der Niederwasserfurt eine bergseitige Längsentwässerung (Sickerpackung mit Überkorn 140 mm – 350 mm ø) erstellt. Die projektierten Massnahmen konnten innert zweier Monate (Mai / Juni 2014) mit Erfolg ausgeführt und abgeschlossen werden.

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Blitzlicht: Waldweg Dürrwald

Davos Gemeinde Bauherrschaft Davos Schwerpunktkoordinaten 784 570 / 190 990 Kostenvoranschlag Fr. 2 700 000.– Hauptmasse Neubau Waldstrasse: 3,387 km Abholzen und Roden 1220 m3; Abtrag 14 541 m3, davon 2250 m3 Fels, Blocksteinmauer 3660 t, Fundationsschicht 5500 m3,

Belag 370 t, Betonspuren 2600 m2, Sickerleitungen 600 m, Querabschläge 470 m Ausführungszeitpunkt 2016 – 2020 Forstingenieurbüro Heinz Richener, Davos Örtliche Bauleitung Projektleitung AWN Reg. 1, Landquart, Matthias Zubler

Projektbeschrieb Das Waldgebiet nordwestlich von Unter-­ Laret, der sogenannte Dürrwald, ist grösstenteils als Schutzwald ausgeschieden worden. Er schützt das Siedlungsgebiet, die Kantons­ strasse und die Linie der Rhätischen Bahn vor Lawinen, Steinschlag, Rutschungen und Murgängen. Daneben erfüllen diese Wälder auch eine wichtige Holznutzungs- und Naturschutzfunktion. Für die nachhaltige Sicherstellung dieser Waldfunktionen ist eine entsprechende Pflege und Bewirtschaftung der Wälder notwendig. Derzeit ist der Zugang zu diesen Wäldern nur über einen schmalen und sehr steilen Fahrweg möglich. Dieser Weg ist für die Waldbewirtschaftung nicht geeignet.

Als Folge der heute fehlenden forstlichen Erschliessung wurden in den letzten 30 Jahren die notwendigen Schutzwaldpflegemassna men nicht mehr ausgeführt. Demzufolge ist eine Verbesserung der Erschliessung der erwähnten Wälder erforderlich. Die Erschliessung des Dürrwaldes mit einer lastwagenbefahrbaren Strasse ist auch Bestandteil der generellen forstlichen Erschliessungsplanung der Gemeinde Davos aus dem Jahr 1996 und des Waldentwicklungsplanes aus dem Jahr 2003.

Das vorliegende Projekt beginnt beim Wolfgangpass, folgt der bestehenden Strasse nach Norden, überquert den Stützbach, erschliesst danach mit einer neuen Linienführung in optimaler Höhe den Dürrwald und endet auf der Schwarzseealp. Neben der Erschliessung des Waldes dient die neue Stras-

se auch der landwirtschaftlichen Bewirtschaftung von Wiesen und Alpen und der Zufahrt zu verschiedenen Bergbahnanlagen im Skigebiet Parsenn. Durch die neue Linienführung kann ein unbewachter Bahnübergang der Rhätischen Bahn aufgehoben werden.

Der Waldweg Dürrwald beinhaltet einen Neubau von 2587 m und einen Ausbau von 800 m lastwagenbefahrbaren Waldstrassen.

Die Weglänge der Walderschliessung beträgt somit 3387 m.

Die Waldstrasse wird auf eine feste Fahrbahnbreite von 3,30 m mit einem talseitigen Bankett von 0,5 m ausgebaut. Die Fahrbahnoberfläche wird auf einer Länge von 1880 m als Naturstrasse mit einer tonwassergebundenen Verschleissschicht aus Kiessand ausgebildet. Auf einer Länge von 948 m werden Betonspuren und auf einer Länge von 559 m wird ein Asphaltbelag eingebaut.

Der Projektperimeter umfasst eine Waldfl che von 101 ha. Davon sind 67 ha als Schutzwald ausgeschieden worden. Die jährlich nutzbare und abzuführende Holzmenge beträgt 400 m3.

Linienführung Dürrwald. (Bild: Matthias Zubler)

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Blitzlicht: Walderschliessung Munt

Trun Gemeinde Bauherrschaft Gemeinde Trun Schwerpunktkoordinaten 717 000 / 179 000 Kostenvoranschlag Fr. 7 390 000.– Hauptmasse Kiessandmaterial 5375 m3, Blocksteinmauer 2905 t, Ankerwände 725,5 m,

Brücke 15 m, TerraMur 584 m2 Ausführungszeitpunkt 2016 – 2026 Örtliche Bauleitung Enzler Bauleitungen AG, Chur AWN Reg. 3, Illanz, Renaldo Lutz Projektleitung

Projektanfang: Verbreiterung der Waldstrasse

Verbreiterung der Waldstrasse durch Ribbert-

durch bergseitigen Felsabtrag. (Bilder: J. Brunold)

Verbau, Verstärkung der Tragfähigkeit.

Projektbeschrieb Das Gebiet Munt befindet sich nordwestlich von Trun. Der Wald besitzt grossflächig ein wachsendes Holzproduktionspotenzial. Der ganze Wald ist zusätzlich zu 100 % Schutzwald und wirkt gegen Lawinen, Rutsch und Wasser. Er schützt das Siedlungsgebiet nordwestlich des Vorderrheins, die Oberalpstrasse und die RhB-Linie zwischen Ilanz und ­Disentis auf diesem Abschnitt.

Das generelle Wegnetz der Gemeinde Trun wurde im Frühling 1953 von Forstingenieur B. Rageth im Auftrag von Kreisförster E. Bieler erarbeitet. Die Genehmigung durch Bund und Kanton muss damals sehr rasch erfolgt sein, denn schon am 20. Dezember 1954 genehmigte der Bundesrat das Lawinenver­ bauungs- und Aufforstungsprojekt Munt, in dem der 10 352,8 m lange Projektweg ­Bestandteil war (Projekt Nr. 456). Die Reali­ sierung erfolgte in acht Baulosen zwischen 1955 und 1959. Die Gesamtkosten von Fr. 701 450.– ergaben einen damaligen Laufmeterpreis von Fr. 67.75.

Seither hat der Weg alle Transporte für die Verbauungen und Aufforstungen, die Waldbewirtschaftung und Bewirtschaftung der landwirtschaftlichen Güter ermöglicht. Inzwischen hat er aber – bildlich gesprochen – das Frühpensionsalter erreicht und muss den heutigen Bedürfnissen bezüglich Fahrbahnbreite, Tragfähigkeit und Sicherheit an­gepasst werden. Vom Auffangdamm Punteglias her wurde 2002 der Abschnitt «Badugna» als 3 m breiter Waldweg erstellt. Damit konnte der einiges längere, ursprüngliche Wegabschnitt von Campliun bis in die erste Wendeplatte oberhalb von Caltgadira abgelöst werden.

Die erste Ausbauetappe mit einer Länge von ca. 695 m mit der gleichen Fahrbahnbreite folgte anschliessend. Dann geriet der Ausbau jedoch ins Stocken, bis der politische Wille gereift war, den Ausbau vorwärtszutreiben. Gestützt auf die regierungsrätliche Genehmigung des Vorprojektes im 2015 wurde die Realisierung der ersten Bauetappe sodann in Angriff genommen und umgesetzt.

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Blitzlicht: Ausbau Oberwaldweg

Trin Gemeinde Bauherrschaft Gemeinde Trin Schwerpunktkoordinaten 747 000 / 189 000 Kostenvoranschlag Fr. 7 000 000.– Hauptmasse Ausbaustrecke: 5490 m Ausführungszeitpunkt 2013 – 2019 Enzler Bauleitungen AG Örtliche Bauleitung Projektleitung AWN Reg. 2, Reichenau, Matthias Kalberer

Projektbeschrieb Der Oberwaldweg bildet die unabdingbare Basiserschliessung für die Pflege der ausgedehnten Schutzwälder von Trin. Der alte Weg wurde grösstenteils in den Jahren 1962 bis 1964 gebaut. Er genügt bezüglich Breite und Tragfähigkeit nicht mehr den heutigen Anforderungen. Auch die Fahrsicherheit ist nicht mehr gewährleistet. Zudem fehlen geeignete Installationsplätze für die Holzernte.

Dadurch sind Holzernte und Holztransport aufwendig und können nicht mehr wirtschaftlich durchgeführt werden.

Im Jahr 2013 wurde mit dem Ausbau des 5490 m langen Waldwegs zu einer lastwagenbefahrbaren Waldstrasse begonnen. An geeigneten Stellen werden Holzlager- bzw. Seilkraninstallationsplätze erstellt. Der Ausbau ermöglicht künftig den Einsatz von modernen, effizienten Holzerntemethoden und sichert die Zufahrt zu landwirtschaftlich genutzten Gebieten, mehreren Maiensässen sowie zu den Lawinenverbauungen. Zudem werden die Zufahrtsmöglichkeiten für Löschfahrzeuge im Falle eines Waldbrands erheblich verbessert.

Die geplante Waldstrasse wird auf eine feste Fahrbahnbreite von 3,30 m mit einem talseitigen Bankett von 0,50 m ausgebaut. Für den Ausbau des Weges sind zahlreiche Stützkonstruktionen notwendig. Der Fahrbahnoberbau wird mit Zement stabilisiert und als Fahrbahnoberfläche ein Asphaltbelag eingebaut.

Diese Variante erwies sich bezüglich Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit bei den gegebenen Voraussetzungen mit den verhältnismässig hohen Verkehrsbelastungen als beste Lösung.

Dank bestehender provisorischer Umfahrungsmöglichkeiten können die Bauarbeiten praktisch uneingeschränkt ausgeführt werden. Die Bauarbeiten dürften wie geplant im Jahr 2019 abgeschlossen werden.

Talseitige Wegverbreiterung mit rückverankerter Stützkonstruktion. (Bilder: AWN / R2)

Belagseinbau Oberwaldweg.

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Blitzlicht: Instandstellung Maschinenweg «Ob den Tschuggen»

Gemeinde Bauherrschaft Schwerpunktkoordinaten Kostenvoranschlag Hauptmasse Ausführungszeitpunkt Örtliche Bauleitung Projektleitung

Arosa Gemeinde Arosa 774 655 / 187 260 Fr. 470 000.– Instandstellungsstrecke: 1200 m Sommer 2015 (8. Juni 2015 – 14. August 2015) Revierforstamt Arosa, Revierförster Urs Küng AWN Reg. 2, Reichenau, Matthias Kalberer

Projektbeschrieb Der Maschinenweg «Ob den Tschuggen» bildet die Basiserschliessung für die Pfleg und Nutzung der Gemeindewaldungen der Gemeinde Arosa (Langwies) auf der orografisch linken Seite des Sapünerbaches sowie die Waldungen der sich im Privateigentum befindenden Bodenalp. Der Maschinenweg wurde im Jahr 1985 erstellt und ist mit forstlichen Beiträgen unterstützt worden. Infolge zunehmender Belastung und Frequentierung des Maschinenweges durch geplante Holznutzungen genügt der derzeitige Standard der Anlage den Ansprüchen nicht mehr (UnSchneisenholzerei für die Instandstellung des Maschinenwegs. (Bild: Urs Küng)

terbau, Breite, Gefälle), was für die Benutzer resp. die Holztransporte eine Gefahrensituation darstellt.

Die Instandstellung des Maschinenwegs wurde im Rahmen eines SIE 14 (Sammelprojekt Instandstellung Erschliessung 2014) geplant und im Sommer 2015 realisiert. Die durch bergseitig nachrutschende Böschungen streckenweise stark verschmälerte Strasse wurde im Rahmen des Projektes wieder auf 3 m Ausbaustandard verbreitert. Zudem wurde die Tragfähigkeit entlang der gesamten Weglänge durch den Einbau einer 0,40 m starken Kiessandschicht (UG 0/45) auf den heutigen Standard erhöht. Der Maschinenweg «Ob den Tschuggen» dient ausschliesslich der Waldbewirtschaftung. Aus diesem Grund hat man bei der Instandstellung auf den Einbau einer ungebundenen Verschleissschicht verzichtet. Für die Instandstellung des Maschinenwegs mussten ein Hangrost bergseitig (ca. 10 m) sowie ein Holzkasten in der Fahrbahn (ca. 40 m) erstellt werden. ­Ansonsten konnte auf Kunstbauten verzichtet werden. An geeigneten Stellen wurden Holzlager- bzw. Seilkraninstallationsplätze erstellt. Die Instandstellung ermöglicht künftig den Einsatz von modernen, effiziente Holzerntemethoden und zudem werden die Zufahrtsmöglichkeiten für Löschfahrzeuge im Falle eines Waldbrandes erheblich ver­ bessert.

Dank der guten Witterung im vergangenen Sommer konnte die Instandstellung wie geplant in einer relativ kurzen Bauzeit (Juni bis August) durchgeführt werden.

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Blitzlicht: Ausbau Walderschliessung, Cuolm da Latsch

Bergün / Bravuogn Gemeinde Bauherrschaft Gemeinde Bergün / Bravuogn Schwerpunktkoordinaten 776 500 / 169 000 Kostenvoranschlag Fr. 2 200 000.– Hauptmasse Neubau LKW-Strasse STANDARD: 670 m, Ausbau LKW-Strasse STANDARD: 3130 m, Ausbau LKW-Strasse MINIMAL: 520 m, Neubau Jeepweg: 430 m, Ausbau Jeepweg: 830 m 2013 – 2017 Ausführungszeitpunkt Örtliche Bauleitung Urs Fliri, Leiter Forst- Werkbetrieb Albula AWN Reg. 4, Tiefencastel, Bruno Roussette Projektleitung

Projektbeschrieb Der Projektperimeter umfasst die südöstlich exponierten Hänge des Cuolm da Latsch auf der orografisch rechten Seite des Albulatals bei Bergün. Die Wälder im Projektgebiet ­liegen auf einer Höhe zwischen 1570 und 2200 m ü. M. Die Waldfläche im Projektperimeter beträgt 433 ha und umfasst ausschliesslich Schutzwälder.

Aufgrund des Standorts und des Wildeinflu ses bestehen in den Schutzwäldern am Cuolm da Latsch grosse Probleme bei der Waldverjüngung. Die Bestände sind teilweise überaltert und wenig stabil. Um die dringend ­notwendigen waldbaulichen Eingriffe durchzuführen, fehlte bisher eine den heutigen Anforderungen entsprechende, minimale Erschliessung.

Das wichtigste Projektziel ist die Sicherstellung einer nachhaltigen und effizienten Schutzwaldpflege sowie die Gewährleistung einer raschen und wirkungsvollen Waldbrandbekämpfung. Die neue Erschliessung stützt sich weitgehend auf das bestehende Wegnetz.

Von den 5,6 km Wegen und Strassen, welche vom Projekt betroffen sind, werden etwa 1,1 km neu gebaut. Bei den übrigen 4,5 km handelt es sich um Ausbauten von bestehenden Wegen.

Die zwei Zufahrtstrassen von Osten (Latsch) und von Westen (Stuls) werden als LKWStrasse STANDARD mit einer Fahrbahnbreite von 3,3 m gebaut. Die Weiterführung der ­Erschliessung erfolgt im östlichen Teil des ­Projektgebietes als LKW-Strasse MINIMAL (Brei-

Neu erstellter Planum und talseitige Böschung im Gebiet Pro d’Men. (Bild: Urs Fliri)

te 3 m) und im Westen als Jeepweg (Breite 2,5 m).

Im Gebiet Pro d’Men wird ein Löschwasserbecken mit einer ständig verfügbaren Wassermenge von 250 m3 erstellt. Bei Bedarf kann das Becken mit Wasser aus der nahe gelegenen Trinkwasserversorgung der Gemeinde Bergün gespiesen werden. Das Bedürfnis, eine solche Anlage zu erstellen, ist aus den Erfahrungen der letzten Jahrzehnte mit mehreren kleineren und grösseren Waldbränden am Cuolm da Latsch entstanden.

Nebst der Waldwirtschaft dienen Teile des Waldwegnetzes auch als Wander- und Bikewege, erschliessen private Maiensässe und Hütten und dienen als Zufahrt zu den Anlagen der Wasserversorgung sowie zu den oberhalb des Waldes liegenden Alpweiden.

Nach Fertigstellung des geplanten Waldwegnetzes wird die Holzbringung im gesamten Schutzwald am Cuolm da Latsch mittels Seilkran erfolgen können.

Das Projekt wird voraussichtlich Ende 2017 abgeschlossen.

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Blitzlicht: Ausbau Waldweg Rura – Alp de Montogn

Gemeinde Bauherrschaft Schwerpunktkoordinaten Kostenvoranschlag Hauptmasse Ausführungszeitpunkt Örtliche Bauleitung

Projektleitung

Lostallo Gemeinde Lostallo 738 000 / 131 000 Fr. 3 400 000.– Ausbau 16 km LKW-Strasse 2014 – 2020 Abbaco SA, ing. Patrick Mottis, Lostallo AWN Reg. 4, Roveredo, Davide Lurati Verankerung von Felsplatten bei einer Wendeplatte. (Bild: P. Mottis)

Projektbeschrieb Die Waldstrasse Rura – Alp de Montogn befindet sich auf der orografisch linken Seite der Mesolcina und erstreckt sich zwischen 440 und 1440 m ü. M. bis in die zwei Seitentäler Val d’Arbola und Val de Montogn, auf einer Gesamtlänge von 16 km. Die erschlossene Waldfläche misst rund 940 ha und besteht fast ausschliesslich aus Schutzwäldern.

Der Hiebsatz beträgt 3000 m3 / J. Der schlechte Zustand der Strasse erschwert den Holztransport und verursacht hohe Unterhaltskosten für die Gemeinde.

Das Projekt hat zum Ziel, die ganze Strasse auf eine Breite von 3,3 m auszubauen.

Die Strasse kann in drei Abschnitte unterteilt werden: Der untere Teil, mit einer Länge von 7,5 km, wurde in den Sechzigerjahren gebaut und im Jahr 1987 asphaltiert. Hier müssen einige talseitige Senkungen saniert, die Fahrbahn verbreitert und die Wasserableitung verbessert werden.

Der mittlere Teil ist 6 km lang und wurde in den Siebzigerjahren gebaut. Diese Teilstrecke, die nicht asphaltiert wurde, weist eine Neigung zwischen 10 und 13 % auf. Die häufige Regenfälle im Moesano sind oft von starker Intensität (Sommergewitter). Wald­strassen ohne Belag und mit einer Neigung von mehr als 8 % werden regelmässig beschädigt. Grosse Unterhaltskosten und Instandstellungsprojekte sind die logische Folge. Darum wird im Rahmen des Projektes die ganze Teilstrecke

mit Belag versehen. In den Strassenabschnitten (ca. 1,5 km), die am Fuss von Felswänden liegen und der Gefahr von Rutschungen und Steinschlag ausgesetzt sind, wird ein Betonbelag eingebaut. Bei einer Wendeplatte musste der anstehende Fels verankert werden, weil dort regelmässig Felsplatten auf die Strasse gerutscht sind. Sehr wichtig ist eine gut funktionierende Wasserableitung. Die Strasse wird auf der ganzen Länge bergseitig geneigt, sodass das Meteorwasser durch offene Schächte und Durchlässe auf sichere und stabile talseitige Böschungen geleitet werden kann.

Die letzten 2,5 km wurden in den Achtzigerjahren als Naturstrasse gebaut. Diese wird mit einem Längsgefälle von 5 – 8 % beibehalten.

Der Oberbau wird gefräst und die Fahrbahn neu erstellt. Gleichzeitig werden neue Querabschläge zur Ableitung des Oberfläche wassers eingebaut. In diesem Gebiet befinde sich eine sehr schwierige Passage, die Balma Marscia genannt wird. Aus der 100 m hohen, instabilen Felswand fand im Jahr 2013 ein grosser Felsbruch statt. Die Strasse wurde teilweise zerstört und mit 1500 m3 Material überdeckt. Im Rahmen dieses Projektes wurde im Jahr 2014 diese Strecke wieder hergestellt.

Voraussichtlich im Jahr 2020 wird die ausgebaute und erneuerte Strasse an die Gemeinde Lostallo übergegeben.

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Blitzlicht: Instandstellung Maschinenweg Arvins

Gemeinde Bauherrschaft Schwerpunktkoordinaten Kostenvoranschlag Hauptmasse

Ausführungszeitpunkt Örtliche Bauleitung Projektleitung

La Punt Chamues-ch Gemeinde La Punt Chamues-ch 789 586 / 160 906 Fr. 75 000.– Instandstellungsstrecke: 725 m (Längsentwässerung mit Geofilte gewebe und Überkorn 140 – 350 mm ø) Sommer 2013 und 2014 Revierforstamt La Punt, Revierförster Ralf Fluor AWN Reg. 5, Zuoz, Fadri Guler / Roberto Paravicini

Projektbeschrieb Das instand gestellte Objekt (Waldweg ­Arvins Suot) befindet sich am Fuss des God Arvins. Dieser Schutzwaldkomplex westlich vom Dorf­kern von La Punt-Chamues-ch erstreckt sich zwischen 1700 und 2300 m ü. M. Der Waldweg befindet sich im subalpinen Bereich zwischen 1700 und 1800 m ü. M. Durch den instand gestellten Waldweg wird der untere, südwestliche Teil des God Arvins erschlossen sowie der Zugang zur Infra­ struktur für die Waldweideausscheidung (u. a.

Viehzäune) und zu EW-Infrastrukturen (Hochspannungsleitung) erleichtert. Zudem besteht ein sehr grosser waldbaulicher Handlungsbedarf. Der Schutzwald ist überaltert, die Verjüngung fehlt grösstenteils. In den erschlossenen Gebieten des God Arvins ist die nutzbare Holzmenge beachtlich: Erschlossen sind Teile der Betriebsklasse II mit einer vor­gesehenen Gesamtnutzung von 7300 Tfm. Der Waldweg Arvins Suot ist sehr wichtig für die Waldpfleg im angesprochenen Gebiet. Durch diesen Weg wird vor allem die Erreichbarkeit der zu pflegenden älder erleichtert.

Mit diesem Instandstellungsprojekt wurden zwei bergseitige Blocksteinmauern erstellt und Längsentwässerungen (Sickerpackungen mit Geofilte gewebe und Überkorn 140 – 350 mm ø) gebaut. Mit dem überschüssigen Aushub- und Abtragmaterial wurden auf dem Instandstellungsabschnitt gezielt Wende- und Ausstellplätze erstellt.

Die Instandstellungsarbeiten konnten wie geplant im Sommer 2013 und im Sommer

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2014 mit Erfolg ausgeführt und abgeschlossen werden.

Erstellung Entwässerung mit Geofiltergewebe und Überkorn. (Bilder: Fadri Guler) Fertig erstellte Entwässerung mit Geofiltergewebe und Überkorn.

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Totalersatz Brücke Bschissentöbeli

Einsetzen der Stahlkonstruktion. (Bilder: tur gmbh)

Im Rahmen des SIE 2016 der Gemeinde Schiers wurde die zweifeldrige Plattenbrücke Bschissentöbeli am Waldweg Waschkraut, welche Ende der 1950er-Jahre ­gebaut wurde, durch eine neue Stahl-StahlbetonVerbundbrücke ersetzt. Die Zustandsbeurteilung im Herbst 2015 hat ergeben, dass die Tragfähigkeit der Brücke kurzfristig nur durch Sofortmassnahmen gewährleistet ist.

Setzungen der Mittelstützen und des westlichen Widerlagers haben dazu geführt, dass sich die Brückenplatte abgesenkt und beim östlichen Wider­lager über 13 cm verschoben hat. Zudem wurden alterungsbedingte Schäden (Frostschäden bzw. Abplatzungen, Bewehrungskorrosion) festgestellt. Eine Gesamtbeurteilung der Brücke bezüglich des Zustands und der Nutzung hat ergeben, dass nur umfangreiche bzw. kosteninten­sive Instandstellungs- und Verstärkungsmassnahmen oder ein Totalersatz den künftigen Anforderungen gerecht würden. Die Bauherrschaft entschied sich, die 65-jährige Brücke durch eine neue zu er­setzen.

Brückentyp Die neue Brücke ist eine einfeldrige 10,5 m lange und 5,4 m breite Stahl-Stahlbeton-

Verbundbrücke. Die örtlichen Gegebenheiten, der Zugang und die zeitlichen Rahmenbedingungen waren entscheidend für die Wahl dieses Brückentyps. Der Brückenüberbau in Verbundbauweise besteht aus zwei im Grundriss gebogenen IPE 500 Walzprofillängsträgern mit einer aufgesetzten 30 cm starken Betonfahrbahnplatte. Die Betonfahrbahnplatte ist schlaff bewehrt.

Die beiden Längsträger und die Betonfahrbahnplatte sind durch Schubdübel miteinander verbunden. Damit die Stabilität der Längsträger während der Bauphase gewährleistet ist, wurden fünf IPE 500 Querträger eingebaut. Eingeschweisste Rippen in den Längsträgern verhindern das Beulen und lokales Stegkrüppeln im Auflagerb reich. Die beiden Hauptträger lagern auf einer rechteckigen Kranschiene KSN. Baugrund / Fundation / Widerlager Der Baugrund besteht aus teils kompaktem, aber stark geschichtetem Fels oder Lockermaterial (Bach und Gehängeschutt) aus Bündnerschiefer. Das westliche Widerlager wurde in der Form eines Betonkastens komplett neu erstellt und mit Mikropfählen auf den Fels fundiert. Zusätzlich wurde eine Bündner Wald 5/2016 43

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Angaben zum Projekt Baumeisterarbeiten: Zindel + Co. AG, Maienfeld Stahlbau: Terno AG, Küblis Metallbau: Rene Metallbau AG, Schiers

Eckdaten Aussicht Brückenplatte mit westlichem WL.

Bauzeit: 12 Wochen Baukosten: 250 000 Franken

talseitige Flügelmauer erstellt. Das bestehende östliche Natursteinwiderlager wurde beibehalten, instand gestellt und mit einer neuen Widerlagerbank und mit Mikropfählen verstärkt. Im Bereich der Widerlagerfüsse sowie ober- und unterhalb der Brücke wurden die Bachsohle und die Seiten mit Blocksteinen in Beton gegen Kolk und Erosion verfestigt.

Einbau / Montage Die Erstellung der Baugrubensicherung, die Widerlager und Flügelmauer erfolgten etappenweise. Vor dem Einbau des Brückenüberbaus musste im Bereich der Brücke die Bachsohle verfestigt werden. Zu einem späteren Zeitpunkt wäre dieser Bereich mit einem Schreitbagger nicht mehr zugänglich gewesen. Nach der Fertigstellung des ­Widerlagers West und der Hinterfüllung der Flügelmauer wurde die Stahlkonstruktion vormontiert und anschliessend komplett mit zwei Kränen auf die Widerlager gesetzt. Die Schalung für die Brückenplatte wurde an den beiden Hauptträgern aufgehängt. Dadurch konnte auf ein aufwendiges Baugerüst verzichtet und die Bauzeit verkürzt werden. Zur Einhaltung der maximal zulässigen Verformung wurden während der Bauphase

Brückenlänge: 10,5 m Brückenbreite: 5,4 m Fahrbahnbreite: 4,8 m Längshauptträger: IPE 500 S355 Querträger: IPE 500 S355 Schubdübel: Kopfbolzendübel KD 19 Beton: 80 m3 Baustahl: 3,5 t Bewehrungsstahl: 9 t 60 m, Bohrung 133 mm, Mikropfähle: 1 GEWI 40

die Hauptträger zusätzlich mit Schwerlaststützen unterstützt.

Grundlagen / Bemessung Die Brücke wurde nach der geltenden SIANorm 260 dimensioniert. Für den Verkehr wurde gemäss SIA 261 das Lastmodell 1 und der Beiwert αi mit 0,65 berücksichtigt.

Reto Störi dipl. Bauing. FH, tur gmbh Promenade 129 CH-7260 Davos Dorf stoeri@tur.ch

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Rezyklierte Baustoffe

Auch im Waldstrassenbau?

«He Theo, a tolli Sach, dia Spurverleggig vur Nationalstross A13 bi Trimmis. Do gits a huuuuuuufa Usbauasphalt – prima für d Verschleissschicht-Erneuerig vu üsra Waldstrossa. Z Beschta. Aber darf ma das überhaupt no?»

Wie Heinz wird es so manchem Forstbetriebs- oder Bauamtsleiter unlängst durch den Kopf gegangen sein. Seit Januar dieses Jahres ist auf Bundesebene eine neue Abfallverordnung in Kraft. Genau gesagt, die Verordnung über die Vermeidung und Entsorgung von Abfällen (VVEA) (1). Darin wird neben anderem auch der Umgang mit mineralischen Abfällen wie Ausbauasphalt, Betonabbruch und alten Koffermaterialien geregelt. Zur Verwertung der daraus entstehenden Recyclingbaustoffe nach ökologischen Anforderungen gilt nach wie vor die Bundesrichtlinie 31/06; Verwertung m­ineralischer Bauabfälle (2) oder teilweise, kantonal strengere Weisungen (3).

Anhand der Unsicherheiten von Heinz und Theo soll etwas Licht in ein wiederkehrendes, aber nicht alltägliches Thema gebracht werden – dem Bündner Forstmann entsprechend, natürlich unter Beachtung der aktuellen Vorschriften des Kantons Graubünden.

Mineralische Bauabfälle Vorweg ein paar allgemeingültige Grundsätze, die im Umgang mit mineralischen Bauabfällen festgelegt sind: – Abfälle dürfen zur Senkung des Schadstoffgehalts nicht verdünnt werden (Vermischungsverbot, Art. 9 VVEA) – Abfälle sind stofflich und ene getisch nach dem Stand der Technik zu verwerten (Art. 12 VVEA) – Mineralische Bauabfälle werden in fünf Kategorien eingeteilt (Art. 20 VVEA):

– Ausbauasphalt (Gehalt an polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen [PAK]: ≤2 50 mg / kg, zu verwerten auf bewilligten Sammelund Sortierplätzen oder Belagswerk) > 250 mg / kg ≤ 1000 mg / kg im Recycling im Belagswerk (Catram GR) >1 000 mg / kg Ablagerung auf Deponie Typ E (ehemals Reaktor­deponie) Übergangsfrist gemäss Art. 52 Abs. 2 VVEA, ab 2025 thermische Entsorgung – Strassenaufbruch (ungebundene oder hydraulisch stabilisierte Strassenfundationen) – Ziegelbruch – Betonabbruch (bewehrt oder unbewehrt) – Mischabbruch (Beton, Backstein, Kalksandstein, Naturstein)

Da die anfallenden Bauabfälle aus unterschiedlichsten Epochen stammen können, ist ihre Zusammensetzung wechselnd. Stoffe, die früher eine technische Innovation bedeuteten, gelten heute aus verschiedenen Gründen als höchst bedenklich und sind verboten.

Bei mineralischen Bauabfällen sind dies vorwiegend Asbest (Asbestzement), polychlorierte Biphenyle (PCB [ Weichmacher in ­Kitten ]) und polyzyklische, aroma­tische Kohlenwasserstoffe (PAK [ Weichmacher in Farben, Teerbelägen, KVA-Schlacken usw. ]).

– Die Abfälle sollen möglichst für ihre ursprüngliche Anwendung wiederverwendet werden (Betonabbruch – RC-Beton, Ausbauasphalt – Asphaltbeton usw.).

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– Die fünf mineralischen Bauabfallkategorien müssen grundsätzlich in einer Abfallanlage aufbereitet werden.

Dort werden daraus qualitätsgeprüfte Sekundärbaustoffe ohne schwerwiegenden Schadstoffgehalt hergestellt. Materialflüss können so besser kontrolliert und rückverfolgt sowie Schadstoffe ausgeschleust werden. Eine direkte Wiederverwendung ohne Aufbereitung in der Abfallanlage bedingt den Qualitätsnachweis der Bauherrschaft.

Das Material muss im Rahmen des Bewilligungsverfahrens des Bauprojekts die Qualitätsanforderungen an Recyclingbaustoffe der BAFU-Richtlinie (2) erfüllen. Ebenso die aufbereiteten Recyclingbaustoffe aus den Abfallverwertungsanlagen (Erstprüfung vor dem Einbau).

Mineralische Recyclingoder Sekundärbaustoffe Die Recycling-Grundnorm (4) nennt ausgehend von den fünf genannten Abfallkategorien die daraus für die Verwertung entstehenden fünf Recyclingbaustoffe, welche qualitätsgeprüft und allenfalls normiert in gebundener oder loser Form wieder zum Einsatz gelangen. Wie schon erwähnt, sind die Einsatzmöglichkeiten in der Bundesrichtlinie (2) und in kantonalen Weisungen (3) festgehalten. Zudem existieren zur Qualitätssicherung der entstehenden Bauwerke Verwendungsempfehlungen (7), (8) aufgrund der Materialeigenschaften der entstehenden Sekundärbaustoffe.

– RC-Asphaltgranulatgemisch (min. 80 % Ausbauasphalt) – RC-Kiesgemisch -P (min. 95 % naturbelassenes Kies) -A (Kies mit Asphaltverunreinigung bis zu 20 Massenprozent)

-B (Kies mit Betonverunreinigungen bis zu 20 Massenprozent) – RC-Betongranulatgemisch (min. 97 % Betonabbruch oder Kiessand) – RC-Mischabbruchgranulatgemisch (max. 3 % Ausbauasphalt) – RC-Ziegelgranulat Siehe Tabelle auf Seite 22.

Nun aber zurück zur Frage von Heinz Ausbauasphalt ist eine der fünf mineralischen Abfallkategorien, welche die VVEA unterscheidet. Bei Schwarzbelägen besteht die Gefahr, dass PAK in zu hoher Konzentration enthalten sind. Folglich muss jeder auszubauende Asphalt vorerst auf Schadstoffe untersucht werden. Nur wenn der festgestellte PAK-Gehalt unter 250 mg / kg liegt, ist eine stoffliche Verwertung bei ­einem Sammel- und Sortierplatzbetreiber möglich. Altbelag mit Gehalten bis max. 1000 mg PAK / kg dürfen im Belagswerk im Recycling zu neuem Mischgut verwertet werden. Bei noch höheren Werten sind die Ablagerung und ab 2025 die thermische Entsorgung nötig. Die Verwertung beginnt in einem Sammel- und Sortierplatz einer Recyclingfirma, wo mittels Brechvorgang geprüftes Asphaltgranulat entsteht. Es bildet den neuen Recyclingbaustoff nach der Recyclinggrundnorm (4). Dieser RC-Baustoff wird heute grösstenteils in einen neuen Schwarzbelag eingebunden. In loser Form darf er als Planiematerial unter ­Asphaltbeton, also wasserdicht abgedeckt, eingebaut werden. Die im Wald bislang verbreitete Anwendung als Deck- oder Verschleissschicht darf nach Bundesrichtlinie maximal 7 cm stark und verdichtet eingebaut werden. Solche direkten Einbauten, kalt gewalzt, dürfen nur mit geprüftem ­Asphaltgranulat gemacht werden. Allerdings existieren kantonal teilweise schärfere ­Bestimmungen, die eine solche Verwer-

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tung verbieten. So auch im Kanton Graubünden (3).

«Heisst das, miar müan nögscht Johr bi üserem Projekt an dr Belagsstross bim Abschnitt, wo rückbaut wird, dr Asphalt sicher usbaua und vorem Usbau prüafa? Derno je nach PAK-Ghalt für d Verwertig oder no schlimmer für d Endlagerig inara Deponie tüür zahla?»

Ganz genau. Denn die Aufbereitung und ein allfälliges Deponieren sind aufwendig, aber auch sinnvoll. Die Kosten werden nach dem Verursacherprinzip getragen.

«Aber dia drunterliegend Fundationsschicht, also dr Koffer, chömmer denn schu loh, villicht a biz ufrissa und mit Oberboda wieder rekultiviera?»

Ausgediente Fundationsschichten gelten als Strassenaufbruch und somit als Bauabfall.

Der Ausbau und eine Verwertung als RCKiesgemisch P in loser oder gebundener Form sind anzustreben. So wäre es auch beim Rückbau einer Naturstrasse. Im vorliegenden Fall ist das Belassen aber sinnvoll und möglich, da ansonsten anderweitig Material für den Terrainausgleich beschafft werden müsste. Natürlich müssen vorerst Verschmutzungen ausgeschlossen werden.

Daher ist beim vorgängigen Belagsrückbau unbedingt ein Vermischen von Ausbauasphalt und dem Koffermaterial zu vermeiden.

Ansonsten gilt das vermischte Material als RC-Kiesgemisch A, das ohne undurchlässige Deckschicht nicht angewendet werden darf und ausgebaut werden müsste.

«Theo, wämmer schu bim Thema sin, grad no öppis: Bim Sanierigsabschnitt an dr ­agsprochna Belagsstross schloht dr Planer an da Flickstella vor, RC-Betongranulat an Stell vu normalem, normiertem Kofferma-

terial z bruucha. Darf ma denn das, wenn ma grundsätzli Beton in RC-Beton und Asphalt in RC-Asphalt verwerta sött? Und chama das qualitativ überhaupt bruucha?»

RC-Betongranulat wird meist als Zuschlagstoff in RC-Beton, also letztlich in gebundener Form seiner ursprünglichen Anwendung, verwertet. Sofern eine dichte Deckschicht ein Durchsickern verhindert, darf RC-Betongranulat auch als Fundationsschicht eingesetzt werden. Ohne Deckschicht ist die lose Verwendung nicht erlaubt. Das Material entspricht der Norm (5) und erfüllt daher die standardisierten Anforderungen an ungebundene oder hydraulisch gebundene Gemische für den Ingenieur- und Strassenbau.

Ein Teil des vorhandenen Zementanteils im Betongranulat ist erfahrungsgemäss noch reaktiv und führt zu Bindungen, die sehr hohe Materialfestigkeiten entstehen lassen.

Die erreichbare Tragfähigkeit ist also sehr gut. – Übrigens, die folgenden Belagsergänzungen an den Flickstellen können gut mit Asphaltbeton mit RC-Asphaltgranulatanteil realisiert werden.

«Giangt dia Ergänzig vu dr Fundation au mit dem vorher besprochana Strossa­ ufbruch, wenn miar dä uusbauen und an dära Stell direkt wieder als Fundation iibaua würen?»

Ja, das ist nach Ausschluss von Verschmutzung möglich. Das würde dann als RC-Kiesgemisch P gelten und unterscheidet sich von natürlichem Kies praktisch nicht.

«Zu minera Zit als Förschter im Kanton Züri, wo viel Privatwaldbsitzer sin, häns gära Ziagel oder Backstei vu alta Gebäude in d Waldweg gworfa. Nid grad super, aber günschtig.

Darf ma das no? Das isch sicher au verbi?»

Sauber getrennte Ziegel können zu RCZiegelgranulat aufbereitet werden. BackBündner Wald 5/2016 47

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steine sind in der Regel mit Putz und Mörtel gemischt. Daraus entsteht RC-Mischabbruchgranulat. Ziegel und Backsteine sind stark porös und zerfallen daher bei Frosteinwirkung und unter hohen Lasten relativ schnell. Für Forststrassen eignen sie sich ­daher nicht. Abgesehen davon darf Misch­ abbruchgranulat nicht ohne abdichtende Deckschicht eingesetzt werden.

«No a Froog zum Iisatz vu Recyclingbaustoff in gebundener Form. Dia darf ma jo vum Standpunkt Umwelt ohni Iischränkiga brucha. Aber sin dia Materialeigaschafta vu biischpilswiis Recyclingbeton, also Beton mit Recyclingzuaschlagsstoff überhaupt gnüagend? Isch dä RC-Beton für na Iilaufschacht in Ortsbeton oder als Fuagazwüschalag binara Blockmur geignet?»

RC-Beton wird durch Beimischung von RCBetongranulat (RC-C) oder RC-Mischabbruchgranulat (RC-M) hergestellt und nach der üblichen Betonnormung behandelt und verwendet. Die Materialeigenschaften hängen stark von den Betonrezepturen ab. Vor allem bei höherem Gehalt an Recycling-­ Gesteinskörnung können sich die Frischund Festbetoneigenschaften von denjenigen des Betons aus natürlicher Gesteinskörnung ­wesentlich unterscheiden. So weist der ­Recyclingbeton im Vergleich zu Beton mit natürlicher Gesteinskörnung gleicher Druckfestigkeit meist eine höhere Wasseraufnahme, ein höheres Schwindmass, eine höhere Kriechzahl und einen niedrigeren Elastizitätsmodus auf (7). Punkte, die sich unter anderem auf die Dauerhaftigkeit auswirken können. Die geringen Erfahrungen bezüglich Dauerhaftigkeit sind Grund für eine ­vorerst zurückhaltende Verwendungsempfehlung durch den Schweizerischen In­ genieur- und Architektenverein (SIA) (6):

– Beton RC-C (mit Betongranulat) NPK A, NPK B, (NPK C)-Beton – Nicht für Frost- und Tausalzexposition (keine Expositionsklassen XF) – Nicht in chloridhaltigem Wasser oder in chemisch angriffigem Milie Daher ist Recyclingbeton im Tiefbau nur ausserhalb der Frostgefährdung und für untergeordnete Anforderungen sinnvoll einzusetzen. Einen Ortsbetonschacht, der im Einflussbe eich des Frosts und der Nässe liegt, wie auch die Fugenzwischenlagen von Blockmauern macht man daher besser mit Beton aus natürlichen Gesteinskörnungen.

Bedenkenlos ist der RC-Betoneinsatz beispielsweise bei der Bettung von Leitungen, für Sauberkeitsschichten und frostsicheren Fundamenten.

«Waisch Theo, schlussendli darf ma bima Waldstrossaprojekt jo nid amol meh z afallanda Abtragsmaterial verbaua, aso verzwickt sin dia Vorschrifta. Isches denn schlauer und umweltfründlicher, ortsfremdi Materialia uufwändig uufzbereita und herazfüara und baustella-interns Kies z deponiara oder z entsorga?»

Nein, natürlich nicht. Im Rahmen eines bewilligten Projekts darf anfallendes Material nach wie vor nach Abklärung der qualitativen Eignung und Ausschluss der Verschmutzung als Baustoff eingesetzt werden. Dies ist ­eigentlich der erste Schritt der Verwertung von Abfällen. Im relativ unberührten Umfeld des Waldes eine Methode, die ökonomisch interessant ist und ökologisch, wenn schon gebaut wird, die beste Variante darstellt.

Denn «reine» Materialien sollten möglichst rein bleiben, damit auch kommende Generationen die von uns genutzten Ressourcen ohne grössere Probleme wiederverwenden können.

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Mineralische Bauabfallkategorien

Recycling- oder Sekundärbaustoffe

Produktbeispiele

Ausbauasphalt

RC-Asphaltgranulatgemisch (PAK-Gehalt ≤ 250 mg / kg)

AC F

Entfernter Strassenaufbruch

RC-Kiesgemisch P (A oder B)

RC-Kiesgemisch P

Betonabbruch

RC-Betongranulatgemisch

Recyclingbeton

Mischabbruch

RC-Mischabbruchgranulatgemisch

RC-Mischgranulatgemisch im unteren Teil der Fundationsschicht z. B. unter Asphaltbeton.

Ziegelbruch

RC-Ziegelgranulat

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Fachstelle für forstliche Bautechnik – sammelt Erfahrungswissen und gibt es aufbereitet an die Praxis weiter – vermittelt aktuelle Entwicklungen und Erkenntnisse der forstlichen Bautechnik – fördert die Vernetzung und den Austausch der mit forstlichen Baufragen konfrontierten Berufswelt – organisiert Weiterbildungen im Bereich der forstlichen Bautechnik

(1) Verordnung vom 1. Januar 2016 über die Vermeidung und Entsorgung von Abfällen (Abfallverordnung, VVEA; SR 814.600) (2) BAFU (Hrsg.), 2006: Richtlinie für die Verwertung mineralischer Bauabfälle.

Umweltvollzug Nr. 0631. Bundesamt für Umwelt, Bern. 34 S. (3) ANU GR, 2016. Weisung über die Bewirtschaftung von Bauabfällen (BW 001). Amt für Natur und Umwelt Graubünden, Chur. 8 S. (4) SN 670 071:2011–02, RecyclingGrundnorm (5) SN 670 119NA: 2011–08, Gesteinskörnungen für ungebundene und hydraulisch gebundene Gemische für den Ingenieur- und Strassenbau

www.fobatec.ch

(6) SIA-Merkblatt 2030:2010–02, Recyclingbeton (7) Hoffmann C., Moser K., 2010. Aktua­ lisiertes SIA-Merkblatt «Recyclingbeton». die baustellen, 3 (6), 48–50 (8) KSE Bern, 2014. Mineralische Recy­c­ lingbaustoffe; Verwendungsempfehlungen für den Kanton Bern. Kantonaler Kies- und Betonverband Bern, Rubigen. 4 S.

Walter Krättli Bovel CH-7304 Maienfeld walter.kraettli@ibw.ch

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Comic Theo & Heinz

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Nachhaltige Alternativen

Konzepte bei Steilböschungen

Abb. 1: Holzkonstruktion mit relativ

Abb. 2: In Abhängigkeit von Klima

kurzer Nutzungsdauer. (Bilder: Geobrugg)

und Sorte verwittern Holzverbauungen.

Die Erschliessung des Waldes war schon immer eine grosse Herausforderung, ­insbesondere bei einem umfangreichen Waldwegenetz wie in Graubünden. Auch wenn das Holz aktuell wirtschaftlich weniger interessant ist, stellt der Wald oft einen wichtigen primären Schutz vor Naturgefahren wie Lawinen und Steinschlag dar.

Vor diesem Hintergrund gewährleistet die Erschliessung und vor allem die Instandstellung und der Erhalt von Waldwegen eine bessere Bewirtschaftung des Waldes selbst. Infolgedessen kann auch die Schutzfunktion des Waldes vor Naturgefahren besser aufrechterhalten werden.

Hierfür müssen die Arbeiten in unzugänglichsten Bereichen ausgeführt werden. Gerade im alpinen Raum befinden sich Waldwege an rutschungsgefährdeten Hängen oder an Steilbereichen und Felsklippen.

Hier gilt es, die Nachhaltigkeit der getroffenen Sicherungsmassnahmen im Blick zu behalten.

Klassischerweise werden Hanganschnitte und auch talseitige Böschungen der Waldwege mit Holz oder Steinkörben verbaut.

Diese haben eine jahrzehntelange Tradition und deren bauliche Umsetzung ist einfach und verhältnismässig naturnah. Jedoch haben beide Systeme auch Nachteile. Der Verbau mit Holz hat nur eine relativ kurze Lebensdauer, vor allem bei wechselfeuchten Bedingungen und wenn die Böschung zu steil ist, um dauerhaft begrünt werden zu können (Abb. 1, Abb. 2).

Genauso wie Holzverbauungen erfordern Steinkörbe einen Hanganschnitt entsprechend der Tiefe der Körbe. Nur wenige ­Böschungen können auf diese Weise bearbeitet werden, was das Einsatzspektrum beider Methoden einschränkt. Ferner stellen speziell die Steinkörbe eine erhebliche Auflast dar, was wiederum zu Stabilitätsproblemen im Hang führen kann.

Eine wirtschaftliche Variante für den Waldwegebau können Böschungsstabilisierungen mit Vernagelung und hochfesten Stahl-

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Abb. 3: Installation von hochfestem TECCO®-Stahldrahtgeflecht in steilem Gelände.

drahtgeflechten sein. Diese zeichnen sich durch eine schnelle und unkomplizierte Installation aus – auch in steilem (Abb. 3) und unzugänglichem Gelände. Als führender Anbieter in diesem Segment bietet die Firma Geobrugg aus Romanshorn Geflecht in verschiedenen Drahtstärken an, die für unterschiedlichste Untergründe und Böschungswinkel zur Verfügung stehen.

Die Installation dieser leichten Geflechte erfordert keinerlei Erd- oder Felsabtragungen, es wird lediglich durch Nägel und Krallplatten im Gelände fixiert. Einmal installiert, weisen diese Systeme höchste Stabilität und ein unauffälliges Erscheinungsbild in der Natur auf, bei geeigneter Bodenbeschaffenheit können die Böschungen auch schnell wiederbegrünt werden (Abb. 4). Besonders interessant an dieser Methode ist die einzigartige Langlebigkeit dieser Systeme, die mehrere Jahrzehnte beträgt.

Schliesslich dürfen bei aller Leistungsfähigkeit die Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit nicht ausser Acht gelassen werden: Systeme, die einfach und schnell zu mon-

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Abb. 4: Das Geflecht passt sich der Topo­grafie an, der Pflanzenbewuchs setzt nach kurzer Zeit ein.

tieren sind und gleichzeitig Vorzüge bei der Wartung und dem Unterhalt bieten, haben hier einen klaren Vorteil. Auch spielt die zu erwartende Nutzungsdauer eine grosse Rolle. So muss bei jeder Massnahme das Schutzbedürfnis und die Wirtschaftlichkeit abgewogen werden.

Eberhard Gröner Geobrugg Geohazard Solutions Aachstrasse 11 CH-8590 Romanshorn

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Skateline Albula Eine innovative Doppelnutzung Zur Doppelnutzung von Waldstrassen und -wegen Kürzlich war in der Tagespresse zu lesen, dass Touristiker den Wandertourismus in unserem Kanton ankurbeln wollen und nicht erfreut sind über den Ausbau von poly­valent genutzten Wald- und Güterstrassen, obwohl das ja eigentlich nur Anpassungen der bestehenden Erschliessung an die heutigen Fahrzeugbreiten sind. Kein einziger Touristiker oder Wanderer regt sich auf, dass in den Postautos und Bussen mehr Platz ist als früher. Dass diese Komfortsteigerung auf längere, aber auch breitere Fahrzeuge als noch vor zehn bis fünfzehn Jahren zurückzuführen ist, wird höchstens als Randnotiz zur Kenntnis genommen, wenn mal ein neuer Bus in Betrieb genommen wird. Die gleiche Entwicklung haben auch die Fahrzeuge für den Holztransport und landwirtschaftliche Zwecke mitgemacht. Land- und Forstwirtschaft tragen zur Pflege unserer Landschaft bei, die für die Vermarktung der Ferienregion unerlässlich ist und auch als intakte Natur

Einweihung 29. Dezember 2002, v. l. n. r.: Giorgio Bossi, RR Stefan Engler, Reto Stirnimann, Retus Ruffner (PAGR).

(Bild: Claudio Bossi)

angepriesen wird. Und genau dazu braucht es die entsprechende Erschliessung, die die Sicherheit der Benützer gewährleistet.

Lange bevor sich der Tourismus zur wichtigsten Einnahmequelle in unserem Kanton entwickelte, wurde die Walderschliessung in unserem Kanton auch zu nichtforstlichen Zwecken genutzt. In der überwiegenden Mehrzahl erschliessen diese Strassen und Wege auch landwirtschaftliche Liegenschaften, Alpen, Maiensässe und damit auch Fe­ rienhütten und Ferienhäuser.

In Filisur, wo ich aufgewachsen bin, wurde bis zur Einführung des motorisierten Rundholztransportes das im Herbst und Winter geschlagene Holz mit Pferdeschlitten ins Tal transportiert. Im durch das nachgezogene Rundholz entstandenen Kennel wurde jeweils ein Schlittelrennen durchgeführt. Das ist eine der ersten touristischen Nutzungen von Schlitt- und Waldwegen.

Die Doppelnutzung von Waldstrassen ist sehr weit verbreitet, denken wir nur an all die Wanderwege, Winterwanderwege, Skitalabfahrten, Schlittelbahnen, Langlauflo pen, Bike- und Velorouten sowie Lehrpfade usw. Im Kanton Graubünden dürfte es wohl kaum eine Gemeinde geben, wo keine Mehrfachnutzung von Waldstrassen besteht.

Vom Wasserweg zur Skateline Auch die Strecke zwischen Surava und Alvaneu Bad wurde im Winter für sportliche Zwecke genutzt. So präparierten Einwohner eine Langlaufloipe, die dank der langen Abwesenheit der Sonne länger nutzbar war als an andern Orten auf gleicher Meereshöhe.

Anlässlich eines Augenscheines der Initianten des Wasserweges Ansaina im mittleren Albulatal im Frühling 2002 war die Loipe bei der Schwefelquelle vereist, während ringsum schon aper war. So wurde die Idee geBündner Wald 5/2016 55

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Skatytag – Kinder fahren zweimal pro Saison gratis und das Maskottchen Skaty (Pinguin in Bildmitte) unterhält sie mit Spielen. (Bild: Luzi Schmid)

boren, diese Eigenschaft im Winter zu nutzen und den Wasserweg in gefrorener Form aufzubauen als Eisweg. Die ebenfalls involvierte Tourismusfachfrau empfahl, einen neudeutschen Begriff dafür zu verwenden, denn es sollte eine Attraktion werden, die weit über das Albulatal hinaus bekannt werden sollte. So entstand der Name Skateline Albula.

Ein Dorf verwirklicht eine Idee Da nicht sicher war, ob die Umsetzung der Idee erfolgreich sein würde, entschied man sich, das Vorhaben auf Basis eines Vereins zu realisieren. Aufgrund der Parkierungsmöglichkeiten kristallisierte sich dann heraus, dass Surava als Ausgangspunkt prädestiniert war. Nun galt es, das Feuer für dieses Tourismusangebot in einem potenzialarmen Raum Graubündens auf möglichst ­viele Köpfe zu übertragen. Am 11. Juli 2002 erfolgte die Gründung des Vereins Skate­line.

Sehr viele Einwohnerinnen und Einwohner von Surava, aber auch eine Handvoll andere vom Eiswegvirus Angefallene waren damals dabei und sind dem Verein treu geblieben.

Ob das Vorhaben gelingen würde, stand damals noch in den Sternen. Niemand konnte Tipps geben, handelt es sich doch um den ersten Eisweg der Schweiz. So mussten Ideen entwickelt werden, wie das

Eis auf der drei Kilometer langen Strecke hergestellt und unterhalten werden kann, wie die Gäste an den Anfangspunkt transportiert werden, ob und wie Schlittschuhe, Helme und weitere Schutzartikel abgegeben werden. Dabei sollte das finanzielle Risiko auch nicht zu gross ausfallen.

Von den Gemeinden Surava und Alvaneu sowie einem Privatwaldbesitzer wurden die Bewilligungen eingeholt für die Benutzung des Waldweges und des öffentlichen Parkplatzes in Surava sowie für den Betrieb der Skateline. Das ANU erteilte die Bewilligung für die Wasserentnahme aus der Albula.

Rückschlag im November 2002 Die Unwetter von Anfang November 2002 verschütteten den Waldweg auf zwei Abschnitten und rissen eine kleine Brücke weg.

Das Experiment Skateline hing an einem dünnen Faden und wäre fast begraben worden, bevor es richtig angefangen hatte. Mit grossem Aufwand stellte der Verein die Befahrbarkeit des Weges auf diesen Abschnitten mit von einheimischen Unternehmern zur Verfügung gestellten Maschinen wieder her.

Start in die erste Saison Die erste Bewährungsprobe war also überstanden und Anfang Dezember 2002 konn-

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te mit dem Aufbau des Eises begonnen werden. Die Erfahrungen beim Eismachen auf dem Eishockeyplatz kamen Vereinspräsident Giorgio Bossi und seinen Leuten zugut. Für das Einbringen des Schnees konnte eine im Albulatal ansässige Forstunternehmung mit Erfahrung im Schlittelbahnbau verpflichte werden. Die Wasserzugabe passierte – wie übrigens heute noch – mit einem auf einem landwirtschaftlichen Transporter montierten Pumpfass. Aber kurz nachdem das Eis zum Befahren mit Schlittschuhen aufgebaut war, kam ein Wärmeeinbruch – der zweite Rückschlag! Sobald die Temperaturen wieder ­unter den Nullpunkt sanken, konnte erneut mit der Eisaufbereitung begonnen werden.

Diese Hartnäckigkeit zahlte sich aus, denn nach der Einweihung vom 29. Dezember 2002 durch Regierungsrat Stefan Engler, Retus Ruffner (PostAuto Graubünden) und den mit einer Suravnerin verheiratete NLAHockeyspieler Reto Stirnimann konnte nach ­einem erneuten Wärmeeinbruch die erste ­Saison am 7. Januar 2003 eröffnet werden.

Stand heute Der kommende Winter wird die 15. Saison sein. Dass dieses Angebot seit Anbeginn ohne öffentliche Gelder trotz mehrmaligen Wärmeeinbrüchen immer noch besteht, ist nur möglich auf der Basis eines Vereins, in dem ehrenamtlich gearbeitet wird. Immerhin leisten die Eismeister rund 600 bis 800 Stunden und das Personal im Ausgangspunkt Surava und die Busfahrer zwischen 400 und 600 Schichten à 3,5 Stunden.

Der Einachsmotormäher mit Bürste konnte bereits in der zweiten Saison durch ein ­Occasionskommunalfahrzeug mit heiz­barer Kabine ersetzt werden. Für die Aus­ebnung der Buckel im Eis steht eine Zamboni­Eismaschine zur Verfügung, die Schneeräumung erfolgt mit einem Kleintraktor, der

Streckenabschnitt im Winter.

(Bild: Jürg Hinterberger)

mit Pflug oder Schneefräse ausgerüstet ist.

Für die Räumung des Parkplatzes stellt eine im Tal ansässige Baufirma einen Pneulader zur Verfügung. Seit Beginn weg steht ein von PostAuto Graubünden übernommener Occasionsbus im Einsatz. Diese Firma bietet denn auch immer noch ein EiswegkombiBillett ab allen Postautohaltestellen Mittelbündens an. Bei Hochbetrieb kommt noch ein zweiter Bus zum Einsatz.

Die Besucherzahl variiert mittlerweile je nach Anzahl geöffneter Tage zwischen 8000 und 10 000 Fahrten. Unter den Besuchern sind etliche Promis aus Sport und Politik, aber auch Schulen, Vereine, Firmen und Ämter.

Die Vermarktung geschieht mittels Flyern, Internetauftritt, Mundzumundpropaganda und über die Feriendestinationen Savognin und Lenzerheide.

Getreulich der Vereinbarung mit der Territorialgemeinde stellt der Verein Skateline ­Albula jeweils im Frühling und im Herbst den Weg instand.

Luzi Schmid Unterdorf 25 a CH-7122 Valendas kassier@skateline.ch

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Neue Sonderausstellung im Bündner Naturmuseum

Viele Wege führen ans Ziel – Lebewesen haben vielfältige Anpassungen entwickelt, um den Winter zu überstehen. (Bild: Bündner Naturmuseum)

«Überwintern – 31 grossartige Strategien» 9. September 2016 bis 22. Januar 2017 Drei Herzschläge pro Minute, Frostschutzmittel im Zellsaft – oder doch lieber ab in den warmen Süden? Im Laufe der Evolution haben Tiere und Pflanzen eine Vielzahl faszinierender Anpassungen entwickelt, um Kälte, Schnee und kurze Tage erfolgreich zu überstehen. 31 davon stellt die Sonderausstellung «Überwintern – 31 grossartige Strategien» in den Mittelpunkt, die bis 22. Januar 2017 im Bündner Naturmuseum zu besichtigen ist.

Winter als Flaschenhals Der Winter ist für die Tier- und Pflanzenwel in unseren Breitengraden eine grosse Herausforderung. Über Monate dauernde Kälte und Wind können zu Erfrierungen führen, der Schnee behindert die Fortbewegung und die Suche nach meist knapper Nahrung, Wasser ist gefroren und für Wurzeln nicht verfügbar. Pflanzen und Tiere müssen daher zur Zeit der sommerlichen Fülle möglichst viel Energie speichern und mit dieser im

Winter äusserst sparsam umgehen. «To be or not to be» – im Winter entscheidet sich nicht selten, was für die Zukunft gilt.

Attraktive Ausstellung für Jung und Alt Die Sonderausstellung «Überwintern» ist als schneeweisse Winterlandschaft konzipiert, in der 31 grossartige Wintergeschichten präsentiert werden – beziehungsweise gut unter der dicken Schneedecke versteckt sind und darauf warten, von den Besuchenden entdeckt zu werden. Die Ausstellung wurde vom Naturmuseum Luzern konzipiert und realisiert und zeichnet sich durch ihre überzeugende Gestaltung und zahlreiche interaktive Teile aus.

Im Rahmenprogramm vertiefen öffentliche Führungen und Vorträge das Thema.

Auf Anfrage können Führungen gebucht ­werden.

Dr. Ueli Rehsteiner, Direktor Bündner Naturmuseum

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Luzi Schmid geht in Pension Untertitel Grundschrift

Luzi Schmid.

Thomas Bearth

(Bild: Susi Schildknecht)

(Bild: Amt für Wald und Naturgefahren.)

Luzi ist am 29. April 2016 nach 27 Dienstjahren beim Amt für Wald und Naturgefahren in den wohlverdienten Ruhestand getreten.

Seine Karriere beim Amt für Wald und Naturgefahren begann am 9. Dezember 1987 mit einer handschriftlichen Bewerbung für die ausgeschriebene Stelle im Forstkreis 7 beim Kantonalen Forstinspektorat Graubün-

den, Chur. Vorgängig sammelte er Erfahrungen bei der Firma Holzwerke Schutz AG und danach im gemeinsamen Ingenieurbüro Desax & Schmid AG, beide sesshaft in Filisur.

Am 1. Januar 1989 begann sein erster Arbeitstag als Kreisförster mit Arbeitsplatz in Ilanz. Innert kurzer Zeit fand er grosse Anerkennung bei den Revierförstern, Gemeinden, Kollegen und Kantonsförster. In sei-

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nem Forstkreis sowie im Spezialgebiet «Erschliessungen» setzte er sich durchgehend mit sehr grossem Engagement für die Sache ein. Beim grossen Unwetter 2002 hat er trotz partieller Arbeitsunfähigkeit die Schaltstelle mit Gipsbein übernommen und sämtliche Koordinationsarbeit laufend erledigt. Dank ihm konnte bereits nach fünf Tagen eine Schadensübersicht präsentiert werden. Auch verschiedene Spezialprojekte wurden unter seiner Leitung realisiert, so z. B. die Brücke Waltensburg-Station oder ein in den 90er-Jahren wegweisender grosser Holzschlag zur Förderung der Biodiver­ sität am Glenner in Castrisch.

Unvergessen bleiben vor allem auch die schönen Momente in der Fachdiskussion mit Luzi sowie seine humorvollen Einlagen an gesellschaftlichen Anlässen.

Luzi hinterlässt wertvolle forstliche Resultate, sei es in seinem Spezialgebiet «Erschliessungen» oder in der waldbaulichen Tätigkeit.

Wir danken Luzi ganz herzlich für seine stets offene, aufgestellte und humorvolle Art, die Projekte dennoch mit grosser Umsicht, Sachwissen und Seriosität stets zum Wohle des Bündner Waldes und der Bevölkerung durchgeführt zu haben. Zuletzt wurden auch seine Nachfolger Thomas Bearth (Regionalforstingenieur) und Renaldo Lutz (Erschliessungen) bestens eingeführt. Wir wünschen ihm einen

schönen Herbst des Lebens mit seiner Familie und hoffen auf einen festen Agenda-Eintrag für den monatlichen Surselva-Forstingenieuren-Stammtisch in Ilanz.

Thomas Bearth neuer Regionalforstingenieur Mit Thomas Bearth konnte ein einhei­ mischer dipl. Forstingenieur FH, aufgewachsen in Rabius / Sumvitg, aus der Surselva gewonnen werden.

Nach seiner Tätigkeit beim Amt für Wald und Naturgefahren in der Region Mittelbünden-Moesano in Tiefencastel, wo Thomas vorerst als Technischer Sachbearbeiter und später als Regionalforstingenieur tätig war, hat er am 1. Mai 2016 seine neuen Aufgaben als Regionalforstingenieur in der Region Surselva für die Gemeinden Safiental ­Sagogn, Schluein, Falera und Laax sowie das Spezialgebiet Forstbetriebe übernommen.

Wir heissen Thomas herzlich willkommen und wünschen ihm viel Freude und Genugtuung in der Ausübung seines Berufes.

Urban Maissen Amt für Wald und Naturgefahren Via Crappa Grossa 14, CH-7130 Ilanz urban.maissen@awn.gr.ch

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Ueli Bühler geht . . . und Marco Vanoni kommt Untertitel Grundschrift

Ueli Bühler geht . . .

. . . und Marco Vanoni kommt.

(Bilder: Amt für Wald und Naturgefahren)

Per Ende Juli ist Ueli Bühler mit dem Erreichen des Pensionsalters aus dem Dienst unseres Amtes ausgeschieden. Kaum ein Mitarbeiter hat «die grüne Seite» unseres Amts so geprägt wie Ueli.

Am 1. März 1989 wählte ihn die Bündner Regierung zum akademischen Mitarbeiter an das damalige Forstinspektorat. Ueli B ­ ühler begann bei uns als Waldplaner. «Waldökologie» als eigenständigen Bereich gab es damals noch nicht. Man hegte damals die Meinung, dass im Kielwasser des Waldbaues mehr oder weniger alle Leistungen des Waldes erbracht würden. Alles andere war entweder Forstschutz oder eben «Naturschutz».

Sukzessive, mit viel Geduld, sehr viel Fachkompetenz und viel Einfühlungsvermögen baute Ueli den Bereich Waldökologie auf.

Das Fundament bestand aus hervorragenden, fachlichen Grundlagen, die in sehr praxisgerechte Konzepte bzw. Projektvorschriften ausmündeten. Insgesamt investieren wir im Kanton heute jährlich zwischen zwei und drei Millionen Franken in die Waldökologie.

Ueli hatte nie Probleme, sich Gehör und Res­pekt in einem nicht ganz einfachen, fachlichen Umfeld zu verschaffen. Er stellte immer die Sache und nie seine Person ins Zentrum. Er überzeugte mit seiner ausser-

ordentlichen Fachkompetenz, einer grossen Sozialkompetenz und seiner grossen Leistungsfähigkeit. Seine Dissertation («Einflus ANZEIGE

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chemischer Rückstände auf den Sperber») schloss er – quasi berufsbegleitend – in einer sehr intensiven Aufbauphase beim Kanton ab. In seiner Freizeit lebte er seine ­grosse Passion, die Ornithologie bzw. den Weissrückenspecht. Jeweils im Frühling konnte man Ueli manchmal schon am Vormittag gähnen sehen. Nein, es war nicht die Langeweile, sondern vielmehr die Tatsache, dass er schon bei Tagesanbruch seinen Vögeln nachgestiegen war.

Ueli hinterlässt seinem Nachfolger Marco Vanoni einen sehr gut organisierten, breit aufgestellten und gut vernetzten Bereich Waldökologie.

Alles Gueti, Ueli, wir danken dir für deinen tollen Job, deine unermüdliche Energie, wir verdanken dir viel! Ich weiss, du wirst wahrlich in den «Unruhestand» versetzt und wir werden sicher bald wieder von dir hören.

Marco Vanoni ist in Chur aufgewachsen und hat im Frühjahr 2012 an der ETH Zürich das Masterstudium in Umweltnaturwissenschaften mit der Vertiefung Wald- und Land-

schaftsmanagement abgeschlossen. Nach dem absolvierten Wählbarkeitspraktikum in der Region Surselva hat er sich seit Dezember 2012 im Rahmen einer Dissertation ­unter der Leitung von Prof. Dr. Harald ­Bugmann im Bereich Waldökologie mit dendrochronologischen Untersuchungen von natürlichen Mortalitätsprozessen beschäftigt. Die Feldaufnahmen der wichtigsten europäischen Hauptbaumarten fanden verteilt auf 15 Naturwaldreservate in der ganzen Schweiz statt. Er freut sich sehr, seit Juli 2016 auch die Bündner Wälder noch intensiver kennenzulernen und an deren Schutz und Gestaltung mitwirken zu dürfen.

Herzlich Willkommen, Marco!

Reto Hefti Amt für Wald und Naturgefahren Loestrasse 14, CH-7000 Chur reto.hefti@awn.gr.ch

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Vorschau «Bündner Wald» Dezember 2016 Wer im Wald den Takt angibt Standortsverhältnisse, Beitragssysteme, die Holzindustrie, politische Vorstellungen, wirtschaftliche Gedanken, Forschungsresultate, technische Errungenschaften, landschaftliche Aspekte, touristische Wünsche, Naturschutz, forstliche Erfahrungen, die Jagd, das Wild und anderes mehr beeinflussen waldbauliche Eingriffe und Überlegungen der Förster. Die Gewichtung der einzelnen ­Argumente schwankt und ist stark vom örtlichen Bestand, dem Standort und der einzelnen Person abhängig. Instrumente wie NaiS sollen uns als Praxishilfe dienen und IT-Plattformen wie LeiNa das Abrechnen erleichtern. Wer den Taktstock im Wald am höchsten schwingt, kann kaum eindeutig bestimmt werden. Es gibt dazu immer wieder neue Erkenntnisse, wertvolle Erfahrungen und anderes mehr zu berichten.

Vorschau auf die nächsten Nummern: Februar 2017:

Forstliche Bildungswege

Redaktion: Jörg Clavadetscher April 2017:

Versammlungsnummer

aus Soazza

Redaktion: Sandro Krättli Juni 2017:

Der Wald als Inspirationsquelle

Redaktion: Jörg Clavadetscher

Redaktion: Jörg Clavadetscher

Herausgegeben vonvon Graubünden Wald, Amt für Wald Graubünden undGraubünden der SELVA. Herausgegeben Graubünden Wald, Amt und für Naturgefahren Wald und Naturgefahren und der SELVA. Verleger: Südostschweiz Presse und Print AG, Südostschweiz CH-7007 Chur Sekretariat: SELVA, Christophe Trüb, Verlag: © Somedia Production AG, Urs Rutishauser, CH-7007 Chur Print, Sekretariat: SELVA, ­Bahnhof­Bahnhofplatz 1, CH-7302 Landquart, Telefon + 41 (0) 81 300 22 44, buendnerwald @ selva-gr.ch Redaktoren: Jörg Clava­

platz 1, CH-7302 Landquart, Telefon + 41 (0) 81 300 22 44, buendnerwald @ selva-gr.ch Redak-

detscher, Revier forestal da Val Müstair, CH-7535 Valchava, Telefon + 41 (0) 81 858 58 21, forestal-muestair @ bluewin.ch.

toren: Jörg Clava­detscher, forestal-muestair @ bluewin.ch. Sandro Krättli, sandro.kraettli @ awn.gr.ch.

Sandro Krättli, AWN GR, Sagastägstrasse 96, CH-7220 Schiers, Telefon + 41 (0) 81 300 24 11, sandro.kraettli @ awn.gr.ch.

Die Redaktion behält sich vor, Beiträge in nicht verlangter Form ohne Rückfrage zu ändern. ­Her-

Die Redaktion behält sich vor, Beiträge in nicht verlangter Form ohne Rückfrage zu ändern Druckvorstufe (Satz, Lithos, Belich-

stellung: SomediaPresse Production, Chur. Erscheint sechsmal Auflage 1700 : Südostschweiz tung) und PrintCH-7007 AG, Südostschweiz Print, Antonin Friberg jährlich.

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CHF 60.– (für Mitglieder Verein Graubünden Wald) Abonnemente/Adressänderungen: Südostschweiz Presse und Print AG,

Für Inseratetexte übernimmt die Redaktion keine Verantwortung, auch muss die Meinung der Beiträge

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nicht mit der Ansicht der Redaktoren übereinstimmen. Autoren, die zu obenstehenden Themen publi-

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zieren möchten, sind herzlich eingeladen, ihre Vorschläge Für Inseratetexte übernimmt die Redaktion keine Verantwortung, auch der mussRedaktion die Meinungeinzureichen. der Beiträge nicht mit der Ansicht der Redaktoren übereinstimmen. Autoren, die zu obenstehenden Themen publizieren möchten, sind herzlich eingeladen, ihre Vorschläge der Redaktion einzureichen.

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KOMMENTAR

Schweizer Wald – dick und alt Obwohl hier deutlich mehr dicke Bäume stehen als in den Nachbarländern, sehen die Forstbehörden kaum Handlungsbedarf – weder zur Verbesserung der Holzqualität noch der Klimafitness. Impulse aus der Praxis sind gefragt.

Es ist der Task Force bisher nicht gelungen, das Starkholzthema bei den Forstbehörden aufzuwerten.

Auch in den Diskussionen um den klimagerechten Waldbau ist wenig Priorität für kürzere Umtriebszeiten und forcierte Waldverjüngung zu spüren.

Belastung für Holzmarkt Starkholz nimmt heute einen Anteil von 38,7% des Schweizer Holzvorrats ein (LFI), obwohl die grossen Durchmesser schon seit den 1980er-Jahren an Wert verlieren – abgesehen vom geringen Anteil der Werthölzer. Die Veränderung des Absatzmarktes spiegelt sich im deutschen und österreichischen Wald besser: dort versuchen die Waldbesitzer das Heranwachsen von Bäumen über 50 cm Durchmesser zu vermeiden.

Starkholz schlechter Qualität belastet den Holzmarkt zunehmend. Die Säger können die Anforderungen an die Holzqualität kaum senken und die Waldbesitzer schätzen es nicht, auf starken Fichten-, Tannen- und Buchensortimenten vermehrt Preisabschläge in Kauf nehmen zu müssen – weder im Binnenabsatz noch im Export.

Deutlicher Abbau notwendig Die Sägewerke können nicht alles Starkholz verwerten. Trotzdem versperren überalterte, qualitativ unterdurchschnittliche Bestände jüngeren und klimafitteren Bäumen den Platz. Deshalb braucht es Anreize für einen Starkholzabbau. Künftige Generationen werden es nicht verstehen, wenn die Weichen jetzt nicht zugunsten der Klimafitness des Waldes und der Qualität des ökologisch überragenden Baustoffes Holz gestellt werden. Waldbesitzer und Holzverarbeiter müssen Lösungen ausarbeiten und diese mit den Forstbehörden besprechen.

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Thomas Lädrach, Präsident TF WHE

Mut zu mehr Forstwirtschaft Die Nachfrage nach Schweizer Holz ist erfreulich gut: Die Bemühungen von Waldbesitzern und Holzindustrie zur Stärkung des Herkunftszeichens Schweizer Holz tragen Früchte. Demnächst startet eine dreijährige BAFU-Kampagne zugunsten von Schweizer Holz. Diese wird das Interesse an unserem Rohstoff weiter steigen lassen.

Die Befriedigung der steigenden Nachfrage muss von der Holzkette sichergestellt werden. Dazu gehört Mut zu mehr Forstwirtschaft, zu mehr Eingriffen. Das bringt dem Markt mehr Holz und dem Wald mehr verjüngte Bestände – mit höherer Biodiversität obendrein.

Als Voraussetzung dazu sehe ich Vereinfachungen in der Bewirtschaftungsplanung (nur grosse Flächen und besitzübergreifend), wie ich im Gespräch mit Rundholzlieferanten spüre.

Wichtig ist auch, dass die Klimafrage den Waldbau nicht verkompliziert: Vielmehr sollte dieser mit einfachen Tipps zu Eingriffsintervallen und Eingriffsstärken, aber auch kürzeren Umtriebszeiten griffiger werden.

Task Force Wald + Holz + Energie (TF WHE) Die Task Force Wald + Holz + Energie vereinigt die stofflichen und energetischen Rohholzverarbeiter. Sie setzt sich für eine nachhaltige Nutzung des Schweizer Waldes und eine bessere inländische Versorgung mit dem Rohstoff Holz ein. siehe www.taskforceholz.ch

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