Top Gear Superbiler 2018

• E K S K L U S I V

S A M L E R U T G A V E •

SUPERBILER SUPERBILER

VERDENS RASKESTE BILER

• Ford GT • Audi R8 • TVR Griffith • Bugatti Chiron

1901 Kr. 179,00 bc 2095 005 FAKTA

• Aston Vantage

Top Gear omslag.indd 1

• Porsche 911 GT2 RS • Ferrari 812 Superfast • Mercedes-AMG Project One • Lamborghini Huracán Performante

12.11.2018 12:28 09:34 08.10.2018

Top Gear omslag.indd 2 Superbiler cover NO_BC_v3.indd 2

12.11.2018 09:34

003 FORORD

Mine damer og herrer, vi har gått inn i aerodynamikkens tidsalder. Ja, jeg vet at alle trodde vi gjorde det også for 60 år siden, den gang bilene hadde finner og alle ønsket å leve som familien Jetson, men nå snakker jeg om superbiler. Lave og strømlinjeformede har de alltid vært, men mer for å skape ekstra drama enn for å gjøre bilene mer stabile. Lamborghini Countach? Beryktet for nervepirrende løfting av fremre aksling i høy hastighet.

Ting har blitt stadig bedre siden den gang, men i det siste året har vi vært vitne til en stor endring: Man har for alvor begynt å bruke bakketrykk. Dette kommer til å bli den neste slagmarken for superbilprodusentene; den neste store statistikken du ser sitert kommer til å være hvor mange kilo bakketrykk bilen har i bestemte hastigheter.

Er dette relevant for biler godkjent for vei? Feil spørsmål. Hvem har sagt noe om veier? Alle disse bilene er laget for å prestere på bane. Bare se på dem: Lamborghini Huracán Performante med ALA-

bakspoileren som kontrollerer luftflyten, Aston Martin Valkyrie tegnet av Adrian Newey og Mercedes’ F1inspirerte Project One. Disse bilene befinner seg i stratosfæren, men teknologien kommer snart til å overføres nedover i systemet. Modellen av Honda Civic Type R som er i salg nå, genererer 30 kg bakketrykk ved 200 km/t. Det kommer ikke den neste til å gjøre.

Men det er også en annen faktor innen aerodynamikk: glatthet. Det er nemlig ikke bare rundetider som brukes til å selge superbiler, det er også en annen faktor inne i bildet: toppfart. I fjor kom en Koenigsegg One:1 med 1360 HK opp i 458 km/t på en motorvei i Nevada. Andre sikter enda høyere. Bugatti og Hennessey gjør lite for å skjule at de sikter seg inn mot 300 mph-grensen (483 km/t), mens McLaren snart kommer til å avsløre BP23, som i tillegg til sentral førerposisjon og tre seter, à la F1, har en toppfart de allerede har kunngjort vil være på over 391 km/t. Og mange mistenker at den kommer til å være mye høyere.

OLLIE MARRIAGE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 3

27.09.2018 07:55

004 INNHOLD

005

Topp 10 Historien bak 10 av bildene vi liker best

014

022

Porsche 911 GT2 RS

Huracán mot 720S mot GT

Chris Harris drar på seg en aerodynamisk strikkegenser

Lambo utfordrer McLaren som utfordrer Ford

030

038

Å bygge en Chiron

Oppdrag 300

Ollie Marriage slippes løs med en momentnøkkel

Dürheimer og Hennessey snakker 300 mph

042

050

Huracán Performante

Huracáns runde på Ringen

Som om Huracán ikke var sinnssyk nok ...

Historien bak den rekorden

054

911 GT3 mot R8 RWS Det superbiler elsker: Snowdonia under snøen

072

062

Dodge Demon Når det først finnes en dragstermodus, hadde det vært frekt ikke å ...

082

Aston Martin Valkyrie

Mercedes Project One

Adrian Newey forteller oss om det han har skapt

F1-motor i en bil godkjent for vei? Vi er interessert

092

100

TVR lever

Spidere

Les Edgar forteller om en gjenfødt legende

Audi R8 mot McLaren 570S mot Merc-AMG GT C

108

120

Ferrari 812 Superfast

Aston Vantage i Marokko

Chris Harris sier at navnet er et hint

Eventyret begynner ved grensen

130

TG Supercars_NOR_redigert.indd 4

138

Rosemeyer

Superbiler i Skottland

På tide å hylle en racinglegende

Årets beste biler prøver seg på Caledonia

27.09.2018 07:58

005

TOPP 10 Våre ti favoritter i bilder

1 McLaren Senna Hvor? London, UK

Det er vanskelig å skjønne seg på Senna. Det må være en av de første bilene noensinne som virkelig ikke bryr seg om hvordan den ser ut. Alt handler om aerodynamikk og å balansere det i stor nok grad til å gjøre bilen lovlig til bruk på vei. Denne vinkelen er en av de få som gir den noen som helst form for eleganse. Et bevis på at aerodynamikere og designere har forskjellige meninger om hva som fungerer.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 5

26.09.2018 12:47

TG Supercars_NOR_redigert.indd 6

26.09.2018 12:48

007

2 Porsche 911 GT3 Hvor? Kall, Sverige

For mange av oss oppsummerer dette bildet alt vi elsker med 911 GT3. Den er ikke en primadonna som bare trives på banen, det er en kjøremaskin som regjerer overalt. Selv på en frossen innsjø nord i Sverige. Dette bildet, med is i hjulbuene, på hekken og til og med i selve hjulene, er et testament over en bil som alle som kjørte ble forelsket i. Piggdekk, 6-trinns manuell girkasse og 9000 omdreininger fra en hylende sekssylindret boksermotor – rett og slett perfeksjon.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 7

26.09.2018 12:48

008 3 McLaren 570S mot Audi R8 mot AMG GT C Hvor? Cheddar Gorge, UK

Hvor tar man med tre potente roadstere som ligger øverst på skalaen både når det gjelder en indiskré fremtoning og støynivå? Enkelt. Et naturlig ekkokammer som gir de to twinturbo-V8-erne og den turbofrie V10-eren til R8-en mulighet til å fylle luften med en kakofoni av lyd. Og det beste med det hele? Å ikke være i bilen, men å stå på utsiden når de suste forbi.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 8

26.09.2018 12:48

009

4 Aston Martin Valkyrie Hvor? Tanger, Marokko

Ved slutten av maratonoppdraget i Marokko (se s. xxx), innså Ollie Kew og Lee Brimble at de ikke hadde noen bilder av at Vantage-bilen oppførte seg rampete. Dette var ikke planlagt. Det var heller ikke noe problem. Det er veldig god plass i Marokko. Og mye støv. Med solen bakfra ser Vantage fantastisk ut. Tre sekunder senere var kameraet til Lee fullt av støv.

5 McLaren 720S Hvor? Yattendon, UK

Målet: å teste hvor praktisk 720S egentlig er. Ollie Marriages idé? Å ta den med til et bryggeri og se om et ølfat fikk plass i nesa. Det gjør det.

Greit å vite at du kan få med deg 272 halvlitere trygt hjem. Senere prøvde vi oss offroad, tok med oss en sykkel, fraktet noen golfkøller og ga skyss til en hund. Vi mener dette er verdens mest tilpasningsdyktige superbil.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 9

26.09.2018 12:48

010

6 Merc-AMG GT R mot Porsche 911 GT3 Hvor? Knockhill-banen, UK

Vi hadde mange biler med til Speed Week i fjor, fra VW Up GTI til Ford GT. Men dette var sammenstillingen vi likte aller best. Hadde Mercedes endelig laget en banebil som kunne hamle opp med ukuelige Porsche? Vel ... nei. Men nesten. Mange syntes Mercedes’ bil var morsommere å kjøre, men Porsches profesjonalitet vant til slutt.

7 Ferrari Portofino Hvor? Bari, Italia

Ferrari valgte å ikke lansere nye Portofino i den glamorøse byen den er oppkalt etter, men i mindre romantiske omgivelser i Bari. Ikke noen dårlig avgjørelse, da det innebar at Portofino skilte seg ut og fikk folk til snu seg i enda større grad. Dette bildet – gammel Fiat, barn med fotball – fanger følelsen i opplevelsen på perfekt vis.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 10

26.09.2018 12:48

011 8 Speed Week-finalister Hvor? Dornoch Firth, UK

Vi står på veiskulderen kl. 07.00. Det var skikkelig gøy å komme seg dit: Ollie Marriage og Charlie Turner viste vei i Civic og Up GTI, jaget av en trio med superbiler. En av de kjøreturene. Så kom vi rundt en sving og fikk denne utsikten, og vi innså at noe av det beste med bilturer av og til er å stoppe, nyte utsikten, fnise av kjøreturen vi nettopp har hatt og høre bilene tikke mens de kjøles ned.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 11

26.09.2018 12:48

012

9 VW Up GTI møter Bugatti Chiron Hvor? Ehra-Lessien, Tyskland

VW tilbød oss en eksklusiv kjøretur i nye Up GTI. “Ja, den er fet og greier”, sa vi, “men kunne vi bare tatt med en Bugatti Chiron mens vi likevel er her?” Duellen mellom de to bokstøttene i VW-gruppens spekter av høyytelsesbiler fant sted på det superhemmelige Ehra-Lessien-testanlegget, der alle bildene Mark Riccioni tok ble nøye studert for å sørge for at ingen prototyper lurte i bakgrunnen.

Derfor ble det mange nærbilder av denne typen.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 12

26.09.2018 12:48

10 Superbiler i isødet Hvor? Kall, Sverige

En leken dag på en islagt innsjø i en McLaren 570S, en Honda NSX og en Lambo Huracán Performante fører fort til tomme tanker. Heldigvis var det et selvbetjent drivstoffdepot i nærheten. Mindre heldigvis var temperaturen på 20 minusgrader, så å fomle med kredittkort og stå i 10 minutter og vente på å få fylt tanken, var vanskeligere enn man skulle tro.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 13

26.09.2018 12:48

014 GT2 RS

FRYKTENS FABRIKK TG Supercars_NOR_redigert.indd 14

26.09.2018 12:48

Enkemakeren er tilbake, denne gangen med enda flere hestekrefter og enda tøffere holdning.

TEKST: CHRIS HARRIS / BILDER: LEE BRIMBLE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 15

26.09.2018 12:48

016 GT2 RS

N

år den ruller ut av transportbilen er det noe som slår meg med GT2 RS som jeg ikke la merke til første gang jeg så den. Den likner ikke egentlig på en fabrikkbygget Porsche. Det har alltid vært en slags uhåndgripelig Porsche-aktig følelse ved maskinene som er utviklet i Weissach, fra måten de ligger på veien på til designet av felgene – selv ikonografien til bokstavene og de aerodynamiske delene. Man kan som regel kjenne dem igjen på et par kilometers avstand. De har alltid sett ut på en bestemt måte.

Det kan man ikke si om denne nye 991-generasjonen av GT2 RS. Jeg sier ikke at det er noe galt med utseendet, selv om jeg er sikker på at mange vil synes den er ganske stygg, men heller at den kombinerte effekten av all den svarte plasten og karbonet mot sølvlakken og gud vet hva annet, ser litt ... hva skal jeg si ... tredjeparts ut. Kanskje en mørkere farge kunne dempet denne følelsen?

Jeg tror det er to grunner til at denne bilen har utstrålingen den har. Den første har å gjøre med å beholde veigrepet på en 911 med 691 HK mens den akselererer til 340 km/t, en hastighet den ville passere hvis Michelin hadde greide å levere et dekk som greide dette. Bakspoileren er tatt fra den forrige versjonen av GT3 RS, men festet høyere, og alle de aerodynamiske detaljene på fronten er nytt for denne modellen. Men det triste er at når alt kommer til alt, eksisterer denne bilen like mye for å få barn til å peke og hyle som den gjør for å suse rundt Nürburgring på 6.47,3.

Virkningen den har på folk er egentlig ganske skremmende.

Når du cruiser rundt i byen i 30 km/t, hvilket du gjerne kan gjøre, takket være en standard PDK-girkasse, har verden en tendens til å stoppe opp rundt deg. Fotgjengere peker og stirrer – og de fleste smiler, de skuler ikke – men de aller fleste reaksjonene får man fra andre førere, som snur seg mot deg så lenge at de må gjøre unnamanøvre fordi de ser for lenge på bilen. RS-en har samme virkning på dem som Kaas øyne hadde på Mowgli.

Og til forskjell fra sin stort sett stumme forgjenger, er RS

TG Supercars_NOR_redigert.indd 16

svært høyrøstet. Med åpne eksosklaffer grynter og freser den som ingen annen gatelovlig turbo-Porsche frem til nå. Og det er det første hintet om hvor forskjellig denne bilen er fra alt annet fabrikken (viktig å huske det) har gjort før. For, som for alt annet tungt artilleri, har oppskriften på GT2 alltid vært enkel som en saltkringle.

Ta en serieprodusert Turbo, fjern de fremre drivakslingene, dra til med litt mer kraft, sleng på noen vinger og sørg for at alle nye eiere er klar over at en skrekkelig død er høyst sannsynlig hvis du drar på for mye under våte forhold. OK, det høres kanskje ut som en ekstrem oppskrift, men denne nye bilen er mye, mye sintere enn alt annet, bortsett fra kanskje den aller første 993 GT2-bilen.

Eller, glem det; den får den opprinnelige enkemakeren til å virke mild som en sykepleier på palliativ avdeling.

Motoren er basert på en 991 Turbo, men turboene er større, og mange av de indre komponentene er nye. Videre er grunnkarakteren til motoren en helt annen enn noe vi har sett før fra Porsche. Dette er en hyllest til turboen. Det er en forsinkelse, den smeller inn med voldsom kraft, og den gir jernet helt til den røde linja på 7000 omdreininger.

På samme måte som hos forgjengerne har den bakhjulsdrift, denne gangen med rattgir og Bosch’ mest avanserte maskinvare for veigrep og stabilitet. Bakdekkene er 325-ere, og kunne lett ha vært enda bredere. Etter hvert som du fordøyer tallene og ser på den absurde formen fra 1964 som denne bilen har videreutviklet, er det vondt å måtte godta at de fleste eksemplarene kommer til å bli kjøpt av spekulanter. Og kommer til å stå i trafikken i Mayfair, i fri, mens en eller annen instagramdust presser motoren mot turtallssperren. Hva har skjedd med verden?

Det urbane eksperimentet avslørte følgende om GT2 RS. Giret er smart laget og ekstremt behagelig i lave hastigheter.

Bakhjulsstyringen gir en bra svingradius. Snuten er altfor lav, og koppholderne burde kanskje ha vært oppgradert i takt med turboene for å fikse den stivere fjæringen. Jeg fikk også bekreftet mistanken om at jeg har null interesse av å kjøre

26.09.2018 12:48

Setene er definitivt mer mot “sportslige” enn “komfortable”.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 17

26.09.2018 12:49

018 GT2 RS

TG Supercars_NOR_redigert.indd 18

26.09.2018 12:49

«Lyden, et ondsinnet skrik, er alltid der. Det er fresing, det er snerring, det er brøling.»

PORSCHE 911 GT2 RS

Motor: 3800 cc twinturbo, 6 sylindre, 691 HK, 750 Nm Gir: 7 gir dobbelclutch, bakhjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 2,8 sek, 340 km/t Økonomi: 1,18 l/m, 269 g/km CO2 Vekt: 1470kg

TG Supercars_NOR_redigert.indd 19

26.09.2018 12:49

020 GT2 RS

denne bilen i urbane omgivelser.

Michelin har i det siste utviklet dekk som nesten kan beskrives som magiske, og de nyeste Cup-dekkene deres er virkelig noe helt utenom det vanlige. Hva de greier å gjøre med 691 HK, 10 ºC ambient temperatur og en fuktig overflate er hinsides vitenskapelig forståelse. Veien som fører opp til motorveien gir meg noen interessante minner. Jeg kan huske at jeg prøvde å gi flatt jern med 996 GT2 her under liknende forhold og innså at overstyring på tredjegir ikke er så moro på offentlig vei. Den første generasjonen 996 GT2 hadde over 200 færre hestekrefter enn denne, likevel var den mye mer kilen på vått føre. De gamle Michelin Pilot Sports-dekkene var ubrukelige, og antispinnkontrollen var heller ikke noe å skryte av. Jeg vet ikke helt om jeg skal være imponert over hvor brukbar Porsche har gjort denne maskinen på britisk midtvinterføre, eller skuffet over at de har gitt fra seg sjansen til å gi sine lojale fans et stykke ukontrollerbar livsfare på fire hjul.

Men det er i hvert fall sikkert at den er for stiv for humpete britiske småveier. Fjæringen foran er den samme som brukes av Cup-racere på Nürburgring (hvis du vil ha bevis, kan du se på det hevede ytre hjulet på svingbildet), og det er rett og slett vanskelig å få fronten til å reagere som du vil. Den er fremdeles kjørbar, men ikke det jeg vil kalle «god å kjøre». I normal fart på

TG Supercars_NOR_redigert.indd 20

motorveien er lyden fra vinden høy, eksosklaffene må lukkes for å dempe drønnet, og lyden fra dekkene kan best beskrives ved å bruke Beaufort-skalaen. Radioen prøver så godt den kan å høres gjennom levenet, og Bluetooth-telefonen, som tydelig har blitt laget til bruk i den rolige kupeen på en Carrera, fikk det til å høres ut som om jeg brukte begrepet “rumpeklaffer” til en venn, noe jeg ikke gjorde.

Men alt våkner til liv på banen. Det abnorme trykket som fikser 0–200 km/t på 8,3 sekunder, fresingen, den illsinte motoren. Monsterveigrepet, som med alle systemer på, spytter bilen rundt selv en våt bane i vill fart med så lite drama at du må minne deg selv på at den har mer krefter enn stort sett alle racingvarianter av 935 – det ypperste innen 911-racing – som er bygget. Det er en tendens til understyring, og bremsene er så

« Jeg har null interesse av å kjøre denne bilen i urbane omgivelser.»

26.09.2018 12:49

Bristols mest ondsinnede, inkontinente due gjør seg klar til nok en innertier.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 21

kraftige at du må konsentrere deg om ikke å flytte vekten fremover for voldsomt. Og lyden – et ondsinnet skrik som bygger seg opp med mer intensitet enn noen turbo-Porsche jeg har hørt utenfor en bane – er alltid der. Det er fresing, det er snerring, det er brøling.

Men RS avslører sitt sanne potensial først når du trykker på Jeg-er-idiot-knappen som skrur av hjelpesystemene. Det er da du beveger deg inn i en verden med sinnssyke powerslides i fjerde gir og får føle den voldsomme overstyringen som skremmer vettet av deg, samtidig som du lar deg fascinere av alle de 691 hestekreftene. Jeg elsket hvert minutt av det. Jeg skulle ønske fronten var litt mykere og tok litt bedre tak og at bilen var litt lettere å svinge når man slipper gassen, men den justerbare fremre krengningshemmeren kan sikkert brukes til å justere vekk dette.

Folk som er heldige nok til å eie en slik bil, bør bare utsette seg for denne galskapen hvis de er hundre prosent sikre på at de kan takle resultatet. Hvis de er det, kommer de til å ha den feteste bilen godkjent for vei Porsche har laget noen gang, 918 inkludert. Hvis ikke, er det nok mer fornuftig, og ikke minst tryggere, å bruke den til å sprade rundt i byen med.

26.09.2018 12:49

022 SUPERBILENE GJØR OPP

SUPERBILENE GJØR OPP Lambo Huracán Performante, Ford GT og McLaren 720S på banen i et fuktig Skottland. Slidey McSideways.

TEKST: TOM FORD / BILDER: MARK RICCIONI

TG Supercars_NOR_redigert.indd 22

26.09.2018 12:49

023 SUPERBILENE GJØR OPP

TG Supercars_NOR_redigert.indd 23

26.09.2018 12:49

024 SUPERBILENE GJØR OPP

nockhill Racing Circuit i Skottland, i et regnvær som hadde sendt gjess inn i depresjon. Gjengen min? En ruinerende dyr og eksklusiv Ford GT, en så vidt litt billigere Lamborghini Huracán Performante og en småvill McLaren 720S. Øh ... juhu?

Ingenting slår å kaste seg ut på dypt vann.

Men uansett, det er omtrent like sannsynlig at jeg kommer til å sutre over å kjøre tre av de mest fantastiske superbilene i vår tid, som det er at jeg ville sutret over å vinne i lotto, selv om jeg er ganske sikker på at jeg så en laks prøve å svømme opp sving tre. Så med ikke så rent lite ærefrykt bare ved å se på de tre bilene, bestemmer jeg meg for å gå for den som jeg antar det er minst sjanse for at skal spytte meg rett i et reklameskilt: Lamborghinien. Jeg vet det. Det høres ut som en helt gal idé at den minst skumle av en hvilken som helst samling med biler skulle være en Lambo, men i dette selskapet er firehjulstrekk og en V10 uten turbo all trøsten jeg kommer til å få.

Utseendemessig ser den imidlertid skikkelig sinna ut.

Matt oransje, de nye ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva)-vingene, og eksosrør som ser ut som kanoner.

Interiøret er helt spinnvilt, preget av Lamborghinis besettelse med sekskanter og dekket av et unik komposittmateriale som ser ut som om noen har dratt en tørr svamp over karbon som ikke helt har tørket. Det er god plass, men frontruten er lav, og utsikten bakover er bare en smal slisse der andre biler forsvinner. Når jeg starter, er det som å sette i gang et orkester, og når bilen får opp farten, er det som klimakset fra en storfilm. Den er merkbart stivere og mer umiddelbar enn en standardHuracán, og girskiftene gjøres med en umiddelbar piskesnert som tvinger frem et digert glis i ansiktet på deg.

Og den føles lettere enn de førti kiloene som er slanket vekk fra standardutgaven, kan forklare. Bra greier.

Den er også leken. Den gir alt som skjer en monumental følelse, og den fyller inn det som mangler med forventningsfull undring. På en såpass svingete bane som dette bryr jeg meg ikke om å gjøre store endringene med den aktive ALA-vingen – selv om jeg er ganske sikker på at jeg kan føle bilen stabilisere seg i den lange, raske hårnålssvingen mot venstre – men firehjulsdriften trekker bilen på plass, selv med vått banedekke og alle muligheter for å dumme seg ettertrykkelig ut. Det går raskere og raskere, og for hver runde tryller Performanten frem nye egenskaper og nye måter å begeistre på. Og den har fullstendig kontroll over følelsene den skaper: Dette er fantastisk moro, og sugemotoren leverer den ene begeistringen etter den andre, ofte takket være den ekstremt pålitelige drivlinen. Vil du ha en superbil som er spennende å kjøre? Lamboen leverer. Tross alt, storhet du ikke blir forelsket i, er bare hul og skjør. Tall betyr ingenting hvis det ikke er en underliggende følelsesmessig ild. Du kan kanskje vinne, men det blir en pyrrhosseier.

Ikke at Performante ikke er ekstremt rask – det er den –

K

TG Supercars_NOR_redigert.indd 24

men opplevelsen og lyden er verdt 100 hester og 40 km/t ekstra, spør du meg.

Hvilket var det jeg var mest bekymret for når jeg skulle kjøre McLarens nyeste bil, 720S. Nok en avhuking i produksjonsplanen, nok en variant som har bedre ytelser og imponerende statistikk ... men jeg sitter likevel igjen med en følelse av at jeg kanskje hadde hatt mer glede av en 570GT. Et ambisiøst edderkoppnett av versjoner som vokste for fort og derfor ble svakt. Den samme supereffektive motoren som resten av kolleksjonen, justert opp til fire liter. Når det gjelder metalldelene, er 720S merkbart annerledes, men det er helt tydelig at dette er et produkt fra Woking. Den er mye mer ... flytende enn Lamboen, men med mange av de kjente designdetaljene som gjør at alle biler fra McLaren stort sett føles ganske like. Den er mer aggressiv enn variantene lenger ned i hierarkiet, og minner egentlig mindre om en bil enn en hai med frontrute.

Og den føles mye mer imøtekommende enn de andre bilene. Dørene gjesper dovent opp og gir god plass til å sette seg inn, glassburet er virkelig spektakulært, du har sikt overalt, og kjøreposisjonen er perfekt, med et vakkert interiørdesign plassert et sted midt mellom komfort og minimalistisk. Den føles naturlig, velkjent og ikke truende i det hele tatt. Det er mye mer elektronikk å ta hensyn til, inkludert variabel driftkontroll og diverse nivåer av antispinn, men for å være helt ærlig, så skrudde jeg bare av alt sammen.

Og angret på det.

På vått føre? Hjulspinn i fjerdegir et sted litt over 210 km/t. Jeg motstyrer, kjenner et uønsket rykk og klarer ikke å la være å slippe ut en tirade med lite gentlemanaktige fraser. Jeg burde kanskje ikke ha vært overrasket: Med mer enn 700 HK, 814 Nm og bare bakhjulene til å flytte kreftene ned i bakken med under disse forholdene, røsker 720S-en dekkene fri når du gir gass i alle de fire første girene. Jeg skal bare la det synke inn et øyeblikk. For dette er ikke for lettskremte. Med en gasspedal uten elektronisk assistanse innser du at du stirrer over en bekymringsverdig smal grense mellom veigrep og talent. For å si det på en annen måte: Dette er som å leke med noe veldig, veldig skarpt. Og den behagelig farlige Knockhill-banen gjør deg smertelig klar over hvor dypt dette skarpe kan skjære.

Kjør den med systemene på – riktignok på lav innstilling – så er den en åpenbaring. Fordi at bilen er akkurat subtil nok til å la deg tro at du gjør alt sammen selv, helt til du skrur av hjelpesystemene. Faktisk er det slik at når du bruker systemene, gjør den bare greia si, det vil si å klaske til naturlovene i skallen med motoren og aerodynamikken. Resultatet er et hull i luften som du skytes gjennom, så det er så vidt du får med deg hva som skjer og bare prøver å holde følge. Rask? Den kan sammenliknes med AWD Performante på vått føre, og når det er tørt, er den 15–25 km/t raskere i så godt som alle svingene.

26.09.2018 12:49

TG Supercars_NOR_redigert.indd 25

26.09.2018 12:49

026 SUPERBILENE GJØR OPP

Motoren er ikke like teatralsk som Lamborghinis på høyt turtall, men den har sin egen remiks av hyling og brøl som er underholdende nok, og når du setter ned farten og slutter å knuge rattet som om livet skulle avhenge av det (hvilket det gjør), oppdager du at den ligger på veien på en måte som er vanskelig å slå, noe som får meg til å tenke at denne standard-McLaren-modellen kanskje – i hvert fall i hendene på en fyr som meg – er like rask som en P1 på veien. Fantastisk doning, med andre ord. Vanskelig å slå.

Men det hindrer ikke Ford i å prøve.

Så da var det Ford GT. Trang kabin, avdempet hekk og fokusert front. Vi aktiverer banemodus, med 50 mm senking av fjæringen, og setter kursen ut på banen.

Hakkete i lav hastighet. Dette er en bil som er laget for racing. Men så fort du drar på, blomstrer den til noe vakkert. Fysisk sett er det aerodynamikken som er arkitekten her.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 26

26.09.2018 12:49

027 SUPERBILENE GJØR OPP

TG Supercars_NOR_redigert.indd 27

26.09.2018 12:50

LAMBORGHINI HURACÁN PERFORMANTE

Motor: 5204 cc V10, 630 HK, 601 Nm Gir: 7 gir dobbelclutch, firehjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 2,9 sek, 323 km/t Økonomi: 1,37 l/m, 314 g/ km CO2Vekt: 1382 kg (tørr)

FORD GT

Motor: 3497 cc V6 twinturbo, 647 HK, 746 Nm Gir: 7 gir, dobbelclutch, bakhjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 2,8 sek, 348 km/t Økonomi: 2,02 l/m, 482 g/ km CO2 Vekt: 1385 kg

Den bygger opp en form av hensiktsmessighet, kun så vidt berørt av irrelevant skjønnhet, dette er en bil som defineres like mye av hulrommene som av det faktiske karosseriet, kombinert med en rekke klaffer og annet som regulerer det som man må kunne anta er et sjenerøst bakketrykk. Men når du kjører den, skjønner du at det er nettopp dette som er poenget. For å si det på kortest mulig måte: Jo fortere du kjører, desto bedre blir den.

Motoren er ikke akkurat anarkist. Den har en slags brutal, grunnleggende råskap, men den gir deg ikke så mye når det gjelder følelsesmessig bredde. Sikt, fyr løs, hør brølet, brems før neste sving. Den låter ... ikke så pent. Og det virker ikke som om den har et spesielt rikt følelsesliv. Eller er spesielt tilfredsstillende, med mindre du er statistiker. Den kan ikke måle seg med 720Ss turtall for makskraft (7250 omdreininger), for ikke å snakke om Performantens soniske overfall rundt 8000. Jo da, den har godsakene på plass når det gjelder dreie­moment, men sammenliknet med Performanten høres den ut som en støvsuger i en

TG Supercars_NOR_redigert.indd 28

McLAREN 720S

Motor: 3994 cc V8 twin-turbo, 710 HJ, 770 Nm Gir: 7 gir, dobbelclutch, bakhjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 2,8 sek, 341 km/t Økonomi: 1,07 l/m, 249 g/ km CO2 Vekt: 1419 kg

søppelkasse, og ikke like interessant som MaLarens modell.

Men dette er det nesten mulig å tilgi når du finner rytmen i GT-en. Fordi denne bilen handler ikke om motoren, men om understellet og fjæringen.

GT-en har hentet mye inspirasjon fra et selskap som heter Multimatic (det er i prinsippet de som bygger den), og de gjør noe helt magisk med GT-ens torsjonsstag og racingfjæring med doble fjærer. Det er også veltebøyler bygget direkte inn i bilens struktur. Fjæringen er dermed ekstremt godt tilpasset understellet og nesten litt forvirrende flat, uten å være hard.

En del av dette kommer fra den lineære hydrauliske styringen – elektrisk er kanskje bra, men ikke i nærheten av like bra som dette – og at GT-en alltid føles som om den har alle fire hjulene trygt plassert på asfalten. Dette er nemlig ikke en superbil med ustabil krenging, for når du velger banemodus, blir «veifjæringen» (den øverste delen av de doble fjærene) rett og slett deaktivert. Og det betyr at du blir vant til det og presser på. Og så litt til. Det føles alltid som om bilen har litt mer å gi. Det er vanedannende.

26.09.2018 12:50

029 SUPERBILENE GJØR OPP

Og det gir meg et lite problem. Jeg greier ikke å bestemme meg for hvilken av disse bilene som er best uten å kjøre dem på vei. For selv om de er ekstremt forskjellige, har alle noe spektakulært som leverer, ren, adrenalin­ spekket begeistring. Lamborghinien er en mykere gatebil – Huracán – pumpet opp og gjort klar til banekrig. Og for en jobb de har gjort med den. Den er engasjerende, spennende, bråkete og litt tullete, likevel er den medgjørlig og over­ raskende lett å kjøre fort. Ford GT føles som en racerbil noen har stappet en radio inn i. Motoren er mer effektiv enn minneverdig, den har en mindre enn perfekt lyd, den er vanskelig å komme seg inn i og ut av, og den føles litt skjør, sånn som racerbiler gjerne gjør. Men når du kommer til den første svingen, oppdager du at den takler svinger på en unik måte. Den er flat og smidig med en styring som virker koblet direkte til synsnerven; du peker, du kjører. Bilen har reserver som gjør den hypnotisk på bane, på en måte som gjør at du føler at du kan kjøre fortere og mer presist for hver eneste runde. Det er kanskje ikke den peneste

TG Supercars_NOR_redigert.indd 29

superbilen jeg har sett, men den er spesiell på en måte de to andre ikke er det. Ford GT er ikke en serieprodusert bil på samme måte. Og det gjør det til et privilegium å få mulig­ heten til å kjøre den skikkelig hardt. McLaren plasserer seg et eller annet sted i midten. Det er en gatebil som allerede har farten og trøkket som skal til for å parkere det meste på bane. Den etterlater seg svarte striper i 100 m etter hårnåls­svingen med antispinnkontroll på, og ville gitt mange hyperbiler en alvorlig knekk i egoet. Den er smart, skarp og gjennomført på en måte de andre ikke er det, men derfor heller ikke like lett å bli glad i. Perfeksjon er subjektivt, og karakter avhenger av øyet som ser.

Jeg hopper inn i Ford GT-en og styrer ut av porten på den herlige, om enn litt skumle Knockhill-banen.

Jeg får følelsen av at det eneste som kommer til å kjøre fra meg i dag, er skyggen min.

26.09.2018 12:50

030 KONSTRUKSJONEN AV CHIRON

TG Supercars_NOR_redigert.indd 30

26.09.2018 12:50

031 KONSTRUKSJONEN AV CHIRON

Ã… bygge perfeksjon

Bilen det ligger mest arbeid i produksjonen av gjennom tidene. Og vi skal bygge en. Ikke noe stress.

TEKST: OLLIE MARRIAGE / BILDER: JOHN WYCHERLEY

TG Supercars_NOR_redigert.indd 31

26.09.2018 12:50

O D

et tar seks måneder å bygge en Bugatti Chiron. Det tar tre uker bare å lakkere den, en uke å sette sammen understellet, to måneder å bestille deler fra leverandørene og over to timer å kjøre 60 km på ruller. Det høres ikke ut som om de forter seg, akkurat.

Vi tenkte at vi kunne hjelpe dem med litt god, gammeldags TopGear-innsats. Tross alt, hva kan egentlig gå galt?

Du blir nok ikke overrasket over å få vite at TG ikke har blitt tilkalt til Molsheim som rasjonaliseringseksperter. Vi her her for å lære mer om Chiron. Ved å bygge en. Nok en gang, hva kan egentlig gå galt?

Sånn cirka absolutt alt, er vel det ærlige svaret. Fordi jeg skal ikke trykke på knapper og så se en robot dra til en mutter her og sveise en søm der. Nei, Chiron er hundre prosent håndlaget av bare 21 personer som har gått gjennom to års utdanning for å lære hvordan 1800 deler og 3800 monteringsrutiner til sammen til slutt utgjør en Chiron.

Det 22. medlemmet av teamet har akkurat skiftet, husket å vaske hendene og er i ferd med å bli informert om hva som skal skje: «Ikke noen klokke, ikke noe belte og ha-ha-ha, det er visst ikke nødvendig for deg å sette opp håret, så det går bra», sier Christophe Piochon, sjef for produksjon og logistikk. I dag er han sjefen min. Uniformen (marineblå piquetskjorte, grå bukser) er laget av myk bomull, milevis unna det kronisk elektriske stoffet jeg brukte sist gang jeg jobbet på fabrikk. Det var hos Ford, da jeg bygget Focus-biler på samlebånd i Saarlouis, rundt 150 km lenger nord enn der jeg er nå. Jeg nevner det da jeg blir spurt om jeg har noen relevant erfaring. Det viser seg at en dag tilbragt med å skru på hjulmuttere på Focuser ikke regnes som relevant.

Fordi, som Bugatti ser det: Dette er ikke en fabrikk. Det er et atelier. Jeg tenkte det var best å slå opp ordet. Ordboken forteller meg at det er et verksted eller et studio som brukes av en kunstner eller en designer.

Strengt tatt er vel ikke det helt riktig i dette tilfellet, men stemningen ordet antyder er midt i blinken. Det er lett, rent og luftig. Det er ingen antydning til å forte seg, bare aktsomhet, konsentrasjon og presisjon. Hele dagen kommer til å gå uten at jeg hører lyden av en hammer mot metall eller fresingen fra maskineri.

Atelieret er på 1000 m2 og har gulv i epoksy for å unngå statisk elektrisitet, tre understellsmonteringsstasjoner i F1-klassen, ytterligere tre områder der man jobber med interiøret og karosseriet, en stasjon med ruller til å kjøre på, en inspeksjonstunnel og et område for polering. Rent driftsmessig fungerer Bugatti som de fleste andre bilprodusenter med lavt produksjonsvolum. Delene produseres av underleverandører – understellet kommer fra motorsportspesialistene Dallara, girkassen kommer fra britiske Ricardo, bremsene fra AP Racing i Coventry, motoren fra VWs Salzgitter-fabrikk (der den allerede har blitt kjørt i åtte timer), og så videre.

Prosessen begynner med sammensetningen av understellet, så blir karosseriet satt på, bilen blir spruttestet for å sjekke at den er vanntett, før man setter på plass interiøret. Deretter fyller man på væsker, og så er det bort til rullene for å kjøre en prøvetur på 300 km. Mellom hver fase blir bilen polert, vasket, trillet rundt på traller og virkelig skjemt bort. Seks måneders ekspertmontering kort fortalt i tre setninger. Og det er før vi kommer til den fryktede inspeksjonsprosessen.

Men jeg har ikke tid til å stå her og drive med småprat, jeg har en jobb å gjøre. Sjefen har vært sjenerøs nok til å vise meg rundt i hele anlegget, og jeg har fått beskjed om å hjelpe til der det trengs. Jeg er den fjerde per­son­en noensinne som har fått dette privilegiet. De tre andre var eiere, som fikk være med på å stramme noen skruer på de nye leketøyene sine.

Jeg håper de la merke til nakenklistremerket på baksiden av en av verktøy­ kassene også.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 32

Sånn ser den ut inni.

>>

26.09.2018 12:50

033 KONSTRUKSJONEN AV CHIRON «Hendene opp av lommene, Marriage, du har en jobb å gjøre.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 33

26.09.2018 12:50

034 KONSTRUKSJONEN AV CHIRON

TG Supercars_NOR_redigert.indd 34

26.09.2018 12:50

035 KONSTRUKSJONEN AV CHIRON

TG Supercars_NOR_redigert.indd 35

26.09.2018 12:51

Jeg prøver meg på kvalitetskontrollprosessen og forsøker å finne feil i lakken.

Det er ingenting som sier «jeg elsker deg» til jul som en øyebrynog nesebeskytter fra Bugatti.

«Det er ingen antydning til å forte seg, bare aktsomhet, konsentrasjon og presisjon.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 36

26.09.2018 12:51

037 KONSTRUKSJONEN AV CHIRON

Av en eller annen grunn ga det meg troen tilbake, både på menneskeheten og Bugatti.

Jeg har også lyst til å stramme skruer, for det virker som en jordnær, forståelig og viktig jobb. Jeg presenterer meg for Matthieu og Nicko, som er i ferd med å feste karbonførerhuset til under­ stellet. Det blir en salig blanding av gester og frenglesk, og til slutt skjønner jeg at meg må mestre noe som heter en «EC Nutrunner», og jeg må få opplæring i forskjellene mellom skruer i stål og titan.

En EC Nutrunner er kort sagt en fastnøkkel med wifi. Den er koblet til en skjerm, og når du strammer en skrue, ser du en linje på skjermen stige og angi tilstrammingen og rotasjonsgraden. Når du har nådd riktig nivå, kommer det et lite pip, og du fortsetter med neste skrue. Dette må gjøres pent og rolig, for marginen for over­stramming er ekstremt liten.

Hvis det dreier seg om en stålskrue, kan du bare løsne den og prøve igjen. Men hvis det er en skrue av titan, må du kaste den, og Christophe forteller meg at «mens en stålskrue koster kanskje to kroner, må du ut med rundt 400 kroner for en i titan». Titan er ikke bare lettere og sterkere enn stål, men har også en annen elastisitet.

Det betyr at jeg må trene på fronten (stålskruer) før jeg får lov til å prøve meg på å montere det indre karbonførerhuset med de 14 titanskruene.

Verktøyene er fantastiske å bruke, de passer skruene perfekt, og de forskjellige pipene klikker av og på med dyre og tilfredsstillende klikkelyder. Og når datamaskinen piper (datakurvene til 1068 skruer er lagret i maskinen for senere bruk), sjekker jeg for å se hvilken som er den neste som skal festes og Nicko følger meg rundt og setter malingstreker på skruehodene. De har tydeligvis ikke tenkt å gjøre det jeg gjør på nytt senere.

Jeg tilbringer formiddagen med å koble til batterier, kjøleslanger så tykke som brannslanger, bremserør og forhjulsoppheng. Det går stort sett i å dra til skruer, men det er også en del klipping, klyping, skjæring og pressing med i bildet. Det er ikke én mann per bil, isteden jobber man i lag på to eller tre, og av og til alene. Det er en jevn arbeidsprosess, og man roper ofte på hverandre for å få hjelp eller råd. Mens jeg hjelper til med jungelen av ledninger, spør jeg om dette er den vanskeligste oppgaven (for det må det da være ...)

«Non, l’extérieur est le plus difficile» er svaret.

Christophe påpeker hvorfor. Panelene er digre og vanskelige å få på plass, og Bugattis eksepsjonelle kvalitetskrav betyr at den gjen­nomsiktige karbonveven må flyte fra ett panel til det neste.

Samme vinkel, samme størrelse, samme retning, en kontinuerlig

flyt rundt hele bilen, «og panelene kommer fra forskjellige leverandører». Noe dypt inne i øynene til Christophe forteller meg om den mentale standhaftigheten som må til for å oppnå perfeksjon her. Jeg bestemmer meg for å hoppe over karosseriarbeidet og isteden hjelpe til med å feste et ratt, som holdes på plass av én diger mutter.

Det skal jeg fikse.

Benji har ansvaret for rullene de tester bilen på. Systemet er nytt, da det gamle ikke fikset de 1479 hestekreftene Chiron leverer. Etter å ha fått alle væsker fylt på, startes bilen for første gang, man kjører gjennom alle girene, setter opp farten til 200 km/t og sjekker om alt det mekaniske fungerer som det skal. Energien mates tilbake til systemet, og jeg prøver å ikke snuble over ledningkaoset som holder alt på plass når jeg setter meg i passasjersetet.

Hver Chiron kjører 60 km på rullene og ytterligere 300 på offentlige veier. Kjøring i den ekte verden er Steves domene. Han er mannen som kontrollerer at hver Chiron føles, oppfører seg og kjører som en Chiron skal. Om ettermiddagen blir jeg med ham på en del av ruten, den kule delen, der han kjører opp og ned rullebanen på Col­mar Airport. Stående start, hard stopping, store svinger for å utfordre ESP-en, hastighet på over 300 km/t. Hver enkelt Chiron blir utsatt for samme behandling. Kilometertelleren nullstilles ikke før levering. Det er en vill, men likevel veldig kontrollert kjøretur. Her har vi en mann som vet at det gjelder å ikke bli for gira når han prøvekjører.

Testkjøringen på vei gjøres med et beskyttelsespanel under bilen og et sett testhjul, så hjulene som følger med bilen, fremdeles er helt nye ved levering. Hver centimeter av karosseriet, frontruten inklu­ dert, er dekket av gjennomsiktig beskyttelsesfilm. Etter at bilen er tilbake, blir alt dette skrelt av, og den går gjennom nok en prosess med rengjøring og polering. Og så er det den fryktede sluttkontrollen på seks timer.

Det er kveld, og det er tomt i lokalet. Chironen foran meg ser helt perfekt ut. Så går jeg litt nærmere. Blyantmerker overalt, streker, sirkler, kruseduller, alt mulig. Det tar øynene mine minst et minutt å fokusere på midten av en sirkel, der jeg ser en mikroskopisk luft­­boble som har etterlatt seg et krater på størrelse med et knappe­ nålshode i lakken. Utenfor et laboratorium ville du aldri ha lagt merke til dette.

I morgen tidlig vil avdelingslederne fra understell, karosseri, testing, interiør, drivline osv. samles rundt denne 62. Chiron-bilen, og diskutere den i detalj. Hvis de er fornøyd, blir bilen godkjent. Hvis ikke, ja da må kunden bare smøre seg med tålmodighet til de er det.

Chiron gjøres klar for tester i høy hastighet. Prøvekjøreren bruker de samme hanskene til å kjøre alle bilene.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 37

26.09.2018 12:51

OPPDRAG: 300 MPH TEKST: OLLIE MARRIAGE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 38

26.09.2018 12:51

039 OPPDRAG 300

300 mph, eller 480 km/t, i en bil godkjent for vei. Hva er utfordringene? Er det i det hele tatt mulig? Den gjeldende rekorden på vei er på 435 km/t. Den ble satt av Hennessey Venom GT, bare 4 km/t raskere enn Bugatti Veyron Super Sports, og bare i én retning. Det er klart at det i disse hastighetene er vanskelig å få finne ytterligere 1 km/t, så hvor sannsynlig er det at neste generasjon biler – Chiron og Hennesseys F5-prosjekt – vil kunne legge til ytterligere 45 km/t? Og er 480 km/t i det hele tatt noe de tenker på, eller er det å tøye strikken for langt? I denne farten tilbakelegger du 100 meter på 0,746 sekunder. Hvis dette skjedde på en arena, ville du nesten ikke greid å snu hodet fort nok til å følge med på bilen. Wolfgang Dürheimer (tidligere direktør for Bugatti) og John Hennessey (stifter av Hennessey Performance Engineering) forteller mer.

Så, Wolfgang, hva vil du si er hoved­

utfordringene forbundet med å kjøre fort i biler godkjent for vei?

Når du prøver å bevege deg inn i et territorium der ingen har vært før, kan du ikke være 100 prosent sikker på hva slags problemer du kommer til å støte på. Men det avgjørende er dekkene, for i slike hastigheter får du en enorm kraft som virker mot gummioverflaten. Vi samarbeider fremdeles med Michelin – jeg tror vi er den mest utfordrende partneren deres når det gjelder dekkutvikling – men selv om vi har lett i hele Europa, har vi ikke funnet et anlegg som kan teste det som kreves av holdbarhet i denne farten. Vi fant til slutt et anlegg i USA som brukes til å teste flydekk, og det har blitt tynt til bristepunktet for sikre at dekkene er stabile nok.

Og etter dekkene kommer aerodynamikk?

I høy hastighet henger aerodynamikk og kraft nøye sammen.

Hvis du skal kjøre fort, trenger du motorkraft til å bryte grensen og kompensere for luftmotstanden du bygger opp, det er som å flytte en bokhylle gjennom luften. Aero­dyna­ mikken til Chiron krevde all datakraften vi hadde i Volks­ wagen-gruppen, for når du begynner å nærme deg 400 km/t begynner det kjøredynamisk sett å bli veldig krevende, og det krever stor innsats for å utvikle en aerodynamisk balanse som gjør bilen både forutsigbar og trygg i alle situasjoner.

Kan dere modellere alt ved hjelp av datamaskiner?

Ikke alt. Når du når presser grensene, vet du ikke hva som kommer til å skje, så det er viktig ikke bare å se på data­ maskinene, men å kjøre bilen. Jeg skal gi deg et eksempel. Vi var i Sør-Afrika for å gjøre høyhastighetstester med bilen i ferdig utgave, og innså plutselig at da vi kjørte ekstremt fort over lengre tid, begynte karbonfiberdelene bak på bilen å smelte, på grunn av den høye temperaturen på eksosen – rundt 1000 ºC når den kommer ut. Så vi måtte utvikle en luftekanal på utsiden av eksosanlegget som presser gassene 80 cm lenger bak bilen, og da var det greit.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 39

Trykket i motoren må være enormt?

Det var litt av en utfordring å legge til 50 prosent på toppen av Veyrons 1000 hestekrefter fra samme motor. For å kjøre i 400 km/t bør du ikke begynne under 1000 HK, og hvis du vil opp i 450, bør utgangspunktet være 1500 HK. Hvis ikke, vil du mis­lykkes. Det er flere tusen deler i denne motoren, og alle må takle det ekstreme presset. Vi må presse en kubikkmeter luft per sekund gjennom forbrenningskammeret og ut igjen. Men vi visste at vi kom til å trenge såpass mye kraft for å nærme oss 450 km/t.

Har dere tenkt å få standardbilen til å gå fortere enn 420 km/t?

Selv om standardutgaven kommer til å ha en begrensning på 420 km/t for vanlig veibruk, kommer vi likevel til å prøve å sette ny fartsrekord for biler godkjent for vei i løpet av 2018.

Dette kommer til å skje i kontrollerte former på testbanen vår.

Og 450 er et oppnåelig mål?

Det kan være mulig, men vi vet ikke helt ennå, vi er fremdeles i testfasen.

Ser du også videre fremover? Eller er dette streken i sanden?

Ingen har tegnet en strek i sanden, jeg tror kappløpet pågår for fullt, og når noen bryter 450-grensen, kommer noen til å prøve 451 et år senere. Men i dette gamet er det umulig å forutse hva som kommer til å skje. Du må være forsiktig, kontrol­lere forholdene og ha riktige luft-, vind- og veiforhold.

Men det er dette vi liker å drive med, og det er den store differensieringsfaktoren hos Bugatti, at vi gjør dette og forteller kundene våre hva bilene våre er i stand til.

Så toppfart selger fremdeles?

Kraft, fart og rundetider er det som selger.

Men Chiron er ikke en rundetidbil.

Nei, men bilen har sine egne regler, og en bane som Le Mans, der vi har en ultralang rett strekning, er et eldorado for en Bugatti. Raske og lange svinger er der vi trives best.

Hvor mye betyr det å være først? Hvor viktig er det å ha en rival?

Det er klart det er viktig å ha konkurranse. Vi er ikke ute etter bare å slå oss selv. Men er det viktig for oss å være nummer én? Når alt kommer til alt er det viktig for oss, fordi vi

26.09.2018 12:51

040 OPPDRAG 300

representerer kundene våre, og kundene plasseres alltid i første rekke overalt der de dukker opp. Jeg sier alltid at hvis du kommer på andreplass, er du den fremste taperen.

tenker litt ekstra. Og i og med at Koenigsegg Regera og Bugatti Chiron begge ligger rundt 1500 HK, vil jeg helst ha litt mer.

Kommer dere til å teste toppfarten på Ehra?

Det har jeg. Og det har Bugatti også. Det blir et nytt sett med utfordringer, men jeg tror faktisk at bilen min er i stand til å gjøre 500 km/t.

Ehra er en lekeplass for oss. Vi har den beste rette strekningen man kan ønske seg og forutsigbare forhold, vi vet hva vinden gjør og banen ligger tross alt rett utenfor døren.

Er 300 mph i det hele tatt mulig for Chiron?

Nei, jeg tror ikke det er mulig i bilens eksisterende form.

Men det må da være en grense noen kunder har nevnt for deg?

Ja, men heldigvis lever vi i en verden av kilometer og ikke miles, så tallet vi snakker om i dag, er 450 km/t.

Så ingen som snakker om 500 i det hele tatt?

Noen kunder har spurt meg om vi nærmer oss, men jeg har ikke noe svar på dette for øyeblikket.

OK, John, hva er hovedutfordringene med å kjøre fort i biler godkjent for vei?

Først og fremst er det dekkene, men jeg er ikke så bekymret for det, for vi har en bil som veier mindre enn 1400 kg, så dekkene får ikke kjørt seg så hardt som på tyngre biler. Så for meg er det aerodynamikken som er viktigst. Da vi kjørte i 434 km/t i Venom GT, var luftmotstandsfaktoren 0,44 Cd, omtrent som for en liten pickup. Hvis vi skulle fått Venom over 480 km/t med luftmotstanden bilen har i dag, hadde vi trengt 2500 HK. Målet for den nye bilen av å komme under 0,4, men den har faktisk endt opp mye bedre enn det.

Det høres ut som om du har tro på at 300 mph er oppnåelig?

500 km/t? Helt alvorlig?

500 er et sinnssykt tall, så jeg strekker meg bare etter 300 mph for øyeblikket, 480 km/t er fremdeles ekstremt fort. Jeg vet ikke hvor mye kraft vi ville trengt, men hvis vi sier 2000 HK for å passere 500 km/t er det ... i hvert fall på en måte ikke utenkelig.

Hvor ville du gjort det?

Det er mulig vi måtte dratt til Bonneville, men stedet har sine egne begrensninger, da du kjører på salt i 1200 meters høyde med uforutsigbart vær, og dekkene kan spinne i over 300 km/t.

NASA-rullebanen er 5,15 km lang, så den er ikke lang nok. Da vi passerte 434 km/t, brukte vi 3,9 km på å akselerere og 1,3 km på å bremse. Stengte veistrekninger er skummelt, da en minste liten hump i denne hastigheten kan bety katastrofe. Det er ofte hjulspor, de er smale og det kan komme dyr, og et sammenstøt med et hvilket som helst dyr med så høy fart, er dårlige nyheter.

Hvor viktig er det for deg å ha konkurranse?

De minste detaljene gjør en stor forskjell når du prøver å gå fra 400 km/t til over 430. For Venom lekte vi med flere design for bakre diffuser, og det hadde stor effekt og endret hele den aerodynamiske balansen, temperaturen i dekkene osv.

Det er moro å ta med bilen på banen for å se hvor fort den går, men det er mye kulere når du har konkurranse. Og det er kult å konkurrere i 300 mph-klubben. Det kommer til å bli en morsom periode de neste tre til fem årene. Jeg har hørt at Bugatti snart skal ut og teste Chiron, og jeg regner med at de kommer til å slå rekorden vår på 434 km/t. Etter det må vi bare fortsette med det vi driver med og håpe at vi kan gjøre fremskritt underveis. Har vi tenkt å prøve 300 mph neste år? Nei. Vi gjør det når vi er klare, og hvis Bugatti greier det først, er det bare å ta av seg hatten. Det er vanskelig å få til. Hvis de greier 300 mph før oss, strekker vi oss bare etter 500 km/t.

Var dette i datamaskinsimuleringer?

Og kommer det til å være slutten?

Hvor mye bedre?

Ja. Datamaskinene er ekstremt nyttige. For ni år siden, da vi implementerte Computational Fluid Dynamics på Venom GT for første gang, sa datamaskinene at med 1200 HK ville bilen gå i 437 km/t, og da vi måtte gi oss hos NASA på 434 km/t, akselererte bilen fremdeles, den hadde litt mer å gå på, og det lå an til at den ville fått en maksfart på et sted fra 439 til 442 km/t. Og nå har maskinene blitt enda mer presise. Men for hver ting vi vet, har vi prøvd ti.

Hva med motoren i den nye bilen?

Det er ikke helt avgjort ennå. Den kommer til å ha turbo, twin-turboer er enkle og bruke og få plass til. Den yngste sønnen min foreslo fire turboer. Vi kan selvsagt gjøre det også, men det blir litt mer komplisert, og jeg liker at det er enkelt.

Hvor mange hestekrefter kommer den til å ha?

Utregningene sier at vi trenger fra 1530 til 1550 HK for å passere 300 mph. Jeg vil helst være på den sikre siden, så jeg

TG Supercars_NOR_redigert.indd 40

Spør du om det kommer til å bli en 400 mph-klubb? Ikke tale om.

I hvert fall ikke på minst 25 år. Jeg leste gjennom historien til kappløpet mot 200 mph, eller 322 km/t, og grensen ble nådd av Porsche 959, Ferrari F40 og så Ruf. Nå greier produsentene 200 mph. Så 300 mph er det nye Everest.

Jeg er sikker på at Merc Project One kommer til å greie 6.30 rundt Nordschleife og folk kommer til å kritisere dem for å ha brukt juksedekk, og det er derfor jeg liker vmax. Et vmax-løp kan du ikke argumentere mot. Det er det absolutt raskeste, og jeg liker ikke kvalifiseringer: den raskeste på den ene eller den andre banen, eller den raskeste opptil en eller annen fastsatt hastighet.

Jeg har ikke noe ønske om å være raskest på Nürburgring, jeg vil være raskest, punktum. Det er det som betyr noe for meg og kundene mine. Chiron er med, og jeg tipper McLarens BP23 også kommer til å gå fort, men jeg vil ikke bare henge med, jeg vil knuse dem. Rett og slett ved å være aller raskest.

26.09.2018 12:51

041

Chiron: Ehra er bilens lekeplass.

Chiron er heldig.

« Vi er ikke ute etter å slå oss selv.»

Hennessey sikter mot heder og ære i patriotisk stil.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 41

26.09.2018 12:51

042 HURACÁN PERFORMANTE

T A T T

V

I

N

TEKST: JACK RIX

TG Supercars_NOR_redigert.indd 42

26.09.2018 12:51

AV

D

E

N

Velkommen til en merkelig ny verden, der den steintøffe Huracán Performante ikke bare lener seg på rå kraft – den har også lært å bruke luften rundt seg.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 43

26.09.2018 12:51

De digre karbonkeramikkskivene kan også brukes som roterende serverings­brett på banketter.

et er noe i luften på Imola, en slags alvorlig stemning ... en plikt til å kjøre bra. Og det gjør at jeg kjenner presset. Det er nerver. Det er ikke Senna-greia. Tamburello-svingen (som en gang var flat med 20 sekunder full gass, nå en sjikane) har blitt tonet ned siden den gangen. Det er ikke at nye Huracán Performante offisielt er den raskeste serieproduserte bilen uten turbo rundt Nordschleife eller at jeg venter i pitlane og regndråpene spretter fra frontruten. Nei, det er det at redaktøren, som allerede har kjørt en Performante-prototyp rundt her, konkluderte med at den var «så godt som umulig å krasje». Hvorfor i all verden skulle noen si noe sånt?

LamborghiniHuracánPerformanteerdetsomskjernår du låser inn en Huracán i et bur, fôrer den med rått kjøtt og dytter borti den med en spiss pinne. Du skjønner tegninga: Som Gallardo Superleggera før den, er dette den hardere, raskere og mer bane­fokuserte versjonen av Lambos babysuperbil, designet for monsterracerbaner, men likevel laget med et kryst brukbarhet på vei. Hvis Lambo hadde et GT3-merke, hadde denne bilen fått det.

I hjertet av Performanten finner vi fremdeles en V10-sugemotor på 5,2 liter, men med kraft og dreie­ moment økt med 30 HK og 40 Nm til 631 HK og 600 Nm. Blant endringene er en manifold i bronse (som i andre spesialutgaver som 30-årsjubileums­utgaven av Diablo), nye titanventiler og friere eksos med rørene montert høyere. NårV10-en og den ras­kere sjutrinssgirkassen med dobbeltclutch gjør jobben sin, greier du 0–100 km/t på 2,9 sekunder, 0–200 km/t på 8,9. og til tross for det økte bakke­trykket, er toppfarten fremdeles på over 320 km/t.

Drivlinjen er selvsagt så godt som perfekt – høyt turtall, øyeblikkelig respons, enda sintere lyd fra eksosen

D

TG Supercars_NOR_redigert.indd 44

med skikkelig artilleri når man bremser på girene, og nok dreiemoment på lave turtall (70 prosent på bare 1000 omdreininger) til at du ikke trenger å jage den røde streken på 8500. Selv om du bør gjøre det likevel, for det er en helt magisk følelse. Du kan si hva du vil om moderne V8-turbomotorer, det er dette du virkelig vil ha, alt annet er bare et kompromiss.

Men forfriskende nok handler ikke Performanten om kraft eller fart. Den fokuserer på en annen form for ytelsesøkninger, en som var viktig for den fantastiske 6 minutter og 52 sekunder lange runden på Ringen. Den er den første bilen med Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA)-systemet – aktiv aero for legmann. Men dette er mye smartere enn noe vi har sett før. Frontspoileren og bakvingen er på plass, men begge kan stilles inn med høyt og lavt bakketrykk, og bak kan man til og med flytte bakketrykket fra den ene siden til den andre, for å få enda bedre svingegenskaper.

En motor plassert i frontspoileren regulerer to klaffer.

Med ALA av er de stort sett lukket og leverer maksimalt bakketrykk til forakslingen. Med aktiv ALA kan de åpnes og redusere luftmotstanden og trykket under bilen. Den helstøpte komposittvingen og de to vertikale støttene er hule. Luftbokser nederst på disse støttene, også med motoriserte klaffer, får luft som strømmer over motordekselet.

Med klaffene lukket fungerer bakvingen som du skulle forvente og produserer maksimalt bakketrykk (750 prosent mer enn en normal Huracán på bakakslingen).

Med åpne klaffer strømmer luften inn i spoileren og ut gjennom en kanal på den øvre overflaten, noe som stopper luftflyten og reduserer luftmotstand og bakketrykk dramatisk. Men det virkelig smarte er at den ene siden kan åpnes mens den andre er stengt, så man bare øker bakketrykket på det indre bakhjulet når man

26.09.2018 12:51

045 HURACÁN PERFORMANTE

«Du trenger ikke å jage den røde streken på 8500 omdreininger.

Men du burde gjøre det likevel.

Det er magisk.»

LAMBORGHINI HURACÁN PERFORMANTE Motor: 5204 cc, V10 631 HK ved 8000 omdreininger, 601 Nm ved 6500 omdreininger Gir: 7 gir DSG, firehjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 2,9 sekunder, over 320 km/t Økonomi: 1,1 l/m, 314 g/km CO2 Vekt: 1382 kg

TG Supercars_NOR_redigert.indd 45

26.09.2018 12:51

046 HURACÁN PERFORMANTE

«Én liten bevegelse med håndleddet, så er du på vei mot svingens toppunkt, og jo raskere du kjører, desto bedre linje får du.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 46

26.09.2018 12:51

svinger, og på den måten får hjelp med å komme seg gjennom svingen. Under hard bremsing kan du ha maksimalt bakketrykk, på rette strekninger så godt som forsvinner vingen.

Rett og slett genialt.

Kan du faktisk føle at luften blir manipulert? I seg selv, nei. Ikke på annen måte enn at du kan ta deg friheter med inngangshastigheten og gassen uten at P Zero Corsa-dekkene slippertaket i asfalten. Men en prøverunde i Sport-modus (som lar frontspoileren og bakvingen bytte mellomhøyt oglavt bakketrykk, men uten side til side-forflytningen av bakketrykket bak) avslører at det er heksekunst på gang. Litt for lite bremsing her, litt overstyring der – alt virker mye løsere, noe som er gøy hvis du vil få bilen ut av komfortsonen. Men du skjønner at du kjører saktere og står i større fare for å treffe autovernet hele tiden. Så vi holder oss til Corsa.

Krappe svinger tas på denne måten: Klem inn bremsene i rett linje, sving sent med litt etterbremsing for å få nesen skikkelig inn i svingen,kjørtettinntilkjeglen Lamborghinihjelpsomtharplassert i toppunktet i svingen, og gi gass. Med høyt turtall og tidlig gass kommer du ut med bare noen få grader korreksjon. Med et høyere gir eller litt mindre gass, er det ingen tegn til problemer, bare en voldsom akselerasjon bortover den neste rette strekningen.

Raskeresvinger,sominngangentilTamburello,avslørermer.En liten bevegelse med håndleddet så er du på vei mot svingens toppunkt, og jo raskere du kjører, desto bedre linje får du. Jeg skulle gjerne møtt en fører som klarer å få Huracán Performante til å spinne og ta ham i hånden, for nå skjønner jeg hva sjefen mente – for meg virker det umulig.

Og det er ikke bare aeroen som tar en stor jafs av standardHuracánens ego. De lette 20-tommersfelgene er utstyrt med skreddersydde Pirelli P Zero Corsa-dekk, selv om man også kan få dekk med enda mer grep, Pirelli Trofeo R, som ble brukt på bilen som satte rekorden. Ved å justere fjæringen og krengningshemmerne, blir den vertikale stivheten økt med 10 prosent, mens krengningsstivheten forbedres med 15 prosent.

Styring med variabelt utslag (LDS på Lambo-språket) er stan­­dard, har blitt omkalibrert for å gi «maksimal fører­tilbakemelding» og er betraktelig redusert i Corsa-modus.

Så er det karbondelene. Og ikke hvilken som helst type karbon heller, dette er Lambos eget komposittmateriale, laget av opphakkede karbonfiber med harpiks for å kunne danne komplekse former samtidig som man opprettholder stivheten.

Dette brukes i frontspoileren,hele bakvingen, motordekselet, den bakre støtfangeren, diffuseren, de innvendige dørhånd­takene, midtkonsollen,lufteventilene og girskifteklaffene.Alt i alt erdet40 kg besparelse i forhold til standardutgaven, så Performanten veier 1382 kg tørr, det vil si rundt 1500 kg med væsker og fører.

Ute på banen er det hvor fort du opparbeider deg selv­sikker­het som er mest forbløffende. Først kjører jeg etter en instruktør for å lære linjene mens magen min slår kollbøtter. To runder senere freser jeg rundt som om jeg har kjent bilens begrensinger og banens særegenheter i mange år. Og bare så det er sagt: Det har jeg ikke, dette er min første gang på Imola. Det handler om tillit, for du stoler øyeblikkelig på at Performanten går dit du peker med den og holder seg limt til banen.

Forutsigbarhet og stabilitet – kanskje ikke så sexy ord, men i og med at Performanten har masse av begge deler, kan du kjøre i Performante går så fort at den faktisk kan kjøre forbi seg selv.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 47

26.09.2018 12:51

048 HURACĂ N PERFORMANTE

I Corsa-modus er styringen ekstremt rask.

Ferrari-rask.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 48

26.09.2018 12:51

Huracáns interiør: inspirert av jetjagere.

Og også av interiøret i tidligere biler.

fantastiske hastigheter uten å ende opp i en haug med komposittmaterialer verdt 200 000 pund. Der standardutgaven avHuracán mistergrepetpå bakhjulene under hard bremsing og understyrer i krappe svinger, føles Performanten låst fast i veien, så du kan virkelig tråkke innkarbon­keramikkbremsene uten bekymring og plasserefrontenmedufatteligpresisjon.ICorsa-moduser styringen ekstremt rask, Ferrari-rask, men det fungerer, fordi nå greier fronten faktisk å følge med.

Og likevel, til tross for all den stri umiddelbar­heten og usunne Nürburgring-besettelsen, er Performante strålende fornøyd langt unna g-kreftene på Imola, på tur på envanligvei. I overraskende grad, faktisk. Ogvi snakker ikke fete kjøreveier med fersk asfalt – her kjørte vi på de smale, humpete veiene som omgir den historiske Imola-banen.

OK, den er 10 prosent stivere enn normalutgaven, men når startpunktet er en av de mest føyelige og brukervennlige superbilene som finnes, erikke 10 prosent så mye. Det du sitter igjen med, er en bil som rister skikkelig når overflaten desintegrerer, men som aldri spretteropp frahumpernårveigrepetreduseres. Ellersagt på en annen måte: Selv på tvilsomme veier, er den skikkelig rask.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 49

Kunne du brukt den hver dag? Klart, hvorfor ikke, hvis du er fornøyd med å være han fyren eller hun dama som kjører en syregrønn Lamborghini til kon­toret hver dag.

Konklusjonen er at til tross for detvoldsomme heltemotet bilen viser på banen, er det du må ofre av manerer og kjøreegenskaperpåveien mye mindre enn man skulle tro.

Betraktelig mindre enn Gallardoen etter å ha gått gjennom transformeringen fra standardutgave til Superleggera.

Jeg husker at jeg kjørte standardutgaven av Huracán etter lansering i 2014, og til tross for at det utvilsomt var en prangende bil, følte jeg at det var som om den hadde et lag med bobleplast noen hadde glemt å ta av, som om den ble kvalt av en dyne av understyring for å holde mindre talentfulle kunder unna autovernet. På papiret er kanskje Performante en ihuga, banesulten spesialutgave med ekstreme ytelser, men som Mercedes-AMG GT R er den bare rett og slett en bedre bil, punktum. Mer bråkete og aggressiv, tradisjonen tro for Lamborghini, men også bedre til å utnytte den eksplosive kraften fra den sensa­sjonelle motoren og gjøre en vanlig fyr til en kjøregud. Umulig å krasje? Sannsynligvis ikke.

Uslåelig? Kanskje.

26.09.2018 12:51

050 PERFORMANTES RUNDE PÅ RINGEN

HVORDAN Top Gear får vite hva som skjedde under

KLARTE den legendariske runden på Nürburgring

DE DET? TEKST: OLLIE KEW

TG Supercars_NOR_redigert.indd 50

27.09.2018 07:55

TG Supercars_NOR_redigert.indd 51

26.09.2018 12:51

052 PERFORMANTES RUNDE PÅ RINGEN

yheten brøytet seg vei inn i internetts hjørne for motorinteresserte på morgenen onsdag 1. mars 2017.

Lamborghini hadde greid det. Alle antok at etter at Porsche 918 Spyder knuste rekorden for serieproduserte biler rundt Nürburgring Nordschleife – og samtidig ble den første ekte gatebilen som kom under sjuminutters­ grensen – ville tiden på 6 minutter og 57,00 sekunder bli uslåelig i all overskuelig fremtid. Man fokuserte mer på duellen mellom sedanene med fire dører og ankomsten av Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, og om Honda eller Volkswagen ville ta tronen i forhjulsdriftklassen.

Men her hadde vi det. En nesten poetisk pressemelding, en video av kjøreturen og en tid.

Lamborghini Huracán Performante, kjørt av N24-fører og GT3-motorsportspesialist Marco Mapelli – han som ble berømt for runden på ringen med Aventador SV – hadde kjørt en runde på 6.52.01. Marco hadde knust rekorden til Huracáns mye kraftigere V12-fetter, men også pekt nese til det eksotiske hyperbilavkommet fra Porsche, et annet medlem i VW-gruppen.

Det ble umiddelbart stor bestyrtelse overalt.

Hvordan kunne en bil med flere hundre hestekrefter færre enn den gjeldende rekordholderen, med lavere toppfart på papiret og toppfart i løpet av runden, ha tatt fem sekunder fra den mektige 918-hybriden? Og så var det selve videoen fra runden. Skeptikerne la merke til at på flere punkter gjennom runden viste Performantens speedometer forskjellige hastigheter, til tross for at gir og turtall var de samme. Det virket som om dataene fra bilens Racelogic VBox ikke stemte.

Eller kanskje det var noe enda verre som hadde skjedd. Debatten raste om hvorvidt Lamborghini hadde skrudd opp billedfrekvensen på selve videoen og filmet runden i slow motion, for så å sette opp farten igjen til 25 bilder per sekund på YouTube for å få ønsket tid.

Enten det, eller at bilen ikke var standard i det hele tatt, og det ble stilt mange spørsmål om de mystiske dekkene som ble brukt i rekordløpet.

Selve pressemeldingen fra Sant’Agata fortalte bare om «dekk laget spesielt til Huracán Performante, de samme Pirelli Trofeo R-dekkene som er tilgjengelig på biler som leveres til eierne». Disse dekkene har superfeste, og koster ekstra. Standarddekkene er Pirelli P Zero Corsa. Ikke at det var noe nytt. McLaren P1 ble solgt med nøyaktig samme konfigurasjon, med sine egne Pirelli Trofeo R-dekk som ekstrautstyr for å få ekstra prestasjoner på bane.

Føreren Marco Mapelli fortalte TopGear at 2017-dekkene var en av hovedgrunnene til at

N

TG Supercars_NOR_redigert.indd 52

Performanten slo Porsches fire år gamle rekord.

«Utviklingen av bilen ble gjort med mål om å slå denne rundetiden», sa han. «Vi utviklet alt i samtidig – bilen og dekkene – og dette gjør en stor forskjell, fordi du trenger gode dekk for å få mest mulig ut av en bil.

Forholdene spilte selvfølgelig også en rolle. I løpet av sommeren prøvde vi oss frem for å finne ut hvordan vi lå an, men det var for varmt. Normalt kjører vi sammen med andre produsenter. Så får vi den siste halvtimen av dagen eksklusivt, og da bare én runde.» Ikke noe press, der altså.

«Hvis du har flaks», sier Marco og smiler, «har du bra vær og er fornøyd med rundetiden. Du kan alltid gi litt ekstra, men det er lett å kjøre for hardt, spesielt med en gatebil med gatedekk. Det er klart, jeg kunne vinne et sekund, men resultatet kunne være at jeg også tapte fire eller fem.»

Så hvis han kjørte med en viss grad av selvopp­ holdelsesdrift, hvordan hadde det seg at den lille (631 HK) Performanten presterte bedre enn storebroren (740 HK) med over sju sekunder? Marco sier: «Vi har en lettere bil, og mye mer bakketrykk, hvilket er nøkkelen her, så alt er balansert bedre. Dekkene er også et stort steg fremover. Vi hadde ikke alltid et mål om en bestemt rundetid med Aventador, vi var bare på Nürburgring for å teste bilen, og den var så god å kjøre at vi tenkte: «Hei, hva med å ta frem stoppeklokken og se hva slags rundetid vi får.» I Huracánen gjorde vi hele tiden alt vi kunne for å få maksimalt ut av bilen, som er grunnen til at forskjellen er så stor.» Han sier at fremskrittet i veigrep er grunnen til at han virker mye roligere i videoen fra Huracánen, i forhold til da han kjempet seg rundt med SV-en. En annen bra ting: Han forteller TG at Lamborghinis markedsføringsteam har lyst til å konkurrere med de beste superbilene, så tider på Ringen settes for å opprettholde Lambo-mantraet.

I så fall, hvordan forklarer mannen som har begge Lambos rekordrunder på Ringen, at Performanten slo den ypperste bilen Porsche har laget til dags dato?

Nok en gang skylder han rett og slett på farten i de teknologiske fremskrittene siden 2013. «For meg handler det om å forstå det store bildet av det som skjer», sier Marco. «Fra det vi har sett av Porsche 918, ligger deres utvikling fire år tidligere enn vår, hvilket i bilbransjen er lang tid, spesielt med tanke på dekk og elektronikk. Vi vet at de mistet hybridsystemet på vei bortover den rette strekningen, der du kan spare mye tid. [Dette reduserte 918-ens motorkraft fra 887 HK til 595 HK]. For meg var runden deres helt eksepsjonell, men nøkkelen til Performantens tid var firehjuls­drift­ systemet vårt og bakketrykket, til tross for mindre kraft.»

26.09.2018 12:52

053 PERFORMANTES RUNDE PÅ RINGEN

Ut av Galgenkopf, Ringens siste sving, har 918-en mer fart og trøkk ut på den rette strekningen, men den slipper opp for batteri rundt 290 km/t og går saktere når Lamboen suser forbi 300.

320 300 280 Fart (km/t)

260 240

Lamboens fart (km/t)

220 200

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Porschens fart (km/t)

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Tid fra siste sving (sekunder)

Sa han «slapp opp for elektrisitet»? Bevis for dette ligger i Racelogics GPS-data, som vises i grafen over. 918 Spyders fart kommer ikke fra at den er spesielt lett eller produserer stort bakketrykk, men villskapen i det umiddelbare elektriske trøkket når du drar ut av en sving fra toppunktet.

Ringen har tross alt mange flere svinger enn rette strek­ ninger. Lamborghini bruker den adaptive aeroen til å forbedre svinghastigheten til tross for mindre kraft, og bortover de rette strekningene bidro aeroen til å redusere luftmotstanden, mens 918-bilen faktisk retarderte på den 23 sekunder og 1,7 kilometer lange turen bortover Döttinger Höhe.

Racelogic-sjef Julian Thomas uttalte til TopGear at hvis man analyserer videoen rute for rute vil man oppdage at den ikke kan være fiklet med, og at uoverensstemmelsene kan ha vært et resultat av utstyr som fungerte dårlig i Lamboen.

«For å forsikre oss om at videoen ikke var avspilt for raskt, analyserte jeg motorlyden fra Huracán-en da den nådde toppfarten på samme rette strekning med en ”Fast

TG Supercars_NOR_redigert.indd 53

Fourier Transform” (eller FFT). Maksimalt antall omdreininger var rett under 7750 på turtelleren i videoen.

FFT-analysen viste en kraftig amplitudetopp på 640 Hz, hvilket tilsvarer 7680 omdreininger for en V10, noe som peker mot at dette er en ekte video som ikke er avspilt fortere.»

Hva med at bilens registrerte fart ikke stemte overens med giret og omdreiningene? Nok en gang har Julian undersøkt selskapets utstyr. «Folk kommenterte også at farten var litt merkelig her og der, og at den gjorde noen umulige hopp. Jeg har sett skjermbilder av dataene, og det er tydelig at de bruker en VBOX 3i-logger, som er en dataloggingsenhet som kjører på 100 Hz og vil vise en fartsregistrering med mye støy når den brukes uten den valgfrie IMU-en for vanskelige GPS-omgivelser, som baner med trær tett inntil kanten. Hvis du bruker en Video VBox med en 10 Hz GPS-enhet justert for banebruk, får du en mye jevnere og mer realistisk farts­ registrering.» Kommentaren til tvilerne? «Totalt sett er konklusjonen vår at videoen er hundre prosent ekte, og at det ikke er rom for tvil.»

Så både vitenskapen og øyevitnene mener at rekorden er ekte. Tror du på den? Det er ganske interessant at siden Lambogate, har en håndfull produsenter brukt mye tid og penger og tatt stor risiko for å prøve å kjøre fortere ...

26.09.2018 12:52

054 R8 OG GT3

TG Supercars_NOR_redigert.indd 54

26.09.2018 12:52

055 R8 OG GT3

FARLIGE GREIER

Audi har lansert en skarpere R8 med kun bakhjulsdrift.

Er dette bilen som skal dytte 911 GT3 ned fra tronen? Vi tester det ut med en tur til Snowdonia om vinteren.

TEKST: TOM FORD / BILDER: MARK RICCIONI

TG Supercars_NOR_redigert.indd 55

26.09.2018 12:52

056 R8 tar en sniktitt forbi 911. Ser is. Holder seg bak. Smart.

GT3 har en nesten umettelig tørst etter luft.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 56

26.09.2018 12:52

ann er vått, solen er varm, Snowdonia om vinteren er iskaldt. Men av en eller annen grunn er det fremdeles litt overraskende hvor aggressivt kald denne delen av Wales kan være klokken 05.00, når kulda kryper frem, angriper pusten din, finner veien nedover halsen og skaper en brennende følelse, som billig whisky.

Det er rett og slett det aller verste stedet å teste en superbil om vinteren. Så vi tok med oss to. Ikke nok med det, vi tok med oss et par helt spesielle bakhjulsdriftvarianter, selv om begge produ­ sentene har eksepsjonelt bra firehjulsdrift­ versjoner av samme bil. Heia oss.

Den helt nye Audi R8 RWS er ferskingen. Dette er en bakhjulsdriftversjon av den tidligere fire­hjulstrekkvarianten, og RWS står for «Rear Wheel Series» ikke «rear-wheel steer». Det kommer bare til å bli laget 999 av denne modellen, alle uten frontdifferensial, tullete dynamisk styring og adaptiv demping, og med mekanisk bakdifferensial, standard-V10-sugemotor på 5,2 liter, denne gangen med 533 HK/540 Nm og 50 kg lavere vekt enn standardbilen. En bil for folk som liker selve kjøringen, med andre ord. Den er ikke

V

egentlig strippet, snarere nedtonet litt, men definitivt en bil rettet mot folk som liker at ting blir litt mer livlig når de drar på. Den konkurrerer med Porsche 911 GT3, og begge bilene er typiske entusiastbiler som koster rundt 110 000 pund og har omtrent samme kraft og potensial. «Game», som de sier, «on».

Det første inntrykket er at R8-en ikke er så forskjellig. Den har fremdeles DSG, fremdeles det fete R8-interiøret og komfortable elektriske seter.

Det er ingen vinger eller en gang markeringer på utsiden (bare en «én av 999»-plakett på dashen), og den har alle de samme funksjonene i fører­ huset. V10-en fyrer i gang med kjent operadrama, og det er fremdeles en varsom, usynlig aktsomhet ved måten den gjør ting på. På vei ut mot lands­ bygda er den enkel å kjøre, den gjør som du vil, og den er skikkelig rask. Alle vet at sugemotorer rocks, og denne V10-en er helt fantastisk på høyt turtall og bygger opp kraften med en kultivert, sulten og avmålt kurve. Kjører du fort, virker fronten mer presis enn på firehjulstrekk­ versjonen. Den føles lettere, mer til stede og ikke plaget av den svake rykkingen du får i standard­ bilen når det er glatt. Den er også mer selvsikker enn man skulle tro, selv når man blir overrasket

«På vei ut mot landsbygda er den enkel å kjøre, den gjør som du vil, og den er skikkelig rask.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 57

26.09.2018 12:52

058 R8 OG GT3

TG Supercars_NOR_redigert.indd 58

26.09.2018 12:52

059 R8 OG GT3

ÂŤVanedannende? Som crack.

Eller muligens til og med donuts fra Krispy Kreme.Âť

TG Supercars_NOR_redigert.indd 59

26.09.2018 12:52

060 R8 OG GT3

midt i en sving. Og da mener jeg ikke overraskelser i form av at du mister grep, men av snøfonner du ikke hadde regnet med. Det stemmer. Vi er i Snowdonia.

Porsche 911 er også en kjent affære. Denne GT3-en har manuelt gir og er muligens den ypperste versjonen av en banebil som kan kjøres på vei. Den har halvbur, er lettere, tightere og umiddelbartpresis. Setene erstramme, rette i ryggen og sparsommelige og minner litt om kirkebenker, og rattet er trukket i behagelig alcantara. Den våkner til liv med et uglamorøst bjeff, finner en skitten tomgang som høres mer industriell ut enn fancy/eksotisk, som R8-en. Men her er greia med de fleste bilene fra Porsche, og 911-ene spesielt: De er laget for mennesker av de fleste størrelser og er ergonomisk fantastiske. Rattet er perfekt plassert, det er lett å finne det magiske forholdet mellom albueknekk og armlengde, og girklaffene passerihånden somhåndtrykkettil bestevennen din.

Pedalene er plassert på standardmåten, og vekten og posisjonen er optimal.

Det mangler litt lyddemping i de bakre hjulbuene, og grusen

sier kraftig fra hver gang den får sjansen. Halvburet knirker litt, fjæringen erkortogvirkerumiddelbarteksepsjoneltfast. Denhar flate Cup 2-dekk, som har like mye grep på slaps som en ivrig mynde på et nylakkerttregulv. Kanskje enda mindre. Den føleslitt nervøs sammenliknet med Audien, mer spent, mer intens. Det føles som om den kommer til å sparke fra, selv i relativt lav fart der R8-en selvsikker, og den har en slags villskap som alltid lurer rundthjørnet de neste to centimeterne du presser inn gassen. Og så, når du venter at baken skal slippe, gjør den ikke det. Den bare biter seg litt ekstra fast i underlaget. Og så litt mer. Motoren er kraftig, men det skjer ikke noe helt latterlig under 5000 omdreininger, og den er rett og slett ... hva skal vi ... litt 911-aktig.

Vidunderlig styring, ingen problem med at motoren er plassert bak, en balansert bil du kan kjøre fort og stole på, så lenge du kjører skikkelig. Men så har den et høyere turtall å by på. Og det er da den får Audien til å føles som en isbre.

Dette er en bil som ikke eksisterer før den går fort og får livskiten banket ut av seg. Den er helt fin på lave turtall, spennende og gøyal. Men bilens oppdrag begynner først når du

“Og kjapt ut av dragsuget, så jeg kan komme meg forbi før svingen ...”

TG Supercars_NOR_redigert.indd 60

26.09.2018 12:52

061 R8 OG GT3

runder 6500, og den gir seg ikke før du bikker 9. Selve opp­­levelsen fødes i tredjegir med turtelleren på rundt klokken fire.

Vanedannende? Som crack. Eller muligens til og med donuts fra Krispy Kreme. Tilbakeholdenhet selges separat. Der Audien bygger opp en vegg av kraft og endrer motorens sang i en jevn skala, bytter GT3-en karakter for hver 500. omdreining. Du kan fortelle en historie med lyden på enhver strekning som i det hele tatt er i nærheten av rett. Ta mot til deg, fest blikket ved enden av distansen, klem klampen i bånn, kjenn tyngdekraftens loddrette drag vendes 90° bakover, og føl skallen bli støttet av den lille puten øverst på setet.

Motoren knytter en rasende neve og uler, lyden gjaller gjennom førerhuset som feedback fra Guds egen stadion­rigg. Det er ikke helt enkelt, den hopper og beveger seg og spretter og er generelt sett litt mindre lydig enn R8-en, men den er intens og gripende på en måte Audien ikke er det. Du hadde kjøpt den bare på grunn av styringen.

Informasjonen og tilbakemeldingene fra bilen er så tettpakket at det tar en stund å pakke ut alt sammen. Vi er så vant til falske følelser, at når vi får ekte vare, får vi det som må være ekvivalenten til haptiske knappenåler stukket inn i kroppen, og de ekte følelsene vender tilbake.

AUDI R8 RWS

Motor: 5204 cc V10, 533 HK, 540 Nm Gir: 7 gir, S tronic DSG, bakhjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 3,7 sek, 319 km/t Økonomi: 1,0 l/m, 283g/km CO2 Vekt: 1590 kg

TG Supercars_NOR_redigert.indd 61

Etter rundt en dag, etter at det siste snevet avkroppsvarme har avgått ved døden, er resultatet klart. På papiret er disse to maskinene ganske like. Begge koster rundt 110 000 pund, begge er godteri for purister, begge har bakhjulsdrift og sugemotor. Begge har rundt 500 HK, ganske perfekt for moderne gatebiler spør du meg, begge gjør null til hundre et stykke opp på tretallet og har samme toppfart på 319 km/t. Likevel stiller de ikke i samme klasse. Audi R8 RWS er et strålende tillegg i R8-serien, med en behagelig «rimelig» prislapp. Det er kanskje den beste R8-en, fordi den er morsommere å kjøre og har bare ørlite mindre grep i de fleste situasjoner. Men den er ikke egentlig så spesiell. Hvis den hadde hatt manuelt gir, selv om den da gikk saktere, hadde det vært en helt annen historie. Men det har den ikke. Og derfor blir den en ryddig, underholdende fotnote. I motsatt ende av familietreet er ikke Porsche 911 GT3 bare en versjon av 911. Det føles som en egen maskin med en egen agenda. Den er mindre komfortabel enn R8, den behandler deg ikke like varsomt, men det er nettopp det som er poenget. Det er en helgebil, en kjør-til-banen-og-imponer-bil. Og med manuelt gir, i denne konfigurasjonen, blir den helt over­legen.

Det krever mer enn en R8 med bakhjulsdrift for å endre det.

PORSCHE 911 GT3

Motor: 3996 cc rekkesekser, 493 HK, 460 Nm Gir: 6 gir manuelt, bakhjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 3,9 sek, 319 km/t Økonomi: 1,1 l/m, 29 g/km CO2 Vekt: 1413 kg

26.09.2018 12:52

062

TG Supercars_NOR_redigert.indd 62

26.09.2018 12:52

063 DODGE DEMON

Dodge Demon har 840 HK og er bygget for dragsterbanen. Så det hadde vel nesten vært frekt ikke å prøve ...

TEKST: OLLIE MARRIAGE / BILDER: ROWAN HORNCASTLE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 63

26.09.2018 12:52

Øvelse gjør mester.

Så vi øver overalt.

Lyskryss, små landeveier, i nærheten av rådhuset, ut av en drive-in-restaurant, forbi en rad med elektriske biler, en kjapp flukt fra trafikkpolitiet. Hver eneste gang jeg har sjansen. Line lock, girbrems, forsvinningspunkt.

Dodge Demon erverdens raskeste serieproduserte bil fra null tilhundre. Det erverdens raskeste serieproduserte bil på enkvart mile. Det er den kraftigste serieproduserte bilen med V8-er noensinne. Og den kan dra på bakhjulene. Det er den første serieproduserte bilen som kan gjøre det også. Det er helt tydelig at Bugatti har oversett et par ting her og der.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 64

26.09.2018 12:52

TG Supercars_NOR_redigert.indd 65

26.09.2018 12:53

066 DODGE DEMON

Før dagen er omme har jeg rester av flytende gummi oppover bakenden av bilen. Det er en kraftig lukt av olje i førerhuset som ikke forsvinner, og tjukke, tette, varme, svarte, oljete parallelle linjer har dukket opp rundt omkring i Indiana. For en vanlig forbipasserende kan de minne om digre lakrissnører.

Men det er ingen vanlige forbipasserende her, fordi dette er drag-beltet, der racing er religion og kirken er kvart-milestripen på Lucas Oil Raceway. Og vi har en bil som heter Demon, avkommet til Hellcat. Hvordan reagerer gudfryktige, kristne amerikanere på dette? For de virkelig forguder denne bilen – i disse traktene er Demon nærmest for Herrens tilbakekomst å regne.

Vi skjønner ikke helt dragracing i Europa. OK, vi har kanskje Santa Pod i Storbritannia, men vi skjønner det likevel ikke. Men jeg begynner å gjøre det, etter å ha snakket med mannen som forbereder banen til PDRA-dragsterløpet (se boks på neste oppslag), sett tatoveringene, pratet med konkurrenter om trinser, og latt meg forbløffe av hvor mye

TG Supercars_NOR_redigert.indd 66

penger som må ha gått med på å bygge bilene, banen og fasilitetene.

Det erher Dodge Demon kommer fra. Ingen andre land kunne ha laget den. Si meg et europeisk bilmerke som ville skryte av at bilen deres har «den største flytraten for drivstoff i en serieprodusert bil». Ingen. Absolutt ingen. Likevel hevder Dodge stolt at de kan sprøyte drivstoff inn i sylinderne omtrent like effektivt som vann fra kranen ned i badekaret ditt. Ikke liter per mil. Her går det i meter per liter.

Gitt hvor stor kjærlighet dette landet har for dragracing er det nesten litt rart at det har tatt så lang tid før noen fant på å lage en serieprodusert bil som er spesialdesignet for å gjøre nettopp dette. For det er det Demon er: en Challenger Hellcat klargjort for dragsterbanen, uten andre ambisjoner enn å kjøre fort i rett linje. For det finnes ingen større ambisjon enn det. Jeg snakker med Tim Kuniskis, som har en stillingstittel (sjef for passasjerbilmerker, Fiat Chrysler Automobiles North America) som ikke forteller så mye om

26.09.2018 12:53

hans lidenskapen for det mest ekstreme produktet selskapet har i stallen. «Målet vårt fra dag 1 var å kjøre 9-ere og løfte hjulene med gatespesifikasjoner og vanlig bensin». Fikk du med deg det? Demons viktigste utviklingsmål var å dra på bakhjulene og kjøre en kvart mile på under 10 sekunder. Noe så genialt enkelt og ærlig. For å sette det i perspektiv: Da jeg prøvde McLaren 720S nylig, greide den en kvart mile på 10,2 sekunder.

Demon-en gjør det på 9,65. Så rask er den.

Det er klart, dette er et redskap kun egnet for stump vold.

Doningen veier nesten to tonn, men flytter seg med 840 HK og 1044 Nm, som sendes til et sett med skreddersydde Nittoradialdekk laget spesielt for dragracing. Og i bunn og grunn er det jo det som gjelder: kraft og grep målt i forhold til vekt. Men det er mer. Motoren gir en pirrende følelse, noe jeg overhodet ikke hadde ventet meg av noe så voldsomt som Demon-en. Bilen koster 84 995 dollar, og hvis du legger på én dollar, får du med en kasse med spesielle smale forhjul, en ny motorkontroller som gjør det mulig å bruke racingdrivstoff,

TG Supercars_NOR_redigert.indd 67

et spesielt identifikasjonsskilt til dashen og alle verktøyene du trenger. Men uten alt dette har du fremdeles 808 HK og 972 Nm, og hvis du greier en perfekt start, kan du trekke de gigantiske 315/40 R18-fordekkene opp fra banen. Men du må nok bruke pakken og muligheten til å fylle med 100 oktan for å ha håp om å slå bakhjulskjøringsrekorden, som er bekreftet av Guinness World Records.

Denne ettermiddagen er jeg booket inn hos Lucas for å prøve meg på dragracing, så jeg bruker morgenen til trening. Når jeg kjører i USA, pleier jeg alltid å klage på mangelen på rundkjøringer. Denne gangen elsker jeg alle lyskryssene. Hvert eneste kvartal gjennom sentrum: Foten på bremsen, klem inn begge girklaffene for å bruke girbrems, gi gass fra 950 til 2350 omdreininger, hold gassen jevn, slipp bremsen, slipp den ene girklaffen, stålsett deg, og slipp den andre.

Du tror kanskje at dette ikke er bra for bilen, at det går utover girkassen. Nei, sier Dodge. Demonen er laget for dette. I testingen før lansering gjorde en bil 5500 dragstarter

26.09.2018 12:53

068 DODGE DEMON

uten at en eneste komponent ble endret (hvis ikke man regner med dekkene, selvsagt). En Nissan GT-R greier rundt tre før differensialene sier stopp og krever en pause.

Så jeg brøler rundt i Indianapolis, der alle kjører V8-ere og varebilene som høres ut som NASCAR-biler, og jeg glir rett inn. Giret i D, en hånd på rattet, og en motor som buldrer og av og til gir fra seg et nys fra fra kompressoren. Og for en kompressor. Den har en kapasitet på 2,7 liter, og er dermed – selvsagt – den største som er montert i en moderne serieprodusert bil med bensinmotor.

Og vet du hva? Hvis ikke du går inn for det, hadde du aldri gjettet at dette monsteret har 840 HK under panseret. Gassen er enkel og likefrem. La innstillingen stå på Comfort, så girer den komfortabelt, og 18-tommerne med relativt høye 40-sider hjelper til med å gjøre kjøreturen til en vennligsinnet opplevelse. Setene er store og myke og låser deg ikke egentlig fast. De gir deg muligheten til å bruke flere sitteposisjoner. Baksetene er fjernet og erstattet med ekstra forsterkninger og monteringsbraketter for selene jeg ikke har til hensikt å bruke, før jeg husker at amerikanere kan gjøre hva som helst uten å gå ut av bilen.

Dessuten regnet det i natt, så jeg tenker at litt ekstra sikkerhet kanskje ikke er så DODGE DEMON dumt. Tross alt, når du kjøper en Demon, Motor: 6164 cc V8 med kompressor, 840 HK @ krever Dodge at du skriver under på en 6300 omdreininger, ansvarsfraskrivelse der du bekrefter at du 1044 Nm @ 4500 innser farene ved å kjøre under kalde eller omdreininger Gir: våte forhold. Heldigvis har Nitto NT05R8 gir automat, bakdekkene, som er laget spesielt for bakhjulsdrift dragracing, bra grep på fuktig asfalt. Jeg Ytelse: 0–100 km/t på velger ikke å tenke på begreper som 2,3 sekunder, ukjent toppfart vannplaning. Økonomi: Ukjent Etter hvert som morgentrafikken bygger utslipp seg opp, jobber vi oss sakte, men sikkert ut Vekt: 1939 kg av byen og ut på landsbygda, der det er stillere og lyden bærer lenger. Langt nok til å bli hørt av den lokale sheriffen, tydeligvis.

En umerket Ford Explorer blinker med sinnalysene, og jeg frykter det verste. Nå kommer vi til å havne i buret for skjending av veidekket, for det er umulig å nekte for at det er vi som står bak 315-stripene vi har lagt igjen et par kilometer av bak oss. Tatt i betraktning forholdet folk har til naturen og sansene her i traktene, skal jeg vedde på at han kan lukte på sporene og skjønne at det var oss. Det er ikke dette som skjer.

Dette er dragsterland, de gjør ting på en annen måte her.

Uansett, selv om Demonen krenger ganske mye i svingene, gjør den ekstra bredden (bilen deler konstruksjon med den nye Hellcat Widebody) at den får bedre kontroll enn jeg hadde ventet, men jeg føler likevel ikke at jeg har kommet til hjertet av Demon-opplevelsen. Og du vet hva det betyr.

Vi svinger inn på Lucas Oil Raceway, kjører forbi de velfriserte plenene som får meg til å tenke på hesteveddeløpsbaner ... og føler meg plutselig vanvittig ut-hestekreftet. Paddocken er full av latterlige maskiner.

Professional Drag Racers Association prøvekjører i dag, og vi er omgitt av feit gummi og blanke ting. Alle ler av Demonen.

“840, sier du? Bilen min har 840 før jeg skrur på kompressoren.”

“Sier du det? Og hvor mye har den da?”

TG Supercars_NOR_redigert.indd 68

BANEFORBEREDELSER

«En bane på en kvart mile er ikke bare en stripe med asfalt», sier Will Stevens, sikkerhetssjef hos PDRA. «Mellom hvert stevne blir overflaten brent og skrapet for å gjøre den jevn, og så bygget opp igjen. Vi gjør dette ved å blande gullstøv – det er i hvert fall det vi kaller det, fordi det er så dyrt [det er egentlig et slags slipemiddel] – med Track Bite, som er et flytende lim vi sprayer på overflaten og tynner ut med metanol. Så legger vi på et lag med gummi ved å henge dekk bak en traktor og rotere dem motsatt vei.» Men det er ikke alt. Baneforberedelsene varierer avhengig av bilene som skal kjøre. «For gatebiler som Dodge Demon, har vi radialbehandling som er lik stort sett hele veien, men hvis vi skal kjøre med større dekk, legger vi mindre Track Bite ved begynnelsen av banen, da for mye grep vil få dekkene til å deformeres. Hvor klebrig det er? Gå bort å stå på dekket i fem sekunder. Så prøver du å bevege deg.»

SLIK KJØRER DU EN DEMON PÅ EN DRAGSTERSTRIP

Når du kjører frem til start, er det første du kommer til et grunt vannbasseng. Dette er bare for å fukte dekkene, så når du gjør en burnout for å varme dem opp, spinner de lettere og utsetter girkassen for mindre belastning. Demonen har en line-lockfunksjon for å hjelpe deg med dette ved å låse kun forhjulene. Når røyken har lettet, kjører du frem til «pre-stage». Fra nå av gjør du som lysene sier, stopper når de ber deg om det, bruker girbremsen, bygger opp turtallet til du er fornøyd, kryper fremover noen centimeter til «stage»-posisjon og venter på nedtellingen. Når det lyser grønt, kjører du.

26.09.2018 12:53

«Det jeg følte nå nettopp kan ikke ha vært et resultat av roterende hjul, det må ha vært en katapult.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 69

26.09.2018 12:53

070 DODGE DEMON

«Når jeg slipper spaken ved 1800 omdreininger, eksploderer Demonen fra streken med umiddelbar voldsomhet.»

«Rundt to og et halvt. Usikker. Ødela dynamoen sist.»

En annen fyr forteller meg at det er en dragracing-serie for barn der man kjører biler i kvart størrelse med åpne hjul drevet av en sugemotor fra Briggs and Stratton hentet fra en gressklipper, og at «de gjør en åttedels mile omtrent like fort som deg.»

«Hæ, seriøst?» svarer jeg. «Demonen gjør åttedelen på 6,2 med rundt 180 km/t.»

«Ja noe sånt. De tregeste bilene du ser her i dag, gjør det på 4,1 sekunder med 280 km/t.»

Jeg ser inn i bilen hans og kjenner ikke igjen noe som helst. Den har ikke engang ratt, bare et par panikkhåndtak.

Den er like skreddersydd som en formel 1-bil. Jeg har ikke tenkt å trekke meg nå, jeg vil oppleve dette, uansett hvor høyt proffene ler. Jeg fyller opp tanken, vel vitende om at et

TG Supercars_NOR_redigert.indd 70

par lengder med flatt jern snart vil redusere drivstoff­ mengden og brenne vekk det siste av 91-oktanen. Jeg vil ha så mye hjelp jeg kan få her.

Under tribunen bytter jeg de feite fordekkene med de smalere dragsterhjulene. De er en tredel av bredden og mye lettere, noe som gjør dem lette å løfte fra bakken. Men jeg skjønner fremdeles ikke helt matematikken i dette.

Demonen har en vektdistribusjon på 58:42, hvilket betyr at det er 1125 kg vekt foran. Likevel har den nok kraft og grep til å løfte fronten opp i luften.

I tiden jeg har jobbet med dette, har jeg startet utallige biler fra startstreken for å prøve å få en best mulig runde­ tid, men dette føles fremmed. Dekkene skreller seg av det klebrige dekket, jeg må følge med på lysene og må gjøre en burnout for å varme opp dekkene. Jeg kjenner til sekvensen

26.09.2018 12:53

med knappetrykking takket være treningen i dag morges, men det jeg ikke er klar for er veigrepet.

For når jeg slipper spaken med 1800 omdreininger, eksploderer Demonen fra streken med umiddelbar voldsomhet. Jeg gisper, som jeg ville gjort hvis noen slo til meg. Hva er forskjellen? Brystet mitt presses inn, organene har flyttet på seg, og det kjennes ut som om hodet roterer.

Det er så nærme et slag i magen man kommer. Hva skjedde med spinningen i dag morges? Hvor ble den av? Det jeg følte nå nettopp kan ikke ha vært et resultat av roterende hjul, det må da ha vært en katapult inne i bildet?

Det er girkassens frenetiske hopp over i andre som rykker meg tilbake til virkeligheten. Foran meg skriker kompressoren, snuten på bilen har hevet seg og jeg kjører fremdeles i riktig retning. Et sekund eller to senere dukker det opp tall på en svær tavle foran meg. Det er ikke tallene

TG Supercars_NOR_redigert.indd 71

jeg hadde håpet på. Så jeg puster dypt inn, stålsetter meg og kjører tilbake for å utsette meg selv for et nytt slag i magen.

Høyere turtall denne gangen. Og igjen. Raskere trykk på gassen. Og igjen. Større burnout for å få høyere dekktemperatur. Og igjen. Jeg venter til motvinden gir seg og at temperaturen skal synke, jeg brenner mer drivstoff, fjerner vekt, legger på mer vekt over bakakslingen. Dette er vanedannende på samme måte som all banekjøring: mer fart, mindre tid. Det er alt jeg er ute etter. Og Dodge har laget en bil som lar deg gjøre dette uten en eneste modifikasjon som ugyldiggjør garantien. Bilen føltes skuddsikker hele veien, men jeg garanterer at en stor andel av de 3300 eksemplarene Dodge skal lage, kommer til å bli trimmet. Fordi det er det jeg hadde gjort. Fordi jeg nå er et vaskekte dragsterhue og jeg vil ha en raskere Demon.

26.09.2018 12:53

072 ASTON MARTIN VALKYRIE

OVER

NYE

GRENSER

MED NEWEY

TG Supercars_NOR_redigert.indd 72

26.09.2018 12:53

Valkyrie har gĂĽtt gjennom en spesiell utvikling.

Og den koster 2,5 millioner pund.

Vi setter oss inn i verdens mest ekstreme gatebil, med mesterhjernen bak, Adrian Newey, som guide.

TEKST: JACK RIX / BILDER: ALEX HOWE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 73

26.09.2018 12:53

eg står i sokkelesten midt i Aston Martins designstudio og kikker gjennom et lite vindu inn i en mørk kapsel. Rundt meg har jeg seniordesignteamet, og sjefen, Marek Reichmann kikker over min venstre skulder. Alle er tause av forventningen rundt hva slags slangemennesketeknikk jeg har tenkt å bruke for å komme meg inn i førersetet. Jeg vurderer en Klinsmannstupheading med hodet først, deretter en variant med rumpa først, der man lener seg inn og håper på det beste. Det ender med at jeg går inn med beina først og klamrer meg fast i en karbondel jeg får tak i mens jeg senker meg ned i en stilling jeg sist opplevde under en rotfylling, med føttene over hoftene, kraftig tilbakelent og med munnen på vidt gap. Valkyrie er ikke en gatebil forsterket med F1-spesifikasjoner, det er en F1-bil med justerte kanter så den skal kunne godkjennes for veibruk.

Det er vel ikke annet å forvente fra et prosjekt som er født av en av de store hjernene innen formel 1, en av sportens titaner, en mann med inngående forståelse av hvordan man får ting til å gå fortere. Jeg sitter på kontoret hans i hovedkvarteret til Red Bull Racing. Solskinnet kommer gjennom glassveggen og treffer skrivebordet, og en stabel med tegninger og regnestykker ligger på den ene siden. Jeg føler at jeg er i ferd med å lære en lekse, bli druknet i kompleks ingeniørterminologi og få demonstrert én gang for alle at jeg er en sjarlatan, men Adrian Newey – kledd i rutete skjorte og jeans – er ikke interessert i sånt. Han heller opp et glass med vann og spør om han kan fortelle meg en historie.

«Hele greia begynte i 2014. Jeg følte at jeg trengte en utfordring som var noe annet enn formel 1. Helt siden jeg var liten, har jeg hatt lyst til å designe en gatebil. Jeg var i ferd med å fornye kontrakten med Red Bull, så jeg snakket med Dietrich Mateschitz, vår østerrikske eier, og Christian Horner om ideen, og da vi hadde litt ekstra tid i august, begynte jeg å tegne. Jeg tenkte, OK, blanke ark, hva vil vi egentlig lage?»

Det Newey siktet seg inn mot, var noe som var lettkjørt på veien. «Hvis den bare hadde blitt en racerbil på veien og føltes som en racerbil på veien, ville jeg sett på det som et mislykket prosjekt.» Den måtte også ha ekstreme ytelser, og derfor være liten og lett (han kaller McLaren P1, LaFerrari og Porsche 918 «store, klumsete og tunge») og ha en truende utstråling, som de aller raskeste supersyklene. Den måtte også være «et kunstverk», som han uttrykker det. Han forteller meg om en kunde, en amerikansk dame, som har designet hele huset sitt rundt en Valkyrie.

Vinteren 2014/2015 begynte Newey å tilbringe mye mer tid i garasjen. «Det startet litt som en helgehobby, og jeg laget tegninger ut fra disse grunnleggende prinsippene for å komme opp med et realistisk sett med spesifikasjoner.» På denne tiden samlet han et lite team med pålitelige Red Bull F1-kollegaer som gjorde tegningene om til en datamodell og begynte å jobbe med de vanskeligere tekniske aspektene, som den aktive fjæringen og den skreddersydde girkassen med enkeltclutch.

Spol frem til høsten 2015. Newey hadde nå tegninger av en tidlig versjon, en slags forskningsbil med mye av det mekaniske på plass, med førerhusdimensjoner og oversikt over hvor «de store delene» skulle plasseres. «Vi hadde en pakke som så ut til å fungere, og vi hadde et vektanslag på rundt 1000 kg», forklarer han. «Det store spørsmålet var hvorvidt vi kunne finne en privat investor eller om vi skulle velge en OEM. Og hvis vi skulle finne en OEM med riktig image, var Aston definitivt midt i blinken. Vi kjente allerede Andy Palmer fra tiden i Nissan/Infiniti, og vi var som skapt for hverandre.»

Det viste seg at Aston allerede hadde jobbet med en egen hyperbil, og hadde til og med en modell i kvart størrelse i designstudioet. «Bilen deres var mye større, omtrent LaFerraristørrelse, mens vår var smalere og lavere. Når det gjelder utseende hadde bilen vår arvet mye fra Red Bull X1», forteller Newey. Og det var Neweys forslag som ble tatt videre. Aston «gjorde en stylingjobb med den» og beholdt alle Neweys aerodynamiske overflater nederst og formen på glasset rundt førerhuset, men endret de malte delene. «Hvis du ser på den første stylingen vi viste frem, var de grønne delene Astons, resten var vårt. Det var en litt sammenrasket versjon for å blande deres og våre ideer, og så begynte vi å utvikle den derfra.» Den fikk kodenavnet Nebula – en forkortelse for Newey, Red Bull og Aston – men det ble ikke værende, fordi «Aston liker navn som begynner på V.» Newey forteller at det var noen få «uoverensstemmelser», eller sagt på en annen måte, gigantiske krangler, med Aston underveis. «De trodde ikke at to personer kunne sitte komfortabelt ved siden av hverandre i den, så de prøvde og ble sjokkert over at det gikk helt fint.» Ettersom Newey ville at fronten skulle være så smal som mulig, av aerodynamiske årsaker, var løsningen å vinkle føreren og passasjeren 5º innover, noe som ikke ble mottatt uten en viss mumling fra Aston om at dette kom til å virke desorienterende. Newey fyrte opp simulatoren og beviste at det ikke stemte.

Et annet vanskelig aspekt var drivlinjen. For Newey var det bare to muligheter: en V6 med twinturbo eller en V12-sugemotor. «Vi gjorde en del research og kom frem til at det ikke var så stor

J

TG Supercars_NOR_redigert.indd 74

26.09.2018 12:54

075 ASTON MARTIN VALKYRIE

«Valkyrie er en F1-bil med justerte kanter så den skal kunne godkjennes for veibruk.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 75

26.09.2018 12:54

Fjæringsløft for fartsdumper, startkontroll for å skremme passasjeren.

Eksosen kommer opp i 800 grader og høres ut som en F1-bil fra nittitallet.

INTERIØR Ser trangt ut for to, men er mer komfortabel enn man skulle tro. Førerposisjonen er helt F1, førerhuset er strippet for alt unødvendig.

Ratt, sentralt plassert skjerm, speilskjermer, og det er det.

Med måkevingedører kan du reise deg i setet.

Varsellys og håndbrekk er standard i alle Valkyrie-biler.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 76

26.09.2018 12:54

MOTOR Skreddersydd 6,5 liters Cosworth V12-er med høyt turtall.

Ingen turboer her, og med en ekstra elektrisk motor, får man godt over 1000 HK og et bedre kraft-til-vektforhold enn 1 HK:1 kg.

DESIGN Denne bilen skal være et kunstverk, sier Newey. Og blandingen av ekstreme propor­sjoner, aerodynamikken til en racerbil og Astons designtouch likner ikke på noe vi har sett i hyper­bil­universet før. Du får nok noen blikk utenfor matbutikken med denne.

AKTIV AERO Både frontvingen og den todelte bakvingen beveger seg automatisk for å få maksimalt bakketrykk eller minimal luftmotstand, avhengig av kjøresituasjonen.

Ultra-aero-hjulene kommer ikke til å bli produsert, på grunn av behov for bremse­­­kjøling.

Bu-hu.

UNDERSTELL Karbonførerhus, karbonpaneler, karbonbremser, karbon overalt.

Styringen blir hydraulisk. mens fjæringen er supplert med et aktivt system som holder bilen helt flatt i svingene.

«Teknisk og følelsesmessig var V12-eren en bedre løsning.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 77

26.09.2018 12:54

078 ASTON MARTIN VALKYRIE

ASTON MARTIN: DE NESTE FIRE ÅRENE I Gaydon handler alt om endringer. Finn frem kalenderen, her har du en oversikt over hva som skjer fremover.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 78

2019 Er Aston-merket riktig for en femdørs, Porsche Cayenne-rival i form av DBX? Kommer ytelsene til Valkyrie til å være så forbløffende som antatt?

Dette finner vi ut i 2019.

2020 Noensinne lurt på hvordan en 488-rival med midtmontert motor fra Aston Martin hadde sett ut? Da trenger du ikke lure mer. Adrian Newey kommer til å ha en finger med i spillet her også.

2021 Den første lanseringen i Andy Palmers nye versjon av Lagondamerket. «Ikke sedaner, men må være formelle biler. De kommer til å gi et alternativt syn på markedet.»

2022 En Lagonda-modell nummer to utfordrer Bentley og Rolls-Royce.

I 2023 får vi den nye DB12, og hele syklusen begynner på nytt. Jippi!

26.09.2018 12:55

ASTONS FERRARI-RIVAL MED MIDTMONTERT MOTOR Hvordan forsvarer du å lage en hyperbil til 2,5 millioner pund som du ikke kommer til å tjene penger på? Enkelt. Du følger opp med en Ferrari 488-konkurrent.

Aston Martin-direktør Andy Palmer sier: «Hvis du ser på Ferrari, har de litt høyere priser enn oss. Det er fordi toppen av kjernesortimentet vårt er Vanquish. Vi trenger å lage noe mellom Vanquish og Valkyrie.»

Derfor vil jeg lage en sportsbil med midtmontert motor, en 488konkurrent som koster over 200 000 pund.»

Problemet, sier Palmer, er troverdighet.

«Hvordan får man troverdighet? Man lager den beste bilen med midtmontert motor noensinne, altså Valkyrie. Og du gjør det i samarbeid med et F1-team, så du får troverdigheten til Adrian, Christian og Red Bull.» Høres fornuftig ut for oss, akkurat som den superkjappe tidsrammen; du kan kjøpe en i 2020, bare ett år etter at Valkyrie er på veien for første gang.

forskjell vektmessig, og at V6-en var et dårligere alternativ når det gjaldt kjøling og lyd, og at den kom til å vibrere for mye hvis man monterte den direkte i understellet. Teknisk og følelsesmessig var V12-eren en bedre løsning.

«Noen hos Aston likte ideen med en V12-er, men ville bruke en variant av One-77-motoren. Den greide imidlertid ikke å produsere kraften vi trengte. Den andre gruppen sa vi burde bruke en V6 med twinturbo. Dette stoppet nesten hele prosjektet, fordi vi sa at vi ikke ville gjennomføre det hvis ikke vi kunne bruke en skreddersydd V12-er laget av Cosworth.»

Det finnes ikke noe datablad med spesifikasjonene ennå. Det finnes faktisk ikke noen fungerende prototyp heller. Den skal bygges snart, og de første kundene er lovet levering tidlig i 2019, men ytelsesmålene og systemene de bruker for å nå dem, er uvanlig veldefinert. Ved å sy sammen deler av samtaler med Newey, Reichmann og direktør Andy Palmer, har vi kommet frem til følgende. Vi begynner med aerodynamikken, fordi ... tja. Har du sett hvordan den ser ut?

Foran er det en aktiv vinge under den flate nesen. Den styres effektivt av hull skåret ut i karosseriet innenfor forhjulene for å slippe løs trykket, hull som ikke var der på den første Valkyrie-modellen, hull som også gjør det mulig å se de vakre triangelarmene under. Bremsekjølekanalene i F1-stil er plassert på innsiden av hjulet, mens selve hjulene på denne modellen ikke kommer til å være de flate Chris Boardman-aktige skivene vi har sett før. «Vi må få luft fra den interne bremsekanalen til utsiden, så vi må ha et porøst hjuldesign for å slippe ut luften», sier Newey.

Taket, som opprinnelig var punktert av en NACA-kanal, har nå en trakt som tar inn luften til motoren. De fleste ville stoppet der, men Newey var bekymret for luften som lekker ut av åpningen når du slipper opp gassen. Nøye utformede kanaler på hver side av en ryggfinne sikrer at overskuddsluften sendes riktig vei og blir mer nyttig når den ankommer vingen. Du vil også legge merke til Valkyriens unike bremselys, som istedenfor å være en LED-stripe på en meter på tvers, bare er én enkelt lampe på hver side av vingen.

Bak på bilen finner du også den todelte aktive bakvingen som svever farlig nær eksosutslippet, et område som kan komme opp i en temperatur på 800 ºC. Og så er det en mildest talt original diffuser. Alt dette er mulig ved hjelp av et aktivt fjæringssystem som reagerer på g-kreftene som virker sidelengs, med mål om å holde bilen helt rett og la aerodynamikken gjøre det den skal. Krenging kommer rett og slett ikke til å være noe Valkyrien driver med.

Det er fremdeles hemmeligheter med drivlinjen, som maksimalt turtall og hva det magiske antallet hestekrefter kommer til å ende på, men vi kan gjøre en kvalifisert gjetting. V12-eren på 6,5 liter er et nytt design løst basert på CA2010V8-eren på 2,4 liter som går til 18 000 omdreininger og ble brukt av Williams i formel 1-bilen deres fra 2010. Denne er for øyeblikket i testbenken hos Cosworth. Den kommer til å kjøre med «høyt turtall» og være ekstremt kraftig.

Hvor kraftig? Neweys opprinnelige vektmål for bilen var 1000 kg. Han innrøm­ mer at de nok kommer til å ende opp litt høyere, men at de fremdeles vil legge seg komfortabelt over én-til-én i forholdet HK/kg. Dette innebærer en total kraftpakke, V12 og e-motor sammenlagt, på godt over 1000 HK. Den elektriske motoren drives av et litium-ion-batteri som er plassert under drivstofftanken. Og motoren er ikke bare med for å fylle på med dreiemoment på lavt turtall eller bedre ytelsene i rett linje. Den er der, for å sitere Newey, for å gi deg «en følelse av å kjøre en melkebil» i trafikken. Så kanskje det blir produsert et lite helelektrisk parti. Ryktene vil ha det til at el-motoren også fungerer som revers, noe som sparer vekt og plass i girkassen, som har enkeltclutch og driver bakhjulene, og er designet av Newey og konstruert av Ricardo. Den måtte skreddersys til denne bilen, ikke bare for å tilfredsstille

«Krenging kommer rett og slett ikke til å være noe Valkyrien driver med.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 79

26.09.2018 12:55

080 ASTON MARTIN VALKYRIE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 80

26.09.2018 12:55

ytelseskravene, men for å få plass til de digre venturitunnelene.

Når det gjelder lyden den lager når den virkelig drar på ... den nærmeste beskrivelsen blir vel «skrikete». Newey insisterte på at den måtte ha tolv-til-éneksos, og ikke to seks-til-én-systemer for «det får det til å høres ut som om den har dobbelt så høyt turtall som den egentlig har.» Husker du da formel 1-bilene hadde kul lyd? Akkurat sånn.

Og vi kan ikke glemme at dette er en gatebil og derfor må kunne utføre bestemte gatebiloppgaver. Vindusviskeren gjør seg bemerket som spesielt malplassert, men Newey er overbevist om at eierne uansett kommer til å skru den av som det første de gjør når de kommer hjem. Å plassere nummerskiltet er også vanskelig, men det virker som om de fleste er enige om at det må settes et sted under eksosrørene. Emblemet er skåret ut med laser og bare 0,07 mm tykt, så det veier 99,4 prosent mindre enn Astons vanlige merke.

Newey innrømmer at å klatre inn i passasjersettet ikke er spesielt glamorøst for en person i miniskjørt, men størrelsen på åpningen måtte bli som den ble “«fordi det smale understellet ikke hadde plass til forsterkninger på siden, så bilen måtte ha høye sider.» Måkevingedørene var nødvendige for at føreren og passasjeren skal kunne trekke beina tilbake og reise seg rett opp når de går ut. Som man forventer er interiøret nådeløst effektivt, men relativt komfortabelt når du først er på plass. Foran deg har du et F1-aktig ratt med mange knapper, en midtmontert berøringsskjerm og to andre skjermer på siden, som fungerer som speil med bilder fra bakovervendte kameraer. Kameraene er gjemt utenfor luftstrømmen i sidegjellene bak forhjulene og drar nytte av den nye loven som tillater digitale sidespeil, en lov som kom etter lanseringen av VW XL1. Det er to setealternativer: én variant festet direkte til det støpte førerhuset for høye kunder, som den 1,91 meter høye Reichmann, eller et polstret karbonsete som er montert noen

Noen mente at en drikkedispenser var litt i overkant. Men Newey ga seg ikke.

«Den blir betydelig ras­kere enn P1, LaFerrari og 918.» centimeter over gulvet, for lavere folk som meg. Som i Ford GT kan du justere rattet og pedalene frem og tilbake for å finne riktig kjørestilling.

Ytelse? Jeg vil nødig gjette, men jeg ber Newey om å plassere Valkyrie i forhold til P1, LaFerrari og 918. «Vi har gjort rundetidsimuleringer, og den kommer til å gå betraktelig fortere rundt en bane enn alle de der.» Han sier også at han ikke har noen planer om å prøve å slå Nürburgring-rekorden: «Det er et farlig sted i en Mini, så det er virkelig livsfarlig i en Valkyrie. Hvis en kunde har lyst til å ta med seg bilen og ta banerekorden, er det opptil ham eller henne.» Han hinter om at å sette en rekord rundt en moderne F1-bane som Silverstone, virker mer forlokkende.

Det er tydelig at Newey ikke bryr seg om de såkalte rivalene, hvordan prosjektet oppfattes eller hvordan etablerte konvensjoner tilsier at han burde skryte av bilens eksepsjonelle egenskaper. Han er ikke interessert i å ta poeng. Det handler om å følge visjonen og å lage den raskeste og mest tilfredsstillende gatebilen han greier.

Han lar seg med andre ord ikke vippe av pinnen så lett – men kanskje det siste spørsmålet mitt kan kan greie det likevel.

Som Gordon Murray og McLaren F1 før ham (Newey har en F1 GTR), er dette Adrian Neweys gatebil, og den kan bli avgjørende for ryktet hans videre fremover. Merker han presset? «Kanskje litt. Jeg er et vanlig menneske, så jeg vil jo gjerne at mitt første forsøk på å lage en gatebil skal bli møtt med entusiasme. Hvis bilen flopper, vil jeg føle at jeg har sviktet meg selv og muligens skadet ryktet mitt, men det er ikke noe jeg bruker tid på å bekymre meg for. Aston snakket om å kjøre referansemålinger mot andre biler, men vi har ikke giddet å gjøre det, vi vil gjøre dette på vår egen måte.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 81

Sprekker mellom paneler.

Alltid et problem i tidlige prototyper.

26.09.2018 12:55

082 PROJECT ONE

UNDER TEKST: PAUL HORRELL / BILDER: WILSON HENNESSY

OVERFLATEN Hvis hyperbiler til 2,5 millioner pund i all hovedsak dreier seg om posisjonering i markedet, parkerer Project One konkurrentene fullstendig.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 82

26.09.2018 12:56

TG Supercars_NOR_redigert.indd 83

26.09.2018 12:56

084 PROJECT ONE

«Denne forbløffende komplekse samlingen deler, som sammen leverer nok kraft til å smelte asfalt, er så godt som identisk med bilen som ble brukt i F1 i 2015.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 84

26.09.2018 12:56

D

a vi rapporterte fra Frankfurt-messen under avdukingen av Project One, eksploderte kommentar­feltet på topgear.com, og mange krevde det samme: Dere bare MÅ få til en sammenlikning mellom denne og Aston Martin Valkyrie. Eller Koenigsegg, eller Bugatti, eller 918, eller et eller annet. Klart vi skal. Men bare for å ha sagt det med en gang, vi er langt forbi å gi råd til forbrukere når vi snakker om disse bilene. Alle de 275 eksemplarene av denne AMG-en som noen gang kommer til å bli bygget, er for det første allerede solgt. Det er ingen tvil om at hver og en av disse kjøperne allerede har alle de andre hyperbilene han eller hun har hatt lyst på tidligere. Dette er en gruppe globale bilkjøpere som rett og slett ikke trenger råd for å avgjøre hvilken bil de skal velge. De velger ikke bare én. De skaffer seg én av hver. Det er som når jeg, som en typisk 99-prosenter, kommer til buffetbordet. Jeg regner ikke kylling og laks som gjensidig utelukkende hovedrettingredienser, jeg tar litt av begge deler.

Så det som virkelig teller for en hyperbil, er ikke å være bedre enn de andre, men å skille seg fra dem. Og å ha ekte formel 1-kraft er virkelig en måte å skille seg ut på. Når det er nøyaktig samme motor og hybridsystem som Lewis Hamilton brukte til å vinne VM i 2015, er det ingen tvil om at dette er noe helt utenom det vanlige for bilkjøpere.

Selv om de viste frem bilen i Frankfurt, har AMG vært tilbakeholdne med detaljene. De har ikke engang avslørt det endelige navnet, som ikke kommer til å bli Project One. Dette er en hermetegn-i-luften-konseptbil. Den må kalles konseptbil, fordi det ikke finnes noen offisielle tall for drivstofforbruk, og det har ikke vært gjennomført tilstrekkelige kollisjonstester. Men AMG-sjef Tobias Moers hevder likevel at dette er den endelige bilen, hvis man ser bort fra noen få forskjeller ingen kommer til å legge merke til.

Kraften hele systemet leverer, det vil si forbrenningsmotoren og de fire elektriske motorene, er «mer enn» 1000 HK. Forbrenningsmotoren er en liten 1,6 liters V6 med maksimalt turtall på 11 000 omdreininger, hjulpet av en turbo. Det er den beste turboen som finnes, da den er koblet til en MGU-H («motor generator unit – heat») av formel 1-typen. Det er også ytterligere en hybridmotor/generator festet til veivakselen, eller på F1-språket, en MGU-K («motor generator unit – kinetic»).

Denne forbløffende komplekse samlingen deler, som sammen leverer nok kraft til å smelte asfalt, er så godt som identisk med bilen som ble brukt i F1 i 2015, og som med få endringer fortsatte å dominere formel 1 i epoken etter.

De eneste publiserte ytelsesdataene som er sluppet, er følgende: toppfart på «over 350 km/t». Et høyt tall, bevares, men det finnes et lite antall biler, en av dem flere tiår gammel, som går fortere. Men vi får nesten ha den unnskyldt, fordi det er så mye bakketrykk, og fordi de elektriske motorene foran, som bare har ett gir, er hinsides sitt brukbare spekter når man kommer opp i denne hastigheten. La deg heller forbløffe av dette: null til 200 km/t gjøres unna på «mindre enn seks sekunder». Bugatti Chiron er høyt på sekstallet, mens Porsche 918 til og med så vidt bikker sju.

Jeg antyder for Moers at akselerasjonen fra stillestående kanskje nærmer seg den opprinnelige racerbilen. Project One er riktig nok tyngre, men den har også fordelen av umiddelbar firehjulstrekk. Svaret begynner noe unnvikende. «Null til 100 km/t er ikke lenger et seriøst mål. Mange elektriske biler er kjappe, de har fullt trøkk fra start.» Men så kommer han til det egentlige svaret, og det er forbløffende. «Men ja, Project One kommer til å matche en formel 1-bil.»

r, t,

Greit, fett nok, men hvilken av disse knappene skrur på Sportsrevyen?

TG Supercars_NOR_redigert.indd 85

Moers mener at Project One er en idé det er på tide å sette ut i livet. Siden han tok over, har AMG-divisjonen hatt store fremskritt. Salget er tredoblet, i stor grad takket være den mer tilgjengelige AMG 43-familien. De har også gjort seg bemerket med GT-serien med tosetere.

AMG-eierne hadde bedt ham om å bygge noe mer drastisk. Lewis Hamilton sier at han har bedt om det samme.

Så Moers var klar til å bygge en ny topp på superbilfjellet. «Elektriske motorer er nøkkelen til suksess i fremtiden. Å lage en hyperbil med en V8-er eller en V12-er var ikke

26.09.2018 12:56

086 PROJECT ONE

riktig angrepsvinkel for AMG», sier han til TopGear. AMG viste også frem en annen hybridkonseptbil klar for produksjon, en firedørs GT, i Genève tidlig i 2017. «Vi må videre. Vi er ikke lenger en liten aktør for sportsbiler. Dessuten var 2017 50-årsjubileet til AMG, så vi visste at vi måtte gjøre noe spesielt.

Så i oktober i 2015 ringte jeg Andy Cowell, sjef for drivlinjeproduksjon i formel 1-divisjonen, og spurte om F1-motoren kunne justeres til veibruk og tilfredsstille utslippskravene. Jeg ga ham en måned. En måned senere ringte han tilbake og sa ja.» Moers vil ikke si nøyaktig hvor lenge det gikk før han fikk tommelen opp av Daimler-sjef Dieter Zetsche, men det gikk fort.

Han sier at bilen i grove trekk designet seg selv. Den måtte ha midtmontert motor, et batteri montert lavt og fremre motorer som både tillot dreiemomentjustering og hadde mulighet for kjøring kun med elektrisitet. Som i racerbiler er skallet rundt førerhuset av karbonfiber, og motoren og girkassen tar imot kraften fra bakfjæringen og det aerodynamiske trykket. I dette tilfellet er det imidlertid en ekstra titanstøtteramme for fjæringen.

Bakketrykket i høy hastighet tilsvarer en GT3, hevder Moers. Men hele greia er full av klaffer og spoilere og inntak og utløp, mange av dem adaptive. Dette vil gjøre at man tilfredsstiller forskjellige kjølebehov på høye og lave hastigheter, og kan variere luftmotstand og bakketrykk. Den bevegelige halevingen har til og med en egen vinge inni seg.

Frontspoilersplitteren strekker seg ut i høye hastigheter for å øke bakketrykket, i samarbeid med åpninger over de fremre hjulbuene. Nesen er formet for å tvinge luft inn i inntaket på

taket. Bak taket finner vi stabilisatorfinnen. Når bilen står stille, ser den den litt merkelig avskåret ut i bakkant, men det er fordi halevingen skal kunne heves og hvile mot den. NACA-kanaler går inn i de bakmonterte oljekjølerne til motoren og girkassen.

Med så mye bakketrykk kommer veigrepet fra de spesialdesignede 335/30 R20-dekkene fra Michelin til å være hinsides ferdighetene, erfaringen eller beskrivelsesevnen til vanlige dødelige. Fjæringen er montert horisontalt. Den adaptive dempingen skal ta seg av bilens eksepsjonelt store variasjon i fart og aerodynamisk trykk.

Bilens bankende hjerte er selve racinghybridmotorsystemet.

De har selvsagt måttet gjøre noen små endringer, hovedsakelig for kjøring i lave hastigheter, ikke med klampen i bånn. Moers og Hamilton hevder at når den får opp farten, vil føreren nærme seg en opplevelse som tidligere har vært forbeholdt ytterst få utvalgte menn i Nomex.

Hva er grunnen til forskjellene? Den må gå på pumpedrivstoff, ikke spesialsuppa de bruker på racerbanen. Bilen må tilfredsstille globale krav til utslipp. Tomgangen er på 1000 omdreininger, ikke 3500. Så kompresjonen er litt lavere, og motoren er rekalibrert.

Men dette var ikke så vanskelig, hevder Moers. «Det største problemet er støy. Ikke vibrasjoner, man forventer vibrasjoner ved 10 000 omdreininger. Men lyden som transporteres gjennom luften og konstruksjonslyden er svært kraftig, fordi motoren er boltet

«Bilens bankende hjerte er selve racinghybrid­ motorsystemet.»

Alle som hevder at Project One mangler drama, kan sjekke ut denne vinkelen.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 86

26.09.2018 12:56

087 PROJECT ONE

I tryne’på’rei, Valkyrie.

Mercedes kan også lage tomrom.

Horisontalt plasserte fjærer. Plassbesparende.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 87

Kom igjen, kall meg en 1,6 liters småbilmotor en gang til. Bare gjør det ...

26.09.2018 12:57

TG Supercars_NOR_redigert.indd 88

26.09.2018 12:57

089 PROJECT ONE

«Bakketrykket i høy hastighet tilsvarer en GT3, hevder Moers.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 89

26.09.2018 12:57

DET SOM BEFINNER SEG PÅ INNSIDEN

1,6 LITERS MOTOR GIR Dette er ikke den skjøre formel 1-girkassen. Denne er laget for bruk på vei, med åtte gir og kontroller på rattet. Som motoren, fungerer den som bærende element i bilen.

MGU – H (“MOTOR GENERATOR UNIT – HEAT”) Genererer kraft fra fra eksosen når man slipper gassen. Når man tråkker på gassen igjen, blir retningen reversert, og den blir en motor som reduserer turboforsinkelsen.

En prinsipielt enkel 24V V6-motor, som har lette og solide nok deler til å takle 11 000 omdreininger (racerbilførere går sjelden over 12 500). F1-reglene forbyr variabel ventiltiming, men ved så høyt turtall, trenger ventilene lukking med lufttrykk, ikke fjærer.

MGU – K (“MOTOR GENERATOR UNIT – KINETIC”) Hovedhybridkraftenheten yter 120kW (161 HK). Når man akselererer, hjelper den motoren, og den høster energi under nedbremsing.

Den ligger foran girkassen, og leverer samme kraft i alle girene.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 90

BATTERI

FREMRE MOTORER

Dette er samme batteri som i F1-bilen, men det har større kapasitet (de har ikke fortalt hvor mye større ennå), for å drive de fremre motorene og gi helelektrisk rekkevidde på opptil 25 km. Batteriet lagrer mer energi per kilo, da det holder en høyere temperatur enn normale batterier i elektriske biler.

Project One har ytterligere to elektriske motorer, en for hvert forhjul. De er nøyaktig de samme som MGU-K, så det vil si 161 HK hver. De har bare ett gir, så de mister kraft ved høye hastigheter. Men de leverer fremdeles kraftig variabelt dreiemoment.<nok en gang, litt usikker på “vectoring” i denne konteksten.

26.09.2018 12:57

091 PROJECT ONE

direkte til karbonfiberburet uten dempende foringer. Dette tenkte de aldri på da de laget racerbilmotoren.» Men han er overbevist om at gjengen hans har kontroll på dette.

Jeg stiller det åpenbare spørsmålet: Har ikke racerbilmotorer et ganske kort liv? Hva med varighet og pålitelighet? «Det er ikke så vanskelig. Racerførere kjører på full kraft med full bremsing. Det gjør ikke vanlige dødelige som kjøper disse bilene.» Nei, du kødder. Å gjøre motoren pålitelig når man kjører sakte er faktisk det store problemet. «Vi må gjøre det mulig å gå på tomgang i trafikken, det må være mulig med kaldstart, vi må sikre at ventilene fungerer som de skal og at det er bra nok smøring på lave turtall.»

Produksjonen begynner i 2019. Så langt har bilen faktisk bare blitt kjørt i simuleringer, hvis man ser bort fra da den ble kjørt inn på scenen i Frankfurt. Men man har en vanvittig diger database på motoren, takket være telemetrien fra formel 1, og AMG har nettopp montert en stasjon der man kan kjøre bilen stillestående på Mercedes’ F1-motorfabrikk i Brixworth i Northamptonshire. Det er også to aeromodeller i full størrelse som testes i en tunnel med bevegelig gulv på universitetet i Stuttgart. En overraskelse til. Motorene kommer til å bli bygget sammen med F1-motorene på Brixworth. Moers sier at det er sannsynlig at bilen også kommer til å bli satt sammen et sted i Storbritannia, men han vil ikke si hvor.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 91

Tilbake til den umiddelbare reaksjonen da Project One rullet ut for første gang i Frankfurt. Mange var rett og slett ikke så begeistret. Ikke minst det visuelle designet delte folk i to leire.

Fra lunken til direkte fiendtlig, som vanlig. Greia er at Mercedes’ designsjef Gorden Wagener for tiden er opptatt av et tema han kaller «sensuell renhet». Det betyr å fjerne så godt som alle kanter og la overflatene gjøre jobben. Det kan se elegant ut når han har absolutt kontroll over overflatene, men her er det tydelig at han ikke har hatt det. Så vi har endt opp med brutale og kantete aeroelementer som stykker opp det ellers jevne karosseriet. Kall det kreativ spenning, eller kall det stilkræsj.

Men det er en tydelig kontrast til hvordan Ferrari og McLaren alltid søker å finne en harmoni mellom aero og stil. Den er også brutalt forskjellig fra Aston Martin Valkyrie, som henter ut drama fra tomrommet under fjæringen, motoren og førerhuset. Moers sier at han aldri ville vurdert å bygge en bil formet som Valkyrie.

En AMG trenger et større, mer romslig førerhus, som ikke tvinger deg til å sitte med føttene i høyde med brystet. «Det er en ekte bil. Det går an å bruke den. De to personene i førerhuset sitter ikke for nær hverandre.»

Uansett hva man mener om det visuelle designet, er det ingen­ ting som tyder på at AMG har bommet her. Dette vet vi fordi de potensielle kjøperne ble vist en modell i full skala i mars, og innen september, hevder Moers, var bilens planlagte produk­ sjons­­volum fire ganger overtegnet. De må vente i spenning til 2019. Lewis Hamilton regner uansett med at de er bak ham i køen.

26.09.2018 12:58

092 TVR GRIFFITH

TVR

TG Supercars_NOR_redigert.indd 92

04.10.2018 14:22

093 TVR GRIFFITH

LEVER Selskapet som ga oss de mest bøllete sportsbilene på nittitallet og nulltallet har blitt voksne.

Men ikke helt, da ...

TEKST: OLLIE MARRIAGE / BILDER: MARK RICCIONI

TG Supercars_NOR_redigert.indd 93

04.10.2018 14:22

094 TVR GRIFFITH

Førerhuset er tilgjengelig med furnålsluftfrisker for å sikre den tradisjonelle TVR-duften.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 94

26.09.2018 12:58

095 TVR GRIFFITH

Da Les resiterte «Land of My Fathers», måtte Marriage gråte en skvett.

TVR Griffith låter fantastisk.

Støyen som kommer ut av eksosrørene på siden er en fet, avrundet V8-rumling, dog med en racingovertone som er skarp og turtallsvillig. Men også myk. Sugemotoren på 5,0 liter er en V8-er med flere lag, en motor du kommer til å like å høre på.

Lyd: en av hovedsøylene TVR ble bygget på. De to andre var at bilene skulle se bra ut og kjøre hardt. Det siste er det i hvert fall ingen tvil om. Kombinasjonen av en Cosworthtrimmet 500 hesters sugemotor fra Ford på 5,0 liter fordelt på 1250 kg totalvekt betyr 400 HK per tonn. Det gir faktisk Griffith et overtak på McLaren 570S. Se bra ut? Taket minner litt om Sagaris, hekken er ryddig, men fronten? Jeg vet ikke helt. Og når vi parkerer den for å ta bilde ved siden av Aston Vantage, ser vi at TVR-en har en enklere, mindre nyansert form. Den ser litt smal ut og er kanskje litt høy. Og den er faktisk 50 mm bredere enn Gordon Murray ønsket seg. «Vi hadde en kjempekrangel med Gordon fordi han liker kompakte biler», sier direktør Les Edgar. «Du vil ikke tro hvor vanskelig det var, men vi trengte den ekstra bredden for å få mer bakvinge.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 95

En mye større vinge som ikke er der for øyeblikket, men kommer til å bli montert når TVR er tilbake på racerbanen. Le Mans er planen. Snart. «Faktisk kan det virke som om vi kommer til å ha en GT-racerbil klar før gatebilen er ferdig, og hvis du er sportsbilprodusent og ikke kjører utholdenhetsløp, hva driver du med egentlig? Det er liksom den endelige testen.»

Men la oss ikke foregripe begivenhetenes gang. TVRs plan er å selge 2000 biler per år. Først halvparten i Storbritannia og den andre halvparten i Europa, men etter hvert er planen å utvide. «Det var en av grunnene til at vi valgte denne motoren», sier Edgar, «fordi den tilfredsstiller utslippskravene i California».

TVR-bilene skal bygges i et nytt anlegg i Ebbw Vale i South Wales, på en tomt firmaet leaser av de walisiske myndighetene, som har kjøpt tre prosent av aksjene i TVR for 500 000 pund (etter en verdivurdering av selskapet til 16,7 millioner pund), og i tillegg har gitt selskapet et lån på to millioner pund. For øyeblikket er fabrikken tom, men TVR

26.09.2018 12:58

096 TVR GRIFFITH

ÂŤTVR-en er innovativ, ikke noe man ville sagt om merket i sin tidligere inkarnasjon.Âť

TG Supercars_NOR_redigert.indd 96

26.09.2018 12:58

tar over bygningen på 18 000 kvadratmeter i slutten av august for å begynne å etablere seg. «Fra nå til da har vi tid til å justere detaljene, som døråpninger og slike ting, det er mye å ta seg av. De første leveringene er planlagt tidlig i 2019.»

Det er paralleller mellom Les Edgar og mannen som virkelig blåste liv i TVR, Peter Wheeler. Begge har jobbet seg opp og frem selv, de er utdannede ingeniører, og de har tjent en formue i andre virksomheter før de kjøpte TVR. Men tidene har forandret seg. Der Wheeler er beryktet for å ha fortalt folk at antispinnkontroll er høyrefoten din, og at du ikke trengte kollisjonsputer hvis ikke du kolliderte, må Edgar utvikle skikkelige sikkerhetssystemer. Man kan merke et visst nivå av forbitrelse. «Jeg skjønner ikke hvorfor, men det tar visst ni måneder å kalibrere kollisjonsputene. Det eneste du må gjøre er å sjekke at de ikke spretter ut når du treffer en fortauskant på parkeringsplassen utenfor matbutikken og at de faktisk spretter ut når du treffer en annen bil. Alt tar lang tid og koster en formue. Det samme gjelder ABS-en.»

Og så er det kollisjonstestene. Griffith har ikke tradisjonelle rammer, isteden brukes det mindre strukturer som kan deformeres foran og bak, som er designet for å kanalisere kreftene vekk fra det sentrale understellet. Man har gjort datasimuleringer, men kollisjonstesten av selve bilen må gjøres med det samme oppsettet som kommer til å bli serieprodusert.

Man kan føle at Edgar har lært en vanskelig lekse om moderne bilbransje. Kan dette lille teamet, som for øyeblikket bare består av tolv ansatte, virkelig ha serieproduserte biler klare til våren? Det høres usannsynlig ut. Men se på dem som er involvert og innovasjonen bak bilen. Gordon Murray hevder at iStream-prosessen skal gjøre bilen lettere, i tillegg til å strømlinjeforme utviklingen og redusere produksjonskostnadene. Bilen som står foran oss i dag, er i seg selv en imponerende prestasjon. Det er den første, selve råmodellen, men den er kjørbar, dørene lar seg lukke skikkelig, og den har gjort 250 km/t på rullebanen her i Dunsfold.

Edgar innrømmer at førerhuset trenger litt innsats, setene stemmer ikke helt, beltene er ikke på plass, og mye av interiøret sitter ikke skikkelig fast. Men nok en gang: prototyp. Det grunnleggende er imidlertid imponerende. Edgar, som er et helt hode høyere enn meg, får fint plass i bilen. Adkomsten er god, den er kompakt, men ikke liten, og definitivt ikke klaustrofobisk. Designet er ikke like tilsiktet rart som i TVR-ene fra tidlig på nulltallet (den siste, en Sagaris, ble bygget for tolv år siden), og det er masse lys og lite som distraherer deg. Det er ikke en bil som kommer til å forbløffe deg med en myriade av innstillinger.

Motoren bjeffer til liv – ufiltrert og bråkete, men med en myk musikalitet som gir den en kultivert tone. Alt skjer foran deg når

TG Supercars_NOR_redigert.indd 97

26.09.2018 12:58

Seter inspirert av TVRs tradisjonelle «arrestert tegneseriespøkelse»-stil.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 98

26.09.2018 12:58

099 TVR GRIFFITH

«Designet er ikke like tilsiktet rart som i TVR-ene fra tidlig på nulltallet.» eksosen slippes ut ved anklene dine (noe den nye Griffen har til felles med McLaren-Mercedes SLR, en annen bil Murrayharhatt en finger med i spillet på). Du legger merke til at det er ekstra drama her, merliv og vibrasjon. Lyden er nærmere, mer definert.

Med dette i tankene og det faktum at girkassen er montert direkte bak motoren istedenfor på bakakslingen; hvordan har TVR-en greid å oppnå en 50/50-vektfordeling? Vi åpner panseret der eksosanlegget og motoren er plassert tett ved siden av hverandre. Monteringen er ryddig, og V8-eren er plassert langt bak og lavt. «Den baserer seg på et tørrsump­ anlegg, som har hjulpet oss med å holde panseret lavt, men jeg skal innrømme at vi først får 50/50 med fører og full tank», sier Edgar. «Den har antispinnkontroll på lave hastigheter, men bakketrykket begynner å fungere skikkelig bra fra rundt 100 km/t.» Og ikke bare bakketrykket.

Lufteåpningene i panseret er matchet med hull i bunnpannen, noe som gjør at luften passerer vertikalt rundt katalysatorene.

Edgar er overbevisende, målbevisst. Han ser TVR som en bil som kan ta plassen mellom Lotus og Aston. Det er et åpent felt,

TG Supercars_NOR_redigert.indd 99

selv om det later til å ha krympet når man tar avstanden mellom Evora og Vantage i betraktning. Men lanseringsversjonen av Griffith koster 90 000 pund, noe som er 30 000 pund min­dre enn Astons bil. TVR-merket er sterkt nok til å ha fristet 600 personer til å betale depositum på en bil som så langt ikke har et hjem. Men den ser ut som og føles som en TVR, som en sympatisk og relevant ny versjon. Den er fremdeles uferdig, men likevel med et hint av raffinement.

Det er imidlertid fremdeles fjell å bestige. De kan ikke rekruttere før de har en fabrikk, og de kan ikke være helt sikre på produksjonsprosessen før fabrikken er full av verktøy og folk er i sving med å bygge biler. Det kommer til å bli problemer og feil, noen av dem store.

TVR-en er innovativ: Bruken av aero for å skape bakke­­ trykk, karbonpanelene over stålkonstruksjonen (understellet er sju ganger stivere enn de eldre TVR-ene), og fokuset på å spare vekt. Edgar snakker til og med engasjert om noe de har tenkt på i tiden fremover. Men det er fremtiden, og den ser alltid rosenrød ut. Det er nåtiden som har en tendens til å skape problemer.

26.09.2018 12:59

100 SPIDERE

Te a t e r Tre kabriolet-superbiler.

Vakkert britisk landskap.

PÃ¥ dager som dette ... regner det.

i

d e t f r i

TEKST: OLLIE KEW / BILDER: MARK RICCIONI

TG Supercars_NOR_redigert.indd 100

26.09.2018 12:59

TG Supercars_NOR_redigert.indd 101

26.09.2018 12:59

102 SPIDERE

et er alltid gambling å prøve å ta ned taket. I moderne, brukervennlige kabriolet-superbiler som disse tre, kan du bruke takmekanismen selv mens du kjører. Når du gjør det, ser du ikke spesielt smart ut. Men når det er mulig å kjøre stille og rolig fremover mens du legger ned eller tar opp taket, kan du bruke enhver anledning til å få deg litt frisk luft. Og det er bra, for i dag er det meldt regn. Under de truende skyene, har vi med oss Audi R8 V10 Plus Spyder («Plus» står for ytterligere 70 HK og en fjong vinge) og Mercedes-AMG GT C Roadster (den bredere, kraftigere GT-en) som tar en tidlig ledelse. Bokstavelig talt.

Mens McLaren 570S Spider blir hengende etter i 40 km/t for å pakke ned det origamiliknende harde taket sitt, suser tyskerne av gårde i opptil 50 km/t med sine gammeldagse duktak lagt vekk. I 15 sekunder må McLaren-bilen bare se på at R8s karbon-ducktail forsvinner opp B3135, redd for en eventuell telefonstorm til nødetatene i Somerset for å melde om en aggressiv Decepticon som har stoppet midt i transformasjonen halvveis nede i Cheddar Gorge.

D

Når systemet indikerer at taket er sikret i nede-posisjon, blir den tregeste bilen den raskeste. McLaren dundrer fremover uten å tenke på gir eller gradient, den tilbakelegger distansen med umiddelbar dødsforakt. Baby-superbil? Ikke i tankene til de kraftgale, veigrepmagikerne fra Surrey. På samme måte som AMG-en og Audien, tar den null til hundre på under fire sekunder og drar på videre til 320 km/t. Har du lyst til å kjøre i 320 km/t med taket nede? Ikke jeg heller.

Vardet ettordenskrall fra de truende skyene oveross? Ellervardet bare GT C-en som fyrte løs litt ekstra på nedgiringen? AMG har beveget seg mot mindre motorer med turbo på en mer vellykket måte enn de fleste andre, og det er ingen tvil om at dette er V8-eren som låter best av de to, med en herlig, buldrende, rå lyd, mens McLarens voldsomme brøl riktig nok høres tøft ut, men likevel ikke greier å gi oss gåsehud.

Men selv den gutturale dunkingen fra GT C-ens vidunderlige V8-er på 4,0 liter med biturbo blir umiddelbart utklasset når man trykker på den glinsende startknappen som er plassert i rattet på R8-en. En liten flørt fra startmotoren senere fyller V10-sugemotoren på 5,2 liter kløften vi kjører gjennom med rike,

Stormtrooper-utstyrt R8 tar opp jakten på en smurfe-McLaren.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 102

26.09.2018 12:59

103 SPIDERE

bjeffende toner. Du kan ikke stirre trollbundet på Spyderens V10 som du kan på versjonen med fast tak, som har glassdeksel over motoren, men støyen drukner de andre mer basstunge lydsporene og gjør at R8-en virkelig hersker.

V10-ere er rett og slett bare de beste motorene, eller hva? Denne virtuosen med 602 HK drar på og drar på og drar på, truende, alvorlig, med en håndgripelig sjel rett fra motor­blokken, som jobber mot Spyderens 140 ekstra kilo med under­stellsforsterkning. Den teleporterer ikke, som modellen med fast tak. Men hva så om den irriterende smidige 570S-en kjører fra den som en F-18 som dundrer av dekket på et hangarskip? Du kommer uansett aldri til å føle at du har for lite turbodrevet dreiemoment. Når du tyner motoren litt hardere og litt lenger, blir faktisk R8 Spyder Plus enda fetere enn den objektivt sett bedre kupémodellen. Dette er i øyeblikk som når du nyter at solen forsvinner bak en sky nok en gang, og du føler en tykk, illevarslende fuktighet i luften.

Hvis du ser bort fra størrelsen, er den ikke noen større utfordring å kjøre enn en TT. Og dette er både superkraften og kryptonitten til denne bilen, for Audi har destillert alt som gjør bilene deres så tiltrekkende – fantastisk førerhus, vakre detaljer,

enkel bruk – i et monster med 600 HK som får deg til å føle deg som en rockestjerne, samtidig som du holdes på trygg avstand fra selve teknikken i kjøreopplevelsen. Som i en TT. Men å få en så sensasjonell drivlinje til å bli så idiotsikker? En ren og skjær genistrek.

I en kabriolet er det mindre bekymringsverdig at de magnetiske justerbare demperne må ta et ekstra sprett for å stabilisere bilen etter en hump. Det er dessuten noen tvilsomme løsninger inni Audien, som det også er i den ukomfortable Lambo-fetteren, på grunn av at understellsstagene påvirker sitteposisjonen og plasserer deg litt for høyt og litt for langt frem.

NBA-stjerner: Gå for en annen bil.

McLarens bil har ingen ergonomiske problemer av denne typen, bortsett fra at det kreves litt øvelse for å komme seg inn og ut av den. Den lider imidlertid som vanlig av en berøringsskjerm som låser seg, vindusheiser som ikke vil adlyde, ganske kraftig neseløft og narkoleptiske parkeringssensorer.

Er prioriteringen din selve kjøringen? Hvis svaret er ja, er det vanskelig å komme unna McLaren.

«McLaren dundrer fremover og tilbakelegger distansen med umiddelbar dødsforakt.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 103

26.09.2018 12:59

104 SPIDERE

570S skjĂŚrer gjennom Cheddar Gorge som en varm kniv gjennom ... ost?

TG Supercars_NOR_redigert.indd 104

26.09.2018 12:59

105 SPIDERE

Styringen kommuniserer klokkeklart hva som skjer med underlaget og veigrepet og hvor nær du er grensen. Men den lar seg aldri distrahere av en sving, og den trenger ikke at du sitter barnevakt for den hele tiden.

Kjørefølelsen er hard, men fantastisk kontrollert og dempet. «Normal» er den beste innstillingen for kjøring på vei. Sport og Track strammer tingene ytterligere til, men med mindre du kjører på bane, er det er ingen grunn til å gjøre det. Hvis du var såpass seriøs, ville du uansett kjøpt kupéutgaven.

Bremsene er det eneste som ikke er helt på merket. Standardversjonen med karbon-keramikk har uslåelig kraft, men den stive, venstrefotklare pedalen reagerer ikke før du virkelig tråkker på den.

570S-en er mer intim ved åndsfriske hastigheter enn R8-en, fordi du blir så oppslukt av meldingene bilen gir deg. Audien er aldri kjedelig, men hvis du er kontrollfrik, er det mindre å hygge seg med. Du lar deg imponere av motoren og den fantastiske girkassen, og bruker bare styringen, bremsene og quattroen.

I bunn og grunn en understellsbil mot en motorbil. Så hvor ender vi da opp med AMG-en? Delvis karnevalsflåte, delvis vingeklippet jagerfly fra andre ver­denskrig. Den er sjarmerende, men utspekulert. Den har preg av spaltet personlighet.

Den føles truende å sette seg i, har steinharde seter og en diger konsoll med så mange knapper at den ser ut som undersiden av en tentakkel fra en robotkolossblekksprut. Et mytisk monster med racingmodus. Ettersom V8-eren er plassert bak forhjulene som beveges med superfølsom styring, er den vanskelig å venne seg til. GT C er en litt merkelig maskin, en muskelbil som prøver å være både boulevardcruiser og AMGs ypperste ytelsesmaskin. Av og til føles den som en bil som er stilt inn av en person som bare har kjørt den i Forza, med voldsom lyd, umiddelbare reaksjoner og sladder ut av svingene.

Taket forsvinner på 11 sekunder – raskest av de tre – og den suser av gårde i langt over saklig fart uten å ødelegge sveisen din. Så det er en super roadster som er kjapp å få ned taket på, med masse dreiemoment og litt AC Cobra-holdning.

Ollie, mandig som han er, melder seg frivillig til å ta første skift i den uregjerlige R8-en. For en fyr.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 105

26.09.2018 12:59

Det er bare litt irriterende at den krever fullstendig konsentrasjon, og ikke så helt få gisp og grimaser for å komme seg helskinnet bortover veiene den burde stortrives på. Dessuten gjør de nye turbomotorene at lyden fra eksosanlegget er helt bananas. Men de latterlige salvene med eksosartilleri forsvinner bak bilen, og du kjører fort fra lyden.

Hvis du tar ned bakvinduet på McSpideren hører du fresingen av en vilter turbo som kommer ut av sportseksosanleget til 3000 pund.

Dette er det ypperste det latterlige ekstrautstyret til denne bilen kan by på. Du kan få en fullt ut modifisert R8 for mindre enn en standard 570S Spider, men så var det selvsagt noen som slang på ekstrautstyr til 60 000 pund på baby-McLaren-modellen. Bare karbondelene koster omtrent det samme som en greit utstyrt Golf R. Så kanskje du blir litt sur over at førerhuset har den billigste finishen, men det mest grunnleggende er midt i blinken. Strålende utsikt, behagelig kjøreposisjon, og P1-bøtteseter til 5000 pund roteres så korsryggen får like mye vekt som baken. 570S-en er dermed bilen som gir deg minst tresmak i baken etter to timer. Du får det mest eksotiske merket – det eneste her som ikke også finnes på en dieselstasjonsvogn – men det minst overdådige førerhuset. Den krever at hovedprioriteten er seriøs, kompromissløs kjøring.

Det gjør den til en spektakulær superbil, men når himmelen åpner seg og McLaren-bilen blir liggende etter, er det R8 jeg trekkes tilbake til. Ikke fordi jeg er helt dust og liker firehjulstrekk (i så veldig stor grad). I en ekte superbil kan jeg skjønne hvorfor du ville gått for en understellsbil og ta alt skikkelig på alvor, men når du har tatt ned taket og kan beundre himmelen og kjenne turbulensen rive i luften rundt ørene, er en fantastisk motor rett og slett å foretrekke. Hvis det var noe seriøsitet her, ville den måttet sette seg i baksetet. Isteden forsvinner den i virvelen bak V10-en.

R8 Plus har en dypere rockestjernekvalitet, uten å virke truende.

Den er mer komplett, mer harmonisk, mer teatralsk. Det er egentlig det eneste du trenger fra en superbil, selv når syndfloden kommer og du må senke farten til 50 km/t en kort stund.

Idet han falt ut av R8-en, greide fotograf Riccioni å få tatt et siste bilde.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 106

26.09.2018 12:59

107 SPIDERE

MERCEDES-AMG GT C ROADSTER

Motor: 3982 cc biturbo V8, 549 HK, 681 Nm Gir: 7 gir dobbelclutch, bakhjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 3,7 sek, 315 km/t Økonomi: 0,9 l/m, 259 g/km CO2 Vekt: 1735 kg

TG Supercars_NOR_redigert.indd 107

McLAREN 570S SPIDER

Motor: 3799 cc biturbo V8, 562 HK, 601 Nm Gir: 7 gir dobbelclutch, bakhjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 3,2 sek, 328 km/t Økonomi: 0,9 l/m, 249 g/km CO2 Vekt: 1486 kg

AUDI R8 V10 PLUS SPYDER

Motor: 5204 cc V10, 602 HK, 560 Nm Gir: 7 gir dobbelclutch, firehjulsdrift Ytelse: 0–100 km/t på 3,3 sek, 328 km/t Økonomi: 1,0 l/m, 292 g/km CO2 Vekt: 1770 kg

26.09.2018 12:59

108 FERRARI 812 SUPERFAST

«Det eneste jeg kan si, er at ingen andre lager en bil som dette.»

Rask som en F12tdf, men med færre hestekrefter og lavere pris. Hils på bilen med det beskjedne navnet 812 Superfast.

TEKST: CHRIS HARRIS / BILDER: MARK RICCIONI

TG Supercars_NOR_redigert.indd 108

26.09.2018 12:59

109 FERRARI 812 SUPERFAST

TG Supercars_NOR_redigert.indd 109

26.09.2018 12:59

110 FERRARI 812 SUPERFAST

en første gangen du drar på med 812-ens 6,5 liters V12-motor og lar den brøle seg opp til grensen på 8900 omdreininger i tredjegir, stiller du deg selv et enkelt spørsmål: Føles den raskere enn en F12?

Jeg mener, er det virkelig mulig å kjenne de ekstra 59 hestekreftene? Er det egentlig to spørsmål?

Føles bare som ett, spør du meg.

Og dette er faktisk et veldig vanskelig spørsmål å svare på.

Jeg har kjørt mange F12-er. Men når asfalten holder 40 °C mot Pirelli P Zero-dekkene rett bak deg og du har driv kraften til åtte småbiler under høyrefoten, kan det være vanskelig å påkalle journalisten i seg og virke voksen og objektiv.

Så jeg tråkket inn høyrepedalen. 812 skjøt mot horisonten like ivrig som en skremt slange, men istedenfor å gi noe svar åpnet jeg bare munnen og brølte et ord om rimer på “luck” veldig høyt, med en spesielt lang vokallyd i midten.

“Luuuuuuuuuuuck”, brølte jeg. Altså “luck” med f.

En runde senere, etter en lang rekke “luck”-utbrudd, tok den svakt profesjonelle delen av hjernen min over litt av kontrollen og sendte den en forståelig melding. Ja, den føles raskere enn en F12, men det er giringen (rundt seks prosent kortere fra første til sjette) som later til å levere det ekstra trykket, snarere enn de ekstra hestekreftene.

Og det henger vel egentlig på greip, fordi 812-en eksisterer i et helt spesielt sjikt hva gatebiler angår. 789 HK er såpass langt unna saklig at 59 HK fra eller til blir relativt meningsløst. Jeg mener, ville du umiddelbart merket 20 HK ekstra i en VW Golf R? Sannsynligvis ikke.

812 Superfast representerer å svare på et spørmål ingen

D

TG Supercars_NOR_redigert.indd 110

noensinne har stilt: Hvordan ville en F12 Berlinetta føltes med mer kraft? Jeg hadde en F12 i fjor, og i løpet av de mange tusen kilometerne jeg kjørte med den, tenkte jeg aldri en eneste gang: «Det dette spinnville missilet som spinner på våt asfalt i femtegir trenger, er mer trøkk.» Ikke en eneste gang.

Men fremdrift måles empirisk, og Ferrari er, heldigvis, mer interessert i hva som er mulig enn i hva som strengt tatt er nødvendig. Hvis du gir en 6,3 liters V12-motor med 730 HK til en gjeng med motornerder, er det uunngåelig at de vil øke kapasiteten (slaglengden, ikke diameteren), øke det variable inntaket fra TDF-en, som er innsprøytnings­ systemet med høyest trykk noensinne i en bensinmotor (350 bar) og skifte så godt som alle de indre komponentene.

Jeg utfordrer herved alle til å prøve å kjøre en F12 og komme til konklusjonen at den trenger en helt ny motor. Men det er nettopp det Ferrari har gjort med 812 Superfast.

Kortere gir er en god idé, og det samme er tilpasningen av tdf-ens bakhjulsstyringssystem. Når vi spør Ferraris ingeniører om denne bilen egentlig er en tdf i dragkostyme, bekrefter de at den ligger tett opptil spesialutgaven av F12 når det gjelder ytelser og filosofi, men at bakakselstyringen (som Ferrari kaller «virtual short wheelbase») har blitt omkalibrert for å sikre at bilen oppfører seg mindre nervøst. Jeg mener dette er en lavmælt innrømmelse av at «tdf-en på vått føre var en vaskeekte KODE BRUN».

Styresystemet er nå elektrisk.

Endringene i utseende er hovedsakelig et resultat av de kompliserte aerodynamiske testene man har gjort etter F12.

Dette markerer en stille, men imponerende strategiendring fra Ferrari: Istedenfor å komme med tilsynelatende tilfeldige påstander om bakketrykk og legge

26.09.2018 12:59

111 FERRARI 812 SUPERFAST

«Føles den raskere enn en F12? Kan du virkelig føle de 59 ekstra hestekreftene?»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 111

26.09.2018 13:00

112 FERRARI 812 SUPERFAST

Digre kalipere betyr kraftige bremser.

Se på den vakre keramikken.

Dekkstøyen er voldsom i høy fart. Løsning: Ta av hjulene.

Da blir det skikkelig stille.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 112

26.09.2018 13:00

113 FERRARI 812 SUPERFAST

Harris forbedrer kraft/vektforholdet ved å fjerne stoff fra leggene.

frem et CFD-diagram som mest av alt likner en barnetegning, har de lagt frem en detaljert forklaring på hvordan 812-en administrerer luftflyten. To inntak foran styrer luftflyten under bilen, og drives av lufttrykk. Dette betyr at Superfast kan motvirke en god del av løft­reduksjonsflyten for å forhindre luftmotstand (340 km/t er ikke verst), men også at den kan bruke en mye større hekkspoiler og større diffuser når dette trengs i svinger med middels til høy fart.

Så ja, 812 Superfast er en F12 med ansikts­løftning.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 113

Men dette er mye mer enn bare en liten skjønnhetsoperasjon. Og navnet er ikke så idiotisk som det kanskje virker ved første øyekast. Det ble bygget flere Super­fast-modeller for det ameri­kanske markedet på sekstitallet, selv om man antar at forkortelsen SF kommer til å bli oftest brukt.

Så de korte girene gjør at den mer potente V12­­-eren roterer enda fortere. Resultatet er en bil som mer enn noen annen lener seg på understells­ elektronikken. Husk at dette er en gatebil, så P Zerostandarddekkene må fungere i vann og når det er iskaldt.

26.09.2018 13:00

114 FERRARI 812 SUPERFAST

DE FEM VIKTIGSTE DETALJENE FOR TEKNOLOGI OG AERO

01 EPAS Den første Ferrarien med elektrisk styring.

Den er integrert med styringen og elektronikken til bakakslingen, men har fremdeles «quick rack» med bare to rotasjoner mellom ytterpunktene. Utstyrt med brede 275/35 ZR20-fordekk.

02 BREMSEKJØLING Den har kanskje ikke finnene bak på 599-en eller Aero Bridge-konstruksjonen til F12, men 812-en har noen sprekker ved lyktene som kanaliserer luft ned for å kjøle bremsene. Den slippes deretter ut fra sprekker bak hjulene.

03 GIRKASSE

05 V12-HJERTET

Den har kanskje en V12-er som ligger foran personene som er med, men sjutrinnsgirkassen med dobbel clutch sitter bak, montert på bakakslingen, noe som gir 812-en en foran/bakvektdistribusjon på 47:53.

Vi sier 789 HK, men i metriske Italia er det 800 sprelske gamper som teller. Ingen turboer eller elektriske forbedringer her, det er bare 12 vidunderlige sylindre og 6496 cc klar for 8900 omdreininger.

Drivstofføkonomien og CO2-utslippet er bedre enn i F12.

04 AERODYNAMIKK

Bakspoileren genererer bakketrykk, men den mest interessante aero-innretningen er faktisk under bilen: tre par skovler som først ble brukt på F12tdf. Disse styrer luften og øker bakketrykket med 30 prosent sammenliknet med F12.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 114

26.09.2018 13:00

I Race-modus med alle systemer på kan du dra på før toppen og bare la elektronikken ta seg av alt det farlige, men dekkene blir varme så fort at responsen av og til virker unødvendig krass. Bremsene er kraftige og pedalene føles ganske bra, men Porsche har fremdeles et sett med keramiske skiver som leverer mer bitt og trygghet for føreren.

Det foregår ikke så rent lite magi inni dette understellet.

Den elektronisk variable differensialen er koblet til antispinnsystemet og stabilitetskontrollen, og nå også til bakhjulsstyringen. Bilen kan også justere styringskraften gjennom rattet avhengig av kjøre­forholdene. Dette skal gi føreren bedre informasjon om veigrepet, men for å være helt ærlig, kjente jeg ikke stort til dette. Skiftet fra hydraulisk til elektrisk hjelp er ikke den helt store endringen fra Ferraris V12 Berlinetta, for det forrige rattet var ganske tregt, og det er dette også.

Det er en bil du styrer med håndleddene, og en bil jeg fremdeles mener har for mye respons for denne typen bil.

Men det er konsekvent, og 4WS-systemet har et smart triks oppe i ermet: Hvis du får uønsket understyring (det kan skje under hard oppbremsing, for når du gir gass har ikke denne greia egenskapen å understyre),kan den justere retningen på bakhjulene for å hjelpe bilen med å svinge. Det er et smart triks, og detfungererperfekt. Følerman bakhjulsstyringen på bane? Bortsett fra nettopp denne funksjonen? Nei. Den største komplimenten du kan gi teamet som har utviklet denne bilen, er at du på ingen måte er like redd som du burde være når du skrur av alle understells­systemene på en maskin som kun har bakhjulsdrift, nesten dobbelt så mange hestekrefter som en M3 og likevel veier mindre.

Dette er delvis fordi bilen har et helt fantastisk veigrep, og delvis fordi at når den først slipper, er det en gradvis prosess fra grep til sladd. 812-en er uendelig mye morsommere å kjøre uten at barnepike­funksjonene bidrar, og det er på en måte dette som definerer kjernekarakteren. Ferrariene med midtmontert motor kan kjøres ekstremt hardt før systemene stepper inn – faktisk vil jeg gå så langt som å si at i en 488 er den eneste grunnen til å skru dem av, en sterk trang til å tøffe seg. I 812 låser du opp så mye mer.

«812-en er uendelig mye morsommere å kjøre uten at barnepike­ funksjonene bidrar.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 115

26.09.2018 13:00

116 FERRARI 812 SUPERFAST

Først og fremst vil ikke hekken på bilen bare smelle ut i en fæl sladd, du kan danne små vinkler og leke med gassen og styre for å la den skli progressivt. Den ekstreme kraften tatt i betraktning, skulle den ikke egentlig være så medgjørlig. Og hvis du synes at gassen er litt for brutal, kan du gire opp og redusere dreiemomentet og kaoset det fører med seg. Hvis man ser det på denne måten, er ikke 812-en så forskjellig fra en gammel racerbil. Og likevel slår det deg hvor konvensjonell den føles når du kjører med delikate småsladder, med fire hjul som styrer og en differensial som skifter strategi hvert sekund. Det er et stjerneeksempel på et mekanisk komplekst system som leverer en enkel kjøreopplevelse. Det er klart, hvis du gjør noe helt feil med alle systemene skrudd av, kommer du til å oppleve en fæl ulykke.

Men for en måte å dø på.

Jeg fikk ikke så mye tid på veien med Superfast, men dette er det jeg greide å få med meg. Knappen som gjør fjæringen mykere for å ta unna for humper i veien, fungerer fremdeles, men det virker som om den har et fastere oppsett enn i F12-en.

Dette er kanskje ikke helt optimalt i land som Storbritannia.

Bilen er stivere enn før, hvilket jeg nok en gang ikke er helt sikker på at er det som trengs til en stor GT-sportsbil.

Firehjulsstyringen får den til å føles smidigere, og girkassen har bedre respons, selv om den fremdeles ligger et stykke bak PDK-en Porsche leverer i GT3. Motoren er diger, og lyden inne i førerhuset er akkurat det du kunne forvente: dyr, sint, mekanisk. Den eneste kritikken jeg har, er at lyden fra eksosen nesten er for intens på utsiden.

Det reviderte førerhuset er arkitektonisk komplisert, og for

«Lyden er det du forventer: dyr, sint, mekanisk.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 116

26.09.2018 13:00

117 FERRARI 812 SUPERFAST

første gang i en Ferrari demonstreres det at man anerkjenner eksistensen av begrepet ergonomi. De reviderte skjermene på hver side av den sentralt plasserte turtelleren er mye skarpere og den nye bryteren for vindusviskerne er en forbedring. Men å prøve å finne en komfortabel stilling på en kort prøvekjøring er fåfengt. Det tar mye lenger for en forvirret hjerne som min å assimileres til så mange funksjoner, men det er i hvert fall ikke noe i kupeen som er helt skrekkelig. Det er bra plass, og de valgfrie bøttesetene presser støtt rundt brystkassa, men rattet lar seg fremdeles ikke justere så langt mot meg som jeg skulle ønske.

Men så er jeg også en lav fyr. I cruisefart er dekkstøyen ganske ekstrem, og Ferrari har definitivt ikke redusert NVH-nivåene på den nye bilen på samme måte som de gjorde med FF-ens

erstatning, GTC4 Lusso.

Noen liker ikke de neseboraktige åpningene foran, og stjerne­­ mønsteret på hjulene har fått Twitter og Instagram til å bli skikkelig grinete. Jeg mislikte dem også til å begynne med, men etter å ha sett på dem en hel dag, har jeg blitt skikkelig fan. Man må bare bestemme seg når det gjelder utseendet. Det eneste jeg kan si, er at ingen andre lager en bil som dette. En super-GT som følger sjangerens tradisjon, med motoren foran og uten turbo, intergalaktisk rask, men likevel på en måte mer ærverdig enn sine såkalte rivaler med midtmontert motor.

812-en erikke perfekt, men den for­førerdeg medvanvittigeytelser.

Den er kanskje den siste av sitt slag, og hvis den er det, er den en strålende avslutning på en epoke.

FERRARI 812 SUPERFAST

Motor: 6496 cc, V12, 789 HK, 717 Nm Gir: Dobbelclutch 7 gir, F1-girkasse Ytelse: 0–100 km/t på 2,9 sek, 340 km/t Økonomi: 1,2 l/m, 340 g/km CO2

TG Supercars_NOR_redigert.indd 117

26.09.2018 13:01

TG Supercars_NOR_redigert.indd 118

26.09.2018 13:01

119 ASTON VANTAGE

EN USLEPEN DIAMANT Hvor passer det vel bedre å teste Astons nye sportsbil enn i Atlasfjellene, dypt i hjertet av Marokko?

Men først må vi komme oss dit ...

TEKST: OLLIE KEW/ BILDER: LEE BRIMBLE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 119

26.09.2018 13:01

120 ASTON VANTAGE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 120

26.09.2018 13:01

121 ASTON VANTAGE

Det kan gå troll i ord. Fergen har nettopp losset en splitter ny Aston Martin Vantage på afrikansk jord til avtalt tid, og mens den ruller gjennom havnen i Tanger, sier jeg uanfektet noe sånt som: «Jeg tenker vi tar middag på hotellet sånn i åttetiden.» Dust. Det tar to timer å komme gjennom tollen.

Men det er greit, på den måten får vi tid til å beundre den første nye sportsbilen fra Aston på 13 år før vi (forhåpentligvis) skal bruke tre dager på å utforske merkelige og vidunderlige veier i dypet av Marokko. Dette var ikke Astons plan. Aston hadde lagt opp til et ekstravagant opplegg med banekjøring og veikjøring med den nye Vantage-bilen i og rundt Portimão i Portugal, men det var litt for streit for oss. Hvis du virkelig ønsker å komme under huden på en bil og avsløre alle styrker og svakheter, er det ingenting som slår å dra på eventyr i det ukjente, som er grunnen til at vi en time etter å ha hentet bilen i Gibraltar, befant oss på en båt til Tanger og lurte på hva i all verden det var vi hadde rotet oss opp i.

Vantage er ikke lenger en trygg Porsche 911 Carrera-rival. Nå koster den 121 000 pund, har 503 HK og er en supersportsbil som er ekstrovert og løssluppen, i og med at DB11 (som den låner den forkortede aluminiums­plattformen fra) er mer avslappet.

For tidlig å dra en Bond-analogi? OK: DB11 er en slags Pierce Brosnan med plettfri sveis, mens Vantage er en muskuløs Daniel Craig-tøffing, med et frekt glis istedenfor et sjarmerende smil.

Vi må først diskutere aspektet ved denne bilen som skiller seg mest ut. Det er ikke de doble turboene, ei heller den 4-liters AMG-V8-eren de har fått plass til i den. Det er den digre hvalhaikjeften som er uthevet med en selvlysende gulfarge som lyser kraftig opp i solnedgangen. Ikke så pen som den gamle Vantage-modellen, eller hva? Men den er slemmere. Frekkere.

Gløden suger bilens fantastiske lave stilling enda nærmere bakken. Akkurat som diffuseren bak. Det er en forbløffende vakker form med vågale detaljer. Bra jeg hadde flere timer til å stirre på den.

Tre grensevakter med fjonge uniformer er fremdeles mindre

TG Supercars_NOR_redigert.indd 121

imponert over papirene som følger med bilen. Ved hjelp av langsom engelsk, gebrokken fransk og et pinlig forsøk på spansk greier vi å forstå at de vil ha et bevis på at vi eier bilen. De har ikke hørt om «Estun Merten». En kopi av bladet jeg har med for å vise at det er jobben min å reise rundt med en bil jeg ikke har råd til, vekker ikke nevneverdig entusiasme. Mer på grunn av oppgitthet enn at problemet faktisk var løst, får Aston-doningen endelig lov til å passere sjekkpunktet – etter at et av videokameraene våre har blitt konfiskert, av en eller annen grunn.

Fremdeles naivt optimistiske med hensyn til hva kvelden vil bringe, kjører vi pent og rolig inn i skumringen i Tanger. Kveldens reisemål er Casablanca, 335 km sørvestover. Vi synes det er ganske kult. Jeg har aldri sett filmen, men jeg er sikker på at byen er akkurat som den var i krigens glamorøse dager. Ikke som Tanger. Tanger er helt nuts.

Tanger plasserer seg på høyde med Paris og Roma øverst på listen over helsprø bytrafikk jeg har opplevd. Trafikken oppfører seg som en russisk OL-utøver: aggressivt rask, og farlig regelsky.

Vi er også kartblinde. Denne Vantage-utgaven har bare europeisk navigasjon lastet inn, og datakostnadene for telefonen min nå som vi er på et nytt kontinent, ville tatt knekken på bankkontoen min omtrent dobbelt så fort som Astons føyelige V8-er.

Gudskjelov at de har laget Vantage som en vennlig bil.

Panikkartede trykk på gassen besvares kontant, bremsepedalen er på nerdete vis plassert for å kunne bruke venstrefoten, og girkassen er våken (selv om bilen hakker litt på lave turtall, noe som gjør navigering gjennom rushtrafikk til en heller stakkato affære). Speil på størrelse med rugbyballer er gode å ha, helt til mopedene, som sjangler med dødsforakt mellom filene,

26.09.2018 13:01

122 ASTON VANTAGE

Man må jo innrømme at Astons ingeniører hadde gjort en bra jobb med å skjule SUVprototypen sin.

Gripekrok, nattbriller ...

Vantage har planlagt nok et umulig kupp.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 122

26.09.2018 13:01

123 ASTON VANTAGE

begynner å snapchatte vår tilstedeværelse.

Tiden er inne for å legge litt avstand mellom oss og kysten med Vantagens første smak på Marokkos utmerkede motor­veinett.

Kirurger i Beverly Hills fantaserer over å lage overflater som er så feilfrie som dette. Alle som kjører her har upåklagelig fildisiplin, selv om eplekjekke Lee korrekt nok observerer at «du ville nok også kjørt til side hvis det dukket opp en brølende UFO i bakspeilet». Og det er ingen fartskameraer. Det er kjølig og stille også nå, og med en behagelig cruisefart og klimaanlegget av, slår bilen seg til ro med rundt 0,9 liter per mil. Ganske sparsommelig appetitt. Min, etter denne kvelden, er det stikk motsatte.

Etter å ha svelget ytterligere 250 dirham med superblyfri (rundt 200 kr, ikke verst for 50 liter), inhalerer vi kilometere. Og etter å inhalert nok en vidunderlig porsjon tagine på en veikro, er jeg forbløffet over hvor fornøyd Vantagen er her. Setet er fremdeles komfortabelt, økonomien er fantastisk, det er mindre dekkstøy enn i en 911 og den er nydelig stabil i høye hastigheter, til tross for at den ikke har like stor akselavstand og intrikat aerodynamikk som DB11. Det ser ut til at vi kan være i Casablanca ved midnatt.

Den mørke siden av Marokkos motorveinett er de korrupte bomstasjonene. De ser og hører at du kommer i en Aston Martin med V8-er og britiske skilter. Lønningsdag. Pluselig er ikke betalingskortet mitt like interessant. Glisende vakter fanger Vantagen med kjegler og sperringer til de har blitt kompensert

for grådigheten sin. Ikke noen kvittering der i gården, nei.

Men alt er sikkert glemt når vi ruller inn i Casablanca. Feil.

Det er et drittsted. Turen gjennom sentrum kl. 02.00 tilbringes med å unngå månekratre i veien og innse at røde lys er veiledende. Ingen blir stående stille. Det er som om vi har kommet til en sovjetstat etter kollaps, og det at det bare er fire timers søvn i vente når Vantagen er parkert for kvelden, bak en port og utstyrt med en vakthund, er ikke noe vi bekymrer oss stort over. Det eneste vi tenker på er å få lagt dette hølet bak oss.

Uansett hva du gjør: av alle byene i hele verden, ikke kom gående inn i denne.

Vi har full tank og forlater Casablanca. Tanken på en av hovedgrunnene til at vi kom til Marokko – Tizi n’Tichka-passet over Atlasfjellene – gir oss en ny giv morgenen etter. Sammen med det at jeg rett og slett elsker Vantagen, selv før vi har sluppet den skikkelig løs.

Umiddelbart merker man at den er fast i fisken. Mye stivere enn DB11, men ekstremt bra dempet. Vantagens litt anspente, stramme kjørefølelse plasserer den sportslige toseteren et helt annet sted i spekteret enn 2+2 GT-en, og fikser noe vi har klaget over i årevis, nemlig at alle bilene fra Aston ser for like ut og gjør den samme jobben. Denne saken er mye bedre rett ut av boksen. Det er skikkelig fjæring og demping på 911 GT3-nivå, og systemet takler fint store ujevnheter i veibanen. De behandles stille, i én kjapp bevegelse.

Vi har lite, bortsett fra distansen, å bekymre oss over før vi

«Den gjør 0–100 km/t på 3,6 sekunder, og greier 320 km/t i toppfart. Hvor mye fortere trenger du å kjøre, egentlig?»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 123

26.09.2018 13:01

124 ASTON VANTAGE

Når TopGear prøver håndbrekket, gjør vi det ikke halvveis.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 124

26.09.2018 13:01

skal runde Marrakech ved lunsjtider (det går sikkert knirkefritt), og jeg har tid til å sette pris på stedet der jeg sitter. Det er i hvert fall komfortabelt. Kjøreposisjonen er midt i blinken, setet er en triumferende kombinasjon av ryggstøtte og hverdagskomfort. Jeg har utsikt til et vakkert førerhus. Det har et kjølig preg, det er moderne og teknisk, men jeg har selvsagt noe å klage på også her. Det er ikke noe hanskerom. DB11-ens virtuelle instrumenter er tilbake, uten den Playmobil-aktige ringen som får GT-instrumentene til å se litt billige ut, men de har fremdeles litt kornete oppløsning. Kom igjen, folkens. Dette er en tidsalder hvor det finnes OLED-retinaskjermer. Piksler hører fortiden til.

Som du kanskje fikk med deg i den populære filmen Spectre, var Daniel Craigs nyeste bil en Vantage-modell regissør Sam Mendes fikke se og bestemte seg for å gi den hemmelige agenten sin. Jeg synes personlig at den serieproduserte Vantage-modellen er penere enn 007s DB10, men fristelsen til å Q-ifisere førerhuset har gjort bilen litt ... knappete. Altså, jeg liker knapper. Knapper er håndfaste, lettere å bruke i fart enn berøringsskjermer, og de får ikke fettete fingeravtrykk. Men trenger vi egentlig to separate klikkedingser til sentrallåsen? Må nødvendigvis hjelp-jeghar-krasjet-SOS-knappen være plassert rett ved siden av antispinnkontrollen? Det uoversiktlige reiret av knapper kunne godt vært laget litt enklere.

Men dette er flisespikkeri. Det mest grunnleggende er klar innertier hele veien. Den formelig stinker av kvalitet – ingen garver lær på mer vidunderlig duftende vis enn Aston Martin – underholdningssystemet fra Mercedes er elegant integrert, og hele førerhuset virker dyrere enn i en 911 eller en 570S, og mer skreddersydd enn i en R8. Og det bør det jo egentlig, med denne prislappen.

Marrakech passerer i et fargekaos og en kjørestandard

som får Tangers innbyggere til å virke som deltakere i en kampanjefilm for veisikkerhet. Helt uanfektet brøler Vantagen sørover, med fritt spillerom til å strekke på beina og avsløre hvordan Aston har beholdt den kløktige forsinkelsesfrie reaksjonen i AMGs fantastiske biturbo-V8er, men tilført en britisk finish som har låst opp en rikere, mer hakkete rumling som minner om en blanding av Bullitt og en lydsjekk med Liam Gallagher.

Den er rask nok til å parkere den gamle Vantagen fullstendig, men er ikke så nådeløst rask at du må nøye deg med å smelle klampen i bånn i et nanosekund av gangen.

Den gjør 0–100 km/t på 3,6 sekunder, og greier 320 km/t i toppfart. Hvor mye fortere trenger du å kjøre, egentlig?

Girkassen strever av og til litt med å jevne ut det viktige skiftet fra første til andre, og den spretter ikke mellom girene like bra som de beste dobbeltclutchsystemene, men Aston har gjort en bra jobb med å skape liv i åttegirskassen i den lekne Vantagen.

Været skifter mens vi klatrer opp i fjellene. Solen forsvinner bak tett skydekke, og vi får iskaldt regn på vei oppover. Med kort akselavstand bør en turbo-streetfighter som dette være et mareritt her oppe, men Vantagen har to tekniske hjelpemidler på sin side. Aston har motstått fristelsen til å montere en styring som er så rask at et uvørent trykk på volumknappen kan sende deg i full fart ut av veien. Med 2,4 rotasjoner fra side til side har den en halv runde mer enn mange av rivalene. Selvsikkerheten når man går inn i svingene er høy, og holder seg gjennom svingen mens den frontmonterte motoren følger lydig etter og den elektroniske differensialen bak – den første for Aston, integrert i en transakslings-girkasse – justerer draget og finner et fantastisk veigrep.

Den gamle Vantagens styring var hydraulisk, og for førere

«Asfalten i de trange hårnålssvingene rundt klippeformasjonene forsvinner og blir erstattet av grus som får Vantagen til å skli.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 125

26.09.2018 13:02

126 ASTON VANTAGE

som likte å føle styringen, var den helt uslåelig. Oppfølgeren har byttet til elektrisk assistanse, og man kan ikke nekte for at den mangler den utsøkte teksturen og kommunikasjonen, men dette er bare Astons andre forsøk på denne styremetoden, og dette er en tidlig modell, med understellsnummer 39. Vi syntes ikke stort om EPAS da Porsche plasserte systemet i 911 heller.

Sju år senere er det helt fantastisk. Jeg tviler på at Aston kommer til å bruke like lang tid på å ta igjen forspranget.

Tizi n’Tichka har også potensial. Til å bli verdens beste kjørevei ... når den blir ferdig. Om og om igjen forsvinner asfalten i de trange hårnålssvingene rundt klippe­ formasjonene, og blir erstattet av grus som får Vantagen til å skli. Dette er et fantastisk sted for å kjøre bakkeløp med rallybiler, men det er bare på toppen at veien er jevn nok til at vi kan leke oss skikkelig med Vantagen.

For et understell det er i denne greia! Vi er i banemodus for drivlinjen og Sport Plus for demperne, noe som kan velges via tommelvennlige rattknapper. Den kontrollerer fremdeles alle bevegelsene utmerket, men det er en ekstra lydighet i alle refleksene, og på en vei som er like glatt som polert laminat, er “halvveis av”-innstillingen på den elektroniske stabilitets­ kontrollen perfekt for å få små sladder i utgangen av svingene.

Det føles kontrollert. Lavt ned mot bakken, uten tullball, uten drama ... superseriøst. Mer kontrollerbar enn AMG GT. Helt vidunderlig.

Det er bare synd at sjansene til å nyte bilen er så kortvarige, ettersom veien kontinuerlig røskes vekk fra hjulene, og regnskyene vi en kort stund greide å kjøre fra har kommet tilbake og redusert sikten fra LED-frontlyktene. Vi kjører resten av turen i mørke. Vantage kjører pent og rolig over forlatte sletter til overnattings­stedet vårt, under en million stjerner i Ouarzazate. Dette er det sørligste punktet på reisen, rundt 800 km fra Tanger. Triptelleren kommer til å ha passert 2000 km innen vi er tilbake hos kameratyvene i nord.

Mellom oss og fergen tilbake til Europa er det bare én sjanse igjen for Marokko til å velsigne Vantagen med veien den virkelig fortjener. Og landet leverer, i den svingete, terrakottafargede Dadèsravinen. De høye dalsidene i sandstein var en gang korallrev fulle av liv under havet. Mange millioner år med tektonisk aktivitet senere, ligger de under den afrikanske solen mens Dadèselven flittig skjærer ut en vei gjennom fjellene. En sensasjonell vei har blitt konstruert

TG Supercars_NOR_redigert.indd 126

26.09.2018 13:02

127 ASTON VANTAGE

TG Supercars_NOR_redigert.indd 127

26.09.2018 13:02

ASTON VANTAGE

Selv med omgivelser som dette, holdt Vantagen pĂĽ det sure fjeset.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 128

26.09.2018 13:02

129 ASTON VANTAGE

gjennom landskapet den har etterlatt seg.

Vantagen sluker den. Snerring og retardasjonssmell rikosjetterer fra dalsidene mens den suser gjennom de krappe svingene, dunder rundt de slakkere og oser av selvsikkerhet hele veien. Innbyggere i landsbyene som ligger langs ruten dukker opp og vinker når det hvite prosjektilet brøler forbi og forsvinner for alltid.

Det fine med å trenge bilder og film fra en kjøretur som dette er nødvendigheten av å fullføre de beste delene av Dadèsravinen tre eller fire ganger før fotografene er fornøyd med bildene. Duften av de fresende (men uanfektede) bremsene, de varme foringene og dekkene overskygger nesten duften fra skinnet i setene, men Vantagen elsker å ta imot denne typen straff. Etter tre dager er jeg forelsket i den lettkjørte bredden og egenskapen til å være så absorberende og imøtekommende når den blir kjørt skikkelig. Ofte tar det noen år før bilene fra Aston finner formen.

Vanligvis er de ikke på merket fra start. Men med Vantage er det anner­ ledes. Den er fundamentalt riktig. Lurer på hvordan den kommer til å føles med lerretstak som kan brettes vekk, eller en V12-er, eller med lavere vekt.

Vi nyter den majestetiske Dadèsravinen sammen, vel vitende om at det ligger nesten 1000 km med goldt landskap, motorveier og urbant kaos mellom oss og fergen tilbake til Europa. Ikke siden Mad Max: Fury Road har noen sette en skumlere u-sving. Men Vantagen er klar for den. Den har en slags bøllete usårbarhet. Så vi skal nok komme oss trygt hjem. Og for én gangs skyld kommer jeg ikke til å måtte bite i meg en overoptimistisk holdning.

Tiden er inne for en siste utblåsing. Den overveldende turen gjennom Errachidia og nordover til Meknès før vi når kysten og Tanger er ... bare blåbær.

Høflige bompengeinnkrevere. Ikke noe trafikk. Vidunderlig vær. Det er som om Aston har fått dette hjørnet av Afrika over på sin side, og forlater stedet bedre enn det var da vi fant det. Bortsett fra Casablanca. Å få bilen på fergen er bare irriterende, ikke et mareritt, og mens kollegaen min løper av gårde for å ta seg av et ekstravagant tilfelle av sjøsyke, lar jeg Vantagen hvile under dekk og ser mot Gibraltars kyst i horisonten.

Jobben gjort? For Aston Martin, i ettertrykkelig grad. For oss og Vantagen er det bare de siste få kilometerne over britisk territorium til flyplassen å bekymre seg for. Lett? Jeg ville aldri drømt om å uttale meg for tidlig ...

TG Supercars_NOR_redigert.indd 129

PUNKTER PÅ REISEN SPANIA

Gibraltar Tanger

Middelhavet

Atlanterhavet

Rabat Meknès Casablanca

MAROKKO Atlasfjellene

Marrakech

Errachidia Dadèsravinen

Ouarzazate Den 2100 km lange turen ga Vantagen en sjanse til å prøve seg på byer, motorveier, hovedveier og fjellveier med hårnålssvinger som så ut som Stelvio-passet kopiert over på Mars. Lyst til å ta turen selv? Husk å prøve maten på veikroene. Den holder Michelinstjerne­kvalitet.

26.09.2018 13:02

130 ROSEMEYER

TG Supercars_NOR_redigert.indd 130

26.09.2018 13:02

131 ROSEMEYER

Hinsides grensen TIDENES RASKTE BIL LAGET FOR VEI

... og det er ikke en Bugatti eller et Hennessey-Lotus-kjærlighetsbarn.

Det er en 80 år gammel Audi.

Dette er sjåførens historie ...

TEKST: OLLIE KEW BILDER: DENNIS NOTEN

TG Supercars_NOR_redigert.indd 131

26.09.2018 13:02

132 ROSEMEYER

Plakattrynet Bernd.

“Innehaver av to nye verdensrekorder og 13 klasserekorder”

ed fire ringer montert i nesa suser den illsinte maskinen bortover autobahn. Den unge føreren har fått tunnelsyn igjen. En rival har beskrevet veien som «et smalt, hvitt bånd, og broene er som små, svarte hull lenger frem. Det gjelder å tre bilen gjennom dem.» Mer enn fem hundre hestekrefter brøler bak hodet på ham, og en motvind med kuling styrke dundrer mot frontruten. For nitti sekunder siden var alt stille. Nå forsvinner en kilometer under 24-tommerne på 8,38 sekunder. En magisk grense kaller på de fire ringene, men den vil forbli ubrutt. Bernd Rosemeyer kommer ikke til å kunne sole seg i glansen av å være verdens raskeste mann på offentlig vei.

Dette er ikke egentlig en historie om å ta med en 5,2 liters Audi R8 V10 Spyder til Tysklands raskeste veier. Det er en historie om mannen som la lista. Hvis vi skal snakke om biler godkjent for vei som kan kjøre fortere enn 300 miles, altså opp mot 500 km/t, kommer vi ikke utenom den respektløse føreren som kom nærmere denne farten på en offentlig motorvei enn noen har gjort siden.

Minnesmerket om en nasjonal helt som mistet livet rett etter å ha kjørt i 433 km/t i den vakre og skremmende Auto Union Stromlinienwagen er gripende upretensiøst. Du finner det litt over 60 meter fra en rasteplass ved siden av A5-motorveien i sørgående retning, 10 minutter sør for Frankfurt. Gå forbi piknikbordene, så finner du en liten lomme av historie mellom trærne. Jeg parkerer R8-en og går inn i skogen.

Det går en liten sti gjennom buskaset til et sted der det står en steinstøtte og en treplakett for å minnes Tysklands “sølvkomet”. Stedet er skjult nok til at folk som bare stopper for å kaste søppel eller lufte ungene, aldri kommer til å oppdage det, men ikke å så bortgjemt at det har blitt glemt. Det er planter i velstelte bed, og gresset er klippet. Intetanende trafikk brøler forbi et par meter fra autovernet, men her er det fredelig. Jeg hadde ikke vært helt ærlig hvis ikke jeg hadde innrømmet at dette var litt uhyggelig. For meg er dette den første gangen jeg har følt at Bernd Rosemeyer har sluttet å være et bredt smil i en historiebok og blitt en person som virkelig levde, som satte sensasjonelle rekorder og som døde noen meter fra dette stedet for nesten 80 år siden.

Trettitallet var fartens tiår. Fra 1929 til begynnelsen av andre

M

TG Supercars_NOR_redigert.indd 132

verdenskrig hadde fartsrekorden på land blitt slått 11 ganger, fra 372 km/t til 594 km/t. Kappløpet ble utkjempet av briter, hovedsakelig på amerikansk jord, noe som irriterte den mørke understrømmen i historien: nazistene. Hitler var besatt av å etablere et voksende Tyskland som en stormakt innen vitenskap, teknikk og sport, og mens den amerikanske idrettsmannen Jesse Owens og det britiske damplokomotivet ydmyket forskjellige aspekter av denne planen, brukte nazistene de nykonstruerte autobahnene til å sikre seg et PR-kupp. Hvis Tyskland ikke kunne greie å bygge den raskeste bilen i verden, skulle landet isteden demonstrere sitt banebrytende motorveinett ved å lage den raskeste bilen godkjent for vei.

Bernd Rosemeyer sto i spissen for den ene halvdelen av denne storslåtte kampen etter en rakettartet suksess innen motorsport, til tross for at han på ingen måte var det du vil kalle en typisk nasjonalsosialist. Han var snarere det stikk motsatte.

Alle tyske racerbilførere “fikk”etæresmedlemskap i SS, men den godt likte Rosemeyer slapp å bruke uniformen og skal ha gjort narr av høytstående nazister på pallen da han vant løp. Det unge naturtalentet, som greide å sjarmere en av de mest ettertraktede kvinnene i Tyskland – den verdenskjente flygeren Elly Beinhorn, som hadde flydd jorden rundt da hun var bare 25 år gammel – var mer interessert i å kjøre løp enn i politikk.

Med en mekaniker til far ble Rosemeyer født i Lingen i Nordvest-Tyskland 14. januar 1909. Og det er dit jeg er på vei – en fire timers tur på autobahn sammen med fotograf Dennis, som sitter ukomfortabelt med kamerabagen mellom beina.

Jeg skulle gjerne redusert reisetiden, men den moderne realiteten når det gjelder veier uten fartsgrenser er dessverre ikke et utopia for sinnssyke turtall og ekstreme hastigheter. For. Mye. Veiarbeid. Og alle med samme mål: å opprettholde Tysklands rykte for uklanderlig asfalt. Noen korte spurtetapper, der jeg dropper en håndfull gir med R8-ens venstre rattgirspak, presser V10-en opp i turtall og dundrer av gårde, er kjærkomne avbrudd i monotonien. Kjør fra den truende sangen som jager oss, ignorer speedometeret, be til høyere makter om at lastebil­sjåførene ser i speilene, trykk lett på de keramiske bremsene, aktiver cruisekontroll, og se ankomsttiden nærme seg.

På samme måten som selve minnesmerket, er hyllesten i

26.09.2018 13:02

ÂŤVeier uten fartsgrenser er dessverre ikke et utopia for sinnssyke turtall.Âť

TG Supercars_NOR_redigert.indd 133

26.09.2018 13:02

Kom for å spise pasta, bli for å sjekke ut galleriet med bilder avherr og fru Rosemeyer.

Med bulkete karosseri gir Rosemeyer gass i sitt siste, skjebnesvangre løp.

hjembyen relativt subtil. Med mål om å parkere Spyderen rett under veiskiltet der det står “Bernd Rosemeyer Strasse”, tar jeg rennafart og drar til med skoletysken min til drosjesjåføren som slapper av i kveldssolen mens han venter på det neste pendlertoget.

“Bitte, sprechen sie Englisch?” Han rynker pannen.

“Klart.” “Øh ... kan jeg parkere das auto under der Rosemeyer-skilt ... danke?” Uttrykket hans går fra spørrende territorielt til et bredt glis, og han krever at vi drar innom den italienske restauranten rett over gaten, som har veggene dekket av Lingens raskeste sønn. Min nye bestevenn, Oliver heter han, foreslår også en omvei.

«Kjør 300 meter til rundkjøringen, og ta den første veien, så finner du Rosemeyers verksted. Der jobbet de på alle racerbilene hans.» Jeg blir stående å måpe. «Jøss, er det der fremdeles, etter alle disse årene?» «Nein, det ble stengt for mange år siden. Nå er det en Lidl der.» Scheisse.

Duften av bolognese und parmesan er fristende mens vi ser om vi kan finne bilder av det gamle verkstedet, men vi har blitt for lenge i Lingen, etter å ha brukt 120 euro på 102RON-drivstoff og Haribo-godteri i «limited edition». Jeg liker Tyskland. Hotellkjøkkenet stenger klokken 22.00, men navigasjonssystemet i R8-en sier at

TG Supercars_NOR_redigert.indd 134

vi ikke kommer til å ankomme før tjue over. Men det er en vakker kveld, og solnedgangen bader R8-ens sprakende eksosrør i en vakker etterbrennerglød. Bilen er fantastisk på lange strekninger. Vi svinger inn i riktig gate kl. 21.52. Jeg elsker Tyskland. Jeg elsker R8. Gaten er stengt på grunn av veiarbeid, omkjøringen går til Hüttiheita via Narnia, og den eneste restauranten som fremdeles serverer noe når vi omsider kommer frem rett etter midnatt har en inni helsikes kø. Jeg hater Tyskland. Jeg elsker fremdeles R8-en.

Dette er ikke bare den beste bilen Audi lager. Jeg har vært heldig nok til å få kjøre Honda NSX, McLarens Sport Series og den eviggrønne Porsche 911 Turbo, men for meg er R8 fremdeles den mest komplette supersportsbilen i verden. Den har fart, komfort og villskap. Den har en ettergivende, tilfredsstillende og endeløst justerbar personlighet og en av de beste motorene jeg har prøvd noen gang. Og det er Spyder-varianten du bør gå for. OK, greit, jeg vet at den er litt GTA: Vice City, men å få et intimt forhold til den sjelfulle V10-en, mens den leverer den høylydte operaen sin via et rattgir i verdensklasse og firehjulstrekk på maks turtall, er en bekreftelsepå at du er i live, det er smittsomt, vanedan­nende. Vi kommer til å savne disse motorene når de etter hvert forsvinner, og sugemotoren i R8-en er en av de siste med en sopran på 8250 omdreininger som er igjen.

Den hever hele opplevelsen, i så stor grad at jeg ikke plages av at den «dynamiske styringen» ikke er like god som den du har i en 570S. Den

26.09.2018 13:02

135 ROSEMEYER

«Rosemeyer mente at alle biler var like uregjerlige.»

er ikke perfekt, men det er sjelden noe eller noen det er verdt å bli forelsket i, er perfekt.

Dette er ikke den nye og kraftigere R8 V10 Plus. Det er standardversjonen, med «bare» 532 HK, nesten nøyaktig like mye kraft som i V16-motoren på 6,5 liter som satt i Stromlinienwagen, som Rosemeyer brukte til å konkurrere med Mercedes’ Rudolf Caracciola i 1937 og 1938, mens de stadig slo hverandres fartsrekorder gjennom Rekordwoche (rekorduken) og etterpå. Auto Union var en trimmet formel 1-bil med strømlinjeformet karosseri (derav det beskrivende navnet), og Bernd var en av de få førerne som mestret den brutale tungvekteren. I og med at han hadde vokst opp som talentfull motorsykkelkjører og ikke tok firehjulsracing på alvor før på midten av trettitallet, syntes han at alle biler var like uregjerlige.

Bernd vant fem GP-løp fra 1935 til 1937 og Vanderbilt Cup i USA i 1937 (han satte en del av gevinsten på 20 000 dollar i en bank i New York, med planer om å søke asyl der hvis krigen brøt ut.) I mellomtiden ble rekordløpene hans stadig farligere. 16. juni 1937 presset sidevind bilen hans ut på gresset på siden av veien i full fart. 26. oktober ble han den første som passerte 400 km/t på en offentlig

TG Supercars_NOR_redigert.indd 135

vei. Neste dag førte en motorfeil til at førerhuset ble fullt av gass i over 400km/t. Rosemeyer holdt bilen på veien og fikk den trygt hjem, men måtte løftes bevisstløs ut av førerhuset.

27. oktober, da den reparerte bilen gikk i stykker, byttet han til en 4,9-liters racerbil med åpne hjul og satte flying start-rekorder på 5 km og 10 miles. Det stemmer, dagen etter at han nesten ble kvalt i en hastighet bare piloter hadde opplevd, satte Rosemeyer tre verdensrekorder. Da Rekordwoche nærmet seg slutten, var han den raskeste mannen på offentlig vei og en tysk helt.

Mercedes var misfornøyd etter å ha mislyktes med å slå Auto Union i kampen om nasjonal stolthet, så de gjorde om aero­ dynamikken på Caracciolas bil i løpet av juleferien. De fjernet dragracing-radiatorene og satte isteden inn en istank for å kjøle V12-motoren med supercharger og 725 KH i W125 Rekordwagen.

Da man gikk inn i 1938 var Mercedes klare til å konkurrere igjen, og Auto Union fikk et problem. På grunn av kostnaden ved å leie autobahn så man kunne stenge trafikken (i 1937 ble veien bare stengt i den ene retningen, og Rosemeyer prøvde å sette fartsrekord med trafikk i motsatt retning, utrolig nok), hadde Auto Union og Mercedes en gentleman-avtale om å dele kostnadene og de rette strekningene.

Den ombygde Auto Union-bilen hadde dypere skjørt og et eget issystem som bidro til at man kunne kjøre 90 sekunder før motoren ble

26.09.2018 13:03

LEVDE FORT, DØDE FOR UNG a) Bernd og Elly, kongen og dronningen av fartsrekorder på land og i luften på 1930-tallet. b) Auto Unions stjernefører i full fart på AVUS i 1937. c) Rosemeyer – i skjorte og slips – venter på å bli lukket inn i den fantastiske Stromlinienwagen d) Donington, 1937. Rosemeyer vinner løpet på 80 runder, setter rekord for raskeste runde og sementerer ryktet som en begavet Grand Prix-fører. e) Bremsesporene etter ulykken 28. januar.

Rosemeyer påpekte tidligere: «Skjøtene i betongdekket føltes som slag som fikk bilen til å riste, men dette forsvinner når man passerer 380 km/t.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 136

26.09.2018 13:03

137 ROSEMEYER

Et sjeldent øyeblikk med fred og ro for R8.

Som ellers låter fantastisk.

overopphetet. Rosemeyer ble boltet inn under et strømlinjeformet karosseri. Hvis V16-motoren eksploderte, var det ingen vei ut. Istanken gjorde at bilens tyngdepunkt ble forflyttet, og skjørtene gjorde Stromlinienwagen superaerodynamisk, men ekstremt ustabil. En kjapp test i vindtunnel viste at så lite som seks graders avvik fra rett frem var umulig å korrigere, men det var ikke tid til å gjøre endringer.

28. januar 1938 ble veien fra Frankfurt til Darmstadt stengt for duellen.

Det var iskaldt. Rosemeyers mekanikere la ikke is i bilens kjøletank, de pumpet bare inn vann med samme temperatur som i luften rundt. Kl. 08.00, på første forsøk, tilbakela Caracciolas Mercedes kilometeren med flying start på 8,4 sekunder, og det andre forsøket hadde en snitthastighet på 433 km/t. Rosemeyers respons var en prøvekjøring på 429 km/t. «Når man kjører under broene, får man et vanvittig trykk i brystet», sa han. «Fordi bilen presser luften som er fanget under broen til side. Når du kjører under en bro, forsvinner lyden fra motoren en brøkdel av et sekund og kommer så tilbake som et tordenskrall når du er forbi.»

Det han ikke kunne se fra det trange førerhuset, var de bulkete panelene langs bilens sider, som hadde blitt deformert av det enorme bakketrykket bilen genererte med toppfart. Nesten 40 år før Lotus hadde Auto Union uten å vite det laget verdens første bil som tok i bruk bakketrykk, men det var ingen som forsto kreftene som virket med den nye teknologien. Bernd sa til mekanik­ eren sin: «Jeg prøver bare én gang til å slå rekorden», før han satte kursen sørover. Det forrige forsøket hadde vært 0,02 sekunder raskere enn Mercedesen, med litt over 433 km/t. Hvis han klarte å gjøre dette igjen og få et raskere gjennomsnitt, ville han ta rekorden.

Den offisielle forklaringen på det som så skjedde, var et vindkast i en lysning som tok tak i bilen. Det er også mulig at karosseriet ble revet i stykker under de vold­som­me aerodynamiske påkjenningene. Etter at front­ruten ble funnet intakt et stykke borte fra vraket, ble det antydet at den hadde løsnet, noe som fikk Rosemeyer til å rykke til og miste kontrollen. Slangeformede bremse­spor antydet

TG Supercars_NOR_redigert.indd 137

at selv i over 400 km/t, kjempet 28-åringen ved å svinge først til venstre og så til høyre før bilen traff gresset og rullet to ganger rundt og traff flere trær og en steinsøyle.

Bernd ble funnet 23 meter fra veien. Han hadde ingen sår, og armene lå rett ned langs siden. Da laglegen, doktor Gläser, kom frem til ham, fant han en svak puls, men den stoppet snart. Auto Union prøvde aldri å sette fartsrekord igjen. Hitler gjorde førerens begravelse til et politisk møte. Rosemeyers kone syntes det var avskyelig.

Elly og hennes 10 uker gamle sønn Bernd jr. overlevde krigen. Caracciola var sint på det han så som en unødvendig risiko som førte til at en ung mann mistet livet, og sa senere: «Bernd visste ikke hva frykt var. På en eller annen måte tenkte jeg alltid at et langt liv ikke var noe han kom til å få oppleve.»

Det som fascinerer meg med denne historien, er at disse hastighetene fremdeles er helt bananas, nå i 2018.

Over 430 km/t. Det er fremdeles i sjiktet der få biler har våget å bevege seg. Det raskeste jeg greier i R8-en dagen etter, er 288 km/t, mens Spyderen lader telefonen min, spiller musikk og sørger for at høyrefoten min, som sitter klistret til gulvet, er omgitt av luft i behagelig temperatur.

Den viltre maskinen med fire ringer i nesa dundrer bort­­over autobahn, mens den unge føreren bak rattet filo­soferer over at fart ikke alltid har vært like lett å oppnå.

26.09.2018 13:03

138 SUPERBILER I SKOTTLAND

Ko n g e n

TG Supercars_NOR_redigert.indd 138

26.09.2018 13:03

i

nor d

Tiden er inne for å ta med årets beste biler nordover gjennom Skottland – til veien tar slutt.

TEKST: OLLIE MARRIAGE / BILDER: JOHN WYCHERLEY OG MARK RICCIONI

TG Supercars_NOR_redigert.indd 139

26.09.2018 13:03

Jeg svinger til venstre ut av Knockhill fordi jeg trenger drivstoff.

GT3-en går på bensin­ damp, gjen­værende rekkevidde er fem kilometer, så jeg greier ikke helt å nyte det som må være en av de beste veiene rett utenfor en racerbane noe sted i verden.

Men ingen grunn til panikk, en rolig ettermiddagstur gir meg tid til å venne meg til å sitte på venstresiden, noe jeg definitivt trenger å gjøre før jeg kjører Ford GT og en enda sjeldnere doning, nemlig VW Up GTI. Dette er for øyeblikket én av bare to som finnes, hvilket betyr at for­­sikringspremien er høyere enn for Ford GT. Fascinerende fakta: Du kan velge å montere en langdistansetank på 90 liter i 911 GT3, noe som betyr, tatt i betraktning hvor drivstoffeffektiv 911 er, en rekkevidde på 725 km. Det vil komme godt med dit vi skal, et land av innsjøer, fjell og ikke så mye annet.

Spesielt ikke bensinstasjoner. Folk har allerede begynt å inngå veddemål om når Ford GT, som bruker 1,7 liter per mil, kommer til å konke ut. For å være på den sikre siden, tipper jeg et eller annet sted før Durness.

Jeg likte ikke denne touring-orienterte GT3-en på bane. Komfortable seter og PDK? Ikke en spesielt opplagt greie. Men det er derfor vi tester både på bane og på vei. På banen får vi sjansen til å velge bort de dynamiske grensene, få testet farten og få dette aspektet ut av systemet først som sist. Men lyden, farten, bilene og følelsen

TG Supercars_NOR_redigert.indd 140

av å være innesperret skapte fort en stemning som i en trykkoker.

Veien er sikkerhetsventilen. Spen­ ningene og konkurranseinstinkt­ kranglingen («Lå du bare i tredje i den svingen? Jeg lå lett i fjerde.») forsvinner i samme øyeblikk som vi forlater Knockhill.

Og puster. Foran oss ligger vakker natur, oppdraget med å kjøre så langt det er mulig nordvest på Storbritannias fastland, frokost i Storbritannias mest avsides­ liggende pub, regn, myrer, lyng, mer regn, mygg og (i forbindelse med dem) tvilsomt valg av fottøy, glemte regnjakker og myggnettingmasker. En åpenbaring, skal jeg si deg.

Alle har blitt sendt av gårde individuelt med instruksjoner om å møtes ved tråkkemaskinene i skisenteret i Lecht, i hjertet av Cairngorms. Det er mer enn 160 km unna, noe som gir folk tid til å nyte bilen de kjører. Forhåpentligvis velger alle samme rute som meg, for den er helt sensasjonell. Men når det er sagt, alt her oppe er jo sensasjonelt. Det åpenbare svaret er A9, så jeg tar til høyre ved Perth ut på A93 og lar 911-en stabilisere seg i god fart.

Jeg er litt bekymret for at GT3-en

26.09.2018 13:03

141 SUPERBILER I SKOTTLAND

«Lyden, farten, bilene og følelsen av å være innesperret skapte fort en stemning som i en trykkoker.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 141

26.09.2018 13:03

142 SUPERBILER I SKOTTLAND

kommer til å forsvinne blant de mer bråkete bilene, men akkurat nå er den helt perfekt. Jeg misunner i hvert fall ikke Tom Ford, som begynte reisen i Ford GT, det er i hvert fall sikkert. Ruten blir bedre etter hvert som trafikken og bebyggelsen forsvinner, og GT3-en drar på i perfekt harmoni, en koreografert dans med girenes, svingenes, turtallets, åsenes, styringens og veibanens tidevann. Den ensformige egenskapen alle racerbaner har, å se det samme hele tiden, rundt og rundt, blir kjedelig etter en stund, men utfordringene med en ny vei går man aldri lei av. Et utall variabler, kontinuerlig samhandling med noe nytt, forventninger om hva som ligger rundt neste sving.

Det er derfor GT3-en er så fantastisk. En strekning du kommer til i Spittal of Glenshee ( ja, det er et ekte sted) tar meg på senga. Etter å ha gått jevnt i følge med Black Water-elven, begynner veien plutselig å dukke og svinge og skjære seg elegant gjennom landskapet. GT3-en tar dette på strak arm. Jeg får litt panikk og knuger rattet i hendene, men bilen bare koser seg og kjører en elegant linje gjennom. Den er så uanfektet, jevn og stram, en bil som gir deg ekte tilfredsstillelse utelukkende basert på måten den beveger seg på. Det kommer en annen skremmende vanskelig strekning rett etterpå, der det virker som om veien er lagt over en isbremorene. Nok en gang, GT3-en reagerer med bydende taktilitet. For en bil. Synd at bremsene ikke føles så bra og at setestoppen er litt for deigete. Men motoren, den fantastiske rekkesekseren med 493 HK ved 9000 omdreininger! Den bader ørene og balsamerer de andre sansene, hjelper deg med å konsentrere deg bedre og gjør deg til den beste du kan være i en bil. Ikke verst for en gjeng med stempler.

Det var nesten uunngåelig at noen av oss skulle støte på hverandre. Jeg treffer Up-fører Stephen Dobie, og vi stopper og bytter ved stolheisene ved Glenshee.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 142

26.09.2018 13:03

«Spenningene og konkurranseinstinkt­ kranglingen forsvinner i samme øyeblikk som vi forlater Knockhill.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 143

26.09.2018 13:03

144 SUPERBILER I SKOTTLAND

Jeg er fascinert av Up-en og har lyst til å finne ut om VW endelig har greid å gjenskape Lupo GTI-ens magi. De siste kilometerne har jeg sett den i speilet og tenkt: “Jeg skal vedde på at han har det som plommen i egget bak der, han må sikkert kjempe skikkelig for å holde følge”, mens det eneste jeg gjør er å skifte gir innimellom og styre, 911 blir ikke svett i pannen engang.

Når man tenker på det etterpå, viser dette hvor bra GT3 gjør dette. Alle nyansene, alt blir på forsiktig vis filtrert og levert til hendene dine og resten av kroppen, og det eneste du trenger å gjøre er å hjelpe den litt på veien. Up-en kommuniserer nemlig ikke i nærheten av på samme måte. Når vi kommer forbi Braemar og følger River Dee, strever jeg med å konsentrere meg om bilen. Her ser det ut som om Disney har vært ute og svingt med tryllestaven. Alt er så fint, trimmede furutrær, klippet lyng, nyvaskede ekorn og polerte steiner. Det er litt rart. Ah, stemmer det. Balmoral. Der dronningen henger.

Ikke at Up-en er plattfot, men den er ikke like frekk og rampete som jeg hadde håpet. Den tresylindrede turbomotoren reagerer ikke kjapt nok, bremsene er svake, det er ingen ekte styrefølelse. Den er spretten og sjarmerende nok på sin egen måte, men denne GTI-en er ikke like sprelsk og sporty som den burde ha vært. Dette er en bil man skaffer seg på grunn av størrelsen, utstrålingen og mikroaggresjonen, fordi du kan presse den til bristepunktet uten å få problemer med fartsgrensene eller irritere på deg lydpolitiet. Uansett hvor fort du kjører en Lambo Performante, så kommer V10-en frem før deg. Alle i tettstedet vet nøyaktig hva du driver med, og har god tid til å forberede et bredt spekter av håndbevegelser.

Dette får du ikke noe av i Up-en. Den er mer finjustert til samfunnet, og jeg tipper at den kommer til å være superkul å frese rundt i byen med. Men her oppe hadde jeg ventet mer av den. Den ungdommelige utstrålingen må støttes opp av mer bestemt manøvrerbarhet. Jeg husker ikke helt hvem, men senere er det noen som sier at VW har brukt mer energi på å få den til å se kul ut enn på å gjøre den god å kjøre. Det er godt sagt.

Stevie og jeg er de første som kommer til Lecht. Jeg vet det. Ikke et kappløp.

Men vi vant. Eller, ikke egentlig. Alle de andre hadde det så moro da de kom hit, at da de så den tomme parkeringsplassen, fortsatte de bare videre mot Tomintoul. For en vei, for et sted. Den siste motbakken opp til skisenteret, en bratt, svimlende skråning, er fortryllende; den trekker blikket ditt oppover og krever hver eneste én av Up-ens 113 HK til å forbli i tredje.

Til tross for at han kommer fra «feil» side etter å ha brukt for mye tid på A9, står Ollie Kew der og dirrer, han har hatt en helt fantastisk kjøretur. Vi nikker vel vitende om at den svære Mercedesen med 604 HK fortjener en plass i denne testen. I mellomtiden roter Tom Ford rundt i rumpetasken sin for å finne en e-sigarett med riktig smak for å greie å lande etter turen han har hatt i Forden.

Riktig smak er tydeligvis sitron-popkorn. «Den er litt vel livlig på bakketopper og humper», sier han. «Den er helt rå, men kanskje litt ... i meste laget?» Den eneste som ikke har ankommet ennå, er Huracán Performante, da dekkslitasjen på Knockhill medførte at den måtte kjøre innom Edinburgh for å få på ny gummi. Vi vet alle at Tom Harrison kommer til å sette ny Lambo-rekord på kjøreturen til Inverness: den beste rekkevidden som er mulig å få ut av en crazy bil med 631 HK. 0,9 liter per mil, viser det seg senere.

Guds fingre feier over fjellet, noen «tartan metal punks» (ja, det er visst en greie) stopper for å hilse på, og alle er enige om at vi bør dra tilbake hit i morgen.

Utsikten er bare for bra.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 144

26.09.2018 13:03

145 SUPERBILER I SKOTTLAND

TG Supercars_NOR_redigert.indd 145

26.09.2018 13:04

146 SUPERBILER I SKOTTLAND

PÅ vei mot Lecht i Ford GT på en strekning med ny asfalt ved Glenshee. Jeg hadde mitt eget en-bils-tivoli, helt til jeg tok av, bokstavelig talt.

Herre min hatt ...

TOM FORD

Slutten på turen, et eller annet sted i nærheten av Poolewe.

Alle hadde dratt, bortsett fra Ollie M og meg, han i Lamboen, jeg i Ford GT. Vi pratet litt på en rasteplass i noen minutter, og så hadde vi en helt eksepsjonell kjøretur.

Uforglemmelig.

CHARLIE TURNER

I en Civic, med en Up GTI bak meg, og så tre brutale superbiler. Jeg har ikke ledd så mye på lenge. Civicen var selvsagt helt super, og å se på Up-en var ren komedie.

OLLIE MARRIAGE

Men det kan vi ikke, fordi jeg har bestilt frokost til oss. Det sies jo at uten mat og drikke, duger helten ikke. Dette stemmer også for mindre heltemodige folkegrupper, som gjengen fra TG. Denne gangen, for første gang noensinne, har vi iverksatt tiltak. Ingen praktisk plasserte bensinstasjoner betyr ingen praktisk plasserte bensinstasjonsmatpauser. Dette har vi kompensert for ved å gjøre Civic Type R-en vi har med oss til en mobil matleverandør, hvilket betyr at den tilfredsstillende justerbare bakakslingen nå har fått 50 kg ekstra vekt over seg, bestående av vann, epler, energibarer og pottis. Og for å gjøre dealen enda bedre, har vi 90 minutter lenger frem en avtale med et fjell av fritert mat.

Vi drar fra hotellet kl. 06.30 presis («Ikke vær han seks-over-halv-sju-fyren», har vært Charlie Turner leggetidsmantra hver kveld), og jeg sitter i Civic-en. Den beveger seg så bra på veien at den faktisk minner meg om GT3-en. Den har den samme presisjonskontrollen, den samme spreke fjæringen, den samme følelsen av at den ikke trenger å anstrenge seg noe særlig. Greit, den trenger ikke å gjøre det nordover på A9, men ved Alness tar vi av inn på B9176, noe som betyr at jeg får svingt litt mer, mens jeg prøver å holde de bjeffende superbilene i skinnet. Men så blir jeg stoppet. Utsikten fra Struie Hill ned over Dornoch Firth gir oss en uventet vakker bonus tidlig om morgenen. Jeg drar med meg hele kolonnen inn på

TG Supercars_NOR_redigert.indd 146

26.09.2018 13:04

147 SUPERBILER I SKOTTLAND

En tur i 720S-en før frokost, fra hotellet i Inverness til Crask Inn. Smale veier og masse regn fikk meg til å tenke meg om to ganger.

Det hadde jeg ikke trengt å gjøre.

Maccas smarte systemer fikk meg til å glise hele veien.

E63-en fra Knockhill til Lecht.

En kjedelig tur langs A9. Så en metamorfose: Bilen blir til en av de skarpeste og mest taktile sportssedanene som noen gang har kjørt på veiene her blant åsene.

I Up GTI, i hælene på Ford GT tilbake til Ullapool. Det var vått, jeg kjørte på grensen, det gjorde ikke GT-en. Greit nok, livet passerte revy flere ganger, men i all hovedsak lo jeg som en gærning.

TOM HARRISON

OLLIE KEW

JACK RIX

TG Supercars_NOR_redigert.indd 147

26.09.2018 13:04

148 SUPERBILER I SKOTTLAND

«Du trenger ikke å kjøre først, du må bare greie å vise de andre hvem som er sjefen.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 148

26.09.2018 13:04

149 SUPERBILER I SKOTTLAND

en rasteplass.

Når vi kjører videre, har jeg Charlie rett bak meg. Han kjører Up-en. Trangen både bilen og føreren får til å vise seg begynner å bli Up-ens kjennemerke. Man får et mer intimt, menneskelig forhold til den enn man får med de truende monstrene som lurer lenger bak. De henger bak der som en rekke våte perler i friske farger gjennom gråværet, mens de to røde småbilene viser vei. Dette føles bare helt konge. Jeg digger å se Up-en krenge mens den strever med å holde seg på veien gjennom svingene og trues av doningen fra McLaren rett bak. Men Civic-en? Hadde situasjonen vært snudd, tipper jeg at den hadde glefset etter hekken på McLaren-bilen.

Fronten er det som definerer Type R-varianten. Måten styringen fungerer på, med differensialen og drivlinjen, er for meg en av de største oppdagelsene og gledene i hele testen. Radioen spraker. Det er Charlie: «Du ... Up-en har bånna støtdemperne. Flere ganger. Den spretter litt.» Civic-en? Selvsagt ikke. Den setter bare det iskalde blikket sitt fremover og konsentrerer seg nådeløst om å følge veien så effektivt som en bil med forhjulsdrift kan.

Girkassen er også lynrask, og setene – helt seriøst – må være de beste i noen av disse bilene. Ford GT-setene er i hvert fall ikke noe å skryte av, ikke GT3-ens heller. Og å si at Performanten har et behagelig sete til en Lambo å være, er egentlig bare snik­kritikk, og E63-ens seter er rett og slett for harde.

Men nå foregriper jeg begivenhetenes gang. E63-en blir min først etter inntak av baconsandwicher. Fulle fat med disse dukker opp på Crask Inn, sammen med kanner med rykende varm kaffe. Ære være Skottlands mest avsidesliggende kro. Når vi sitter inne på kroa, der det er godt og varmt, og ser ut på de feite regndråpene som eksploderer på GT-ens karosseri, bestem­mer vi oss for at akkurat nå trumfer bacon superbiler.

Hvis setet er en bils håndtrykk, er Mercedesens variant han fyren som alltid klemmer til altfor hardt. Det er fast, griper tak i ryggraden din, og gjør deg smertelig klar over bilringene. Det kommuniserer akkurat det bilen vil fortelle deg. V8-en våkner til liv, full av aggresjon og vilje. I et forsøk på å tøyle beistet, lot jeg alle de andre kjøre først, og ble liggende etter dem, dro på for å ta dem igjen, og slakket av for å gi meg

TG Supercars_NOR_redigert.indd 149

selv rom. Farten har falt, fordi veien nordover bare har ett felt, så Up-en er den eneste bilen som har plass til å manøvrere.

Mercedesen, som er fullspekket med energi og besluttsomhet, gir deg en følelse av at det er valgfritt å kjøre på veien. Hva med å bare dundre tvers over heia? Den har en uforsonlig mine, litt sånn «jeg er en bombesikker stridsvogn». Å kjøre den er å være selve komman­danten for konvoien. Du trenger ikke å kjøre først, du må bare vise de andre hvem som er sjefen. Så å dra opp opp bak Performanten og så godt som svimerke den oransje hekken med Mercedes-stjernen, er definitivt i denne bilens strasse. Du kan nesten føle det ulveaktige gliset til E63-en. Men under all karismaen ligger det et ekstremt bra understell. Kontrollen er fantastisk, motoren er kraftig og rask, firehjulstrekken er eksepsjonelt bra justert, og antispinn­ systemet er så bra at når jeg kjører ut av svinger med lav fart, drar den fra de andre med flere meter, mens V8-en brøler lykkelig om sin egen dominans.

De første problemene inntreffer når den treffer humper og man gjør kjappe retnings­ endringer. Det høyere tyngde­punktet og den større massen forteller klart og tydelig at det ikke går an å lure naturlovene. Men du verden, du skal svette skikkelig for å kjøre fra denne bilen. På mange måter synes jeg dette er den mest vanedannende av bilene vi har her i dag.

Ikke den mest tilfredsstillende, for den har en litt klossete oppførsel, men den er bilen som, kanskje ved siden av Performanten, klemmer hardest rundt de enkleste nytelsespunktene i kroppen.

Det er en lettet gjeng som svinger vestover inn på A838 over Tongue. Endelig får superbilene en sjanse til å la førerne sine slappe av litt, for her åpner veien seg. Vi kjører en kjapp runde med stolleken, og jeg ender opp med Ford GT. Man skulle tro jeg hadde planlagt dette. Frem til nå har jeg bare hørt de andre snakke om supertrioen. De har hyllet 720S, like mye på grunn av kjøreegenskapene som følelsen i førerhuset og farten. Ingen har gått ut av Lamboen og snakket om noe annet enn den fantastiske motoren. OK, alle nevner også interferensen på skjermen som oppstår når du snakker over radiosambandet, men det er V10-en som får folk til å tilte i vinkel. GT-en er den mest truende av de tre. Den er egentlig mer

26.09.2018 13:04

150 SUPERBILER I SKOTTLAND

TG Supercars_NOR_redigert.indd 150

26.09.2018 13:04

Den skotske reisen, i TG-stil ILLUSTRASJON: PETE LLOYD

6

1. Farvel, Knockhill 2. Inn i Cairngorms, de fortryllende veiene rundt Glenshee 3. Innkvartering i Inverness, illustrasjonen er ikke på noen måte i korrekt målestokk.

4. Baconsandwicher, utømmelige kaffekanner og en hund som het Whisky på Storbritannias mest avsidesliggende kro.5. Durness, der verdens sinteste mygg bor.

6. Ullapool, der verdens sinteste hotelleier bor. 7. Her kommer dragene! Eller i hvert fall noen ildsprutende superbiler.

4

7

3

2

1

TG Supercars_NOR_redigert.indd 151

26.09.2018 13:04

152 SUPERBILER I SKOTTLAND

egnet til bruk på bane.

Den er egentlig ikke noen gatebil i det hele tatt.

Førerhuset er et ekkokammer i karbon, V6-en brøler uten tanke på harmoni og, som jeg finner ut nå, Michelin Cup 2-dekkene fikser ikke vanndammer.

Uansett, i løpet av de 20 kilometerne over Tongue Causeway, opp Moine Ho og så tilbake til Loch Eriboll, er jeg helt i ekstase. Følelsen av styringen, måten bilen beveger seg på, responsene du får, alt er en åpenbaring.

Overførisk? Er det et ord? Det er et ord nå, for det beskriver presist hvordan GT-en føles. Du får mengder av håndgripelighet, men du får også motorvibrasjon, lyd fra fjæringen, risting i understellet, brølet fra veien. Ingen informasjon filtreres, ingen følelser dempes, og ingen signaler skjermes, fordi dette er en racerbil. Og mens A838 svinger og går opp og ned er det helt greit, du er oppslukt av kjøringen. Men 20 kilometer senere snegler vi oss videre på en kjerrevei igjen. Alvorlig talt, er dette hovedveien gjennom de nordlige delene av Skottland? Den svingete og trege veien bidrar i hvert fall til at GT-en faktisk greier seg helt til bensinstasjonen i Durness. Stor oppdagelse: Sparbutikken selger myggnettinghatter. Vi kjøper alle sammen. Det er best å observere den lynraske formeringen av disse små skapningene fra den andre siden av et finmasket nett.

Balnakeil-stranden er – så fremt du ikke har et amfibiekjøretøy – det nordvestligste punktet det er mulig å kjøre til på det britiske fastlandet. Vi åpner porten og kjører så langt vi våger, og Mercedesen dytter praktisk talt Up-en ut på sanden.

Og nå kommer det aller beste. Eller, alt er relativt, noe av det aller beste. Durness til Ullapool – kanskje de 100 beste kilometerne med kjørevei i verden. Jeg har lyst til å føle litt på superbilkontrastene, så jeg kjører etter GT-en i 720S-en og kan betrakte den brutale arkitekturen til den lave, flate, brede og harde Forden sett i forhold til McLaren-bilens buer og kurver.

Funksjon følger form: 720S-en starter ikke en slåsskamp med asfalten, men flyter jevnt med den. Fra måten vingen går opp og ned på til den kontante dynamikken; det er ikke mye eleganse i GT-ens bevegelser. Smidighet og renhet, men ikke eleganse.

720S-en er lettere å slutte fred med.

Stort sett. Som P1 har den en delikat, lett forstilling festet til en heller brutal bakdel. Så brutal at den knuser GT-en. Den dundrer gjennom mellomsjiktet og gir deg en skikkelig utfordring med å holde den på veien mens den køler på med mer og mer krefter.

V8-en med twin-turbo presser understellet til bristepunktet og tar pusten fra deg. Motoren og det Lotus-aktige understellet kan virke som om de ikke helt passer sammen, men når du drar deg ut av en sving, føler du den jevne kraftfordelingen fra under­ stellet til motoren, og det er bare helt fantastisk.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 152

Spesielt én sving definerer McLaren-bilen for meg, en sving i oppoverbakke som jeg kommer litt for fort inn i. Fronten presses utover, og jeg føler det umiddelbart, den nesten umerkelige understyringen, for det første fordi du sitter lenger frem i McLarendoningen enn i de andre to, og for det andre fordi kommunikasjonen mellom bil og fører er skummelt bra. McLarens filtreringsprosess er upåklagelig, du får med deg det viktigste, men blir ikke distrahert av bakgrunnsforstyrrelser. Den passer på deg på en måte ingen av de andre bilene med midtmontert motor greier. Men forstyrrelser er ikke nødvendigvis så ille – de gir en mer intens kjørefølelse, og i GT-en fokuserer de på bilens råskap og drama. Jeg mener også at i og med at man er plassert mer midt mellom hjulene, er man i en bedre posisjon til å bedømme hva som skjer i begge ender av bilen. Og du konsentrerer deg mer om å kontrollere GT-en fordi motoren er mindre dominant.

På denne strekningen har jeg har den beste kjøreturen i denne testen. Vi suser ned mot Laxford Bridge, der veiens rytme rett og slett er for magisk til ikke å kjøres på nytt. På vei opp igjen kjører jeg først i Performanten, den eneste bilen som lager mer lyd enn de fantastiske omgivelsene takler. Jeg mener, 720S har nesten ingen turboforsinkelse og en perfekt justert gassrespons, men her har du en pedal som er så skarp at den biter tilbake. 5,2-literen har allerede en fantastisk lyd, med villskap og spenning rundt 3000 omdreininger, og hvor mye mer har jeg å gå på? Ytterligere 5000 omdreininger? Yes! Selv nå, mens jeg sitter ved et skrivebord, får jeg gåsehud bare av minnet.

Det er den beste Lamborghinien jeg har kjørt noen gang, kanskje ikke så monumental som Murciélago SV, men mer talentfull, som dag og natt sammenliknet med standardutgaven av Huracán når det gjelder fokus, presisjon og intensitet. Du er aldri i tvil om kontrollen av bilen, du trenger bare å gi en ørliten beskjed, så reagerer den nesten overivrig etter å gjøre som du ber om. Bremser, styring, girskifter, fjæring – alt er er like superskarpt som gassen. På ett nivå er dette helt herlig, Performanten føles ultrasprek og hypervåken, men etter en stund føles den irritabel. Det er litt som å se på et altfor skarpt bilde, du blir etter hvert oppmerksom på kantene, på overgangene mellom noe og ingenting.

Misforstå meg rett, jeg takler fint styringens overivrighet, bremsenes øyeblikkelige bitt, og den vertikale poppingen i fjæringen (Sport er den beste innstillingen: Strada er for sprettent, Corsa for hakkete), men etterGT-ens nådeløshetog 720S-ens presisjon, erdet et hint av karikatur over Lamboens ytelser. Men kanskje fokuset på å ha det moro er bra. Og når jeg slutter å tenke så mye og bare kjører, kan jeg ikke nekte for at jeg har det skikkelig moro.

26.09.2018 13:04

153 «Du får med deg det viktigste, men blir ikke distrahert av bakgrunnsforstyrrelser.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 153

26.09.2018 13:04

TG Supercars_NOR_redigert.indd 154

26.09.2018 13:04

155 SUPERBILER I SKOTTLAND

«Jeg leder konvoien.

Bak meg kommer de andre, spredt utover den fantastiske Kylesku Bridge.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 155

26.09.2018 13:04

156 SUPERBILER I SKOTTLAND

Og la oss innse det, det er tross alt det denne turen handlet om. Vi parkerer, vi beundrer Mark Riccionis formidable samling myggstikk, vi arrangerer neseløftløp mellom McLaren og Ford (720S-en er treigere enn erosjon, GT-en spretter som en lowrider), vi sender GT3-en og Performanten opp veien bare for å høre dem brøle forbi 8000 omdreininger, og under hetter og myggnetting beundrer vi bilene fra alle synsvinkler. Og når alt er over, tar vi hver vår bil og kjører de siste 50 kilometerne til Ullapool.

Jeg kjører først, i GT-en. Bak meg kommer de andre, spredt utover den fantastiske Kylesku Bridge: Up, GT3, Performante, Civic, E63, 720S, alle lykkelige over å følge hverandre, for dette handler ikke om fart, men om å dele en opplevelse. Himmelen blir mørkere, og regnet, den store utjevneren, faller med tunge dråper. Jacks engasjement for å holde farten oppe i Up-en er litt av et syn.

Av og til gir jeg gass og ser en hale av vann stå opp bak bilen og skygge for resten av konvoien. Noen ganger senker jeg farten med de fenomenale bremsene (kanskje de beste gatebilstopperne jeg har prøvd noen gang) og setter pris på den litt skumle bilen og den overraskende toleransen for svinger, men stort sett bare nyter jeg situasjonen: bilen, stedet og gjengen jeg er stolt over å kalle kompiser. Eller, i hvert fall opp til et visst punkt.

Litt færre nedsettende kommentarer om strikkeluen min hadde vært hyggelig. Jeg er skalla, den er varm, OK? I morgen vil vi spres for alle vinder, og vi kommer alle til å ha et nytt minne

«I morgen vil vi spres for alle vinder, og vi kommer alle til å ha et nytt minne om en fin kjøretur.»

TG Supercars_NOR_redigert.indd 156

26.09.2018 13:05

157 SUPERBILER I SKOTTLAND

om en fin kjøretur. Men akkurat nå er vi på Seaforth Inn, og når vi har kommet oss etter beundringen for Tom Harrisons rene linjer i 911 GT3-en, Civic-ens imponerende 0,7 liter per mil og begynt å spise fiskepai og drikke øl, begynner vi å prate om bilene.

Hovedsakelig om hvor fantastisk utvalget vi landet på for turen hadde vist seg å være. Alle bilene er eksepsjonelle, noen nesten transcendentale.

Er det en rekkefølge? Ikke egentlig – tolk det som du vil. Up-en hadde ikke det terrier-aktige preget vi hadde håpet den ville ha i dette selskapet.

Alle var enige om at en manuell girkasse og skikkelige seter ville gjort GT3-en komplett. Performanten? Stephen Dobie hadde den som sin absolutte favoritt, men resten av oss foretrakk de andre superbilene.

Howitzer-kanonen på hjul, E63S-en, var en formidabel maskin, men når alt kom til alt, egentlig en slags stridsvogn. Alle likte å kjøre Civic-en, og alle likte utseendet.

Men to biler dominerte samtalen den kvelden: McLaren 720S og Ford GT. Det dannet seg fraksjoner rundt bordet, diskusjonene ble høylytte, folk sa ting de egentlig ikke mente, slemme, sårende ting. Så fant vi en felles plattform rundt McLarens motor, styring og de skarpe, men smidige manerene og Fordens innlevelsesdrama, understell og følelse av tilstedeværelse. Demokratiet vant til slutt, vi hadde en hemmelig avstemning, og med knappest mulig margin vant McLaren 720S. Men uansett, begge er ekstremt vanedannende doninger.

TG Supercars_NOR_redigert.indd 157

26.09.2018 13:05

NY, FASCINERENDE VITENSKAP FRA BBC! I SALG

26/11

TG Supercars_NOR_redigert.indd 158

26.09.2018 13:05

UNIKE REISEOPPLEVELSER! I SALG

26/11

TG Supercars_NOR_redigert.indd 159

26.09.2018 13:05

TG Supercars_NOR_redigert.indd 160

26.09.2018 13:05

TR an

Vi er skamløst oppslukt av forbruker­ teknologi. Kom på besøk og få siste nytt fra tech­verdenen!

• Dyptpløyende gadget-testing • Ferske tech-nyheter og rykter • Gjennomarbeidede kjøpeguider

techradar.com

TG annonse Supercars_NOR_redigert.indd TR NO 222x285.indd 1 161

13:05 26.09.2018 10:54

HVEM ER HVEM?

EDITOR-IN-CHIEF Charlie Turner

DEPUTY EDITOR

MOTORING EDITOR

BRAND MANAGING EDITOR

Jack Rix

Ollie Marriage

Esther Neve

CONSULTANT EDITOR

ASSOCIATE EDITOR

EDITOR AT LARGE

Paul Horrell

Tom Ford

Jason Barlow

ROAD TEST EDITOR

STAFF WRITER

HEAD OF COMMERCIAL CONTENT

Ollie Kew

Tom Harrison

Chris Mooney

EDITOR, TOPGEAR.COM

DEP. EDITOR, TOPGEAR.COM

DIGITAL EDITOR AT LARGE

Vijay Pattni

Stephen Dobie

Rowan Horncastle

SOCIAL MEDIA MANAGER

SUB-EDITOR

DATA SUB-EDITOR

Simon Bond

Tom Cobbe

Craig Jamieson

CREATIVE TEAM

CREATIVE DIRECTOR

ART EDITOR

DIGITAL ART DIRECTOR

Andy Franklin

Elliott Webb

Owen Norris

SENIOR DESIGNER

REPRO EXECUTIVE

Peter Barnes

Chris Rowles

CONTRIBUTING EDITORS

Chris Harris, Sam Philip, Dan Read, Rory Reid, Piers Ward

CONTRIBUTING PHOTOGRAPHERS

Lee Brimble, Mark Fagelson, Wilson Hennessy, Alex Howe, Dennis Noten, Mark Riccioni, John Wycherley

NORSK UTGAVE 2018 © Orage AS ISBN: 978-82-8343-485-9 NORSK REDAKSJON

Redaktør: Inger Marit Hansen Grafisk: Bens Aarø Oversettelse: Tore Sand

BBC WORLDWIDE, UK PUBLISHING DIRECTOR OF EDITORIAL GOVERNANCE Nicholas Brett PUBLISHING DIRECTOR UK Chris Kerwin DIRECTOR OF CONSUMER PRODUCTS AND PUBLISHING Andrew Moultrie

UK PUBLISHING COORDINATOR Eva Abramik EDITORIAL ADVISORY BOARD MEMBERS Steve Goodman, Alex Renton, Katie Taylor, Tony Wheeler UK.PUBLISHING@BBC.COM / WWW.BBCWORLDWIDE.COM/ UK--ANZ/UKPUBLISHING.ASPX © Immediate Media Company London Limited 2016

2018 © Orage AS innehar alle rettigheter til innholdet i boka. Det er ikke tillatt med reproduksjon, kopiering i noen forstand. Det er ikke tillatt å legge ut hele eller deler av boken på internett eller annen elektronisk reproduksjon. Tillatelser kan kun gis ved henvendelse til redaksjonen i Orage AS.

SLIK KONTAKTER DU OSS Alle abonnementsspørsmål 01795 414 744 Spørsmål om tidligere utgaver 0844 848 9767 Generelle spørsmål 020 7150 5122 Abonnementsspørsmål og tidligere utgaver: topgear@servicehelpline.co.uk Generelle spørsmål: queries.tgmag@bbc.com Abonnementsspørsmål: TopGear, Building 800, Guillat Avenue, Kent Science Park, Sittingbourne, Kent ME9 8GU Generelle spørsmål/Brev: TopGear, Third Floor, Broadcast Centre, Immediate Media Company London Limited, Media Village, 201 Wood Lane, London W12 7TQ

TOPGEAR MAGAZINE

Third Floor, Broadcast Centre, Immediate Media Company London Limited, Media Village, 201 Wood Lane, London W12 7TQ

TOPGEAR-PROGRAMMET

Third Floor, Broadcast Centre, Media Village, 201 Wood Lane, London W12 7TQ

Artko AS

Alle produkter fra Orage er trykket ved svanemerkede trykkerier.

BBC TopGear Magazine eies av BBC Worldwide og produseres på deres vegne av Immediate Media Company Limited. BBC Worldwides fortjeneste returneres til BBC og hjelper til med å finansiere nye BBC-programmer.

BBC Magazines/Immediate Media jobber for å sikre at alle råmaterialene i papiret som brukes, er hentet fra godt administrerte skoger. Dette magasinet kan gjenvinnes, til bruk i aviser og emballasje. Fjern gaver, prøver og emballasje, og lever bladet på et lokalt innsamlingspunkt.

HVIS DU VIL HA MER FRA TOPGEAR,

KAN DU GÅ TIL TOPGEAR.COM

BLADET PUBLISERES I FØLGENDE TERRITORIER: BULGARIA, KINA, KROATIA, TSJEKKIA, ESTLAND, FRANKRIKE, HONGKONG, INDIA, ITALIA, LATVIA, LITAUEN, MALAYSIA OG SINGAPORE, MIDTØSTEN (ENGELSK), MIDTØSTEN (ARABISK), NEDERLAND, NORGE, FILIPPINENE,

.

POLEN, PORTUGAL, ROMANIA, RUSSLAND, SØR-AFRIKA, SØR-KOREA, THAILAND OG TYRKIA

Vi følger IPSOs regler og retningslinjer. Hvis du vil gi tilbakemeldinger til TopGearMagazine, kan du gå til immediate.co.uk, sende en e-post til editorialcomplaints@immediate.co.uk eller skrive til BBC TopGearMagazine, Immediate Media Co., Vineyard House, 44 Brook Green, London W6 7BT

TG Supercars_NOR_redigert.indd 162

T R Y K K E T AV

facebook.com/ TopGear

twitter.com/ BBC_TopGear

26.09.2018 13:05

Nyhet! Nå alt på ett sted www.bokasin.no Les på mobil, nettbrett eller PC

Kun

49, per md.

Første måned GRATIS! Ingen binding – ingen kredittkort - ingen krav til kjøp.

Top Gear omslag.indd 3

Få ubegrenset tilgang til flere hundre spennende artikler og temabøker fra bl.a. BBC, TopGear, Lonely Planet, Men’s Health og Animal Planet

Kun god lesing 12.11.2018 12:28 09:34 08.10.2018

Likte du det du leste?

Prøv én måned gratis på www.bokasin.no* *Bokasin.no er et nettsted med flere hundre spennende temabøker (bokasiner). På nettstedet finner du interessante artikler fra bokasinene, mens tilgang til alle temabøkene får du ved abonnere for 49,- per måned - inkl. tre valgfrie papirutgaver per år.

Prøv: Den første måneden er gratis! Les mer om introduksjonstilbudet på bokasin.no!

På bokasin.no finner du temabøker fra BBC, TopGear, Lonely Planet, Men´s Health, Animal Planet, National Geographic og mye mer - på norsk :-)

Eksempler på kjente og populære serier:

Helse, trening og velvære. Prøv bokasin.no en måned gratis. Klikk her!

Vitenskap og historie:

Les mer på www.bokasin.no!

bokasin_egenannonse_NO 222x285.indd 2

06.11.17 11.03

Krigshistorie og krim. Prøv bokasin.no en måned gratis. Klikk her!

Trening, løping og sykling:

Underholdning, interesser og håndbøker:

Les mer på www.bokasin.no!

bokasin_egenannonse_NO 222x285.indd 3

06.11.17 11.03

Barn og unge:

Eksempler på andre tema-bøker:

Les mer på www.bokasin.no!

bokasin_egenannonse_NO 222x285.indd 4

06.11.17 11.03

Eksempler på flere tema-bøker:

Les mer på www.bokasin.no!

bokasin_egenannonse_NO 222x285.indd 5

06.11.17 11.03

SUPERBILER

83005

7 023060 020958

ISBN: 978-82-8343-485-9

Top Gear omslag.indd 4 Superbiler cover NO_BC_v3.indd 1

12.11.2018 09:34