FLYBYEN BODØ - 70 år med forsvarshistorie

FLYBYEN BODØ 70 Å R MED F OR S VA R SHIS TOR IE

NOVEMBER 2021

DEN GODE FØLELSEN Nordnorsk Marinesenter er totalleverandør av verkstedtjenester innen reparasjon og vedlikehold av båter inntil 50 tonn. Her får du som båteier hjelp til alt fra A-Å, både når det gjelder vedlikehold, reparasjoner og ombygging av båt. Bedriften håndterer rundt 800 båter i året, opererer med hele landsdelen som marked og har svært kompetente ansatte med lang erfaring.

BÅTOPPTAK | VERKSTED OG SERVICE Burøyveien 11, 8012 Bodø Tlf. 485 09 099 verksted@marinesenter.no marinesenter.no

02

FLYBYEN BODØ

Verksted/Delelager Tlf. 485 09 099 Vakttelefon Tlf. 908 60 699 Tlf. 406 31 485

FLYBYEN BODØ 7 0 Å R M E D F O R S VA R S H I S T O R I E

KJÆRE LESER

INNHOLD

Forestill deg at Bodø er utslettet. Landskapet er lagt øde. Under bakken på hovedflystasjonen finnes et topphemmelig anlegg der en jagerflyskvadron står i standby. Fullstendig uberørt av atombomben. Piloter og mannskap venter på at atomstøvet skal legge seg. Alle deres familier og venner er døde. Pilotene i Anlegg 96 har nå ett oppdrag: Ta av fra Bodø og bremse angrepet fra Sovjet, vel vitende om at de med all sannsynlighet vil dø i forsøket.

03

FORORD

05

STARTEN PÅ FLYBYEN

10

BODØ I ATOMSIKTET

Historien om Anlegg 96 er en av flere spennende historier du kan lese om i dette magasinet. Sammen med Norsk luftfartsmuseum tar vi for oss forsvarshistorien til flybyen Bodø, fra starten til der vi står i dag.

16

VAR NÆR DØDEN FLERE GANGER

20

JAGERFLYBEREDSKAPEN

24

U-2-AFFÆREN

29

SVERMER AV SOVJETISKE FLY

32

DA NATO SÅ MOT VESLE SKJERSTAD

34

SOVJETS MULDVARP I BODØ

37

BÅTSPIONASJE PÅ KAIA

39

TRENTE PÅ Å SLIPPE ATOMVÅPEN

42

UTSTILLINGER FRA DEN KALDE KRIGEN

45

SNIKLANDET SPIONFLY I BODØ

48

USA TREKKER STØTTEN

50

LÆRER UNGDOM OM DEN KALDE KRIGEN

54

DEN STORE SKUFFELSEN

58

EN MILEPÆL PÅ GODT OG VONDT

62

ER BETYDNINGEN OVERDREVET?

66

SKJØNTE AT FLYENE HADDE SLUPPET BOMBER

68

STYRKER KUNNSKAP OM NORSK LUFTFART

73

PÅ INNSIDEN AV NORGES MAKTSENTER

78

NYE TIDER I BODØ

Bodø var en av de viktigste strategiske flybasene til NATO gjennom mange år. Høyt mot nord har man stått mot trusselen fra øst siden den kalde krigens inntog. Fra Bodø har man lekt katt og mus med sovjetiske og senere russiske jagerflypiloter. Jagerfly fra flere kontinenter har landet og tatt av fra Bodø hovedflystasjon.

Vi har hatt superhemmelige spionfly på besøk, og fått saftige trusler om total utslettelse. Alt dette er en del av vår identitet.

Det er en del av historien til flybyen Bodø. Vi kommer tett på sentrale personer som forteller om hendelser i Bodø fra den kalde krigen fram til i dag. Samtidig kaster vi et blikk på hva framtida bringer.

Nå slukkes lysene. Portene låses. Jagerflyene forsvinner fra horisonten. Det blir stille. 70-80 år med jagerfly-historie er over for Bodø sin del. Ørland har overtatt som hovedflystasjon etter en politisk maktkamp, men kom Bodø egentlig godt ut av det likevel? Det er det flere som har sterke meninger om.

Med årene skal flere av de gamle militære fasilitetene jevnes med jorda. Det blir kanskje mer stille i Bodø når jagerflyene blir borte, men Bodø skal gjenoppstå i et nytt kapittel som flyby.

Magasinet Flybyen Bodø. Fra oss til deg.

Espen Bless Stenberg Ansvarlig redaktør

ANSVARLIG REDAKTØR PROSJEKTLEDER: FAGLIG KOORDINATOR: GRAFISK DESIGN: SALG:

FORSIDEBILDE: TRYKK: OPPLAG:

Andreas Sandnes Olsen Prosjektleder

Espen Bless Stenberg Andreas Sandnes Olsen Per Erik Solli Joanna Piasecka Christine Illstad Rolf-Cato Raade Tor-Erik Eidissen

Polaris Trykk Harstad 20.000

FLYBYEN BODØ ER UTGITT MED SAMARBEID MELLOM BODØ NU OG NORSK LUFTFARTSMUSEUM

FLYBYEN BODØ

03

SNART 200SNART ÅR 200SNART ÅR 200 ÅR MED FAGFOLK MED FAGFOLK MED FAGFOLK I FOKUS I FOKUS I FOKUS

Vi har vært i bransjen siden 1828 og er stolt med inn i fremtiden!

Tidlig på 1800 tallet Tidlig ble den påtyskættede 1800 talletTidlig bokholderen ble den på 1800 tyskættede ved tallet detble bokholderen Trondhjemske den tyskættede vedhandelsdetbokholderen Trondhjemske og fiskerietablissement, vedhandelsdet Trondhjemske og fiskerietablissement, Christian handelsAlbrecht og fiskerietablissement, Jakhelln, Christian Albrecht Jakhelln, Christian Albrecht Jakhelln, sendt nordover for åsendt bestyre nordover en filial forpå sendt å bestyre Hundholmen, nordover en filial for sompå å stedet bestyre Hundholmen, het en den filialsom gang, på stedet Hundholmen, der kjøpstaden het densom gang, Bodø stedet derfå het kjøpstaden år senere den gang, ble Bodø der grunnlagt. fåkjøpstaden år senere Da Bodø ble grunnlagt. få år senere Da ble grunnlagt. Da trønderene noen tid trønderene senere avviklet noenfilialen, tidtrønderene senere kjøpte avviklet Jakhelln noen filialen, tid selskapets senere kjøpte avviklet eiendommer Jakhelln filialen, selskapets kjøpte og fortsatte Jakhelln eiendommer virksomheten. selskapets og fortsatte eiendommer I 1818virksomheten. ble firmaet og fortsatte Chrisian I 1818virksomheten. ble firmaet Chrisian I 1818 ble firmaet Chrisian var grunnlaget lagt etablert, for grunnlaget som senere lagt skulle var for grunnlaget detutvikle som senere seg lagttilfor skulle to det betydelige utvikle som senere seg nordnorske tilskulle to betydelige utvikle selskaper. seg nordnorske Den til toene betydelige avselskaper. nordnorske Den ene selskaper. av Den ene av Jakhelln etablert, ogJakhelln dermed etablert, ogJakhelln dermed vardet og dermed dem skulle få sterk tilknytning dem skulletilfåbyggesterk dem tilknytning og jernvarebransjen, skulle få til sterk bygge-tilknytning og slikjernvarebransjen, det gamle til byggefirmaet ogslikjernvarebransjen, hadde, det gamle nemligfirmaet Julius slikhadde, Jakhelln det gamle nemlig AS.firmaet Juliushadde, Jakhelln nemlig AS. Julius Jakhelln AS.

Hundholmen 1818

1818 Hundholmen

Hundholmen 1818

Hundholmen Sjøgaten1818 19, 1947

roffer

Sjøgaten 19, 1947

1947 Sjøgaten 19

roffer

Sjøgaten 19, 1947 Teglverksveien, 1977

Teglverksveien, 1977

Teglverksveien, 1977

1977 Teglverksveien

roffer

VELKOMMEN VELKOMMEN TIL VELKOMMEN TILTfrilapproffer TILTfrilapproffer Tfrilapproffer fredag fredag fredag BYGGEVAREHUSET BYGGEVAREHUSET BYGGEVAREHUSET mandag – .00 mandag – .00 mandag – .0Teglverksveien, Bodø Teglverksveien, NæringsparkBodø Teglverksveien, Næringspark Bodø Næringspark 0-16 0-16 0 0-16 .0 .0 .0 7 7 7 0 0 0 8006 Bodø | 75 55 8006 14 00 Bodø | 75 55 8006 14 00 Bodø | 75 55 14 00 PÅ RØNVIKLEIRA! PÅ RØNVIKLEIRA! PÅ RØNVIKLEIRA! post@juliusjakhelln.no post@juliusjakhelln.no | www.juliusjakhelln.no post@juliusjakhelln.no | www.juliusjakhelln.no | www.juliusjakhelln.no

Vi setter den profesjonelle kunden i sentrum

Vi arbeider kontinuerlig for å imøtekomme proffkundens behov for kostnadseffektive løsninger. Vårt anlegg er spesielt tilrettelagt for proffkundene med blant annet salgspersonale med god produktkunnskap og solid fagkompetanse, enkel og effektiv handel og effektive IT- og logistikkløsninger.

Bodø Næringspark Tegleverksveien 15 8006 Bodø

04

FLYBYEN BODØ

Åpningstider: Mandag-fredag: 06:30-16.00 Lørdag: STENGT

juliusjakhelln.no TLF. 75 55 14 00

Byggev arehus et på Røn vikleira

Vi tar miljøet på alvor Vi er en miljøfyrtårn-

Foto: ALEXANDER DOBROWEN

Bilde tatt 13 eller 14 mai 1945, og viser plasseringen av den tyske flystripa. Få år etterpå skulle området gjennomgå store forandringer, og flere gårdsbruk på Hernes forsvant til fordel for bygging av ny flyplass.

STARTEN PÅ FLYBYEN Historien om flybyen Bodø starter like etter støvet av andre verdenskrig har lagt seg.

Av ANDREAS SANDNES OLSEN Bodø på første halvdel av 1900-tallet vil for mange forbindes med sildefiske og jektefart. I dag er virkeligheten en annen. Bodø har like lenge som den kalde krigen eksisterte, vært kjent som en forsvarsby.

Etter en politisk drakamp ble Bodø flystasjon vedtatt nedlagt fra og med slutten av 2021, noe som opprørte flere bodøværinger. Samtidig har store ambisjoner fra politikerne ført til at en ny bydel skal reises akkurat der hvor øynene til Sovjets ledere var rettet, etter den dramatiske U-2-episoden i 1962.

MÅTTE RUSTE OPP Like etter krigen bodde flere bodøværinger fortsatt i rønner, småbruk eller hytter utenfor byen. Flere familier bodde også trykket sammen i samme hus. Skadene etter bombingen i 1940 var fortsatt ikke rettet opp.

Da tyskerne kapitulerte, trakk bodøværingene til den tyskbygde flyplassen for å hente tømmer til å bygge nye hus. Flystripa var nemlig laget av tre, og fungerte like godt som vegger på bolighus, som til å ta imot flytrafikk. Den ble i løpet av de neste årene strippet for planker, men ikke helt. Det krevdes dog vedlikehold - noe som ble gjort i 1948.

Men det lå i lufta at man trengte en helt ny rullebane. De tyskbygde flyplassene i Norge dugde ikke for de mer moderne jetflyene, som hadde begynt å ta over etter propellflyene som dominerte andre verdenskrig.

– Én ting var jo at den tyske flyplassen var laget av planker. Noe annet var jo at mange av plankene var borte, påpeker Karl Kleve, konservator ved Norsk Luftfartsmuseum.

SÅ MOT BODØ I 1947/48 begynte Forsvaret og forsvarsdepartementet å legge planer for etterkrigstiden.

– De var i samtaler med USA og britene, som begge hadde interesser

i området, og pratet løst om fremtiden. Den sovjetiske faren var på agendaen, forteller Karl Kleve.

Det sikret i første omgang ikke finansiering av ny flyplass i Bodø.

Det var i utgangspunktet snakk om at Norge selv skulle bygge opp forsvaret, samt forsvarsflyplassene.

Forsvaret begynte å prosjektere planer for ny flyplass i Bodø.

Studenten Harald Heieraas fikk oppdraget av forsvarsminister Jens Christian Hauge.

Så kom Koreakrigen og forandret alt. I tillegg skulle Sovjet brått begynne med atomprøvespreninger. Snart skulle amerikanske dollar pumpes inn i Norges forsvarsbudsjetter, og Bodø og Nord-Norge skulle med ett bli svært strategisk viktig for vesten.

STARTET ALLIANSE Koreakrigen medførte ifølge Kleve en reell frykt for at Sovjet pønsket på noe. Der hadde Sovjet og Kina akseptert det nordkoreanske angrepet, mens FN og USA støttet Sør-Korea. Dette var det første av flere tilfeller der Sovjet og USA sto på hver sin side av konflikter mellom kommunistiske og vestlig-demokratiske styresett.

– USA tenkte nok: Først tar de Korea, så tar de Øst-Europa, sier Kleve.

Norge hadde i årene etter verdenskrigen vært under press fra både USA og Sovjet om å bli med i militære allianser, men sluttet seg den 4. april 1949 til Atlanterhavspakten. Men Koreakrigen samt Sovjets atomprøvesprengninger medførte at pakten i stedet ble til en allianse med felles kommandosystem - som ble kalt NATO (The North Atlantic Treaty Organisation).

SOVJETISK SPEILBILDE Samtidig hadde Sovjet begynt å se mot sine nordre flanker. Mot det som på mange måter kan sies å være Nord-Norges speilbilde på Sovjetisk side.

›

FLYBYEN BODØ

05

Foto: BODØ HOVEDFLYSTASJON

331-skvadronen sine F-86F.

– Den samme opprustingen man endte med å gjøre i Nord-Norge og Bodø, skjedde nemlig også på Kolahalvøya, forklarer Kleve.

– Det kan sies å være et artig speilbilde av Nord-Norge. Der driver de kun med fiskeri og jordbruk.

Sovjet fant nemlig ut at de trengte tilgang til havet, uten å bli låst inne, noe Kolahalvøya like øst for Finnmark tilbyr. For i Svartehavet kunne de bli låst av Tyrkia, og i Østersjøen av Danmark.

Fra Kolahalvøya kunne russerne seile rett ut i Nord-Atlanteren, isfritt.

– Rundt 1950 begynte de å bygge militære flyplasser og havneanlegg på Kola, forteller Kleve.

Det reagerte USA og Storbritannia på. Britene hadde faktisk på den tiden fortsatt ambisjoner om å være stormakten i Nord-Atlanteren.

En ambisjon de overga offisielt til USA først i 1953 på grunn av at de ikke hadde råd.

KRIGTRUSSEL I NORD-NORGE Dermed måtte NATO besvare Sovjets opprustning i nord. Både etterretningsmessig og i krigssituasjon ble det viktig å være tilstede i Norge.

– Det var viktig å kunne bremse sovjetrusserne i en eventuell krig, sier Kleve.

Krigsscenariene hadde nemlig forandret seg. Først så man for seg at en eventuell krig mellom Sovjet og vesten ville starte med at panservognene rullet gjennom Hess/Dresden-området i Tyskland.

Nå kunne plutselig startfasen av en krig ramme Nord-Norge, og fly var blitt mer viktige enn noen gang før.

– I andre verdenskrig hadde man for første gang virkelig sett potensialet i luftfart, med bombing fra lufta. Utover 50-tallet så også begge stormaktene at flankene ble mer og mer viktige.

Etter krigen fikk man også jetfly med både fart og rekkevidde.

DERFOR BLE BODØ VIKTIG Under krigen innførte man i tillegg både raketter og atomvåpen, hvorav sistnevnte ble en stor del av trusselbildet. For å holde kontroll på trusselen fra vest så USA seg nødt til å ruste opp sine sine vest-europeiske allierte i NATO, noe som drysset på Bodø.

Det var nemlig forventet at Finnmark ville bli først rammet ved et eventuelt angrep, på grunn av nærheten til Russland, mens Bodø var nært Russlands grense, uten å være for nær. Saltenfjorden var i tillegg dyp nok til å kunne ta imot store hangarskip og troppetransportskip. På grunn av sin strategiske plassering skulle dermed Bodø bli svært viktig for NATO.

06

FLYBYEN BODØ

DOLLAR STRØMMER INN Snart skulle pengene begynne å finne veien til Bodø. Det startet med Marshallhjelpen, redningspakken som skulle bidra økonomisk til gjenreisningen av Europa.

– Amerikanerne tok først alle penger som var avsatt til marshallhjelp, og flyttet det til militær bruk. Kongressen vedtok så å legge til nærmere 80 milliarder dollar. Enorme summer, understreker Kleve.

Høsten 1950 fikk forsvarsledelsen i Norge beskjed om at det var mulig å søke NATO om pengestøtte til bygging av militære anlegg.

Flyplasser var av spesiell prioritet.

– Alle NATO-medlemmer skulle jo skyte inn penger til dette, men det var i praksis kun USA som hadde penger til å gjøre det, forklarer Kleve.

ENORM PENGEBRUK Norge økte forsvarsbudsjettet betydelig utover 50-tallet. Med hjelp av USA og NATO brukte man mellom 1951 og 1956 rundt 8,4 milliarder kroner til forsvarsformål i Norge.

Det var kun litt over halvparten - rundt 4,3 milliarder - som var bevilget over norske budsjetter. Resten kom fra USA og NATO. Forsvarsbudsjettet hadde sammenlignet med 1949-1950 nesten tredoblet seg, og i 1955 var det stabilisert på 900 millioner kroner i året. Dette fortsatte å vokse. Fra og med 1957 og fram til den kalde krigens slutt i 1991 hadde forsvarsbudsjettet en gjennomsnittlig årlig vekst på tre prosent, og utgjorde rundt tre prosent av bruttonasjonalprodukt (BNP).

Bodø var jo et knutepunkt sambandsmessig.

NATO var også opptatt av å ha kontroll på hva russerne gjorde, og Bodø-området var fint for etablering av etterretning.

KARL KLEVE

UTBYGGINGEN STARTET Norge fikk midler til bygging av syv flyplasser: Bodø, Bardufoss, Værnes, Kjevik, Gardermoen, Lista og Jarlsberg. To år senere også Andøya.

Det var nå behov for lengre flystriper på grunn av jetflyenes inntreden i det militære teateret. I Bodø skulle man derfor bygge 2700 meter lang rullebane. Arbeidet ble igangsatt midten av oktober 1950.

Våpenhjelpen fra amerikanerne skulle medføre enorme endringer for den lille byen Bodø. Den nye flyplassen i Bodø kostet 70 millioner å bygge, og skulle vise seg å ha stor betydning for lokalt næringsliv.

«Forsvaret har reddet byens næringsliv fra ruin med en lokal høykonjunktur, – Konstaterer VG». Dette sto i Nordlands Arbeiderblad i en artikkel 4. mars 1952.

DE FØRSTE FLYENE TAR AV Arbeidet med flyplassen gikk raskt. Allerede 12. mai 1952 startet de første innenriksflyene å fly fra Bodø, på den splitter nye betongrullebanen. Det skulle dog ta noe lengre tid før Forsvaret ankom med sine jagerfly.

I 1955 var arbeidet med Forsvarets flystasjon nok ferdig til at man kunne flytte inn med to jagerflyskvadroner i helt nye fasiliteter for personell og fly. 334- og 331-skvadronen flyttet da fra Sola, og ankom Bodø med sine nye F-84 Thunderjets jagerfly sommeren 1955. Norge fikk over 200 eksemplarer av typen F-84G og seks F-84E. Disse ble ryggraden i flyvåpenet ut 50-tallet, før de ble byttet ut med F-86 Sabre i 1958.

FINNMARK TIL TYRKIA Den lille bygda Skjerstad fikk kanskje den mest merkbare effekten av NATO og Forsvarets interesse for Bodø-området.

– Skjerstad var jo en knøttliten kommune med kun noen få hundre mennesker. Så plutselig, i 56, kom Forsvaret og sa at de skulle bygge radarstasjon på toppen av et av de høyeste punktene i området, forteller Kleve.

NATO hadde nemlig en sammenhengende radarkjede for hele Europa under utvikling. Allerede hadde man varslingsradar på Hernes ved flyplassen, som del av en nordnorsk varslingsskjede.

Men NATO tenkte altså større.

Fjelltoppen Klettkoven ble utpekt som den beste kandidaten for den omfattende radarkjeden.

– Perfekt for å holde linken oppe sørover og nordover fra Kirkenes i nord til Tyrkia i sør. I tillegg lå den rett over fjorden for Reitan (huser i dag Forsvarets Operative Hovedkvarter, journ. anm.), som Forsvaret bygde få år etterpå, i 1962.

BYGDA UTVIDES Fra 1962 startet operativ prøvedrift, og man overførte bilder fra Klettkoven til Reitan. I 1963 tok anleggene over all drift som fram til da var ute på Hernes, ved flystasjonen.

Flere titalls forsvarsfolk endte opp med å jobbe på Klettkoven.

– 80-90 på det meste. Og mange av dem hadde jo med seg familier, som igjen trengte barnehage, skole og butikk.

– I ei bygd der det var rundt 4-500 mennesker fra før av, fikk de merke det enda mer enn andre steder der forsvaret etablerte seg.

Kilder: Store Norske Leksikon (snl.no). Norges forsvar fra 1945 til 1991.

Norsk Luftfartsmuseum Utgård, P. I. 1995. Bodøhovedflystasjon.

Foto: FORSVARETS MUSEER

FORSVARET UTVIDER I SALTEN Parallelt med utbyggingen av flyplassen, etablerte forsvaret enda flere anlegg i Salten.

– Bodø var jo et knutepunkt sambandsmessig. NATO var også opptatt av å ha kontroll på hva russerne gjorde, og Bodø-området var fint for etablering av etterretning. Dermed ble faktisk Fauske Norges hovedstad for etterretning, sier Kleve.

Mange har sikkert sett de svære kuplene idét man nærmer seg Fauske. Anlegget på Veten, få kilometer fra Fauske sentrum er nemlig fortsatt i drift den dag i dag, og samler ifølge Forsvaret inn og analyserer informasjon fra utvalgte satellitter i verdensrommet.

– Det var jo det største anlegget som E-tjenesten bygde. Og det viktigste, mener Kleve.

Forsvaret så også mot Gildeskål der man etablerte det topphemmelige anlegget i Novika, som er én av NATOs få VLF-stasjoner (Veldig lav frekvens), som kan sende krypterte meldinger til ubåter i området ved hjelp av elektromagnetisk stråling.

Flere NATO-øvelser skulle med tiden finne sted i Nordland og Bodø. Her er det amerikanske hangarskipet Nimitz i Vestfjorden.

FLYBYEN BODØ

07

I snart 105 år har vi gjort Bodøfolket brillefine BRILLER – SOLBRILLER – LINSEBESTILLING - SYNSUNDERSØKELSE

K. Hansen Optik, Tollbugata 10, 8006 Bodø - Tlf. 755 44 444 - Email: post@khansen.no - www.khansen.no

08

FLYBYEN BODØ

SHOPPING ER BEST I BYEN På Koch kjøpesenter sier vi at shopping er best i byen – men hva mener vi egentlig med det? Vel, vi kan gjøre det komplisert, men velger å si det helt enkelt: sikkert som havørna i skyen, er shopping best i byen. Velkommen innom!

FLYBYEN BODØ

09

BODØ I ATOMSIKTET

10

FLYBYEN BODØ

Trusselen fra øst førte til at NATO trengte et atomsikkert, topphemmelig anlegg.

Kun et par kilometer unna Bodø sentrum bygde man derfor Anlegg 96, med tanke på det verst tenkelige scenario: ATOMANGREP. Tekst & foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

› FLYBYEN BODØ

11

Apokalyptiske assosiasjoner ved den nordre inngangen til Anlegg 96.

P

å slutten av andre verdenskrig så man for første gang det verste masseødeleggelsesvåpenet mennesket har laget.

Etter at de japanske byene Hiroshima og Nagasaki ble fullstendig destruerte, og førte til japansk kapitulasjon og enden på verdenskrigen, var det klart at atombombene var en gamechanger innen krigføring.

Bombene sluppet over Nagasaki og Hiroshima forandret litt, men de var fortsatt ikke mer enn noen veldige kraftige bomber. Dette var bomber som vi fortsatt kunne forholde oss til. Etter hvert skulle

både USA og Sovjet begynne å teste mye kraftigere bomber. I 1952 testet USA hydrogenbomben Ivy, som var den første atombomben som leverte en flere megatonn TNT kraftig eksplosjon. Sovjet detonerte sin første hydrogenbombe året etter. Begge land hadde da våpen som uten tvil var i ferd med å utslette hverandre, og store deler av verden. Selv om det var en kald krig, var det en frykt for at dette kunne gå over i en full out krig.

Den stadig økende atomtrusselen gjorde at NATO anså det som nødvendig å etablere et atomsikkert anlegg i Bodø.

Man hadde begynt å diskutere ulike scenarier. Hvor ville bombene først ramme, dersom Sovjet angrep?

– Det var i grunn snakk om to hovedmål: Hvis Sovjet skulle brukt bare to atombomber, ville den ene blitt sendt hit, og den andre til Kolsås, sier konservator Karl Kleve ved Norsk Luftfartsmuseum.

ANLEGG 96 I 1955 dro Odd Bull, den norske luftkommandøren i Nord-Norge og forsvarssjefen på besøk til SHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers Europe) og fortalte om de antatte konsekvensene av et atomangrep mot Bodø.

– Her i Norge hadde nemlig forsvarsledelsen begynt å tenke at vi måtte beskytte flyene bedre. Om russerne slapp en av atombombene sine på flyplassen, så ville vi ikke berge noe, sier Kleve.

På amerikanske flyplasser hadde man satset på sprednings-prinsippet: Dersom flyene var langt nok unna flystripa, kunne de overleve et atomangrep.

– Flybasene i USA dekker jo enorme områder, påpeker han.

I Bodø hadde man ikke den luksusen. Fjell og by sto i veien for noe ytterligere utvidelse av flyplassen. Man måtte tenke nytt. Flyene måtte under bakken.

– På mange måter en fortsettelse av det man påbegynte under andre verdenskrig, da Mussolini var en av de første som begynte å lage flyhangarer i fjell.

Anlegget var bygget for flere trusler, ikke bare atomnedslag.

12

FLYBYEN BODØ

Hallene i det som tidligere var 331-skvadronens hovedkvarter fremstår like mektige i dag, som da det var operativt.

TRUSSELEN Man snakket om en stor krig, dersom det først smalt.

– Sovjet ville aldri kaste seg over oss alene. En krig mot Norge var et ledd i en stor krig, der man invaderte Kaukasus, Tyskland, Norge - alt på én gang, ifølge Kleve. Det norske forsvaret var beredt på at et par mekaniserte divisjoner ville fosse innover mot Finnmark.

Dermed var det én ting som gjaldt for det norske forsvaret: Å drive geriljakrig, ved å sabotere, blokkere og sprenge broer, for å hoppholde Sovjet mest mulig før de eventuelt kom fram til fjellene i Troms, på deres fremferd innover resten av Norge.

I fjellene i Troms satset man på å møte Sovjet med en 240.000 mannsterk styrke. Såfremt man klarte å mobilisere fort nok.

Det var ventet at flyvåpenet til Sovjetunionen ville bombe viktige punkter langs kysten av Nord-Norge.

Ifølge Kleve er det sannsynlig at russerne opererte med flere scenarier for hva de skulle gjøre med Bodø.

– Enten kom de inn med folk etter å ha bombet det de trengte med konvensjonelle bomber. Men i verste fall, om det ikke var mulig å komme inn med tropper på bakken, så de ingen grunn til å ikke bruke atombomber på Bodø.

Foto: NORSK LUFTFARTSMUSEM

Odd Bull foreslo derfor for NATO at man bygde det atomsikre anlegget som skulle bli Anlegg 96. Byggingen startet allerede i 1957.

I 1959 ble det 10.000 kvadratmeter store anlegget offisielt åpnet, og året etter flyttet 331-skvadronen inn med sine F-84. Etter at Starfighteren (Lockheed F-104) ankom Bodø i 1963 var det den som sto i beredskap inne på anlegget, før den to tiår senere ble erstattet av F-16.

Konseptet for beskyttelse av jagerflyene ble etter hvert endret, grunnet innføringen av presisjonsvåpen ved midten av den kalde krigen. Derfor var det ikke hensiktsmessig å ha så mange fly inne i ett anlegg samtidig, og forsvaret startet dermed byggingen av flere titalls «sheltere» til jagerflyene, spredt utover flybasen. De siste stod ferdige på 90-tallet.

Arkivbildet fra 1978 viser Anlegg 96 fra den tida det var operativt. Her er flere Starfightere oppstilt i en av de to hallene i anlegget.

Dersom Sovjet valgte å ikke bombe Bodø før et angrep, ventet man at spesialtroppene - kjent som Spetznas - ville ankomme byen med landgangsfartøyer. Oppgaven til 334-skvadronen i Bodø, dersom de fortsatt var fungerende, var å bombe disse.

SKULLE BRUKE ATOMBOMBER Rollen til jagerflypilotene inne i Anlegg 96 var klar.

– Tanken var at hvis det brøt ut en krig ville vi ikke få forhåndsvarsel, derfor var det viktig at de bodde der inne. Siden man ikke ville rekke å taue inn flyene før et angrep. De skulle være i fjellet i et par dager

FLYBYEN BODØ

13

Fra dette anlegget skulle flyene rulle ut og møte Sovjet i lufta, dersom Norge og NATO ble angrepet.

og vente til atomstøvet la seg. Når det var fysisk mulig å fly, ville man stoppe russerne, sier Kleve og legger til: – Så lenge vi var på defensiven skulle disse utfordre de russiske flystyrkene. Men også gi bakkestøtte, dersom Norge og NATO var på offensiven.

I starten var faktisk planen at fly fra 331-skvadronen skulle stå for slipp av atombomber, ved en eventuell offensiv. Denne opplæringen mottok de allerede fra 1959, da med F-86F, før de gikk over til Starfighter. Men det var vanskelig å vite når man kom til punktet at atombomber var aktuelt. Ifølge historikeren var NATO bestemte på å ikke være de første til å ta i bruk atombomber.

– Men kom vi til punktet at vi ikke hadde noe annet å stoppe angrep med, så skulle vi bruke det, sier Kleve.

Selv om pilotene trente på å slippe atomvåpen, ble det aldri utplassert noen atomvåpen på norsk jord. Men de skulle være i stand til å slippe dem, dersom en krig brøt ut. Einar Gerhardsen sa nemlig nei til å ha atomladninger på norsk jord i fredstid under NATOs toppmøte i Paris i desember 1957.

Fra 1967 ble 331-skvadronens rolle endret til en luftforsvarsrolle.

FORFALL 61 år etterpå eksisterer Anlegg 96 fortsatt. Dog er det noe slitt.

Anlegget ble nemlig nedlagt i 1996, og har siden forfalt.

Bodø Nus' rundtur i anlegget starter ved én av inngangene. Det minner mest om en inngang til ei gruve. Men dette er ikke selve inngangen, den ligger lengre inn.

For å beskytte mot eksplosjonen fra en atombombe, finnes det to store åpninger på hver sin side av haugen. Den ene munner ut mot Bodøsjøen, den andre mot Norsk Luftfartsmuseum. Mellom disse åpningene er gangen formet som en banan, for å avlede smellet fra selve hovedåpningen. Midt i bananen finner man de to gangene som leder inn til to enorme porter som en gang beskyttet Anlegg 96. Porter så massive at de heller hører hjemme i fortellinger som Ringenes Herre, dypt inne i Mordor, heller enn på Bodø Flystasjon.

Hver port er rundt én meter tykk, og flere meter høy. Totalt veier hver port 106 tonn. I dag er disse ute av drift, og anlegget er derfor kun beskyttet av plast som henger foran åpningen.

14

FLYBYEN BODØ

FRA KRIG TIL KULTUR Når man entrer selve anlegget er det som å ta et steg inn i en apokalyptisk verden. De tidligere veggmaleriene som en gang prydet hallen hvor flyene står, er nå falmet, og bekler hallen kun flekkvis. Anlegget er et godt stykke unna Norsk luftfartsmuseum sin drøm: Nemlig å bli en lokasjon alle bodøværinger kan besøke.

Inntrykket av anlegget er dog alt annet enn brokete. For det er et mektig syn som møter journalisten. Flere fly står oppstilt. På rekke og rad.

For det er i stor grad den nytten Anlegg 96 tjener idét Bodø flystasjon forlates av Forsvaret: En lagringsplass for fly som Norsk luftfartsmuseum ikke har plass til.

Større planer er dog i emning. Dette forutsatt at man får midler til å pusse opp anlegget. Museet jobber nemlig for at Anlegg 96 skal være klar til sivil bruk innen 2024, året da Bodø er Europeisk kulturhovedstad. Da ønsker man nemlig å ha flere kulturarrangement i anlegget. Om alt går etter planen, vil de også fra 2025 ha på plass et nasjonalt kald krig-museum i anlegget.

Høsten 2021 gjør Forsvarsbygg og Sweco grundige undersøkelser av tilstanden og konklusjonen skal etter planen legges frem i november. Dette vil si noe om hva det vil koste å sette det i stand igjen, og drifte det.

Hvis en krig brøt ut ville vi ikke få forhåndsvarsel.

KARL KLEVE

4. / 5.

Bilde fra skvadronsopsen til 331-skvadronen. når skvadronen fikk oppdrag ble teknikere og flygere koordinert herfra.

6.

Dette var oppholdsrommet for flyverne, samt briefering-rom.

7.

Det innfelte arkivbildet fra 1985 viser en briefing fra da det var i drift. Fra venstre: En finsk offiser, den finske forsvarssjefen, og stasjonssjef oberst P.I. Utgård.

Foto: NORSK LUFTFARTSMUSEM

1.

4.

2.

5.

3.

1.

Ulikt militært materiell er lagret inne i Anlegg 96.

Her er atomraketten Honest John. Den var utplassert i Troms på begynnelsen av 60-tallet, da med konvensjonelle sprengladninger.

2.

Tiltakene var på plass for å sikre de ansatte på Anlegg 96 mot et atomnedslag.

3.

Et av få rom på Anlegg 96 som ikke er tømt.

6.

7.

FLYBYEN BODØ

15

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

Noel er tilbake i Anlegg 96. Minnene fra tiden i 331-skvadronen er mange.

VAR NÆR DØDEN FLERE GANGER Med base i det topphemmelige anlegget risikerte Rolf Noel livet sitt flere ganger.

Av ANDREAS SANDNES OLSEN Rolf Noel kikker seg rundt. Den tidligere F-16-piloten er tilbake på gamle trakter. Anlegg 96 er i en helt annen stand enn da Noel var i tjeneste i 331-skvadronen i anlegget. I de to enorme hallene stod det til enhver tid oppstilt rundt 20 jagerfly, først av typen F-86K, deretter Starfighteren, og til slutt F-16 før 331-skvadronen flyttet ut i 1996. Noel er én av få piloter som har fløyet alle jagerflyene som har vært stasjonert i Bodø fra 60-tallet til i dag.

Anlegg 96 var et topp moderne anlegg en gang i tiden.

– Det er helt fryktelig. Det var så fint her, det var godt tatt vare på, og det var rent og ryddig, forteller Noel og legger til: – Så ser det slik ut nå.

PÅ ANLEGG 96 I 10 ÅR Noel viser journalisten ivrig rundt i en rekke rom i anlegget. Det er mobil-lommelykt som tjener som lyskilde i denne kanten av anlegget, da lysene er ute av drift.

– Her jobbet jeg i til sammen 10 år, forteller Noel, som var frem og tilbake mellom 331- og 334-skvadronen.

16

FLYBYEN BODØ

I nesten tre år var han blant annet skvadronsjef i førstnevnte, da han overtok etter Ole Henrik Henriksen.

Selv om det kan virke spesielt å ha sin arbeidshverdag så dypt inne i anlegget - flere titalls meter under berget, var trivselen stor.

– Vi hadde våre fasiliteter - oppholdsrom, vingskift, opsrom, og det var kollegialt. Vi prata mye skit, samtidig som vi holdt de tekniske kunnskapene om fly vedlike.

Av og til testet vi hverandre ut med nødprosedyrene, og alle hadde sine spesialfelt: Èn var ekspert på navigasjon, en annen instrumentflyvning, meteorologi, eller etteretning. Vi delte dette med hverandre og hadde morgenmøter hver dag.

– Selv var jeg teknisk interessert og snakket ofte med teknikerne, som lærte meg opp, forteller Noel.

VI SKULLE AVSKREKKE Kollegene visste godt intensjonen bak det atomsikre anlegget .

– Ja, vi var fullstendig klare over hva anlegget var bygget for, sier Noel.

Men frykten for et atombombeangrep var ifølge ham

kun et teoretisk problem, og ikke noe som pilotene gikk rundt og tenkte på.

– Vi var til for å avskrekke. Hele det norske forsvaret var det. Derfor måtte vi hele tiden være ute å flyve, og vise at vi gjorde en jobb, i tillegg til at vi hadde allierte hos oss på øvelser.

Dette var viktig fordi russerne fulgte nøye med.

– Så lenge vi var profesjonelle, gjorde jobben vår, og hadde fly ute til stadighet, noe også de hadde, så ville det gå bra. Vi fløy både natt og dag i store formasjoner, og det fikk russerne med seg.

Russerne hadde ifølge Noel etterretningsfly som fløy to ganger i uka.

– De logget alt som skjedde, så dro de hjem og analyserte det. De visste at de to Bodø-skvadronene var proffe, og at hvis de prøvde seg, ville det koste. sier Noel.

Hvis russerne skulle angripe, visste Noel at NATOs plan var klar.

– Etter et døgn eller to ville vi få inn AMF (Allied Military Forces). Det var nemlig skvadroner som lå i

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

Den tidligere F-16-piloten tilbake i cockpit ute på flybasen. Noel har hatt flere episoder i lufta der han har lurt på om han ville komme hjem i live.

beredskap for oss med en QRA (Quick reaction alert) på et par døgn.

Han forteller at de i tillegg hadde styrker i bakhånd som kunne komme i løpet av 14 dager med blant annet amerikanske skvadroner - US Airforce og US Marines, hvorav sistnevnte hadde lagerenheter på Værnes.

– Hæren vår var også proff den gang, stikker det fra Noel.

EN ROLIG START Pilot og journalist tar turen ut fra fjellanlegget, og setter seg ned over en kopp kaffe. Historiene fra tiden bak spakene er mange.

– Jeg har hatt en god tid i Bodø, der jeg også har opplevd mye rart, oppsummerer Noel.

Noel startet sin karriere som jagerflyver i Bodø i 1965 på 334-skvadronen etter endt utdanning både på Værnes og i Canada.

Den gang var det ikke like stor aktivitet i lufta som det senere skulle bli.

– Det var ikke så mange scrambles (utrykninger, journ. anm.) den tida jeg fløy F-86K, da Russerne først fremst fløy i sitt hjemområde. Det var en og annen av Bear Bravo Charlie-varianten (Tupolev Tu-95 bombefly, journ. anm.), som fløy den såkalte «Cuba-flighten».

For russerne hadde jo fortsatt missil-sites, havovervåkningsfly og offensive fly utplassert på Cuba.

Med tiden tok aktiviteten seg opp. Norske radarer fanget opp stadig flere Sovjetiske fly på vei langs norskekysten. 331-skvadronen fra Bodø hadde i oppgave å rykke ut for å møte. Som oftest var det snakk om identifiseringer, der man rett og slett tok bilder av flyene. De hadde etter hvert en egen hangar for QRA-oppdrag, som lå utenfor Anlegg 96.

HELT VED ISKANTEN Ikke sjeldent var Noel helt oppe i Finnmarka på ulike oppdrag. Takket være tilfeldigheter og en porsjon vågalhet satte Noel seg selv ofte i situasjoner der han kom tett på Sovjets nyeste, og for mange, mest skremmende krigsmaskiner, ikke langt utenfor Norges kyst.

– NATO hadde lenge vært på jakt etter «Bear Hotel», forteller han.

Tupolev Tu-95 er Sovjet mest kjente strategiske bombefly, og flyr fortsatt langs norskekysten den dag i dag. «Bear Hotel», eller Tu-95MS er en modifisert variant. Ifølge Noel var NATO svært interessert i denne

utgaven da den var utstyrt med fire kryssermissiler.

Han forteller: – Én gang ble vi sendt jævlig langt nordover. Helt til vi så iskanten.

– Min «wingman» sa bare hva gjør vi her, i fredstid, med enmotors jagerfly?. F-16 hadde jo en tendens til å få motorstopp, men ikke hos oss i Norge, da.

Noel besluttet at de var alt for langt nord. De returnerte til Banak.

– Så traff vi på et fly som tanket, forteller Noel.

Det var Bear Hotel.

– Vi visste ikke hvordan den så ut, og hadde ikke nok drivstoff til å passere den flere ganger. Så vi kom forbi i stor fart, tok et bilde, så dro vi videre. Det var første gangen det ble fotografert. Et viktig bilde for Norge og NATO - for vi byttet det inn mot ny software til F-16.

VIKTIGST Å BERGE LIV – Jeg har hatt flere episoder der jeg har lurt på om jeg klarte å komme meg hjem og lande flyet.

En pilot kunne aldri vite helt sikkert hva som møtte en ute på oppdrag.

Som da Noel støtte på en tornado på vei mot en sjark ved Finnmark. Etter å ha kjørt med etterbrenner nært sjarken for å vekke piloten, endte han opp med å kjøre gjennom tornadoen, som delte seg og skiftet retning, bort fra sjarken.

– Uansvarlig gjort. Jeg kunne fått motorstopp, men tenkte at å berge liv er viktigere enn å berge et fly, spør du meg, innrømmer Noel.

VOLDSOM EKSPLOSJON En gang ble cockpiten til Noel fylt av gift, og i halvsvime måtte han finne fram surstoff-flaska før det var for

seint. Nær døden var han også da kanopiet (dekselet som beskytter piloten inne i cockpit, journ. anm.) eksploderte under en hot scramble og cockpit ble med ett fylt av iskald luft. Denne dagen var det varmt i Bodø, og Noel hadde med vilje droppet å ta på seg en «exposure suit», som ville sørget for at han kunne holdt varmen bedre. I stedet hadde han på seg en relativt tynn flyvedress. Det var siste gangen han tok et slikt valg.

Han forteller: – Det kom et jævlig brak, og jeg fikk et hardt slag.

Cockpiten skiftet miljø fra det kjente og kjære, til sjokkfølger, inferno, og at jeg ble kasta frem og tilbake i flere titalls kuldegrader. Hendelsen skjedde rundt 30.000 fot, men hvor høyt jeg havnet til slutt, vet jeg ikke. Det var total forvirring lenge, sier Noel.

– Kulda var helt forferdelig og det var et infernalsk støy, men etter hvert fikk jeg samlet tankene og begynte å planlegge hvordan jeg skulle komme meg ned.

Han endte opp med å skru seg ned med både flaps og landingshjul ute for å gjøre nedstigningen så treig som mulig, for å hindre at det ble for kaldt. Men kaldt nok ble det. Da han til slutt gikk inn for landing med hjelp fra makkeren som hadde kommunisert med tårnet og sørget for at all annen flytrafikk hadde skygget banen, var han ubegripelig kald.

– Jeg var stivfrossen, og helt totalt stiv i kroppen. Jeg kunne ikke tygge engang. Men jeg jeg klarte å bremse meg av rullebanen, men så datt jeg helt sammen. Jeg hadde svevd på adrenalin hele veien ned, og vurdert å skyte meg ut, men tenkte så lenge flyet vil fly meg, så sitter jeg på.

Noel var pilot ut 1999, et år han som sjef for Operasjonsskvadronen fløy Twin Otter for 719-skvadronen. Like før han ble pensjonert 1. april 2001 fikk han en tur i F-16B, toseter-utgaven av F-16.

Å berge liv var viktigere enn å berge et fly.

ROLF NOEL

FLYBYEN BODØ

17

Vi har kompetanse til å bygge for fremtiden Les mer på www.consto.no Consto er et av Norges ledende bygg- og anleggskonsern. Constokonsernets datterselskaper driver sine virksomheter på Svalbard, i NordNorge, Midt-Norge, Vestlandet, Sørlandet og Østlandet. Konsernet har også byggevirksomhet i Sverige gjennom datterselskapet Consto AB. Konsernet har nærmere 1 000 ansatte i Norge og Sverige. Hovedkontor er i Tromsø.

18

FLYBYEN BODØ

WINDSOR ER STOLT LEVERANDØR OG MONTØR AV PORTENE TIL NORSK LUFTFARTMUSEUM I BODØ!

Vi takker så mye for oppdraget, og ønsker å være med på å bygge nye Bodø!

Industriporter siden 1961 - Utholdenhet varer lengst.

24 timers vakttelefon m 815 333 43 K www.windsor.no

FLYBYEN BODØ

19

JAGERFLYBEREDSKAPEN UNDER DEN KALDE KRIGEN Av PER ERIK SOLLI / NORSK LUFTFARTSMUSEUM

Norske jagerfly har vært i beredskap på oppdrag for NATO i flere tiår.

20

FLYBYEN BODØ

Foto: NORSK NATO QRA/331 SKVADRON

Fra 1960 til slutten av den kalde krigen var to fly fra jagerflyskvadronene i Bodø på døgnvakt året rundt for å kunne avskjære og identifisere fremmede fly nær Norge.

Flyene var utstyrt med skarpe våpen og kunne ta av på meget kort varsel. Oppgaven deres var «air policing» og det ble løst av et totalsystem med overvåkningsradarer, operasjonssentre og jagerfly på høy beredskap. Jagerflyberedskap i fredstid krever et tett samarbeid med de sivile flygelederne når de militære flyene sendes i lufta på meget kort varsel, som på fagspråket heter en scramble. Vanligvis går beredskapsflyene på vingene for å identifisere fremmede fly i internasjonalt luftrom.

Hvis nødvendig kan beredskapsflyene bruke etablerte internasjonale prosedyrer for å få sivile eller militære fly til å endre kurs.

I meget spesielle tilfeller kan det bli nødvendig å avfyre varselskudd, og i helt ekstreme truende situasjoner kan det bli aktuelt å skyte ned andre fly. Siden 1961 har «air policing»-beredskapsflyene i Bodø vært underlagt NATO-kommando.

SVAR PÅ SOVJETS AKTIVITET Beslutningen om å etablere jagerflyberedskap i Bodø ble tatt på 1950-tallet, da det sovjetiske basekomplekset på Kolahalvøya vokste frem og den militære aktiviteten i nordområdene økte i omfang. Fra midten av 1950-tallet registrerte Etterretningstjenesten stadig hyppigere at sovjetiske militærfly krenket norsk luftrom i nord, med hele 13 tilfeller i 1957. Dermed oppstod det et sterkt behov for å styrke Forsvarets evne til å kunne hevde norsk suverenitet i fredstid i Nord-Norge, men flere viktige brikker manglet.

Allerede i 1955 ble jagerfly fast stasjonert i Nord-Norge, da 331 og 334 skvadronene flyttet fra Sola til Bodø. Problemet var at på 1950-tallet var begge skvadronene oppsatt med jagerbomberfly som hadde svært begrenset evne til å avskjære fly.

En stor utfordring med tanke på å kunne etablere en air policing beredskap i nord var mangel på radarer som kunne overvåke luftrommet.

Den mangelen ble løst av et større NATO-prosjekt som bygget en radarkjede langs hele grensen mot Sovjet og Warszawapakt-landene, fra Tyrkia til Nord-Norge. Da varslingsradarene og kontroll & varsling stasjonene i Nord-Norge var på plass manglet den siste brikken: en allværsjager med egen radar for å kunne utføre avskjæringer i skyer og mørke.

Men de første jagerflyene som etablerte beredskap i Bodø var rekognoseringsfly. Fra sommeren 1960 hadde 717 skvadronen, som var stasjonert i Sør-Norge, et oppdrag med å ha to fotorekognoserings-jagerfly på 60 minutters beredskap i Bodø.

RF-84F Thunderflash ble brukt fra 1960 og ble erstattet med RF-5A fly i 1969. 717 skvadron-detasjementet fløy meget spesielle oppdrag for hovedkvarteret på Reitan og Etterretningstjenesten. Til og med sjefene på Bodø var ikke informert om detaljene i oppdragene til rekognoseringsflyene. Beredskapen til 717 skvadron ble flyttet fra Bodø til Bardufoss i 1973.

VIKTIG MILEPÆL Den 23. august 1960 landet Olav Aamoth og Jan Tveit i Bodø med de to første F-86K Sabre allværsjagerne til 334 skvadronen, en viktig milepæl som markerte starten på epoken med «air policing» jagerflyberedskap i nord. Senere på høsten 1960 ble 339 skvadronen flyttet nordover fra Gardermoen til Bodø flystasjon for å bidra til jagerflyberedskapen og vaktrotasjonen.

I 1963 ble 339 skvadronen slått sammen med 334 skvadronen som sto tilbake med eneansvar for døgnberedskapen. F-86K Sabre hadde begrenset rekkevidde, så skvadronene i Bodø deployerte ofte nordover til Bardufoss og andre flystasjoner for å kunne ha et mer gunstig utgangspunkt ved høy sovjetisk luftmilitær aktivitet. Til tross for fremskutt plassering ble det få avskjæringer på grunn av Sabre-flyenes korte flytid og rekkevidde.

I samme periode beholdt 331 skvadronen sin offensive rolle og trente på å angripe mål på bakken med sine F-86F Sabre jagerbombere. Da skvadronen i 1963 fikk nye F-104 Starfighter-fly beholdt de den gamle rollen i først omgang.

I 1967 fikk 331 og 334 skvadronene nye roller og oppgaver.

331 skvadronen med Starfighter-flyene ble omskolert til luftforsvarsrollen og overtok eneansvaret for jagerflyberedskapen i Bodø. F-104 hadde mye lengre rekkevidde og var bedre egnet til å kunne avskjære sovjetiske fly langt utenfor Norge. 331 skvadronen fikk umiddelbart mye å gjøre i sin nye rolle.

I perioden 1966-1971 var det høy sovjetisk luftmilitær aktivitet utenfor Nord-Norge med 1200-1500 registrerte tokt pr år i Norskehavet.

334 skvadronen fikk nye F-5 Freedom Fighter jagerfly i 1967 og en ny primærrolle som var angrep på marineskip, en såkalt anti-shipping rolle. I 1973 konverterte 334 skvadron til kanadiskbygde CF-104 Starfighter jagerfly og beholdt anti-sjøinvasjon som krigsoppdrag. Fra 1976 til 1980 fikk avdelingen også et vaktoppdrag i fredstid. To CF-104 Starfighter fly fra 334 skvadron stod på 60 minutters nasjonal beredskap for å kunne utføre maritim rekognosering (ship recce). Oppdragene ble utført i havområdene utenfor Nord-Norge når det var sovjetisk marineaktivitet man ønsket å se nærmere på.

F-16 INNFØRES På begynnelsen av 1980-tallet ble F-16 innført på begge jagerflyskvadronene i Bodø, og fra da av delte skvadronene i Bodø på oppdraget med å bemanne air policing jagerflyberedskapen i fredstid. I en overgangsperiode var det både F-104, CF-104 og F-16 på beredskap i Bodø. Første gang F-16 gikk på vakt var 1. april 1982. Siste gang Starfighter stod på beredskap var 24-25. juni 1983, og det avsluttende operative oppdraget ble fløyet av Olav Aamoth og Rolf Noel. Tiåret var også den travleste perioden med tanke på antall registrerte beredskapsoppdrag. 1984 ble rekordåret for det norske Luftforsvaret med avskjæring og identifisering av 544 fremmede fly.

Jagerflyberedskapen i nord var (og er fremdeles) den travleste i NATO. UVANLIGE HENDELSER De fleste oppdragene under den kalde krigen var rutinemessige, men det var noen spesielle episoder. I 1972 og 1975 krenket sovjetiske bombefly norsk luftrom så langt syd som Vestfjorden, Lofoten og Vesterålen, og jagerflyberedskapen i Bodø avskar og viste bort de fremmede flyene fra nasjonalt luftrom. I 1984 feilnavigerte et amerikansk sivilt passasjerfly på vei over Nordpolen og svarte ikke på radioinstrukser. Det hadde kurs rett mot militærbasene på Kolahalvøya. På forespørsel fra den sivile lufttrafikktjenesten ble jagerflyberedskapen brukt til å møte og eskortere passasjerflyet vestover inn i trygt område.

Det kunne fort ha blitt farlig. I 1978 feilnavigerte et koreansk passasjerfly på vei over Nordpolen og ble skutt ned over Kolahalvøya.

SIKKERHET I HØYSETET Etter den kalde krigen falt aktiviteten dramatisk. På slutten av 1990-tallet kunne man telle de årlige beredskapstoktene på en hånd. Siden 2007 har den russiske luftmilitære aktiviteten i nord økt noe, men er på et nivå som er ca 20% av de travleste årene under den kalde krigen. Både under og etter den kalde krigen har sovjetiske, russiske og norske flygere med meget få unntak opptrådd profesjonelt. Som regel har air policing avskjæringer og identifiseringer i nord blitt gjennomført rolig og kontrollert uten fare for sikkerheten til noen av de involverte.

FLYBYEN BODØ

21

ÅPNER I

DESEMBER

7. himmel avd.

7. himmel avd.

Ramsalt

Storgata 6

NY AVDELING MED HUD- OG KROPPSPLEIE

KLINIKK OG BUTIKK HUD- OG KROPPSPLEIE

Og NYE DUO – behandlinger, hotellpakker, Drop in og Quick-fiks.

Et gavekort fra 7. himmel kan brukes på både behandling og produkter.

...

...

GAVEKORT FRA 7. HIMMEL ER DEN PERFEKTE GAVEN Følg oss på E 7.himmel og

Q 7.HimmelSPA

Tlf 75 50 45 50 – e-post englene@7himmel.no – Bestill time på www.7himmel.no

22

FLYBYEN BODØ

ALT

DU TRENGER

PÅ ET STED – elektro, rør, varme og kjøl, ventilasjon, blikkenslager, fasadeprodukter, automasjon, IT og telefoni.

haaland.no / haalandtotal.no Ta kontakt for en uforpliktende prat.

Alle tekniske tjenester ett nummer

75 52 77 77

FLYBYEN BODØ

23

Foto: NORSK LUFTFARTSMUSEUM

Spionflyet U-2 var på vei til Bodø da det ble skutt ned over Sovjet i 1960. Slik så flykroppen ut før amerikanerne begynte å male den svart.

U-2-AFFÆREN Bodø holdt pusten da en rasende Krustsjov truet med utslettelse av byen i 1960, etter nedskytingen av et topphemmelig spionfly.

AV ESPEN BLESS STENBERG U-2-affæren er særdeles myteomspunnet hendelse der alle verdens øyne ble rettet mot bittelille Bodø by, høyt mot nord. Fiskeribyen ble plutselig sett på som et mål for Sovjets atomraketter. Men hvor nært var man egentlig total utslettelse? Satt generalsekretær Nikita Khrustsjov med fingeren på avtrekkeren i Moskva, eller er det en del av myten?

Historien dreier seg i all hovedsak om 1. mai 1960, da et CIA-operert U-2 etterretningfly tok av fra Peshawar i Pakistan. Målet var å fly en rute over Sovjet for å kartlegge hvor det var etablert forskjellige militære installasjoner. Derav de fryktede sovjetiske atomrakettene og deres installasjoner.

Men det svært få faktisk er klar over, er at U-2 og Norge fikk stifte et aldri så lite bekjentskap med hverandre allerede i 1957. Mer om det litt lenger ned i reportasjen.

CIAS’ ØNSKE U-2 ble satt til verden etter at US Air Force ønsket seg et spionfly som kunne gå høyt nok til å ikke bli oppdaget av fienden. Men det amerikanske luftforsvaret trakk seg ut, da de mente at det ville være å provosere fienden unødvendig å krenke deres luftrom.

CIA derimot hadde ingen skrupler med å ta seg inn over Sovjets grenser, og ba regjeringen om å gå videre med prosjektet.

24

FLYBYEN BODØ

Konservator og historiker Karl Kleve ved Norsk Luftfartsmuseum er en av de som kjenner best til historiene om den kalde krigen i Bodø, og blant annet U-2-affæren, og går vi tilbake til høsten 1958, kan Kleve fortelle at det allerede da befant seg amerikanske spionfly i Bodø.

– Høsten 1958 stasjonerte amerikanerne U-2 i Bodø. Dette var bare en periode på to måneder, sier Kleve.

Dette var altså nesten to år før hendelsen der et av spionflyene ble skutt ned over Sovjet på vei til Bodø. Men Norges første befatning med flyet er enda mer spesiell, og kanskje ukjent for svært mange.

OVERFLYVNING Tidlig i 1957 ble et uidentifisert fly oppdaget på en radar på Østlandet.

Luftkommandøren sendte opp to F-86 Sabre jagerfly for å identifisere flyet. Blant pilotene var sjef luftving Tore Virik.

Luftkommandøren dirigerte jagerflyene mot det uidentifiserte flyet, og meldte over radio: You are merged with the target.

Altså mente radaroperatørene på bakken at de norske jageflyene skulle være rett ved det uidentifiserte flyet. Noe som åpenbart ikke stemte.

– Tore Virik og hans makker så selvfølgelig ikke noe fly. De bestemte seg for å prøve å gå litt høyere, og tok en runde for å komme seg opp i 46.000 fot. Noe som var helt i grenseland for F-86. Fortsatt så de ingenting, sier Kleve.

Foto: AP PHOTO/ALLIED MUSEUM

Pilot Francis Gary Powers avbildet foran et U-2-fly, med trykkdrakten som pilotene måtte ha på seg under flygning.

U-2 OG BODØ Og 1. mai 1960 er en dato som står spikret hos flyhistorikere.

Spesielt i Bodø. Amerikanerne hadde valgt denne datoen spesielt, da de regnet med, eller håpet på, at sovjeterne skulle være litt mindre observante. 1. mai er nemlig den store paradedagen, og arbeidernes dag. Og natt til 1. mai er som natt til 16. mai for Norge.

Det er nemlig høytid for fyll og fest, og kanskje var bakrusen såpass tung at man gikk glipp av det superhemmelige spionflyet som var ute på et helt spesielt oppdrag.

Der tok amerikanerne feil.

Pilot Francis Gary Powers tok av fra NATO-basen i Peshawar i Pakistan tidlig 1. mai 1960. Målet var å kartlegge Sovjets baser for interkontinentale raketter med atomstridshoder.

Amerikanerne visste også at Sovjet hadde kommet et stykke med avanserte luftvernsmissiler, men at det hadde oppstått en del problemer med disse. Blant annet hadde sovjeterne problemer både styring og radar-funksjoner på missilene. I tillegg klarte ikke teknologien å skille venn fra fiender. Oddsen for at Powers skulle få problemer med slike missiler under sin overfart av områdene Sverdlovsk og Plesetsk var mikroskopiske, ifølge Karl Kleve.

Men denne vurderingen viste seg å bli fatal for Francis Gary Powers.

– Missilet var splitter nytt, og de hadde masse problemer med det.

Teoretisk sett skulle det kunne gå høyt nok for å ta ned U-2, men problemene med styringa gjorde det lite sannsynlig at Sovjet skulle klare å skyte med flyet.

Men det lyktes Sovjet likevel med. Et av missilene sprengte så nært U-2 at det gikk inn i spinn. Powers slet også med å få åpnet opp cockpit, og fikk dermed ikke skutt seg ut. Til slutt klarte han å åpne canopy, og fikk klatret ut av flyet.

Historien skal også ha det til at Powers ikke stolte på den integrerte funksjonen som var etablert for å selvdestruere flyet. Han skal ikke ha turt å utløse dette i frykt for at den innlagte forsinkelsen ikke fungerte tilstrekkelig, og at han dermed kom til å bli sprengt i lufta i samme omgang.

Faksimile: NORDLANDSPOSTEN 1960

Plutselig utbrøt Viriks «vingman»: Ten o clock. Ten o clock! Very high!

Høyt oppe klarte de to jagerpilotene å skimte noe som glinset i sola. U-2 var fortsatt ikke malt i sin karakteristiske sorte farge, men framsto i glinsende metallic. Fargen spilte jo ingen rolle, ettersom flyet skulle kunne gå så høyt at ingen så det likevel.

– Virik fikk jo ikke gjort noe annet enn å observere flyet der det suste avgårde. Det var altfor høyt til at man kunne gjøre noe med det.

Dette førte selvfølgelig til full oppvask. Hva visste etterretningssjef Wilhelm Evang på forhånd? Var han informert om at amerikanerne skulle benytte seg av norsk luftrom til etterretningsoppdrag? Ifølge Karl Kleve finnes det ingen dokumentasjon på at etterretningssjefen var informert om flyvningen, men det ble nedsatt en granskningskommisjon som skulle kartlegge hendelsen grundig.

– Evang fortalte jo i sitt avhør at han hadde hørt om flyet, men han hadde ingen navn på det. Jeg har heller ikke sett noen dokumentasjon på at Evang visste om turen på forhånd, sier Kleve.

 

Sovjet ga klar beskjed hva de syntes om Norges CIA-samarbeid.

Bodøs rolle i det hele ble raskt offentlig.

›

FLYBYEN BODØ

25

Foto: AP PHOTO/US AIR FORCE

U-2-flyet til Francis Gary Powers ble skutt ned svært høyt i lufta.

PAKKET SAKENE Dermed fikk ikke bare russerne arrestert en amerikansk jagerflypilot, men de fikk også førstehånds kunnskap om amerikansk etteretningsteknologi. I ettertid gikk NASA ut med en pressemelding om at de savnet et fly over Tyrkia. Myndighetene påsto at Powers hadde rapportert inn komplikasjoner med oksygentilførselen, og at de fryktet at han hadde besvimt. For å sannsynliggjøre dette overfor Sovjet, viste amerikanerne fram en U-2 malt i NASAs farger.

Nikita Khrustsjov spilte uvitende rundt det hele, men det var kun ham og den russiske regjeringen som satt på den hele og fulle sannheten. Det var nemlig skutt opp 14 missiler av typen SA-2 Guideline, og Khrustsjov visste godt at minst ett av disse hadde rammet U-2-maskinen til CIA.

avfyringsknappen, men dette er aldri bekreftet. Derimot skal han ha vært svært opprørt over Norges gjestfrihet overfor amerikanerne, og han skal ha uttalt at dersom dette gjentok seg, ville han utslette strategiske militære mål i Norge. Deriblant Bodø flystasjon.

Dette bekreftes også av NTB-meldinga Skarp Sovjet-note til Norge.

Der var det gjengitt en melding fra Sovjet-samveldet til utenriksdepartementet i Norge og meldinga lød:

I Bodø gikk oberst detachment-sjef oberst Sam Beerli og pilot Martin «Marty» Knutson og ventet på at Powers skulle lande, slik at de fikk tatt flyet med seg videre. Plutselig fikk amerikanerne i Bodø beskjed om å pakke sammen og forlate.

Kleve mener at den amerikanske sjefen for U-2-avdelingen i Bodø antakelig ikke var fullt informert, men at han forsto at det var bare å komme seg ut av Norge.

– Russerne sa ingenting. Khrustsjov styrte hele informasjonsflyten.

Ha ga litt og litt informasjon, som at nå har det kommet et fly inn i vårt luftrom. Så uttalte Khrustsjov at vi har skutt ned et fly som har kommet inn i vårt luftrom. Amerikanerne påsto da at det var et av NASAs værobservasjonsfly.

Etter hvert kunne den sovjetiske generalsekretæren på triumferende vis fortelle at de hadde fått tak i flyvraket, og USA måtte motvillig innrømme at de hadde hatt et etterretningfly i dette området.

Men det Khrustsjov ikke fortalte, var at Francis Gary Powers også var funnet.

I dagene etter nedskytingen satt Powers i lange avhør i Moskva, og ble til slutt dømt til fengsel for å ha krenket det sovjetiske luftrommet, og for å ha bedrevet spionasje til fordel for USA. Totalt fikk Powers en fengselsstraff på tre år, pluss syv års straffearbeid.

Han ble imidlertid utvekslet med den russiske spionen Rudolf Abel på Glienicker Brücke. En bro som krysser vassdraget Havel, og forbandt Berlin i øst og vest.

– Hendelsen var med på å sette Bodø på kartet, på samme måte som Cuba under Cuba-krisen. U-2-affæren har vært historisk viktig for Bodøs selvforståelse i sikkerhetspolitisk sammenheng. Plutselig hadde mange over hele verden hørt om Bodø, og drar man nå til USA og møter en pensjonert militær, så vil han nok dra kjensel på historien, sier Kleve.

NÆR UTSLETTELSE? I etterkant av nedskytingen var Nikita Khrustsjov mildt sagt forbannet på nabolandet Norge, som hadde tillatt amerikanerne å benytte norsk jord til spionasjevirksomhet.

Mytene sier at Khrustsjov nærmest skal ha hatt fingeren på

26

FLYBYEN BODØ

Den finner det nødvendig å advare om at hvis lignende provokasjoner gjentar seg, vil behørige mottiltak bli truffet.

Sovjetsamveldet rår over midler som, hvis det er nødvendig, kan uskadeliggjøre de militærebaser som brukes til aggressive handlinger mot sovjetisk territorium.

Men hvor nært var egentlig Bodø å bli utradert av de russiske rakettene? Vi lar Karl Kleve oppsummere.

– Jeg tror faktisk ikke vi var så nært. I hvertfall ikke med U-2-hendelsen.

Khrustsjov var jo litt av en brumlebasse som hadde lett til å ty til store ord. Vi kan jo bare se på hva han uttalte i andre sammenhenger, sier Kleve og siterer den tidligere generalsekretæren: Vi skal produsere raketter som pølser på samlebånd, og vi skal begrave dere.

– Vi kjenner jo hendelsen der han står på talerstolen og dundrer neven i bordet og bruker store ord. Han gjentok jo disse truslene overfor Norges ambassadør i Moskva, som kunne sende rapporter hjem om at Khrustsjov hadde truet med at neste gang kommer rakettene.

Kleve mener at klimaet mellom Norge og Sovjetunionen var langt mer avspent enn man skulle tro. Blant annet var statsminister Einar Gerhardsen den første vestlige lederen som tok initiativ til et møte med Nikita Khrustsjov etter at han kom til makten.

– Dette førte blant annet til luftfartsavtalen mellom Norge og Sovjetunionen. En avtale som tillot sivil overflyvning mellom landene.

I tillegg var jo Khrustsjov i Norge i 1964 der han danset folkedans og koset seg. Det vekslet mye med den karen. I det ene øyeblikket var han en brumlebasse, og i neste var han en veldig myk mann.

Det var nok andre situasjoner der faren fra øst var mye større enn under U-2-affæren, avslutter Kleve.

V I BYG G ER B O D Ø F O R

FREMTIDEN Mørkvedbukta skole- og barnehage

Stormen

Rådhuset

Mørkvedlia Studentby

Brannstasjonen

Kvartal 98

Aspåsen

Sjøsiden Bodøsjøen

Hunstadsenteret

Olav V gt 92, 8004 Bodø m 75 54 19 30 k post@gj.no E Gunvaldjohansenbygg www.gj.no

FLYBYEN BODØ

27

SPENNENDE SMYKKER Historien om Bodø strekker seg tilbake til steinalderen, da stabile fiskefangster gjorde Saltstraumen til Bodøs eldste bosetning.

Det stabile fisket gjorde at Bodø ble tildelt bystatus i mai 1816, for å skape en kjøpstad i nærheten av Lofoten. Men først i 1860, da sildefisket virkelig startet, ble Bodø en merkbar by på norgeskartet. Opal Gullsmed er Bodøs eldste gullsmedforretning, etablert 1915 av oldefar Magnus Øiesvold, har i alle år designet og levert lokale edendesignede produkter, i edle metaller.

Kom innom oss i sentrum for en hyggelig handel. Vi har gaver til de fleste anledninger.

Mjellesmykket:

Ørepynt Armbånd

er inspirert av stranden på Mjelle i 925 sølv med granat edelsten.

Anheng fra 595,Armbånd fra 795,Pin 650,Ørepynt 1.150,Mansjettknapper 1.650,-

Mansjettknapper

Pin Anheng

Bodøfisken Armbånd, anheng og ørepynt. 18 karat gull og 925 sølv, med sort diamant i øyet.

Priser fra

495,-

Vi resirkulerer gull, og hos oss kan du bytte inn gammelt gull, bruke det som byttegull, som delbetaling.

Med forbehold om trykkfeil.

Velkommen til Bodøs eldste gullsmedforretning.

Vi er best på diamanter. Våre gavekort har ikke utløpsdato.

Følg oss på

28

FLYBYEN BODØ

Telefon 75 52 57 25

Foto: NORSK NATO QRA/331 SKVADRON

SVERMER AV SOVJETISKE FLY Til tider kom det en stor mengde med sovjetiske fly nedover ned norske kysten. Aktiviteten var tidvis skremmende for de som jobbet i Bodø.

Av ANDREAS SANDNES OLSEN

› Russisk «Bear» (Tupolev Tu-95) – Sovjets strategiske bombefly. Ble svært ofte identifisert langs norskekysten, her avbildet nord for Nord-Norge.

FLYBYEN BODØ

29

Foto: OLAV AAMOTH

D

et var såpass skremmende at vi noen ganger lurte på hva kommer til å skje nå?.

Det sier en av de som fulgte maktoppvisningene til Sovjet og USA tett, fra et enormt fjellanlegg på Reitan under den kalde krigen. De norske radaroperatørene var noen av de som virkelig fikk føle det på kroppen da super-alliansene Nato og Sovjet bruset med fjærene i til tider nervepirrende møter med hverandre. Øystein Kilen og Bjørn «Pedro» Pedersen har begge flere år bak seg innenfor kontroll og varsling, en avdeling i luftforsvaret. Avdelingen overvåket luftrommet over norsk territorium, og var en del av NATOs luftvarslingstjeneste fra Norge i Nord til Tyrkia i sør.

ANLEGGET I FJELLET Pedersen var i sving i rollen allerede i 1960 - og fikk kjenne hendelser som Cuba-krisen (1961) og U2-affæren (1962) på kroppen. På Reitan begynte han i 1964. Øystein Kilen hadde egentlig planlagt å utdanne seg til å bli brannmann på flystasjonen. Tilfeldigheter førte til at han i stedet ble forespurt en annen yrkesvei i forsvaret. Han Kilen begynte på Reitan i 1971, – De sa de hadde behov for operasjonsassistent. Men jeg ville jo ikke arbeide på sykestua. Det viste seg at det ikke var slike operasjoner - det var luftoperasjoner, sier Kilen.

Anlegget på Reitan var ukjent for de fleste. Det var få som hadde peiling på hva som foregikk inne i fjellet få kilometer øst for Tverlandet.

– Ja det var jo skikkelig snåle greier, man hadde hørt mye rart om Reitan, men hadde ingen anelse om det som befant seg under jorda. Da vi kom dit første gangen, var det så strengt, at det eneste man fikk lov til å fortelle hjemme var at man tjenestegjør på Reitan - uansett om man var på kjøkkenet, depotet eller noe annet, forteller Øystein Kilen, som har forståelse for hemmeligholdet: – Slik var det på den tida. Det var jo en annen verden på grunn av den kalde krigen.

FRYKTET VERDENSKRIG Pedersen og Kilen fikk begge føle trusselen fra øst på kroppen i kraft av sine stillinger, der de var de første til å få kunnskap om hva Sovjet bedrev i luftrommet utenfor Norge. Denne aktiviteten skulle øke mer og mer utover krigen.

De tenkte ikke mye på om spenningen mellom Sovjet og NATO kunne føre til en krig.

– Vi var klare til å gjøre det som måtte gjøres der og da, og det var alltid en veldig lettelse hver gang det løste seg opp. Samtidig visste vi at en konflikt ikke ville gått verst ut over oss som var inne i fjellet, forteller Pedersen. Én av situasjonene der kanskje flest har tenkt at vest og øst kom nærmest en krig, var Cubakrisen. «Pedro» var i Sørreisa da frykten for atomkrig vokste dag for dag idét Krusjtsjov raste over USAs blokkade av Cuba.

Sovjetiske skip som fraktet militært utstyr, samt Sovjetiske ubåter, sto nærmest ansikt til ansikt med amerikanske marinefartøy som nektet de å ankomme Cuba.

Samtidig sto rakettrampene klare på Cuba - det eneste som manglet var antakelig atomraketter, som man vet at et av de sovjetiske skipene hadde ombord.

Krisen ble løst da spenningen var høyest. Etter en hemmelig avtale ble satt i stand mellom Sovjet og USA, snudde skipet som fraktet Sovjetiske raketter den 11. november, og 22. november ble blokkaden, som ble iverksatt 24. oktober, opphevet.

30

FLYBYEN BODØ

Pilot Olav Aamoth støtte på noen av «svermene» med fly som kom nedover langs norskekysten, og fikk her avfotografert noen av flyene.

Verden kunne puste lettet ut etter at en potensiell ny verdenskrig var avverget. Kanskje spesielt det norske forsvaret, som kunne ventet seg en sovjetisk offensiv - ettersom konflikten fort kunne ført til et angrep på hele NATO. Soldater som Pedersen måtte forberede seg på krig.

– Det var spesielt. Det gikk mye i nærforsvarsøvelser og lignende. Alle hadde en uro i kroppen - og lurte på hva som ville skje. Ville rakettene begynne å fly?

Det var spennende inntil han Krustsjov snudde de båtene sine.

— Men vi var litt på tåhev i årene etter det, forteller bodømannen.

SOVJET VISTE MUSKLER Selv om krisen var avverget, var den kalde krigen fortsatt et faktum. Det var fortsatt mer enn nok å henge fingrene i på radarene som overvåket Norges land og kyst. For selv om båter ikke lengre fraktet atomvåpen til Cuba, fortsatte Sovjet å fly mellom Kolahalvøya og Cuba. I det norske forsvaret ble dette omtalt som «Cubaflighten».

– Det var vel for å vise muskler, og at de hadde muligheten til å fly såpass store distanser med bombely og tankere, mener Kilen.

Etter hvert skulle flyaktiviteten langs norskekysten bli massiv.

– For noen ressurser «han Ivan» i øst hadde å sende i lufta… sier Pedersen.

– Det var enkelte vakter man kom på, at man hentet kaffen sin før man avløste de som gikk av vakt.

Plutselig oppdaget man at kaffen var kald, og at det var en halvtime igjen av vakta.

SKREMMENDE AKTIVITET Tiåret da Kilen startet på Reitan var et av de mest hendelsesrike. Spesielt i periodene da det var NATO-øvelser.

– Én episode jeg husker er omtrent i påska 1973. Da kom det slike svermer med fly nedover kysten. Jeg lurte på om det var noe på gang, for det var mye rart som foregikk internasjonalt mellom Sovjet og vesten på den tiden, sier Kilen.

Blant annet var både USA og Sovjet henholdsvis direkte og indirekte involverte i Vietnamkrigen der én side kjempet for et vestlig-demokratisk styresett, og den andre for et kommunistisk.

Flytrafikken på den tida var overveldende ifølge Kilen.

– Antallet identifiseringer i dag er bare blåbær i forhold til den gang. Det var såpass skremmende at vi noen ganger lurte på hva kommer til å skje nå?, forteller Kilen.

Han forteller at det var mye prat om forholdet mellom NATO og Sovjet.

– Men om vi på den tida så den store sammenhengen, det tviler jeg på. Vi la jo vår sjel i å finne alt som bevegde seg på radarskjermen, og få det presentert på plottetavlene som man hadde på den tiden. Det var jo kun halvautomatiserte systemer - plottingen på det store oversiktsbilder foregikk manuelt. Det er jo andre systemer i dag, da kan man for eksempel ta fram telefonen og sjekke appen for flytrafikken, så får du hele pakka, sier Kilen.

– Etter hvert som jeg ble mer kjent i miljøet, fikk jeg mer og mer peiling på hva som egentlig foregikk mellom øst og vest.

FARLIG NÆRE BODØ Som oftest var ikke de norske flyene involverte i faktiske avskjæringer. Identifiseringer av utenlandske

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

Bjørn Pedersen fulgte med på radaren da den sovjetiske aktiviteten langs norskekysten var svært høy.

fly var i realiteten hva man gjorde. Men da sovjetiske rekognoseringsfly flere ganger på 70-tallet kom langt innenfor Norges grenser, ble det slått full alarm.

21. mars 1972 måtte 331-skvadronen reagere raskt da to Tupolev 16 med NATO-kodenavnet «Badger D» hadde sneket seg inn over Værøy, Røst og Vestvågøy med nordlig kurs.

Radaren på Kletkov var nemlig nede for vedlikehold, og de to flyene ble i stedet oppdaget av innflygningsradaren I Bodø.

To stykk F-104G ble sendt opp, med pilotene Stein Klaveness og Kjell Klevan bak stikkene. Da ble faktisk Badgerene avskjært - i uttrykkets rette forstand - og vist ut i internasjonalt luftrom. Det gikk ikke helt uten problemer. For en av de sovjetiske flygerne fikk antakelig panikk da det plutselig hadde norske fly etter seg, og slapp ut en «flare» for å avlede missiler. Den gang hadde Sovjet retningslinjer som tilsa at man skulle skyte ned sivile- og militære inntrengere, men dette var ikke praksis i Norge og NATO. Flaren blindet Klaveness midlertidig, men han gjenvant kontrollen over flyet.

Det antas at episoden var et forsøk på å teste de norske radar- og varslingssystemene, og det fikk konsekvenser.

SOVJET-PROTEST Episoden skal ha resultert i en offisiell norsk protest overfor Sovjet. En lignende hendelse fant sted 17. november 1975, da to Badger-fly skulle simulere missilangrep på en amerikansk flåtestyrke utenfor norskekysten. Taktikken var å svinge til venstre etter gjennomført angrep, men i dette tilfellet førte det til at de gikk inn i Vestfjorden. Bombeflyene ble avskjært av norske jagerfly og dro ut i internasjonalt luftrom.

Det var overskyet denne dagen og flyene hadde ikke

Alle hadde en uro i kroppen - og lurte på hva som ville skje. Ville rakettene begynne å fly?

BJØRN PEDERSEN

referanser på bakken. Igjen antok man at det var feilnavigering.

9/11 FORANDRET ALT Kilen og Pedersen jobbet begge lenge innen kontroll og varsling.

– Jeg var på Reitan i 1991 da muren falt. Og jeg så med én gang at det var mindre aktivitet på radaren sammenlignet med toppårene på 80-tallet, forteller Kilen.

Bjørn Pedersen pensjonerte seg i 2000, og jobbet med kontroll og varsling på Reitan fram til avdelingen ble lagt ned i 1999.

Kilen fikk noen år til innen kontroll og varsling, og tjenestegjorde blant annet i Napoli fra 2000 til 2003. Selv om Russland var mye mindre aktive langs norskekysten, var det nok aktivitet å henge fingrene i lenger sør i Europa.

– Tyrkia og Hellas dreiv og avskjærte hverandre - ukentlig var det små episoder, forteller han.

Han fikk også oppleve hvordan Al-Qaidas terrorangrep mot USA 11. september 2001 fikk hele NATO i helspenn.

– Klart, da ble hele systemet snudd opp ned. På en måte ble dette en ny giv for luftovervåkningen - nå skulle man ha full kontroll på hvem som var hvor, til enhver tid.

Selv om Kilen pensjonerte seg i 2008 er jobben fortsatt en del av ham.

– I dag når F-16 tar av med etterbrenner tidlig en lørdags morgen - ja da tenker jeg at nå skal de avgårde på identifisering. Det der sitter i ryggmargen - det forsvinner aldri.

Kilder om avskjæringene: Nordlands framtid, 14. august 1999. Omtaler begge avskjæringene.

Luftforsvarets historie, bind 3 (hendelsen fra 1975).

FLYBYEN BODØ

31

DA NATO SÅ MOT VESLE SKJERSTAD Da Sovjetiske fly nærmet seg norsk territorium, var et anlegg på en fjelltopp utenfor Bodø helt essensielt.

AV ANDREAS SANDNES OLSEN

De gamle anleggene er stort sett fjernet, men forsvaret har fortsatt ubemannede installasjoner på fjellet.

32

FLYBYEN BODØ

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

Slik så anlegget ut på slutten av 60-tallet.

Bygda Skjerstad skulle nemlig få et stort løft som var svært merkbart for et lite sted. NATO var i ferd med å bygge opp sin radarkjede, som skulle strekke seg fra Finnmark til Tyrkia. En såkalt Early Warning-radarkjede, rett og slett et varslingssystem. Allerede hadde man radar ute ved flystasjonen, på Hernes, men denne var midlertidig.

Et større anlegg krevdes.

Men først var det ikke Klettkoven man så mot. Helligvær var nemlig førstevalget, inntil man så at det ville bli billigere å drifte et anlegg på Klettkoven.

STORSTILT UTBYGGING 26 november 1956 begynte arbeidene. I 1962 sto det ferdig, med to søkeradarer, to høydemålere, samt en sender- og en mottakerstasjon for bakke/luft-kommunikasjon. Noe av anlegget var også skjult for det blotte øyet. Inne i fjellet hadde man nemlig et anlegg, hvor det blant annet var et lite operasjonssenter som ble bemannet den første tiden, før anlegget på Reitan var ferdig. Etter det var det i bruk som såkalt nødops.

Nøyaktig hvor mange som ble sysselsatt i forbindelse med Klettkoven, er uvisst. I 1983 var det 34 personer ansatt på stasjonen. Det krevde boplasser. På Skjerstad ble det derfor etablert 14 boenheter, samt forlegning/messebygning.

Foto: FORSVARET

Radarstasjonen hadde nemlig stort behov for radar- og radioteknikere, som ofte var unge, nyutdannede sersjanser på plikttjeneste på Skjerstad. Mange av disse fant seg jenter i nærområdet som de giftet seg med.

I tillegg sysselsatte man lokalfolk for å arbeide på stasjonene.

For det krevdes mange støttefunksjoner: • Håndverkere • Hydraulikkfolk • Maskinister • Sjåfører • Rengjøringspersonell • Bilverkstedfolk • Kokker • Brøytesjåfører • Håndverkere • Innkvartering av anleggsarbeidere under installering og oppgradering av anlegget i 1972/1973.

Men NATO og forsvaret hadde større behov enn som så. På samme tid bygget NATO ut en kommunikasjonskjede, etter samme mønster som radarkjeden. Klettkoven var svært gunstig også for denne etableringen på grunn av nærheten til Reitan og flystasjonen i Bodø.

Det ble satt opp enorme antennespeil som pekte mot Senja i nord og Mosjøen i sør. Kjeden gikk helt ned til Tyrkia, og kommunikasjonen var rett og slett telefon- og fjernskrivertrafikk.

Ace High ble stasjonen kalt, og denne ble operativ i 1958. Også her krevdes det folk, og bygninger. For disse to stasjonene på Skjerstad ble drevet uavhengig av hverandre, og kommunikasjonsstasjonen krevde separate bygninger, eget personell, egen ledelse, egen transport, og eget bolig- og messeanlegg på Skjerstad.

Totalt på begge anleggene hadde forsvaret, ifølge konservator Karl Kleve ved Norsk luftfartsmuseum, mellom 60 og 70 ansatte på toppen.

FJERNET RESTENE Brøytemannskapene hadde alltid noe å gjøre gjennom vinteren.

Transport til toppen skal nemlig ha vært utfordrende, og det var ofte at folk ikke kom seg ned fra fjellet etter de var ferdig på vakt -eller motsatt.

Stasjonen var døgnbemannet, og snøfresen fikk jobbe nok med å holde veien åpen. Likevel skjedde det likevel at biler kjørte av veien, rett og slett grunnet dårlig sikt. Men ingen situasjoner skal ha vært direkte farlige.

I skrivende stund er det flere år siden disse anleggene ble nedlagt. Kommunikasjonsstasjonen ble utfaset allerede i 1988, og avløst av mer konvensjonelle linksystemer. Radarstasjonen ble slått av i 1993, etter at en ny radar ble etablert i Lofoten. Linkstasjonen ble fysisk fjernet i 1999.

Lenge kunne man likevel bivåne radarstasjonen i sin helhet.

Dette var inntil i 2017, da den ble revet, og fjellanlegget tettet igjen.

Fortsatt har forsvaret mindre installasjoner på fjellet, men de er ubemannede.

BYGDEFEST PÅ BEFALSMESSA I det hele tatt ble forsvaret og sivilsamfunnet nært knyttet sammen.

Også hva gjaldt festing. Befalsmessa på Skjerstad ble nemlig et populært samlingspunkt og utallige bygdefester endte med nachspiel på messa. Flere forsvarsfolk endte med å bosette seg på Skjerstad.

Kilder: Jensen, I. (2006). Kontroll- og Varslingssystemets historie.

Stenseth, A. (2003). Nettverk: en beretning om Forsvarets tele- og datatjeneste 1953-2001.

Magne Mæle (egne erfaringer som ansatt på Klettkoven fra 1971-1985).

FLYBYEN BODØ

33

Faksimile: VATNE, P. A. (1981). JEG VAR RUSSISK SPION

Selmer Nilsen som rekrutt i militæret. Allerede da var han hjernevasket av Sovjetunionen.

SOVJETS MULDVARP I BODØ De fleste trodde han var fisker - finnmarkingen som jevnlig festet med de amerikanske pilotene som var innom Bodø. Få visste hemmeligheten hans.

Av ANDREAS SANDNES OLSEN I en tysk bunker ved Nordland psykiatriske sykehus sitter en sovjetisk spion og venter på U2-flyet som skulle ankomme Bodø fra Pakistan. Basen i Murmansk har gitt beskjed om at et fly skulle lande i Bodø, og spionen Selmer Nilsen sitter klar med en lyssterk kikkert - spesiallaget for natteoppdrag.

Det spraker i en radio.

Spionen hadde i et par år arbeidet med å finne ut mest mulig om CIA sine flygninger med U2 i Norge, og ifølge hans egne ord i boken «Jeg var russisk spion» skal han ha hatt en viktig rolle i å fôre Sovjet med opplysninger om U2. Dette har dog blitt debattert i senere år, og flere mener han aldri var i Bodø da U2-flyet skulle lande i Bodø.

Oppdraget er avsluttet.

Det kommer ikke noe fly.

Reis hjem!

NESTEN AVSLØRT Finnmarkingen Selmer Nilsen var én av sannsynligvis flere Sovjetiske røtter som strakk seg dypt inn i Bodø.

Han kom til Bodø i 1958. Hans virke som spion var overflødig i Tromsø. Sovjet hadde allerede to spioner i byen, og han fikk i stedet beskjed om å ta turen sørover til Bodø.

Norrøna Hotell er kjent for mange bodøværinger. Dette

Selmer Nilsen pakker sakene sine og setter kursen mot sin bopæl i Bodø. Finnmarkingen fra Bålfjord var kanskje en av de første i den vestlige verden som fikk beskjed om at noe hadde gått galt med Francis Gary Powers’ U2-fly.

34

FLYBYEN BODØ

var stedet hvor Selmer Nilsen skulle legge ned mange timer i å melke vestlige forsvarsfolk for informasjon, under mang et glass med alkoholholdige drinker.

Planen til KGB var opprinnelig at Nilsen skulle kjøpe seg hus, og slå seg ned i Bodø - som et troverdig skalkeskjul.

I stedet tjente hele to hotellrom ofte nytten som hans tilholdssted, når han ikke bodde på en av flere hybler som han leide gjennom årene i Bodø.

Et av hotellrommene ble brukt til å sende morsekoder, og et annet til å oppholde seg i - risikibabelt som det hele var. For i naborommet til rommet der han sendte morser fra, var det ofte militært personell, men det tok Nilsen sjansen på at ville gå bra. Det var heller ikke dette som førte til hans arrestasjon.

Men det var nære på én gang.

– Hva er dette for noe? spurte den nysgjerrige

Foto: NORRØNA HOTELL

Et av hotellrommene som Selmer Nilsen brukte å leie på Norrøna hotell.

Det hele skal ha forløpt seg slik at han trykte på bryteren, noe som varslet personalet om at Nilsen trengte drikkepåfyll. Hvilken drikke det var behov for, skal Nilsen ha gitt beskjed om på forhånd.

– Det var fri flyt av drikke. Men ingen reagerte - klart, når du bestiller så mye er det ingen som stusser på det.

Folk tenkte bare at han var en riking.

BLE FERSKET AV SOLDAT Etter hvert fikk Nilsen seg jobb på tivoli - noe som bød på unike muligheter. Med dette tivoliet kunne han ikke minst bli med til ulike byer for å arbeide, flere byer hvor de hadde militæranlegg.

Blant annet fikk han ofte beskjed om å ta oversiktsbilder av militære flyplasser.

Da var løsningen å gå rundt med et vanlig kamera hengende over skulderen. Det var kun for syns skyld.

Nilsen hadde nemlig et eget spionkamera som var godt skjult innenfor frakken eller kappen som han gikk med.

I årene som spion kan Nilsen ha tatt titusenvis av bilder av militære anlegg.

Anlegg 96 hadde han god oversikt over. Da han kom til Bodø var flere arbeider i gang på flyplassen. Blant annet hadde Selmer fått nyss i at én av de lave toppene ved flystripa skjulte noe.

Selmer klarte ikke selv å komme seg inn i dette anlegget, men skal ha snakket med flere som fortalte om forholdene inne i anlegget. Informasjonen var tilstrekkelig.

Men Selmer manglet et skikkelig oversiktsbilde av flyplassen. Dette løste han med en luftig klatretur.

På Nordlandssykehuset rager fortsatt ei høy pipe i været. Denne klatret Selmer Nilsen en gang helt opp,

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

værelsespiken som hadde gått inn på rommet og snoket i sakene til Nilsen.

Der hadde hun funnet fram morsesenderen som han brukte til å kommunisere med arbeidsgiveren.

Det hører med til historien at disse to hadde blitt kjent med hverandre kvelden i forveien.

– Spill litt for meg da! ba hun.

– Det går ikke, opptakeren er i stykker, svarte Selmer.

Lite tilfreds med svaret endte damen opp med å levere inn senderen til en reparatør. Selmer Nilsen tok turen til reparatøren.

Han fryktet at han kunne løpe rett i armene på politiet, beskriver Vatne i boken om Nilsen.

Reparatøren hadde ikke hatt tid til å se på senderen, men det antas at om så hadde skjedd, ville reparatøren fort oppdaget at dette var alt annet enn en lydbåndopptaker - snarere en avansert sender.

Tross denne nære på-hendelsen, var det ingen i Bodø som skjønte hva han dreiv med.

Han var en ensom ulv som opererte alene, beskriver Vatne.

Likevel ble han en kjent mann i bybildet. Han skal ha blitt kjent for å være et festmenneske som strødde om seg med penger. Folk visste godt hvem han var - en laksefisker fra Finnmark som hadde gjort det veldig godt den siste tiden.

Han brukte nemlig en del penger. For å komme nært på amerikanske flygere var det en fordel for Nilsen å ha en del venninner, slik at han kunne fikse de jenter når de var ute. Dermed gikk det en del kroner på å invitere jenter på middager og fester.

Flere tiår er sporene etter Selmer Nilsen fortsatt tilstede i Bodø.

Puben Piccadilly holder til i lokalene hvor Nilsen brukte å feste med amerikanerne, i det som tidligere var røykesalongen til Norrøna hotell.

Her skjuler det seg en hemmelighet.

Ved den ene sittegruppen er en knapp godt synlig.

Denne brukte han rett og slett til å kommunisere med hotellbetjeningen for å bestille drinker til han og vennene sine.

–Jeg har hørt at han hadde god kontakt med de som jobbet her, forteller Kjetil Linchausen som har vært daglig leder ved Piccadilly i en årrekke.

Nilsen skal ha brukt mye tid på å kartlegge hvem av amerikanerne som arbeidet i militæret, og hvilke drikkevaner de hadde. Når han fikk sitte ned med de i salongen, visste han nøyaktig hva han skulle bestille.

Med denne knappen tilkalte Selmer Nilsen betjeningen når bordet hans skulle ha mer drikke. Knappen eksisterer den dag i dag, på utestedet Piccadilly, som holder til i Norrøna hotell sin tidligere røykesalong.

FLYBYEN BODØ

› 35

Spionsaken fikk stor oppmerksomhet i media.

vel vitende om at mange kunne se han.

Selmer var frekk nok til å utføre oppdraget sitt likevel og han hørte ingenting etterpå.

Oppdraget gikk bra, men fotograferingen hans endte én gang nesten opp med arrestasjon.

En gang ble han stoppet av en militær vakt på riksveien mellom en låve han leide for oppbveraring av tivoliutstyr, og flyplassen. Fotoapparatet ble da tatt fra ham, for undersøkelse.

– Det er fotografering forbudt her, sa vakten.

Han undersøkte filmen på kameraet, og kom senere ned på tivoliet for å levere tilbake kameraet. Naturligvis var det feil kamera han beslagla - spionkameraet var godt skjult innenfor jakka.

KIRKEGÅRDEN ELLER FENGSELET – Som jeg har sagt før: Det er bare to ting som kan få deg ut av spionasjen - det er kirkegården eller fengselet…

Ordene tilhører Selmer Nilsen selv.

Det var nemlig få veier ut av spionasjen for Sovjet.

Vi skriver 1964.

Etter hvert hadde Nilsen begynt å kjenne på at tilværelsen tok på. Flere år med mye drikking samt konstant årvåkenhet for å ikke bli tatt, hadde begynt å prege ham. I tillegg hadde faren dødd noen år i forveien, uvitende om at Selmer fortsatt arbeidet for russerne. Familien hans hadde nemlig tidligere vært involvert med Sovjet både under og etter annen verdenskrig, men ingen var klar over at Selmer hadde gjenopptatt dette samarbeidet i 1953.

– Jeg begynte å få nerver, kort og godt. I det lange løp klarer man ikke å bruke en masse sprit, våke mye og hele tiden være på vakt uten at kroppen reagerer. Det er bare en robot som vil klare det, ikke vanlige dødelige av kjøtt og blod, forteller Selmer Nilsen i boken.

Han hadde også misbrukt tilliten fra flere venner i sitt etterretningsarbeid.

– Det plaget meg, konstatererer han.

Han hadde heller ingen å betro seg overfor om hvilket liv han levde, og problemene det påførte ham psykisk.

Han forsøkte å få Sovjet til å slutte å sende han nye

36

FLYBYEN BODØ

oppdrag, med påskuddet om at han ble overvåket.

Om arbeidsgiveren beit på, vet han ikke, men de begynte ikke lenge etterpå å forsøke å lokke Selmer til Russland. Han hadde lukta lunta, og nektet.

HELIKOPTERET SOM FORSVANT Noen år senere. 1967. Selmer var tilbake i hjemstedet Bakfjord, hvor han på det tidspunktet var eneste fastboende. Samtidig hadde ting begynt å skje. Spillet til Selmer skulle snart ta slutt.

En topphemmelig etterforskning hadde nemlig begynt, som både politi og forsvaret deltok i. Så hemmelig, at da et av forsvarets helikopter styrtet i Bakfjord, endte Dagbladets journalist på en vegg av hemmelighetskremmeri.

18. mars 1967 kunne man lese i Dagbladet: Et militært helikopter av typen UH-1-H med to mann om bord havarerte seint torsdag ettermiddag (16. mars) ved Bakfjord på Porsangerhalvøya i Finnmark, fikk hele det militære hysj-hysj-system i høyeste alarmberedskap, godt assistert av en uvitende politimester i Vest-Finnmark og en ditto uvitende lensmann i distriktet.

Tidligere ansatt ved Kontroll og varsling på Reitan, Bjørn Pedersen, var på vakt da hendelsen fant sted, og husker det hele godt. Han forteller til Bodø Nu: – Vi hadde ei jente som arbeidet hos oss, som hadde fulgt med på et helikopter, som skulle ha landet.

Det var gått langt over tida. Jeg kommenterte at helikopteret kunne ha landet en annen plass, men hun ga seg ikke. Til slutt fikk hun vite at det hadde krasjet.

Nestkommendarende på avdelinga vår undersøkte så dette. Så kom han tilbake.

Svarte faen! Her er noe muffens.

Jeg fikk vite at helikopteret hadde krasja, og at ingen var skadd. Mer får jeg ikke vite.

HANDEL ER EN HANDEL På tidspunktet da helikopteret styrtet hadde Selmer Nilsen allerede dukket opp på politiets radar. Han fikk selv vite hva som ble etterforsket, via forsvarsfolk han møtte i Bakfjord. Han hadde fått tips om at politiet lette etter en radiopeiler i Bakfjord, og hadde derfor kastet kofferten med utstyret på vannet. Men en koderull som lå gjemt i ei gammel sko, hadde han glemt av.

Dette kom han på mens han var på vei til Hammerfest i fly sammen med de samme militærfolkene som hjalp til med undersøkelsene i Bakfjord. Og ganske riktig, etter retur til Bakfjord oppdaget han at kodene var forsvunnet.

Han ble arrestert den 7. april 1967, mens han satt i tannlegestolen i Havøysund og ordnet tennene før han skulle i fengsel. Han hadde skjønt hvilken vei det gikk.

Da var han først ikke mistenkt. Det hele dreide seg om en utspørring rundt kodene politiet fant. Men de trodde slett ikke at han kunne være hovedmannen. Også hans bror og svoger ble nemlig arrestert på samme tid.

Men Selmer ønsket ikke at noen andre skulle bli mistenkt for hans handlinger, og han la alle kortene på bordet.

257 dager etter arrest ble Selmer Nilsen framstilt for Hålogaland lagmannsrett i Bodø.

Saken hadde et stort medietrykk og allmenn interesse, tross at den ble ført for lukkede dører.

Selmer erklærte seg skyldig, og ble den 19. desember 1967 dømt for spionasje, og måtte sone syv og et halvt år i fengsel, samt å betale 75.000 kroner til den norske stat.

– Jeg får si som fiskeoppkjøperen sa: En handel er en handel, skal Selmer Nilsen ha sagt idét han ble ført inn i fengselet i Bodø.

I fengsel ble han hardt rammet av astma, og endte med å sone kun to og et halvt år av straffen. Selmer Nilsen døde 60 år gammel, i 1991.

Kilde: Vatne, P. A. (1981). Jeg var russisk spion.

BÅTSPIONASJE PÅ KAIA Selv om Selmer Nilsen var å anse som en ensom ulv, var han klar over at Sovjet hadde flere folk i arbeid i Bodø. Denne mistanken ble forsterket under en kjent hendelse der russiske fiskebåter la til kai i Bodø i 1965 - angivelig for å fylle vann.

Arkivfoto: NORSK LUFTFARTSMUSEUM

En gang Selmer var om bord i en russisk båt som var innom byen for å fylle vann, så han en nordmann komme ut fra kapteinens kahytt. Selmer visste ikke hvem det var, men han hadde ofte sett vedkommende på byen i Bodø. Kanskje var han ute i det samme ærend som Selmer – for å hente mer penger til virksomheten.

Mistanke om spionvirksomhet på disse båtene ble også fattet av bodøværingene. Norsk politi skal ha holdt oppsyn med fiskebåtene, men tettest innpå to av båtene - kom Knut Eide, kjent fra Stompa-filmene – Vi fikk god kontakt med mannskapene. Praksisen ved å utveksle gloser fra kaikanten ble flyttet om bord. Snart satt vi i kantiner og bysser og ble traktert med både tobakk og mat, beskriver Eide i en artikkel i Avisa nordland. Han kjenner til at denne gjengis av Bodø Nu.

En av offiserene på båten begynte en gang å spørre om Starfighterne på flyplassen.

– Han ga meg postkortbilder av russiske Tupolev passasjerfly og spurte om jeg hadde bilder av noen av våre fly. Da begynte jeg å få bange anelser.

Mistanken ble i høyeste grad bekreftet da Eide og en kamerat ved en anledning ble invitert inn på lugaren til offiseren ombord, som de antok var sjefen. I hui og hast måtte han forlate lugaren etter at det peip i en rørtelegraf. De ble sittende alene på lugaren i noen minutter.

– Min kamerat dro ut en skuff. I den lå det titalls bilder av norske marinefartøy, samt norske og allierte fly. Og det var ikke vanlige amatørbilder. Det var store bilder, profesjonelle med graderinger i form av nummererte rutemønstre. Vi avsluttet vårt besøk og forlot åstedet. Men jeg har i ettertid angret på at jeg ikke stjal med meg et av bildene som et bevis på hva jeg hadde sett.

Senere det året var det en NATO-øvelse. Lokalavisene omtalte da at det igjen var fullt av russiske fiskebåter på moloen mot Langstranda.

Vinteren 1965 var det skipene Asthep, Vyru, Kartaly PT-378 ved Todtkaia i Bodø hver dag for å pumpe inn Vågøyvann.

FLYBYEN BODØ

37

JB Reklame er Nord-Norges største reklamehus. Ikke det at vi er så opptatt av å være størst, men vi er stolt av å ha et solid og komplett fagmiljø hvor vi gjør hele jobben selv - fra A til Å. Vi tilbyr alt innen profilering, fra profiltøy, firmagaver og strøartikler, til skilt, bildekor og alt innen selvklebende folie. I tillegg er bokstavfabrikken.no en del av JB. Der tilbyr vi en komplett nettbutikk med skilt- og dekorprodukter for både bedrifts- og privatmarkedet.

Og alt dette har vi gjort siden 1981. Prøv oss du også!

Hei!

Vi er 40 år i 2021

www.jbreklame.no // salg@jbreklame.no // 755 03 100

38

FLYBYEN BODØ

En ung Olav Aamoth foran sin F-86 Sabre.

Foto:PRIVAT

TRENTE PÅ Å SLIPPE ATOMVÅPEN – Man ville ikke være over en atombombe når den eksploderte, forklarer den tidligere jagerflypiloten Olav Aamoth.

Av ROAR WIIK Året er 1959. En F-86F Sabre flyger i lav høyde inn mot en holme like vest for Landegode. Utrustet med en liten øvingsbombe som skulle simulere en atombombe, flyger piloten i en hastighet som er bestemt på forhånd og finner seg et punkt. Han starter tidtakeren på klokken og teller ned. Tre, to, en, nå.

Piloten vrenger jagerflyet oppover og slipper lasten, som blir kastet mot den lille holmen. Så gjennomfører piloten en rollover for å komme seg unna.

Teknikken kalles for tossing som innebærer å kaste en atombombe gjennom å bruke momentet som skapes når man vrenger opp flymaskinen, og komme seg unna eksplosjonen som fulgte etter – en enkel manøver ifølge Aamoth.

POLITISK BETYDNING Olav Aamoth startet på Bodø flystasjon i 1955 og hadde ulike stillinger - alt fra menig flyger til stasjonssjef og ikke minst generalinspektør for Luftforsvaret. Mer eller mindre 20 år av sin yrkesaktive karriere hadde han på flystasjonen i Bodø. Gjennom karrieren fløy han Thunderjet, både Lillesabren (F-86F Sabre) og Storesabren (F-86K Sabre), Starfighteren og ikke minst F-16.

Selv om Einar Gerhardsen gikk tydelig ut i 1957 på Nato sitt toppmøte i Paris og sa at atomvåpen må ikke plasseres på norsk område, ble det bestemt politisk at de norske pilotene skulle være i stand til å slippe atomvåpen på Sovjet dersom situasjonen krevde det, etter krav fra Nato.

Aamoth var med på å opprette skytefeltet på Kvanholmen vest for Landegode og jobbet med planlegging av øvelsen som foregikk sommeren 1959. Aamoth hadde da i oppgave å utdanne til instruktører som skulle stå for treningen av de øvrige F-86F-pilotene.

Sommeren 1959 trente pilotene på tossing. Aamoth fløy ikke selv med

våpen, men fløy profilen. I følge han var øvelsen et artig avbrekk fra den vanlige hverdagen som jagerflypilot.

– Det var en liten variasjon fra det vanlige. Faglig sett så var det et litt artig tidsfordriv. Det var kun på politisk nivå at det hadde betydning, forteller 87-åringen som på den tiden jobbet i operasjonsgruppen og for det meste drev med planlegging.

IKKE SPESIELT Det å simulere angrep med atomvåpen var en del av den vanlige våpentreningen. Det var bare måten å levere lasten på som var annerledes, forklarer Aamoth. Ifølge han var det mer krevende å trene med vanlige bomber og raketter.

– Vi leverte mange typer våpen. For oss var bare dette et annet type våpen og det var ikke så spesielt. Atomvåpen var jo overalt og det ble sett på som et kraftig sprengstoff. Strålingsfare og betydningen av dette var ikke noe som engasjerte oss så mye da. Små atomvåpen var ikke den store nyheten den gang, forklarer han.

– Når man i dag snakker om atomvåpen ser man for seg et skrekkscenario, men da så vi på det som et kraftigere våpen som kunne holde Soviet unna, fastslår Aamoth.

Han forteller at det handlet om å ha en teoretisk mulighet til å kunne bruke atomvåpen.

– Vi skulle demonstrere at vi kunne bruke bombene dersom vi fikk dem. For politikerne holdt det nok.

Etter hvert sluttet man med denne treningen.

– Det spesielle var at regjeringen godtok kravet fra Nato om å ha en flyavdeling som kunne gjøre dette. Våpnene var lagret ved USA sine baser i Europa og i USA. Det hele var en politisk affære. Etter ett års tid fant de vel ut at dette skapte bråk og treningen ble avsluttet.

FLYBYEN BODØ

39

Abonnér på konserter Hos Arktisk Filharmoni kan du abonnere på ferdig planlagte konsertserier.

Med én bestilling planlegger du regelmessige kulturopplevelser for en hel sesong, fra din faste plass i salen. Konsertseriene varierer i innhold, antall og format, slik at du kan velge den serien som passer best for deg.

Abonnement gir mange fordeler: Ditt eget sete

Mye for pengene

på våre konserter i Store Sal/ Hovedscenen.

Opptil 40% rabatt på ordinær pris.

Førsterett på samme sete neste sesong.

Lettvint

Personlig oppfølging

Én bestilling og sesongen er klar.

Du får konsertprogram og annen nyttig informasjon.

Eksklusivt Hver sesong inviterer vi til egne arrangementer kun for abonnenter.

Gave

Fleksibelt

Du får en unik abonnementsgave.

Gi billetten din til noen andre, eller bytt plass i salen.

Les mer og finn ditt abonnement på arktiskfilharmoni.no/abonnement 40

FLYBYEN BODØ

Bestill vårsesongen 2022 - nå!

Operagalla 2022 Det beste fra La Bohème

Verdenspremierer på Ravel - og kortreiste stjerner

Søndag 9. januar kl. 19.00 | Stormen Konserthus, Store Sal

Torsdag 27. januar kl. 19.00 | Stormen Konserthus, Store Sal

Siste mesterverk

Kriikku og Weiss

Brantelid og Kluxen

Klarinettvirtuos i verdensklasse

Fredag 18. februar kl. 18.00 | Stormen Konserthus, Store Sal

Torsdag 10. mars kl. 19.00 | Stormen Konserthus, Lille Sal

Abonnentenes eksklusive

Mozart og Haydn

Eksklusiv kammerkonsert kun for abonnenter

Påskekonserten 2022

Onsdag 30. mars kl. 19.00 | Stormen Konserthus, Lille Sal

Torsdag 7. april kl. 19.00 | Bodø domkirke

Schuberts 5. symfoni

Beethoven – Pastorale-symfonien

+ Nielsen og Mazzoli

Kluxen og Mayer

Fredag 22. april kl. 19.00 | Stormen Konserthus, Store Sal

Fredag 29. april kl. 18.00 | Stormen Konserthus, Store Sal

FLYBYEN BODØ

41

Foto: LMARTIN LOSVIK

Denne utstillingen viser innsiden av et fjellanlegg ved siden av en radarstasjon lik den på Klettkoven. Operatørene arbeidet med overvåkning og kontroll av lufttrafikk. Om de så fremmed trafikk på radaren ville de hjelpe norske jagerfly med å møte de uidentifiserte flyene ute i havet.

UTSTILLINGER FRA DEN KALDE KRIGEN Norsk luftfartsmuseum stiller ut flere fly og andre militære gjenstander fra den kalde krigen.

Av NORSK LUFTFARTSMUSEUM Blant annet norske jagerfly, det amerikanske spionflyet U-2 og til og med en atombombe. En av artiklene i dette magasinet handler om anlegget på Kletkoven i Skjerstad som var en del av kontroll og varslingstjenesten. Under den kalde krigen hadde Luftforsvaret stasjoner i hele Norge som overvåket luftrommet døgnet rundt hele året, og sendte jagerfly på vingene for å markere norsk suverenitet og håndtere hendelser.

Noen av artiklene nevner hvordan mange av de flyplassene som ble bygget av NATO under den kalde krigen også fikk en stor betydning for utvidelse av det sivile ruteflynettverket og dermed de sivile samfunn i nærheten av de militære flystasjonene.

På Norsk luftfartsmuseum er det også flere utstillinger som forteller historien om utvikling av sivil luftfart

42

FLYBYEN BODØ

i etterkrigsperioden. I fremtiden håper vi å kunne etablere en mer helhetlig utstilling som også viser de samfunnsmessige, politiske, kulturelle og andre sivile sider av kald krig perioden i Norge.

FLY PÅ UTSTILLING I BODØ Republic F-84G Thunderjet I Norge var flyet i operativ tjeneste fra 1952 til 1960, og ingen annen flytype har tjenestegjort i så stort antall i Norge. Norge fikk et par hundre Thunderjet fly under den amerikanske våpenhjelpen. Hele seks skvadroner var oppsatt med 200 F-84G, I juli 1960 ble de siste F-84G tatt ut av tjeneste, og F-86 Sabre overtok. Luftforsvarsmuseets F-84G Thunderjet har

serienummer 52-8465 og kom til Norge i oktober 1953.

Flyet tjenestegjorde ved både 330- og 331-skvadronen før det ble overført til 338-skvadronen på Ørlandet, der den ble gitt koden MU-P. Flyet ble tatt ut av tjeneste i april 1960.

Republic RF-84F Thunderflash Seks F-84E fly ble brukt av fotovingen ved 338 skvadron. Da flyet ble erstattet med RF-84F i 1956 ble vingen skilt ut og ble den nye 717 skvadron. RF-84F var operativ i Luftforsvaret til 1970. Thunderflash var i tjeneste midt under den kalde krigen og var NATOs øyne på nordflanken. De gjorde en rekke oppdrag for etterretningstjenesten. Luftforsvarsmuseets RF-84F har serienummer 51-17047 og kom til Sola i mai 1956.

Foto: LMARTIN LOSVIK

F-5 malt i tigerfarger utstilt ved Norsk luftfartsmuseum.

North American F-86F Sabre Jagerbomberen F-86F kom til Norge som erstatning for F-84 Thunderjet og var i bruk fra 1957 til 1967. De fleste ble hugget opp eller levert tilbake til USA, og noen få ble satt til side for museumsformål. Luftforsvarsmuseets F-86F (serienummer 53-1206) kom til Norge i 1958 som en del av NATOs våpenhjelpprogram, og flyet ble først brukt av 336 skvadronen på Rygge, senere av 331 skvadronen i Bodø, og til slutt 338-skvadronen på Ørlandet.

Northrop F-5 A Freedom Fighter F-5 var et rimelig og lettvekts amerikansk jagerfly som ble en del av USAs våpenhjelp til sine allierte.

F-5 kom til Luftforsvaret i Norge i 1966 og erstattet F-86 Sabre. Norge mottok og anskaffet i alt 108 F-5 jagerfly fra 1966 og flyet var i bruk til 2007. Flyene ble oppsatt ved 336, 332, 334, 338, 718 og 717 skvadronene, og ble hovedsakelig brukt som jagerbombere og avskjæringsjagere. Mange av flyene gjennomgikk omfattende oppdaterings- og moderniseringsprogram gjennom årene.

Hiroshima-bomben. Den var det britiske Luftforsvarets atombombe-type i perioden 1966-1998. To skvadroner Tornado jagerbombefly var utstyrt med denne bomben, til bruk for eventuelle angrep mot mål i det nordlige Sovjetunionen. Atomvåpen hadde en sentral rolle i NATOs massiv gjengjeldelse konsept for avskrekking mot Warsawapakten, spesielt på 1950- og 1960-tallet.

PÅ LAGER Norsk luftfartsmuseum har en rekke militære kald krig relaterte gjenstander på lager som vi håper å kunne vise frem i fremtiden, enten på Norsk luftfartsmuseum eller i det nye kald krig museet. Blant annet et sovjetisk MiG-15 jagerfly som er en gave fra guvernøren i Murmansk Oblast, og et sovjetisk MiG-21 jagerfly som er en gave fra det tyske Luftwaffen-Museum. Vi har i tillegg et britisk Canberra fly som var vanlig å se på norske flystasjoner gjennom det meste av den kalde krigen. Museet har to svenske jagerfly, SAAB Lansen og SAAB Draken, og et fransk Mirage III jagerfly på lageret. Vi har dessuten en Honest John kortdistanse atomrakett som var stasjonert i Norge 1960-1964, men med et konvensjonelt stridshode.

ØNSKER NASJONALT KALD KRIG-MUSEUM Enkeltgjenstandene fra den kalde krigen vi allerede har i Bodø kan ikke i seg selv formidle alle historiene fra epoken. Vi har lenge arbeidet med et initiativ for å etablere et helt nytt museum i Bodø for å formidle hvordan store deler av det norske samfunn ble påvirket stormaktrivaliseringen som oppstod i kjølvannet av den andre verdenskrig. På oppdrag fra Kulturdepartementet har museet laget et skissekonsept for et framtidig nasjonalt kald krig museum i Anlegg 96 i østenden av dagens Bodø flystasjon.

Prosjektet støttes av Nordland Fylkeskommune.

Hensikten er å anskueliggjøre hvordan Anlegg 96 kan konverteres fra et avlagt militær hangaranlegg til ny bruk som et fredet bygg og et museum, og bidra til økt kunnskap om hvordan den kalde krigen har påvirket vårt samfunn og samtid. Det spektakulære Anlegg 96 var et unikt fjellanlegg i NATO, og vil i seg selv være verdt et besøk i fremtiden. Hvis vi tillegg får realisert utstillingen der inne med en fortelling om Norge og den kalde krigen kommer dette til å bli en meget populær turistattraksjon i Bodø. Konseptplanen kan sees på våre hjemmesider.

llustrasjon: KVORNING DESIGN & COMMUNICATION

Canadair CF-104 Starfighter I 1972 besluttet Luftforsvaret at 334 skvadronen i Bodø skulle gå over til jagerflyet Starfighter, og 22 brukte CF-104 ble kjøpt fra Canada. Flyene var utstyrt som jagerbombere til bruk til bruk for å angripe marineskip. CF-104 Starfighter er et amerikansk jagerfly lisensprodusert i Canada av flyfabrikken Canadair Ltd. Museets fly kom nytt fra fabrikken i mai 1962 og fløy siste gang 13. juli 1982.

Lockheed U-2 Lockheed U–2 flyet i utstillingen representerer en viktig del av Bodøs historie. Fra september til november 1958 var to U-2-fly stasjonert i Bodø i den såkalte «Operation Babyface». Den 1. mai 1960 ble et amerikansk spionfly av typen U-2 skutt ned over sovjetisk territorium i nærheten av byen Sverdlovsk i Sibir. Flyet var på vei fra Peshawar i Pakistan til Bodø.

Sovjets generalsekretær Krustsjov truet med å bombe Bodø med atomvåpen, og den kalde krigen gikk inn i en kjøligere fase. U-2 flyene var eid og operert av CIA (Central Intelligence Agency) og ble brukt i etterretnings- og spionoppdrag. Luftfartsmuseets U-2 ble gitt til Norsk Luftfartsmuseum som et permanent lån i 1994.

WE 177 Atombombe Museets atombombe er et permanent lån fra RAF Museum i London. Den er av typen WE 177 med en sprengkraft på opptil 500 KT, eller 20 ganger

Illustrasjonen er fra skisseprosjektet Norsk Luftfartsmuseum har gjennomført, og viser en utstillingsidé: «Scramble», inne i Anlegg 96

FLYBYEN BODØ

43

Nå tar vi resirkulert betong inn i produksjonen av ny betong – og tar enda et skritt mot det sirkulære samfunn!

Bodø | Fauske | Meløy

44

FLYBYEN BODØ

Langstranda 4, 8003 Bodø Epost: post@nordlandbetong.no Telefon: 75 50 04 00 www.nordlandbetong.no

SNIKLANDET SPIONFLY I BODØ USA og Norge fryktet kjempeskandale. Det gjorde ikke én ansatt i tårnet - han tipset pressen. Her er historien om SR-71 som måtte nødlande i Bodø.

Av ERIK HATTREM

Klokken har nettopp bikket 19.00 onsdag 12. august 1981 ved Beale Air Force Base i California.Systemoffiser Jay Reid og SR-71 Blackbird-pilot, BC Thomas, melder seg for en planlagt rekognoseringstur til Murmansk. Værmeldinger er studert, en etterretnings-brief gjennomført, trykkdraktene testet og et solid måltid bestående av egg og biff er fortært.

Klokken 21.47 dundret SR-71 med halenummer 964 nedover én av Beales flystriper - på vei mot Murmansk i Sovjetunionen.

Turens formål var å fotografere og samle elektronisk data fra, og rundt den sovjetiske marinebasen på Kola-halvøya. For USA var det svært viktig å vite så mye som overhodet mulig om Sovjetunionens atomkapasiteter.

SR-71 på bakken i Bodø etter landing.

Fra Beale gikk turen til Idaho hvor to KC-135Q tankfly ventet for å etterfylle med JP7-jetfuel. Deretter ble farten satt til Mach3+ og høyden til 80 000 fot.

Over Goose Bay ble det igjen fylt drivstoff og Atlanterhavet ble krysset rett sør forIsland og Grønland i over 3000 kilometer i timen i lufthastighet.Nord-øst for Skottland ble Reid og Thomas SR-71 igjen tanket opp fra en KC-135Q. 3,25 Mach viste fartsmåleren da flyet gikk inn mot sovjetisk luftrom vest for Norge. Kursen ble satt slik at de kom inn fra Barentshavet direkte mot Murmansk 90 grader rett på målet. Sovjetunionen hevdet den tiden suverenitet 100 nautiske mil ut fra land, mens resten av

Foto: OLAV AAMOTH

FLYBYEN BODØ

45

Foto: US AIR FORCE

B C Thomas og Jay Reid om bord i det amerikanske superhemmelige SR-71.

verden forhold seg til tolvmils-grensa. Derfor var SR-71 nummer 964 aldri nærmere sovjetisk fastland enn 12,5 nautiske mil.

LAMPA LYSER RØDT. Da Reid og Thomas cruiset langs Sovjetkysten og fotograferte, samlet radarbilder og tok opp elektronisk kommunikasjon, visste de at alarmen for lengst hadde gått på bakken i Sovjetunionen.

Radio- og radaraktiviteten eksploderte hos det sovjetiske militærapparatet, noe som igjen førte til at de fikk samlet mye god etterretning på sovjetiske prosedyrer og elektromagnetiske signaturer.

Etter å ha gjort jobben på Kola-halvøya var planen en ny etterfylling av drivstoff over Nordsjøen, ta flyet opp til Mach3 og sette kursen mot Goose Bay der neste tankfly ventet.

Så en siste etappe på Mach3 hjem til Beale Air Force Base og lande rundt klokken kvart over åtte på morgenen 13. August. Mens Thomas og Reid var koblet på «kurven» som hang etter KC135-flyet over Nordsjøen, blinket en lampe på hovedvarslingspanelet.

Pilot B C Thomas koblet Blackbirden fra tankeren og la seg på avstand. Lampen som lyste, varslet at venstre motor hadde lav oljeforsyning. Trening og erfaring med flyets sjekkliste fortalte de to ombord at dette var en nødlandingssituasjon.

Det eksisterte e-n svært kort liste over hendelser som ga tillatelse til å lande umiddelbart. Under planlegging av flighten til Murmansk ble Bodø valgt som et landingsalternativ om noe skulle oppstå. Da varsellampen slo inn, var de rundt 100 kilometer unna.

Tankflyet fikk ikke beskjed fra Blackbird-flyet om at de planla å nødlande, bare en kort ordre om å holde seg i internasjonalt luftrom og fly i et ventemønster hvor de kunne virke som et radio-relé. På vei mot Bodø var Jay Reids jobb å formidle situasjonen tilbake til USA via høyfrekvent radio. B C Thomas kontaktet innflygingskontrollen for Bodø, han hadde stående ordre om å ikke kringkaste at de fløy en SR-71, men oppgi en generell beskrivelse, som «U.S Air Force Tactical». Noe som ikke ville gi noen form for mening for en flygeleder som skulle sette i verk nødprosedyrer rundt brannslukking og videre varsling.

SAMTALEN MED FLYGELEDEREN. Kallsignalet B C Thomas og Jay Reid brukte var «Belmont 86» og slik har B C Thomas i ettertid beskrevet samtalen med innflygingskontrollen til Bodø: Bodø Kontroll, Belmont 86, seks – null miles vest ber om klarering for nødlanding. Ber om direkte landing på rullebane null-sju.

Belmont 86, gjenta flytype, nødsituasjon, antall PAX og drivstoffbeholdning.

Bodø Kontroll, Belmont 86, US Air Force Tactical, motortrøbbel, 2 PAX, null pluss fire-fem fuel om bord.

Belmont 86, gjenta flytype.

Bodø Kontroll, Belmont 86, US Air Force Tactical.

Belmont 86, jeg forstår ikke hvilken flytype du er Dette er Belmont 86, vi lander om ti minutter og vil slippe ut tre bremseskjermer, to små og én på 12 meter i diameter. Samtlige blir sluppet på rullebanen. Jeg har ikke tid til å prate mer nå.

B C Thomas og Jay Reid i sine trykkdrakter.

46

FLYBYEN BODØ

Foto: US AIR FORCE

Foto: US AIR FORCE

De ble umiddelbart innvilget landingstillatelse. Klokken 13.12 norsk tid den 13. august landet de på rullebane 07 i Bodø. Flyet var fullt av hemmelig materiale og Blackbird-piloten ba om å bli dirigert rett til militært område av flyplassen. Den norske basesjefen, general Olav Frithjof Aamoth innvilget ønsket om 24 timers vakthold rundt flyet og de eneste som kunne autorisere personell til å besøke flyet var Reid og Thomas.

De norske avisene fikk med seg hendelsen - men ikke de saftigste detaljene.

På en sikker telefonlinje ble sjefen for 9th Reconnaissance Wing ved Beale Air Force Base oppringt og rapport ble avgitt. Alt da var en operasjon satt i gang for å få Blackbirden reparert og det klassifiserte materialet som var ombord kunne bli sikret. Under hele oppholdet ble en norsk offiser satt til å følge de to amerikanske offiserene, døgnet rundt. Den norske offiseren var Roar Strand og hans liason-rolle krevde at han overnattet på samme rom som amerikanerne.

FRYKTEN FOR SKANDALE. General Aamoth var på tå hev og ved en rekke anledninger ga han ettertrykkelig beskjed om at han ikke ønsket at noe hemmeligstemplet skulle omtales til utenforstående.

I følge Thomas, gjorde Aamoth det klart, at han så på SR-71-flyet og dets mannskap som NATO-allierte som hadde foretatt en nødlanding og at militær skikk og profesjonalitet tilsa at han skulle gi nødvendig støtte. Han ønsket ingen publisitet rundt hendelsen.

Men det var uansett for sent å ønske seg.

Norske aviser fikk med seg nyheten om spionflyet som hadde landet i Bodø. Mye på grunn av at ansatte i tårnet ved Bodø hadde ringt og tipset.

Den 15. august kom en KC135Q fra Beale med drivstoff, mekanikere og sivile teknikere fra Lockheed Martin. I følge planverket skulle samtlige i bergingsmannskapet bruke sivile klær når de opererte utenfor USA. Dette likte ikke general Aamoth og beordret samtlige til å bære militær utrustning. Aamoth hadde ikke glemt en viss hendelse i 1960.

De neste dagene gikk til å få Blackbirden flyklar. Deler fra flere destinasjoner ble fløyet inn. En egen startmaskin som mekanisk roterte i gang motorene til SR-71 kom med Hercules C-130. Etter tre dager var Blackbirden reparert og flyklar.

Søndag 16. august, etter litt småtrøbbel med å nå riktig omdreiningstall når motorene mekanisk skulle sveives i gang med oppstartsmaskinen, var besøket i Bodø over. I det som av B C Thomas beskrives som den røffeste take-off han har hatt i en SR-71, tok de av klokken 13.42 og brukte litt over to timer før de landet ved RAF-basen i Mildenhall i England.

Kilder: Leland R. Haynes (MSgt USAF, Ret) Clarence Hosler, BC Thomas, Foxtrotalpha, Wikipedia, Verdens Gang, Dagbladet og NTB.

SR-71 FAKTA • • • • • •

32 SR-71 ble bygget Offisiell høyde er 85 000 fot 17 300 flighter ble foretatt 11 657 timer på over Mach3 8 personer har mer enn 1000 timer i SR-71 478 personer har fløyet i en Blackbird.

BC Thomas opplevde i april 1984 nok en gang problemer i luften med en SR-71-maskin. Da med halenummer 974. Igjen landet han i Bodø og nok en gang fikk han treffe general Aamoth.





De norske avisene fikk med seg hendelsen - men ikke de saftigste detaljene.

Thomas og Reid poserer i Bodø dagen etter nødlandingen.

SR-71 #964 under feltreperasjon i Bodø 1981.

SR-71 ble tegnet med linjaler og blyant på 50-tallet av Lockheed Skunk Works. Sjefsdesigner var Skunk Work-sjefen Kelly Johnson. Myten om at SR-71 lakk sin spesielle JP7-fuel som en sil, stemmer i stor grad. Med en gang titankledningen ble varm på grunn av friksjon i høy hastighet, stoppet lekkasjene.

Flyet ble pensjonert i 1999. NASA var de siste som hadde et eksemplar på vingene. B C Thomas fly med nummer 964 på halen er i dag utstilt hos Strategic Air and Space museum. Nummer 974 som han landet med for andre gang i Bodø gikk tapt i 1989.

FLYBYEN BODØ

47

Faksimile: LYNDON B. JOHNSON: DE FORENTE STATERS 36. PRESIDENT (1964)

USAs Visepresident Lyndon B. Johnson besøkte Bodø høsten 1963. Fra venstre: USAs ambassadør Clifton R. Wharton, Norges utenriksminister Erling Wikborg, og Lyndon B. Johnson.

USA TREKKER STØTTEN Den kalde krigen førte til forsvarets opprusting i Bodø-området. Sovjetunionens fall ble starten på prosessen med å bygge ned forsvaret i Bodø.

Av ANDREAS SANDNES OLSEN Få år etter U-2-hendelsen og Cubakrisa besøkte Khrustsjov Norge i 1964. Dette like etter at daværende statsminister Einar Gerharden hadde besøkt Moskva.

Ifølge konservator Karl Kleve ved Norsk luftfartsmuseum var spenningen mellom Norge og Sovjetunionen lenge på bedringens vei etter Khrustsjovs besøk.

– Han dro blant annet til Porsgrunn og holdt tale for Hydroarbeiderne på Herøya, hvor han ble tatt imot nesten som en popstjerne. Så finnes det jo et fantastisk morsomt bilde av at han og Gerhardsen danser med bunadkledde kvinner.

STORFINT BESØK I BODØ – Etter dette ble forholdet ganske greit igjen. Men det bølget opp og ned. Det var stabilt, men spenning, sier Kleve.

Selv om Norge hadde mange møter med Sovjetiske fly langs norskekysten, ofte kalt identifiseringer, forløp disse seg stort sett fredelig.

– Vi har jo drevet med det samme som russerne, med Orion-flyene. Da kommer russiske fly og identifiserer oss.

Men man holdt seg stort sett utenfor hverandre sine luftrom - med unntak av enkelte episoder. For det var stort sett ikke snakk om faktiske avskjæringer - i realiteten var det identifiseringer. Stort sett holdt både norske og russiske fly seg i internasjonalt farvann.

Dette med unntak av 50-tallet da Sovjet sto for flere

48

FLYBYEN BODØ

grensekrenkelser i Norge, samt på 70-tallet, da det skjedde et par grensekrenkelser - i 1972 og 1974.

Respekt for hverandres grenser var viktig, og begge land var i utgangspunktet svært opptatte av å ikke provosere unødig.

– Blant annet fikk vi USAs utenriksminister Lyndon B. Johnson på besøk i 1963, hans siste stoppested før han ufrivillig ble president etter attentatet på John. F. Kennedy. Egentlig ønsket han å dra til Kirkenes for å stå ved grensen mot Sovjetunionen. Men det sa Norge nei til, på grunn av lavspenningstaktikken. I stedet kom han til Bodø, kjørte rundt med åpen bil, og vinket til bunadkledde norske barn, sier Kleve og fortsetter: – Det er håpløst å si hvor ille situasjonen kunne blitt om supermaktene hadde havnet nose by nose.

DRAMATIKK Det oppsto likevel dramatiske konfrontasjoner. Som da sovjetiske tanks troppet opp på grensen mot Norge i 1968. Der sto 120 unge soldater fra Garnison Sør-Varanger på vakt.

– Det var litt spesielt å få beskjeden om at kommer de over grensen, så skal du skyte, fortalte Walther Kolpus som var soldat ved Elvenes stasjon i 1968, i et intervju med NRK Brennpunkt i 2008.

Ifølge NRK ble meldingene om episoden liggende hos norsk etterretning i 12 timer før det ble slått alarm til forsvarsminister Otto Grieg Tidemand. Ministeren vurderte da hele oppmarsjen som en maktdemonstras-

jon, og så ingen grunn til å gjøre noen tiltak mot Sovjet.

Hele hendelsen ble forsøkt dysset ned, men er likevel godt kjent for mange i Nord-Norge.

SPENNINGEN VARIERTE Til tross for at Vietnamkrigen skapte spenninger mellom USA og Sovjet, var 70-tallet en periode preget av et noe lavere spenningsnivå. Dette skulle forandre seg da Sovjetunioen invaderte Afghanistan i desember 1979, ikke minst da NATO på starten av 80-tallet utplasserte enda flere atomraketter i Europa enn de allerede hadde.

Det politiske klimaet ble ikke mindre hett da de nye statslederne i USA (Ronald Reagan, innsatt i 1981) og statsminister i Storbritannia (Margaret Thatcher, innsatt 1979) ifølge Kleve hadde en mer konfronterende tilnærming overfor Sovjet enn forgjengerne sine.

Samtidig fikk Sovjet en beinhard anti-vestlig leder i tidligere KGB-mann Yuri Andropov som overtok etter Bresjnevs død i 1982.

– Andropov var også opptatt av moderne teknologi, og ønsket å kunne forutsi når vesten planla et angrep.

Derfor startet han prosjekt RYAN (Raketno-Yadernoe Napadenie), forteller Kleve.

Formålet med dette prosjektet var å bruke all tilgjengelig informasjon til å anslå når det kunne skje et atomangrep mot Sovjetunionen.Dette fikk nesten dramatiske følger da USA hadde en øvelse i bruk av atomvåpen sammen med det tyske forsvaret.

Foto: NTB

Herøya i 1964 Sovjets leder Nikita Khrusjtsjov på offisielt besøk i Norge. En glad Khrusjtsjov hilser på ansatte under et besøk hos Norsk Hydro på Herøya. Statsminister Einar Gerhardsen (t.h.).

FEM PÅ TOLV Noen alvorlige episoder ble det likevel aldri.

– Sum og summarium, med etterpåklokskap, var den kalde krigen stabil. Men det var en grunn til at man kalte det den kalde krigen: Det var litt som man hadde det i skyttergravene på Vestfronten.

Kleve utdyper: – Det var perioder da ingen skjøt, men du satt der i skyttergrava og ventet - det ville jo sikkert skje noe snart. Man snakket hele tiden om at klokka var fem på tolv - det skulle ikke mye til før at en krig kunne bryte ut.

– I likhet med første verdenskrig, ville nok krigen bli gigantisk, hvis den først brøt ut, fordi reaksjonstiden er så kort, sier Kleve.

Men i 1991 falt Sovjetunionen, etter at Mikhail Gorbatsjov hadde satt i gang en rekke reformer siden han ble innsatt som partileder i 1985.

Tross dette fortsatte Sovjetiske fly å dukke opp på norske radarer i flere år. Så ble det nesten helt stille.

Antallet identifiseringer falt drastisk på starten av 2000-tallet. Spenningen var med ett mye lavere enn den hadde vært.

NEDRUSTINGEN STARTER – Så kom signaler fra USA om at det ikke var like interessant å være her lengre. Forsvarsplanleggerne begynte da å se på om vi heller skulle være der amerikanerne var, og ikke bare å sitte å vente på om de kom til oss, forklarer Kleve.

Norge startet en gradvis nedrusting av forsvaret. Flere anlegg ble lagt ned over hele landet. Deriblant Anlegg 96.

– Nedrustingen var et resultat av at forsvaret famlet litt en periode etter invasjonsforsvaret vårt ble utdatert, siden Sovjet ikke var der for å invadere. Det krevde en shake up siden systemet var bygget opp etter en trussel derfra, sier Kleve og legger til: – Forsvaret famlet mye en periode da det var lavspenning på grunn av at Russland var i kaos, og de sluttet å flyve langs Norge. I 10-12 år var det nesten ingen identifiseringer av russiske fly.

– Vi må fortsatt forholde oss til at Russland er den

nærmeste stormakten til Norge, men vi hadde bygget opp et forsvar som var kunstig stort på grunn av støtten fra USA. Når de så signaliserte at det ikke gikk an å opprettholde det, så sleit vi. Vi fikk ikke lenger våpenhjelp og infrastruktur fra amerikanerne, og måtte betale fullpris for jagerfly for første gang i historien (ved kjøpet av F-35, journ. anm.). Da ble det dyrere å drive forsvaret. I tillegg måtte plutselig forsvaret argumentere for behovene sine på en annen måte, som alle andre sektorer - blant annet skoler og sykehus.

FORTSATT EN TRUSSEL I 2007 begynte de russiske flyene igjen å fly langs kysten av Norge.

– Jeg ble da ringt opp av TV2 fordi vi hadde rykket ut til identifiseringer 47 ganger, og de hadde trent på angrep av Bodø. Er dette farlig? ble jeg spurt. Jeg sammenlignet med statistikker fra 70- og 80-tallet, og konstaterte at

dette var ingenting i forhold til antallet identifiseringer på den tiden.

Kleve konstaterer at Norge tross alt aldri har vært i krig med Russland, selv om man har vært naboer i flere hundre år.

– Det er ingen grunn til at vi skal bli det nå, heller. Men man kan jo aldri vite hva som skjer dersom det blir en innenriks kollaps i Russland.

Men trusselen fra øst er fortsatt tilstedeværende.

Om enn i mindre grad enn før. De færreste hadde vel derfor trodd at forsvaret ikke skulle videreføre Bodø som kampflybase.

Kilder: https://digitalarchive.wilsoncenter.org/collection/ 224/project-ryan Norsk luftfartsmusem Store norske leksikon

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

– Det ble mange misforståelser, og Sovjet trodde på et tidspunkt at de faktisk planla et angrep, og begynte å forberede et motangrep selv, sier Kleve videre.

Et symbol på bedring av forholdet mellom Sovjet og Norge: Dette Mig-15-flyet var en gave til Nordland Fylke fra befolkningen i Amderma, og ble hentet ved den russiske flybasen i Amderma i Sibir 9.januar 1993. Norsk luftfartsmuseum eier flyet i dag.

FLYBYEN BODØ

49

LÆRER UNGDOM OM DEN KALDE KRIGEN Norsk Luftfartsmuseum har undervist elever i ungdomstrinnet om den kalde krigen siden 1999.

Av ROAR WIIK

Museumspedagog Ann Kristin Maurstad ved Norsk luftfartsmuseum mener det er viktig at ungdommer får et forhold til kald krig historie.

50

FLYBYEN BODØ

Elevene lærer ting de ikke visste om hvordan den kalde krigen påvirket Bodø.

– Det står ikke så mye i skolebøkene om hvordan den kalde krigen påvirket lokalt, i Bodø og i Nord-Norge.

Det sier museumspedagog Ann-Kristin Maurdal ved Norsk luftfartsmuseum. Bodø Nu var tilstede da en skoleklasse fra Skjerstad var innom museet.

Til å begynne med fikk de se en film om den kalde krigen, før museumspedagogen Ann-Kristin Maurdal gikk gjennom historien med en lokal tilspissing. Etter det fikk ungdommene tatt i bruk den splitter nye museumsappen til å lære om temaet, og konkurrere med andre klasser.

– De lærer mye nytt hos oss. Både om flystasjonen i Bodø, Forsvarets operative hovedkvarter, og hvordan global politikk påvirker det som skjer lokalt, forteller Maurstad.

De fikk også lære om radar- og kommunikasjonsinstallasjonene på Skjerstad, og da Starfighteren ankom Bodø. Ikke minst om U-2-flyene til CIA som mellomlandet på Bodø Flystasjon da de skulle spionere på Soviet, og da Bodø virkelig fikk kjenne storpolitikken på kroppen etter et av flyene ble skutt ned og piloten ble tatt til fange. Hvorpå Nikita Khrusjtsjov truet den nordnorske byen med atomvåpen. Norge fikk mye hjelp fra USA og NATO under den kalde krigen, både med materiell og infrastruktur.

– Luftfarten ble spesielt preget av kald krig. Mange av flyene som vi ser her på museet kom gjennom våpenhjelpen. Sitter man på skolen og lærer om våpenhjelpen, kan det være vanskelig å ha noe å knytte det til. Det gjør det vanskeligere å huske enn når man ser flyene rett foran seg og lærer om hvorfor vi fikk flyene. For mange blir det nok lettere å huske, sier Ann-Kristin Maurdal.

BRUKER MOBILENE Grunnet korona måtte museet tilpasse seg med tanke på smittevern. Dermed tok de i bruk en nylig utviklet undervisningsapp i undervisningen.

– Det er fint for ungdommene å bruke mobilen, som er et kjent verktøy for dem. Det virker som de synes det er artig, sier Maurstad.

Gjennom appen fikk elevene fra Skjerstad gått gjennom tre forskjellige aktiviteter. Gjennom den første øvelsen skulle de høre forskjellige lyder som er plukket opp av sonarbøyer ved Andøya, og gjette hva lyden kommer fra. Noen lyder er enkle, mens andre er mer utfordrende.

I den neste øvelsen måtte de lete etter historier om kald krig gjennom museet. Til sist var det klassekamp der de skulle knive mot de andre skolene om en premie til klassen. Der måtte de bruke det de har lært gjennom dagen.

Foto: ROAR WIIK

STORMAKTSKONFLIKT Elevene syntes opplegget var lærerikt.

– Den kalde krigen har definitivt spilt en stor rolle lokalt. Bodø hadde nok ikke vært like stor, eller hatt like god økonomi uten den kalde krigen, sier en av skoleelevene som fikk teste ut undervisningsopplegget i år, sier en av elevene, Petter Pfalzer, til Bodø Nu. – Det er et veldig interessant tema og historie som er viktig å lære om, sier Pfalzer.

Dette undervisningstilbudet har vært videreutviklet opp gjennom årene. Fra 2003 har det inngått i Den kulturelle skolesekken for 10. trinn i Bodø kommune, noe som vil si at alle skoleklassene på 10. trinn får dette undervisningstilbudet.

I undervisningsopplegget står det sentralt å fortelle om hvordan stormaktskonflikten har påvirket oss lokalt, i NordNorge – med økt militært nærvær – og i Bodø, hvor halvparten av Bodø-halvøya er militært område. Det er et mål å vise elevene at noe de leser om i bøkene sine, som kanskje oppleves som fjernt, faktisk har hatt en omfattende påvirkning på byen de bor i.

GODE TILBAKEMELDINGER Dette tror de kan skape økt interesse for samfunnskunnskap og historie.

– Det handler om å få se gjenstandene og en ny arena for læring av en ny stemme. At det ikke bare er læreren som forteller om temaet, men at man får flere perspektiver, sier Maurstad.

– Jeg har fått mange kommentarer om at det er spesielt godt å komme seg ut av klasserommet.

Mange av ungdommene blir overrasket når de lærer om hvor mye militært som finnes i Bodø.

– Mange tenker ikke over at det ligger en flystasjon midt i byen, forteller hun.

DAGSAKTUELT Effektene av den kalde krigen er noe som preger samfunnet og mediebildet i dag. For å forstå hvordan samfunnet er i dag, er det ifølge Maurstad viktig at man lærer om det som har skjedd tidligere.

– Det er viktig å gi folk en knagg som gir dem bedre forståelse for samfunnet. Kan man ikke noe om den kalde krigen, er det vanskelig å forstå hvorfor amerikanerne kommer hit og øver med oss, og diskusjonen om hvor mye alliert aktivitet vi skal tillate i landet.

– Det er et dagsaktuelt tema som er lettere å forstå, når man har lært om den kalde krigen, avslutter hun.

Foto: ROAR WIIK

FLYBYEN BODØ

51

ET VERDIG FARVEL

Vi hjelper deg med respekt, omsorg og verdighet, og tilpasser oss dine behov – hele veien.

Bergs Begravelsesbyrå har både eget blomsterverksted og steinsenter med en av Nord-Norges største utstillinger.

NÅR ORD BLIR FATTIGE OG SYMBOLER VIKTIGE. Hos Bergs Begravelsesbyrå kan du bestille alt innen blomsterbinderi.

Vi har dyktige blomsterdekoratører som lager nøyaktig det du ønsker tilpasset anledningen.

GRAVMONUMENTER – OPPUSSING OG OPPRETTING – BEPLANTING OG STELL AV GRAVSTED.

Vi leverer gratis til alle begravelser i Bodø.

En av Norges største utstillinger av gravmonumenter.

Tlf 755 066 50 (hele døgnet) – bedrift@bergs-begravelse.no Storgata 51, 8006 Bodø – https://bergs-begravelse.no/ 52

FLYBYEN BODØ

NORGES STØRSTE

FORHANDLER GALLERY SHOP

Vår største og mest omfattende shop-in-shop med Luxaflex® komplette gardinsortiment.

Her kan du forvente inngående kunnskap om våre produkter, full service i form av hjemmebesøk, måltaking og montering, oppleve store produktprøver, prøve på våre ulike betjeningsløsninger og bla gjennom alle våre kolleksjoner.

www.bmp.as Bodø Markise og Persiennefabrikk as

STOLT STOLT

Dreyfushammaren 35, 8012 Bodø Tlf. 755 24 199 Epost: salg@bodomarkise.no www.bmp.as ÅPNINGSTIDER: man-fred 08.00-18.00 / lør 10.00-14.00

Følg oss på EQ

GLIMTGLIMTPARTNER PARTNER FLYBYEN BODØ

53

DEN STORE SKUFFELSEN I 2012 besluttet Stortinget å legge ned Bodø hovedflystasjon.

Dette skulle bli slutten på en æra for flybyen Bodø.

Av ESPEN BLESS STENBERG

Bodø hovedflystasjon ble besluttet nedlagt i 2012, og i 2021 forsvinner de siste F-16-flyene fra byen.

54

FLYBYEN BODØ

Foto: SIGURD TONNING-OLSEN / FORSVARET

Foto: TORE MEEK / NTB

B

odø hovedflystasjon var i 2010-2011 en av kandidatene til å bli framtidig kampflybase for Norges nye jagerfly F-35.

De andre kandidatene var Ørland flystasjon i Trøndelag, og Evenes i Nordland. Håpet om at Bodø skulle bli valgt begynte å svinne da forsvarssjef Harald Sunde den 24. november 2011 la fram sin innstilling til politikerne: Den operative strukturen styrkes med innfasingen av nye kampfly som anbefales lokalisert til Ørland. Bodø hovedflystasjon anbefales lagt ned, kunne man blant annet lese i rapporten.

I Fagmilitært råd falt valget på Ørland flystasjon. Dette ble også innstillingen fra Forsvarsdepartementet, og til slutt ble det vedtatt i stortinget at Bodø hovedflystasjon skulle legges ned til fordel for Ørland. I tillegg skulle den gamle flystasjonen på Evenes vekkes til live som QRA-base med to til fire jagerfly.

Ifølge tidligere ordfører i Bodø, Ole Hjartøy, var det Arbeiderpartiet som sto i spissen for en massiv omlegging av Norges luftforsvarsbaser.

Etter at Bodø hadde forsøkt å få til en delt løsning mellom Bodø og Ørland, uten at Ap lot seg rikke, endte det med at Ørland ble valgt, i tillegg til Evenes.

BYUTVIKLING Ole Hjartøy er en av de som kjenner historien best. Han mener at det var et politisk spill som foregikk i kulissene. Dette endte som nevnt med at Bodø ble faset ut etter flere tiår som Norges viktigste luftforsvarsbase.

Odd Tore Fygle (Ap) var ordfører i Bodø da det først ble snakk om å legge ned Bodø hovedflystasjon. Ifølge Hjartøy hadde Fygle liten tro på at det kom til å skje at stasjonen ble nedlagt. Hjartøy overtok senere ordførersetet i byen, og begynte jobben med å forsøke å snu hele prosessen.

– Jeg husker jeg hadde møte med Karl Eirik Schjøtt-Pedersen på Statsministerens kontor for å prøve å prate med ham om dette.

Men det var som om det kom opp et pleksiglass midt på bordet.

Schjøtt-Pedersen var lite mottakelig for innspill, sier Hjartøy.

Hjartøy måtte raskt innse at det var svært få som ønsket å lytte til ham og bodømiljøet. Høyreordføreren bestemte seg derfor tidlig for at han skulle prøve å få mest mulig positivt ut av nedleggelsen.

I dag er han til alt overmål glad for at det gikk som det gikk.

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

AGENDA Men Hjartøy mener fortsatt at hele prosessen rundt nedleggelsen av Bodø hovedflystasjon var tvilsom, og han drar fram duoen Roger Ingebrigtsen og Trond Giske som arkitektene bak nedleggelsen.

Ifølge Hjartøy sto Ingebrigtsen bak Evenes-sporet, som resulterte i den endelige utfasingen av Bodø hovedflystasjon. Dette på tvers av anbefalingen til daværende forsvarssjef Harald Sunde om å samle all F-35 virksomhet til en base.

– Hva som var agendaen vet jeg ikke. Det var nok en maktkamp som lå bak dette, sier Hjartøy.

– Jeg gjorde det jeg kunne for å opprettholde Bodø som kampflybase, forteller Roger Ingebrigtsen. Her avbildet under et besøk på Edwards Air Force Base i California under tiden som statssekretær i forsvarsdepartementet.

ØNSKET BODØ Disse påstandene avvises av Roger Ingebrigtsen. Han startet jobben som statssekretær i Forsvarsdepartementet under Espen Barth Eide, og de var av den oppfatning at det beste var å ha hovedflystasjonen i Bodø.

– Jeg var sentral i arbeidet med langtidsplanen for Forsvaret.

Min jobb var ikke å legge ned Bodø hovedflystasjon. Fra dag én i regjering var både jeg og Barth-Eide tydelig på at Bodø var det beste alternativet. Men slik ble det ikke, sier Ingebrigtsen.

Etter hvert skal signalene fra forsvarssjefen og Luftforsvaret om å legge ned Bodø ha blitt sterkere og sterkere. Ifølge Ingebrigtsen strittet han lenge i mot disse rådene, men måtte til slutt gi tapt.

– Vi fikk sterkere og sterkere faglige råd fra både forsvarssjefen og Luftforsvaret om at Ørland var et langt bedre alternativ. Jeg strittet i mot, og stilte spørsmål rundt et nordområdeperspektiv.

Samtidig visste jeg at mange i Nord-Norge ville bli skuffa, og jeg ønsket ikke å være med på dette.

SINT OG SKUFFET Han sier at det var Espen Barth-Eide og daværende statsminister Jens Stoltenberg som la føringene for de politiske prioriteringene, basert på fagmilitært råd. Til syvende og sist ble det hele avgjort av Stortinget.

– Et nesten enstemmig storting var enige om nedleggelsen av Bodø, sier Ingebrigtsen.

Han legger til at også høyre stemte for nedleggelse.

– Og det var ingen festlig beslutning for meg som har Nord-Norge tett til hjertet. Derav også Nordland og Bodø.

Ingebrigtsen har både registrert og akseptert at folk har vært både sint, skuffet og forbannet.

– Det har kanskje vært godt for folk å ha noen å skylde på, men det var på ingen måte mitt ønske. Jeg gjorde det jeg kunne for å opprettholde Bodø som kampflybase, avslutter Ingebrigtsen.

Juni 2012 vedtok Stortinget å legge ned Bodø hovedflystasjon.

HAR TROEN Hjartøy, som senere sto i bresjen for å flytte flyplassen og samtidig frigjøre plass til en helt ny bydel ser i dag lyst på fremtiden til Bodø uten kampfly.

– Jeg må nesten si at Bodø kom svært godt ut av det, selv om nedleggelsen i seg selv er helt ufattelig. Nå får vi ny flyplass, og kan se fram mot en stor byutvikling, uten at vi har de nye jagerflyene brumlende over byen, sier Hjartøy.

I 2021 forsvinner de siste F-16-flyene fra Bodø.

Tidligere ordfører i Bodø Ole Hjartøy mener fortsatt at hele prosessen rundt nedleggelsen av Bodø hovedflystasjon var tvilsom.

FLYBYEN BODØ

55

Velkommen til Cafe City Nord i 3. etasje på City Nord

56

FLYBYEN BODØ

Åpningstider: Mandag - Fredag 10-21 Lørdag 10-19

Vi tilbyr et bredt spekter av middager til hele familien, fra husmanskost til chiliburger.

Hos oss får du møsbrømlefse laget på tradisjonelt vis med takke!

Dagens middagsmeny serveres hver dag kl 13-18.!

Dagens meny legges ut hver dag på vår facebookside.

Vi får levert fersk fisk hver dag.

Godt gammeldags håndtverk!

FLYBYEN BODØ

57

Henning Homb, sjef for luftforsvarets base i Bodø tror det blir vemodig å se kampflyene forlate Bodø.

58

FLYBYEN BODØ

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

EN MILEPÆL PÅ GODT OG VONDT Vemod og savn. Slik beskriver sjefen for Luftforsvarets base i Bodø hvordan det blir når mesteparten av forsvarets personell på flybasen har forlatt innen slutten av 2021.

Av ANDREAS SANDNES OLSEN

Henning Homb er på sett og vis kapteinen som går ned med skipet, da han er en av få som ikke flytter til Ørlandet når kampflybasen offisielt nedlegges til nyttår. Selv skal han over i en stilling på FOH (Forsvarets operative hovedkvarter, journ. anm.) etter et år i restorganisasjonen som blir igjen på flybasen ut 2022.

LUFTFORSVARETS STORSTUE Ifølge Homb har forsvaret vært Bodø vært veldig viktig for Bodø.

– På grunn av at vi har vært den største luftforsvarsbasen.

Eller «luftforsvarets storstue», som tidligere flystasjonssjef Per Egil Rygg (frem til 2013, journ. anm.) kalte det, sier Homb.

– Det fordi vi har vært størst, mest operativ og hatt alle hovedfunksjoner: Fly, redningshelikopter, transportfly, og transporthelikopter, samt de viktigste bakkefunksjonene, som luftvern og baseforsvar, vakt og sikring. I tillegg har dette vært en militært drevet flyplass (deler av den sivile delen, journ. anm.) - vi har hatt hele spekteret av hva en flyplass driver med.

– Ikke minst har vi ivaretatt NATOs nordflanke gjennom QRA (Quick Reaction Alert journ. anm.), i mer enn 60 år. I likhet med redningshelikopterene har nemlig våre kampfly en beredskap på 15 minutter.

Han viser til at de har deltatt i internasjonale operasjoner med egne styrker.

– Både F-16 og personell, allerede i Kongo i 1963 og senest i Mali i dag.

ARBEIDSPLASSER FORSVINNER Fra nedleggelsen av flybasen ble besluttet i 2012, fram til i dag, har det forsvunnet mange arbeidsplasser. Totalt vil det ha forsvunnet mellom 5- og 600 når året er omme.

– Cirka 250 bare i 132 Luftving, som omfatter den spisse delen av flystasjonen. I tillegg kommer nedtrekk i de ulike støtteavdelingene, slik at vi nærmer oss 300 til sammen. Ikke minst var det reduksjoner i forbindelse med tidligere organisasjonsendringer på 2000-tallet, forklarer Homb.

Etter nyttår blir de enda færre, når nesten 200 ytterligere stillinger forsvinner. Flere vil forsvinne fra støttestrukturen i løpet av 2022 og 2023.

– Vi er noen veldig få inkludert meg selv som har fått i oppdrag om å være igjen her frem til neste sommer for å understøtte øvelsen Cold Response 2022. Vi har imidlertid nye jobber som venter på oss, slik at vi ikke blir her ut over sommeren 2022. Det vil være noen få igjen som skal avslutte avviklingsarbeidet i løpet av 2022-23. Samtidig er det ikke klarlagt hvilket konsept som skal ligge til grunn for fremtidig understøttelse av ulike øvelser. Dette arbeides det med nå - på et annet nivå enn der jeg sitter, forklarer Homb.

VEMOD Det blir vemodig å se flybasen forsvinne, mener han.

– Ja. De fleste vil nok føle på det: Mye på grunn av det vi har levert her: Kulturen, folkene, stemninga, det positive arbeidsmiljøet på tvers av teknisk side, flyskvadronene, de som understøtter oss: Forsvarsbygg som eier anleggene, og logistikk som understøtter oss. Vi har vært ett lag som har jobbet mot et felles mål. Alle har brettet opp ermene når det for eksempel har vært store øvelser. Det har vært artig å oppleve i hverdagen, sier Homb og fortsetter:

– Det positive rundt det vil jeg savne. Og det kan godt hende at jeg opplever det samme i min neste jobb. Jeg håper at folk tar det positive i kulturen vår med seg til sine nye avdelinger.

Han tror fraværet til flybasens ansatte vil merkes, selv om forsvarets tilstedeværelse kanskje var mest merkbar på starten av den kalde krigen.

– Forsvaret var viktig for samfunnet da man bygde opp Bodø etter krigen. Bodø var bombet, og man bygde både sivil og militær flystasjon parallelt. Slikt ser man flere steder: Militæret hadde for eksempel byens første kulturhus, squash-hall (begge i Bodin leir), de bygde opp skytterlag og orienteringslag. Dette kom av at forsvarsfolk sørfra tok med seg sine interesser, forteller Homb.

DIREKTE KONSEKVENSER Så er det de direkte konsekvensene for samfunnet. Homb trekker fram da man allerede i 2014 sluttet brøytingen av Junkerfjellet og Keiservarden, fordi luftvernbatteriene ble sendt bort fra byen.

– Fjelltoppene var fram til da brukt til luftvern. I 2014 ble dette flyttet til Ørland. Da var det folk som ringte oss fordi vi ikke brøytet, sier Homb, og fortsetter: – Flere spør hvordan man vil merke at vi forsvinner. De konsekvensene ser vi ikke før vi er borte. Da vil alt vi har understøttet sivilt, ikke lenger være der.

– I tillegg kan man se på tjenestene vi leier hos private aktører. For eksempel Østbø og Elektro, som vi legger igjen mye penger hos. Det er penger vi har brukt hvert år, til drift av leiren. Samt kjøp av tjenester i forbindelse med tjenestereiser, hotell og leiebil. I tillegg til at alle som bor her for eksempel klipper håret og betaler sin skatt. Jeg tror mange firma vil merke at noe av inntektsgrunnlaget deres forsvinner.

MANGE VIL SAVNE STØYEN Homb har fått mange kommentarer fra folk som vil savne å se, og høre F-16.

– Naboene sier det blir rart - da det for dem er de positive lydene i hverdagen. For min egen del vil jeg også savne det, selv om jeg ikke er herfra.

– Jeg har sittet her siden 2012, nå på mitt sjette år som sjef. Dette er en del av sjela mi for å si det sånn, og jeg tror mange i byen opplever det slik.

Nå er Ny by det folk snakker om. Nedleggelsen av kampflybasen er ikke bare negativ i Hombs øyne.

– Om ikke dette er et generasjonsskifte, så er uansett dette en milepæl for byen, på godt og vondt. Det er også ulemper ved å være en by med en kampflybase, konstaterer Homb.

Samtidig er det klart at aktiviteten ikke uteblir helt etter at mesteparten av forsvarsfolk på flybasen forsvinner.

– Det er et paradoks at vi legger ned - for det første som skjer her etter vi legger ned er jo Cold Response, da det skal flere militære hit enn det har vært siden 80-tallet. Ingen jeg har snakket med kan huske at det har vært så mange her siden da.

– Selv om Bodø legges ned som operativ base for Luftforsvaret, fortsetter det som alliert mottaksbase. Vi er helt avhengig av alliert trening, da for eksempel US Marines er en av hovedaktørene til å hjelpe oss om det skulle bryte ut en krise, og vi trenger hjelp. Enda har vi ikke begynt jobben med By by - ny flyplass, derfor er fortsatt infrastrukturen stor, enn så lenge, avslutter Homb.

FLYBYEN BODØ

59

BODØS MEST UNIKE BUTIKK !

Her finner du produkter, som er en liten del av Bodø.

Storgata 23, 8006 Bodø I tlf. 75 54 43 00 I post@husflidenbodo.no I www.husflidenbodo.no 60

FLYBYEN BODØ

SELSKAPSKJOLER I OVER 60 ÅR VELKOMMEN TIL OSS

Kongens gate 56, 8006 Bodø Email: post@kjolesalong1.no tlf: 75 53 50 40

Når du vil ha det litt bedre

JUBILEUM

150 år KVALITETSKLÆR SIDEN 1871 Storgata 28, Bodø tlf. 75 52 44 24 www.ojohanson.no

FLYBYEN BODØ

61

ER BETYDNINGEN OVERDREVET? Historiker Wilhelm Karlsen har delte meninger om hvor viktig flystasjonen egentlig er for Bodø.

AV ROAR WIIK

Karlsen er ekspert på fagfeltet når det gjelder Bodøs byhistorie, kald krig og har i tillegg forsket på flystøy.

Han mener forsvarets etablering hadde størst betydning for sivilsamfunnet i Bodø før 1970.

Blant annet ble det skapt flere arbeidsplasser i forbindelse med byggingen av Bodø hovedflystasjon.

– I tillegg ble flystasjonen en stor arbeidsplass i Bodø og en viktig årsak til byveksten utover mot 70-tallet, fastslår historikeren.

Bodø hadde prosentvis en av de største befolkningvekstene på 1950-tallet, hevder Karlsen.

Med flere forsvarsfamilier ble det behov for flere skoler, barnehager og arbeidsplasser. På den tiden kjøpte Forsvaret materiell og tjenester lokalt, noe som også ga ringvirkninger i lokalsamfunnet. Det trengtes også flere boliger og det ble bygget ut flere borettslag til forsvarsansatte. Disse kom i områdene ved Bodin Leir, Østbyen skole, Sandhorngata, ved Bodø Fengsel og i Vestbyen ikke langt fra flyterminalen. Etterhvert også på Hunstadmoen og på Tverlandet.

– De nye tilflyttede ble integrert som en del av Bodøs befolkning, sier Karlsen.

STORSTILT UTBYGGING Bodø fikk en rekke sivile og militære anlegg som følge av Forsvarets tilstedeværelse. For eksempel idrettsplassen ved Bodin Leir som ble benyttet til ordinære fotballkamper, og på skytebanen på Bestemorenga hvor Forsvaret stilte som frivillige på skytestevner.

Det kom installasjoner i havneområdet og andre steder som sivilsamfunnet kunne dra nytte av, blant annet den såkalte Nato-kaia, en dypvannskai på Burøya. Da fjellanlegget på Reitan ble bygget, brukte man blant annet stein fra anlegget benyttet til å bygge småbåthavn på Tverlandet og et skianlegg i Hopen. Ikke minst fikk man en to kilometer lang betongrullebane i Bodø, som var viktig for utviklingen av kommersiell flytrafikk i NordNorge.

– På den tiden var det primært sjøfly i Nord-Norge.

Det var en flyplass på Bardufoss og det kom etterhvert en på Andenes, men byggingen av Bodø flyplass gjorde at byen var tidlig ute med å få en sivil flyplass, sier Karlsen.

Flystasjonen fikk også ringvirkninger for idrett og kulturliv.

– Forsvarsansatte deltok innenfor idretten som aktive og ledere for lag og foreninger. Da jeg spilte i skole-

62

FLYBYEN BODØ

korps i min ungdom var dirigenten min ansatt i forsvaret. Mange fra Forsvaret var fotballtrenere og fotballspillere, forteller Karlsen.

VEKST Mens Forsvaret var særdeles viktig før 1970, ble det andre faktorer som fikk sterkere betydning etter 1970, forklarer Karlsen.

– Utover 70-tallet var det ikke lenger Forsvaret som primært drev byutviklingen. Vekst innen undervisning, handel, samferdsel, restaurant og reiseliv var vel så viktig. Etter 1970 ble det ikke ansatt så mange flere i Forsvaret.

– Likevel var militæret fortsatt en stor og viktig arbeidsplass for flybyen Bodø, presiserer Karlsen.

I dag er fremdeles Bodø som flyby en viktig del av identiteten til bodøværinger, men ikke fullt så stor som mange tror.

FORTSATT EN FLYBY Når det gjelder merkevaren til Bodø, har den flere sider ifølge Karlsen.

– Flybyen er en del av Bodøs identitet, men sett bort fra det lydmessige og arealmessige, er flyidentiteten kanskje ikke så dominerende som mange tror. Bodø er mer enn en flyby, sier Karlsen.

Ifølge Karlsen er byidentiteten til Mo i Rana og i Narvik i større grad basert på én faktor.

– Merkevaren Bodø er rikere. Den er basert på flere identiteter. Flybyen er en av disse. Det er ikke dekkende å kalle Bodø for bare en flyby, selv om flyidentiten er tydelig. Jagerflyene er veldig synlige og man hører dem godt i bybildet, sier Karlsen og fortsetter: – I Mo i Rana var det Jernverket med sine 3000 arbeidsplasser som formet identiteten. I Narvik var det LKAB (gruvedriftsselskap, journ. anm.) som var dominerende.

Han legger til at det har vært gjort undersøkelser på 2000-tallet om byidentitet i Bodø. Da var det Bodø/ Glimt som ble trukket fram som viktigst for byidentiteten.

– Etter nedleggingen av hovedflyplassen minket nok betydningen av flyene for byidentiteten, samtidig er Bodø med sitt flymiljø fortsatt en av landets viktigste flybyer, ikke minst på grunn av Widerøe. Det er summen av aktivitetene som gjør Bodø til en flyby.

Bodø er også en utdanningsby og ikke minst en handelsby. Flyplassen er ikke den største arbeidsplassen. Det er sykehuset, understreker han.

EN HEMSKO Historikeren forteller at alt ikke bare har vært fryd og gammen med hovedflystasjonen.

– Flystasjonen har også sine ulemper; Flystøy. Det gjaldt særlig frem til 1980. På 60-tallet fikk man de første rettssakene om flystøy. De som hadde boliger etablert før byggingen av flyplassen, gikk til rettssak for å få erstatning på grunn av støy, og de vant frem, sier Karlsen.

Han mener at flystasjonen ble en hemsko for byutviklingen.

– Byen fikk flystøysoner der det ble forbudt å bygge.

Det gjorde at byutviklingen måtte foregå fra Hunstadmoen og innover. På 1960-tallet var det snakk om å bygge ut i Bodøsjøen. Området var regulert, vann og kloakk var ført frem, men utbyggingen stoppet opp på grunn av flystøy. I stedet måtte folk flytte til Hunstad, Mørkved og Bertnes. Unntaket var blokkene i Bodøsjøen, som politikerne fikk kranglet seg til å bygge ut.

– Det var ikke før anskaffelsen av F-16, som støyet betydelig mindre enn de gamle flyene, at støygrensene ble endret. Det betydde fortetning og utbygging i og nærmere byen. For eksempel med ny bydel på Jensvoll.

NEDLEGGINGEN Den kalde krigen tok slutt, men flystasjonen fortsatte å være en viktig arbeidsplass i Bodø. Vedtaket om nedleggelsen i 2012 ble en milepæl.

– Den ble fremstilt som en krise. Vi vil miste arbeidsplasser, men samtidig kan man spørre hvor mange det egentlig er snakk om. Jeg tror tallet er overdrevet.

Bodø Lufthavn blir drevet videre, Avinor må fortsatt videreføre branntjenester på flyplassen og 330-skvadronen skal fortsatt yte redningstjenester etter flyttingen, forteller Karlsen.

Karlsen legger vekt på at nedleggelsen fører til mer enn tap av arbeidsplasser.

– Det er ikke bare arbeidsplassene, men også ringvirkningene som forsvinner. Nedleggelsen vil ha betydning for eksempelvis restaurant- og reiselivsnæringen. Samtidig mener han at det kanskje ikke har så stor betydning.

– Mens Forsvaret tidligere handlet tjenester lokalt, blir det i dag i større grad avgjort med nasjonale anbud om hvem som får levere tjenester til Forsvaret, forklarer historikeren.

Hvilken betydning dette får for byutviklingen vil tiden vise, mener Karlsen.

Foto: ROAR WIIK

Historiker Wilhelm Karlsen viser frem et av nabolagene som ble bygget på grunn av Forsvaret sin tilstedeværelse. Bildet er tatt i Sandhorngata og kalles for «Luftforsvarets borettslag».

FLYBYEN BODØ

63

Kontakt Bodø Glass & Ramme for en samtale rundt innglassing av balkong.

Vi leverer skreddersydde løsninger til både eneboliger og borettslag.

Ta kontakt: Eirik Ingebrigtsen - 99744689 - eirik@bodoglass.no Ørjan Tjervaag - 90868721 - orjan@bodoglass.no

En innglassing fra Lumon forvandler balkongen til et helårs uterom som skjermer mot vind, regn og snø.

En støydempende løsning som både er fleksibel og bærekraftig.

Glass inn balkongen og få muligheten til å bruke balkongen din mer – hele året.

64

FLYBYEN BODØ

Terminalveien 14, 8001 Bodø 75 50 09 50 - firmapost@bodoglass.no www.bodoglass.no

FLYBYEN BODØ

65

SKJØNTE AT FLYENE HADDE SLUPPET BOMBER – Mange tenkte nok over det da flyene kom tilbake uten våpen, og skjønte «nå har de faktisk sluppet noe».

Av ANDREAS SANDNES OLSEN

Roy Tverbakk var med på å laste bomber da norske F-16-fly var på bombetokt i Libya. Nå er han en del av restorganisasjonen som blir igjen etter at flystasjonen legges ned.

66

FLYBYEN BODØ

Foto: MORTEN HANCHE / LUFTFORSVARET Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

Norske F-16 passerer like nord for Misrata i Libya, etter et oppdrag. De er på vei tilbake til basen på Kreta.

Roy Henning Tverbakk er sjef for planstab og nestkommanderende for vedlikeholdsskvadronen. Han har i årevis vært tekniker på F-16, og lagt sin ære i å gjøre flyene tryggest mulig for pilotene. Når kampflybasen nå flyttes til Ørlandet er Tverbakk en av få som blir igjen, som restorganisasjonen.

– Det blir fryktelig rart, sier Tverbakk som vokste opp med lyden av Starfighteren.

– Det har vært unikt her i Bodø, vi teknikerne og flyverne har vært kompiser som har sittet på vakt sammen i 24 timer. Det er mer enn bare å møtes i shelteren og ønske dem god tur. Det har ofte blitt de ekstra gode samtalene utover kveldene og av og til på natta.

FIKK KJEMPESKRYT Tverbakk begynte først å arbeide på Bodø Hovedflystasjon i 1984. Siden har han opparbeidet seg en stor erfaring - etter hvert med F-16, som han har arbeidet med siden 1987.

– I dag ser vi at F-16 er en suksesshistorie for det norske luftforsvaret. Vi har ikke så mange fly igjen, men flyene har vist seg å være veldig stabile etter hvert som årene har gått.

– Vi har fått uttalt fra høyeste holdt at flyene skal være i topp stand, og vi har vært veldig flinke hva gjelder å følge opp ting som gjelder vedlikehold, blant annet. Norge er, såvidt jeg vet, den eneste nasjonen som hver femte time vasker flyene og har ettersyn, i tillegg til et større ettersyn hver 100. time, samt hovedettersyn hver 300. time.

Hovedettersynet er ikke bare, bare. Da demonterer de rett og slett alle store deler.

– Hele flyet plukkes fra hverandre. Det er preventivt vedlikehold. Flyene varer mye lengre - vi har hatt de i førti år, og flydd nesten 400.000 timer med de. Likevel får vi kjempeskryt for hvordan flyene våre ser ut i forhold til mange andre. De som har sett på flyene våre for å kjøpe de sier de er flawless.

FØLER STOLTHET Underveis i intervjuet skyter tidligere F-16-pilot Rolf Noel inn at han som pilot verdsatt å ha et stabilt teknisk apparat rundt krigsmaskinene de flyver.

– Vi har et teknisk vedlikeholdt som gjør meg stolt! forteller han entusiastisk, med en alvorlig undertone.

Han viser til da delegasjoner fra andre land hadde vært og sett på Norges Starfightere, og hadde lurt på hvorfor de ikke hadde rustet.

– Til tross for at vi fløy like over havoverflata, og frontruta derfor ofte var hvit av salt. De andre landene kikket rundt cockpit, og pirket, og så at det ikke fantes korrosjon. Hvorfor ruster de ikke? lurte de.

Preventivt vedlikehold var svaret.

– Ja, jeg er stolt selv, tilføyer Tverbakk.

BOMBETOKT For piloter er det avgjørende at utstyret er til å stole på, spesielt når man snakker om skarpe oppdrag. Ved noen anledninger har de norske flyene vært brukt til det formålet, og Tverbakk er en av teknikerne som har vært med utenlands til blant annet Kabul, samt Libya-operasjonen i 2011 der de norske jagerflyene var stasjonerte på Kreta.

Da var Norge del av en koalisjon som kjempet mot regimet til daværende diktator Muammar al-Gaddafi.

– Det var våpenlevering hele tia, forteller Tverbakk.

Norske F-16 slapp opp mot 600 bomber under toktene.

Tverbakk forholdt seg profesjonelt til det hele.

– Mange tenkte nok over det da flyene kom tilbake uten våpen, og skjønte nå har de faktisk sluppet noe. Men jeg vet ikke om jeg tenkte så mye over det, der og da. Jeg var såpass gammel, at jeg visste at dette var oppgaven vi hadde å gjøre.

VEMODIG Det var året etter innsatsen i Libya det ble besluttet at kampflybasen skulle flytte fra Bodø. Ni år etter er Tverbakk en del av den såkalte restorganisasjonen, som blir igjen på flystasjonen i Bodø et år etter flyttingen til Ørland. Til neste år skal han pensjonere seg.

– Vi har begynt å tømme allerede, og merker på folkene her at de kjenner det går mot slutten. For oss som har vært her mellom 30 og 40 år tenker man nok ikke over det akkurat nå, men jeg innser at det ikke helt ble den avslutningen på karrieren som man ønsket.

– For eksempel Rolf har jo kunnet ta en tur innom stasjonen etter han var ferdig her, men den muligheten er borte for oss som er her nå. Det blir brå stopp når man først slutter, sier Tverbakk.

Det blir rart å være i et Bodø uten flystøy fra jagerfly, innrømmer Tverbakk.

– Det er klart, vi har øvelsen i januar, men da er det ikke lenger norske F-16 som lager den støyen, forteller Tverbakk.

– Jeg var oppvokst med å høre Starfighteren dundre avgårde, og hatt flyplassen som arbeidsplass hele mitt voksne liv. Det blir fryktelig rart når det blir helt stille. Det er mulig det ikke går opp for oss før senere. Når den nye flyplassen er ferdig kan vi forsvarsfolk si her husker jeg det var det og det… på steder der det kanskje er dukket opp supermarkeder og lignende.

Når vi spør hva han tenker om Ny by – ny flyplass, har han blandede følelser.

– Når det først blir ferdig, tror jeg det blir positivt for byen, selvfølgelig. Men hadde jeg kunnet velge, hadde jeg heller hatt flystasjonen slik den er i dag.

FLYBYEN BODØ

67

STYRKER KUNNSKAP OM NORSK LUFTFART Av KARL KLEVE / NORSK LUFTFARTSMUSEUM

Karl Kleve, konservator ved Norsk luftfartsmuseum.

68

FLYBYEN BODØ

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

Bodø flystasjon og dens historie er et kulturminne som Norsk luftfartsmuseum vil arbeide for å bevare, formidle og forske på.

SOM FLERE AV ARTIKLENE I DENNE UTGAVEN AV BODØ NU FORMIDLER, FØRTE DEN KALDE KRIGEN TIL STORE ENDRINGER FOR NORGE. Landet vårt havnet for første gang i historien i frontlinjen av en global konflikt mellom stormaktene. Som det eneste Nato-landet med direkte grense mot militært sentrale deler av Sovjetunionen, fikk Norge en uhyre viktig rolle i en konflikt som preget en hel klode i mer enn 40 år. Og hvor vi til enhver tid levde med frykten for atomkrig og total tilintetgjørelse.

FOR Å STYRKE medlemslandenes mulighet til å forsvare seg mot et eventuelt angrep fra Sovjetunionen, ble det brukt enorme summer gjennom Natos Våpenhjelpprogram og Infrastrukturprogram til militær styrkeoppbygging. I all hovedsak betalt av USA. Grunnet vår sentrale posisjon som vokter av og etterretningssentral for Natos nordflanke, ble Norge spesielt tilgodesett. Under den kalde krigen vokste Forsvaret til en størrelse vi aldri har sett før i historien.

For eksempel fikk Luftforsvaret alene over 600 kampfly og helikoptre helt gratis i perioden 1952 – 1967! Og over hele landet bygget vi formidable forsvarsanlegg og festningsverker for å stå imot en sovjetisk invasjon.

FØR 1952 VAR NORD-NORGE EN KARRIG, FATTIG OG GAMMELDAGS LANDSDEL SOM LÅ LANGT ETTER SØR-NORGE PÅ ALLE MÅTER. Men da vi begynte å bygge opp Forsvaret med i hovedsak amerikanske penger, var det først og fremst Nord-Norge som ble preget. Fra å ha hatt en veldig liten forsvarstilstedeværelse i århundrer, ble Nord-Norge i løpet av få år forandret til en av verdens mest militariserte regioner. Og et speilbilde av en tilsvarende utvikling på Kola-halvøya, på sovjetisk side. Nord-Norge er full av små og store forsvarsanlegg fra den kalde krigen.

LUFTFARTEN BLE SÆRLIG STERKT PREGET AV DENNE UTVIKLINGEN. Norges primære luftfartsnett – stamrutenettet – er i stor grad bygget for militære formål og med militære, amerikanske, penger. De fleste av våre store flyplasser har vært kombinerte militære og sivile flyplasser, Forsvaret har representert et viktig kundegrunnlag for sivile flyruter, spesielt i de første tiårene etter Andre Verdenskrig. Og konflikten mellom Øst og Vest har vært en viktig faktor for utviklingen av internasjonale flyruter. Også her har Norge blitt særlig påvirket. Like før Andre Verdenskrig drømte Det Norske Luftfartsselskap om å knytte Det Fjerne Østen, Sovjetunionen, Europa og Nord-Amerika sammen med luftruter hvor Norge kunne være hub. Men i et kald krigs-klima var det ekstremt vanskelig å få tillatelser og infrastruktur på plass over det fremvoksende Jernteppet. Den dag i dag kaster den kalde krigen skygger over norsk luftfart: Kun SAS av skandinaviske flyselskaper får for eksempel lov til å fly den korteste veien til Kina og Japan over Sibir, basert på den gamle luftfartsavtalen mellom Norge og Sovjetunionen fra 1956.

EN AV DE SENTRALE OPPGAVENE for Norsk Luftfartsmuseum er å skaffe til veie mer kunnskap, forskning om luftfartshistorie og dens plass i det norske samfunn. Og gitt den kalde krigens betydning for norsk luftfart, har vi gjennom flere år forsket på den kalde krigens betydning for og fotavtrykk i norsk historie. Vi er liten som forskningsinstitusjon, men har publisert egen forskning på kald krig-relaterte emner som: Luftfartsavtalen mellom Norge og Sovjet-

unionen, hvilken rolle frykten for spionasje har spilt for utviklingen av internasjonal luftfart over Jernteppet, flystasjonen på Andøya og hvilken rolle den har spilt for utviklingen av Andøy-samfunnet, og hvordan den kalde krigen påvirket utviklingen av sivil rutetrafikk i Nord-Norge. Forskningen har blitt utgitt i både norske og internasjonale bøker og fagtidsskrifter. Hvis du går inn på museets hjemmesider på www.luftfartsmuseum.no under ‘Forskning', kan du lese noen av disse publikasjonene. For øyeblikket er vi med og skriver deler av en ny bok om Bodø Flystasjons historie, sammen med historikere fra andre norske forskningsinstitusjoner.

FOR Å STYRKE KUNNSKAPEN OM NORSK LUFTFART ER DET VIKTIG MED SAMARBEID MED ANDRE. En naturlig samarbeidspartner har i alle år vært Nord universitetet. Helt siden Nord universitet lanserte sitt Mastergradsstudium i Historie i 2009, har Norsk Luftfartsmuseum samarbeidet med universitetet om å tilby veiledning av studenter som ønsker å forske og skrive Masteroppgaver om den kalde krigen og norsk luftfartshistorie.

I ett av emnene i Mastergradsstudiet, Historikeren i Samfunnet, skal studentene gjennomføre et arbeid på en institusjon hvor historikere jobber. Nesten hvert år har en eller flere studenter vært på museet.

Vi hadde også tidligere på 2000-tallet et PhD-program sammen med Nord universitet, hvor 2 doktorgradsstipendiater jobbet med luftfarts- og kald krigshistorisk forskning.

FOR Å STYRKE FORSKNING, DOKUMENTASJON OG FORMIDLING av den kalde krigens fotavtrykk i Norge, anbefalte en utredning bestilt av Kulturdepartementet at Norsk Luftfartsmuseum burde utvikles som nav for norske museer med ansvar for kald krigs-relaterte kulturminner. Vi har i flere år jobbet opp mot myndighetene for å bevare sentrale kulturminner knyttet til luftfarten under den kalde krigen, slik som fjellhangaren Anlegg 96 på Bodø Flystasjon. I det fremtidige arbeidet håper vi å kunne styrke forskningen på dette området.

VI SAMARBEIDER OGSÅ INTERNASJONALT, og er norsk kontaktpunkt for det nordeuropeiske nettverket av kald krigs-museer og minnesteder, The Baltic Initiative. Vi er med i styringsgruppen for den årlige internasjonale konferansen på etterretningshistorie, Need to Know. Den arrangeres på forskjellige steder i Europa hvert år, og var i Bodø i 2018. Etter et avbrudd som følge av Covid-19 i fjor, arrangeres den i slutten av november i år på King’s College London.

DENNE HØSTEN starter forskningsprogrammet Materialising the Cold War, under ledelse av National Museum of Scotland og Stirling University, hvor Norsk Luftfartsmuseum er med, sammen med Allieertenmuseum i Berlin og Imperial War Museum i London. Her er formålet å se på hva vi egentlig legger i begrepet Den Kalde Krigen.

Hva er den kalde krigen for oss, hva samler vi inn og bevarer og hvordan kan vi formidle det?

MED NEDLEGGELSEN av Bodø Flystasjon forsvinner et av de største og viktigste kald krigs-anleggene i Europa. Et kulturminne som har vært helt avgjørende for fremveksten av et moderne Bodø.

Norsk Luftfartsmuseum vil arbeide for at sentrale deler av denne historien blir bevart, formidlet og forsket i, også for fremtidige generasjoner nordmenn.

FLYBYEN BODØ

69

DU ER TRYGG MED OSS! Om det er berging, transport eller verkstedtjenester, kan du være trygg i at du og dine eiendeler er trygt behandlet av ekte fagfolk.

Vi er stolt leverandør til blant andre Norsk Luftfartsmuseum.

70

FLYBYEN BODØ

Mandag 8. august 2022 kl 19:00 i Stormen konserthus, store sal

Pat Metheny Trio w/Darek Oleszkiewicz & Jonathan Barber

Billetter: musikkfestuka.no

FLYBYEN BODØ

71

SPORTSTER™ S Vi relanserer ikonet fra 1957.

Nå på lager hos oss.

DIN MC-FORHANDLER I NORD

35 år med Harley-Davidson - Din trygghet Bjørkåsveien 18, 8540 Ballangen harley@arcticharley.no · Tlf. 76 92 74 00 Sjekk vårt utvalg av nye/brukte H-D, deler og utstyr

www.hd-nordnorge.no 72

FLYBYEN BODØ

Foto:ANDREAS SANDNES OLSEN

PÅ INNSIDEN AV NORGES MAKTSENTER Selv om Bodø hovedflystasjon legges ned, vil Forsvarets operative hovedkvarter på Reitan fortsatt bestå. Vi tar deg med på innsiden av det toppsikrede fjellanlegget.

Av MARIA EDVARDSEN

›

Dypt inne i det atomsikre fjellanlegget på Reitan arbeider det daglig rundt 350 ansatte.

FLYBYEN BODØ

73

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

På mange måter kan operasjonsrommet sies å være hjertet til det norske forsvaret. restorganisasjonen som blir igjen etter at flystasjonen legges ned.

HJERTET I NORGES FORSVAR Fra Riksvei 80 ser det kanskje ut som en hvilken som helst arbeidsplass. Men å komme inn i Forsvarets operative hovedkvarter (FOH) på Reitan er som å komme inn i en høyteknologisk framtid.

Anlegget skal være rustet for å tåle et atomnedslag – en meget aktuell trussel under den kalde krigen. Hullet inne i fjellet utenfor Tverlandet ble sprengt ut på 1950-tallet. Den 14.000 kvadratmeter store bygningen inne i fjellanlegget ble satt opp på 60-tallet.

Oberstløytnant og talsmann ved FOH, Ivar Moen (57) viser vei dypt inn i det kalde fjellet, gjennom en hvitkalket tunnel. Journalistens noe uvørne spørsmål om hvor langt det er inn, forblir ubesvart.

En konstant, kunstig vind gjennom tunnelen skal sørge for at eventuell røykutvikling dras ut av tunnelen.

DET MANGE IKKE VET Etter en flere minutter lang gåtur i motvind kommer man til et enormt hull, hvor man finner en bygning på fire etasjer, som rommet ca.

350 ansatte på daglig basis. I tillegg til FOH arbeider nemlig også personell fra Nasjonalt luftoperasjonssenter (NAOC) som hører til Luftforsvaret, og personell fra Cyberforsvaret og Forsvarsbygg.

Vi trår over dørstokken til det høyteknologiske operasjonsrommet, selve hjertet i Norges forsvar.

Foran skjermene er det arbeidsposisjoner til cirka 40 personer. Disse bemannes av folk fra forskjellige fagområder, som er i beredskap ved en eventuell hendelse eller krise. Til daglig er det rundt 15 personer som hver eneste dag passer på Norges grenser. Ansiktene deres blir lyst opp av alle skjermflatene. På en enorm skjerm, ser vi Norge og havområdene rundt. Hver dag følger de for eksempel med på alt av bevegelser langs kysten. Alt fra fiskefartøy til cruisefart, lastefartøy og militære fartøy blir registrert.

Mindre TV-skjermer viser kontinuerlig værvarsel og nyhetssendinger fra hele verden. Klokker viser alle tidssonene. Det er herfra Forsvarets operative hovedkvarter samordner, planlegger og leder millitære operasjoner både hjemme og i utlandet.

I dag er det oberstløytnant Erik Bøifot som sitter med kontrollen på operasjonsrommet. Mange er ifølge Moen og Bøifot ikke klare over hva som faktisk skjer her i fjellet på Tverlandet. Hver dag gjennomføres det digitale møter med forsvarsstaben i Oslo og de oppdaterer hverandre jevnlig om situasjonen. En gang i uka er de også i møte med PST og Politidirektoratet og koordinerer aktivitet.

74

FLYBYEN BODØ

– Sivilbefolkningen forbinder oss med støtte til det sivile samfunn, fordi det er det arbeidet som synes for folk flest. Men vi har åtte svært viktige oppdrag i tillegg som ikke er like synlige, sier Moen.

HÅNDTERER EKSPLOSIVER OG VÅPEN Han trekker fram at Forsvaret overvåker norsk luftrom og territorialfarvann. Norske F-16-fly er på oppdrag fra NATO, ved å stå i såkalt Quick reaction alert (QRA). Oppdraget innebærer at to F-16 står parate og er i lufta innen 15 minutter, om ukjente fly kommer i nærheten av norsk luftrom. Dette oppdraget overføres i 2022 til Evenes etter nedleggelsen av flystasjonen i Bodø.

Et annet oppdrag er å håndtere eksplosiver og våpen fra krigens dager.

– Vi snakker et par lastebillass i året, sier Bøifot, som syns det er spesielt hva folk kan finne på å samle på.

I en redningsaksjon er det Hovedredningssentralen som styrer ressursene og de disponerer Sea King og SAR Queen helikoptre til dette oppdraget. Forsvaret har i tillegg en rekke ressurser fra alle

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

For å komme inn i det høyt sikrede anlegget, må journalisten levere inn identifikasjon, samt legge igjen alt av elektronikk med sendere, altså telefon og opptaksutstyr. Bevæpnede vakter sjekker oss nøye.

Kun kamera, blokk og penn får lov til å bli med inn.

Samtlige NATO-medlemsland er representerte ved hvert sitt flagg i tunnelen som fører inn til bygningen i fjellanlegget.

Foto: ANDREAS SANDNES OLSEN

Oberstløytnant Erik Bøifot og FOH koordinerte EXIT Afghanistan fra fjellanlegget.

forsvarsgrener som også kan settes inn i en redningsoperasjon.

– Det er ettertraktede kapasiteter og da ringer HRS ofte til oss på Reitan. Vi har et tett og godt samarbeid både med politiet og HRS, sier Bøifot som oppsummerer med at Forsvaret støtter politiet i 4-500 tilfeller per år.

De disponerer også et spesialutrustet Herkules-fly som kan brukes til hasteoppdrag for støtte til helsevesenet. Det kan fly en ambulanse med en hjertepasient til Gardermoen, slik at pasienten kan være koblet til alt av elektronikk under hele flyturen, hvor deretter ambulansen kan kjøres ut av flyet og kjøre pasienten til Ullevål sykehus der operasjonen kan iverksettes umiddelbart ved ankomst.

EXIT AFGHANISTAN Fra kontrollrommet ble eksempelvis operasjonen «Exit Afghanistan» styrt. Da Taliban i juni begynte å ta tilbake kontrollen over Afghanistan, kom det en anmodning fra utenriksdepartementet (UD) til Forsvarsdepartementet om støtte til å hente personer med norsk statsborgerskap eller som hadde norsk tilknytning, ut fra landet.

FOH ble satt til å lede denne støtten.

– Vi hadde allerede gjort enkelte forberedelser da henvendelsen kom, men opprettet umiddelbart kontakt med våre landsmenn i den norske ambassaden, forteller Moen.

Forsvaret hadde allerede et feltsykehus på plass i Kabul, og sendte etterhvert også spesialstyrker til Kabul med et norsk Herkules-fly for å støtte opp under evakueringen av personell ut fra Afghanistan.

Hercules skulle fly mellom Tblisi og Kabul. I Tblisi ble det etablert et mottakssenter.

Erik Bøifot blir engasjert når han beskriver hva som skjedde de hektiske dagene i august.

– Vi koordinerte denne operasjonen herfra, sier Bøifot, som forteller at de var lettet da de fikk tilbakemelding om at alle deres folk var evakuert og uskadd.

DRAMATISK I forbindelse med den store eksplosjonen utenfor porten på flyplassen i Kabul kom det urovekkende meldinger.

– Vi fikk kontinuerlige oppdateringer, sier Bøifot, som beskriver hvordan det til slutt ble rapportert om at over 50 skadde ble fraktet til det norske sykehuset på flyplassen for behandling.

Helsevesenet hjemme i Norge ble kontaktet, da det norske sykehuset var i ferd med å gå tom for blod. Da kontaktet FOH sykehuset i Lillehammer og anmodet de om å avgi blod som kunne brukes i Afghanistan. Sendingen med blod ble hastesendt

i politibil med blålys til Gardermoen. Der holdt de igjen det chartrede flyet fra SAS til blodet var kommet ombord.

– Vi ga samtidig ordre til mottakssenteret vårt i Tblisi om at det skulle iverksettes tapping av blod av forhåndsgodkjente blodgivere i det militære bidraget som var etablert for å drive mottakssenteret, forteller Bøifot.

Det tok rundt åtte timer fra meldingen om mangel på blod ble rapportert inn til FOH før blodet var framme ved sykehuset i Afghanistan.

– Det er ganske imponerende, sier Bøifot.

DIREKTELINJE TIL RUSSLAND På Reitan har de også dialog direkte med Russland. Til tross for at QRA-flyene i Bodø jevnlig rykker ut når russiske fly nærmer seg norsk territorium, mener de at spenningen mellom Norge og Russland er lav.

– En gang i uka har vi skype-samtaler med den russiske nordflåten på Kolahalvøya, for å sjekke at sambandet virker. Vi har et profesjonelt forhold, uten noe tull, sier Bøifot, som legger til at Norge og Russland aldri har vært i noen militær krig med hverandre.

Han forklarer at den flyaktiviteten som foregår ut fra Bodø, handler mer om identifisering. De gjør to-tre såkalte F16-scrambler i måneden. Både allierte bombefly og russiske bombefly beveger seg med jevne mellomrom der ute i luftrommet langs norskekysten.

– Det er for å vise at de kan, forklarer Bøifot.

FORBEREDT PÅ ANGREP Likevel er eventuelle angrep på Norge noe de konstant planlegger for. For mens nordmenn sitter trygt hjemme og spiser fredagstacoen, vurderer egne folk på Reitan mulige scenarioer for å håndtere trusler som kan lede til krig, blod og vold.

En potensiell fiende trenger for eksempel ikke være en stat.

Det kan være et terrorangrep, eller det kan være snakk om et angrep på infrastruktur.

– Det er det som rammer verst, sier Moen.

Moen erkjenner at krig kan være ubehagelig å snakke om, men sier at Norge trenger noen som planlegger for slikt.

– Nettopp for å sikre våre verdier og interesser, legger han til.

Dette uten at man frykter noen krig i dag.

– Sikkerhetssituasjonen slik den er per i dag gjør at frykten ikke er blant oss, men skulle det skje så er vi utstyrte og forberedt, avslutter Moen.

FLYBYEN BODØ

75

Vi flyr verden inn i fremtiden

76

FLYBYEN BODØ

Når den globale luftfarten skal ta det grønne skiftet, står NORD-NORGE klar til å spille en helt avgjørende rolle. For her ligger alt til rette for å etablereen storskala test- og utviklingsarena for klimanøytral luftfart. Med 26 små og store flyplasserfra Brønnøysund i sør til Kirkenes i øst kan vi tilby unike muligheter.

Nord-Norge har et stort overskudd av prisgunstig og fornybar energi. Vi har tilgang til naturgass fra Barentshavet og skal bli viktige produsenter av fornybare batterier og grønt hydrogen.

BODØ LUFTHAVNUTVIKLING har gått i spissen for dette arbeidet, med mål om å skape en verdensledende luftfartsindustri basert på nullutslipp i regionen. Dette arbeidet jobber de nå sammen med i en verdensledende klynge, ENERGI I NORD. Bodø Lufthavnutvikling er et heleid datterselskap i BRUS, som eies av 40 selskaper fra næringslivet i Bodøregionen. Selskapet har som mål å aktivt skape nye forretningsmodeller innen smart teknologi og grønn luftfart.

BODØREGIONENS UTVIKLINGSSELSKAP er et utviklingsselskap bestående av 40 større bedrifter i Bodøregionen. Dette er bedrifter som tar et utvidet samfunnsansvar. De vil bidra i utviklingen av sin egen region ved å skape flere lønnsomme arbeidsplasser og øke verdiskapingen. Bedriftene omsatte for 28 milliarder kroner i 2020, det omfatter 6.000 medarbeidere og 175 lærlinger. Bedriftene alene bidrar med tre milliarder kroner årlig i skatt til fellesskapet.

FLYBYEN BODØ

Design: BODØ NU

ENERGI I NORD er en ny klynge innenfor energisektoren i Nord. Klyngen har nedslagsfelt i hele landsdelen, og blant klyngens nærmere 50 medlemmer finner vi aktører som Troms Kraft, SKS, Varanger kraft, Equinor, Vår Energi, Norsea Polarbase, Mo Industripark, Glomfjord Hydrogen, GreenH, Bodø Lufthavnutvikling, Opscom Systems, Horisont Energi, Bodø Havn, Sparebank1 Nord-Norge, Tromsø Havn og Mosjøen og Omegn Næringsselskap.Klyngens mål er å bidra til energiomstillingen i samfunnet og næringsutvikling i nord. Klyngen har fire hovedfokusområder; Hydrogenknutepunkter, Grønn luftfart, smarte energisystemer og energiintensiv industri.

77

Alle Illustrasjoner: DRMA / ASPLAN VIAK, TINA SAABY

Slik kan Bodø bli seende ut flere år fram i tid.

NYE TIDER I BODØ Det er store planer for Bodø etter nedleggelsen av flystasjonen. Om kort tid vil Bodø gjennomgå en større forandring enn på lenge.

Av ANDREAS SANDNES OLSEN Med prosjektet Ny by - ny flyplass er store planer i gjære. Ny sivil lufthavn skal bygges ut i havet, og en ny bydel skal reise seg. Det hele tok form i tiden etter nedleggelsen av Bodø hovedflystasjon og idéen ble presentert av tidligere Bodø-ordfører Ole Hjartøy, som hadde lagt skuffelsen etter nedleggelsen bak seg.

– Dette er den største dagen i Bodøs nyeste historie, sa Hjartøy da han presenterte planene i 2015.

I RUTE I dag er prosjektet godt i gang, og bare i Bodø kommune er de over ti personer som arbeider heltid eller deltid med Ny by - ny flyplass, i tillegg til de som er tilknyttet gjennom Bodø kommunes ulike avdelinger. Også Nordland fylkeskommune er tilknyttet prosjektet, blant annet er de sammen med Bodø kommune eiere av Nye Bodø eiendom AS, som skal forvalte eiendommene i den nye bydelen.

Før dette arealet kan realiseres må dog den nye flyplassen komme i havn. Bodø kommune og Avinor har jobbet mot åpning av flyplassen i 2027, men nå ser det ut til at dette kan drøye mot 2028. Til jul i 2021 er det ventet at finansieringsplanen vedtas i statsbusjettet.

Parallelt skal en byggherreorganisasjon etableres og entrepriser

78

FLYBYEN BODØ

til prosjektet lyses ut i starten av 2022.

– Dette er i rute, forsikrer Irene Skiri i Bodø kommune.

ENGASJERTE YNGRE Skiri er prosjektsjef for Ny by - ny flyplass, og forteller at kommunen jobber hardt for å holde fremdriften i planene for å frigjøre den nye bydelen.

Allerede i desember inneværende år skal høringsforslag til kommunedelplanen for den nye bydelen Hernes opp til behandling i bystyret.

Når så skjer er det med en god del tilbakemeldinger fra Bodøinnbyggerne i bunn, ifølge Kristoffer Larsen Seivåg som er prosjektleder for kommunedelplan for ny bydel.

– Vi har kjørt mye mer medvirkning enn normalt, sier Seivåg, og viser til blant annet Ny by-festivalen i sommer og kampanjen i fjor der de forsøkte å få bodøværinger til å komme med sine innspill til hvordan en ny bydel bør se ut, sier Seivåg og fortsetter: – Da nådde vi mange, men det var ikke det eneste positive - mange av deltakerne var nemlig yngre enn til vanlig. Alderen 18 og 44 var faktisk i flertall. Dette er gruppen som er vanskeligst å nå i medvirkningssammenheng.

På Facebook-kampanjen fikk de inn 322 kommentarer, og på tilbakemeldingsskjemaene var det 905 som svarte. Over 300 av disse føyde inn egne innspill.

Det folk engasjerte seg mest i, var temaet uterom.

– Vi fikk inn mange idéer på hvordan de sosiale møteplassene skal bli. Mange ønsket også å komme med innspill til framtidig bruk av terminalbygget, samt jagerflyshelterne.

BYGGER «FRA SCRATCH» Fokus vil være på å finne de riktige løsningene fra start. Det satses friskt mot et nullutslippsmål for bydelen, til tross for forurensingen som byggeperioden innebærer. Bygging av ny lufthavn vil medføre klimagassutslipp, men prosjektet er ifølge Skiri et bedre alternativ enn å la være å flytte flystripa, som man uansett hadde måttet ruste opp grunnet for dårlig tilstand.

– Når flyplassen flytter, åpnes et såpass stort areal som ligger tett på dagens sentrum og vi kan dermed bygge helt fra scratch fremfor å utvikle byen videre mot øst og nord, forklarer hun.

Dermed slipper man å investere store summer i infrastruktur, mener hun.

– Bærekraftige byer og nabolag krever helhetlig områdeplanlegging, og dette er komplekst og nybrottsarbeid. Allerede i dag har vi, i samarbeid med en rekke aktører lokalt og nasjonalt, begynt å bygge kompetanse og kunnskap for å realisere målet om nullutslippsområder. Når vi snakker om nullutslipp er det for hele prosessen, fra materialer, transport, bygging, drift og avvikling.

Det vil si at man snakker om et langtidsperspektiv.

– Hele nabolag skal bygges ut fra den målsetningen. Det er et flatt område, og avstandene vil bli såpass korte at vi kan benytte oss av mikromobilitet. Vi vil prioritere løsninger for gange, sykkel og annen mikromobilitet i tillegg til kollektiv- og deleløsninger, forklarer Skiri.

HINDRER VEKST Det forventes i det hele tatt en stor utvikling av Bodø når dette prosjektet virkelig begynner å ta fysisk form. Selv om flere har tatt til orde for at prosjektet slett ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt, ei heller at det ut fra dagens befolkningstall vil være behov for en ny bydel, er de som arbeider med prosjektet svært positive.

– Dette vil bidra til videre utvikling av Bodø. En enda mer kompakt by bør gi mer byliv, det vil i tillegg være en mer moderne by som er både klima- og miljøvennlig. Det vil bli attraktivt i seg selv, sier Skiri og trekker også frem hvordan det vil muligheter for næringslivet.

– I dag har vi få relevante næringsareal tilgjengelig, noe som hindrer vekst og etableringer.

En av flere muligheter for fremtidig bruk av jagerfly-shelterne.

VIL MOTBEVISE I næringslivet i Bodø bobler det over av visjoner for hvordan man kan utnytte den nye bydelens næringsarealer. Elnar Remi Holmen representerer 40 større bedrifter fra Bodø, gjennom Bodøregionens utviklingsselskap (BRUS), som venter på å komme i gang med utviklingen av den nye bydelen.

– Vi vil fylle bydelen med innhold, ved å bygge industrielle og næringsmessige knutepunkt som stimulerer til klyngevekst, forklarer Holmen.

Den kompakte byutviklingen skal ikke stå i veien for næringsutviklingen i bydelen. I de fleste skisser man har sett av Ny by – ny flyplass, kan man se at boliger, næring og industri skal sameksistere i større grad enn før. Dette tror Holmen er riktig.

– I fremtidens Bodø vil vi peke ut visjonene for urban industri koblet sammen med bolig- og byutvikling, sier Holmen og viser til et konkret eksempel i Danmark hvor man har bygd skibakke, tursti og klatrevegg på toppen av et avfallsanlegg.

Men vil det finnes nok folk i Bodø til å fylle den nye bydelen? SSB kom i 2019 med en prognose om at befolkningsveksten i Bodø ville bli betydelig lavere enn man tidligere hadde forventet. Holmen er innstilt på at veksten i Bodø vil komme, om ting gjøres riktig i byutviklingen på Hernes.

– Vi må ha innsatsfaktorer som gjør disse tallene til skamme, og aktører som gir høyere verdiskapning enn forventet.

KONKRETE PLANER Selv om planene kan virke noe svulstige og futuristiske ut fra de spenstige skissene, er dette ifølge Holmen ikke tilfellet.

– Jeg har forståelse for at mange kan tenke at planene virker svulstige, men i realiteten er de alt annet enn det, sier Holmen.

Han viser til at planer om testsenter for grønn luftfart og en marin klynge allerede er i ferd med å konkretisere seg.

– Det pågår allerede i dag arbeid med havklynger, som arbeider med fremtidig bruk av tang, tare og makroalger. I tillegg søker vi til Innovasjon Norge om å få arenastatus for å koble inn flyprodusenter til å teste ut sine nye batteri- og hydrogenteknologier innen luftfart. Vi er for eksempel i dialog med internasjonale selskap som Airbus om å komme hit og teste nye flytyper.

Holmen mener at ingenting står i veien for at store visjoner kan materialisere seg i Bodø.

– I møte med internasjonale aktører og investorer er vi unike. Det er ingen andre steder der man får en slik lekegrind med 50-100-årsperspektiv, forteller Holmen.

Ved flyttingen av flyplassen frigjøres 2700 dekar, 470 av disse planlegges avlagt til industri og lager nært havneavsnitt og lufthavn. Dermed frigjøres byarealet med 40 prosent. Bodø kommune planlegger å gi plass til 20.000 arbeidsplasser og 15.000 boenheter. Tilgang på dette arealet får man dog ikke før den nye flyplassen står ferdig.

Planene for Bodø er friske, og viser en by totalt forskjellig fra i dag.

FLYBYEN BODØ

79

Tilstede. Alltid.

Ever

Fokusert. Alltid.

EVER har levert regnskapstjenester og rådgivning i Bodø i over 40 år.

Vi er din digitale rådgiver som effektiviserer ditt regnskap.

Primærlogo

Sekundærlogo

Beskyttelsesområd

Gidsken Jakobsensvei 14, 8008 Bodø Tlf.: 75 50 69 70 E-post: firmapost@ever.no www.ever.no

Fargepalett PMS 320 U

C93 M15 Y36 K0

Typografi R0 G154 B167 #009aa7