Mantenimiento

ISSN 1409-2980

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Prevención de las fallas de los motores trifásicos de inducción mediante una adecuada selección

Año 14, Nº 77 MAYO-JUNIO 2011

Máquinas térmicas: eficiencia, energía y ambiente

Costos en el mantenimiento Cuarta parte y final

Capacitación continua ACIMA Mayo-Agosto

Todas las actividades tienen cupo limitado Para más información e inscripciones: www.acimacr.com / GT Arte Editorial: Teléfono (506) 2251-4646

Curso

Instructor

Fechas

Mayo 2011 XX aniversario de ACIMA

Junta Directiva

9 de mayo

Hidráulica básica

Ing. Carlos Calderón B., Costa Rica

Del 25 al 26 mayo

Lean maintenance, el nuevo papel de la gestión del mantenimiento

Ing. Eduardo Díaz, Costa Rica

Martes y jueves 31 mayo, 2, 7 y 9 junio (noches)

Junio 2011 Curso de Grúas móviles y/o escaladoras

Ing. Raúl Gonzalo, Venezuela

Del 13 al 17 junio

Premio ACIMA cuarta edición

Junta Directiva

Miércoles 22 junio

Diseño Eléctrico Módulo I

Ing. José Edo. Arce, Costa Rica

Miércoles a Viernes, 29 junio al 1 julio

Sistemas Especiales de Protección contra Incendios Espuma NFPA 11, CO2 NFPA 12, Aspersores NFPA15

CPI. Efraín Villalobos Arias, Certificado especialista en Protección contra incendios NFPA, Cód. 138

Julio 2011 Del 12 al 13 julio

Agosto 2011 Normativa ASME para tanques cisterna autotransportados

Ing. Rubén Rollino, Argentina

Del 8 al 12 agosto

Definición del modelo de gestión de activos basados en la norma BSI-PAS-55

Ing. Daniel Ortiz, Colombia

Del 16 al 19 agosto

DESARROLLO DE PLAN ESTRATEGICO. Como aplicar esta herramienta básica para el profesionalismo de sus departamentos u organizaciones

Ing. Eduardo Díaz, Costa Rica

Martes y jueves 16,18,23 y 25 agosto (noches)

Doce especialistas nacionales e internacionales le exponen sus conocimientos y experiencias sobre este tema

Pedidos al telĂŠfono 2550-2184

Publicación bimestral cuyo objetivo es vincular al profesional que se desempeña en el campo de la ingeniería de mantenimiento con los últimos avances tecnológicos y ad­mi­nis­tra­ti­vos en su campo de acción, así como informarle de los nuevos productos y servicios que cons­tan­ te­men­te se mejoran y desarrollan.

Director Julio Carvajal Brenes Consejo Editorial Ignacio Del Valle Granados Marcela Guzmán Ovares Guillermo Marín Rosales Alberto Romero Rivas Mercadeo y Ventas Conexión Mantenimiento Tel. 2292-1179 alejandrazu@costarricense.cr revistamantenimiento@ice.co.cr

Índice 5

Con los lectores

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Prevención de las fallas de los motores trifásicos de inducción mediante una adecuada selección

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Máquinas térmicas: eficiencia, energía y ambiente

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Creador de soluciones innovadoras • El ingeniero Osvaldo Morera Araya es un pionero en aplicaciones informáticas

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Costos en el mantenimiento Cuarta parte y final

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Cultura municipal del mantenimiento y su impacto en el medio ambiente

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En otra cosa…

La gallina y el águila

Edición gráfica e impresión GRAFOS S.A. Tel.: 2551-8020 / Telefax: 2552-8261 E-mail: info@grafoslitografia.com

Mantenimiento es el vocero oficial del Comité Panamericano de Ingeniería de Mantenimiento (COPIMAN) y de la Asociación Costarricense de Ingeniería de Mantenimiento (ACIMA).

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Cualquier reproducción debe citar la fuente Los autores de los artículos o los entrevistados son los responsables de sus opiniones.

Teléfono (506) 2292-1179

Mantenimiento es un producto de Tecnología Para el Mantenimiento S.A.

San José, Costa Rica

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Con los lectores

editorial

Los 25 años del COPIMAN El Comité Panamericano de Ingeniería de Mantenimiento (COPIMAN) fue fundado en 1986, según la Resolución de la XIX Convención de la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros celebrada en Guatemala en ese año.

Su veinticinco aniversario se estará celebrando a lo largo de este año, por cada una de las asociaciones de mantenimiento que en los diferentes países de América han contribuido a su permanencia y han favorecido la realización de 1357 actividades debidamente documentadas durante los últimos 16 años.

Estas actividades han propiciado la actualización y superación del profesional en ingeniería de mantenimiento de manera continua y han visibilizado la labor y el aporte de este profesional al desarrollo de sus empresas y de sus países.

Fue así como el pasado 6 de abril de 2011, en el marco del XIII Congreso Internacional de Ingeniería de Mantenimiento, celebrado en Bogotá, Colombia, se efectuó la ceremonia oficial e institucional de este aniversario.

Participaron en dicha ceremonia representantes de las siguientes organizaciones de mantenimiento: Asociación Colombiana de Ingenieros (ACIEM), organizadora del congreso anotado; Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba (UNAICC); el Instituto Peruano de Ingeniería de Mantenimiento (IPEMAN); la Asociación Costarricense de Ingeniería de Mantenimiento (ACIMA); la Empresa Hondureña de Ingeniería de Mantenimiento (EHIMA); mantenimiento mundial.com; Noria Latin America; y la Universidad Federal de Río de Janeiro.

Dieron su apoyo a la distancia quienes por diversas razones no lograron enviar representantes: la Asociación Boliviana de Ingeniería de Mantenimiento (ASBOMAN); Servic de Chile; y la Asociación Uruguaya de Mantenimiento y Confiabilidad (URUMAN).

A cada una de las entidades anotadas, UPADI y la sede del COPIMAN en Costa Rica les entregaron un reconocimiento por su respaldo y compromiso a lo largo de estos años, en el fortalecimiento y proyección de la función mantenimiento.

Los Delegados Nacionales del COPIMAN han manifestado su intención de mantener y renovar su compromiso de seguir trabajando en cada uno de sus países y de mantener vivos los ideales que cimentaron su fundación.

Gracias por su compañía.

Ing. Julio Carvajal Brenes Director

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Prevención de las fallas de los motores trifásicos de inducción mediante una adecuada selección Primera parte

Ing. Osvaldo Guerrero Castro Escuela de Ingeniería Electromecánica Tecnológico de Costa Rica oguerrero@itcr.ac.cr

Tabla No. 1 Aspectos a considerar en la selección de los motores eléctricos trifásicos Aspecto 1.Potencia mecánica 2.Voltaje-frecuencia 3.RPM 4.Ambiente de operación 5.Tipo de carcasa 6.Carcasa o marco 7.Eficienciaa 8.Uso de variador 9.Factor de servicio 10.Tipo de aislamiento 11.Tipo de cargaa 12.Tipo de montaje 13.Tipo de servicio 14.Tipo de arranquea 15.Marcaa 16.Corriente de líneaa 17.Temperatura 18.Factor de potenciaa 19.Costoa 20.Tipo de enfriamientoa 21.Conexionesa 22.Respaldo técnicoa 23.Tipo de rolesa 24.Ruidoa 25.Altitud

Sí lo consideran 98,6% 90,0% 82,9% 32,9% 30,0% 27,1% 25,7% 21,4% 21,4% 20,0% 18,6% 15,7% 11,4% 11,4% 11,4% 11,4% 10,0% 8,6% 5,7% 4,3% 4,3% 2,9% 1,4% 1,4% 1,4%

No lo consideran 1,4% 10,0% 17,1% 67,1% 70,0% 72,9% 74,3% 78,6% 78,6% 80,0% 81,4% 84,3% 88,6% 88,6% 88,6% 88,6% 90,0% 91,4% 94,3% 95,7% 95,7% 97,1% 98,6% 98,6% 98,6%

a Estos aspectos no se consideran relevantes en la prevención de fallas.

6

I. Introducción Este artículo está apoyado en el estudio que se realiza en la Escuela de Ingeniería Electromecánica del Instituto Tecnológico de Costa Rica (TEC), proyecto inscrito en la Vicerrectoría de Investigación y Extensión (VIE), y que busca conocer las principales fallas presentes en los motores trifásicos de inducción, cuyas potencias oscilan entre 2 hp y 50 hp.

La metodología se apoya en la realización de visitas, entrevistas, recopilación de datos de fallas y conocer las instalaciones industriales donde operan estos equipos, entre otras actividades.

Las empresas consultas se ubican en el Gran Área Metropolitana (San José, Heredia, Alajuela y Cartago), sector que alberga un alto porcentaje de las empresas industriales y que en su gran mayoría emplean los motores eléctricos como principal fuerza motriz. Los datos y observaciones incluidos en este documento son parte del producto aportado por este proyecto.

Otros datos se recaban mediante entrevistas, cuestionarios y análisis de información suministrada por los principales talleres de reparación de motores eléctricos de Costa Rica.

El desarrollo de este artículo se fundamenta en los aspectos previos a la compra o adquisición del equipo y a la correcta aplicación (ubicación en el área de trabajo) del motor eléctrico, con mayor énfasis en los aspectos que influyen directamente en la prevención de las fallas; se excluyen las prácticas de mantenimiento preventivo y predictivo adecuadas para la conservación y correcto funcionamiento de este equipo una vez adquirido.

La idea principal que se expone, radica en la concientización del personal técnico y administrativo responsable o encargado de la adquisición, selección e instalación del equipo (contar con un ambiente de trabajo adecuado a su diseño).

Como punto de partida, se busca conocer los criterios y aspectos que prevalecen en los ingenieros responsables o partícipes de la compra de estos equipos; para ello se recurre a una consulta, aplicada vía correo electrónico, a los ingenieros afiliados al Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA), pero especialmente a ingenieros eléctricos, mecánicos y de profesiones afines a la temática expuesta, incorporados a los colegios respectivos: Colegio de Ingenieros Tecnólogos (CITEC) y Colegio de Ingenieros Eléctricos, Mecánicos e Industriales (CIEMI).

Como resultado se obtiene que la mayoría de los ingenieros contemplan al menos tres aspectos en la selección y compra de estos equipos.

Primeramente se enuncian todos los aspectos que desglosa el cuestionario aplicado a los ingenieros; algunos de ellos pueden influir

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directamente en la prevención de fallas y es a los cuales se les da mayor interés. Además, se citan otros aspectos que los ingenieros consideraron importante incluir en la selección de los motores, pero que no necesariamente repercuten directamente en la prevención de las fallas, los cuales no serán analizados en este artículo.

Posteriormente se describe cada una de las variables técnicas a considerar en la selección y adquisición del equipo, así como el enfoque técnico de cada componente y su relación con la prevención de las fallas en estos equipos.

II. Desarrollo En el análisis de los datos, aportados en el cuestionario aplicado a los ingenieros incorporados a los colegios profesionales mencionados, se desglosan en la Tabla No. 1, 25 aspectos a considerar.

En la primera columna se menciona la variable o aspecto que se debe considerar en la selección; en la segunda columna, el porcentaje de los ingenieros que consideran importante incluir ese aspecto para la compra o adquisición del equipo; y la tercera columna representa el porcentaje de los ingenieros que no lo considera, o podría no conocerlo.

A partir de la Tabla No. 1 se concluye que los tres primeros aspectos predominan en la selección del motor: • Potencia del motor (98,6%).

• Velocidad del motor (90%).

• Voltaje y frecuencia (82,9%).

Se debe indicar que estos aspectos son vitales en la selección adecuada de los motores eléctricos; sin embargo, no pueden ser los únicos, especialmente si se pretende a mediano y largo plazo alcanzar la vida útil esperada

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de estos equipos para garantizar la máxima cantidad de horas de operación, antes de su primera falla.

A continuación se hace una breve mención de los aspectos técnicos más relevantes para la selección de los motores eléctricos, considerando otros elementos que pueden contribuir en la reducción de fallas en estos equipos.

A. Potencia del motor Este dato puede indicarse tanto en unidades Hp como kW, aspectos propios de la norma de fabricación (NEMA, IEC). Este valor representa la potencia mecánica de salida, dato que se indica en la placa del motor1 y corresponde un valor nominal [1].

La potencia de placa se define como la potencia nominal mecánica que debe o puede ser desarrollada por el motor eléctrico operando a voltaje y frecuencia nominal.

El significado de nominal es el valor máximo que puede alcanzar el motor “operando en condiciones nominales”, lo cual significa que, a menos que el voltaje y frecuencia no sean los adecuados, pueden no darse condiciones mínimas que garanticen la potencia nominal. Además, debe recalcarse que la potencia en el eje debe ser exigida por la carga (ventilador, bomba, etc.); de lo contrario, solo entrega lo que sea requerido o demandado.

La potencia mecánica desarrollada por el motor se obtiene del torque mecánico desarrollado (demandado por la carga) y la velocidad mecánica de operación a la condición dada, según se observa en la Ecuación No.1 [3].

Donde: P: representa la potencia mecánica (W) τ: torque en eje (N-m) ω: velocidad mecánica (rad/s) Para lograr que el motor opere a potencia nominal, la carga demandada le exige al motor el torque nominal pero, además, que la velocidad mecánica sea la nominal; por ende, si estos factores no se cumplen, la potencia nominal no será alcanzada. Por el contrario, el motor puede estar operando a menor o mayor capacidad que la indicada.

Sin embargo, la condición crítica ocurre cuando se superan los límites mínimos establecidos por esta máquina logrando la condición de sobrecarga, la cual representa el 16% [5] de las fallas de estos motores.

Debe acotarse, además, que esta variable está íntimamente ligada con la eficiencia del motor; el estándar NEMA MG10-2001 (R2007) [2], cita: “La operación de un motor eléctrico fuera de las condiciones nominales de tensión y frecuencia puede disminuir la eficiencia y el factor de potencia, así como afectar negativamente a otras características de rendimiento2” y a medida que el motor opere a plena carga, o cercana a ella, presentará su mayor eficiencia (siempre respetando el voltaje y frecuencia nominal).

Para contar con datos o variables técnicas que permitan conocer el porcentaje de carga del motor, se puede recurrir al estudio del modelo matemático de un motor de inducción [3], en el cual se tiende a emplear el valor del deslizamiento s (ver Ecuación No. 2) en la estimación de la carga en el eje, siempre y cuando se opere en la curva de bajo deslizamiento, comprendida entre velocidad en vacío y velocidad a plena carga.

Donde: nsin representa la velocidad sincrónica. nmec representa la velocidad mecánica.

1 La publicación NEMA MG1, sección 10.38, establece qué aspectos deben estar grabados en la placa de identificación de todo motor eléctrico.

2 NEMA MG 10-2001, sección 1.3.2

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Este valor representa la relación entre la velocidad sincrónica y velocidad mecánica a partir de su valor y permite estimar el porcentaje de carga al cual opera el motor.

Primeramente debe conocerse el valor de la velocidad sincrónica, cuyo dato se deduce a partir de la velocidad mecánica de placa (nominal).

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Se debe explicar que, con el valor de la velocidad mecánica de placa y su respectiva velocidad sincrónica, se calcula el máximo deslizamiento al que debe operar el motor (respetando el voltaje y frecuencia nominal); y al comparar con el deslizamiento en vacío (usando la velocidad mecánica en vacío) se pueden obtener los porcentajes de carga desde cero hasta plena carga mediante interpolación (valores aproximados).

Se resume que, a pesar de conocer bien el concepto de potencia nominal, realmente este depende del torque o la fuerza de giro que la carga requiera (bomba, ventilador, compresor, etc.), pero considerando la velocidad a la cual opera. Por ejemplo, cuando se hace uso de variadores, estos aspectos deben ser bien analizados.

Si existen disparos frecuentes de las protecciones por sobrecarga térmica en el motor, y en especial si esta se debe a mayor corriente de operación (descartando previamente otros aspectos que puedan provocar el disparo, como alta temperatura del medio, problemas de armónicos, fallo en la protección, etc.), se recomienda considerar si la sobrecarga que puede estar experimentando el motor se debe a modificaciones de alguna de estas variables.

Debe mencionarse que un 1,4% de los ingenieros no considera importante la potencia y argumenta que esto solo se puede conocer al someterlo a la carga.

Este aspecto llama la atención y debe servir para reflexionar sobre el tipo de formación que se brinda a los futuros ingenieros y ser considerado por las instituciones responsables de la capacitación de los profesionales afines a la temática.

B. Velocidad mecánica Al igual que el dato anterior, este valor se indica en la placa, la cual representa también un valor nominal, que se expresa en revoluciones por minuto (rpm). Se define como la velocidad de rotación del eje de un motor, también conocida como

Tabla No. 2 Velocidad sincrónica y velocidad mecánica en función del número de polos Polos 2 4 6

Velocidad mecánica* 3500 rpm 1750 rpm 1100 rpm

Velocidad sincrónica 3600 rpm 1800 rpm 1200 rpm

*La velocidad mecánica nominal varía dependiendo del diseño del rotor del motor, representado mediante el deslizamiento3.

3 Refiérase a la Tabla 11, norma MG 1-2007

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velocidad mecánica. Este valor permite comparar con la velocidad real (si recibe voltaje y frecuencia nominal), solo en caso de ser iguales (operar a velocidad nominal) y afirmar que el motor opera a carga nominal (plena carga), considerando un motor en estado normal de operación; de lo contrario, una velocidad real menor que la nominal puede significar sobrecarga y viceversa.

Si un motor opera en condiciones nominales de voltaje y frecuencia, pero el valor de la velocidad mecánica (en una determinada condición) es menor o mayor que la nominal, se deduce que el torque demandado por la carga no es nominal.

Se puede afirmar que la velocidad mecánica y el torque de carga son inversos; a mayor carga en el eje, menor velocidad mecánica y viceversa, siempre y cuando se trate de un motor de inducción de potencia constante4, a diferencia de un motor de torque constante5 y un motor de torque variable, que presentan otro comportamiento [1].

Para una aplicación dada, al analizar la velocidad de placa del motor como aspecto de selección, debe recalcarse que este valor no será necesariamente al que gire el eje; para ello deben darse las tres condiciones anteriores (voltaje, frecuencia y carga nominal).

En la consideración de este aspecto se debe estar claro en las condiciones en que operará el motor para satisfacer las necesidades; si para el tipo de aplicación analizado es indispensable que el motor gire a la velocidad de placa (o valor fijo), pero es posible que el torque demandado por la carga no sea constante ni nominal, necesariamente implicaría recurrir a métodos de control de velocidad tradicionales, o emplear métodos modernos (variador de frecuencia), lo cual significa que se requiere un análisis mayor para considerar si el diseño de la máquina permite flexibilidad de velocidad6.

El 82,9% de los ingenieros considera que la velocidad es un factor importante en la selección de los motores eléctricos; sin embargo el 17,1% restante considera que la velocidad no es tan importante y que puede corregirse con un variador de frecuencia.

Uno de los ingenieros entrevistados amplió, a modo de ejemplo, por que la velocidad ya no es un factor determinante. Comentó que para la compra de un motor trifásico de inducción (3500 rpm), que debía manipular una bomba centrífuga, el tipo de producto trasegado presentó inconvenientes de derrames de producto (salpiques).

Por ello, fue necesario consultar al fabricante de la bomba, quien sugirió operarla a 1800 rpm. El ingeniero a cargo decidió emplear una solución moderna, mediante el uso de un variador de frecuencia, configurado para que operara al 50% de la frecuencia nominal y de esta forma solucionar el problema. Aunque este dispositivo posee otras funciones, actualmente su operación se limita a una reducción fija de la velocidad mecánica.

Se denota así una mala selección del motor, ya que lo que debió hacerse fue adquirir un motor de cuatro polos para lograr el mismo resultado. O bien, se justifica el uso del variador si también se configura para la optimización de la energía eléctrica, mediante la regulación del caudal trasegado de acuerdo con la demanda, pero lamentablemente ese no es el caso.

En resumen, no solamente se cometió el error de seleccionar una velocidad inadecuada sino que el costo de la instalación del equipo se incrementó; aunado a ello, si el uso del variador accionara un motor con un aislamiento convencional, puede provocar con el tiempo el deterioro prematuro del aislamiento, ya que al girar el motor a la menor velocidad, se reduce su enfriamiento y para evitar el daño se recomienda la reducción de potencia mecánica, en busca de un menor consumo de corriente que, a su vez, genera una menor temperatura del devanado.

4 En los motores de potencia constante, el torque y la velocidad son inversos.

5 Un motor de torque constante permite girar a diferentes velocidades, desarrollando el mismo torque de carga, pero la potencia aumenta con la velocidad, sección 7.4 de la norma NEMA MG 1-2007.

6 La norma NEMA MG 1-2007, sección 12.1, establece operar mínimo a 30 hz y máximo a 90. Existen motores especiales para operar con variador.

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C. Voltaje y frecuencia También son valores nominales o datos de placa; se emplean como unidad de medida voltios (V) y hercios (Hz), respectivamente. El voltaje representa el valor de la tensión que debe recibir el motor según el diseño del fabricante, y la frecuencia representa la frecuencia eléctrica de la fuente de alimentación del voltaje aplicado.

Al seleccionar un motor se debe tener claridad de que, aunque la placa permite (para algunos motores) operar en un rango, por ejemplo, de 208 V a 230 V, la mejor condición de operación se obtiene al mayor voltaje; por lo tanto, debe obtenerse un motor que opere al mismo voltaje disponible en la red donde será alimentado el equipo.

Si este aspecto no es considerado, es posible que al motor siempre se el exijan las mismas capacidades de nominales, aunque no se le están garantizando las condiciones adecuadas. Esto implica que puede exigirse mayor corriente para manejar la misma carga

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o la velocidad de operación será menor que la esperada.

Se agrega además que el voltaje y la frecuencia se relacionan directamente con el flujo magnético de la máquina, como se observa en la Ecuación No.3 [3].

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(3)

Como se puede deducir de la ecuación anterior, el flujo magnético es directamente dependiente del voltaje aplicado; la reducción en el voltaje implica una reducción en el flujo magnético y, por el contrario, pequeñas reducciones de la frecuencia (para voltaje constante), provocan aumentos de flujo magnético.

Se amplía que aunque pequeños cambios en el voltaje o la frecuencia pueden repercutir en una flujo mayor que el nominal, y aunque el motor desarrolla mayor torque, también experimenta una mayor temperatura y, por ende, un deterioro prematuro del aislamiento de los devanados.

Aunque la red de alimentación debe operar con la mayor estabilidad posible, la realidad presenta algunas diferencias; para estos cambios debería considerarse un motor con factor de servicio (factor de sobrecarga) para solventar los posibles incrementos de flujo magnético que, aunque no dañan el motor a corto plazo, sí experimentan un deterioro prematuro, lo cual fomenta las fallas de estos equipos (un bajo aislamiento puede provocar corto interno de bobina, corto a tierra, corto a masa, etc.).

El 84% de los entrevistados considera que el voltaje es un factor importante en la selección del motor, mientras que el resto considera que esto se puede corregir con la instalación de otros equipos (más costo), aspecto que no favorece la optimización de los recursos, un componente importante en ingeniería.

Estos tres aspectos comúnmente son los factores o variables técnicas que se consideran en la selección de un motor eléctrico.

Los otros aspectos no mencionados hasta el momento, mostrados en la Tabla No. 1, y que inciden directamente sobre las fallas de motores, se desarrollaran a continuación (los que no repercuten sobre las fallas no se analizarán). Cabe decir, que solo el 40% de los ingenieros consultados, o menos, los consideran como aspectos de importancia en la selección de los motores eléctricos.

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Máquinas térmicas: eficiencia, energía y ambiente

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Ing. Ignacio Del Valle G Escuela de Ingeniería Electromecánica Tecnológico de Costa Rica idelvalle@itcr.ac.cr

En términos termodinámicos, el trabajo se puede convertir en calor de manera directa y por completo, pero convertir el calor en trabajo requiere usar algunos dispositivos especiales conocidos como máquinas térmicas.

Las máquinas térmicas tienen varios elementos en común, como por ejemplo el hecho de recibir energía en forma de calor desde una fuente de alta temperatura (que en la práctica puede ser una sustancia combustible, una fisión nuclear, etc.); la capacidad de convertir parte de ese calor en trabajo, generalmente en forma de flecha rotatoria (aunque también puede ser un movimiento reciprocante); la necesidad de rechazar el calor de desecho hacia un sumidero de baja temperatura (que generalmente es un río, un lago, el mar o la atmósfera); y la condición de operación en forma de ciclo.

Dado que estas máquinas convierten parte del calor en trabajo, una forma de medir su desempeño es mediante la comparación de la salida de trabajo en relación con la entrada de calor. Esto, porque para las máquinas térmicas, la salida deseada es la de trabajo neto, mientras que la entrada que requieren es la cantidad de calor suministrado al fluido de trabajo. Lo anterior se puede expresar mediante la ecuación 1: Eficiencia térmica = Salida de trabajo neto / Entrada de calor total (1), que usando la nomenclatura convencional, se expresa de la siguiente manera: ηter = W salida / Q entrada

(1)

Considerando nuevamente los elementos comunes de las máquinas térmicas, se deduce que el calor de entrada (Qentrada) equivale a la suma del trabajo de salida (Wsalida) más el calor de desecho (Qsalida), de la siguiente manera: Q entrada = Q salida + W salida

(2)

Con lo cual, combinando los argumentos de la ecuación 1 y la 2, se llega a la siguiente expresión para determinar la eficiencia de una máquina térmica: ηter = 1 - Q salida / Q entrada

12

(3)

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Ahora, si se denomina QH a la magnitud de transferencia de calor entre el dispositivo cíclico y el medio de alta temperatura (TH) y QL a la magnitud de la transferencia de calor entre el dispositivo cíclico y el medio de baja temperatura (TL), entonces las ecuaciones 1, 2 y 3 se pueden reescribir de esta forma: ηter = W salida / QH

(1´)

Wsalida = QH – QL

(2´)

ηter = 1 - Q L / QH

(3´)

Para que estas máquinas funcionen deben cumplir con las leyes de la termodinámica. Como el calor debe fluir en la dirección desde la alta temperatura hacia la baja temperatura, en cumplimiento de la Ley 0, QH debe tener una magnitud mayor que QL y entonces, la eficiencia de una máquina térmica siempre es menor que la unidad (de lo contrario, con una eficiencia mayor que el 100% se estarían violando las leyes de la termodinámica).

La eficiencia térmica es una medida de cuán eficientemente una máquina térmica convierte el calor que recibe en trabajo útil. Si se mejora la eficiencia de estos dispositivos, se estaría logrando convertir menos calor de entrada en trabajo de salida o, dicho de otro modo, bajo un requerimiento de trabajo de salida se necesitaría un menor insumo de calor de entrada para producirlo, con lo cual, por ejemplo, se reducen los costos de combustible (costos energéticos y costos financieros).

Como la eficiencia es también una relación del calor de entrada en comparación con el calor de salida (o convenientemente llamado “calor de desecho”), aumentar la eficiencia podría significar la disminución de la contaminación.

Con las tecnologías actuales, las eficiencias térmicas de dispositivos que producen trabajo son relativamente bajas. Los motores de automóviles de gasolina tienen eficiencias en el orden de 25 %; de diesel, en el de 40 % y en centrales de turbinas de gas, en el orden de 60 %.

Dicho en otra forma, con las máquinas térmicas más eficientes disponibles en la actualidad, ¡más de la mitad de la energía suministrada termina en los mares o en la atmósfera como energía de desecho!

Teniendo presente que el calor se transfiere siempre de un medio de alta temperatura a otro de baja y nunca al contrario, para funcionar toda máquina térmica debe “desechar” cierta cantidad de energía transfiriéndola a un depósito de baja temperatura, a fin de poder operar en un ciclo, incluso en condiciones ideales.

Según el enunciado de Kelvin-Plank, “Ninguna máquina térmica puede tener una eficiencia térmica del 100 %”.

Sin embargo, el enunciado no dice que “no se pueda tratar de alcanzar la máxima eficiencia…”

Es entonces tarea del ingeniero del siglo XXI, en un escenario de escasez de recursos, de demanda creciente de energía de alta calidad y con un ambiente agredido por la descarga de calor de desecho, procurar incrementar la eficiencia de las máquinas térmicas, tratando de sacar el máximo rendimiento de las fuentes de energía, aprovechando al máximo la capacidad de producir trabajo y con un impacto negativo cada vez menor sobre el ambiente.

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Entrevista

Creador de soluciones innovadoras • El ingeniero Osvaldo Morera Araya es un pionero en aplicaciones informáticas

Luis Castrillo Marín Para Revista Mantenimiento

Hacia la mitad de la década de los ochentas, todo el arsenal informático para los estudiantes de la Escuela de Ingeniería en Mantenimiento del Instituto Tecnológico (TEC) era una computadora “XT”, que por aquellas épocas era un verdadero chuzo que dejaba con la boca abierta.

La llegada de esa herramienta a las aulas de la Escuela se consiguió gracias a las rifas y bailes organizados por los mismos estudiantes, quienes ya empezaban a meterse en el mundo de la tecnología aplicada a la disciplina.

Entre esos nuevos fiebres de aquel aparato –que hoy ya es pieza de museo- estaba Osvaldo Morera Araya quien, casi 20 años más tarde, se convertiría en pionero en la creación de soluciones de software en el campo del mantenimiento, específicamente en el área de lubricación y prevención de derrames, entre otras áreas.

La pasión informática de este profesional -100 por ciento del cantón de Palmares- lo impulsó en 1996 a fundar la empresa Tecnología para el Mantenimiento (TPM), una firma pionera en el desarrollo de temas como el uso de la computación para el mantenimiento mediante el uso de la web, e incluso el leasing, ajustado a los requerimientos de cada cliente.

“Nosotros a punta de actividades como fiestas y rifas logramos comprar esa XT, era una sola máquina para todos los estudiantes; luego, con más esfuerzos, compramos cinco más. Eran una novedad que usaban discos flexibles de cinco y media pulgadas y fue ahí cuando me empezó a nacer el gusano por el desarrollo de programas para el mantenimiento”, indicó Morera.

Hoy, luego de muchas peripecias, TPM –en la que también participan los socios Carlos Morera, Rándall Abarca y Patricia Vázquez- se ha logrado convertir en pionera en el desarrollo de software para la gestión del mantenimiento en industrias y flotillas.

La firma ha creado soluciones como Tricom, un programa creado para sistemas operativos de Windows, diseñado para cubrir las necesidades del manejo, programación y control del mantenimiento preventivo en cualquier tipo de industria. Además, logró desarrollar otras tecnologías como los absorbentes para derrames NewPig.

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Tras egresarse del Liceo de Palmares y luego de un leve titubeo con la ingeniería electrónica, Morera decidió ingresar en las aulas de Mantenimiento Industrial del TEC en 1986, de donde se graduó en 1991.

“La verdad, quería entrar a electrónica; pero luego me decidí por mantenimiento industrial y no me arrepiento, porque esa es la disciplina que me apasiona y me ha permitido desarrollar un negocio. En esa época el ambiente era muy exigente e incluso personalizado, era como casi un colegio pero con un alto nivel; los profesores nos animaban a crear nuestras propias empresas luego de graduarnos. En la actualidad calculo que un 30 por ciento de los que salimos tenemos un negocio propio”.

Empezando el camino Luego de egresarse del TEC en 1991, Morera empezó a trabajar en TriTech donde estuvo cinco años en el área de lubricantes de alto rendimiento y posteriormente laboró dos años más en AutoMatra.

Además, se vinculó con la firma palmareña Zeboll en ventas de bombas para agua.

El paso por TriTech se convirtió en una prueba de fuego porque a pesar de que el manejo de soluciones de aceites estaba fuera de su campo de interés, en esa empresa el destino lo llevó directo a ese campo.

“No me gustaba ni el tema de los aceites ni las ventas, pero vea cómo es el destino: fue ahí adonde fui a parar directo para no salir más hasta nuestros días; hice de ese campo mi modus vivendi”.

Los cinco años en TriTech y el manejo de la tecnología aplicada terminaron de animarlo para fundar TPM en 1996, gracias al dominio del software TriCom, un recurso que era casi de su propia cosecha y propiedad para desarrollar acciones de mantenimiento preventivo en flotas vehiculares como análisis de lubricantes, reportes de historial, control de accidentes, consumo de combustible, llantas y baterías, entre otros.

En el campo industrial, la solución Tricom de TPM permite el registro ordenado de datos técnicos y realiza el análisis de lubricantes.

“Para mí este tipo de usos tecnológicos es uno de los grande retos de la profesión actual; ya no se puede concebir una buena política de mantenimiento proactiva sin las facilidades que brinda el manejo rápido y confiable de la información sistematizada. No se trata de que cuando algo se descomponga solo se amarra y ya, esos tiempos quedaron atrás. El uso de la tecnología aplicada en este campo mejora significativamente los procesos de toma de decisiones”.

En la actualidad el tesón de Morera, junto con el resto de colaboradores, permitió que TPM tenga operaciones en todo Centroamérica, Panamá, Ecuador, Colombia y Chile, naciones adonde lleva a cabo negocios con socios locales.

La próxima meta de TPM será construir una bodega y oficinas en la ciudad de Palmares, un esfuerzo que marcará un nuevo peldaño en la aventura de la innovación tecnológica.

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Costos en el mantenimiento Cuarta parte y final

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• Ing. Alejandro Brenes Navarro alebrene64@gmail.com

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• • Herramientas de evaluación de los proyectos de inversión

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El concepto de valor neto presente La forma más segura para determinar si un proyecto dará un retorno positivo es calcular el valor presente neto (VPN). Este es el valor presente (en dinero de hoy) del flujo neto de caja menos la inversión inicial del proyecto.

Evaluado a una tasa de descuento que la empresa debe fijar para sus proyectos de inversión, si el VPN es mayor que cero indica que el proyecto debe ser aceptado; si es negativo, indica que el proyecto debe ser rechazado; y si es igual a cero se está en la indiferencia y la decisión final deberá ser tomada con base en un análisis de condicionantes cualitativas.

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El VPN se expresa como:

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(1 +i) (1 + i) (1 + i) (1 + i) (1 + i)n Donde: VF representa los ingresos netos futuros para cada año de vida útil del proyecto (de 1 a n), e i es la tasa de retorno exigida al proyecto.

La tasa de retorno puede ser la tasa que da el mercado financiero para una inversión sin riesgo, o bien, es la tasa que la empresa exige a sus proyectos para que estos sean atractivos como alternativa de inversión.

El origen de los proyectos de mejoramiento en el área del mantenimiento se debe a diferentes causas, que pueden manifestarse como: • Producción defectuosa (productos rechazados y reprocesados).

• Baja disponibilidad (producción perdida por fallas imprevistas, por tiempos de preparación excesivos).

• Baja productividad (tasa de producción disminuida).

• Baja mantenibilidad (tiempos de ejecución notablemente altos).

• Alta accidentabilidad (numerosas fallas que desembocan en accidentes personales y ambientales).

• Exceso de inventario de repuestos, partes, equipamientos y productos intermedios en las líneas de producción.

• Pago de servicios a terceros por mantenciones extraordinarias.

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• Pérdida de beneficios por no entregar a tiempo la producción comprometida o con defectos en la calidad.

• Pérdidas por deterioro acelerado de los equipos.

• Otras pérdidas debido a la gestión deficiente del mantenimiento.

La evaluación de los beneficios de la mejoría e innovación del mantenimiento se hace a través de los impactos que eso produce. Entre ellos se evalúan aspectos tales como: • Aumento de la producción por reducción de la producción defectuosa (menor cantidad de rechazos y reprocesos).

• Aumento de la producción por mayor disponibilidad de los equipos (menor tiempo perdido, reducido set-up, etc.).

• Aumento de la producción por mayor productividad (reducido tiempo de entrega, menos emergencias, etc.)

• Disminución de inventarios de repuestos, partes y equipos en bodega.

• Reducción del inventario de productos intermedios en las líneas de producción (batch sizes).

• Beneficios por mayor vida útil de los equipamientos y disminución de servicios extraordinarios.

• Disminución de multas por contaminación y accidentes laborales.

• Ahorros por disminución de servicios extraordinarios.

Esta parte de la evaluación de los beneficios del proyecto es la más complicada, porque en general no se tienen los antecedentes para evaluar, en forma exacta, cuál será el impacto de las acciones en el futuro. Se trata de una apreciación muy dependiente de la experiencia y del conocimiento del

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comportamiento de la mejoras propuestas por parte de los analistas e integrantes del equipo de evaluación.

En cuanto a los costos o egresos que se producirán durante la vida del proyecto, estos se pueden agrupar en la siguiente lista de costos, que no son exhaustivos: a.- Ítem de capacitación Principios metodológicos de la concepción de mantenimiento seleccionada.

Técnicas de evaluación física y económica de modelos de análisis de escenarios.

Análisis de los modos de falla y su criticidad (FMECA).

Definición de la criticidad de los equipamientos.

Teoría de probabilidades y estadística para análisis de datos históricos. b.- Ítem de infraestructura Inversiones en readecuación, construcciones, redes de comunicaciones y transmisión de energía.

Inversiones en sustitución, modernización, recolocación y costos de eliminación de equipos.

Adquisición o potenciación del sistema computacional integrado en línea.

Evaluación del desempeño, potenciación o adquisición de un softwar para la gestión de la función mantenimiento.

Instalaciones para el sistema computacional, sala de reuniones y biblioteca técnica.

Software de manejo estadístico de datos para análisis de fallas, riesgos, tendencias, etc.

Software de modelamiento funcional de los equipos para evaluar configuraciones de equipos y líneas de producción. c.- Ítem de personal Preparación de los nuevos operarios especializados para la planta permanente.

Gastos por trabajos extras de los operarios de planta.

Operarios especializados contratados en forma temporal para trabajos específicos. d.- Ítem de costos operativos Remuneraciones y salarios para la nueva planta de operarios.

Pago de los servicios a operarios externos y especialistas a tiempo parcial.

Pago de licencias y renovación de permisos del software de uso específico.

Costos de energía y mantenimiento de la infraestructura para la función mantenimiento.

Contratación de nuevos servicios a empresas externas. e.- Ítem de planeamiento y ejecución Asesorías de especialistas para dar inicio y continuidad al proyecto de implementación de la concepción de mantenimiento.

Contratación de especialistas para control y ajustes de la implementación.

Previsión para gastos imprevistos (usar el porcentaje definido por la empresa).

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Tasa interna de retorno La tasa interna de retorno (TIR) es una técnica alternativa usada en el proceso de decisión de inversión de capitales que también toma en cuenta el valor del dinero en el tiempo. La TIR representa el verdadero interés ganado por la inversión durante el período de vida económico del proyecto. Alternativamente, la TIR puede ser descrita como el costo máximo del capital que puede ser aplicado para financiar el proyecto, sin que se causen perjuicios a los inversionistas.

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La TIR se calcula mediante: VF + VF + VF + VF (1+K)¹ (1+K)² (1+K)³ (1+K)n

Donde K es la tasa interna de retorno.

El valor obtenido de K se compara con la tasa de interés para una inversión sin riesgo, o con la tasa de interés fijada por la empresa y si es mayor que estas indica que la inversión es rentable.

Esta relación debe ser sustentable en el tiempo para que la contribución que hace la función mantenimiento sea relevante para la ventaja competitiva que la empresa desea conseguir.

Las decisiones estratégicas involucran evaluar detalladamente la pertinencia de invertir recursos financieros en actividades para innovar en mantenimiento, con la finalidad de entregar a la empresa un real apoyo para hacerla más competitiva. Factores tales como alta confiabilidad, mantenibilidad, disponibilidad y seguridad, además del bajo costo de mantenimiento, alta calidad de los productos elaborados y depreciación adecuada de los equipos, pueden dar un impacto fundamental a la empresa para ser altamente competitiva.

El producto o servicio que una empresa ofrece al mercado consumidor es el reflejo de su nivel o capacidad tecnológica, pero este producto debe poseer ciertas características de calidad para el uso previsto, tener un tiempo determinado para llegar a su destino final y ser producido en un volumen que es necesario satisfacer.

Para todo esto, la función mantenimiento tiene un papel muy importante: es una de las responsables directa para que estos requisitos se cumplan.

Comentario final Un proceso de innovación en mantenimiento nace de la necesidad de establecer una conexión entre los requisitos que deben poseer los recursos y los requisitos que deben ser atendidos por la empresa los cuales, a su vez, son determinados por la evolución del mercado (competidores, proveedores, consumidores y productos alternativos), además de la reglamentación ambiental.

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Cultura municipal del mantenimiento y su impacto en el medio ambiente Dra. Ing. Gloria Esther Valdivia Camacho Vice- Presidenta de IPEMAN valdivia@unife.edu.pe, g_valdiviacamacho@yahoo.com

Resumen En el presente trabajo se brinda un enfoque de cómo se puede cuidar el medio ambiente desde la perspectiva del mantenimiento en la práctica de la gestión municipal.

El mantenimiento es el proceso mediante el cual se asegura la fiabilidad de los equipos donde se ejecutan el mayor número de actividades que pueden ocasionar daños al medio ambiente, así como también de la infraestructura, importante para preservar e incrementar el patrimonio nacional.

Las municipalidades en Perú, con la Municipalidad de Lima a la cabeza, reafirman su posición de vanguardia armonizando sus actividades con la conservación del medio ambiente. Este enfoque está sustentado fundamentalmente en dos aspectos: • La protección medioambiental en las municipalidades, que debe gestionarse integrada a los procesos donde se originan los impactos, y • El efecto ecológico del mantenimiento, que se garantiza mediante la gestión eficaz y eficiente de este y su mejoramiento continuo dentro de un Sistema de Gestión Ambiental Municipal (SGAM), lo cual significa que todos los aspectos ambientales están bajo control operacional y se han tomado todas las acciones para prevenir y corregir impactos.

Caso de éxito 2: Municipalidad de Lima

Uno de los pilares de la gestión es el servicio ecológico. Un servicio o producto es ecológico si el riesgo de su daño ambiental es mínimo o nulo. Relacionado con ello, se define el mantenimiento ecológico como el mantenimiento cuya gestión está integrada a un sistema de gestión ambiental, mediante el establecimiento de un conjunto de acciones técnico organizativas, que aseguran la reducción del riesgo de impacto ambiental de los equipos y de las acciones de mantenimiento.

Las acciones para prevenir daños al medioambiente deben ser dirigidas a las personas, a los equipos y a los procesos de mantenimiento. Los factores causales identificados más importantes que pueden propiciar la ocurrencia de impacto al medio ambiente desde el mantenimiento son: los errores humanos, la ausencia de mantenimiento, la aplicación de políticas de mantenimiento incorrectas y procesos de mantenimiento no controlados.

El establecimiento de las interrelaciones con otras funciones de la organización (calidad y seguridad) asegura el mejoramiento de la eficacia de las acciones implementadas. El compromiso de la gestión municipal con este propósito es decisivo para alcanzar los resultados esperados, expresado mediante el establecimiento de políticas y acciones concretas que aseguren cambios en el modo de actuación de las personas hacia el medio ambiente y den al mantenimiento un alcance nuevo.

Introducción En la actualidad, en la mayoría de los foros, ya sean económicos, políticos o sociales, se debate, como aspecto esencial la supervivencia humana. El desarrollo sostenible es la única opción que queda al hombre para salvarse a sí mismo y es la vía para garantizar la convivencia óptima del crecimiento económico sostenido, la diversidad de oportunidades para los hombres y el equilibrio ecológico.

“En el contexto de la microeconomía, el desarrollo sostenible significa orientarla hacia la ecoeficiencia”, que significa, “producir de manera creciente bienes y servi-

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cios útiles mientras reducen sus niveles de consumo y contaminación”, “por el empleo de tecnologías adecuadas”. El problema ecológico es el resultado de la acción del hombre sobre su medio ambiente.

“La ética del problema ecológico significa preguntarnos desde el lugar que ocupamos en la sociedad, en qué estamos contribuyendo a este problema guiados por el principio esencial del obrar humano que es hacer bien y evitar el mal”. Este aspecto ético, de compromiso, es solo alcanzable a través de la educación ambiental como vía para el desarrollo en el hombre de una conducta que le posibilite establecer sus propias relaciones y con el medio ambiente sobre valores de una cultura nueva.

Se presentará a continuación la aplicación de la ingeniería de mantenimiento en la gestión municipal, como clave de éxito para la conservación del medio ambiente y el incremento de la efectividad en los resultados. Para ello se presenta la gestión pertinente al mantenimiento en dos municipalidades: una en Picsi y la otra en Lima Metropolitana.

Caso de éxito 1: Municipalidad de Picsi La Municipalidad de Picsi está ubicada en el departamento de Chiclayo, provincia de Lambayeque y fue creada en el año 1823.

Misión institucional Picsi debe conducir el desarrollo integral y sostenible del distrito, enfocándose en primer término en el desarrollo humano de la población, principalmente en la de menores recursos.

Desarrollará la ciudadanía con la participación democrática en el gobierno municipal, con transparencia y organización de la población, con la práctica de valores morales y éticos.

Se ganará autoridad a partir del ejercicio de un gobierno municipal eficiente que demuestre capacidad por los logros que consigna en la mejor calidad de vida de la población.

Visión institucional Picsi, un distrito modelo, seguro, solidario y saludable, con identidad propia que impulsa el desarrollo humano y económico: agroindustria y turismo (artesanía, gastronomía y arqueología), competitivo y sostenible, basado en un gobierno democrático y participativo, garantizando la calidad de vida de sus vecinos, haciendo de su distrito un mejor lugar para vivir.

Objetivos estratégicos Fortalecer las instituciones del distrito para la gestión integral de desarrollo con gobernabilidad, democracia y participación.

Promover el desarrollo humano e integral, basado en valores, empleo, educación, salud, cultura e identidad cultural.

Fomentar la seguridad integral de la población, articulando acciones solidarias de prevención formación y control por parte de la ciudadanía para erradicar todo tipo de violencia en el distrito.

Promover el desarrollo agroindustrial comercial y turístico competitivo y sostenible acorde con las exigencias regionales, nacionales e internacionales, generando ingresos para la población.

Promover el desarrollo armónico del distrito y su entorno ambiental, con estándares apropiados de vialidad, servicios de saneamiento básico y equipamiento.

Gestión de residuos sólidos

Caso de éxito 2: Metropolitana de Lima Misión institucional “La Municipalidad Metropolitana de Lima trabaja para buscar el equilibrio entre el desarrollo económico de la ciudad, las actividades promocionales y eficientes servicios públicos; y tener una ciudad moderna, segura, altamente competitiva y con habitantes de excelente calidad de vida”.

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Visión de la Municipalidad Metropolitana de Lima “La Municipalidad Metropolitana de Lima es una institución moderna y eficiente, con servicios de calidad, líder del desarrollo nacional y modelo en América Latina. Administra una ciudad autónoma, competitiva e insertada en la red de megaciudades del mundo”.

Actividades generales de mantenimiento a. Mantener en óptimo estado de conservación y operatividad el pool de maquinaria de la Municipalidad. b. Planear, programar y dirigir en coordinación con la ciudadanía las actividades relacionadas con el medio ambiente, como son: la limpieza pública, conservación, mantenimiento, protección del hábitat y control de la contaminación ambiental: aire, agua, tierra y ruidos. c. Planear, dirigir y ejecutar las actividades de servicio de limpieza en el distrito, correspondiente al recojo de basura, maleza, desmonte y limpieza de calles, avenidas y parques.

Gestión de residuos sólidos Se gestiona la recolección y transporte de los residuos (desperdicios sólidos) que genera la población como producto de sus actividades diarias.

Este servicio se realiza con modernas unidades compactadoras, que han pasado satisfactoriamente el control de ruidos y emisión de gases y están equipadas con sofisticados sistemas de control que garantizan el cumplimiento y desarrollo del servicio.

Sistemas de control • El sistema de localización vehicular (GPS), el cual permite monitorear al instante el recorrido de las unidades (identificación, ubicación, velocidad, zona de trabajo y alarmas especiales).

• El sistema de computador a bordo, "DATACAR", que permite disponer de datos y parámetros del servicio con precisión y exactitud utilizados para análisis y controles estadísticos de la flota de unidades, performance y calidad de conducción de los choferes.

• El sistema de radio-comunicación que permite conocer todos los eventos del campo. Se trabaja con vehículos eléctricos ecológicos que recogen desperdicios embolsados.

Gestión de flota Para ello se cuenta con vehículos eléctricos ecológicos.

Control periódico de ruidos y gases, así como de mantenimiento y renovación programada.

Prueba de bafómetro: test de detección de alcohol, realizado a todos los choferes de los vehículos recolectores, antes y después de su jornada.

Gestión ambiental en instituciones educativas Este programa se inició en diciembre del 2008, gracias al convenio marco de cooperación interinstitucional entre la Municipalidad de Lima y la ONG Ciudad Saludable, y el acuerdo de esta última con la Unidad de Gestión Educativa Local Nº 03. Tuvo como objetivo contribuir en la formación de ciudadanos ambientalmente responsables, que tengan la capacidad de analizar la realidad ambiental de su entorno y así generar soluciones a estos problemas.

En el año 2009, el Programa Metropolitano de Educación Ambiental, puso los cimientos en una red de escuelas promotoras de la aplicación del enfoque ambiental en los distritos del Cercado de Lima, La Victoria, Pueblo Libre y San Miguel, favoreciendo a 20 mil alumnos, aproximadamente. Se cambió el hábito a favor de: la separación de los residuos sólidos y consumo responsable, ahorro del agua y energía, conservación del aire, gestión de riesgos, mantenimiento y protección de las áreas verdes.

Gestión de Ingeniería de Tránsito 1. Programar, dirigir, ejecutar y controlar las actividades para el mantenimiento y señalización de las vías y el funcionamiento del sistema de semáforos.

2. Regular, organizar, instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización y de semáforos para el tránsito vehicular y peatonal en la provincia de Lima.

3. Diagnosticar, supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura vial.

4. Verificar y controlar el funcionamiento de vehículos automotores a través de las revisiones técnicas periódicas.

El mantenimiento de servicios públicos, el programa municipal de mantenimiento correctivo y preventivo de escuelas y el mantenimiento de viveros, disminución del consumo de agua y el ahorro de energía, son algunas de las actividades de mantenimiento en pro del desarrollo sustentable.

las gallinas, a escarbar la tierra, a buscar lombrices, limitándose a subir a las ramas más bajas de los árboles, exactamente como todas las otras gallinas. Y su vida transcurría en la conciencia de que era una gallina.

La gallina (*) y el águila Hubo un indio guerrero que encontró un huevo de águila en el tope de una montaña y puso ese huevo de águila junto con los huevos que iban a ser empollados por una gallina.

Cuando el tiempo llegó, los pollitos salieron del cascarón y la pequeña águila también. Después de un tiempo, ella aprendió a cacarear como

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Un día, ya vieja, el águila terminó mirando al cielo y tuvo una visión magnífica. Allá en el azul claro, un pájaro majestuoso volaba en el cielo abierto, como si no necesitase hacer el más mínimo esfuerzo. El águila vieja quedó impresionada. Se volvió hacia la gallina más próxima y dijo: “¿qué pajaro es aquel?”

La gallina miró hacia arriba y respondió: “!Ah!, es el águila dorada, reina de los cielos. Pero no pienses en ella. Tú y yo somos de aquí abajo.”

Y el águila no miró nunca más hacia arriba y murió en la conciencia de que era una gallina. De esa manera, como todo el mundo la trataba, de esa manera creció, vivió, murió. (*) Tomado de Caminar sobre las aguas. Anthony de Mello. Editorial Lumen.