Porsche 911

AKTIV FRITID

• E X K LU S I V S A M L A R U TG ÅVA •

PORSCHE 911 DE BÄSTA 911:OR NA NÅGONSIN From the makers of

PORSCHE 911 – DE BÄSTA 911:ORNA NÅGONSIN

Provkörningar • Tekniska specifikationer • Ägarguider • Huv mot huv-dueller Untitled-4 1

27.11.2018 12:30 15:30 27.11.2018

Porsche 911 2019 © Orage AS

Svensk redaktion Redaktör och ansvarig utgivare: Rebecca Englund Översättning: Emil Fredholm Korrektur: Svante Skoglund Grafisk design: Sindre Grading, Per Steffensen, Bens Aarø l

Försäljningsansvarig Øystein Berg +47 909 61 959 berg@orage.no

Orage AS äger alla rättigheter till innehållet i denna bok. Det är inte tillåtet att reproducera eller kopiera innehållet. Det är inte tillåtet att lägga ut hela, eller delar av, boken på internet eller att på annat sätt reproducera innehållet elektroniskt. Tillstånd kan endast ges via redaktionen på Orage AS.

Utgiven av Orage AS Jarlsøveien 50 3124 Tønsberg, Norge +47 47 46 60 00 post@orage.no www.orage.no

Tryck Tryckt i Lettland, Artko AS Alla Orages produkter trycks av Svanenmärkta tryckerier.

Utgiven på licens från Future Plc. This publication is published under licence from Future Publishing Limited. All rights in the licensed material, including the name Porsche 911, belong to Future Publishing Limited and it may not be reproduced, whether in whole or in part, without the prior written consent of Future Publishing Limited. © 2019 Future Publishing Limited. www.futureplc.com

Originaltitel Porsche 911 – The Collection © Future Publishing Limited

Porsche 911 Untitled-4 2 SE rev Cover.indd 2

27.11.2018 15:30

PORSCHE 911 DE BÄSTA 911:OR NA NÅGONSIN Porsche 911 har funnits med oss sedan 1963. Likt ett årgångsvin verkar de bara bli bättre med stigande ålder, och idag är 911:ornas arv och historia djupt rotade i motorvärlden.

Ständig utveckling har gett oss ikoniska sportbilar och moderna superbilar.

Dagens 911:or är snabbare och mer ekonomiska att köra än någonsin tidigare tack vare tekniska landvinningar, men man får inte glömma nyckelmodellerna ur 911:ans förflutna – för det är tack vare dessa klassiker som dagens bilar är så överlägsna åk.

I det här bokasinet utforskar vi 911:ornas makalösa historia med längre bilresor och jämförande tester. Vi tittar närmare på modifierade bilar, sportmodeller och den bakomliggande tekniken. Det finns en 911 för alla – du måste bara hitta vilken variant av världens bästa sportbil som är rätt för dig.

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 3

27.11.2018 12:29

060 026

068 104

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 4

27.11.2018 12:29

082 132

Provkörningar 991 Carrera T Sportomatic SC 3.1 930 SE 993 GT2 996 Millenium Edition 997 Sport Classic 991 Targa

Innehåll

Modifikationer & motorsport

008 014 020 026 032 040 046 052

Huv mot huv 2.7 vs 3.0 RS 930 3.0 vs 3.3 964 vs 993 Carrera Sex av de bästa Uppstickarna IROC – Tidernas främsta

060 068 074 082 094 104

911R-replika 2.8 RSR 930 3.3 993 GT2 996 GT3 RS Rally

114 120 126 132 138

Teknik Porsche-bromsarnas historia Så tillverkas Porsches avgassystem Modifiering av 9A2-motorn Växellådans evolution

146 150 154 156

074 094

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 5

27.11.2018 12:29

026

014

6 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 6

27.11.2018 12:29

052

040

Provkörningar 991 Carrera T

008

Sportomatic

014

SC 3.1

020

930 SE

026

993 GT2

032

996 Millenium Edition

040

997 Sport Classic

046

991 Targa

052

Har Porsche rönt några framgångar med sin mest förarfokuserade moderna Carrera?

Vi tar en tur i en 2.4S utrustad med Porsches första halvautomatiska växellåda.

Tro det eller ej, men SC var den första 911:an med en motorkapacitet som översteg 3,0 liter.

Vi undersöker en limiterad turbomodell med annorlunda profil.

Vi kör den respektingivande 90-talsbilen genom ett snöigt bergspass.

En sällsynt 996:a som tillverkades för att fira millennieskiftet.

Men anses den vara en eftertraktad samlarbil?

Vi sätter oss bakom ratten på en av de bästa och mest sällsynta 911:orna någonsin.

På långtur med den senaste, turboladdade Targan.

Porsche 911 7

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 7

27.11.2018 12:29

Provkörning

PÅ TUR MED 991 CARRERA T

VÄGEN MOT PERFEKTION 150 mil, 48 timmar, en fråga som kräver svar: Har Porsche förvandlat sin mest förarfokuserade moderna Carrera till en succé?

Text: Lee Sibley Foto: Rich Pearce

8

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 8

27.11.2018 12:29

991 Carrera T

9

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 9

27.11.2018 12:30

Provkörning

D

et verkar finnas en allmän uppfattning om att hur lysande 991-generationen än är som allroundmodell så har den blivit mer av en utflyktsbil än en fullfjädrad sportbil. Jämfört med föregångaren 997 är dagens 911:a längre, bredare och klumpigare. En turboladdad Carrera 991 väger upp till 20 kilo mer än rivalen 997.2. Och inte nog med det – bilarna är strösslade med överdådig teknik. Det är en fördel när det gäller prestanda, säkerhet och ekonomi, men det undergräver själva körupplevelsen. Enligt vissa har Porsche varit på fel väg med 911:an ett tag, men på sistone lyckats kämpat sig tillbaka med tillfredsställande resultat.

Resan tillbaka mot en en engagerande, enkel och förarfokuserad Porsche för vägkörning inleddes med 2016 års R. Den har sedan fortsatt genom 911-linjen via GT3 Touring som presenterades hösten 2017, och nu med Carrera T – den första 911:an av sitt slag som inte är en GT. Carrera 991 är förmodligen den sista av sitt slag i Porsches 991-generation av 911:or och den kommer fullutrustad med ny kaross, en uppdaterad kraftöverföring och ett skojigt namn. Om du undrar över T:et är det enligt Porsche lånat från den forna 911T där initialen stod för Touring. Vilket är passande, för vi har verkligen varit på en rejäl tur – i hög hastighet. Telefons­amtalet kom en onsdag­ eftermiddag. Porsches kontor i Storbritannien sa att det fanns en Stuttgart-registrerad Carrera T vid ett hotell i Nice i Frankrike som måste köras till England. Skulle vi kunna tänka oss att ordna transporten?

Det fanns dock en hake. ”Ni sätter er på flyget till Nice tidigt på lördag morgon, men vi behöver ha bilen hos oss på Porsche i Reading klockan 14:00 på måndag.” 150 mil på strax över 48 timmar – samtidigt som vi skulle ta bilder för att dokumentera resan. Det lät minst sagt som en utmaning.

Och just därför finner vi oss vid en vänsterstyrd Carrera T bland kullarna ovanför Nice på lördags­ morgonen. Lacken i nyansen Miamiblå glänser i den tidiga vintersolen. Som särskilt tillval går dörr­dekalerna, Sport Design-backspeglarna och hjuldetaljer i agatgrå, vilket understryker bilens unika framtoning. Kontrasten fungerar precis lika bra på den knallröda bilen som står strax intill.

Så vad är det vi behöver veta om bilen innan vi

ger oss av mot England? Jo, Carrera T har samma smala skal och 370 hk-motor som sin motsvarighet Carrera 991.2, även om Carrera T har finjusterats en hel del. Först och främst är det hjulpaketet som har lånats från Carrera S. Däcken är nu 20 tum i diameter och 10 millimeter bredare – 245 millimeter fram och 305 millimeter bak. Carrera T är dessutom försedd med ett S-spec PASM Sport-chassi som inte finns tillgängligt för Carreras basmodeller. Det minskar bilens höjd med 10 millimeter. Även det nya, kortare drivförhållandet har lånats från Carrera S. Men bilen är mer än ett ihopbygge av olika befintliga Carrera-delar. Carrera T har även influerats tydligt av sina äldre bröder i GT-linjen. Det finns exempelvis inga baksäten och tunnare, viktbesparande bilrutor har lånats direkt från 991 GT2 RS. Dörrhandtagen kommer från den nedlagda 991.1 GT3 RS-produktionen och en kortare, knubbigare växelspak har hämtat inspiration från Carrera R:s mittkonsol.

I förarhytten finns en GT Sport-ratt med en diameter på endast 360 millimeter och elektriska sport­säten – de lättaste sätena som går att hitta i någon Carrera. Sportavgasrör och Sport Chronopaket hör till standardutrustningen, men det gör däremot inte Chrono Clock. PCM (Powertrain Control Module) finns inte heller, men den digitala kontrollenheten kan installeras utan extra kostnad.

Porsche räknar nog med att det enda ljud som föraren av denna bil vill höra är den platta sexan där bak, en förebild avseende den rena körupplevelsen alltså. Det här skulle kunna vara den yttersta ansträngningen som har gjorts för Carrera, något som många entusiaster väntade på i många år. Det är dags att vi ger oss ut på vägarna.

Vi kör österut längs franska rivieran, viker av vid Menton och kör norrut mot bergen i AlpesMaritimes, hemvist för den spektakulära vägen Col de Turini. Col slingrar sig, är tekniskt krävande och andlöst pittoresk med många nivåskillnader.

Den uppenbara nackdelen med en sådan underbar vägsträcka är att den drar till sig folk. Man måste dela den med andra – även cyklister. Men inte i dag tack och lov. Det är veckan innan jul och temperaturen är envist låg. Det är förmodligen av dessa skäl som vi får Col helt för oss själva. Perfekt.

När vi har passerat Sospel förändras omgivningarna till något mycket mer dramatiskt.

Vägen blir allt krokigare i skuggan av den grova klipp­väggen. Vägytan är förvånansvärt slät, vilket

OVAN OCH NEDAN Col de Turinis snäva, tekniskt krävande vägar är något helt annat än den bredare asfaltsvägen Col de Braus. Båda tar andan ur en.

10

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 10

27.11.2018 12:30

991 Carrera T

”Vi tillbringar den sena eftermiddagen och tidiga kvällen på Col och glider fram på de lugna, inbjudande serpentinvägarna.”

Modell

År

Kapacitet Kompressionsförhållande Maximal effekt Maximalt vridmoment Kraftöverföring

991 Carrera T 2018 Motor

2 981 cm3 10.0:1 370 hk vid 6 500 varv per minut 450 Nm vid 1 700–5 000 varv per minut Sjuväxlad manuell (sjuväxlad PDK som tillval)

Upphängning

Fram Oberoende, MacPherson-fjädring, krängningshämmare, PASM Sport Bak Oberoende, Multi-link, krängnings­ hämmare, PASM Sport

Hjul & däck

OVAN OCH VÄNSTER Den knubbiga växelspaken med röd, präglad text plus sätena är unika för Carrera T. Bakvingen går att vinkla hårdare än på Cabriolet och R-modellerna.

Fram 8,5x20 tum, 235/35/ZR20 Bak 11,5x20 tum, 305/30/ZR20

Mått

Längd 4 527 millimeter Bredd 1 808 millimeter Vikt 1 425 kilo

Prestanda

0–100 km/h 4,5 sekunder (4,1 sekunder med PDK) Toppfart Över 290 km/h

11

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 11

27.11.2018 12:30

Provkörning

OVAN OCH HÖGER Franska Alperna är en perfekt testkörningsplats av Carrera T, innan vi pausar för middag i Monte Carlo.

12

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 12

27.11.2018 12:30

991 Carrera T

gör den perfekt för de förutsättningar som Porsche hävdar att Carrera T är byggd för.

Snart kommer kurvorna tätt och snabbt, och vi börjar få ett första hum om Carrera T:s chassi. När man kör i stadsmiljö är färden bekväm (förbi är de dagar då M030-anpassade bilar orsakade ryggont), och när vi aktiverar den stadigare inställningen för sportkörning håller Carrera T nära kontakt med vägytan, utan att vara lika stum som en GT. Det är inte alls tokigt eftersom det gör att 911:an blir rörligare och den mjukare inställningen ger föraren mycket manövreringsutrymme. Det är kul att köra bilen – kanske roligare än annars just nu eftersom vinterdäcken gör den lekfullare än vanligt.

Vi gasar på en liten stund innan de första hårnåls­­kurvorna dyker upp längs bergsväggen. De branta och snäva svängarna kräver låg ingångsfart.

Jag tar den första i Sport-läget, som automatiskt matchar varvningen för att inte påverka bilens balans. Fronten visar vägen genom vänsterkurvan och kraften kommer snabbt tillbaka när bilen pekar rakt igen. Den första växeln på denna sjuväxlade enhet är anpassad för stillastående start, så det krävs snabbt en uppväxling innan vi lämnar den sista svängen. Det är lite för tidigt för en smidig, ren kurvutgång. Nu är vi hur som helst redan framme vid en högersväng, men denna gång behåller jag tvåans växel i. Men kurvan är för långsam för den andra växeln och jag får gasa på ordentligt. Motorns varvtal är helt enkelt för lågt för att producera någon utgångshastighet att tala om. Vi skuttar ut ur den andra hårnålskurvan, och väljer således att hålla oss till snabba växlingar genom de snävaste kurvorna framöver.

Vi fortsätter längs Col förbi Moulinet och ser att det ligger allt mer snö vid vägkanten – en indikation på att vi har klättrat ganska högt. Vi stannar så småningom vid La Bollène-Vésubie och nu är hela vägen täckt av ett tunt frostlager. En trevlig Boxster Spyder-ägare (om vi nu måste dela vägen med någon är det passande att det är annan Porscheförare) tipsar om att vi borde åka mot Col de Braus. ”Det är pittoreskt, slingrigt och lugnt”, lovar han.

Vi hoppar in i bilen igen, lyckligt ovetande om att eftermiddagssolen redan har börjat sjunka bakom bergen.

Avgassystemet smattrar och smäller när vi påbörjar vår nedstigning. Motorljudet penetrerar bilen mer än den gör i Carreras basmodell.

Skillnaden är märkbar, men inte allt för uppenbar.

Ljudet är definitivt inte lika påträngande som i exempelvis en RS 991. En bra balans med andra ord.

Vi kommer fram till Col de Braus, som visar sig vara ytterligare en bedårande väg. Den är bredare än Turini och det går att köra fortare, vilket gör att vår Carrera T får sträcka lite på benen. Och här får vi en mindre uppenbarelse tack vare den slutliga utväxlingen: bilen visar sig vara ivrigare vid acceleration. Detta uttalade temposkifte blir extra tydligt när vi kör ut ur kurvorna, när växlingen sitter som den ska alltså. Faktum är att det är riktigt kul att jobba med den H-formade växeln. Den svarar trevligt och direkt, även om det kanske beror

mer på att växelspaken är kort och knubbig än någon betydande mekanisk egenskap. Den är hur som helst inte i närheten så bra som den sexväxlade låda som finns i Porsches nyare manuella GTmodeller.

Vi tillbringar den sena eftermiddagen och tidiga kvällen på Col och glider fram på de lugna, inbjudande serpentinvägarna och blir varse den sena timmen först när solens sista strålar försvinner bakom landskapssiluetten framför oss. Attans.

Nästan hela dagen har gått, och vi är fortfarande i södra Frankrike och har alldeles för roligt. Vad gör vi nu? Lösningen blir att stanna här över natten med ambitionen att gå upp tidigt nästa dag och blåsa iväg mot Storbritannien. Vi tar sikte på ett sista-minuten-nattläger, men dessförinnan blir det en kort sejour i Monte Carlo för middag och ett obligatoriskt varv på Formel 1-banan där. Vi är ju trots allt på turné med Carrera T.

”Carrera T är en grym 911:a, men Porsche skulle kunna ha tagit den längre.”

Vi går upp tidigt på söndagen med vetskapen om att vi har en lång resa framför oss. Vi måste emellertid göra en sista avstickare innan vi tar oss till Calais. Vi är i Vence och jag har i färskt minne att min kollega på Total 911, Kyle Fortune, sa att jag inte skulle missa en chans att köra på berömda Col de Vence.

Kyles visdomsord besannas när vi rullar fram på den tomma Col de Vence strax efter soluppgången.

Vi är helt ensamma, inga cyklister eller annan trafik. Vår bils ljudliga Sport-avgassystem ekar mot bergväggen. Detta ihop med vetskapen om att det på andra sidan av de knähöga träräckena är ett brådstup ner till dalgången får håren att resa sig i nacken när jag vrider på Carrerans ratt och styr fronten genom varje vindlande kurva.

Med Col de Vence och fotograferingen bakom oss skriver vi in Calais i bilens navigationssystem.

Klockan visar ankomst strax efter lunch. Vi har 120 mil och 11 timmars körning framför oss. Det ger oss gott om tid att sammanfatta Porsches senaste förarfokuserade lättviktsmodell.

När vi är inne på ämnet. Porsche hävdar att Carrera T väger 20 kilo mindre än en vanlig Carrera med motsvarande specifikationer, men

det får nog anses vara under bästa tänkbara omständig­heter. Det exemplar vi rattar är bara 5 kilo lättare med sina 1 425 kilo. Och även om bilen känns marginellt lättare än en vanlig Carrera när vi kommer upp i fart, vet vi att ett företag som Porsche – som har konstruerat genuina lättviktsspecialare i 70 år – kan bättre. Vi skulle gärna se att PCM-enheten återinstallerades eftersom fördelarna överskuggar nackdelarna.

Det här verkar vara ett återkommande tema när det gäller Carrera T. Bilen är en grym 911:a, men Porsche skulle ha kunnat ta den ännu längre. Vi älskar chassijusteringarna som ger ett fokus som saknas hos Carrera, och ändringarna av den slutliga utväxlingen förhöjer intensiteten i körupplevelsen på de slingrande vägarna. En grundlig omarbetning av den sjuväxlade lådan skulle emellertid ha gynnat bilen. Ironiskt nog var det vad många trodde hade skett när Porsche inför lanseringen tillkännagav att Carrera T hade genomgått ”förändringar i drivlinan”.

Ett kortare förhållande mellan andra, tredje och fjärde växeln skulle ha gjort bilen mer engagerande, och parerat bilens tendenser att vilja köras på trean. Istället skapar det lägre vridmomentet, som kommer av turboladdarna, impulsen att köra ut ur en medelsnabb kurva och pressa upp bilen till 165 km/h på treans växel om man så önskar. Carrera T:s första växel går i princip bara att använda vid stillastående start, i övrigt förblir den oanvänd.

Det blev extra tydligt när vi klättrade upp för Col de Turinis långsamma serpentinväg, en miljö som gjord för att köra denna bil i.

Men det innebär inte att Carrera T är en dålig 911:a, långt ifrån. Det är en överlägsen förarbil jämfört med Carreras basmodell och definitivt mer prisvärd än S (S går på omkring en miljon kronor, T ett par tiotusen kronor mer), men valet ur den nuvarande Carrera-linjen faller ändå på GTS-bilarna. De erbjuder större stabilitet vid högre hastiheter, för att inte tala om mer tilltalande specifikationer. Egentligen borde Carrera T ha utgått från 991.1. Man måste jobba hårt med 3,4-litersmotorn med naturligt insug för att få ut det bästa ur den, vilket rimmar bra med Carrera T:s ledmotiv. Det skulle ha blivit en grym 911:a.

Vår långa körning tillbaka till Storbritannien går via Frankrikes många avgiftsbelagda vägar, en övernattning nära läktarna i Reims-Gueux (en plats som alltid ger bra fototillfällen!), sedan vidare genom kanaltunneln. Vi rullar så småningom in på Porsches högkvarter i Storbritannien, Porsche Centre Reading, klockan 14:26 på måndagseftermiddagen.

Vi är sena, men det gör inget.

Uppdraget är slutfört för Total 911 och trots att det tar emot att lämna ifrån sig nycklarna till denna föraranpassade Carrera är sanningen att denna lättvikts-911:a skulle kunna ha varit så mycket mer. Det kanske är en återspegling av det rådande läget på marknaden som gör att vi månaderna efter vår biltur ser att Carrera T säljs för 60 000 kronor över listpriset på andrahands­ marknaden. Om Porshce hade gjort en bättre bil kanske den hade varit värd det. •

13

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 13

27.11.2018 12:30

Provkรถrning

T R O P S an Pullen y Foto: D le ib S e e L Text:

14 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 14

27.11.2018 12:30

Sportomatic

C I T A M O en för g ä v i a d å ll e x atiska vä m to u a a saken … lv k a ö s h r e ta d s n r ö u f t t s e a Står Porsch n åktur för e r ta i V ? g in örn klassisk 911-k

Porsche 911 15

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 15

27.11.2018 12:30

Provkörning

F

ramför mig står en 911 2.4S och glänser i sommarsolen. Den ovanliga lacken i guld­ metallic skimrar. Vår fotograf, Dan, ligger på betonggolvet bredvid mig med kameran riktad upp mot bilens front som befinner sig ett tiotal meter bort. Jag är stum av beundran inför bilen och störs bara av det oregelbundna klickandet från Dans kamera när han byter vinkel i jakt på den perfekta bilden. ”Den är förbannat vacker,” säger jag till slut. Jag har blivit övertygad av den rena 911-profilen, den svarta kylargrillen (samma som på 2.7 RS) och den utskjutande främre spoilern, alla typiska drag för 911S (åtminstone 1973 års version) som sammantaget gör bilen till en av våra favoriter. Just denna 2.4S är emellertid inte riktigt likadan som andra exemplar som vi har kört.

Det finns inga märkbara avvikelser utvändigt, och även när vi kikar in ser den välbekant ut med generös användning av läder på ratt, instrument­panel och säten. Skillnaden, som man upptäcker om man är uppmärksam, handlar om växellådan. Samtidigt som en växelspak stolt reser sig ur växellådans H-form framför framsätena, avslöjar en blick i förarens fotbrunn att bilen saknar kopplingspedal. Det här är en 911S med Sportomatic-drivlina.

Sportomatic var Porsches första halv­automatiska växellåda som introducerades till 911-serien 1967.

Trots att vissa tyckte att den inte passade Porschemodellen som skapat rykte om sig att vara en bil för hängivna förare, måste man säga att införandet av växellådan föll väl ut. En Sportomatic 911R skördade framgångar vid 84-timmarsloppet Marathon de la Route 1967 i händerna på Hans Herrmann, Jochen Neerpasch och Vic Elford.

Höger Att växla med Sportomatic är lätt: släpp upp gaspedalen, byt växel med växelspaken, släpp spaken och gasa.

911 2.4 S

Modell År 1973

Motor

Kapacitet 2 341 cm3 Kompressionsförhållande 8,5:1

Maximal effekt 190 hk vid 6 500 varv/min

Maximalt vridmoment 211 Nm vid 5 200 varv/min

Kraftöverföring Fyrväxlad Sportomatic

Fälgar & däck

Fram 6x15 tum; 195/65/15 Bak 6x15 tum; 195/65/15

Mått

Längd 4 163 mm Bredd 1 610 mm Vikt 1 090 kg

Prestanda

0–100 km/h Ej testat Toppfart Ej testad

16 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 16

27.11.2018 12:30

Sportomatic

”Du måste släppa gasen helt och inte hålla kvar i växelspaken för länge om du vill undvika övervarvning.”

Ovan Sportomatic 911S kan köras både stadigt och snabbt, och låter föraren bromsa med vänsterfoten.

Sportomatic var i första hand avsedd för den ameri­kan­ska marknaden som började visa tecken på aversion mot växling med fotmanövrerad koppling.

I grund och botten var det en kombination av växellådan från en 915 och en hydraulisk momentomvandlare (istället för svänghjul) via en vakuummanövrerad torrkoppling med en lamell.

Frikoppling sker när föraren tar tag i den traditionella växelspaken, vilken aktiverar en mikrobrytare som i sin tur initierar processen.

Någon traditionell kopplingspedal är därför inte nödvändig.

Sportomatic 925 var på sin tid en försäljnings­ mässig framgång, men växellådan byttes ofta ut mot den konventionella manuella 915-lådan. Jag vill ta reda på hur Sportomatic funkar. Står den här halvautomatiska växellådan verkligen i vägen för 911:ans klassiska körupplevelse som vissa påstår?

Nu är stillbilderna av bilen tagna och det är dags att köra. Jag hoppar in och tar plats vid ratten i förar­sätet av modell Recaro Sport. Jag ser genast en mindre skillnad framför mig: temperaturmätaren till vänster om varvtalsmätaren skiljer sig från den som sitter i bilar med manuell växling. Istället för utskrivna temperatur­markeringar är det en rad streck (detta på grund av att Sportomatic utsätts för högre temperaturer i varma klimat eftersom moment­­omvandlaren delar olja med motorn).

Det är ingen skillnad i vare sig beteende eller ljud när jag vrider om nyckeln och den platta sexan

Porsche 911 17

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 17

27.11.2018 12:30

Provkörning

”Med Sportomatic är det möjligt att komma upp i 132 km/h från stillastående på bara en växel!” tänder och väcks till liv. Från och med nu är dock 911:ans sätt att förflytta sig en smula annorlunda mot det jag är van vid.

Utan någon koppling att trampa ner placerar jag istället min fot på bromsen, tar tag i växelspaken och flyttar den från ”P” (park), som är placerad där ettans växel befinner sig på en manuell 915, nedåt och höger till ”D” (drive). Den första växeln här är tekniskt sett ”L” (low) som Porsche enbart rekommenderar att man använder i besvärlig terräng. Det hörs ett svagt ljud i transmissions­­ tunneln när växeln läggs i, och när jag lyfter foten från bromspedalen börjar 911S rulla framåt.

Jag trycker ner gaspedalen med höger fot – försiktigt först – när jag svänger runt med bilen och vidare ut genom en grind till huvudvägen. Jag märker snart att Sportomatic svarar bra på tydlig pedalmanövrering, medan för lätt hantering av gasen inte gör annat än att kopplingen glider utan att påverka körningen.

Med lite mer gas och ökat varvtal skuttar bilen framåt. Vi är på väg.

Jag får berättat för mig av Tech 9:s Phil Hindley, som säljer bilen, att Sportomatic tillverkades specifikt för 911S, och jag tror honom. Det generösa vridmomentet från 2,4-litersmotorn passar flexibiliteten hos den halv­automatiska växellådan som hand i handske; den långa utväxlingen gör att jag tar mig fram snabbt och utan avbrott längs landsvägarna utanför Liverpool. Utväxlingen i Drive-läget är faktiskt sådan att jag köra från stillastående till 132 km/h utan växling. Det är helt enkelt perfekt för pigg och livfull körning. Den platta sexan plockar upp tempot snabbt och sjunger från bilens bakdel när den passerar 4 000 varv per minut. Trots min stora iver över allt roligt som Drive-läget kan åstadkomma, finns det ytterligare två lägen: D2 (placerad där femmans växel finns på en manuell låda) är lämpligt för bekväm körning på större vägar, och D3 (placerad där backen ligger på

en manuell 915:a) är en överväxel som används mest vid motorvägskörning.

När man väl får kläm på det är det ingen match att köra med Sportomatic. Hindleys ord innan provkörningen ekar i mitt huvud (”kom ihåg att släppa spaken när du väl har växlat”), och genom att följa den gyllene regeln fungerar bil och förare harmoniskt tillsammans. Jag väljer att växla upp till D2, så jag lättar på gasen, greppar spaken som jag trycker upp och till höger, släpper den, ger gas och 911S pilar vidare framåt. Svårare än så är det inte. Jag är förvånad över hur smidigt systemet är, särskilt med tanke på att det är omkring 16 år äldre än jag själv. Med tanke på att man måste jobba en del med växelspaken inser jag snart att det här måste vara den mest engagerande halvautomatiska växellåda som Porsche någonsin har tillverkat. Vilken överraskning! Att förvänta sig det värsta och upptäcka att det är tvärtom. Bilen är en fröjd att köra! Systemet är emellertid inte helt fläckfritt. Som med vilken klassisk Porsche 911 som

18 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 18

27.11.2018 12:30

Sportomatic

helst, krävs ett visst mått av mekanisk lyhördhet för att uppnå rolig och säker bilkörning. Tricket här är att inte rycka i växelspaken – dessutom måste du släppa gasen helt och inte hålla kvar i spaken för länge om du vill undvika övervarvning.

Jag sträcker mig inte så långt som att säga att Sporto­matic är ett bättre alternativ än en bra motsvarande manuell 915, men jag undrar verkligen varför så många valde att byta ut denna udda, men härligt underhållande växellåda till förmån för ett system med en tredje pedal. Kanske Sportomatics flexibilitet och karaktär är gravt missförstådd? Hur som helst – den allt ovanligare kombinationen av en Sportomatic växellåda och 911:ans platta sexa är ett plus för de bilar som har bevarats intakta. Historien visar att det här är mer än en gimmick. Det är en revolutionerande lösning på en utvecklingsmässig efterfrågan som Porsches ingenjörer möttes av.

När jag kör tillbaka 911S till Tech 9:s lokaler märker jag att jag tycker lite synd om dem som inte kunde (eller ville) uppskatta finesserna med Sportomatic. Enligt min mening skapar den en mycket bättre körupplevelse än den slöa Tiptronic-enheten som blev ersättaren, eftersom den tilltalar både de som verkligen vill köra, och de som bara vill ta sig fram i sin Porsche 911. Efter en omarbetning 1975 strippade man växellådan på en växel, och sedan lades Sportomatic officiellt ned av Porsche 1980.

Det skulle dröja till 964-generationen nästan ett decennium senare innan en halvautomatisk växellåda dök upp igen.

I början av min prov­körning trodde jag aldrig att jag skulle dra den här slutsatsen, men det var faktiskt synd att Sportomatic gallrades ut. •

Ovan Insidan ser ut som på vilken annan 2,4-liters 911S som helst – bortsett från pedalerna. Kopplingen lyser med sin frånvaro.

Porsches växellådor – en kort historik 1967: Fyrväxlad 925 Sportomatic läggs till på 911:ans tillvalslista.

1975: Sportomatic är nu en treväxlad transmission, försäljningen dalar dock.

1980: Sportomatic gallras ut från 911-linjen (men några hamnar i 914S).

1989: Den nya 964 introducerar en fyrväxlad Tiptronicväxellåda med manuell överväxel (se nedan). I modell 993 får Tiptronic ett knappreglage på ratten.

1998: Tiptronic S-växellådan i den vattenkylda 996:an har nu fem framåtväxlar.

2009: Den helt nya PDK-växellådan uppenbarar sig på 997.2 med sex framåtväxlar. Trots rykten om motsatsen kommer inga komponenter från den PDKutrustade racerbilen 956.

2012: En sjunde växel tillkommer till 991-generationen för att bidra till bränsleekonomin.

2015: Segelfunktion tillagd till PDK-systemet på 991.2S för att bidra till ännu bättre bränsleekonomi.

Porsche 911 19

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 19

27.11.2018 12:30

Provkörning

PÅ JAKT EFTER KRAFT 1983 års Carrera var inte den första luftkylda 911:an att bryta 3,0-­liters­ barriären. Vi reste till Belgien för att ta reda på mer.

Text: Kieron Fennelly Foto: Steve Hall

I

sportbilsvärlden är det en väletablerad tradition att varje efterföljande modell är kraftfullare och snabbare än sin föregångare.

Porsche har konsekvent hållit sig till denna regel – bortsett från en kort period på 1970-talet. De sänkta utsläppsgränserna i USA överrumplade alla bilproducenter – särskilt tillverkarna av amerikanska muskelbilar. Men tack vare sin överlägsna teknik lyckades Porsche undvika ett alltför påtagligt effektunderskott. Deras Carrera 3.0 från 1976 hade bara 13 färre hästkrafter och samma vridmoment som den hyllade 2.7 från 1973– 74. Men när Carrera och den mindre effektiva K Series 2.7 etablerades 1978 blev besvikelsen stor över att den senaste Porschen var försedd med ”endast” 180 hk.

Det var också en överraskning att det för första gången sedan 1966 och lanseringen av 911S, bara fanns en enda luftkyld 911-modell, plus, givetvis, 3.3 Turbo. Förenklingen återspeglade det faktum att Porsche nu också tillverkade två transaxelmodeller: 924 och 928. I synnerhet den

20 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 20

27.11.2018 12:31

SC 3.1

Porsche 911 21

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 21

27.11.2018 12:31

Borrning & slaglängd /Pelle

Provkörning 3,1-liters SC-L

sistnämnda var en skapelse av dr Ernst Fuhrmann.

Han såg den som efterföljaren till 911 som han betraktade som förlegad – särskilt eftersom det var uppenbart att Europa skulle kopiera de amerikanska restriktionerna gällande avgasutsläpp och också kräva bättre bränsleekonomi. En vilja att stärka 911:ans trovärdighet låg bakom effektminskningen, och att begränsa 911:an till 180 hk var också ett sätt att särskilja dess prestanda från 928:ans 240 hk.

Efter en lovande inledning dalade dock sympatierna inom Porsche för 928:an när det blev uppenbart att den nya modellens framgångar skedde på 911:ans bekostnad. Faktum är att de enda förespråkarna för den futuristiska 928 verkade vara dr Fuhrmann och designchefen Tony Lapine.

Detta mer eller mindre isolerade Fuhrmann och gjorde honom alltmer defensiv gällande ”hans” 928. 1978 satte han stopp för all vidareutveckling av 911, inklusive tävlingsbilarna. En privat anmäld Alméras 911 gav Porsche dess fjärde (och sista) Monte Carlo-seger samma år, vilket officiellt ignorerades av Zuffenhausen. Det visade sig dock att kundchefen för motorsport, Jürgen Barth, hade mer än ett finger med i spelet, och många på Porsche höjde diskret ett glas för segern. Men i ett läge där till och med utvecklingschefen Helmuth Bott hotades med konsekvenser om han fortsatte att arbeta på sitt 911 Speedster-projekt, fanns det inte mycket hopp för de 911-entusiaster som hade sett fram mot en 911S-version.

Men pressen att kunna erbjuda någon form av prestandakit ökade både inom och utanför Porsche-sfären – om inte annat för att kontra de erbjudanden som Porsche-handlaren Max Moritz

i Reutlingen, och den okuvliga Alois Ruf, kom med. De båda hade borrat upp trelitersmotorn från 95 mm till 98 mm, och med hjälp av en rad andra modifikationer nådde de långt över 200 hk. Porsche hade fördelen att redan sitta på en 97 mm-borrning som användes till 3.3-Turbon, så kombinationen av dessa cylindrar med treliters­ motorns slaglängd på 70,4 mm resulterade i en kapacitet på 3 122 cm3. Kolvarna var icke-standard och kom från Mahle, men i övrigt bestod kitet enbart av originaldelar. Eftersom det här gick stick i stäv med Fuhrmanns policy att avveckla 911:an, tror man att godkännandet söktes från Ferry Porsche själv innan tillverklingen kunde dra igång.

Grönt ljus erhölls på det uttryckliga villkoret att det förblev en mycket diskret modifikation, osynlig för den oinvigde.

Projektet leddes av Rolf Sprenger, Porsches specialist på Bosch-insprutning, som vid den här tiden var ansvarig för reparationsverkstaden på Kundenzentrum i Zuffenhausen. Ändamålet var att matcha effekten på 210 hk hos den tidigare 2.7:an från 1973–74. Under övervakning av chefsmekanikern Helmut Pietsch inleddes produktionen av prestandakit på kundernas bilar.

Förutom det större hålet bidrog modifikationer på cylinderlocket till ett markant ökat kompressions­ förhållande från 8.6:1 till 9.5:1, vilket krävde 98-oktanigt bränsle. Under motorns utvändiga hölje satt cylinderns kylflänsar från en Turbo 3.3 och 12 stycken cylinderbultar av dilavar – dåtidens toppmoderna material som var mindre känsligt för termisk expansion än vanligt stål – fastbultade vid motorblock på avgassidan. 1975–76 års modell av 2.7 hade råkat ut för brott på cylinderbultarna

Modell År 1979–1980

Motor

Kapacitet 3 122 cm3

Borrning

& slaglängd 97 mm x 70,4 mm

Maximal effekt 210 hk vid 5 800 varv/min

Maximalt vridmoment 280 Nm vid 4 700 varv/min Kompressionsförhållande 9,5:1

Motormodifikationer Mahle 97 mm-kolvar, uppgraderad bränsle­ fördelare, större oljekylare, dilavabultar (avgassidan), 3.3 Turbo- cylindrar och kylfenor

Kraftöverföring Porsche 915-växellåda med högre femte växelratio

Upphängning Fram Torsionsstav, fjäder/dämpare Bak Torsionsstav, fjäder/dämpare

Fälgar & däck

Fram 6x15 tum, 185/70/VR15 Bak 7x15 tum, 215/60/VR15

Mått

Längd 4 291 mm Bredd 1 610 mm Vikt 1 160 kg

Prestanda

0–100 km/h 6,5 sek Toppfart 235 km/h

Ovan Prestandakitet är i stort sett omöjligt att upptäcka från utsidan. Det ger 210 hk, jämförbart med en 2.7 Carrera från 1974.

Höger Standardinteriör på en SC med 915-växellådan som är försedd med en femte växel för något högre toppfart.

22 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 22

27.11.2018 12:31

SC 3.1

och användandet av dilavarbultar, åtminstone på avgas­sidan, skulle bli Porsches standard på senare SC. När det gällde 3,1-litern monterades K-Jetronic bränsleinsprutning på SC, men en Bosch-bränsle­ pump med högre tryck specades. En större oljeradiator installerades innanför frontvingen, och för ökad toppfart hade 915-växellådan en högre femte växel – ännu en modifikation som Porsche skulle göra till standard på 1980 års SC-modell med 188 hk.

Uppgraderingen marknadsfördes inte, den var aldrig återförsäljaranpassad och såvitt vi vet togs inget säljmaterial fram. Porsche förlitade sig på mun till mun-metoden för att kommunicera till handlarna att fabriken, på kundernas begäran, kunde leverera och montera prestandakit. 911:or av den här typen benämndes i dokumenten som SC-L-modeller, och ett bifogat brev bekräftade att motormodifikationerna hade gjorts på fabriken. I brevet stod att modifikationerna inte påverkade standard­garantin, men om köparen fick motorproblem som var relaterade till uppgraderingen skulle de vända sig till Porsches Reparaturwerkstatt och inte till återförsäljaren, eftersom den senare ”inte hade de delar” som krävdes för reparation. I själva verket var det snarare en fråga om att hålla så låg profil som möjligt.

Trots att snart 40 år har passerat minns Rolf Sprenger fortfarande 3.1:an: ”Vi var tvungna att

göra något för de köpare som var besvikna över att deras 911 SC hade tio procent mindre kraft än Carrera 3.0. Det hade man inte förväntat sig från Porsche, men vi ville erbjuda kunderna ett fabriksalternativ istället för att hänvisa dem till bilpulare. Jag har inte kvar någon dokumentation, men jag tror att vi gjorde 200–300 uppgraderingar på ett och ett halvt år.” Nästan alla gick till tyska kunder i första hand.

Tidigare racerföraren och motorsportchefen Jürgen Barth är en erkänd expert på Porsches modeller och tävlingshistoria. Hans Das Grosse Buch Der Porsche-Typen har blivit ett standardverk. Även han minns 3.1 – och märkligt vore det annars eftersom han vid den tiden ägnade sig åt den inofficiella, tävlingsinriktade utvecklingen av trelitersmotorn. Den skulle röna framgångar genom att vinna bland annat Tour de Corse 1980 innan den landade i den utmärkt fokuserade SC RS. ”Ja, jag minns 3.1:an, men jag vet inte hur många som tillverkades. Det finns inga siffror på det eftersom den byggdes i Reparaturwerkstatt och inte i fabriken”, säger Barth. Reparatur­werkstatt producerade 3.1:an under 1979 och 1980. När 1981 års SC-modell med 204 hk presenterades, blev de extra sex hästkrafterna hos 3.1:an obetydliga och möjligheten till uppgradering lades ned i tystnad.

Sprenger anser att det var en begränsad framgång: ”7 500 D-mark var dyrt [en 911 SC kostade 39 900 D-mark som ny] och du var fortfarande tvungen

Porsche 911 23

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 23

27.11.2018 12:31

Provkörning

att betala för godkännande.” Samtidigt var Moritz och Rufs modifikationer tillgängliga för 6 000 D-mark styck.

Det gick förhållande­vis bra för Alois Ruf och hans SC-R-kit som han sålde över 400 stycken av. Det var ”Ruf-Porschen” som hjälpte honom att etablera sig innan han riktade in sig på turbos. Han använde en 98 mm-borrning med ett kolvslag på 70,4 mm som gav en slagvolym på 3 185 cm3, tillsammans med ett något högre kompressionsförhållande (9.8:1). Det innebar att hans 911:a med 217 hk så småningom kunde erbjuda en prestanda i klass med den tyngre Carrera 3.2.

Porsche-föraren och biltrimmaren Max Moritz

version var också på 3 185 cm3, men enligt uppgift sålde han endast omkring 100 bilar. Hur står sig en sådan bil i dag? Den blå SC-L:en på bilderna tillhör den belgiske bilentusiasten Cengiz Tekin, som har ägt ett antal luft­kylda Porsche 911S sedan långt innan de upphörde att produceras.

sett är de likadana när det gäller acceleration, men SC-L sparkar ifrån tidigare, vid cirka 2 800 varv per minut; med 3.0:an får man vänta till 3 300 varv per minut för samma effekt. Treliters-Targan blir varm snabbare än SC-L som har en stor oljekylare.”

Ljudet från 3.1:an när den tänder skulle kunna vara en SC eller 3.2:a, det är samma ivriga, morrande tomgång – men något lägre i tonhöjd och mindre otyglad än äldre 911-motorer. Väl på vägen är det högre vridmomentet märkbart, likaså benägenheten att dra på vid ganska låga varvtal.

SC-L påminner mycket om 3.2 i det avseendet. Men det är trots allt en 1970-talsbil: specifikationen visar

”Porsche förlitade sig på mun till mun-metoden för att kommunicera till handlarna att fabriken, på kundernas förfrågan, kunde leverera och montera prestandakit.” ”Jag har en treliters Carrera Targa som jag just har kört 2 000 km på Tour Amical från Venedig till Saint-Tropez, och den stora skillnaden jag upplever mot SC-L är vridmomentet. Subjektivt

24 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 24

27.11.2018 12:31

SC 3.1

att den väger 1 160 kg, gott och väl 100 kg mindre än de senare G50 3.2-bilarna. SC-L känns lätt och smidig, och den manuella styrningen är lättare än 3.2:ans system. Tillsammans med servobromsarna (då nya på 911) och med en 915-växellåda i bra skick, är det här är en förvånansvärt trevlig 911:a att köra i stadsmiljö. På öppen väg är den ivrig att sätta av och den kommer väldigt snabbt upp i 150 km/h, vilket är ungefär gränsen för hur fort man vill köra en 36 år gammal bil.

Cengiz Tekins 911, som har gått 18 200 mil har en intressant historia. Den levererades av Nordrhein Schmitz i Düsseldorf till en Brigitte Schmidt som körde bilen 16 000 mil innan den såldes till holländaren Jak van Bart 1993. Den tredje ägaren, från 2011, var en handlare som tydligen hade den metallicblå 911:an i sitt showroom i flera år innan han uppmärksammades på att det inte var någon vanlig SC. Han bestämde sig genast för att

höja priset! Cengiz såg bilen när den annonserades ut på internet och slog till snabbt: ”Jag hade letat efter en SC-L under många år, och den här bilen var uppenbarligen äkta vara. Jag blev särskilt glad över att den kom med den ursprungliga Porscheradion. En sådan kan kosta närmare 20 000 kronor!”

Bilen besitter det mesta av de tidiga 911-­­ modellernas enkelhet: den har elmanövrerade fönsterhissar och speglar samt en vindrutetorkare där bak, men sätena är befriade från tunga elektriska motorer och den saknar taklucka. Den blå klädseln har klarat sig fint, förarsätet ger fortfarande bra stöd och de matchande mattorna är original. Lacken är också i stort sett original, så den attraktiva bilen har uppenbarligen gynnats av en stillsam tillvaro. Det kan till viss del förklara varför den mer än 35 år efter att den tillverkades har förblivit okänd för de flesta Porsche-entusiaster – fram till nu. •

SC – ett mellanspel SC introducerades 1978 i varianterna Coupé och Targa. Den var försedd med en 2 994 cm3 platt sexa – som 3.0 Carrera, men något förbättrad för högre effekt. Motorn levererade 180 hk vid 5 500 varv per minut, men reviderad kamaxelduration bidrog till fem procent mer vridmoment och förbättrade egenskaper i stadskörning. SC var tystare och dessutom den första 911:an med servobromsar. SC:s standardfälgar var 15-tums ATS med fem ekrar, och hjulhusen buktade ut mer. De kromade fönsterlisterna försvann 1979. 1980 uppgraderades motorn till 188 hk och SC ärvde den tre-ekrade ratten på 380 mm från Turbo.

1981 höjdes kompressionsförhållandet till 9.8:1.

SC gav nu 204 hk vid 5 900 varv per minut och ett vridmoment på 267 Nm vid 4 100 varv per minut.

915-växellådan försågs med en femte växel. Slutet på produktionen under våren 1983 sammanföll med den nya 911-caben. Den kunde påminna lite om SC (med manuellt tak).

Porsche 911 25

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 25

27.11.2018 12:31

Provkรถrning

26 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 26

27.11.2018 12:31

930 SE

EN EXKLUSIV PIONJÄR Den ikoniska 930 S är en exklusiv modell som har gjort avtryck.

Vi tog en åktur med den.

Text: Kyle Fortune Foto: Daniel Pullen

A

lla Porsches 911:or är speciella, vissa lite mer än andra. Porsche är ett företag som per definition tillverkar speciella bilar, och deras modeller drar oundvikligen till sig kunder som gillar att utforska, att vara unika, och att äga och köra personliga och annorlunda modeller. Ända sedan de första 356-exemplaren rullade ut från Porsches fabrik har bolaget varit öppet för att erbjuda lösningar åt sin mest krävande kundkrets.

Porsches tradition är personlig anpass­ning – de enda begränsningarna är din fantasi och din budget.

Det så kallade Sonderwunsch-programmet, eller ”Avdelningen för särskilda önskemål”, har alltid funnits, men det blev formellt först 1986 då Zuffenhausen introducerade Porsches Exclusive-avdelning, med vilken Porsche ville kunna uppfylla varje kunds önskemål och behov. Naturligtvis måste alla önskemål vara tekniskt, juridiskt och kvalitetsmässigt genomförbara. I övrigt överlämnar Porsche det svårbedömda området tycke och smak åt sina kunder.

Porsche Exclusive har varit – och fortsätter att vara – en integrerad del av Porsches verksamhet, även om en del av uppdraget ibland har varit att bygga speciella bilar i begränsade serier. De är lika sällsynta som eftertraktade. Mest känd och vanligast förekommande är 911 Turbo ”Flachbau” – ofta felaktigt översatt till ”flatnose”, eller ”platt front” vilket till synes stämmer, men namnet syftar snarare på ”platt konstruktion”. Rötterna hos 930 SE Flachbau Turbo kan spåras tillbaka till Porsches tävlingsverksamhet.

911:ans vackra och ikoniska silhuett före­ gick tävlingsklimatet som den skulle hamna i under det sena 1960-talet och 1970-talet.

Sportbils­tävlingarna var en snabbt växande och explosivt konkurrensutsatt miljö, och de upphöjda strål­kastarna på Porsches produktionsbaserade racer­bilar visade sig var en aerodynamisk nackdel i tävlingarna.

Reglerna på den tiden var dock ganska öppna för tolkning, och som resultat avlägsnade Porsches tävlingsavdelning de aerodynamiska nackdelar som 911:ans välkända front innebar och plattade till bilens profil för att förbättra luftflödet vid de höga hastigheter som den turboladdade motorn skapade.

Resultatet, Porsche 935, må ha dominerat på tävlingsbanorna under det sena 1970-talet, men de kunder som ville ha samma design på sina gatubilar fick vänta till 1981 innan den legendariska 930 SE tillverkades.

Antal byggda exemplar är oklart. Porsche själva anger 984 stycken, men den formella Porsche Exclusive-avdelningens natur är

Porsche 911 27

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 27

27.11.2018 12:31

Provkörning

EN EXKLUSIV TIDSLINJE 1950-talet

Specialtillval för 356:an var bland annat sportavgasrör och extraljus.

1975

Tävlingsbilen 917 fick även köras på väg och tillverkades åt vermouthproducenten greve Rossi.

1978

Sonderwunsch-avdelningen bildades. De tog fram en katalog som visade populära tillval.

1982

Den första i en rad ”plattnosade” 911:or togs fram. Kunderna fanns i Storbritannien, USA och Japan.

1985

935:an, som var både tävlings- och gatubil, tillverkades åt TAG:s Mansour Oijeh.

1985

En serie med sju individuellt anpassade Porsche 959:or tillverkades åt en shejk i Qatar.

1985

En Porsche 959 i guld tillverkades åt en medlem i Saudiarabiens kungafamilj.

1986

Sonderwunsch-avdelningen döptes om till Porsche Exclusive.

1994

Porsche 964 Turbo Cabriolet producerades. Endast åtta exemplar byggdes. Hur sällsynt kan en turboladdad Porsche bli?

1994–98

Tre 993 Speedsters tillverkades, en av kunderna råkade vara Jerry Seinfeld.

2010

Porsche 997 Speedster tillverkades i bara 356 exemplar. 250 stycken Sport Classics byggdes.

2011

Porsche-museet i Stuttgart firade att Porsche Exclusive fyllde 25 år genom en specialutställning med kundernas bilar.

sådan att det inte är otänkbart att ytterligare några levererades diskret till kunder utanför protokollet.

Tveklöst en raritet, men kanske inte direkt ”exklusiv” – särskilt om man jämför med andra av Porsche Exclusives officiella bilar som gick i produktion. 993 Turbo S, 997 Sport Classic, 997 Speedster och 991 Club Coupe kommer alla från Porsche Exclusive. Avdelningen har producerat ännu ovanligare bilar och i mindre serier, exempelvis den lättviktiga 964 Turbo, 964 Turbolook Speedster, 993 Turbo Cabriolet och 993 Speedster.

Av den sist­nämnda byggdes endast tre exemplar.

I jämförelse är 930 SE vanlig, även om varje bil utan tvekan är lika unik som sin beställare.

930 SE visar prov på allt som kännetecknar en riktig Porsche Exclusive-modell. Det handlar om mer än personlig anpassning av färg, inställningar eller utrusning – det är snarare en fullt sanktionerad specialmodell med betydande förändringar av formen, så omfattande att de påverkar det visuella intrycket på ett karakteristiskt sätt. Modellen är en äkta ikon som definierar en era. Den står som

symbol för 1980-talets överdåd, inte minst för att den bygger på individuella specifikationer och baseras på en konventionell 930 Turbo – som i sig var en sällsynt och dyr bil under 1980-talets glansdagar.

Insatsen som krävdes för att skapa modellen var inte obetydlig. 930 SE krävde många timmars högkvalificerat arbete på Porsche Exclusiveavdelningen. Modifikationerna på framskärmarna var omfattande, och de krävde förändringar i fronten undertill.

De tillplattade vingarna av galvaniserat stål med sina uppskjutande strålkastare krävde ytterligare arbete för att motor och kopplingarna skulle fungera ordentligt. Den sänkta fronten är konstruerad av glasfiberarmerad plast (GRP), under vilken oljekylaren och ACkondensorn är placerade.

Karossmodifikationerna är inte begränsade till fronten. Trösklarna har förlängts så att de når ända till de bakre hjulhusen som är genomborrade av luftintag genom vilka luft leds till motorn. Arvet från motorsportvärlden är tydligt: överdelen av de tillplattade vingarna har försetts med ventiler för att

”Bilen definierar en era och står som symbol för 1980-talet.”

28 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 28

27.11.2018 12:31

930 SE

minska trycket i hjulhusen och förbättra luftflödet, för att gynna bromskylning och marktryck. Det är något som Porsche senare skulle återvända till med 991 GT3 RS. Karossförändringarna skapar ett distinkt visuellt statement som har blivit omtvistat.

Förlusten av de karakteristiska strålkastarna som alltid har varit viktiga för 911:ans form blev sista droppen för vissa. Sedd från sidan framstår modellen som lite besynnerlig, om än funktionell.

Den låga, platta fronten är ur balans med den mer organiskt formade baken och 930:ans stora bakvinge.

Under motorkåpan placerades – givetvis – en uppgraderad motor. 930 SE fick tio procent extra kraft via ett prestanda­kit med beställningskoden SOW 020 (där SOW syftar på Sonderwunschprogram). Det som frigorde den extra kraften var en större kylare och en förbättrad turbo. SOW 020 fanns endast att tillgå med en extra oljekylare med koden SOW 021 (eller 022), och de fyra avgasrören och karossförändringarna som möjliggjorde det hela hade koderna SOW 023 eller SOW 024. Liksom med Porsches övriga specialmodeller försågs 930 med alternativa koder – M505 för kunder i USA, M506 för kunder i övriga världen – och 930 SE erbjöd sina kunder stora möjligheter att skräddarsy bilen. I den tyska SE-katalogen är listan på valmöjligheter nästan oändlig – allt från bakskärmar med luftinsläpp (SOW 011) till side skirts (SOW 012) och ventilerade framskärmar (SOW 013) är

listade intill ett väl tilltaget pris i D-mark. Enbart uppgradering av motorn kostade 20 975 D-mark, vilket tillsammans med Flachbau-modifieringen för 38 340 D-mark plus övriga yttre och inte

modifikationer – inräknat ökat utrymme under instrumentbrädan och en ny mittkonsol – utan vidare kunde dubblera priset på en standard-Turbo, som enligt uppgifter från tiden i magasinet

Porsche 911 29

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 29

27.11.2018 12:31

Provkörning

930 SE

Modell År 1989

Motor

Kapacitet 3 299 cm3

Kompressions förhållande 7,0:1

Maximal effekt 335 hk vid 5 500 varv/min Maximalt vridmoment 432 Nm vid 4 000 varv/min

Kraftöverföring Femväxlad manuell, bakhjulsdrift Motormodifikationer RUF-förbättrad boost till 1,5 bar, vilket ska öka maxeffekten till 450 hk

Fälgar & däck

Fram 7x16 tum, 205/55/VR16 Bak 9x16 tum, 245/45/VR16

Ovan 930 SE var försedd med en RUF turboboostmätare i mittkonsolen och ett reglage för att justera trycket.

Mått

Nedan Den stora bakvingen innehåller en intercooler och kontrasterar mot bilens lägre front. Det ikoniska bakpartiet är en omisskänlig del av 930 SE.

Prestanda

Längd 4 291 mm Bredd 1 775 mm Vikt 1 419 kg

0–100 km/h 5,2 sek Toppfart 275 km/h

30 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 30

27.11.2018 12:31

930 SE

Performance Car kunde kunde ligga på motsvarande motsvarande omkring en miljon kronor.

För min del har det alltid varit en fascinerande bil, inte minst eftersom jag brukade se en nästan dagligen på parkeringen utanför mitt kontor för 16 år sedan.

Bilen kördes av en av företagsledarna i den delade kontorsbyggnaden och dess specifikationer var inte så långt ifrån det exemplar som Hexagon Classics har inne för tillfället. Men eftersom den kördes dagligen bör den ha gått längre än den här bilens dryga 50 000 kilometer.

Den är från 1989 med lack i Baltic blå metallic, interiören är i marinblått läder och bilen är försedd med differentialbroms, uppvärmda säten och taklucka. Det slutar emellertid inte där – den extra turbo­ boostmätaren i mittkonsolen som mäter upp till 1,5 atmosfär och är försedd med ett RUF-emblem, kompletterades med ett reglage mellan sätena med vilket man kunde öka trycket. Tydligen kommer bilen upp i 450 hk tack vare detta, men det kan vi inte undersöka på Londons vältrafikerade ringleder.

Att kliva in och få benen över den större

tröskeln är inte helt lätt: många av 1980-talets byxben och klänningar måste ha blivit smutsiga av att ha fastnat i den. Föga förvånande är utsikten genom frontrutan annorlunda.

Avsaknaden av de upphöjda strålkastarhusen som är så typiska för vyn i en ”vanlig” 911 är inledningsvis ganska förvirrande. Det är som

ansågs vara sofistikerad och futuristisk.

Motorn tänder med en entusiasm som är imponerande och övergår i en bekant tomgång som inte skiljer sig nämnvärt från andra 930 Turbo som jag har kört. Detsamma gäller för en stor del av körningen; prestandan utan turbo är god, krafterna från 3 000 varv per minut med turbon påkopplad bör behandlas med respekt. På 1980-talet var 930 SE lika exotisk som en Lamborghini – en bil som gjorde intryck, och den ansågs vara knepig att köra. Liksom andra 930:or är den inte så motsträvig som man skulle kunna tro. Den är livlig snarare än genuint snabb med turbon avslagen, växelspaken med sina fem växlar är rejäl och följsam. Styrningen är trög när man parkerar, men blir lättare vid körning. Ratten är full av information, men dess tyngd kan knappast ha varit ett problem för armar som var vältränade av 1980-talets stora mobiltelefoner och filofaxer. Bilen är inte av senaste datum, men den är ingen relik.

Det här är en bil som bör köpas, köras och avnjutas, vilket var Porsches avsikt. •

”930 SE visar prov på allt som kännetecknar en riktig Porsche Exclusive-modell.” om bilen tar slut strax utanför vindrutan tills man sätter på ljuset, vilket ger en visuell vink om var nosen finns eftersom strålkastarna reser sig. Det är omöjligt att låta bli att göra det gång på gång – undertecknad köpte en gång en bil enbart för dess popup-strålkastare, en numera föråldrad teknisk finess som en gång i tiden

Porsche 911 31

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 31

27.11.2018 12:31

Provkรถrning

32 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 32

27.11.2018 12:32

993 GT2

993 GT2 I VINTERFÖRE

ISK ALL KÖRNING 993 GT2 är en minst sagt speciell 911:a. Vi testar bilens duglighet med en oförglömlig resa till Alperna, där vi tar reda på om den verkligen tillhör 1990-talets toppskikt.

Text: Wilhelm Lutjeharms Foto: Charles Russell

Porsche 911 33

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 33

27.11.2018 12:32

Provkörning

N

är inföll den gyllene eran för Porsches anrika 911? 911? Vad du svarar hänger förmodligen ihop med när du är född. Vissa 911-entusiaster anser att det är modellerna före 1973 som gäller. För andra är det impact bumper-modellen som är den arketypiska 911:an. När allt kommer omkring kanske din preferens bara handlar om vilken modell det var som fångade din uppmärksamhet när du såg en Porsche ”på riktigt” den första gången.

Jag tillhör den senare gruppen, men när jag började läsa om bilar mer målmedvetet var det under slutet av 964- och början av 993-eran. 993 Turbo med sina runda kurvor stod verkligen ut för mig, inte minst för att andra prestandabilar under samma period ofta var väldigt kantiga när det gällde den exteriöra designen. Jag trodde inte att en 911:a kunde vara lägre och se mer målmedveten ut än 993 Turbo, så döm om min förvåning när jag första gången såg en bild av en 993 GT2!

Lägg märke till de fastnitade hjulhusen (32 mm fram, 30 mm bak), de maffiga, tredelade magnesiumlegerade Speedline-fälgarna och bakvingen som inte är helt olik de som sitter på Porsches racerbilar. ”Kan man ens köra den här 911:an på vanliga vägar?” Den frågan ställde jag mig själv som tonåring.

De gatuanpassade GT2:orna byggdes i enlighet med de regler och föreskrifter som gäller vid internationella GT-tävlingar, i synnerhet BPR-serien för gatuanpassade GT-bilar. GT2:s tävlingsbillinje sträcker sig tillbaka till 964-seriens 911 Carrera RSR och RS 3.8. Och liksom fallet var med de 911:or som föregick den, var GT2 överlägsen på banan. 1995 deltog GT2 i Le Mans för första gången. Trots att sex GT2/GT2 Evos inte fullföljde loppet, kom tre av bilarna på plats 15, 16 och 17. Bedriften ledde till plats fyra, fem och sex i sin klass. Den topplacerade bilen var nummer 77 Seikel Motorsport som kördes av Guy Kuster, Karel Dolejší och Peter Seikel. Efter det fick GT2:s tävlingsframgångar fart. Vid Le Mans 24-timmarslopp 1997 kom bilarna på första, andra, tredje och fjärde plats i sin klass på den utmanande banan La Sarthe, vilket resulterade i slutplatserna nio, tio, elva och tretton.

GT2:or kördes i tävlingen även under 1998, 1999 och 2000, fast vid det laget var 996 GT3 R redan med på tävlingsscenen. Trots det slutade en GT2:a på sjunde plats i sin klass i sitt sista Le Mans-lopp 2000 – den var ingen match för den mäktiga Chrysler Viper GTS-R eller Corvette C5-R – men den genomförde 317 varv, sju fler varv än Porsche 911 GT3 R som vann GTklassen. Att säga att det var en framgångsrik tävlingsbil för sin tid är en underdrift.

GT2 fanns tillgänglig från tidigt i april 1995 (både som Street- och Clubsport-version) och baserades på den nya 993 Turbo, vilken – ironiskt nog – lanserades först några veckor senare.

Skillnaderna var dock anmärk­nings­värda.

993 GT2:an är försedd med en bakvinge som liknar de som användes på Porsches tävlingsbilar. Kupén är ganska spartanskt inredd och påminner om interiören hos släktingen 993 Turbo.

34 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 34

27.11.2018 12:32

993 GT2

”Frostiga alpina vägar är ju fjärran från den torra Le Mans-banan, och ändå – obegripligt nog – blir det här platsen för vår galna provkörning.”

Porsche 911 35

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 35

27.11.2018 12:32

Provkörning

993 GT2:ans fastnitade hjulhus (32 mm fram, 30 mm bak) och de maffiga, tredelade magnesiumlegerade Speedlinefälgarna ger bilen ett mäktigt utseende bakifrån.

36 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 36

27.11.2018 12:32

993 GT2

993 GT2

Modell År 1995–1996

Motor

Kapacitet 3 600 cm3 Kompressionsförhållande 8,0:1

Maximal effekt 450 hk vid 6 000 varv/min

Maximalt vridmoment 540 Nm vid 4 500 varv/min

Kraftöverföring Sexväxlad manuell, bakhjulsdrift

Upphängning

Fram Oberoende, lägre bärarmar i lättmetall, MacPhersonfjädring med spiralfjädrar, gasfyllda dubbelverkande stötdämpare, krängnings­ hämmare Bak Oberoende, multilink i lättmetall, progressiva spiralfjädrar, gasfyllda dubbelverkande stöt­ dämpare, krängnings­ hämmare

Fälgar & däck

Fram 9x18 tum, 235/40/ZR18 Bak 11x18 tum, 285/35/ZR18

Mått

Längd 4 245 mm

Bredd 1 855 mm

Vikt 1 290 kg

Prestanda

0–100 km/h 3,9 sek Toppfart 304 km/h

GT2 hade samma motor, men kraften hade ökats från 408 hk till 430 hk. Inte nog med det. I och med att Porsche skippade 993 Turbons AWDsystem innebar det att GT2 var omkring 200 kg lättare, och enligt Porsche accelererade den 0–100 km/h på 3,9 sekunder och hade en toppfart på 300 km/h. Den lägre GT2 låg dessutom 20 mm närmare marken än 933 Turbo, och fjädringen uppgraderades med justerbara fjädrar och en styvare hjälpram där bak. Uppdraget var tydligt: GT2 skulle bli bilförarens kärra, helt i linje med den tävlingsbil som Porsche hade för avsikt att skicka ut på de globala racingbanorna.

Det här exemplaret av GT2 (med chassinummer WP0ZZZ99ZTS392101) byggdes 1995 och är, med GT2-mått mätt, en påkostad Street-version. Trots det väger den bara 1 295 kg.

Endast 173 stycken GT2:or tillverkades, de allra flesta under 1995. Enligt det omfattande verket The Porsche Book av Jürgen Barth och Gustav Büsing tillhörde det här chassinumret en av ”Rest of World”-bilarna med M64/60RS-motor som utvecklade 450 hk vid 6 000 varv per minut istället för M64/60:ans 430 hk vid 5 750 varv per minut.

Bilen var ursprungligen öronmärkt för Storbritannien. Den nuvarande (och tredje) ägaren köpte bilen i Europa för tolv år sedan, och på den tiden ägde han dessutom en tävlingsbil av modell 935. Den senare var en speciell kärra, men besväret med att ordna en trailer och en mekaniker (eller två) varje gång han ville ge sig ut på banan tog ut sin rätt. Han hade alltid varit intresserad av 993 GT2 och av en tillfällighet var GT2:ans tidigare ägare intresserad av hans 935. De bytte rakt av.

Med den nuvarande ägarens ord: ”Det var en ganska dyr GT2:a!” Ägaren är inte schweizisk medborgare, men bilen förvaras i Schweiz och körs några gånger årligen. Faktum är att samma dag som jag anlände till Schwiez för att provköra bilen, hade ägaren och hans fru just återvänt från en 270 mil lång bilresa genom Europa med GT2:an på vägar som bland annat inbegrep Route Napoleon. Långturer av det här slaget är inte ovanliga. När bilen levererades för över ett decennium sedan, körde de raka vägen till Holland, sedan söderut mot Paris där 911:an rullade fram längs Champs-Élysées och gjorde ett varv runt Triumfbågen. Det här är en GT2:a som, trots sitt höga värde, har använts väldigt mycket.

Kupén är sparsamt utrustad, men det finns en ljud­anläggning och elektriska fönsterhissar samt dörrarnas legendariska dragremmar. Som väntat har bilen mycket gemensamt med 993 Turbo, men när man tittar bak och ser att baksätena saknas inser man att man sitter i en ovanlig bil. Halvburen har monterats på i efterhand, men det är av ringa betydelse: om det är någon bil som klarar sig fint med en halvbur så är det en Porsche GT. Frostiga alpina vägar är ju fjärran från den torra Le Mans-banan, och ändå – obegripligt nog – blir det platsen för vår galna provkörning.

När jag kör upp i bergen berättar ägaren för mig att bilens däck gör ett bra jobb i blött väglag. Jag tänker i hemlighet att han är galen som låter mig köra hans bil under dessa förhållanden! Men jag låter mig inte avskräckas, utan lyssnar till hans råd och trampar långsamt ner gasen. Jag är förbluffad över hur lätthanterlig motorn är. Till och med när

Porsche 911 37

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 37

27.11.2018 12:33

Provkörning

varv­tals­mätarens nål pekar så lågt som 1 000 varv per minut på andra växeln, kan man bara trycka ner pedalen så börjar motorn skjuta på bakifrån.

Till en början är situationen svår att ta in. När jag kör upp längs den slingriga bergvägen krossas halvsmält snö under GT2:ans däck – 235/40/ ZR18 där fram, 285/35/ZR18 där bak. Jag är i varje ögonblick medveten om att jag kör en superbil med 450 hk som kostar omkring tio miljoner kronor på en slaskig väg i minusgrader, så jag ser till att hantera gaspedalen extremt känsligt och lyhört med högerfoten. Schweiz är fascinerande: när våren kommer sjunker temperaturen och snön blir tjockare ju högre upp i bergen man kommer, men märkligt nog kan vägarna i dalarna nedanför vara snustorra.

Hur som helst. 993 GT2:an bjuder på en minst sagt händelserik tur och mitt självförtroende växer när jag omväxlande stiger och sjunker i höjd då jag följer den slingriga alpina vägen. När jag flexar högerfoten känner jag av en fördröjning i turbon, men bara under bråkdelen av en sekund innan motorn gör sig påmind. Med över 4 000 varv per minut visar GT2:ans motor vad den går för i tydliga ordalag – med turbon laddad kan Porsches karakteristiska ljud från den platta sexan avnjutas när det studsar mellan klippväggarna. Ljudet i kombination med turbon gör att man blir konstant påmind om den seriösa karaktär som den här 1990-talsikonen besitter.

När det gäller 993 GT2 är det viktigt att framhjulen pekar rakt fram eftersom fullt pådrag lätt kan överbelasta bakhjulen. I bilens nuvarande omgivningar är det naturligtvis ännu viktigare.

38 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 38

27.11.2018 12:33

993 GT2

90-talets 911-ikoner 1993 RS 1993 Porsche Porsche 964 3.8 RS

”Jag kör tillbaka GT2:an till dess viloplats i ett varmt garage. Det känns som om jag har gjort det omöjliga!”

Bakpartiet är livligt och släpper ibland greppet, om än mycket kortvarigt, när vägen slingrar sig ner för berget. Jag måste vara fullkomligt fokuserad på hur bilens chassi beter sig och hur mina handlingar påverkar det. Tack och lov gör bromsarna ett oklanderligt jobb med att sänka hastigheten, och pedalen svarar dessutom bra. Att växla är enkelt, växelspaken är följsam och lätt att lägga i rätt läge.

GT2:ans ratt känns mycket bättre synkad med framaxeln jämfört med moderna bilar – den förser händerna med konstant och korrekt information.

Det är en körupplevelse som man vill fördjupa sig i – som om bilen bönfaller en att lära sig dess fulla potential och köra den i dagar, eller till och med veckor.

Efter en dag i Alperna – lika absurd som oförglömlig – kör jag tillbaka GT2:an till dess vilo­ plats i ett varmt garage. Det känns som om jag har gjort det omöjliga. Att kasta in bil och förare i en sådan miljö har dock sina positiva sidor. Jag lärde mig en hel del om bilen – och det snabbt. Jag har tidigare kört Clubsport-versionen av 993 GT2.

Street-version känns, som väntat, nästan lyxig

jämfört med Clubsport. Kupén har högre komfort (och är bättre isolerad från ljud utifrån). Du kan utan vidare göra en långresa i den här bilen – om ytterst fokuserade 911:or är din grej. Det den här Street-versionen faktiskt delar med Clubsport är kraften den levererar, jämte den pålitliga växellådan och bilens övergripande karaktär och inriktning.

Lanseringen av 993 GT2 banade väg för några av de snabbaste och mest respekterade, men också mest fruktade 911:orna i historien. Med en ny GT2 RS under planering är det oklart om Porsche kommer att producera ett så fokuserat derivat för bilentusiasten. Av de första bilderna och informationen att döma, kommer nästa version av GT2 att bli en vinnare bland dem med förkärlek för 911:or med turboprestanda.

Låt oss inte glömma att det hela började med GT2-versionen av 993, en gatubil som införlivade mycket av sin racingsyskons egenskaper, och som härjade på tävlingsbanor över hela världen med stor framgång. Den förtjänar utan tvekan all uppmärksamhet och uppskattning den får idag – be mig bara inte att köra den i snön igen! •

Surely the ultimate incarnation of only Den ultimata inkarnationen av andra the second-generation of 911 RS.bara Not generationens 911 RS. Den inte only did it eclipse theRS, standard 964 3.6 överglänste 964 3.6 utan var RS, the 3.8betydligt was evensällsyntare more special because dessutom (endast fewer were made (only 55 units versus 2,405 55 st 3.8 RS tillverkades mot 2 405 st 3.6 RS) och 3.6 RS models) and its engine developed 300bhp dess motor gav 300 hk jämfört med 3.6:ans 260 hk. instead of the 3.6’s 260bhp. Other – most notable – Andra uppgraderingar var exempelvis som upgrades included the bodyshell, whichkarossen came from a kom enthe 964 Turbo, storwhich bakvinge och fälgarna 964 från Turbo, large rearen wing, optimised airflow som var 18-tums Speedlines. and increased downforce, plus the wheels: those purposeful 18-inch Speedline units.

1995 Porsche 993 RS 993 Carrera RS tog utvecklingen av 964 RS 3.8 ett steg längre. Max­ effekten var densamma som hos 964:an med dess 300 hk, dock vid 6 000 varv/min jämfört med 964:ans 6 500 varv/min. Ett Varioram-insug användes också för första gången på 993:an.

Clubsport-version var påtagligt annorlunda mot Comfort-bilarna tack vare dubbelvingen med extra luftventiler där bak.

1999 Porsche 996 Gen1 GT3 Starten på den 17 år långa linjen av några av de främsta 911:or vi någonsin har sett. Motorn är baserad på den Le Mans-segrande tävlingsbilen 996 GT1, och GT3:an är i övrigt försedd med alla uppgraderingar en entusiast kan förvänta sig från en 996 Carrera med fokus på ”mer”.

Och vem kan glömma Walter Röhrls banrekord på Nordschleife på 7 minuter och 56 sekunder?

Porsche 911 39

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 39

27.11.2018 12:33

Provkรถrning

40 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 40

27.11.2018 12:33

996 Millennium Edition

MILLENNIEBUGGEN Är den limiterade 996 Carrera 4 Millennium Edition århundradets raritet, eller är den bara en kuriositet?

Vi tar plats bakom ratten för att undersöka saken.

Text: Kyle Fortune Foto: Steve Hall

Porsche 911 41

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 41

27.11.2018 12:33

Provkörning

996 Millennium

Edition Modell

År 2000

S

jutton år sedan. Det känns så nyss – då man trodde att världen skulle braka samman efter millennieskiftet samtidigt som programmerare tjänade storkovan på millenniebuggens vara eller icke vara. Aldrig tidigare har väl ett datum varit så potentiellt omvälvande – eller i efterhand – en sådan antiklimax. Alla festade som om det vore 1999, för det var det ju till slut. Porsche firade med en speciell utgåva av 911: 996 Millennium. Passande nog försågs den med färgen Violet chromaflair som enligt broschyren skulle ”skifta från svart till mörkgrönt till en elegant nyans av violett.” Om man ser på den i solljus i dag skiftar färgen mellan mörkbrunt till svart med en gnutta grönt i beorende på hur den träffas av ljuset.

Porsche är verkligen inte främmande för specialutgåvor, men jag måste erkänna att 996 Carrera 4 Millennium Edition hade undgått mig innan redaktören gjorde mig uppmärksam på den. Det är jag inte ensam om. Den lanserades i december 1999 med en begränsad utgåva på 911 exemplar – vad annars? – och baserades på Carrera 4. När jag går igenom dåtidens bil­ magasin nämns den inte någonstans – varken i testartiklar eller nyhetsnotiser. Det kanske inte speglar Millenniums status, utan snarare det faktum att GT3 precis hade lanserats. Det var en hardcoremodell som 996-suktande bilskribenter verkligen älskade. Lägg till en uppdämd efter­frågan på nya Turbo, rykten om GT2 och – visserligen utanför ämnet här, men relevant – lanseringen av Cayenne, och det är inte särskilt förvånande att Millennium Edition blev förbisedd. Trots ”Turbo Twist”-fälgar som standard (8x18 tum fram och 10x18 tum bak, försedda med 225/40/ZR18respektive 285/35/ZR18-däck) och sin kromlack med tidigare nämnda färgtrick, verkar Millennium ha undgått alla utom de mest hängivna Porschefansen.

Det finns inga uppgifter om hur många som levererades till Storbritannien, men det ryktas om endast tre exemplar, vilket understryker att Millennium är en exceptionellt sällsynt bil. Det kanske inte kommer som någon överraskning när man betänker vad den kostade – omkring 50 000 kronor mer än en standard Carrera 4. Porsche öste på med specifikationer för att kunna motivera det höga priset och försåg den med alla möjliga tillval.

996:an kom med elektriskt justerbara sportsäten med minnesfunktion och värme, tonad vindruta, torkarblad på bakrutan, aluminiumsmyckade mätare, PCM med navigation, cd-växlare för sex

Motor

Kapacitet 3 387 cm3

Kompressions förhållande 11,3:1

Maximal effekt 300 hk vid 6 800 varv/min

Maximalt vridmoment 350 Nm vid 4 600 varv/min

Kraftöverföring Sexväxlad manuell, fyrhjulsdrift

Upphängning

Fram Oberoende, MacPherson

Bak Oberoende, LSA multi-link

Fälgar & däck

Fram 8x18 tum, 225/40/ZR18

Bak 10x18 tum, 285/35/ZR18

Mått

Längd 4 430 mm Bredd 1 765 mm Vikt 1 375 kg

Prestanda

0–60 km/h 5,2 sek Toppfart 280 km/h

skivor (kommer du ihåg dem?) med uppgraderat ljud, justerbara Litronic-strålkastare med rengör­ ings­kit, soltak, C30 sportfjädrar, massor av läder och trä och dessutom fälgarna och special­färgen.

På insidan sitter en obligatorisk plakett med bilens tillverkningsnummer medan motorhuven helt enkelt är prydd med ett 911-emblem. Avgas­ rören som har en större diameter är tillverkade av förkromat rostfritt stål.

Detta C16-kodade exemplar, enligt plaketten nummer 493 av de 911 tillverkade, är försett med en sexväxlad manuell låda, vilket är en smula förvånande med tanke på de i övrigt exklusiva specifikationerna. Liksom fälgarna har interiören debatterats, men den är inte lika lätt att byta ut.

Vissa älskar blandningen av naturligt brunt läder och det mörka lönnträet, men jag måste medge att jag inte är en av dem. Det är ingen tvekan om att hantverket bakom interiören är väl utfört, trots att färg och materialval ibland känns splittrat.

Träet känns fint men står också för en visuell motstridighet: materialet är en förvånansvärt bakåtsträvande blinkning till tradition med tanke på att det här är en bil som firar en ny gryning, eller åtminstone en uppseendeväckande kalenderhändelse. Den känns mer som en sportbil än en lyxbil. Kolfiber skulle ha varit mer passande och borde ha funkat bra med det bruna lädret,

vilket ser lite mer ”solbränt” ut i verkigheten. De svarta plastdetaljerna kontrasterar fint mot lädret, men som med allt annat handlar det om tycke och smak.

Att sätta sig i bilen är som att färdas tillbaka i tiden – gps:en ser uråldrig ut, och det är alltid lika förvånande hur liten en 996 känns invändigt jämfört med en nutida 911. Det som mest uppenbart avslöjar att det har gått 17 år sedan bilen rullade ut ur Porsches showroom och vidare till Jersey, Kanalöarna, är telefonen som sitter på mittkonsolen. Vi är osäkra på om den ens är tillåten i dag. Och försök att låta bli att trycka den mot örat och ropa det obligatoriska ”köp, köp, sälj, köp, sälj”. Det är fullkomligt omöjligt. Eller så är det kanske jag som borde växa upp? Skämt åsido, när jag sätter nyckeln i tändningen och vrider om den, avslöjar även mätarställningen att det inte handlar om en purfärsk 996:a. Nålen pekar på över 35 000 kilometer, vilket är förvånande – av skicket att döma skulle man aldrig gissa att den har gått så långt.

Det här är i grund och botten en 16 år gammal bil i nyskick, den är engagerande och har stor potential. Jag kommer ihåg när jag körde 996:or när modellen var ny – de var fantastiska. Jämfört med samtida bilar såg modellen modern och fräsch ut, något som sällan är fallet när det gäller

42 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 42

27.11.2018 12:33

996 Millennium Edition

Andra limiterade utgåvor av 911: Samlarobjekt eller försäljningsknep?

911 Carrera S Endurance Racing Edition Endurance-racing och Porsche – en självklar kombo? Absolut! Porsche lanserades bilen Carrera S Endurance Racing Edition förra året, precis i tid för Porsches 18:e Le Mans-seger. En nyhet är att trösklarna lyser upp 911 Carrera S Endurance Racing Edition-loggan och ersätter de bakbelysta cirklarna med siffror på dörrarna, och bilen är försedd med ännu mer lull-lull för att rättfärdiga priset som är drygt 200 000 kronor högre än för en standard Carrera S. Men visst borde en bil som hyllar Porsches tävlingsframgångar ha byggts efter en likvärdig modell? A GT3 RS Endurance Racing Edition – det låter inte så tokigt!

911 Turbo S 918 Edition och Exclusive GB Edition Är du i behov av en reservbil när din 918 Spyder är

dess luftkylda föregångare. Trots det har den alla egenskaper som kännetecknar en 911:a, och den är omedelbart igenkännlig. Medan fotografen Steve Hall riktar kameran mot 996:an beundrar jag bilens linjer. Den ser smäcker och smidig ut, formen är enkel och påminner delvis om de första 911:orna, vilket är ett plus. Min beundran sker med förbehållet att jag ignorerar fälgarna – jag skulle personligen ersätta dem med några mindre klumpiga. Lacken visar sällan sin violetta nyans.

Den skiftar snarare mellan svart och mörkgrönt, även om bilder av bilen tagna under ljusare himmel antyder lila toner.

Att höra motorn tända för att genast lugna ner sig är välbekant; 996:ans vattenkylda platta sexa låter jämn och raffinerad jämfört med den luftkylda motorn som föregick den. Den varvar med en entusiasm som är njutbar och återkallar minnet av att köra en helt ny 996:a – då blev jag helt bortkollrad av dess prestanda. Min entusiasm har tonats ner lite med tiden, men inte så mycket som man skulle kunna tro. Bilen levererar 300 hk vid 6 800 varv per minut och går från 0–100 km/h på 5,2 sekunder om man pressar den. Fyrhjulsdriften utnyttjar den tillgängliga dragkraften på bästa sätt oavsett väg- och väderförhållanden. Om 993:an representerade ett litet skutt i utvecklingen av Porsches fyrhjulsdrift

är 996:an snarare att likna vid ett jättekliv. Den är så effektivt integrerad att man måste vara uppmärksam för att märka skillnaden mellan den och dess bakhjulsdrivna släkting C2. Visst, C4 lägger över så mycket som 40 procent av framåtdriften på framaxeln, men den dominerar aldrig – man skulle aldrig gissa att framhjulen i själva verket har drivaxlar fästade vid naven.

På samma vis får man verkligen leta efter skillnaderna mellan Millennium och en Carrera 4 av standardmodell. Bilen är 10 mm lägre tack vare sportchassit, men det är inget unikt för Millennium utan finns som tillval även för C4, så skillnaden i körning är obefintlig. Det skulle kunna uppfattas som negativt, men C4 är en fröjd att köra. Dämpningen är utmärkt, körkontrollen likaså, och dess kompakta mått gör att man får mer väg att placera bilen på. Du kan göra det med precision, för även styrningen är härligt avvägd och en tydlig påminnelse om att styrkänslan är något som en gång var givet – inte något att söka efter. Det är fullt tillräckligt för att man ska ignorera ratten som är klädd i läder och trä. Körupplevelsen är så uppslukande och rolig att man plötsligt upptäcker att man sitter och växlar med den sexväxlade manuella lådan bara för att man kan, och pedalerna är perfekt positionerade. Och den är snabb. Snabbare än

på service? Porsche gick sina kunder till mötes med Turbo S Edition 918 Spyder – en giftgrön Turbo S för 125 865 GBP som erbjöds exklusivt till de som hade turen att vara uppsatta på väntelistan för en 918 Spyder. Porsche påstår att alla tackade ja till erbjudandet även om vi inte är så säkra på den saken … Men vi anser givetvis att införskaffandet av en 918 Spyder inte är komplett utan Turbo S – att äga den ena men inte den andra ser ju en smula fattigt ut. Fast när det kommer till Turbo S Exclusive GB Edition är vi inte lika intresserade.

Den tillverkades i endast 40 exemplar och är snarast att betrakta som en jippobil med begränsad attraktionskraft. Modellen finns att tillgå i rött, vitt och silver.

Porsche 911 Carrera Black Edition Vi har inte sett någon ännu, men Porsche antyder att den nya Carrera Black Edition kommer att finnas att tillgå som Carrera, Carrera 4 Coupe och Cabriolet, och att den är försedd med 20-tums aluminiumfälgar i ”911 Turbo-stil”, Porsche Dynamic Light Systems Plus, svart lack och svart interiör.

Det är inget fel med en svart Porsche, tvärtom – vi gillar det skarpt, men Black Edition är ännu en specialutgåva, fast med specar som du förmodlig ändå skulle beställa själv. Listpriset på standardCarreran med 3,4-litersmotor är 75 074 GBP, men det är osannolikt att du någonsin kommer att höra folk tala med vördnad om Black Edition som en eftertraktad bil. Den är snarare en kuriositet för de som är för lata för att konfigurera en egen Porsche, än en särskilt märkvärdig modell.

Ovan Färgen Violet chromaflair ska enligt broschyren ”skifta från svart till mörkgrönt till en elegant nyans av violett”.

Porsche 911 43

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 43

27.11.2018 12:33

Provkรถrning

44 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 44

27.11.2018 12:33

996 Millennium Edition

Längst upp 996 C4 Millennium stoltserar med en lyxig interiör i handsytt brunt läder och mörkt lönnträ.

Höger Av den begränsade upplagan på 911 bilar finns endast tre stycken i Storbritannien. En minst sagt ovanlig 911:a.

nödvändigt för vägbruk. Motorn är inte i behov av det höga varvtalet som med maximalt vridmoment landar på 4 600 varv per minut. Men det går att hitta skäl till att använda dem – inte bara för att det är frestande, utan för ljudet de åstadkommer.

De stora, vinklade rören är inte särskilt högljudda, vilket gäller för alla 996:or, men eftersom de här bilarna är mer än bara vardagsfordon går det inte att för­ neka att Millennium i viss mån saknar ett medryckande soundtrack. Precis som med fälgarna, skulle jag även vilja byta avgasrören. Men det skulle förmodligen förta Millenniums status som specialmodell, eftersom omodifierade bilar är de mest eftersökta bland samlare. Huruvida den här bilen tillhör den kategorin är dock verkligen diskutabelt: jag är inte säker på att det finns så många 911-samlare som är angelägna att leta upp en 996 Millennium för att lägga till samlingen. Det kan förklara varför ett exemplar nyligen förblev osålt på Silverstone Auction (antingen det eller ett för högt reservationspris). En annan finns till salu för drygt 440 000 kronor, vilket är mycket för en 996 C4, även för ett fint exemplar som det här. Som specialmodell är den onekligen annorlunda och det begränsade antalet är tilltalande, men specifikationerna är så splittrade att det är en mycket liten publik som kan tänka sig att betala sådana pengar för den. Att så få ens har hört talas om den gör inte saken bättre.

Det finns gott om billigare 996:or som motsvarar den här bilen, kanske med undan­ tag för ”nybilskänslan” och att den inte har gått så långt. Kanske tiden kommer för den här modellen, kanske den inte gör det. De specialister jag har talat med är ense om att efterfrågan är marginell. Bilens obefintliga status har dock lett till en sak: den har bevarats i ett fantastiskt skick. Och skicket är mer avgörande än den begränsade upplagan – det tycker i alla fall jag. •

Porsche 911 45

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 45

27.11.2018 12:33

Provkörning

997 SPORT CLASSIC

SPORT CLASSIC Bara 250 exemplar tillverkades, men är det mer än den begränsade upplagan som gör Porsche Exclusives sista kompletta bil till någonting extra?

Text: Neill Watson Foto: Chris Wallbank

46 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 46

27.11.2018 12:33

997 Sport Classic

Porsche 911 47

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 47

27.11.2018 12:33

Provkörning

J

ag är den förste att erkänna att mitt första intryck av Sport Classic inte var översvallande. Den lanserades 2010 när vurmen för gamla 911:or var i full sving, och när jag såg Porsches pressrelease för

Sport Classic kändes det mest som om de

togtillfället i akt att släppa en ny modell.

Med ett pris på drygt 1,5 miljoner kronor låg den långt över en välutrustad 997:a, baserat på vad som mest såg ut att vara visuellt tingeltangel. Jag tror att andra tänkte samma sak. Vi hade fel.

Det börjar jag inse först när jag ser en Sport Classic i verkliga livet – då går det upp för mig att alla cyniska dissningar av svarta fälgar och ducktail var ett misstag. Alla 250 Sport Classic har den underskattade nyansen ”Sport Classic grey”. Det är något väldigt retroartat över färgen som designteamet tydligen såg på en Porsche 356 och förälskade sig i. När man öppnar dörren på förarsidan möts man av ”Espresso”-läder och hundtandsmönstrade säten. När jag kliver in kan jag inte låta bli att titta bak på de breda hjulhusen och ducktailvingen. De borde inte funka på en modern 911, men ändå ser det så rätt ut.

Jag stänger aluminiumdörren, och det elektriskt justerbara sätet kommer väl till pass. Lite tryckande på knapparna och en justering av styrstången så sitter jag strax i min favoritposition när det gäller Porsche, bekvämt placerad i ett Recaro-säte med utsökta detaljer och mer lyxigt, brunt naturläder.

Jag har en tändningsnyckel som ska in i låscylindern och starta bilen, och en mekanisk, läderklädd handbroms som ska släppas upp. Den fint sydda sportratten är tjockare än på en standard-997:a; den större diametern bidrar till en betydligt mer taktil upplevelse när jag försiktigt rullar ner från trottoaren i en 45-gradersvinkel för att undvika att fastna med den låga fronten. När jag kör i Chesters stadstrafik känns växelspaken lite stel de första kilometrarna eller så. Denna Sport Classic har inte använts på ett tag, så den är lite ringrostig.

Med stadstrafiken bakom oss kommer vi snart ut på betydligt bättre vägar. Bredvid mig sitter Howard, bilens ägare, som ger väganvisningar till platsen vi ska fotografera på. Med många klassiska Porsche-tävlingar i ryggen kan han inte låta bli att komma med tips i takt med att farten ökar. ”Svag vänstersväng efter krönet … nittio grader höger, sedan korsning med stopplikt.” Den korta växelspaken, nu uppvärmd, återkopplar perfekt när jag växlar. Det är den sortens växling som bidrar till en körrytm som man inte ens behöver fundera på. Det här är Howards sträcka till och från jobbet. ”Lång vänstersväng. Fortsätt förbi kurvorna här, raka spåret nu. Brunnslock på insidan.”

Det finns en precision i styrningen på Sport Classic som helt enkelt är superb, och den 20 mm lägre höjden och 44 mm större bredden jämfört med Carrera-systern ger en körning som är på rätt sida av gränsen till att bli stel, och utan den stela sportigheten hos GT3 RS. Taktil. Där kom det där ordet igen. Den uppgraderade 3,8-liters-, prestandakitförsedda motorn på 403 hk leverar mjukt och sömlöst. I kombination med den behagliga växlingen skapar den en inbjudande körning som många 911-förare kanske har saknat i en standard-997:a. Jag är lika medveten om de höga trottoarkanterna som att bilens stolte ägare sitter bredvid mig, så jag använder inte ens 70 procent

Ducktail

Kommer från 2.7RS och är den första bakvingen som har hamnat på en sportbil i produktion.

Fuchs-fälgar

Fuchs-kopior som imiterar de ikoniska fälgarna som har suttit på generationer av 911-modeller.

48 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 48

27.11.2018 12:33

997 Sport Classic

Hundtandsmönstrade säten

Hundtandsmönstret är hämtat från den tidiga 911-interiören och bidrar till en invändig retrotouch.

Modell 997 Sport År 2010

Classic

Motor

Kapacitet 3 800 cm3 Kompressionsförhållande 12,5:1

Maximal effekt 408 hk vid 7 300 varv/min

Maximalt vridmoment 420 Nm vid 4 200–5 600 varv/min

Kraftöverföring Sexväxlad manuell

Motormodifikationer Porsche Exclusive Powerkit

Upphängning

Fram Oberoende, MacPherson-fjädring, PASM

Bak Oberoende, multilink, PASM

Fälgar & däck

Fram 8.5x19-tums Fuchs, 235/35/ZR19

Bak 11x19-tums Fuchs, 305/30/ZR19

Mått

Längd 4 435 mm Bredd 1 852 mm Vikt 1 425 kg

Prestanda

0–100 km/h 4,6 sek Toppfart 301 km/h

Svart strålkastarring

Den kontrasterande strålkastarringen är en hyllning till tävlingsbilarna 1974 RSR/IROC.

Sport Classic-lack

Nyansen ”Sport Classic grey” är hämtad från en tidig Porsche 356.

Porsche 911 49

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 49

27.11.2018 12:33

Provkörning

av bilens förmåga eller 50 procent av bromskraften.

Men jag njuter mer av körturen än jag hade väntat mig.

I slutet av en kort raksträcka tittar jag i back­ spegeln. Där finns inget av RS-modellernas stora bakvinge, bara överdelen av en knappt synlig ducktail. Men jag ser också att fotografen Chris och Howards affärspartner Chas, som sitter i hans 991 50th Anniversary, hamnat på efterkälken och försvinner ur blickfånget. Motvilligt påminns jag om att vi ska lägga tid på att ta bilder av den här otroliga bilen, så jag saktar in. Jag skulle, bokstavligt talat, kunna köra den här 911:an hela dagen. Vi anländer till fotoplatsen, jag svänger snävt för att ställa mig i position, och en liten darrning över axeln tjänar som påminnelse om den mekaniska differentialbromsen. Medan Chris riggar ljuset för stillbilderna tar vi oss en närmare titt på 997 Sport Classic. Det första man lägger märke till är färgen.

Grått används ofta både av Porsche och kreatören som skapar unika 911:or. En mörkare nyans bidrar till en Steve McQueen-känsla, men den här ljusare

grå färgen är mer subtil – det är en nyans som är svår att fånga på bild men som är en viktig del av bilens utstrålning. Fotografen Chris kämpar med att hitta ett sätt att via kameran förmedla vad vi ser med våra ögon. Det är ett vacker, krämig och underskattad färg med ett djup som måste upplevas för att man ska uppskatta den fullt ut.

De två något mörkare grå ränder som löper längs mittlinjen på det dubbla Carrera-GT-inspirerade dubbel­taket är diskreta även de. Fuchs-fälgarna med sina svarta nav fyller hjulhusen utan att se ut som om de kommer från en biltillbehörsmarknad, fronten sluttar precis lagom och passar perfekt till bilens låga höjd, och de gula bromsoken ger precis tillräckligt med färgkontrast. Sedd från sidan ger kombinationen av bilens hållning och ducktailvingen en profil som är väldigt mycket Porsche 911. De som anser att 964 var den sista äkta 911-modellen borde studera en Sport Classic i detalj. Porsche Exclusive har gjort ett fantastiskt jobb med designen.

Under åren med Porsche Exclusive har det varit

fritt fram för kunderna att välja vissa ganska bisarra ”förbättringar” som i efterhand framstår som mer eller mindre obegripliga. Från växelspakar i solitt guld till instrumentbrädor i trä, och lila, läderklädda Motorola-telefoner som i dag är lika daterade som gigantiska axelvaddar. Trots att Porsche Exclusive förbinder sig att skapa vad ägaren önskar står det klart att kunden inte alltid vet bäst. Men med denna sista modell, helt och fullt skapad av Porsche Exclusive som en geniun specialmodell, fråntogs kunden dessa val och avdelningen använde sina decennier av skicklighet, smakfullt omdöme och känsla för vad som är passande när det gäller att skapa en 911:a som ska stå emot tidens tand. Det är som om de tittade på 1980-talets förvirrade smakideal och skapade en slutligt mästerverk som tillkännagav: ”Vi är experterna på 911:ans dna.” Det finns inget mellanläge när det gäller Sport Classic: antingen förstår du den eller så gör du det inte.

Howard och Chas, ägarna till det här exemplaret, älskar bilen. ”Om man låter den vara ett tag och sedan återkommer till den, finns det alltid en liten

50 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 50

27.11.2018 12:34

997 Sport Classic

designtouch eller vinkel som fångar ljuset på ett sätt som man inte märkte innan”, säger de entusiastiskt.

De har helt rätt. Nu när jag sitter bakom ratten ser jag hur det bruna lädret sträcker ut sig över områden som jag inte lade märke till först. Till och med hand­tagen på dörrarnas insida är läderklädda, och de fina sömmarna är som ett konstverk. De delar av sätet som såg ut att vara klädda med tyg är i själva verket av vävt läder, med ”Sport Classic” i relief på huvudstöden. Bilens tillverkningsnummer står på det kromade tröskel­skyddet och på insidan av handskfacket. Howard och Chas: ”Porsche erbjöd oss en bok som i detalj visar tillverk­ningen av vår bil.” Det är en vacker och tungviktig publikation som är en del av bilens historia. ”Den var inte billig, men efter att ha lagt 1,5 miljoner kronor på bilen så var det svårt att säga nej …”

Sport Classic var den sista modellen som kom från Exclusive-avdelningen. I dessa dagar av automatiserade produktionslinjer och utsläpps­ skandaler verkar det som om Porsche och deras

kunder inte längre har den frihet de en gång hade.

Symptomatiskt för detta är det faktum att Sport Classic aldrig såldes i Nordamerika på grund av den begränsade serien och att amerikanerna ansåg att förändringar var otillräckliga för att bilen skulle utgöra en ny självständig modell. Det finns inget enskilt element på Sport Classic som definierar den som en vinnare. Det är det samlade resultatet av Porsche Exclusives genomtänkta förändringar som gör bilen så speciell. Men Sport Classic är inte bara visuellt annorlunda. Körningen mellan foto­ platserna vittnade om att växelspaken, kolfiber­ bromsarna, sportratten och fjädringen är analogt kopplade till bilen: det här är den moderna tidens 911 med alla de klassiska inslag som cyniker påstår har avlägsnats från moderna 991:or.

Och Sport Classic är en passande hyllning till Porsche Exclusive. Den är betydligt mer än sin coola, grå lack och inslag av tävlingsbil – det är en bil som erbjuder fantastisk körning. Faktum är att det här kan vara den bästa 911-tur jag någonsin har varit med om. •

Ovan Endast 250 exemplar av 997 Sport Classic tillverkades av Porsche Exclusive, och alla lackerades i specialnyansen ”Sport Classic grey”.

Porsche 911 51

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 51

27.11.2018 12:34

Provkรถrning

Pร TUR MED Text: Josh Barnett Foto: Daniel Pullen 52 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 52

27.11.2018 12:34

991 Targa

TARGA Kan turboladdningen i den nya 991.2 Targa 4S trotsa dess rykte som ”boulevardkryssare”?

För att ta reda på det kör vi så långt vi kan.

Porsche 911 53

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 53

27.11.2018 12:34

Provkörning

K

lockan är 06.00 en fredag morgon. Trots att det är sent i maj ser väderprognosen för den kommande dagen inte allt för lovande ut. Men det utlovade regnet har uteblivit än så länge och det är precis tillräckligt varmt i Bournemouth-luften för att vi ska vilja öppna soltaket till den 991.2 Targa jag sitter i. Ett tryck på en knapp och den ikoniska tygklädda panelen öppnar sig under 30 sekunder. Funktionen har inte ändrats sedan återinförandet av det klassiska taket från den första generationen, men den fram­står fortfarande som ett mekaniskt under.

Min resekamrat och dagens fotograf, Daniel Pullen, sätter sig i passagerarsätet medan jag värmer upp avgasrören och sätena (de två viktigaste tillvalen om ditt hjärta – och plånbok – har siktet inställt på en ny Targa). Vi är redo att inleda dagens äventyr. Vår plan?

Inget utöver det vanliga. Bara en rundtur på 80 mil till Land’s End och tillbaka, det perfekta tillfället att se om andra generationens Targa kan skapa spänning på öppen väg.

Inledningen på vår resa går genom förorterna, men med soltaket nere låter den turboladdade, platta 9A2-sexan till och med bättre än på kupémodellenkupémodellen; varje litet vissel och pip accentueras av utomhusupplevelsen. 3,0-litersmotorns extra vridmoment i mellanregistret (500 Nm vid endast 1 700 varv per minut i det här 4S-exemplaret) passar det bastanta Targa-konceptet. Den första generationens motor med naturligt insug kändes vek i det lägre registret, även i 4S-format. Den nya bilen är desto piggare, trots att den väger 25 kilo mer än sin föregångare. Men det som verkligen går upp för mig när jag navigerar längs Bournemouths och Pooles allt mer trafikerade vägar är hur många uppskattande blickar Targa drar till sig från förbipasserande. Den lysande safirblå lacken och retrostilen verkar slå an någonting hos folk som kupémodellerna inte kan matcha. Med taket nere passar bilen perfekt i de havsnära omgivningarna, och det tillför verkligen något när man sitter bakom ratten.

Mitt dagdrömmande får ett abrupt slut när jag måste stanna till för att fälla upp taket igen. Med snabbare vägar framför oss är detta en nödvändig åtgärd på andra generationens 991 Targa eftersom Porsche verkar vara oförmögna (eller ovilliga) att fixa det fruktansvärda oljudet från vinddraget som genereras vid hastigheter på över 65 km/h. Några dagar före dagens bilresa hade jag turen att få sitta bakom ratten på några klassiska Targas från 1970och 80-talen, alla med liknande problem. Det kan man kanske förvänta sig av de äldre modellerna, men man tycker att 40 års utveckling skulle ha hjälpt Zuffenhausen att hitta en modern lösning.

Med taket på plats och snabbare, smidigare vägar under hjulen närmar vi oss gränsen till Dorset och Devon. Den nya Targa 4S:an gör en ypperlig imitation av en 991.2 Coupe när den utan ansträngning slinker förbi den långsammare trafiken (med hjälp av kombinationen PDK och ”Sport Response”-knappen på ratten). Targan känns inte heller klumpig i snäva kurvor; vikten på 1 600 kg påverkar inte egenskaperna på de slingriga vägarna vid Blackdown Hills i Honitons utkanter.

Härifrån skiftar vägen från en- till tvåfiligt, och Targan återgår enkelt till ”cruiser”-läget som är

standard. Milen tickar förbi när vi avviker från den snabbaste vägen till Land’s End på jakt efter mer utmanande slingor. Efter omkring 6,5 mil kommer vi till Dartmoor National Park, ett av Storbritanniens mest berömda och finaste naturområden. Vi svänger av från huvudleden och gör ett snabbt stopp för att tanka (som förberedelse för några ordentliga tester) och ger oss sedan österut genom nationalparken. Vår valda väg – B3357 – har en långsam inledning, den slingrar sig genom smala passager där höga häckar omöjliggör upptäckten av potentiella faror (som till exempel lokala ponnyer). Väl förbi Poundsgate

54 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 54

27.11.2018 12:34

991 Targa Modell

991.2 Targa 4S

År 2016 Motor

Kapacitet 2 981 cm3 Kompressionsförhållande 10,0:1 Maximal effekt 420 hk vid 6 500 varv/min Maximalt vridmoment 500 Nm vid 1 700–5 000 varv/min Kraftöverföring Sjuväxlad PDK

Upphängning

Fram Oberoende, MacPhersonfjädring med spiralfjädrar och PASM Sports-dämpare, krängningshämmare Bak Oberoende, multi-link med coilover PASM Sportsdämpare, krängningshämmare

Fälgar & däck

Fram 8,5x20-tumsfälgar, 245/35/ZR20-däck Bak 11,5x20-tumsfälgar, 305/30/ZR20-däck

Bromsar

Fram Sexkolvs ”Big Red”-bromsok, 350 mm ventilerade skivor Bak Fyrkolvs ”Big Red”-bromsok, 330 mm ventilerade skivor

Mått

Längd 4 499 mm Bredd 1 852 mm Vikt 1 600 kg

Prestanda

0–100 km/h 4,0 sek (Sport Plus) Toppfart 301 km/h

Porsche 911 55

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 55

27.11.2018 12:34

Provkörning kämpar vi oss upp för en av områdets många höjder och belönas med en otrolig panoramavy.

Väderprognosen som utlovade grå himmel börjar slå in ju längre västerut vi kommer, men vi ser fortfarande glimtar av blått och med utsikten som bjuds är det hög tid att än en gång praktisera den här 911:ans partytrick. Efter 16 mil med Targans tak över huvudena är det uppfriskande att fälla ner det igen.

Jag släpper av fotografen Daniel Pullen vid vägkanten så att han kan ta några bilder. Nästa sektion slingrar sig ned för dalgångens sida mot byn Dartmeet, och serpentinvägen är helt perfekt för att börja bilda sig en uppfattning om Targans dynamiska förmåga.

Jag accelererar genom den första högersvängen och fyrhjulsdriften jobbar omärkbart när den drar med sig drygt 1,5 ton Targa genom landsbygden i en tveksamt hög fart. I fjärran är Daniel Pullen bara en suddig prick och vindens tjut börjar överrösta den platta sexans morrande. I nästa branta lutning får bromsarna jobba när jag tar vänster, vilket hjälper fronten att få fäste i vägen. Med PDK-överföringen får båda fötterna jobba ihop med de två pedalerna för att justera 991:ans

balans – vilket med den passiva bakaxeln känns helt naturligt trots den extra vikten. Jag lättar på bromsen i nästa högerkurva, tack vare hjulvinkeln är Targans grepp imponerande. Karossen kränger lite mer än kupémodellen med förbehållet att fronten svarar bättre.

Märkligt nog är det inte krängningshämmaren som saknas här; den öppna 911:an går in i de mjuka kurvorna med samma bravur som kupémodellen.

Targa 4S tar sig fram över Dartmoors ojämnheter med hög bekvämlighet – till och med när stötdämparna står i ”Sport”-läge. Det är en välkommen utveckling från första generationens Targa som snarare hanterade den extra tyngden med kraftigare fjädring, och därmed osmidigare stötdämpning.

Väster om Dartmeet planar B3357 ut och svängarna blir ännu vidare. Det här är de idealiska förutsättningarna för den öppna Targan, med ett underlag som inte är alltför krävande för chassit. På rakare vägar börjar dock effekten av 911:ans större massa visa sig. Med full gas känns det att belastningen på motorn med 420 hk är större än på kupémodellerna, och resultatet blir att accelerationen känns mattare. Det

är inte samma sak som att den nya Targan är långsam (ett kvickt ”Launch Control”-test på en lugn väg bevisar det), men kupémodellen är fortfarande Carreran för den riktigt dedikerade föraren.

Med en lucka i schemat dröjer vi kvar lite längre inom Dartmoors gränser och rör oss norrut över Two Bridges upp på väg B3212. Den för oss tillbaka till civilisationen och A30 – ytterligare en klassisk landsväg som bjuder på fantastiska vyer och vidsträckta kurvor som premierar en mjuk körstil.

Jag trycker ner gaspedalen hårt och 9A2-motorns ljud växer från ett morr till ett vrål och den platta sexans mekaniska dån ljuder runt den öppna kabinen. Med öppet tak känner man sig definitivt mer involverad i körningen när det gäller Targa. Det enda jag skulle vilja ha på den här vägen är en manuell växellåda för att hålla mig sysselsatt på raksträckorna.

Klockan är strax före 11.00 när vi fäller upp taket igen och tar oss upp på huvudvägen mot Cornwall. När vi susade fram över Dartmoors slättlandskap – i synnerhet när solen tittade fram – var 991.2 Targa 4S en minst sagt älskvärd res­kamrat. De smalare och slingrigare körfälten

56 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 56

27.11.2018 12:34

991 Targa runt Land’s End kommer att bli en större utmaning och ett ordentligt test av bilens duglighet.

Två timmar senare har vi återigen kört av från A30 – huvudleden som går till det brittiska fastlandets västligaste punkt – och vi rullar vidare mot den berömda hamnstaden St. Ives. Targans slutliga test innan vi når Land’s End är B3306, en slingrig vägsträcka som löper över halvön Cornwalls norra kust till Sennen innan den återansluter till A30 och den sista sträckan till Land’s End. En klar dag bjuder rutten på några spektakulära vyer över Nordatlanten.

Nu har emellertid havsdimman rullat in och regndroppar slår ner på vindrutan, så jag fokuserar enbart på asfalten framför mig. Jag ställer lägesväljaren på ”Sport Plus” och 991.2:ans gasrespons blir betydligt vassare, bilen anar utmaningen som komma skall.

De enda uppehållen längs den knappt tre mil långa sträckan är de olika vindpinade byar som ligger utspridda längs vägen och som förvandlar resan till Sennen till en rad korta spurter från ort till ort. Mellan byarna fortsätter vägen att slingra sig våldsamt hit och dit. Jämfört med Dartmoors behagliga vägar är

det här en mer utmanande körning som gynnar en aggressivare stil bakom ratten. Men när Targan tvingas att kämpa sig upp för varje krön blir de extra 110 kilona jämfört med kupémodellen tydliga. I kombination med den mjuka fjädringen och dämpningen känns den betydligt mindre vig än sin takförsedda broder: karossen böljar ut på ytterkanterna när jag vill ha den plan, redo att byta riktning.

För en väg som vill bli attackerad med bravur är inte Targa rätt verktyg för uppgiften. Det märks till och med på bromsarna. Med 1 600 kg att sakta ned med kort varsel känns det som om bromsarna jobbar på gränsen av sin förmåga. Faktum är att kupémodellens bromsar känns vassare och mer förtroendeingivande. För en gångs skull längtar jag efter keramiska bromsar när jag är ute på vägen. På den oljiga asfalten säkerställer fyrhjulsdriften att vi inte utsätts för något drama. Men på sätt och vis understryker det enbart karossens vaga karaktär.

Med ett överskott av väggrepp, men ingen riktig dynamik i utnyttjandet, känns Targa som en slö kniv som förvisso kan skära genom landskapet,

men långt ifrån på effektivast möjliga sätt.

När vi närmar oss Sennen måste jag lägga om min körstil, jag kör långsammare och rakare för att minimera viktöverföringen och effektiviserar min körning för att kompensera för 911:ans brister. Precis när molnen drar sig tillbaka börjar det löna sig och Targan flyter allt smidigare över vägen. Vi cruisar mot Land’s End i strålande sol med taket nedfällt och tar oss direkt till platsens berömda skylt för att ta de sista bilderna. Det är inte semestersäsong och turistflödet är relativt blygsamt, men precis som i Bourne­mouth drar Targan till sig flera beundrande blickar. Estetiskt sett är den ojämförbar. Ingen annan modern 911:a ser så lockande ut som den här bilen. När det gäller dynamiken påminner den mig om 991.1 Coupe – men det gjorde även 991.1 Targa.

När den andra generationens kupémodell har ändrat spel­planen så markant, har Targan hamnat lite i bakvattnet. Trots det kan jag se bortom dess (väldigt uppenbara) brister, vilket är tur. Trots att vi har kört drygt 45 mil på sex timmar, har vi bara kommit halvvägs nu när vi har nått Land’s End … •

Testrutten i siffror

STRÄCKA: 78,4 mil (tur och retur) TID: 11 timmar och 37 minuter MEDELHASTIGHET: 70 km/h FÖRBRUKNING: 1,1 lit/mil

©2016 Google

Porsche 911 57

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 57

27.11.2018 12:34

060

074

58 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 58

27.11.2018 12:34

094

106

Huv mot huv 2.7 vs 3.0 RS

060

930 3.0 vs 3.3

068

964 vs 993 Carrera

074

Sex av de bästa

082

Uppstickarna

094

IROC – Tidernas främsta

106

Vilken av dessa två tidiga ikoner är den ultimata luftkylda tävlingsbilen?

15 år av turboladdad utveckling skiljer dem åt – hur olika är de att köra?

Vi reder ut en av luftkylningens hetaste frågor: Vilken Carrera är bäst – 964 eller 993?

Vi möter några av de bästa bilarna som någonsin lämnat Porsche-fabriken.

Låt oss hylla de sex främsta väggående åken.

Det finns bilar som har påverkat 911:ans utveckling avsevärt och som betraktas som kontroversiella bland puritanerna.

Två av femton IROC-tävlingsbilar återförenas inför kameran.

Porsche 911 59

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 59

27.11.2018 12:34

Huv mot huv

F Ö R Ä D L I N G AV EN BILMODELL I kampen mellan berömd och bortglömd återvänder vi till Rennsports ursprung för den slutgiltiga RS-kraftmätningen.

Text: Josh Barnett Foto: Daniel Pullen

60 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 60

27.11.2018 12:34

2.7 RS vs 3.0 RS

Porsche 911 61

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 61

27.11.2018 12:34

Huv mot huv

V

år redaktör Lee har en bra dag på jobbet. Hur kan jag veta det genom att bara titta på hans bakhuvud? Jo, han sitter bakom ratten på en äkta M471 med ”Sport”-specifikationen 2.7 RS. Det går inte att ha en dålig dag när man sitter i förarsätet på en så legendarisk 911:a. Den är till och med lackerad i Grand Prix-vitt med det blå strecket på sidan och färgmatchade Fuchs-fälgar. Med solen glittrande i den berömda bakdelen ser den helt enkelt storslagen ut. Men i just detta ögonblick slår jag vad om att jag har en ännu bättre dag, inte bara tack vare den vackra synen av en tävlingsbil i original från Rennsport-eran som susar fram på vägen framför mig. Lee sitter förvisso vid rodret på en 2.7 RS, men jag har lyckats bräcka honom i den här kostsamma leken med exakt 307 cm3. Det exemplar av 3.0 RS som jag för tillfället navigerar på vägarna i Essex lanserades bara ett år efter Lees bil. Trots det glöms den ofta bort när man pratar om RS-höjdare. Ur alla objektiva synvinklar är 1974 Carrera RS den bättre bilen. Kanske det är för att 3,0-litersbilen är otroligt sällsynt som den har glömts bort – endast 109 bilar byggdes (varav 51 var RSR:er med full tävlingsspec) – eller kanske det är något mer ogripbart som har placerat 2.7 RS på en piedestal bland Porsche-gudarna. Det är vad vi ska försöka reda ut under den här återträffen.

Att sammanföra de här två Rennsportlegenderna på samma asfaltsplätt var inte helt lätt.

Under de senaste femtio åren har Zuffenhausen producerat nästan 900 000 911:or varav 2.7 RS M471 och 3.0 RS utgör endast 258 stycken. Om mina uträkningar stämmer så är sannolikheten att dessa två skulle råka på varandra en på 75 miljoner!

Det är ganska höga odds, men efter två år av efterforskningar fick vi till det. Och gissa om det var värt det! Jakten på en 2.7 RS från förarplatsen på dess 3,0-litersföregångare är den slags surrealistiska upplevelse jag har lärt mig att uppskatta under mina tre år med det här jobbet. Som om inte det vore nog sitter jag fastspänd i det lättviktiga Recaro-sätet och växlar med vänster hand i en av endast sex högerstyrda 1974 RS som någonsin har tillverkats. Det är inte bara placeringen av ratten som gör denna 3.0 RS så speciell. Den ägs för närvarande av det tidigare tävlingsesset Nigel Corner och har chassinummer 099. Bilen beställdes ursprungligen av lord Alexander Hesketh, chef för det självbetitlade tävlingsteamet som gav James Hunt Formel 1-stjärnstatus 1973.

Med strax över 61 000 km på mätaren är det tydligt att de tidigare ägarna av denna supersällsynta Rennsport-tävlings­bil inte har varit rädda att köra med den så som Porsche avsåg. Som du kanske vet är högerstyrda exemplar av 1974 Carrera RS så sällsynta att de ofta refereras till genom sina olika färger – när jag nu sitter bakom ratten kan jag knappt tro att jag ska få möjlighet att testa ett av dem. 500 exemplar av 2.7 RS var nödvändiga för att homologera 2.8 RSR i tävling, men detsamma gällde inte för nästa Rennsport-bil. Norbert Singer hittade ett kryphål i regelverket när han upptäckte att endast 50 bilar krävdes, eftersom 3.0 RS (och den nya RSR) kunde räknas som en vidareutveckling av tidigare års modell snarare än en helt ny design.

Man skulle dock aldrig tro att de skulle snegla på

Kom

Vänster Med 2.7 Carrera RS kom Porsche 911:s bakvinge i form av en ducktail. Endast 200 stycken 2.7 RS producerades med ”Sport”-specifikationen M471.

62 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 62

27.11.2018 12:35

2.7 RS vs 3.0 RS

Carrera 2.7 RS Sport

Modell År 1973

Motor

Kapacitet 2 687 cm3 Kompressionsförhållande 8,5:1

Maximal effekt 210 hk vid 6 300 varv/min

Maximalt vridmoment 255 Nm vid 5 100 varv/min

Kraftöverföring Femväxlad manuell 915-låda

Upphängning

Fram MacPherson-fjädring, teleskop­dämpare, torsionsstav, krängningshämmare Bak Semi-trailing-länkarm, teleskop­dämpare, torsionsstav, krängningshämmare

Fälgar & däck

Fram 6x15-tums Fuchs, 185/70/R15 Bak 7x15-tums Fuchs, 215/60/R15

Bromsar

Fram 282 mm ventilerade skivor

Bak 290 mm ventilerade skivor

Mått

Längd 4 163 mm Bredd 1 610 mm Vikt 975 kg

Prestanda

0–100 km/h 5,8 sek Toppfart 245 km/h

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 63

27.11.2018 12:35

Huv mot huv

Carrera 3.0 RS

Modell År 1974

Motor

Kapacitet 2 994 cm3

Kompressions förhållande 9,8:1

Maximal effekt 230 hk vid 6 200 varv/min

Maximalt vridmoment 277 Nm vid 5 000 varv/min

Kraftöverföring Femväxlad manuell 915-låda

Upphängning

Fram MacPherson-fjädring, teleskopdämpare, torsionsstav, krängningshämmare Bak Semi-trailing-länkarm, teleskopdämpare, torsionsstav, krängningshämmare

Fälgar & däck

Fram 9x15-tums Fuchs, 215/55/R15 Bak 11x15-tums Fuchs, 270/45/R15

Bromsar

Fram 300 mm ventilerade skivor Bak 300 mm ventilerade skivor

Mått

Längd 4 135 mm Bredd 1 680 mm Vikt 900 kg

Prestanda

1974:ans modell. Som de ofta skulle göra fram­ över tänjde Singer och motorsportavdelningen på reglerna till bristningsgränsen för att kunna utveckla något nytt: 3.0 RS. De tog ett chassi från en vanlig 2.7 Carrera från det löpande bandet (komplett med stötfångare), sedan monterades 3.0 RS:an i Weissach där den kläddes med en otroligt lättviktig kaross. I likhet med de första 500 exemplaren av 2.7 RSS, bestod exteriören på 1974 års Rennsport-bil av stål med tunnare tjocklek (0,8 mm tjockt, att jämföra med senare 2.7 RSS-paneler på 1,0 mm). De främre och bakre kapporna – nu utan de stötfångare som krävdes för vanliga väggående Carreras – formades av glasfiber, liksom den fina motorhuven. Även det bakre kvartsfönstret och vindrutan var tunnare än normalt för att få ner 3.0 RS:s vikt till knappa 900 kg. Det är knappt att man tror på den siffran, särskilt när man tar sig tid att granska 1974:ans muskulösa hållning. 2.7 RS må ha markerat tillkomsten av 911:ans bakvinge, men ducktailvingen ser nätt ut bredvid 3.0 RS:s whaletail-vinge.

Och det är den mindre, TÜV-godkända versionen som inte når bortom den bakre stötfångaren. En betydligt längre enhet – som var standard på RSR – ingick med varje bil, ifall du skulle få för dig att tävla med din RS. Motorsportinfluenserna tog inte slut där. I motsats till standardutförandet var de främre och bakre skärmarna handpolerade och av stål (lätt identifierbara genom sina asymmetriska profiler).

Storleken på dessa passade även 2.8 RSR och IROC-

baserade RSR:er (även den sistnämnda byggdes på ett 2.7 Carrera-chassi vintern 1973–74) och reglerna tillät 3.0 RSR att använda ännu bredare skärmar.

Där satt 10,5- respektive 14-tums magnesiumfälgar med centrumlås fram och bak, medan gatumodellen av RS var försedd med 9- och 11-tums Fuchs.

1974 Carrera RS behöll den beprövade torsions­­staven i fronten med några smärre förändringar. Själva torsionsstavarna härdades, båda krängningshämmarna gjordes justerbara och de bakre länkarmarna förkortades – förändringar som gjordes i fabrik på 2.8 RSR och som fortgick till de sista 2.7 RS:orna. Både RS och 3.0 RSR försågs med ett nytt bromssystem. Man använde sig av lärdomarna från 917-programmet, så de flytande bromsskivorna både borrades och ventilerades. Bromsoken försågs med vertikala fenor för att underlätta kyl­ning. Extra luft skickades till de främre bromsarna genom de cirkulära ventilationskanalerna i den främre stöt­dämparen, som även försågs med en ny huvudöppning till 3,0-litersmotorns oljekylare.

Under glasfiber­bakluckan var den platta sexan 911/77 i 3.0 RS i princip en väganpassad variant av tvåventilsmotorn i 1974 RSR (en utvecklad version av 2,8-litersmotorn från året innan). Med hjälp av ett nytt, starkare vevhus av aluminium och förbättrad cylinderbultlösning, kunde varje cylinderhål förstoras till 95 mm vilket gav över 300 hk på RSR – det gjorde att Porsche kunde hålla takten med sina konkurrenter. RS hade ett lägre kompressionsförhållande än sin

0–100 km/h 5,3 sek Toppfart 245 km/h

tävlingsmotsvarighet, men tillsammans med mindre aggressiva kamaxlar och ett ”single-spark”tädningssystem blev effekten som mest 230 hk vid 6 200 varv per minut. Men hur står sig denna uppräkning av Rennsport-ingredienser på banan?

Hmm, låt mig först friska upp minnet bakom ratten på 2.7 RS ”Sport” …

Jämfört med Carrera RS-modeller med ”Touring”-specifikation känns den här M471:an omedelbart mer målinriktad i sittbrunnen. På insidan av dörrarna sitter de karakteristiska läderremmarna och de enkla plasthandtagen.

Klockan, en gammal trotjänare på de flesta klassiska 911-instrumentbrädor, lyser med sin frånvaro och har ersatts av blank panel. Att klockan har plockats bort är på sätt och vis passande: att sätta sig bakom ratten på en original-RS i oförvanskat skick är en tidlös upplevelse. Utan den vanliga ljuddämpningen verkar 911/83-motorn vara nästan lika högljudd som motorerna på de tidiga tävlingsbilarna. Den låter som en 911:a ska låta: den morrar i det lägre registret och brummandet från det enda avgasröret intensifieras ju hårdare motorn jobbar.

Med 100 kilo mindre än 2.7 RS Touring verkar M471:ans motor ha försetts med extra kraft: den fan­tas­tiska frånsparken vid 4 300 varv per minut känns intensivare, och motorn nästan ber om att få jobba hård­are. Och varje gång jag hörsammar den belönas jag med ett genomträngande ljud som far genom luften som ljudvärldens motsvarighet till en dartpil. Jag kan inte låta bli att le åt den organiska perfektionen.

64 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 64

27.11.2018 12:35

2.7 RS vs 3.0 RS

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 65

27.11.2018 12:35

65

Huv mot huv

911 Rennsport: Porsche för en playboy Lord Hesketh lånade – enligt vad som sägs – regel­ bundet ut en 3.0 RS till James Hunt under hans tidiga år som Formel 1-förare. Den brittiska stjärnan, som var ökänd för sin extravaganta och excentriska livsstil, ska till och med ha kört ner till Spanien på semester bakom ratten på den gula 3.0 RS:an. Men när man gräver lite upptäcker man att olika historier har florerat under åren.

Lord Hesketh försökte reda ut det hela i brittisk press 2010 när 3.0 RS:an senast låg ute till försäljning.

Vid tiden för Monaco Grand Prix 1974 sågs lord Hesketh ofta dyka upp vid tävlingar i sin lila 2.7 RS Touring – en bil som också kördes regelbundet av Hunt.

När Grand Prix längs gatorna i furstendömena vid

Medelhavet var till ända, bestämde sig det brittiska F1esset att ta Rennsport-bilen med 2,7-litersmotor – som ägdes av hans lagledare – ner till Marbella där han levde som skatteflykting under 1974. Det var det sista lord Hesketh såg av sin RS. Istället för att genast sparka sin skickliga förare för att ha snott Porschen ringde Hesketh upp AFN och beställde den allra senaste Rennsport-bilen som ersättning. Hunt fick köra den klargula 3.0 RS:an – det finns en bild i handskfacket som bevisar det – men den aristokratiska ägaren såg till att föraren, som blev världsmästare 1976, inte tog sig riktigt lika stora friheter med den nya bilen.

66 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 66

27.11.2018 12:35

2.7 RS vs 3.0 RS

Trots avsaknaden av massa är 2.7 RS Sport överrask­ande tungstyrd (tack vare den mindre diametern på MOMO Prototipo-ratten, som för närvarande sitter på chassi nummer 0143).

Styrningen är emellertid helt ofiltrerad; varje liten ojämnhet i marken telegraferas tillbaka till mina fingrar. Fronten sniffar sig fram längs vägen som en GT3:a försedd med Mezger-motor – känslig för körbanans minsta välvning och lutning, vilket håller mina armar i nästan konstant rörelse. Jag känner av det egensinniga guppandet, och nosen pekar upp mot himlen när jag pressar 2.7 RS över nästa krön. Jag ger rejält med gas för att kompensera för understyrningen som de flesta klassiska 911:or uppvisar i de här hastigheterna. Det finns en renhet i dynamiken som gör bilen förtjusande. Den straffar inte den oaktsamme, utan belönar snarare den som gör sig omaket att lära sig dess svagheter och egenheter. När jag väl har anpassat min körstil hänger plötsligt de olika kurvorna ihop och blir till ett enda flöde; jag flyter enkelt från kurva till kurva.

När bilarna står stilla är 2,7-litersmodellen tveklöst den snyggare av dem, samtidigt tvingar sig nästan 3.0 RS in i ens synfält. Den är djärv och prålig – jag kan inte låta bli att smittas av dess fräcka charm. När jag startar 3,0-litersmotorn igen är den större responsen omedelbar och uppenbar, ett lätt tryck på gasen skickar genast varvräknarnålen runt mätaren. Om bilar kunde förkroppsliga

självförtroende skulle Rennsport-74:an vara en av dem. När jag väl rullar iväg är det tydligt att bilens otålighet gäller över hela varvtalsregistret.

Den platta sexan har till synes alltid bråttom och arbetar bra även under 2 000 varv per minut, vilket förv­andlar Lee till en krympande figur i backspegeln medan han väntar på att vridmomentet ska byggas upp från omkring 3 000 varv per minut i 2.7 RS:an.

När jag har kommit ytterligare en bit är kraften ännu mer anmärkningsvärd: bilen skjuter fram som en gul missil längs vägen med en djärvhet som är oöverträffad hos någon annan klassisk 911:a.

Medan 2,7-litersbilen behöver kicka igång för att nå högre höjder, fortsätter 3.0 RS bara att accelerera med en linjäritet som känns modern. Inte vid något ögonblick känns det som om den saknar effekt –det här är verkligen en perfekt motor med naturligt insug.

3,0-litersmotorn ger ifrån sig betydligt lägre frekvenser (även vid dess gräns på 7 200 varv per minut). Medan ljudet från 2.7 RS skär i öronen, känns basfrekvenserna från 3.0 RS i hela bröstkorgen. Ljudet är dock inte mindre organiskt, avgasrören sprakar och den luftkylda motorn rusar. De senare RS-modellernas trumfkort är deras chassin. Jag har aldrig tidigare kört en klassisk 911 som känns så sammankopplad med asfalten samtidigt som den flyter över marken nästan obegripligt smidigt. Jag trycker ner

gaspedalen nästan smärtsamt hårt i ett försök att få 3.0 RS:ans bakparti att huka sig, men det är i princip omöjligt – bilen förblir som limmad mot vägbanan. Det matchas åt motsatt håll med en nästan icke-existerande grad av dykning vid kraftig inbromsning. Bromsarna är också något av en uppenbarelse, de är stadiga och svarar direkt när jag trampar ner pedalen.

I vanliga fall är det balansen från viktöver­ föringen som hjälper en klassisk 911 att ta kurvorna effektivt, men RS-74:an vill förbli platt mot marken. Den har ett imponerande grepp. Den stelare krängningshämmaren bidrar till att bilen behåller sitt lugn, 3.0 RS tar de snävaste kurvorna med grymheten hos en 993 RS. Men till skillnad från 993:orna känns lord Heskeths gamla kärra aldrig nervös i kurvornas mittpartier, styrningen kommunicerar med samma tydlighet som 2.7 RS. Bilen gör mig allt mer storögd ju hårdare jag kör den. Så småningom känns den inte som en klassisk 911:a över huvud taget. Jag vet inte om det är bra eller dåligt.

Det finns inte många bilar som kan skåpa ut en 2.7 RS M471, men det här är tveklöst en av dem.

Trots sitt enda år av utveckling skulle 3.0 RS ha kunnat lanseras 20 år efter 2.7 RS, och den skulle fortfarande ha känts modern. Om det finns något bevis på att motorsporten drastiskt kan förbättras under en så kort period, så är det 1974 Carrera RS. •

Porsche 911 67

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 67

27.11.2018 12:35

Huv mot huv

68 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 68

27.11.2018 12:35

930 3.0 vs 3.3

FÖRNUFT OCH KÄNSLA Den här kraftmätningen handlar inte bara om kampen mellan den första och den sista 930:an, dn visar sig också vara en prövning av mänskliga instinkter.

Text: Josh Barnett Foto: Daniel Pullen

Porsche 911 69

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 69

27.11.2018 12:35

Huv mot huv

S

kulle du tro mig om jag berättade att en av Porsches mest ikoniska bilar bestod av träkomponenter när den ställdes ut för första gången för över 40 år sedan? Det är fjärran från de polerade konceptbilar som man ser på dagens utställningar. Presentationen av just den här 911:an blev emellertid allt annat än ett fiasko.

Vid 1973 års IAA i Frankfurt fick allmänheten för första gången möjlighet att se den nya impactbumper-911:an, men snacket vid Porsches monter handlade inte om den nya modellen. Det var istället en uppseendeväckande prototyp som fångade uppmärksamheten hos besökarna. Rent visuellt bjöd den inte på några större överraskningar.

Konceptbilen baserades på ett 911 2.4S-chassi som Dick Soderbergs team i Porsches designstudio försåg med en utsvängd front, bakre stänkskärmar i RSR-stil och en ny främre stötfångare (från IROC-tävlingsmodellerna som skulle till USA samma vinter). Och så var det bakvingen med sin dramatiska böj. Allt detta bidrog till att skapa ett hänförande metallskal.

Med lärdomarna från framgångarna med Can-Am i bagaget hävdade Porsche att den nya, turboladdade bilen fick en effekt på 284 hk från 2,7-litersmotorn (samma storlek som på den nya 911 Carrera som också såg dagens ljus i Frankfurt), men under den pråliga ytan var saker och ting inte riktigt vad se såg ut att vara. Många av komponenterna – inklusive turboladdaren – fungerade inte som de skulle. Faktum är att de var tillverkade av trä, men målade för att se verkliga ut.

Den nya turbomodellen i Frankfurt var långt ifrån färdig, men allmänhetens intresse hade väckts.

Inte ens oljekrisen och det rekordhöga bensinpriset den vintern kunde dämpa entusiasmen. När den produktionsfärdiga 911 Turbo lanserades i Paris i oktober 1974, fylldes snart Zuffenhausens orderblock med kunder vars hjärtan hade vunnits av bilen som inledningsvis kallades för 930. Mot slutet av 1975 hade fler än 270 exemplar levererats (utan stöd från USA-marknaden där Turbon inledningsvis inte uppfyllde de stränga utsläppskraven). 400 exemplar levererades under två år på rad för att möta FIA:s nya regler för Grupp 4 och Grupp 5, och 930:an var på god väg att förebåda 934 och 935.

När man ser tillbaka är det inte så svårt att se varför.

930 3.0 genererade 264 hk med hjälp av sin platta sexa på 2 994 cm3 och var den kraftigaste väganpassade 911:a som Porsche någonsin hade producerat – den bräckte 2.7 Carrera med 51 hk (och den limiterade utgåvan av 3.0 RS med 31 hk). Efter att ha sett ungefär likadan ut i elva år, bidrog dessutom Turbon med välbehövlig prakt till 911:ans design med sina bredare höfter, kraftigare bakhjul och sin stora whaletail-vinge som levde kvar från 1973 års prototyp. Turbon designades ursprungligen som en spartansk specialmodell.

Inledningsvis krävde den turboladdade platta sexan att både AC-enheten och motorn till det bakre torkarbladet avlägsnades från motorrummet. Men den lanserades som en lyxmodell med standardutrusning som elfönsterhissar, dimljus och automatiskt värmereglage. Det skulle inte vara långt från sanningen att påstå att med en så hög nivå av prestanda och komfort, var 3,0-litersturbon Porsches första superbil.

Men prisas den här 911:an lika högt i dag?

Mitten Den här 930 3.0:an från 1977 har klätts om i mörk­brunt läder och überkitschig skotskrutig tygklädsel.

Elektriska fönsterhissar, dimljus och automatiskt värmereglage ingick i standardutrustningen.

70 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 70

27.11.2018 12:35

930 3.0 vs 3.3

930 3.3 VS 930 3.0

305 cm

3

= SKILLNADEN I MOTORKAPACITET

ANTAL

R1 35

VÄXLAR

R13 24

24

ANTAL TILLVERKADE 930 3.3= 1 902 (G50) 930 3.0= 2 850

FÄLG-

STORLEK 3.3 = 16'' 3.0 = 15''

NYPRIS

I D-MARK

”TAW 714R” registrerades den 13 januari 1977 och var en av endast 36 högerstyrda exemplar av 930 3.0 som hamnade i Storbritannien. Bilen såldes genom AFN (med den passande och distinkta nyansen ”platinum metallic”) och ägdes ursprungligen av en viss ”doktor Gold” i centrala London. Bilen har precis kommit tillbaka efter en makalös två år lång restaurering hos Phil Hindleys Tech 9, och jag befarar att jag har klivit in i en tidsmaskin med siktet inställt på 1970-talet när jag sätter mig i 930 3.0:an för första gången. Det nya mörkbruna lädret och det über-kitschiga skotskrutiga mönstret i rött och blått är fabriks­nytt (och fjärran från dagens lugnare färgideal). När jag har tagit plats i förarsätet är det inte mycket som skvallrar om att jag sitter bakom ratten på en så banbrytande Porsche – endast turbomätaren (ett tillägg från 1977 och framåt) hintar om bilens sanna identitet. Sedan startar jag motorn.

Bakom mig vaknar den platta sexan till liv med ett djupt, blytungt, mekaniskt morrande som får luften att vibrera. Originalturbon verkar inte vara så road av att småputtra eftersom motorn protesterar mot den låga hastighet med ett ryck i drivlinan då och då. Utan en intercooler får värmetillskottet från turboladdaren av märket Kühnle Kopp & Kausch motorn att nå önskad temperatur på rekordtid. Det är äntligen dags att få bekanta sig ordentligt med en legend.

Med plattan i mattan på tredje växeln accelererar

inte 930:an snabbare än en gammal 911T. Den orange nålen på varvräknaren passerar markeringen för 3 000 varv per minut men turbomätaren har inte rört sig. Då, bråkdelen av en sekund efter att jag har begravt min fot i bilgolvet, sparkar turbon igång som en arg åsna. Då motorn når 4 000 varv per minut vaknar också turbomätaren till liv med besked när turbon ger 0,5 bar extra tryck till den platta sexans induktions­system. Jag är benägen att tro att det är här som 930/52-motorn generarar sitt maximala vridmoment på 343 Nm när mitt huvud kastas bakåt. Den plötsliga krafttillförseln är nästan GT2-lik, som om turbon har fått en adrenalininjektion rakt i hjärtat. Även om turbon bara har ytterligare 0,3 bar att erbjuda, har den en omättlig aptit på att käka asfalt i upp till 6 000 varv per minut (en sensation som förstärks av den fyrväxlade 915-lådan). Det dröjer inte länge innan vi har passerat min föredragna hastighetsgräns.

Att trampa på bromsen får inte heller riktigt den effekt jag önskar. Kritiken mot 3,0-litersmodellens bromsar har blivit något av en kliché i Porschekretsar, men jag har aldrig kört en 911 med bromsar som svarar så dåligt. Min första attack mot mitten­ pedalen verkar inte ha någon effekt på hastigheten, och hur pedalen känns gör ju inte saken bättre: det känns som att trampa på en tennisboll. Det finns inget verkligt motstånd och inte ett uns av återkoppling. När jag trampar hårdare börjar jag få bilens hastighet under kontroll, men det påminner

930 3.3 138 300

930 3.0

65 800

mig mer om att köra en bil med trumbromsar. ”Förtroendeingivande” är inte ordet jag tänker på när jag jag susar in i den första kurvan med den gamla Turbon. Den stela främre krängningshämmaren hjälper 3.0:an att få grepp i kurvans inledning, men den hårda fjädringen gör att bilen reagerar på minsta ojämnhet i asfalten.

Den snabba styrväxeln kräver lite bicepsstryka för att hanteras, men den bidrar till att 930 3.0:an känns relativt smidig. Att ta de skarpa kurvorna är emellertid en konstant brottnings­match – och det utan att jag ger någon extra gas.

Turbons fyrväxlade 915-låda bidrar till svårigheten att behålla bilens hastighet i en ”sweetspot”. Inte nog med att den verkar mest anpassad till raka vägsträckor: problemet förstärks av det stora hoppet mellan första och andra växeln, och tredje och fjärde. Det gör växlingen långsammare och vagare. Jag förväntade mig ett fast handslag vid mötet med den här ökända ikonen, men det känns snarare som om mina armar har slitits av när jag avslutar min kamp mot bilen längs den slingriga test­ rundan. Inte undra på att det här var en bil som till och med den kvicke Walter Röhrl var tvungen att respektera. Hjärtat rusar efter ansträngningen (både den fysiska och mentala) som krävdes för att hålla bilen på banan i den här hastigheten, men märkligt nog har jag samtidigt svårt att hålla tillbaka ett leende.

Porsche 911 71

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 71

27.11.2018 12:35

Huv mot huv

Arvet från 911:ans klassiska turbomodeller upphör inte med 3,0-litersbilen. Porsches kunder var inte blinda för den ursprungliga modellens brister. Därför gjorde Porsche – efter att fler än 2 800 exemplar av 930 3.0:an hade sålts – en nystart med 1978 års modell. Den största förändringen skedde i motorrummet där en ny 930/60 platt sexa satt. Både cylinderdiameter och slaglängd hade ökats för att ge en kapacitet på 3,3 liter. Men den största förändringen ägde rum strax ovanför motorn där en ny intercooler placerades. Med den ökade motorns effekt till 304 hk.

För att få plats med intercoolern krävdes en ny bak­vinge­design – den förra generationens whaletail-vinge ersattes av teatray-vingen med sina uppåtriktade gummiändar. För att kunna hantera den ökade hastighet som 3,3-litersmotorn gav, försågs den nya 911 Turbon med ett förbättrat bromssystem

med fyrkolvsok och genom­borrade skivor (båda lärdomar från 917) för ökad värmeavledning och bromskraft. Fuchs-fälgarna växte till en diameter på 16 tum, med de ikoniska fälgarna försedda med bredare gummi både fram och bak.

En av de främsta beståndsdelarna, som dock förblev oförändrad, var den fyrväxlade 915-lådan.

Efter att 911 Carrera RSR Turbo 2.1 hade blivit av med sin femte växel (och med den, en potentiell seger vid 1974 års 24-timmarslopp i Le Mans), tappade Porsche tron på femväxlat tillsammans med Turbons vridmoment. Så var fallet fram till 930:s sista år 1989, då Zuffenhausen slutligen försåg 911 Turbo med en femväxlad G50-låda som hade sett dagens ljus några år tidigare på 3.2 Carrera.

Trots 930:s ålder (den var 16 år gammal 1989), inne­bar uppgraderingen av växellådan att 911 Turbo

fortfarande var otroligt populär bland bilköparna: nästan 2 000 exemplar med G50-lådan såldes under det sista tillverkningsåret. När man sitter bakom ratten på en av Tech 9:s före detta USA-importbilar är det uppenbart varför. Växling i 3.0:an är tidskrävande och innebär en kamp mot växellådans brister, medan 3.3:or försedda med G50-lådan bara behöver en knyck med handleden för växelbyte.

Växellådan är helt enkelt ett nöje att använda.

Det är inte bara växellådan som bidrar till att göra 3.3:an mer kraftfull. Skillnaden i kapacitet mellan de två bilarna är mindre än innehållet i en Coca-Cola-burk, men den senare Turbons extra 305 cm3 förbättrar vridmomentet i det lägre registret märkbart.

Det är emellertid KKK-turboladdaren som står för den största chocken. Där 3.0:ans turbomätare snurrade runt hyperaktivt, bygger 3.3:ans boost upp

930 3.3

Modell År 1989

Motor

Kapacitet 3 299 cm3

Kompressions förhållande 7,0:1

Maximal effekt 304 hk vid 5 500 varv/min

Maximalt vridmoment 432 Nm vid 4 000 varv/min

Karftöverföring Femväxlad manuell

Upphängning

Fram Oberoende, MacPherson-fjädring, bärarmar. längsgående torsionsstavar, hydrauliska stötdämpare Bak Oberoende, semi-trailing-länkarmar, tvärgående torsionsstavar, gasfyllda dämpare

Fälgar & däck

Fram 7x16-tums Fuchs, 205/55/VR15-däck

Bak 8x16-tums Fuchs, 225/50/VR15-däck

Bromsar

Fram 304 mm-skivor

Bak 309 mm-skivor

Mått

Längd 4 291 mm Bredd 1 775 mm Vikt 1 335 kg

Prestanda

0–100 km/h 5,4 sek Toppfart 259 km/h

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 72

27.11.2018 12:35

930 3.0 vs 3.3

successivt från 3 000 varv per minut. Effekten är inte helt olik de senaste turboladdade modellerna av 991 Carrera som ger ett jämnt tryck i vridmomentet ända upp till rödmarkeringen. Det kan vara de i efterhand monterade, dubbla avgasrören som talar, men den senare Turbon låter betydligt behagligare också. Där 930 3.0:ans ljud var förvånansvärt dovt och odefinierat genom varvtalsregistret, bjuder 3.3:an på en subtil blandning av basig platt sexa och tjutande turbo – den är den sortens musik som en turboladdad 911:a bör skapa.

Under de tolv år som skiljer våra testbilar åt har 911 Turbo lagt på sig 140 kg. Den extra tyngden är sannerligen märkbar när jag kastar mig in i samma kurvor med 3.3:an som fick mig att hålla andan när jag körde 3.0:an. Den senare 3.3:ans mjukare fjädring gör i och för sig körningen mer bekväm, men den är inte alls lika flink – särskilt i snävare

kurvor där jag måste hålla bromsen nertryckt längre in i svängen för att fronten ska få ordentligt grepp.

Känslan av understyrning hjälps inte av den lång­sammare styrväxeln som kräver lite mer snurrande på ratten från min sida. Med de kraftigt förbättrade bromsarna på 3.3:an känner man faktiskt en koppling mellan pedalen och graden av inbromsning – det känns betydligt mer naturligt än i 3.0:an. Den äldre bilen är möjligen något snabbare om man pressar den, men det extra krut som har lagts på 3.3:an – den sista av de klassiska turbomodellerna – gör att den är mer inbjudande och lättkörd. Från punkt A till punkt B skulle 3.3:an lämna 3.0:an långt bakom sig. Så stor är skillnaden mellan bilarna.

Det kan ibland bli en besvikelse att köra ikoniska bilar. När det gäller 930 3.0 ligger det mer än ett

korn av sanning i det. Om jag skulle följa mitt hjärta skulle jag trots allt välja 3.0 (även om dess brister inte alltid framstår som charmiga). Det skulle vara svårt att tacka nej till den; det är ju trots allt en bil som har definierat den moderna 911:an.

Bredvid 3.3:an framstår den whaletail-försedda Turbon som nästan tyngdlös med sina smäckra linjer som accentueras av vingen, medan den senare 911:an ser klossigare ut. Den saknar den visuella subtilitet hos de främsta klassiska 911:orna. Men med ett pris som i dag närmar sig 2,5 miljoner kronor är den ursprungliga 930:an en saftig investering för en bil vars dynamik är långt ifrån perfekt. Den G50-försedda 930 3.3:an bjuder på en betydligt modernare körupplevelse och är utan tvekan den mer användbara klassiska Turbon av de två.

I vissa dragkamper mellan förnuft och känsla måste man låta förnuftet vinna. •

930 3.0

Modell År 1977

Motor

Kapacitet 2 994 cm3

Kompressions förhållande 6,5:1

Maximal effekt 264 hk vid 5 500 varv/min

Maximalt vridmoment 343 Nm vid 4 000 varv/min

Kraftöverföring Fyrväxlad manuell

Upphängning

Fram Oberoende, MacPhersonfjädring, bärarmar, längs­ gående torsionsstavar, hydrauliska stötdämpare Bak Oberoende, semi-trailinglänkarmar, tvärgående torsionsstavar, gasfyllda dämpare

Fälgar & däck

Fram 7x15-tums Fuchs, 185/70/VR15-däck

Bak 8x15-tums Fuchs, 215/60/VR15-däck

Bromsar

Fram 282 mm-skivor

Bak 290 mm-skivor

Mått

Längd 4 291 mm Bredd 1 775 mm Vikt 1 195 kg

Prestanda

0–100 km/h 5,5 sek Toppfart 250 km/h

Porsche 911 73

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 73

27.11.2018 12:35

Huv mot huv

964 CARRERA MÖTER

993 CARRERA Det här är en diskussion som har pågått i flera år.

Vi har bestämt oss för att reda ut vilken som är den främsta lyftkylda Carreran.

Text: Josh Barnett Foto: Jonathan Fleetwood

74 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 74

27.11.2018 12:35

964 Carrera vs 993 Carrera

Porsche 911 75

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 75

27.11.2018 12:35

Huv mot huv

P

orsche 964 lanserades exakt ett kvarts sekel efter den ursprungliga 901:an och var tänkt att vara ”de kommande 25 årens 911:a”. Orden kom från Porsches styrelseordförande Heinz Branitzki och ingick i pressmaterialet vid lanseringen av 964:an. Som påståenden från företag ofta är, var det både extravagant och konservativt. Trots flera små uppdateringar (och den kontinuerliga förstoringen av den platta sexan), hade 911 tekniskt sett förblivit oförändrad från lanseringen i Frankfurt 1963 fram till 1989 års 3.2 Carrera.

Bristen på återförsäljare hade nästan inneburit slutet för 911. Minskad försäljning under det sena 1970-talet gjorde att Ernst Fuhrmann var på gränsen till att avveckla 911:an, så att förvänta sig en liknande livslängd från 964:an verkade minst sagt optimistiskt. Zuffenhausen-styrelsen hävdade dock djärvt att 87 procent av 964:ans komponenter var nya, vilket i deras ögon innebar att den nya 911:an borde vara väl rustad för en minst lika lång produktionscykel.

964 Carreras M64/01-motor på 3,6 liter var Porsches första platta sexa som kunde säljas över hela världen i oförändrat skick, och den kom tillsammans med en uppgraderad version av den femväxlade G50-lådan som satt i 3.2 Carrera. Rent visuellt hade den en bekant profil (något utjämnad både fram och bak med integrerade stötfångare, ett kännetecken på Benjamin Dimsons design) men undertill satt en kåpa på underredet som minskade luftmotståndet till ett minimum. Efter 26 år plockades torsionsstavarna bort och ersattes av coilover-dämpare, men upphängningen förblev i stort densamma: ett MacPherson fjäderben i fronten och en bärarm där bak.

Kundernas beställningar trillade in. I snitt sålde 964 Carrera (med både C2 och C4 inräknade) nästan lika bra som sin 3,2-litersföregångare som var en av tidernas mest populära Porschemodeller. 964:ans försäljningsframgångar är ännu mer anmärkningsvärda med tanke på att världsekonomin drabbades av en stor nedgång i början av 1990-talet. Kärva tider eller inte – entusiasterna förälskade sig i den nya 911:an. Men i en värld av ständiga förändringar, inte minst den förestående digitala eran, insåg Porsche att de inte hade råd att låta sin ikoniska sportbil stagnera. Bara fyra år efter lanseringen av 964 Carrera ersattes den av en ny generation: 993.

Man skulle aldrig kunna gissa att dörrarna, motor­huven och taklinjen på 993 Carrera – som designades av Tony Hatter – förblev oförändrade från 964:an. 993:an var uppenbarligen inspirerad av 959:an med sina mjukare kurvor, och de tidigare uppräta framskärmarna snedställdes

Ovan Om man bytte ut ratten skulle interiören på 993 Carrera (mitten) knappt gå att skilja från sin föregångare 964 (längst upp).

”993:an har opti­mer­ats inom nästan varje område.”

76 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 76

27.11.2018 12:36

964 Carrera vs 993 Carrera

201 KRAFT 188 OCH 964 993 CARRERA VIKT CARRERA hk/ ton

ANTALET MÅNADER I PRODUKTION

964 CARRERA 48 månader 993 CARRERA 43 månader

964 CARRERA £41 505

NYPRIS I GBP

hk/ ton

993 CARRERA £64 350

SPÅRVIDD FRAM 964 1 380 mm 993 1 405 mm

964 2 272 mm

993 2 272 mm

HJULBAS

HJULBAS

964 1 374 mm 993 1 444 mm

SPÅRVIDD BAK i en flackare vinkel (kan även ses på moderna vattenkylda 911:or). Under den eleganta metallen påminde 993:ans grund väldigt mycket om sin föregångare, trots att knappt en enda komponent förblev oförändrad från 964:an. Spårbredden både fram och bak på 993:an vidgades, med en modernare multilink-fjädring i den sistnämnda änden. M64/05motorn på tidiga 993 Carreraexemplar var en vidareutveckling av 964:ans motor. Kolvarna och vevstakarna på den nya bilen var dock lättare, och Porsche införde ett nytt hydraulsystem för att styra ventillyftarna. Motorn kombinerades med en sexväxlad version av den ärevördiga G50-växellådan, och på framsidan var de borrade och ventilerade skivorna förstorade till 304 mm.

Inräknat C2- och C4-varianterna (den sist­ nämnda med ett nytt system för fyrhjulsdrift med visko­koppling som minskade vikten till samma som en standard-Carrera), sålde 993 hela 60 procent mer än 964. Under en produktionscykel på fyra år levererade Zuffenhausen nästan 70 000 993:or,

jämfört med drygt 43 000 964:or. Även om den hjälptes av en gynnsammare ekonomi under sin livstid, antyder 993:ans framgångar att den är den mer omtyckta av de två luftkylda bilarna. Och när marknaden för luftkylda bilar började uppskattas för ett antal år sedan, var det 993:an som blev mest

är att många kommentarer är så känsloladdade.

Anhängare av både luft- och vattenkylning har varit lika passionerade i sina inlägg, så diskussionen har egentligen inte lett någonvart.

När jag tittar tillbaka inser jag att min bedömning inte var rättvis eftersom jag drog slutsatser från testkörning av två bilar på olika dagar och på olika platser. Så nu, med hjälp av Porsche-entusiasterna på Autofarm och bilskribenten Kyle Fortune, ska vi göra ett ordentligt test med jämförbara exemplar av 964 Carrera och 993 Carrera på samma vägar, vid samma tillfälle.

Om det enbart handlade om det estetiska skulle 964 dra det längsta strået enligt mig. Den är nära besläktad med den klassiska 911-karossen, och dess charmiga linjer gör sig bra än i dag. De rundade skärmkanterna bidrar till en subtil modernisering av Ferry Porsches ursprungliga 911-design utan att förlora kopplingen till sina föregångare. Även Kyle håller med om att den äldre av de två testbilarna överskuggar sin efterträdare när det gäller stil, men 993:an saknar inte heller visuella fördelar.

”964:ans charm kommer från tradition, medan charmen hos 993 ligger i dess former.” efterfrågad, med 964:an i bakvattnet (inte direkt behjälpt av sitt rykte att vara opålitlig, vilket kom från de tidiga modellernas ovana att läcka olja från topplocket). Trots det skrev jag för några år sedan en webbartikel där jag hävdade att 964 Carrera var en bättre bil än efterträdaren 993 Carrera. Än i dag är det ett hett och omdebatterat ämne på nätet med en någorlunda jämn fördelning mellan förespråkare för 964 respektive 993. Det som är mest överraskande med debatten på sociala medier

Porsche 911 77

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 77

27.11.2018 12:36

Huv mot huv

Kom

Med nästan sju centimeter extra spårvidd att täcka där bak (och 2,5 centimeter extra i fronten), är 993:ans utsvängda skärmar mjukt draperade över bilens alla hörn som om den var tillverkad av ett sidenlakan. 964:ans charm kommer från tradition, medan charmen hos 993 ligger i dess former.

Många samlare behandlar 911:or som objets d’art, men vi är mer intresserade av att uppleva bilarna som det är tänkt: sittande bakom ratten. Förra gången jag körde en 964 C2:a blev jag positivt överraskad. Jämfört med sin konkurrent samma dag (en 3.2 Carrera med G50-växellåda) kändes den betydligt modernare, samtidigt som den besatt en klassisk karaktär som motiverade modellens renässans på 911-marknaden. Jag bekantar mig med interiören som har en hög igenkänningsfaktor

för entusiaster av klassiska Porsche-modeller, trots att den knubbiga växelspaken och det stora antalet varningslampor i instrumentpanelen är typiska för 964:ans utvecklingslinje.

När jag börjar köra slås jag av hur tyst bilen är.

Jag minns inte att 964 C2 var så här ljudmässigt återhållsam; motorljudet från den platta sexan är ovanligt dämpat under 3 500 varv per minut när jag sitter i cockpit. Efter att ha kört ett antal 964 RS:or det senaste året har jag vant mig vid det gutturala morrandet från M64-motorn i Rennsport-modellen, så ljuddämpningen i standard-Carreran kommer som något av en överraskning. Men när jag drar på över 4 000 varv per minut släpper jag fram ett rejält ylande från avgasröret och tonhöjden stiger

78 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 78

27.11.2018 12:36

964 Carrera vs 993 Carrera 964 Carrera

Modell År 1993

Motor

Kapacitet 3 600 cm3 Kompressionsförhållande 11,3:1

Maximal effekt 254 hk vid 6 100 varv/min

Maximalt vridmoment 310 Nm vid 4 800 varv/min

Kraftöverföring Femväxlad manuell G50-låda

Upphängning

Fram MacPherson-fjädring, sänkta bärarmar, spiralfjädrar, krängningshämmare

Bak Semi-trailing-länkarm, coilover-dämpare, krängningshämmare

Fälgar & däck

Fram 6x16 tum,

205/55/ZR16 Bak 8x16 tum, 225/50/ZR16

Bromsar

Fram 298 mm ventilerade skivor, fyrkolvsbromsok

Bak 299 mm ventilerade skivor, fyrkolvsbromsok

Mått

Längd 4 250 mm Bredd 1 652 mm Vikt 1 350 kg

Prestanda

0–100 km/h 5,6 sek Toppfart 260 km/h

993 Carrera

Modell År 1994

Motor

Kapacitet 3 600 cm3

Kompressions förhållande 11,3:1

Maximal effekt 276 hk vid 6 000 varv/min

Maximalt vridmoment 330 Nm vid 5 000 varv/min

Kraftöverföring Sexväxlad manuell G50-låda

Upphängning

Fram MacPherson-fjädring, sänkta bärarmar, spiralfjädrar, krängningshämmare Bak Multi-link, coilover-dämpare, krängningshämmare

Fälgar & däck

Fram 7x17-tums Fuchs, 205/50/ZR17 Bak 9x17-tums Fuchs, 255/40/ZR17

Bromsar

Fram 304 mm ventilerade skivor, fyrkolvsbromsok

Bak 299 mm ventilerade skivor, fyrkolvsbromsok

Mått

Längd 4 245 mm Bredd 1 735 mm Vikt 1 370 kg

Prestanda

0–100 km/h 5,6 sek Toppfart 270 km/h

Porsche 911 79

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 79

27.11.2018 12:36

Huv mot huv

gradvis till den platta sexans bekanta tjutande vid 6 800 varv per minut.

Men med toppeffekten utvecklad redan vid 6 100 varv per minut känns de sista centimetrarna på 964:ans varvräknare lite and­fådda. Motorn känns som bäst från omkring 4 800 varv per minut (där maximalt vridmoment kickar in) till precis över toppeffekten. Att hålla hastigheten inom detta förhållandevis snäva spann blir inte lättare av den femväxlade G50/03-lådans utväxling: varvtalet mellan varje växel ger rejält med vridmoment innan motorn har jobbat sig upp igen. Det gör att 964:an känns anmärkningsvärt långsam i vår moderna värld. Växellådan i sig är emellertid ett nöje att använda, den korta spaken byter läge med perfekt avvägning och motstånd.

När jag svänger in med 964 Carreran i några kurvor är det tydligt hur mycket av den klassiska 911-karaktären som har bevarats (trots Porsches omfattande utvecklingsarbete). När jag styr in bilen i några snävare kurvor i relativt låg hastighet börjar fronten nosa ute i kanten. I de snabbare kurvorna gör fjädringen att 964:an faktiskt känns lite nerv­ig och hoppig när den kastar sig över körbanan. Tack vare bristen på följsamhet får mina armar aldrig vila, ratten hoppar konstant till höger och vänster när vägens ojämnheter förmedlas med imponerande skärpa. Det är sannerligen en andlös upplevelse.

I jämförelse känns 993:an omedelbart mycket mer sammansatt. Bakdelens extra bredd bidrar till stadigheten, och om man är van vid de dynamiska egenskaperna hos moderna, vattenkylda 911:or

känns multilink-fjädringen betydligt mer bekant.

Den hjälper bakdäcken att greppa vägbanan med imponerande ihärdighet. Systemets styrstag gör dessutom ett bättre jobb med att kväsa överstyrning i 993:an. 964:ans bakparti kan börja vrida på sig utan gaspådrag, men 993:ans bakre fjädring får läget under kontroll nästan omedelbart, vilket ger mig möjlighet att justera bilens attityd mer subtilt (och säkrare) med gasen.

993 C2:ans nos guppar fortfarande omkring, vilket bidrar till känslan av en klassisk luftkyld 911:a (effekten är dock mindre uttalad än på föregångaren), men fronten svarar bättre när jag svänger – ett resultat av 993:ans förbättrade krängningshämmare och bredare främre spårvidd.

Jag kan vara mycket mer bestämd med styrningen

80 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 80

27.11.2018 12:36

964 Carrera vs 993 Carrera

när jag går in i kurvorna med 993:an innan fram­ hjulen börjar tappa greppet. Styrningen är bara något lättare än på 964:an, men den är minst lika kommunikativ och dynamisk. 964:an känns möjligen lite instabil i jämförelse, medan dess efterföljare passerar körbanans ojämnheter med en finess som får mig att tänka att 993 skulle vara min föredragna partner för långresor.

Men det är under bakluckan som 993:ans förbättringar är mest påtagliga. Den piggare M64/05-motorn får nålen på varvmätaren att röra livligt på sig, och gasen känns mycket vassare än på 964:an. Trots sin energiska natur har den fortfarande mycket tryck i mellanregistret, vilket gör 993:ans motor betydligt mer flexibel. Inte för att det egentligen behövs: med sina sex växlar och den kortare utväxlingen är bilen mer anpassad för livfull landsvägskörning. För en ”nybörjar-Carrera” känns den förvånansvärt pigg. 964:ans växel imponerade men kändes samtidigt något otymplig, medan 993:ans till synes likadana växelspak hade större precision och var snabbare. Det är den bästa G50växellåda jag någonsin har provat.

993:an har optimerats inom nästan varje område.

Till en början kan man tycka att ändringarna på de enskilda komponenterna ger marginella fördelar, men som helhet bidrar det till en ytterst distinkt körupplevelse. Den klassiska karaktären hos 964:an har bidragit till att ge den många lojala följare, men det är svårt att förneka att 993:an – objektivt sett – är den bättre bilen av de två. Jag brukar vanligtvis inte uppskatta att bli överbevisad, men när det gäller 993:an gör jag gladeligen ett undantag. •

Porsche 911 81

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 81

27.11.2018 12:36

Huv mot huv

82

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 82

27.11.2018 12:36

Sex av de bästa

SEX AV D E B Ä S TA Text: Lee Sibley Foto: Dan Pullen

Följande 911:or är några av de bästa som har lämnat Porsche-fabriken. Vi tar oss till Porsche Museum för att presentera och hylla de sex främsta väggående åken.

R

ummet vi står i är grottliknande i sin utformning. Högt i tak, brett och så djupt att man knappt kan skönja den bortre änden av det. Det väldiga utrymmet är fyllt med rad efter rad av glänsande Porsche-bilar. Somliga är dolda under mjuka dammskydd, andra är fullt exponerade. En bred gångväg visar hur vi ska gå. Genom att följa den kommer vi snart till en öppning som leder till ytterligare ett rum som bokstavligt talat är fullt upp till taket med ännu fler Porschar.

Denna labyrint av Zuffenhausens främsta sport­ bilar är inget utstuderat showroom eller någon fabrik. För även om det finns nya bilar här också så har de sällskap av i princip varje tänkbar modell som Porsche någonsin har byggt, jämte prototyper, anmärkningsvärda tävlingsbilar och flera andra ovanliga juveler ur Porsche-familjen.

Det här är en regelrätt helgedom åt Porschar.

Bilarna står tysta när vi långsamt passerar rad efter rad med Porsche-historia. Det enda som hörs är det dämpade ljudet från våra fotsteg mot betonggolvet.

Temperaturen är varken för varm eller för kall, och luften är anmärkningsvärt torr. Frånvaron av fukt i atmostfären utgör den perfekta miljön för att dessa automobilartefakter ska kunna förvaras i ro mellan utvalda offentliga framträdanden i museet eller vid särskilda event runt om i världen.

Vi befinner oss i Porsches hemliga lager, utom räckhåll för allmänheten och hemvist för världens främsta samling av Porschar i originalutförande.

Vi har bjudits in till detta hemliga lager för att träffa representanter för Porsche Museum, i synnerhet de som ansvarar för den ständigt föränderliga presentationen av historiska Porsche-fordon som visas upp i det Delugan Meissl-designade arkitektoniska mästerverket vid Porscheplatz.

Det högsta hönset av dem vi träffar på Porsche Museum är Alexander Klein, chef över avdelningen som förvaltar de historiska bilarna. Alexander är ett vandrande uppslagsverk när det kommer till Porsche. Han har arbetat inom före­taget i många år och har en djup kunskap om de extraordinära bilar som visas upp för att berätta om Porsches historia på museet och på andra platser. Alexander äger själv en 996 GT3 och är vänlig nog att erbjuda sig att följa med på vår vandring genom det hemliga lagret. Han tog sig an en till synes enkel uppgift: att välja ut sex modeller som bäst illustrerar 911:ans unika utveckling som en av världens mest ikoniska sportbilar.

Så här kan vi nu presentera de makalösa 911:orna Alexander valt ut, med hans motiveringar. Kanske kan vi bjuda på en överraskning eller två …

83

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 83

27.11.2018 12:36

Huv mot huv

964 TURBO S Vi sätter tonen för vår topplista med Alexanders första utvalda modell: en 964 Turbo S som representerar ett framträdande ögonblick i Porsches historia. ”1991 vann vi IMSA Supercar Championship i en 964 Turbo 3.3, vilket var toppen eftersom marknaden i USA alltid har varit väldigt viktig för oss”, säger han. ”Den här väggående Turbo S-kärran påminner om en tävlingsbil, men det som är intressant med Turbo S är att den först tillverkades som en produktionsbil av Exclusive-avdelningen. Det är en sällsynt 911.”

Turbo S är den snabbaste och lättaste av de tre turboförsedda bilarna som Porsche producerade för 964-generationen. Är det en förklädd Turbo RS? ”Nej”, menar Alexander. ”Visst, man kan köra sportigt med den, men det är en konkurrenskraftig Turbo 911. Det här exemplaret är en Geneva Motor Show-bil. Den har buffelskinn invändigt och har fastnat på många foton! Den tillverkades 1992 och är inte den sista av sin modell – det är en tidig 964 Turbo som är speciell tack vare sin unika karaktär.”

6

Prestanda: 386 hk Vikt: 1 290 kg Antal tillverkade: 81 Tillverkningsår: 1992–93

991.2 TURBO S En bil från 2017 bland de sex främsta? Ja, det stämmer faktiskt.

Alexanders femteplats kanske är överraskande, men när han drar bort skynket och visar oss 991.2 Turbo S böljande kaross tar det inte lång tid innan vi är övertygade. ”Jag älskar den här bilen!” utbrister han och tar ett steg tillbaka för att beundra den grafitblå 911:an.

5

Hans ansiktsuttryck blir allvarligt när han fortsätter: ”Jag är gammal nog för att gilla de äldra bilarna, men 991 Turbo S kan man använda dagligen. Den här bilen har faktiskt den bästa kombinationen av tre eller fyra 911:or inbyggd i sitt dna. Den har kraften hos en GT1, aggressiviteten hos en 964 Turbo S, smidigheten hos en 993 och den är lika lätt att köra som en 2.7 RS. Den är den perfekta sportbilen.”

Alexander fortsätter: ”Den har allt och det är den

första 911:an som inte producerats i begränsat antal som kommer upp i över 320 km/h. Maxhastigheten hos Turbo S överträffar 959:an, och det är mindre svettigt att nå de hastigheterna i en modern Turbo S.” Prestanda: 580 hk Vikt: 1 600 kg Antal tillverkade: Pågående produktion Tillverkningsår: 2016–

84

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 84

27.11.2018 12:36

Sex av de bästa

993 C4S ”Det skulle ha varit lätt att bara välja sex bilar i begränsad utgåva”, säger Alexander när vi vänder oss mot en röd 993 C4S. ”Men jag valde den här bland hundratals andra 911:or i vårt lager eftersom 993 är en ikon från sin era – eran av bilar med luftkylning. Det här är en av sin generations sista ambassadörer.”

Värdet på 993-bilarna har liksom 964:orna stigit drastiskt de senaste fem åren eller så. Ett bevis så gott som något på hur de i dag värderas av entusiaster och samlare. Alexander är uppenbart förtjust i modellen: ”993 byggdes helt enligt regelboken, den är en kompanjon för livet. Många växer upp och drömmer om en 993, och nu när de är äldre och har tiden och pengarna kan de ha den livet ut. Det är en väldigt pålitlig bil med solid byggkvalitet. Den har gjort ett

4

väldigt tydligt avtryck i 911:ornas historia.”

Bilen på bilderna har ingått i Porsches egen samling sedan den lämnade fabriken, och den både ser ut och känns som en ny bil. Men varför har Alexander valt 993 C4S och inte den mer puritanska syskonmodellen C2S? Alexander säger: ”Prestandamässigt är det inte som mycket som skiljer mot den bakhjulsdrivna Carrera S bortsett från en smula understyrning. C2S är lite mer sällsynt, men när det gäller konstruktionen påminner C4S mer om 911 Turbo som alltid har varit en speciell bil för oss.”

Prestanda: 289 hk Vikt: 1 520 kg Antal tillverkade: 6 948 Tillverkningsår: 1995–96

85

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 85

27.11.2018 12:36

Huv mot huv

997 GT3 RS 4.0 997 GT3 RS 4.0 behöver nog ingen närmare presentation för de som läser Total 911. Det är en av våra favoriter sedan lanseringen 2010 och den visade sig bli en omedelbar klassiker. Marknadsvärdet har aldrig varit i närheten av att sjunka till det ursprungliga listpriset. Fram till lanseringen av den nya 911 R år 2016 var den, och är fortfarande, den sista manuella Porsche GT-modellen. Både samlare och entusiaster trånar efter bilens vassa motorsports­specifikationer – inte minst för det faktum att det är den sista väganpassade Porsche 911:an med den berömda Mezger-motorn.

Alexander är lika förtjust över den sista 997-­­genera­tionen som tillverkades i en begränsad utgåva på 600 bilar globalt. ”997 GT3 RS 4.0 är speciell eftersom många av de tekniska element som används i bilen kommer direkt från Weissachs tävlingsbilar. Den har till exempel vevaxeln från en RSR, liksom delar av upphängningen.

Som bekant är tävlingsbilar av modell 911, GT3 R och RSR byggda enbart för att tävla på bana och våra GT-bilar är väldigt lika dem när det gäller motor­ kapacitet, upphängning och liknande, samtidigt som det är lagligt att köra dem på vanliga vägar. Detta

3

gäller i synnerhet 997 GT3 RS 4.0 som verkligen är baserad på en Porsche-tävlingsbil. Det är inte bara en vanlig bil med utökad motorkapacitet.”

Vi på Total 911 har tidigare möjligen drivit tesen att 991 GT3 RS har ritat om kartan när det gäller Rennsport-prestanda, men 997 GT3 RS 4.0 har förtjänsten att den erbjuder massor av förar­ engagemang tillsammans med hög kapacitet. 997 GT3 RS 4.0 är ett tekniskt mästerverk signerat Andreas Preuninger och marknadsvärdet ligger i dag över tre miljoner kronor – en tydlig indikation på vilken kronjuvel detta är i Porsches skattkista.

Motorn är placerad bak och växlingen sker manuellt. Den berömda 4.0-liters 997:an representar den sista av sin sort från Rennsport-eran, som har omkring 40 år på nacken. Och när det gäller Porsches hela 911-linje är detta den originalbil som kan anses vara ännu mer ikonisk än den som hamnar på tredje plats i vår nedräkning …

Prestanda: 5 00 hk Vikt: 1 360 kg Antal tillverkade: 600 Tillverkningsår: 2010

Så valde Alexander de sex främsta ”Det var svårt att välja ut sex bilar!” säger Alexander.

Jag undrar vilka bilar kom nästan kom med på listan. ”En SC RS skulle ha platsat. Jag gillar sportbilar från 1970- och 80-talen, så en RS 3.0-liters skulle också ha kommit nära. 964 RS 3.8 skulle också ha kunnat kvala in. Och 993 GT2! Det är ett väldigt unikt ögonblick för mig att få sitta här med dig bland dessa ikoniska bilar. Bilarna representerar varje Porsche-era från de senaste decennierna – varje decennium kom nya bilar och de är, ur mitt perspektiv, dessa ikoner. Givetvis är olika Porschar ikoniska för olika personer. Varje bil passar sin ägare – somliga gillar GT medan andra gillar cabrioleter.

Just dessa är mina val, men förmodligen skulle varje läsare ha en egen sex-topp-lista. Det är det som är 911:ans skönhet: det är en bil, men det finns något i dess dna för alla.”

86

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 86

27.11.2018 12:37

Sex av de bästa

Vänster 997 GT3 RS 4.0 lanserades 2010 och fanns i Carrera-vitt, svart samt fritt val. Endast 600 exemplar producerades.

Under till vänster Mezger-motorn på 4.0 liter var den största som gick att få till en väggående 911. Den producerade 500 hk, 460 Nm vridmoment och gjorde 0–100 km/h på 3,9 sekunder.

Höger Med en aerodynamisk design med bland annat en aggressiv bakvinge varvade 997 GT3 RS 4.0 banan på Nürburgring på bara 7 minuter och 27 sekunder.

87

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 87

27.11.2018 12:37

Huv mot huv

Vänster 2 687-kubiksmotorn producerade 213 hk och vridmoment på 255 Nm, vilket gav en topphastighet på 245 km/h och 0–100 km/h på 5,8 sekunder – piggt för att vara från 1973.

Under 2.7 Carrera RS kom med Fuchs hjul vilka blev en del av Porsche 911-ikonen.

”2.7 Carrera RS är enligt hängivna anhängare den ultimata 911:an.”

2.7 CARRERA RS ”Det handlar inte bara om ankstjärts­ spoilern. Hela konstruktionen runt bilen var väldigt annorlunda för sin tid och den har satt en ny standard.”

Mr Klein refererar – givetvis – till Rennsport-modellen 2.7 Carrera RS från 1973. Bilen är enligt hängivna anhängare den ultimata Porsche 911:an – en symbol för teknisk överlägsenhet med bibehållen underbar enkelhet. Många exemplar användes i tävlingar långt efter att de tillverkades, och sen fick man upp ögonen för deras faktiska värde. I dag värderas bilen till omkring 6 miljoner kronor, ofta mer om bilen hör till de första 500 tillverkade.

Av det skälet är det i dag osannolikt att se någon av dem köras på vanlig väg – de flesta av 2.7 RS:orna är undanstoppade i privata samlingar. Att modellen kvalar in på Alexanders topplista är knappast överraskande. ”2.7 RS byggdes som en sportbil, så den är före­­ gångare till den senare RSR som ingick i tävlings­ klasserna Grupp 3 och Grupp 4. Det är ju allmänt känt att Porsche rönte stora framgångar under den här tiden och det var möjligt tack vare 2.7 Carrera RS”, berättar Alexander. ”Det som är ännu mer intressant med bilen är dock hur den beter sig på vägen och hur enkel den faktiskt är att köra.

Visst, det är en dyr bil, men du kan bara sätta dig i den, vrida om nyckeln, delta i ett rally, åka till en tävlingsbana eller ge dig iväg på en roadtrip till

2

exempelvis Venedig eller Paris. Bilen förkroppsligar det som gör en Porsche 911 till en 911. Det är därför den har blivit en ikon för så många.”

Exemplaret vi står inför i det hemliga lagret är slående i sin enkelhet. Den ljusgula karossen och läderinteriören är fullkomligt fläckfria. Det är passande att Porsche har ett så fint exemplar av sin arketypiska ikon. Och som Alexander förklarar är skicket bara en av just denna bils förtjänster: ”Det är verkligen en speciell bil eftersom den är från den tredje serien och en av de sista 2.7 RS:orna som byggdes. De använde förstärkt aluminium istället för en magnesiumblandning till vevhuset. Vi köpte in bilen för tre eller fyra år sedan, och priset har tredubblats sedan dess!”

Porsche har en Sport, en Touring och en RSR i sina samlingar, vilket innebär att företaget har säkerställt att 2.7 RS kan beundras av många istället för att åtnjutas av få. De gör det dessutom med den äran – sist vi såg bilen var den upphissad 35 meter upp i luften som en del av 911:ans 50-årsjubileum vid Festival of Speed i Goodwood 2013. Uppenbarligen anses 2.7 RS vara en 911 som bokstavligt talat är värd att höja till skyarna.

Prestanda: 213 hk Vikt: 1 075 kg Antal tillverkade: 1 590 Tillverkningsår: 1973

88

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 88

27.11.2018 12:37

Sex av de bästa

Ovan 2.7 Carrera RS tillverkades inledningsvis i en begränsad upplaga på 500 exemplar, som alla såldes inom en vecka efter lanseringen på Paris Motor Show 1972. Sedan dess har bilen blivit ett mycket eftertraktat samlarobjekt och priset har skjutit i höjden.

Nedan Modellen var den första i produktion som utrustades med en bakvinge. Ankstjärten har sedan dess blivit klassisk.

89

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 89

27.11.2018 12:37

Huv mot huv

90

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 90

27.11.2018 12:37

Sex av de bästa

996 GT1 ”Var börjar vi med Straßen­ versionen av 911 GT1?” frågar vi oss när vi närmar oss det silvriga vidundret som kniper förstaplatsen på listan. ”Wow”, säger Alexander med en djup utandning. ”Det finns så många ändar att börja i! Om vi säger att 997 GT3 RS 4.0 och 2.7 RS är vägbilar som går att köra på bana så är GT1 en tävlingsbil som kan köras på väg. Det är uppenbart när vi tittar på bilens storlek och proportioner, men jag vet inte om det är så lämpligt

1

att köra den här på vanlig väg – man kan inte öppna några fönster, man ser inget i backspeglarna och man måste välja väg med omsorg eftersom den är väldigt bred och stum. En slingrande skogsväg är inte rätt miljö för den här bilen!”

Det finns element från 996-generationens 911:or på denna GT1 Straßenversion, men de är inte uppenbara. Bortsett från 996.1:ans framlyktor och den Carrera-influerade bakvingen lägger man märke till att GT1:ans dörrhandtag och främre stötfångare är kännetecken från

91

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 91

27.11.2018 12:37

Huv mot huv

Ovan På insidan av GT1:an påminner ratten, instrumentbrädan, växelspaken och till och med sätena om en 993 RS. Men lägg märke till att handtagen kommer från 996-generationen.

Nedan Stora insug ovanför framrutan matar luft till 3.2-litersmittmotorn bakom föraren och passageraren. Hela bitar av kolfiberkarossen kan öppnas med en nyckel i takstödsstolparna.

92

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 92

27.11.2018 12:37

Sex av de bästa

den första vattenkylda 911:an, men det är allt. I övrigt ter det mesta sig väldigt annorlunda för 911-entusiasten. Hjulbasen har breddats, taket är betydligt lägre, vindrutan kortare, kroppen längre och den berömda siluetten ser ut att ha svällt upp för att skapa ett extremt väggrepp och bättre aerodynamik. Till och med hjul med centrallås var något nytt när den här kom, tekniken dök inte upp på någon annan väggående 911 förrän ett decennium senare. Och har vi nämnt att GT1:ans platta, sexcylindriga dubbelturbomotor på 3,2 liter är mittmonterad?

Det borde få en eller två larmklockor att ringa.

Vid en snabb titt på bilens bakparti ser vi tydligt texten ”911 GT1” mellan baklyktorna, men kan vi verkligen kalla det här för en riktig 911? ”Vi anser definitivt att det är en Porsche 911”, säger Alexander bestämt. ”Motorn sitter på rätt plats. De tidigare 991 RSR:ornas platta sexor satt på samma position. Visst, 911:an är vanligen en bil med motorn bakmonterad, men GT1 visar på kapaciteten i prestanda och tillverkningsmöjligheter på 911-plattformen driven till sin spets. Det är skälet till att bilen toppar min lista.”

GT1 påbörjades som en 993:a, men fortsatte som en 996:a, vilket det finns tydliga bevis för på insidan. Ratten, instrumentbrädan,

växelspaken och till och med sätena påminner om specifikationerna hos en 993 RS. Att man anar växelspakens anslutning till växellådan är en liten nick till arvet från Le Mans. Apropå det – vi minns med glädje hur GT1 regerade på Le Mans 1998, men det exakta antalet Straßenversioner som byggdes är något av ett mysterium. Kanske Alexander kan kasta lite ljus över det? ”Det beror på om vi räknar med de allra första exemplaren och arbetsbilarna, men räknar vi med alla blir det allt som allt 21 stycken”, säger han.

Så hur såg processen ut om man ville köpa en av dessa extrema 911:or? ”Porsche visste vilka de potentiella kunderna var och förhållandet med dem var gott. Tävlingsförarna är mycket välkända hos Porsche. Samarbetet bör ha grundats så långt tillbaka som på 1980-talet med SC RS och 964 C4 Lightweight, vilka båda gjordes i omkring 20 exemplar. Det var förmodligen ingången i att tillhöra den exklusiva grupp som kom att äga en GT1”, säger mr Klein och tillägger exalterat: ”Jag måste säga att jag är väldigt glad över att sitta vid den här bilen eftersom det i år [2017] är GT1:s 20-årsjubileum. Vi kommer att fira det och vi planerar att få tillbaka den ut på vägen – vilket var vad den trots allt var avsedd för från början!”

Det var våra sex främsta 911:or valda av museets expert Alexander Klein. När vi betraktar

bilarna inser vi att deras historiska betydelse är avsevärd. Att lämna den här platsen kommer att bli svårt.

Men vi har ytterligare en fråga innan det är dags att packa ihop. Hur svårt är det att ta hand om dessa värdefulla Porschar? Som vanligt är svaret lika passionerat som det är dogmatiskt. ”Det är svårt nog att ta hand om dessa sex!

Totalt har vi 560 bilar i samlingen och det är inte bara 911:or. Dessutom tar vi inte bara hand om bilarna, vi håller dem vid liv – vi restaurerar dem, transporterar dem till event och kör med dem på bana. Det gör att bilarnas historia lever vidare, och även om det är ett utmanande jobb är det samtidigt väldigt givande”, säger Alexander.

Kan det vara så att mr Klein har världens bästa jobb? Det tror vi. •

Prestanda: 536 hk Vikt: 1 120 kg Antal tillverkade: 21 Tillverkningsår: 1996–98

93

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 93

27.11.2018 12:37

Huv mot huv

9 9 6. 1 CA RRE RA

UPPSTICK ARNA Det finns bilar som har påverkat 911:ans utveckling avsevärt, bilar som betraktas som kontroversiella bland puritanerna. Vi tar en närmare titt på hur Porsches uppstickare står sig i dag.

964 CA RRE RA 4

Text: Joe Williams Foto: Dan Pullen och Rich Pearce

94

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 94

27.11.2018 12:37

Uppstickarna

99 1. 2 CA RRE RA

G - S E R I ES 911

95

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 95

27.11.2018 12:37

Huv mot huv

G- S E R IES 911

1974 L A N S E R A D

KONTROVERSIELLT DÅ

OMDÖME I DAG

Nya stötfångare som förändrade 911:ans siluett.

Lika klassisk som de tidigare 911:orna och förmodligen värdefullare.

N

är Porsche presenterade en helt ny look för 911:an på London Motor Show år 1974 hade bilen bara funnits i tio år. Hela 911:ans line-up hade förändrats: T- och E-modellerna (Touring och Injection) hade försvunnit, medan S hade tagit plats i mellanskiktet. Porsches ingångs­ modell av 911 hette helt enkelt 911 och toppmodell­ erna fick namnet Carrera.

Det här gav en fingervisning om omfattningen på Porsches förändringar. Till att börja med försågs bilarna i den nya G-serien med större 2,7-liters­ motorer, även om denna ökning på 300 kubik­ centimeter inte nödvändigtvis innebar bättre kör­ egenskaper jämfört med de äldre 2,4-litersbilarna (i synnerhet när det gällde den amerikanska versionen av 2.7 Carrera som var utrustad med en Bosch K-Jetronic bränsleinsprutning från 2.4 S snarare än den mekaniska variant som användes på Carrera RS).

Vad var skälet till detta? Striktare utsläppsregler som krävde renare och mer ekonomisk körning. Och det var inte den enda lagen i USA som påverkade hur 911:ans G-serie skulle se ut.

Myndigheten National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) reglerade så att alla passagerar­fordon var tvungna att utrustas med aluminium­stötfångare som skulle skydda lampor, säkerhetsutrustning och motor vid hastigheter upp till 8 km/h. Det innebar i praktiken att NHTSA designade 911:ans G-serie när de reglerade storleken och höjden på de nya stötfångarna. Den enkla siluetten hos Porsches klassiska 911 förändrades för alltid, men i Zuffenhausen hade man inte mycket att välja på. USA hade de senaste 15 åren varit en viktig marknad för Porsche. De var tvungna att ändra på sitt koncept för att behålla greppet om den, vilket väckte bestörtning hos Porsche-puritanerna. Men egentligen blev motståndet mot den nya stötfångaren minimalt – de flesta ansåg att 911:an förvandlades till en betydligt mognare och mer civiliserad bil.

Den nya looken fick fäste och Porsche gjorde inga större förändringar (bortsett från en liten grej sent på 70-talet, då fönsterlisterna gick från krom till svart) på 15 år. I dag betraktas det som absurt att bilens design inte ändrades på så länge, något som förmodligen aldrig kommer att upprepas. Nu är G-serien klassisk och de flesta av dess beundrare får nog kämpa för att komma ihåg den kontroversiella debuten för 45 år sedan.

96

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 96

27.11.2018 12:38

Uppstickarna

År 1974 genomgick Porsche 911 omfattande förändringar efter en längre period med endast mindre justeringar.

Med den nya modellen kom nya motorer och uppdaterad interiör. Enligt puritanerna var den största och mest kontroversiella förändringen den som stötfångaren genomgick – en följd av trafiklagar i USA.

97

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 97

27.11.2018 12:38

Huv mot huv

Den första fyrhjulsdrivna 911:an fick sin banbrytande teknik från den hyllade superbilen 959. Porsche­puritanerna var emellertid inte nöjda med 964 C4:ans ökade vikt och tendenser till understyrning.

98

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 98

27.11.2018 12:38

Uppstickarna

964 CARRERA 4

1989 L A N S E R A D

KONTROVERSIELLT DÅ

OMDÖME I DAG

Införande av fyrhjulsdrift på 911:an.

Accepterad som en bra 911, men ingen tävlingsbil.

S

om vi har fastställt utgör dagens G-serie för många urtypen för 911:an – stötfångarna och övriga nyheter som infördes utgör nu grunden för 911:ans image. Emellertid innebar 911:ans långlivade design att den började åldras mot slutet av 3.2 Carrera-eran. Till och med företagets försök att skapa ett sportigt fullblod med 1986 års Carrera Clubsport misslyckades. De 340 exemplar som såldes utgjorde floppade i princip. Om Zuffenhausen­ producenten skulle fortsätta att vara på topp krävdes radikala förändringar hos 911:an.

Dessa inträffade 1989 med tillkomsten av en 911:a som Porsches vd Peter Schutz påstod vara ny till 80 procent. Förändringarna föreföll vara omfattande vid första ögonkastet. 964-modellen hade främre och bakre stötfångare som smälte in mer elegant i bilkroppen, en aktiv bakvinge som veks ut vid 80 km/h och drogs in vid 10 km/h, plus en 3,6-liters rak sexcylindrig motor som gav nästan 10 procent mer prestanda med sina 250 hk. Detta innebar att 964:an var tyngre än sina föregångare, vilket irriterade puritanerna. Somliga beskyllde även Boschs ABS-bromsar för att ta bort delar av känslan. Men det var den största förändringen som också var den mest drabbade för entusiasterna: 964-generationen lanserades bara med fyrhjulsdrift.

Porsche lät sig inspireras av den dragteknik som finslipats i Paris-Dakar-rallyt. Tanken var god – 911 är Porsches vardagssportbil, och därmed bör den vara försedd med fyrhjulsdrift för att kunna köras även på snöigt underlag. Verkligheten såg annorlunda ut.

Fyrhjulssystemet var primitivt, lade till ytterligare 100 kilo till den redan bitiga bilen och bidrog till betydande understyrning vid sportkörning. Det föll inte i god jord hos Porsches inbitna 911-entusiaster, som ville ha en smidig, bakhjulsdriven bil – vilket de fick följande år med lanseringen av 964 Carrera 2 (1990) och 964 Carrera RS (1991).

Att Porsche envist har hållt fast vid fyrhjulsdrift på 911-modellerna har fått motståndet att mjukna.

I dag kan en välhållen 964 Carrera 4 betinga samma pris som en Carrera 2, och desutom har den mycket att erbjuda förare som gillar snabb vägkörning. 993 C4:ans fyrhjulssystem är mer komplicerat, men siffran fyra i modellbeteckningen är en påminnelse om 911:ans pionjäranda och ständiga utveckling.

99

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 99

27.11.2018 12:38

Huv mot huv

996.1 CARRERA

19 98 L A N S E R A D

KONTROVERSIELLT DÅ

OMDÖME I DAG

Bilens bultande hjärta har modifierats då den platta sexan kyls med vatten.

Anses numera vara den mest prisvärda Porsche 911 man kan köpa.

D

en nya 996-generationens 911 presen­ terades på bilmässan i Frankfurt 1997.

Bilen hade inte en enda bult eller nit gemensam med sin föregångare, 993:an.

Det var såklart uppenbart, för Pinky Lais 996:a var längre och bredare samt försedd med ”stekta ägg”-framlyktor med allt ljus i en enhet, lyktor som också återfanns på Porsches minisportbil Boxster.

I övrigt var interiören helt omgjord och innehöll nu till exempel för första gången PCM (Porsche Communication Management-system).

Allt detta bleknar ändå om man jämför med nyhet­ erna i bilens bakdel. Den raka sexan var fullständigt ny och kyldes nu med vatten istället för av luft. Det innebar att det för första gången inte satt en stor fläkt och tog plats vid motorn – faktum är att det inte fanns särskilt mycket alls där förutom en airbox av plast. Till och med bilens ljud hade förändrats. Det höga, mekaniska vinandet från 993:an hade ersatts av 996:ans lägre mullrande. Journalister som närvarade vid lanser­ingen menade att även om förändringarna gjorde 996:an till en utsökt sportbil hade 911:ans dna förändrats i grunden.

Porsche 996 har har fått många av de inbitna entusiasterna att gå i taket. Det hela blev inte bättre av att designen hos den efterföljande 997:an lutade mer mot den traditionella estetiken, och det kommer inte som någon överraskning att ordet ”problem” kommer högt upp i Googles automatiserade lista när man söker på ”996”. Värdet på bilen har varit relativt lågt under en längre period. För bara några år sedan kunde man köpa ett tidigt exemplar för omkring 100 000 kronor.

Nu är det ofta det tredubbla som gäller. Två decennier efter lanseringen kan man med säkerhet säga att 996:an aldrig kommer att accepteras av somliga puritaner. Men det är inte hela sanningen.

När det gäller försäljning skåpade 996-­­generationen ut 993:an, som av somliga ansågs vara den sista ”riktiga” 911-sportbilen. Ökad försäljning och lägre kostnader, bland annat tack vare en gemensam tillverkningsplattform med Boxster, gjorde att Zuffen­ hasuens affärer gick bättre. Om det inte hade varit för 996:an hade inte Porsche funnits i dag.

Trots alla nackdelar anser de flesta som har ägt en 996:a att den ger valuta för pengarna. Trots att den inte har så hög status jämfört med sina syskonmodeller har 996-generationen börjat gå bättre på marknaden de senaste åren. Den är omdiskuterad, men det är trots allt en 911. Vi förutspår att eftervärlden kommer att uppskatta 996.1-modellen ännu mer.

100

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 100

27.11.2018 12:38

Uppstickarna

996:an står för det största utvecklings­­språnget i 911:ans historia. Allt var nytt efter den tidigare 993-generationen. Efter flera år med negativa skriverier har den första vattenkylda 911:an äntligen börjat uppmärksammas som en prisvärd bil.

101

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 101

27.11.2018 12:38

Huv mot huv

102

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 102

27.11.2018 12:38

Uppstickarna

991.2 CARRERA

20 16 L A N S E R A D

Har Carrera 991.2 fullt ut accepterats av 911-fanatiker? Det återstår att se. Men att motorn kan varvas upp till hela 7 400 varv per minut är något som uppskattas av många.

KONTROVERSIELLT DÅ

OMDÖME I DAG

Turboladdning i Carreralinjen förebådar den raka sexans död.

Bättre än väntat, men vi saknar den atmosfäriska motorn.

P

Tack!

2.7:an och 964:an på bilderna har vi fått låna av Paul Stephens (www.paulstephens.com).

996:an lånades ut av Apsley Cars (www. apsleycars.co.uk).

recis som med bytet från luft- till vatten­­kylning i slutet av 1900-talet var Porsches beslut att införa turboladdning i Carrera-linjen 2016 oundvikligt.

I samklang med övriga aktörer i bilindustrin ansåg Porsche att det var nödvändigt att minska utsläppen, och följaktligen fasades den berömda raka sexan ut (bortsett från i GT3:an).

Produktionschefen August Achleitner och hans team jobbade hårt för att säkerställa att Carrera 991.2 trots turboladdningen skulle påminna om en 911:a med naturligt insug. Carrerans turboladdare är små jämfört med Turbons KKK-aggregat, men med en prestanda på 7 400 varv per minut får man känslan av naturligt insug. Achleitner jobbade hårt även när det gällde ljudet och lyckades dämpa det ”svischande” ljudet från turboladdaren vid acceleration. Sport­avgas­systemet ger emellertid ifrån sig de knallar och smällar som känns igen från en 991.1:a med naturligt insug.

Arbetet har uppenbarligen betalat sig.

Journalister noterade från början att trots att bilen är annorlunda – kanske mer av en GT än en sportbil – har 911:ans omvandling till turboladdning varit imponerande. Visst, gaspadalen svarar inte riktigt lika bra som på föregångaren, men i övrigt levererar 991.2 trots den kollosala förändringen.

Turboladdade 991.2 har inte varit fullt lika kontro­versiell som Carrera 996, men eftersom den fortfarande är relativt ny är det för tidigt att säga för mycket om försäljningen. Det ser emellertid bra ut hittills: ”Försäljningen av 911:or har definitivt inte stannat av sedan skiftningen från 991.1 till 991.2”, avslöjade en talesperson från Porsche.

Vårt test har lärt oss flera värdefulla läxor.

Efter över 50 år och åtmistone fyra omvälvande utvecklings­steg visar Porsche att de inte är rädda för att tänka långsiktigt. Att 911:an fortfarande finns visar att de i Zuffenhausen aldrig har varit helt fel ute – entusiasterna fortsätter trots allt att köra deras bilar. Vissa förändringar har varit kontroversiella, men det går inte att förneka att företaget har rott dem i land varje gång.

Porsche vet helt enkelt hur de ska gå till väga för att bygga en 911:a som vi vill köpa – det har historien visat. •

103

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 103

27.11.2018 12:38

Huv mot huv

TIDERNAS F R Ä M S TA Mer än 40 år efter att Roger Penske grundade IROC – International Race of Champions – sammanför vi två av de specialbeställda RSR-modellerna från den första säsongen.

Text: Josh Barnett Foto: Steve Hall

104 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 104

27.11.2018 12:38

IROC

P

orsche Supercup firar sitt 25-årsjubileum 2018. Enhetsklassen har – liksom andra nationella Carrera Cup-mästerskap – gett de bästa lovande tävlingsförarna chansen att ta sig till toppen. Två decennier innan Supercupen ens var påtänkt var dock Porsche inblandade i en annan enhetsklass, en med ett unikt mål: att ta reda på vem som var den bästa föraren inom Formel 1, NASCAR, IndyCar och den övriga biltävlingsvärlden.

I Nordamerika associeras IROC förmodligen mest med Chevrolet eller Pontiac, medan Inter­ national Race of Champions i Europa inte har fått så mycket publicitet under sina 30 år. Men faktum är att innan Camaros och Firebirds tog över, kördes den första säsongen med 15 identiska bilar av samma Porsche 911-modell: IROC RSR. IROC utformades av den det amerikanska lagets legendariska ägare Roger Penske, och ordföranden i Riverside International Raceway, Les Richter.

Tävlingen skulle avgöras i fyra heat: tre stycken på Riverside på västkusten och en stor finalomgång på Daytona på östkusten fyra månader senare. En poängstruktur skulle tillämpas på Riverside som skulle leda till att de sex bästa förarna tog sig till Florida.

Det hela skulle sändas i teve i det populära programmet Wide World Of Sports sedan reklam­ killen Mike Phelps (som jobbade för nystartade Penske Productions) träffat en träffade en överens­ kommelse med tevebolaget ABC. Med en färdig plan gick Porsche med på att bygga 15 identiska Carrera RSR:s för enhetsklassen. Penskes affär med Zuffenhausen kom vid en tidpunkt då RSR-projektet var i en övergångsfas, då de under lågsäsong bytte från 2,8-litersbilarna till den nya 3,0-litersversionen som skulle lanseras 1974. Men 3.0 RS – grunden till den vördade RSR – var inte färdig än, så Porsche tog 15 stycken Carrera 2.7 MFI-chassin direkt från produktionslinjen som

Porsche 911 105

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 105

27.11.2018 12:38

Huv mot huv

grundstomme till IROC 911-bilarna. Utrustnings­ mässigt skulle IROC RSR bli unik med en blandning av huvudelement från 2,8-liters RSR, den komm­ande 3,0-liters RS och den sistnämndas RSRbroder som fortfarande var under produktion.

Karosserna till 2.7 Carrera (som fortfarande producerades med 2.7 RS:s tunnel­förstärkning) förstärktes ytterligare med extra triangulering fastsvetsad framför de främre stötdämparna och på motorrummets baksida. 2.8 RSR:s utsvängda stålbågar monterades både fram och bak, till­ sammans med glasfiber­stötfångare från 3.0 RS. För att minska vikten ersattes glaset i sidorutorna och bakrutan med akrylplast, dörrarna byggdes om i glasfiber och den pneumatiska motorhuven och bakluckans stag plockades bort.

I motorrummet satt Porsches platta sexa av modell 911/74, en 3,0-litersmotor försedd med höga spjällventiler (istället för glidmekanismen som senare användes på standardversionen av 3.0 RSR). Motorn fick bränsle från en 110-liters plasttank i fronten, och växeln var en 915-växellåda (med standardutväxling) och en limiterad differentialspärr med 80 procents låsning vid acceleration. När det kom till upphängningen användes Bilstein-fjädrar från RSR tillsammans med fastare torsionsstavar. Att sakta ned bilen var uppgiften för fyrkolvsbromsoken i 917-stil och de tvärborrade bromsskivorna från 3.0 RS som var placerade i nio- och elva-tumsfälgarna av modell Fuchs fram respektive bak. Bilarna lackades i starka nyanser med texten ”PORSCHE” längs långsidorna (perfekt för tevesändningarna), och det första dussinet IROC RSR-exemplar

transporterades i hast till Penske med ett av Volkswagens fraktskepp.

När de anlände till ”Kaptenen” blev han förfärad över att se att bakluckorna var försedda med ducktails och inte den nya whaletail-vingen som lanserades 1974. Informationen nådde tillbaka till Porsche och de tre återstående exemplaren av RSR flögs till Riverside med den nya glasfibervingen monterad (och ytterligare 12 vingar följde med till bilarna som redan hade levererats). Penske ersatte strålkastarringarna av krom med matta, svarta ringar och monterade ett specialframtaget klistermärke på panelen där radion vanligen satt. ”Max. varvtal 7 700 / Trampa ned kopplingen i golvet för upp- & nedväxling”, löd texten jämte en schematisk bild över 915-lådans växlingsmönster som syftade till att hjälpa ovana förare med Porsches ökänt nyckfulla växellåda.

TIll den första säsongen av IROC hade Penske anlitat några av motorsportens främsta förare, med namn som F1-världsmästarna Emerson Fittipaldi och Denny Hulme, vilka mötte IndyCar-stjärnorna Gordon Johncock och Bobby Unser. NASCAR representerades av den blivande legenden Richard Petty (bland andra), och Can-Am representerades av mästarna George Follmer och Mark Donohue.

Bland de tolv stjärnorna fanns det en viss oro över att Donohue – en av Penskes förare som var bekant med Porsche 911 sedan tidigare – skulle dominera, så arrangören anlitade beväpnade vakter som skyddade tävlingsbilarna dygnet runt och förhindrade att någon av förarna manipulerade sin Porsche RSR. 27 och 28 oktober 1973 hölls de tre första

tävlingarna i det första IROC-mästerskapet inför cirka 100 000 åskådare som hade samlats för finalen av årets Can-Am-säsong. En kvalomgång på tid avgjorde hur startfältet skulle se ut, med resultatet från detta första möte inverterat för tävlingens andra heat (samma process användes även för heat tre). För att säkerställa att det hela gick rättvist till fick vinnaren av varje heat – om det var möjligt – vid nästa tävling köra bilen som hade körts av föraren som kom på 12:e plats, andraplatstagaren fick 11:ans fordon, tredjeplatstagaren fick 10:ans och så vidare. Eftersom förarna ständigt skiftade mellan de olikfärgade bilarna, klistrades stora dekaler med deras namn på dörrarna och vindrutan för att hjälpa fansen att identifiera sina favoriter.

I kvalet snuvades Donohue på startpositionen av Fittipaldi som hade missat förarnas briefing och hamnade längst bak i startfältet till nästa heat.

Formel 1-stjärnan blev ursinnig och var tvungen att övertalas av Penske att inte hoppa av IROCtävlingen. Omflyttningen i startfältet gjorde att Donohue hade öppen väg framför sig, och i första heatet satte han av i fjärran i en Grand Prix-vit IROC RSR och vann det första mötet med Bobby Unser på andraplats. Fittipaldi använde sig av sin uppdämda ilska och avancerade tills han körde av banan och tvingades bryta.

Med sin utgångspunkt i den bakre delen av startfältet, avbröts Donohues deltagande i det andra heatet efter sju varv när gaspedalen gick sönder.

Follmer tog hem förstaplatsen (med startposition nio) med NASCAR-mästaren David Pearson hack i häl. Donohues avbrutna lopp placerade honom längst fram i startfältet inför det sista Riverside-

106 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 106

27.11.2018 12:38

IROC

Carrera RSR IROC

Modell År 1973

Motor

Kapacitet 2 994 cm3

Kompressions förhållande 10,3:1

Maximal effekt 316 hk vid 8 000 varv per minut

Maximalt vridmoment 310 Nm vid 6 100 varv per minut

Kraftöverföring Femväxlad manuell

Upphängning

Fram Oberoende, MacPherson- fjädring, Bilstein-dämpare, torsionsstav, krängnings hämmare

Bak Oberoende, semi-trailing-arm, Bilstein-dämpare, torsionsstav, krängningshämmare

Fälgar & däck

Fram 9x15-tums Fuchs-fälgar, 215/55/R15 Bak 11x15-tum Fuchs-fälgar, 295/40/R15

Bromsar

Fram 300 mm genomborrade skivor, fyrkolvsok

Bak 300 mm genomborrade skivor, fyrkolvsok

Mått

Längd 4 135 mm Bredd 1 680 mm Vikt 967 kg

Prestanda

0–100 km/h Ej testat Toppfart Ej testat

Porsche 911 107

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 107

27.11.2018 12:38

Huv mot huv

Penske, Donohue och IROCPorscharna Efter att ha prövat vingarna vid Can-Am 1971 med den turboladdade 917/10, valde Porsche att satsa stenhårt på utveckling med sikte på det amerikanska mästerskapet. De gjorde en överenskommelse med Roger Penskes lag att de skulle köra två Porsche 1972. Beslutet betalade sig. Som ersättare för Penskes stjärnförare Mark Donohue, som skadades vid en provkörning på Road Atlanta, steg George Follmer fram och vann enkelt Can-Am-segern 1972. Nästa år, 1973, började Donohue köra för Porsche med den ultimata upprepningen av den turboladdade prototypen: 917/30. Under utvecklingen av den sistnämnda på Paul Ricard-banan vintern 1972, erbjöds Donohue att testa en prototyp av den kommande Porsche 911 Carrera 2.8 RSR, vilket ledde till att Penske använde R3-chassit under 24-timmarsloppet i Daytona.

Donohue blev imponerad av 911 RSR egenskaper och pålitlighet; när han pratade med ”Kaptenen” senare under året inför den första IROC-säsongen, var Donohue snabb med att rekommendera Porsche 911 Carrera RSR. Penske föresatte sig därför att övertyga Ernst Fuhrmann, vid tillfället Porsches styrelseordförande, att bygga en serie med identiska 911 RSR:or till det kommande mästerskapet. Fuhrmann nappade, och Penske Productions förvandlades tillfälligt till bilimportör under nordamerikanska Volkswagens vingar, för att kunna föra in de femton IROC RSR:orna i Amerika.

heatet, och med öppen bana framför sig drog han nytta av systemet med det omvända startfältet. Han ledde genom alla trettio varv och slog både Unser och Fittipaldi. Den sistnämnda hade dessutom slutat på tredjeplats i det andra loppet, men det räckte inte till finalen på Daytona då A J Foyt slog honom med bara en poäng och fick slå följe med Follmer, Unser, Donohue, Grand Prix-segraren Peter Revson och Pearson i finalen.

Direkt efter Riverside-loppen sålde Penske sju av IROC RSR-bilarna till privata tävlingsförare och återförsäljare. Den åttonde bilen transporterades tillbaka till Penskes högkvarter i Reading, Pennsylvania för att repareras efter en helg av intensiv action. Motorerna och växellådorna skeppades till Zuffenhausen för att fräschas upp innan de skickades tillbaka Amerika. Daytona innebar en ny utmaning för IROC 911, så en rad uppgraderingar gjordes på bilarna för att de skulle vara väl förberedda för Florida-banan. De försågs bland annat med längre utväxling och styvare fjädring. Sportburen fick nackstöd för att underlätta för förarna vid höga hastigheter, och bilens fönster förstärktes för att förhindra att rutorna skulle lossna.

Segraren i Daytona 1974 skulle kamma hem hela prissumman. I Riverside hade priset varit 6 000 dollar för varje lopp, i Daytona handlade det om hela 43 000 dollar. Donohue var fast besluten att vinna

eftersom han hade beslutat sig för att gå i pension efter det här första IROC-mästerskapet. Men trots att Donohue hade första startposition ledde Revson efter det första varvet, och sedan tog Follmer, Donohues Can-Am-ersättare från 1972, över ledningen. Efter att ha bidat sin tid satte Donohue in stöten en fjärdedel in i loppet och förmådde Follmer att begå ett misstag som ledde till att hans växellåda skar. Under loppets andra hälft började Pearson knappa in på Donohue som hade problem med bromsarna, men Donohues seger säkrades när även Pearson fick problem med sin växellåda. Revson tog andraplatsen och Unser blev trea.

När serien var avslutad (och Donohue hade 56 500 USD mer i plånboken), såldes de återstående IROC RSR-modellerna till privata tävlingsförare.

Många av bilarna användes under de kommande åren i olika amerikanska uthållighetstävlingar.

Penske accepterade ett erbjudande från Chevrolet om att använda Camaros i nästa omgång av International Race of Champions. Under 1970- och det tidiga 1980-talet spreds de femton färgstarka 911:orna för vinden och de modifierades på olika sätt för att hålla jämna steg med sina motståndare.

De var ju trots allt bara några gamla tävlingsbilar.

Men runt millennieskiftet började de unika IROC RSR-bilarnas betydelse uppmärksammas när samlare lade vantarna på dem och återställde

dem till ursprungsskick. Och det leder oss till skattgömman hos Lee Maxted-Page – den internationellt erkända specialisten på klassiska Porsche-modeller – där två äkta Porsche 911 från det första International Race of Championsmästerskapet står och väntar.

Kärran med ljusgrön lack och chassinummer 0042 användes i de tre Riverside-loppen av Petty, Foyt och Hulme. Bilen var en av sju bilar som såldes före Daytona-finalen och blev inledningsvis kvar i Kalifornien innan den passerade tre ägare i Frankrike och Österrike under 1990-talet. Den återkom till Amerika strax innan millennieskiftet, och nu är nummer 0042 till salu hos Maxted-Page – bara tre år efter att ha hamnat här. Otroligt nog har den kvar originalmotorn som med tiden fått en vacker patina, men vid någon punkt i bilens historia har de ursprungliga RSR-skärmarna ersatts av mer enhetligt formade Turbo-skärmar.

Nästan 45 år efter att de kämpade mot varandra på banan har vi sammanfört nummer 0042 med en annan RSR från det ursprungliga IROCmästerskapet, nämligen nummer 0016. Om den ljusgula 911:an verkar bekant så är det inte så konstigt; för en tid sedan lämnade den amerikanske komikern och bilgalningen Jerry Seinfeld in Porschen till auktionsfirman Gooding and Co där den såldes till Fica Frio Collection för nästan det

108 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 108

27.11.2018 12:38

IROC

Höger IROC:s interiör är konstruerad för tävling med lätta skålsäten, mattan bortplockad och en brandsläckare till hands.

Höger Ett klister­märke med textinformation och en schematisk bild av 915-lådans växlar sattes på instrumentpanelen som hjälp till ovana 911-förare.

Porsche 109

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 109

27.11.2018 12:38

Huv mot huv IROC Prispengar Förare E. Fittipaldi D. Hulme G. Johncock R. Petty B. Allison R. McCluskey M. Donohue P. Revson B. Unser G. Follmer D. Pearson A.J. Foyt

RIVERSIDE 1

RIVERSIDE 2

RIVERSIDE 3

DAYTONA

Plats 12 5 10 7 11 8 1 3 2 4 9 6

Plats 3 8 9 10 7 11 12 4 6 1 2 5

Plats 3 8 11 10 9 12 1 7 2 5 4 6

Plats DNS DNS DNS DNS DNS DNS 1 2 3 5 4 6

Pris 1 500 USD 2 400 USD 1 700 USD 2 000 USD 1 700 USD 1 800 USD 6 000 USD 3 400 USD 4 000 USD 2 600 USD 1 700 USD 2 000 USD

Pris 3 400 USD 1 800 USD 1 700 USD 1 700 USD 2 000 USD 1 700 USD 1 500 USD 2 600 USD 2 000 USD 6 000 USD 4 000 USD 2 400 USD

dubbla uppskattade värdet. Nummer 0016 kördes av Peter Revson i det första och tredje Riversideheatet (där den slutade trea i första loppet), och sedan kördes den av Follmer i Daytona-finalen där han försökte sätta stopp för Donohues dominans i IROC-mästerskapet. Det är en otrolig historia, vilket leder till en smått surrealistisk upplevelse när jag sätter mig i bilens säte. Den här IROCsläktträffen som vi ska bevittna blir ännu mer otrolig när jag kikar på den berömda pressbilden med de första tolv bilarna som är last­ade på en av Porsches lastbilar 1973. Där, på det undre däcket, står nummer 0042 – precis bakom nummer 0016.

I auktionskatalogen inför försäljningen av 0016, skrev Seinfeld: ”ljudet kommer att bli ditt liv”. När den platta 3,0-literssexan morrar igång förmår jag omedelbart uppskatta hans visa ord. Det ursprungliga avgassystemet utan ljuddämpning gör att motorns råhet knappt går att tygla, trots att den går med bara ett par tusen varv per minut. En störtflod av ljud studsar mellan väggarna i MaxtedPages showroom så fort jag rör det minsta på gas­ pedalen. Det får mig att börja fnittra okontroll­erat.

Ett startfält med tolv IROC RSR-bilar bör ha gett upphov till en hel symfoni.

Pris 3 400 USD 1 800 USD 1 700 USD 1 700 USD 1 700 USD 1 500 USD 6 000 USD 2 000 USD 4 000 USD 2 400 USD 2 600 USD 2 000 USD

Prize Total prissumma – 8 300 USD – 6 000 USD – 5 100 USD – 5 400 USD – 5 400 USD – 5 000 USD 43 000 USD 56 500 USD 13 200 USD 21 200 USD 9 100 USD 19 100 USD 5 000 USD 16 000 USD 6 300 USD 14 600 USD 3 500 USD 9 900 USD

När jag sätter fart mot landsbygden och den stor, gula whaletail-vingen stolt skjuter ut bakom mig, måste jag nästan nypa mig själv i armen; det är knappt att jag kan tro att det är sant. Att jag jagar efter den ljusgröna bilen som Hulme har ägt spär på känslan av overklighet när jag susar fram längs den slingriga vägen. När var den senaste gången som två IROC RSR:or körde tillsammans? Daytona 1974?

Jag märker att det är svårt att tänka. Allt som far genom huvudet sköljs bort i en kakafoni av ljuvlig musik från den platta sexan varje gång jag trampar ner pedalen i golvet med högerfoten. Eftersom 911/74-motorn är avsedd för tävling och höga hastigeter gillar den inte att gå under 3 000 varv per minut. Men när den passerar den magiska gränsen utbryter ett dovt ylande bakom mig. Ljudet blir högre och argare runt 6 000 varv när cylindrarna girigt suger in luft, och vid 7 000 varv kastas ljudet ut i atmosfären med en sådan kraft att jag tror att luften ska slitas sönder. Den har ett fenomenalt soundtrack, ingen 911:a jag har kört tidigare kommer i närheten. När bilen sätter av sprakar det till av oförbränt bränsle, och sedan uppstår ett ögonblicks tystnad. ”Det här är galet!”, hinner jag tänka medan jag byter växel och hastighetens och

ljudets frenesi attackerar mina sinnen – på bästa möjliga sätt.

Motorns respons på mina handlingar är knivskarp, chassits likaså. Jag gissar att bilen är försedd med den styvare fjädringen avsedd för Daytona, för den är verkligen på helspänn, alert och redo för minsta justering från den kraftiga G-serie-ratten. När jag jagar nummer 0042 genom varje sväng och kurva biter sig fronten envist fast i marken framför mig, när jag ger mer gas börjar bilen skutta över smågupp och ojämnheter i vägbanan. Om jag ger gas för länge börjar det bli kämpigt att hålla bakhjulen i linje med övriga bilen. Att finjustera körningen av IROC är ungefär som att tämja en vildhäst – jag måste konstant justera min inställning för att förhindra att helvetet bryter lös. Vad gäller upplevelser bakom ratten på en 911 är det här utan tvekan den mest intensiva jag har varit med om. Med en IROC RSR till sitt förfogande skulle det knappt behövas stämningshöjare av något annat slag.

Alltför snart är vi tillbaka hos Maxted-Page – i den riktiga världen. Det tar en stund för mig att processa upplevelsen: att se en äkta IROC RSR försvinna i fjärran framför mig, medan jag själv

110 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 110

27.11.2018 12:39

IROC

”När var den senaste gången som två IROC RSR:or körde tillsammans? Daytona 1974?”

kör en 911:a som användes under det första IROCmästerskapet.

Jag kom inte ens i närheten av att utforska bilens yttersta gränser, och det gjorde på sätt och vis inte heller stjärnföraren Richard Petty eller världsmästaren Denny Hulme. Det var istället

Donohue, en man med en betydligt blygsammare tävlingshistorik, som visade sig bli mästarnas mästare. Därför är jag ändå minst sagt glad över dagens upplevelse. I Porsches värld av 911:or finns det trots allt inte många bilar som är lika ärofyllda att köra som IROC RSR. •

Vänster De femton IROC RSR-bilarna var utrustade med whaletailvingar av glasfiber, vilket var en nyhet på 1974 års modell.

Porsche 911 111

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 111

27.11.2018 12:39

”Det är en av de bästa

911 R-replikorna

vi någonsin har sett.”

126

114

112 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 112

27.11.2018 12:39

138

132

Modifikationer & motorsport 911R-replika

114

2.8 RSR

120

Vi testar en rekonstruerad version av den flerfaldiga rekordsättaren ”Monza” R från 1967 på bana.

RSR:an är egentligen inte avsedd för väg, trots det ger vi oss av på ett episkt äventyr i Alperna med detta smatterband till bil.

930

126

993 GT2

132

996 GT3 RS Rally

138

Vi kör denna 930 Turbo 3.3 med omfattande modifikationer på bana för att se om den håller måttet i förhållande till sina modernare rivaler.

Vi tar en närmare titt på Champion Racings högt ansedda GT2:a.

Ja, du läste rätt: vi kikar på en 996 Rennsport, byggd för rallykörning.

Porsche 911 113

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 113

27.11.2018 12:39

Modifikationer & motorsport

114 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 114

27.11.2018 12:39

911R

D A R E U L R I T B S N D O R K E O R K

E R

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 115

r en ä m till o s n ning em . a : 1 1 hyll tte f 1967 9 å tt p yggd om sa onza i t en t välb 1R s i M r a 1 n Vi t nutiös mda 9 bana mi berö ord på den ldsrek vär r nte Ve n n ha : Jo o t fo ch to x e T

Porsche 911 115

27.11.2018 12:39

Modifikationer & motorsport

911R:s fem världrekord på Monza Sträcka/tid Snitthastighet

15 000 kilometer 16 000 kilometer 210,01 km/h 210,29 km/h

9

11R utvecklades ur behovet av att köra snabbare i tävlingssyfte. Men på Porschefabriken var de inte särskilt snabba med att komma igång med en upphottad version av 911:an. Först 1965 fick fabriken iväg en 911 till Monte Carlo-rallyt. Före 1965 var det upp till de enskilda förarna att hålla 911-flaggan högt, vilket vissa även gjorde senare – Günter Klass vann European GT Rally-mästerskapet 1966, och Eberhard Mahle vann European Hill Climbmästerskapet. 1966 var tydligen ett bra år – Jacques Dewez och Jean Kerguen säkrade en gruppseger vid Le Mans 24-timmarslopp i samma 911S som de – tro det eller ej – körde i både till och från banan.

Sedan följde 911R som var en skapelse av Porsches utvecklingschef Ferdinand Piëch. Med intentionen att delta i GT-lopp funderade man på en rad olika motorer, och Piëch bestämde sig till slut för den sexcylindriga 901/22 som satt i tävlingsbilarna av modell 906 och 910. Den var avancerad för sin tid – försedd med topplock i aluminium och dubbla kedjedrivna överliggande kamaxlar, titanvevstakar, två elektriska bränsle­ pumpar, dubbeltändning och en Weber 46-mm trippelförgasare med utsug. Ansträngningarna

20 000 kilometer 209,24 km/h

72 timmar 209,95 km/h

96 timmar 209,23 km/h

riktades sedan mot att göra 911:an lättare; till och med stålramen konstruerades av tunnare metall på vissa ställen. Alla ”bihang” – dörrar, framskärmar, stötfångare, motorhuv och baklucka – tillverkades av glasfiberarmerad polymer. Vindrutan byttes ut till 4 mm tjockt glas, och i övriga rutor monterades 2 mm tjockt plexiglas. Alla öppningsbara delar för­ sågs med aluminiumgångjärn, vilket kapade vikten ytterligare något. Faktum är att Piëch och hans arbetslag gick så långt de kunde för att försäkra sig om att 911R vägde så lite som möjligt; mattor, ljuddämpning, fönstermekanismer och dörrarnas insidor fick stryka på foten. Och det tog inte slut där – askfat, två av fem mätare på instrumentpanelen och solskärmen på passagerar­sidan plockades också bort. Enkla plastremmar ersatte de invändiga dörrhandtagen och där det gick perforerades de interiöra metallytorna för att minska vikten.

När det gällde exteriören plockades front­ grillarna och dimlampornas skydd bort. Minimala blinkers and positionsljus placerades i fronten, och små runda baklyktor monterades där bak. Locket för oljepåfyllning placerades på den bakre högra stänkskärmen under vilken torrsumpstanken fanns, detta för att förbättra viktfördelningen. Alla

skärmar gjordes bredare för att rymma de maffiga Fuchs-fälgarna som underlättade kurvtagningen.

Efter alla modifieringar landade 911R:s vikt på cirka 800 kg, 230 kg lättare än 911S. Det är fortfarande den lättaste 911 som någonsin har byggts.

Motorn gav 210 hk vid 8 000 varv per minut och bilen accelererade 0–100 km/h på 5,9 sek­under. Den kunde tillryggalägga en kilometer från stillastående på bara 24,2 sekunder – en sekund snabbare än 904 Carrera GTS. Tidiga tester på Hockenheim-banan gav en varvtid på 2 minuter och 17,5 sekunder – bara 12 sekunder långsammare än rekordet som sattes av en 906 Carrera 6. I augusti 1967 vann 911R uppseendeväckande nog Marathon de la Route – ett 84 timmar långt lopp runt Nür­burg­ring. Förarna Vic Elford, Hans Herrmann och Jochen Neerpasch körde en 911R som var försedd med en ny Sportomaticlåda. Att tävla med 911R var ett av huvudskälen till att projektet drogs igång, men 500 exemplar av modellen krävdes för att möta homologeringskraven för GT Racing. Med ett utgångspris på 45 000 D-mark – två gånger kostnaden för en 911S – skulle det bli knepigt att sälja så många som 500 stycken.

Men den nya modellen skulle inte godkännas av FIA eftersom den var för långt ifrån 911S som den

116 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 116

27.11.2018 12:39

911R

hade baserats på. Efter de fyra första prototyperna, som hade utvecklats av Piëchs utvecklingsteam, tillverkades endast tjugo exemplar på racingavdelningen. Majoriteten av bilarna såldes till Porsche-kunder som tävlade eller hade speciella önskemål; den allra sista såldes sent 1970.

Att 911R blev en rekordbil var egentligen en till­ fällighet. De schweiziska tävlingsförarna Jo Siffert, Dieter Spoerry, Rico Steinemann och Charles Vögele slog ett flertal världsrekord på Monzaban­an i oktober 1967. Men 911R var inte deras förstahandsval, det var Porsche 906 Carrera 6, men den visade sig ha problem i lutning­arna. Porschefabriken såg till att 911R kördes till banan – för egen kraft. Inte bara det; senare uppdagades det att den hade genomgått 100 timmar av stenhårda tester i Weissach. Under tre dagar och tre nätter hade 911R körts för fullt med en snitthastighet på 209 km/h, och tillryggalagt ett avstånd på drygt 20 000 kilometer. 911R triumferade i tävlingen med fem nya världsrekord och fjorton internationella rekord i sin klass. Inte så illa för en utarbetad 911 …

Det var just det exemplaret av 911R som inspirerade Kobus Brits att skapa 911R-hyllningen på bilderna. 1981 köpte Kobus Brits pappa

Porschen, och senare även en Irish Green 912 från 1966. År 2002 gick pappan bort, och Kobus Brits ärvde 912:an. Vid det laget hade den utrustats med en 2,2-liters sexcylindrig motor och Fuchs-fälgar, så den hade förvandlats till en 912/6. Brits var ivrig att testa Porschen ordentligt och åkte till de branta kullarna i Krugersdorp, Sydafrika. Brits: ”Bilen hackade och stannade fler gånger.” Ödet ville att Tim Abbot kom till hans räddning på plats.

Familjen Abbot har lagat och servat Porschar i fyra decennier och har utvecklat en hög standard när det gäller restaurering och spektakulära reinkarnationer. Brits imponerades över Abbots färdigheter med Porschen vid vägkanten och anlitade honom genast för att få ordning på bilen. Hans intention hade hela tiden varit att låta restaurera Porschen, men har var osäker på hur han skulle gå till väga eftersom bilen var något av ett hopplock. Han hade till och med funderingar på att skapa en 911 Rennsport.

I slutänden övertalades Brits av Abbot att han istället skulle bygga en 911R. Han förklarar det bakomliggande resonemanget: ”912 är mycket väl lämpad att utveckla till en 911R: karossen är från sammma era, och den invändiga klädseln är

Ovan i mitten Inuti R sitter mätare i gammal stil med gröna siffror och kromringar, samt den ikoniska R-ratten.

korrekt för perioden. Och eftersom 911R är så ovanlig skulle en replika av den vara något alldeles särskilt – mer speciellt än en RS, tycker jag.” Att hitta en 901/22-motor och en 901/53-låda med fem växlar visade sig vara nästan omöjligt och dessutom ekonomiskt oförsvarbart, så Brits beslutade sig för

Porsche 911 117

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 117

27.11.2018 12:39

Modifikationer & motorsport

att en 1978 SC Targa skulle få tjäna som donator.

Gavin Rooke som är ägare till Dutchmann (Sydafrikas motsvarighet till Magnus Walker och Singer) gick igenom den moduluppbyggda karaktären hos 911, från den första modellen till 964. Abbot hade därför inga problem med att transplantera motorn, växellådan och upp­ hängningen från SC-modellen till hans R. Men det finns ingen poäng med att anlita ett Porsche-orakel för att återskapa en Weissachlegend om man inte försöker krama ur mer kraft ur

3,0-litersmotorn. Abbot nobbade standardkolvarna till förmån för JE-kolvar, installerade smidigare kamaxlar, plockade bort bränsleinsprutningen och ersatte den med 40 mm Weber-förgasare och trimmade svänghjulet. Han behöll bromsarna från SC där bak, men där fram monterades bromsar från Gen1 Boxster. Ett avgassystem av märket Dansk installerades och modifierades med dubbla rör för att passa R. Det bestämdes från början att även om motorn och de mekaniska delarna inte gick att få helt i originalutförande, skulle

kroppen och det visuella vara så nära originalet som möjligt. Porsche-experten Anton Dekker från Exclusive Conversions är en mästare när det gäller estetiken kring Porsches design och arbetar med olika metaller, polymerer och kompositmaterial.

Och även om Brits hyllningsbil inte är en exakt kopia av originalet så kommer den väldigt nära.

Alla öppningsbara paneler, stötfångarna och framskärmarna (formade till exakt samma mått som på R) återskapades i glasfiber. Även bakskärmarna breddades med hjälp av glasfiber. Alla rutor bortsett från framrutan ersattes av plexiglas och strålkastare i miniatyr monterades både fram och bak, med de nödvändiga luftinsugen till oljekylarna placerade under varje skärm.

Oljepåfyllningslocket är korrekt och sitter på den högra bakskärmen, däremot skiljer sig placeringen av tanklocket i bagageluckan något från den tidiga 911R. Ytterligare en skillnad mot Monza-bilen är livrén; Brits föredrog gröna ränder istället för röda i syfte att matcha BP-loggan. Omvandlingen tog tre år, och bilens första stora test ägde rum 2013 på Zwartkops Raceway i Sydafrika – platsen för dagens fotosession.

Brits poängterar att R-formulan inte har följts in i minsta detalj: ”Det här är en gatbil som används till tävling och inte tvärtom. Jag kör både till banan och hem, så det klädda innertaket och mattorna har fått vara kvar. Du ser kanske också att trots att jag

118 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 118

27.11.2018 12:39

911R

912/6

Modell År 1966

Motor

har en ATS-sele, så har jag behållit de ursprungliga säkerhetsbältena.” När jag kikar in i cockpit ser jag att alla mätare är kvar. Brits förklarar att de är nytillverkade i gammal stil – de ser ut att komma från tiden med sina gröna siffror och kromade ringar. Precis framför förarsätet sitter R-ratten som har de exakt rätta måtten.

När jag vrider om nyckeln morrar 3,0-liters­ motorn till liv, och Dansk-avgassystemet ger ifrån sig ett dånande, strävt ljud som fyller cockpit.

Det är dags att ge sig ut på banan. Zwartkops Raceway består av en 2,4 kilometer lång, tekniskt utmanande slinga med åtta kurvor – inklusive en 180 graders hårnålskurva. Bilen väger bara 950 kg, och med en uppskattat effekt på 245 hk är den snabb; innan jag hinner blinka är jag i den första vänsterkurvan och lägger i treans växel. Jag trampar hårt på bromspedalen och växlar ner till tvåan när hårnålskurvan plötsligt dyker upp framför mig. Jag låter fronten stryka så nära chikanen som möjligt, ratten är välbalanserad och ger mig all information jag behöver. Ut ur hårnålskurvan nu och ner med gaspedalen. Jag fortsätter att ge gas genom den långa följande högerkurvan och trycker plattan i mattan när jag kommer ut på raksträckan. Under dessa få sekunder hinner jag reflektera. Växlingarna är precisa och Bridgestone-däcken stärker mitt självförtroende på banan.

Kapacitet 2 994 cm3 Maximal effekt 245 hk vid 6 000 varv per minut Maximalt vridmoment Ej testat Motormodifikation Weber 40 mm trippel­­förgasare, ny bränsleinsprutning, JE-kolvar, 911S-kamaxlar, justerat svänghjul, Dansk-avgassystem Kraftöverföring Femväxlad manuell 915-låda

Som vanligt är spänningen över alldeles för snabbt. Den här hyllningen till 911R är emellertid

väldigt imponerande med sin teknik som till

största del har sitt ursprung i det sena 1960-talet.

Greppet på banan är utmärkt, även när jag stryker förbi de yttre chikanerna vilket ger precis lagom med spelutrymme. Det låga vridmomentet gör

att man kan utforska den slingriga banan till fullo, och den manuella styrningen är perfekt Upphängning balanserad, vilket ger massor av återkoppling.

Fram MacPherson-fjädring Dansk-avgas­systemet är ett mästerverk; med torsionsstavar, blundar man är det som att vara tillbaka på en krängningshämmare. teleskopdämpare berömd europeisk bana på 1970-talet. Vid varje Bak Tvärställda torsionsstavar, nedväxling sprakar det till på ett sätt som gör att semi-trailing-armar, man inte kan låta bli att le. krängningshämmare, Brits har byggt upp något av ett rykte under teleskopdämpare den korta tid han har ägt sin 911R och är stammis Fälgar & däck på Simola Hill Climb i Knysna. 2014 kom han

Fram 6x15-tums Fuchs, 195/50/R15 på andra plats i Sport- och GT-klassen, utsågs

Bak 7x15-tums Fuchs, 205/50/R15 till årets nykomling och vann pris för den bäst utförda replikan. Tack vare den nya 991R har de Mått tjugo ursprungliga 911R-bilarna åter hamnat i

Längd 4 135 mm strålkastarljuset den sista tiden. Numera är de så

Bredd 1 600 mm ovanliga att förmodligen ingen vill utsätta dem

Vikt 950 kg för tuff körning – men att ha en exakt replika är Prestanda det näst bästa och den perfekta hyllningen till en 0–100 km/h Ej testat bil som startade eran 911:ans lättviktare. Det visar

Toppfart Ej testat Kobus Brits med sin inspirerande 911R. •

Porsche 911 119

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 119

27.11.2018 12:39

Modifikationer & motorsport

RENNSPORT FÖR VÄGBRUK RSR är avsedd för bankörning, men vi tar en tur genom de vackra schweiziska alperna med en som är gatregistrerad.

J

Text: Wilhelm Lutjeharms Foto: Charles Russell

ag har kört en Le Mans-racer på allmän väg. Wow, det är en mening jag aldrig trodde att jag skulle få anledninga att skriva. Men å andra sidan: om det om det är någon tillverkare som har byggt

tävlingsbilar som – med viss ansträngning

– kan registreras som gatbilar, så är det Porsche. Vi backar tillbaka till början på den här otroliga historien.

Just denna Porsche 2.8 RSR (chassinummer 911 360 0636) från 1973 har en ganska omtalad tävlingshistorik. Den byggdes i februari 1973 med en anspråkslös vikt på 917 kg och levererades till Max Moritz Racing en månad senare.

Under de följande åren hade bilen ett hektiskt tävlingsschema: i maj 1973 kvalificerade den sig till Targa Florio men slutförde olyckligtvis inte loppet på grund av en krasch. I juni var det dags

för Le Mans 24-timmars, men efter 103 varv krockade bilen en tidig morgon efter mer än nio timmars tävlande.

Som brukligt var för tiden så modifierades den till 3,0-liters RSR-specification 1974, och 2,8-litersmotorn transporterades till Australien där den monterades i en prototyp till tävlingsbilen Porsche EBS. Själva chassit användes från 1974 till 1976 då RSR:en försågs med en specialbyggd platt sexa på 3,5 liter.

1987 köptes bilen av Porsche-specialisterna på Autofarm i Storbritannien för tjugofem tusen pund, men bara ett år senare såldes den till tävlingsföraren Siggi Brunn som beslutade sig för att återställa den till sina forna dagars glans.

1993–1995 och 1997–1999 deltog RSR:en i det prestigefulla loppet Tour Auto. Den nuvarande ägaren köpte bilen 1995 och deltog i de

120 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 120

27.11.2018 12:39

2.8 RSR

Porsche 911 121

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 121

27.11.2018 12:39

Modifikationer & motorsport

RSR:ens äkthet var tvungen att bevisas, och ett ljudtest utfördes innan bilen registrerades för de schweiziska vägarna.

sistnämnda loppen. Sedan dess har bilen restaurerats ännu en gång. Det var mer av en renovering än en fullskalig restaurering, men när en av ägarens vänner började forska i bilens historia hittade han över femtio bilder från dess tävlingskarriär. Senare beslutade de sig för att klä bilen i exakt samma livré och dekaler som den hade under Le Mans-loppet 1973. Av en tillfällighet blev EBS-prototypen till salu i samma veva, men dess ägare ville inte sälja bara motorn. Tack och lov gick bilens nästa ägare med på att sälja motorn, vilket gjorde det möjligt att montera den i RSR:en från 1973.

Men ägaren av chassi 0636 beslutade sig för att behålla 3,5-litersmotorn som satt i bilen, delvis för att den vid det här laget var en så pass integrerad del av bilens tävlingshistoria. Motorns egenskaper påminde dessutom om originalmotorns. 2,8-litersmotorn finns i tryggt förvar om han skulle vilja återinstallera den någon dag. Bilen fanns i Syd­afrika en period, men landet kunde tyvärr inte erbjuda den typ av evenemang som RSR kunde tävla i och uppskattas för, så bilen levererades till Schweiz. Men det fanns ett problem. Ingen annan 2.8 RSR hade någonsin blivit gatregistered i den alpina nationen. Vad som följde var ett år med mycket byråkrati och pappersarbete.

Till att börja med var ägaren tvungen att bevisa att bilen var en äkta RSR innan den generösa volymen på avgassystemet dämpades något. I Schweiz utförs decibeltestet när bilen kör förbi i 100 km/h, och föraren som körde bilen vid testet medger att han täppte igen de dubbla avgasrören, vilket gjorde att avgaserna – och ljudet – lämnade bilen genom det enkla avgasröret på sidan. Han körde dessutom på femte växeln för att hålla ett så lågt varvtal som möjligt.

För att göra en lång historia kort så lyckades de: RSR:en blev gatregistered bara några veckor innan

nyckeln till denna ovanliga Rennsport hamnade i min hand. Det innebär inte bara att bilen nu kan avnjutas på de till synes ändlösa, pittoreska alpina vägarna, utan att ägaren också har möjlighet att sätta sig i bilen och kö ra till vilka europeiska evenemang han vill, delta, och sedan köra hem igen. Det kan man inte göra i många RSR-bilar.

Om man går runt bilen och tar en titt så är det uppenbart att den här 911:an är en ren tävlingsbil, särskilt när man tittar på den bakifrån och ser de kraftiga, breda bakdäcken. Bakskärmarna fick breddas rejält för att rymma de enorma 11x15-tums Fuchs-fälgarna. Men breda bakskärmar på 911:or är egentligen inget ovanligt, det är framskärmarna med sina kingsize 9x15-tums Fuchs som avslöjar den här bilens egentliga intentioner. På bakpartiet sitter den bekanta bakvingen från 2.7 RS, men när man öppnar inser man ögonblickligen att det här helt och hållet handlar om en annan Rennsport.

Skålsätena, fyrpunktsselarna och störtbågen sticker ut till att börja med. Kikar man bak i bilen hittar man en brandsläckare med kopparrör som löper längs innertaket till vindrutan.

När jag klättrar in och tar plats i sätet är pass­ formen perfekt vid lår och höfter medan rörligheten runt torso och axlarna är större. Den fyrekrade rattens design påminner om andra väganpassade 911:or från samma period, men diametern verk­ar vara något mindre. Reglage och knappar på­ minn­er också om andra 911-gatbilar, förutom varvtalsmätaren som har justerats motsols så att pilen pekar rakt upp när den markerar 7 000 varv per minut – och den går ända upp till 10 000 varv per minut. Det är ju trots allt en tävlingsbil, och en snabb blick på varvtalsmätaren visar exakt vilket varvtal du kör på.

Jag vrider om nyckeln och den platta sexan startar genast med ett grovt mullrande. Ljudet som fyller

kabinen är föga förvånande betydligt kraftigare än ljudet från 911-gatbilar från samma era. Jag trycker snabbt ner och släpper upp gaspedalen, motorn svarar skarpt och direkt. När jag börjar köra gör sig den bakre differentialbromsen påmind – den är uppenbarligen inte förtjust i varken låga hastigheter eller skarpa svängar. Vi inleder med att köra igenom den lilla byn Les Diablerets, och trots att lokalbefolkningen förmodligen är van vid att se special-Porschar emellanåt, noterar jag att några gångtrafikanter kastar långa blickar när de inser att det här inte är någon vanlig, klassisk 911, utan något helt unikt.

När jag tar det lugnt med gasen för motorn inte speciellt mycket oväsen, men när bergspasset börjar

2.8 RSR – modellens historia 2.8 RSR (specialbeställdes med kod M491) var byggd som en fullfjädrad tävlingsbil, baserad på den ursprungliga 2,7-liters RSH. Den sistnämnda förkortningen användes för den homologerade versionen som också var den allra lättaste modellen.

RSR med 2,8-litersspecifikation speglar ingenjörernas verkliga mål med bilen. Den utvecklades och försågs med alla tillgängliga uppgraderingar som kom med tävlingsreglerna för Grupp 4.

Efter alla uppdateringar rönte 2.8 RSR anmärknings­värda tävlingsframgångar. Bland annat förstaplatsen i Daytonas 24-timmarslopp 1973, tack vare Peter Gregg och Hurley Haywood. En månad senare vann samma duo – med hjälp av föraren Dave Helmick – 12-timmarsloppet i Sebring. På andra plats kom Michael Keyser och Milt Minter – trots att deras bil var insvept i eldsflammor vid ett tillfälle under tävlingen!

Samma år vann Herbert Müller och Gijs van Lennep det berömda loppet Targa Florio, och i Le Mans 24-timmarslopp hamnade de på sammanlagd fjärdeplats. 1974 ersattes 2.8 RSR av Porsches 3.0 RSR, samtidigt som det turboladdade RSR-monstret med 2,1-litersmotor också anlände till tävlingsscenen.

122 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 122

27.11.2018 12:39

2.8 RSR

Bland de få tillval som 2.8 RSR erbjöd fanns en 120-literstank, justerad överväxling och text längs långsidan.

”Att köra bilen ger en riktig kick, och som väntat är den strået vassare än den mycket kapabla 2.7 RS.” Porsche 911 123

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 123

27.11.2018 12:39

Modifikationer & motorsport

närma sig flyttar jag på växelspaken i 915-lådan mot mig, från trean till tvåan, och ger rejält med gas.

Motorn svarar omedelbart och kastar bilen mot den första kurvan. RSR väger inte mycket, trots det är jag förvånad över hur snabbt och starkt motorn drar.

Genom de första krökarna blir det uppenbart hur perfekt fronten tar varje kurva, detta delvis tack vare den bredare spårvidden, däcken och upphängningen.

Som med alla 915-lådor kan man inte rusa genom växlarna; om man ger lite gas innan växel­byte svarar drivlinan bättre vilket gör att det går smidigare. Bilens bromspedal kräver att man trampar till rejält, men så fort man har fått kläm på det gör bromsarna – som kommer

från Porsches 917-racer – precis det de ska. Mitt självförtroende i bilen ökar, och jag utforskar de övre nivåerna av den platta sexans gränser. Motorn ökar ivrigt farten i takt med att varvtalet stiger. Över 4 000 varv per minut sjunger den rejält och man kan utan vidare gasa på tills mätaren visar 7 000 varv per minut. Ägaren säger att hans RSR varvar klockrent upp till 8 000 varv per minut (vid samma punkt ger 2,8-litersmotorn som mest kraft), men jag växlar upp innan jag når dit – och jag blir förvånad över med vilken iver motorn fortsätter att knuffa på bakifrån.

Att köra bilen ger en riktig kick, och som väntat är den strået vassare än den mycket kapabla 2.7 RS. Jag stannar till vid vägkanten, tar en titt under motorhuven och upptäcker att Porsche intressant nog benämner bilen som ”Typ 911 SC” på chassiskylten.

Kanske betraktade Porsche bilen som en ”superCarrera”, ett namn de senare skulle använda i 911-produktionen från 1978.

Dr Thomas Gruber och dr Georg Konradsheims prisade bok, Carrera RS, innehåller fascinerande bilder och detaljer från 2.7 and 2.8 RS hela historia och utveckling. Visste du att 2.8 RSR byggdes på samma produktionslinje som 2.7 RS, men plockades bort och flyttades till Customer Sportavdelningen (i Werk 1) där bland annat växellåda, upphängning och brandsläckare monterades? De

fem centimeter bredare fram- och bakskärmarna svetsades också fast på ett tidigt stadium i produktionslinjen.

När bilen väl var klar transporterades den till Weissachs testbana där inkörningsprocessen tog sin början. Endast ett fåtal tillval fanns tillgängliga, bland annat en 120-liters bränslecell, särskilda utväxlingsförhållanden och utvändig textdekor.

Eftersom endast 49 stycken 2.8 RSR kundbilar byggdes 1973, är det inte konstigt att de betingar höga priser i dag; på Gooding & Companys Pebble Beachaktion 2015 såldes en liknande Viper green RSR för 935 000 dollar. Och de har stigit i värde sedan dess!

Vidare efterforskningar visade att Porschespecialisten Maxted-Page också har haft en till salu, även den försedd med specifika tävlingsattiraljer. Det krävs med andra ord ett omfattande sökande för att hitta en av de här ikoniska, tidiga RS-bilarna. Finns det något bättre sätt att hylla denna storslagna 911:a än att registera den i ett av världens mest pittoreska länder, och njuta av att köra på den på några av de bästa vägarna? Lee Maxted-Page summerar det hela perfekt: ”De är enkla och effektiva, och låter fortfarande ett fåtal lyckliga förare få uppleva den ultimata, ursprungliga 911-körningen.” När vi vänder i bergspasset och kör tillbaka kan vi inte göra annat än att hålla med. •

124 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 124

27.11.2018 12:39

2.8 RSR

2.7 RS VID 5 100 VARV/MIN

EFFEKT

2.8 RSR VID 6 500 VARV/MIN

Modell

2.7 RS 1 590 2.8 RSR 55

MOTORKAPACITET 2.8 RSR 2 806 cm3 2.7 RS 2 687 cm3

PORSCHE 2.7 RS 210 HK VID 6 300 VARV/MIN PORSCHE 2.8 RSR 285 HK VID 8 000 VARV/MIN

Porsche 911 2.8 RSR

År 1973 Motor Kapacitet 2 806 cm3 Kompressionsförhållande 10,3:1 Maximal effekt 285 hk vid 8 000 varv per minut Maximalt vridmoment 285 Nm vid 6 500 varv per minut Kraftöverföring Femväxlad manuell 915-låda

975kg 917kg 2.7 RS

2.8 RSR

VIKT

2.7 RS 245 KM/H 2.8 RSR 261 KM/H

Upphängning Fram Justerbar krängnings­ hämmare, torsionsstav Bak Justerbar krängnings­ hämmare, torsionsstav

Fälgar & däck Fram 9x15 tum, 225/50 ZR15 Bak 11x15 tum, 285/40 ZR15

TOPPFART

255 NM 285 NM

ANTAL

MAX VRIDMOMENT

BYGGDA

2.7 RS VS 2.8 RSR

Mått Längd 4 147 mm Bredd 1 752 mm Vikt 917 kg

Prestanda 0–100 km/h Ej testat Toppfart 261 km/h

Porsche 911 125

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 125

27.11.2018 12:39

Modifikationer & motorsport

PU BLIKFRIARE Vi spänner fast oss ordentligt inför ett turboladdat bantest av en vältrimmad 930.

Text: Josh Barnett Foto: Ali Cusick

126 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 126

27.11.2018 12:39

930

Porsche 911 127

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 127

27.11.2018 12:39

Modifikationer & motorsport

”D

en är väldigt stel”, utbrister Autofarms Josh Sadler när han med uppspärrade ögon klättrar ur den orangesvarta 930-modellens störtbågeförsedda cockpit. ”Den bara studsar omkring och vill hitta sin egen väg genom kurvorna.” Mitt hjärta hoppar över ett slag. Dagens testbana Castle Combe är inte bara en av Storbritanniens snabbaste banor; den anses också vara den guppigaste. Därför var det inte exakt de orden jag ville höra strax innan jag skulle ta på mig hjälmen och åla mig ner framför ratten för första gången.

Jag visste ju på förhand att jag under dagens banträff med Porsche Club GB skulle få köra en trimmad 930, men jag kände knappt till några detaljer när jag tidigt på morgonen reste från Bournemouth över Salisbury Plain till banan. Innan jag anlände klockan 08.00 visste jag inte ens hur den klassiska 911:an jag skulle köra såg ut. Att säga att jag kände en viss bävan skulle vara en underdrift.

Och jag blev inte direkt lugnare när jag fick se Turbon för första gången. Lysande orange och med breda, svarta skärmar stod 911:an för sig själv intill banan på Castle Combe och såg hotfull ut. Innan jag lämnade kontoret frågade jag redaktören Lee på skoj om jag borde packa extra underkläder. Nu känns det inte längre som ett särskilt roligt skämt.

Olustkänslan jag fick efter Sadlers första intryck av bilen späddes på av hans klädval: han var klädd för tävling; Autofarm-grundaren hade koll på läget. ”Tog du med din overall?” Jag skakade på huvudet. ”Jag ville inte komma till banträffen i full utrustning”, förklarade jag. Sadler nickade knappt märkbart, och jag började nu ifrågasätta mitt klädval. Den rejäla störtbågen och Recaro-skålsätet skrek ”tävlingsbil” på ett sätt som jag inte tror att mina billiga jeans och min vardagsskjorta gjorde.

Min trogna Arai-hjälm gav åtminstone intrycket av att jag var en smula förberedd på det som låg framför mig. Efter att ha kört tillbaka bilen till kön för att komma ut på banan igen, delar Sadler med sig av fler intryck från sitt första möte med bilen: ”Sulorna är ganska gamla också”, säger han och gestikulerar vagt mot Michelin TB5-däcken. ”Jag tror att Francis [Stafilopatis, ägare av denna och

flera andra 911:or] nämnde att de är tre år gamla”, infogar Bernie Chodosh som ansvarar för Francis fantastiska bilsamling. ”Eller var det sju?”, inflikar hans son Adam, som snart kommer att vara min passagerare i den trimmade Turbon. Medan jag spänner fast fempunktsselen dryftas det huruvida däcken kanske till och med är tio år gamla. Av de tre gissningarna hoppas jag att det är den mest långsökta. Alla däck ger upp förr eller senare, och efter att ha haft det tveksamma nöjet att köra med gamla däck tidigare så är jag måttligt road. Med 406,8 hk till mitt förfogande under högerfoten vill jag inte ha något annat än ett perfekt grepp.

Tack och lov så verkar spekulationerna i att denna 1979 911 Turbo är försedd med tio år gamla däck komma från att bilen förvandlades till ett tävlingsmonster vintern 2007 av erkänt skickliga Patrick Motorsports i USA. Bilen var ursprungligen

avsedd för gatbruk och företaget, som är baserat i Phoenix, Arizona, lade en hel del tid på att konvertera den till tävlingsbruk. Den byggdes delvis efter Grupp B-reglementet så att Stafilopatis skulle kunna tävla i de stora loppen i Europa. Jag tar en snabb titt på fakturorna från Patrick Motorsports och räknar ut att bara priset på nya delar uppgick till omkring 40 000 dollar – inte inräknat ett flertal komponenter till motorn och växellådan. Jag vill knappt veta vad slutnotan landade på.

Utöver de nödvändiga säkerhetsåtgärderna (en helsvetsad bur och säkerhetstank) inbegrep omvandlingen en rad prestandahöjande modifika­ tioner, inte minst den turboladdade platta sexan på 3,3-liter som tack vare Patrick Motorsports fick nya kamaxlar, förändrade insugnings- och avgasportar och nya kolvar. Men kronan på verket när det gäller motorn är tveklöst turboladdaren

128 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 128

27.11.2018 12:39

930

”Utan några datoriserade funktioner matchar bilens begränsningar mina egna – den perfekta samverkan mellan människa och maskin.”

av modell Borg Warner KKK K-27 som återfinns i många turboprojekt. I kombination med den stora 965-intercoolern börjar man förstå hur de amerikanska bilmästarna lyckades krama ut över 400 hk ur 3 299 cm3. Efter en snabb titt i vevhuset tror Sadler att det är möjligt att chassit och motorn kan ha matchande nummer: ”De är båda från samma period”, säger han.

Patrick Motorsports magi slutar inte där. Den fyrväxlade 915-lådan har bytts ut mot en G50enhet som är perfekt för bankörning. För att få plats med den femväxlade lådan var turbinkåpan tvungen att minskas, och för att kunna hantera den ökade effekten monterade Patrick Motorsports sina egna aluminiumskydd längs sidorna, vilket gav karossen stadga. Bilen försågs dessutom med en Quaife ATB-differentialbroms. Chassits front sänktes med hjälp av Bilstein-sport­dämpare medan

fjädringen ökades kraftigt. Ursprungligen var den första 3,3-liters 911-Turbon försedd med 18,8 mm torsionstavar i fronten och 26 mm-enheter där bak, de är dock utbytta mot 22 mm- och 29 mmstavar nu. Inte konstigt att Josh Sadler höjde på ögonbrynen åt bilens bristande smidighet över Combes många gupp! De ursprungliga, solida krängningshämmarna på 20 mm byttes också ut och ersattes av 25 mm-stabilatorer som är lika styva som solida 22 mm-stänger. Ett kit som motverkar guppstyrning motverkar fenomenet som vanligen dyker upp när klassiska 911:or sänks, och en snabb Quaife-styrväxel lades också till på den omfattande spec-listan.

Invändigt strider mattan lite mot motorsportens natur, men det har gjorts en rad andra rejäla insatser för att spara vikt (till exempel plastrutorna och stötfångarna i RSR-stil både fram och bak).

Ovan Den stora 964 Turbo-intercoolern dominerar motorrummet. Justeringar av turbon och kolvarna har ökat effekten till över 400 hk.

Porsche 911 129

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 129

27.11.2018 12:40

Modifikationer & motorsport

Den mest omfattande modifikationen handlar dock om taket där Patrick Motorsports fick i uppdrag att använda en panel av FRP (fibre-reinforced plastic) istället för den vanliga metallen. Alla ingredienser för en spännande körtur finns där, och plötsligt står jag längst fram i kön till banan – nu är det skarpt läge.

Jag vevar igång motorn och ett gutturalt gurg­ lande går genom avgassystemet av rostfritt stål.

Jag rullar ner mot depån och differentialbromsen tjattrar under den låga hastigheten när, plötsligt, den skyddande väggen är borta och jag står inför Avon Rise, den snabbaste delen av Castle Combes nästan tre kilometer långa bana. Motorn är fortfarande varm efter Sadlers testrunda, så den är redo för mitt första varv. Jag trampar ner gaspedalen med treans växel ilagd och förväntar mig en fördröjning följd av en våldsam turboboost-explosion. Istället visar laddtrycksmätaren (som är placerad där klockan vanligen sitter) en mycket mer linjär kraftutveckling.

Den orange nålen sveper över markeringarna innan den peakar strax över 1,0 bar. Det innebär emellertid inte att hastighetsökningen är omärkbar. Efter de första utbrotten av acceleration dröjer det ett par

sekunder innan jag förstår hur snabbt vi plötsligt färdas. Vridmomentet är helt enkelt fenomenalt: vi axar från 140 km/h till över 160 km/h med lätthet.

Varvtalet fortsätter att öka uppför kullen till Avon Rise, dess orubblighet avbryts bara när jag byter växel från trean till fyran i utgången av den sista kurvan – ”Camp” – som kommer strax före den supersnabba ”Folly”. Jag är knappt medveten om att vi nu är uppe 190 km/h. När vi vid varje varv kommer till banans högsta punkt, räcker det med ett ögonkast till höger om varvtalsmätaren för att se att vi susar fram i imponerande 225 km/h. Efteråt nämner Adam att hastighetsmätaren gick över 240 km/h. Det missade jag – jag var upptagen med att koncentrera mig på viktigare saker.

Vid de här hastigheterna överröstar vinden mullrandet från 3,3-liters-motorn. Först när jag avbryter fartökningen och trampar duktigt på bromsen försvinner det vita bruset och 930:n mullrar dämpat när jag växlar till trean inför ”Quarry”-kurvan. Växellådan av modell G50 är ett rent nöje att använda, och Wevo-kitet reducerar växelspaksrörelserna med 30 procent. Rörelserna

känns smidigare och mer precisa också – inte undra på att shortshift är så populärt.

Trots den hårda fjädringen och dämpningen beter sig Turbon förvånansvärt sansat över Avon Rise, den är stabil vid inbromsning, och kol-/ metall-bromsbeläggen hjälper verkligen till att sakta ned 930:n med fast hand. Man får trampa ner mittenpedalen en bra bit innan något händer, vilket är synonymt med en klassisk 911:a – men den svampiga känslan från originalbromsen är borta och bromsklossarna griper ivrigt tag om skivorna. ”Quarry”, banans inledande kurva som ofta avslöjar understyrningen hos bilar (inte enbart hos 911:or), får inte bilen ur rubbning. Under de första varven hamnar till och med de inre hjulen över apex – mitt muskelminne förväntar sig att greppet i fronten ska släppa en smula. Tack vare de stenhårda krängningshämmarna rätar bilen upp sig snabbare än till och med de flesta GT3:or, men med fullständigt ofiltrerad styrning. Det kommer fortfarande mängder av information genom ratten, och när jag kör med 80 procent av min maximala förmåga (eller är det bara mod?),

130 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 130

27.11.2018 12:40

930

930 3.3

Modell År 1979

Motor

Kapacitet 3 299 cm3 Maximal effekt 407 hk vid 6 000 varv per minut Maximalt vridmoment 504 Nm vid 4 500 varv per minut Kraftöverföring Femväxlad manuell G50

Upphängning

Fram Oberoende, MacPherson fjädring, 22 mm torsions-­ stav med Bilstein-dämpare, ihålig krängnings­hämmare

Bak Oberoende, semi-trailingarm, 29 mm torsionsstav med Bilstein-dämpare, ihålig krängnings­hämmare

Fälgar & däck

Fram 7x16-tums BBS, 205/55/VR16

Bak 9x16-tums BBS, 225/50/VR15

Bromsar

Fram 304 mm ventilerade skivor, fyrkolvsok

Bak 309 mm ventilerade skivor, fyrkolvsok

Mått

Längd 4 291 mm Bredd 1 775 mm Vikt Okänt

Prestanda

0–100 km/h Ej testat Toppfart 273 km/h

vill 930:n helt enkelt inte understyra. Greppet är lika imponerande när jag lämnar kurvan, differentialbromsen och turbon arbetar tillsammans i perfekt harmoni för att förhindra att hjulen släpper greppet. Även när jag trampar plattan i mattan hukar sig bara bilen på sin breda bakaxel och sätter av med fullständigt lugn.

Båda chikanerna bidrar till att understryka hur imponerande Turbon kan ändra riktning också, även om den hårda fjädringen gör sig påmind vid några tillfällen. Det går inte att missa när överstyrningen sätter in. Den är inte mjuk. Bakhjulen skakar fram över vägbanan i en rad små skutt. Med ett par varv i ryggen är 930:n trots det lika hanterbar genom kurvorna som vilken 911:a med naturligt insug som helst. Ingenstans är det lika tydligt som i den lätt välvda ”Tower”-kurvan i slutet på en av raksträckorna. Det är så enkelt att placera fronten rätt; vikten omfördelas till bilens framdel, och bakdelen tenderar att glida ut innan styrningen rätar upp bilen igen och jag kan ge ordentligt med gas.

Denna trimmade 930:a fortsätter att vara den perfekta lekkamraten, varv efter varv, utan minsta

miss (trots att den inte har varit ute på banan på tre år) och den får mig att le konstant. Visst, den tunga styrningen är fysiskt hård och, frånvaron av digitala hjälpfunktioner innebär att du måste ha koll på läget, men den här Porschen är verkligen sympatisk.

Utan några datoriserade funktioner matchar bilens begränsningar mina egna – den perfekta samverkan mellan människa och maskin. Jag kan inte begära mer från en ban-orienterad 911.

Bränslemätarens nål kryper allt lägre, så jag beslutar mig så småningom för att köra tillbaka till Autofarms transportbil där alla står och ler. ”Det såg ut som om du hade roligt där ute”, säger Bernie. ”Det hade jag. Verkligen!” All den bävan jag kände tidigare på morgonen är borta. ”Det var toppen att se bilen bli ordentligt använd”, säger Francis med ett leende. ”Du tog den sista kurvan på bara tre hjul”, säger Ali, vår mästerfotograf, ”och jag fångade några tjusiga eldsflammor på bild också.” Patrick Motorsports skapelse har fått sig en skara nya fans – och det bara på en morgons arbete. Det verkar som om jag inte var ensam om att roas av den här otroligt vältrimmade 930:ans upptåg på banan. •

Ovan i mitten Cockpit är ovanligt flott för att vara en racer, med mattorna bevarade. Extra mätare bidrar till att övervaka växellådans oljetemperatur.

Porsche 911 131

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 131

27.11.2018 12:40

Modifikationer & motorsport

M Ä S TA R N A S M Ä S TA R E Historien om bilen som drog ut Floridas andra tävlande Porschar i strålkastarljuset.

Text: Josh Barnett Foto: Daniel Pullen

132 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 132

27.11.2018 12:40

993 GT2 Evo

Nr 74 Champion 993 GT2/GT2 Evo – resultat Lopp 1995 Daytona 24-timmars 1995 Sebring 12 -timmars 1995 Atlanta 3-timmars 1995 Watkins Glen 3-timmars 1995 California Grand Prix 1996 Daytona 24-timmars 1996 Sebring 12 -timmars 1996 California Grand Prix 1996 Daytona 3-timmars 1997 Daytona 24-timmars 1997 Sebring 12 -timmars 1997 Sebring Oktoberfest

Kvalificering 20 21 16 15 14 14 13 15 59 17 16 7

Placering 61 (DNF) 6 35 (DNF) 8 11 54 (DNF) 6 15 (DNF) 11 6 53 (DNF) 17

Plac./klass Bil GT2 24 GT2 2 GT2 12 GT2 2 GT2 3 GT2 Evo 21 GT2 Evo 1 GT2 Evo 5 GT2 Evo 3 GT2 Evo 2 GT2 Evo 10 GT2 Evo 6

Porsche 911 133

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 133

27.11.2018 12:40

Modifikationer & motorsport

M

ed sammanlagt arton segrar i Daytona 24-timmars och Sebring 12-timmars är Porsche den mest framgångsrika biltillverkaren i amerikansk endurance-racing.

Men inbitna USA-patrioter har ingen anledning att beklaga sig: tre av Weissachs Daytona-segrar (och en Sebring-seger) roddes i land av det amerikanska teamet Brumos Racing. För alla som har ett hum om Porsches framgångar i USA är namnet synonymt med framgång. Peter Gregg och Hurley Haywoods segrar förvandlade de vita, röda och blå 911:orna till ikoner. Brumos tävlingslag upplöstes 2013, och 2015 lades den mångåriga och omtalade återförsäljarverksamheten ner i och med att den blev uppköpt av Fields Auto Group – som numera sköter sina affärer under namnet Porsche Jacksonville.

Floridas och Zuffenhausens samarbete lades emellertid inte helt åt sidan. Florida-baserade Champion Porsche har också smakat på framgången på den amerikanska endurance-scenen. De kallades också för ”Amerikas största Porsche-handlare” – något de har upprätthållit sedan Dave Maraj tog över i Pompano Beach för tjugonio år sedan.

Maraj var son till en juvelerare och hade tävlat med blygsam framgång i sitt hemland Trinidad och Tobago. Men han hade stått vid sidan av motorsportvärlden sedan han flyttade till USA under det sena 1980-talet, och han hade inga planer på att återvända till startfältet med Champion Porsche förrän Mike Peters, en ny säljare, anslöt sig till teamet 1992.

Peters erfarenheter av amatörracing med Sports Car Club of America tände gnistan hos Maraj på

nytt, och när IMSA:s ”Supercar”-serie kom till Miami 1993, fattades beslutet att sätta sig i en 964 RS America som kom direkt från Champions showroom. En avåkning med Peters vid ratten innebar dock att det knappast gick att betrakta som en lovande debut, men Champions närvaro hade noterats. Maraj drevs av möjligheten att exponera återförsäljarverksamheten, så bara några veckor senare deltog 964:an (som reparerades snabbt genom slakt av en annan RSA) i Sebring 12-timmars, med placering på plats 21, och plats 7 i sin klass.

Beväpnade med vad Maraj har beskrivit som ”en hästtrailer och ett pop-up-tält” underströk Champions depå vid den inledande tävlingen att laget var uppkomlingar – i motsats till Brumos som utstrålade professionalitet. Så skulle det inte vara länge till om chefen fick bestämma. Under säsongen 1994 tävlade Champion Racing i utvalda IMSA GT-lopp med sin egen ”hembyggda” 993 Turbo racer. Men bilen som var maxad till runt 800 hk var opålitlig, vilket gjorde att Maraj (som hade en ny samarbetspartner i Michael Colucci Racing) sökte efter en ny bil inför nästa säsong.

Han fann den i Porsches nya 993 GT2, det senaste banmonstret.

911 GT2 lanserades på bilmässan i Essen i november 1994, men den ursprungliga 911 GT2:ans historia tog faktiskt sin början året innan på Sebring, där Porsche visade upp 964 Turbo S LM-GT som var den enda i sitt slag. LM-GT var bestyckad med en 3,2-liters platt sexa som gav 480 hk. Den hade väldiga bakhjul under de svällande skärmarna, och en förstorad, justerbar version av 3.8 RS-bakvingen hjälpte till att hålla bilen i schack. I händerna på

Brumos gäng avgick Walter Röhrl (projektets utvecklingsförare), Hurley Haywood och HansJoachim Stuck med segern i klassen Invitational GT. Fru Fortuna var emellertid inte med doun i Le Mans; den franska uthållighets­tävlingen innehöll en GT-klass för första gången sedan 1985, men 964:an kraschade och var ute ur leken.

Ytterligare framgångar för LM-GT i den inled­ ande BPR-serien 1994 med Larbre Competition övertygade motorsportchefen Jürgen Barth att en korsning mellan RSR och den kommande 993 Turbo skulle behövas inför säsongen 1995.

Resultatet blev GT2. När det var dags för tävling hade GT2 genomgått en rad förändringar sedan den lanserades i Genève 1995, inte minst på motorfronten där en ny M64/81 platt sexa gav 550 hk vid 6 000 varv per minut med full boost och utan luftstrypning. Med BPR-spec gav motorn hela 450 hk, vilket krävde en kraftigare sexväxlad G50/54-låda. Differential­bromsens låsningseffekt ökades också för tävling, vilket gav 40 procent låsning vid acceleration och 65 procent vid frirullning (jämfört med gatbilens 25/40).

De svällande plastskärmarna (8 mm bredare där fram) konstruerades med påfrestningarna som kommer med tävling i åtanke. Skärmarna var fastnitade vid 993 Turbons breda kropp och var enkla att byta ut i händelse av kollision med andra bilar, och de visade sig vara en enkel lösning för att ge utrymme åt de centrallåsta BBS-hjulen.

Dörrskydd i aluminium och en avskalad interiör innebar att 993 GT2, trots den stora bränsletanken och luftinsugningssystemet, endast vägde 1 150 kg, nästan 150 kg mindre än gatbilen.

Ovan Den självlysande röda, blå, gula och gröna livrén på Champion Racing 993 GT2 Evo drog blickarna till sig under debuten 1995.

134 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 134

27.11.2018 12:40

993 GT2 Evo

”Teamets erfarenheter av 993 GT2 Evo skapade en stark relation med fabriken.”

Genom Alwin Springer (ANDIAL:s berömda grundare) beställde Maraj sin GT2 direkt från fabriken med chassinummer 3062, och fick bilen strax före säsongen 1995. För att få ut så mycket som möjligt ur den formidabla tävlingsbilen satte Champion ihop sin hittills vassaste uppsättning förare: kanadensaren och sportbilsentusiasten Bill Adam och tidigare fabriksstjärnan Hans-Joachim Stuck. Duon fick sällskap vid årets första lopp – Daytona 24-timmars – av förra DRM-segraren Harald Grohs och den amerikanska föraren Dorsey Schroeder. Med ett sådant starkt gäng var stämningen god i Champion-lägret när de reste mot Daytona Beach.

Och förhoppningarna om ett bra resultat var

inte bortkastade. Bil nummer 74 susade fram i natten i jakt på en pallplats i GTS-1-divisionen (IMSA:s motsvarighet till BPR:s GT1-klass). Men senare under natten, när Adam satt vid ratten, krossades alla chanser till seger i Daytona när en kollision tvingade Champions GT2:a att bryta. Det var ett bittert bakslag för Maraj, men när laget åter hade samlats i Pompano Beach stod det klart att det fortfarande fanns något att le åt. 24-timmars i Daytona 1995 var premiärtillfället för Champions nya racinglivré och det visade sig att de självlysande blå, gröna, röda och gula ränderna hade blivit en succé hos fotograferna, särskilt nattetid när de lysande färgerna återspeglade banans strålkastare.

Ett ikoniskt färgschema hade fötts.

Efter besvikelsen i Daytona dröjde det inte länge innan Champion fick chansen till revansch på hemmaplan i Sebring 12-timmars. Stuck och Adam delade på körningen och 993 GT2:an visade sig ge motståndarna en rejäl match på den krävande flygfältsbanan. Duon återvände hem med chassinummer 3062 på totalt sjätte plats.

Men än viktigare: efter bara två års tävlande kom de på andra plats i sin klass, vilket var teamets bästa placering hittills. Trots att de tvingades bryta under nästa lopp i Atlanta, bevisade Stuck och Adam att placeringen i Sebring var mer än flax när de kom på ännu en andraplats i en GTS-1 i Watkins Glen 3-timmarslopp, och på plats 3 i sin klass i GT2:an vid California Grand Prix i slutet av säsongen. Nu var det inte bara den självlysande livrén som drog till sig uppmärksamhet. Men Maraj ville gå ännu längre. FIA- och BPR-reglerna medgav viss utveckling mitt i säsongen, så inför Le Mans

Porsche 911 135

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 135

27.11.2018 12:40

Modifikationer & motorsport

24-timmars 1995 presenterade Porsche bilen 993 GT2 Evo. De tidiga europeiska loppen hade visat att Weissachs nya utmanare inte var någon match för McLaren F1 GTR, men med en rad förändringar av Roland Kussmaul hoppades Porsche att de skulle kunna ta striden med den brittiska superbilen. Den främsta uppdateringen var den nya M64/83-motorn. EVO behöll GT2:ans kapacitet på 3 600 cm3 men försåg den med större K24-turboladdare, en ny intercooler, vassare kamaxlar, en uppdaterad Motronic ECU och ett förbättrat oljekylningssystem, vilket resulterade i 600 hk vid 7 000 varv per minut och ett betydligt högre vridmoment.

De fastnitade skärmarna var ännu vidare för att rymma de större GT1-specade däcken, och Kussmaul såg över bilens aerodynamik för att förbättra greppet. Frontens splitter var uppdaterad och skärmkanten var omgjord med två stora luftinsug för oljekylarna. Men det var på bakpartiet som 993 GT2 Evo blommade ut rent visuellt – glasfibervingen försågs med förlängda sidoplattor av aluminium, på vilka det satt en betydligt bredare topplatta som skulle öka det alltid lika viktiga marktrycket.

Endast elva fabriksbyggda GT2 Evo tillverkades, varav Maraj uppgraderade nummer 3062 under vintern 1995/96 i god tid för Daytona

24-timmars. Champion gjorde precis allt de kunde för att säkra segern – de anlitade den före detta Grand Prix-vinnaren Thierry Boutsen som partner till Stuck och Adam. Men otroligt nog blev loppet i princip en karbonkopia på föregående års race när bil nummer 74 blev tvungen att bryta efter att ha krockat med en mottävlare. Var det Champions öde att aldrig vinna? Tydligen inte – i ett regnigt lopp rusade Stuck fram tidigt och tog täten, och bil nummer 74 tog hem segern i GTS-1:an i Daytona 1996. Marajs trupp, som för inte så länge sedan jobbade halvtid med det här – återförsäljning på dagarna och tävlingsverksamhet på kvällarna – hade lyckats.

Chassinummer 3062 – numera ägd av Take That’s Howard Donald – skulle göra ytterligare fem lopp med Champion Racing, inklusive en andraplats i 1997 års upplaga av Daytona 24-timmars. Teamets erfarenheter av 993 GT2 Evo skapade en stark relation med fabriken, vilket ledde till att Marajs team tävlade i en 911 GT1 Evo i den amerikanska Le Mans-serien 1999.

Snabbspola fram sex säsonger och Champion gör ett dramatiskt uppsving och tar hem segern i Le Mans 24-timmars (dock i en Audi R8-prototyp).

Men de skulle aldrig ha klarat av det utan erfarenheterna de fick med sig genom att tävla med den ultimata GT2:an. •

136 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 136

27.11.2018 12:40

993 GT2 Evo

993 GT2 Evo

Modell År 1996

Motor

Kapacitet 3 600 cm3 Kompressionsförhållande 8,0:1

Maximal effekt 600 hk vid 7 000 varv per minut

Maximalt vridmoment 649 Nm vid 4 000–6 500 varv per minut

Kraftöverföring Sexväxlad manuell

Upphängning

Fram Oberoende, MacPherson-fjädring, justerbar Bilstein coilover-dämpare, krängningshämmare

Bak Oberoende, multilink, justerbar Bilstein coilover-dämpare, krängningshämmare

Fälgar & däck

Fram 10x18-tums BBS-fälgar, 250/640R18 Bak 11x18-tums BBS-fälgar, 288/680R18

Bromsar

Fram 380 mm borrade och ventilerade skivor, fyrkolvsok

Bak 330 mm borrade och ventilerade skivor, fyrkolvsok

Mått

Längd 4 245 mm Bredd 1 855 mm Vikt 1 150 kg

Prestanda

0–100 km/h Ej testat Toppfart 305 km/h

Porsche 911 137

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 137

27.11.2018 12:40

Modifikationer & motorsport

9 9 6 G T 3 R S R A L LY

PORSCHES FÖRSTA GT3 RS RALLY Över 40 år efter den ursprungliga Monte 911 skickar Weissach iväg sin första GT3 RS på offroad-tävling.

Text: Kieron Fennelly Foto: Maurice Tillaard

138 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 138

27.11.2018 12:40

Rally GT3 RS

Porsche 911 139

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 139

27.11.2018 12:40

Modifikationer & motorsport

D

et måste ha framstått som en lysande idé: ett nationellt rallymästerskap för 911:or som skulle hållas vid ett enda tillfälle. Uppenbarligen var inte Harmut Kristen, chef över Porsche Motorsport, ensam om att tycka det. Porsche skulle inte ens behöva designa någon ny bil – mallen fanns redan i form av en specialbyggd 996 GT3 som rönte stor uppskattning när Walter Röhrl körde den som ”hare” i Tyska rallyt 2001. Det uppdagades senare att den här bilen var den första GT3:an som producerades 1999, och den blev kvar på fabriken för att senare tjäna som Motorsport-avdelningens demo-­ex.

Mannen bakom engångstävlingen var belgaren Gérard Magniette, en tidigare nationell rallymästare som hade tävlat med Mercedes 190, Escort Cosworth och Hartge BMW M3. Europas nordvästra hörn, som innefattar delar av Belgien och överlappar angränsande regioner i Frankrike och Tyskland, har länge haft en aktiv rallyscen, och på 2000-talet förberedde Magniettes verkstäder motorer för både sitt eget VM-team och för andra rallyklienter. Hans första kontakt med Porsche sammanföll med att produktionen av GT3 RS upphörde, och för Porsche blev det ett smidigt sätt att bli av med de sista bilarna. Magniettes plan var att sälja rallyspecialarna till förmögna kunder och sedan erbjuda ett komplett och nyckelfärdigt tävlingsprogram: kunderna skulle betala 125 000 euro för 996 GT3 RS Rally – även kallad Road Challenge – plus en löpande avgift på 35 000 euro per år. Erbjudandet innefattade garageplats och underhåll av bilen samt leverans till banan och depåservice. Eftersom mat och husrum också ingick, behövde kunden helt enkelt bara dyka upp och köra. Dessa WRC-kompatibla GT3:or

Nedan Två fasta racingsäten med sexpunktsselar var i princip de enda föremålen som inte var av metall i den kala kabinen.

Rally

Model År 2004

Motor

lättare än standard-GT3:an, främst tack vare att motorhuven, bakvingen och rutorna var tillverkade av polykarbonat. Den hade en hårdare, lägre upphängning och motorn var modifierad med cupbilarnas insug och avgassystem, vilket bidrog till en effekt på 390 hk.

996 GT3 RS Road Challenge tog det här med vikt­minskningen ett steg längre. Enligt Jörg Austens bok Porsche 911 – Rallye und Rennsportwagen, tillverkades den bakre delen av karossen, vingarna och dörrarna av kevlar och fönsterglas, bortsett från vindrutan som var av plexiglas. För att förbättra markfrigången höjdes bilen från 75 mm till 100 mm, och undersidan fick en tunn bitumenbeläggning för att ge ett visst skydd mot sprättande grus. Avgassystemet monterades som på cup-bilen, med katalysorer men med minimal ljuddämpning. Road Challenge försågs också med cup-bilens titanvevstakar och Weissach satte en varvtalsgräns på 8 200 varv per minut, ungefär 400 varv högre än RS, vilket var bättre lämpat för den specialbyggda, sexväxlade lådan med

”Porsche utvecklade RS Road Challenge för de belgiska mästerskapen.” tillverkades för den belgiska marknaden och innebar en kostnadseffektiv väg in i sporten i en del av världen där många är intresserade av rally.

Införandet av det nya mästerskapet uppmärk­ sammades i motorsportpressen. I Auto­sport från den 2 september 2004 citeras Harmut Kristen: ”Vi är positivt inställda till det här privata åtagandet med ’Future World’-laget och vi är glada över att privatpersoner får möjligheten att ta del av 911-rallysporten. Det har inte varit möjligt under många år. Det kan även hända att andra tillverkare kommer att anta idén att tävla mot 911.”

Trots att Porsche Motorsport redan hade byggt en rally-996:a, utvecklade de 996 GT3 RS Road Challenge specifikt för Belgian Rally Championship. Kristen anlitade Roland Kussmaul att övervaka tillverkningen av bilarna – effektivt modifierade GT3 RS:or – vilken ägde rum i Magniettes verkstäder nära Antwerpen, Belgien.

GT3 RS var jämförelsevis ny, den hade först visats upp i Frankfurt 2004, och var 50 kg

Kapacitet 3 596 cm3 Cylinderdiameter 100 mm x 76,4 mm Maximal effekt 390 hk vid 7 400 varv per minut

Maximalt vridmoment 380 Nm vid 5 000 varv per minut

Kompressions förhållande 11,3:1

Motormodifikationer Nytt avgassystem, titanvevstakar, varvtalet ökat till 8 200 varv per minut

Kraftöverföring Låg utväxling med LSD

Upphängning

Fram MacPherson-fjädring/-dämpare Bak Multilink, Unibal-karossfästen, justerbara dämpare och justerbar caster/cambervinkel, justerbara krängningshämmare

Fälgar & däck

Fram 8,5x18 tum, 245/40/R18

Bak 11x18 tum, 295/50/R18

Mått

Längd 4 430 mm Bredd 1 760 mm Hjulbas 2 350 mm Vikt 1 300 kg

Prestanda

0–100 km/h 4,4 sek Toppfart 247 km/h

låg utväxling. Den var designad för att ge maximal acceleration ut ur långsamma kurvor, vilket kan vara avgörande i rally på asfalt. Den uppdaterade växellådan bidrog till en toppfart – vilket knappast är den viktigaste faktorn i rally – på ”bara” 247 km/h, ungefär 59 km/h långsammare än den serietillverkade GT3. Road Challenges svänghjul kom från GT3 RS, och bilen var också försedd med en racing-koppling, monterad i syfte att vinna viktiga tiondels sekunder. ABS skippades eftersom känslan vid inbromsning på olika underlag (som till stor del elimineras genom ABS) är avgörande för de bästa racerförarna. En differentialbroms monterades naturligtvis som standard.

Kupén på 996 GT3 RS Road Challenge bestod nästan bara av oklädd metall och påminde en hel del om Porsches cup-bil. Två fasta racingsäten med sexpunktsselar var nästan de enda föremålen som inte var av metall, och instrumentbrädan innehöll inte mycket bortsett från varvtalsmätaren. En liten avtagbar ratt gjorde det lättare att ta sig in och ut ur

140 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 140

27.11.2018 12:40

Rally GT3 RS

Att köra 996:an Man hoppar inte bara in i en 996 GT3 RS Road Challenge och sätter av mot solnedgången: först måste man kliva över sportburens sidorör, sedan spänna fast sexpunktsselen. Om sätet behöver justeras blir du tvungen att plocka fram en hylsnyckelsats eftersom sätena är fasta – det här är en riktig racer. Man får sedan sätta fast den avtagbara ratten som verkar sitta en bra bit från den strippade instrumentbrädan. Nyckeln sitter däremot där den brukar. Ljudet när man startar är enormt: det finns ingenting som absorberar kakofonin från motor, avgassystem och växellåda, så den nakna kupén är i princip en klanglåda. Kopplingen är den största utmaningen: den är antingen på eller av, så man får oundvikligen motorn att stanna vid första försöket. Sedan lär man sig att varva upp och släppa kopplingen vid rätt tillfälle, då man har försäkrat sig om att det är öppen väg 25 meter framför bilen.

Avgassystemet skriker, och det är faktiskt en något genant och bullrig procedur – en diskret avfärd är i princip omöjlig.

Denna 996 RS är vägregistrerad, men den låter så mycket att man verkligen får ta det lugnt med gasen.

Körningen är hård och styrningen är direkt. Med så pass låg utväxling är 996 alltid beredd och skjuter iväg efter minsta tänkbara uppmuntran. På snabbare sträckor uppstår ett uppenbart band mellan förare och racerbil, men vad denna 996 verkligen behöver är en väg eller en bana utan mötande trafik.

Porsche 911 141

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 141

27.11.2018 12:40

Modifikationer & motorsport

Frigången höjdes från 75 mm till 100 mm och undersidan försågs med en bitumenbeläggning för att skydda mot sprättande grus.

”Jag skulle gärna ta fram en ny rally-911:a, och vi har inga problem med att hitta köpare, men plattformen för Porsche 991 har blivit för stor.” bilen, vilket också innebar att man fick klättra över sportburens sidorör.

En påtagligt obekant kontroll (åtminstone för den vane banföraren) var den stora spaken precis till höger om GT3-växellådan. Det var den manuella handbromsen som nästan nådde upp till axelhöjd (den såg snarare ut som något man växlade tågspår med); dess längd gav föraren maximal hävkraft för att kunna låsa hjulen omedelbart. Rallybilen var dessutom utrustad med en Halda Tripmaster och ett reservhjul som förvarades bakom sätena och vid behov plockades fram genom bakrutan.

GT3 RS påminde mycket om den framgångsrika

Porsche Cup GT3 R och hade potential att bli en vinnare. Bilen konstruerades i syfte att användas även i andra regionala europeiska rallyserier, men den blev aldrig någon succé. Huruvida Gérard Magniette hade problem med att sälja Porscharna, eller om han hade underskattat driftskostnaderna – som i slutänden visade sig uppgå till närmare 100 000 euro per lag – är oklart. I vilket fall som helst tappade Magniette intresset och stängde sin verkstad innan säsongen 2005 kom igång. Han hade andra affärsintressen, bland annat fastigheter, och det ryktades att han hade ärvt en stor summa pengar.

Oavsett anledning innebar det att tio rally-911:or lämnades vind för våg, vilket påminde om fiaskot 1992 och de fyrtiofem 964 RS som Weissach hade förberett för en Porsche-cup som aldrig blev av.

Så småningom hittade de tio 996 GT3 RS Road Challenge sina köpare, och vissa av rallybilarna deltog i tävling på hög nivå. En deltog i rally-VM och kördes av bland andra Sebastien Loeb, Jean Alesi och Colin McCrae. Bilen på våra bilder är

142 Porsche 911 Porsche_SE_reviderad_#3.indd 142

27.11.2018 12:40

Rally GT3 RS

FIA R-GTmästerskapet: 997:or på banan igen Andreas Preuninger kanske bara är en smula pessimistisk: ett decennium senare (nästan) vinner 911:or från tiden fortfarande ett och annat lopp.

Idén bakom R-GT-mästerskapet, som arrrangeras av Michelle Mouton och Jean Todt, är att återföra spännande tävlingsbilar till den internationalla rallyscenen. Initiala barn­sjuk­domar som problem med homologeringen – FIA har varit tvungna att anpassa sig till att ha att göra med individuella lag snarare än stora tillverkare – hämmade mästerskapets första säsong. Men det hindrade inte den Tuthill-fixade 997:an att vinna den inledande tävlingen, Tour de Corse 2015. Lagledaren Richard Tuthill om sin rallyGT3: ”997 GT3 är en perfekt aktör i den här kategorin.

Den känns inte bredare än en luftkyld rally-911:a och den extra vikten (1 300 kg jämfört med 1 100 kg) märks bara av vid bromsning. 997:an är snygg, låter fantastiskt, är skön att köra och publiken älskar den.

Nu förbereder vi bilen för nästa säsong.” Det mest välbesökta loppet var Ypres Rally, passande nog beläget i hjärtat av europeisk banrally. Han tillägger att Tuthill-997:an var ”fullständigt lysande” där.

nummer 093, den tredje av tio från Weissach, och bilens historia är typisk: först kördes den av sjufaldiga tyska rallymästaren Matthias Kahle och 2010 köptes den av Olaf Dobberkau, ägare till en rivningsfirma och lokal hjälte, som använde den när han smulade sönder motståndet i tävlingar i nordvästra Tyskland (vilket går att se på flera spännade YouTube-klipp). 2012 bytte Dobberkau upp sig till en 997 GT3 och Sönke Milon köpte hans GT3 RS Road Challenge. Han upptäckte dock att bilen översteg hans kompetensnivå, och dess fjärde ägare blev holländaren Erik Kouwenhoven, Porsche-entusiasten som driver siten www.vierenzestig.nl. Där har Kouwenhoven lagt upp en förteckning över nio av Road Challenge GT3:orna. Bara nummer 099 – bil nummer nio – har inte gått att spåra. Kouwenhoven var fascinerad av de sällsynta 911:orna och lade vantarna på både den andra och tredje bilen. Han har nyligen restaurerat den sistnämnda med chassinummer 698093. Bland annat har han lackat den vit – till

skillnad från den röda färg som syns på en rad oskarpa YouTube-klipp när den körs av Dobberkau. ”Jag ville att den skulle se ut exakt som den gjorde när den lämnade Weissach”, förklarar Kouwenhoven. Bilen var över tio år gammal och inte längre konkurrenskraftig på toppnivå, så han tänkte att det här exemplaret – som hade 21 000 tävlingskilometer på mätaren men fortfarande var i originalskick – skulle få representera de allra sista 996:orna. Enligt Austens bok var WP0ZZZ99Z5S 698091–698100 de allra sista 996-chassinumrena.

Och den dokumenterade historiken kring nummer 093 börjar med ett brev som är underskrivet av Harmut Kristen och hans ombud Frank-Steffan Walliser och som bekräftar att 093 är ett derivativ av en 996 GT3 RS tillsammans med detaljer från dess N/GT-homologering. I brevet står också: ”såld till Future World för att användas till Porsche GT3 Road Challenge.” Passande nog har nummer 093 nu hamnat hos en inbiten Porsche 911-samlare i Antwerpen. ”Han är överförtjust över sin 996 GT3

RS”, säger Kouwenhoven. ”Det som tilltalar honom är att det är en fabriksutvecklad bil [vilket det är], och inte en hemmafixad Porsche. Dessutom har den ett försvarligt tävlings-cv och har körts av en rad högklassiga förare. Det är också en extremt sällsynt Porsche 911. Porsche byggde tjugo stycken 911R och SC RS, men endast 996 GT3 RS Road Challenge.”

Kommer Porsche att ta upp produktionen av rallybilar igen? Man ska aldrig säga aldrig, men det är osannolikt. Vid Rennsport Reunion i Laguna Seca i USA 2015 ställde Erik Kouwenhoven frågan till Andreas Preuninger, chef för Weissachs GTprogram. Han svarade: ”Jag skulle gärna ta fram en ny rally-911:a, och vi har inga problem med att hitta köpare, men plattformen för Porsche 991 har blivit för stor. 996:an var precis lagom liten för att vi skulle kunna göra den i rallybiltappning.”

Preuninger mindes att Future World-programmet fungerade väldigt bra: ”Jag jobbade med bilarna och de var fantastiska. Det är tråkigt att den tiden är förbi.” •

Porsche 911 143

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 143

27.11.2018 12:40

”Det återstår manuella växellådan kommer att bestå.” att se hur länge den

146

150

Teknik Bromsar

146

Att kunna stanna är lika viktigt för Porsche som att kunna accelerera.

Så här har tillverkarens bromsar utvecklats under åren.

Avgassystem

150

Bildelen som ger 911:an dess distinka ljud.

9A2-motorn

154

Porsches senaste motor är mogen för finjustering.

Växellådan

156

En historik över Porsche-växellådans utveckling.

144 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 144

27.11.2018 12:40

154

156

Porsche 911 145

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 145

27.11.2018 12:41

Teknik

BROMSAR SÅ FÅR PORSCHE STOPP PÅ 911:AN I femtio år har 911:ans prestanda matchats av en överlägsen bromsförmåga.

Text: Kieron Fennelly Foto: Porsche AG

B

romsarna är de osjungna hjältarna när det gäller 911:ans dynamik. Trots det var Porsche, förvånande nog, motvilliga till att gå över till skivbromsar. De envisades med trumbromsar på 356 så sent som 1964. Trumbromsar på den tiden var betydligt lättare än de första stålskivorna, och för Porsche bidrog den låga vikten till bilarnas grundläggande kvaliteter: smidighet och kontroll.

Men Zuffenhausen insåg att 911 var både tyngre och kraftfullare än 356 och beslutade sig för allroundskivbromsar till den nya modellen. 911:ans system var en utveckling av Alfred Teves Break Systems (ATE) och bestod av tvåkolvsbromsok av järn på solida skivor. De bakre bromsoken var något mindre, vilket återspeglade att det största arbetet utfördes i fronten. Tester med 911S som utfördes 1966 avslöjade de stora bristerna med solida skivor – en S överhettades och var plötsligt utan bromsar när den körde ner för Stelviopasset i Italien. Ventilerade skivor löste problemet och minskade dessutom slitaget på bromsklossarna. De började användas på övriga 911-modeller från 1970, men S, som var den kraftfullaste modellen, försågs med lättare aluminiumbromsok där fram. Medan lösningen gav den 1 077 kg tunga 911S mer bromskraft än nödvändigt, var den tyngre 3,0-liters-Turbon med 260 hk inte lika lätt att få stopp på – och för 3.3 introducerade Porsche de då mycket kostsamma

genomborrade skivorna och fyrkolvsoken som användes på 917, och därefter utvecklades de (för att undvika problem med sprickbildning) på 3.0 RSR. De försågs med större skivor och gav vad som på den tiden var fenomenal bromskraft. På 1980-talet var Porsches tävlingsrelaterade bromsar i klass med andra OEM-enheter (OEM =

”Big Reds” tillverkades av Brembo och användes först på 964 Turbo 3.6. De var försedda med större fyrkolvsok i fronten och kom med läckra Speedline aluminiumfälgar.

146 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 146

27.11.2018 12:41

Bromsar

Porsche 911 147

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 147

27.11.2018 12:41

Teknik

Original Equipment Manufacturer) med högklassig inbromsningsförmåga. 1983 sa Ferdinand Piëch, då teknisk chef på Audi NSU, till Paul Frère: ”Vi anser att bromsarna på 911 satte de standards vi försöker uppnå på Audi.”

Kloka val av bromsklossmaterial och hydrauliskt tryck innebar att 911:an lyckades hålla kvar vid den ursprungliga, rena känslan av bromsning med en manuell pedal längre än sina konkurrenter.

Lanseringen av den tyngre 3.3 Turbo sammanföll dock med införandet av servoassistans på alla modeller utom 2.7 911, och tillkomsten av 3.2 1983, nu vägande sina modiga 1 210 kg, innebar en fullständig uppgradering av systemet med större friktionsytor och en tryckbegränsare monterad på den bakre kretsen för att förhindra låsning vid nödbromsning.

Men Carrera 3.2 hade fortfarande ingen ABS, en försummelse som var en aning pinsam eftersom både 928 S och senare 944 S hade

det. Porsche hade undersökt de tidiga ABSsystemen, men idén sattes på sparlåga efter att dr Fuhrmanns experimentella ABS-utrustade 911 Turbo inte lyckades stanna vid ett trafikljus – mirakulöst nog utan att köra på någon.

I slutet av 1980-talet förväntades prestanda­ bilar vara försedda med ABS, och Porsche intro­ ducerade systemet på den helt nya 964 C4 som togs till nästa nivå när gällde bromsteknik: här delade det fyrhjulsdrivna systemets differentialbromsar hydraulik (för att kunna låsa differentialbromsarna) med bromssystemet. Elektronik säkerställde att ABS:en inte skulle hamna i konflikt med vrid­ momentet som fördelades mellan den främre och bakre drivaxeln. Med endast en bakre differential­ broms var C2:ans system enklare. Turbo 3.6 från 1993 var den första Porsche som var utrustad med ”Big Reds” som var försedda med större fyrkolvsok i fronten och kom med läckra Speedlinealuminiumfälgar.

993 hade samma system som 964 men med borrade bromsskivor som tidigare endast satt på turbobilar. 16-tumsdäcken på 996 tillät större bromsskivor där fram (304 mm) och större fyrkolvsok både fram och bak, bortsett från på Turbo, som nu var försedd med ”Big Reds” – vilket också var en populär uppgradering för 993 C2S och C4S. Den senare 993 C4 försågs med ABD som automatiskt bromsade det inre bakhjulet vid acceleration ut ur kurvor. Över ett decennium senare skulle PTV (Porsche Torque Vectoring) axla den rollen tillsammans med 911:ans PASM (Porsche Active Suspension Management).

Med lanseringen av 996 kom en diskret, men radikal översyn av bromssystemet. Trots att bilen var 50 kg lättare än sin föregångare så var 996 försedd med större bromsskivor fram (318 mm), och Brembo Monobloc enkolvsok – ytterligare en komponent som tidigare var förbehållen tävlingsbilar – satt på alla hjul. De var lättare och styvare än 993:ans

Porsches bromskraft: en tidslinje

1962 RINGFORMADE SKIVBROMSAR De ATE-utvecklade ringformade skivbromsarna satt på Carrera 356 B. De var Porsches första steg bort från trumbromsarna.

1966 VENTILERADE SKIVOR

1974 GENOMBORRADE SKIVOR

De ventilerade skivbromsarna på Porsche 911S innebar en rejäl förbättring när det gällde att undvika överhettning.

Aluminiumlegerade flänsar främjade kylningen, medan den borrade skivan dränerade vatten mycket snabbare – ett plus under blöta körförhållanden.

148 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 148

27.11.2018 12:41

Bromsar

Nere t.v. Tidigt exempel på ventilerade och genom­borrade bromsskivor. De utvecklades på 917 och användes först på 911 3.3 Turbo.

Mitten Stort, gult bromsok som är synonymt med Porsches keramiska bromsar. De användes först på 996 GT2 2001.

tvådelade dito och skulle utgöra grunden för 997:ans bromsar. 997S fick dock 330 mm-framskivorna från Turbo. Erfarenheterna från Porsche Cup antydde att racing-GT3:an behövde mer bromskraft än vad turbobromsarna kunde erbjuda, så ett nytt sexkolvsok utvecklades. Det vägde mindre och var hårdare – kylflänsarna innebar dock att oket var tvunget att avlägsnas från skivan för att man skulle kunna komma åt bromsklossarna. Användandet av PSM (Porsche Stability Management) innebar att bromsningen inte helt och hållet låg i förarens händer. Och med 991:ans PTV skulle det elektroniska ingripandet tas ett steg längre.

996 GT2 som lanserades 2001 banade väg för Porsches första keramiska kompositbromsar (PCCB). De erbjöd betydligt större bromskraft än stålskivorna, utlovade en livslängd på 300 000 km och lägre ofjädrad vikt. Men när det kom till kritan visade sig lösningen – som kostade 6 000 pund – vara kontroversiell. För samtidigt som fördelarna

”911:an lyckades hålla kvar vid den ursprungliga, rena känslan av bromsning med en manuell pedal längre än sina konkurrenter.” med prestandan, viktminskningen (4 kg per däck) och frånvaron av skadligt bromsdamm var otvetydiga, förekom många fall där bromsskivorna till ägarnas förskräckelse sprack. Problemen är ännu inte helt lösta – det förekommer rapporter om att kraftig inbromsning kan skada den tunna laminerade ytan på skivorna, vilket orsakar flis­ bildning och ökat slitage. Karbonkeramiska bromsar kan dessutom föra mycket oväsen när de är kalla.

Inte bara det grundläggande konceptet med monobloc-bromsok och en stadig ökning av friktionsområdet har förts vidare till 991, även materialet utvecklas: från 2021 kommer

användandet av koppar, vilket utgör cirka 35 procent av materialet i bromsklossarna, att förbjudas i USA, och utmaningen med att hitta ett alternativ kommer att leda till ännu ett utvecklingshopp.

Pressen på tillverkarna att minska fordonens vikt har redan lett till att Porsche har utvecklat ett lättare tiokolvsok till fronten på Cayenne. Porsches stora SUV väger 700–800 kg mer än en 911 och kräver följaktligen mer bromskraft. 991.2 S och Turbo har redan främre sexkolvsok, men det är möjligt att de i framtiden kan utvecklas till åtta- eller till och med tiokolvsok i takt med att materialutvecklingen fortskrider. •

1977 FYRKOLVSOK

1983 LÅSNINGSFRIA BROMSAR

1997 MONOBLOC-BROMSOK

2001 KERAMISKA BROMSAR

Fyrkolvsbromsok från racern 917 som sedan skapade ryktet om att 911 3.3 Turbo kunde bromsa in lika effektivt som den accelererade.

ABS, men till modell 928 S. På grund av torsionsstavens sträckning fick 911:an vänta med ABS till 1988 års modell 964.

De legerade monobloc-bromsoken från 986–996-generationen avledde värme bättre och var billigare att tillverka.

Hälften av stålskivornas vikt, längre livslängd och ökad kraft – Porsches keramiska bromsar utgör ett stort utvecklingssteg.

Porsche 911 149

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 149

27.11.2018 12:41

Teknik

KONSTEN ATT STÄMMA ETT AVGASSYSTEM Att definiera och skapa Porsches avgasljud kräver en särskild avdelning. Vi tar en titt på den platta sexans ljudutveckling.

Text: Kieron Fennelly

F

ör bilentusiasten definieras en bil bland annat genom avgasljudet. Ett av de bästa exemplen på det är brittiska TVR. De stora tillverkarna har historiskt sett försett sina bilar med så billiga och enkla avgasrör som möjligt, och det har gett upphov till en stor eftermarknad för företag som Peco och Speedwell som har sålt tusentals kromade slutrör med större diameter till bilägare i jakt på mer oväsen och högre prestanda.

Hos Porsche var saker och ting lite annorlunda.

Att motorn placerades där bak innebar att avgas­ rören var mycket kortare och mer invecklade. Och 911:ans avgassystem – liksom resten av bilen – var konstruerat för att leda bort avgaserna utan att kompromissa med prestandan. Det var få Porscheentusiaster på 1970- och 80-talen som klagade på att 911:orna inte var tillräckligt högljudda!

Höjdpunkten när det gäller ljudalstrande 911:or måste ändå vara 964, vars mullrande baryton är ett av de främsta Porsche-ljuden någonsin.

Det började emellertid ändras med 993. Det dubbla avgasröret – ett rör per cylinderset – delade effektivt upp ljudet från den platta sexan, vilket dämpade ljudet rejält. Snart dök mer högljudda rör

för 993:an upp på eftermarknaden, men när det gällde prestanda sades det att originalsystemet inte gick att toppa. På 1990-talet konfronterades Porsche med ljudnivåkrav som var särskilt stränga när det gällde den luftkylda 911:an, där både motor- och avgasljud är koncentrerade till bakpartiet. I syfte att sänka decibelnivån utrustades de schweiziska och österrikiska utgåvorna med en G50/20-växellåda med högre utväxling enligt USA-specifikation.

När det gällde 996 hade Porsche redan bestämt att den nya vattenkylda 911:an skulle vara en förfinad, sofistikerad bil. Men de underskattade den ljuddämpande effekten från vattenmanteln: många tyckte att 996:an var för tyst. Lösningen blev ett avgasljud som, i 996:ans fall, kunde styras av föraren. Porsche var medvetna om att ett liknande arbete pågick hos BMW Motorsport (vilket skulle resultera i den praktfullt ljudande E46 BMW M3), och satte ihop en egen avdelning på Weissach för finjustering av avgasljudet. Den erfarne ingenjören Helmut Flegl, drivande kraft bakom Porsches CanAm-mästerskap och före detta projektledare för 928, utsågs till chef för avdelningen. Och om det inledningsvis verkade vara ett lite tråkigt sätt att avsluta sin Porsche-karriär på, så skulle han

snart komma på andra tankar – utvecklingen inom elektronisk motorstyrning gick nu långt bortom övervakningen av avgassystemets lambdasond, och liksom på BMW skulle justeringen av avgasljud bli ännu en vardaglig utvecklingsverksamhet på Porsche. För att ge 996 ett mer definierat ljud utvecklade Flegls tekniker sportavgassystemet. Det styrdes från instrumentbrädan, och med det kunde man öppna ventiler i ljuddämparen och på så vis frigöra mer ljud.

Under en period var sportavgassystemet sammankopplat med Sport-läget och fungerade inte i några andra körlägen. Det var obegripligt för ägare som ibland helt enkelt bara ville njuta av det morrande sportavgassystemet utan att behöva köra omkring i Sport-läge. Möjligheten att välja sportavgassystemet som tillval till ett pris av 1 700 pund har varit en bra inkomstkälla för Porsche. För många kunder har systemet länge varit ett ”måste” på 911:an.

Att öppna och stänga klaffar i avgassystemet är relativt enkelt, men att förändra ljudet som kommer från slutrören är mer invecklat och påminner till stor del om att stämma ett musikinstrument.

Det var utmaningen som mötte avdelningarna

150 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 150

27.11.2018 12:41

Avgassystem

Den omfattande processen på fabrik­ en inbegriper finjustering av ljudet och belastningsprov. Quad-pipesportavgassystem är ett populärt tillval för 997 991 (överst t.h.), medan GT3-system manipulerar ljudet från den platta sexan.

”Finjustering av ljudet är en mycket komplex process – och även mycket konkurrenskraftig.” för vibrationsteknik och akustik som leddes av dr Bernhard Pfäfflin, när han och hans grupp fick veta att hela 991.2-serien skulle bli turboladdad.

Förutom det karakteristiska visslandet från turboladdaren levererar de dubbla fläktarna också mycket högre vridmoment vid låga och mellanhöga varvtal jämfört med en motor med naturligt insug. Den större mängden avgaser förändrar frekvensområdet och vissa högre ljud dämpas mer än andra, vilket gör avgasljudet mindre distinkt.

Pfäfflin och hans ljudtekniker, Bernd Müller, var tvungna att komma på ett sätt att återskapa det skarpare, mer karakteristiska ”911-soundet” för sportavgassystemet.

Vissa ändringar (Pfäfflin säger inte exakt vilka) gjordes på wastegate-ventilen för att få bukt med det störande turbovisslandet, och medan han jobbade på drivlinan med sina tekniker under utvecklingen av 991.2:an med 3,0-litersmotor, spelade Müller

in hundratals digitala ljudfiler. Med hjälp av en mikrofon och en vevaxel-hastighetssensor dokumenterade hans dator mönstret av ljudvågorna från slutrören. Avgaserna kommer i pulser från varje förbränning – ett högt tryck följs av ett lågt tryck, och liksom orgelpipor kan resonansen modifieras genom avgasrörets diameter och längd.

För att lyckas skapa det önskade ljudet hos den nya Carreran, flyttade Müller och hans kollegor bland annat på slutrören till 911:ans mitt för att förlänga rörlängden mellan den katalytiska omvandlaren vid grenrörets ände och den modifierade ljuddämparen.

De ljudfiler som gruppen tyckte var de bästa presenterades för styrelsen. Där diskuterades de som en vanlig designfråga innan en slutgiltig version valdes.

Pfäfflin menar att varje modell måste ha sitt eget distinktiva sound – GT3:an ”måste rocka”, till exempel (du kanske tycker att den redan gör det,

men den kommande 991.2 GT3 är tveklöst i en liga för sig). När det gällde Carrera och Carrera S, var Pfäfflin tydlig: ”911:ans ljud måste gå hand i hand med dess output. Inte som syntetisk popmusik, utan mer som riktiga toner från äkta instrument.

Vi blandar ljuden så att ett harmoniskt mönster framträder vid varje körstil.”

Finjustering av ljudet är en mycket komplex process – och även mycket konkurrenskraftig.

Tillverkarna avslöjar inget om sina metoder i onödan. När ljudteknikern hos Jaguar fick frågan hur F-Type:s distinkta ljud skapades, svarade han bara ”det skapas genom en kombination av avgassystemets interna inställning och bränsle­ kalibreringen.” Och Porsche är inte mycket mer tillmötesgående, även om det är välkänt att mycket av ljudet skapas genom skicklig manipulation av avgasventilerna.

Avgassystemen har kommit långt sedan din pappa nitade på en Peco på baksidan av sin gamla MGB för att förstärka det välkända skällandet. I dag har förfiningen av 911:an kommit så långt, och avgassystemet har blivit en så pass viktig huvudkomponent, att eftermarknaden har en nästan omöjligt svår nöt att knäcka. •

Porsche 911 151

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 151

27.11.2018 12:41

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 152

27.11.2018 12:41

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 153

27.11.2018 12:41

Teknik

Text: John Tallodi

KAN 991.2 CARRERAS 9A2-MOTOR MODIFIERAS? Är den nya turboladdade Carreran varje bilfixares dröm?

Vi utforskar 9A2:ans potential.

D

e ständigt skärpta utsläppsreglerna har lett till fokus på allt effektivare motorer, vilket innebär att det bara var en tids­fråga innan en turboladdad Carrera skulle lanseras. Tack vare det tekniska kunnandet hos de branschledande Porscheingenjörerna har den nya 991,2 Carrera behållit det mesta av charmen med den utgående 9A1-motorn med naturligt insug. Samtidigt har de infört enorma fördelar i prestandan i mellanregistret och ökad effektivitet.

De tidigare Gen1 Carrera-versionerna fanns i 350 hk/3,4-liters- och 400 hk/3,8-liters­ kapacitet, men de nya Gen2-bilarna har alla samma 3,0-litersmotor. Effektskillnaderna upp­ nås huvudsakligen genom förändringar i turbo­ pumphjulet: 49 mm för Carrera och 51 mm för Carrera S, samt genom varierande laddtryck: 16 psi för Carrera S och 13,1 psi för Carrera. Små förändringar, som flyttade bränsle­insprutnings­ munstycken och ökat insprutningstryck, bidrar också till ökad effekt och minskat utsläpp.

Maxeffekt har höjts med blygsamma 20 hk i båda

fallen, men det är bilarnas extra 60 Nm vrid­moment som definierar den nya 9A2:ans karaktär. Alla extra rör gör motorn tyngre, men ett oljetråg av plast, omgjorda vevhus och ett nytt avgas­system gör att viktökningen bara blir 20 kg. Eftersom de två bilarna nu är mycket mer lika varandra i grundläggande motorutförande, har många nya ägare undrat om de kan köpa en enklare 911 och helt enkelt modifiera motorn för att nå upp till Carrera S effektnivåer. För att besvara den frågan tog vi en noggrann titt på skillnaderna mellan de två nya Carrera-modellerna och på de tuning-alternativ som finns.

En av fördelarna med överladdning är att en betydande effektökning kan uppnås genom relativt billiga modifieringar som motormappning.

Porsche har dock inte släppt något eget powerkit för 991.2, så det är upp till 911-specialisterna på eftermarknaden att erbjuda bilägarna en lösning.

991.2-modellens ECU är en komplex enhet som är djupt integrerad i bilens system, och Porsches ingenjörer har förståeligt nog gjort det knepigt för externa specialister genom att kryptera styr­

enheterna. Det finns redan en rad företag som erbjuder ”plug-and-play”-lösningar, men Adam Reardon från Nine Excellence menar att risken för oåterkallelig skada på både elektronik och mekanik är uppenbar – och då gäller inte heller garantin, så var aktsam när det gäller billiga modifikationer som utlovar stor effektökning.

Det är uppenbart att det krävs viss expertis för att modifiera den nya 991.2, och de brittiska Porsche-specialisterna Tech 9 är de första att komma med ett livskraftig eftermarknadsalternativ med sitt Techart Powerkit. Phil Hindley, vd för Tech 9, säger att deras system är helt integrerat med CAN-bussystemet. Det går förbi krypteringen och tillåter sömlös integration med Porsches mjukvara. Tech 9 avslöjar inte kitets hemligheter, men säger att det är betydligt mer komplext än att bara maxa laddtrycket – en omfattande garanti skulle emellertid erbjuda ytterligare sinnesfrid.

Det nya systemet är för närvarande tillgängligt för ägare av 991.2 Carrera S och 4S, och det aktiveras när föraren väljer Sport- och Sport Plus-lägena. De hävdar att effekt och vridmoment ökar med 59 hk

154 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 154

27.11.2018 12:41

9A2-motorn

Ovan: Den nya 9A2-motorn på 3,0 liter, som introducerades med Gen2 991 Carrera, har bättre prestanda med 20 hk respektive 60 Nm både gällande Carrera och Carrera S.

”Det är självklart viktigt att hålla sig till erkända specialister när man modifierar sin 911.” respektive 80 Nm och kapar tiden på 0–100 km/h för en PDK-utrustad Carrera S från 4,1 sekunder till 3,7 sekunder. En prestandaökning av den kalibern från tidigare generationers Carrera-powerkit har ingen hört talas om. Som jämförelse kostar ett fabriksmonterat powerkit för en 997.2 Carrera S dubbelt så mycket, det består av fler komponenter och ger en klen effektökning på 22 hk och 0,1 sekunders bättre tid på 0–100 km/h. Det är goda nyheter för Carrera S-ägare, men hur är det med standard-Carreran? Jo, den får klara sig med något mindre turbodiameter och lägre laddtryck för att uppnå sina 370 hk, och trots att prestandan har ökat ett snäpp från 3,4-litersbilen finns det helt klart utrymme för att extrahera en hel del till. Hindley säger att Tech 9 arbetar på ett powerkit även för dessa modeller, och trots att han inte presenterar några specifikationer bör – att döma av deras

nuvarande erbjudande – en förbättring med cirka 55 hk och 70 Nm kunna uppnås.

Det skulle placera Carreras basmodell Carrera i nivå med sin dyrare släkting när det gäller prestanda, och med tanke på att man sparar nästan 10 000 pund verkar det vid en första anblick vara det bättre valet. Men det är viktigt att komma ihåg, att även om prestandan lätt kan ökas, har Porsche säkerställt att bas-Carreran inte är försedd med all önskvärd utrustning. PVT (Porsche Torque Vectoring) är till exempel standard på S, men finns inte ens som tillval på basmodellen. Några andra användbara kit, som bakaxelstyrning och Porsche Dynamic Chassi Control, finns också som tillval endast på kraftfullare 911 modeller. Men som fallet ofta är med Porsche, kan basmodellerna vara de trevligaste, och den enklaste Carreran med över 400 hk låter som ett lockande prestandafynd.

Som Adam Reardon från Nine Excellence hävdar: det är bara en tidsfråga innan vi ser många fler inställningsmöjligheter bortsett från ECUmodifikationer – exempelvis hybridturbos och förbättrad insprutning. Så framtiden ser lovande ut för de 991.2-ägare som vill få en betydande prestandaökning från sin bil. Porsches produkter tenderar att vara välbyggda, men det är självklart viktigt att trots det hålla sig till erkända specialister.

Porsche har inte bekräftat när deras powerkit kommer att finnas tillgängligt, men om och när det lanseras, kommer det med största sannolikhet att vara avsett för Carrera S-versionen för att inte rubba modellhierarkin. Ägare till Carreras basmodell kanske fortfarande måste kika på eftermarknadsalternativ för att öka prestandan, men nu kommer förbättringarna med största sannolikhet att vara värda det. •

Porsche 911 155

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 155

27.11.2018 12:41

Teknik

911 OCH VÄ X E L L Å DA N – EN HISTORIK Den har förmedlat kraft från 911:ans platta sexa till bakaxeln i över ett halvt århundrade, och den har utvecklats en hel del.

Vi tar en titt på Porsches växellåda.

Text: Kieron Fennelly

156 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 156

27.11.2018 12:41

Växellådan

I

begynnelsen var Gmünd Coupe utrustad med omodifierad upphängning och drivlina hämtad direkt från VW-bubblan. 1951 började den Porsche-utvecklade platta fyran bli för mycket för de osynkroniserade VW-kuggarna, så Porsche designade den fyrväxlade 519-lådan tillsammans med Leopold Schmid. I denna ovanliga tillämpning placerades den femväxlade lådan med konstant ingrepp mellan motorn och drivhjulen och försågs med Porsche Synchromesh. Ferrys ingenjörer tillämpade detta på 519-lådan, vilken de erbjöd VW. De fick emellertid avslag från Wolfsburg som istället satsade på Borg Warners konstruktion, även använd av Opel. Växellådan var den första större komponenten som Porsche var tvungna att hitta någon annanstans. Företaget vände sig till Getrag i Ludwigsburg som tillverkade lastbilsväxlar. De fick inledningsvis kämpa med nedskalningen som krävdes, och Porsche blev tvungna att bygga en egen monteringstation och testrigg – en uppgift som övervakades av en ung Helmuth Bott.

Som Porsche misstänkt hade 519-lådan avsevärd kommersiell potential eftersom den var så mycket enklare att använda än traditionella ”crash boxes”, och i slutet på 1950-talet hade avkastningen från sjuttio olika växellådspatent blivit en betydande del av Porsches intäkter. År 1958 förbättrade Schmids 519-lådan, den blev lättare att använda och tendensen till att den fastnade i ett läge arbetades bort. 1970 byggde licenstagare en miljon ”Porsche Synchromesh”-växellådor per år. När Porsche började planera 356:s efterträdare, stod det klart att även om principen med en bakplacerad motor skulle behållas, skulle bilen förses med en helt ny kaross, motor och drivlina.

Den nya 901-växellådan för 911:an baserades på

Schmids uppdaterade version. Den var utformad för att klara av ett kraftigare vrid­moment från den nya platta sexan med högre varvtal och försågs med fem framväxlar. Värt att notera var växelmönstret, där ettan låg längst ner till vänster på motsatt sida om backen. Det återspeglade Porsches benägenhet att bygga tävlingsbilar för vägbruk snarare än vice versa, eftersom första växeln i en racerbil endast används vid start. En annat racingegenskap hos 901 var lättillgängligheten hos den femte växeln, vilket är den växel som sannolikt används mest beroende på banan. När Zuffenhausen ökade 911-utbudet till tre modeller 1967 fanns basmodellen T (eller ”Touring”) tillgänglig med en fyrväxlad låda, fast de flesta såldes med den femväxlade lådan som fanns som tillval.

Nedan Leopold Schmid (t.v.) hjälpte till att utveckla de tidiga växellådorna. Här ses han med Erwin Komenda, Porsches karossutvecklare, och Karl Rabe, teknisk chef.

Under samma år började Porsche fundera på en halvautomatisk växellåda – inte bara för att bredda sitt utbud, utan som en återspegling av företagets intresse för effektivitet. Konventionella bilar med momentomvandling på 1960-talet var inte konstruerade för högvarviga motorer, så Sportomatic togs fram genom ett samarbete mellan Porsche och kopplingstillverkaren Fichtel & Sachs. Den här lösningen konstruerades utan kopplingspedal, men fungerade i övrigt som 911T:s fyrväxlade låda med en sensor på växelspaken som kopplade bort drivsystemet när föraren ändrade

Porsche 911 157

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 157

27.11.2018 12:41

Teknik PDK-växellådan som den ser ut på 991 GT3 (nedan) hade potential att hamna i alla bilar på Porsches GT-avdelning. Det ändrade dock den manuellt växlade R (t.h.) på.

läge på spaken. En hydraulisk momentomvandlare tog vid, och en vakuumservo aktiverade kopplingen igen så snart nästa växel var ilagd. Tanken var att erbjuda föraren körning med endast två pedaler med bibehållen full kontroll över växlingen. Den vinnande bilen 911R i 84-timmarsloppet Marathon de la Route 1968 var utrustad med Sportomatic, och en av förarna – Vic Elford – ansåg att det besparade honom mycket jobb. Tester från tiden gav upphov till blandade reaktioner. Autocar blev helt till sig,

men Car & Driver tyckte att Sportomatic inte var tillräckligt intuitiv. Dessa åsikter återspeglades på sätt och vis på marknaden: försäljningen i USA där Porsche hade hoppats att sälja mycket blev en besvikelse, däremot var de europeiska köparna fler än förväntat. 1976 blev Sportomatic treväxlad när Carreras 3-litersmodell lanserades, och 1980 försvann den från katalogen. 1968 ökades effekten och vridmomentet hos Porsches sportbilsmodeller som hade först 2,2- och sedan 3,0-liters platta

åttor som krävde kraftigare växellådor. 916-lådan som utvecklades inför säsongen 1969 hade större utväxling än 901 och modifierades för att större kuggar skulle få plats. Förstärkningarna inbegrep kopplings- och differentialhöljena som var separerade från växellådan. Den här konstruktionen, med smärre förändringar, utgjorde grunden för produktionen av 915-växellådan som lanserades 1972. Modell förblev i stort sett oförändrad fram till 1986, bortsett från att den var

158 Porsche 911

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 158

27.11.2018 12:41

Växellådan

innesluten i aluminium istället för magnesium från 1978 och att den fick sällskap av en pumpdriven oljekylare när 3,2-litersmotorn lanserades 1984.

915 var påtänkt innan turboladdningen kom, så vid tillverkningen av 930 Turbo byggde Porsche en särskild växellåda. Den hade ett räfflat aluminiumhölje, endast fyra växlar och en robustare synkronisering för att underlätta växling och gav 441 Nm. I Grupp 5-tävlingar satt 930-lådan på 935 och genomlevde endurance-lopp där den överförde betydligt högre vridmoment.

På 1980-talet innebar förväntningarna på fler specifikationer och högre säkerhet att bilarna blev tyngre. För 911:ans del ökade det belastningen på 915-växellådan som redan var dyr att tillverka och snabbt närmade sig sin toppkapacitet. Dessutom förändrade Borg Warners Synchromesh mångas inställning till byte av bilutrustning. Att trampa kopplingen i golvet – vilket krävdes för korrekt växling med 915 – var sällan nödvändigt när det gällde modern design, så Synchromesh förpassades till historien, och från 1987 var 3,2-litersmodellen utrustad med en konventionell, men robustare femväxlad Getrag-låda kopplad till en hydraulisk koppling. Från 1988 hamnade den också i de sista 930 Turbo-modellerna. Getrag-lådan satt på 911:an de följande två decennierna, och från 1994 var den sexväxlad.

Trots att Sportomatic lades ner var nyckel­ personerna i 911-sammanhang, Bott och Peter Falk, angelägna om att det skulle finnas ett automatiskt alternativ. Arbete med dubbelkoppling och momentomvandlare pågick under 1980-talet

och kulminerade 1990 med lanseringen av C2 Tiptronic. Denna avancerade fyrväxlade låda utvecklades tillsammans med ZF och Bosch och erbjöd föraren helautomatiskt eller manuellt läge.

Prestandaförlusten var obefintlig. Walter Röhrl varvade Nürburgring lika fort i en Tiptronicförsedd 964 cup-bil som de övriga bilarna – trots en långsammare start. Tiptronic stod för en tredjedel av Carreras försäljning under det första året och satte trenden för den gradvisa automatisering av 911. Tiptronic överfördes till 993 med några små förbättringar: nu reagerade den till exempel på lateral och longitudinell acceleration, motortemperatur och bromsmanövrering.

Växellådan uppgraderades till fem växlar inför lanseringen av 996 och fanns också tillgänglig för C4 and Turbo. Den kopplades även till 911:s vattenkylning som utökades med en tredje radiator i fronten. 997.1:ans Tiptronic hade dessutom högre hydrauliskt tryck för att kunna hantera det större vridmomentet hos 3,8-litersmotorn.

Systemet med dubbelkoppling och konstant ingrepp var växellådan som Porsche länge hade velat bygga, men elektroniken under 1970- och 80-talet var otillräcklig, så Tiptronic utvecklades för att fylla tomrummet. Så tillfredställande var Tiptronic att Porsche kunde ge mer utvecklingstid åt PDK, och samtidigt observera utvecklingen av VW Audis DSG. PDK, som utvecklades tillsammans med ZF och introducerades som ett sjuväxlat tillval på 2008 års 997.2, blev en omedelbar framgång. Användarvänligheten och den snabba responsen gjorde att den blev köparnas

förstahandsval – trots priset på 2 500 pund.

PDK minskade dessutom utsläppet av koldioxid och bränsleförbrukningen. I slutet av 997:ans produktion var 70 procent av bilarna utrustade med PDK. Den överfördes till 991-serien och varje ny version av PDK lyckades alltid toppa den tidigare.

Med 997 bytte Porsche leverantör av sina växellådor till japanska Aisin, och därmed avslutade 911 sitt tjugoåriga samarbete med Getrag. Inget skäl angavs, men prisfrågan var förmodligen en anledning och det ryktades om frågetecken kring kvaliteten. Den smäckra, manuella Aisin-växellådan uppfyllde 911:ans höga krav med råge, men 2011 fick den ge plats åt en världsnyhet: en sjuväxlad manuell låda med komponenter från PDK, som vid det här laget stod för tre fjärdedelar av försäljningen. Inledningsvis visade sig den manuella ”sjuan” vara betydligt mindre behaglig att använda än ”sexan”. Vi trodde först att den var för kärv för att bli en framgång, men Porsche har förbättrat den sedan dess. Talande nog valde Andreas Preuninger sexväxlat till den nya 911 R-modellen, eftersom det är både ”sportigare och naturligare”.

Både manuell sjuväxlad och PDK fanns att tillgå på den turboladdade 991.2. Porsche hävdade att det var den amerikanska efterfrågan som motiverade att de behöll den manuella växeln. Det enorma vridmomentet som de nya 991:orna erbjuder har emellertid minskat behovet av att växla, vilket tidigare gjorde 911-körningen så tillfredsställande.

Nu när förarens växling börjar bli överflödig återstår att se hur länge den manuella växellådan kommer att leva kvar. •

Porsche 911 159

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 159

27.11.2018 12:41

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 160

27.11.2018 12:42

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 161

27.11.2018 12:42

Mer läsning i en tidningshylla nära dig I BUTIK

22/1

I BUTIK

15/1

Porsche_SE_reviderad_#3.indd 162

27.11.2018 12:42

TR-annons

• Köpråd och guider med de bästa produkterna på marknaden just nu.

• De senaste nyheterna, ryktena och lanseringarna inom teknologi.

• Första tester och djupgående recensioner av alla populära märken.

techradar.com

TR annonse Untitled-4 3 SE 230x297.indd 1

02.10.2018 27.11.2018 12:30 27.11.2018 12:38 15:30

Testkörningar

Världens mest ikoniska vägar, perfekta för Porsche 911.

Dueller

Modellrivaler ställs mot varandra på väg och bana.

Modifikationer

Upplev 911:an i sitt mest extrema uförande.

Tekniken

Upptäck hemligheterna som lurar under huven.

PORSCHE 911 – DE BÄSTA 911:ORNA NÅGONSIN

PORSCHE 911 DE BÄSTA 911:OR NA NÅGONSIN

Porsche 911 har funnits med oss sedan 1963. Likt ett årgångsvin verkar de bara bli bättre med stigande ålder, och idag är 911:ornas arv och historia djupt rotade i motorvärlden. Ständig utveckling har gett oss ikoniska sportbilar och moderna superbilar.

2018-13 / 129:-

TIDSAM 4886-13 13 7 388488 612902

Returvecka 10

Untitled-4 4 SE rev Cover.indd 1 Porsche 911

27.11.2018 15:30