Občina Bohinj Župan
Številka: Datum : 11. 4. 2011
ZADEVA: PROMETNA ŠTUDIJA Triglavskem narodnem parku
–
Študija
možnosti
zapor
v
Na podlagi 31. člena Statuta Občine Bohinj (Uradni vestnik Občine Bohinj, št. 8/07) župan Občine Bohinj predlaga Občinskemu svetu v obravnavo točko dnevnega reda
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU Župan predlaga, da občinski svet po obravnavi sprejme naslednje sklepe:
SKLEP: 1. Občinski svet občine Bohinj sprejme dokument študija možnosti zapor v Triglavskemnarodnem parku , kot strokovno podlago za Občinski prostorski načrt. 2. Občinski svet Občine Bohinj sprejme poročilo študijo možnosti zapor v Triglavskem narodnem parku.
V skladu s 77. členom Poslovnika Občinskega sveta Občine Bohinj (Uradni vestnik Občine Bohinj, št. 8/07) bo kot poročevalec na seji Komisije za urejanje prostora, varstvo okolja, komunalno dejavnost in gospodarsko infrastrukturo in Statutarno-pravni komisiji sodelovala Brane Rozman, na seji Občinskega sveta pa bo gradivo predstavil Tomaž Guzelj u.d.i.g.
Pripravil: Brane Rozman, u. d. i. a.
PREDLAGATELJ: Župan Franc Kramar, univ. dipl. inž. les.
Občina Bohinj Župan
I. UVOD 1. Razlogi za sprejem Projekt je inovativen v tem, ker v občutljivem alpskem prostoru, kamor spada tudi Bohinj in z njim varovana območja se promet ureja nekoliko drugače kot sicer. Tu se razvija tudi sonaravni turizem, kjer se gostom nudi oaza miru, zdravja in lepega okolja ter primernega obdobja. V takšnih razmerah je neomejena raba osebnega vozila težava, ki spodkopava temelje na katerih takšen turizem stoji. V Bohinju se bo promet urejal na dva načina: Z zapiranje najobčutljivejših območij za običajni motorni promet in s pospeševanjem mehke mobilnosti. Prvič je izvedena celovita študija možnosti zapor in umirjanja prometa v bohinjskem delu Triglavskega narodnega parka, z natančno posneto analizo sedanjega stanja, razvoja kalibracije in validacije makroskopskega in mikroskopskega prometnega modela v Bohinju.
Študija tudi temelji na predhodnih sprejetih dokumentih, kot je: Umirjanje prometa v Julijskih Alpah, ki je rezultat dela na projektu Dynalp2, skladno s protokolom o prometu Alpske konvencije. Vsa območja obravnave ležijo v parku in predstavljajo tista območja, ki se soočajo z močnimi pritiski individualnega motornega prometa in potrebujejo načrtnejše urejanje prometa. Poleg splošnega modela umirjanja prometa so se pripravila tudi izhodišča za konkretne načrte urejanja in umirjanja prometa v Bohinju. Umirjanje prometa v alpskem svetu je po eni strani obveznost, katero smo sprejeli s podpisom Alpske konvencije in drugih podobnih dokumentov, po drugi strani pa enkratna priložnost za razvoj modernega, k varovanju okolja usmerjenega turizma, ki danes velja za primerjalno prednost. Umirjanje prometa bo temeljilo predvsem na večji urejenosti prometa in prometne infrastrukture, na postopnem zmanjševanju individualnega motornega prometa, na sočasni krepitvi obsega javnega in organiziranega turističnega
Občina Bohinj Župan prometa ter promoviranju kolesarjenja, hoje in drugih alternativnih oblik prometnih sredstev. Umirjanje prometa se bo izvajalo selektivno in postopno, predvsem v času visoke turistične sezone. Turistični promet želimo upravljati in usmerjati na način, da je za okolje čimmanj obremenjujoč, hkrati pa želimo ljudem zagotoviti visok standard mobilnosti z dosegljivostjo vseh tistih točk, ki so za neko območje najpomembnejše. Da se inovativnost izplača, dokazujejo številne alpske doline in nacionalni parki v Avstriji, Švici, Italiji in Nemčiji. Občinskemu svetu predlagamo, da podpre ta dokument in tako pripomore k temu, da se Občina Bohinj in lokalne predstavnike v svetu javnega zavoda TNP zaveže k trajnostni mobilnosti in začne uresničevati model umirjanja prometa, ki smo ga oblikovali. Besedilo obsega POVZETEK dokumenta ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU. Celoten dokument je dostopen na spletni strani Občine Bohinj, lahko pa si ga pridete ogledat tudi na Oddelek za okolje in prostor Občine Bohinj.
2. Ocena finančnih posledic Zavedamo se, da v kolikor želimo slediti zgledu mobilnosti, kot jo poznajo številne občine, alpske doline in nacionalni parki v Avstriji, Švici, Italiji in Nemčiji, potrebujemo finančno moč, ki presega vsak običajen občinski proračun. Vendar pa lahko k varstvu podnebja in k uresničevanju umirjanja in urejanja prometa prispevamo že z nekaterimi manjšimi ukrepi. V prvi fazi z ozaveščanjem prebivalstva, širjenjem informacij in promocijo ter urejanjem obstoječih parkirnih površin. Na voljo imamo številne mednarodne programe, pa tudi državna sredstva. Za izvajanje režima, pa je možno pridobiti tudi privatna sredstva. Za to bo potreben stalen dialog s prebivalci in lokalnimi in nacionalnimi akterji. Zavedamo se, da doseganje konsenza ni vedno preprosto, vendar pa je izjemno pomembno. Občina bo seveda morala del sredstev, v kolikor želi izvajati režim umirjanja prometa, zagotoviti tudi v proračunu. Predlog poslovnega načrta dokumenta Umirjanje prometa v Bohinju je, da Občina sprejme odločitev, da gredo vsa sredstva, prejeta s strani pobiranja parkirnin in uporabo cestnin, namensko za izvajanje režima umirjanja prometa v Bohinju. V kolikor želimo ohraniti enkratnost in privlačnost alpske naravne pokrajine, moramo začeti z uresničevanjem okolju prijaznih rešitev za zmanjšanje prometa in razviti turistično ponudbo, ki vključuje mehko mobilnost. Pot do tja je dolga in finančno težka, vendar bomo s temi ukrepi zagotovili visoko okoljsko, življenjsko in turistično kakovost, ustvarili dodano vrednost in dolgoročno možnost večjega prihodka. Projekt je bil sofinanciran po načelih pristopa LEADER
II. BESEDILO POVZETEK
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU
Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-TRZ faza 5
Predstavitev projekta Predstavnik naročnika: Branimir Rozman
PNZ svetovanje projektiranje d.o.o. Vodstvo naloge: Tomaž Guzelj Katja Zgonec
Direktor: Viljem Celcer Ljubljana, 30. avgust 2010
Naročnik:
Občina Bohinj 4264 Bohinj, Triglavska 35
Izvajalec:
PNZ svetovanje projektiranje d.o.o. 1000 Ljubljana, Vojkova 65
Številka projekta:
12-1325
Delovna skupina:
Tomaž Guzelj, u.d.i.g. Katja Zgonec, u.d.i.g. Dubravko Lovrečić, u.d.i.a. Miha Zupančič, u.d.i.g. Gregor Pretnar, u.d.i.g. David Trošt, u.d.i.g. Andraž Naglič in drugi
VSEBINA 1.0 2.0
Uvod 1 Analiza sedanjega stanja
2.1 Območje obdelave
2
2.2 Prometni sistemi
2
3.0 4.0 5.0
2.2.1
Cestni promet 2
2.2.2
Parkirišča
2.2.3
Javni promet 3
2.2.4
Kolesarski promet
2.2.5
Peš promet
2
3 3
3
Glavne težave 4 Izhodišča strategije trajnostnega razvoja Tuje izkušnje 4
5.1 Splošno
4
5.2 Območja, prosta motornih vozil 5.2.1
Zermatt (CH) 5
5.2.2
Wengen (CH) 6
5.3 Mehka mobilnost 5.3.1 6.0
4
4
6
Werfenweng (A)
6
Zasnova ukrepov v Bohinju 8
6.1 Celovita zasnova prometnega sistema
8
6.2 Zasnova omejevanja motornega prometa
8
6.2.1
Osrednje območje TNP prosto običajnega avtomobilskega prometa
6.2.2
Mehka mobilnost v celotnem območju občine Bohinj
6.3 Izločitev tranzitnega prometa in umirjanje prometa 10 6.4 Ureditev parkirišč
10
6.5 Javni promet 10 6.6 Peš in kolesarski promet 6.7 Uvedba ITS
11
11
9
9
SEZNAM SLIK Slika 1: Slika 2: Slika 3: Slika 4: Slika 5: Slika 6:
Območje podrobnejše obdelave Parkirišče Materhorn v 5 km oddaljenem kraju Täsch Sožitje med pešci in električnimi vozili v Zermattu Električno tovorno vozilo v Zermattu Obiskovalci se lahko peljejo tudi z izvoščki Na prometnem znaku v Wengnu je označeno, da je od tod naprej dovoljen samo promet z električnimi vozili Slika 7: V osrednjem območju Wengna lahko vozijo samo električna vozila Slika 8: SAMO ključ – prednostna karta mobilnosti Slika 9: Inovativne oblike mehke mobilnosti v Werfenwengu Slika 10:Območje, ki je v času turistične sezone prosto avtomobilov z motorjem z notranjim izgorevanjem in mehka mobilnost, ki se uveljavi v obeh obdobjih in na celotnem območju občine Bohinj
SEZNAM PRILOG Priloga 6: Priloga 7: Priloga 8: Priloga 9: Priloga 11:
Prometna ureditev, prihodnje stanje, obdodbje turistične sezone, različica 1 Prometna ureditev, prihodnje stanje, obdodbje turistične sezone, različica 2 Prometna ureditev, prihodnje stanje, obdodbje zunaj turistične sezone, različica 1 Prometna ureditev, prihodnje stanje, obdodbje zunaj turistične sezone, različica 2 Zasnova kolesarskega prometa, prihodnje stanje
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
Uvod Potrebno je pripraviti zasnovo prometne ureditve celotne občine Bohinj, ki bo omogočila ustrezno dostopnost, hkrati pa ne bo moteča za okolje in bo imela značaj t.i. trajnostnega razvoja. Takšen razvoj po eni strani zahteva ohranitev visokokakovostnega okolja, ki je glavna priložnost in primerjalna prednost Bohinja, po drugi strani pa prebivalci in gostje potrebujejo v sedanjemu in prihodnjemu času primerno udobje in dostopnost, kar zahteva določen kompromis. Sedaj je prometna dostopnost Bohinja razmeroma dobra, toda motorni promet postaja vse bolj moteč dejavnik in vzrok degradacije naravnega in grajenega prostora. Prometna študija bo služila tudi kot osnova in možnost vzpostavitve ekološko sprejemljivega prometa do posameznih delov naravnih in kulturnih vrednosti v območju Triglavskega narodnega parka (TNP) in na njegovih robovih.
Slika 1:
Območje podrobnejše obdelave
Predlog prometne ureditve je narejen za: • cestno omrežje, • parkirno ureditev, • javni promet, • kolesarski promet, • peš promet.
1
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
Analiza sedanjega stanja Območje obdelave V Občini Bohinj je leta 2008 živelo 5.545 prebivalcev, kar je 6 odstotkov več kot leta 2002. Bohinj je očitno privlačen za bivanje. Ljudje se vanj priseljujejo, naravni prirastek je sicer negativen. Leta 2008 je bilo 2.138 ali 38,6 % delovno aktivnega prebivalstva, kar je precej pod državnim povprečjem. Delovnih mest je bilo 1.179. Okoli polovica delovno aktivnega prebivalstva je zaposlena zunaj občine1. V Bohinju je 642 počitniških hiš in stanovanj, ki so raztresene po vsej občini.2 V turistični sezoni v njih živi okoli 1.800 začasnih prebivalcev. Turistične nastanitvene zmogljivosti so v Bohinju dokaj skromne, saj predstavljajo le okoli 6 % slovenskih nastanitvenih kapacitet. Danes je na voljo okoli 5.000 ležišč. Na podlagi podatkov, ki so na voljo3, ugotavljamo, da se v območju Bohinja kljub nižji stopnji motorizacije okoli 72 % potovanj opravi z osebnimi avtomobili, 5 % z javnim prometom, 3 % s kolesom in 20 % peš. Raba osebnega avtomobila in delež pešačenja sta nad državnim povprečjem, medtem ko je raba javnega prometa za okoli 30 % manjša, raba koles pa za več kot polovico manjša od državnega povprečja. Tudi gostje v Bohinj večinoma (več kot 90-odstotno) prihajajo z osebnimi avtomobili in le manjši delež z javnim prometom. Gostje se v času nastanitve v Bohinju prav tako večinoma gibljejo z osebnimi avtomobili ali peš. Za Bohinj je torej značilno, da tako domačini kot gostje pogosto uporabljajo osebni avto, redko javni promet, kolesa pa skoraj nikoli. To pa ni skladno s politiko trajnostnega razvoja. Prometni sistemi
Cestni promet Obravnavano območje nima neposrednega stika z avtocestnim sistemom, temveč je z njim povezano prek avtocestnega priključka v Lescah. Slaba stran relativne odmaknjenosti od avtoceste je slabša povezanost s širšim okoljem, dobra stran pa je odsotnost tranzitnih tokov in s tem povezanimi prometnimi, okoljskimi in drugimi težavami. Kar je skladno s trajnostnim turizmom. Glede cestnega omrežja glavno težavo predstavljajo preozke ceste, ki na mnogih odsekih ne omogočajo normalnega odvijanja prometa. Druga težava pa je, da promet, ki je namenjen k jezerski skledi, tranzitira skozi središče Bohinjske Bistrice in vasi Zgornje doline (problematična zlasti Stara Fužina), ki so po nepotrebnem preveč obremenjene.
1 2 3
www.stat.si, SURS, 2009. Register nepremičnin (popis nepremičnin 2006), register E hiš (kataster hiš), GURS, 2009. Integralna prometna študija Republike Slovenije, drugo vmesno poročilo, PNZ, 2005.
2
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
Parkirišča V Bohinju je 2.670 do neke mere urejenih javnih parkirišč. Večji del (55 %) parkirnih mest je na voljo v osrednjem delu TNP, ki je najprivlačnešji za obiskovalce. Manjši del (13 %) parkirišč je v robnem območju TNP in 32 % zunaj njega. To je v neskladju s težnjo Zakona o Triglavskem narodnem parku. Na vrhuncu turistične sezone je povpraševanje po parkiriščih večje od ponudbe, zato obiskovalci parkirajo tudi na neurejenih in travnatih površinah.
Javni promet V Bohinju je organiziran železniški promet ter medkrajevni in lokalni avtobusni promet. Železniška proga za razliko od cestnih povezav omogoča dobro povezanost Bohinja ne samo z Gorenjsko, temveč tudi s Primorsko. Ugodna povezava z železnico je nedvomno ena izmed primerjalnih prednosti Bohinja, čeprav sta proga in raven usluge trenutno v slabem stanju. Raven usluge javnega prometa je v Bohinju razmeroma dobra. Pogostnost voženj, zlasti z avtobusom, je primerna. Primerna je tudi prostorska pokritost z javnim prometom. Problematična je slabša opremljenost postajališč brez sodobnih informacijskih tabel in Bohinj nima avtobusne postaje. Bohinjska Bistrica kot občinsko in turistično središče bi morala imeti avtobusno postajo. Zato je javni promet manj privlačen, vse skupaj pa daje vtis neurejenosti in je neprimeren za zahtevnejši turizem.
Kolesarski promet Naravne danosti so v Bohinju zelo ugodne za kolesarjenje, vendar pa sedaj obstaja samo ena kolesarska pot. Zato ni čudno, da je kolesarski promet nerazvit. Večja vloga kolesarskega prometa zahteva sistem medsebojno povezanih ter varnih in ambientalno ustreznih kolesarskih poti. To bi omogočilo boljšo dostopnost vsem prebivalcem in gostom, boljšo rekreacijsko ponudbo in manj negativnih vplivov na okolje.
Peš promet V Bohinju sedaj obstajata le dve makadamski pešpoti. Zato so sedaj pešci na splošno v podrejenem položaju glede na osebni avto. Na cestah in ob njih mu nenehno grozi nevarnost prometnih nesreč. Poleg tega je podvržen neugodnim okoljskim razmeram, ki jih povzroča motorni promet. Pločniki so preozki in urejeni v asfaltu. Asfalt je sicer najcenejša rešitev, ki pa je bolj primerna za motorni promet. Površne za pešce naj bi bile načeloma urejene v tlaku ali pesku. Tlakovane površine so bolj primerne v grajenem okolju, peščene pa v naravnem. Oboje predstavlja visoko kakovost urejenosti javnih površin, ki naj bi bile v Bohinju v ravnotežju z njegovimi visokokakovostnimi naravnimi danostmi in podedovano kakovostno podeželsko strukturo.
3
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
Glavne težave Ugotovljeni so naslednji glavni problemi:
• • • • • •
osrednje območje TNP obremenjeno z motornim prometom, motorni promet ogroža tudi druga varovana območja, hrup, onesnaženje zraka in vode ter prometna varnost niso skladni s sonaravnim razvojem turizma, v času prometnih konic povpraševanje po parkiriščih večje od ponudbe, kolesarskih poti ni, slabo in le delno urejene peš poti.
Izhodišča strategije trajnostnega razvoja Izhodišča nadaljnjega razvoja sestavljajo štiri pomembne usmeritve, ki so skladne tudi s sklepi predhodnih študij:
• • • •
enakovredna obravnava vseh prometnih sredstev, omejitev motornega prometa v najbolj občutljivih območjih, izločitev tranzitnega prometa iz glavnih naselbinskih jeder, umiritev prometa, prednost pešcem v občutljivih naravnih območjih in naselbinskih jedrih.
Predlagana strategija predstavlja politiko, ki se je uveljavila pod imenom trajnostni razvoj.
Tuje izkušnje Splošno V alpskem območju in tudi zunaj njega se težave pretirane rabe običajnih osebnih avtomobilov in okolju manj prijaznega razvoja rešuje na dva načina:
1. z uvedbo območij, prostih vozil na motor z notranjim izgorevanjem in 2. z uvedbo mehke mobilnosti. V prvem primeru se v določenem območju prepove promet za motorna vozila in ta nadomesti z nemotoriziranimi prometnimi sredstvi (električno vozilo, kolo, peš ipd.) V drugem primeru se sicer ne prepove prometa za motorizirana vozila, toda intenzivno se spodbuja vožnjo z nemotoriziranimi prometnimi sredstvi. Območja, prosta motornih vozil V Evropi je večina nemotoriziranih območij znotraj starih mestnih jeder, precej pa je tudi otokov, kjer je prepovedan motorni promet. Kraji ali območja, ki so v celoti ali skoraj v celoti zaprta za vozila na motor z notranjim izgorevanjem, so v Evropi gorska območja. Gre za zgledne alpske vasi, mesta ali občine, kot so npr. Arosa, Chamois, Sass Fee, Zermatt, Wengen idr. 4
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
Zermatt (CH) Pri projektu umirjanja in omejevanja motornega prometa ter razvoja trajnostne mobilnosti bi v občini Bohinj lahko za primerjavo in zgled vzeli švicarski Zermatt. Gorski področji sta si namreč topografsko, po površini in številu prebivalcev zelo podobni. V obeh primerih sta to zadnji naselji v zaprti dolini. Zermatt ima 243 km2 površine in 5.600 prebivalcev, Bohinj pa 334 km2 površine ter 5.550 prebivalcev. Bistvena razlika pa je v razvitosti turizma, saj je število nočitev na leto v Zermattu približno sedemkrat večje (2.200.000 nočitev/leto v Zermattu in približno 320.000 v Bohinju). V turistični sezoni je v Zermattu, ki ima okoli 150 hotelov, več kot 25.000 gostov na dan. Zermatt je eno najpopularnejših in po mnenju mnogih eno najlepših smučarskih, pohodniških in alpinističnih središč, ne samo v Evropi, ampak tudi na svetu. Veliko vlogo pa igra pri tem tudi dejstvo, da je že od leta 1966 celotno naselje zaprto za motoriziran promet. Znotraj kraja je dovoljena vožnja le z nekaj več kot 500 električnimi vozili in konjsko vprego.
Slika 2: Parkirišče Materhorn v 5 km oddaljenjem kraju Täsch (med gradnjo), kjer sedaj parkirajo prebivalci in obiskovalci Zermatta
Slika 4: Električno tovorno vozilo v Zermattu
Slika 3:
Sožitje med pešci in električni vozili v Zermattu
Slika 5: Obiskovalci se lahko peljejo tudi z izvoščki
Za javni prevoz je v Zermattu poskrbljeno z osmimi električnimi avtobusi, ki z dvema krožnima linijama povezujejo krajevno središče z njegovim obrobjem. Tovor se običajno prevaža z ročnimi vozički, konjsko vprego in električnimi vozički ali majhnimi električnimi tovornimi vozili, ki pa potrebujejo posebno dovoljenje. Tovor, ki pride iz 5
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
drugih krajev, se na severnem obrobju Zermatta premesti iz navadnih tovornih vozil na električna.
Wengen (CH) Wengen je vas, ki leži ob vznožju gora Eiger, Mönch in Jungfrau. Je znano smučarsko in pohodniško pa tudi alpinistično središče. Do Wengna se pride z zobato železnico iz nižje ležeče vasi Lauterbrunnen, kjer je 3.000 parkirnih mest za obiskovalce Wengna in bližnje vasi Mürren, ki je na drugi strani doline in je tudi prosta avtomobilov.
Slika 6: Na prometnem znaku v Wengnu je označeno, da je od Slika 7: V osrednjem območju Wengna lahko vozijo samo tod naprej dovoljen samo promet z električnimi vozili električna vozila
V Wengnu živi 1.239 prebivalcev in obsega 36,4 km2 površine. V (zimski) turistični sezoni imajo 5.000 do 10.000 nočitev na dan. Motorni promet je prepovedan v območju širšega vaškega jedra, na obrobju vasi pa je dovoljen motorni promet. Mehka mobilnost Mehka mobilnost je pojem, ki je povezan s konceptom pospeševanja rabe tistih prometnih sredstev, ki se označujejo kot trajnostna, okolju prijazna, družbeno sprejemljiva in varna. S tem se misli predvsem hoja, kolesarjenje in javni promet. Gre za politiko nadzorovane, toda neprisiljene rabe različnih prometnih sredstev, v nasprotju s konvencionalnim konceptom povsem spontanega razvoja. Mehka mobilnost se pospešeno uvaja tudi v mnogih turističnih krajih in območjih alpskega prostora. Kajti želi se uvesti počitnice brez stresa, vrveža, naglice in drugih vplivov, ki škodujejo zdravju in počutju. To pa hkrati pomeni več turistov in več dodane vrednosti turističnim krajem. Eden najboljših primerov uspešnega in inovativnega uvajanja mehke mobilnosti je avstrijska vas Werfenweng.
Werfenweng (A) V Werfenwengu na inovativen način ponujajo uporabo trajnostnih prometnih sredstev, hkrati pa radikalno ne omejujejo avtomobilskega prometa. Z avtom se sicer lahko pride kamor koli, 6
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
toda ponudba trajnostnih prometnih sredstev ali prometnih sredstev mehke mobilnosti je tako privlačna, da gostje in domačini raje uporabljajo te. Območje občine Werfenweng je sicer manjše od občine Bohinj. Ima le 820 prebivalcev in 45 km2 površine. Na leto imajo 220.000 nočitev. Koncept mehke mobilnosti uresničujejo prek prednostne kartice mobilnosti, tj. prek tako imenovanega SAMO ključa (SAnfte MObilität), ki ima obliko kartice. Gostje jo prejmejo v zameno za svoj avtomobilski ključ, prav tako pa ga dobijo tudi vsi obiskovalci, ki prispejo z vlakom. V zameno za ključ plačajo t. i. okoljski prispevek v višini 5 €.
Slika 8:
SAMO ključ – prednostna kartica mobilnosti
SAMO ključ, “ključ za okolju prijazno mobilnost” prinaša številne ugodnosti. Imetnikom je na voljo brezplačen prevoz na železniško postajo in z nje z lokalnim hitrim krožnim mini-busom, ki je brezplačno na voljo tudi za številne izlete po okolici. Gostje dobijo tudi mobilni telefon za čas dopusta, da lahko pokličejo zasebnega šoferja z električnim avtomobilom za vožnje znotraj kraja, itd.
Slika 9: Inovativne oblike mehke mobilnosti v Werfenwengu
Strategija Werfenwenga je ekonomsko uspešna, saj je kraj število nočitev v zadnjem času bistveno povečal. V letih med 1997 in 2004 se jim je na primer delež gostov, ki so prišli z vlakom, povečal za več kot 20 %, za okoli 30 % pa se je povišalo tudi število nočitev. V prenočitvenih obratih, katerih lastniki so sodelovali v projektu SAMO, pa se je število nočitev povečalo kar za 80 %, ne da bi hkrati povečali število postelj. Prav tako se je zmanjšalo število z avtomobilom prevoženih kilometrov (za 4,5 milijone). S tem sta se zmanjšala tudi emisija škodljivih snovi in hrup.
7
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
S projektom “Werfenweng mobil+” so torej sprejeli idejo o okolju prijazni mobilnosti, kar se kaže v večji ozaveščenosti tako obiskovalcev kot tudi domačinov, ki so že spremenili potovalne navade.
Zasnova ukrepov v Bohinju Celovita zasnova prometnega sistema V Bohinju bosta veljala dva prometna režima: • •
prometni režim, ki velja v času turistične sezone in prometni režim, ki velja zunaj turistične sezone.
Infrastrukturna ureditev bo v obeh obdobjih ista, spreminjata se samo organizacijska oblika in raba mobilnih prometnih sredstev. V teh obdobjih velja prometni režim turistične sezone, ki je določen na osnovi analize nihanja letnega prometa. Če se bo turistična sezona podaljšala, se hkrati podaljša tudi obdobje prometnega režima, ki velja v turistični sezoni. Zunaj tega obdobja velja zunaj turistični prometni režim. Zasnovo prihodnje prometne ureditve sestavlja sedem soodvisnih ukrepov: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
V turistični sezoni bo območje osrednjega Triglavskega narodnega parka prosto vozil na motor z notranjim izgorevanjem. V obeh obdobjih in na celotnem območju občine Bohinj se uvede mehko mobilnost. V osrednjem območju TNP se število parkirnih mest vsaj razpolovi, v robnem območju TNP in območju zunaj TNP se število parkirnih mest bistveno poveča. V Bohinjski Bistrici in Stari Fužini se iz krajevnega jedra izloči tranzitni promet. V naseljih se motorni promet umiri in cestno površino preuredi (tlakovanje). Uvede se sistem kolesarskih poti in uredi pešpoti. Uvede se ITS (inteligentni transportni sistem).
Zasnova omejevanja motornega prometa V turistični sezoni bosta v veljavi dva ukrepa: • •
osrednje območje TNP prosto običajnega avtomobilskega prometa, mehka mobilnost na celotnem območju občine Bohinj.
8
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
Slika 10:
Območje, ki je v času turistične sezone prosto avtomobilov na motor z notranjim izgorevanjem, sovpada z osrednjim območjem TNP; mehka mobilnost se uveljavi v obeh obdobjih na celotnem območju občine Bohinj
Osrednje območje TNP prosto običajnega avtomobilskega prometa V času turistične sezone bodo dovoljena samo ekološka vozila: • • • • •
električni avtobusi električni avtomobili v lasti hotelov električni taksiji električna tovorna vozila nemotorizirana prometna sredstva
Motorni avtomobilski promet se ustavi v Ribčevem Lazu ali Stari Fužini, tam parkira in pot v osrednje območje TNP nadaljuje z električnimi vozili ali nemotornimi prometni sredstvi. Ko so parkirišča v Ribčevem Lazu in Stari Fužini zasedena, se parkira v območju Bohinjske Bistrice. Vozniki bodo glede stanja na parkiriščih in drugih ureditvah obveščeni prek sistema ITS oz. prek navigacijskih monitorjev ali dlančnikov. Zunaj turistične sezone se v osrednjem območju TNP lahko vozi tudi z običajnimi motornimi vozili.
Mehka mobilnost v celotnem območju občine Bohinj Na celotnem območju občine Bohinj se spodbuja raba nemotoriziranih prometnih sredstev. Mednje zlasti spadajo kolesa različnih vrst in morebitne posebne oblike nemotoriziranih prometnih sredstev. Npr. podobno, kot jih uporabljajo v Werfenwengu. Mehko mobilnost se spodbuja s kartico Gost Bohinja. Z njo bo mogoče najeti različna nemotorizirana prometna sredstva, najeti športno opremo, vodenje izletov, ipd. Glavni strošek kartice Gost Bohinja mora biti zajet v ceni hotela, sobe ali apartmaja, okoli 5 € pa se posebej plača ob prejemu kartice.
9
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
Izločitev tranzitnega prometa in umirjanje prometa Tranzitni promet se izloča iz krajevnega jedra Bohinjske Bistrice in Stare Fužine. Ta ukrep velja za obdobje turistične sezone in zunaj nje. Tranzitni promet se izloča z: • •
izgradnjo obvoznic in omejitvami motornega prometa.
Izgradnja obvoznic je predvidena v Bohinjski Bistrici in alternativno v Stari Fužini. Omejitve prometa so predvidene v vseh naseljih, skozi katere potekajo ceste višjega reda. Umirjanje prometa je sveženj gradbeno-tehničnih in regulativnih ukrepov s katerimi v naselju ustvarimo razmere za uveljavitev vseh vrst prometa, varnejši promet, zmanjšanje negativnih vplivov na okolje in bolj estetski videz prometnih površin. Preprosto rečeno, prometnice naj bi dobile prijaznejši videz, da bodo integrativni in ne ločevalni element naselja. Ureditev parkirišč Predlagano je: • • •
število parkirišč v osrednjem delu TNP se približno razpolovi, izgradnja oziroma razširitev petih večjih parkirnih ploščadi zunaj območja TNP in delno na robnem območju TNP, izgradnja dveh parkirnih hiš (Ribčev Laz, Bohinjska Bistrica),
S tem se bi število parkirnih mest povečalo za okoli 70 %. Toda v osrednjem območju TNP jih bo samo še 17 %, zunaj njega pa 83 % oz. 13 % in 87 % pri izgradnji obvoznice Stara Fužina - Ribčev Laz. Javni promet Predlagana je ureditev treh prestopnih točk. Glavna prestopna točka bo v Bohinjski Bistrici, sekundarni prestopni točki bosta v Stari Fužini in Ribčevem Lazu. Glavna prestopna točka bo delovala vse dni v letu, sekundarni pa bosta v smislu prestopanja delovali samo v turistični sezoni. V Bohinjski Bistrici je predvidena izgradnja avtobusne postaje in ureditev železniške postaje. V obdobju turistične sezone bodo vozile tri vrste linij javnega prometa: • • •
električni avtobusi in električni taksiji (v osrednjem območju TNP), dostavni avtobusi (na relaciji Bohinjska Bistrica-Ribčev Laz) in običajni medkrajevni avtobusi.
Zunaj turistične sezone bodo avtobusi vozili tako kot sedaj.
10
ŠTUDIJA MOŽNOSTI ZAPOR V TRIGLAVSKEM NARODNEM PARKU, Dokumentacija tematske poti BO-JE-KR-PREDD-
TRZ faza 5
Peš in kolesarski promet Predlagana je izgradnja dveh trgov: • •
na stičišču cest ob mostu cerkve Sv. Janeza v Ribčevem Lazu in v središču Bohinjske Bistrice.
V turistični sezoni bosta oba trga zaprta za splošni motorni promet, zunaj turistične sezone pa bo trg v Ribčevem Lazu prevozen tudi za ostala vozila, vendar pri hitrosti 30 km/h. V Bohinjski Bistrici je predlagana izgradnja dveh glavnih peš osi, ki se križata na trgu. Prva os poteka v smeri sever–jug, druga pa v smeri vzhod–zahod. Osnovo prihodnjih kolesarskih poti predstavlja samostojna kolesarska pot, ki bo povezovala Zgornjo in Spodnjo dolino ter objezerski prostor do Slapa Savice. To glavno kolesarsko pot je potrebno povezati s šestimi brvmi čez Savo in Mostnico. Uvedba ITS Sistem za nadzor in vodenje prometa, bolj znan pod oznako ITS (Intelligent Transportation Systems), je še mlada disciplina, ki je ponekod bolj uporabljena in drugod manj. Gre za tehnologijo naprednega upravljanja s prometom z namenom, da se uravnoteži učinkovitost in tveganje sistema. Uporaba sistema ITS je mnogotera. V Bohinju predlagamo uvedbo: integralnega sistema za nadzor in koordiniranje prometnega sistema (tekoči avtomobilski promet, parkiranje, običajni javni promet, ekološka vozila), • detekcije in napovedovanja razmer na cestah, parkiriščih, javnem prometu in ekoloških električnih vozilih, informiranja udeležencev v prometu glede razmer na cestah, zasednosti parkirišč, stanja na javnem prometu in vodenje v realnem času (tj. takojšnje obveščanje brez časovnega zamika). •
11