Auto Correcting

AUTO CORRECTING BRIAN NAP MICK DE WAART

AUTO CORRECTING

2

ABSTRACT De naam Auto Correcting is een woordspeling op de bekende spellingscontroletechnologie.

Waar deze technologie automatisch foutieve spelling corrigeert voorziet ons idee een toekomst waarin zelfrijdende technologie de auto ‘corrigeert’.

Hiermee bedoelen wij dat de grote hoeveelheid ruimte die momenteel aan parkeren op gaat voor andere doeleinden kan worden ingezet. Hiertoe maken wij gebruik van twee opkomende ontwikkelingen: mobility as a service en de zelfrijdende auto. Wij suggereren een makkelijk implementeerbaar netwerk van hop-on/drop-off-spots (HODOS) en parkeerhubs. Dit netwerk is voor gebruikers goed betaalbaar, gemakkelijk in gebruik, en creëert de mogelijkheid tot meer openbare ruimte rond woningen. Dit zorgt dat het systeem veel voordelen heeft ten opzichte van autobezit zoals we dat nu kennen.

Het parkeren van de toekomst is in onze visie dus strict genomen geen parkeren meer maar een systeem waarbij voertuigen altijd zijn waar gebruikers ze nodig hebben, wanneer zij ze nodig hebben.

In tegenstelling tot nu hoeven voertuigen daarvoor echter niet meer gedurende lange periodes te wachten op hun eigenaar.

Dat zijn dus de voordelen van parkeren zonder de nadelen.

3

INHOUDSOPGAVE

4

ABSTRACT 2

PARKEREN ALS HINDERNIS 6

HODOS 12

HODOS HOTSPOT 14

MOGELIJKE INVULLING VRIJE RUIMTE 20

STEDELIJK NETWERK 24

AYA 30

KLAAS 32

CONTEXT 8

TOEKOMSTIGE GEBRUIKSVORMEN 10 PRIVÉVOERTUIG

OPROEPBAAR VOERTUIG

GEDEELD VOERTUIG

ELEMENTEN HODOS 16

HUB 18

SYSTEM BENEFITS 26

ASTRID 28

weergave: snelste

A. €1.91 8 min.

B. €1.02

B A

6 min.

WENCHI 34

3 min.

IMPLEMENTATIE 36

sorted by

COST walk

bike share

tram

€0,00 32 min. €0,90 14 min. €1,43 18 min.

5

2% 6

PARKEREN ALS HINDERNIS Als we aan parkeren denken, denken we vaak niet na over de grote ruimtelijke impact ervan.

We zien het als normaal dat parkeren een groot deel van onze openbare ruimte inneemt.

Om te laten zien hoeveel ruimte naar parkeren gaat is op de afbeelding linksonder getoond welk deel van de openbare ruimte in een typisch Nederlandse straat voor parkeren wordt gebruikt.

Door slim in te spelen op huidige ontwikkelingen in de mobiliteitssector construeren wij een toekomstbeeld waarin veel van deze ruimte zal kunnen worden besteed aan andere doeleinden die het stadsbeeld zullen verrijken en de leefbaarheid van stedelijke gebieden zullen vergroten.

7

DE ZELFRIJDENDE AUTO MOBILITY AS A SERVICE

8

CONTEXT Wij herkennen op dit moment twee belangrijke trends die parkeren sterk zullen gaan beïnvloeden in de toekomst.

De eerste trend is de rappe ontwikkeling van de zelfrijdende auto. Techno-optimisten zoals Elon Musk beweren dat volledig zelfrijdende auto’s binnen twee jaar de markt zullen bestormen1.

Onder wetenschappers bestaat een brede consensus dat de invoering van de zelfrijdende auto een sterke impact zal hebben op parkeren2,3,4. Wat deze impact precies zal zijn is echter nog onduidelijk. De tweede trend die wij herkennen is ‘Mobility as a Service (MaaS)’, met name jongere generaties zien mobiliteit in toenemende mate als een service waar zij voor betalen. Deze trend hangt nauw samen met de opkomst van app’s die inzichtelijk maken welke reisopties een reiziger allemaal tot diens beschikking

heeft, hoe lang deze opties duren, en hoeveel ze kosten.

Een goed voorbeeld hiervan is de Google Maps app die als alternatieven wandelen, fietsen, openbaar vervoer, taxi, en de auto toont. Veel bedrijven die zich met mobiliteit bezig houden investeren heftig 5 in dergelijke apps en wij voorspellen dat dit zal leiden tot betere apps die elke mogelijke optie tot de beschikking van de gebruiker stellen. Deze twee trends samen zullen denken wij leiden tot een volledig andere vorm van parkeren. Wij zullen een toekomstbeeld tonen waarin deze ontwikkelingen zijn aangegrepen om zowel de stad als de ervaring hiervan te verbeteren.

[1] Anderson, J. M., Nidhi, K., Stanley, K. D., Sorensen, P., Samaras, C., & Oluwatola, O. A. (2014). Autonomous vehicle technology: A guide for policymakers: RAND Corporation.

[2] Begg, D. (2014). A 2050 vision for London: what are the implications of driverless transport?

[3] Fagnant, D. J., & Kockelman, K. M. (2015). Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 77, 167-181. doi:http:// dx.doi.org/10.1016/j.tra.2015.04.003 [4] Kasteleijn, N. (2016). Waarom worden er miljarden gestoken in taxi-appjes? Retrieved from http://nos.nl/ artikel/2108736-waarom-worden-er-miljarden-gestoken-in-taxi-appjes.html [5] Korosec, K. (2015). Elon Musk Says Tesla Vehicles Will Drive Themselves in Two Years. Retrieved from http://fortune.com/2015/12/21/ elon-musk-interview/

9

PRIVÉVOERTUIG

GEDEELD VOERTUIG

OPROEPBAAR VOERTUIG

10

OP

DE GEBRUIKSVORMEN Op basis van de beschreven trends herkennen we drie ge- bruiksvormen voor de toekomst. Deze vormen zijn het privévoertuig, het gedeelde voertuig en het oproepbare voertuig. Voor deze drie gebruiksvormen zal een korte omschrijving worden gegeven.

PRIVÉVOERTUIG Het privévoertuig gebruikt dezelfde parkeerruimte als in de huidige situatie. Door andere gebruiksvormen daalt het aantal benodigde parkeerplaatsen. De overige parkeerplaatsen kunnen worden geclusterd binnen de stad.

GEDEELD VOERTUIG Het gedeelde voertuig is de auto die gedeeld word door een groep mensen binnen een buurt. Deze auto hoeft niet voor de deur geparkeerd te worden maar wel in de nabijheid. Parkeerplaatsen voor gedeelde voertuigen kunnen worden gecombineerd met de clustering van het privévoertuig of kunnen in parkeergarages worden geplaatst. Voorwaarde

voor deze parkeerplaatsen is dat het voertuig binnen enkele minuten bij de gebruiker moet kunnen zijn.

OPROEPBAAR VOERTUIG Deze voertuigen zijn eigendom van de gemeente, vervoersmaatschappijen, of private partijen zoals Uber. Ze vereisen een infrastructuur van plaatsen waar gebruikers kunnen worden afgezet en opgepikt. Deze infrastructuur zal op de volgende pagina’s worden uitgewerkt. Het systeem kan zowel personen als goederen vervoeren. Doordat de voertuigen constant in beweging zijn en niet voor de deur van gebruikers hoeven te staan kunnen deze worden geclusterd in omgebouwde parkeergarages die fungeren als oplaadpunt voor de voertuigen.

11

12

HODOS De komst van zelfrijdende oproepbare voertuigen behoeft, zoals op pagina 11 vermeldt, een infrastructuur van punten waar gebruikers kunnen worden afgezet en opgepikt.

Deze zogenaamde ‘Hop On / Drop Off Spots’, vanaf nu HODOS genoemd, zullen door de stad verspreid te vinden zijn op loopafstand van belangrijke punten en huizen van gebruikers. De HODOS bestaat uit twee basiselementen: een alternatief gekleurd stuk bestrating waar voertuigen kunnen stoppen om gebruikers op te pikken en af te zetten, en een totem waarop de aankomsttijd van het voertuig te zien is en waarmee de voertuigen kunnen worden opgeroepen door gebruikers die niet de beschikking hebben over een smartphone.

De bestrating biedt ruimte voor meerdere voertuigen en doordat de hoge doorstroming van vooruitgen wordt de ruimte zeer efficiënt benut. Op de linkerpagina is te zien hoe de openbare ruimte veranderd ten gevolge van de implementatie van de HODOS. 13

14

HODOS HOTSPOT De HODOS kan op verschillende manieren en schalen worden georganiseerd. Op de linkerpagina is te zien hoe de HODOS kan worden ingevuld op locaties waar meer bewegingen vereist zijn. Deze hotspots kunnen toeristische trekpleisters, stations, pleinen, of andere belangrijke plekken in de stad zijn.

Afhankelijk van de context kan de HODOS als een strook of als een plein worden georganiseerd. Daarnaast kan de ruimte worden verfraaid met elementen gerelateerd aan de HODOS. Deze worden op pagina 17 uitgelicht.

15

1.

2.

4.

3.

5.

6.

7.

16

ELEMENTEN HODOS Zoals eerder al genoemd bestaat de HODOS uit twee basiselementen: de totem en een stuk alternatief gekleurde bestrating. Deze elementen dienen overal aanwezig te zijn om de HODOS goed te doen functioneren en herkenbaar te maken in het straatbeeld. De totem kan worden gebruikt om voertuigen op te roepen zonder smartphone. Verder voorziet de totem gebruikers van informatie omtrent het systeem en de resterende wachttijd.

Totems kunnen verder worden uitgerust met WiFi om een uitgebreid openbaar WiFinetwerk in de stad uit te rollen.

Het herkenbare stuk bestrating kan worden voorzien van inductie-oplaadvoorzieningen zodat de voertuigen tijdens het in- en uitstappen kunnen worden opgeladen.

bekend zijn met het systeem.

Zij kunnen met behulp van deze elementen geĂŻntroduceerd worden in het systeem om er vervolgens direct gebruik van te kunnen maken.

Andere optionele uitbreidingen zijn een fietsverhuur en een zitgelegenheid. Wanneer veel hop-on/drop-off-spots worden uitgerusten met fietsverhuur zal multimodaal reizen aantrekkelijker worden. Dit is dus met name aan te raden voor hoogstedelijke gebieden waar infrastructuur sterk wordt belast. Zitgelegenheden zijn vooral bij toeristische hotspots goed toepasbaar, ze kunnen worden verrijkt met toeristische informatie of andere geluidsfragmenten zoals muziek van lokale artiesten om de wachttijd te veraangenamen.

De HODOS kan worden uitgebreid met wachtruimte, een kiosk en een ticket en accountmachine. Deze uitbreidingen zijn voornamelijk handig op plekken waar veel mensen komen die nog niet (volledig)

1. Totem 2. Herkenbare bestrating 3. Wachtruimte 4. Kiosk 5. Ticket en account machine 6. Fietsverhuur 7. Bankje 17

18

HUB Waar de HODOS bestemd is voor het oppikken en afzetten van gebruikers, is de hub bestemd voor het parkeren en opladen van de vloot voertuigen.

Hubs kunnen worden geplaatst in wat vandaag de dag nog reguliere parkeergarages zijn.

Omdat veel van de voertuigen identiek zijn en behoren tot dezelfde vloot is het niet noodzakelijk om een specifiek voertuig op ieder moment naar buiten te kunnen laten rijden.

Dit betekent dat voertuigen efficiĂŤnter in een rij achter elkaar kunnen worden geparkeerd. Dit leidt tot ruimtebesparing, maar biedt ook de mogelijkheid om de langzaam in de rij vorderende voertuigen gedurende hun wachttijd op te laden zodat zij bij vertrek weer een volle accu hebben. Dit opladen kan via inductie gebeuren waardoor geen lastige bedrading nodig is, en de oplaadvoorziening in het grondvlak kan worden geĂŻntegreerd.

19

20

Barbecue plek

Urban gym

Parklet

Moestuin

Speeltuin

Aanlegplaats

Kiosk/retail

Terras

Visplaats

Stadsgroen

Fietsverhuur

Fietsparkeren

Energie-opwekking

Straatmuzikanten

Expositieruimte

Zitgelegenheid

Ontmoetingsplek

Publieke bieb

Openbaar toilet

MOGELIJKE INVULLING VRIJE RUIMTE De implementatie van de HODOS zorgt ervoor dat er parkeerruimte in de stad wordt vrijgespeeld.

Deze ruimte kan op allerlei manieren worden ingevuld. Hiervoor is een verkenning gedaan naar eventuele mogelijkheden, deze zijn op de linkerpagina te vinden.

Op de volgende pagina is voor vier opties uit de toolbox getoond hoe de ruimte zou kunnen veranderen door inpassing van de nieuwe functie.

De herbestemming van parkeerruimte kan in overleg met bewoners, gemeente en andere lokale betrokken partijen. In samenwerking kan worden gekeken welke nieuwe functie het best op elke locatie past. De pagina links geeft slechts een handjevol suggesties, in werkelijkheid zijn de mogelijkheden eindeloos en is het waarschijnlijk dat bewoners zelf met fantastische suggesties zullen komen voor herbestemming van de ruimte.

Het is belangrijk om op deze manier een dialoog aan te gaan om diversiteit te creĂŤren en draagvlak voor de verandering te doen ontstaan.

21

ZITPLEKKEN

22

URBAN GYM

BARBECUE SPOT

KIOSK/RETAIL

23

24

STEDELIJK NETWERK Door de HODOS op verschillende schalen binnen de stad toe te passen ontstaat een fijnmazig netwerk. Het HODOS netwerk kan makkelijk worden ingepast binnen de stad aangezien het weinig ruimte behoeft en relatief goedkoop is.

Idealiter zou er op den duur binnen de stad binnen een straal van 150 meter altijd een HODOS te vinden zijn. Oproepbare en gedeelde voertuigen staan in een ideaal scenario geclusterd geparkeerd om de ca. 900 meter. Deze afstanden hebben als resultaat dat beide gebruiksvormen altijd binnen 3 minuten beschikbaar zijn.

Dit draagt bij aan het gebruiksgemak van het systeem.

Op de afbeelding hiernaast is te zien hoe het netwerk van hubs en hop-on/drop-off-spots samen valt met de ruimtelijke context. Ook is te zien hoe op drukkere plaatsen in de stad grotere HODOS plaatsen zijn gecreĂŤerd.

25

weergave: snelste

A. â‚Ź1.91 8 min.

B A

26

B. â‚Ź1.02 6 min.

3 min.

SYSTEM BENEFITS Naast de positieve impact die het systeem heeft op de openbare ruimte zijn er aanvullende voordelen van het systeem. Voor gebruikers biedt het de mogelijkheid om een beter overwogen keuze te maken met betrekking tot reisopties. Voor gemeenten biedt het de mogelijkheid om meer sturing uit te oefenen op de distributie van mensen door de stad. Zo kunnen gemeenten de prijs die gebruikers betalen om zich ergens af te laten zetten in real time laten fluctueren. Ook kunnen gebruikers door voertuigen worden geattendeerd op grote drukte en kunnen snellere en/of leukere alternatieven worden geboden. Ook kunnen nieuw ontwikkelde gebieden die een alternatief bieden voor bestaande functies snel onder de aandacht van gebruikers worden gebracht. Dit is zowel voor gebruikers als voor gemeenten interessant.

27

28

PERSONA 1: ASTRID NU

TOEKOMST

Astrid, 31, is een onderneemster met een klein café in het centrum van de stad. Zij heeft een druk sociaal leven met vrienden overal in de stad. Om de dag rijdt zij naar een groothandel om boodschappen te doen voor het café. Om dit alles met elkaar te combineren gebruikt zij altijd haar auto,hierdoor komt van fietsen weinig terecht, terwijl ze hier juist dol op is.

Astrid staat om de dag een uurtje eerder op om bij het café een zelfrijdende auto die haar boodschappen bezorgd uit te laden. Dit bespaart haar een hoop tijd en doordat zij zelf geen boodschappen hoeft te vervoeren kan zij weer met de fiets naar haar werk. Verder bespaart zij geld doordat zij ‘s ochtends vroeg dalurenkorting krijgt op het gebruik van de bezorgende zelfrijdende auto. Door het transformeren van naast het café gelegen parkeerplaatsen naar fietsenstallingen en een klein terrasje is Astrid’s klandizie significant toegenomen. ‘s Avonds gaat Astrid langs bij vrienden aan de andere kant van de stad. Aan het eind van de avond besluit zij na een aantal drankjes dat ze liever niet meer helemaal naar huis fietst en roept ze een auto op. Ze opent de eenpersoonsauto met haar telefoon en bij instappen worden haar persoonlijke voorkeuren geladen en kan ze onderweg naar huis haar eigen muziek luisteren en haar email bijwerken.

29

30

PERSONA 2: AYA NU

TOEKOMST

Aya, 37, is een moeder van twee kinderen van 9 en 14 jaar oud. Normaal fietst haar oudste zelf naar school maar als het bijvoorbeeld heel hard regent brengt ze hem. Dit levert dan vaak veel stress op omdat de scholen van de kinderen in tegengestelde richting liggen.

Daarnaast moet ze eerst vaak nog zoeken naar de auto, die de avond daarvoor door haar man is geparkeerd. Als ze dan ook onderweg nog moet tanken leidt dit altijd tot problemen.

Aya heeft nooit meer stress door lekke banden of slecht weer. Als haar oudste niet met de fiets naar school kan door slecht weer, roept zij gewoon een zelfrijdende auto voor hem op en verleent ze via haar telefoon toestemming aan haar zoon om met zijn telefoon gebruik te maken van de auto voor een rit naar school. De auto die haar zoon gebruikt hoeft nooit te tanken omdat deze gedurende daluren en bij elke HODOS oplaadt zodat de accu altijd vol genoeg is. Haar zoon kan de auto vervolgens delen met klasgenootjes die door het slechte weer ook niet willen fietsen. Aya heeft hierdoor rustig de tijd om haar jongste kind op school af te zetten en begint de dag altijd ontspannen.

31

32

PERSONA 3: KLAAS NU

TOEKOMST

Klaas, 81, maakt graag wandelingen in de natuur maar voelt zich niet meer veilig achter het stuur en kan geen langere afstanden meer fietsen. Hierdoor is hij op het openbaar vervoer aangewezen om naar het bos, het park, of de duinen te gaan.

Dit beperkt zijn opties enorm omdat veel natuurgebieden matig bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Ook mist hij geregeld zijn overstap omdat hij niet meer heel snel kan lopen waardoor hij dan lange tijden moet wachten op de volgende reisoptie. Dit wachten en lopen van en naar haltes vermoeit Klaas al zo dat hij vaak nog maar kort kan wandelen als hij eenmaal aankomt.

Klaas kan op een minuut lopen van zijn huis met een druk van de knop een zelfrijdende auto oproepen bij de HODOS. Omdat Klaas geen smartphone heeft gebruikt hij een reispas om de auto open te maken, deze brengt hem vervolgens rechtstreeks naar zijn bestemming. Wanneer hij aan het eind van de middag is uitgewandeld roept hij op dezelfde manier weer een auto op die hem terug naar huis brengt. Wanneer Klaas zin heeft in een kortere wandeling kan hij terecht bij het nieuwe park in de wijk dat in de plaats van een groot parkeerterrein is gekomen. Omdat Klaas weer zelfstandig gebruik kan maken van een auto is hij ook voor boodschappen doen niet meer aangewezen op zijn familie. Dit betekent dat zijn familie weer meer tijd heeft om met hem door te brengen in plaats van boodschappen voor hem te doen.

33

sorted by

COST walk

bike share

tram

34

€0,00 32 min. €0,90 14 min. €1,43 18 min.

PERSONA 4: WENCHI NU

TOEKOMST

Wenchi, 26, is een Chinese toerist die niet bekend is met Nederlandse infrastructuur.

Wenchi bezoekt een grote Nederlandse stad waar hij graag een museum wil bezoeken waar hij over heeft gelezen op internet. Omdat deze echter aan de andere kant van de stad ligt besluit hij niet het hele stuk te lopen en koopt hij een OV chipkaart. Hij pakt de tram naar de andere kant van de stad maar na zijn museumbezoek bedenkt hij dat hij graag nog door de stad wil fietsen. De fietsenverhuur is echter bij het station dus hij neemt de tram terug en huurt daar een fiets.

Hij raakt vervolgens verdwaald in de stad en keert nooit meer terug.

Wenchi komt aan in de stad en ziet meteen een groot infopunt waar hij een reisaccount aanmaakt, deze koppelt hij aan zijn smartphone. Hij roept vervolgens met zijn smartphone een zelfrijdende auto op welke hem voor een klein bedrag naar het museum rijdt. Na zijn museumbezoek pakt hij een fiets uit de rek waar hij ook met zijn telefoon voor betaalt.

Als hij hiermee verdwaald ziet hij al snel een herkenbare oranje totem in de verte waar hij zijn fiets retourneert en een auto huurt die hem naar zijn volgende bestemming brengt.

Aan het eind van de dag keert hij veilig terug naar huis.

35

36

IMPLEMENTATIE Het netwerk kan over een langere periode, ingaand wanneer zelfrijdende oproepbare voertuigen op de markt zullen verschijnen, stapsgewijs worden geïmplementeerd. De grootste investeringen liggen in de beginfase van de implementatie, naarmate het netwerk verder uitbreidt zal het systeem zichzelf kunnen onderhouden.

Gedurende de eerste stap zullen pilot projects moeten worden gelanceerd in coöperatie met buurtbewoners en andere lokale betrokken partijen. Hiervoor kunnen wijken met sterke sociale netwerken worden geselecteerd waar openbare ruimte schaars is. Door gedurende deze fase workshops met buurtbewoners te organiseren kan alvast worden verkend wat er met de vrij te spelen ruimte kan worden gedaan. Ook kan in deze fase draagkracht voor het systeem worden gecreëerd onder bewoners. In de eerste fase zullen subsidies richting deelnemende bewoners tot snellere resultaten leiden.

Wanneer de eerste fase voorbij is kunnen nabijgelegen buurten worden benaderd om clusters van hop-on/drop-off-spots te creëren. Deze fase zal makkelijker verlopen doordat nieuwe gebruikers een veel beter beeld hebben bij de mogelijkheden.

In deze periode kunnen ook parkeergarages stapsgewijs worden klaargestoomd voor gebruik binnen het systeem.

Door steeds meer voorbeelden in de omgeving zal een cascade-effect optreden waarbij steeds meer buurten worden geïntegreerd in het systeem.

Wanneer clusters samen gaan clusteren zal een coherent netwerk ontstaan dat zichzelf kan onderhouden.

37

SUGGESTIES & OPMERKINGEN ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. ................................................................................................. .................................................................................................

38

COLOFON Auteurs: Brian Nap MSc student Urbanism nap.brian@gmail.com Mick de Waart MSc student Urbanism m.a.dewaart@gmail.com

39