NAW Dossier 28

1

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

juni 2008

gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer Onderzoek door dr. ir. Rob van der Bijl

NAW_DOSSIER_210508.indd 1

23-05-2008 10:00:34

2

juni 2008 – naw dossier

Colofon Dit onderzoeksdossier is samengesteld in opdracht van Bouwfonds Property Development.

Onderzoekstekst: dr. ir. Rob van der Bijl Concept, eindredactie en productie: Proof Communication, corporate & internal branding, Amsterdam Art direction: Potato Pixels Vormgeving: Atelier van GOG, Amsterdam Fotografie: Maurits Giesen, Hollandse Hoogte en RVDB/Lightrail.nl, Amsterdam 2008 Drukwerk: Printport, Mijdrecht Nadere inlichtingen onderzoek: robvanderbijl@gmail.com www.lightrail.nl www.lightrail.nl/rvdb Bouwfonds Property Development naw@bouwfonds.nl www.naw.nl www.bouwfonds.nl T 033-2539216

NAW_DOSSIER_210508.indd 2

23-05-2008 10:00:52

juni 2008

04 Visie De zienswijze van Bouwfonds Property Development op de samenhang tussen integrale gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer.

08 Onderzoek 14 18 20

Dr. ir. Rob van der Bijl vergelijkt de Nederlandse situatie rond gebiedsontwikkeling en ov met succesvolle voorbeelden uit het buitenland Casestudies internationale lessen Criteria Sleutels tot succes Tot slot Conclusies en aanbevelingen

22 Interviews Paul Tankink, Pamela Boumeester, Ronald Bandell en Jaap Modder over hun kijk op en inspanningen voor de toekomst van hoogwaardig openbaar vervoer in Nederland.

04:

Onze ambitie moet liggen in het verbeteren van de samenhang, niet in het realiseren van al te grote projecten

20:

Openbaar vervoer biedt zelf een prima kans voor succes van gebiedsontwikkeling

NAW_DOSSIER_210508.indd 3

08: 22:

Onderzoek: er is een welhaast culturele tegenstelling tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer

“De gemeente heeft de regie naar zich toe getrokken en dat werkt erg goed�

23-05-2008 10:01:13

4

juni 2008 – naw dossier

5

Visie

Wonen, werken en hoogwaardig openbaar vervoer gecombineerd in het voormalige Oostelijke Havengebied van Amsterdam.

NAW_DOSSIER_210508.indd 4

23-05-2008 10:01:35

5

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

Integrale gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer Gebiedsontwikkeling en mobiliteit kunnen allang niet meer los van elkaar worden gezien.

Bereikbaarheid van bedrijven, maar ook van woongebieden, winkelgebieden en leisure voorzieningen, wordt economisch en maatschappelijk een steeds groter issue, zeker in de stedelijk regio’s.

N

og niet zo heel lang geleden dachten we bij het woord mobiliteit vooral aan automobiliteit. Maar nu het fi leprobleem snel toeneemt en er bovendien meer vraag komt naar schone, duurzame oplossingen, wint het openbaar vervoer aan belang. En dus groeit ook de noodzaak voor een duidelijke samenhang tussen gebiedsontwikkeling en de planning van de infrastructuur van het openbaar vervoer. Verderop in dit onderzoeksdossier kijken we aan de hand van internationale praktijkvoorbeelden wat er nodig is voor de geslaagde integratie van gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer. In deze inleiding verkennen we waar in de visie van Bouwfonds Property Development mogelijke knelpunten en kansen liggen voor die integratie in de Nederlandse praktijk.

Waarom openbaar vervoer?

Op het platteland heeft openbaar vervoer vooral een sociale functie, maar binnen de stedelijke agglomeraties kan het een belangrijke rol spelen in de algehele mobiliteit. Een stad als Purmerend, van waaruit veel mensen in Amsterdam gaan werken, studeren, winkelen of recreëren, blijft goed en snel bereikbaar, dankzij een zeer fijnmazig busnet. Ook een stedelijke agglomeratie-in-wording als de regio Assen-Groningen kan grote voordelen behalen met een goed openbaar vervoersysteem.

Openbaar vervoer helpt fi les te bestrijden, is milieuvriendelijker dan de auto en kan helpen stedelijke voorzieningen op peil te houden, wat weer bijdraagt aan de vitaliteit van onze steden.

Bovendien maakt goed openbaar vervoer het mogelijk om wonen, werken en voorzieningen te concentreren rond knooppunten, en

NAW_DOSSIER_210508.indd 5

kan het zo ruimtelijke versnippering (verrommeling) helpen voorkomen.

De kwaliteit van dat openbaar vervoer heeft overigens wel invloed op de functionaliteit ervan. Uit de diverse buitenlandse cases, maar ook in Nederland, blijkt dat tram- of buslijnen die comfort bieden, goed zijn voor de reputatie van het ov. Kijk bijvoorbeeld naar de buslijnen vanuit de plaats Monnickendam naar Amsterdam: daarvan maken zeker niet alleen scholieren of ouderen gebruik; de bussen, die met hun vrije busbaan garant staan voor snel vervoer, zitten ’s morgens vol ‘pakken’, oftewel zakenmensen op weg naar hun werk in Amsterdam. Ook biedt zo’n hoogwaardig openbaar vervoersysteem fi nanciële voordelen.

Weliswaar heeft het geen directe invloed op de waarde van het vastgoed, maar wel op zaken als reistijd en comfort, die weer van invloed zijn op vestigingskeuze en daarmee op waarde.

Versnippering Zo bezien hebben gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer alle reden om ‘samen op te trekken’. In de Nederlandse praktijk blijkt dat echter niet eenvoudig. De werelden van gebiedsontwikkeling en mobiliteitsinfrastructuur zijn twee gescheiden werelden, met elk hun eigen operateurs, hun eigen planningssystemen, hun eigen tijdshorizon. Dat werkt door op alle niveaus, de twee werelden vallen uiteindelijk zelfs onder aparte ministeries.

Dat heeft zijn weerslag gehad bij diverse Vinex-locaties.

Daarbij was op papier gepland dat de ontwikkeling van openbaar vervoer-infrastructuur gelijktijdig zou plaatsvinden met die van het gebied zelf. Maar gaandeweg zijn beide planningen uit elkaar

23-05-2008 10:01:40

6

juni 2008 – naw dossier

gegaan, waardoor het openbaar vervoer veel te laat in werking trad. Dat is in onze visie schadelijk, zowel voor de reputatie van het te ontwikkelen project als voor die van het openbaar vervoer.

Verhuizen is een emotionele zaak, als mensen hun keus hebben gemaakt op basis van bepaalde beloften en die beloften worden niet waargemaakt, dan is dat moeilijk te verteren. Bovendien blijkt in de praktijk dat mensen die eenmaal – zij het noodgedwongen – gekozen hebben voor de auto, daar heel moeilijk nog uit te krijgen zijn. Wat weer schadelijk is voor het succes van het openbaar vervoer ter plaatse.

Dat het anders kan, bewijst de Franse situatie, waar ruimtelijke planning en verkeer en vervoer wel onder één bestuurlijke organisatie vallen. Daar wordt bij het ontwikkelen van een locatie begonnen met het aanleggen van de infrastructuur voor (hoogwaardig) openbaar vervoer. Dat maakt de locatie aantrekkelijk voor toekomstige bewoners. In Nederland zijn we wat dit betreft tot nu toe een beetje lui geweest. ‘De huizen worden toch wel verkocht’, was vaak de gedachte. En zo kon het bijvoorbeeld gebeuren dat er bij de ontwikkeling van Leidse Rijn vanuit werd gegaan dat toekomstige bewoners veel gebruik zouden gaan maken van het openbaar vervoer, maar er nog steeds geen station ligt. Gevolg; bewoners moeten met de auto reizen, maar er is een groot tekort aan parkeerplaatsen, omdat in de planning gerekend was op het openbaar vervoer. Andersom kan het overigens ook: bij IJburg lag al vroeg de benodigde infrastructuur, maar de eerste trams reden er leeg heen en weer, doordat de huizen nog niet bewoond waren. Daar moet dus in de exploitatie-opzet van het openbaar vervoer rekening mee worden gehouden.

Wie is de eigenaar?

Versnippering heerst ook als het gaat om het organiseren van ketenmobiliteit, dus het op elkaar laten aansluiten van verschillende mobiliteitssystemen. Stationsomgevingen bijvoorbeeld, zijn vaak uitgesproken reizigeronvriendelijk. Rommeligheid en onduidelijkheid zijn troef, vaak ontbreekt voldoende parkeerruimte en/of staat niet goed aangegeven waar de overstapper welke bus naar welke bestemming vindt. In veel gevallen heeft dit te maken met een complexe eigendomssituatie (zo wist bijvoorbeeld lange tijd niemand wie de eigenaar was van de fietsenstalling bij het station van Hoorn; niemand voelde zich dus ook verantwoordelijk

NAW_DOSSIER_210508.indd 6

7

voor onderhoud en beheer van die stalling). Bij zo’n stationsomgeving zijn veel partijen betrokken: vervoersbedrijven, de gemeente, vastgoedeigenaren, gebiedsontwikkelaars. En de praktijk blijkt nogal eens dat men liever de andere kant op kijkt wanneer bepaalde zaken geld dreigen te gaan kosten. Het is niet eenvoudig al die partijen op één lijn te krijgen. Waar dat wel lukt, kan een uitstekend resultaat worden bereikt, zoals Het Paleiskwartier in Den Bosch laat zien. Hier werd en wordt pal naast het station – en daarmee via een voetgangers- en fietserbrug verbonden – een oud bedrijventerrein herontwikkeld tot een stedelijke omgeving met gemengde functies.

De beeldvorming rond het openbaar vervoer zelf, tenslotte, werkt niet mee om dat ov een goede reputatie te bezorgen. De laatste jaren zijn er veel moeizame projecten geweest: de ov-chipkaart, de Hogesnelheidslijn en RandstadRail zijn bekende voorbeelden.

Blijkbaar zijn we in Nederland nog niet goed in dergelijke grote projecten. Daar komt bij dat het in ons land vaak lastig blijkt de aanwezige ingenieurscapaciteiten te combineren met de belangen van de bevolking. In het buitenland is de acceptatiegraad voor infrastructurele projecten vaak hoger, en daar is ook de sturing vaak pittiger.

Het Olympische Spelen-effect Samenhang in beleid en planning, en dat al in een zeer vroeg stadium, is dus nodig om gebieds- en openbaar vervoer- ontwikkeling succesvol te laten integreren. Maar er zijn meer voorwaarden. Van belang is ook dat er een duidelijke stuurorganisatie is.

Vaak ligt die rol bij de overheid. Zo kwam de Zuidtangent, de hoogwaardige snelle buslijn tussen Amstelveen centrum, Schiphol en Haarlem centrum, tot stand dankzij voortdurende bemoeienis van de provincie Noord-Holland. Dat vraagt een behoorlijke inspanning: ook de provincie is in een dergelijk project slechts een van de betrokken partijen. Het is zaak om een ov-project hoog op de agenda’s te houden. Gebeurt dat niet, dan komen er op een bepaald moment weer bedenkingen, nieuwe discussies en argumenten, en is de kans groot dat het hele plan terug zakt in een van de ‘kokers’. Het programma Stedenbaan, bijvoorbeeld, is een goed programma, maar het kan alleen slagen als degenen die aan de touwtjes trekken, het bovenaan hun agenda hebben én houden. Daarvoor is iemand die voortdurend de zaak blijft aanjagen, die de andere partijen ‘bij de les houdt’, van grote waarde. Een rol die bij Stedenbaan wordt vervuld door Burgemeester Bandell van de gemeente Dordrecht (zie het interview met hem elders in dit dossier).

Wat kan helpen om een project hoog op de agenda’s te houden is een duidelijke urgentie. Het Olympische Spelen-effect of, dichter bij huis, het Floriade-effect: wanneer iedereen erop gebrand is een project af te ronden vóór zo’n belangrijk evenement, houdt het

23-05-2008 10:01:41

7

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

...

Wie haast heeft, moet tijd nemen voor de voorbereiding

project zijn prioriteit. Urgentie organiseren is in zo’n verband dus een prima middel. Wat niet wil zeggen dat een project hals over kop van start moet gaan. Wie haast heeft moet tijd nemen voor de voorbereiding. En dat betekent: voldoende aandacht besteden aan de belangen van bewoners en andere betrokkenen, tijd nemen voor communicatie en het vergroten van draagvlak. Ook daarbij is sturing van wezenlijk belang. Waarna vervolgens de (politieke) moed nodig is om een project ook door te zetten. Gebeurt dat niet, dan dreigt een situatie als die in Leiden, waar na protesten van aanwonenden de gemeenteraad besloot af te zien van een tramlijn door de Breestraat. De provincie wil nu haar ‘doorzettingsmacht’ inzetten om te bewerkstelligen dat die trambaan er toch komt.

Spanningsveld Niet altijd is er van het begin af consensus over een programma.

Soms is er een spanningsveld tussen wat de openbaar vervoerwereld ziet als wenselijke verstedelijking en wat wij, ontwikkelaars, wenselijk vinden voor onze eindgebruikers. Openbaar vervoer is gebaat bij sterke concentratie van woningen en voorzieningen.

Maar bij onze eindgebruikers leven vaak andere behoeftes: bewoners willen graag een huis-met-een-tuin, bedrijven zoeken voldoende ruimte voor hun activiteiten. Het is dus zaak om goed af te wegen welke programma’s wel of niet haalbaar zijn, per locatie te bekijken waar de samenhang ligt en die ook te bewaken.

Ook daarbij zijn een stevige planning en sturing nodig.

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ons dat niet altijd gemakkelijk valt, maar we zien wel in toenemende mate het belang van een samenhangende overheidsplanning, zeker als daarin ook de continuïteit is gewaarborgd. Voorwaarde is wat ons betreft wel dat die planning niet ingaat tegen de markt. Als voorbeeld nemen we de de RijnGouwelijn, het lightrail systeem dat, wanneer het klaar is, tussen Noordwijk en Gouda loopt via o.a. Leiden en Alphen a/d Rijn. Hier is, onder leiding van exploitant ProRail, al in een vroeg stadium aandacht besteed aan belangenmanagement.

Alle betrokken partijen, waaronder Bouwfonds Property Development, zijn aan het woord gekomen, er zijn inspraakavonden voor bewoners gehouden, gemeenten, provincies en gebiedsontwikkelaars hebben hun belangen uiteengezet. Zelf heeft Prorail duidelijk gemaakt welke concentratie aan woningen nodig is voor renderende haltes. Rekening houdend met die belangen is tenslotte een plan gemaakt waarin alle partijen elkaar hebben gevonden. Er is een aantal halteplaatsen gedefi nieerd, met de daarbij behorende concentratie van woningen en bedrijvigheid.

De resultaten zijn positief. Uitzonderingen daargelaten is er een passende mix ontstaan van wonen en werken, van grondgebonden woningen en appartementen in combinatie met voldoende openbaar groen. In de landelijke omgeving van de kern Hazerswoude-Rijndijk (gemeente Rijnwoude) staan echter 500 appartementen gepland. Dat gaat wat ons betreft in tegen de markt. Ook vanuit landschappelijk oogpunt is dit niet wenselijk.

Het is voor de RijnGouwelijn nu zaak dat alle partijen zich aan de geformuleerde uitgangspunten houden en niet, zoals vaak gebeurt, los van elkaar hun eigen plannen blijven bijstellen.

Denk niet te groot Zoals gezegd: grote infrastructurele projecten willen in Nederland nogal eens moeizaam verlopen. In onze visie is het dan ook verstandig om niet al te groot te willen denken. In het geval van

NAW_DOSSIER_210508.indd 7

...

Onze ambitie moet liggen in het verbeteren van de samenhang, niet in het realiseren van al te grote projecten openbaar vervoer: niet streven naar sensationele nieuwe verbindingen, maar het bestaande spoor uitbouwen; niet à priori prestigieuze nieuwe stations neerzetten, maar bestaande stations aanpassen en verbeteren – vaak is daarvoor een aantal relatief kleine maatregelen al genoeg; voor het Rondje Randstad het bestaande spoor beter benutten, dat spoor verbeteren en niet hele nieuwe lijnen aanleggen. We moeten de ambitie hebben om de samenhang in planning en uitvoering te verbeteren, maar niet in al te ambitieuze projecten. Dat is sowieso al geen sterk punt in Nederland Iedereen heeft belang bij die samenhang, als we die niet voor elkaar krijgen, ondervinden alle partijen daar schade van.

En onze bijdrage?

De bijdrage die vanuit gebiedsontwikkeling kan worden gegeven aan openbaar vervoer, zit hem om te beginnen in wat wij ontwikkelen. Het herinrichten van een stationsomgeving is enorm complex en kostbaar. Daarbij richten we ons niet op het organiseren van het openbaar vervoer zelf. We brengen bij de planvorming in een vroegtijdig stadium onze visie in, maar het aanleggen en exploiteren van bijvoorbeeld het spoor zelf blijft in Nederland, net als in het buitenland, toch een publieke zaak. Onze meerwaarde zit veel meer in de bijdrage die we leveren aan de samenhang in planning en uitvoering, en in de kennis, deskundigheid maar ook het fi nanciële vermogen dat we inbrengen. We zitten daarbij steeds vroeger aan tafel en sturen dan ook zelf aan op vroegtijdige ontwikkeling van hoogwaardig openbaar vervoer. Voor de ontwikkeling van de Haagse uitbreidingslocatie Wateringse Veld sloten we een joint venture met de gemeente voor de totale gebiedsontwikkeling. In het masterplan dat voor Wateringse Veld gemaakt werd, was nadrukkelijk aandacht voor het stimuleren van openbaar verboer en fietsgebruik. Op basis daarvan is al in een zeer vroeg stadium een tramverbinding gerealiseerd, waardoor de eerste bewoners meteen een goede verbinding met het Haagse Centrum hadden.

Ook via het mengen van functies leveren wij een bijdrage. Als het past bij de locatie streven we ernaar om rond openbaar vervoerknooppunten een ‘tegenspits’ te organiseren, bijvoorbeeld door scholen, cultuur en andere voorzieningen bij stations te ontwikkelen. Wij zijn specialist in multifunctionele projecten met wonen, werken, winkelen en andere voorzieningen, alles zo gecombineerd dat er een aantrekkelijk, gevarieerd stedelijk gebied ontstaat. We vinden het van groot belang dat deze gebieden goed en comfortabel bereikbaar zijn dankzij de logische integratie van hoogwaardig openbaar vervoer.

23-05-2008 10:01:44

8

juni 2008 – naw dossier

9

Onderzoek

Over de same n ruimtelijke or d openbaar ver v

O g v d D i D h

NAW_DOSSIER_210508.indd 8

23-05-2008 10:01:45

9

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

e nhang tussen r dening en r voer Openbaar vervoer opnemen in gebiedsontwikkeling is belangrijk, want het gaat om meer dan bereikbaarheid. In dit onderzoeksdossier gaat het over de vraag welke institutionele en procesmatige aspecten relevant zijn voor een doelmatige integratie van openbaar vervoer en gebiedsontwikkeling.

Dr. ir. Rob van der Bijl heeft een negental voorbeelden beschreven van steden in en buiten Europa waar die integratie succesvol is verlopen.

Daaruit destilleert hij ‘sleutels tot succes’, die hij op een rij zet. Tot slot komt hij tot een aantal conclusies en aanbevelingen voor de integratie van ro en ov.

NAW_DOSSIER_210508.indd 9

23-05-2008 10:01:54

10

juni 2008 – naw dossier

11

... De sterke kant van de auto is meteen ook zijn zwakke kant ...

De nieuwe tram heeft in Straatsburg een grote rol gespeeld bij de herontwikkeling van de stad.

Hoogwaardig openbaar vervoer blijkt de omzet van winkelvoorzieningen te vergroten

B

ereikbaarheid staat in toenemende mate onder druk.

De reistijden binnen het woon-werkverkeer nemen structureel toe. De files in ochtend- en avondspits zijn berucht, maar ook recreatieve bestemmingen worden moeilijker bereikbaar. Zo staan in de zomer vaak lange files richting kuststreken. Vooral de centraal-stedelijke gebieden hebben een probleem: niet alleen de bereikbaarheid wordt slechter, het stedelijke wegensysteem kan de stroom auto’s bijna niet meer aan (Van der Bijl & Wiersma, 2007). Tegelijkertijd bereikt de parkeercapaciteit haar grenzen. In de perifere stedelijke gebieden doen zich vergelijkbare problemen voor. Zo is het in veel Vinex-wijken moeilijk om in de ochtendspits met de auto de wijk uit te komen. Ook de parkeercapaciteit is daar veelal beperkt.

Tegen deze achtergrond is de rol die het openbaar vervoer bij gebiedsontwikkeling kan spelen evident, namelijk het garanderen van voldoende bereikbaarheid van de ontwikkelde gebieden en projecten. Vooral in de centraal-stedelijke gebieden, waar het belang van de auto minder groot wordt, biedt openbaar vervoer mogelijk uitkomst. De spectaculaire uitbouw van het openbaar vervoer in veel Franse en Spaanse steden is al een aanwijzing voor de verschuivende rolverdeling tussen auto en openbaar vervoer.

Een andere aanwijzing vormt het toenemend gebruik van stedelijk georiënteerd openbaar vervoer, ook in Nederland.

Verschil in bereikbaarheid Maar behalve het garanderen van bereikbaarheid kan openbaar vervoer een nog veel grotere betekenis hebben. Meer dan de auto is hoogwaardig openbaar vervoer in staat bereikbaarheidsverschillen tot stand te brengen. De sterke kant van de auto – namelijk dat in beginsel alle bestemmingen bereikbaar zijn – is meteen ook de zwakke kant. Met uitzondering van het gebied rond de toegangen tot snelwegen en vergelijkbare auto-infrastructuur, met name aan de randen van de agglomeraties, onderscheiden andere gebieden zich qua bereikbaarheid nauwelijks. Met behulp van auto-infra-

NAW_DOSSIER_210508.indd 10

23-05-2008 10:02:02

11

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

Voor dit onderzoeksdossier is gebruikgemaakt van de volgende literatuur en praktijkvoorbeelden: Interreg-project over hoogwaardig openbaar voor middelgrote steden en hun regio’s (HiTrans, 2005).

Het aantal bedrijven langs de corridors van de Straatsburgse tram is gestegen.

‘Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions Publiques’ te Lyon, studie naar de economische effecten van nieuwe tramsystemen in Franse steden (Certu, 2005).

Carmen Hass-Klau (2002 & 2004).

‘De engel uit het Marmer’, Friso de Zeeuw (TU Delft, 2007).

structuur alleen valt hierin uitsluitend met grote inspanning enige verandering aan te brengen.

Om de autobereikbaarheid in een specifiek stedelijk gebied wezenlijk te vergroten, zijn drastische ingrepen noodzakelijk, zoals ongelijkvloerse autowegen, veelal ondergronds. En dan nog: mocht zo’n ingreep fi nancieel en bestuurlijk gerechtvaardigd lijken, dan zal de betere bereikbaarheid onvermijdelijk stuiten op de beperkte weg- en parkeercapaciteit van uitgerekend het gebied waarvan was gepoogd de bereikbaarheid - ten opzichte van andere gebieden - te verbeteren. Het plafond van automobiliteit laat zich duidelijk zien.

Hoogwaardig openbaar vervoer werkt in dit opzicht precies omgekeerd. Dat wat altijd als een zwakke kant ervan werd beschouwd, namelijk het feit dat openbaar vervoer slechts een beperkt aantal bestemmingen bedient – de gebieden rondom haltes en stations – blijkt steeds vaker juist een sterke kant.

Immers, een halte- of een stationsomgeving is beter bereikbaar dan gebieden zonder dergelijke ov-voorzieningen. Op het moment dat de autobereikbaarheid van de gebieden tekortschiet, neemt de betekenis van het openbaar vervoer juist toe. Het lijkt er sterk op dat deze situatie reeds bestaat of in ieder geval aan het ontstaan is in veel Europese steden.

Deze situatie is hoogst relevant voor gebiedsontwikkeling. Want met openbaar vervoer kan het te ontwikkelen gebied kennelijk een betere bereikbaarheid worden gegeven. Het blijkt nu dat dit een aantoonbaar effect heeft op de waarde en kwaliteit van de voorzieningen en het vastgoed in deze gebieden.

Frans voorbeeld Uit de aanleg van de nieuwe tramlijnen in verschillende Franse steden in de afgelopen 25 jaar, blijkt de positieve invloed van goed openbaar vervoer. In Straatsburg, waar de tram in 1994 opnieuw is geïntroduceerd, is de kwaliteit van de winkelvoorzieningen in het centrum aantoonbaar verbeterd (Certu, 2005). Ook zijn

NAW_DOSSIER_210508.indd 11

winkels en ander vastgoed daar in waarde gestegen. Hoogwaardig openbaar vervoer, zoals een tram, blijkt zelfs ook geschikt om de omzet van perifere winkelvoorzieningen te vergroten. Zo voert de winkelketen Auchan in Frankrijk het beleid om zijn supermarkten behalve per auto, ook per hoogwaardig openbaar vervoer, bij voorkeur een mooie tram, bereikbaar te maken.

De praktijk van de afgelopen 25 jaar laat ook zien dat stationsomgevingen kunnen uitgroeien tot brandpunten in de stad. Er zijn spectaculaire resultaten geboekt met de transformatie van de grote stations en de omgeving in veel Europese steden. ParijsMontparnasse, Madrid-Atocha en London-St Pancreas zijn daar goede voorbeelden van. Dit soort projecten koppelt op succesvolle wijze gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer.

Tram verhoogt leefbaarheid Stedelijke gebieden die door hoogwaardig openbaar vervoer worden bediend, blijken bovendien goed te scoren op het gebied van milieu en leefbaarheid. Met name als railgebonden modaliteiten worden ingezet, blijkt de verblijfskwaliteit aantoonbaar hoger dan van gebieden die slechts per auto bereikbaar zijn en waar het openbaar vervoer beperkt blijft tot busdiensten. Vooral trams zijn goed inzetbaar omdat ze bereikbaarheid en zichtbaarheid combineren met een hoge verblijfskwaliteit.

Tramprojecten van de afgelopen jaren hebben het milieu en de leefbaarheid verbeterd. Anders dan veelal wordt gedacht, is railgebonden openbaar vervoer veel beter inpasbaar in de stedelijke ruimte dan ov per bus, dat zich bijvoorbeeld amper laat combineren met voetgangersgebieden en verhoudingsgewijs ook veel ruimte nodig heeft. Een groot voordeel van trams en ander elektrisch aangedreven openbaar vervoer is bovendien dat lokaal geen emissie plaatsvindt van schadelijke stoffen. Een andere stedelijke doelstelling, namelijk het verkleinen van sociale tegenstellingen binnen de stad, blijkt met hoogwaardig openbaar vervoer helaas minder goed haalbaar. In Frankrijk en Engeland

23-05-2008 10:02:06

12

juni 2008 – naw dossier

...

13

Er is een welhaast culturele tegenstelling tussen ro en ov ...

was en is dit een van de doelstellingen, maar de effecten vallen tegen. Zo lukt het in een stad als Straatsburg vooralsnog niet om de bewoners van de buitenwijken zich meer te laten oriënteren op het stadscentrum.

Positief imago Het sociale effect van hoogwaardig openbaar vervoer mag dan tegenvallen, de overige hier genoemde effecten doen dat zeker niet. En dat leidt al met al tot een sterke imagoverbetering van het openbaar vervoer zelf. Maar niet alleen dat, ook de stedelijke gebieden die worden bediend door dat openbaar vervoer krijgen hiermee een nieuw positief imago, wat van groot belang is voor gebiedsontwikkeling, dat immers gebaat is bij het verkrijgen van een aansprekend imago. In het verlengde hiervan ligt ook een stijging van de commerciële waarde in het verschiet.

Kortom: gebiedsontwikkeling is gebaat bij goed openbaar vervoer

Andere publicaties Er is een groeiend bewustzijn dat ruimtelijke ordening (ro) en verkeer en vervoer (vev) ten minste op elkaar moeten zijn afgestemd. Ook binnen de praktijk van gebiedsontwikkeling neemt dat bewustzijn toe. In het februarinummer van Building Business, het tijdschrift voor strategie, marketing en management in de bouw, is bijvoorbeeld een beknopte versie van deze introductie gepubliceerd (Van der Bijl, 2008). En al enige tijd loopt het programma ‘Ruimte en Mobiliteit’ van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV). Dit heeft geleid tot een interessante bundeling van artikelen over het thema (Zandee, 2007), alsmede een serie drukbezochte bijeenkomsten.

NAW_DOSSIER_210508.indd 12

vanwege de vereiste bereikbaarheid, met name de betere bereikbaarheid ten opzichte van andere gebieden, vanwege milieu, en het goede imago. Het cumulerend effect van dat openbaar vervoer is de stijging van de commerciële waarde van vastgoed en voorzieningen binnen het ontwikkelingsgebied. Niet voor niets zien we dat op tal van plaatsen in Europa en Noord-Amerika woningbouw wordt aangeprezen met de goede bereikbaarheid, in het bijzonder met tram, ‘light rail’, of ‘Stadtbahn’.

Institutionele en procesmatige aspecten Gebiedsontwikkeling is dus gebaat bij hoogwaardig, bij voorkeur railgebonden openbaar vervoer. Binnenstedelijke projecten en gebieden, maar ook initiatieven voor stedelijke vernieuwing, kunnen hiervan profiteren. Toch moet helaas worden geconstateerd dat het niet eenvoudig is, of in de nabije toekomst zal worden, om openbaar vervoer in gebiedsontwikkeling te integreren. Er zijn vele hindernissen, niet in de laatste plaats de welhaast culturele tegenstelling tussen de wereld van de ruimtelijke ordening en die van het verkeer en vervoer. Een tegenstelling die is geïnstitutionaliseerd in twee ministeries en die regionaal en lokaal veelal in leven wordt gehouden door wethouders met verschillende portefeuilles en bijbehorende ambtelijke diensten.

Tegen deze achtergrond is het ook begrijpelijk dat de specifieke kenmerken van gebiedsontwikkeling zich lastig laten rijmen met de logica achter de totstandkoming en exploitatie van openbaar vervoer. Gebiedsontwikkeling kenmerkt zich door het op projectmatige wijze bij elkaar brengen van geldstromen, partijen en daarmee ook van belangen en disciplines (De Zeeuw, 2007). Als openbaar vervoer in het geding is, wordt dit niet eenvoudiger. De fi nancieringsbronnen van openbaar vervoer zijn niet dezelfde als die van bouwprojecten. Bovendien impliceert openbaar vervoer relatief hoge exploitatiekosten over de volle levensduur (minimaal 30 jaar) en niet onbelangrijk, er wordt in dat leven altijd verlies geleden (van 50 tot 80%). Daar komt bij dat de bouwkosten van een station of een tramlijn meestal hoog zijn. Vandaar dat zowel bouw als exploitatie vaak alleen mogelijk is met een fi kse rijksbijdrage. Dat centralistische karakter van ov-fi nanciering laat zich moeilijk verenigen met het lokale, projectmatige karakter van gebiedsontwikkeling. Weliswaar krijgen regionale en lokale overheden via BDU-gelden (brede doeluitvoering verkeer en vervoer) in toenemende mate fi nancieel zeggenschap over hun openbaar vervoer, maar de BDU wordt weer jaarlijks vastgesteld door de rijksoverheid. Naast deze fi nanciële frictie bestaat er om nagenoeg dezelfde reden ook een tijdsbepaalde frictie. De relatief lange tijdspanne van een ov-project komt zelden overeen met die van een bouwproject. Kortom, het is niet eenvoudig om gebiedsontwikkeling met de ontwikkeling van openbaar vervoer in de pas te laten lopen. Bovendien blijkt er sprake van een tegenstelling tussen overheid en marktpartijen. De rol van private partijen in gebiedsontwikkeling is evident, dat is geenszins het geval bij openbaar vervoer, waar ondanks aanbestedingen de rol van de overheid onmiskenbaar is en naar verwachting blijft.

23-05-2008 10:02:08

13

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

twee N L-cases Stedenbaan: kwaliteit + gezicht

Regio Utrecht: kansen

O

D

nder de naam ‘Stedenbaan’ hebben samenwerkende overheden in de Zuidvleugel het voornemen om een groot deel van de ruimtelijke ontwikkelingen te koppelen aan bestaande en nieuwe stationsomgevingen langs de reeds beschikbare spoorlijnen (bron: ‘Ruimtelijke Ambitie Stedenbaan 2020’). Om dit voornemen uit te werken werd in 1998 het projectbureau Stedenbaan opgericht.

Stedenbaan is geen project. Er is dus ook geen projecteigenaar.

Wel zijn er drie zogenaamde ‘ro-coördinatoren’, namelijk Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam en Provincie Zuid-Holland. Stedenbaan blijft niettemin een idee waarvan de materialisatie vooralsnog afhankelijk is van vrijblijvende samenwerking, die echter wel in 2007 in een uitvoeringsovereenkomst tussen alle betrokken overheden is vastgelegd.

Tweederde deel van het toekomstige kantorenprogramma en eenderde deel van het woningbouwprogramma zou volgens dat plan in de stationsomgevingen moeten worden geconcentreerd.

Het hoogwaardige ov is ook in de uitvoeringsovereenkomst vastgelegd. Met NS is een bepaalde dienstregeling overeengekomen. Uiteindelijk zal het idee van Stedenbaan moeten worden uitgewerkt in afzonderlijke gebiedsontwikkelingen en bijbehorende plannen bij elk station. Hiervoor is telkens de lokale overheid van het betreffende gebied verantwoordelijk.

e omvang van de Utrechtse agglomeratie doet sterk denken aan die van Straatsburg. Een vergelijkbaar tramsysteem is dan ook zeer reëel. En Utrecht kan zich spiegelen aan de regio Stuttgart waar S-Bahnstations fungeren als regionale knooppunten.

Het Regionaal Structuurplan (2005-2015) van de BRU (Bestuur Regio Utrecht) kan dienen als kader voor de toekomstige koppeling van ro aan vev. Het RandstadSpoor-plan annex -project biedt een goed uitgangspunt voor de onderbouwing van gebiedsontwikkeling met regionaal ov. Hetzelfde geldt voor reeds beschikbare infrastructuur voor tram en bus. De structuur van Utrecht is gunstig. De hoofdlijnen van het ov volgen de belangrijkste ruimtelijke corridors. De huidige congestie speelt zich vooral af op de ringwegen en van daaruit naar de stad langs deze corridors.

De oplossing ligt voor de hand, namelijk een overstap op het ov aan de randen van de stad, alwaar autosnelwegen en ov-corridors elkaar kruisen. Volgens de Utrechtse wethouder Tymon de Weger zou een modernisering van de huidige sneltram van Utrecht naar Nieuwegein en IJsselstein noodzakelijk zijn om de bereikbaarheid van Utrecht te verbeteren. Complementair aan de aanwezige spoorinfrastructuur kan de tramlijn in een nieuwe vorm gebiedsontwikkeling ondersteunen. Ter voorbereiding van de geplande verbetering is recentelijk in Utrecht geëxperimenteerd met een lagevloertram uit Mulhouse.

Meer uitgebreide beschrijvingen van deze beide Nederlandse cases vindt u in de bijlage met casestudies die u kunt downloaden of bestellen via www.naw.nl

NAW_DOSSIER_210508.indd 13

23-05-2008 10:02:10

15

Onderzoek Casestudies

Internation lessen D

e samenhang tussen ruimtelijke ordening en openbaar vervoer wordt hier verder geïllustreerd aan de hand van negen casestudies uit het Interreg-project HiTrans (2005). Ze zijn representatief voor de beste praktijken in West-Europa en Noo Noord-Amerika en bevatten elk vier belangrijke thema’s:

Thema’s Th Een institutioneel raamwerk dat de integratie van ro en ov bevordert

Uit Portland in de Verenigde Staten en Ottawa in

Het ontsluiten van nieuwe locaties en herontwikkelingslocaties

Canada, uit Orléans en Straatsburg in Frankrijk, uit Freiburg, Oberhausen en Stuttgart in Duitsland en

De nadruk op knooppunten en centra

uit Manchester in Engeland komen de voorbeelden van succesvolle ov-projecten die gebruikt zijn voor dit

De revitalisatie van stadscentra

onderzoeksdossier.

Tevens blijkt dat de integratie van ro en ov in beginsel betrekking heeft op drie schaalniveaus, te weten:

Schaalniveau’s Regio Stad Locatie

De buitenlandse cases op deze pagina’s illustreren alle vormen van gebiedsontwikkeling, met uitzondering van de ontwikkeling in en rond grote hoofdstations. De onderliggende principes die bij dergelijke projecten en rol spelen, zijn weliswaar niet anders dan die van stations en haltes die naar voren komen in deze cases, maar de complexiteit van deze projecten rechtvaardigt een aparte studie.

Hier komen dus lightrailsystemen aan bod, maar ook bijvoorbeeld het belang van bouwen rond knooppunten, van centrale (overheids) aansturing en een goed onderbouwde fnacniering.

NAW_DOSSIER_210508.indd 14

23-05-2008 10:02:33

C i

15

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

...

De transportheffing dekt aanlegkosten van de tramlijn

...

onale Casestudies in het kort Portland MAX In Noord-Amerika staat ‘Transit Oriented Development’ (TOD) voor een praktijk waarin ruimtelijke ontwikkeling zoveel mogelijk wordt geënt op haltes en knooppunten van openbaar vervoer. Dat betekent dat in het ideale geval haltes en stations het brandpunt vormen van gebiedsontwikkeling. De case Portland (MAX) in de Amerikaanse staat Oregon illustreert bij uitstek de TOD-principes. De stedelijke groei concentreert zich daar rond een beperkt aantal bestaande en nieuwe knooppunten van het light rail-systeem Metropolitan Area Xpress (MAX).

Haltes zijn geclusterd in ‘growth centers’ waar gebiedsontwikkeling expliciet is afgestemd op deze haltes. Op deze manier is de planning van ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer in elk knooppunt gericht op één tot drie haltes. Slechts enkele haltes liggen buiten een knooppunt. Bovendien zijn er ‘transit centers’, haltes waar overgestapt kan worden op aansluitende busdiensten en waar parkeerfaciliteiten zijn.

Een bijlage met de uitgebreide beschrijvingen van deze internationale casestudies vindt u op www.naw.nl

NAW_DOSSIER_210508.indd 15

Ottawa Transitway De stedelijke regio van de case Ottawa (Canada) vormt een mooi voorbeeld van een hoogwaardig bussysteem, waarmee de afgelopen 25 jaar (Hass Klau and Crampton, 2002) wordt geprobeerd om de ruimtelijke ontwikkelingen zoveel mogelijk te concentreren op enkele radiale corridors naar de twee steden van het gebied. Sinds de introductie van het bussysteem ‘Transitway’, begin jaren 80, zijn ruimtelijke ontwikkelingen bewust geconcentreerd in de onmiddellijke omgeving van de haltes.

Orléans transportheffing De case Orléans (Frankrijk) laat zien hoe op stedelijk regionaal niveau wordt samengewerkt in een ‘Communauté d’Agglomération’. Deze agglomeratie is onder andere verantwoordelijk voor het openbaar vervoer en draagt zorg voor de totstandkoming van een Masterplan Mobiliteit (PDU), waarin ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer op elkaar zijn afgestemd. Een belangrijke factor voor het succes is de lokale transportheffi ng (‘versement transport’). De lokale overheid verzekert zich met deze omzetbelasting voor lokale ondernemers – naar rato van het aantal werknemers – van een substantieel inkomen, waarmee doorgaans het grootste deel van de aanlegkosten van een tram kunnen worden gedekt, evenals de exploitatielasten.

Als gevolg van de nieuwe stedelijke kwaliteit en de verbeterde ontsluiting van het centrum, alsmede de snelle verbinding met de rest van de agglomeratie, is de kwaliteit van het winkelapparaat aanmerkelijk verhoogd. Langs de tramlijn heeft op diverse plaatsen gebiedsontwikkeling plaatsgevonden.

23-05-2008 10:02:35

16

juni 2008 – naw dossier

17

...De tram stimuleert winkelen in het oude centrum van Freiburg...

Straatsburg

Freiburg

tramstad

tram in de hoofdrol

De case Straatburg (Frankrijk) is een goed voorbeeld van een stad die met de komst van een nieuwe tram wordt herontwikkeld. De stad staat niet alleen model voor een middelgrote Europese stad waarin ro en vev op elkaar zijn afgestemd, maar bovenal voor een degelijke institutionele context, net als trouwens veel andere Franse steden. De gemeentelijke samenwerking is verankerd in de ‘Communauté Urbaine de Strasbourg’ (CUS), die verantwoordelijk is voor het stedelijk mobiliteitsplan (PDU) en het verkeersplan (DVA). Ook is de CUS opdrachtgever voor het lokale openbaar vervoer, waaronder de tram.

De CUS beschikt net als de andere Franse steden en stedelijke samenwerkingsverbanden over lokale belastingen, in het bijzonder de transportheffi ng (‘versement transport’). Sinds de introductie van de tram van Straatsburg worden stedelijke (her)ontwikkelingen geconcentreerd in corridors langs het inmiddels uitgebreide tramnet.

In een belangrijke studie naar de economische effecten van nieuwe tramsystemen in Franse steden, waaronder ook Bordeaux, Grenoble, Montpellier, Nantes en Rouen (Certu, 2005), komt Straatsburg uitgebreid aan de orde. In de periode tussen 1995 en 2002 blijkt in het stedelijk gebied de detailhandel aantoonbaar versterkt, terwijl het aantal bedrijven langs de tramcorridors licht is gestegen. Samenvattend bevestigt de case Straatsburg het beeld dat in de Certu-studie wordt opgeroepen van de andere onderzochte Franse tramsteden, namelijk dat de tram de bestaande ontwikkelingen versnelt en de aanwezige verschillen vergroot.

In de Duitse studentenstad Freiburg wordt al dertig jaar gewerkt aan een duurzame stedenbouwkundige ontwikkeling waarin het openbaar vervoer een hoofdrol speelt en waarin het gebruik van de fiets welhaast Hollandse proporties heeft aangenomen. Gebiedsontwikkeling is in deze case onlosmakelijk verbonden met de tram. De afgelopen jaren zijn twee nieuwe woonwijken in ontwikkeling genomen, Rieselfeld en Vauban. De eerste is hier onze casestudie, die we ook even spiegelen aan IJburg in Amsterdam. De tram van Freiburg stimuleert bovendien het gebruik van winkelvoorzieningen in het oude centrum.

Opvallend aan Rieselfeld is de in vergelijking met Nederland kleine omvang van de gebiedsontwikkeling. Dat geldt voor het totale aantal inwoners – veel minder dan bijvoorbeeld IJburg – maar ook voor de grootte van de afzonderlijke deelplannen – veel kleiner dan van IJburg. De spreiding van de afzonderlijke deelplannen – zowel in de tijd, als over het gebied is – opvallend en onvergelijkbaar met IJburg. Ook de integratie van de centrale as in de omgeving en zijn openbare ruimte, alsmede het uitsluiten van autogebruik is opmerkelijk en eveneens onvergelijkbaar met IJburg, waar de as volledig wordt gedomineerd door de auto en de trambaan een barrière vormt en nergens in de openbare ruimte is geïntegreerd.

Oberhausen Stuttgart regionale denktank De case Stuttgart (Duitsland) staat bekend als een voorbeeld van een goed geïntegreerd ov-systeem dat wordt ondersteund door een krachtige institutionele structuur. Stuttgart kent een traditie waarin ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer gelijk opgaan.

Er is een regionale denktank aangesteld, waarin de private en de publieke sector participeren om ideeën te promoten voor de coördinatie van stedenbouwkundige, vervoerskundige en economische issues.

Met de regionale planning in de agglomeratie Stuttgart en zijn omgeving wordt beoogd nieuwe knooppunten van stedelijke groei te creëren en zoveel mogelijk stedelijke groei te concentreren bij bestaande knooppunten.

NAW_DOSSIER_210508.indd 16

CentrO De case Oberhausen (Duitsland) laat zien hoe hoogwaardig openbaar vervoer kan bijdragen aan de herontwikkeling van voormalig industriegebied. In 1996 werd CentrO geopend, een grootschalig complex met winkels en recreatieve voorzieningen. CentrO is ontwikkeld door private partijen. De overheden hebben in hun plannen de voorwaarden voor de gebiedsontwikkeling geschapen, door bijvoorbeeld het regionale ontwikkelingsplan (1992) aan te passen. Parallel aan het planproces voor CentrO zijn voorbereidingen getroffen voor verkeer en vervoer dat naar verwachting met de nieuwe ontwikkeling zou samenhangen. Behalve met ov is toen ook rekening gehouden met de auto en de fiets. CentrO wordt gefaciliteerd door een verhoogd trambusstation en een reusachtige parkeervoorziening.

23-05-2008 10:02:43

17

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

Manchester r light rail Eind jaren 90 heeft in de Salford Quays van Manchester gebiedsontwikkeling plaatsgevonden, waarbij voor een aansprekend deel van het gebied op uiteindelijk succesvolle wijze openbaar vervoer en stedelijke ontwikkeling zijn geïntegreerd. Deze case laat echter zien dat de ontwikkeling van het gebied al enkele jaren aan de gang was, toen de light rail werd geïntroduceerd. In de jaren daarvoor was de locatie slecht bereikbaar. In samenwerking met de gemeente Salford hebben de ontwikkelaars echter een tracé gereserveerd en met de GMTA onderhandeld over de huns inziens beste tracering. Zo is de lijn uiteindelijk langs de belangrijkste delen van de gebiedsontwikkeling geleid.

Portland Streetcar

De nieuwe stadstram (‘Streetcar’), eveneens in het Amerikaanse Portland, wordt internationaal erkend als een excellent voorbeeld van een succesvolle toepassing van hoogwaardig openbaar vervoer in gebiedsontwikkeling. Lokale overheid, burgers en ontwikkelaars hebben samengewerkt om de binnenstad en het Pearl District te verbeteren. Deze case bewijst dat uitstekend openbaar vervoer kan leiden tot een verhoging van de commerciële waarde van vastgoed en voorzieningen binnen het ontwikkelingsgebied.

Wilt u de uitgebreide beschrijvingen van deze negen cases downloaden of bestellen? Dat kan op

www.naw.nl NAW_DOSSIER_210508.indd 17

23-05-2008 10:02:52

19

Onderzoek Criteria

Sleutels tot succes De negen voorgaande cases bieden inzicht in de belangrijkste sleutels tot succesvolle integratie van openbaar vervoer en ruimtelijke ordening, in het bijzonder gebiedsontwikkeling. De volgende criteria leiden tot succes:

Doelmatige institutionele context en bestuurlijke ondersteuning Alle cases laten zien dat een integratie van ro en vev gebaat is bij sterk bestuur dat beschikt over voldoende planologische middelen. De regionale besturen van Portland en Stuttgart zijn zonder meer een sleutel tot succes gebleken. Dat geldt ook voor de doelmatige wijze waarop lokale bestuurders in Frankrijk samenwerken op basis van nationale wetgeving waarin het lokaal en regionaal bestuur is geregeld. Manchester bewijst dat er minimaal een regionale ov-autoriteit is vereist. In alle cases is hoogwaardig ov opgenomen in de plannen en is de koppeling aan ruimtelijke ontwikkelingen expliciet genoteerd.

deze fi nanciering toegepast in Portland voor het tramproject, hoewel de verplichte bijdrage van ondernemers langs de lijn meer het karakter van een belastingregeling had. Alleen de light rail-lijn door de gebiedsontwikkeling van Salford Quays in Manchester is grotendeels door private partijen betaald.

Betrokken lokale gemeenschap Draagvlak is onontbeerlijk. Vooral Portland blijkt hierin innovatief. Zowel burgers als ondernemers zijn hier zeer intensief bij het project betrokken. Deze betrokkenheid lijkt sterker dan de gebruikelijke participatie in Europese landen als Frankrijk en Duitsland. Ook innovatief is de regionale denktank van Stuttgart.

Mogelijkheden voor financiering en lokale financiële zeggenschap

Ov in een vroeg stadium

Het ov in alle cases is voor een belangrijk deel lokaal-regionaal gefi nancierd. Dat geldt voor de ‘Streetcar’ van Portland, maar met name voor het ov in de twee Franse steden Orléans en Straatsburg. Zowel de Amerikaanse als de Franse steden kunnen via belastingheffi ngen over lokale inkomsten beschikken.

Zo blijkt de ‘versement transport’ in Orléans en Straatsburg een krachtig middel en was in Portland de stadstram er nooit gekomen zonder inbreng van de parkeergelden.

Private fi nanciering is niet gebruikelijk. Op bescheiden wijze is

Alle cases bewijzen direct of indirect dat ov in een vroeg stadium aanwezig moet zijn wil het überhaupt succesvol zijn.

Dat geldt zeker als het geïntegreerd moet worden in gebiedsontwikkeling. In alle cases is het ov al vroeg bij de plannen betrokken. De meeste cases laten ook zien dat ov zijn positie moet veroveren. Bijvoorbeeld de nieuwe tramsystemen in Frankrijk, die altijd ook een belangrijk deel van de bestaande stad moeten doorkruisen. Alleen in Stuttgart en Freiburg kon men gebruikmaken van een al aanwezig, omvangrijk netwerk.

NAW_DOSSIER_210508.indd 18

23-05-2008 10:02:56

19

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

ten hebben hierbij prioriteit, zoals het Pearl District in Portland of de Rieselfeld-locatie in Freiburg. In het algemeen ligt een dergelijke aansluiting met name voor de hand als de gebiedsontwikkeling grootschalige winkelvoorzieningen omvat, zoals CentrO in Oberhausen.

Ov gekoppeld aan corridors van ontwikkeling In de meeste cases wordt duidelijk dat ov eerst en vooral wordt ingezet bij corridors waar ontwikkeling plaatsvindt. Ottawa/ Transitway en Portland/MAX zijn daar mooie voorbeelden van.

Manchester en Oberhausen zijn uitzonderingen; hier blijft de koppeling beperkt tot één locatie, binnen de regio weliswaar een locatie van formaat.

Beschikbaarheid werkelijk hoogwaardig openbaar vervoer Samen bieden de cases een staalkaart van werkelijk hoogwaardig ov. Hoogwaardigheid is een absolute voorwaarde voor een succesvolle integratie van ro en vev. Voor het stedelijk-regionale schaalniveau blijken de volgende oplossingen beschikbaar: • Regionale trein, zoals de S-Bahn van Stuttgart.

• Light rail, bijvoorbeeld het light rail-systeem van Portland.

• Nieuwe generatie stadstram, zoals op grote schaal toegepast in Frankrijk of reeds beschikbaar in Duitse steden als Freiburg.

• Hoogwaardige bus, met grotendeels eigen infrastructuur, zoals in een zware variant in Ottawa.

Ruimtelijke ontwikkeling concentreren in knooppunten

Gebiedsontwikkeling aansluiten op ov

Alle cases laten zien dat op regionaal en stedelijk niveau de koppeling van ov aan ro geconcentreerd is in knooppunten. In dit opzicht blijkt overduidelijk dat gebiedsontwikkeling nooit op zichzelf staand kan worden beschouwd. Succesvolle gebiedsontwikkeling van één locatie maakt altijd onderdeel uit van ruimtelijke ordening in een hiërarchie van knooppunten op regionaal en stedelijk niveau. Op z’n minst is de betreffende locatie óf verbonden met het belangrijkste knooppunt van de stedelijke regio, óf is het onderdeel van het centrale knooppunt. In dat laatste geval is er sprake van een hoofdstationsontwikkeling, met andere woorden een ‘sleutelproject’.

In het algemeen komt in alle cases gebiedsontwikkeling in aanmerking voor aansluiting op ov. Met name de grotere projec-

Creëren van transfer-knooppunten

Hoogwaardigheid van het ov is een absolute voorwaarde voor succes

NAW_DOSSIER_210508.indd 19

De betekenis van ov en daarmee de effectiviteit van de koppeling tussen ro en vev wordt vergroot als er transfervoorzieningen geboden worden tussen ov en auto en fiets. Alle cases beschrijven dergelijke voorzieningen bij een deel van de haltes. Portland, Ottawa en Stuttgart hebben bovendien specifieke transferknooppunten gecreëerd. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat het onderscheid tussen knooppunt en halte in de negen cases niet altijd scherp aan te brengen valt.

23-05-2008 10:02:59

21

Onderzoek Tot slot

Conclusies en a De binnen- en de buitenlandse cases laten zien dat de koppeling van gebiedsontwikkeling een complexe aangelegenheid is. Dat is de eerste conclusie. En beslist geen open deur, want de opgave is taai, gezien de noodzakelijke samenloop van drie op zich al ingewikkelde vraagstukken: de complexiteit van gebiedsontwikkeling op zich, de complexiteit van stedenbouw en ruimtelijke ordening, in het bijzonder van regionale planning, en ten slotte de complexiteit van openbaar vervoer, zowel wat betreft bouw als exploitatie. Deze drievoudige complexiteit maakt de koppeling van ov aan gebiedsontwikkeling tot een ingewikkelde opgave. In het licht van deze eerste conclusie moeten de onderstaande gevolgtrekkingen worden begrepen, die zijn aangevuld met een aantal vuistregels. Daarnaast zijn enkele aanbevelingen toegevoegd.

Conclusies De noodzaak van bereikbaarheid is evident, maar de rol van ov daarbinnen voor velen niet. Bereikbaarheidsverschillen als gevolg van hoogwaardig openbaar vervoer zijn niettemin een belangrijke conditie voor gebiedsontwikkeling. Dit pleit voor een relativering van het belang van autobereikbaarheid. En dus een herwaardering van de betekenis van ov, met name bij gebiedsontwikkeling.

Hoogwaardig ov is alleen dan relevant als het een duurzaam karakter heeft. Dit vraagt bij gebiedsontwikkeling om investeringen in infrastructuur, in raillijnen die de gehele stedelijke regio en alle relevante knooppunten met elkaar verbinden en het stedelijk gebied ontsluiten.

In de praktijk zal gebiedsontwikkeling daarom gericht moeten zijn op de stationsomgevingen, die bediend worden door in ieder geval regionale treindiensten, alsmede stedelijk-regionale en -lokale tramlijnen. Hoogwaardige buslijnen kunnen in dit verband ook een, weliswaar bescheiden, rol spelen.

In de huidige praktijk is hoogwaardig ov vaak niet aanwezig. Als men in de stedelijke gebieden wil profiteren van gebiedsontwikkeling, dan is het dus noodzakelijk dit soort voorzieningen te realiseren.

Voor de integratie van ov in gebiedsontwikkeling hebben publieke en private partijen een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Dat geldt ook voor de toepassing van de volgende vuistregels.

NAW_DOSSIER_210508.indd 20

1

De integratie van ov en gebiedsontwikkeling kan alleen succesvol zijn als een gebiedsautoriteit is geïnstalleerd, die zorg draagt voor de integratie in het algemeen en de onderstaande vuistregels en aanbevelingen in het bijzonder. Zonder zo’n autoriteit, die overigens verschillende vormen kan hebben, is de integratie van ov en gebiedsontwikkeling nagenoeg kansloos.

2

Als gebiedsontwikkeling en ov met elkaar moeten samenhangen, dan is een goed idee over hoe dat openbaar vervoer in de onderhanden locatie kan worden ingebracht, onontbeerlijk. In veel projecten wordt geen of veel te weinig rekening gehouden met (toekomstig) openbaar vervoer en blijkt bereikbaarheid eenzijdig vertaald naar autobereikbaarheid.

3

Als de integratie van openbaar vervoer nog niet mogelijk blijkt, dan zou op basis van een goed idee een reservering moeten worden gemaakt. Reserveren biedt een uitweg uit een situatie die vooralsnog te complex blijkt te zijn.

4

Als openbaar vervoer al aanwezig is, of reeds gepland, dan moet daar zo veel mogelijk op worden ingespeeld.

Met andere woorden: dat vraagt dus om pragmatisch denken.

5

Financiële verantwoordelijkheden toebedelen aan alle betrokken partijen geeft mogelijkheden voor een succesvolle fi nanciële taakverdeling tussen publieke en private partijen.

23-05-2008 10:03:03

21

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

n aanbevelingen 27 oktober 1904, de eerste metro werd geopend in New York

Ten slotte

Aanbevelingen Door projectgericht te werken worden inhoud en haalbaarheid van ruimtelijke ontwikkelingen relatief snel duidelijk, zodat het ov in beginsel snel op deze ontwikkelingen kan worden aangepast.

Andersom moet bij de beoogde gebiedsontwikkeling ook rekening worden gehouden met reeds bestaand of gepland openbaar vervoer.

Speel met gebiedsontwikkeling in op die situaties waarin ov reeds goed of veelbelovend is verbonden met ruimtelijke ontwikkelingen. Bestaande of geplande tramlijnen of hoogwaardige buslijnen, alsmede regionaal bediende stations kunnen reeds op tal van plaatsen in Nederland worden gebruikt in het kader van gebiedsontwikkeling.

Openbaar vervoer biedt zelf een prima kans voor succes van gebiedsontwikkeling, namelijk door de benodigde infrastructuur als basis te nemen. Met autosnelweginfrastructuur is al enige ervaring in Nederland opgedaan, maar het valt zeker te overwegen – veel meer dan nu gebeurt – om nieuwe of te vernieuwen spoorwegen, tramlijnen, busbanen en stationsomgevingen te gebruiken als basis voor gebiedsontwikkeling. De roemruchte sleutelprojecten voor de omgevingen van de grote stations in Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Amsterdam, Arnhem en Breda laten zien dat de integratie van openbaar vervoer niet makkelijk is. Al deze projecten laten tot nu toe zien dat de ov-component (bijvoorbeeld de terminalfunctie) qua planvorming en fi nanciering zoveel mogelijk is losgeweekt van de overige projectdelen.

Pragmatisch is dit geen onverstandige keuze gebleken, maar het schept wel de verplichting om in de nabije toekomst de functionele integratie van openbaar vervoer en projectontwikkeling te garanderen. En eigenlijk hoort dit voor elke gebiedsontwikkeling zo te zijn.

Dit onderzoek is uitgevoerd door dr. ir. Rob van der Bijl.

Meer informatie: robvanderbijl@gmail.com

Referenties Bestuurlijk Platform Zuidvleugel; Ruimtelijke Ambitie Stedenbaan 2020.

Uitgave: 2007. Bestuurregio Utrecht; Regionaal Structuurplan 2005-2015.

Uitgave: 2005. Rob van der Bijl; Gebiedsontwikkeling is gediend met openbaar vervoer. In: Building Business, februari 2008, pp.12-15. Rob van der Bijl & Jake Wiersma; Weg met de tussenpudding. In: Blauwe Kamer nr.4, 2007, pp.58-61.

Koppeling van gebiedsontwikkeling en ov impliceert veel dilemma’s, die alle zijn terug te voeren op institutionele, temporele, fi nanciële en zelfs op toevallige condities en omstandigheden. Daar valt niet makkelijk en zeker niet op korte termijn iets aan te doen. Zo is de verantwoordelijkheid voor een dergelijke koppeling allerminst eenduidig georganiseerd.

Neem, gelet op deze lastige situatie, daarom voor het realiseren van een koppeling initiatief vanuit de ro in het algemeen en vanuit de projecten voor gebiedsontwikkeling in het bijzonder.

Willem Buunk & Raymond Linssen; Expedities in mobiliteitsgerichte gebiedsontwikkeling. NIOV, Den Haag, 2007. Certu; Déplacements et Commerces.

Impacts du tramway sur le commerce dans différentes agglomérations françaises. Lyon 2005. Carmen Hass Klau & Graham Crampton; Future of Urban Transport. Learning from success and weakness: light rail. Wuppertal, 2002.

Carmen Hass Klau c.s.; Economic Impact of Light Rail. The results of 15 urban areas in France, Germany, UK and North America. Wuppertal, 2004.

Dienst Stedelijke Ontwikkeling; Knoop Moerwijk. Gemeente Den Haag, 2006.

HiTrans; Best Practice Guide 1. Public transport & land use planning. Stavanger, 2005. Merijn Martens; Adaptive cities in Europe: interrelationships

Maak in het kader van een publiek-privaat partnership in een vroeg stadium in contracten gegoten afspraken. Dat is precies wat nodig is wanneer gebiedsontwikkeling plaatsvindt rond een halte- of stationsomgeving.

between urban structure, mobility and regional planning strategies. Universiteit van Amsterdam, 2006. Jordi Julià Sort; Metropolitan networks / Redes metroplolitanas. GG, Barcelona 2006. Didier van de Velde & Eduard Röntgen; Spoorbedrijf ook voor winkelen, wonen, werken en sporten. In: Verkeerskunde, december 2007. Rianne Zandee (red.); Bundeling: een Gouden greep?

Betrek ov-exploitanten als partij bij de gebiedsontwikkeling.

Zij hebben er baat bij als de gebiedsontwikkeling bijdraagt aan hun business.

NAW_DOSSIER_210508.indd 21

De betekenis van bundeling van verstedelijking en infrastructuur in verleden, heden en toekomst. Rotterdam, 2006. Friso de Zeeuw; De Engel uit het Marmer. Reflecties op gebiedsontwikkeling. TU-Delft, 2007.

23-05-2008 10:03:03

22

juni 2008 – naw dossier

23

Paul Tankink directeur Corio Vastgoedontwikkelmaatschappij

‘Stations hebben een grote toekomst’ Winkelcentra met een station hebben een gouden toekomst, voorspelt Paul Tankink. De trein levert er bezoekers, maar bereikbaarheid per auto blijft onmisbaar. En het moet in het winkelcentrum natuurlijk ook gewoon prettig toeven zijn.

“W

ij zijn als projectontwikkelaar onderdeel van Corio en doen projectontwikkeling vanuit een beleggingsachtergrond. Omdat we zo’n zestig à zeventig winkelcentra in Nederland hebben, kennen we als geen ander het belang van bereikbaarheid per openbaar vervoer.

Daar naast hebben wij een aantal stationslocaties in bezit.

De bekendste daarvan is Hoog Catharijne.

Er wordt al twintig jaar gepraat over hoe Hoog Catharijne en de binnenstad van Utrecht op de schop zullen gaan. In die tijd is veel veranderd. Vroeger werkte men meer met een totaalvisie, nu wordt er veel meer in deelgebieden ontwikkeld. Er zijn in feite

De gemeente heeft de regie naar zich toe getrokken en dat werkt erg goed” vier actoren in het gebied rond Hoog Catharijne: de jaarbeurs, de NS, Corio en de gemeente. De gemeente heeft de regie naar zich toe getrokken en maakt afzonderlijke afspraken met de andere drie partijen. Dat werkt erg goed. We zitten nu niet meer in de wurggreep van vier partijen die elkaar contractueel moeten zien te vinden. Dat was onmogelijk. Heldere een-op-een contractrelaties, dat is echt een voorwaarde voor een goed eindresultaat.

NAW_DOSSIER_210508.indd 22

Daarom ben ik heel blij dat de overheid de verantwoordelijkheid neemt om deze duidelijke lijn te trekken.”

Comfort voor consumenten “Natuurlijk houden we er rekening mee dat we een winkelgebied ontwikkelen dat tegen het station aan ligt. Het station is een bron van bezoekers, een plek waar mensen arriveren en vertrekken.

Hoog Catharijne is oorspronkelijk gebouwd als één route van het station naar de binnenstad, maar dat bleek veel te druk. Nu maken we dus twee routes. Daar moet de stationshal op worden ingericht.

Al met al ontwikkelen we steeds meer consumentgeoriënteerd.

Dit betekent ook dat er meer comfort moet zijn, zoals openbare toiletten. De sfeer van een winkelcentrum bij een station is ook belangrijk. Er moet veel daglicht zijn. Het moet echt prettig toeven zijn, dan blijven mensen er ook graag en langer.”

Auto is onmisbaar “Soms lijkt het of openbaar vervoer er niet meer toe doet. Dat is natuurlijk niet waar. Openbaar vervoer is echt een plus voor een winkelcentrum. Maar autobereikbaarheid is een voorwaarde. Als mensen een gebied niet met de auto kunnen bereiken, blijven ze weg. Als je in de binnenstad alleen openbaar vervoer wilt, vindt de consument dat echt een brug te ver. Dat zie je veel in het buitenland. Om een station te laten integreren in een gebied, moet het dus bereikbaar zijn voor auto’s.

Hoewel het succes van veel factoren afhangt, denk ik toch dat stationslocaties een grote toekomst hebben. Een station dat omgeven wordt door winkels en kantoren, en dat daarnaast goed bereikbaar is, vormt echt het hart van de stad.”

23-05-2008 10:03:05

23

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

’

NAW_DOSSIER_210508.indd 23

23-05-2008 10:03:10

24

juni 2008 – naw dossier

25

Pamela Boumeester directievoorzitter NS Reizigers

‘We are here to stay’

Volgens Pamela Boumeester worden stations steeds meer geïntegreerd in hun omgeving. De consument kan er daarom steeds meer verschillende diensten krijgen. Men komt er niet alleen voor de trein, maar ook voor kleinere boodschappen.

“D

e NS is een traditioneel railbedrijf. De afgelopen 170 jaar hebben wij heel veel locaties verworven en die vrijwel altijd gebruikt voor het spoorwegbedrijf, bijvoorbeeld voor loodsen of opstelterreinen.

Pas de laatste vijftien jaar beseffen we eigenlijk dat dit gewoon vastgoed is, waar je iets mee kunt doen. In eerste instantie is er toen heel veel kantoorruimte gebouwd bij de stations. Dat was een goed begin. Vorig jaar besloten we om ons nog meer te concentreren op het duurzaam ontwikkelen van stations en stationsgebieden, zeg maar het voorplein en het hele gebied om het station.”

Melk en medicijnen “Bij de stations willen we niet alleen kantoorruimtes bouwen, maar ook scholen, huizen, winkels en ga zo maar door. Het station en het openbaar vervoer worden zo echt onderdeel van het gebied en de hele samenleving.

Een goed voorbeeld hiervan is het station van Amersfoort.

Daarboven zijn kantoren gebouwd, aan de achterkant zitten allemaal winkels en tegenover het station staan woningen. Op dat station komen dus lang niet alleen mensen om met de trein te reizen, ze komen er ook een pak melk halen of een kopje koffie drinken. De hele buurt gebruikt zo de diensten op en rond het station.

Wij experimenteren nog met die diensten. Van tevoren weten we niet precies waaraan mensen op een station behoefte hebben, dus testen we dat. Binnenkort komt er op Hoog Catharijne bijvoorbeeld een apotheek. Vijftien jaar geleden vonden veel mensen een apotheek op een station misschien belachelijk, maar het is helemaal niet zo gek. Het is heel onprettig om na het werk nog eens gehaast langs de apotheek te moeten racen. Wij willen die

NAW_DOSSIER_210508.indd 24

dienst al op het station aanbieden. Dat lijkt me efficiënt en makkelijk. Een station wordt zo veel meer een plek waar iets te doen en te halen is, in plaats van alleen een plaats waar je wacht op de trein.”

Lange adem “Ik vind het altijd mooi om te zien dat hier op Hoog Catharijne heel veel beweging is. Vroeger was de stationshal nagenoeg leeg, nu leeft en bruist het er. Daar geniet ik van.

Het integreren van openbaar vervoer in een gebied wordt steeds normaler. Wat dat betreft is het klimaat behoorlijk veranderd.

We willen bij de stations niet alleen kantoorruimtes bouwen, maar ook scholen, huizen en winkels” Maar het is nog altijd ingewikkeld, je moet met veel partijen lang overleggen. Het duurde in totaal ruim twintig jaar voordat de nieuwe plannen voor het Utrechtse station werden goedgekeurd.

Je moet dus een heel lange adem hebben. Maar goed, die hebben we. Wij zien onszelf niet als een partij die ergens komt en weer weggaat, in dat opzicht zijn we geen regulier vastgoedbedrijf.

We’re here to stay. De sporen en stations blijven en wij dus ook.”

23-05-2008 10:03:17

25

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

m niet n.

NAW_DOSSIER_210508.indd 25

23-05-2008 10:03:23

26

juni 2008 – naw dossier

27

Ronald Bandell burgemeester van Dordrecht

‘Samenwerken moet’ Veel partijen bemoeien zich met openbaar vervoer, maar bijna niemand voelt zich echt verantwoordelijk, meent Ronald Bandell. Toch wil de burgemeester spijkers met koppen slaan.

De Randstad heeft immers behoefte aan goed transport.

“T

oen ik zes jaar geleden burgemeester werd en betrokken raakte bij de gesprekken over de Stedenbaan, verbaasde ik me. De Stedenbaan is een nieuw concept voor stadsgewestelijk vervoer in de Zuidvleugel van de Randstad. Door dit project maakte ik kennis met de wondere wereld van het openbaar vervoer. Over openbaar vervoer wordt heel veel bestuurlijke drukte gemaakt, maar vrijwel niemand voelt zich echt verantwoordelijk. Je moet in gesprek met de NS, met ProRail, met vastgoedorganisaties en ga zo maar door. Iedereen heeft een mening, maar het is lastig om tot echte besluiten te komen.

Toch vond ik dat er resultaten moesten komen. De Randstad heeft behoefte aan een goed openbaarvervoersysteem, met treinen die vaak rijden en goed bereikbare stations. Reizigers willen immers makkelijk hun fiets kunnen stallen of hun auto parkeren. En als ze uit de trein komen, moeten ze ook weer eenvoudig op bijvoorbeeld een bus kunnen stappen.

Verder vind ik het belangrijk dat er iedere tien minuten een trein rijdt. Zo hoef je niet een hele dienstregeling uit je hoofd te leren.”

Beter benutten “In eerste instantie wilden we een heel nieuw openbaarvervoersysteem invoeren. Na grote projecten als de hsl en de Betuwelijn was daar op bestuursniveau echter weinig animo voor. Dus hebben we besloten om de bestaande spoorlijnen gewoon beter te benutten. Dat is sowieso slim, want onze voorouders waren natuurlijk niet gek. Zij hebben die lijnen aangelegd op plekken die te exploiteren zijn en waar iets te verdienen valt. Toch zijn in de Randstad ook stations neergezet op heel troosteloze locaties. Dat willen we veranderen.

Om het openbaar vervoer echt te laten integreren in het gebied,

NAW_DOSSIER_210508.indd 26

bouwen we daar kantoren, mooiere stations en winkelgebieden.

Natuurlijk kunnen we gewoon een station bouwen in de groene wei, maar dat willen we niet: openbaar vervoer en gebiedsontwikkeling gaan hand in hand.”

Papieren plannen “We hebben met heel veel partijen gepraat. Ik merkte dat de bestuurders en de NS er best even aan moesten wennen om met elkaar samen te werken. Maar het moet. We barsten in Nederland van de papieren plannen. We moeten echt samen de schouders eronder zetten om ze uit te voeren. Inmiddels lijkt dat te lukken.

Treinlijnen liggen van oudsher vaak op plekken die goed te exploiteren zijn” We hebben een business case gepresenteerd aan de spoorwegen, en zij willen dit uitvoeren. Dat was voor mij een fantastisch moment.

We boeken vooruitgang. Er is al een nieuwe dienstregeling, waarbij de trein om de vijftien minuten komt. Ook is er geld vrijgekomen om stations op te knappen en bijvoorbeeld meer fietsenstallingen te bouwen. Ik denk dat we de goede kant op gaan. Het was een enorme tanker die in beweging moest komen, maar als ie eenmaal vaart, dan vaart ie ook echt.”

23-05-2008 10:03:30

27

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

NAW_DOSSIER_210508.indd 27

23-05-2008 10:03:38

28

juni 2008 – naw dossier

29

Jaap Modder voorzitter stadsregio Arnhem Nijmegen

‘Geen station zonder parkeerplaats’

“Institutionele spaghetti” noemt Jaap Modder de besluitvorming rond openbaar vervoer. Bovendien ontbreekt het veel betrokkenen aan moderne ideeën. Hijzelf zit vol vooruitstrevende plannen. Zo wil hij ruime parkeergelegenheid bij stations en weer trams in iedere stad.

“W

ij hebben als Stadsregio Arnhem Nijmegen zo’n twintig gemeenten onder ons en we zijn bevoegd om voor al die gemeenten openbaarvervoerplannen te schrijven.

Het vreemde aan openbaar vervoer en gebiedsontwikkeling, is dat mensen zich moeilijk kunnen voorstellen hoe de omgeving er in de toekomst uit zal zien.

De situatie van nu is anders dan die van twintig jaar geleden.

De kans is dus heel reëel dat het over dertig jaar weer anders zal zijn. Daar moet je nu op inspelen. Als je hier in Nijmegen een Vinex-wijk bouwt waar duizenden mensen komen wonen, dan moet je daar rekening mee houden bij de ontwikkeling van openbaar vervoer. Simpel.”

Ouderwets “Ik maak me erg hard voor de terugkeer van de tram in de stad.

Behalve in Den Haag, Rotterdam en Amsterdam hebben Nederlandse steden geen trams meer. Die zijn allemaal weggedrukt door de auto, maar je ziet dat steden die autostroom helemaal niet meer aankunnen.

Trams kunnen prachtig opgaan in het stedelijk gebied” Hier in Nijmegen zijn daarom bussen ingezet, maar die kunnen veel minder passagiers vervoeren dan trams. Bovendien kunnen trams prachtig opgaan in het stedelijk gebied. In Nice bijvoor-

NAW_DOSSIER_210508.indd 28

beeld, parkeer je de auto gewoon aan de rand van de stad en ga je verder per tram. Onderweg rijdt die tram langs allerlei kunstwerken, waarvan sommige ontroerend mooi zijn. Alsof je door een museum rijdt, zo fantastisch.

Je moet van goeden huize komen om zulke grootse plannen rond te krijgen. Openbaar vervoer in Nederland is een soort institutionele spaghetti. Je moet met enorm veel partijen om de tafel en lang niet iedereen denkt even modern. Vroeger waren openbaar vervoer en parkeergelegenheid bijvoorbeeld volkomen gescheiden.

Vaak werd er bewust weinig parkeerruimte aangelegd rond stations. Men was bang dat reizigers anders liever de auto pakten en de trein zouden mijden.

Nu zien we dat het anders werkt. Je moet het mensen zo makkelijk mogelijk maken om het station te bereiken en daar te parkeren. Dan gaan ze vanzelf verder met de trein.”

Pek en veren “Door sommige gemeenteraden ben ik bijna met pek en veren de stad uitgejaagd, omdat ik zei dat er alleen een nieuw station gebouwd kon worden als er ook een grote parkeerplaats bij kwam.

Dat zien ze echt niet zitten. Ik begin echter domweg niet aan een nieuw station zonder een bijbehorend plan om mensen er daadwerkelijk naartoe te trekken. Anders bouw je stations waar straks anderhalve kip staat.

Ik wil niet al te somber klinken, hoor, want er gebeurt heel veel moois. Het vereist een intelligente aanpak om openbaar vervoer op te laten gaan in een gebied, maar daarmee kun je veel goeds doen.

Helaas wordt het openbaar vervoer in Nederland niet meer gezien als luxe en comfortabel. Gebruikers zijn lang bestempeld als losers die zich niet de luxe van een auto konden veroorloven. Wat mij betreft gaat dat beeld helemaal op zijn kop en zijn automobilisten straks losers die liever met de trein of tram hadden gewild.”

23-05-2008 10:03:47

29

naw dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

NAW_DOSSIER_210508.indd 29

23-05-2008 10:03:52

30

juni 2008 – naw w dossier

31

Dit is de nieuwste aflevering in een reeks dossiers rond gebiedsontwikkeling. Vanaf nu verschijnen alle dossiers en rapporten onder de vlag van het NAW platform.

Eerdere publicaties kunt u nog nabestellen of downloaden via www.naw.nl.

Daar kunt u zich ook aanmelden wanneer uw het NAW kwartaalmagazine of de NAW nieuwsbrief wilt ontvangen of wilt deelnemen aan het komende NAW event.

dossier 1 Persoonlijk wonen zomer 2001

dossier 2 Trends in wonen najaar 2001

dossier 3 Stedelijke vernieuwing winter 2001

dossier 4 Wonen en werken voorjaar 2002

dossier 5 Concept- en gebiedsontwikkeling zomer 2002

dossier 6 Appartementenmarkt najaar 2002

dossier 7 Grondbeleid winter 2002

dossier 8 Integrale projecten voorjaar 2003

dossier 9 Winkelen zomer 2003

dossier 10 Woningmarkt najaar 2003

dossier 11 Kantorenmarkt winter 2003

dossier 12 Ruimtelijke ontwikkeling voorjaar 2004

dossier 13 Publiek-Private Samenwerking zomer 2004

dossier 14 Waterfrontontwikkeling najaar 2004

dossier 15 Infra knooppunten winter 2004

NAW_DOSSIER_210508.indd 30

23-05-2008 10:03:58

31

naw w dossier over gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer

dossier 16 Toekomst landelijk gebied voorjaar 2005

dossier 17 Gemengde projecten in de stad zomer 2005

Publicatie 1 Niet polderen maar rekenen zomer 2005

dossier 18 Woonwijk van de toekomst najaar 2005

dossier 19 Starters op de woningmarkt winter 2005

Publicatie 2 Betaalbare woningen winter 2005

dossier 20 Trends en ontwikkelingen in retail voorjaar 2006

Publicatie 3 Welstand in ontwikkeling voorjaar 2006

dossier 21 Senioren en wonen zomer 2006

dossier 22 Grondbeleid in discussie najaar 2006

Sterk in grondexploitatie Samenwerken in integrale gebiedsontwikkeling

dossier 23 Buiten bouwen is maatwerk winter 2006

dossier 24 Stadsreparatie voorjaar 2007

Publicatie 4 Sterk in grondexploitatie juni 2007

Dossier Gebiedsontwikkeling in internationaal perspectief

Dossier Mixed-use in kleine kernen

• Van monofunctioneel naar multifunctioneel • Kansen voor stedelijk programma • Analyse en conceptvorming noodzakelijk

• Kansen om leefbaarheid te verbeteren • Betrokkenheid van bewoners is groot • Puzzelen op de vierkante meter

dossier 25 Gebiedsontwikkeling in internationaal perspectief zomer 2007

dossier 26 Mixed-use in kleine kernen najaar 2007

BOUWFONDS MAB ONTWIKKELING DOSSIER # 27 INNOVATIE IN DUURZAAMHEID

Dossier Innovatie in duurzaamheid • Op duurzame wijze omgaan met de omgeving • Vastgoedsector moet discussie losmaken • Deze planeet beter achterlaten dan hij is gevonden

dossier 27 Innovatie in duurzaamheid winter 2007

NAW_DOSSIER_210508.indd 31

23-05-2008 10:04:27

32

juni 2008 – naw dossier

www.naw.nl

NAW_DOSSIER_210508.indd 32

23-05-2008 10:04:53