TopGear – Superbilar 2018

AKTIV FRITID

• E X K L U S I V

S A M L A R U T G Å V A •

SUPERBILAR SUPERBILAR

VÄRLDENS SNABBASTE BILAR

• Ford GT • Audi R8 • TVR Griffith • Bugatti Chiron • Aston Vantage • Porsche 911 GT2 RS • Ferrari 812 Superfast • Mercedes-AMG Project One • Lamborghini Huracán Performante

Top Gear omslag_222x285.indd 1

12.11.2018 13:07 07:50 01.10.2018

Superbilar 2018 2018 © Orage AS

Svensk redaktion Ansvarig utgivare och redaktör: Rebecca Englund Översättning: Melinda Sutus Korrektur: Eva Sahlström Grafisk design: Bens Aarø

Utgiven av Orage AS Jarlsøveien 50 3124 Tønsberg, Norge +47 47 46 60 00 post@orage.no www.orage.no

Orage AS äger alla rättigheter till innehållet i denna bok. Det är inte tillåtet att reproducera eller kopiera innehållet. Det är inte tillåtet att lägga ut hela, eller delar av, boken på internet eller att på annat sätt reproducera innehållet elektroniskt.

Tillstånd kan endast ges via redaktionen på Orage AS. Försäljningsansvarig Øystein Berg +47 909 61 959 berg@orage.no

Tryck Tryckt i Lettland, Artko AS Alla Orages produkter trycks av Svanenmärkta tryckerier.

Originaltitel: BBC Top Gear Supercars 2018 Artiklarna i denna utgivelse är översatta och återgivna från BBC Top Gear Supercars 2018 under licens från Immediate Media Co. Bristol Limited, UK 2017.

Alla rättigheter är reserverade.

Varumärket Top Gear ägs av eller är licensierat till Immediate Media Co. Bristol Limited och används här under licens.

Top Gear omslag_222x285.indd Superbilar cover SE_Tidsam.indd 2 2

12.11.2018 07:50

003 VÄLKOMMEN

Mina damer och herrar, vi har klivit in i aerodynamikens era. Jag vet att alla trodde att vi gjort det för 60 år sedan, när fenor var inne och alla ville leva som familjen Jetson, men nu snackar jag superbilar. De har alltid varit låga och snygga, men handlat mer om dramatik än stabilitet. Som Lamborghini Countach, ökänd för gastkramande frontlyft i hög fart.

Utvecklingen har gått framåt, men senaste tiden har vi sett en stor förändring: nedåttryckets nya gryning. Det kommer att bli nästa viktiga slagfält för superbilarna. Nedåttryckets tyngd i en viss hastighet kommer vara viktig statistik. Är detta relevant för gatubilar? Fel fråga – för vem sa någonting om vägar? De alla är designade för att köras på bana. Bara titta på dem: Lamborghini Huracán Performante med en ALA-bakvinge som kontrollerar luftflödet, McLaren Senna med 800 hk

har 800 kg nedåttryck i 250 km/h, och något ännu häftigare är att Aston Martin Valkyrie designas av Adrian Newey och att Mercedes Project One är F1-inspirerat. Alla dessa bilar hör hemma i strato­ sfären, men tekniken kommer snart att skalas ner.

Honda Civic Type R genererar 30 kg nedåttryck vid 200 km/h. Det kommer inte nästa bil göra.

Men det finns en till avancerad grej: slirighet. Och förutom varvtider finns ett annat säljargument för superbilarna, ett som alltid funnits: topphastighet.

Förra året nådde Koenigsegg One med 1 360 hk en hastighet på 457,9 km/h på en motorväg i Nevada.

Andra siktar högre. Bugatti och Hennessey hymlar inte med att målet är 483 km/h. McLaren kommer snart att lansera BP23. De främsta säljargumenten blir inte bara en central körposition och tresits­ utförande à la F1, de har gett besked om att topphastigheten kommer att vara över 390 km/h.

Många misstänker att hastigheten kommer att bli mycket, mycket högre än så.

O L L I E M A R R I AG E

TG Supercars 2018_SE.indd 3

20.09.2018 09:44

004 INNEHÅLL

005

Topp 10 Berättelsen bakom bilderna av våra 10 favoritbilar.

014

072

Porsche 911 GT2 RS

Aston Martin Valkyrie

Chris Harris får en åktur i sin stickade tröja.

Adrian Newey guidar oss genom sin skapelse.

022

082

Slaget mellan superbilarna

Mercedes Project One

Lambo Huracán mot McLaren 720S mot Ford GT.

F1-motor i en gatubil? Intressant.

030

092

Att bygga Chiron

TVR lever

Vi släpper lös Ollie Marriage med en momentnyckel.

Les Edgar ger nytt liv åt en klassiker.

038

100

Uppdrag 482 km/h

Roadsters

Dürheimer och Hennessey snackar höga hastigheter.

Audi R8 mot McLaren 570S mot Merc-AMG GT C.

042

108

Huracán Performante

Ferrari 812 Superfast

Som om Huracán inte var galen nog …

Chris Harris säger att namnet är en ledtråd.

050

118

Performante på Ringen

Aston Vantage i Marocko

Hemligheten bakom det rekordloppet.

Det stora äventyret börjar vid gränsen.

054

130

911 GT3 & R8 RWS

Rosemeyer

Precis vad superbilar älskar: snöslask i Snowdonia.

Det är dags att ära en racinglegendar.

062

138

Dodge Demon

Superbilar i Skottland

När det finns ett dragraceläge är det ohyfsat att inte ...

En kraftmätning mellan kungar i det som var Kaledonien.

TG Supercars 2018_SE.indd 4

20.09.2018 09:44

005

TOPP 10 Superbilar i bilder

1 McLaren Senna Var? London, Storbritannien

Senna är svår att förstå sig på. Den måste vara en av få bilar som inte är särskilt utseendefixerad. Istället handlar allt om att balansera aero med laglighet på vägen. Det är en av få aspekter som ger bilen elegans, vilket verkligen är bevis för att aerodynamiker och designers har olika syn på vad som funkar.

TG Supercars 2018_SE.indd 5

20.09.2018 09:44

TG Supercars 2018_SE.indd 6

20.09.2018 09:44

007

2 Porsche 911 GT3 Var? Kall, Sverige

För många av oss sammanfattar denna bild allt vi älskar med 911 GT3. Den är ingen primadonna som bara trivs på banor, den glänser överallt – även vid en issjö i norra Sverige. Med drivor av is på baksidan och i hjulhusen (i själva hjulen till och med) är den ändå ett rullande mästerverk som hänför alla som kör den. Dubbdäck, 6-växlad manuell växellåda och 9 000 varv från en tjutande 6-cylindrig boxermotor – fullständig bilperfektion.

TG Supercars 2018_SE.indd 7

20.09.2018 09:44

008 3 McLaren 570S mot Audi R8 mot AMG GT C Var? Cheddar Gorge, Storbritannien

Vart ska man ta tre häftiga sportbilar vars högsta prioritet är stoj och stim och underhållning? Enkelt – en naturlig ekokammare där ljudet av två V8:or med dubbelturbo och en V10-sugmotor får dundra loss i en strålande eufoni. Det bästa? Att inte sitta i någon av bilarna, utan att stå längs vägen när de kör förbi.

TG Supercars 2018_SE.indd 8

20.09.2018 09:44

009

4 Aston Martin Vantage Var? Tangier, Morocko

Mot slutet av vårt maratonuppdrag i Marocko (rapport kommer längre fram) insåg Ollie Kew och Lee Brimble att de inte hade några bilder på en lekfull Vantage. Men det var inget problem att fixa eftersom det fanns många obebyggda områden i krokarna. Tomma, dammiga ytor. Vantagen såg fantastisk ut när solen lyste upp den bakifrån. Tre sekunder senare var Lees kamera full av damm.

5 McLaren 720S Var? Yattendon, Storbritannien

Hur praktisk är 720S? Ollies lysande idé var att ta med bilen till ett bryggeri för att se om det finns plats för ett fat öl i nosen.

Japp, det får plats. Det är bra att veta att man kan frakta 288 öl på ett säkert sätt.

Senare åkte vi lite offroad samt fraktade en cykel, några golfklubbor och en hund.

Vi tror att det är världens mest anpassnings­bara superbil.

TG Supercars 2018_SE.indd 9

20.09.2018 09:44

010

6 Merc-AMG GT R mot Porsche 911 GT3 Var? Knockhills racerbana, Storbritannien

Det var många bilar med på Speed Week förra året – allt från VW Up GTI till Ford GT. Men det var dessa två vi fascinerades mest av. Hade Mercedes äntligen byggt en bil för bana som kunde konkurrera med den oövervinneliga Porschen? Nja, men nästan. Många tyckte att Mercedes var mer underhållande, men Porsches professionalism vann.

7 Ferrari Portofino Var? Bari, Italien

Ferrari valde att inte lansera sin nya Portofino i den glamorösa staden som bilen är döpt efter, men istället i mindre romantiska Bari. Det var inte alls dumt eftersom Portofino därmed utmärkte sig och drog till sig upp­märksamhet.

Denna bild med en gammal Fiat och ett barn med en fotboll under armen fångar känslan av bilen perfekt.

TG Supercars 2018_SE.indd 10

20.09.2018 09:44

011 8 Speed Week-finalisterna Var? Dornoch Firth, Storbritannien

Vi står i en parkeringsficka klockan 07:00. Det var riktigt roligt att ta sig hit – Ollie Marriage och Charlie Turner visade vägen i en Civic och en Up GTI. Efter sig hade de en trio superbilar. Det var en speciell åktur.

Vi rundade ett hörn och möttes av den här utsikten. Det bästa med en roadtrip är ibland att stanna till, njuta av utsikten, fnittra åt körturen och höra bilarnas tickande medan de svalnar.

TG Supercars 2018_SE.indd 11

20.09.2018 09:44

012

9 VW Up GTI mot Bugatti Chiron Var? Ehra-Lessien, Tyskland

VW erbjöd oss en exklusiv första körtur i Up GTI. ”Ja, det låter ju bra”, svarade vi. ”Men kan vi få en Bugatti Chiron också?” Testet mellan de två storheterna i VW-koncernens sportbilar ägde rum på den topphemliga testanläggningen i tyska Ehra-Lessien. Alla bilder som Mark Riccioni tog granskades noga för att säkerställa att inga prototyper kom med i bakgrunden, därav denna närbild.

TG Supercars 2018_SE.indd 12

20.09.2018 09:44

10 Superbilar på isstation Var? Kall, Sverige

En heldag med lek på en frusen sjö i McLaren 570S, Honda NSX och Lambo Huracán kan göra dem lite uttorkade.

Som tur var fanns en bensinstation med självbetjäning i närheten. Oturligt nog var det såklart minusgrader och väldigt kallt för fingrarna att fumla med kreditkort och stå vid den långsamma pumpen i 10 minuter.

TG Supercars 2018_SE.indd 13

20.09.2018 09:44

014 GT2 RS

SKRÄCKBLANDAD FÖRTJUSNING TG Supercars 2018_SE.indd 14

20.09.2018 09:44

Änkemakaren är tillbaka, denna gång med fler hästkrafter och mer attityd.

T E X T: C H R I S H A R R I S / FOTO : L E E B R I M B L E

TG Supercars 2018_SE.indd 15

20.09.2018 09:45

016 GT2 RS

N

är GT2 RS rullar av den övertäckta transport­ bilen lägger jag märke till något som jag inte tänkte på första gången jag såg den. Den ser inte ut som en fabrikstillverkad Porsche. Weissachtillverkade fordon har alltid haft något abstrakt Porscheaktigt över sig. Det finns i allt från hur de greppar vägen till metall­f älgarnas design – ja, till och med bokstävernas ikonografi och aero­dynamiken. Det är något man ser på flera kilometers håll. Det ser helt enkelt rätt ut.

Så är det inte med den nya 991-generationen GT2 RS. Jag säger inte att den ser fel ut, även om jag är säker på att många kommer att tycka att den är ganska ful. Svart plast och kolfiber kombinerat med silverfärgen och Gud-vet-vadmer. Det kan kännas lite som ett ihopplock av överblivna delar. Kanske skulle en mörkare färg dämpa det?

Jag misstänker att det finns två anledningar till att denna bil ser ut som den gör. För det första handlar det om att hålla kvar en 911 med 700 hk på vägbanan när den accelererar till 339 km/h – en hastighet som för övrigt skulle kunna bli högre om Michelin kunde leverera däck som klarar just det.

Den bakre vingen härstammar från den senaste GT3 RS, men är monterad högre. Framspoilern och utseendet i fronten är nya för just denna bil. Den dystra sanningen är dock att bilen existerar lika mycket för att få barn att peka och ropa som den gör för att köra runt Nürburgring på 6:47:03.

Effekten bilen har på människor är lite skrämmande.

Omgivningen blir helt till sig om du kommer brummande över stan i 30 km/h, vilket du kan göra utan ansträngning tack vare PDK-växellådan. Fotgängare pekar och stirrar, de flesta ler istället för att rynka på pannan. Det är främst på bilisterna som GT2 RS dragningskraft utmärker sig. De vrider på huvudet för att få en extra titt och de måste sedan väja för andra bilar eftersom de tappat fokus på trafiken runt dem. RS har samma effekt på bilister som ormen Kaas ögon hade på Mowgli.

Och till skillnad från sina mer diskreta föregångare är RS

TG Supercars 2018_SE.indd 16

väldigt högljudd. Med avgasklaffarna öppna mullrar och väser bilen till skillnad från tidigare gatulegala Porsche­ modeller med turboaggregat. Det är det första tecknet på hur denna bil skiljer sig från allt som gjorts i fabriken tidigare. GT2-receptet är, precis som de flesta tyngre artillerier, lätt som en plätt att slänga ihop.

Ta en serietillverkad Turbo, avlägsna de främre driv­­axlarna, tillsätt lite mer kraft, montera på några vingar och grejer. Säkerställ också att alla nya ägare är medvetna om att en hemsk, eldig död väntar om de retar upp bilen på blött väglag. Nu låter det som ett ganska extremt recept, men den här nya bilen är mycket, mycket aggressivare än den första 993 GT2. Stryk det – GT2 RS gör att den ursprungliga änkemakaren framstår som en sjuksköterska på en långvårdsavdelning.

Motorn är baserad på den som 991 Turbo har, med vissa justeringar, och många av interiörens komponenter är nya.

Dessutom är motorns grundkaraktär helt annan än vad vi tidigare har sett hos Porsche. Detta är en hyllning till turboaggregat – mullret börjar med en allsmäktig smäll och ökar hela vägen till den röda linjen vid 7 000 varv.

Precis som föregångarna är GT2 RS bakhjulsdriven. Den här nya modellen har växelpaddlar på ratten och Boschs mest avancerade stabilitetskontrollsystem. Bakdäcken är 325 mm och skulle förmodligen kunna vara ännu bredare.

När du försöker smälta dessa siffror och ser vilken absurd sak denna konstgjorda romb (som först introducerades 1964) har utvecklats till är det surt att de flesta av bilarna kommer att köpas av spekulanter. Bilarna kommer att stå i neutralt läge vid trafikljusen i Mayfair med nått Instageni som pressar motorn till dess gränser bakom ratten. Vad har hänt med världen?

Vårt stadsexperiment avslöjade en del om GT2 RS. Växellådan är smidig i låga hastigheter. Bakhjuls­­­ styrningen ger bra vändradie. Nosen är alldeles för låg för att bilen ska kunna sväva över fartgupp och kopphållarna borde ha uppgrader­ats ihop med turbon för att passa den

20.09.2018 09:45

GT2 RS har retrosäten när det kommer till komfort och vaddering.

TG Supercars 2018_SE.indd 17

20.09.2018 09:45

018 GT2 RS

TG Supercars 2018_SE.indd 18

20.09.2018 09:45

”Det illvilliga morrandet ökar mer intensivt än någon turbo-Porsche jag hört på en racingbana.”

PORSCHE 911 GT2 RS

Motor: 3 800 cc dubbelturbo, 6 cylindrar, 691 hk, 750 Nm Kraftöverföring: 7-växlad dubbelkoppling, bakhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 2,8 sekunder, 339,5 km/h Förbrukning: 1,18 l/mil, 269 g/km CO2 Vikt: 1 470 kg

TG Supercars 2018_SE.indd 19

20.09.2018 09:45

020 GT2 RS

styvare fjädringen. Detta bekräftade att jag verkligen har noll intresse av att köra den här bilen i stan.

Idag säljer Michelin nästan magi – så bra är deras senaste CUP-däck. Hur de lyckas hantera 691 hk, 10 grader ytter­ temperatur och blött väglag så bra är definitivt bortom vetenskaplig förståelse. En påfart till motorvägen väcker några intressanta minnen. Jag minns att jag försökte trycka gasen i botten på min egen 996 GT2 här under liknande förhållanden. Jag insåg att överstyrning på treans växel inte är så roligt på vanlig väg. Första generationen 996 GT2 hade över 200 hk mindre än denna bil, men den var mycket argare på blött väglag. De gamla Michelin Pilot Sportsen var usla och antisladd­systemet fick förarna att svettas ordentligt. Jag vet inte om jag förundras över hur bra Porsche har anpassat den här saken för kalla vintrar, eller om jag är besviken på att de har gått miste om chansen att ge sina lojala kunder ännu en fara på fyra hjul.

Men bilen är för styv och guppig för småvägar.

Framfjädrarnas styvhet är samma som hos en racerbil på Nürburgring (det lyfta däcket på bilden under är kanske bevis nog). Nosen lutar och vill generellt inte vara med. Bilen är fortfarande körbar, men jag skulle inte kalla den rolig. Under en körtur på motorväg hörs ljudet av vinden högt.

TG Supercars 2018_SE.indd 20

Avgasklaffarna måste stängas för att dämpa mullret och ljudet av däcken beskrivs bäst genom att använda sig av de övre nivåerna på Beauforts skala. Radion försöker göra sig hörd över dånet och i Bluetooth-telefonen (som uppen­bar­ ligen är designad för att fungera i en tyst Carrera) lät det som att jag svor åt min vän på andra sidan linjen, vilket jag såklart inte gjorde.

Men på en racingbana är allt annorlunda och bilen får blomma ut. Accelerationen är hisnande och vi gör 0–199 km/h på 8,3 sekunder, och motorns arga fräsande är en fröjd. Med systemen på kastar den extrema kraften bilen runt ett fuktigt spår med otrolig hastighet, men med väldigt lite dramatik. Man måste påminna sig själv om att bilen har mer kraft än nästan alla racing-935:or (det ultimata

”Jag har noll intresse av att köra den här bilen i stan.”

20.09.2018 09:45

Bristols mest illvilliga och obehärskade best är redo för ännu en fullträff.

TG Supercars 2018_SE.indd 21

racinguttrycket av en 911:a) som någonsin byggts.

Det finns viss understyrning och bromsarna är så starka att jag måste koncentrera mig på att inte trycka ner foten för snabbt. Och mullret – ett illvillig morrande som ökar mer intensivt än någon turbo-Porsche jag hört på en racingbana – är en konstant ljudkuliss. Det fräser, smattrar och viner.

Men RS:en avslöjar inte sin fulla potential förrän man trycker på knappen och stänger av systemen. Först då välkomnas du in i en värld med sladdningar på fyrans växel och skoningslösa överstyrningar som gör en andfådd och fnittrig av manisk rädsla. Då fascineras jag på riktigt av 911:ans 691 hk. Jag älskade varje minut. Jag önskar att nosen var lite mjukare och hade mer bett, och jag önskar att det var lättare att svänga i full gas, men den justerbara främre krängnings­hämmaren skulle troligtvis förhindra det.

Har man tur nog att äga en av dessa magnifika bilar bör man bara utsätta sig för detta kaos om man verkligen är säker på att man kan hantera konsekvenserna av att släppa loss bilen. Om man är säker på det får man i gengäld den mest spännande Porschen som någonsin tillverkats. Den här är till och med häftigare än 918. Om man inte kan hantera konsekvenserna är nog en lugn runda på stan ett mer förnuftigt och säkert alternativ.

20.09.2018 09:45

022 SLAGET MELLAN SUPERBILARNA

SLAGET MELLAN SUPERBILARNA Lambo Huracán Performante, Ford GT och McLaren 720S möts på banan i ett lätt fuktigt Skottland.

T E X T: TO M FO R D / FOTO : M A R K R I C C I O N I

TG Supercars 2018_SE.indd 22

20.09.2018 09:45

023 SLAGET MELLAN SUPERBILARNA

TG Supercars 2018_SE.indd 23

20.09.2018 09:45

0 24 SLAGET MELLAN SUPERBILARNA

et faller ett deprimerande regn över Knockhill Racing Circuit i Skottland.

Vid min sida finns en sanslöst dyr och exklusiv Ford GT, en snäppet mildare Lamborghini Huracán Performante i toppklass samt en smått galen McLaren 720S. Hmm, jippie?

Jag befinner mig på djupt vatten – i dubbel bemärkelse.

Att jag ska klaga över att få köra tre av världens häftigaste super­­bilar är dock lika sannolikt som att jag skulle vägra ta emot en lottovinst – trots att jag är övertygad om att jag precis såg en lax som försökte simma uppför bana 3 (så blött är det). Lite skrämd av alla tre bilarna bestämmer jag mig för att välja den som minst sannolikt kommer att ha ihjäl mig: Lamborghinin. Jag vet att det låter otroligt att den minst skrämmande bilen är en Lambo, men i detta sällskap är fyrhjulsdrift och en otrimmad V10-sugmotor den enda trygghet jag kan få.

Lambon ser rätt aggressiv ut. Blekorange, nya ALAvingar (Aero­dinamica Lamborghini Attiva) och avgasrör som ser ut som kanoner. Interiören är vrickad och speglar Lamborghinis besatthet av hexagoner. Insidan är försedd med unikt spräckligt kompositmaterial. Det ser ut som att någon har torkat de våta kolfibrerna med en torr svamp.

Bilen är rymlig, men vindrutan är låg och bakrutan är i princip bara en springa som andra bilar försvinner i.

Bilen låter som en orkester när den startar och rör sig framåt på ett filmiskt sätt. Den är noterbart hårdare och reagerar snabbare än en standard-Huracán. Den växlar så kvickt att man knappt hänger med. Bilen känns också lättare, trots att den bara väger runt 40 kilo mindre än standardbilen. Det är bra grejer.

Performanten är rolig också. Den gör varje liten detalj viktig och uppfyller förväntningarna på ett häpnads­ väckande sätt. Det är högst osannolikt att jag kommer att besvära ALA active-stalling aero på en tajt bana. Jag är dock nästan säker på att jag känner bilen stabilisera sig på den långa, snabba vänsterkanten på väg mot nedersta hårnålskurvan – fyrhjulsdriften rätar upp bilen, trots att underlaget är glänsande halt. Jag kör allt snabbare och för varje varv visar Performante upp en ny förmåga, en ny nivå av spänning. Jag får ett känslomässigt band till bilen.

Den är härlig, pådriven av en sugmotor som vrålar ut ljuv superbilmusik och räddas mer än en gång av den säkra drivlinan. Är du ute efter en spännande superbil? Lambo levererar flera gånger om. När allt kommer omkring är storhet som man inte kan förälska sig i bara ihåligt och bräckligt. Siffror är ytliga om det inte finns någon glöd

D

TG Supercars 2018_SE.indd 24

som backar upp statistiken. Du vinner kanske, men det betyder ingenting. Jag säger inte att Performante inte är förkrossande snabb – det är den – men upplevelsen och ljudet är enligt mig värt 100 hk till och 40 km/h extra.

Det var just den emotionella biten jag oroade mig för när det kommer till McLarens tillskott 720S. Ännu nyare finesser och ännu en modell med smärre förbättringar och generös statistik – men med en känsla att jag hellre skulle välja en 570GT. Ett ambitiöst spindelnät av modeller som växte för snabbt och svagt. Den fyra liter stora motorn är lika effektiv som resten av uppställningens. Det är metallen som gör att 720S skiljer sig från resten, och det är helt klart en Woking-produktion. Den är mer ”akvatisk” än Lambon, men har också många bekanta detaljer som gör att alla bilar från McLaren känns likadana. 720S är mer aggressiv än tidigare modeller, den liknar mer än vindruteförsedd haj på land än en bil.

Och man sitter mer bekvämt i den här än i de andra bilarna. Dörrarna öppnas brett uppåt och rutorna är spektakulära – man ser verkligen åt alla håll. Interiören är underbar, och förarsätet är både bekvämt och stilrent. Det känns naturligt, tryggt och bekant. Elektronik finns det gott om, inklusive en variabel driftkontroll (som låter en ställa in hur mycket sladdvinkel som ska tillåtas innan systemet tar över) och olika nivåer av antispinn. Men jag stängde av allt.

Och fick ångra mig.

På blött väglag? Hjulspinn på fyrans växel strax över 209 km/h. Det medför ohyfsade svordomar. Jag borde egentligen inte ha blivit förvånad. Bilen har över 700 hk och 800 Nm. Det är bara bakhjulen som håller bilen på banan. Under dessa förhållanden kan 720S dra undan mattan för hjulen redan på de första fyra växlarna. Jag låter det sjunka in en sekund. Detta är inget för känsliga personer. När du jobbar helmanuellt kommer du balansera på en oroväckande smal lina mellan antispinn och talang.

Du leker en olycksbådande lek och den härligt farliga banan Knockhill gör dig medveten om hur ödesdiger leken kan bli.

Med systemen på är det uppenbart. Bilen är precis tillräckligt subtil så att den låter dig tro att du gör allt själv, tills du stänger av systemen igen. När du ställer in denna bil fortsätter den bara som vanligt och slår det fysiskt möjliga på näsan med sin motor och aero. Din hjärna är full av eufori och försöker desperat hänga med. Snabb?

720S är jämförbar med AWD Performante på blött väglag och cirka 15–25 km/h snabbare runt varje krök på torrt underlag.

20.09.2018 09:46

TG Supercars 2018_SE.indd 25

20.09.2018 09:46

026 SLAGET MELLAN SUPERBILARNA

Motorn kan inte konkurrera med Lamborghinis ljud­orkester, men den har sin egen mix av visslingar och mullrande avgasrör som underhåller bra. När du saktar in och slutar ratta saken med dina vita knogar ser du en bil med en pondus som är svår att slå. En auktoritet som får mig att tro att denna standard-McLaren möjligen kan vara – i händerna på någon som mig – lika snabb på vägen som en P1.

En riktigt häftig sak alltså. Svårslagen.

Men det har inte stoppat Ford från att försöka.

Dags för Ford GT då. Bred dörrtröskel och smal insida, avskalad med fokus på sikten framåt. Vi ger oss ut på banan i Track-läge, med 50 mm lowrider­ sänkning och påfågelfjädrar i baken. I långsamma hastigheter är färden hackig på smala vägbanor och bilen påminner om en racerbil. Men när du låter Ford GT blomma ut blir den till något vackert.

Aerodynamiken är arkitekten.

TG Supercars 2018_SE.indd 26

20.09.2018 09:46

027 SLAGET MELLAN SUPERBILARNA

TG Supercars 2018_SE.indd 27

20.09.2018 09:46

LAMBORGHINI HURACÁN PERFORMANTE

Motor: 5 204 cc V10, 630 hk, 600 Nm Kraftöverföring: 7-växlad dubbelkoppling, fyrhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 2,9 sekunder, 323 km/h Förbrukning: 1,37 l/mil, 314 g/km CO2 Vikt: 1 382 kg (torr)

FORD GT

Motor: 3 497 cc V6 dubbelturbo, 647 hk, 746 Nm Kraftöverföring: 7-växlad dubbelkoppling, bakhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 2,8 sekunder, 347 km/h Förbrukning: 2,02 l/mil, 482 g/km CO2 Vikt: 1 385 kg

Användbarheten är i fokus och här ryms bara en minimal dos irrelevant skönhet. Ford GT definieras lika mycket av sina tomma ytor som av karosseriet, tillsammans med flera aktiva flikar fram och luftgenomsläpp bak som hanterar vad man förmodar är starkt nedåttryck. När du kör bilen förstår du att intensiteten är poängen. För att tala klarspråk – ju snabbare du kör desto bättre blir det.

Motorn är inte direkt vild. Den har brutala grund­läggande funktioner och består huvudsakligen av Saxon-grejer, men den tillför inte någon särskild känslomässig bredd. Sikta, avfyra, rid på vågen av nervkittlande fart till nästa hörn. Ford GT är varken en fröjd för ögat eller örat. Inte heller är den särskilt tillfredsställande, om man inte är statistiker. Den når inte upp till 720S:ens varvnivåer för toppkraft (7 250 varv), och ännu längre bort är Performantens extrema 8 000.

Visst har Ford GT fördelar när det gäller vridmoment och styrka, men jämfört med Performante låter den som en dammsugare i en soptunna och den är inte heller lika

TG Supercars 2018_SE.indd 28

McLAREN 720S

Motor: 3 994 cc V8 dubbelturbo, 710 hk, 770 Nm Kraftöverföring: 7-växlad dubbelkoppling, bakhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 2,8 sekunder, 341 km/h Förbrukning: 1,07 l/mil, 249 g/km CO2 Vikt: 1 419 kg

intressant som McLaren-bilen. Men allt det går nästan att glömma när du hittar GT:ns rytm. Den här bilen lever inte genom sin motor, utan genom sitt chassi och sin fjädring.

Ett företag som heter Multimatic är ”byggpartner” (de bygger i praktiken bilen) och har haft en hel del påverkan på GT:n. De skapar magi med GT:ns torsionsstång och dubbel­ fjädrade racingupphängning. Det finns även en inbyggd störtbåge. Fjädringen är därför sammanhängande och förvirrande platt utan att vara hård. En del av det kommer från linjär hydraulisk styrning – elektrisk kan vara bra, men inte i närheten av så här bra – och från det faktum att det känns som att GT:n alltid har alla fyra däck stabilt i backen.

Det här är inte en superbil som kännetecknas av instabila kast och rullningar, för i Track-läget förbigås ”väg­fjädring­ en” (överdelen av fjädringen) effektivt. Och det innebär att man vänjer sig och gasar på. Och sedan lite mer. Det känns alltid som att bilen har mer att ge. Det är beroende­ framkallande.

20.09.2018 09:46

029 SLAGET MELLAN SUPERBILARNA

Och det ställer till det lite för mig. Jag kan för allt i världen inte bestämma mig för vilken av dessa bilar som är bäst utan att köra dem på gatan. Trots skillnaderna mellan bilarna har de alla något spektakulärt när det kommer till nervkittlande spänning. Lamborghini är en mjukare bil för gatan, men Huracán är även redo för ett race på banan. Den är engagerad, spännande, bullrig och lite knäpp. Trots det är den användbar, medgörlig och förvånansvärt enkel att köra snabbt. Ford GT känns som en racerbil man satt in en radio i. Motorn är mer effektiv än minnesvärd, den låter dåligt och det är besvärlig att kliva in i och ut ur bilen. Den känns lite bräcklig på ett sätt som racerbilar gör. Men jösses, sättet som GT:n kör runt ett hörn är bortom denna värld. Den är platt och smidig, styrningen har direktkontakt med din blick – du pekar, den kör. Generösa reserver finns inbyggda i bilen, vilket gör den hypnotisk på en racerbana. Du vet att du kan köra snabbare och precist med varje varv som går.

TG Supercars 2018_SE.indd 29

Det kanske inte är den snyggaste superbil jag någonsin sett, men den är speciell på ett sätt som de andra två inte är – Ford GT är inte en produktionsbil på samma sätt.

Därför är det verkligen ett privilegium att få köra den ordentligt. McLaren är någonstans mittemellan. Det är en bil för gatan som redan har så mycket fart och förnuft att det regnar superlativ över den på racerbanan. Med systemen aktiverade lämnar den 100 meter långa svarta spår i hårnålskurvorna och kommer oroväckande nära att såra hyperbilarnas egon. Den är smart och stilren, planerad in i minsta detalj på ett sätt som de andra inte är. Just därför är den inte heller lika lätt att tycka om.

Perfektion är subjektivt och personlighet formas ur olikheter.

Jag hoppar in i Ford GT och styr nosen genom porten till underbara och lite skrämmande Knockhill.

Jag har en känsla av att det enda som kommer att kunna vara snabbare än mig är min egen skugga.

20.09.2018 09:46

030 ATT BYGGA CHIRON

TG Supercars 2018_SE.indd 30

20.09.2018 09:46

031 ATT BYGGA CHIRON

Perfektion i konstruktion

Vi ska bara bygga den mest noggrant utformade bilen i historien. Ingen press.

T E X T: O L L I E M A R R I AG E / FOTO : J O H N W YC H E R L E Y

TG Supercars 2018_SE.indd 31

20.09.2018 09:46

A D

et tar sex månader att tillverka en Bugatti Chiron. Lacken tar tre veckor, att montera chassit tar en vecka, man får räkna med två månader för att beställa delar från leverantörer och det tar över två timmar att köra sex mil på rullbanan. Det låter ganska sakta, eller hur?

Lite TopGear-tempo kan nog hjälpa till på traven. Vad kan gå fel egentligen?

Men TopGear har inte bjudits in till Molsheim för att testa fart och rörelse. Istället är vi här för att lära oss mer om Chiron. Genom att bygga den. Igen, vad skulle kunna gå fel?

Precis allting, tror jag. Varför? För att jag inte kommer att trycka på knappar och sedan se en robot svetsa lite eller dra åt en bult. Nej, Chiron byggs helt och hållet för hand, av endast 21 personer. De har alla genomgått två års utbildning för att lära sig var och hur de 1 800 delarna och 3 800 till­behören sitter, delarna och tillbehören som alla behövs för att det ska bli någon Chiron.

Kollega nummer 22 har precis bytt om på toaletten och tvättat händerna. Upplärningen är i full gång, ”Ingen klocka, inget bälte och – haha – du kommer inte att behöva sätta upp håret, så det är okej”, säger Christophe Piochon. Han är produktions- och logistikchef, och idag är han även min chef. Kläderna (marinblå tenniströja och grå byxor) är gjorda av mjuk bomull, långt ifrån den obekväma uniform jag hade sist jag arbetade vid ett löpande band. Det var på Ford och jag byggde Focus på fabriken i Saarlouis, bara 14 mil norrut härifrån. Jag nämner det när jag får frågan om jag har någon relevant erfarenhet. Det visar sig att erfarenheten att monotont skruva Focusar under en dag inte anses relevant.

Det här är inte en fabrik. Med Bugatti-termer är det en ateljé. Jag måste slå upp ordet. Enligt ordboken är en ateljé en arbetslokal som används av en konstnär eller designer. Inte helt korrekt för bokstavs­troende, men det känns precis som en ateljé. Det lättsamt, rent och luftigt. Här finns ingen stress eller press, bara koncentration och precision. Hela dagen går utan att jag hör hammare mot metall eller oljud från maskiner.

Den 1 000 kvadratmeter stora ateljén har ett epoxigolv för att avvärja elektrostatiska laddningar, tre monteringsutrymmen i F1-klass för chassin, ytterligare tre utrymmen för interiör och karosseri, en rullbana, ett våtrum, en inspektionstunnel och ett poleringsbås.

Operativt fungerar Bugatti som de flesta andra biltillverkare som producerar i små volymer. Delarna tillverkas av leverantörer – chassit kommer från motorsportspecialisten Dallara, växellådan från det brittiska byggföretaget Ricardo, bromsarna från AP Racing i Coventry, motorn från Volkswagens anläggning i Salzgitter (där den redan har körts i åtta timmar) och så vidare.

Processen här börjar med monteringen av chassit, sedan kaross­delarna.

Delarna testas för att säkerställa att de är vattentäta innan interiören sätts på plats. Därefter hälls vätskorna i, sedan bär det av till rullbanan och slutligen görs en testkörning på 30 mil. Mellan varje fas putsas och poleras delarna, de rullas runt på vagnar och ägnas stor omsorg. Sex månaders produktion av experter sammanfattad i fyra meningar. Och det är innan vi kommer till den fruktade inspektions­­­processen.

Hur som helst, det finns ingen tid för skvaller, jag har ett jobb att sköta. De har varit generösa och utnämnt mig till alltiallo och beordrat mig att hjälpa till där det behövs. Jag är bara den fjärde personen någonsin att få detta privilegium, och de tre andra var köpare som spände bultarna på sina egna ögonstenar. Jag hoppas att de också la märke till motivet på det lite utmanande klistermärket på en av verktygs­ lådorna. Av någon anledning gjorde det att jag återfick min tro på både mänskligheten och Bugatti. >>

TG Supercars 2018_SE.indd 32

Om du knäcker skalet och kikar in ser det ut så här på insidan.

20.09.2018 09:46

033 ATT BYGGA CHIRON ”Stå inte bara där Ollie, du har ett jobb att sköta.”

TG Supercars 2018_SE.indd 33

20.09.2018 09:47

034 ATT BYGGA CHIRON

TG Supercars 2018_SE.indd 34

20.09.2018 09:47

035 ATT BYGGA CHIRON

TG Supercars 2018_SE.indd 35

20.09.2018 09:47

Jag är involverad i kvalitetskontrollen och försöker hitta brister i lacken.

Inget säger ”Jag älskar dig” som den perfekta presenten: ett Bugatti-nässkydd.

”Det är ingen stress eller press, bara koncentration och precision.”

TG Supercars 2018_SE.indd 36

20.09.2018 09:47

037 ATT BYGGA CHIRON

Jag vill också dra åt bultar – det verkar smutsigt, viktigt och lätt. Jag presenterar mig för Matthieu och Nicko, som erbjuder mig den främre hjälpramen på en kolfiberbytta. Det är en massa frangelska termer i omlopp, men jag förstår att jag måste behärska något som kallas en EC Nutrunner samt att jag behöver en lektion i fördelar och nackdelar med titanbultar och stålbultar.

EC Nutrunner, ja. Tänk wifi-skiftnyckel. Den är kopplad till en bildskärm och när man drar åt en bult visar skärmen en linje med bultens spänning och rotation. När rätt moment uppnåtts piper maskinen och man fortsätter till nästa bult. Men det måste göras skickligt och långsamt, för marginalen till att spänna för hårt är retligt liten.

Om det är en stålbult som spänns för hårt kan den lossas för ett nytt försök, men om den är av titan måste den slängas. ”En stålbult kostar 20 cent (cirka två kronor) och en titanbult kostar 40 euro (cirka 450 kronor)”, säger Christophe. Titan är inte bara lättare och starkare än stål, elasticiteten är annorlunda. Det innebär att jag måste träna på hjälpramen (med stålbultar) innan jag får ge mig på de 14 titan­bultarna som sammanlänkar chassi och motor.

Verktygen är härliga att använda. De har ett tajt och perfekt grepp runt bultarna. När bultarna drivs i klickar det tillfreds­ ställande. Och när datorn piper (1 068 bultars data­kurvor lagras i datorn som framtida referens) kontrollerar jag vilken som ska spännas härnäst. Nicko följer efter mig och applicerar färg över bulthuvudena. De kommer inte att göra om mitt hantverk senare.

Jag ägnar morgonen åt att ansluta batterier bland kyl­ vätskerör tjocka som brandslangar, bromsledningar och framhjulsnav – jag spänner mest bultar, men knipsar, klämmer, klipper och pressar också. Det är inte riktigt en man per bil.

Man jobbar i lag om två eller tre, men ibland arbetar man ensam. Det är en lättsam miljö, och under processens gång kallar man ofta på någon för assistans eller råd. Medan jag hjälper till med röran av ledningar frågar jag om detta är den svåraste uppgiften (det måste det vara). ”Non, l’extérieur est le plus difficile”, får jag till svar. Alltså: Nej, exteriören är svårast.

Christophe förklarar varför. Karossdelarna är enorma och utmanande att sätta på plats. Bugattis extraordinära kvalitets­ krav innebär att den genomskinliga kolfiberväven måste flyta från en panel till nästa. Samma vinkel, samma storlek, samma

placering – i ett kontinuerligt flöde runt bilen. ”Och de kommer från olika leverantörer.” Intensiteten i Christophes blick avslöjar den mentala styrkan som krävs för att uppnå perfektion. Jag bestämmer mig för att överge karosseriet och istället hjälpa till med att sätta i en ratt. Den hålls på plats av en stor mutter. Det ska jag klara.

Benji kör rullbanan. Den är ny eftersom den gamla inte klarade Chirons 1 479 hk (1 500 PS). Här startas Chiron för första gången efter att den har fått sina vätskor. Man kör genom alla växlar och ökar farten till 201 km/h för att kontrollera det mekaniska. Motorn stängs av och jag försöker undvika att snubbla över alla rör som håller bilen på plats när jag klättrar in i passagerar­sätet.

Varje Chiron körs 6 mil på rullbanan och ytterligare cirka 30 mil ute på allmänna vägar. Den verkliga världen är Steves territorium. Han säkerställer att din Chiron känns, upp­t räder och kör som en Chiron ska. På eftermiddagen gör jag honom sällskap på en del av hans rutt – den roliga delen som går ut på att dundra upp och ner för landningsbanan på Colmars flygplats. Stillastående starter, hårda inbromsningar, stora svängar för att utmana ESP:n, en körning som nästan når 320 km/h. Varje Chiron genomgår samma behandling. Vägmätaren nollställs inte före leverans. Det är en vild, men behärskad åktur. Steve är helt klart en man som är tillräckligt ansvarsfull för att inte låta sig dras med.

Under testkörningen på vägen är bilen utrustad med testhjul och karosserigolv, så att den faktiska utrustningen förblir perfekt.

Dess­­utom är varje centimeter av karossen, inklusive vindrutan, täckt med genomskinlig skyddsfolie. Tillbaka på verkstaden avlägsnas allt och bilen genomgår ännu en rengörings- och polerings­process. Sedan är det dags för den fruktade och avslut­ ande sex timmar långa inspek­t ionen.

Det är kväll och verkstaden är tom. Chironen framför mig ser helt fläckfri ut, tills jag kommer nära den. Det är ritmärken över hela bilen – klotter, ringar och linjer. Det tar mig minst en minut att få syn på något i mitten av en ring – en mikroskopisk sprucken luftbubbla som har lämnat ett märke litet som ett nålstick i lacken.

Utanför den här verkstaden skulle ingen lägga märke till det.

I morgon bitti kommer avdelningscheferna från chassi, kaross, test, interiör, drivlina med mera att samlas kring bilen, Chiron nummer 62, och diskutera den in i allra minsta detalj.

Om de är nöjda godkänns bilen. Om inte så får kunden vänta tills perfektion uppnås.

Chiron förbereds för hög­hastighets­­ testet. Testföraren bär samma handskar till varje bil.

TG Supercars 2018_SE.indd 37

20.09.2018 09:47

UPPDRAG 482 KM/H T E X T: O L L I E M A R R I AG E

TG Supercars 2018_SE.indd 38

20.09.2018 09:47

039 UPPDRAG 482 KM/H

Vilka är utmaningarna med att nå 480 km/h (300 mph) i väglaglig bil? Är det ens möjligt? Det nuvarande hastighetsrekordet i en bil för gatan är 446,97 km/h.

Rekordet innehas av Koenigsegg Agera RS, och bakom lurar Hennessey Venom GT på 435 km/h, och Bugatti Veyron Super Sports är strax efter (4,2 km/h mindre). I dessa hastigheter är det svårt att öka ens ett par km/h, så hur sannolikt är det att Bugattis nästa generations bilar – Chiron och Hennesseys F5-projekt – kommer att kunna öka ytterligare 48 km/h? Finns det ens på kartan eller är det ett steg för långt? I 482,8 km/h skulle det ta 0,746 sekunder att köra 100 meter.

Om det gjordes på en arena skulle man knappt hinna vända på huvudet tillräckligt snabbt för att hänga med. Vi har träffat Wolfgang Dürheimer (före detta vd för Bugatti) och John Hennessey (grundare av Hennessey Performance Engineering), och de ska få berätta mer.

Wolfgang, vilka är de största utmaningarna med att köra riktigt fort i väglagliga bilar?

När man ska bana väg på ett område där ingen har varit än går det inte att till hundra procent förutse vilka problem man kommer att ställas inför. Men allt börjar med däcken, i de hastigheterna är det en enorm belastning på däcken, speciellt på ytan. Vi arbetar med Michelin igen – och jag tror att vi är deras mest utmanande partner när det kommer till däckutveckling.

Vi letade i hela Europa, men kunde inte hitta en testbänk med rätt slitstyrka och hastighet. Vi hittade till slut en bänk i USA som används för flygplandäck och den har utnyttjats till det yttersta för att säkerställa att däcken är tillräckligt stabila.

Och efter däcken kommer aerodynamik?

Vid höga hastigheter är aerodynamik och kraft nära samman­kopplade. För att köra fort krävs motorns kraft för att bryta barriären samt för att kompensera för luft­motståndet som byggs upp – det är som att flytta en bokhylla genom luften. Aerodynamiken på Chiron tog all den numeriska kraften vi hade i Volkswagen-gruppen.

När man närmar sig 400 km/h blir körningen väldigt krävande och det krävs mycket för att utveckla den aerodynamiska balansen, så att bilen är förutsägbar och säker under alla omständigheter.

Kan man modellera allt via datorer?

Inte allt. När man balanserar på dessa gränser och tänjer dem vet man inte vad man kommer fram till. Därför är det viktigt att inte bara titta på datorer, utan att även köra och testa bilen. Jag kan ge dig ett exempel. Vi var i Sydafrika för att göra höghastighetstest med bilen i dess slutgiltiga design. När vi körde i mycket höga hastigheter under längre tid insåg vi att ljuslyktan och kolfiberdelarna bak på bilen smälte på grund av den extrema värmen från avgasröret – cirka 1 000 grader. Så vi var tvungna att

TG Supercars 2018_SE.indd 39

utveckla en luftkanal på utsidan av avgasröret som släpper ut den heta gasen cirka 80 centimeter längre bort bakom bilen. Då blev det bra.

Trycket i motorn måste vara enormt …

Det var en utmaning att lägga till ytterligare 50 procent på Veyrons 1 000 hästkrafter från samma slagvolym. För att nå 400 km/h måste man ha minst 1 000 hästkrafter, och för att nå 450 km/h måste man ha minst 1 500 hästkrafter. Det kommer inte gå annars. Den här motorn består av tusentals bitar och alla måste klara stressbelastning. Vi måste få in en kubikmeter luft per sekund genom bränn­kammaren och ut igen. Men vi visste att vi behövde den här kraften för att närma oss 450 km/h-gränsen.

Siktar du på en högre hastighet än 420 km/h med standardbilen?

Gränsen för bilen kommer att förbli 420 km/h för allmänna vägar, men vi kommer att försöka slå ett nytt hastighets­ rekord för väglagliga bilar, kanske innan 2018 är slut. Detta kommer att ske under kontrollerade former på vår testbana. Är 450 km/h ett realistiskt mål?

Det kan vara möjligt, men vi vet inte än. Vi testar fortfarande.

Ser du bortom det också? Eller är det gränsen?

Ingen stannar vid gränsen, jag tror att tävlingen fortsätter.

När någon slår 450 km/h kommer någon att försöka nå 451 km/h ett år senare. Men i den här leken kan man inte förutsäga vad som ska hända. Man måste vara försiktig, ha kontroll över villkoren, ha rätt luft, vind och vägförhåll­ anden. Men vi tycker om att göra detta, och det är just det som är utmärkande för Bugatti – att vi testar och berättar för våra kunder vad bilarna klarar.

Toppfart säljer alltså fortfarande?

Kraft, fart och varvtider är vad som säljer.

Men Chiron är inte en tävlingsbil?

Nej, men bilen har sina egna regler, och på en bana som Le Mans, där det bara är en ultralång raksträcka, är det som ett eldorado för en Bugatti. Snabba och långa kurvor är vårt område.

20.09.2018 09:47

040 UPPDRAG 482 KM/H

Hur mycket betyder det att vara nummer ett? Hur viktigt är det

ha, men det är mer komplicerat, och jag gillar enkelhet.

Självklart är det bra att ha konkurrens. Vi är inte ute efter att bara slå oss själva. Men är det viktigt för oss att vara nummer ett? Det är viktigt för oss eftersom vi represent­ erar våra kunder. Våra kunder är nummer ett, oavsett var de är någonstans. Jag säger alltid att nummer två är den förste förloraren.

Beräkningarna säger att det behövs cirka 1 530 till 1 550 hk för att nå 482,8 km/h. Jag skulle vilja backa upp det med lite extra hästkrafter. Både [Koenigsegg] Regera och [Bugatti] Chiron har cirka 1 500 hk, jag skulle vilja ha lite mer. 1 600 ungefär.

att ha en rival?

Kommer ni att göra höghastighetskörningarna på Ehra?

Ehra är vår lekplats, det är himmelriket. Vi har den ultimata raksträckan och förutsägbara förhållanden. Vi känner till vinden och spåret ligger precis utanför vår dörr. Är 482 km/h en möjlighet för Chiron?

Nej, jag tror inte det är en möjlighet för Chiron i dess nuvarande skick.

Men några kunder måste väl ha påpekat att det är ett hinder?

Ja, men som tur är lever vi i en värld där vi pratar kilometer och inte miles, och idag talar vi om att nå 450 km/h.

Så ingen pratar om 500 km/h då?

Vissa kunder har frågat mig om vi närmar oss det, men jag har inget svar på det just nu.

John, vad är de största utmaningarna med att köra riktigt fort i bilar för gatan??

Först och främst är det däcken, men jag är inte så orolig för det eftersom jag har en bil som väger mindre än 1 400 kilo, så jag belastar inte däcken så mycket. För mig har aero mest betydelse. När vi körde 434 km/h i Venom GT var dragfaktorn 0,44 Cd – som för en liten pickupbil. Om vi ville få Venom att nå 482 km/h med dess befintliga drag hade vi behövt 2 500 hk. Målet för den nya bilen var att komma under 0,4 – men det blev faktiskt ännu bättre.

Hur mycket bättre?

Det får du reda på när vi lanserar bilen. Men även de minsta detaljerna är avgörande om man når 402 km/h eller 434 km/h.

På Venom experimenterade vi med många olika former på den bakre diffusern. Ändringarna hade stor påverkan och förändrade den aerodynamiska balansen, gjorde däcken för varma och så vidare.

Var det med hjälp av datorsimuleringar?

Ja. Datorerna är riktigt bra. Första gången vi gjorde Computational Fluid Dynamics på Venom GT var för nio år sedan. Enligt datorerna skulle bilen köra 437,7 km/h med 1 200 hk. När vi var tvungna att avsluta provkörningen hos NASA vid 270 km/h accelererade bilen fortfarande. Det var mer kraft i den – draget och framstöten skulle ha jämnats ut vid ungefär 439 till 442,5 km/h. Nu är de till och med ännu mer skrämmande exakta. Men för varje detalj vi känner till har vi testat tio olika saker.

Hur är motorn i den nya bilen?

Den kommer att bli turboladdad – dubbelturbo är lätt att tillverka och paketera. Min yngste son föreslog att vi skulle ha fyra turbomotorer i bilen. Det skulle vi visserligen kunna

TG Supercars 2018_SE.indd 40

Hur mycket kraft kommer den att ha?

Det låter som att du tror starkt på att 482,8 km/h kan uppnås.

Det gör jag. Och jag är säker på att Bugatti också gör det. Det finns utmaningar, men jag tror att min bil har potential att nå 500 km/h.

500 km/h? Verkligen?

Det är en galen siffra, jag vet. Nu siktar jag bara på 482,8 km/h.

Jag vet inte hur mycket kraft vi behöver, men säg 2 000 hk för att nå 500 km/h. Ja det är ganska rimligt.

Var kan man göra det någonstans?

Vi måste kanske åka till Bonneville, men det finns utmaningar där eftersom man kör på salt och på 1,2 kilometers höjd, vädret är konstigt och man kan spinna hjulen vid 321 km/h. NASAbanan är 5,2 kilometer och det är inte tillräckligt långt. När vi körde 434 km/h krävdes det 3,9 kilometer för att accelerera och 1,3 kilometer för att bromsa. Avspärrade allmänna vägar är knepiga eftersom minsta ojämnhet på vägen i extrem hastighet kan vara katastrofal. Det finns ofta höga, smala krön och det finns boskap – och en krock med boskap i hög hastighet betyder såklart stora problem.

Hur viktigt är det att ha konkurrens?

Visst är det häftigt om vi åker ut och kör, men det är inte lika häftigt som en match mellan Gråben och Hjulben. Då snackar vi om 482,8 km/h-klubben och det är coolt. Det kommande tre till fem åren blir spännande. Jag har hört att Bugatti ska ut och göra en höghastighetskörning i Chiron snart, jag antar att de kommer att slå våra 434,5 km/h. Därefter kommer vi att köra vårt race och förhoppningsvis kan det bli lite konkurrens längs vägen. Har vi för avsikt att nå 482,8 km/h nästa år? Nej. Vi gör det när vi är redo och om Bugatti når dit först gratulerar vi dem. Det är svårt att nå den hastigheten. Om de når 482,8 km/h före oss punkterar vi matchen med 500 km/h.

Kommer det att vara slutet?

Undrar du om det kommer att bli ett 600 km/h-race? Nej. I alla fall inte under de kommande 25 åren. Jag tittade på historien till 321 km/h och då fanns Porsche 959, Ferrari F40 och sedan Ruf. Nu är alla kapabla till 321 km/h. 482,8 är vårt Mount Everest.

Jag är säker på att Merc Project One kommer att köra runt ringen på 6:30 och folk kommer att snacka skit om att de hade fuskdäck. Det är därför jag gillar vmax, man kan inte argumentera mot en vmax-körning. De är snabbast. Jag tycker inte om kval, att man är snabbast på den och den banan eller accelererar snabbast till en viss hastighet. Jag vill inte vara den snabbaste på Nürburgring – jag vill bara vara snabbast. Det är vad som är viktigt för mig och mina kunder. Chiron finns och jag förväntar mig att McLaren BP23 också kommer att vara snabb. Men jag vill inte vara i klass med dessa killar, jag vill krossa dem. Och vara den absolut snabbaste.

20.09.2018 09:47

Ehra är Chirons lekplats.

Lyllos Chiron.

” Vi är inte ute efter att bara slå oss själva.”

Hennessey siktar på ny ära och inte bara på gamla meriter.

TG Supercars 2018_SE.indd 41

20.09.2018 09:47

042 HURACÁN PERFORMANTE

B L I

M E D T E X T: JAC K R I X

TG Supercars 2018_SE.indd 42

20.09.2018 09:47

E T T

V I N D E N Välkommen till en ny och skruvad värld, där den orubbliga Huracán Performante inte bara förlitar sig på brutal kraft – den vet hur man drar nytta av luften runt sig också.

TG Supercars 2018_SE.indd 43

20.09.2018 09:47

Väldiga keramiska diskar som kan knäcka extra som lunchbrickor.

et ligger något i luften vid Imola – en känsla av allvar, en skyldighet att köra bra. Och känns verkligen i min mage. Det är pirrigt. Det handlar inte om det som hände med Senna där – Tamburellokurvan (tidigare en raksträcka med 20 sekunders full gas, nu en chikan) har tonats ner sedan dess.

Det handlar inte heller om att den nya Huracán Performante nu officiellt är den snabbaste produktions­­bilen med sugmotor på Nordschleife, eller att jag väntar i depån medan regn­d ropparna smattrar mot vindrutan. Nej, det är min redaktör som redan har kört en Performante-prototyp här och drog slutsatsen att den i princip var ”omöjligt att krascha”. Varför i hela friden var han tvungen att säga så?

Lamborghini Huracán Performante är resultatet av en Huracán som stängts in i en bur, matats med rått kött och petats på med en spetsig pinne. Liksom föregångaren Gallardo Superleggera är den här bilen en hårdare, snabbare, trögare och mer ban­­fokuserad variant av Lambos superbil. Den är gjord för stora racerbanor, men är även duglig på vanliga vägar. Om Lambo hade ett GT3-märke skulle denna bil bära det.

I hjärtat av bilen finns fortfarande en 5,2-liter stor V10-vrålare till sugmotor, men med kraft och vridmoment som toppats med 30 hk och 40 Nm till 631 hk och 600 Nm. Bland det som är nytt finns ett förgreningsrör av brons (inspirerat av andra special­utgåvor som Diablos 30-årsjubileum), nya ventiler av titan och ett friare avgasflöde. När V10:an och den snabbare växellådan, med dubbel­koppling och sju växlar, gör sitt kan man köra 0–100 km/h på

D

TG Supercars 2018_SE.indd 44

2,9 sekunder, 0–200 km/h på 8,9 sekunder – och trots det extra nedåttrycket är maxhastigheten ändå över 321 km/h.

Drivlinan är i stort sett perfekt, den reagerar snabbt och gör många varv. Avgasröret har en argare, mer räfflad kant med ett artilleri i överskott och tillräckligt med vridmoment (70 procent vid bara 1 000 varv) för att du inte ska behöva jaga den röda linjen på 8 500 varv. Men gör det, det är magiskt. Säga vad man vill om moderna turbo-V8:or – detta är vad du verkligen vill ha, allt annat är bara en kompromiss.

Men Performante går egentligen inte ut på stora siffror och hastighetsrekord, vilket är uppfriskande.

Den har en annan typ av prestandaförbättring, något som var avgörande för dess imponerande 6 minuter och 52 sekunder runt Ringen. Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA)-systemet gör debut i bilen.

För dig och mig är det aktiv aero, men mycket smartare än vad vi tidigare sett. Det finns också både en utstickande framspoiler och en prålig bakvinge.

Båda har höga och låga lägen, och bak går det att rikta nedåttrycket från ena sidan till den andra helt efter förarens preferenser.

En motor i framspoilern aktiverar två klaffar. När ALA är avstängt förblir klaffarna stängda, vilket ger maximal nedåttryck vid framaxeln. När ALA aktiveras öppnas klaffarna och minskar motstånd och trycket på underredet. Vingen av smidd komposit och de två stöttepelarna är ihåliga. Luftbehållare vid dessa stolpar, som också har motordrivna klaffar, förses med luft som flödar över motorhuven.

Med bakvingen och klaffarna öppna blir det som man kan förvänta sig – maximalt nedåttryck (750 procent mer än vid bakaxeln på en vanlig Huracán).

20.09.2018 09:47

045 HURACÁN PERFORMANTE

”Du behöver inte jaga den röda linjen på 8 500 varv. Men gör det, det är magiskt.”

LAMBORGHINI HURACÁN PERFORMANTE

Motor: 5 204 cc V10, 631 hk vid 8 000 varv, 600 Nm vid 6 500 varv Kraftöverföring: 7-växlad dubbelkoppling, fyrhjuls­driven Prestanda: 0–100 km/h på 2,9 sek, 321+ km/h Förbrukning: 1,37 l/mil, 314 g/km CO2 Vikt: 1 382 kg

TG Supercars 2018_SE.indd 45

20.09.2018 09:47

046 HURACÁN PERFORMANTE

”En liten rörelse med handleden tar dig mot apex. Ju fortare du kör, desto sannare blir linjen.”

TG Supercars 2018_SE.indd 46

20.09.2018 09:47

När klaffarna är öppna flödar luften in i spoilern och ut genom en smal kanal längs undersidan. Det stoppar upp luftflödet och minskar motståndet, vilket sänker nedkraften.

Men något som är riktigt smart är att ena sidan kan vara öppen medan den andra är stängd. När bilen svänger ökar nedåt­trycket på det inre bakhjulet, vilket hjälper till att rotera bilen. Maximal nedåttryck kan uppnås vid hårda inbroms­ ningar, och på raksträckor försvinner vingen. Genialt.

Kan man känna att luften manipuleras? Isolerat, nej. Då är det mer en känsla av att man kan vara mer frikostig med inmatningshastigheter och hårdare på gasen, och P Zero Corsa-hjulen kommer ändå att vara som fastklistrade på banan. Ett testvarv i Sport-läge (som låter fram- och bak­ vingarna växla mellan högt och lågt nedåttryck men utan aerostyrning i sidled bak) avslöjar att det är trolleri i görningen. En lite vinglig inbromsning, ett ögonblick av perfekt behärskad överstyrning. Mycket lösare och jätteroligt om du vill få bilen ur balans, men du kör med vetskapen att det i slutändan går långsammare och att du kommer närmare hindren. Bäst att hålla fast vid Corsa.

I snäva kurvor kör du så här: Bromsa på raksträckan, sväng in sent i kurvan med bara en liten spårbromsning för att få in nosen. Klipp konen som Lamborghini snällt har placerat vid apex och trampa sedan på gasen igen. Med mycket varv och tidig gas kommer du ut ur kurvan med bara några grader att räta upp. Lägg i en högre växel eller en mjukare högerfot och sedan är det bara att accelerera längs nästa raksträcka.

Snabbare kurvor, som i början på Tamburello, är lite annorlunda. En liten rörelse med handleden tar dig mot apex.

Ju fortare du kör, desto sannare blir linje. Jag skulle vilja träffa personen som kan få Huracán Performante ur balans, för jag förstår min chef – det verkar nästan omöjligt.

Och det är inte bara aeron som sårar en standardHuracáns ego. De lätta 20-tumsfäljarna är omslutna av skräddarsydda Pirelli P Zero Corsa-däck. Även Pirelli Trofeo R – som rekordbilen hade – finns att få tag på. Genom att justera fjädringen och störtbågen ökar den vertikala hårdheten med 10 procent, medan rullningshårdheten förbättras med 15 procent. Styrningen med variabelt ratio (LDS på Lambo-språk) är en standardvariant och har justerats för att ge föraren maximal återkoppling, och ratiot reduceras märkbart när man maxar i Corsa-läge.

Sedan är det kolfibern, och då snackar vi inte gammalt kol.

Detta är Lambos smidda komposit (”forged composite”) som görs på en blandning av krossade kolfibrer och harts. Denna blandning gör det möjligt att framställa komplexa former som samtidigt behåller styvheten. Den används till fram­ spoilern, hela bakvingen, motorhuven, bakre stötfångaren och diffusern. På insidan används kolfiber till dörrhandtag, mittkonsolen, luftventilerna och paddel­växlarna. Man har sparat in på 40 kilo jämfört med standard­modellen, Performante väger 1 382 kilo torr och cirka 1 500 kilo med vätskor och en förare.

Ute på banan är hastigheten svindlande. Ena sekunden brummar jag med fjärilar i magen bakom en instruktör som lär mig linjerna. Två varv senare trampar jag gasen i botten Performante är så snabb att den faktiskt kan köra om sig själv.

TG Supercars 2018_SE.indd 47

20.09.2018 09:47

048 HURACÁN PERFORMANTE

”Styrningen är blixtsnabb i Corsa-läge.

Ferrarisnabb faktiskt.”

TG Supercars 2018_SE.indd 48

20.09.2018 09:47

Huracáns interiör är inspirerad av jaktplan och interiören i tidigare bilar.

som om jag har känt till bilens gränser och banans egenskaper i flera år. Men det har jag inte, det är första gången jag är på Imola. Det handlar om förtroende, och jag litar direkt på att Performante kör dit jag styr och att den förblir klistrad mot banan.

Förutsägbarhet och stabilitet är inte så sexiga ord, men eftersom Performante har gott om båda dessa egenskaper kan du nå extraordinära hastigheter utan att hamna i en hög av 200 kilo smidd komposit.

Medan en standard-Huracán skulle gunga från sida till sida vid hårda inbromsningar, eller understyra i skarpare kurvor, känns Performante som gjuten vid vägbanan. Du kan verkligen trampa på den kolfiberkeramiska bromsen utan att vara rädd och styra bilen med ofattbar precision. Styrningen är blixt­ snabb i Corsa-läge. Ferrarisnabb faktiskt. Men det funkar eftersom nosen hänger med nu.

Trots all bubblande spänning och en ohälsosam besatthet av Nürburgring är Performante helt tillfreds långt borta från 1 G-kurvor. Nöjd på den allmänna vägen, konstigt nog. Och inte bara på nyligen asfalterade vägar, men även på de smala, slingriga stigarna som omger den historiska Imola-banan.

Performante är 10 procent styvare än standard­ bilen, men när det gäller en av de mer flexibla och vardagliga superbilarna som finns är 10 procent inte

TG Supercars 2018_SE.indd 49

mycket. Performante är en bil som darrar till när vägbanan blir sämre, men som aldrig kraschar eller studsar av farthinder på grund av förlorat drag. För att klargöra: den är snabb även på dåliga vägar.

Kan man använda den varje dag? Visst, varför inte, om du inte har något emot att vara killen eller tjejen med den rätt säregna illgröna Lamborghinin.

Poängen är att trots alla fantastiska fördelar du får på banan behöver du offra förvånansvärt lite för att den ska passa bra på vanliga vägar. Betydligt mindre än Gallardos förvandling från standard till Superleggera.

Jag minns att jag körde Huracáns standardmodell när den lanserades 2014. Den var extravagant, men det kändes som att den fortfarande hade ett lager bubbelplast som behövde avlägsnas. Det kändes som att bilen kvävdes av ett täcke av under­styrning för att hindra den mindre skickliga kund­k retsen från att krascha. På pappret är Performante en hardcore, högpres­terande, banhungrig specialutgåva, men liksom Mercedes-AMG GT R är den bara en schystare bil. Performante är mer högljudd och flådig, enligt den berömda Lamborghini-traditionen, men ut­nyttjar också den explosiva kraften från den sensa­tionella motorn bättre och förvandlar en medel­svensson till en gud bakom ratten. Omöjlig att krascha? Förmodligen inte. Oåtkomlig? Möjligen.

20.09.2018 09:48

050 PERFORMANTE PÅ RINGEN

H U R L Y C K A D E S Top Gear (och du) får veta hemligheten bakom det loppet på Nürburgring.

L A M B O ?

T E X T: O L L I E K E W

TG Supercars 2018_SE.indd 50

20.09.2018 09:48

TG Supercars 2018_SE.indd 51

20.09.2018 09:48

052 PERFORMANTE PÅ RINGEN

yheten spred sig som en löpeld bland biltokar på internet en onsdags­ morgon i mars 2017. Lamborghini hade klarat det. Efter att Porsche 918 Spyder fyra år tidigare krossade rekordet för produktionsbilar runt Nürburgring Nordschleife och blev första fullfjädrade gatubil under 7-minutersgränsen antog alla att deras 6 minuter och 57 sekunder skulle stå sig den närmaste framtiden. Fokus riktades mot fyra­dörrars saloonmodeller och lanseringen av Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, samt huruvida Honda eller Volkswagen skulle vinna striden i den fram­hjuls­d rivna gruppen.

Men så hände det. Ett nästan poetiskt press­meddel­ ande, en video från färden och en tid. Lamborghini Huracán Performante, med GT3 motorsport­ specialisten tillika N24-racern Marco Mapelli bakom ratten (samma man som satte Ringen-rekord med Aventador SV), gjorde det på 6:52:01. Marco hade inte bara krossat Huracáns mycket kraftigare V12-kusin, utan även skämt ut Porsches ännu mer exotiska hyperbilavkomma.

Bestörtningen var omedelbar. Hur kunde en bil med flera hundra hästkrafter mindre än den tidigare rekordhållaren, och med både lägre topphastighet på pappret och maxhastighet under loppet, vara fem sekunder snabbare än den mäktiga 918-hybriden?

Sedan var det själva videofilmen inifrån bilen.

Skeptiker noterade att Performantes hastighetsmätare under vissa delar av loppet visade olika hastigheter, trots att växeln och motorns varvtal stämde överens.

Det verkade som att datan från bilens Racelogic VBox GPS-tracker var felaktig.

Eller så rörde det sig om ännu smutsigare spel.

Man debatterade om huruvida Lamborghini hade ökat bildhastigheten i själva videon. Teorin var att de först filmade loppet i slow motion och sedan ökade hastigheten på inspelningen till 25 bilder per sekund på Youtube för att uppnå önskad tid. Antingen det, eller så var bilen absolut inte en standardbil och många frågor ägnades åt de mystiska däcken som användes vid rekordloppet.

I själva pressmeddelandet, utfärdat av Sant’Agata, nämns endast ”speciella däck för Huracán Performante: samma Pirelli Trofeo R-däck som finns på bilar som levereras till kunder”. Dessa super­ klibbiga däck är ett tillval till extra kostnad – standard­däcken är Pirelli P Zero Corsa. Men det är inget nytt, McLaren P1 såldes på exakt samma sätt. De erbjöd även skräddarsydda Pirelli Trofeo R-däck som alternativ för ultimat prestanda på banan.

N

TG Supercars 2018_SE.indd 52

Föraren och hjälten Marco Mapelli berättade för TopGear att 2017-spec-däcken var en viktig faktor för att Performante slog Porsches rekord. ”Bilen utveck­ lades med denna tid som mål”, sa han. ”Vi utvecklade allt tillsammans – bilen och däcken – och det gör en stor skillnad eftersom man behöver bra däck för att få ut det mesta av en bra bil. Väderförhåll­a ndena var självklart en viktig faktor vid loppet. Vi gjorde lite tester under sommaren och försökte hitta vår nivå, men det var för varmt och inte perfekt. Normalt kör vi i tillverkarens testpool och får dagens sista halvtimme för oss själva. Men då får vi bara ett varv.”

Ingen press … ”Har jag tur”, ler Marco, ”är vädret bra och jag är nöjd med tiden. Man har alltid mer att ge, men det är alltför lätt att driva på för hårt, speciellt i en bil för gatan med däck för gatan. Visst, man kan kanske vinna en sekund men man skulle också kunna förlora fyra eller fem.”

Om Marco nu körde med en viss återhållsamhet, hur kommer det sig att den lilla (631 hk) Performanten körde mer än 7 sekunder snabbare än sin farliga storebror med 740 hk? Marco säger: ”Vi har en lättare bil och mycket mer nedåttryck, vilket är viktigt. Allt är i bättre balans. Vi har också gjort stora framsteg med däcken. Vi hade inte alltid en specifik varvtid som mål [med Aventador]. Vi testkörde på Nürburgring och bilen var så skön att köra att vi sa: ’Låt oss ta fram tidtagaruret och se vad varvtiden blir.’ Med Huracán satsade vi alltid på att få ut det maximala av bilen, och därför är skillnaden ganska stor.” Han säger att denna utveckling är anledningen till varför han är så mycket jämnare i Huracáns video jämfört med den svettiga kampen i SV. Han berättar också för TopGear att Lamborghinis marknadsföringsteam vill tävla mot de bästa superbilarna, så lopptider på Ringen kommer att fortsätta vara ett Lambo-mantra.

Men hur förklarar rekordmannen i båda Lamboloppen varför Performante slår Porsches hittills bästa bil? Återigen tror han att det helt enkelt är teknikens utveckling sedan 2013. ”För mig handlar det om att förstå helheten av vad som har hänt”, säger Marco. ”Av det vi sett av Porsche 918 är de fyra år tidiga i sin utveckling. I bilindustrin är det en lång tid, speciellt när det gäller däck och elektronik. Vi vet att de förlorade hybridsystemet på raksträckan, där kan man vinna mycket tid [vilket sänkte 918:s output från 887 hk till cirka 595 hk]. Enligt mig var deras lopp enastående, men nyckeln till Performantens tid var vår fyrhjulsdrift, nedåttrycket och så vidare – trots mindre kraft.”

20.09.2018 09:48

053 PERFORMANTE PÅ RINGEN

På väg ut från Galgen­ kopf, Ringens sista kurva, har 918 högre hastighet och kör in på raksträck­an hårdare, men får slut på batteri vid 290 km/h och saktar in, medan Lambo susar förbi i 300 km/h.

320

Hastighet (km/h)

300 280 260 240

Lambos hastighet (km/h)

220 200

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Porsches hastighet (km/h)

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Tid från sista kurvan (i sekunder)

Vad säger han nu? Slut på el? Marco säger att Porsche tappade elen. Det framgår av Racelogics gps-data i diagrammet ovanför. 918 Spyders hastighet beror inte på att den är särskilt lätt eller på att den producerar mycket nedåttryck, utan på den råa elektriska kraften från kurvans mitt till mållinjen. Ringen har ju trots allt fler kurvor än raksträckor. Lamborghinis anpassningsbara aero utnyttjar det till sin fördel och förbättrar hastigheten i kurvorna, trots att den har mindre kraft. På raksträckorna minskades draget för Lambon, medan 918 faktiskt saktade in under 23-sekunders­spurten längs den 1,7 kilometer långa Döttinger Höhe.

Julian Thomas, verkställande direktör på Racelogic, berättar för TopGear att en videoanalys där man tittade på varje bild slår hål på spekulationer om att videon var manipulerad. Det kan helt enkelt ha varit så att Lambos utrustning körde ihop sig. ”För att vara säker på att videon inte hade snabbats upp

TG Supercars 2018_SE.indd 53

analyserade jag motorljudet från Huracán i samma maxhastighet som den nådde på samma raksträcka med hjälp av en Fast Fourier Transform (FFT). Det maximala varvtalet var strax under 7 750 på varvräknaren i videon.

FFT-analysen visade en stark amplitudtopp vid 640 Hz, vilket motsvarar 7 680 varv för en V10. Allt tyder på att filmen är äkta och inte har snabbats upp på något sätt.”

Bilens inspelade hastighet som inte motsvarade växeln och varven då? Julian har även undersökt huruvida utrustningen har manipulerats. ”Folk kommenterade också att hastigheten ibland var lite oregelbunden och gjorde vissa omöjliga hopp. Jag har sett en skärmdump av datan och det är tydligt att de använder en VBOX 3i-loggare. Det är en 100Hz dataloggare som kan visa en ojämn hastighet när den används utan IMU i svåra gps-miljöer som till exempel banor med träd i närheten.

Om man använder en Video VBox med en 10Hz gps-motor som är inställd för banor får man mycket smidigare och mer realistiska hastighetskurvor.”

Hans svar till tvivlarna? ”Vår slutsats är att videon är 100 procent äkta, utan minsta tvivel.”

Vetenskapen och ögonvittnen pekar alla på att rekordet är legitimt. Vad tror du?

Något mycket intressant är i alla fall att en handfull biltillverkare har spenderat mycket tid, pengar och risker på att bli märkbart snabbare sedan Lambogate …

20.09.2018 09:48

054 R8 & GT3

TG Supercars 2018_SE.indd 54

20.09.2018 09:48

055 R8 & GT3

FARLIGT SPEL Audi har släppt lös en vassare, bakhjulsdriven R8.

Kan den störta 911 GT3 från tronen? Det tar vi reda på i ett vinterklätt Snowdonia i Wales.

T E X T: TO M FO R D / FOTO : M A R K R I C C I O N I

TG Supercars 2018_SE.indd 55

20.09.2018 09:48

056 R8:an smyger upp bakom 911:an, ser is och lägger sig bakom igen. Klokt.

GT3:ans hunger efter luft är nästan omöjlig att stilla.

TG Supercars 2018_SE.indd 56

20.09.2018 09:48

atten är vått, solen är varm, Snowdonia är iskallt på vintern.

Men av någon anledning är det ändå överrask­a nde hur brutalt kall den här delen av Wales kan vara klockan fem på morgonen.

Kylan kommer plötsligt, attackerar ansiktet och när den smyger sig ner i halsen bränner det till som en klunk billig whisky. Det är helt och hållet fel plats för att testa en superbil på vintern. Så vi tog med oss två. Inte nog med det, vi valde ett par väldigt specifika bakhjulsdrivna bilar, trots att båda tillverkarna har exceptionella fyrhjuls­ drivna varianter av samma bil. Smart av oss.

Sprillans nya Audi R8 RWS är nybörjare på riktigt. Det är en bakhjulsdriven variant av den fyrhjulsdrivna R8. RWS står för Rear Wheel Series, inte Rear Wheel Steer. Endast 999 exemplar kommer att tillverkas. Inget kommer att ha främre diff, dynamisk styrning eller adaptiv dämpning. De kommer att ha en mekan­ isk bakre differentialspärr, den vanliga 5,2 liter stora V10-sugmotorn (den här gången med 533 hk och 540 Nm) och de kommer att väga 50 kilo mindre än standardbilen. En bil för förare, då. Inte så urplockad, bara lite avskalad.

V

Men definitivt en bil för folk som gillar lite vildare saker. Audi R8 RWS möter Porsche 911 GT3. Båda bilarna brukar falla bil­entusiaster i smaken, de kostar ungefär lika mycket och de har omkring samma kraft och potential. Låt spelet börja.

Det första intrycket är att R8 inte är så annor­lunda. Den har fortfarande en DSG-växel­ låda, fullfjädrad R8-inredning och bekväma elsäten. Det finns inga externa vingar eller märken (bara ett emblem med ”999” på instrument­­brädan), och interiörens häftiga extra­utrustning finns kvar. V10 startar med det välbekanta operalika knastrandet och det finns fortfarande en mild, osynlig ihärdighet i den. När jag kör mot inlandet är den lätt, medgörlig och extremt snabb. Sugmotorer är bäst, och på höga varv är denna V10 strålande när den bygger upp kraft i en kultiverad, hungrig och beräknad våg.

I högre hastigheter känns fronten mer precis än den fyrhjulsdrivna bilen. Den är lättare, känns mer närvarande och störs inte av den lilla ryckningen som finns i standardbilen på halt underlag. Den är också mer självsäker än man tror, även när den överraskas av sliriga kurvor.

Och med sliriga kurvor menar jag snödrivor i kurvorna, inte avsiktlig galen körning.

”På väg mot inlandet är den lätt, medgörlig och extremt snabb.”

TG Supercars 2018_SE.indd 57

20.09.2018 09:48

058 R8 & GT3

TG Supercars 2018_SE.indd 58

20.09.2018 09:48

059 R8 & GT3

”Beroendeframkallande? Det är som kokain. Eller kanske mer som nybakade kanelbullar.”

TG Supercars 2018_SE.indd 59

20.09.2018 09:48

060 R8 & GT3

Porsche 911 är bekant på ett tryggt sätt, en välkänd maskin. Den här GT3:an är en manuell variant och möjligen den bästa bland bilarna som är gjorda för både banan och gatan. Den har en halvbur, är ljus, åtstramad och extremt precis. Sätena är smala med rak rygg, fromma och kyrkbänkliknande. Den smala Alcantararatten är prydlig och skön att vila händerna på. Bilen vaknar till liv med ett oglamoröst skall, som övergår till ett smutsigt grumlande. Det låter industriellt snarare än elegant eller exotiskt som R8:an. Men grejen med de flesta Porsche-bilar, och i synnerhet 911:or, är att de är ergonomiskt fantastiska för personer i många storlekar.

Ratten sitter perfekt och det är lätt att hitta det där märkligt rätta armbåge-till-arm-avståndet. Handflatan passar växelspaken likt ett handslag med en kär vän.

Pedalerna är raka och standard, och viktfördelning och positioneringen är så bra de bara kan bli.

Det är brist på ljuddämpning uppe i de bakre valven och man kan höra gruset knastra högt. Störtbågen knakar lite,

fjädringen är kort och känns till en början väldigt stel. Bilen har också amatörmässiga Cup 2-däck, som har lika mycket grepp i slask som en greyhound på polerat trägolv. Möjligen mindre. Det känns lite osäkert jämfört med Audin, mer sårbart, mer intensivt. Det känns som att bilen kommer att sladda även i relativt låga hastigheter, medan R8 är säkrare.

Något vilt verkar vänta på att släppas ut vid ett hårdare tryck på gaspedalen. Och när man förväntar sig att bilen ska skaka så gör den inte det. Den gräver bara lite. Och sedan lite mer.

Motorn är energisk och stark, men inget löjligt under 5 000 varv – den är bara lite … lite 911. Härlig styrning, ingen känsla av bakmotorobalans, utan en bil med smidiga övergångar som är pålitlig och kapabel till hög hastighet så länge man är jämn. Men den har mer varv att flexa med, vilket får Audin att kännas begränsad.

Det här är en bil som inte existerar fullt ut förrän den kör fort och rent ut sagt får skiten bankad ur sig. Visst är den härlig, rolig och spännande. Men bilen når sin fulla potential vid cirka 6 500 varv och fortsätter att blomma ut

”Snabbt bort från slipstreamen så jag kan köra om innan kurvan.”

TG Supercars 2018_SE.indd 60

20.09.2018 09:48

061 R8 & GT3

till 9 000. Upplevelsen börjar i treans växel med varvräknaren på klockan fyra på skärmen. Beroendeframkallande? Det är som kokain. Eller kanske mer som nybakade kanelbullar.

Behärsk­n ing säljs separat. Medan Audi bygger en vägg av kraft och har ett motor­ljud som förändras mjukt och jämnt, byter GT3 karaktär för vart 500:e varv. Vilken raksträcka som helst duger. Glöm det fysiska avståndet och kliv in i bilen. Gravita­ tionen drar en 90 grader bakåt och huvudet är omslutet av en liten kudde istället för ett nackstöd. Motorn skriker av raseri och ekar genom kabinen. Det är inte enkelt – bilen hoppar, rör sig, far omkring och är generellt mindre kompatibel än R8, men den är intensiv och inkluderande på ett sätt som Audin inte är.

Jag skulle köpa den bara för styrningen. Det finns så mycket informationen och feedback jag vill dela med mig av att det tar lite tid att smälta allt. Vi är så vana vid falska känslor att vi får en chock när vi känner något äkta.

Efter en dag med båda bilarna och knappt existerande kroppsvärme har vi ett resultat. På pappret är dessa två bilar jämna. Båda kostar runt 1,4 miljoner kronor, är bakhjulsdrivna

AUDI R8 RWS

Motor: 5 204 cc V10, 533 hk, 539 Nm Kraftöverföring: 7-växlad S tronic, dubbelkoppling, bakhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 3,7 sek, 318 km/h Förbrukning: 1,24 l/mil, 283 g/km CO2 Vikt: 1 590 kg

TG Supercars 2018_SE.indd 61

och har sugmotor. De har runt 500 hk – ganska optimalt för vägbilar, enligt mig. Båda klockar strax under 4 sekunder på 0–100 meter och topphastigheten för båda är 318 km/h, men med intrycket att de hade kunnat göra 3 km/h mer. Ändå är det ingen riktig konkurrens. Audi R8 RWS är ett utmärkt tillskott till R8-serien och ett angenämt ”billigt” sådant. Den är kanske den bästa R8:an, eftersom den är roligare att köra och har en aning mindre grepp. Men den är inte riktigt en hundraprocentig specialbil. Med en manuell växellåda, även om den vore lång­ sammare, hade det varit en helt annan sak. Men det har den inte. Nu är den en stilig och underhållande fotnot. På andra sidan av släktträdet finns Porsche 911 GT3, som inte bara är en variant av 911. Den känns som något alldeles eget, ett finslipat, speciellt åtagande. Den är inte lika bekväm som R8, inte lika daltande. Men det är poängen. Porsche 911 GT3 är helgunder­ hållning, en bil man tar med till banan på en prova-på-dag för att klå alla andra. Med sin manuella växellåda blir den fantastisk. Det krävs mer än bara en bakhjulsdriven R8 för att ändra på det.

PORSCHE 911 GT3

Motor: 3 996 cc, 6-cylindrig boxermotor, 493 hk, 459 Nm Kraftöverföring: 6-växlad manuell, bakhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 3,9 sek, 318 km/h Förbrukning: 1, 29 l/mil, 290 g/km CO2 Vikt: 1 413 kg

20.09.2018 09:48

TG Supercars 2018_SE.indd 62

BRA D 20.09.2018 09:48

063 DODGE DEMON

840 hk starka Dodge Demon är byggd för dragracingbanan. Det hade varit oförskämt att inte …

DRAG T E X T: O L L I E M A R R I AG E / FOTO : R OWA N H O R N CAS T L E

TG Supercars 2018_SE.indd 63

20.09.2018 09:49

064 DODGE DEMON

Övning ger färdighet.

Så man övar överallt.

Vid trafikljusen i korsningar, på små landsvägar, utanför stads­huset, ut från ett snabbmatshak, förbi en rad elbilar och genom en snabb flykt från en trafikpolis. Jag har hittat sätt att öva på. Först linelock och transbrake, sen pressas gränserna.

Dodge Demon är världens snabbaste produktionsbil från 0 till 100 km/h. Den är världens snabbaste produk­ tions­bil på 402 meter (en fjärdedels engelsk mile). Det är den mest kraftfulla V8-produktionen någonsin. Och den stegrar. Som första produktionsbil någonsin. Tydligen har Bugatti ändå missat några tricks.

TG Supercars 2018_SE.indd 64

20.09.2018 09:49

TG Supercars 2018_SE.indd 65

20.09.2018 09:49

066 DODGE DEMON

I slutet av dagen har jag spår av smält gummi på bakre vingen. Den skarpa lukten och oljiga atmosfären inne i bilen vägrar försvinna. Tjocka, täta, heta, svarta, skarpa och oljiga spår kan ses överallt i den amerikanska delstaten Indiana. För en icke invigd åskådare ser det kanske ut som stora lakritsremsor.

Men här finns inga iakttagande, för detta är drag­ racing­bältet. Här är racing religion och kyrkan är kvarts­ mils­märket på Lucas Oil Raceway. Och vi har en bil som heter Demon, Hellcats avkomma. Hur går detta ihop för gudsfruktiga amerikaner? För jösses vad de älskar den här bilen – här är det Demonen som har återuppstått.

I Europa förstår vi oss inte riktigt på dragracing. Vi har mästerskap, men vi förstår inte sporten egentligen. Jag börjar dock göra det efter att jag har pratat med mannen som förbereder banan för PDRA Drag Meet (se nästa uppslag), sett tatueringarna, snackat med tävlande om pulleys, däckspår och uppvisningarna, samt häpnats över

TG Supercars 2018_SE.indd 66

summan som bilarna, banan och anläggningarna måste ha kostat.

Det är härifrån Demonen kommer. Inget annat land hade kunnat skapa den. Nämn en europeisk marknad som skulle skryta om att deras bil har ”högst bränsleflöde av alla produktionsbilar”. Ingen skulle göra det. Men Dodge hävdar stolt att det kan injicera bränsle i cylindrarna med samma hastighet som en badrumskran.

Med tanke på detta lands kärlek för dragracing är det lite förvånande att det har dröjt så länge att framställa en produktionsbil för just det syftet. Men nu är Demonen här: en Challenger Hellcat byggd för banan och vars största ambition är att köra helt rakt. Eftersom en rak linje är det ultimata målet. Jag pratar med Tim Kuniskis, vars yrkes­ titel (personbilschef, FCA North America) inte förmedlar hans passion för deras mest extrema produkt. ”Vårt mål från dag ett var att göra 9 sekunder och stegra.” Hänger du med? Demonens viktigaste utvecklingsmål var att stegra

20.09.2018 09:49

och köra kvartsmilen (402 meter) på under 10 sekunder.

Fantastiskt rakt och ärligt. För att sätta det i perspektiv: när jag nyligen testade McLaren 720S gjorde den kvarts­ milen på 10,2 sekunder. Demonen gör den på 9,65 sekunder.

Så snabb är den.

Men Demonen är en otymplig sak. Den väger nästan två ton, fast det kompenseras med 840 hk och 1 044 Nm som bärs upp av skräddarsydda Nitto-drag-radialdäck. Och så är det, med kraft och grepp kommer vikt. Men det finns mer här – pirret i magen, något jag inte förväntade mig från en motor så stark som den i Demonen. Bilen kostar 830 000 kronor och om du lägger till tio kronor ingår en låda som innehåller smala fälgar till framhjulen, en ny kontroll­ modul som gör att motorstyrningen kan hantera racer­ bränsle, en speciell VIN-platta till instrumentbrädan och alla verktyg man behöver. Utan extrautrustningen har bilen ändå 808 hk, 972 Nm och förmågan att med en perfekt start lyfta de stora 315/40-R18-framdäcken från marken. Det är

TG Supercars 2018_SE.indd 67

dock bara med extra­utrustningen man kan köra på 100-oktanig bensin och försöka slå den nästan en meter långa stegringen som finns med i Guinness rekordbok.

I eftermiddag ska jag åka till Lucas Oil Stadium för att testa dragracing, så jag ägnar morgonen åt att träna. När jag kör i USA stör jag mig ofta på bristen på rondeller. Den här gången är det en fördel. I varje kvarter genom centrum har jag foten på bromsen och drar i båda paddlarna för att aktivera transbraken, så att ettan och bromsen är i samtidigt. Jag bygger upp någonstans mellan 950 och 2 350 varv, är beredd med gaspedalen, släpper bromsen, släpper en paddel, gör mig redo och släpper den andra …

Man kan tro att det sliter på bilen, att det är påfrestande för växellådan. Men Dodge säger nej – det är vad Demonen är gjord för. Under provkörningen gjorde en bil 5 500 drag­­starter utan att påverkas alls (förutom däcken, förstå­eligt nog). En Nissan GT-R klarar ungefär tre innan diffen ger upp och måste vila.

20.09.2018 09:49

068 DODGE DEMON

Jag brummar runt i Indianapolis där alla kör V8 och varubilar med morgon­­leveranser låter som Nascarbilar – och jag smälter in.

Automaten på D, ena handen på ratten, motorn puttrar med enstaka grymtningar och supervrål. Just ja, superchargern. Den har en kapacitet på 2,7 liter, vilket gör den till den största någonsin på en modern produktionsbensinbil.

Men man skulle aldrig gissa att Demonen har 840 hk. Gasen är lätthanterad – ställ in Comfort och växlingen går som en dans.

18-tumsdäcken, med det relativt höga 40 i profilhöjd gör körturen lugn och skön. Sätena är stora och mjuka, och bjuder på flera olika sittpositioner. Passageraren behöver inte klämma sig in. Baksätet är borttaget, vilket har gett mer plats och gjort att de kunnat göra bilbältet riktigt långt, för amerikaner gillar att kunna göra allt utan att behöva kliva ur sina sköna bilar. Ingen anledning att inte använda det alltså.

Dessutom regnade det igår kväll. Extra säkerhet är kanske en bra idé.

När man köper en Demon kräver Dodge att man skriver under en ansvarsfriskrivning som klargör riskerna med att köra bilen i kallt eller blött väglag. Lyckligtvis har de uppvärmda bakdäcken Nitto NT05R dragrace riktigt bra grepp på fuktig asfalt. Stillastående vatten­ DODGE DEMON ansamlingar vill jag inte ens tänka på.

Motor: 6 164 cc V8 med När morgontrafiken tilltar kör jag supercharger, 840 hk långsamt ut från stan, mot landsbygden där vid 6 300 varv, 1044 Nm det är lugnare – och där ljud färdas längre. Så vid 4 500 varv/min Kraftöverföring: långt att det visar sig att ljudet kan höras av 8-växlad automat, den lokala sheriffen. En omärkt Ford bakhjulsdrift Explorer blinkar argt med sina ljus och jag Prestanda: 0–100 km/h på 2,3 sekunder fruktar det värsta.

Förbrukning: ej Nu åker jag i fängelse för olaglig väg­ tillgängligt belägg­ n ing – jag kan inte direkt förneka de Tjänstevikt: 1 939 kg breda däckavtrycken jag lämnat efter mig på den bleka asfalten. Med tanke på hur ivriga människorna är här kommer han att kunna lukta på slitbanan och veta att det var jag. Men riktigt så blir det inte. Vi befinner oss dragland – här hanteras saker lite annorlunda.

Jag har utforskat bilens olika delar och fått erfara att den rullar på bra. Den extra spårvidden (Demonen har samma breda kaross som den nya Hellcat Widebody) gör faktiskt bilen mer stabil än vad jag förvänt­ ade mig. Men jag känner inte att jag har fått känna på Demonupplevelsen fullt ut. Det betyder bara en sak …

Jag svänger in på Lucas Oil Raceway, kör längs de välskötta gräsmattorna som påminner mer om hästkapplöpning än racing. Jag hoppas att jag har alla hästkrafter hemma. Paddocken är full av vild­maskiner. Professional Drag Racers Association provkör idag och vi omges av tjockt gummi och blänkande avgasrör. De skrattar åt Demonen. ”840, va? Det är min bil innan jag sätter på superchargern.” ”Är det sant? Och hur mycket klarar den sen?” ”Cirka två och en halv. Jag är inte helt säker – dynamometern gick sönder sist.”

En annan kille berättar att det finns en dragserie för barn. De kör mindre formelbilar med gräsklipparmotor av märket Briggs and Stratton. ”De kör åtta miles (12,9 km) ungefär lika snabbt som du.”

TG Supercars 2018_SE.indd 68

ATT FÖRBEREDA DRAGSTRIPEN

”En kvarts mile (402 meter) dragstrip är inte bara asfalt”, säger Will Stevens, säkerhetschef för PDRA. ”Mellan varje race bränns och skrapas ytan för att den ska bli slät och jämn, sedan byggas dragstripen upp på nytt. Det gör vi genom att blanda gulddamm, som vi kallar det eftersom det är så dyrt [det är egentligen ett slipmedel], med Track Bite, som är ett flytande lim som vi sprejar på vägytan och spär ut med metanol.

Sedan drar vi på lite gummi med motroterande däck på baksidan av en traktor.” Men det är inte allt.

Förberedelserna varierar beroende på vilka bilar som ska köra. ”För bilar för gatan som Demon gör man en behandling som är jämn i princip hela vägen. Stora däck har mindre Track Bite i början av dragstripen eftersom för mycket grepp skulle böja däcken, sedan lägger man på mer efter 18 meter. Är det klibbigt? Ställ dig där i fem sekunder och försök sedan flytta på dig …”

HUR MAN KÖR EN DEMON PÅ DRAGSTRIPEN

När du rullar upp till startlinjen är det första du ser ett grunt vattenbad. Detta är bara för att blötlägga däcken. Då spinner de lättare och belastar kopplingen mindre när du burnar för att värma upp däcken på andra sidan vattenpölen. Demonen har en line-lock-funktion som låser frambromsarna och hjälper dig hetta upp däcken. När röken har lagt sig övergår du till ”förstadiet”. Nu lyder du lamporna, stannar på order och lägger i transbraken. Gasa upp till önskat varvtal, krypkör några centimeter, inta position och vänta på nedräkningen. När den gröna lampan lyser – kör!

20.09.2018 09:49

”Det jag nyss kände kan inte ha varit spinnande hjul, det måste ha varit en katapult som avfyrades.”

TG Supercars 2018_SE.indd 69

20.09.2018 09:49

070 DODGE DEMON

”När jag släpper paddeln vid 1 800 varv briserar Demonen från startlinjen med ögonblicklig styrka.” ”Kom igen, på riktigt?” svarar jag. ”Demonen gör det på 6,2 sekunder i 180 km/h.” ”Ja, ungefär så. De långsammaste bilarna där ute idag kommer att göra 4,1 sekunder i 282 km/h.”

Jag tittar in i bilen och det finns ingenting bekant över den – den har inte ens en ratt, bara ett par handtag. Den är lika skräddarsydd som en F1-bil. Jag tänker inte backa ur nu. Jag vill uppleva det, oavsett hur mycket proffsen kommer att skratta åt mig. Jag fyller på med bränsle och är medveten om att några körningar snabbt kommer att sluka även den sista droppen 91-oktanigt. Jag behöver så mycket hjälp jag kan få.

Under åskådarläktaren byter jag de feta framdäcken mot ett par smalare. De är en tredjedel så breda och mycket

TG Supercars 2018_SE.indd 70

lättare, vilket gör dem lättare att lyfta från marken. Ändå får jag det inte att gå ihop. Demonen har en viktfördelning på 58:42, vilket betyder att 1 125 kilo trycker ner framhjulen. Ändå har bilen tillräckligt mycket kraft för att lyfta hjulen.

Jag har testkört hundratals bilar under min karriär och försökt uppnå snabbast möjliga tid med dem, men den här bilen känns helt annorlunda. Däcken vill släppa den klibbiga marken, jag måste vara uppmärksam på ljusen och göra en burnout för att värma däcken. Jag är bekant med knapptrycken och skärmen tack vare övningskörningen imorse, men jag är inte är redo för greppet.

När jag släpper paddeln vid 1 800 varv briserar Demonen från startlinjen med ögonblicklig styrka. Jag drar efter andan, eftersom det är min naturliga reaktion

20.09.2018 09:49

på en smocka. Och vad är skillnaden egentligen? Jag känner ett tryck över bröstet, mina organ har kastats om och jag är yr i huvudet. Det är exakt som ett slag i magen. Vad hände med morgonens hjulspinn? Vart har det tagit vägen? Det jag nyss kände kan inte bara ha varit spinn­a nde hjul, det måste ha varit en katapult som avfyrades.

Det är växellådans häftiga krängning som får mig att vakna till. Framför mig skriker superchargern, nosen är uppe och bilen pekar fortfarande åt rätt håll. En sekund senare dyker några siffror upp på en stor tavla framför mig. Det är inte siffrorna som jag hade hoppats på. Så jag tar ett djupt andetag, laddar om och gör mig klar för att bli mörbultad igen. Mer varv den här

TG Supercars 2018_SE.indd 71

gången. Och igen. Mer gas. Och igen. Mer burnout för att höja däck­temperaturen. Och igen. Jag väntar på att motvinden ska avta och att temperaturen ska sjunka.

Jag gör av med bränsle, tar ut vikt och lägger den på bakaxeln. Detta är lika beroendeframkallande som racingbanor – mer fart, kortare tid. Det här är det enda jag vill göra. Och Dodge har skapat en bil som låter mig göra det utan att behöva göra en enda modifikation eller få garantin ogiltig­f örklarad. Demonen kändes oförstörbar över kvartsmilen, men jag kan nästan lova att majoriteten av de 3 300 Dodge-exemplaren som produceras kommer trimmas. Det hade jag gjort. För nu är jag besatt av dragracing och vill ha ett ännu mer intensivt Demon­r us.

20.09.2018 09:49

072 ASTON MARTIN VALKYRIE

N E W E Y S

N

Y

A

V Ä R L D

TG Supercars 2018_SE.indd 72

20.09.2018 09:49

Valkyrie är här – värd 28 miljoner kronor.

Vi kliver in i världens mest extrema bil för gatan. Vår guide? Adrian Newey – hjärnan bakom superbilen.

T E X T: JAC K R I X / FOTO : A L E X H OW E

TG Supercars 2018_SE.indd 73

20.09.2018 09:50

ag står utan skor, mitt i Aston Martins design­ studio och kikar in i en mörk kapsel genom en liten öppning. Runt mig står designteamet, med chefen Marek Reichmann bakom min vänstra axel.

Alla är tysta och nyfikna på hur jag planerar att vrida in mig i förarsätet. Jag överväger först ett Klinsmann-dyk med huvudet före, sedan rumpan först och kroppen dubbelvikt.

Jag väljer till slut att klättra in med fötterna före, ställer mig på den tunna vadderingen och klamrar mig fast vid de kolfiberdelar jag kan få tag på. Samtidigt sjunker jag ner i en position jag inte har suttit i sedan jag gjorde en rotfyllning – fötterna ovanför höfterna, kraftigt bakåtlutad och med gapande mun.

Valkyrie är inte en bil för gatan som är stark som en F1-bil, det är en F1-bil som även briljerar på gatan.

Men vad annars skulle du förvänta dig av ett projekt som kläcktes av en av F1-världens främsta hjärnor – en storhet inom sporten, en man med otrolig förståelse för hur man får snabba bilar att köra ännu snabbare? Jag befinner mig på hans kontor på Red Bull Racings högkvarter. En glasvägg släpper in solljus på hans skrivbord och stora skisstavla, en hög handritade skisser och beräkningar ligger bredvid. Jag har en känsla av att jag ska bli uppläxad, drunkna i ingenjörskomplexitet och avslöjas som den bluff jag är. Men Adrian Newey – klädd i en rutig tröja och jeans – är inte intresserad av det. Han häller upp ett glas vatten och frågar om han får berätta en historia för mig. ”Det hela började 2014. Jag kände att jag behövde en ny utmaning utanför Formel 1. Ända sen jag var barn har jag velat designa en bil för gatan. I samband med att jag skulle förlänga mitt kontrakt med Red Bull berättade jag om min idé för vår österrikiska ägare Dietrich Mateschitz och stallchefen Christian Horner. I augusti började jag sedan skissa på några idéer. Jag lutade mig tillbaka och tänkte, ’Okej, det är ett blankt ark. Vad skulle vi vilja producera?’”

Newey ställde in siktet på något som skulle vara medgörligt på gatan. ”Om den bara ser ut och känns som en racerbil på gatan är det ett misslyckande enligt mig.” Den behövde även ha extrem prestanda, och därför krävdes något litet, lätt och skrämmande, som de allra snabbaste supersakerna (han kallar McLaren P1, LaFerrari och Porsche 918 ”stora, klumpiga och tunga”). Dessutom skulle det också vara ”ett konst­verk”. Han berättar om en kund, en amerikansk dam, som inreder hela sitt hem

J

TG Supercars 2018_SE.indd 74

utifrån Valkyrie, mittpunkten i huset.

Under vintern 2014/2015 började Newey spendera mer tid i sitt garage. ”Det var nästan som en helghobby. Jag började skissa på ritningar utifrån de grundläggande princip­ erna – jag tog fram en specifikation så att säga.” Ungefär samtidigt satte han ihop ett litet team betrodda kollegor på Red Bull F1. De skulle förvandla hans ritningar till en dator­modell och börja arbeta med de knepiga tekniska aspekterna, som fjädringen och den skräddarsydda halvautomatiska växellådan.

Så kom hösten 2015. Nu hade Newey en testbil i ett förstadium med ett brett mekaniskt paket – inklusive kabinmått och var de ”stora delarna” skulle sitta. ”Vi hade ett paket som såg ut att fungera och vi hade en grov viktuppskattning på cirka 1 000 kilo”, förklarar han. ”Det stora beslutet som skulle fattas var om vi skulle hitta en privat investerare eller samarbeta med en OEM (Original Equipment Manufacturer). Av de olika vi kunde samarbeta med hade Aston rätt image och var helt klart rätt val. Vi kände redan Andy Palmer från hans tid på Nissan/ Infiniti, så det var ödesbestämt.”

Det visade sig att Aston redan arbetade på hyperbil och hade en modell i skala 1:4 i studion. ”Deras bil var ganska mycket större, låt oss säga LaFerrari-stor. Vår var smalare och lägre. Utseendemässigt var vår bil en släkting till Red Bull X1”, berättar Newey. Och det var Newys förslag man gick vidare med.

Aston stajlade den och behöll Neweys alla aero­dynamiska ytor på nedre hälften och hans takform, men gjorde om de målade delarna. ”På den första modellen vi visade var de gröna delarna Astons och resten var våra.

Den kastades ihop för att sammanfoga både våra idéer och deras, och sedan fortsatte vi utveckla bilen därifrån.” Projektet fick kod­namnet Nebula – en förkortning av Newey, Red Bull och Aston – men det blev inte bestående eftersom Aston gillar namn som börjar på V. Newey berättar att det var en del ”tvister”, alltså stora bråk, med Aston längs vägen. ”De trodde inte att två personer skulle kunna sitta bekvämt i bilen bredvid varandra, så de var chockade över att det gick.” Newey ville att förarhytten skulle vara så smal som möjligt för att minska luftmotståndet. Hans lösning var att vinkla sätena fem grader inåt. Aston hävdade att det skulle vara desorienterade.

Newey startade simulatorn och visade att det inte stämde.

En annan omtvistad sak var drivlinan. Det fanns bara två kandidater för Newey: en V6-dubbelturbo och en V12-sugmotor.

20.09.2018 09:50

075 ASTON MARTIN VALKYRIE

”Valkyrie är en F1-bil som även briljerar på gatan.”

TG Supercars 2018_SE.indd 75

20.09.2018 09:50

Höjning av dämpningen för farthinder, launch control för att skrämma passagerare.

Avgasröret kan bli upp till 800 grader varmt och låter som en F1-bil från 90-talet.

INTERIÖR Det ser trångt ut för två personer, men det är mer bekvämt än man kan tro. Körställningen är F1, kabinen är plotterfri. Ratt, central skärm och displayer för vingspeglarna. Det är allt. Måsvinge­dörrarna gör att du kan stå rakt upp i sätet.

Varningsljus och park­erings­­ broms – sånt Valkyrie-förare kanske inte behöver.

TG Supercars 2018_SE.indd 76

20.09.2018 09:50

AKTIV AERO Framvingen och den dubbla bakvingen rör sig båda automatiskt för maximalt nedåt­­ tryck eller minsta möjliga motstånd, beroende på körsituationen. Ultraaero-hjul kommer inte att kunna produceras på grund av broms­ kylningskrav. Buhu.

MOTOR Skräddarsydd, 6,5 liter stor Cosworth-V12:a med högt varvtal.

Ingen turbo, men kompletterad med en elmotor för kraft över 1 000 hk och ett förhållande mellan kraft-vikt som är bättre än 1 hk/1 kg. Kyligt.

DESIGN ”Denna bil borde vara ett konstverk”, säger Newey.

Blandningen av extrema proportioner, racerbil aero och Astons design är olikt allt annat vi tidigare sett i hyperbilsväg.

Skulle orsaka kaos utanför Ica.

CHASSI Kolfiberrör, kolfiber­paneler, kolfiberbromsar – kolfiber överallt.

Styrningen blir hydraulisk och dämpnings­­stängerna kompletteras med ett aktivt system som håller karosseriet andligt platt i kurvorna.

”V12 var en bättre lösning både tekniskt och emotionellt.”

TG Supercars 2018_SE.indd 77

20.09.2018 09:50

078 ASTON MARTIN VALKYRIE

ASTON MARTIN: KOMMANDE FYRA ÅREN Det är förändring på gång i Gaydon. Detta är vad som sker framöver.

TG Supercars 2018_SE.indd 78

2019 Är varumärket Aston rätt för en femdörrars DBX-rival till Porsche Cayenne? Kommer Valkyries prestanda få oss att tappa hakan?

Det får vi reda på 2019.

2020 Undrar du hur en Aston Martin med mittmotor som konkurrerar med 488 kan se ut? Du behöver inte undra längre. Adrian Newey kommer att ha ett finger med i spelet där också.

2021 Del ett i Andy Palmers åter­ upplivning av varumärket Lagonda. ”Inte sedaner, utan det måste vara formelbilar. De kommer att ge fler alternativ på marknaden.”

2022 Ett år senare kommer en andra Lagonda-modell som tar sig an Bentley och Rolls-Royce. Under 2023 kommer nya DB12 och hela cirkeln börjar om igen. Hurra!

20.09.2018 09:51

ASTONS FERRARIRIVAL MED MITTMOTOR Hur motiverar man bygget av en 28-miljonerkronors hyperbil som inte ger någon inkomst? Enkelt, man följer upp den med en superbil med mittmotor, en rival till Ferrari 488. Astons vd Andy Palmer: ”Ferraris försäljningspris är något högre än vårt. Det beror på att vi på vårt kärnområde sticker ut med Vanquish. Vi behöver något mellan Vanquish och Valkyrie”, berättar Palmer. ”Därför vill jag tillverka en sportbil med mittmotor, en konkurrent till 488, något som kostar över 200 000 pund (motsvarande över 2 miljoner kronor).” Enligt Palmer är problemet trovärdighet. ”Hur blir man trovärdig? Man skapar den bästa bilen någonsin med mittmotor – Valkyrie. Och det i samarbete med ett F1-team så att man får Adrians, Christians och Red Bulls trovärdighet på köpet.” Det låter vettigt, liksom den korta tidsramen – du kommer att kunna köpa den 2020, bara ett år efter att Valkyries hjul rullat på gatan.

”Jag gjorde min läxa och kom fram till att det inte skilde mycket mellan dem när det gällde kylningen. V6 var sämre ljudmässigt och den skulle vibrera för mycket om man fäste den direkt till chassit. V12 var en bättre lösning både tekniskt och emotionellt.” ”Några på Aston gillade idén om en V12, men ville ha ett derivat av motorn på One-77. Den skulle dock inte kunna ge oss den kraft vi behövde. Den andra gruppen sa att det borde vara en V6:a med dubbelturbo. Oenigheten bröt nästan vårt avtal. Vi sa att vi inte skulle gå vidare om det inte var en skräddar­ sydd V12 tillverkad av Cosworth.”

Det finns inga närmare specifika­ tioner än. Faktum är att det inte ens finns en färdig bil i skrivande stund, men de första kunderna ska enligt plan få bilen i början av 2019. Prestanda­ målen och systemen som ska användas för att nå målen är ovanligt väldefinier­ ade. Genom att samtal med Newey, Reichmann och vd:n Andy Palmer, har vi fått reda på en del. Låt oss gå igenom ett läckert område i taget. Vi börjar med aerodynamiken, eftersom … Du har väl sett bilderna?

På framsidan sitter en aktiv, låg vinge under den platta nosen. Dess effektivitet styrs av hål i karossen innanför framhjulen för att lätta på trycket. Hål som inte fanns där på den första Valkyrie-modellen, hål som avslöjar de vackra önskebenen som finns under. På insidan av hjulen finns F1-liknande kylkanaler till bromsarna, och hjulen kommer inte att vara platta Chris Boardman-aktiga som på denna modell. ”Vi måste få luft från den inre kanalen till utsidan. Det måste finnas porositet någonstans i hjuldesignen för att släppa ut den luften”, säger Newey.

Taket har ett hål som släpper in luft till motorn. De flesta skulle stanna där, men Newey var orolig över ”spillet” (luften som läcker ur hålet när man kliver av gasen). Noggrant utformade kanaler på varje sida om en ryggfena leder smidigt bort spillet – vilket gör det mer användbart när det kommer

till vingen. Valkyrie har också ganska unikt utformade bromsljus. Istället för en meterbred LED-bar är ”den centrala och högt monterade stopplyktan” i själva verket en enda stark LED på toppen av fenan.

Bak sitter en aktiv dubbelvinge farligt nära avgasröret – ett område som kan bli upp till 800 grader varmt. Åh, just ja, det finns en diffuser inspirerad av Crossrail också. Det som gör allt detta möjligt är ett aktivt fjädrings­­system, som reagerar på g-krafter i sidled, vars syfte är att hålla bilen i perfekt balans för att låta aeron göra sitt jobb. Att tappa greppet och börja snurra i kurvor är inget Valkyrie sysslar med.

Det finns fortfarande hemligheter begravda i drivlinan, till exempel vad högsta varvtal blir och den magiska hk-siffran – men vi kan ge oss på en gissning. Den 6,5 liter stora V12:an är ny. Den är löst baserad på CA2010:s 18 000 varv och 2,4 liter stora V8:a, som används av Williams i deras F1-bil från 2010, och för när­varande på testbänken hos Cosworth. Den kommer att ha höga varvtal och vara oerhört stark. Neweys ursprungliga målvikt för bilen var 1 000 kg. Han medger att de har över­stigit det lite, men menar att de fortfarande kommer att uppnå ett jämnt förhåll­ ande mellan kraft och vikt. Så vad systemet totalt ger … En V12:a och en elmotor – det låter som över 1 000 hk.

Elmotorn i sig får energi från ett litium­jon­batteri som är monterat lågt och centralt under bränsletanken. Och elmotorn finns inte bara där för att stötta vrid­momentet vid låga varvtal eller för att öka prestandan på rak­­sträckor. Enligt Newey finns den där för att ge bilen en ”mjölkbilskänsla” i trafiken - förvänta dig ingen vidare räckvidd på el. Enligt ryktet ska motorn fungera som en backväxel, vilket också sparar på vikt och utrymme i växel­ lådan – en Newey-designad, Ricardokonstruerad, halv­automat som kör på bakhjulen. Man var tvungen att skräddar­sy växellådan för den här

”Att börja snurra i kurvor är inget Valkyrie sysslar med.”

TG Supercars 2018_SE.indd 79

20.09.2018 09:51

080 ASTON MARTIN VALKYRIE

TG Supercars 2018_SE.indd 80

20.09.2018 09:51

bilen, inte bara för att uppfylla prest­ anda­­­kraven, utan också för att skapa tillräckligt med plats för de enorma venturi­rören.

Ljudet bilen gör när den harklar sig kan beskrivas som skrikigt. Newey insisterade på att det måste bli ett 12-cylindrigt avgassystem, istället för två 6-cylindriga, eftersom ”det låter som att bilen varvar dubbelt så högt än vad den egentligen gör.” Minns du när F1-bilar lät bra? Ja, precis så.

Vi får inte glömma att det här fortfarande är en bil för gatan och därför har biljobb att göra. Torkarbladet sticker ut, men Newey är övertygad om att bilägarna kommer att skruva loss det i samma ögonblick som de får hem bilen.

Att placera en nummerplåt är också knepig. Konsensus nu tycks vara att den ska sitta någonstans under avgasrören.

Märket är skuret med laser, bara 0,07 mm tjockt och väger 99,4 procent mindre än Astons vanliga märke.

och det passar längre förare, som 1,90-långa Reichmann till exempel. Det andra alternativet är ett avtagbart vadderat kolfiberskal som sitter några centimeter högre än karet, för den kortare befolkningen, där jag ingår.

Precis som i Ford GT kan du anpassa ratten och flytta paddelboxen.

Prestanda? Jag vågar inte gissa, men jag ber Newey jämföra Valkyrie med P1, LaFerrari och 918. ”Vi har gjort ban­simuleringar och den blir betydligt snabbare runt en bana än de andra.”

Han tillbakavisar också ett eventuellt försök att slå Ringrekordet. ”Det är en farlig plats i en Mini, och särskilt i Valkyrie. Om en kund vill försöka slå Ringrekordet med sin bil är det upp till dem.” Han hintar om att det är mer lockande att få en tid runt en modern F1-bana som Silverstone.

Det är uppenbart att Newey inte bryr sig om så kallade rivaler, hur projektet uppfattas eller hur konventionen

Somliga tyckte att en dryckes­ automat ombord var överdrivet, men Newey var orubblig.

”Den blir betydligt snabbare än P1, LaFerrari och 918.”

Newey medger att det inte blir särskilt glamoröst att klättra in i passagerar­sätet i kort kjol, men storleken på öppningen var oundviklig ”eftersom chassit är ganska smalt”. Det är inte plats för mer. ”Måsvingedörrarna var ett måste för att föraren och passager­aren ska kunna ställa sig rakt upp när de ska kliva ur bilen. Som förväntat är inredningen otroligt effektiv, men relativt bekvämt när du väl sitter i bilen. Framför dig har du en ratt i F1-stil full med knappar, en central touch screen och två andra skärmar på båda sidor om den – detta är dina vingspeglar som är kopplade till två kameror. Själva kamerorna är skyddade från luftströmmen och sitter i sido­ gälarna bakom framhjulen. Man har dragit nytta av en ny lagstiftning som tillåter digitala vingspeglar, vilket VW XL1 var först med. Det finns två sätesalternativ. Det ena är en vaddering som sitter direkt på ett skulpterat kar

TG Supercars 2018_SE.indd 81

dikterar att han bör demonstrera bilens extraordinära egenskaper. Han är inte intresserad av jämförelser eller poäng – det handlar om att följa visionen och skapa den snabbaste och mest till­freds­ ställande bilen för gatan. Han är helt lugn med andra ord, men kanske kan min sista fråga skaka honom lite.

Liksom Gordon Murray och McLaren F1 innan honom (Newey äger en F1 GTR), är detta Adrian Neweys bil för gatan – det kan stärka eller stjälpa hans namn.

Känner han tyngden av förväntning­ arna? ”Kanske lite, jag är mänsklig och vill att min första bil för gatan ska tas emot väl. Om det blir en flopp kommer jag känna att jag har svikit mig själv och möjligen skadat mitt namn. Men det är inget jag oroar mig för. Aston pratade om att göra benchmarking mot andra bilar, men det har vi inte riktigt brytt oss om – vi vill göra det på vårt sätt.”

Skarvar mellan paneler är alltid ett problem på de första prototyperna.

20.09.2018 09:51

082 PROJECT ONE

DET

T E X T: PAU L H O R R E L L / FOTO : W I L S O N H E N N E S SY

U N DER

Y TA N Om hyperbilar i 28-miljonersklassen handlar om unika egenskaper tar Project One fรถrstaplatsen.

TG Supercars 2018_SE.indd 82

20.09.2018 09:52

TG Supercars 2018_SE.indd 83

20.09.2018 09:52

084 PROJECT ONE

”Detta komplexa knippe av asfalts­ smält­ande kraft består av likadana komponenter som körde F1 2015.”

TG Supercars 2018_SE.indd 84

20.09.2018 09:52

A N

Allt är väldigt smart, men vilken knapp sätter på radion?

TG Supercars 2018_SE.indd 85

är vi rapport­ erade från Frankfurt under lanser­ ingen av Project One fylldes kommentars­ fältet på topgear.com med oundvik­ ligt bönande: Ni måste göra ett jäm­förelse­ test mellan den här saken och Aston Martin Valkyrie. Eller Koenigsegg eller Bugatti eller 918 eller vad som helst. Och det ska vi givetvis göra. Men konsu­ menterna har ingen chans. Alla de 275 produktions­bilarna som kommer att tillverkas är redan sålda. Dessa köpare har utan tvekan redan ägt varenda hyperbil de fattat tycke för. Det finns en pool av globala köpare som inte behöver lida av besluts­ ångest. De köper inte bara en. De köper en av varje. De är som jag på buffé. Jag väljer inte mellan kyckling och lax, jag tar båda.

Vad som verkligen är viktigt för en hyper­bil är inte att vara bättre än de andra, utan att vara annorlunda. Och en äkta Formel 1-motor är något som sticker ut. Bilen har samma motor och hybrid­ system som Lewis Hamiltons bil hade när han vann VM 2015. Det är verkligen en unik konversationsstartare.

Vid lanseringen av Project One i Frankfurt var AMG hemlighetsfulla gällande många aspekter. Även om det slutgiltiga namnet, som inte kommer att vara Project One. Detta är en ”konceptbil”.

Den måste kallas koncept eftersom det inte finns några officiella bränsleförbruk­ nings­t al eller krocktest än. Men AMGchefen Tobias Moers säger att det är den slutgiltiga produkten, det återstår bara några små justeringar som vi inte ens kommer att märka.

Den totala kraften från motorn och fyra elmotorer är ”mer än” 1 000 hk.

Motorn är en liten 1,6-liters V6:a med 11 000 varv som får kraft från en häftigt stor turbo. Det är den bästa turbo man kan få eftersom den är ansluten till en MGU-H (motorgenerator - värme) i Formel 1-klass. Sedan finns ytterligare en hybridmotor/generator kopplad till

vev­a xeln – på F1-språk: MGU-K (motor­ generator - kinetisk).

Detta galna och komplexa knippe av asfaltssmältande kraft består i princip av exakt likadana komponenter som körde F1 2015 – och som med mindre justeringar fortsatt dominera F1 sedan dess.

De enda officiella prestandasiffrorna som finns är följande: en topphastighet på ”över 350 km/h”. Det är högt, men några få bilar – varav en är ett årtionde gammal – är snabbare. Men det kan vi bortse från, för Project One har mycket nedåttryck och de främre elmotorerna kommer att vara bortom sin användningsbara varv­ räckvidd innan dess. Fokusera istället på det här: den gör 0–201 km/h på ”under 6 sekunder”. En Bugatti Chiron kör på strax under 7 sekunder och Porsche 918 kör på strax över 7.

Jag frågar Moers om accelerationen från startlinjen möjligen är i klass med en racerbil. Visst, Project One är tyngre, men den har fyrhjulsdriftens säkerhet. Hans svar börjar undvikande. ”0–100 km/h är inte en seriös siffra längre. Många elfordon är snabba, de har grepp och saknar lagg.” Sedan kommer han till själva svaret, och det är häpnads­väck­ ande: ”Men ja, Project One kommer att matcha en Formel 1-bil.”

Moers anser att Project One är ett bevis på att deras tid är kommen. Sedan han tog över AMG-avdelningen har den gått spik­rakt uppåt. Försäljningen har tre­ dubblats, till stor del tack vare den mer tillgängliga AMG 43-linjen. Den fristående tvåsitsiga GT-serien har gett varumärket ett visst anseende. AMG-ägare bad honom bygga något mer drastiskt. Lewis Hamilton säger att han också bad honom göra det.

Så Moers var redo att bygga kronan på verket av hyperbilberget. ”Elektrifiering är nyckeln till framgång framöver. En hyperbil med en V8 eller V12 var inte rätt väg för AMG”, säger Moers. I Genevé 2017 visade AMG upp ett nytt tilltänkt hybrid­ koncept, en fyradörrars GT. ”Vi måste gå framåt. Vi är inte längre en liten spelare i sportbils­kategorin. Dessutom firade AMG 50-årsjubileum 2017 och vi visste att vi borde göra något speciellt.”

20.09.2018 09:52

086 PROJECT ONE

”Jag ringde till Andy Cowell [chef för drivsystem­ avdelningen på Formel 1] i oktober 2015 för att fråga om F1-motorn skulle kunna fungera på allmänna vägar och uppfylla utsläppskraven. Jag gav honom en månad. En månad senare ringde han tillbaka och svarade ja.” Moers säger inte exakt hur långt efter det han fick ett ja från Daimlers vd Dieter Zetsche, men det gick snabbt.

Moers säger att bilens breda design nästan utformade sig självt. Den har mittmotor med ett lågt monterat batteri och frammotorer för att möjliggöra både vridmoment­ vektorering och ren elektrisk plugin-körkapacitet. Precis som hos en racerbil är huvuddelen av karossen av kolfiber.

Motorn och växellådan tar bakfjädringen och aero­ dynamiken. Men i denna bil finns också en kompletterande stödram av titan till fjädringen.

Enligt Moers är nedåttrycket samma som hos en GT3. Men bilen är full av klaffar, spoilrar, intag och utgångar, varav många är justerbara. Detta bör ta hand om kylbehovet vid både låga och höga hastigheter samt vid variabelt drag och nedåttryck. Till och med den rörliga bakvingen har ytterligare en rörlig vinge. Framsplittern utvidgar sig för nedåttryck i samverkan med öppningsbara intag ovanför hjulhusen på framsidan. Nosen är formad så att den tvingar in luft i takintaget. Bakom taket sitter en stabilisator i form av en fena. När bilen står still ser baksidan klumpigt avhuggen ut, men det är för att bakvingen ska kunna höjas

De som hävdar att Project One inte är dramatisk nog bör titta på den från den här vinkeln.

TG Supercars 2018_SE.indd 86

och stödjas mot baksidan. Rymdlika kanaler går till de bakmonterade oljekylarna för motorn och växellådan.

Med all detta nedåttryck blir greppet med de specialdesignade 335/30 R20 Michelin-däcken bortom vad vi dödliga kan greppa.

Fjädringen är horisontella coilovers. Adaptiv dämpning ska hantera bilens utomordentliga hastigheter och de aero­ dynamiska belastningarna.

Bilens dunkande hjärta är racinghybridmotorn, men visst har man gjort små förändringar och anpassat den främst till låg­­hastighetskörning. Moers och Hamilton hävdar att när bilen är i sitt rätta element kommer föraren få en upplevelse som tidigare varit reserverad för väldigt få och mycket skickliga män i Nomex-skydds­k läder.

Vad beror skillnaderna på? Bilen måste gå på vanligt bränsle, inte det dopade racerbränslet. Den måste uppfylla alla världs­ omspännande utsläppskrav. På tomgång går den på 1 000 varv, mot racermonstrens 3 500 varv. Så trycket är något lägre och driften omkali­brerad. Men enligt Moers var inte det svårt. ”Det största problemet är bullret. Inte vibrationen, det förväntar man sig vid 10 000 varv. Men både det strukturburna och luftburna bullret är väldigt högt, delvis på grund av att motorn sitter direkt vid kolfiberformen utan dämpning. De tänkte aldrig på det när

”Bilens dunkande hjärta är racinghybridmotorn.”

20.09.2018 09:52

087 PROJECT ONE

Där fick du, Valkyrie.

Mercedes är också mästare på ihåligheter.

Horisontell coiloverfjädring – det är så man uppnår paketerings­magi.

TG Supercars 2018_SE.indd 87

Kom igen, kalla mig för en 1,6 liters kombi­motor en gång till. Våga bara …

20.09.2018 09:53

TG Supercars 2018_SE.indd 88

20.09.2018 09:53

089 PROJECT ONE

”Nedåttryck­et i fart är samma som i en GT3.”

TG Supercars 2018_SE.indd 89

20.09.2018 09:53

DET SOM FINNS UNDER HUVEN

KRAFTÖVERFÖRING

MOTORGENERATOR – VÄRME (MGU-H)

MOTOR PÅ 1,6 LITER

Detta är inte den kortlivade Formel 1-varianten, utan en 8-växlad låda med paddel­växlar för gatan. Liksom motorn är den en viktig del av bilen.

Genererar ström från en snurrande fläkt och utvinner el från avgasröret när föraren inte gasar. När föraren gasar igen går strömmen åt motsatt håll och genererar kraft, vilket minskar turbolagget.

En enkel 24V V6, men med delar som är lätta och starka för att varva 11 000 (racerbilar går sällan över 12 500). Enligt F1-regler är det inte tillåtet med variabel ventil­inställning, men vid dessa varvtal måste ventiler stängas med lufttryck, inte fjädring.

MOTORGENERATOR – KINETISK (MGU-K) Huvudhybridmotorn kan generera 120 kW (161 hk). Med effekt ger den kraft till motorn, och den laddas av överskott och inbromsning. Sitter uppströms från växellådan och har därför samma kraft i varje växel.

TG Supercars 2018_SE.indd 90

BATTERI

FRAMHJULSDRIFT

Samma som i F1-bilar, men med större kapacitet (hur stor avslöjar de inte) för att ge frontmotorerna kraft för vridmoment­vektorering och elräckvidd på upp till 24 kilometer. Lagrar mycket energi per kg eftersom den har högre temperatur än vanliga bilbatterier.

Bilen för gatan har ytterligare två elmotorer, en för varje framhjul. Motorerna är precis likadana som MGU-K, så det är ytterligare 161 hk i varje.

Eftersom de använder enkel växling tappar de kraft i hög fart. De ger ändå stark och direkt vridmoment­vektorering.

20.09.2018 09:54

091 PROJECT ONE

de designade racermotorn.” Men Moers säger att hans personal jobbar på att lösa problemet.

Jag pekar på det uppenbara att racermotorer inte är direkt långlivade. Vad säger Moers om hållbarheten och pålitligheten? ”Det är inte någon utmaning. Racerbilarna kör på full gas och bromsar med full kraft. Det kommer inte de dödliga som köper dessa bilar att göra”, säger han. Åh, nähä. Problemet är faktiskt att göra motorn tillförlitlig i lägre hastigheter. ”Vi måste säkerställa att den kan gå på tomgång i trafiken, att den startar kall, att ventilerna funkar som tänkt och att smörjningen inte påverkas negativt av lägre varvtal.”

Produktionen startar 2019. Bilen har hittills bara körts i simulering och upp på scenen i Frankfurt. Men det finns en enorm databas om motorn tack vare Formel 1-telemetri och AMG har precis installerat en fyrahjulsdynamometer på motor­avdelningen hos Mercedes F1 i Brixworth i grevskapet Northampton­shire. Det finns också två fullstora aeromodeller som testas i en tunnel med rörligt golv vid uni­ versitetet i Stuttgart. Man har också meddelat att kraft­­ enheterna kommer att byggas bredvid F1-motsvarig­heterna i Brixworth. Enligt Moers är det troligt att hela bilen kommer att monteras någonstans i Storbritannien, han vägrar dock specificera var närmare.

Tillbaka till reaktionerna när Projekt One rullade ut i Frankfurt första gången. Mottagandet var inte bara varmt

TG Supercars 2018_SE.indd 91

och bilens utseende rådde det delade meningar om.

Mottagandet var allt från ljummet till fientligt, som det alltid är. Saken är den att Mercedes chefsdesigner Gorden Wagener för närvarande förfinar ett tema som han kallar sensuell renhet. Det innebär att man tar bort nästan alla veck och låter ytorna göra jobbet. Det kan se elegant ut när han har absolut kontroll över dessa ytor, men här hade han helt klart inte det.

Resultatet blev därför spetsiga aero-aggregat över det oljesläta karosseriet. Kalla det kreativa spänningar, kalla det en mix.

Men det är en tydlig kontrast till sättet som Ferrari och McLaren alltid strävar efter att sammanfoga aero och elegans.

Bilen är också väldigt olik Aston Martin Valkyrie, vars dramatiska tomrum under fjädringen, motorn och kabinen hänför bilfantaster. Moers säger att han aldrig skulle ha byggt en bil med samma form som Valkyrie: en AMG behöver en större och rymligare förarplats som inte lyfter fötterna till brösthöjd. ”Det är en riktig bil. Den är användbar. Två personer kan sitta i den utan att vara för nära varandra.”

Oavsett vad du tycker om utseendet är bilen inte avskräck­ ande. Enligt Moers fick potentiella köpare se en modell i full storlek i mars och i september var intresset fyra gånger större än antalet bilar som kommer att tillverkas. Köparna har en pirrig väntan framför sig till 2019. Lewis Hamilton tror att de står bakom honom i kön.

20.09.2018 09:54

092 TVR GRIFFITH

TVR

TG Supercars 2018_SE.indd 92

20.09.2018 09:54

093 TVR GRIFFITH

LEVER Företaget som gav oss 90-talets råaste sportbilar har vuxit upp.

Men inte blivit för vuxet …

T E X T: O L L I E M A R R I AG E / FOTO : M A R K R I C C I O N I

TG Supercars 2018_SE.indd 93

20.09.2018 09:54

094 TVR GRIFFITH

Luftfräschare med epoxihartsdoft ingår, för traditionell TVR-lukt.

TG Supercars 2018_SE.indd 94

20.09.2018 09:54

095 TVR GRIFFITH

Les tolkning av Wales nationalsång ”Old Land of My Fathers” förvandlade Ollie till ett snyftande vrak.

TVR Griffith låter fantastiskt.

Bullret från avgasrören på sidan av bilen är ett tjockt V8-mullrande med en nypa racerljud – skarpt och varvat, men samtidigt mjukt. Denna 5,0 liter stora V8-sugmotor har flera skikt. Det är en motor man njuter av att lyssna på.

Ljudet är en av grundpelarna som TVR byggdes på. De andra två var att bilarna skulle vara snygga och snabba.

Jag tvivlar inte på den sista pelaren. Kombinationen av en Cosworth-sugmotor med 500 hk och en 5,0 liters Ford V8 tillsammans med 1 250 kg bil förenas vid 400 hk/ton. Det ger Griffith ett övertag på McLaren 570S. Är den snygg? Taket påminner om Sagaris och baksidan är prydlig. Men jag är inte så säker på fronten. När TVR stod parkerad bredvid Aston Vantage under en fotografering var det uppenbart att TVR har en förenklad och mindre diskret form. Den ser lite smal ut, är kanske aningen för hög och behöver lite mer pondus. Bilen är redan 50 mm bredare än vad Gordon Murray ville att den skulle vara. ”Det var en stor diskussion med Gordon eftersom han gillar kompakta bilar”, säger vd:n Les Edgar. ”Du anar inte hur svårt det var,

TG Supercars 2018_SE.indd 95

men vi behövde den [extra bredden] för en större bakvinge.”

En mycket större vinge som inte finns just nu, men som kommer att sitta på plats när TVR gör comeback inom racingen. Planen är Le Mans. Snart. ”Ironiskt nog kan vi ha en GT-racer klar innan vi har den första bilen för gatan. Vad håller du egentligen på med om du är sportbilstillverkare och inte tävlar inom uthållighet? Det är ju det ultimata testet.”

Men låt oss ta ett steg i taget. Planen är att TVR ska sälja 2 000 bilar per år. Till en början ska hälften säljas i Storbritannien och hälften i Europa, men så småningom vill man expandera. ”Det var en av anledningarna till att vi valde den här motorn”, säger Edgar, ”för att utsläppen är på godkänd nivå i Kalifornien.”

TVR kommer att byggas på en ny anläggning i Ebbw Vale i södra Wales. Företaget leasar fabriken av walesiska myndigheter. De har köpt tre procent aktieinnehav i TVR för 500 000 pund (cirka 6 miljoner kronor), vilket värderar företaget till 16,7 miljoner pund (cirka 200 miljoner kronor),

20.09.2018 09:54

096 TVR GRIFFITH

”Dagens TVR är innovativ.

Det skulle ingen ha sagt om varumärket i dess tidigare liv.”

TG Supercars 2018_SE.indd 96

20.09.2018 09:54

samt lagt fram ett lån på 2 miljoner pund, motsvarande cirka 24 miljoner kronor. TVR tog över den 18 600 kvadrat­ meter stora byggnaden och började producera i slutet av augusti 2017. ”Vi har haft tid att förfina detaljer, dörröppningar och så vidare, massor av saker. Den första leveransen är planerad till början av 2019.”

Det finns en del likheter mellan Les Edgar och Peter Wheeler, mannen som verkligen blåste liv och framgång i TVR. Båda är hårt arbetande män och utbildade ingenjörer som nådde framgång på andra företag innan de köpte TVR. Men tiderna har förändrats. Wheeler blev uppmärk­ sammad för sitt uttalande om att antispinnsystemet var förarens högra fot och att man inte behöver krockkuddar om man undviker att krascha. Edgar däremot utvecklar ordentliga säkerhetssystem. Man får en känsla av en viss irritation hos honom. ”Jag förstår inte varför, men tydligen tar det nio månader att anpassa krockkuddarna. Det enda man egentligen behöver göra är att kontrollera att krock­ kudden inte löses ut när man kör på trottoarkanten utanför mataffären och att den gör det när man krockar med en annan bil. Allt tar så lång tid och kostar en förmögenhet. Det är samma sak med ABS.” Och så är det krocktestet. Griffith har inga traditionella hjälpramar. Den har istället mindre och böjbara utbytbara krockkonstruktioner både fram och bak. De är utformade för att leda kraften bort från själva chassit. Datorsimu­ler­ ingar har gjorts, men krocktestbilen måste byggas med hjälp av produktionsverktyg.

Man får en känsla av att Edgar lär sig de svåra läxorna i den moderna bilindustrin. Kan hans lilla team, som för närvarande bara består av ett dussin anställda, verkligen ha produktions­bilar redo inför våren? Det är kanske mycket begärt. Men se på de som är inblandade och på innova­t ions­k raften bakom bilen. Gordon Murrays iStream-process lovar inte bara att tillverka en lättare bil, utan även att effektivisera utvecklingen och sänka produktions­­kostnaderna. Bilen framför oss idag är ett imponerande resultat i sig. Det är den allra första bilen, den riktiga och råaste. Den är körbar, dörrarna går att stänga ordentligt och den har kört 249 km/h på landnings­ banan här på Dunsfold.

Edgar medger att förarhytten behöver en del arbete – sätena är inte rätt, säkerhetsbältena är inte kompletta och många detaljer är bara löst monterade. Men det är en prototyp. Grunderna är dock imponerande. Jag och Edgar, som är ett helt huvud längre, får plats utan problem.

Utrymmet är bra – bilen är kompakt utan att vara liten, och absolut inte klaustrofobisk. Designen är inte så galen som hos TVR-bilarna från tidigt 2000-tal (den senaste, en Sagaris, byggdes för 12 år sedan).

TG Supercars 2018_SE.indd 97

20.09.2018 09:54

Sätena ser som vanligt ut ungefär som ett tecknat spöke som blivit gripet av polis.

TG Supercars 2018_SE.indd 98

20.09.2018 09:55

099 TVR GRIFFITH

”Designen är inte så galen som hos TVR-bilarna från tidigt 2000-tal.”

Det är knappt något som distraherar. Det här är inte en bil som kommer att chocka med en massa inställningar.

Motorn vaknar till liv med ett högt skall – ofiltrerat, bullrigt, men lite klingande, vilket tillför en sofistikerad ton. Avgasrören sitter bakom de främre hjulhusen och i ankelhöjd (något som den nya Griff har gemensamt med McLaren-Mercedes SLR, som Murray också arbetade med).

Det är extra dramatiskt, ger mer liv och vibrationer – och mullret kommer närmare.

Med tanke på detta, och det faktum att växellådan sitter direkt bakom motorn i stället för på bakaxeln, är frågan hur TVR uppnår en viktfördelning på 50:50? Vi öppnar huven där avgassystem och motorn myser tätt ihop.

Paketeringen är snygg, V8:an sitter bak och mycket lågt. ”Den har torrsumpsmörjning, vilket har hjälpt oss att få till den låga motorhuven, men jag kan erkänna att vi bara når 50:50 med en förare och en full tank bränsle”, säger Edgar. ”Vid låg hastighet är draget begränsat, men från 100 km/h börjar nedåttrycket fungera riktigt bra.” Och inte bara nedåttrycket. Ventilationsspringorna på motorhuven kompletteras med hål i underredet som låter luft passera vertikalt runt katalysatorerna.

Edgar är övertygande och bestämd. Han ser TVR som ett alternativ mellan Lotus och Aston. Det är ett öppet område,

TG Supercars 2018_SE.indd 99

men glappet ser smalare ut när man tittar på avståndet mellan Evora och Vantage. Men Griffiths nya modell för 90 000 pund (cirka 1 miljon kronor) kostar cirka 30 000 pund mindre (cirka 360 000 kronor) än nya Aston.

Varumärket TVR har viss attraktionskraft – 600 personer har redan betalat in handpenning på en bil vars slutliga design inte är klar än. Men den ser ut som en TVR, den fungerar som en TVR och känns som en TVR. Den är sympatisk, relevant och återupplivad. Fortfarande rå, men lite mer sofistikerad.

Det återstår dock några hinder på vägen. De kunde inte rekrytera innan de hade en fabrik, produktionsprocessen kommer inte vara helt säker förrän fabriken är full av verktyg, tills folk bygger bilarna. Det kommer att dyka upp fartgupp, brister och problem, och några av dem kommer att vara stora.

Dagens TVR är innovativ. Det skulle ingen ha sagt om varumärket i dess tidigare liv. Markeffekten och aeron, panelerna av kolfiber som stöttar stålkonstruktionen (chassit är sju gånger hårdare än på en gammal TVR), fokus på viktminskning. Edgar pratar om el som något de har i åtanke inför framtiden. Men det är framtiden och den ser alltid ljus ut. Det är nutiden som har en tendens att ställa till det för oss.

20.09.2018 09:55

100 ROADSTERS

N e r Tre nercabbade suberbilar.

Hänslående brittisk landsbygd.

Dagar som dessa … regnar det.

f a l l e r T E X T: O L L I E K E W / B I L D : M A R K R I C C I O N I

r e g n e t

TG Supercars 2018_SE.indd 100

20.09.2018 09:55

TG Supercars 2018_SE.indd 101

20.09.2018 09:55

102 ROADSTERS

et är en chansning att fälla ner taket idag.

I moderna cabbade superbilar som de här tre kan du styra takmekanismen medan du glider fram, och när du gör det liknar bilen en futuristisk farkost med intergalaktiska egenskaper. Men att ha möjligheten att fälla upp och ner taket längs vägen gör att du kan fånga varje minut av möjlighet att få en dos av de öppna landskapen utan någonting i vägen ovanför huvudet. Det är lika bra, för väderleks­rapporten säger att det ska regna idag. Under olycksbådande moln är det Audi R8 V10 Plus Spyder (Plus betyder 70 hk extra och den där näbbiga vingen) och MercedesAMG GT C Roadster (en bredare, mer kraftfull GT) som rusar upp i tidig ledning. Bokstavligen.

Medan vår McLaren 570S Spider lutar sig tillbaka i behagliga 40 km/h för att fälla ner sitt origamiliknande hardtoptak sticker tyskarna iväg i 50 km/h med sina (lite mer gammaldags) tygsuffletter uppfällda. I 15 sekunder ser McLaren-bilen R8:ans karbonankstjärt försvinna upp längs klippvägen B3135 i Somerset i södra England.

D

När ett pling tillkännager att taket är säkrat blir den lång­­ sammaste bilen den snabbaste. Kraften framåt i vår McLaren är explosiv och bilen käkar väg med hög nack­spännar­­intensitet, oavsett växel och lutning. Sportbil eller superbil? Det blir tydligt med den starka, direkta växlingen, som dragningsalkemi från Surrey. Precis som AMG:n och Audin gör den 0–100 km/h på under 4 sekunder, och bryter sig gott och väl över 300 km/h.

Men skulle du vilja köra så snabbt utan tak? Inte jag heller.

Hörde jag åskan mullra i molnen ovanför? Nja, det kan lika gärna ha varit ljudet av GT C:n som växlade ner. AMG har klarat rusningen till mindre turboladdade motorer bättre än de flesta, och det råder inga tvivel om att den här låter bäst av de två V8:orna. Den är härligt tung och rumlande, medan McLarens smattrande surr skriker stora muskler utan intresse av att få nackhåren att resa sig. Ändå blir det gutturala puttrandet från GT C:ns makalösa dubbelturboladdade V8:a på 4 liter utklassat när den blänkande startknappen på ratten i R8:an trycks in. Efter en retsam försmak från startmotorn fyller V10 5,2-litersmotorn dalen med djupa, gläfsande toner. Det är inte lika lätt att beundra

Ett V10-monster till Audi hack i häl på Stormtrooperladdade V8:or.

TG Supercars 2018_SE.indd 102

20.09.2018 09:55

103 ROADSTERS

Spyderns V10 som coupéns glasbeklädda mittpunkt, men gällande ljud krossar den de övrigas basigare ljudspår och det definierar verkligen upplevelsen av att sitta i R8:an.

V10:or är helt enkelt de bästa motorerna, eller hur? Den här virtuosen på 602 hk går varv efter varv efter varv – hårt och rakt – med kännbar själ som spränger blocket och dundrar mot Spyderns extra 140 kilo av chassiförstärkning. Den teleporterar sig inte fram och torkar ut ögon som hardtopen, men vad spelar det för roll om den orubbliga, snygga 570S:en låter som en F-18 som lyfter? Inte en enda gång kommer du sakna turboladdat drivmoment. Faktiskt, att få motorn att pressa sig lite hårdare lite längre gör R8 Spyder Plus till mer av en upplevelse att köra än den objektivt bättre coupén. Stunder som den är vad man njuter av som mest när solen försvinner bakom molnen ännu en gång och ett förebådande regn hänger i luften.

Förutom omkretsen är den inte mer skrämmande att haka på än en TT. Det är dess superkraft, dess kryptonit – eftersom Audi har destillerat ner allting som gör deras bilar så efter­ traktade (fantastisk förarplats, förtjusande detaljer, förtroll­ ande användarvänlighet) i ett 600 hk starkt monster som får

dig att känna dig som en rockstjärna som gillar att hålla sig på tryggt avstånd från alla praktiska detaljer. Som i en TT. Men att man lyckas göra ett så sensationellt kraftpaket så lätt att köra, så idiotsäkert – det är ren briljans.

I en cab är det ett mindre bekymmer att de magnetiska dämp­a rna behöver en extra studs för att komma till ro efter ett gupp, och att trampa på de keramiska bromspedalerna känns lite som att sätta foten i en sockerkaka. Det är dessutom en lite suspekt stolsplacering inuti Audin, precis som i dess obekväma Lambo-kusin, eftersom chassits balkar ställer till det. Du sitter en smula för högt och lite för långt fram. Långa förare kan fortsätta kika runt alltså.

Spidern lider inte av några sådana ergonomiska utmaningar, förutom vigheten som krävs för att vika in sig i förarsätet.

Däremot har den det värre med pekskärmen som ofta låser sig, fönsterrutor som inte lyder, ett lurigt nose lift och narko­lept­ iska parkeringssensorer. Är körningen viktigast för dig? Svarar du ja på den frågan är det svårt att klaga. Styrningen kommunicerar så vackert med ytan och greppet. Den är följsam i varje sväng.

”Hörde jag åskan mullra i molnen ovanför? Nja, det kan lika gärna ha varit ljudet av GT C:n som växlade ner.”

TG Supercars 2018_SE.indd 103

20.09.2018 09:55

104 ROADSTERS

570S glider som en varm smörkniv genom … eh, smör.

TG Supercars 2018_SE.indd 104

20.09.2018 09:55

105 ROADSTERS

Åkturen känns tajt och superbt kontrollerad – och precis lika bra dämpad. Normalläget är helrätt för vägen. Sport- och banläget stramar upp allt ännu mer, men det behövs inte om du inte kör runt en bana (och är du så seriös med din körning har du förmodligen köpt coupén). Det enda som spökar med körningen är bromsarna. De keramiska standardbromsarna har odiskutabel kraft, men den tröga bromspedalen ger ingen effekt förrän man nästan stampar på den.

570S är mer intim i rimliga hastigheter än R8 eftersom du är helt omsluten av signalerna bilen ger dig. Audin är aldrig tråkig, men om din fetisch är kontroll ger den dig mindre att bli upphetsad av. Du förundras av motorn, hänförs av paddelväxlingen och njuter enkelt av styrning, bromsar och quattron.

Var står då AMG:n i allt detta? Den är hälften festivalflak, hälften vingklippt stridsflygplan. Den är charmig, men lite märklig. Splittrad.

Det är skrämmande att sätta sig i de stenhårda sätena och den stora panelen är så full av knappar och reglage att den liknar undersidan av en gigantisk robotbläckfisks tentakel. Ett mytologiskt monster med sportläge. Eftersom V8:an vilar bakom två framhjul som styrs med knivskarp känslighet är det svårt att acklimatisera sig också. GT C är en utmattande grej, en muskelbil som försöker vara både en boulevard cruiser och en monstermaskin. Ibland känns det som att den som gjort inställningarna i den bara kört racingspel, med allt rytande muller från motorn, de direkta reaktionerna och de vilda glidningarna ut ur kurvor.

Taket fälls undan på 11 sekunder (vilket gör den processen snabbast i gänget) och den suger sig förbi sällskapliga hastigheter med minimalt rufs i håret. Så det är en finfin roadster – taket fälls undan snabbt och vridmomentet är enormt.

Ollie anmäler sig artigt som frivillig att ta den första rundan i den lite snarstuckna R8:an. Vilken hjälte.

TG Supercars 2018_SE.indd 105

20.09.2018 09:55

Det gör bara lite ont att det krävs djävulsk koncentration att köra den och att hjärtat fastnar i halsgropen ett par gånger, även på vägar den borde trivas ypperligt på. Dessutom är den nya tidens turbomotorer beroende av aktiva rör för att låta enfaldigt. Den skrattretande spärrelden av avgasartilleri fastnar i den feta bredingens kölvatten, så du kör ifrån fyrverkerierna alldeles för fort.

Att strunta i bakrutan på McSpidern bjuder in ett ilsket turbo­ väsande, utblåst ur ett sportavgasrör för en sisådär 35 000 kronor.

Sportavgasröret är ett exempel på en förvirrande mängd tillval. Det går att få vår totalt pimpade R8:a för mindre än en standard­ utrustad 570S Spider, men sen lassade någon på pynt värt omkring 700 000 kronor på McLaren. Bara dess trimbitar i kolfiber är värda lika mycket som en generöst utrustad Golf R. Kanske skulle du bli besviken på att kupén har den billigaste ytfinishen, men det viktigaste är mitt i prick. Stjärnklar sikt, skön körposition och P1-säten (värda ungefär 55 000 kronor) justerar sig efter din ställning, vilket ger stöd åt ryggen och avlastar rumpan. Det gör 570:n till den bil där rumpan domnar bort minst. Du får det mest exotiska kännetecknet (det enda här som inte också finns på en diesel crossover), men kupén signalerar inte lyx och överflöd. Den kräver att din högsta önskan är rejäl körning, inte utseende.

Den är en spektakulär superbil, men när himlen öppnar sig och 570:n såsar där bakom medan takskyddet glider på plats är det R8:an jag dras till. Inte för att jag har härdsmälta och gillar fyrhjulsdrift så mycket. I en riktig superbil kan jag förstå varför man röstar för en klassisk chassibil och tar allting väldigt seriöst, men när taket har kastats över bord, utsikten öppnat sig mot en klar himmel och ett böljande ljud sköljer över öronen är en troll­ bindande motor allt för förförande.

R8 Plus har en rockigare attityd, utan att bli skräckinjagande.

Den är mer komplett, mer balanserad, mer teatralisk. Allt man kan kräva av en superbil, även när regnet vräker ner och du begränsas till 50 km/h för en stund.

Hängande ut från R8:an hade fotograf Riccioni närvaro nog att ta en sista bild.

TG Supercars 2018_SE.indd 106

20.09.2018 09:55

107 ROADSTERS

MERCEDES-AMG GT C ROADSTER

Motor: 3 982 cc dubbelturbo V8, 549 hk, 680 Nm Kraftöverföring: 7-växlad, bakhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 3,7 sekunder, 315 km/h Förbrukning: 1,14 l/mil, 259 g/km CO2 Vikt: 1 735 kg

TG Supercars 2018_SE.indd 107

McLAREN 570S SPIDER

Motor: 3 799 cc dubbelturbo V8, 562 hk, 600 Nm Kraftöverföring: 7-växlad, bakhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 3,2 sekunder, 328 km/h Förbrukning: 1,06 l/mil, 249 g/km CO2 Vikt: 1 486 kg

AUDI R8 V10 PLUS SPYDER

Motor: 5 204 cc V10, 602 hk, 560 Nm Kraftöverföring: 7-växlad, fyrhjulsdrift Prestanda: 0–100 km/h på 3,3 sekunder, 328 km/h Förbrukning: 1,25 l/mil, 292 g/km CO2 Vikt: 1 770 kg

20.09.2018 09:55

108 FERRARI 812 SUPERFAST

”Ingen annan i världen gör en bil som den här” Lika snabb som F12tdf, men starkare och billigare – möt bilen med det blygsamma namnet 812 Superfast.

T E X T: C H R I S H A R R I S / B I L D : M A R K R I C C I O N I

TG Supercars 2018_SE.indd 108

20.09.2018 09:55

109 FERRARI 812 SUPERFAST

TG Supercars 2018_SE.indd 109

20.09.2018 09:55

110 FERRARI 812 SUPERFAST

första gången du sprätter upp 812:ans 6,5-liters V12:a och låter den ryta på 8 900 varv på treans växel finns bara en fråga i skallen: ”Känns den snabbare än F12? Går det att riktigt känna de 59 extra hästkrafterna?”. Eller, ja … Det var väl snarare två frågor, men det känns som en enda för mig.

Och det här är faktiskt en fråga som är svår att svara på, för även om jag har kört många F12:or, med 40 grader varm asfalt som sakta gör mos av Pirelli P Zero-däcken precis under dig och du har den motiverade kraften hos åtta varma halvkombis bubblande under din högra fot, kan det vara svårt att åkalla den inre journalisten som är både mogen och objektiv.

Så jag dunkade den högra pedalen i mattan och 812:an torpederade sig mot horisonten i samma hastighet som en skrämd huggorm, men istället för att ge mig ett svar på frågan öppnades min mun och jag ropade ut ett ord som rimmar på luck väldigt högt och med en väldigt utdragen vokal i mitten. ”Luuuuuuuuuuuck”, ropade jag. Fast med ett F först.

Ett varv senare, och efter flera luck-utbrott, började den vagt professionella hörnan av min hjärna ta tillbaka delar av kontrollen och skicka något mer förståndiga meddelanden.

Ja, den känns snabbare än en F12:a, men det är växlingen (cirka 6 procent kortare från ettan till sexan) som verkar ge den avgörande stöten snarare än ökad kraft. Jag antar att det är rimligt, eftersom 812:an rör sig i samma universum som gatgodkända sportbilar. De 789 häst­k rafterna är så långt från normaliteten att ökningen

F

TG Supercars 2018_SE.indd 110

med de 59 extra hästkrafterna blir relativt meningslös.

Jag menar, skulle du känna 20 extra hästkrafter i en VW Golf R? Förmodligen inte.

812 Superfast är höjdpunkten i konsten att svara på en fråga som ingen någonsin ställt, nämligen: Hur skulle en F12 Berlinetta kännas med mer kraft? Jag hade en F12 förra året och under de många tusen kilometrar som jag njöt i den tänkte jag aldrig ”Vad den här ostoppbara missilen som kan töja gränser på en blöt väg på femmans växel behöver är lite mer krut”. Aldrig.

Men utveckling mäts empiriskt och Ferrari är, tack och lov, mer intresserade i vad som är möjligt än vad som kanske är behövligt. Om du stänger in ett gäng motor­ fantaster i ett rum med en 6,3-liters V12:a på 730 hk är det oundvikligt att de kommer att öka kapaciteten, öka det variabla insuget från tdf:en (med den högsta tryck­ injektionen som någonsin suttit i en bensin­bil: 350 bar) och byta ut i stort sett varenda komponent. Jag utmanar alla som kör en F12 att komma till slutsatsen att den behöver en helt ny motor, vilket är precis vad Ferrari har gjort med sin 812 Superfast.

Att korta av växelration är en bra idé, precis som införandet av tdf:ens hårdvara för bakhjulsstyrning. När Ferrari fick frågan om det här egentligen är en förklädd tdf bekräftade de att bilen är närmare specialutgåvan av F12 när det kommer till prestanda och filosofi, men att bakaxelstyrningen (som Ferrari kallar för faktisk kort hjulbas) har kalibrerats om för att få beteenden som är något mindre nervösa. Jag tolkar det som ett tyst bekräftande av att tdf:en i blöta förhållanden lätt kunde orsaka en och annan brun rand … Nu drivs styrsystemet elektroniskt.

20.09.2018 09:56

111 FERRARI 812 SUPERFAST

”Känns den snabbare än F12?

Går det att riktigt känna de 59 extra hästkrafterna?”

TG Supercars 2018_SE.indd 111

20.09.2018 09:56

112 FERRARI 812 SUPERFAST

Väldiga bromsok betyder mycket stoppkraft. Bara kolla in det keramiska här …

Oväsen från hjulen är drygt i hög fart. Lösning: plocka av dem!

Det blir så mycket tystare då.

TG Supercars 2018_SE.indd 112

20.09.2018 09:56

113 FERRARI 812 SUPERFAST

Harris förbättrar sitt förhållande mellan kraft och vikt genom att befria underbenen från tyg.

Förändringarna i utseende är i hög grad en följd av de komplicerade aerodynamiska juster­i ngarna från F12:an. Det visar på ett lågmält men kraftfullt skifte i strategi hos Ferrari. Istället för att göra uttalanden om nedåttryck som låter lite tagna ur luften och visa röriga CFD-diagram har de kommit med en detaljerad förklaring till hur 812 hanterar luftflödet. Ett par luftintag, som drivs av lufttryck, i fronten tar hand om underflödet. Det betyder att bilen kan avleda mycket av sitt lyft­reducerande flöde för att minska motstånd (340 km/h är inte dåligt), men också använda en mer framträdande spoiler och större diffuser när det behövs för svängar i medelhög och hög fart.

TG Supercars 2018_SE.indd 113

Så, ja, 812 Superfast är en F12:a som fått en ansiktslyftning, men det är mycket mer än lite fix i kanterna. Och namnet är inte så dumt som du kanske tror (man byggde ett par Superfastmodeller för den amerikanska marknaden på 1960-talet), även om smeknamnet SF säkert kommer att fastna.

Den korta växlingen låter den mer potenta V12:an jobba ännu snabbare, och resultatet är en bil som stödjer sig mer på sitt chassis elektronik än någon annan. Kom ihåg att den är byggd för vägen, så standarddäcken P Zeros måste funka i väglag som är både blöta och isiga.

20.09.2018 09:56

114 FERRARI 812 SUPERFAST

FEM NYCKELLÖSNINGAR 01. ELEKTRONISK STYRNING

02. BROMSKYLNING

Det är den första Ferrarin med elektronisk kraftstyrning. Det är integrerat med bakaxel­ styrningen och elektroniska system, men har ändå snabbt rack med bara två varv mellan låsningar.

Styr väldigt breda framdäck (275/35 ZR20).

Den har kanske inte den flygande strävpelaren från 599:an eller F12:ans ”Aero Bridge”-huv, men 812:an har skåror vid lyktorna som leder ner luft för att kyla bromsarna. Sen leds luften ut bakom hjulen.

03. VÄXELLÅDAN

05. V12-HJÄRTAT

Den har i och för sig en mäktig V12:a under huven, men den 7-växlade växellådan med dubbla kopplingar sitter på bakaxeln och hjälper till att ge 812:an ett något bakdelsfokuserat viktförhållande (47:53).

Vi säger 789 hk, men i Italien är det hela 800 cavallinos. Ingen turbo eller elektronisk förstärkning här, bara 12 magnifika cylindrar och 6 496 cc slagkapacitet närmare 8 900 varv.

Den är bränslesnålare än F12:an och släpper ut mindre koldioxid.

04. AERODYNAMIK Spoilerläppen bak genererar nedåtkraft, men den mest intressanta aerogrejen sitter faktiskt på undersidan: tre par styrvingar (först använda på F12tdf) som styr luftflödet och ökar nedkraften med 30 procent jämfört med den hos F12:an.

TG Supercars 2018_SE.indd 114

20.09.2018 09:56

I raceläget med alla system påslagna kan du öppna kranarna före toppen och bara låta elektroniken ta hand om alla farliga manövrar. Tyvärr blir dock däcken varma så snabbt att ingripandena känns onödigt hårda ibland. Bromsarna är starka och pedalen känns rätt bra, men Porsche gör fortfarande keramiska plattor som levererar mer bett och ger föraren större förtroende för bilen.

Det gömmer sig mycket magi under den här kaross­ en. Elektroniken är kopplad till hjulens drag­nings­­k raft, stabilitetskontrollen och nu också bak­hjuls­­styrningen.

Bilen kan också anpassa styr­k raften genom hjulen efter körförhållandena. Allt detta ska ge föraren bättre information om greppet, men för att vara ärlig var jag inte särskilt medveten om det. Bytet från hydrauliskt till elektroniskt ingripande föränd­rade inte mycket för Ferraris stora V12 Berlin­etta eftersom den gamla häcken var rätt trög, vilket även denna är.

Det är en bil du styr genom handlederna och en bil jag fortfarande tycker har en alldeles för snabb styr­­växel för den här typen av maskin. Men den är konsekvent och fyrjulsstyrningen har ett snyggt ess i rockärmen: om du råkar ut för dålig understyrning (det händer när man bromsar hårt eftersom den här saken inte riktigt vet hur man understyr under belastning) kan den justera bakåtvinkeln för att hjälpa bilen rotera.

Det är ett snyggt trick som funkar bra. Känner man den bakre styrningen funka på banan? Bortsett från den funktionen, inte alls.

Jag antar att den finaste komplimangen teamet som utvecklar de här monsterbilarna kan få är att man inte försöker sig på att inaktivera alla chassisystem, bara rädslan man känner utan bakhjulsstyrningen kan vara nog, för den här är nästan dubbelt så stark som en M3 och väger ändå mindre. Det är delvis för att de har lyckats få till en galet bra dragkraft och delvis för att när det släpper är det en smidig övergång mellan grepp till släpp. 812:an är tveklöst mycket roligare att köra utan att barnpassningssystemen kickar in, och det är på något sätt dess huvudsakliga karaktär. Ferraris mittmotor­modeller kan köras absurt hårt innan deras system kickar in. Jag är faktiskt beredd att gå så långt som att kalla dem som slår av systemen i till exempel en 488:a för dumskallar. Men att göra det i en 812:a öppnar upp helt nya horisonter.

”812:an är tveklöst mycket roligare att köra utan att barnpassnings­ systemen kickar in.”

TG Supercars 2018_SE.indd 115

20.09.2018 09:56

116 FERRARI 812 SUPERFAST

Till att börja med kastas inte baken in i någon hiskelig brännande drift – du kan leka med gasen och styrningen och låta bilen glida gradvis genom kurvor. Eftersom kraften är galet hög borde det kanske inte vara så lätt. Om du tycker att gasen är lite väl våldsam kan du växla upp för att reducera vridmomentet mot vägen och kontrollera galenskapen lite. När 812:an koncentreras beter den sig som en gammal racingbil, och även om det känns som att den rör sig rätt klassiskt genom precisa vinklar jobbar alla fyra hjulen med styrningen och differentialväxeln jobbar sekundsnabbt. Det är ett prakt­ exemplar på något mekaniskt komplext som levererar en enkel körupplevelse. Men såklart, om du ställer till det med systemen avslagna kommer du förmodligen råka ut för en rätt

otäck olycka … Men det är också ett sätt att lämna denna värld på.

Jag hade inte särskilt mycket tid på vägen i den här super­snabbingen, men lite känsla för det fick jag. Den viktiga vägdunsarknappen som mjukar till upphängningen funkar, fast det verkar som att den är lite hårdare än hos F12:an. Det gör bilen stabilare än förr, vilket jag inte är så säker på är rätt för en sån här GT. Fyrhjulsstyrningen känns rörligare och växellådan svarar bättre, även om den inte riktigt är på samma nivå som PDK Porschen i GT3:an. Motorn är ofantlig, och ljudet från insidan låter precis som man kan förvänta sig: dyrt, argt, mekaniskt. Min enda kritik är att vrålet från avgasröret nästan är för intensivt från utsidan.

”Ljudet låter precis som förväntat: dyrt, argt, mekaniskt.”

TG Supercars 2018_SE.indd 116

20.09.2018 09:57

117 FERRARI 812 SUPERFAST

Den omarbetade kupén är arkitektoniskt komplicerad och bevisar faktiskt att det finns något som heter ergonomi för första gången i en Ferrari. De uppgraderade skärmarna på båda sidorna av den centrala varvmätaren har blivit mycket skarpare och vindrutetorkarnas svepande rotation har förbättrats. Men att försöka göra sig bekväm med hur allting funkar under en kort testkörning är relativt fruktlöst. Det tar alldeles för lång tid för en förvirrad hjärna som min att vänja sig vid så många olika funktioner. Jag vet i alla fall att det inte finns några gömda skräckupplevelser där inne. Benutrymmet är okej och det valbara sportsätet sätter åt helt rätt om bröstkorgen, även om teleskopratten fortfarande inte går att dra ut så mycket som jag skulle vilja (fast då är jag också ganska kort). I cruisefart är ljudet från hjulen rätt extremt, och Ferrari har definitivt inte

reducerat varken ljud, vibrationer eller hårdhet i den här, som de gjorde med FF:s ersättare GTC4 Lusso.

Vissa gillar inte de där näsborreöppningarna, och folk på Twitter och Instagram verkar upprörda över de snurrande stjärnorna i mitten av hjulen. Jag gillade inte heller looken till en början, men efter att ha tittat på hjulen en dag så har jag ändrat mig. Att bedöma det helhetliga utseendet överlämnar jag till dig.

Allt jag kan säga är att ingen annan gör en bil som den här. En super-GT som verkligen hyllar genrens tradition – med frontmotor, normala eftersträvanden, intergalaktisk snabbhet och ändå så mycket värdigare än sina så kallade rivaler.

812:an är inte perfekt, men den osar av personlighet och förför med sin oerhörda prestanda. Den kan vara den sista av sitt slag, och om det är så är den en passande hyllning i slutet av en era.

FERRARI 812 SUPERFAST

Motor: 6 496 cc, V12, 789 hk, 717 Nm Kraftöverföring: dubbelkopplad 7-växlad F1-låda Prestanda: 0–100 km/h på 2,9 sekunder, 340 km/h Förbrukning: 1,24 l/mil 340 g/km CO2

TG Supercars 2018_SE.indd 117

20.09.2018 09:57

TG Supercars 2018_SE.indd 118

20.09.2018 09:57

119 ASTON VANTAGE

EN OSLIPAD DIAMANT Det finns nog ingen bättre plats att testa Astons nya sportbil på än Atlasbergen i hjärtat av Marocko. Först måste vi bara ta oss dit …

T E X T: O L L I E K E W / B I L D : L E E B R I M B L E

TG Supercars 2018_SE.indd 119

20.09.2018 09:57

120 ASTON VANTAGE

TG Supercars 2018_SE.indd 120

20.09.2018 09:57

121 ASTON VANTAGE

Berömda sista ord. Vår nya Aston Martin Vantage har lastats av färjan och hjulen möter marockansk mark i hamnen i Tanger precis enligt plan. Orden ”Vi käkar förmodligen middag på hotellet redan klockan åtta” lämnar mina läppar. Idiot. Det tar två timmar för oss att bara komma genom tullen.

Det ger oss ändå gott om tid att beundra Astons första nya sport­bil på tretton år innan vi (förhopp­ningsvis) får ägna tre dagar åt att utforska märkliga och mäktiga vägar djupt inne i Marocko. Den här turen är inte vad Aston hade planerat för sin pärla. För sin Vantage hade de valt en över­dådig väg runt Portimão i Portugal och sen en press­runda på banan. Det tyckte vi var lite för slätstruket. Om man verkligen vill lära känna en bil avslöjar ingen­ting dess styrkor och svagheter som ett äventyr i det okända, vilket är anled­ ningen till att vi inom en timme från att vi hämt­ade bilen i Gibraltar var på en färja till Tanger, trots att vi funder­ade lite på vad vi gett oss in på.

Vantage är ingen jämn konkurrent till Porsche 911 Carrera längre. Nu är det en extrovert och vild supersportbil med 503 hk som går för 1,5 miljon kronor. DB11, som Vantage har lånat sin kortare aliminum­kaross av, är mer avslappnad. Är det för tidigt för en Bond-referens?

Inte det nej. Eftersom DB11:an är Pierce Brosnan med felfri frisyr kan vår Vantage förvandlas till en rippad Daniel Craigtuffing med rynkad panna snarare än ett vinnande leende.

TG Supercars 2018_SE.indd 121

Vi måste prata om Vantagens mest säregna egenskap direkt. Det är varken de dubbla turboladdarna eller AMG V8:an på 4 liter de är inbäddade i. Det är det Vulcan-lånade valhajsgapet som fram­­hävs av den neongula inram­ningen och lyser starkt i solnedgången. Men det gör den kanske inte lika snygg som den gamla Vantagen? Fast det gör den häftig­a re. Grymmare. Det suger ner bilens profil i backen på ett utmärkt sätt, precis som diffuserns gula gaddar gör där bak. Det är en förtrollande form och utmanande detaljer. Jobbet är så bra gjort att jag skulle kunna titta på det i timmar. Ändå är inte de tre snyggt uniform­ erade tulltjänste­männen imponerade av bilens papper. Genom knackig engelska, bruten franska och pinsamt dålig spanska anar vi att de vill se ett ägarbevis. ”Eshtun Merteen” har de inte hört talas om. Mitt försök att övertyga dem om att det är mitt jobb att resa med en bil jag inte har råd med genom visa ett nummer av magasinet jag arbetar för möts inte av några hurra­­rop. Mer av irritation än beslut­ samhet släpps vår Aston till slut genom tullen – men bara efter att en av våra video­kameror snöpligt nog konfiskerats.

Ändå är vi fortfarande glatt optimist­ iska inför kvällen när vi kör vidare in i Tangers skymningsljus. Kvällens destina­ tion är Casablanca, lite drygt 30 mil syd­väst om Tanger, och det är jag rätt ivrig inför. Jag har inte sett filmen, men jag är säker på att staden är full av gammal glamour. Inte alls som Tanger.

Tanger var skräp.

Stadskörningen i Tanger är i samma trökiga liga som Paris och Rom. Trafiken rör sig som en rysk idrottare: aggress­ivt snabbt och farligt regelvidrigt. Dessutom är vi kart­blinda. Den här Vantagen har bara euro­peiska kartor uppladdade, och kostnaden för mobildata på en ny konti­nent skulle ha ätit upp allt överskott på mitt bank­konto ungefär dubbelt så snabbt som bilens fogliga V8:a tuggar i sig mil.

Vantagen beter sig tack och lov bra.

Plötsliga broms­ningar får positiva svar, pedalen är nördigt nog placerad för att hanteras med vänster­foten och växellådan är vaken (även om kryp­körning i bilköer mest påminner om ett rus­ande staccato med till­hörande huvud­nickningar).

Rugby­bollsstora sido­speglar är bra, tills de lokala filhopp­ande mopedbanditerna börjar snapchatta vår närvaro.

20.09.2018 09:57

122 ASTON VANTAGE

Aston har verkligen jobbat hårt för att ge sin prototyp-SUV en bra förklädnad.

Ninjakrok, mörker­ glasögon … Vantage planerar ännu en osannolik kupp.

TG Supercars 2018_SE.indd 122

20.09.2018 09:57

123 ASTON VANTAGE

Det är dags att lägga lite distans mellan oss och kusten. Vi ska låta Vantagen få sin första upplevelse av Marockos stor­ slagna motorvägsnät. Ytorna här är så perfekta att plastikkirurger i Beverly Hills drömmer om dem på nätterna.

Allas filkörning är oklanderlig, även om bild­k näpparen Lee med all rätt tillägger att ”alla väl aktar sig om det kommer ett ufo körandes bakom dem”. Fart­kameror har inte heller kommit hit. Nu är det svalt och tyst, och när vi hittar vår cruisefart drar Vantagen 0,87 liter milen, med AC:n av. Bilens aptit är rimlig, men efter den här kvällen är inte min det.

Pigg efter att ha matats med mer blyfritt för 250 dirhams (cirka 250 kronor) slukar vår Aston kilometrar. Pigg efter att ha inhalerat ännu en delikat marockansk bilstationstagine förundras jag över hur belåten Vantagen är här. Vi sitter fortfarande skönt, bränsleförbrukningen är fantastisk, hjulen är tystare än en 911 och den är underbart säker i lite hastighet, även fast en bit av hjulbasen är kapad och den har DB11:ans intrikata aerodynamik. Vi är kanske i Casablanca till midnatt.

Den mörka sidan av Marockos motorvägar är de korrupta tullstationerna. De ser, och hör, att du kommer i en Aston Martin med en V8:a. Brittiska regplåtar på det och det är tydligen avlöningsdag. Ingen är intresserad av mitt bankkort.

Flinande vakter fångar in vår Vantage med koner och bommar tills deras girighet mättats. Jag fick aldrig något kvitto. Ändå, allt kommer väl bli bra när vi glider in i Casablanca,

eller hur? Riktigt så blir det inte. Stan är en håla. Vår körning in i stan klockan två på natten ägnar vi åt att undvika fullmåne­ stora väggropar och andra trafikanter, eftersom trafiksignaler verkar vara frivilliga att stanna för. Ingen stoppar för rött. Det är som att köra in i en tidigare Sovjetstat, och det faktum att det bara står fyra timmars nattsömn på schemat när vi parkerar bilen vid hotellet, där den skyddas av en grind och en vakthund, är inte något problem. Vi måste bara komma undan den här anskrämliga synen. Av alla städer i världen, välj inte denna.

Full tank, och att få lämna Casablanca till förmån för Tizi n’ Tichka-passet i Atlasbergen, en av anledningarna till att vi kom till Marocko, gör att stämningen stiger nästa morgon. Även det faktum att jag älskar Vantagen redan innan den fått visa vad den går för gör mig väldigt peppad.

Bilen är stadig. Hårdare än DB11:an, men delikat dämpad.

Det tajta i Vantagen ökar avståndet mellan den här tvåsätes­ sportbilen och GT:n med fyra säten. Det löser något vi gnällt om i många år, att alla Aston Martins är för lika och fyller samma funktion. Det här åket har unika egenskaper: riktig 911 GT3kvalitet på fjädringen och ett effektivt sätt att hantera högt tryck mot vägen på. Bilen gör det tyst, i en kvick rörelse.

Inget förutom rent avstånd ska kunna besvära oss innan vi snurrar runt i Marrakech kring lunch (det kommer säkert bli en lätt match), och fram tills dess har jag tid att uppskatta hur jag sitter. Bekvämt, till en början. Körpositionen är en fullträff.

”Den gör 0–100 på 3,6 sekunder och nästan 320 km/h. Hur mycket snabbare behöver du köra?”

TG Supercars 2018_SE.indd 123

20.09.2018 09:57

1 24 ASTON VANTAGE

När TopGear testar handbromsen gör vi det inte halvhjärtat.

TG Supercars 2018_SE.indd 124

20.09.2018 09:57

Stolen är ett lyckligt äktenskap mellan stabilt stöd åt ryggen och vardaglig komfort. Framför är instrument­panelen ljuvlig – cool, modern och teknisk – och jag undrar om inte hela kupén är en framgångssaga. Handskfack saknas. DB11:ans virtuella instrument gör ett gästspel, utan Play­mobilinfattningarna som gör att den stora GT:n ser billig ut, men med den gryniga upplösningen. Kom igen, vi lever i en värld med OLED Retina-skärmar, här ska inga pixlar finnas.

Som du kanske hörde efter en lätt hajpad film med namnet Spectre var Daniel Craigs senaste åk baserat på en tidig Vantage­­design som regissören Sam Mendes såg på Aston Martins kontor och lånade till Bonds DB10. Jag tycker att den producerade Vantagen är snyggare än 007:s DB, men lockelsen att ”Q:ifiera” kupén har gjort den lite … knappig.

Alltså, jag gillar knappar. Knappar är känsliga, lättare att använda i farten än pekskärmar och försämras inte av kladdiga fingeravtryck. Men behövs verkligen två enskilda klick­pluppar för att styra centrallåset? Måste hjälp-jagråkade-visst-köra-av-vägen-knappen sitta precis bredvid antispinn­­knappen? Röran av knappar kunde ha gjorts bättre.

Men nu är jag petig. Det viktigaste sitter mitt i prick. Det fullkomligt osar av kvalitet – ingen annan härdar läder som Aston Martin, Mercedes infotainment är snyggt integrerad och allt känns mer påkostat än hos en 911 eller 570S, och mer välbeställt än hos en R8. Så måste det såklart också vara när bilen kostar som den gör.

Marrakech passerar i en kaskad av färger, godkänd av en upphetsad Aston, och med en standard på vägarna som får Tangers invånare att framstå som landets främsta förespråkare för trafiksäkerhet. Helskinnad far vår Vantage söderut, och nu får den sträcka på benen och visa att Aston har bevarat de spöklikt eftersläpningsfria reaktionerna hos AMG:s världsklass-V8 med dubbelturbo. Med lite brittisk

finess har den fått ett fylligare, mer mullrande, vrål som är hälften Bullitt-soundtrack och hälften Liam Gallaghersoundcheck.

Den är snabb nog för att förgöra sin Vantage-före­gång­ are, men inte så hänsynslöst rapp att du inte kan njuta av att ha plattan i mattan i mer än en nanosekund. Den gör 0–100 på 3,6 sekunder och nästan 320 km/h. Hur mycket snabbare behöver du köra? Ibland sliter växellådan med att jämna ut den där viktiga växlingen från ettan till tvåan, och den tickar inte från växel till växel som de bästa dubbelkoppling­ arna, men Aston har gett nytt liv åt den här dundrande 8-stegs­bilen på ett aktningsvärt sätt.

Vädret slår om när vi börjar klättra upp i bergen. En blek sol fördunklas av tjocka moln, som följs av mystisk dimma och isigt regn allt eftersom vi fortsätter uppåt. En turbo­ laddad gatukämpe med kort hjulbas som den här borde vara en mardröm här uppe, med Vantagen har två tekniska element på sin sida. För det första har Aston inte fallit för den moderna besattheten att göra styrningen så snabb att en dåligt tajmad liten vridning kan skicka iväg dig i spinn.

Rattens 2,4-vridning från sida till sida är ett extra halvt varv mot många av rivalerna. Förtroendet in i svängar är högt, och det fortsätter hålla sig stadigt när den centrer­ade motorn i fronten lydigt följer med in i kurvan och den elektron­iska differentialen i baken (den första på en Aston, den sitter integrerad i transaxellådan) stramar åt och hittar sensation­ellt fäste.

Den äldre Vantagens styrning var hydraulisk och för dem som njuter mest av känslan fanns det inga gelikar. Upp­ följaren har bytt till elektronisk assistans, och det går inte att förneka att njutningen från känslan av underlaget saknas. Men det här är bara Astons andra försök, och det här är en väldigt tidig Vantage: chassinummer 39.

”När dämpningen möter ojämnheterna skickas Vantagen upp i luften.”

TG Supercars 2018_SE.indd 125

20.09.2018 09:58

126 ASTON VANTAGE

När Porsche satte in elektronisk styrning i 911 var vi inte särskilt förtjusta i det heller, men sju år senare är den helt superb. Jag tror inte att det kommer ta särskilt många år för Aston att komma ifatt.

Bergspasset Tizi n’ Tichka har också potential. Vägen här skulle kunna vara världens bästa, bara den blir klar. Gång efter gång försvinner asfalten bara och ersätts av grus och sten. När dämpningen möter ojämnheterna skickas Vantagen upp i luften.

Perfekt för ett bergsvägsrally, men för oss är vägen bara bra nog för lite lek högst upp på toppen.

Vilket chassi den här grejen har. Nu är vi i Track Powertrainläget med Sport Plus-dämpning, vilket vi valt med ett tumvänligt tryck på rattknappen. Den kontrollerar fortfarande alla sina rörelser exceptionellt, det är en extra åtlydnad till varje reflex, och på en väg så slät som putsat laminat är det ren körglädje att småsladda förbi klippkantade tvära kurvor med stabilitets­ inställningarna halvt inaktiverade i Track-läget. Bilen känns väldigt genomarbetad. Sänkt, utan nonsens och utsvävningar, rejäl som bara den. Mer hanterbar än en AMG GT. Mästerlig.

Synd bara att chanserna för oss att njuta är flyktiga. Det släta väglaget rycks plötsligt undan under hjulen, och regnmolnen vi för en stund hade lämnat bakom oss har kommit ifatt och skymmer nu sikten för vår LED-strålkastare. Vi fortsätter neråt i mörker, Vantagen är bestämd och kånkar sig fram över ödsliga slätter till Ouarzazate, där vi ska övernatta under en miljon stjärnor efter att molnen flytt sin väg. Det här är vår resas sydligaste punkt, ungefär 70 mil från Tanger. När vi kommer tillbaka till kamerabeslagtagningskaoset i norr kommer trippmätaren ha tickat över 2 000 km.

Mellan oss och färjan tillbaka till Europa har Marocko en chans till på sig att välsigna Vantagen med den väg den verkligen förtjänar. Och Marocko levererar i den terrakottafärgade ravinen Gorges du Dadès.

TG Supercars 2018_SE.indd 126

20.09.2018 09:58

127 ASTON VANTAGE

TG Supercars 2018_SE.indd 127

20.09.2018 09:58

ASTON VANTAGE

Till och med i landskap som dessa s책g v책r Vantage r채tt l책g ut.

TG Supercars 2018_SE.indd 128

20.09.2018 09:58

129 ASTON VANTAGE

Sandstensformationerna här var en gång korallrev fulla av liv under havsytan. Miljontals år senare med tektoniskt knakande tronar de istället under den stekande solen. Floden Dadès har karvat fram sin väg genom bergen, och en riktigt schyst slingrande väg har draperats över åsarna som skapats där vatten en gång flutit.

Vår Vantage trivs som bara den. Knallar och muller studsar mot väggarna när den svävar genom snäva kurvor och bränner genom svepande svängar med allt större självförtroende. Människor i byarna längs vägen vinkar lika ihärdigt som rallyfans när vår vita kula svischar förbi ackompanjerad av dundrande åska för att aldrig synas till igen.

Det bästa med att behöva fota och filma en åktur som den här i Gorges du Dadès är att alla de bästa sträckorna måste köras tre eller fyra gånger innan fotograferna är nöjda med sina tagningar. Lukten av brännheta (men oberörda) bromsar, varma tätningar och gummi försöker övervinna doften från lädret, men Vantagen älskar att vältra sig i den här sortens bestraffning. Efter tre dagar ihop är jag bedårad av dess lättsamma allsidighet, och dess förmåga att vara så omfamnande och tillgänglig när man driver på. Det tar ofta några år för Aston att reda ut helheten på nya bilar, oftast är det inte mitt i prick på första försöket. Men Vantage är annorlunda. Den är helrätt rakt igenom. Undrar hur den skulle vara med en nerfällbar sufflett, eller med en V12:a, eller med lite vikt bortskrapad …

Vi omfamnar majestätiska Dadès ihop, medvetna om att nästan 100 mil med kargt stenlandskap, plånbokstömmande motorvägar och krävande stadsmyller ligger mellan oss och färjan tillbaka till Europa. Det har inte varit en mer skrämmande väg hem sedan Mad Max: Fury Road. Men vår Vantage känner sig redo. Den har en djurisk oövervinnerlighet över sig. Så vi kommer ta oss hem okej. Och för en gångs skull kommer jag inte behöva ångra några optimistiska avslutade ord.

Vi har tid för en sista inpass. Den först så skrämmande färden tillbaka förbi Errachidia och vidare norrut till Meknès innan vi träffar kusten och kör vidare mot Tanger är en … barnlek. Artiga péage-tjänstemän i väg­t ullarna. Ingen trafik. Vackert väder. Det är som att bilen har förtrollat det här hörnet av Afrika och nu skiner det mot oss med full styrka.

Förutom Casablanca. Att komma ombord på färjan blir ingen mardröm, och medan min kollega smiter iväg för att vara oerhört sjösjuk lämnar jag Vantagen på bildäck och ser Gibraltars kust växa i horisonten. Uppdrag utfört? För Aston Martin, verkligen. För oss och Vantagen återstår bara de sista milen över sundet och sen vidare till flygplatsen. Lätt som en plätt?

Det skulle jag aldrig uttala mig om så här tidigt.

TG Supercars 2018_SE.indd 129

VANTAGENS RESA SPANIEN

Gibraltar Tanger

Medelhavet

Atlanten

Rabat Meknès Casablanca

MAROCKO Atlasbergen

Marrakech

Errachidia Gorges du Dadès

Ouarzazate Längs lassorutten på över 200 mil fick vår Vantage möjlighet att visa vad den gick för i myllrande städer, på vidsträckta motor­vägar, på vindlande landsvägar och på slingriga bergsvägar där land­skapet såg ut som Stelvio Passet i Italien, fast på Mars. Ska du dit? Missa inte den Michelinstjärnevärdiga maten på rastplatserna.

20.09.2018 09:58

130 ROSEMEYER

TG Supercars 2018_SE.indd 130

20.09.2018 09:58

131 ROSEMEYER

Bortom alla gränser DEN SNABBASTE GATUBILEN NÅGONSIN …

… är inte någon Bugatti eller något av Hennessey-Lotus kärleksbarn.

Det är en 80 år gammal Audi. Det här är förarens historia.

T E X T: O L L I E K E W / B I L D : D E N N I S N OT E N

TG Supercars 2018_SE.indd 131

20.09.2018 09:58

132 ROSEMEYER

Bernd, ansiktet utåt. Han satte två världsrekord och tretton klassrekord.

yra ringar pryder dess nos, maskinen som skjuter iväg längs autobahn. Den unga föraren har tunnelseende igen. En ansedd rival har beskrivit vägen som ”ett smalt vitt band och broar som små svarta hål längre fram som bilen måste träs igenom”. Mer än 500 hästkrafter stampar bakom hans huvud, en stormvind trycker mot vindrutan. För 90 sekunder sedan var allt stilla. Nu försvinner en kilo­meter under 24-tumsdäcken på 8,38 sekunder. Men racer­f öraren Bernd Rosemeyer kommer inte att få sola sig i äran av att ha kört snabbast någonsin på en allmän väg.

Det här är egentligen inte en historia om att köra en 5,2-liters Audi R8 V10 Spyder på Tysklands snabbaste vägar. Det är historien om personen som la ribban. Om vi ska kolla in bilar som kan köra över 480 km/h är det värt att ägna lite tid åt fartgalningen som kört närmare de hastigheterna än någon annan någonsin på en motorväg.

Den tyska nationalhjälten som dog kort efter att ha nått 432 km/h i Auto Unions vackra, och lite skräckinjagande, Strom­linien­­wagen har ett anspråkslöst minnes­märke. Du hittar det ungefär 60 meter från en rastplats 10 minuter utanför Frankfurt, söderut längs A5:an. Passera picknick­ borden så hittar du en liten bit historia där inne mellan tråden. Jag parkerar min R8 och strosar in mellan träden.

En stig har nötts fram genom undervegetationen fram till platsen där det står en graverad stenpelare och en minnestavla i trä till ära av Tysklands ”Silverkomet”.

Platsen är tillräckligt dold för att de som stannar för att kasta skräp och kissa inte ska hitta dit, men inte så avskild att den har blivit helt bortglömt. Blomster­bäddarna är prydliga, gräset välskött. Självklart vrålar trafiken förbi precis vid vägräcket, men här är det ändå fridfullt. Jag skulle ljuga om jag inte erkände att det är lite kusligt att komma hit, för det är första gången Bernd Rosemeyer inte bara är ett vackert ansikte som ler mot mig från en historiebok, utan här förvandlas han till en människa som känns verklig, som faktiskt har levt, satt makalösa rekord, och han dog bara meter härifrån för 80 år sedan.

1930-talet var ett fartfyllt årtionde. Från 1929 fram till andra världskriget utbrott sattes nytt hastighetsrekord på

F

TG Supercars 2018_SE.indd 132

land hela 11 gånger, och obevekligt ökades det från 371 km/h till 594 km/h. Kapplöpningen stod mest mellan britter, och främst på amerikansk mark – vilket irriterade den mörka underströmmen i den här historien: nazisterna.

Hitler var besatt av att etablera ett återuppståndet Tyskland som en vetenskaplig, motorburen och sportig stormakt, och medan amerikanska friidrottaren Jesse Owens och brittiska lokomotiv grusade de planerna grep tyskarna en annan chans, grundad i de nybyggda motor­ vägarna. Om inte Tyskland kunde bygga den snabbaste bilen i världen skulle man istället nyttja sin autobahn och bygga den snabbaste gatubilen.

Bernd Rosemeyer blev en av två huvudpersoner i den titaniska kampen efter att ha gjort kometkarriär inom motorsport­en (lite tack vare att han börjat köra som ung och att hans pappa var mekaniker). Ändå var han inte direkt något prakt­exemplar till nationalsocialist. Han var snarare raka motsatsen. Alla tyska racerförare ”fick” heders­medlems­skap i SS, men omtyckte Rosemeyer slapp bära uniformen och påstås ha hånat högt uppsatta nazister från podiet efter sina Grand Prix-segrar. Den här unge mannen, som hade snärjt landets favorit­pilot (den världskända Elly Beinhorn, som flugit jorden runt redan som 25-åring), var mer intresserad av racing än av politik.

Rosemeyer föddes den 14 januari 1909 i Lingen i nord­­västra Tyskland, och det är min nästa destination.

Det är en fyratimmarskörning på autobahn, och med mig har jag fotografen Dennis, som sitter obekvämt brett med benen på grund av kameraväskan framför sig. Jag skulle vilja kapa restiden mycket, men den moderna verkligheten på vägar utan hastighetsbegränsning är inte någon under­­bar utopi med varvande motorljud och farter på fem kilometer per minut. För. Många. Vägarbeten. Allt för att bevara Tysklands beryktade oklanderliga asfalt. Att få trycka ett par gånger på R8:ans vänstra växelpaddel, rusa V10:an och snabbspola monotonin är stunder att njuta av.

Att försöka köra ifrån den ondskefulla melodin som följer oss, ignorera hastighetsmätaren, hålla tummarna för att lastbilschaufförerna kollar sina backspeglar … Istället får vi trycka till de keramiska bromsarna, slå på farthållaren och se ankomst­tiden förändras på helt fel sätt.

20.09.2018 09:58

”Verkligheten på vägar utan hastighetsbegränsning är inte någon under­bar utopi …”

TG Supercars 2018_SE.indd 133

20.09.2018 09:58

Kom för pastan, stanna för bilderna på herr och fru Rosemeyer.

Med böjda sidopaneler accelererar Rosemeyer i sitt ödesdigra sista lopp.

Precis som minnesplatsen vid vägkanten har hemstaden hyllat sin ikon på knappt märkbara sätt. Mitt mål är att parkera Spydern precis under väg­skylten vid Bernd Rosemeyer Strasse, och därför laddar jag min skoltyska och närmar mig taxichauffören som tar en paus i den ljumma kvällssolen medan han väntar på att nästa pendeltåg ska anlända med nya kunder. ”Bitte, sprechen Sie Englisch?” Han rynkar pannan. ”Såklart.” ”Eh, skulle jag kunna få parkera min bil under skylten istället, danke?” Hans uttryck som varit funder­ samt ifrågasättande spricker upp i ett brett leende och han beordrar mig att besöka den italienska restau­ rangen tvärs över gata. Där är väggarna tapetser­ade med bilder av Lingens snabbaste. Min nya bästis, som visar sig heta Oliver, föreslår också en omväg. ”Kör 300 meter till cirkelkorsningen (rondell satte inte tysken tvärsäkert), ta första utfarten och snart kommer du till Rosemeyers garage. Där förberedde de alla hans racerbilar.” Nu är jag förväntans­full. ”Wow, finns det fortfarande kvar?” ”Nein, de rev det för flera år sedan.

Det är ett Lidl där nu.” Scheisse.

Doften av bolognese och parmesan är frestande när

TG Supercars 2018_SE.indd 134

vi undersöker tipset, men vi har dröjt kvar i Lingen för länge nu – särskilt efter en 1 400-kronorspåfyllning av racer­bränsle och Haribo i begränsad upplaga. Jag gillar Tyskland. Hotellets kök stänger klockan 22, och R8:ans navigationssystem säger att vi kommer att vara framme 20 minuter senare. Men det är en enastående kväll.

R8:ans sprakande slutrör badar i den glödande solned­gången. Bilen är mäktig på distans. Vi är framme vid rätt gata 21:52. Jag älskar Tyskland. Och jag älskar R8:an. Gatan är stängd för akut vägarbete, och omdirigeringen går typ via Narnia. Den enda restaurangen som fortfarande serverar mat när vi äntligen kommer fram har en McSkitlång kö. Jag hatar Tyskland. Men jag älskar fortfar­a nde R8:an.

Det här är inte bara den bästa bilen Audi gör. Jag har haft tur nog att få köra Honda NSX, McLarens Sport Series och den evigt unga Porsche 911 Turbo, men för mig är R8 fortfarande den mest kompletta supersport­bilen i hela världen. Den har farten, komforten och råheten. Den har en förlåtande, tillfredsställande och oändligt mångbottnad personlighet, och en av de bästa motorerna jag fått uppleva under min livstid. Och du vill ha Spyder.

Alltså, jag vet att det är lite GTA: Vice City, men att komma nära den levande V10:an, som ger liv åt en paddelväxlad låda i världsklass och quattrokörning i absolut toppklass är livsbejakande, smittsamt, beroendeframkallande. Vi kommer att sakna de här motorerna när

20.09.2018 09:59

135 ROSEMEYER

”För honom kändes inte den egensinniga bilen alls märklig att köra.”

de försvinner, och R8 är en av de sista atmosfäriska 8 250 varv-sopranerna som fortfarande sjunger. Den lyfter hela upplevelsen, den lyfter den så mycket att jag inte störs av att den ”dynamiska styrningen” inte har samma färdighet som en 570S. Den är inte perfekt, men det är sällan något värt att förälska sig i.

Det här är inte den nya, starkare R8 V10 Plus. Jag kör standardversionen, med ”bara” 532 hk – och den är nästan exakt lika kraftfull som den 6,5-liters V16 Stromlinienwagen Rosemeyer hade 1937 och 1938 i sina världsrekords­bataljer med Mercedes Rudolf Caracciola.

Auto Union-vagnen var en justerad Formel 1-bil i en strömlinjeformad kaross (därav namnet), och Bernd var ofta en av få förare som lyckades tämja det tunga, ohanterliga odjuret. I början av sin karriär var han en talangfull motorcykelracerförare, och han började inte med racing på fyra hjul förrän mitten av 1930-talet, så för honom kändes inte den egensinniga bilen alls märklig att köra.

Bernd vann fem GP mellan åren 1935 och 1937, och Vanderbilt Cup i USA 1937 (han stoppade undan en del av de 20 000 dollar han vann i amerikansk bank, ifall

TG Supercars 2018_SE.indd 135

kriget skulle bryta ut). Samtidigt började hans rekordförsök bli allt mer våghalsiga. Den 16 juni 1937 blåste sidvindar ut hans bil på gräset i farten två gånger. Den 26 oktober blev han den första någonsin att köra i över 400 km/h på allmän väg. Rekordveckan var igång. Nästa dag fylldes kupén av rök i 400 km/h på grund av ett motorfel. Rosemeyer lyckades hålla bilen på vägen, men var medvetslös och fick lyftas ut ur bilen. När den reparerade bilen gick sönder bytte han till en med öppna hjul och 4,9-litersmotor, och satte rekord med flygande start på 5 kilometer och 10 miles (16,09 kilometer). Ja, en dag efter att han nästan kvävts av avgaser i hastigheter bara piloter känt förut satte han flera världsrekord.

När Rekordwoche gick mot sitt slut var han snabbast på vägen, och tysk nationalhjälte.

Mercedes, stukade efter sitt misslyckade försök att vinna mot Auto Union, jobbade om aerodynamiken på Caracciolas bil över julen. De gjorde sig av med motståndsskapande kylare och in­staller­­ade en istank för att kyla den 725 hk superladdade V12:an i W125 Rekordwagen. När det blev 1938 var Merca redo för race, och Auto Union skulle utmanas. Eftersom det var dyrt att stänga av autobahn helt (1937 stängde man bara vägen i en riktning, och Rosemeyer körde med trafik) kom Auto Union och Mercedes överens om att dela på både kostnaderna och raksträckorna.

20.09.2018 09:59

LEVDE SNABBT, DOG ALLT FÖR UNG a) Bernd och Elly, kung och drottning av tysk fart på land och utforskning i luften på 1930-talet. b) Auto Unions stjärnförare i lutning på AVUS. c) Rosemeyer – i skjorta och slips – väntar på att bli omsluten av den mäktiga Stromlinienwagen. d) Donington, 1937. Rosemeyer vinner 80-varvsloppet, kör det snabbaste varvet och grundlägger sitt rykte som en talangfull Grand Prix-förare. e) Däckspår efter olyckan den 28 januari. Innan sa Rosemeyer: ”Skarvarna i vägbetongen kändes som slag och fick det att eka i hela bilen. Men det försvinner över 385 km/h …”.

TG Supercars 2018_SE.indd 136

20.09.2018 09:59

137 ROSEMEYER

En sällsynt stund av stillhet för R8:an som låter så vackert.

AU:s ombyggda bil hade djupare sidokjolar och ett iskylningssystem som köpte dem 90 sekunder extra innan motorn överhettades. Rosemeyer packades in i ett strömlinjeformat hölje. Om V16-motorn small skulle han inte komma undan. Istanken rörde till bilens gravitations­­centrum, och kjolarna gjorde att deras Stromlinienwagen gled genom luften – men också att den blev väldigt ostabil. Snabba tester i en vindtunnel visade att en avvikelse på bara sex grader nollpunkten rakt fram skulle vara oåterkallelig, men det fanns inte tid att göra om någonting. Den 28 januari 1938 var vägen från Frankfurt till Darmstadt avstängd för kraftmätningen.

Det var bitande kallt. Rosemeyers mekaniker använde ingen is i bilens kylare – de pumpade bara in vatten med samma temperatur som omgivningen.

Klockan 08:00 körde Caracciola sitt första försök och hans Mercedes rev av en flygande kilometer på 8,4 sek­under.

Under det andra försöket snittade han 433 km/h. Rose­ meyers svar var en testkörning på 429 km/h. Om hastig­­ heten sa han: ”Föraren får ett kraftigt slag i bröstet när man kör under en bro. Motorljudet försvinner för en millisekund och kommer sedan tillbaka som en åsksmäll när man kört igenom.”

Något han inte märkte från sin trånga styrhytt var att panelerna längs bilens sidor trycktes ihop av mark­­effekten som genererades i toppfart. Nästan 40 år före Lotus hade Auto Union oavsiktligt skapad världens första bil med avgörande nedåtkraft, men krafterna som samverkade kring tekniken som var i sin linda förstod man inte. Till sin mekaniker sa Bernd: ”Jag kommer bara ge det [rekordet] ett försök till”, och gasade sedan på söderut. Hans förra försök hade varit 0,02 sekunder snabbare än Mercedesen – på 433 km/h. Genom att upprepa det och sätta ett högre genomsnitt skulle han stjäla äran från konkurrenten.

Den officiella förklaringen till vad som hände sen var att en kastby fick bilen i obalans. Det är också möjligt att det helt enkelt blev för hög belastning på karosseriet.

Efteråt hittade man vindrutan intakt en bit från vraket,

TG Supercars 2018_SE.indd 137

och det spekulerades i om den hade lossnat i farten och fått Rosemeyer att rycka till och tappa kontrollen över bilen. Slingrande bromsspår avslöjade att även över 400 km/h kämpade 28-åringen för att rädda åket, och bilen krängde först höger och sedan vänster innan den körde på gräs, voltade två varv och träffade flera träd och en milstolpe i sten. Bernd hittades utan en skråma 23 meter från vägen med armarna längs sidorna. När teamets läkare dr Gläser nådde fram till Bernd kände han en svag puls som sen ebbade ut. Auto Union försökte aldrig slå något hastighetsrekord igen.

Hitler ville ta politiska poäng på förarens begrav­ ning, vilket Rosemeyers fru avskydde. Elly och den 10 veckor gamla sonen Bernd Jr överlevde det kommande kriget. Caracciola, upprörd eftersom vad han tyckte var onödiga risker tagit ett ungt liv, sa: ”Bernd visste inte vad rädsla var. På något sätt visste jag att ett långt liv inte var hans giv.”

Det som fascinerar mig med den här historien är att hastigheterna det är snack om är löjligt höga än idag.

Fyrahundratrettio kilometer i timmen. Det är en atmosfär med extremt tunn luft där få bilar vågar andas. Det snabbaste jag klarar av i R8:an nästa dag är 288 km/h, fast Spydern laddar min mobil och kan spela min musik. Fyra ringar pryder dess nos, denna maskin som skjuter iväg på autobahn. Den unga föraren vet att farten har sitt pris.

20.09.2018 09:59

138 SUPERBILAR I SKOTTLAND

K u n g a r

TG Supercars 2018_SE.indd 138

20.09.2018 09:59

i

n o r r Det är dags att dra norrut genom Skottland med årets mäktigaste bilar. Mot vägens ände.

T E X T: O L L I E M A R R I AG E / B I L D : J O H N W YC H E R L E Y & M A R K R I C C I O N I

TG Supercars 2018_SE.indd 139

20.09.2018 09:59

Jag svänger ut vänster från Knockhill-banan eftersom jag måste tanka. Räckvidden är 5 km. GT3:an kör på ångor. Jag kan inte ens njuta av vad som måste vara en av de bästa ta-vänster-ut-frånracerbanan-vägarna i hela världen.

Ingen anledning till oro. En avslappnad tur tidigt på eftermiddagen ger en britt som mig tid att vänja sig vid att sitta på vänster sida, vilket jag definitivt behöver innan jag kör Ford GT och den ännu mer sällsynta skapelsen VW Up GTI. När vi testkörde den ena av endast två exister­ ande exemplar av Upen var dess försäk­ ring­s­värde högre än Fordens.

Fascinerande fakta: du kan välja till en långdistans 90-literstank till din 911 GT3, vilket ger dig en räckvidd på cirka 70 mil med tanke på hur bränsleeffektiva 911:or brukar vara. Räckvidd är bra med tanke på vart vi ska i ett land fullt av sjöar, berg och väldigt lite annat. Särskilt bensin­stationer.

Vi har slagit vad om var 16-liter-milenmonstret Ford GT kommer gå tom. Det är låga odds på någonstans innan Durness.

Jag tog den här touring-utrustade GT3:an i hornen på banan. Komfortsäten och växellåda med dubbla kopplingar? Inte okej. Men det är därför vi testar både på bana och på väg. På bana får vi pressa de dynam­iska gränserna, blåsa ut farten ur systemen och demonstrera överstyrning.

Men ljudet, hastigheten, bilarna och fångenskapen förvandlas snart till en

TG Supercars 2018_SE.indd 140

rullande röra. Atmosfären är lika intensiv som i en tryckkokare.

Vägen är ventilen, frigörningen.

Spän­ningen, den kittlande tävlings­ instinkt­en (”Hade du bara treans växel i den svängen? Jag var platt in på fyrans …”), lättar i samma stund som vi lämnar Knock­hill. Det går att andas. Framför oss finns vackra vyer, ett uppdrag att köra så långt norrut som bara möjligt på Stor­brit­ anniens fastland, frukost på en avlägsen pub, en borttappad radio, regn, kärr, lugn, mer regn, insekter och (på tal om det) tvek­samma val av skor, glömda regnjackor och mygghattar. Den nätförsedda huvud­ bonaden är en uppen­barelse, jag lovar.

Alla har skickats iväg på egen hand med instruktioner om att mötas upp vid pisterna i Lecht skidcenter i hjärtat av bergs­massivet Cairngorms. Dit är det över 15 mil, och det ger alla gott om tid att köra in och njuta av bilen de sitter i. Förhopp­ ningsvis valde de samma rutt som jag, för den är helt sensationell – men vilken väg här uppe är inte det? Nåja, A9 är inte det, så den skippar jag. Jag tar höger ut på A93 i Perth och låter min 911 komma tillrätta i ett bekvämt tempo.

20.09.2018 09:59

141 SUPERBILAR I SKOTTLAND

”Ljudet, hastigheten, bilarna och fångenskapen förvandlas snart till en rullande röra.”

TG Supercars 2018_SE.indd 141

20.09.2018 09:59

142 SUPERBILAR I SKOTTLAND

Jag är orolig för att GT3:an ska glömmas bort bland de mer skrikiga åken, men just nu är den det perfekta från-bana-till-väg-alternativet. Jag är inte avundsjuk på Tom Ford som gett sig av i Ford GT, det är en sak som är säker. Vägen klättrar allt eftersom trafiken och bebyggelsen gradvis minskar, och GT3:an växer med höjden i perfekt harmoni. Ljudet är ett orkestralt flöde som stiger och sjunker med växlar, kurvor, motorvarvningar, backar, styrning och underlag. Det repetitiva i en racingbana, att se samma sak varv efter varv, tråkar ut mig efter en stund, men utmaningen i en ny väg tröttnar jag aldrig på. Det är så många variabler, så mycket interaktion, så stora förväntningar på vad som kanske kommer runt nästa krök.

Det är anledningen till att GT3 är mästerlig. Det är en sträcka när man närmar sig Spittal of Glenshee (ja, det heter så) som överrumplar mig. Vägen har flutit längs floden Black Water, men nu börjar den plötsligt krökas och dyka. Den slingrar sig tätt genom landskapet. GT3:an är oberörd. Lätt panikartat vrider jag ratten tills det tar stopp, och bilen karvar graciöst ut en elegant linje genom svängen. Den är så kontrollerad, så smidigt tajt.

Det är en bil vars rena rörelser är riktigt tillfredsställande. Det kommer ett svårt parti till precis efter. Här verkar vägen bara ha anlagts över ett lass glaciärmorän. Än en gång är bilen mäktigt känslig. Vilken bil. Synd bara att bromsarna inte känns särskilt bra och att sätet blir lite för degigt. Men motorn alltså … Rak sexa, 493 hk, 9 000 varv. Den övermannar öronen, men skärper alla andra sinnen istället. Ditt fokus ökar och du blir den bästa föraren du bara kan vara. Inte illa för några kolvar.

TG Supercars 2018_SE.indd 142

20.09.2018 09:59

”Spänningen, den kittlande tävlings­instinkten, lättar i samma stund som vi lämnar Knockhill.”

TG Supercars 2018_SE.indd 143

20.09.2018 10:00

144 SUPERBILAR I SKOTTLAND

Det var nästan oundvikligt att några av våra vägar skulle korsas. Jag stöter på Stephen Dobie i sin Up och vi stannar och byter bilar vid sittliftarna i Glenshee.

VW:s Up fascinerar mig och jag vill ta reda på om de verkligen har återskapat magin från Lupo GTI. De senaste kilometrarna har jag sett den i backspeglarna och tänkt att Stevie säkert har den bästa tiden i sitt liv nu när han måste kämpa för att haka på. Allt jag behövde göra var att flyta mellan växlar och vrida på ratten, utan att det krävdes något extra av 911:an.

Men det är lätt att vara efterklok, och nu märks det verkligen hur bra GT3:an gjorde det. Medan föraren bara glider med jobbar den med noggranna nyanser som försiktigt filtreras till dina händer och din rumpa. Up:en kommunicerar inte alls på samma sätt. När vi passerat Braemar och anslutit längs floden Dee är det svårt för mig att hålla koncentrationen på bilen. Här har Disney viftat med sin trollstav. Allt är så snyggt. Här är tallarna välansade, ljungen nyklippt, ekorrarna nybadade och stenarna polerade. Det känns nästan lite konstigt.

Jaha, här ligger Balmoral Castle, drottningens privata plejs.

Det är inte så att Up:en är tafatt, men den är inte så snärtig och fräck som jag hade hoppats. Den trecylindriga turbon är inte pigg nog, bromsarna är klena och det saknas grundlig känsla för styrningen. Den är smärt och älskvärd på sitt sätt när vi skumpar fram, men den här GTI:n är inte så bitsk och sportig som den borde vara. Du vill bara ha en på grund av storleken, personligheten och dess mikroaggression, för du kan trycka åt den sanslöst utan att bryta några hastighetsbegränsningar eller ljudvallar. Oavsett hur sakta du kör Lambo Performante kommer ljudet av V10:an fram före dig, så alla i byn vet precis var du är och hinner förbereda sina handgester. Du får inget av det i en Up. Den är mer samhällsanpassad och den är säkert en klippa nere i stan, men här uppe hade jag förväntat mig mer av den. Den ungdomliga, sprudlande glädjen måste underbyggas med mer bestämd hantering. Jag kan inte komma ihåg vem, men senare påpekade någon att VW har lagt mer energi på hur den ser ut än hur den är att köra. Det är träffande.

Stevie och jag kommer fram till Lecht först. Ja, jag vet att det inte är någon tävling, men vi vann. Trodde vi. De andra hade så kul att när de såg den tomma parkeringen fortsatte de bara mot Tomintoul. Vilken väg, vilket ställe. Den sista förtrollande klättringen upp mot skidcentret är svindlande brant och drar hypnotiskt din blick vidare uppåt och kräver varenda en av de 113 hk för att kunna fortsätta på treans växel. Även om Ollie Kew anländer från ”fel” håll efter att ha kört för länge på A9 betalade hans E63S tillbaka. Han skakar av upphetsning efter den härliga körningen. Vi andra nickar klokt, eftersom vi vet att den 604 hk starka Mercedesen verkligen förtjänat sin plats i det här startfältet. Under tiden rotar Tom Ford runt i sin magväska efter rätt arom på e-cigg för att hjälpa honom att landa efter turen han haft i Forden. Rätt smak är tydligen Lemon Popcorn. ”Den är lite väl livlig i svängarna och [han tar ett bloss] över gupp”, rapporterar han. ”Den är verkligen maxad, men kanske lite … [djup suck] för mycket.” Huracán Performante är den enda som saknas nu. Den var tvungen att göra en avstickare till Edinburgh för lite nytt gummi, eftersom däcken slitits på banan. Vi vet att Tom Harrison kommer att sätta ett nytt Lambo-rekord på körningen till Inverness – det bästa ratiot på liter per mil du kan få ur en motor på 631 hk (0,93 liter/mil ska det visa sig).

Guds händer sveper över bergen, ett par punkare i skotskrutigt (ja, det verkar vara en grej) stannar till och vi alla kommer överens om att vi borde komma tillbaka hit imorgon. Omgivningarna är helt enkelt för vackra att motstå.

TG Supercars 2018_SE.indd 144

20.09.2018 10:00

145 SUPERBILAR I SKOTTLAND

TG Supercars 2018_SE.indd 145

20.09.2018 10:00

146 SUPERBILAR I SKOTTLAND

På väg mot Lecht i Ford GT:n på helt nylagd asfalt i närheten av Glenshee hade jag min egen enbils­ karneval, ända tills jag fick luft under hjulen.

Herre jä …

I slutet av turen, i närheten av Poolewe. Alla hade stuckit utom jag och Ollie M. Han var i Lambon, jag i Ford GT:n. Vi hängde på en rastplats i ett par minuter, sen hade vi en sån där körtur. Oförglömligt.

TOM FORD

CHARLIE TURNER

I Civicen, med Up GTI:n bakom mig och tre morrande super­bilar bakom den. Jag har inte skrattat rakt ut så mycket förut.

Min Civic var enastående, så klart, och att se Up:en var ren komedi.

OLLIE MARRIAGE

Men vi kan inte, för jag har bokat in oss på frukost. Du vet vad man säger om dagens viktigaste måltid? Även om vi i TG-teamet inte direkt har militärisk disciplin ska vi inte behöva jobba på tom mage. Den här gången, för första gången någonsin, har vi utvecklats. Inga bensinstationer betyder inga mumsiga bensinstationsmackor. Planering har hänt, och vår Civic Type R har förvandlats till en rullande matvagn och bakaxeln får nu stöd av 50 kilo vatten, äpplen, müslibars och majssnacks. Dessutom har vi en dejt med en tallrik friterat om 90 minuter.

Vi lämnar hotellet prick klockan 06:30 (”Var inte 06:36-killen” har varit Charlie Turners godnattvarning varje kväll) och Civicen är min. Den för sig så bra att den påminner om GT3:an. Den har samma precision i sin viktkontroll, samma spänstiga fjädring, samma känsla av att den inte behöver anstränga sig. Okej, det gäller inte när vi kör norrut på A9, men när vi svänger av på B9176 vid Alness kan jag börja jobba med kontrollerna och försöka hålla den skällande superbilen i koppel. Men jag stoppas. Utsikten över Dornoch Firth från Struie Hill är oväntat hänförande i den tidiga timmen. Jag vrider in rattstången mot en rastplats.

När vi sätter fart igen glider Charlie direkt in bakom mig i sin Up. Ivern hos både bil och förare har snabbt blivit Up:ens kännetecken. Känslan är mer intim, mer mänsklig, från den än från de mer skrämmande typerna som lurar längre bak. De sträcker sig likt ett färgglatt pärlband genom den gråa morgonen, medan två röda krabater tar täten. Det här känns hisnande. Jag älskar att se Up:en lekfullt nåla fast sig med klacken i kurvorna, medan McLaren-monstret hotar bakom.

TG Supercars 2018_SE.indd 146

20.09.2018 10:00

147 SUPERBILAR I SKOTTLAND

Före-frukostkörningen från vårt hotell i Inverness till Crask Inn i 720S. Smala vägar och mycket regn fick mig att tveka, men Maccas smarta system fick mig att flina hela vägen dit.

TOM HARRISON

TG Supercars 2018_SE.indd 147

E63:an från Knockhill till Lecht. Stapplade längs A9 utan fyra cylindrar, men sen förvandlades bilen till den skarpaste, mest känsliga sportbilen som någonsin kört i dessa backar.

I Up GTI:n, jagande bakom Ford GT:n tillbaka till Ullapool. Det var vått. Jag var precis på gränsen, GT:n var det verkligen inte. Visst, mitt liv passerade i revy framför mina ögon flera gånger, men oftast skrattade jag som en galning.

OLLIE KEW

JACK RIX

20.09.2018 10:00

”Du behöver inte ligga i täten, du behöver bara ha möjlighet att visa resten vem som bestämmer.”

TG Supercars 2018_SE.indd 148

20.09.2018 10:00

149 SUPERBILAR I SKOTTLAND

Civicen då? Med rollerna omvända gissar jag att den hade försökt nafsa McLaren-bilen i hasorna.

Det är den främre delen som definierar upplevelsen av Type R. Sättet styrningen jobbar med differentialväxeln på för kraft­ leverans är, för mig, en av de största upp­ täckt­­erna under hela testet. Det sprakar i radion. Det är Charlie: ”Eh, Up:en har stött igenom. Flera gånger. Det är ganska studsigt.”

I min Civic? Såklart ingenting. Bara en stadig blick och ett obevekligt fokus, precis vad en förare behöver för att ta sig ner för branta vägar så effektivt som möjligt.

Och sen har vi den snaskiga växellådan (ja, orden kommer från intressanta associationer när det rullar runt snackspåsar på golvet), samt själva sätena som nog – på riktigt – är de bästa av dem på bilarna här. De i Forden är inte särskilt speciella, liksom GT3:ans. Att påstå att Performanten har ett skönt säte för en Lambo är att ge den rättmätigt svagt beröm, och E63:ans är bara hårda.

Men nu tappade jag tråden. E63:an möter jag först efter att vi stött på brickor fulla av baconmackor på Crask Inn, serverade tillsammans med ångande kannor rykande hett kaffe. Välsigne dig, Skottlands mest avlägsna värdshus. Inifrån det ombonade huset ser vi stora droppar regn ösa ner över GT:ns kaross. Vi bestämmer oss för att bacon är bättre än bilar just nu.

Om sätet är en bils handslag är Mercan en riktig klämmare. Det är fast, kröker din rygg och spänner åt om dina kärleks­handtag. Det kommunicerar verkligen vad du kan vänta dig av själva bilen. V8:ans utbrott är fullt av ilska och ont uppsåt. I ett försök att tämja besten låter jag de andra dra iväg först. Sen frustar bilen och vi sätter av i deras kölvatten. Vi kommer ikapp, och släpper sedan kontakten igen för att få spel­rum.

Farten har sänkts eftersom vägen norrut är enfilig. Bara Up:en har utrymme för några manövrar. Mercans densitet är hög, och bilen är bestämd och full av energi, vilket ger intryck av att det bara är ett val att köra på vägen. Varför inte snedda över hedarna?

Sättet den beter sig på påminner om en strids­­vagn, bombsäker och oförsonlig.

Att köra Mercan är att vara konvojens kapten. Du behöver inte ligga i täten, du behöver bara ha möjlighet att visa resten vem som bestämmer. Att dyka in bakom Performanten med sådan kraft att den

TG Supercars 2018_SE.indd 149

treeggade stjärnan nästan blästras i den orange stötfångaren är vad den gillar bäst.

Du kan nästan känna E63:ans varglika grin.

Att bära upp den här karisman är under­ redets verkliga talang. Kontrollen över bilen är häpnadsväckande, motorn slår hårt och snabbt, fyrhjulsdriften och dragkraften är så stark att den tar meter på varenda bil här ut ur långsamma kurvor. V8:an trumpetar ut dess dominans.

I gupp och snäva, snabba svängar släpper den dock. Dess höga gravitationscentrum och rena massa visar att det inte går att bryta mot fysikens lagar. Men man får sig en genomkörare av att försöka. På många sätt tycker jag att det är den mest beroende­ framkallande bilen här. Det är inte den mest givande bilen, eftersom den är lite klumpig, men det är den som (förmodligen till­ sammans med Performante) kittlar mitt belöningscentrum mest.

Det är ett lättat gäng som svänger av väster­ut på A838 norr om Tongue. Äntligen får förarnas förvridna ansikten slappna av lite, för här öppnar vägen upp sig. Vi kör en snabb Hela havet stormar, och jag slår mig ner i Ford GT. Någon kanske tror att jag hade planerat det här. Jag har hört alla prata om vår supertrio. Folk kuttrar om 720S, lika förbluffade av kvaliteten på körning och känslan i kupén som av hastigheten och styrningen. Ingen har klivit ur Lambon och pratat om något annat än motorn. Okej, alla nämner störningarna på TFT-skärmen när vi pratar i radion, men det är V10:an som har fängslat alla. GT:n är vår tyrann. Den fullföljer superbilbytet från bana till väg.

Egentligen är det inte någon gatubil.

Kupén är en ekokammare i kolfiber och V6:an dunkar på med rätt låg musikalitet, och Michelin Cup 2-däcken, får jag lära mig nu, klarar inte av kvarblivet vatten. Ändå är jag i extas de två milen vi kör över Tongue causeway, upp till Moine Ho och ner till Loch Eriboll. Känslan i styrningen, sättet bilen agerar på – responsen avslöjar mycket. Överförande, är det rätt ord? Nu är det så, för det beskriver GT-upplevelsen precis.

Ja, du får massor av intryck, men du känner också motorvibrationer, chassismatter och vägvrål. Ingen information filtreras, inget ljud dämpas, för det här är en racerbil. Och när A838:an sveper fram går det bra, för då är du helt nedsänkt i körningen. Men två mil senare dunsar vi omkring i vagnspår igen.

20.09.2018 10:00

150 SUPERBILAR I SKOTTLAND

TG Supercars 2018_SE.indd 150

20.09.2018 10:00

Skotsk jig, med TG-steg I L LU S T R AT I O N : P E T E L LOY D

6

1: Farväl Knockhill. 2: In i Cairngorms – de förtrollande vägarna runt Glenshee. 3: Övernattning i Inverness (illustrationen är ej skalenlig). 4: Baconmackor, ändlösa kaffekannor och en hund som heter Whisky på Storbritanniens mest avlägsna värdshus. 5: Durness, där världens argaste knott bor. 6: Ullapool, där världens argaste hotellägare bor.

7: Här bor drakarna … Eller, ja. I alla fall flera eldsprutande superbilar.

4

7

3

2

1

TG Supercars 2018_SE.indd 151

20.09.2018 10:00

152 SUPERBILAR I SKOTTLAND

Är det här seriöst huvudvägen genom Skott­ land? Att den här vägen betyder krypfart säkrar i alla fall att GT:n tar sig fram till bensinpåfyllnings­depån i Durness. Avgörande upptäckt: Spar-butiken där säljer mygghattar.

Vi köper alla, för när regnet slutar falla vill man helst se de små bestarna välla fram från andra sidan av ett finmaskigt nät.

Balnakeil beach är så långt nordväst du kan komma på den brittiska huvudön, om du inte har ett amfibiefordon. Vi öppnar grinden och kör så långt vi vågar. Mercan får putta ut Up:en i sanden. På andra sidan viken ligger Cape Wrath och det känns som E63:an skulle kunna köra över vattnet på ren vilja.

Nu kommer en godbit. Eller ja, eftersom allt är relativt, är det ändå en bättre bit. Durness till Ullapool är kanske de bästa tio milen väg som finns på jorden. Eftersom jag är sugen på lite superbilkontrast kör jag 720S, vars svepande kurvor är annorlunda än den låga, platta, breda och hårda Forden. Funktionen följer formen. 720S topprids inte av ytan utan flyter med den. GT:ns rörelser är inte särskilt eleganta, varken sättet vingen slår upp och ner på eller den raka dynamiken. Den är rak och skicklig, men inte elegant. Det är lättare att försonas med 720S:en.

För det mesta. Precis som P1 har den en utsökt, lätt främre del parad med en bakre ände med avsevärd styrka. GT-besegrande styrka. Den exploderar genom mittintervallet och utmanar dig att hålla den fastnålad när den matar på med mer ved på brasan.

Dubbelturbo-V8:an är nog för att tappa andan.

Den Lotus-liknande underredet och den hamrande motorn kanske verkar vara en dålig kombo, men sen kommer du ut ur en kurva, känner den smidiga överlämningen från chassi till motor och förundras.

En särskild sväng definierar verkligen McLaren-bilen för mig. Det är en svepande kurva med lätt uppförslutning som jag kommer in i lite för snabbt. Nosen driver för brett och jag känner det, en liten under­styr­ ning, direkt – både för att man sitter längre fram i McLaren än i de andra två och för att kommunikationen är kusligt bra. Bilens filtrerings­system är storslaget. Alla viktiga besked når dig och du distraheras inte av några bakgrundsstörningar. Den fungerar på ett underbart sätt och tar hand om dig på ett

TG Supercars 2018_SE.indd 152

vis som de andra bilarna med motorn i mitten inte klarar. Samtidigt är inte störningarna i bakgrunden alltid dåliga – de kan förhöja känslan av närvaro, förstärka råheten och dramatiken (som i GT:n). Jag tror också att om man satt jämnare i förhållande till hjulbasen skulle det bli lättare att ta beslut och styra händelseförloppet i båda ändarna. Och du fokuserar mer på själva körningen i GT:n eftersom motorn är mindre dominant.

De här milen ger mig min bästa körning och när vi korsar Laxford Bridge är vägens melodi allt för magisk för att inte upprepas. Jag kör tillbaka upp i Performanten, den enda bilen här som skapar mer ljud än vad det upptorn­ ande landskapet kan tackla. Jag menar, 720S har nästan noll turbolagg och perfekt stämt bromssvar, men nu har jag en så skarp pedal att den biter tillbaka. Redan på 3 000 varv är 5,2-litersbilen redan en stjärna när det kommer till ljud, ursinne och iver. Och jag har hur mycket mer att gå på? 5 000 varv till att släppa loss med? Jiho! Till och med nu, tillbaka vid mitt skrivbord, får jag gåshud när jag tänker på det.

Det är den bästa Lamborghinin jag någon­ sin kört. Kanske inte riktigt lika monumental som Murciélago SV, men mycket mer begåvad.

Skillnaden är som dag och natt jämfört med en standard-Huracán i fokus, precision och intensitet. Det är aldrig några tvivel om att du använder en kontroll – du gör en liten inmatning och bilen slår nästan knut på sig själv för att följa din minsta vink. Broms, styrning, växling, fjädring – allt är lika skarpt som gasen. På den här nivån är det ljuvligt.

Performanten känns hyperalert, men efter en stund känns det kantigt. Man blir medveten om övergångarna mellan någonting och ingenting, som när man närstuderar ett foto där skärpan ökats för mycket.

Missförstå mig rätt – jag kan stå ut med att styrningen föredrar att jobba lite hårt, att bromsarna biter direkt, och till och med att fjädringens vertikala studs (Sport-läget är bäst, Corsa är för guppigt), men efter GT:ns hänsynslöshet och 720S:ens exakthet finns det en karikatyrlik känsla över Lambons prestanda. Fast kanske är betoningen på att om det är roligt är det bra sant. Och när jag slutar analysera allt och bara kör har jag riktigt roligt.

20.09.2018 10:00

153 ”Alla viktiga besked når dig och du distraheras inte av några bakgrundsstörningar.”

TG Supercars 2018_SE.indd 153

20.09.2018 10:00

TG Supercars 2018_SE.indd 154

20.09.2018 10:00

155 SUPERBILAR I SKOTTLAND

”Jag är först i GT:n. Bakom mig breder de andra ut sig över den enastående böjen som är Kylesku-bron.”

TG Supercars 2018_SE.indd 155

20.09.2018 10:00

156 SUPERBILAR I SKOTTLAND

Att ha roligt är såklart också vad den här roadtripen handlar om. Vi stannar till, beundrar Mark Riccionis imponerande samling myggbett och har noslyftstävlingar mellan McLaren och Ford (720S är långsam­ mare än erosion, GT:n studsar upp som en lowrider). Vi skickar iväg GT3:an och Performanten längs vägen bara för att få höra dem vråla i 8 000 varv. Under våra huvor och bakom våra myggnät glor vi storögt från varje utkikspunkt. Och när dagen drar sig mot sitt slut tar vi varsin bil och kör de sista fem milen till Ullapool.

Jag är först i GT:n. Bakom mig breder de andra ut sig över den ena­st­ående böjen som är Kylesku-bron. Up, GT3, Performante, Civic, E63, 720S – alla är nöjda med att följa efter varandra, för det handlar inte om fart utan om en delad upplevelse. Himlen blir mörkare, och den duktigare utjämnaren regnet börjar falla i stinna droppar. Jacks engagemang för att behålla farten i sin Up är beundransvärt.

Ibland gasar jag på och sprejar bilarna bakom med min vattensvans.

Ibland saktar jag in med de fenomenala bromsarna (troligen de bästa gatubilsstopparna jag någonsin använt) och njuter av den otroliga turen: den här bilen, den här platsen och ett gäng jag är stolt över att kunna

”Imorgon sprids vi för vinden, med fler fina åkturer att minnas.”

TG Supercars 2018_SE.indd 156

20.09.2018 10:01

1 57 SUPERBILAR I SKOTTLAND

kalla mina vänner. Till en viss gräns. Mindre hån för min stickade toppluva hade varit uppskattat. Jag är skallig, den är mysig. Okej?!

Imorgon sprids vi för vinden, med fler fina åkturer att minnas. Men just nu är vi på Seaforth Inn, och när vi är färdiga med att imponeras av Tom Harrisons rena linjer i 911:an och Civicens imponerande bränslesnålhet på 0,74 l/mil är det dags att hugga in på fiskpaj och en pint. Och mer bilsnack.

Först och främst är det en förvånansvärt begåvad samling bilar vi kört. De är briljanta allihopa, vissa till och med är oändliga. Finns det någon rangordning? Egentligen inte – det här kan du tolka som du vill: Up:en hade inte den terrierpersonlighet vi hade hoppats på i det här sällskapet. Alla var överens om att en manuell växellåda och ordentliga säten hade gjort GT3:an. Performanten? Den var Stephen Dobies absoluta favorit, men resten av oss graviterade mot de flankerande superbilarna. Vår pansarvagn på hjul, E63S, var en formidabel pjäs, men ändå en stridsvagn. Civic tjusade oss alla från förarhytten, men sen klev vi ut och tittade på den igen …

Två bilar dominerade samtalet den kvällen: McLaren 720S och Ford GT. Fraktioner bildades runt bordet, argument kastades omkring, vissa sa sårande saker de inte riktigt menade. Sen enades vi om McLarenbilens motor, styrning och vassa men ändå smidiga beteende samt Fordens uppslukande drama, underrede och närvarokänsla. Demo­k ra­ tin segrade dock och efter en hemlig omröstning utsågs McLaren 720S till vår favorit, med minsta möjliga marginal. Men båda är verkligen rent beroendeframkallande bilar.

TG Supercars 2018_SE.indd 157

20.09.2018 10:01

MER KÖRGLÄDJE PÅ INGÅNG! I BUTIK

8/1

TG Supercars 2018_SE.indd 158

20.09.2018 10:01

TG Supercars 2018_SE.indd 159

20.09.2018 10:01

I BUTIK

NU

I BUTIK

20/11

TG Supercars 2018_SE.indd 160

20.09.2018 10:01

• Köpråd och guider med de bästa produkterna på marknaden just nu.

• De senaste nyheterna, ryktena och lanseringarna inom teknologi.

• Första tester och djupgående recensioner av alla populära märken.

techradar.com

TG Supercars 2018_SE.indd 161

20.09.2018 10:01

VEM SOM HAR GJORT VAD

EDITOR-IN-CHIEF Charlie Turner

DEPUTY EDITOR

MOTORING EDITOR

BRAND MANAGING EDITOR

Jack Rix

Ollie Marriage

Esther Neve

CONSULTANT EDITOR

ASSOCIATE EDITOR

EDITOR AT LARGE

Paul Horrell

Tom Ford

Jason Barlow

ROAD TEST EDITOR

STAFF WRITER

HEAD OF COMMERCIAL CONTENT

Ollie Kew

Tom Harrison

Chris Mooney

EDITOR, TOPGEAR.COM

DEP. EDITOR, TOPGEAR.COM

DIGITAL EDITOR AT LARGE

Vijay Pattni

Stephen Dobie

Rowan Horncastle

SOCIAL MEDIA MANAGER

SUB-EDITOR

DATA SUB-EDITOR

Simon Bond

Tom Cobbe

Craig Jamieson

CREATIVE TEAM

CREATIVE DIRECTOR

ART EDITOR

DIGITAL ART DIRECTOR

Andy Franklin

Elliott Webb

Owen Norris

SENIOR DESIGNER

REPRO EXECUTIVE

Peter Barnes

Chris Rowles

CONTRIBUTING EDITORS

Chris Harris, Sam Philip, Dan Read, Rory Reid, Piers Ward

ADVERTISING DIRECTOR Jason Elson HEAD OF PARTNERSHIPS Phil Holland GROUP TRADING HEAD Dan Hellens SENIOR X-MEDIA SALES EXECUTIVES Liam Kennedy, Kit Brough CLASSIFIED SALES EXECUTIVE Hugo Gilligan INSERTS EXECUTIVE James Law-Smith DIRECTOR OF INTERNATIONAL LICENSING AND SYNDICATION Tim Hudson INTERNATIONAL PARTNERS MANAGER Anna Brown

GROUP PRODUCTION MANAGER Jo Beattie

SENIOR MANAGEMENT ACCOUNTANT Len Bright

PRODUCTION & REPRO DIRECTOR Koli Pickersgill

MANAGEMENT ACCOUNTANT Davina Swampillai

CIRCULATION MANAGER Gareth Viggers

PUBLISHING DIRECTOR Simon Carrington

AD SERVICES COORDINATORS Tony Dixon, James Webb

GROUP PUBLISHING DIRECTOR Alfie Lewis

INSERT SERVICES COORDINATOR Sabeena Atchia

CEO, IMMEDIATE MEDIA CO. LTD Tom Bureau

HEAD OF AD SERVICES Sharon Thompson

MANAGING DIRECTOR, TOPGEAR Adam Waddell

MARKETING EXECUTIVE Amy Donovan

BBC WORLDWIDE, UK PUBLISHING

HOW TO CONTACT US

DIRECTOR OF CONSUMER PRODUCTS AND PUBLISHING Andrew Moultrie

UK PUBLISHING COORDINATOR Eva Abramik EDITORIAL ADVISORY BOARD MEMBERS

Steve Goodman, Alex Renton, Katie Taylor, Tony Wheeler UK.PUBLISHING@BBC.COM / WWW.BBCWORLDWIDE.COM/ UK--ANZ/UKPUBLISHING.ASPX © Immediate Media Company London Limited 2016

ensure that all of its paper is sourced from well-managed forests. This magazine can be recycled, for use in newspapers and packaging.

Please remove any gifts, samples or wrapping and dispose of it at your local collection point.

FINANCE DIRECTOR Stephen Lavin

All subscription enquiries 01795 414 744 Back issues enquiries 0844 848 9767 General enquires 020 7150 5122

Subscription enquiries and back issues: topgear@servicehelpline.co.uk General enquiries: queries.tgmag@bbc.com Subscription enquiries: TopGear, Building 800, Guillat Avenue, Kent Science Park, Sittingbourne, Kent ME9 8GU General enquiries/Letters page: TopGear, Third Floor, Broadcast Centre, Immediate Media Company London Limited, Media Village, 201 Wood Lane, London W12 7TQ

TOPGEAR MAGAZINE

Third Floor, Broadcast Centre, Immediate Media Company London Limited, Media Village, 201 Wood Lane, London W12 7TQ

BBC TopGear magazine is owned by BBC Worldwide and produced on its behalf by Immediate Media Company Limited. BBC Worldwide’s profits are returned to the BBC and help fund new BBC programmes BBC Magazines/Immediate Media is working to ensure that all of its paper is sourced from well-managed forests. This magazine can be recycled, for use in newspapers and packaging. Please remove any gifts, samples or wrapping and dispose of it at your local collection point

TOPGEAR PROGRAMME

Third Floor, Broadcast Centre, Media Village, 201 Wood Lane, London W12 7TQ

FÖR MER TOPGEAR

BESÖK TOPGEAR.COM MAGAZINE IS PUBLISHED IN THE FOLLOWING TERRITORIES: BULGARIA, CHINA, CROATIA, CZECH REPUBLIC, ESTONIA, FRANCE, HONG KONG, INDIA, ITALY, LATVIA, LITHUANIA, MALAYSIA & SINGAPORE, MIDDLE EAST (ENGLISH), MIDDLE EAST (ARABIC), NETHERLANDS, NORWAY, PHILIPPINES, POLAND, PORTUGAL, ROMANIA, RUSSIA, SOUTH AFRICA, SOUTH KOREA, THAILAND AND TURKEY

We abide by IPSO’s rules and regulations. To give feedback about TopGear magazine, please visit immediate.co.uk, email editorialcomplaints@immediate.co.uk or write to BBC TopGear magazine, Immediate Media Co., Vineyard House, 44 Brook Green, London W6 7BT

TG Supercars 2018_SE.indd 162

BBC Magazines/ Immediate Media is working to

MARKETING MANAGER Tom Townsend-Smith

SYNDICATION MANAGER Richard Bentley

DIRECTOR OF EDITORIAL GOVERNANCE Nicholas Brett PUBLISHING DIRECTOR UK Chris Kerwin

CONTRIBUTING PHOTOGRAPHERS

Lee Brimble, Mark Fagelson, Wilson Hennessy, Alex Howe, Dennis Noten, Mark Riccioni, John Wycherley

facebook.com/ TopGear

twitter.com/ BBC_TopGear

20.09.2018 10:01

Allt på ett ställe

www.bokasin.se

Upptäck vårt digitala innehåll på bokasin.se.

Läs artiklar och temaböcker från bland annat BBC, TopGear, Lonely Planet och Men’s Health.

Registrera dig nu och få första månaden gratis!

Top Gear omslag_222x285.indd 3

12.11.2018 13:07 07:50 01.10.2018

Gillade du vad du läste?

Skaffa full tillgång på www.bokasin.se På bokasin.se hittar du många spännande tematidningar (bokasin). På hemsidan kan du läsa utvalda artiklar ur bokasinen. För 49:- per månad får du tillgång till alla bokasinen digitalt, samt tre valfri tryckta utgåvor per år. Du kan testa tjänsten gratis i en månad.

Läs mer om tjänsten och erbjudandet på bokasin.se.

På www.bokasin.se hittar du bokasin från bland annat BBC, TopGear, Lonely Planet, Men’s Health, Animal Planet, National Geographic och många fler – på svenska.

Några av våra populära serier:

Vetenskap och historia:

Militärhistoria och krim:

TESTA IN.SE S .BOKA ÅNAD W W W I EN M S I T A GR R!

HÄ A K C I KL

Läs mera på www.bokasin.se bokasin_egenannonse_SE 222x285.indd 2

12.11.2018 07:49

Sport och träning:

Underhållning, hobby och guider:

Barn och unga:

Olika ämnen:

Läs mera på www.bokasin.se bokasin_egenannonse_SE 222x285.indd 3

12.11.2018 07:49

SUPERBILAR

SUPERBILAR

I den här exklusiva samlarutgåvan får du följa med och uppleva de mäktigaste bilarna som finns. Det är den ultimata guiden till de snabbaste superbilarna i världen.

Följ med när vi testkör bland annat Mercedes-AMG Project One, Lamborghini Huracán Performante, Ferrari 812 Superfast, Porsche 911 GT2 RS, Ford GT och Audi R8. Gåshud garanteras.

2018-12 / 129:-

TIDSAM 4886-12 12 7 388488 612902

Returvecka 2

Top Gear omslag_222x285.indd Superbilar cover SE_Tidsam.indd4 1

12.11.2018 07:50