Norges største guide til elbiler

I SAMARBEID MED VISSTE DU AT?

NORGES STØRSTE GUIDE TIL

ElbilEr VI TESTER

NÅ KOMMER EL-SUV'ENE!

STJERNEKAMP NORGES STØRSTE GUIDE TIL ELBILER

MERCEDES UTFORDRER TESLA, JAGUAR OG AUDI

+

• NYE NISSAN LEAF • HYUNDAI KONA • JAGUAR I-PACE • TESLA MODEL X

DE 5 BESTE SMÅBILENE

ALT OM

LADING, BATTERIER OG LEVETID .no

bokasin.no

JAGUAR I-PACE

Norges nye favoritt-SUV?

Er den verdt ventetiden?

TESLA MODEL 3

Les den store testen!

NO_Elbiler_omslag_230x297.indd 1

AUDI E-TRON BROOM-BENNY HAR KJØRT DEN!

BRUKTMARKEDET: HER ER DE BESTE KJØPENE! 22.10.2018 07:33 18.09.2018 14:25

Elbiler 2018 © Orage AS

Redaksjon Redaktør: Inger Marit Hansen Oversetter: Henning Kolstad Grafisk design og forside: Bens Aarø

Salgs- og markedsansvarlig Øystein Berg +47 909 61 959 berg@orage.no

2018 © Orage AS innehar alle rettigheter til innholdet i boka. Det er ikke tillatt med reproduksjon, kopiering i noen forstand. Det er ikke tillatt å legge ut hele eller deler av boken på internett eller annen elektronisk reproduksjon. Tillatelser kan kun gis ved henvendelse til redaksjonen i Orage AS.

Utgitt av Orage AS Jarlsøveien 50 3124 Tønsberg +47 47 46 60 00 post@orage.no www.orage.no

Trykk Trykket i Latvia, Artko AS Alle produkter fra Orage AS er trykt ved svanemerkede trykkerier.

This bookazine is published under licence from Future Publishing Limited.

All rights in the licensed material belong to Future Publishing Limited and it may not be reproduced, whether in whole or in part, without the prior written consent of Future Publishing Limited. ©2018 Future Publishing Limited. www.futureplc.com

Originaltitel The Ultimate Guide to Electric Cars © Future Publishing Limited Deler av innholdet er produsert i samarbeid med Broom

NO_Elbiler_omslag_230x297.indd 2 Elbilar Cover NO_Orage.indd 2

22.10.2018 07:33

NORGES STØRSTE GUIDE TIL

ElbilEr

Elbiler norsk_V2.indd 3

14.09.2018 13:50

INNHOLD 006 Ebil?! Aldri i livet.

Redaktør i Broom, Vegard Møller Johnsens første møte med elbil.

100 Volvos visjoner

Vi har tatt en prat med Caroline Kjellin, leder for Volvos personbilavdelings elektrifiseringsprosjekter.

010 Hvorfor kjøre grønt?

Det finnes mange fordeler med å kjøre mer miljøvennlig – her får du seks gode grunner til å bytte til elbil.

018 Snart kjører alle el – eller?

Utviklingen av det norske elbilmarkedet har gått fortere enn de fleste kunne se for seg.

026 Batterier inkludert

Vi ser nærmere på elbilhistorien.

032 Pionerene

Møt profilene som sitter i førersetet for dagens elbilutvikling.

048 Audi e-tron

Broom-Benny har vært med på den aller første prøveturen..

056 Bak teknologien: Batteri og lading

Vi ser nærmere på hvordan batteriene og ladingen fungerer..

060 Batterienes levetid og rekkevidde

Kan vi legge rekkeviddeangsten og bekymringen for enorme kostnader bak oss en gang for alle?

064 TEST: De 5 beste småbilene

Vi har testet fem snertne småbiler som faktisk kan takle mer enn bykjøring.

080 TEST: Nye Nissan Leaf Den er ikke perfekt, men vi lar oss imponere. Blir dette Norges mest solgte bil i 2018?

104 Polestar

Volvo møter elbilbølgen med et helt nytt bilmerke

110 TEST: Tesla Model X

Vi finner ut hva som gjør at nordmenn bare må ha Teslas nye million-SUV.

114 TEST: Jaguar I-pace

092 TEST: Hyundai Kona

Vi tester bilen som gir Tesla konkurranse – for første gang.

120 TEST: Tesla Model 3

Vi har testet teslas kommende storselger, og ble mektig imponert.

128 Kjøpe brukt?

Vi har sjekket markedet for deg, og gir deg de beste kjøpene i alle prisklasser.

136 Én ting kan stoppe elbilbølgen i Norge

Hvis målet om en million elbiler i Norge innen 2025 skal nås, må antall ladestasjoner økes kraftig.

092 010

142 Mercedes EQC

Mercedes kaster seg inn i den elektriske SUV-krigen med sin EQC.

148 Byton M Byte

Vi har sett nærmere på bilen som får alle andre elbiler til å virke gammeldags.

152 Elbilene du kan glede deg til

084 Roadtrip i Wales

Skeptiske britiske motorjournalister undersøker om Tesla S funker på langtur.

032

Vi har tatt et titt på de mest spennende elbilene som er under utvikling.

156 Elbilismens framtid

Hva har bilverdenen å by på av elektriske framtidsutsikter?

Rekkevidden er suveren – men hvis du ikke var tidlig ute, blir det lang ventetid..

4

Elbiler norsk_V2.indd 4

14.09.2018 13:50

INNHOLD

114

104

110

148

156

5

Elbiler norsk_V2.indd 5

14.09.2018 13:50

ELBIL!? DET SKAL J Vinteren 2011 får jeg mitt første skikkelige møte med en elbil. Da passer det jo Av Vegard Møller Johnsen fint at det er med verdens mest solgte: Nissan Leaf.

J

eg har akkurat begynt i jobben som biljournalist i Broom. Min erfaring med elbil har til nå begrenset seg til å påpeke hvor grusomme disse bilene ser ut.

Når jeg får nøkkelen til Leafen, forsøker jeg å ha et åpent sinn. Men det er ingen tvil om at den stakkars, vinrøde elbilen har en ganske tøff jobb foran seg – den skal tross alt overbevise meg om at dette er framtiden.

Jeg får opplyst at rekkevidden er 180 km. Det

holder i massevis inn til Oslo og tilbake til Åmot, ser jeg på kartet.

Men jeg skal snart få en klar forståelse av hvor relativt rekkevidde kan være. Denne vinterdagen er det nemlig alt annet enn ideelle forhold for elbil. Det snør, stedvis ligger det slaps midt på motorveien og det er masse trafikk. Legg til en dæsj urutinert elbilsjåfør bak rattet, og du har oppskriften på en særdeles dårlig start på elbiltestingen.

Når jeg ankommer Drammen har jeg for lengst

slått av klimaanlegget, og vinduene er åpne for å unngå dugg. Jeg skjelver av kulde og frostrøyken står ut av munnen. Nedtellingen til destinasjonen går fortsatt for sakte i forhold til nedtellingen på rekkevidden.

Jeg har ikke kjørt min første elbil i én time en gang, før jeg får smake skikkelig på rekkeviddeangsten.

Tre kilometer før garasjen er det bom stopp.

Lyset går av, motoren dør og alt stopper. Jeg klarer

6

Elbiler norsk_V2.indd 6

14.09.2018 13:50

LEDER

Til venstre: Redaksjonssjef i Broom, Vegard Møller Johnsen, har alltid like seg godt i den “analoge” verden.

For eksempel bak rattet i en god gammeldags BMW. Og det første møtet med elbil ga ikke akkurat mersmak.

Under: Her endte testturen med Nissan Leaf. Helt tom for batteri – bare noen få kilometer hjemmefra.

L JEG ALDRI HA! heldigvis å trille inn på en busslomme. Der blir jeg etter hvert plukket opp av en bilberger som ikke helt klarer – eller later til å ønske – å skjule en viss skadefryd. «Disse elbilene», humrer han.

Jeg humrer ikke. Når jeg omsider kommer inn i stua hjemme, altfor sent og altfor kald, er humøret alt annet enn lystig. Kona ser opp på meg. Hun rekker ikke å spørre, før jeg lirer av meg en tirade om hvor ubrukelig elbilen som konsept er. «Og elbil skal jeg aldri ha!»

Så kan vi spole fram. Ikke så veldig langt, heller, nærmere bestemt 2013. Jeg har som en av de første i Norge fått teste Tesla Model S. Og inntrykket er brått noe helt annet. Rekkevidden overgår alt annet på markedet, den ser lekker ut, det er god plass og den har tidenes kuleste infotainmentskjerm. Ja, og så går den som et olja lyn!

Jeg klarer ikke å la være. Jeg bestiller! Selv Benny Christensen, Brooms og hele Norges bilekspert ler av meg. Han rister bare på hodet: «Du

NÅR JEG OMSIDER KOMMER INN I STUA HJEMME, ALTFOR SENT OG ALTFOR KALD, ER HUMØRET ALT ANNET ENN LYSTIG.

7

Elbiler norsk_V2.indd 7

14.09.2018 13:50

LEDER

gjør mye rart, Vegard».

Men det var ingen vei tilbake. Jeg var en av de tidlige Tesla-eierne. Det er ingen tvil om at det er nettopp Tesla som har snudd meg! De gjorde elbil sexy – og jeg tror vi var ganske mange som trengte noe annet enn Leaf og I-Miev for å få tenning.

Til og med kona har gitt etter. Hun var enda mer ihuga elbilmotstander enn meg. Men med pendling inn til Oslo var det ganske enkelt ingen annen utvei.

BMW 1-serien, som hun E-L-S-K-E-T, måtte vike for en e-Golf. Tro meg, den stakkars Golfen ble bannet både opp og ned i noen måneder.

Men spør henne i dag! Hun har blitt en helproff elbilsjåfør som kan alle triksene, som vet nøyaktig hvor langt hun kan tyne rekkevidden og hvor alle de beste hurtigladestasjonene ligger. Teppe og hansker ligger alltid klart – hvis det virkelig skal tynes.

Selv Benny har krøpet til korset. Ikke bare har han kjøpt seg elbil – han har kjøpt seg en Tesla Model S! Jepp, han ser ironien, og jeg har latt ham få høre det et par ganger …

Og jeg? Jeg solgte Model S-en. Ikke fordi jeg var misfornøyd. Jeg har eid over 50 biler, og har kun solgt én fordi jeg var misfornøyd (mer om det en annen gang). Problemet er at jeg aldri klarer å slå meg til ro.

Det er så mye jeg vil bli kjent med der ute. Akkurat nå står det en 10 år gammel BMW M3 i garasjen. 4-liters V8-motor må vel på mange måter kunne sies å være den rake motsetningen til en elbil. All verdens Teslaer, uansett hvor raske, vil aldri kunne overgå eller erstatte lyden av en selvpustende bensinmotor som nærmer seg 8700 omdreininger i minuttet. Følelsen av å skifte gir og kjenne en ny bølge av krefter strømme på ...

Samtidig vet jeg godt hvilken vei det går. Jeg kan mislike så mye jeg vil at forbrenningsmotoren nærmer seg slutten – men framtiden er elektrisk.

Og vet du hva? Jeg tror faktisk vi har mye å glede oss til!

ALL VERDENS TESLAER, UANSETT HVOR RASKE, VIL ALDRI KUNNE OVERGÅ ELLER ERSTATTE LYDEN AV EN SELVPUSTENDE BENSINMOTOR SOM NÆRMER SEG 8700 OMDREININGER I MINUTTET. FØLELSEN AV Å SKIFTE GIR OG KJENNE EN NY BØLGE AV KREFTER STRØMME PÅ.

Vegard Møller Johnsen var en av mange som lot Tesla bli en overgang til en elektrisk hverdag.

8

Elbiler norsk_V2.indd 8

14.09.2018 13:50

LEDER

Det er mange spennende elbilnyheter på vei inn på markedet.

Selv de som er skeptiske har trolig mye å glede seg til, mener Vegard Møller Johnsen.

9

Elbiler norsk_V2.indd 9

14.09.2018 13:50

HVORFOR KJØRE

GRØNT? Fortsatt ikke helt overbevist om at elbil er noe for deg?

Her er seks fordeler ved å kjøre grønt.

D

et er ikke mange årene siden elbil var noe bare lidenskapelige miljøvernere og framtidslengtere kjøpte. Utvalget var begrenset – i 2012 var bare firefem modeller å få – og det var mange hindringer i forbindelse med pris, rekkevidde og lading. Men tidene har forandret seg, og i 2018 er grunnene til å velge helelektrisk framfor fossilbil

sterkere enn noensinne.

I dag er antallet elbiler på markedet tredoblet, og mange flere er i vente de nærmeste årene. I Norge utgjorde elbiler 21 prosent av nybilsalget i 2017, og det ligger an til å doble andelen i 2018. Og selv om salgsøkningen har vært noe mindre ute i verden, ser vi en klart økende trend. På store markeder har dette mye å si. I Kina registreres like mange

Av Chris Randall

elbiler hver måned som vi i Norge registrerer på et år. Noe av denne utviklingen skyldes nok de siste årenes skepsis til dieslebiler, men de økonomiske og livsstilmessige fordelene ved elbilisme blir stadig mer overbevisende. Så la oss se på seks grunner til å vurdere overgang til elektrisk.

10

Elbiler norsk_V2.indd 10

14.09.2018 13:50

HVORFOR KJØRE GRØNT?

1. FLERE VALGMULIGHETER ENN NOENSINNE I 2012 var det stort sett bare fem elektriske biler å velge mellom: Nissan Leaf, Renault Fluence og tre små bybiler fra Citroën, Mitsubishi og Peugeot. Hvis vi ikke ville ha en liten kombikupé eller firedørs, måtte vi klare oss uten. Men nå, seks år senere, finnes det 15–16 forskjellige modeller å velge mellom.

Stadig flere bilprodusenter har en helelektrisk i modellutvalget, fra Renault og Nissan, som var først ute på dette markedet, til BMW, Hyundai/Kia, Tesla, Volkswagen og Jaguar. Og i løpet av de neste par årene kommer antallet til å øke enda mer når merker som Mini, Volvo og Mercedes tilbyr elbiler. Både

VW og Mercedes-Benz har tidligere annonsert helt nye helelektriske serier – henholdsvis ID og EQ – og begge ventes å komme i salg omkring 2020.

Men mangfoldet i elbilutvalget er enda mer imponerende. Som nevnt var det få kategorier å velge mellom før, men hvis vi vil ha en elbil i dag, finnes det en modell i nesten ethvert markedssegment. Vi kan fortsatt få en tradisjonell kombikupé eller firedørs, men nå har vi tilgang til alt mulig annet også, fra toseters bybiler som Renault Twizy og Smart Fortwo til store firehjulstrekkere. Og hvis det er en luksuriøs sedan

vi er ute etter, har vi Tesla Model S. Selv Morgan, en av de mest tradisjonelle bilprodusentene en kan tenke seg, kommer straks ut på markedet med trehjulssportsbilen EV3. En del av de helelektriske modellene på dagens marked er riktignok konverterte versjoner av eksisterende bensin- og dieselbiler, men det vil endre seg etter hvert som stadig flere spesialutviklede elbiler lanseres. Det har aldri vært flere valgmuligheter, og utvalget vil bare øke i de kommende årene.

11

Elbiler norsk_V2.indd 11

14.09.2018 13:50

HVORFOR KJØRE GRØNT?

2. ELBILER ER GUNSTIGE Å BRUKE, MED IMPONERENDE YTELSER OG REKKEVIDDE Det er ikke bare de økonomiske og miljømessige fordelene som gjør helelektriske biler attraktive for kjøperne, selv om disse hensynene er viktige for mange. I ren kjøreopplevelse har de nåværende elbilene mye å by på, ikke minst at alt går så jevnt og silkemykt når vi får vekk stempelmotoren. Den som ikke har kjørt elbil noen gang, kan regne med å bli overrasket over hvor lite støy en hører i kupeen.

Og i dagens tette trafikk skal en ikke undervurdere fordelene ved en stillere og mer avslappet kjøreopplevelse.

Og så har vi ytelsene. Elmotorens virkemåte er slik at maks dreiemoment er på plass helt fra null omdreininger, så akselerasjonen fra stående start er imponerende momentant. Med så eksplosivt fraspark går det lett å spurte ut av lyskryss og smette gjennom lukene i bytrafikken, og det er ikke slik at elbiler er kvikke bare i lave hastigheter. Den nyeste Nissan Leaf bruker 7,9 sekunder fra null til hundre, og kobler vi inn «Ludicrous mode» i en Tesla Model S P100D, får vi den samme farten på under tre sekunder!

Prestasjonene er altså ikke noe problem. Men så er det rekkevidden, da. De første elbilene kunne kanskje gå 12–15 mil før de måtte lades, avhengig av forholdene og kjørestilen, men slike begrensninger blir raskt mindre merkbare. I dag har Nissan Leaf en rekkevidde på 27 mil ved de nyeste testprosedyrene, mens en Tesla Model S kan gå mellom 48 og 64 mil, alt etter batteristørrelse. På mange modeller kan føreren velge forskjellige modi for å fremme enten ytelsene eller rekkevidden etter eget ønske, og disse tallene vil bare bli bedre etter hvert som det arbeides videre med bedre og mer energitette batterier.

Bedre infrastruktur innebærer at rekkeviddeangsten er blitt mindre blant elbilister.

Kjente sportsbilprodusenter som Porsche går ut på elbilmarkedet og byr på gnistrende kjøreopplevelser.

MED SÅ EKSPLOSIVT FRASPARK GÅR DET LETT Å SPURTE UT AV LYSKRYSS OG SMETTE GJENNOM LUKENE I BYTRAFIKKEN.

12

Elbiler norsk_V2.indd 12

14.09.2018 13:50

HVORFOR KJØRE GRØNT?

Elbiler slipper billigere unna , både når det gjelder parkering og bompenger.

3. PENGER Å SPARE! Bilhold er ikke billig, så det må være bra å spare penger. Å velge elbil i stedet for en tilsvarende bensin- eller dieselmodell kan gi betydelige økonomiske fordeler, ikke minst på avgiftssiden. Vi betaler verken moms eller engangsavgift når vi kjøper helelektriske biler i Norge, mens biler med forbrenningsmotor er belagt med større engangsavgift enn i de fleste andre land.

Avgiften avhenger av vekt, effekt og utslipp, og løper fort opp i en kvart million for en stor familiebil uten at vi nærmer oss luksussegmentet. Men for helelektriske er avgiften null, uansett hvor store og spreke de måtte være.

Bomavgift på hovedveier slipper vi også, selv om det kan bli aktuelt å innføre en redusert avgift på bomringen i Oslo. Enkelte ferger tar med elbil gratis, og mange steder slipper vi å betale for kommunal

parkering. Framdriften er også rimelig med norske strømpriser. Få elbiler bruker mer enn to–tre kilowattimer på mila.

En annen merkbar besparelse ligger i vedlikeholdet.

En bil med forbrenningsmotor har over 2000 bevegelige deler, mens en elbil har omtrent 20. Det er lite som trenger service og overhaling. Elmotorer trenger aldri oljeskift, filter eller plugger, de går hundretusener av kilometer uten å mukke. Dessuten overtar de det meste av bremsingen gjennom sin regenererende funksjon, slik at bremseklossene varer mye lenger enn vi er vant til.

Elefanten i rommet er selvfølgelig batteriets levetid.

Det mister litt av kapasiteten med årene, og må det skiftes før bilen er utslitt, koster det noen titusener

– men gjerne mindre enn motorbytte på en bensineller dieselbil. Kjørebatterier viser seg imidelrtid å holde lenger enn opprinnelig ventet, og dessuten blir batteriene stadig rimeligere og mer holdbare etter hvert som utviklingen går sin gang. Det har vært gjort mange omfattende sammenlikninger av kostnadene ved elbilhold og fossilbilhold, og det er helt på det rene at de elektriske gir store besparelser i totalregnskapet.

13

Elbiler norsk_V2.indd 13

14.09.2018 13:50

HVORFOR KJØRE GRØNT?

4. MILJØMESSIGE FORDELER Når det gjelder miljøhensyn, kommer vi ikke bort fra at en del potensielle kjøpere fortsatt har betenkeligheter, blant annet angående produksjonen av kraft for å lade elbiler og resirkuleringen av materialene i motorer og batterier.

Men det gjøres store framskritt på begge fronter, og nullutslipp fra selve bilen bidrar uansett til sårt tiltrengt luftforbedring i byer.

Undersøkelser har vist at de totale utslippene av klimagasser er mindre for elbiler enn for biler med forbrenningsmotor selv om vi regner inn forurensningen fra framstillingen av bilene og fra kraftverkene som produserer ladestrømmen. Og en rapport utarbeidet av energiselskapet Drax i 2017

viste at renere kraftproduksjon i de senere år hadde en positiv effekt. Tallene deres viste at opplading av en Nissan Leaf vinteren 2012/13 ville resultert i CO2-utslipp på 97 gram per kjørt kilometer, men sommeren 2017 var tallet nede i 32 gram per kilometer. Dette er et forhold som betyr stadig mer for kundene, viste en spørreundersøkelse på nettstedet motorway.co.uk, som sammenlikner biler for kjøpere. 45 prosent av de spurte oppga elbilens miljøvennlighet som hovedgrunn til å kjøpe en i framtiden.

Det er også verd å merke seg at framtidige regelverk vil gjøre det vanskeligere enn noensinne å kjøre eldre bensin- eller dieselbiler, særlig i storbyer.

Lavutslippssoner er på trappene både i Oslo og i en håndfull andre norske byer; det innebærer at biler med høye utslipp må betale gebyr for å kjøre inn i visse områder. Det kan for eksempel komme til å koste flere hundre kroner døgnet å bruke en lastebil i sentrum. Liknende ordninger vil dukke opp andre steder i Norge og utlandet. Slike soner vil det bli stadig flere av her i verden, så det vil bety store årlige besparelser for elbilister at de slipper å betale den typen avgifter.

Å kjøre elbil eller ladbar hybrid er mer miljøvennlig enn en tradisjonell bil med forbrenningsmotor.

14

Elbiler norsk_V2.indd 14

14.09.2018 13:50

HVORFOR KJØRE GRØNT?

DET ER OGSÅ VERD Å MERKE SEG AT FRAMTIDIGE REGELVERK VIL GJØRE DET VANSKELIGERE ENN NOENSINNE Å KJØRE ELDRE BENSIN- ELLER DIESELBILER, SÆRLIG I STORBYER.

5. DET ER ENKLERE OG BILLIGERE ENN NOENSINNE Å KJØPE OG BRUKE ELBIL Det er nå blitt så rimelig å kjøpe og holde elbiler at de er i ferd med å passere bensin- og dieselbiler i nybilsalget i Norge. Andre land ligger kanskje litt etter oss i så måte, men direktør Carl Bayliss i Nissans britiske elbilavdeling ser samme tendens der. «Med nye Nissan Leaf er helelektrisk bilisme blitt rimeligere og mer hensiktsmessig enn noensinne for nesten alle bilister», sier han. «Elbiler har omtrent 85 prosent lavere driftskostnader enn bensin- eller dieselbiler, og vedlikeholdet er nesten 75 prosent rimeligere.» Klart slike besparelser er tungtveiende grunner til å vurdere

overgang til strøm, og de kan gi driftskostnader ned mot en krone eller halvannen per mil, mot sju–åtte kroner for en bensin- eller dieselbil. Det diskuteres å innføre visse engangsavgifter for elbiler, men når de eventuelt kommer, vil de først og fremst være rettet mot de største modellene – biler over 2200 kg var nevnt i fjorårets forslag – og ligge klart lavere enn for sammenliknbare bensin- og dieselbiler. Også i andre land forlenges eksisterende tilskuddsordninger for elbiler i noen år framover. Det generelle prinsippet er at de ikke skal utløpe før utviklingen har gjort elbiler

så rimelige og attraktive at de vil være et klart førstevalg selv uten støtteordninger.

Produsentene forsøker også å lokke kunder med tiltalende pakkeavtaler for å gjøre kjøpet enklere. For eksempel opererer Renault med en ordning hvor batteriet ikke kjøpes og betales, men leies for noen hundre kroner måneden, avhengig av størrelse og kjørelengde. Når batteriet derimot kjøpes, opererer mange bilprodusenter med garantier opptil åtte år og store kjørelengder.

15

Elbiler norsk_V2.indd 15

14.09.2018 13:50

HVORFOR KJØRE GRØNT?

6. LADING ER INGEN BEKYMRING Foruten såkalt rekkeviddeangst – redsel for å bli stående langs veien med flatt batteri – er vanskelig tilgang til ladere og lange ladetider regnet som en av de største hindringene for å gå over til elbil. De første elbilbrukerne i vår tid måtte smøre seg med tålmodighet og lade bilen fra en vanlig stikkontakt, noe som ofte kunne ta over et halvt døgn. Nå får vi imidlertid stadig raskere ladere og stadig flere offentlige ladestasjoner.

Ifølge elbil.no passerer vi 10 000 ladepunkter i Norge i 2018, hvorav litt over 1800 er 50 kilowatts hurtigladere og snaut 500 er Tesla superladere. En av Norges ledende ladeoperatører, Grønn Kontakt, samarbeider blant annet med Circle K og Coop om installasjon av store antall ladepunkter på bensinstasjoner og butikker. En annen storoperatør, Fortum, har tilsvarende samarbeid med kjeder som McDonald’s, Kiwi og Shell. Utbyggingen går raskt, og ladepunkter er noe vi ganske snart kan stole på at vi finner overalt. Storbritannias største ladeoperatør har omkring 7000 ladere å tilby i 2018, men tar sikte på å tidoble det tallet innen utgangen av 2020.

God tilgang på ladestasjoner er vel og bra, men

den rimeligste strømmen får vi når vi lader hjemme.

Ulempen har vært at det har tatt mye tid å gjøre det fra vanlige stikkontakter eller 3,6 kW veggladere, natten har ikke alltid vært lang nok til å fylle et stort kjørebatteri. Men noen biler har utstyr om bord til å ta imot mye mer strøm enn som så fra en privat vekselstrømlader, helt opp til 22 kW. Vi trenger trefaseanlegg i huset for å kunne pumpe så mye strøm til bilen, og slike ladeinstallasjoner kan koste flere titusener. Ladeoperatørene har dog ordninger hvor de installerer kraftige hjemmeladere uten store kontantutlegg og stiller dem til rådighet som en del av strømavtaler.

En annen finesse i emning er systemer som lar bilen levere strøm tilbake til huset gjennom ladeanlegget. Med døgntariff kan en husholdning hamstre strøm i bilen når kilowattimene er billige, og føre den tilbake til huset når strømmen fra elnettet er dyr, eller for den saks skyld ved strømbrudd. Det er ikke tvil om at den raske veksten i infrastrukturen og de stadig kortere ladetidene vil gjøre elbilisme mer og mer fordelaktig.

16

Elbiler norsk_V2.indd 16

14.09.2018 13:50

Images © Tesla, Shell, Chargemaster, Porsche

HVORFOR KJØRE GRØNT?

17

Elbiler norsk_V2.indd 17

14.09.2018 13:50

ELBILUTVIKLINGEN I NORGE

SNART KJØRER ALLE ELBIL …

ELLER? Utviklingen av elbiler har gått fortere enn de fleste kunne se for seg.

Av Frank Williksen

18

Elbiler norsk_V2.indd 18

14.09.2018 13:50

ELBILUTVIKLINGEN I NORGE

N

orge har lenge vært annerledeslandet når det gjelder elbilsalg. I forhold til folketall er ingen andre land i nærheten av den populariteten disse bilene har her hos oss.

I første halvår i år økte salget videre, og nyregistrerte elbiler sto alene for en markedsandel på 25,1 prosent. I tillegg ble det førstegangsregistrert 1073 bruktimporterte elbiler.

Når vi plusser på 36,5 prosent hybrider – de fleste av dem ladbare – utgjør disse alternative modellene nærmere 62 prosent av nybilsalget. Da er det ikke mye igjen å dele på for bilene med bensin- eller dieselmotor!

Det som utløste en raskt stigende interesse for elektriske biler, ikke minst blant norske politikere, var en blanding av fokus på global oppvarming, behov for å redusere klimagassutslippene, økende miljøbevissthet og dårlig luftkvalitet i de store byene.

Slik så det ut i 2008: Utvalget var begrenset, elbil var for spesielt interesserte.

19

Elbiler norsk_V2.indd 19

14.09.2018 13:50

ELBILUTVIKLINGEN I NORGE

NISSAN LEAF TIL TOPPS En følge av dette er at Volkswagen Golf for første gang på svært lenge er detronisert som landets mest populære bilmodell. I første halvår i år har Nissans nye Leaf overtatt denne førsteplassen, med en markedsandel på 7,5 prosent – foran Golf med sine 6,3 prosent.

Nissan, som for få år siden var en middelhavsfarer på markedet, er i dag Norges tredje største bilmerke målt i markedsandel, kun med Volkswagen og Toyota foran seg.

TOK AV FOR ALVOR Det norske elbil-eventyret tok for alvor av etter 2010, da en rekke attraktive fordeler ble gjort tilgjengelig for elbil-kundene: • Fritak for merverdiavgift og engangsavgift • Vesentlig lavere årsavgift • Gratis bompasseringer • Gratis parkering på kommunale P-plasser i de fleste kommuner • Gratis reise på ferger i riksveinettet, men alle i bilen må betale passasjerbillett • Mange kommuner plasserte ut gratis ladepunkter.

• Elbilene kunne kjøre i kollektivfelt • Halvert firmabilbeskatning med høyere kilometergodtgjørelse

Nissan Leaf er bilen som virkelig ga elbilene gjennombruddet i Norge. Den ble umiddelbart en stor suksess.

HYBRIDENE KOMMER Fra slutten av 1990-tallet har det kommet biler med hybriddrift, altså både elmotor og forbrenningsmotor. Det siste snaue tiåret har det dessuten kommet en lang rekke ladbare hybridbiler på markedet. Disse har åpenbart truffet norske bilkjøperne i hjertet. Hittil har ikke hybridbiler utløst de samme godene som rene elbiler, bortsett fra redusert engangsavgift.

Fasit i dag er at den norske elbilparken ved utgangen av første halvår i år har passert 170 000 biler. Dette er et imponerende høyt tall, siden det først var i 2011 – 2012 salget for alvor begynte å ta av, med dobling av markedsandelen flere år på rad.

Likevel utgjør elbilene fortsatt ikke mer enn ca.

6,3 prosent av en total personbilpark på ca. 2 700 000 kjøretøyer. Så det er et godt stykke igjen …

ANTALL ELBILER VOKSER FORT Hvordan står det så til med resten av verden og elbiler? Tall fra ACEA (European Automobile Manufacturers Association viste for 2017 et samlet salg av elbiler globalt på 750.490 biler. Det vokser fort: Økningen fra 2016 var på solide 63 prosent!

Det klart største markedet er Kina, med 468.000 nye elektrifiserte biler i 2017. Nest størst var USA, og så fulgte i tur og orden Japan, Norge, Frankrike og Tyskland.

I vår verdensdel er Norge fortsatt et elbilfyrtårn, spesielt i forhold til folketallet. I absolutte tall er vi ikke lenger størst, men relativt sett er vi giganter!

Og markedet fortsetter å vokse - i 1. kvartal 2018 var andelen opp 47 prosent fra samme

Buddy fra 2007. De fleste lo av den lille og rare bilen, men noe stort var på gang i Norge …

Ladestasjonene har poppet opp over hele Norge de siste årene. Men skal vi klare de ambisiøse elbil-målene, må det komme mange flere.

20

Elbiler norsk_V2.indd 20

14.09.2018 13:50

ELBILUTVIKLINGEN I NORGE

Opel Ampera-e var en liten sensasjon da den kom.

Men så ble det klart at leveringssituasjonen i praksis var ganske uholdbar. Mange nordmenn bestilte, mange har hoppet av i etterkant.

i3 viser at BMW tok en utradisjonell tilnærming til elbil i starten. Men snart kommer det en rekke mer konvensjonelle elbiler fra tyskerne.

periode i 2017: Slik er det hos oss – og hos andre De første rene elbilene som ble solgt i noe antall begynte å dukke opp utover 1990-tallet. Det var merker som Buddy, Kewet og Reva. Disse var så små at at det ble gjort et markedsføringspoeng ut av at de kunne parkere på tvers i vanlige parkeringslommer.

Norske Buddy var for eksempel bare 2,44 m lang. Rekkevidden var 30-80 km, toppfarten var på 80-90 km/t og effekten var 13 kW. I likhet med de andre småtassene, var den klassifisert som firehjuls motorsykkel. Som andre små modeller brukte Buddy blybatterier, og den kostet i 2009 den nette

Markedsandeler i prosent i en del europeiske land (ACEA, året 2016): Norge 29,0 Nederland 6,0 Sverige 3,6 Sveits 2,0 Belgia 1,7 Østerrike 2,5 Frankrike 1,4 Storbritannia 1,4 Danmark 0,9 Tyskland 0,8 Irland 0,5 Italia 0,2

sum av 158 000 kroner.

Indiske Reva kostet til sammenligning 99 000 kroner i 2008 og 115 000 kr i 2010. Den hadde omtrent samme rekkevidde som Buddy, men litt lavere toppfart.

Ingen skal beskylde disse småtassene for å være lekre design-objekter, men til bybruk var de ideelle med sine små, ytre mål og gode manøvreringsevne.

Mitsubishi var svært tidlig ute med elbil, det ga suksess i Norge.

konkurs i 2011.

TREKLØVER SOM SKAPTE INTERESSE Elbil-interessen gjorde et markert hopp da trekløveret Mitsubishi i-Miev, Citroën C-Zero og Peugeot iOn gjorde sin entré på markedet omtrent samtidig som alle fordelene for elbilkunder kom.

Mitsubishi ble lansert i 2010, og de to PSA-modellene året etter.

THINK – ET KORTVARIG Nå begynte det å ligne INGEN SKAL BESKYLDE EVENTYR på bil, selv om også disse DISSE SMÅTASSENE I en gjennomgang av tre var (og er) noe spesielle FOR Å VÆRE LEKRE elbilhistorien kommer vi i utformingen: høye, smale DESIGN-OBJEKTER, selvsagt ikke utenom norske og bygd så lette som mulig.

MEN TIL BYBRUK VAR Think. I Aurskog skulle det Teknisk er de ganske like, DE IDEELLE MED SINE skapes et bileventyr, og Norge med batteri på 16 kWt og SMÅ, YTRE MÅL OG GODE en rekkevidde på ca. 160 skulle for alvor settes på kartet MANØVRERINGSEVNE. som et pionérland for elbiler. kilometer.

Think Nordic AS ble etablert Den billigste av de tre i 1991 som en videreføring typiske bybilene er Peugeot av Pivco, og er kjent for iOn og Citroën C-Zero, som elbilen Think City, som hadde begge har en startpris på plastkarosseri. Produksjonen 139 900 kroner. Mitsubishi skjedde til å begynne med i Aurskog, men ble senere i-Miev koster 10 000 kroner mer. flyttet til Finland.

Den siste modellen var A306. Den hadde FØRSTE LEAF VAR STØRSTE SPRANG en toppfart på 110 km/t, rekkevidden var på 180 De neste kvantesprangene for elbilsalget i Norge km, og bilen ble produsert fra 2008 til 2011. Noen kom i 2011 (Nissan Leaf), 2012 (Tesla Model S) og salgssuksess ble Think aldri, og via mer eller 2014 (BMW i3). Voldsom oppmerksomhet fikk også mindre iherdige forsøk fra forskjellige eiere – blant Tesla Model X (2017), Hyundai Kona el og Jaguar annet Ford Motor Co fra 1999 til 2003 – endte det i I-Pace (2018). Og i all stillhet hadde Volkswagens

21

Elbiler norsk_V2.indd 21

14.09.2018 13:50

ELBILUTVIKLINGEN I NORGE

Tesla Model S nøt virkelig godt av alle de norske elbilfordelene. Null moms og ingen avgift gjorde dette til et relativt sett svært gunstig bilkjøp i Norge.

svært vellykkede el-utgave av publikumsfavoritten registreringsstatistikken i ensom majestet, og siden Golf fått sitt solide stykke av den elektriske kaken. har den holdt seg helt på toppen.

Renault har også hatt godt salg av sin Zoe. Om ikke lenge blir den tilgjengelig med enda Det spørs likevel om ikke første generasjon større batteripakke og betydelig økt kjørelengde. Det Nissan Leaf var bilen vil neppe svekke som virkelig forårsaket populariteten! elbilrevolusjonen her i landet. Dette var den første TESLA TRAFF personbilmodellen som var Tesla-tilhengerne MODEL X, SOM BLE LANSERT I utviklet som elbil, og som vil sikkert mene hadde akseptabel plass både til 2017, GA POPULARITETSSKRUEN at lanseringen av passasjerer og bagasje. I tillegg EN NY OMDREINING, OG DET ER dette merket var hadde den en rekkevidde som DENNE SOM NÅ ER TESLAS MEST viktigere, da den mange kunne leve godt med. linjelekre Model SOLGTE MODELL. Faktisk nærmer Nissan seg nå S kom i 2012.

50 000 leverte Leaf her i landet!

Ikke bare fikk man en stor og ANDRE GENERASJON ENDA romslig familiebil BEDRE med oppsiktsvekkende rekkevidde, man fikk også Ikke minst har salget skutt voldsom fart etter at – takket være norske politikere – en bil som kostet forhandlerne begynte å levere andre generasjon flere hundre tusen kroner mindre enn den ville ha Nissan Leaf, som har fått et betydelig oppgradert gjort med «normal» avgiftsbelastning. design både inn- og utvendig, atskillig bedre Det var ikke det minste rart at salget tok av, for rekkevidde, og en del teknologiske finesser som bilen hadde virkelig mye å by på. Tesla forsto også mange faller for. I mars 2018 toppet modellen ladeproblematikken bedre enn de fleste, og har jevnt

og trutt bygget ut sitt eget nett av Tesla superladere på en slik måte at du bare kan glemme ordet rekkeviddeangst hvor du enn ferdes i Vest-Europa.

Model X, som ble lansert i 2017, ga popularitetsskruen en ny omdreining, og det er denne som nå er Teslas mest solgte modell – en svært attraktiv SUV som greit klarer rundt 500 kilometer med den største batteripakken.

BMW GÅR SINE EGNE VEIER BMW i3 gikk en annen vei enn andre nye elbilmodeller. I stedet for å «se ut som en vanlig bil», valgte BMW-designerne å skille modellen totalt ut som noe helt for seg selv. Dette var en suksess fra første dag, og BMW i3 er fortsatt en av markedets mest etterspurte modeller.

Den får også ekstra drahjelp gjennom leveringsdyktighet, der BMW er blant de aller flinkeste i klassen. Dette har selvsagt en viss betydning. For en elbil-kjøper kan det være svært viktig å få bilen sin et år tidligere enn han eller hun kanskje ellers ville ha gjort.

EN LITEN OG RIMELIG – EN STOR OG DYR Blant de nyeste høydepunktene i elbil-utvalget finner

22

Elbiler norsk_V2.indd 22

14.09.2018 13:50

ELBILUTVIKLINGEN I NORGE

vi Hyundai Kona el og Jaguar I-Pace. To biler i hver sin ende av prisskalaen, men udiskutable fulltreffere, begge to.

Hyundai Kona el er en liten SUV-type. Bilen er romsligere enn den kan se ut til ved første øyekast, og den er – på sedvanlig Hyundai-vis – utrolig velutstyrt. Rosinen i pølsa, er likevel rekkevidden på 482 kilometer (WLTP), og en pris på under 350 000 kroner for den aller dyreste versjonen.

Forhåndsinteressen for denne bilen var også rekordstor, og importøren satte strek da listen over interesserte passerte 20 000 navn. Så mange kommer ikke til å kjøpe bilen, men man har over en tredjedel av listen på kroken allerede – og det er fantastisk.

Dessverre har det gått «åt skogen» med leveringstiden også for Kona el. De som bestiller bilen nå kan ikke regne med å få den før om to år.

SETTER FART PÅ JAGUAR-SALGET Jaguar I-Pace er den første virkelige utfordreren til Tesla Model X. Effekt og ytelser er selvsagt der de bør være for en Jaguar – 400 hk og 700 Nm trekkraft leverer 0-100 km/t på 4,8 sekunder.

Batteripakken på 90 kWt ligger i bunnen av bilen, og flytter tyngdepunktet godt ned mot underlaget, noe som selvsagt betyr mye for kjøreegenskapene.

Bilen har selvsagt firehjulsdrift og aktiv luftfjæring, foruten alle andre detaljer som naturlig hører hjemme i en bil som denne. «Dette er verdens smarteste 5-seters sportsbil,» sier Jaguar selv.

Det som er helt sikkert, er at I-Pace vil sørge for salgstall av hittil ukjent størrelse for Jaguar på det norske markedet.

HØYT OPP – OG LANGT NED Størst oppmerksomhet spørs det likevel om ikke Opel Ampera-e fikk. Da denne bilen ble lagt ut for salg i 2016 til en pris litt under 290 000 kroner, og med en rekkevidde på rause 520 kilometer, sto folk i kø for å bestille. Etter kort tid var leveringstiden oppe på rundt halvannet år, men dette bremset ikke mye på interessen. Reservasjonslisten talte ganske snart over 4.000 navn.

Det ble imidlertid en skikkelig bråbrems da PSA kjøpte Opel av GM, med den umiddelbare følgen at prisen økte med 60 000 kroner, samtidig som nye konkurrenter kom på banen. Ampera-e eventyret krasjlandet dermed før oppglødde Opel-forhandlere hadde rukket å gni seg særlig lenge i hendene.

ET MARKED I UBALANSE Leveringstider på et år eller mer er fortsatt mer regelen enn unntaket for nye elbiler. Elbil-kunder må være verdens mest tålmodige mennesker!

Når så mange ønsker et produkt, burde leverandørene svinge seg rundt for å klare å levere. Det gjør de ikke. Årsaken kan bare være at det foreløpig ikke er lønnsomt nok å produsere elektriske biler.

Nå gjenstår det å se hva som skjer når de store europeiske produsentene – Volkswagen, MercedesBenz, BMW og Audi –snart begynner å rulle ut sine nye el-modeller. Blir det nye runder med laaaaaange leveringstider? Skal elbilene virkelig klare å ta over for fossilbilene, er det helt avgjørende at bilene kommer i tilstrekkelige antall – og at kjøperne får et tilstrekkelig utvalg å velge mellom.

Ingen kjøper flere elbiler i forhold til folketall enn vi nordmenn.

Mye tyder på at det ikke på langt nær er over ennå. Diagrammet viser fordelingen av nyregistrerte personbiler første halvår 2018.

I-Pace fra Jaguar er den første bilen som i praksis gir Tesla reell konkurranse. Det er også bilen som gir Jaguar salgstall de aldri har vært i nærheten av i Norge.

23

Elbiler norsk_V2.indd 23

14.09.2018 13:50

BATTERIER ER INKLUDERT ELBILENS HISTORIE Elbilene fikk en god start, men så måtte de stå på sidelinjen i hundre år før de relativt nylig ble gjenopplivet. De har hatt en turbulent historie.

24

Elbiler norsk_V2.indd 24

14.09.2018 13:50

ELBILENS HISTORIE

25

Elbiler norsk_V2.indd 25

14.09.2018 13:50

ELBILENS HISTORIE

D

et er T-Fordens skyld. Strøm var et populært alternativ til bensin inntil «Tråkkeforden» kom på markedet i 1908, men Henry Fords braksuksess skjøv elektriske biler ut av bildet i mange tiår framover. La oss tenke oss at T-Forden hadde vært batteridrevet. Ville den globale oppvarmingen i så fall vært en mindre overhengende katastrofe?

Ville redusert oljeavhengighet kanskje ha avverget militære konflikter? Én ting er sikker; politikken har alltid vært nært knyttet til de elektriske bilenes historie.

Det første elektriske kjøretøyet ble bygd i 1837, omtrent 48 år før Benz Patent-Motorwagen, som vanligvis regnes for å ha vært historiens første bil. Den skotske apotekeren Robert Davidsons innretning gikk riktignok på skinner, og var dermed strengt tatt et lokomotiv – og dette skulle bli kjøretøyets bane. Da Davidson lanserte et større elektrisk lok med navnet Galvani i 1841, ble det ramponert av menn som angivelig støttet utviklingen av damplokomotiver.

Men dampsabotørene kunne ikke stoppe framskrittet særlig lenge, og snart oppsto en langt større trussel mot jernbanen i form av veigående biler. Etter en rekke eksperimenter med elektriske sykler lanserte engelskmannen Thomas Parker den første produksjonsklare elbilen i 1884 – stadig et år før Benz. Et avgjørende moment var at Parkers åpne femseter hadde ladbare blybatterier, og ikke slike galvaniske celler som Davidson hadde brukt, så den var god for mer enn bare én tur.

Interessant nok var Thomas Parker også mannen som elektrifiserte undergrunnen i London, og interessen hans for batteridrevne biler skyldtes delvis uro for luftkvaliteten. På attenhundretallet var det selvsagt kullfyrte fabrikker og ikke dieseleksos som forgiftet folks lunger i London, men Parker var forut for sin tid. Han oppfant senere et røykfritt brennstoff som han kalte Coalite.

Thomas Parkers selvgående vogn fra 1884 regnes som verdens første produksjonsferdige elbil.

I 1896 opphevet britene loven som krevde at en mann måtte gå foran ethvert motorkjøretøy og vifte med et rødt flagg, og et år senere var de første elektriske drosjene i drift i London og New York.

Disse tidlige utgavene minnet mer om hestekjerrer enn om biler, men de var ideelle for bygater fordi de verken bråkte eller forurenset. I 1898 hadde New York ikke mindre enn 62 drosjer å by på.

Elektriske biler hadde også en annen fordel framfor den første tidens bensin- og dampdrevne rivaler. Bensinmotorer måtte fortsatt sveives i gang, mens dampbiler trengte lang oppvarmingstid og

jevnlig fyrbøting når de først kom i gang. Og siden det raskt ble vanlig å legge inn strøm i boliger, kunne mange eiere lade bilen hjemme. Det siste var et stort gode i en tid da bensinstasjoner ennå ikke var blitt særlig utbredt.

Visse nedtegnelser tyder på at det ble solgt flere elektriske biler enn fossilbiler i USA i 1899 og 1900, og de var fortsatt populære fram mot 1910. Den første Porschen var faktisk elektrisk – PN-modellen fra 1898 (t.v.) – og det amerikanske merket Studebaker begynte også å lage elektriske biler. I 1908 var det tusener av elbiler på gatene i europeiske og amerikanske byer. Men den nye T-Forden var billigere – ikke minst takket være masseproduksjonen, en annen nyhet Ford innførte – og hadde mye større rekkevidde. Det gikk som det måtte. Etter hvert som neste tiår gikk sin gang og Europa styrtet hodestups ut i første verdenskrig, nedla de fleste elbilselskaper produksjonen.

Merker som Baker, Babcock, Lansden og PopeWaverly ble borte og kom aldri tilbake. Eldrift besto bare i spesialkjøretøy som gaffeltrucker, golfvogner og de langsomme lastebilene som leverte melk på dørene, mens T-Forden gikk fra seier til seier inntil 16,5 millioner eksemplarer var solgt. Det virket som et sørgelig endelikt for en teknologi som hadde vært så lovende. Slik var situasjonen helt fram til tidlig på 1960-tallet, da uro over drivstoffmangel og forurensning blåste nytt liv i interessen for elbiler. En mengde konseptbiler så dagens lys, også en basert på den beryktede Chevrolet Corvair, men Enfield 8000, fra 1966, ble den første produksjonsmodellen av betydning. Da denne greskbygde toseteren til slutt kom på markedet, kunne den skilte med mektige 8 hestekrefter og en toppfart på 77 km/t.

26

Elbiler norsk_V2.indd 26

14.09.2018 13:50

ELBILENS HISTORIE

Det hindret imidlertid ikke motorjournalist Jonny Smith i å modifisere sin og tilbakelegge kvartmila på 9,86 sekunder i 2016, noe som gjorde veteranen til verdens raskeste eldrevne gatebil.

OPECs oljeembargo i 1973 kunne vært krisen som satte i gang elrevolusjonen, for drivstoffprisene føk i været og motorstørrelsene ble skåret ned. Men batteriteknologien hadde simpelthen ikke utviklet seg nok til å ta opp kampen med forbrenningsmotoren.

Det skulle kreve lovendringer å få bilprodusentene til å gjøre noe.

Den forandringen kom i 1990, da Californias luftressursutvalg CARB innførte kravet om at to prosent av alle biler hver produsent solgte i delstaten måtte være utslippsfri innen 1998, en bestemmelse som satte ny fart i elbilutviklingen nesten over natta. Det varte ikke lenge før alle amerikanske og japanske merker hadde elbiler å tilby, men bilkjøperne i California lot seg ikke overbevise, og bestemmelsen rant etter hvert ut i sanden.

Mange av disse første elbilene var simpelthen batteridrevne versjoner av eksisterende modeller, som Ford Ranger EV og Toyota RAV4 EV. Det fantes en modell som var bygd for formålet

og så ut til å kunne skape store forandringer, nemlig GM EV1. Den som har sett dokumentarfilmen Who Killed the Electric Car med Tom Hanks og Mel Gibson, kjenner allerede den banebrytende kupémodellens sørgelige historie. I alt 1117 eksemplarer ble bygd, men det var mye kontrovers omkring hvordan General Motors trakk bilene tilbake, tilintetgjorde dem og nektet å vedkjenne seg dem – mange mener at oljegigantene hadde en finger med i spillet. På omtrent samme tid var en langt mer vellykket revolusjon under oppseiling. Hybridbilen, der en elmotor samarbeidet med en bensinmotor, lot til å by på fordelene fra begge framdriftstyper: lavt forbruk og beskjedne utslipp kombinert med konvensjonelle bilers rekkevidde og ytelser.

Det var Toyota Prius, lansert i 1997, som ledet dette framstøtet.

CARB klassifiserte modellens utslipp som ultralave. I motsetning til GM EV1 vakte Prius bare positive reaksjoner i Hollywood, og stjerner som Leonardo DiCaprio, Cameron Diaz og Jennifer Aniston byttet ut firehjulstrekkerne sine med den beskjedne, hybriddrevne kombikupeen. Støtten deres bidro til å endre folks

Den kjente T-Fordens suksess la forholdene til rette for bruk av forbrenningsmotor i biler.

27

Elbiler norsk_V2.indd 27

14.09.2018 13:50

ELBILENS HISTORIE

oppfatning av energiøkonomiske biler, gjøre slutt på den gamle standardforestillingen om langsomme, kjedelige spesialkjøretøyer og åpne for en bredere aksept av helelektrisk drift. 21 år og nesten sju millioner solgte biler senere er Prius – et navn som kan minne om ordet for «from» på folkerike språk som engelsk, fransk og portugisisk – fortsatt sinnbildet på miljøvennlig bilvalg. I de første årene etter årtusenskiftet begynte små, byfokuserte elbiler å vinne popularitet. På norske veier var Think City trolig den vanligste, en liten modell med plastkarosseri produsert i Aurskog fram til 2009 og siden i Finlnd fram til 2011. Internasjonalt er Reva G-Wiz kanskje mer kjent, en toseter med plastkarosseri og 8 mils rekkevidde. Men formelt er G-Wiz en ATV, og ikke en bil, og dermed fritatt fra de vanlige sikkerhetskravene. I 2007 uttalte bransjevakthunden Euro NCAP at fører og passasjer ville pådra seg livstruende skader i en kollisjon i 65 km/t, og senket dermed teppet for G-Wiz og andre ATV-biler av samme slag.

Renault gjorde et nytt forsøk med sin nyskapende 2012 Twizy, men omsetningen har gått dårlig. I motsatt ende av skalaen foregikk noe interessant i Silicon Valley. Tesla Roadster, fra 2008, en sportsbil basert på Lotus Elise, var første serieproduserte bil som brukte litium-ion-batterier – en teknologi som dominerer i dag. Teslaen var eksklusiv og dyr, men ytelsene var av en helt ny klasse. 0-100 på 3,7 sekunder, pluss en rekkevidde på nesten 40 mil på fulladet batteri. Den kunne også sies å være den første elbilen som virket tiltrekkende på motorinteresserte. G-Wiz fortonet seg allerede som en levning fra fortiden. Markedet for ganske

Enfield 8000 fra 1966 hadde beskjedne 8 hestekrefter og en toppfart på 77 km/t.

EV1 var General Motors’ første elbilsatsing, men den slo aldri an.

28

Elbiler norsk_V2.indd 28

14.09.2018 13:50

ELBILENS HISTORIE

G-Wiz var å se i byer rundt årtusenskiftet, men rekkevidden og kvaliteten var dårlig.

PRIUS VAKTE POSITIVE REAKSJONER I HOLLYWOOD, OG STJERNER SOM LEONARDO DICAPRIO, CAMERON DIAZ OG JENNIFER ANISTON BYTTET UT FIREHJULSTREKKERNE SINE MED DEN BESKJEDNE, HYBRIDDREVNE KOMBIKUPEEN. Toyota Prius har forbløffende nok etablert seg som tidens løsen i Hollywood.

29

Elbiler norsk_V2.indd 29

19.09.2018 14:46

ELBILENS HISTORIE

alminnelige biler med eldrift begynte også å blomstre. Først ut var den opprinnelige Nissan Leaf, en miljøvennlig og rimelig familiebil som ble lansert i 2010. I likhet med GM EV1 var den konstruert som ren elbil helt fra starten av. Men i motsetning til den feilslåtte forgjengeren hadde den ingen sær utforming som uten videre røpte at dette var et usedvanlig kjøretøy. Som kombikupé med fire dører og bakluke var den praktisk, lite iøynefallende og på ingen måte provoserende. Leaf ble raskt den elbilen som solgte best på verdensbasis, en stilling den nylanserte 2018-modellen med 38 mils rekkevidde har gode muligheter til å beholde.

Plutselig ble nesten alle de store bilprodusentene interessert i eldrift, også prestisjemerkene. BMW lanserte undermerket «i» for el- og hybridbiler i 2011, med radikale, oppsiktsvekkende modeller som supersmåbilen i3 og sportsbilen i8 i spissen for en bredere elektrifisering av modellutvalget. Å gå over til elektrisk var blitt et livsstilsvalg på alle måter, og andre prestisjemerker, som Audi og Volvo, hengte seg raskt på. Da vi gikk inn i det 21. århundrets andre tiår, begynte en ny type ladbare hybridbiler (PHEV for «plug-in hybrid vehicle»)

Tesla har hatt stor framgang siden sin første elbilsatsing i form av sin Roadster.

Opel Ampera er en velutviklet modell basert på eldrift.

å dukke opp på markedet. De første av disse var Opel Ampera og Opel Ampera, med større elektrisk rekkevidde takket være batterier som kunne lades fra strømnettet. Ladestasjoner dukket opp på veikroer og i bykjerner, i det siste tilfellet ofte med gratis parkering, mens myndighetene innførte støtte- og bonusordninger for lavutslippsbiler.

I dag står ladbare hybrider og helelektriske for over 50 prosent av nybilmarkedet i Norge. Internasjonalt ligger de på bare 1,5 prosent foreløpig, men andelen vil etter alle solemerker vokse, særlig nå som dieselbilsalget begynner å avta. Verken aksept i de brede lag eller ytelser er noe problem lenger, og rekkevidde er en stadig mindre bekymring. Nå er infrastrukturen den største hindringen som må overvinnes på veien til full elektrifisering. Ikke desto mindre ser elbilens framtid lys ut nå, 110 år etter at Ford stilte den i skyggen.

KRONOLOGI:

ELBILENS UTVIKLING 



1837

FØRSTE ELBIL Robert Davidson bygger verdens første elektriske kjøretøy i Aberdeen. Det går på skinner og drives av ikke-ladbare galvaniske batterier. Arbeidere ved den dampdrevne jernbanen betrakter Davidsons oppfinnelse som en trussel.



1884

FØRSTE ELEKTRISKE PRODUKSJONSBIL Den første elbilen ser dagens lys i 1884, ett år før Karl Benz presenterer sin berømte Patent-Motorwagen med bensinmotor.

Engelske Thomas Parkers vogn bruker ladbare blybatterier.



1908

T-FORDEN LANSERES Ford starter masseproduksjon av T-Forden og fører bilisme ut til middelklassen. Modellens rekordartede popularitet fører til en jevn nedgang i salget av elbiler. Rundt midten av 1920-årene er elbilene nesten utryddet.

1966

ET LITE COMEBACK Det britiske merket Enfield lanserer sin modell 8000, som er første serieproduserte elbil på mange år. Med 65 kilometers rekkevidde og en toppfart på 77 km/t er den så avgjort en bybil.

Bare 118 stykker blir bygd.

30

Elbiler norsk_V2.indd 30

14.09.2018 13:50

ELBILENS HISTORIE

P1 fra McLaren er kanskje den ypperste hyperbilen med hybridløsning.

All images © Enfield, Newspress, Porsche, McLaren, Toyota, Opel, General Motors, Tesla

VERKEN AKSEPT I DE BREDE LAG ELLER YTELSER ER NOE PROBLEM LENGER, OG REKKEVIDDE ER EN STADIG MINDRE BEKYMRING.

1996

1997

EV1 SIKTER PÅ FRAMTIDEN General Motors lanserer EV1, en spesialbygd, futuristisk elbil med inntil 26 mils rekkevidde. GM hevdet senere at EV1 ikke var kommersielt levedyktig, og det vakte mye kritikk at de fleste eksemplarene ble presset til skrapmetall.





1990

CALIFORNIA VEDTAR LOVER FOR ELBILER Det eksoskvalte California innfører en ny lov som krever at to prosent av alle biler som selges der skal ha «nullutslipp». Det varer ikke lenge før en sverm av nye elbiler dukker opp på markedet, stort sett basert på eksisterende modeller.

Elbiler norsk_V2.indd 31



HYBRIDENES INNTOG Toyota Prius, som bruker elektrisk bistand til å fremme bensinmotorens energiøkonomi, blir første hybrid blant alminnelige hverdagsbiler. Den viser seg å bli populær blant miljøbevisste kjendiser og gir elbilenes omdømme et kjærkomment løft.



2008

TESLA SPRENGER GRENSER Den moderne elbilpioneren Elon Musk installerer litium-ion-batterier i en Lotus Elise. Resultatet blir Tesla Roadster, som gjør 0–100 på 3,7 sekunder og går tidens superbiler en høy gang.

2011

SÅ KOM DE LADBARE Opel Ampera er blant Europas første ladbare hybrider i 2011, og mange andre følger etter, deriblant luksusbiler, firehjulstrekkere og for den saks skyld hyperbiler. Nå fokuserer hybridteknologien på å tilføre ekstra krefter, ikke bare på å redusere bensinforbruket.

IT WOULD STAY IN   PRODUCTION UNTIL 1998, AFTER THE WORLD HAD 2018 BEEN INTRODUCED TO BEDRE LEAF FOR ALLE WATER-COOLING Annen generasjon av verdens mest solgte elbil lanseres. 1918 Nissan Leaf har 38 mils rekkevidde og alle de bekvemmeligheter en venter å finne i en vanlig kombikupé. Elbilen har modnet.

31

14.09.2018 13:50

PIONERENE 32

Elbiler norsk_V2.indd 32

14.09.2018 13:51

PIONERENE

Elbilutviklingen går raskere enn noensinne, men hvem er pådriverne?

D

Av Chris Randall & Kyle Fortune

et er ikke lett å oppmuntre de brede lag av bilkjøpere til å gå bort fra forbrenningsmotorer og ta i bruk elbiler.

Det krever pågangsmot, ambisjoner og framsynthet å få det til å skje, så det er bra bilbransjen har nok av folk med nettopp de egenskapene. Å se langt inn i bilismens framtid, overtale dagens kjøpere til å velge helelektrisk, revolusjonere motorsporten – alt dette krever en viss pionerånd, og vi har valgt ut fem personer som i høyeste grad fortjener den beskrivelsen. Samtlige vier seg helhjertet til å forandre både sitt eget firma og framtidens bilisme, men vi begynner med Elon Musk, som har gjort mer enn de fleste for å endre vårt syn på elbilen ...

33

Elbiler norsk_V2.indd 33

14.09.2018 13:51

PIONERENE

ELON MUSK

Gründer , Tesla Inc.

Mannen som rett og slett har forandret bransjen for alltid Når det gjelder pionerer innen dagens elbiler, kan ingen benekte at navnet Elon Reeve Musk fortjener å stå aller øverst på enhver liste. Selskapet hans, Tesla, har ikke bare forvandlet allmennhetens syn på elektriske biler, det har også slått an en takt som resten av bilbransjen nå begynner å følge. Vi skal komme tilbake til det selskapet senere, men først kan det være på sin plass å se nærmere på mannen bak det og hvordan han ble en av klodens mest innflytelsesrike personer.

Kort etter at Musk ble født i Sør-Afrika i 1971, ble det tydelig at han var mer fremmelig enn andre barn. Han ble snart interessert i teknologi, og særlig i science fiction, noe han skulle få god nytte av senere i livet. Og 12 år gammel skal han ha lært seg å programmere. I tenårene flyttet

han til Canada for å studere, og deretter til USA. Der satset han på forretningslivet og grunnla Zip2 sammen med broren Kimbal. Selskapet leverte byveiledningstjeneste og forretningsprogrammer til nettaviser, og det var så framgangsrikt at de to kunne selge firmaet til datagiganten Compaq for anslagsvis 300 millioner dollar. Elon investerte sin del av salgssummen i sitt neste prosjekt, X.com, en nettbank som etter hvert skulle forvandle seg til betalingsplattformen PayPal, som mange bruker i dag. Den virksomheten solgte han i 2002 til eBay for en sum som trolig var halvannen milliard dollar, noe som ga den 31-årige gründeren en nettofortjeneste på 165 millioner.

Musk var arbeidsnarkoman, alltid på utkikk etter sitt neste investeringsprosjekt. Nå gikk han

tilbake til en av sine første store lidenskaper, og i 2002 grunnla han selskapet med det storslagne navnet Space Exploration Technologies. Det hadde som målsetning «å revolusjonere romteknologien, med det endelige siktemål å gjøre det mulig for mennesker å bo på andre planeter». I 2012 var det blitt «eneste private foretak som noensinne har ført et romfartøy tilbake fra lav jordbane». Og som om det ikke var nok, leverte det også varer til den internasjonale romstasjonen, og i 2018 skjøt det opp gigantraketten Falcon Heavy fra Kennedy Space Center, der Elons opprinnelige Tesla Roadster var prøvelast og havnet i asteroidebeltet.

Dette er imponerende ting å ha oppnådd, men det er på ingen måte det eneste beinet Musk har å stå på. De øvrige virksomhetene hans er blant

34

Elbiler norsk_V2.indd 34

14.09.2018 13:51

PIONERENE

TESLA HAR FORVANDLET ALLMENNHETENS SYN PÃ… ELEKTRISKE BILER.

35

Elbiler norsk_V2.indd 35

14.09.2018 13:51

PIONERENE

I 2017 OVERGIKK TESLA I EN KORT PERIODE BÃ…DE FORD OG GENERAL MOTORS SOM USAS MEST VERDIFULLE BILFIRMA.

36

Elbiler norsk_V2.indd 36

14.09.2018 13:51

PIONERENE

annet forskningsselskapet Open AI, som utvikler kunstig intelligens; Neuralink, som arbeider med grensesnitt mellom menneskehjernen og datamaskiner, og Boring Company, som skal løse framtidens transportproblemer ved hjelp av ny infrastruktur og tunneler.

Men det er først og fremst Tesla vi interesserer oss for her. Musks engasjement i selskapet begynte så tidlig som i 2004. Selskapet, som er oppkalt etter den banebrytende fysikeren og elektroingeniøren Nikola Tesla, ble grunnlagt året før av to amerikanske teknikere og forretningsmenn, Martin Eberhard og Marc Tarpenning, og tok sikte på å få flere til å godta elbiler og gå over til dem.

Etter et tilfeldig møte lot det til at de hadde funnet den perfekte investor i Elon Musk, og han ble med på å skaffe midler til den nye bilprodusenten.

Faktisk varte det ikke lenge før han ble selskapets største investor, og planer for den første modellen – Roadster – tok raskt form mens det ferske firmaet skaffet nye lokaler og folk. Men mens Musk pumpet mer og mer penger inn i selskapet, begynte prosjektet å slå sprekker. Han viklet seg inn i interne kamper om kontroll over selskapet.

I 2008 var de to opphavsmennene ute av bildet, og Musk var administrerende direktør, men problemene var ikke over. Nå begynte det økonomiske presset å melde seg. Tesla hadde allerede valgt toseteren Lotus Elise som basis for sin kommende Roadster, og en skalamodell sto klar i 2005. Året etter lanserte Musk bilen og høstet stor interesse både i motorpressen og blant pengesterke kjendiser. Bak selskapets ambisjoner ligger et blogginnlegg fra 2006 med tittelen «Tesla Motors’ Hemmelige Generalplan», der Musk skrev at «Tesla Motors’ overgripende formål (og årsaken til at jeg grunnlegger selskapet) er å være med på

Teslas gigafabrikk i Nevada produserer selskapets litium-ion-batterier, mens bilene bygges i California.

å framskynde overgangen fra en økonomi basert på utvinning og forbrenning av hydrokarboner til en solelektrisk økonomi, som etter min mening er den primære – men ikke eneste – bærekraftige løsningen.»

Men de økonomiske vanskelighetene kunne ikke skyves til side, og selskapet søkte i all hast etter nye investeringer da kapitalreservene holdt på å ta slutt i 2008. En kombinasjon av lån og nye kapitalinnsprøytninger fra Musk og andre eksisterende investorer klarte så vidt å berge Tesla fra konkurs, men det varte ikke lenge før situasjonen bedret seg.

Nå var det helt på det rene at Elon Musk ikke var en mann som lot graset gro under seg, og midt i alt virvaret rundt de økonomiske vanskene og kunngjøringen av den første bilen jobbet han videre med en oppfølgermodell som skulle vise seg å være langt mer ambisiøs. Denne gangen skulle Tesla legge seg i konkurranse med de etablerte aktørene på luksusbilmarkedet med Model S. Den ble lansert i 2012 og tok bilverdenen med storm, takket være en blanding av teknologi, ytelser og batterirekkevidde som lå langt foran alt annet på markedet. Nå virket veksten ustoppelig, og i 2014

kunngjorde Tesla at de skulle begynne å bygge «Gigafabrikken» i Nevada. Den skulle bli verdens største fabrikkanlegg og produsere batterier til alle bilene.

Flere modeller fulgte, og i 2015 kom suv-en Modell X med sine karakteristiske falkevingedører.

Deretter fulgte den mindre og rimeligere Modell 3.

Denne siste modellen har vært rammet av vansker som har fått stor presseomtale. Tesla har slitt med å produsere nok til å takle etterspørselen. Men det har ikke hindret selskapet i å kunngjøre planer for sin nye hypersportsbil Roadster 2 og trekkvogna Semi Truck. Det er imidlertid tankevekkende at i 2017, mindre enn ti år etter at Tesla holdt på å gå fullstendig under, overgikk selskapet i en kort periode både Ford og General Motors som USAs mest verdifulle bilfirma.

Flere utfordringer venter, særlig når masse­ markeds­produsenter kommer etter og gjør seg klare til å lansere nye modeller. Det var like fullt en imponerende snuoperasjon. Elon Musks pågangsmot og ambisjoner gjør at vi, enten det gjelder biler eller romfart, kan være sikre på at vi går interessante tider i møte.

Tesla bygger elbiler, men har også investert i bedre løsninger for hjemmelading.

37

Elbiler norsk_V2.indd 37

14.09.2018 13:51

PIONERENE

MATTHIAS MÜLLER

Adm. dir. Volkswagen AG

Å forvandle VW til elbilleder er en stor og uhyre viktig oppgave Mot slutten av 2015 fikk Matthias Müller tildelt en oppgave få ville misunt ham. Det året hadde Volkswagen hatt en stor skandale med manipulering av utslippsdata for konsernets dieselmotorer, og Müller ble utpekt til å overta direktørstolen etter Martin Winterkorn. Jobben hans var å gjenoppbygge tilliten til merket.

Müller er født i Tyskland i 1953 og har en over 40 år lang karriere innenfor gruppen etter at han begynte i Audi som verktøymakerlærling i 1977.

Han sluttet i jobben og studerte datateknologi, men kom tilbake til konsernet sju år senere, og i

1993 ble han produktsjef for Audi A3. Etter hvert fikk han ansvaret for alle Audis og Lamborghinis modeller og ble leder for VWs produktstrategi. Fra 2010 styrte han Porsche gjennom den vanskelige lavkonjunkturtiden som selskapets toppsjef. Nå leder han Volkswagens satsing på å bli verdensleder innen elbiler.

Det skulle ikke bli lett å legge dieselskandalen bak seg, men i september 2017 kunngjorde Volkswagen noe selskapet kalte «det mest omfattende elektrifiseringsinitiativet i bilbransjen».

Planen var «Veikart E», som skulle elekrifisere hele

modellutvalget innen 2030. «Vi har skjønt tegninga og vil gjøre det som skal til», sa Müller den gangen. «Dette er ikke en beskrivelse av svevende ønskemål. Det er en streng selvpålagt forpliktelse som fra og med i dag blir målestokken vi skal bruke på våre egne prestasjoner ... Forvandlingen i bransjen vår lar seg ikke stanse.

Og vi skal føre an i den forvandlingsprosessen.» Som intensjonserklæring kunne det ikke vært sterkere uttrykt, og hvis Matthias Müller og Volkswagen klarer det, noe som virker sannsynlig, vil det befeste hans ry som en av bransjens store menn.

PLANEN VAR «VEIKART E», SOM SKULLE ELEKRIFISERE HELE MODELLUTVALGET INNEN 2030

38

Elbiler norsk_V2.indd 38

14.09.2018 13:51

PIONERENE

Müller har måttet styre VW gjennom den såkalte Dieselgate-krisen, noe som har satt fart i konsernets elbilplaner.

Müller er ivrig etter å elektrifisere hele modellutvalget innen 2030.

Det var Müller som i sin tidligere rolle ga støtet til Porsches elektriske satsing med Mission E-konseptet.

39

Elbiler norsk_V2.indd 39

14.09.2018 13:51

PIONERENE

DETTE DREIER SEG OM KUNDEN ... FOLK FORLANGER I STADIG STØRRE GRAD ELEKTRISKE BILER, OG VI VIL FORHOLDE OSS TIL KUNDENES NÅVÆRENDE OG FRAMTIDIGE BEHOV.

40

Elbiler norsk_V2.indd 40

14.09.2018 13:51

PIONERENE

HÅKAN SAMUELSSON

Adm. dir. Volvo Personvagnar

Han har forpliktet Volvo til å gjøre seg uavhengig av forbrenningsmotorer Samuelsson begynte karrieren i 1977 som nybakt sivilingeniør, men det var ikke på personbilsektoren. Den første rollen hans var hos Scania, hvor han ble i 20 år. Etter å ha gått over til konkurrenten MAN i 2000 avanserte han til styreleder og administrerende direktør. Men bilbransjeobservatørene begynte for alvor å legge merke til ham da han ble direktør for Volvos personbilgruppe i oktober 2012, og siden har han sjelden vært ute av bilverdenens nyhetsbilde.

Samuelsson satte snart i gang et ambisiøst moderniseringsprogram med sikte på å gjøre Volvo til bransjeleder på felt som sikkerhet og selvkjørende egenskaper, for ikke å snakke om en virkelig troverdig rival til luksusmerker som BMW, Audi og Mercedes-Benz. Han tilførte absolutt det svenske merket en ny giv gjennom å innføre nye plattformer og konstruksjoner til støtte for framtidige modeller, og han skaffet Volvo bedre utsikter under det kinesiske eierselskapet Geely. Men bare fem år etter ansettelsen overrasket han alle med å kunngjøre at fra 2019 skulle alle Volvoer ha en eller annen form for elektrifisering. Slik satte han sluttstrek for modeller med bare forbrenningsmotor.

«Dette dreier seg om kunden», sa Håkan Samuelsson den gangen. «Folk forlanger i stadig større grad elektriske biler, og vi vil forholde oss til kundenes nåværende og framtidige behov ...

Volvos personbilgruppe har kunngjort planer om å selge totalt én million elektrifiserte biler innen 2025. Da vi sa det, mente vi det. Og vi skal få det til på denne måten.» Det var et modig trekk, og det sikret Volvo en ny og mer framstående plass på bilismens verdensscene. Og ved siden av vanlige biler for folk flest har Samuelsson også ført oppsyn med oppbygningen av Volvos undermerke Polestar, som skal fokusere på ytelsesorienterte elbiler. Den kommende Polestar 2 blir faktisk Volvos første helelektriske.

Volvo har under Samuelssons ledelse en ambisjon om å selge 1 million elektrifiserte biler innen 2025.

41

Elbiler norsk_V2.indd 41

14.09.2018 13:51

PIONERENE

CARLOS GHOSN

Adm. dir.

Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen

Han har snudd lykken for Renault og Nissan og ledet elbilsatsingen deres.

Carlos Ghosn, som i dag er styreformann og direktør for Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, har hatt en strålende karriere i bilbransjen. Etter nesten 20 år hos dekkfabrikanten Michelin ble han utnevnt til underdirektør for Renault i 1996, og tre år senere begynte han som driftssjef i Nissan da alliansen ble dannet. I 2001 var han administrerende direktør, men tiden hans hos Renault og Nissan hadde ikke vært uten utfordringer. Begge konsernene trengte en aggresiv omstrukturering for å bli lønnsomme igjen, noe Ghosn løste med å nedlegge fabrikker, si opp arbeidere og innføre drastiske forandringer i arbeidsmetodene, en linje som ga ham tilnavnet «Le kostnadskutter». Men metoden hans virket, og den skulle føre til en ren revolusjon når det gjaldt å gjøre elbiler tilgjengelige og rimeligere.

Ghosn var en av de viktigste opphavsmennene

bak strategien Renault kunngjorde i 2009, der konsernet bandt seg til å føre en rekke elbiler ut på markedet bare tre år senere. I 2016 viste tall at én av fire elbiler solgt i Europa bar Renault-merket. Og så var det naturligvis Nissan Leaf, en modell som plasserte selskapet helt i spissen av elbilsalget.

Enkelte bransjeobservatører hevder at Ghosns «gjenopplivingsplan» for Nissan på begynnelsen av 2000-tallet reddet konsernet, og det var en enestående snuoperasjon å kunne varte opp med verdens mestselgende elbil.

Og Ghosn er ikke ferdig. Det framgår tydelig av annengenerasjons Leaf, fokuset på felt som energiproduksjon og bilens funksjon som energilagring for strømnettet, og Nissans deltakelse i Formel E i 2018/19. Det er få som har gjort så mye for elbilene.

Ghosns plan for å berge Nissan avfødte Leaf, elbilen som topper salgsstatistikken.

42

Elbiler norsk_V2.indd 42

14.09.2018 13:51

PIONERENE

DET VAR EN ENESTÅENDE SNUOPERASJON Å KUNNE VARTE OPP MED VERDENS MESTSELGENDE ELBIL.

43

Elbiler norsk_V2.indd 43

14.09.2018 13:51

PIONERENE

JEAN TODT

President for Federation Internationale de l’ Automobile

Motorsportens framtid under Todt vil akselerere gatebilteknologien også.

I og med at motorsport tradisjonelt er en høyoktanaffære hvor det gjelder å tyne mest mulig energi ut av fossilt drivstoff for å få høye ytelser, kan det virke underlig å ha det med her. Men siden 2009 harJean Todt vært leder for motorsportens styringsorganisasjon FIA – Federation Internationale de l’Automobile – og i den rollen har han hatt ansvar for en ganske betydelig forvandling i forbindelse med innføringen av den elektriske klassen Formel E. Det var Todt som framla ideen i 2011, og det første løpet fant sted i Beijing bare tre år etter. «Formel E er en perfekt demonstrasjon av ny elbilteknologi», har han senere sagt, «og det

tiltrekker mer og mer interesse for bred overgang til miljøvennlige transportløsninger i bymiljøer rundt om i verden.» Med løp i en rekke byer over hele kloden har klassen tiltrukket de største navnene fra bilbransjen, med Renault, Jaguar og Audi blant de etablerte teamene, og de får etter hvert selskap av konkurrenter som BMW, Porsche og Nissan.

Jean Todt har motorsport i blodet. Han begynte karrieren som kartleser i rally i 1966. Han har sittet ved siden av noen av de virkelig store i sporten, og i 1981 var han Guy Frequelins makker da de sikret Talbot verdensmestertittelen som produsent av rallybiler. Det året la Todt opp som kartleser og ble

utnevnt til direktør for Peugeot-Talbot Sport. Merket vant mange rallytitler mens han satt med ansvaret, for ikke å nevne seiere i Paris-Dakar-rallyet og Le Mans i 1992. Mange forbinder ham først og fremst med rollen hos Ferrari, der han hadde æren for å få Michael Schumacher inn på laget, og med de fem F1-titlene som fulgte.

Foreløpig kan vi glede oss til de teknologiske nyvinningene som vil dryppe ned fra Formel E til hverdagsbiler, og siden Jean Todt klarte å åpne seg for elbilismens framtid og forandre motorsportens ansikt, fortjener han i høyeste grad anerkjennelse.

44

Elbiler norsk_V2.indd 44

14.09.2018 13:51

PIONERENE

FORMEL E ER EN PERFEKT DEMONSTRASJON AV NY ELBILTEKNOLOGI.

45

Elbiler norsk_V2.indd 45

14.09.2018 13:51

PIONERENE

Blume avduker enda en Mission E konseptbil på bilutstillingen i Genève i 2018.

OLIVER BLUME

Adm. dir. Porsche

Vi tar en prat med mannen som står i spissen for Porsches forvandling til verdens ledende produsent av elektriske sportsbiler.

Porsche er et kjent sportsbilmerke. Hva betyr det for satsingen på en elektrisk framtid?

Et viktig hensyn for oss er å framstå som framtidssikre, derfor konsentrerer vi oss om tre faktorer. For det første går vi videre med 911 for å videreutvikle forbrenningsmotorene våre. For det andre vil vi konsentrere oss om ladbare hybrider, et prinsipp som fungerer svært godt i Panamera, for eksempel, og for det tredje vil vi sette i gang serieproduksjon av Mission E neste år.

Blume ble leder for Porsche i 2015.

Kommer dere til å dele elbilene deres med moderkonsernet VAG (Volkswagen)?

Karosseriutformingen til den første helelektriske Porschen, Mission E, kan vi dele med andre merker i gruppen. Men utviklingen av Mission E var vi alene om. Det var ikke planen å gjøre det i samarbeid med andre merker, for vi begynte i 2015, og den gangen var det bare noen få merker som tenkte på elbilisme. Med sikte på framtiden begynte vi å samarbeide med Audi om en elbilplattform i prestisjeklassen, og der ser vi allerede en mengde muligheter til å samarbeide og dele utvviklingskostnadene med merket. Vi kan

jobbe med plattformen for SUV-modellene over hele gruppen. Detteeret eksempel på fordelene ved å samarbeide i en stor gruppe som Volkswagen.

Så det er samvirke og synergieffekt på tvers av Volkswagen-Audi-gruppens merker og de egne modellene deres?

Når vi kommer med en ladbar hybridversjon av 911, må den være veldig sportslig. Det er vanskelig å si hva framtiden vil bringe. Jeg tror det avhenger av forskjellige verdensregioner. I Kina får vi raskt vite mer når vi har bare elbiler i de store byene. Men det finnes andre deler av verden, som den amerikanske Midtvesten, der forbrenningsmotoren kommer til å bestå i 15–20 år til, kanskje mer. Mange føler seg kule når de kjører elektrisk, for det er moderne, og det er en ny teknologi. I framtiden vil en Porsche alltid være en Porsche som du gjerne vil kjøre selv. Det er viktig. Alt vi gjør har noe med Porsche å gjøre, og må representere det Porsche står for.

46

Elbiler norsk_V2.indd 46

14.09.2018 13:51

PIONERENE

ET VIKTIG HENSYN FOR OSS ER Å FRAMSTÅ SOM FRAMTIDSSIKRE.

47

Elbiler norsk_V2.indd 47

14.09.2018 13:51

AUDI E-TRON

AUDI E-TRON:

DEN ALLER FØRSTE PRØVETUREN Denne bilen er starten på noe veldig stort og veldig viktig.

Av Benny Christensen

N

år Audi e-tron lanseres tidlig i 2019, markerer den starten på noe helt nytt.

Da kjører verdens største bilprodusent i gang verdens hittil største satsing på elbil. I løpet av de neste syv årene skal de komme med over 20 helelektriske biler, og innen 2025 er målet å selge mer enn én million

elbiler årlig. Lykkes de med dette, vil det endre svært mye i bilbransjen. Og for Volkswagen-konsernet er det både et stort løft, og et lite element av gambling.

De investerer enorme summer i overgangen til elektrisitet. Én bil får altså æren av å starte det hele: Audi e-tron. Er du klar? Da kjører vi!

48

Elbiler norsk_V2.indd 48

14.09.2018 13:51

AUDI E-TRON

49

Elbiler norsk_V2.indd 49

14.09.2018 13:51

AUDI E-TRON

Jeg sitter fastspent i passasjersetet i en av de aller første produserte eksemplarene av Audi e-tron.

Bilen er kamuflert, men dette er ekte vare. Audi har invitert til den aller første prøveturen i sin første elbil.

Kjøre selv får vi ikke lov til ennå, så jeg må nøye meg med å oppleve bilen fra passasjersetet.

Men her er vi altså i Colorado, USA. På vei ned fra legendariske Pikes Peak som ligger på 4302 meter over havet og er viden kjent for sine 156 hårnålssvinger, ikke minst innen motorsport. Et av verdens tøffeste bakkeløp går opp bakken med alle svingene.

Men vi skal altså ned, og underveis skal Audi vise oss noe av det de mener skal sørge for at e-tron blir en stor suksess.

ROMSLIG Det første som slår meg er at bilen er større enn jeg trodde. Den befinner seg et sted mellom Audi Q5 og Q7 i størrelse. Taklinjen skråner nedover og gir bilen er mer elegant inntrykk enn Q5, samtidig som den framstår som nettere enn store Q7. Den overrasker også med svært god innvendig plass – også i baksetet. Innvendig er den nærmere Q7-størrelse, så her er det god plass til fem voksne om bord.

Bagasjerommet svelger unna hele 600 liter bak. Slår man ned baksetet øker det til hele 1725 liter. I tillegg har den et 60 liters oppbevaringsrom foran.

Audi er foreløpig tilbakeholdne med bilens spesifikasjoner. Men de to motorene, én på forakselen og én på bakakselen, som gir firehjulsdrift og dermed rettferdiggjør quattro-betegnelsen, skal egentlig ikke noe nytt i elbil-verdenen, men Audis yte over 400 hestekrefter. system er kraftig videreutviklet og gjør at du taper Sprinten fra 0-100 km/t skal gå unna på under minimalt med batterieffekt ved kjøring i terreng med 6 sekunder og toppfarten er på 210 km/t. Audi mye opp og ned. Regenereringen kan justeres i tre e-tron får også en boost-funksjon som gir deg ekstra trinn, eller man kan velge en Auto-funksjon i bilens «power» i inntil 60 sekunder MMI-system. når du trenger det.

Rekkevidden skal være FUNGERER UTMERKET over 400 kilometer etter den En annen nyhet som nye og strengere WLTPAudi e-tron er alene målemetoden.

VÅR BIL HAR LYSE SKINNSETER om, er et helt nytt og smart bremsesystem.

MED SØMMER I ORANSJE SMART REGENERERING Det går i korthet ut KONTRASTFARGE. DET ER En av hovedårsakene til på at man bruker de FAKTISK MYE KULERE ENN DET mekaniske / hydrauliske at vi er på Pikes Peak er at HØRES UT SOM, OG VI HÅPER bremsene mindre (eller Audi har utviklet et avansert DENNE KOMBINASJONEN og komplekst bremse- og friksjonsbremsen, BLIR MED OVER TIL regenereringssystem. Audi er som Audi kaller det) PRODUKSJONSBILEN. ikke så rent lite stolte av dette, og heller bremser med og ivrer etter å demonstrere elmotorene – eller med for oss. Man skal lete lenge en kombinasjon av de etter et mer egnet sted å vise to. Også dette for bedre det på enn ned disse bakkene regenerering og mindre fra 4300 høydemeter ... mekanisk slitasje.

Regenereringssystemet går i korthet ut på å Alt dette styrer bilen helt sømløst selv, og som gjenvinne mest mulig av bremseenergien og føre fører merker du ikke om bilen bremser mekanisk/ den tilbake til batteriet i form av strøm. Dette er hydraulisk eller elektrisk. Pedaltrykket er helt likt.

Audi er først i verden med dette systemet.

På vår tur nedover bakkene fra toppen av Pikes Peak er vi utstyrt med et nettbrett og en egen App som Audi har laget for uttesting av systemet. Her kan vi følge med på både regenerering og bremsing.

Ellers kjennes mye igjen fra eksisterende Audimodeller, så om du har en nyere Audi allerede, vil ikke overgangen til e-tron quattro bli stor. Ser vi bort fra drivlinjen, har ikke Audi gjort noe kvantesprang her. Og det er helt bevisst. De ønsker å avmystifisere dette med elbiler og gjøre det mindre «skummelt» for folk å velge elektrisk.

STOR INTERESSE Vår bil har lyse skinnseter med sømmer i oransje kontrastfarge. Det er faktisk mye kulere enn det høres ut som, vi håper denne kombinasjonen blir med over til produksjonsbilen. For øvrig er kvaliteten som du forventer i en Audi: solide materialer, god ergonomi og strøken finish. Komforten ombord er upåklagelig, og bilen går som elbiler flest – svært stille, selv på 20-tommers hjul. Det hele er som forventet, med få overraskelser.

På noen rette strekninger mellom nedstigningene er det rom for akselerasjonstester. Bilen oppleves som kvikk, og den ligger godt på veien i svingene.

Man har det godt om bord, også som passasjer.

50

Elbiler norsk_V2.indd 50

14.09.2018 13:51

AUDI E-TRON

51

Elbiler norsk_V2.indd 51

14.09.2018 13:51

AUDI E-TRON

52

Elbiler norsk_V2.indd 52

14.09.2018 13:51

AUDI E-TRON

NYE AUDI E-TRON BLIR ETTER ALT Å DØMME AUDIS MEST SOLGTE MODELL I 2019.

53

Elbiler norsk_V2.indd 53

14.09.2018 13:51

Alt dette er egenskaper som appellerer til elbil-elskende nordmenn. Den norske importøren kan fortelle om mer enn 5000 reservasjoner allerede før bilen var vist. Dette dreier seg om en reservasjonsliste hvor kundene har valgt sin foretrukne forhandler og betalt et depositum, for så å bli tildelt et reservasjonsnummer. Deretter håper man at alle som har reservert bilen vil skrive kontrakt når de kan si mer om bilen, priser og leveringsdyktighet.

KOMMER TIDLIG I 2019 Leveringene av de første bilene til kunde begynner, etter det vi erfarer, tidlig i 2019. Norge er et viktig elbil-marked, og det norske folk har blitt lovet et stort volum fra fabrikken. Det ser med andre ord ikke ut til å være noen stor fare for at Audi går på en smell med tanke på ventelister.

Leveringstiden på Audi e-tron vil avhenge av hvilket utstyr man velger. Målet er likevel at leveringstiden ikke skal være lenger for Audi e-tron enn for merketes øvrige modeller ved en nylansering.

Nye Audi e-tron blir etter alt å dømme Audis mest solgte modell i 2019.

54

Elbiler norsk_V2.indd 54

14.09.2018 13:51

10

ting du bør vite om Audis nye elbil

Helt siden Audi viste frem sitt e-tron-konsept tilbake i 2015 har interessen rundt bilen vært stor. Dels fordi det er en elbil – vi nordmenn går jo nærmest av skaftet for å skaffe oss elektriske biler – men også fordi det er en Audi. Det er et bilmerke som mange nordmenn liker og allerede har et forhold til.

Man forventer gjerne at Audi tilbyr noe «mer» enn de mer folkelige merkene, samtidig som det kanskje kjennes tryggere og mer forutsigbart enn Tesla og Jaguar.

Her er et knippe fakta om den nye elbilen fra Audi:

1.

Video-speil

Audi er den første tradisjonelle bilprodusenten som lanserer videokamera i stedet for tradisjonelle sidespeil. Dette gir mindre luftmotstand enn de tradisjonelle speilene og noen ekstra kilometere i kampen om rekkevidde.

En av utfordringene er at disse «video-speilene» ikke er godkjent på alle markeder, deriblant det viktige USA-markedet. På en del markeder vil det nok også tilbys som ekstrautstyr, mot et tillegg i prisen. Skal vi tippe at de blir standardutstyr på de norske bilene? Vi vet ikke, men norske biler pleier å være uvanlig godt spekket opp.

2.

Batteriplassering

For- og bakhjulsoppheng er «gjenbruk», kunne Audis ingeniører fortelle. Men alt mellom hjulene er nytt, og det er her batteriet er plassert. Lavt og under gulvet, med en forhøyning under bakseteputa for plass til noen ekstra celler.

3.

Vekt

Batteripakken i nye Audi e-tron quattro veier mellom 600 og 700 kilo, og bilen antas å veie mellom 2400 og 2500 kilo, litt avhengig av utstyr.

4.

Rekkevidde og effekt

Da konseptet ble vist, var det snakk om at bilen skulle ha over 500 kilometers rekkevidde, etter den da gjeldende NEDC-normen. Siden har WLTP blitt den nye og mer realistiske målemetoden, og e-tron loves nå mer enn 400 kilometer ifølge denne normen. Effekten skal være på over 400 hestekrefter. 0-100 km/t gjøres unna på under 6 sekunder og toppfarten er 210 km/t.

5.

Regenerering av bremse-energi

Audi lanserer med e-tron, som de første i verden, også et helt nytt elektrohydraulisk bremsesystem. Det går i korthet ut på at man ikke bremser bare med de tradisjonelle bremsene, men med elmotorene – eller en kombinasjon av de to. Dette gir gevinst i form av mer effektiv regenerering, det vil si strøm som ledes tilbake til batteriet. Audi mener dette kan gi opptil 30 prosent lengre rekkevidde og også mindre slitasje på de mekaniske bremsene. Systemet er svært avansert og jobber etter hele 14 000 parametere for å gi både optimal bremsing og regenerering.

6.

Bremsetemperatur

Det at bilen i stor grad kan bremses elektrisk, gir mindre mekanisk slitasje på bremseskiver og bremseklosser. Det gjør også at temperaturen på bremseskivene holdes mye lavere, og at man dermed minsker risikoen for såkalt fading. Sammenlignet med en referanse-Tesla hadde Audi e-tron bare halvparten så høy overflatetemperatur på bremseskivene i bunnen av bakken.

7.

20-tommers hjul

Nye e-tron quattro kan leveres med felgstørrelse opp til 20 tommer originalt. Dette vil etter alt å dømme være tilbehørsfelger som man må betale ekstra for. Vanli, standarddimensjon vil trolig bli 18- og 19-tommere.

8.

Kjøreprogram

kjøreprogram tilpasset vei, vær og humør.

Både «offroad» og «allroad» er på plass. Det kan kanskje tyde på at bilen skal være kapabel i terrenget, og i alle fall på dårlig underlag. Videre finner vi blant annet både «sport», «comfort», «eco» og ikke minst den mange Audi-fans er aller mest gald i: «Individual». Også her vil de ulike programmene tilpasse styrerespons, gassrespons og fjæring.

9.

Motorproduksjonen

Produksjonen av motorene til e-tron quattro er allerede i gang. Nå i starten bygges det 400 motorer om dagen ved VWs motorfabrikk i Gyor i Ungarn. Men kapasiteten kan økes ved behov.

Rundt 100 personer er sysselsatt med bygging av elmotorene, mens 6000 jobber med å bygge forbrenningsmotorer på samme fabrikk.

10.

Derfor Pikes Peak

Pikes Peak International Hill Climb, også kjent som The Race to The Clouds, er et årlig bilog motorsykkelløp til toppen av Pikes Peak i Colorado, USA. Løpet går gjennom 156 svinger, klatrer 1440 meter fra start til mål og har en gjennomsnittlig stigning på 7,2 prosent – perfekt for test av bremser og regenerering på en elbil i nedoverbakkene. Men det er nok ikke den eneste grunnen til at Audi har lagt sitt e-tron quattroarrangement hit. En av de mest legendariske seierne i løpets historie kom i 1987, da Walter Röhrl satte ny rekord med en Audi Sport quattro.

Vi snakker nostalgi. Men ikke bare.

Noen mener nemlig at nye e-tron kan revolusjonere vår måte å tenke elbil på, på samme måte som Audi quattro gjorde det med firehjulsdriften på personbiler tidlig på 80-tallet.

Som sine konsern-søsken med fossilmotor vil også nye e-tron leveres med en rekke forskjellige

55

Elbiler norsk_V2.indd 55

14.09.2018 13:51

BAK TEKNOLOGIEN

BAK TEKNOLOGIEN:

BATTERI OG LADING Siden kjørebatteriet og lademetodene er en så sentral faktor for eiere og brukere av elbiler, ser vi nærmere på hvordan dette fungerer.

Av Chris Randall

I

sin virkemåte er elbiler egentlig ganske enkle innretninger, selv om de støtter seg til stadig mer avansert teknologi. I hjertet av den virkemåten finner vi tre hovedkomponenter – et batteri, en eller flere elmotorer som driver hjulene via en forholdsvis enkel kraftoverføring, og et elektronisk system som regulerer strømforsyningen til motoren(e), optimerer energiforbruket og styrer ladingen av batteriet. Dette siste aspektet er på mange måter nøkkelen til elbilenes appell, for når batteriet er tomt, spiller enkle og raske lademuligheter stor rolle for elbilens anvendelighet i forhold til en bil med forbrenningsmotor.

Ladingen skal vi komme tilbake til, først ser vi nærmere på teknologien i selve kjørebatteriet.

KJØREBATTERIET De første elbilene var gjerne basert på konvensjonelle blybatterier, slike som forsyner det elektriske anlegget i så å si alle bensin- og dieselbiler, selv om denne batterikjemien har sine ulemper.

Blant annet gir de forholdsvis lite energi i forhold til vekten (lav energitetthet), og spenningen faller drastisk under høy belastning. Et senere alternativ var nikkel-metallhydridbatterier, men i dag bruker så å si alle elbiler litium-ion-batterier – den typen som finnes i all mulig forbrukerelektronikk fra mobiltelefoner til bærbare datamaskiner – og det er dem vi fokuserer på her. Et kjørebatteri består av individuelle celler, hver med en positiv og en negativ elektrode som kalles henoldsvis anode og katode, foruten elektrolytt og en separator. Det finnes forskjellige typer litium-ion-batterier, men en av de mest populære for elbiler er NMC-varianten, der katoden er av litium-nikkel-mangan-kobolt-oksid.

Anoden er gjerne av grafitt. Når bilen kjøres og trenger strøm, går litiumionene i cellen gjennom elektrolytten fra anoden til katoden og skaper den nødvendige energien. Det omvendte skjer når bilen lades.

Her er det verd å nevne de to viktige aspektene

ved et kjørebatteri, som begge har betydning for batteriets effektivitet og er fokus for framtidig utvikling. Det er energitetthet og krafttetthet. Det første bestemmer rekkevidden og er simpelthen hvor mye energi batteriet kan lagre i forhold til vekten, mens krafttetthet handler om hvor mye strøm det kan ta imot fra laderen eller levere til motoren, stadig i forhold til vekten.

Energitetthet måles i wattimer per kilo, mens et kjørebatteris kapasitet gjerne angis i kilowattimer (kWh). Jo høyere tall, desto større rekkevidde. Av og til uttrykkes det også i amperetimer (Ah). Den enheten sier ingenting om kapasiteten før vi ganger den med spenningen, men den har sin verdi ved sammenlikning av batterier med lik spenning, som for eksempel startbatterier.

For å gå tilbake til selve kjørebatteriet, er det satt sammen av enkeltceller som er parallell- og seriekoblet i moduler, og modulene er i sin tur satt sammen til et batteri. For eksempel består batteriet i en BMW i3 av 96 celler fordelt på åtte tolvcellers moduler. Litium-ion-batterier har store fordeler å by på. De har god holdbarhet, cellene kan ligge tett samlet, og de er relativt enkle å produsere.

Dessuten har de høy energitetthet, de kan lades relativt raskt, og spenningen synker ikke så mye under belastning. Redusert kapasitet i kulde er riktignok en faktor, men de påvirkes ikke så mye som andre batterikjemier.

Litiumbatteriene har imidlertid sine ulemper. De er fortsatt relativt dyre og representerer en stor andel av en elbils totalpris, og de må monteres slik at de vernes mot vibrasjon og eventuelle kollisjonsskader. Dessuten krever kjørebatterier et innviklet kontrollsystem, ikke bare til å styre lading og strømuttak, men også til å passe temperaturen.

Ikke nok med at temperaturen har stor innvirkning på batteriets kapasitet og effektivitet, det kommer også sikkerhetshensyn inn i bildet hvis batteriet overopphetes, derfor må elbiler ha egne

batterikjøleanlegg. I tillegg hefter det miljømessige betenkeligheter ved batteriproduksjonens energikrevende prosesser, utvinningen av litiumet og kobolten de inneholder, og mulighetene for gjenvinning. Det siste punktet avhjelpes gjennom ulike ordninger hvor uttjente kjørebatterier brukes til energilagring i andre sammenhenger hvor de kan fortsette å gjøre nytte i mange år, men alt dette må vi gjøre noe med etter hvert som elbilsalget øker.

FRAMTIDIGE ENDRINGER I mellomtiden kan det være interessant å se nærmere på utviklingen som pågår i batteriteknologien. Det er ikke tvil om at vi har sett

56

Elbiler norsk_V2.indd 56

14.09.2018 13:51

BATTERI OG LADING

store framskritt i både kapasitet og rekkevidde de siste årene – over 50 prosent bedre kapasitet i enkelte tilfeller, mens den pålitelige rekkevidden har vokst fra femten mil til over det dobbelte.

Men hovedmålene for forbedringer sett ut fra bilistenes synspunkt er å øke energi- og krafttetthet, områder hvor firmaer nedlegger store summer og enormt arbeid i å utforske alternative materialer og produksjonsmetoder. En av de kommende nyvinningene er faststoffbatterier uten elektrolytt i væskeform. Disse kan bedre sikkerheten og gi vesentlig høyere energitetthet. Det er nylig blitt klart at flere store bilprodusenter arbeider med denne teknologien, men vi kan ikke regne med å se

VI HAR SETT STORE FRAMSKRITT I BÅDE KAPASITET OG REKKEVIDDE DE SISTE ÅRENE – OVER 50 PROSENT BEDRE KAPASITET I ENKELTE TILFELLER.

faststoffbatterier i elbiler før tidligst i 2020.

Og på bilutstillingen i Detroit tidligere i 2018 viste Samsung SDI (som leverer batterier til BMW og andre) en rekke nyvinninger, deriblant bruk av grafen i battericellene, noe de hevdet kunne øke kapasiteten med 45 prosent og muliggjøre fem ganger raskere lading. Likevel tror mange bransjeobservatører at litium-ion kommer til å være den vanligste batterikjemien for elbiler en god stund ennå, siden de andre alternativene byr på utfordringer når det gjelder kostnader og produksjonshastighet. Samtidig er det behov for å gjøre den nåværende batteriproduksjonen både raskere og billigere. Her viser Tesla veien ved å bygge «gigafabrikken» i Nevada. I 2014 kunngjorde selskapet at den fabrikken alene ville produsere flere litium-ion-batterier årlig i 2020 enn det som hadde vært verdensproduksjonen i 2013, og redusere kostnaden per kilowattime med 30 prosent. Og til slutt har vi sammensetningen av kjørebatteriene; de må gjøres mindre og lettere, og de må enklere kunne tilpasses elbilprodusentenes behov. På den samme Detroit-utstillingen viste

57

Elbiler norsk_V2.indd 57

14.09.2018 13:51

BAK TEKNOLOGIEN

Samsung SDI både sine «multifunksjonelle modulbatterier», der et kjørebatteri lett kunne bygges opp av flere eller færre moduler for å tilpasses større eller mindre elbiler, og såkalte «lavprofilceller» som reduserte kjørebatteriets høyde med 20 prosent. Når bildesignerne slipper å avsette plass til digre batterier, får de mye større fleksibilitet med hensyn til størrelsen og formen på framtidige elbiler.

ENERGIGJENVINNING Det gjøres altså mye for å bedre batteriteknologien, og vi kan vente en del interessante nyheter i kommende år når bilprodusentene går inn for å øke elbilsalget. Her skal vi imidlertid konsentrere oss om hvordan teknologien ser ut i dag, og før vi går inn på temaet lading, skal vi se litt på teknologien som brukes i dagens elbiler for å gjøre dem mer anvendelige og øke rekkevidden i daglig kjøring.

Rekkeviddeangst – reell eller ubegrunnet frykt for å bli stående i veikanten med flatt batteri – nevnes ofte som et argument mot å gå over til elbil. Derfor vil det være en stor fordel å kunne gjenvinne spillenergi under kjøringen og mate den inn i batteriet igjen. «Regenerativ bremsing» er navnet på det prinsippet som brukes i alle elbiler i dag. Det er en av de mest omtalte egenskapene ved hybrider og helelektriske, og går simpelthen ut på at elmotoren skifter rolle fra å drive hjulene til å holde dem igjen. Da bremser den bilen uten å slite et eneste molekyl av bremseklossene, og samtidig fungerer den som generator og omdanner bremseenergien til ladestrøm som går tilbake til kjørebatteriet. Det er ikke lett å beregne hvor mye energi denne prosessen gjenvinner, og det varierer sterkt med typen av kjøring, men det er ikke tvil om at den gir rekkevidden et nyttig tilskudd. I løpet av en tur ned Trollstigen høster vi vanligvis strøm nok til flere kilometers kjøring på flatmark.

Bilprodusentene innfører ytterligere forbedringer med anlegg som gir større bremsekraft og dermed kan gjenvinne mer energi, og en av disse er «E-pedalen» i den nyeste Nissan Leaf.

Dette er ikke en fysisk pedal, men en valgbar innstilling av gasspedalens virkemåte som muliggjør énpedalkjøring hvor vi øker farten ved å trå på gassen og bremser ved å lette på foten.

Slik får vi en bremsevirkning på inntil 0,2 G mens bevegelsesenergien omdannes til ladestrøm i stedet for bare å varme opp bremsene som på en konvensjonell bil. På Jaguar I-Pace kan det samme prinsippets bremsevirkning komme helt opp i 0,4 G. Et par andre prinsipper som sparer batteristrøm kan også være verd å nevne. For eksempel finnes det systemer som varmer eller kjøler kupeen med strøm fra det vanlige nettet før avgang, slik at batteriet får mindre belastning fra klimaanlegget når kjøringen begynner. Det finnes også sparemodi som reduserer energiforbruket til klimaanlegg og andre funksjoner som ikke er strengt nødvendige. I framtiden vil vi nok få langt mer avanserte måter å gjenvinne energi på. Det har allerede vært foreslått prinsipper som foreløpig ikke er utviklet i praksis,

Lav batteriplassering gir bilen et gunstigere tyngdepunkt.

LADEMULIGHETENE ER BLITT LANGT BEDRE ENN DE VAR FOR NOEN ÅR SIDEN, MEN DETTE ER FORTSATT RENE MINEFELTET.

som å utvinne energi av den vertikale bevegelsen i støtdemperne. Men energisparing er ikke elbilismens eneste store emne. Det finnes også et annet hovedtema som vi skal se nærmere på nå.

LADING Som det framgår andre steder i dette bokasinet, er lademulighetene blitt langt bedre enn de var for noen år siden. Dette er imidlertid fortsatt et minefeltet. Å lade en elbil kan deles opp i tre hovedområder. For det første kan vi lade fra en vanlig stikkontakt og ta ut inntil tre kilowatt ved 16

ampere, for det andre kan vi bruke veggladere eller andre ladepunkter som gir mellom 7 og 22 kilowatt, slik at et typisk kjørebatteri fullades på tre–fire timer, og for det tredje kan vi bruke hurtigladere som gir mellom 43 og 120 kilowatt. Den første løsningen er åpenbart den langsomste, en full opplading tar minst åtte timer. I den andre enden av skalaen har vi likestrømslading transformert fra trefaseanlegg.

Den typen finner vi i hurtigladere som Teslas superladere, og de kan lade et kjørebatteri opp til 80 prosent kapasitet i løpet av en halvtime. De øverste tjue prosentene regnes som regel ikke inn i slike ladetidsangivelser, siden bilens systemer gjerne demper ladehastigheten på det stadiet for å skåne batteriet.

Det er forskjellige typer ladekontakteri bruk, og typen kan innvirke på hvilken lademetode som brukes. De viktigste er Type 2-kontakten, som regel en sjupinnsplugg som brukes til langsom og middels rask lading; CHAdeMO-kontakten som ofte brukes på japanske biler og er godkjent for hurtiglading; og CCS-kontakten, en EU-standard for hurtiglading som er tatt i bruk av en del bilprodusenter, men ikke av alle. Når vi velger en elbil, vil den ha kontaktene og ladeegenskapene som skal til for å bruke enkelte av disse systemene. Men ladetiden bestemmes ikke bare av ladepunktets kapasitet, den reguleres også av bilen selv. Ved langsomlading transformeres vekselstrømmen til likestrøm i en enhet i kabelen eller i bilens innebygde lader, og disse trafoene kan ikke alltid ta imot like mye som stikkontakten

58

Elbiler norsk_V2.indd 58

14.09.2018 13:51

BATTERI OG LADING

Nettet av ladesteder vokser raskt og gjør det lett å finne strøm til en elbil.

kan levere. Ved hurtiglading med direkte innmatet likestrøm vil bilen regulere sitt eget inntak slik at batteriet ikke lades raskere enn det har godt av.

Når det gjelder framtidige forbedringer, er det på disse områdene mye av satsingen skjer. Og etter hvert som bilenes systemer blir mer avanserte og batterienes egenskaper bedres, burde ladetiden bli mye kortere. Samtidig bygges ladeinfrastrukturen stadig mer ut, ikke bare når det gjelder antall ladepunkter, men også når det gjelder kraft. Det blir flere hurtigladere som kan levere opptil 150 kW, og et konsortium som omfatter Daimler, BMW, Ford og VW-gruppen med Audi og Porsche, planlegger et nett av 350 kilowatts lynladere som vil kutte ladetidene for biler som kan ta imot slike strømstyrker. Den første norske lynladeren kom i drift i Ås i april 2018; den skal inngå i en korridor som vil knytte sammen Oslo, Stockholm og Helsinki, og kan tilføre strøm til 25 mils kjøring på ti minutter. I løpet av neste år kan vi vente en tilsvarende korridor fra Sørlandet til Narvik.

Og mens vi er inne på framtidige nyheter, ligger en annen laderevolusjon i kortene for 2020-årene: Med induksjonslading i kjørebanen vil vi kunne lade mens vi kjører langs en hovedvei. Systemet er foreløpig bare demonstrert i prototypform, og virker på samme måte som den trådløse ladingen vi kjenner fra tannbørster og telefoner. En giverspole ligger i veilegemet, og en mottakerspole i bilen får en jafs strøm idet den passerer over. Det er uvisst når

løsningen kommer i alminnelig bruk, om den noen gang gjør det, men trådløs lading under parkering er allerede i bruk på en del hybrider. Ulempen ligger i virkningsgraden, vi taper litt energi til omgivelsene når vi ikke bruker kabel, derfor er prinsippet mindre vanlig på helelektriske biler som har større batterier å fylle.

Det er kanskje ikke så overraskende at Tesla har en egen løsning som gjør det greiere og rimeligere og mer bærekraftig å lade elbiler. Det går ut på å montere solpaneler på taket – eller tekke det totalt med fotoelektrisk takstein – for å tilføre kupeen rimelig strøm. Panelene kan kombineres med Teslas «Power wall», et veggmontert litium-ionbatteri som lagrer energi for senere behov. Slik kan kupétaket samle neste dags kjørestrøm mens bilen er ute på veien, og bilen kan overta disse kilowattimene fra veggbatteriet mens den står parkert om natten. Strøm som drivkraft er allerede betydelig rimeligere per mil enn bensin, og med systemer som disse vil kostnadene reduseres enda mer. Det er en snedig løsning som vil komme

godt med når antallet elektriske biler stiger i de kommende årene.

Bilprodusentene og den øvrige bransjen står avgjort overfor mange utfordringer. Bilene skal kunne gå lenger med bedre batterier, ladingen skal gå raskere og være lettere tilgjengelig, kraftproduksjonen skal være mer rasjonell og bærekraftig. Disse utfordringene må overvinnes før de brede lag vil gå over fra forbrenningsmotor til elbil. Fordelen er at utviklingen aldri har gått raskere enn den gjør nå, og selv det minste gløtt av det vi har i vente viser at elbilens framtid er tindrende lys.

59

Elbiler norsk_V2.indd 59

14.09.2018 13:51

BAK TEKNOLOGIEN

BAK TEKNOLOGIEN:

BATTERIENES LEVETID Mange frykter enorme kostnader. Når en bil skal kjøre på strøm, trengs det naturligvis store batterier. Mange potensielle elbilkjøpere er imidelrtid skeptiske, både til rekkevidde og ikke minst til hvor lenge batteriene vil vare.

Her svarer Brooms bilekspert Benny Christensen på de vanligste spørsmålene folk har om elbilbatterienes levetid.

Av Benny Christensen HVOR MYE KAPASITET ER DET NORMALT Å MISTE I LØPET AV GARANTITIDEN? Her finnes det ingen regel. Det handler om bruksmønster og hvor mye bilen brukes og hurtiglades.

HVOR LENGE VARER BATTERIENE? Det er i alle fall ingen grunn til å frykte at de skal bli betydelig redusert de første 8 årene. All erfaring så langt tilsier at batteriene faktisk beholder kapasiteten like lenge, eller lenger, enn forventet levetid på bilen. Det vil si at du i utgangspunktet skal slippe å bekymre deg for dette. Både Nissan og Tesla har konkret erfaring her.

Sistnevnte har erfart at kapasiteten synker med rundt fem prosent de første 80 000 kilometerne.

Etter det reduseres kapasiteten enda saktere. De neste fem prosentene skal først være borte etter rundt 250 000 kilometer.

Her er det imidlertid viktig å påpeke at det vil være variasjon, blant annet avhengig av hvordan bilen brukes, hvor ofte det hurtiglades og av klima.

HVOR MYE KOSTER DET Å BYTTE ET BATTERI? Prisene varierer voldsomt. Men ofte er det ikke nødvendig å bytte ut hele batteripakken, men snarere erstatte noen celler som eventuelt er ødelagt.

Prisen avhenger av hvor mye det koster å bygge batteriene. De siste årene har prisen blitt betydelig redusert – og det er forventet at det skal fortsette fram til 2025.

HVOR LANG GARANTI HAR ELBIL-BATTERIER – OG HVA OMFATTER DE? De fleste ligger nå på mellom fem og åtte år, og mellom 100 000 og 160 000 kilometer.

Tesla er litt i særklasse, med sine åtte år, som er helt uavhengig av hvor langt du måtte ha kjørt.

Garantien skal sikre at kapasiteten er innenfor et gitt intervall. Denne er vanligvis rundt 75-80 prosent.

Faller kapasiteten under dette, må produsenten sørge for å bedre den. Det kan enten skje ved å reparere enkelte battericeller, eventuelt bytte hele batteripakken.

HVORDAN VEDLIKEHOLDER JEG BATTERIET PÅ BEST MULIG MÅTE? Tommelfingerregelen er at det er best å ligge på mellom 20 og 80 prosent av kapasiteten på batteriet. Det betyr i praksis at du ikke skal kjøre helt tomt, eller fylle til maksimal kapasitet for ofte.

Det er også slik at hurtiglading utgjør en større belastning for batteriet enn om du plugger i kontakten hjemme i garasjen.

SKJER DET OFTE AT BATTERIENE MÅ BYTTES? Igjen er det naturlig å bruke Nissan som utgangspunkt, ettersom de har mest erfaring.

De har tross alt solgt over 200 000 eksemplarer bare av Leaf. Franscisco Carranza Sierra, prosjektdirektør for batteri og energitjenester, har uttalt til Teknisk Ukeblad at det byttes eller repareres færre enn fem batteripakker på garanti i året.

Vi snakker da 0,012 prosent av bilene …

HVA SKJER MED BATTERIENE NÅR DE ER BRUKT OPP? Faktisk kan nesten hele batteriet resirkuleres. Men med den fallende prisen rundt produksjonen av nye batterier, er det ikke sikkert at resirkulering lønner seg.

60

Elbiler norsk_V2.indd 60

14.09.2018 13:51

BATTERIENES LEVETID

61

Elbiler norsk_V2.indd 61

14.09.2018 13:51

BAK TEKNOLOGIEN

BAK TEKNOLOGIEN:

DERFOR SKAL DU VÆRE SKEPTISK TIL OFFISIELL REKKEVIDDE Det finnes mange målemetoder – og de kan være direkte misvisende.

Av Vegard Møller Johnsen

D

u har kanskje fått med deg at vi står midt oppe i en viktig endring rundt målingen av forbruket på biler, både med forbrenningsmotor og andre drivlinjer. Den gamle metoden, NEDC (New European Driving Circle), fases ut og erstattes nå av den nye WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure).

Sistnevnte skal gi et betydelig mer realistisk bilde av hva bilene faktisk bruker – og dermed også hvor lang rekkevidde de har, enten de har forbrenningsmotor eller elmotor. I tillegg til NEDC og WLTP har man en egen målemetode i USA – EPA – som kanskje er den strengeste men derfor også den mest realistiske å forholde seg til.

Fordi det finnes minst tre forskjellige målemetoder, kan også samme bil oppgis å ha ulik rekkevidde.

MER REALISTISK Mens NEDC stort sett måler hva bilene presterer i et kunstig miljø, altså på et laboratorium, skal bilene i tillegg måles ute i den virkelige verden i WLTP. Testen skal simulere bykjøring, landevei og motorvei i fire forskjellige faser, og snittfarten uten stopp er 53,8 km/t.

Dekkdimensjon, dekkenes lufttrykk og test-temperatur er andre ting som er fastsatt i den nye måleprosedyren. I tillegg skal CO2-utslippet beregnes ut fra en lufttemperatur på 14 grader, og ikke mellom 20 og 30 grader, som NEDC tillot.

HVA AVGJØR REKKEVIDDEN PÅ ELBIL? Akkurat på elbiler er det ekstra vanskelig å få et realistisk bilde av rekkevidden – rett og slett fordi det er så mange faktorer som spiller inn. De viktigste er: • Kjørestil • Temperatur • Nedbør • Stigning • Dekk og dekktrykk • Hvor tungt bilen er lastet • Om batteriet er varmt eller kaldt ved oppstart Alt dette kan gi til dels store utslag på rekkevidde. Derfor kan det være smart å teste ut litt underveis, lære seg hvordan man kjører effektivt og notere seg hvor lang rekkevidde du klarer å få ut av bilen selv.

Det er også smart å bli kjent med forbrukstallene når det gjelder elbil. De fleste har et forhold til hvor mange kilometer du kan kjøre på literen. Men det er ikke alle som vet hvor mange kilowatt-timer (KWT) du bruker per mil. Sjekk bilens kjørecomputer og bli kjent med hvordan forbruket på akkurat din bil er.

62

Elbiler norsk_V2.indd 62

14.09.2018 13:51

BATTERIENES REKKEVIDDE

Det å utnytte mest mulig rekkevidde i elbiler har blitt nesten en folkesport for mange elbileiere.

Slik kommer du langt – også på vinteren Nå går vi mot høst og vinter, og da er det ekstra viktig for elbileiere å være forberedt på hva som kommer. Kulde, snø og slaps har nemlig en lite gunstig effekt på rekkevidden. Her er noen tips til hvordan du kan planlegge og sørge for best mulig rekkevidde i vinterhalvåret: Sett på forvarming før du kjører De fleste moderne elbiler kan tidsinnstille forvarming en stund før du kjører, helst når du står på lading. Da bruker du ikke batterikapasitet på oppvarming og kan sette deg inn i en varm og isfri elbil hver morgen.

Bruk setevarme Bruk av setevarme, rattvarme og varmetråder i front- og bakrute er mer energieffektivt enn varmeapparatet.

Noen modeller har mulighet til å varme opp kun førerplassen, selv på elbiler med varmepumpe. Sjekk hva din elbil har av utstyr i vinterpakken.

Sjekk lufttrykk i dekkene For lite lufttrykk i dekkene øker rullemotstanden og energiforbruket. Det samme gjelder piggdekk, så kjør med piggfrie vinterdekk om mulig.

Lading varmer opp batteripakken En kald batteripakke har lavere kapasitet.

Sett ladingen på tidsinnstilling slik at bilen er ferdig ladet rett før du skal kjøre om morgenen.

Parker innendørs Om du har mulighet, er det en fordel å parkere innendørs i oppvarmet garasje.

Da blir ikke batteripakken kald og rekkevidden blir lengre.

Skru på kjørelys og radio Lys og radio bruker så lite strøm at det ikke påvirker kjørelengden merkbart. I tillegg er det essensielt for trafikksikkerhet og trivsel i elbilen.

Unngå kondens Tørk av gummimatter og la elbilen stå med varmeapparat på og et vindu på gløtt noen timer for å fjerne fukt og begrense kondens og is.

Tilpass kjørestil etter forholdene Er det snø og is på veiene er det uansett lurt å senke farten og kjøre forsiktig. I tillegg bruker du mindre energi og øker rekkevidden.

Hurtiglading underveis På ekstra kalde dager kan det være nødvendig med litt påfyll av strøm underveis. Husk at hurtiglading går saktere når batteripakken er kald.

Alle elbiler har systemer for å hjelpe deg å kjøre mest mulig effektivt.

Her kan du få informasjon om hva du gjør riktig eller galt, og tilpasse kjøremønsteret etter det.

Lad når du kan Sett elbilen på lading der du kan. Da øker du rekkevidden og opprettholder driftstemperatur på batteripakken.

Bli kjent med hvor du kan hurtiglade Nettverket av hurtigladere blir stadig bedre – og det trengs, for å holde tritt med det stadig økende antall elbiler på veiene.

Fordi det skjer såpass mye, er det ikke sikkert at navigasjonen på bilen din vet om alle. Det finnes imidlertid flere App-er som oppdateres kontinuerlig– last dem ned!

Hvis du går tom for strøm …

Hvis elbilen din stopper og ser ut til å være tom for strøm, er det faktisk ikke helt sant. Batteriene har nemlig beskyttelsessystemer som gjør at det i praksis er umulig å tømme dem helt.

Hvis det var mulig, ville de nemlig ta stor skade av det. I stedet har man lagt inn en «reservetank», som kalles Brick. Den er det imidlertid umulig å få tilgang til.

Det betyr at når bilen din stopper, er det fordi du har brukt opp all strømmen som trengs for å drive bilens systemer. Det positive er at batteriet bare trenger lading, så fungerer det som før.

63

Elbiler norsk_V2.indd 63

14.09.2018 14:01

DE 5 BESTE SMÅBILENE

TEST:

DE

5

BESTE

SMÅBILENE Vi har testet fem snertne småbiler som faktisk kan takle mye mer enn småkjøring i bygatene.

D

en lille bybilen har kommet seg opp og fram, både i bokstavelig og symbolsk forstand. Én gang i tiden var det bare de gærne og vågale som dristet seg utenfor bykjernen med disse kompakte elbilene. I dag er de derimot for fullverdige allroundere å regne, med komfort, teknologi og ytelse som matcher langt større biler.

Disse små og kjappe følgesvennene er kanskje ikke dem du legger ut på den store familieferien med, men til daglig bykjøring er de perfekte. Hvis du er på jakt etter litt mer plass og fleksibilitet, anbefaler vi at du leser testen vår av Nissan Leaf.

Men her får du altså de fem småbilene vi mener gir mest kjøreglede for pengene!

64

Elbiler norsk_V2.indd 64

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÃ…BILENE

65

Elbiler norsk_V2.indd 65

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÅBILENE

5

KIA SOUL Funky styling og syv års garanti gjør den litt firkantede Soul EV til et attraktivt alternativ.

Pris: fra 218 000 kr Vi har valgt å inkludere Kia Soul i småbiltesten, selv om den kanskje er mer sammenlignbar med de litt større Nissan Leaf eller VW e-Golf. Hvorfor? For det første fordi den ser ut og føles mer som en liten bybil enn sine større rivaler. Dessuten er den høyt plasserte førerplassen gull verdt under bykjøring.

Det litt firkantede designet appellerer nok ikke til alle, men de rette kantene gjør at bilen er lett å parkere og manøvrere.

Soul EV ble lansert i 2015 og var Kias første og eneste rene elbil. Bilen leveres med sju års garanti, noe som burde berolige de fleste som er bekymret for store og uforutsette utgifter om noe skulle ryke.

De første modellene av Soul EV hadde en rekkevidde på rundt 200 km, mens de nye bilene nå har fått en rekkevidde på rundt 250 km på én enkelt lading. Batteriene har en energilagringskapasitet

på 30 kilowatt-timer, mens den elektriske motoren yter 81, 4kW og har et dreiemoment på 285 Nm. Resultatet er en bil som akselererer fra 0-96 km/t på 11 sekunder og har en toppfart på 144 km/t.

I en vanlig strømkontakt bruker Soul EV 11 – 14 timer på å lades opp, mens et eget uttak eller en offentlig ladestasjon gjør jobben unna på rundt fem timer. Med en hurtiglader fylles batteriet opp til 80 % på 33 minutter.

Kia Soul EV er ikke den rimeligste bilen i sin klasse, men med den gode garantien og en romslig kupé med god plass til fem voksne er den et utmerket valg for deg som er på utkikk etter noe litt annerledes.

DET LITT FIRKANTEDE DESIGNET APPELLERER NOK IKKE TIL ALLE, MEN DE RETTE KANTENE GJØR AT BILEN ER LETT Å PARKERE OG MANØVRERE.

66

Elbiler norsk_V2.indd 66

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÅBILENE

Soul EV er fortsatt Kias første og eneste helelekrtiske bil.

67

Elbiler norsk_V2.indd 67

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÃ…BILENE

68

Elbiler norsk_V2.indd 68

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÅBILENE

4

VOLKSWAGEN E-UP Volkswagen e-Up viderefører alle kvalitetene vi elsker ved den opprinnelige Up-en, noe som gjør den til en av de kuleste bilene i dette segmentet.

Pris: fra 222 000 kr e-Up var Volkswagens første masseproduserte elbil, og er basert på det som må kunne sies å være en av de beste småbilene på markedet.

Ved første øyekast er det ikke lett å legge merke til endringene. Tar du en nærmere titt, vil du imidlertid få øye på skreddersydde 15-toms lettmetallfelger, karakteristiske C-formede kjørelys, spesialdesignede emblemer og en stripe i blått og krom under kanten på panseret. Å kjøre e-Up’en er rett og slett bare skikkelig gøy!

Batteriene veier riktignok 200 kg, men med 60kW og et dreiemoment på 210 Nm, gjør den 0-100 km/t på 12,4 sekunder. Bilen skyter inn i rundkjøringene med en energi og presisjon som sportsbilene bare kan misunne den.

Toppfarten er på 128 km/t. Vi anbefaler likevel at du er lett på foten for å få mest ut av rekkevidden på rundt 160 km.

I en vanlig stikkontakt tar det rundt ni timer å lade opp e-Up’en. Denne tiden reduseres til seks timer med en egen ladekontakt. Bruker du en hurtiglader, når du 80 % på ca 30 minutter.

Kupeen har komfortabel plass til fire voksne, og bagasjerommet er på 251 liter. Hvis du slår ned seteryggene i baksetet utvides bagasjeplassen til 951 liter. Så hva er ulempen? Prisen. e-Up er forholdsvis dyr ny, men samtidig holder den seg også godt i verdi på bruktmarkedet.

KUPEEN HAR KOMFORTABEL PLASS TIL FIRE VOKSNE, OG BAGASJEROMMET ER PÅ 251 LITER. HVIS DU SLÅR NED SETERYGGENE I BAKSETET UTVIDES BAGASJEPLASSEN TIL 951 LITER. SÅ HVA ER ULEMPEN?

10 Elbiler norsk_V2.indd 69

69

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÅBILENE

3

SMART EQ FORTWO Den er like kul som den nyeste smarttelefonen, den er mosom å kjøre og den ser fantastisk ut! Smart EQ Fortwo er småbilenes svar på Tesla.

Pris: fra 169 000 kr Hvis bilbehovet ditt begrenser seg til kortere turer i og i utkant av byen, og du, som navnet tilsier, ikke skal ha med deg mer enn én passasjer, er Smart EQ Fortwo det beste valget blant våre topp 5. Størrelsen gjør at du kan parkere den nærmest over alt, og med en svingdiameter på bare 6,95 meter er den en fryd å kjøre i byen. Bilen er en av tre i EQ-serien til Mercedes’ elektriske undermerke, sammen med kabrioleten Fortwo Cabrio og den litt større Forfour.

Fortwo føles eksepsjonelt rask fra første sekund.

Den elektriske motoren på 60kW drar den 1085 kg tunge bilen fra 0-100 km/t på 11,5 sekunder.

Toppfarten er på 128 km/t. Men her er det også på sin plass med en liten advarsel: Den offisielle rekkevidden på 160 km reduseres kraftig hvis du legger inn for mange spurtløp – noe som i og for seg

gjelder for alle elbiler.

I en vanlig stikkontakt lader du EQ Fortwo med en 7kW lader på seks timer. Dette reduseres til to og en halv time med en egen ladekontakt. Hvis du investerer i den litt dyrere 22kW-laderen, er ladingen unnagjort på 40 minutter – noe å vurdere hvis du er avhengig av å bruke ladestasjoner ofte.

Med mulighet for en rekke personlige tilvalg og tilpasninger, et romslig bagasjerom på 350 liter og en prislapp som er relativt konkurransedyktig, er Smart EQ Fortwo et godt valg .

Hva med de negative sidene? Vel, rekkevidden synker drastisk hvis du kjører for fort og for langt, og den er selvsagt ubrukelig for flere enn to personer.

Som nevnt har den litt større varianten Forfour plass til – jepp, helt korrekt – fire personer.

STØRRELSEN GJØR AT DU KAN PARKERE DEN NÆRMEST OVER ALT, OG MED EN SVINGDIAMETER PÅ BARE 6,95 METER ER DEN EN FRYD Å KJØRE I BYEN.

70

Elbiler norsk_V2.indd 70

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÃ…BILENE

71

Elbiler norsk_V2.indd 71

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÃ…BILENE

72

Elbiler norsk_V2.indd 72

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÅBILENE

2

RENAULT ZOE Renault Zoe er et godt valg i mellomklassen, selv fem år etter at den kom på markedet.

Pris: fra 229 900 kr I 2017 var Renault Zoe Europas mestselgende elbil for tredje år på rad, og salget har økt jevnt og trutt siden den ble lansert i 2013. Sammen med den litt større Nissan Leaf, har Zoe æren for å ha gjort elbilen tilgjengelig for folk flest. 2018-modellen av Zoe har gjennomgått en rekke oppdateringer for å matche konkurransen med den nye og sterkt forbedrede Nissan Leaf.

Den har blant annet fått en ny motor, R110, som er like stor og tung som den gamle R90versjonen, men som leverer 80kW sammenlignet med den gamles 68kW. Dette har redusert akselerasjonstiden fra 80 km/t til 120 km/t med to

sekunder, uten å påvirke ladetid eller rekkevidde.

I praksis betyr det at du kan forvente deg en rekkevidde på rundt 400 km, skjønt det virkelige tallet sannsynligvis ligger nærmere 300 km. I lavere hastigeter har den et dreiemoment på 250 Nm, noe som kjør den hakket kjappere enn andre småbiler.

Av andre oppgraderinger i 2018-modellen kan nevnes Android Auto infotainmentsystem og en ny mørk lilla metallic-lakk som også kan kombineres med en lilla interiørpakke.

Mye har endret seg siden den første Renault Zoe rullet ut på veiene, men den holder fremdeles stand som en av de beste i sitt segment.

2018-MODELLEN AV ZOE HAR GJENNOMGÅTT EN REKKE OPPDATERINGER FOR Å MATCHE KONKURRANSEN MED DEN NYE OG STERKT FORBEDREDE NISSAN LEAF.

73

Elbiler norsk_V2.indd 73

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÅBILENE

1

BMW I3 Den er ikke billig, men med BMW i3 får du lekkert design, særegent interiør og uslåelige kjøreegenskaper.

Pris: fra 277 900 kr

D

en er testens dyreste bil med god margin, og har vært på markedet siden 2013, så hva gjør egentlig BMW i3 på førsteplass? Kort sagt: fem år etter lansering ser denne banebrytende elbilen fremdeles ut som en fremtidsvisjon, og holder stand som en av de mest attraktive nye bilene på markedet.

En av grunnene til det er at BMW i3 ble designet som elbil fra grunnen av, uten å måtte kompromisse på hverken konstruksjon, vekt, interiør eller ytelse.

74

Elbiler norsk_V2.indd 74

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÃ…BILENE

75

Elbiler norsk_V2.indd 75

14.09.2018 13:52

DE 5 BESTE SMÃ…BILENE

76

Elbiler norsk_V2.indd 76

18.09.2018 14:21

DE 5 BESTE SMÅBILENE

BMW i3 har et smakfullt interiør. Utvendig har 2018-modellen fått en ansiktsløftning.

FEM ÅR ETTER LANSERING SER DENNE BANEBRYTENDE ELBILEN FREMDELES UT SOM EN FREMTIDSVISJON, OG HOLDER STAND SOM EN AV DE MEST ATTRAKTIVE ELBILENE PÅ MARKEDET.

Utviklingsarbeidet startet allerede i 2007, og i3-en ble den første bilen i merkets øko-vennlige «i-serie».

Bilen er sterk, men lett, takket være kombinasjonen av aluminium og karbonforsterket plast. Batteriet er lavt og midtstilt, noe som gir en nærmest perfekt 50:50 vektfordeling. Elmotoren er plassert tett på bakakslingen for å gi enda bedre trekkraft. Smart! Resultatet er en snerten bil som er svært tilfredsstillende å kjøre. Tesla Model S er riktignok rask, men BMW i3 er mye morsommere å manøvrere gjennom tett bytrafikk. i3 henter hestekreftene fra et 33kWh litiumion-batteri, som lover en teoretisk rekkevidde på opptil 300 km. I virkeligheten ligger rekkevidden på rundt 200 km, noe som er mer enn nok for daglig bykjøring. Den elektriske motoren yter

170 hestekrefter, og drar bilen fra 0-100 km/t på 7,3 sekunder. Toppfarten er på 149 km/t. Den nye 2018-modellen, i3S , har en litt kraftigere motor på 185 hk, noe som høvler 0,4 sekunder av akselerasjonstiden fra 0-100 km/t og øker toppfarten til 159 km/t. i3S-modellen, som koster rundt 30 000 kr mer, kan også skilte med sportsunderstell, en cm lavere bakkeklaring, fire cm bredere sporvidde, svarte hjulbuer og 20-toms felger som forvandler til den mest sporty i3 hittil.

Alle modellene fikk en designoppdatering i 2018, med nye støtfangere både foran og bak, nye LED-lys, svarte takbjelker og nye muligheter for fargevalg.

77

Elbiler norsk_V2.indd 77

18.09.2018 14:21

DE 5 BESTE SMÅBILENE

Mens både økonomi, kjøreegenskaper og utseende er imponerende, er det likevel interiøret som er i3-ens godbit.

Mer enn 80 % av de synlige overflatene er laget av resirkulerte og fornybare materialer, deriblant naturlige fibre og ubehandlet eukalyptustre. Dashbordet er stilfullt og ryddig, og «selvmordsdørene» bak gjør det enkelt å komme inn i baksetet. Jada, dette er en fireseter, men det flate gulvet og den romslige

takhøyden gjør at bilen føles lys og luftig innvendig. Bagasjerommet er på 260 liter, men hvis du slår ned baksetet har du 1100 liter til disposisjon.

BMW i3 er ikke den billigste elbilen, men det antas at den vil ha en høy verdi også på bruktmarkedet. Den er også en av markedets mest særegne og banebrytende biler uavhengig av pris, noe som gjør rettferdiggjør prislappen noe. Uansett får du en fantastisk bil!

BMW I3 ER IKKE DEN BILLIGSTE ELBILEN, MEN DET ANTAS AT DEN VIL HA EN HØY VERDI OGSÅ PÅ BRUKTMARKEDET.

78

Elbiler norsk_V2.indd 78

18.09.2018 14:21

GÅ IKKE GLIPP AV I salg

5/11

Gjengen i TopGear har utvilsomt verdens beste jobb. I denne eksklusive samlerutgaven får du bli med dem og oppleve noen av verdens råeste biler.

79

Elbiler norsk_V2.indd 79

18.09.2018 14:21

TEST: NISSAN LEAF

TEST NISSAN LEAF:

NORGES MEST SOLGTE BIL I 2018?

Alt er ikke bare fryd og gammen – men vi lar oss imponere.

Nissan Leaf ligger an til å bli Norges mest solgte bil i 2018. Det blir i tilfelle første gang på mange år at noen klarer å dytte VW Golf ned fra førsteplassen.

80

Elbiler norsk_V2.indd 80

14.09.2018 13:52

TEST: NISSAN LEAF

N

issan Leaf var på mange måter den første elbilen som var et reelt familiebilalternativ, da den kom tilbake i 2011. Det vises også på salgstallene.

Mer enn 35 000 eksemplarer av den helelektriske bilen ruller på norske veier, og den er både Norges og verdens mest solgte elbil. Det er også den første elbilen som har rukket å komme i andre generasjon. Den nye har en startpris på 236 000 kroner.

At den treffer godt i markedet, har vi allerede fått bekreftet. Forhåndssalget startet høsten 2017, og da de første kundene fikk sine biler i februar 2018, hadde man forhåndssolgt mer enn 7000 eksemplarer i Norge. Registreringsstatstikken viser at den så langt ligger godt an til å bli den mest solgte bilen i 2018.

Så er spørsmålet: Hva får man for pengene her?

MINDRE SÆR Nye Leaf ser mindre sær ut enn modellen den erstatter, med myke og rolige linjer. Borte er særpreget fra forrige generasjon. Denne er mye penere og mer harmonisk i linjeføringen. Det faktum at den er både lavere, bredere og lengre bidrar også til et mer elegant inntrykk.

BEDRE REKKEVIDDE Med et batteri som har økt 40 prosent i kapasitet, har rekkevidden naturligvis blitt bedre. Opptil 380 kilometer i teorien (ifølge den utgående NEDCnormen), eller 270 kilometer etter den nyere og langt mer realistiske WLTP-målemetoden.

Rekkevidden blir selvfølgelig kortere når det det er både snø og kulde ute, noe vi nordboere er vant til.

Vi har kjørt bilen på vinteren også, og fikk selv erfare hvor teoretisk rekkevidden kan være: Da vi rygget en fulladet Leaf ut av garasjen, antydet

81

Elbiler norsk_V2.indd 81

14.09.2018 13:52

TEST: NISSAN LEAF

NISSAN LEAF

Nissan Leaf er allerede blitt et vanlig syn på norske veier.

Motor: Elektrisk.

Rekkevidde: 270 km. (WLTP) Effekt: 150 hk / 320 Nm. 0–100 km/h: 7,9 sek.

Toppfart: 144 km/h.

Lengde, bredde, høyde: 449, 154, 179 cm.

Bagasjerom: 435 liter.

Pris fra: 236 000 kr.

Pris testbil: 314 660 kr.

Det nye designet er mer moderne og mindre særpreget enn forgjengeren. Akkurat det har nok hatt en positiv effekt på salgstallene.

Skjermen til infotainmentsystemet er liten og knappene litt puslete. Det gjør at du må flytte fokus litt for lenge bort fra veien for å bruke det.

FORHOLDENE VAR LANGT FRA OPTIMALE, MED SNØ OG FEM-SEKS KULDEGRADER, OG REKKEVIDDEN ER MYE BEDRE ENN PÅ DEN UTGÅENDE MODELLEN.

kjørecomputeren en rekkevidde på i overkant av 200 kilometer. Det er absolutt innafor, men den ombestemte seg fort. Etter en rask rekalkulering landet den på 160 kilometer i stedet. Det var mens vi kjørte i Eco-modus, og med kraftig regenerering – på Nissan-språket kalt e-Pedal. Men vi tillot oss å bruke både varmeseter og varmeapparat. Det må man jo gjerne når det er vinter i Norge.

250 KILOMETER PÅ SOMMEREN Forholdene var langt fra optimale, med snø og femseks kuldegrader, og rekkevidden er mye bedre enn på den utgående modellen. Men vi hadde nok likevel trodd at den skulle klare å kjøre noe lengre. Hvis ekstra god rekkevidde er viktig, får du vente til over nyttår – da kommer Leaf med enda større batteri.

På sommeren er rekkevidden naturligvis

annerledes. 250 kilometer er ikke noe problem om du ikke grisekjører. Leafen glir behagelig av gårde på landeveiskjøring med normal kjørestil på rett under 1,4 kWt pr mil. Når det blir ispedd litt bykjøring, viser den drøyt 1,5kWt pr mil. På ren bykjøring blir forbruket enda litt høyere.

Vi skulle ønske at bilen hadde en litt mer detaljert forbrukskalkulator. En som forteller om forbruket og som kalkulerer hvor langt du kommer på den strømmen som er igjen, basert på reelt forbruk. Den som finnes er med fra forrige Leaf-modell, og gir ikke nøyaktig og detaljert nok informasjon.

FRA NULL TIL FULL Ladingen er enkel: Du putter ett støpsel i veggen og det andre inn i «nesa» på bilen. På vår vanlige 2-fas 16 amp. kurs, som vi brukte under vår test,

82

Elbiler norsk_V2.indd 82

14.09.2018 13:52

TEST: NISSAN LEAF

oppnådde vi ca. 12 kilometer i timen i ladehastighet. Å lade fra null til full tar dermed maaaange timer ...

Hurtigladehastigheten er den samme som i gamle Leaf: 50 kW (DC), men med større batteri blir veien til mål naturlig nok lengre. Nissan selv sier 40-60 minutter fra 0-80 prosent. 6,6 kW (32A 1-fas) ombordlader er, i motsetning til på førstegenerasjon, standardutstyr nå.

Om man tar seg råd til å legge opp en hjemmelader som leverer 7,2 kW/32A vil null til full ta 7 til 8 timer. Det vil i praksis si at man våkner til fulladet bil hver morgen, og dermed har rundt 25 mil til rådighet om sommeren og rundt 16-17 mil om vinteren.

MER PLASS OG UTSTYR Fysisk større bil gjør selvsagt godt for den innvendige plassen også. Plassen i forsetene er raus alle veier. Men er man over 185 cm lang blir seteputa i forsetet for kort, og den gir dårlig lårstøtte.

Såpass dårlig at det blir et irritasjonsmoment for oss langbeinte.

Rattet er justerbart opp og ned, men ikke i lengderetningen.

Baksetet er også blitt større, men mest av alt har bagasjerommet vokst. Det rommer nå 435 liter. Det er omtrent 100 liter mer enn i VW e-Golf.

Leaf er med det stor nok til å fungere som familiebil dersom plassbehovet ikke er ekstremt. Tilhenger kan den ikke trekke, men både lastestativ og skiboks kan brukes.

NESTEN SELVKJØRENDE Leaf har også fått mer sikkerhetsutstyr og flere førerassistansesystemer, slik som e-Pedal, ProPilot, som er autopilot, og ProPilot Park, som er automatisk parkeringshjelp. Trykk på en knapp og bilen parkerer for deg! Enklere blir det ikke.

Cruisekontrollen er avansert og byr på tre elementer: Fartsholder, avstandsholder til bilen foran (adaptiv cruise) og automatisk filholder/aktiv styring. Leaf er dermed selvkjørende, men kjører ikke lenge om gangen før den ber deg holde i rattet igjen. Men dette er nok definitivt starten på noe som kan bli mer ganske fort.

Infotainmentsystemet har 7 tommers skjerm som fungerer helt greit, men som likevel føles litt gammeldags – spesielt til å være i en elbil. Vi hadde ønsket oss en større skjerm, med større knapper og noe skarpere grafikk. Her blir det for smått og puslete, og skjermen tar mer fokus fra kjøringen enn nødvendig.

GÅR DEN BRA? Samtidig som den har fått større batteri som gir lengre rekkevidde, har effekten økt, fra 109 til 150 hk. Bilen oppleves derfor mye kvikkere enn forrige modell. Leaf gjør nå unna sprinten fra 0-100 km/t på 7,9 sekunder. Det er absolutt godkjent! Forrige utgave brukte 11,5 sekunder, så forskjellen er stor.

Om vi sammenligner med VW e-Golf igjen, så bruker den 9,1 sekunder. Toppfarten er oppgitt til 144 km/t.

Fjæring og styring er satt opp med tanke på

Interiøret har også blitt betydelig oppgradert, og du kan få mye utstyr. Men vi savner bedre lårstøtte i setene, og skulle gjerne hatt muligheten til å justere rattet fram og tilbake.

Elbiler norsk_V2.indd 83

komfort og stressfri kjøring, som dermed også blir mer miljøvennlig og økonomisk.

Den oppleves noe strammere i understellet enn forrige generasjon, men noen utpreget «kjøremaskin» på svingete småveier verken er den eller er det meningen at den skal den være.

KONKLUSJON Til tross for at vi pirker på noen ting som kunne vært enda bedre, er det liten tvil om at Nissan leverer en svært god elbilpakke her. Man må heller ikke glemme at dette er en bil med startpris på rett over 200 000 kroner, og at du får toppmodellen med MYE utstyr for 300 000 kroner.

Kombinasjonen pris, komfort, rekkevidde, teknologi, design og plass – samt leveringsdyktighet, gjør denne bilen til en vinner.

Forrige generasjon Leaf solgte svært godt. Siden har flere tøffe konkurrenter kommet til, og enda flere vil det bli. Vi våger likevel å påstå at dette blir Norges mest solgte bil i 2018. Slett ikke uten grunn.

Hvis du synes rekkevidden blir for dårlig, kan du vente noen måneder. For da kommer Leaf med enda bedre batterikapasitet.

I baksetet er det blitt bedre plass, og bagasjerommet er nå på 435 liter.

83

14.09.2018 13:52

FRA SILICON VALLEY TIL DALENE I WALES Skeptiske britiske motorjournalister undersøker om elbil faktisk funker på langtur. Bli med på en elektrisk reise gjennom Wales!

Tekst: Chris Dearden Foto: Iris Dearden

84

Elbiler norsk_V2.indd 84

14.09.2018 13:52

TESLA I WALES

S

om erklært motorentusiast og -journalist skulle jeg kanskje ikke være den mest nærliggende person til å skrive om elbilmarkedet. En stor del av livet vårt består i å kjøre, se på eller skrive om biler med forbrenningsmotor. Som vi ofte påpeker overfor elbilforkjempere, har helelektriske biler ikke engang en ørliten stempelmotor i bakhånd for alle tilfellers skyld. Hvordan i all verden kan de være brukbare til hverdags?

Ved nærmere ettertanke innser vi at redaktøren

kan ha hatt en bestemt tanke med å gi dette oppdraget til oss. For hvis vi lar oss overbevise om at elbilen er brukbar som daglig befordring, kan nok hvem som helst la seg overbevise.

Tesla tilbød oss å låne en Model S i noen dager og kjøre den rundt som om den var den normale bilen vår. Alt vi måtte gjøre var å hente den ved hovedkontoret deres i nærheten av Heathrow.

Prøvekjøringentil bestemte vi oss imidlertid for å legge til noen passelige avkroker i nordre Wales.

Tesla er helelektrisk, i motsetning til ladbare

hybrider, som har en bensinmotor i bakhånd. Da vi møtte opp på Teslas hovedkontor for å hente bilen, liknet den ved første blikk en ganske alminnelig bil i øvre prissegment. Eneste hint om framdriftstypen var at den manglet eksosrør. Men skinnet kan bedra.

Mens andre elbiler på markedet kommer fra firmaer som har produsert konvensjonelle biler i mange år, gjorde Tesla det på en annen måte. Designteamet deres, som hadde langt mer bakgrunn fra Silicon Valley enn fra tradisjonell bilindustri, kunne begynne med helt blanke ark. Ingenting måtte omarbeides

85

Elbiler norsk_V2.indd 85

14.09.2018 13:52

TESLA I WALES

En superlader gir Tesla-eiere kvikk energitilførsel mens de venter.

86

Elbiler norsk_V2.indd 86

14.09.2018 13:53

TESLA I WALES

Den interaktive skjermen i en Model S likner en forvokst iPad, og den er enkel og intuitiv å bruke.

for å fungere med eldrift – bilen var simpelthen konstruert for optimal effektivitet helt fra starten av.

Orienteringen vi fikk av kontaktpersonen min hos Tesla, Laura, var virkelig tankevekkende. Alle som kjører automatgir vil selvfølgelig være kjent med pedalenes og rattets funksjon. Det en ikke har støtt på før, i alle fall ikke i en bil, er en 17-toms touchscreen innfelt i midtkonsollen. Den minner om noe fra Starship Enterprise. Mens Laura tålmodig forklarte oss hvordan alt virket, skjønte vi etter hvert at vi ganske snart ville måtte stoppe på en rasteplass og lese gjennom håndboka i vårt eget tempo. I dag tar vi for gitt at vi kan hoppe inn i en hvilken som helst bil og kjøre den helt uten videre, men akkurat det går ikke med en Tesla.

Da vi svingte forsiktig ut fra parkeringsplassen og kjørte mot motorveien vestover, var den totale stillheten sjokkerende, selv om vi hadde ventet den. Enda mer sjokkerende var den superbilaktige akselerasjonen som slo til straks vi ga gasspedalen en mild dult. Og vi må innrømme at kupeen er et svært så godt sted å være. Diskré kvalitet er en brukbar beskrivelse, og komforten

er høy. Vi merker at vi gleder oss til turen tross ladepunktutfordringene.

For elbilers viktigste begrensning har selvfølgelig vært rekkevidden per lading og tiden det tar å lade batteriene. Enkelte tidlige modeller hadde latterlig rekkevidde, for å si det rett ut. De klarte ikke engang femten mil i strekk, og det tok ti timer å lade dem opp igjen – så vidt nok til daglig småkjøring, men ikke mye å stille opp med hvis en ville reise bort i helgen. I dag har mange produsenter elbiler med en reell rekkevidde på over 30 mil og flere ulike lademuligheter. Tesla har imidlertid lagt lista høyere. Den nyeste Tesla Model S med største batterialternativ skal visstnok kunne kjøre 60 mil mellom oppladingene. Det er en kjent sak at produsenters påstander om elbilers rekkevidde ofte er like optimistiske som påstandene om forbrenningsbilers forbruk, så vi ville se om det virkelig stemte. Vi ville prøve å komme fra Heathrow til det fjerneste hjørnet av nordre Wales uten å kjøre overdrevent sparsommelig. Vi skulle ikke luse i 80 på motorveien eller hakke tenner med avslått varmeapparat, og med en viss andel kveldskjøring

87

Elbiler norsk_V2.indd 87

14.09.2018 13:53

TESLA I WALES

ville vi bli nødt til å tenne lyset også, selv om det ikke er påbudt å bruke det på dagtid i Storbritannia.

Dessuten aktet vi å få mest mulig ut av Teslas imponerende og ganske sikkert strømtørste underholdningsanlegg, der alle funksjoner styres med pekeskjermen.

Pekeskjermen – som også kan stemmestyres, om en foretrekker det – gir dessuten all den informasjonen hjertet måtte begjære, fra de forskjellige aspektene ved bilens oppførsel til veimeldinger og beregnet ankomsttid – og ikke minst gjenværende kjørelengde i batteriet, et ganske viktig forhold å holde oversikt over.

Anlegget merker seg ruta vi kjører og kommer med stillferdige forslag om ladesteder underveis.

Under forberedelsene til turen hadde vi sett på Zap Map, et kontinuerlig oppdatert uavhengig nettsted som viser alle ladestedene i Storbritannia.

I skrivende øyeblikk melder det at landet har 5402 ladesteder med totalt 15 506 tilkoblingspunkter, og at 495 tilkoblingspunkter er blitt tilføyd i løpet av de siste tretti dagene. Ladepunktene her i landet faller i tre hastighetskategorier. De langsomste har vanlig teknisk stikkontakt og er den enkleste formen for hjemmelading. Slike kan gi en full opplading over natten, men en vegglader utenfor huset eller i garasjen dobler den hastigheten. Hurtigladere, derimot, finner en helst på egne ladesteder langs veinettet, og det er først og fremst disse som har gjort elektrisk langkjøring til en realistisk mulighet.

Teslas biler kan lades på alle disse stedene, men selskapet har i tillegg bygd ut sitt eget nett av superladere. Det har for tiden 430 ladesteder i Storbritannia – et antall som øker raskt – og disse laderne er raskere enn de fleste allmenne hurtigladere. De fyller batteriet til 80 prosent i løpet av en halvtime. Og ikke nok med det. Gjennom en app på telefonen holder de oss orientert om ladeforløpet og hvor mange kilometers kjøring som er lagt inn på batteriet – en beroligende finesse mens vi hygger oss på en kafé i nærheten under ladingen.

Etter et par timer ankom vi Bristol og svingte inn på en veikro for en sårt tiltrengt dose koffein.

Teslaen hadde nok av strøm igjen på batteriet, men vi valgte å la den forsyne seg av superladeren der så lenge vi drakk kaffe.

Så bar det inn i Wales, hvor vi nøt tre nye timer i spøkelsesaktig stillhet mens vi strøk gjennom noen av Storbritannias vakreste landskaper. Vel framme på bestemmelsesstedet hadde vi 145 kilometer igjen i batteriet. Vi hadde valgt hotell Tyn-y-Cornel i Tall-y-llyn, som både har praktfull beliggenhet og egen Tesla-lader. Ja, Silicon Valleys fangarmer når helt til de mest bortgjemte avkroker av Wales!

Vi ladet bilen over natten, og neste dag snodde vi oss gjennom daler og rundt fjell. Vi tenkte knapt over at vi behandlet Teslaen som en hvilken som helst annen bil nå – den gjorde alt vi ville ha den til å gjøre uten å lage noe stort nummer av det, og vi rakk til og med å lete etter låter på bilens egen Spotify Premium-konto via den innebygde, forhåndsbetalte 4G-forbindelsen. Etter en luksuriøs og avslappende dag bak rattet ladet vi opp igjen på hotellet den

Selv fjernt fra byens larm er Teslaen fullt anvendelig takket være et økende nett av ladesteder.

88

Elbiler norsk_V2.indd 88

14.09.2018 13:53

TESLA I WALES

HVIS VI SER BORT FRA SELVE PRODUKSJONEN AV BILENE, ER VI ALLEREDE FRAMME VED DEN UTSLIPPSFRIE BILISMENS HELLIGE GRAL.

89

Elbiler norsk_V2.indd 89

14.09.2018 13:53

TESLA I WALES

Hotel Tyn-Y-Cornel har ladepunkt for elbiler selv om det ligger svært så avsides til.

kvelden – ikke fordi vi var nødt, men fordi vi like godt kunne gjøre det – antakelig en fornuftig vane å legge seg til når man velger å kjøre elektrisk. Turen tilbake gikk uten viderverdigheter og uten mellomlading, og nokså motstrebende leverte vi bilen tilbake til Laura.

Men følte vi etter tre dager med en Tesla at vi kunne brukt et slik bil som eneste kjøretøy i hverdagen? Selv om turen var en stor fornøyelse, krever svaret en vurdering av praktiske hensyn, økonomi og personlig etikk.

De praktiske hensynene først. Som huseier med parkering på egen tomt kunne vi montere en veggboks for lading over natten. Og om vi hadde leid

bolig, kunne vi brukt den enkle, stikkontaktbaserte ladekabelen som følger med bilen. Men det ville være svært hemmende i det daglige. Og finn ikke på å trekke en ledning over fortauet for å lade en gateparkert bil. Det ville antakelig være ulovlig, og dessuten farlig. Så elbil ville funke i praksis for folk i vår situasjon, men ikke for alle.

Og det økonomiske? En hjemmeladestasjon fra Tesla koster 460 pund, pluss monteringskostnader.

Men myndighetene har en tilskuddsordning som dekker 75 prosent av kostnadene for en vegglader og montering. Likeledes subsidierer myndighetene kjøp av helelektriske biler med 25 prosent av prisen

opp til 4500 pund her i Storbritannia, men det tilskuddet er ofte regnet inn i prisene som averteres.

Elbiler er fritatt fra den britiske bilavgiften, og de slipper rushavgiften i London. Det siste kan bety opptil 3000 pund i året for bilister i et område.

Så økonomisk kommer elbilen forbausende gunstig ut. Også drivstoffkostnadene blir betydelig lavere enn for bensin- eller dieselbiler, for strøm er rimelig kraft, og ingen drivstoffavgift kommer inn i bildet. Selve drivstoffkostnaden vil ligge rundt tretti øre kilometeren med britiske strømpriser.

Servicekostnadene vil ikke være høyere enn på tradisjonelle biler, heller lavere, og Tesla tilbyr en

90

Elbiler norsk_V2.indd 90

14.09.2018 13:53

TESLA I WALES

fireårig serviceavtale som dekker alt unntatt dekk for 2250 pund. Den økonomiske elefanten i rommet for elbiler er de høye kostnadene ved å skifte ut batteriet hvis det tar kvelden, men Tesla har løst dette med åtte års garanti på batteri og drivlinje, uansett kjørelengde. I den andre vektskålen har vi elbilenes høyere innkjøpspris, men prisforskjellen mellom vanlige biler og helelektriske avtar raskt etter hvert som nye modeller lanseres.

Dermed er to momenter haket av, og bare den personlige etikken gjenstår. Mange velger elbil først og fremst fordi de ikke vil bidra til CO2-utslippene.

Det er fristende å anta at nullutslipp betyr null forurensning, men slik er det ikke alltid, i alle fall ikke i Storbritannia. Forurensningen kommer ikke fra bilen, men fra kraftverket som drives av fossilt brensel eller atomkraft. Helelektriske biler ladd med britisk strøm kommer ned i 40 prosent av de klimagassutslippene en typisk bensinbil

begår. Kraftverkene slipper ut forurensning som helseskadelige nitrogenoksider og mikropartikler, men det skjer langt fra bystrøk, der utslipp har størst skadevirkning. Og etter hvert som vi går over til fornybar kraftproduksjon, vil denne typen forurensning spille stadig mindre rolle. Norge og Island har så å si 100 prosent fornybar strøm takket være vannkraft, varme kilder og vindkraft. Så hvis vi ser bort fra selve produksjonen av bilene, er vi allerede framme ved den utslippsfrie bilismens hellige gral.

Som det nok har skint ganske tydelig gjennom, er vi nesten blitt omvendt til elbiltilhengere i løpet av disse tre dagene – til vår egen store forbauselse.

Men bare nesten, må vi innrømme, og ankepunktet vårt vil sikkert virke uvesentlig. Den lydløse framdriften som virker så tiltrekkende på mange, er ironisk nok en alvorlig ulempe for oss. Vi er hekta på eksosrøsten og motorbulderet fra vår kjære

Porsche 911, og kan vanskelig tenke oss å unnvære den kombinasjonen av motor- og eksoslyd. Men vi tror én faktor alene kunne få oss til å kjøre helelektrisk til daglig, og det er vissheten om at vi kunne kjøre forbi skolen i strøket uten at et eneste fnugg av forurensning fra bilen ble sugd inn i de små kroppene som tumlet rundt i skolegården. For oss ville det veie tyngre enn all verdens gromlåt.

89 mil kjørt på tre dager

167,9 kWh

Turens totale strømforbruk, medregnet full opplading til slutt

Kr. 3

per mil med en strømpris på kr. 1,70 per kWh.

228 km

rekkevidde tilført under en 25 minutters kaffepause

579 km

Så langt ville vi kommet hvis vi hadde holdt på til batteriet var flatt

2,6 sekunder Fra Silicon Valley til dalene i Wales kan en Tesla være den perfekte løsningen for nullutslippbilisme.

fra null til 96 – raskere enn en Ferrari F12 TDF eller en Lamborghini Aventador 91

Elbiler norsk_V2.indd 91

14.09.2018 13:53

HYUNDAI KONA ELECTRIC

VI STÅR I KØ FOR KONA Suveren rekkevidde – men hvis du ikke var tidlig ute, blir det lang ventetid.

Av: Mats Brustad

D

et hører med til sjeldenhetene at et bilmerke i Norge må slutte å ta imot bestillinger, rett og slett fordi interessen er altfor høy i forhold til leveringskapasiteten. At det skjer med Hyundai, er enda mer spesielt. Men akkurat det var tilfellet tidligere i år. Bilen det er snakk om er naturligvis elektrisk og heter noe så spesielt som Kona Electric.

På et tidspunkt sto over 20 000 på «interesselisten» for denne bilen. Av disse har rundt 7500 signert bindende kontrakt. De første kundene har nylig mottatt bilene sine.

Spredt utover det ganske land er det garantert mange flere som ønsker seg denne bilen. Utfordringen for disse er at leveringstiden er ganske brutal. De må vente i minst to år på sin Hyundai Kona Electric.

92

Elbiler norsk_V2.indd 92

14.09.2018 13:53

HYUNDAI KONA ELECTRIC

93

Elbiler norsk_V2.indd 93

14.09.2018 13:53

HYUNDAI KONA ELECTRIC

HYUNDAI KONA Motor: Elektrisk.

Rekkevidde: 482 km. (WLTP) Effekt: 204 hk / 395 Nm 0–100 km/h: 7,9 sek.

Toppfart: 167 km/h.

Lengde, bredde, høyde: 418 x 180 x 155 cm Bagasjerom: 332 liter.

Pris fra: 325 000 kr.

Pris testbil: 350 000 kr.

94

Elbiler norsk_V2.indd 94

14.09.2018 13:53

HYUNDAI KONA ELECTRIC

Interiøret er ryddig. Det er i overkant mye hardplast, men ellers oppleves materialkvaliteten som solid.

SPØRSMÅLET ER OM DEN ER VERDT VENTETIDEN. DET KAN TROSS ALT SKJE MYE I LØPET AV 24 MÅNEDER. VI HAR TATT DEN MED PÅ TEST FOR Å FORSØKE Å GI DEG SVARET.

MYE UTSTYR Spørsmålet er om den er verdt ventetiden. Det kan tross alt skje mye i løpet av 24 måneder. Vi har tatt den med på test for å forsøke å gi deg svaret.

Men før vi går løs på selve testen, rydder vi unna noen kalde fakta. Prisen på Hyundai Kona er 325 000 kroner, før du legger til skinnseter (10 000 kroner), soltak (10 000 kroner) og metalliclakk (4500 kroner) – og alt dette vil nok de aller fleste ha.

En fullutstyrt utgave kommer dermed på rundt 350 000 kroner. Da har du en bil som i tillegg til nevnte ekstrautstyr i tillegg har adaptiv cruisekontroll, head-up display, varme i ratt, kjøling i setene og ikke minst flere sentrale førerasssistentsystemer.

GOD REKKEVIDDE Hva angår rekkevidde plasserer Kona Electric seg omtrent på nivå med Opel Ampera-e og den kommende Tesla Model 3. BMW i3, VW e-Golf og Nissan Leaf er også konkurrenter. De tre sistnevnte har en rekkevidde på rundt 300 km.

Dette er målt etter den utgående NEDC-metoden, som gir en urealistisk høy rekkevidde. Kona skal med sitt 64 kWt-batteri klare 482 km, en rekkevidde som er basert på den nye og strengere WLTP-(Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure)-testen. Den skal gi et mer realistisk bilde av faktisk rekkevidde.

95

Elbiler norsk_V2.indd 95

14.09.2018 13:53

HYUNDAI KONA ELECTRIC

96

Elbiler norsk_V2.indd 96

14.09.2018 13:53

HYUNDAI KONA ELECTRIC

IKKE FIREHJULSDRIFT Rekkevidde og pris er naturligvis svært viktige argumenter for de som har bestilt. Det faktum at det er snakk om en crossover, eller kompaktSUV, om du vil, har også vært viktig. Markedet for biler med ekstra bakkeklaring og litt røft utseende, ser ut til å være umettelig.

Kona er riktignok ikke tilgjengelig med firehjulsdrift. Folk flest kjøper imidlertid ikke SUV/crossover for å sette den på seriøse offroad-utfordringer – det handler mer om design.

HØY KOMFORT På veien er det første som slår oss at Kona Electric er overraskende komfortabel når det kommer til oppsett og understell. Det er rett og slett en behagelig bil. Setene bidrar også til dette. De har mange justeringsmuligheter og vi sitter rett og slett skikkelig godt.

Kjøreegenskapene kan beskrives som mer trygge og forutsigbare enn spennende og sporty. Styrefølelsen er ikke akkurat sylskarp, men det er ikke meningen heller. Dette er en komfortabel bil med godt kraftoverskudd takket være elmotorens 204 hk.

I hastigheter over 60-70 km/t hadde vi kanskje forventet hakket bedre støydemping.

Her er det mer å gå på.

Noe du må venne deg til, er den justerbare regenereringen av strøm. Akkurat det er jo blitt mer og mer vanlig på elbiler. På Kona kan du velge mellom fire trinn: Helt av – til maks regenerering. Aktiverer du sistnevnte betyr det i praksis at bilen kan kjøres med én pedal, med mindre du må bråstoppe.

Vi liker også at Hyundai har løst justeringen av nivåene ved å plassere hendler bak rattet. Vi får nesten en liten følelse av å gire igjen – og det liker vi.

97

Elbiler norsk_V2.indd 97

14.09.2018 13:53

HYUNDAI KONA ELECTRIC

Kombinasjonen av pris, utstyr, komfort, rekkevidde, teknologi og design gjør nye Kona Electric til en vinner.

98

Elbiler norsk_V2.indd 98

14.09.2018 13:53

HYUNDAI KONA ELECTRIC

MANGLER WOW-FAKTOR Interiøret er for øvrig ryddig og solid. Det er i overkant mye hardplast, men ellers oppleves materialkvaliteten som god. De behagelige setene er allerede nevnt.

Et tegn på at Hyundai har gjort en god jobb på innsiden, er at vi aldri trenger å lete etter en knapp eller funksjon. Her er det aller meste logisk og oversiktlig bygd opp. I tillegg til en 8 toms touchskjerm, er de viktigste funksjonene tilgjengelig via fysiske knapper. Hurra for det!

Om vi skal sette fingeren på noe, er det at interiøret er en smule grått og kjedelig. Det er ingen wow-faktor her, i motsetning til eksteriøret som skiller seg langt mer ut.

GOD PLASS I BAKSETET I lengderetning måler bilen 4,18 meter, mens bredden er 1,8. Altså snakker vi rundt størrelsen på en VW Golf – eller litt i underkant.

Testbilens touchskjerm inneholder 3D-kart med liveoppdatering, Apple Carplay og naturligvis DAB +-radio.

Hyundai har vært flinke til å utnytte plassen.

Foran er det mer enn god nok plass for to voksne.

Bak er det også tilstrekkelig. Men det er tydelig at koreanerne har prioritert seteplass foran bagasjerom. Det er nemlig ikke større enn 332 liter.

Kona Electric kan ikke bestilles med firehjulstrekk eller hengerfeste. Du kan derimot frakte opptil 80 kg på taket, noe som kan være en grei løsning dersom man skal på en lengre tur.

Testbilens touchskjerm inneholder 3D-kart med liveoppdatering, Apple Carplay og naturligvis DAB +-radio.

OPPLEVES RASK Takket være den vannavkjølte batteripakken på 64 kWt, får elmotoren lov til å yte 204 hk og 395 Nm. Det er nok til at spurten fra 0-100 km/t er unnagjort på kjappe 7,6 sekunder.

Ute på veien oppleves bilen enda kvikkere enn det tallene kanskje skulle tilsi. Velger du sportmodus får du maksimalt dreiemoment, og kan ha det riktig så moro – i hvert fall om svingene ikke blir for krappe. Da merkes nemlig den relativt solide vekten; bilen veier 1760 kg, inkludert fører.

Ved raske pådrag fra lave hastigheter kjennes det godt at bilen er forhjulsdrevet. Det rykker merkbart i rattet, så akkurat på dette området har Hyundai mer å gå på.

KONKLUSJON Kombinasjonen av pris, utstyr, komfort, rekkevidde, teknologi og design gjør nye Kona Electric til en vinner. Den har rett og slett elektriske egenskaper konkurrentene sliter med å matche akkurat nå. Likevel – ett år er lenge. Det kommer til å dukke opp noen gode konkurrenter, ikke minst Kia Niro Electric, som kommer i høst og bygger på samme plattform – i tillegg til Tesla Model 3 (se side xx).

Koreanerne har prioritert seteplass fremfor bagasjerom. Det er nemlig ikke større enn 332 liter.

99

Elbiler norsk_V2.indd 99

14.09.2018 13:53

NÅ FØRER VOLVO AN I OVERGANGEN FRA FORBRENNINGSBILER TIL ELEKTRISKE.

VOLVOS VISJONER Vi snakker med Caroline Kjellin, leder for Volvos personbilavdelings elektrifiseringsprosjekter, om produsentens ambisiøse eldriftplaner.

Av Kyle Fortune

100

Elbiler norsk_V2.indd 100

14.09.2018 13:53

VOLVOS VISJONER

V

i har forpliktet oss til å ha minst en million ladbare og ikkeladbare hybridbiler på veiene i 2025,» sier Caroline Kjellin, lederen for Volvo Personvagnars elektrifiseringsprosjekter. Volvo har vært den første større produsenten av vanlige hverdagsbiler som har peilet sin framtidige produktstrategi så bestemt inn på elektrifisering. Et klart løfte er ikke overraskende å høre fra et firma som tradisjonelt har behandlet merkets kjerneverdier med stolthet, og nå fører Volvo an i overgangen fra forbrenningsbiler til elektriske.

«Vi gleder oss til dette. Vi har også gjort det helt klart at vi fra 2019 skal ha en eller annen form for elektrisk drift i alle nylanserte Volvoer. Det vil selvfølgelig omfatte både ladbare hybrider, ikke-ladbare hybrider og helelektriske», sier Kjellin.

Hun innrømmer at de ikke-ladbare får 48 volts anlegg og kraftige kombinerte startmotorer og generatorer for avansert stopp-start-teknologi i stedet for å kunne kjøre på bare strøm, men alt inngår i arbeidet med å elektrifisere modellutvalget og venne kundene til tanken.

Vi mener med hånden på hjertet at elektrifisering hører framtiden til. Vi må finne et alternativ til diesel og gi kundene en vei å gå. Vi vil kombinere bensinbilene våre på en god måte med helelektriske og hybridbiler med og uten lademulighet», sier Kjellin. Dette er uhyre viktig, for overgangen fra den etablerte bilismen med forbrenningsmotorer og fossilt drivstoff til en elektrisk framtid er et stort sprang som må tas trinnvis.

Forandringene begynner å skyte fart. Volvos eget engasjement understreker dette, men det blir mange utfordringer å overvinne i forbindelse med ladeinfrastruktur, nåværende batteriteknologi og publikums aksept av elbiler. Dette er et stort paradigmeskifte som må styres med omhu.

Det blir mer en overgang enn en brå endring; kombinasjonen Kjellin beskriver vil berede grunnen for en helelektrisk framtid. «Ja, klart det er en utfordring. Men etter hvert tror jeg hele bransjen vil bevege seg mot elektrifisering. Riktignok ser vi en viss rekkeviddeangst, men batteriteknologien går framover og rekkevidden øker. Og til slutt vil vi se et omslag. Folk vil lære å leve med elbiler. Med tiden vil rekkeviddeproblemene avta. Og de kundene som

101

Elbiler norsk_V2.indd 101

14.09.2018 13:53

VOLVOS VISJONER

likevel kvier seg for å ta spranget, vil kunne støtte seg til hybrider takket være den kombinasjonen vi ser for oss i modellutvalget. Med en trinnvis overgang vil det føles tryggere for kundene å bevege seg i retning helelektriske biler.»

De ladbare hybridene spiller en viktig rolle her. Til å begynne med er hybridenes elektriske rekkevidde begrenset og avhengigheten av forbrenningsmotoren stor, men elrekkevidden vil øke etter hvert som teknologien forbedres.

Det vil i sin tur redusere avhengigheten av forbrenningsmotoren. Etter hvert vil den bare bli en generator montert i bilen, en rekkeviddeforlenger, og til slutt vil den i praksis være overflødig. Når dette vil skje er uvisst, det avhenger av en rekke faktorer og forskjellige sektorer av verdensmarkedet, men nøkkelen til overgangen blir utbygging av infrastrukturen, det vil si ladenettet.

«Infrastrukturen vil hele tiden vokse mens utviklingen går sin gang. Og etter hvert som antallet elbiler i samfunnet øker, vil infrastrukturen vokse tilsvarende. Og når vi snakker om bilenes ladetid, gjør ladeteknologien raske framskritt. De kortere ladetidene vil også bidra til å fremme overgangen til strøm, så jeg ser ikke den faktoren som noe alvorlig problem framover», sier Kjellin, som innrømmer at utbyggingen av hurtilading vil være avgjørende i den sammenheng.

Faststoffbatterier vil etter alt å dømme bli billigere å framstille og gi en betydelig gevinst i energitetthet, det vil si strøminnhold i forhold til størrelse og vekt.

Faststoffbatterier burde også være mer holdbare og ha kortere ladetid, og siden de ikke avgir så mye varme som litium-ion-batterier når de brukes, kan vi sløyfe de kjøleelementene dagens elbiler trenger.

En drømmeteknologi, later det til. Men som med alle nye teknologier har Kjellin ingen mulighet til å si når vi kan vente å se den i Volvos produksjonsmodeller. «Faststoffteknologi kommer

i framtiden», sier hun. «Men når i framtiden er litt mer uklart. Det er for tidlig å si når teknologien blir tilgjengelig.» Åpenbart er det at Volvos offentlig kunngjorte løfte ble gitt lenge etter at selskapet hadde lagt det tekniske grunnlaget for å holde det. «Plattformene våre er bygd opp helt fra bunnen av med sikte på å kunne elektrifiseres», innrømmer Kjellin, «så det vil ikke bli noe problem å gjøre det.»

Hun kan ikke svare på når vi kan vente å se en helelektrisk framtid, hun sier bare at det avhenger av kundene. Volvos omlegging drives av markedskrefter, slik tilfellet er for ethvert selskap, selv om konsernet gjerne vil fremme overgangen gjennom å skape attraktive alternativer. Dagens ordninger, der statlige myndigheter bruker avgiftsreduksjoner og tilskuddsordninger til å fremme folks overgang til ladbare hybrider og helelektriske biler, er ikke nødvendigvis en forutsetning for at overgangen skal skje, mener Kjellin.

«Støtteordninger er selvfølgelig positivt», sier hun, «men vi bygger ikke strategiene våre på hvilke støtteordninger som gjelder. Det er viktig at vi bygger strategiene på bilene våre, ikke på støtteordningene.»

En elektrisk eller elektrifisert bil må med andre ord være attraktiv og tiltalende. Dette forklarer til en viss grad den nåværende trenden hvor mange produsenter markedsfører ladbare hybrider og helelektriske biler som attraktive, sporty modeller med høye ytelser, noe Volvo gjør gjennom undermerket Polestar.

«Jeg tror det er en god måte å gjøre folk mer elektrifiseringsbevisste på», sier Kjellin. «Men da trenger vi et helt modellutvalg, like bredt og mangfoldig som dagens utvalg av ikke-elektrifiserte Volvoer. Vi har vanlige biler med forbrenningsmotor nå, og vi har sportsbiler med forbrenningsmotor.

Volvos XC40 har allerede høstet en rekke priser i år.

Enhver ny Volvo-modell skal ha en form for elektrisk drift fra 2019.

102

Elbiler norsk_V2.indd 102

14.09.2018 13:53

VOLVOS VISJONER

Infrastrukturen klargjøres allerede på fabrikken slik at Volvo skal være rustet for framtidens elbilisme.

Alle disse variantene må finnes i elektrifisert versjon.»

Mens folks overgang til elbilisme pågår, har vi mulighet til å endre bruks- og eierskapsmodellen på grunnlag av samfunnsmessige og teknologiske endringer. Noen mener at den tradisjonelle eierskapsmodellen for privat befordring er foreldet – de vil i stedet satse på delt mobilitet.

Elbiler gir bedre muligheter til å gjennomføre en slik forandring. Likeledes vil økt autonomi åpne muligheter i så måte, men Kjellin er ikke overbevist: «Jeg tror ikke elbiler i seg selv vil endre folks måte å bruke bilene på. De er fortsatt bare biler. De vil kanskje endre folks kjøreatferd, men de vil ikke endre bruken av bilene.»

Volvo prøver ut tjenester som Care by Volvo, en abonnementstjeneste for mobilitet som kan minne om ordningen vi har for mobiltelefoner. Slike tjenester vil nødvendigvis endre eierskapsmodellene for enkelte brukere, men ikke for alle. «Også her tror jeg det er opp til kundene», sier Kjellin. «Vil de over på ladbare hybrider? Helelektriske? Hvis de vil det, tror jeg dette konseptet kan fungere riktig godt.»

På konstruksjonssiden finnes det også nye muligheter, siden elbiler består av komponenter som kan plasseres annerledes. Elmotorer er mindre, men batteripakkene kan plasseres under gulvet, noe som gir fordeler både for visuell utforming og for materialtypene som kreves i konstruksjonen. Kjellin sier seg enig: «Det gir nye plasseringsmuligheter og åpner for andre løsninger i bilen.»

Det er viktig å ikke endre noen av Volvos øvrige sentrale merkeverdier, særlig ikke vektleggingen av sikkerhet. «Sikkerhet og elektrifisering går godt hånd i hånd, og vi skal selvfølgelig ha den samme sikkerhetsstandarden i de elektrifiserte bilene våre som vi har i de uelektrifiserte», sier Kjellin og bekrefter at det ikke blir noen kompromisser hos det sikkerhetsbevisste selskapet.

Volvo har hatt god nytte av denne tenkemåten, og av verdier som er naturlig knyttet til det svenske eierskapet. Der ligger kanskje noe av årsaken til Volvos offentlige satsing på elektrifisering; hjemmemarkedet er tross alt godt egnet til det.

Faktisk regner mange Sverige som et perfekt land for elbiler, med høy kundeinteresse og god tilgang til ladepunkter. Det siste henger hovedsakelig sammen med behovet for motorvarmerkontakter her i nord; slike er ingen selvfølge i mindre kalde strøk. Når svenskene i tillegg har en forholdsvis grønn og stabil kraftproduksjon, er det kanskje forståelig at Volvos elsatsing har vært såpass djerv.

En slik perfekt kombinasjon av omstendigheter er ikke til stede på alle markeder rundt om i verden, vedgår Kjellin, men hun mener at en overgang er fullt mulig også uten slike betingelser. «Selvsagt er det forskjeller mellom markeder. Mange markeder er overkommelige å elektrifisere, men selvsagt finnes det markeder hvor folks levemåte eller boligforhold ikke egner seg, og hvor det kanskje er langt til lademuligheter.

Kjellin gir et eksempel: «Vi ser utviklingen i Kina, hvor de legger mer energi i infrastrukturen for å tilrettelegge for elektrifisering. Med andre ord pågår det arbeid på markeder hvor forholdene ikke var så perfekte i utgangspunktet.»

Det pågår helt åpenbart en global satsing, og folk later til å godta at elektrifisering er den rette veien å gå. Volvo har uttalt at de vil ha en helelektrisk modell å tilby i 2019, antakelig basert på den kommende V40, men Kjellin sier at rekkevidden vil være god i forhold til de nærmeste konkurrentene. Dette med rekkevidde kommer til å være et vanskelig punkt den første tiden, siden det blir tale om å gå fra en bil som kan kjøre hundre mil på en dieseltank og fylle opp igjen på få minutter, og i stedet ta i bruk en som maksimalt kan gå 20–30 mil av gangen og bruke timer på å lade opp. Bilbruksmodeller tyder på at bare noen ganske få bilister og situasjoner har bruk for å kjøre mer enn 20 mil av gangen, men psykologisk er det en stor overgang å godta. Kjellin sier at hurtiglading og øvrig utvikling etter hvert vil endre på dette, og til slutt vil det ikke lenger være noe problem.

Mobilitetsmodellene våre er i endring, og det krever store forandringer i bilenes framdriftsmåte.

Siden Volvo engasjerer seg så sterkt i disse forandringene, er det interessant å arbeide i spissen for Volvos planer i disse dager. Kjellin sier at Volvo gjerne vil «gi kundene en god blanding av alternativer på en miljøvennlig måte, og samtidig by på kjøreglede». Hvis selskapet kan få til det, er den djerve satsingen på en renere og mer miljøvennlig verden noe alle kan fryde seg over.

103

Elbiler norsk_V2.indd 103

14.09.2018 13:53

POLESTAR

MØTER ELBILBØLGEN MED

HELT NYTT BILMERKE Norge og Sverige er to av kun seks land som er med fra starten av.

Av Vegard Møller Johnsen

104

Elbiler norsk_V2.indd 104

14.09.2018 13:53

POLESTAR

F

For bare et knapt år siden var jeg på plass i Shanghai i forbindelse med at Polestar avduket sin aller første modell: Polestar 1. Presse fra hele verden sto med øyne og ører på stilk for å lære mer om den storslåtte satsningen. Og det er ikke til å komme fra at debut-modellen er en bil som gjør et sterkt visuelt inntrykk.

Du har kanskje ikke hørt så mye om denne satsningen ennå. Men det vil du garantert i tiden framover.

Polestar er et eget merke for elektrifiserte høyprestasjonsbiler i Volvo Car Group. Og at den eksklusive avdukingen skjedde i Shanghai er naturligvis ingen tilfeldighet. For det første er Volvos

eier, Geely, kinesisk. For det andre er nettopp Kina et veldig viktig marked for elektrifiserte biler – og for det tredje bygges det et produksjonsanlegg for Polestar i Kina.

KUN SEKS LAND FRA START Tanken er at Polestar skal fungere som en teknologisk spydspiss for Volvo, og lansere ny teknologi og nye ytelsesegenskaper på markedet.

De skal sette opp det de kaller Polestar Space, i praksis et showroom der potensielle kunder kan gjøre seg bedre kjent med produktene. De starter med Kina, USA, Tyskland, Nederland, Sverige – og Norge.

Dessa länder ska ha valts då de anses vara Disse

Det er ikke vanskelig å se at det er Volvo som står bak det nye bilmerket Polestar. Men etterhvert vil modellene får mer særpreg, og det er få som vil være uenig i at dette er linjelekkert ...

105

Elbiler norsk_V2.indd 105

14.09.2018 13:53

POLESTAR

landene skal være valgt fordi de anses som strategisk viktig for satsingen, og fordi Polestar har registrert betydelig interesse her.

Showroomene skal åpne rundt sommeren 2019.

Da er også produksjonen av den første modellen i gang ved fabrikken i Kina.

STOR INTERESSE Da Polestar ble lansert i oktober i fjor, registrerte de interesse fra én ny kunde hvert minutt. Bestillingene skal gjøres via nettet, og rent konkret skal kundene abonnere på bilen. En fast sum hver måned skal dekke det aller meste av kostnader. Det er heller ikke noe innskudd i starten, slik det er på tradisjonell leasing.

Målet er en mest mulig forutsigbar og oversiktlig modell, som skal gjøre det enkelt og ukomplisert for kundene.

– Polestar 1 er den første bilen med Polestar på panseret. Alle fremtidige biler fra Polestar vil ha en helelektrisk drivlinje, i tråd med visjonen om å være det nye frittstående merket for elektrifiserte høyprestasjonsbiler, sier Polestars sjef, Thomas Ingenlath.

600 KILOMETERS REKKEVIDDE I Pure-modus er Polestar 1 en elektrisk høyprestasjonsbil med bakhjulsdrift og ISG-teknologi (Integrated Starter Generator), 218 hk og opptil 150 km rekkevidde.

Volvo tror at mange kunder ikke vil bruke noe annet enn helelektrisk modus i daglig bruk.

Ved behov for økt rekkevidde eller dersom man ønsker maksimal ytelse, kan man supplere kraften til de doble elektriske motorene bak med den firesylindrede 2,0-liters Volvo Drive-E-bensinmotoren som driver forhjulene. I Power-modus har Polestar 1 en samlet ytelse på 600 hk og dreiemoment på 1000 Nm. – Polestar 1 er en brobygger mellom dagens og fremtidens teknologi. Den har den optimale drivlinjen for en Grand Touring Coupé, som sannsynligvis vil bli brukt både på langtur og på kortere, raskere turer der kjøregleden står i sentrum, sier Ingenlath videre.

Det vil kun produseres rundt 500 eksemplarer i året, og den vil dermed være en svært eksklusiv bil.

I løpet av de neste tre årene skal tre nye Polestarmodeller stå klare.

Polestar Eget merke under Volvo, som kun skal produsere elektrifiserte biler.

Toppsjef: Thomas Ingenlath.

Første modell: Polestar 1 – ladbar hybrid På vei: Polestar 2 og 3. Begge disse blir rene elbiler, trolig med lansering i henholdsvis 2020 og 2021.

Bakfra er det også lett å se DNAet fra Volvo i blant annet lyktene.

106

Elbiler norsk_V2.indd 106

14.09.2018 13:53

POLESTAR

Neste år starter produksjonen av Polestar 1. Den ladbare hybriden får elektrisk rekkevidde på opptil 150 kilometer – og 600 hk.

Detaljer i gull skal være med å gi eksklusivt preg. Dette gjelder blant annet bremsecaliprene og sikkerhetsbeltene.

Det var trangt om plassen da Polestar 1 ble avduket i Shanghai for et knapt år siden.

107

Elbiler norsk_V2.indd 107

14.09.2018 13:53

POLESTAR

På innsiden er det mer av det vi kjenner fra Volvos nye modeller.

Men opplevd kvalitet er enda et par hakk høyere.

Glasstak skal gjøre coupeen i Polestar 1 lysere.

Thomas Ingenlath er toppsjefen i Polestar.

Han er også bevisst i klesstilen, og gullfargen på dressen går igjen i detaljene rundt omkring på Polestar 1 .

108

Elbiler norsk_V2.indd 108

14.09.2018 13:53

POLESTAR

… PRISEN HAVNER ET STED MELLOM 30 000 OG 50 000 PUND, AVHENGIG AV UTSTYRSNIVÅ. DET TILSVARER OM LAG 320 000 – 540 000 KRONER.

ELEKTRISKE BILER Den neste i rekken er Polestar 2, som blir en kombi/ sedan omtrent på størrelse med BMW 3-serie.

Polestar har tidligere bekreftet at bilen skal bygges på Volvo og Geelys CMA-plattform, den samme som dagens XC40 baseres på. Designet vil også skille seg mer fra Volvo enn på Polestar 1, lover toppsjef Ingenlath – og vi blir fortalt at den skal få opptil 400 hk!

Rekkevidden skal ifølge Polestars operative sjef, Jonathan Goodman, være 560 kilometer. Goodman har også signalisert at prisen havner et sted mellom 30 000 og 50 000 pund, avhengig av utstyrsnivå.

Det tilsvarer om lag 320 000 – 540 000 kroner.

NÄR KOMMER DEN? Polestar 2 er ventet på markedet i 2020. Ikke så lenge etterpå kommer … ja, du gjettet riktig: Polestar 3 (man har ikke gått bananas med gule lapper for å finne kreative modellnavn denne gangen).

Polestar 3 blir en kompakt-SUV med coupeaktig taklinje. Også denne er ventet å få en rekkevidde på omtrent 560 kilometer. Denne skal vi få se i 2020 – med lansering omtrent ett år etterpå.

Polestar er et eget merke under Volvo – som satser utelukkende på elektrifiserte drivlinjer.

Første modell ut er den sportslige coupeen Polestar 1.

109

Elbiler norsk_V2.indd 109

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL X

MILLION-SUV’EN NORDMENN BARE MÅ HA Tesla Model X er en av Norges mest solgte biler – og det med en startpris på 700 000 kroner. Vi ønsket å finne ut hva som gjør den så populær.

Av Vegard Møller Johnsen

T

esla-eiere ble nærmest hånet en periode, og de som var tidlig ute med å kjøpe den amerikanske elbilen fikk virkelig passet sitt påskrevet. De ble oppfattet som snobbete, selvgode og

overlegne.

Så skjedde ting fort. Plutselig var det ikke en elbil for eliten, men for folket. Model S ble en storselger.

Etterpå fulgte Tesla opp med SUV-en Model X. Ikke akkurat småtteri. Og ikke akkurat billig.

Akkurat nå er startprisen 700 000 kroner. Men

du skal ikke legge til mye før du nærmer deg millionen. Og nordmenn liker ekstrautstyr.

Så hva er det med denne bilen som gjør at folk som kanskje aldri har brukt mer enn 4-500 000 kroner på en bil plutselig dobler budsjettet sitt?

For å finne svaret har vi fått låne utgaven som heter P100D. Den har en oppgitt rekkevidde på hele 565 kilometer, basert på målinger gjort av den utgående NEDC-metoden. I tillegg er den brennkjapp. Riktignok er det ikke Performanceutgaven, men du suser likevel av gårde fra 0-100

110

Elbiler norsk_V2.indd 110

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL X

Dette får du med innstegsmodellen Den rimeligste utgaven av Model X er 75D. Den koster fra 674 000 kroner (tall hentet fra Opplysningsrådet for Veitrafikk, OFV). Her får du 75 kWtbatteriet, som navnet indikerer. Det gir en rekkevidde på 417 km (NEDCtall). Men selv innstegsmodellen er svært rask. Den klarer 0-100 km/t på bare 5,2 sekunder.

111

Elbiler norsk_V2.indd 111

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL X

km/t på 4,9 sekunder. Og allerede har finner vi nok litt av forklaringen på salgstallene: Akselerasjon og rekkevidde. Men det er mer. Mye mer.

REKKEVIDDE Men la oss først snakke litt mer om dette med rekkevidde. Selv om oppgitte tall er optimistiske, kan du nemlig kjøre veldig langt før du må lade. Vår erfaring er at du havner et sted mellom 450-480 kilometer, avhengig av en rekke faktorer, selvsagt.

Mange vil også kjøre mye lenger, men vi snakker her om normal kjøring. Det betyr at du kan dra på langtur uten altfor store bekymringer. I tillegg slipper du å bekymre deg over de etter hvert lange køene som oppstår på Teslas egne superladere.

TILHENGERFESTE Én spesiell egenskap som Model X besitter er tilhengerfeste, og det elsker nordmenn! Du kan faktisk trekke 2,2 tonn med denne elektriske SUVen. Vi har testet dette også. Det du må ta høyde for, er naturligvis at forbruket øker betraktelig. En vanlig henger merker du knapt at er der. Men skal du trekke noe større, gir det naturligvis utslag både på forbruk og ytelser.

For øvrig er plassen svært god. Det er bagasjerom både foran (frunk) og bak. Bagasjerommet bak er

En enorm frontrute gir unik utsikt og slipper masse lys inn i kupeen.

dypt og relativt romslig, selv med syv seter. Men du kan ikke folde ned seteryggene, så du bør nok tenke litt ekstra på hva du har behov for: Bagasjeplass eller flest mulig sitteplasser.

Velger du fem seter, har du hele 2492 liter bagasjeplass til rådighet.

PÅ VEIEN Tesla har klart å finne en god miks mellom komfort og sportslighet i bilene sine. Selv med store 22-toms felger, blir du ikke ristet sønder og sammen på ujevnt underlag. Vi opplever likevel at det smeller litt hardere enn ventet når det først kommer en litt dyp sprekk eller kant. Det problemet blir mindre om du går for noe annet enn 22-tomsfelger.

For de som er vant med Model S, vil den ekstra høyden og vekten i Model X merkes i svingene.

Til tross for de fysiske lovene, kan du imidlertid kjøre bilen aktivt. Lavt tyngdepunkt, takket være batteripakken i bunn, og et godt understell sørger for det.

ENORM FRONTRUTE Tesla finner alltid på noen kreative sprell. Falcon Wing-dørene er selvsagt det folk flest har et forhold til. Men det er flere andre ting som gir en betydelig wow-effekt: En enorm frontrute, som gir unik utsikt og slipper masse lys inn i kupeen og frontdører FOR DE SOM ER VANT MED som åpner seg selv når MODEL S, VIL DEN EKSTRA du nærmer deg og lukker HØYDEN OG VEKTEN I MODEL X seg når du trykker på MERKES I SVINGENE. TIL TROSS bremsen. Eller hva sies til HEPA-luftfilteret med FOR DE FYSISKE LOVENE, KAN bioforsvarsmodus?

DU IMIDLERTID KJØRE BILEN Akkurat det står rimelig AKTIVT. høyt på listen over ting vi ikke visste vi trengte.

Alle disse tingene liker vi. Men med unntak av HEPA-filteret har alt sammen også noen

112

Elbiler norsk_V2.indd 112

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL X

ulemper. Manglende mulighet for skiboks, for eksempel. Dessuten kan den enorme frontruta slippe inn litt for mye sollys, selv om den øverste delen er «sotet». Og dørene som åpner seg av seg selv kan av og til være litt irriterende hvis du tilfeldigvis går forbi bilen din med nøkkelen i lomma.

Men – dette handler vel så mye om hva du velger å henge deg opp i. Vi synes ulempene er bagatellmessige, sammenlignet med hva du får igjen.

PÅ INNSIDEN Akkurat som eksteriøret, er det lett å kjenne seg igjen i Model X når du setter deg bak rattet. Her finner du mye av det samme som vi kjenner fra Model S, inkludert den digre skjermen, som utgjør dashbordet.

Setene er behagelige og gir bra støtte. De er ikke på nivå med de beste på markedet, men dette holder. Også på langtur. Vi liker også midtkonsollen under dashbordet, som gir god lagringsplass.

Utvidet skinnpakke og alcantara i taket bidrar til en vesentlig luksusfølelse. Det begynner å nærme seg tyske konkurrenter i premiumsegmentet – med trykk på «nærme seg», vel å merke.

På techsiden har imidlertid ikke Tesla noen grunn til å føle seg underlegen. Autopilot-systemet gjør at bilen er veldig nær å være selvkjørende. Og den tar oppgaven med den største ro og trygghet vi har opplevd når vi overlater styring, gass og brems til bilen selv.

I tillegg er selve infotainmentsystemet noe av det bedre du finner. Topp oppløsning på skjermen og svært brukervennlig. Mellom forsetene er det dockingstasjon for smarttelefoner.

KONKLUSJON Du trenger ikke mye fakta og ikke lang tid bak rattet for å skjønne hvorfor denne bilen har så stor appell i Norge. Den er ganske enkelt perfekt tilpasset både avgifter og livsstil. Og siden det er såpass mye penger å spare på å kjøre elbil, og siden Tesla har ekstremt lave renter på finansiering, blir det som det blir. I tillegg er alle som skal kjøpe bil klar over et ufravikelig faktum: Elbiler kommer aldri til å bli billigere i Norge enn de er i dag. Ikke trenger du å vente på å få bilen din heller. Leveringstiden på Tesla Model X er omtrent tre måneder.

Egen ski- og sykkelholder Skal du på ski, byr det på visse utfordringer. Skiboks kan du glemme, takket være Falcon Wingvippedørene. Tesla har imidlertid en løsning i form av en sykkel-/skiholder som monteres på hengerfestet. Ikke akkurat vakkert, men du får i alle fall med deg det du trenger.

113

Elbiler norsk_V2.indd 113

14.09.2018 13:54

JAGUAR I-PACE

Jaguar har brukt fire år på å utvikle sin I-Pace. Den kommer til å gi rekordsalg.

Av Knut Skogstad

U

ansett om du selger brød, møbler eller biler, må du forholde deg til konkurrenter – andre som tilbyr det samme som deg, og som konkurrerer om de samme kundene som du gjerne vil ha.

I bilbransjen har det vært ett stort unntak de siste årene, nemlig Tesla. De har i praksis ikke hatt konkurrenter. Ingen andre har tilbudt store, elektriske familiebiler med lang rekkevidde. Det har Tesla naturligvis nytt godt av, ikke minst i elbil-landet Norge.

Den tiden er imidlertid over. De tradisjonelle bilprodusentene har våknet og skal gi Tesla kamp om kundene. Litt overraskende er det Jaguar Land Rover-konsernet som kommer først. Deres I-Pace har blitt utviklet helt fra scratch, av et eget

team som langt på vei har jobbet for seg selv, utenfor fabrikken. Det smaker litt start-up og Silicon Valley av dette, og det er naturligvis ikke tilfeldig. Tesla har vist resten av bransjen at det går an å gjøre ting annerledes enn det man har gjort i mange tiår.

Denne høsten er også historisk for Jaguar i Norge. Fra å selge (på det beste) et par-tre hundre biler i året, hadde de 2800 bestillinger inne på I-Pace allerede før bilen var i landet og noen hadde fått prøvd den. Det tallet kommer til å øke nå, i alle fall hvis fabrikken klarer å levere biler.

Startprisen er 589 000 kroner.

Toppmodellen HSE (som de fleste kundene sannsynligvis vil kjøpe), kommer imidlertid på 736 000 kroner.

114

Elbiler norsk_V2.indd 114

14.09.2018 13:54

JAGUAR I-PACE

Endelig i Norge – Jaguars elbil I-Pace.

Og den vekker oppsikt, selv i denne fargen.

115

Elbiler norsk_V2.indd 115

14.09.2018 13:54

JAGUAR I-PACE

SMART Å LAGE SUV Gjett om I -Pace vekker oppsikt når vi svinger ut fra importørens parkeringsplass på Fornebu utenfor Oslo! Testbilen er grå, selve «antifargen» når det gjelder å få oppmerksomhet. Men her klarer ikke fargen å kamuflere en bil som åpenbart vekker oppmerksomhet for sitt lekre design.

Et dresskledt følge utenfor det gigantiske Telenor-bygget snur seg og peker når I-Pacen ruller ganske så lydløst forbi. Og når vi stopper på rødt litt lenger fremme, sitter det en kar i en Tesla Model S ved siden av og glor på Jaguaren.

Nyhetens interesse er stor.

Men hva er det så Jaguar har kommet opp med her? Jeg har kjørt bilen et par ganger allerede.

Først på et islagt vann nord i Sverige, der Jaguar gjennomfører vintertestene sine. Da var den sterkt kamuflert både utenpå og inni. Andre gang var på Algarvekysten i Portugal, der Jaguar hadde verdenslansering av bilen. Og nå er den endelig i Norge.

Da Jaguar bestemte seg for å lage elbil, fant de kjapt ut av det smarteste var å lage en SUV, ettersom dette er bilklassen som øker mest over hele verden akkurat nå.

ROMSLIG FOR FIRE I-Pace er 4,68 meter lang, det betyr at den størrelsesmessig befinner seg midt i familieklassen. Kupeen er svært romslig – her har Jaguar utnyttet at batteriene ligger i bunnen av bilen og ikke stjeler plass. Fire voksne har det behagelig, og plassen er god i alle retninger.

Men noen perfekt femseter er den ikke. Til det er midtplassen i baksetet for høy og smal. Her har Jaguar valgt å prioritere best mulig komfort for to bak, noe som ikke er uvanlig for biler i denne klassen.

Bagasjerommet er oppgitt til å være 656 liter.

Jeg er neppe den eneste som har stusset litt på det, for det ser utvilsomt mye mindre ut. Men plassen er lett å utnytte, og du kan selvfølgelig slå ned baksetet. I tillegg har Jaguar vært flinke til å lage ulike oppbevaringsrom rundt om i bilen.

Midtkonsollen rommer for eksempel 10,5 liter. Det er også smarte oppbevaringsrom under baksetet, til for eksempel nettbrett og laptop. Ting som er fint å kunne gjemme unna når du forlater bilen.

JAGUAR I-PACE Motor: Elektrisk, to motorer.

Rekkevidde: 470 km. (WLTP) Effekt: 400 Batteri: 90 kWh 0–100 km/h: 4,8 sek.

Toppfart: 200 km/h.

Lengde, bredde, høyde: 468/189/155 cm.

Bagasjerom: 656 liter.

Vekt: 2.133 kg Pris: 736 000 kroner (HSE)

KUNNE VÆRT RASKERE Interiøret er preget av høy materialkvalitet.

Interiøret er langt mer nedtonet enn hos Tesla. Til gjengjeld ligger materialkvalitet og finish et godt stykke over den amerikanske konkurrenten.

116

Elbiler norsk_V2.indd 116

14.09.2018 13:54

JAGUAR I-PACE

470 kilometer rekkevidde etter den nye og strengere WLTPmålemetoden. Det gjør at rekkeviddeangsten holder seg på avstand i denne bilen.

TIL TROSS FOR RELATIVT KOMPAKTE YTRE MÅL, ER AKSELAVSTANDEN PÅ HELE 3 METER. DET ER MED PÅ Å GI EN IMPONERENDE STABILITET, SAMTIDIG SOM BILEN REAGERER LYNRASKT PÅ ALLE KOMMANDOER. STYRINGEN ER PRESIS OG GASSRESPONSEN SOM VENTET I EN ELBIL.

Infotainmentsystemet er moderne og intuitivt, og knapper og brytere kjennes solide og gir helt riktig feedback. Men forventer du deg hi tech-følelse som i en Tesla, blir du skuffet. Jaguar konservative – de holder litt igjen selv om de lager elbil. For eksempel er den øverste skjermen i midtkonsollen nærmest litt puslete i størrelsen.

Jaguar har lange tradisjoner med sporty biler.

Det gjenspeiles også i hva de vektlegger i sine nye biler, og I-Pace er ikke noe unntak. Her får du sportsbil-DNA kombinert med svært lavt tyngdepunkt, takket være batteriene i bunnen av bilen. Resultatet er en svært kjøreglad bil. Vi har testet på alt fra offroadløype, via svingete fjellveier og motorvei – til krevende banekjøring. I-Pace imponerer alle steder.

Til tross for relativt kompakte ytre mål, er akselavstanden på hele 3 meter. Det er med på å gi en imponerende stabilitet, samtidig som bilen reagerer lynraskt på alle kommandoer. Styringen er presis og gassresponsen som ventet i en elbil: Kreftene kommer med en gang og gir et skikkelig

skyv. Tesla-rask er den imidlertid ikke. I-Pace bruker 4,8 sekunder på 0-100 km/t. Det er kjapt nok for en SUV i familieklassen, men den kunne nok vært enda raskere – hvis Jaguar hadde ønsket. Men bevares – gir du full gass, blir du presset bakover i setet. Hadde I-Pace kommet før Tesla, ville en slik akselerasjon blitt heftig bejublet.

Nå har vi imidlertid rukket å bli litt bortskjemt.

TA DEG EN TUR TIL TYSKLAND Støydempingen er svært god. Kombinert med behagelige seter gjør det I-Pace til en perfekt langtursbil. Samtidig føles den lettkjørt og smekker i byen.

Og apropos langtur: Rekkevidden er oppgitt til 470 kilometer etter den nye og strengere WLTPnormen. I-Pace kan også naturligvis hurtiglades.

Jaguar har testet mye i kalde strøk og hevder de har kommet opp med flere løsninger som skal sikre at batteriene leverer best mulig, også når det blir kuldegrader. Det gleder vi oss til å finne ut av når vinteren snart kommer til Norge igjen.

117

Elbiler norsk_V2.indd 117

14.09.2018 13:54

JAGUAR I-PACE

I-Pace er første elbil fra Jaguar Land Rover-konsernet. Den blir garantert ikke den siste.

UNDERVEIS I UTVIKLINGEN HAR JAGUAR HELT SIKKERT VURDERT Å «BARE» LAGE EN ELEKTRISK F-PACE. DET HADDE VÆRT ENKELT OG SANNSYNLIGVIS OGSÅ VELDIG SMART. MEN I STEDET HAR DE ALTSÅ VALGT Å GI I-PACE EN HELT EGEN IDENTITET. DEN ER LANGT SMEKRERE ENN F-PACE – OG MER FEMININ I UTTRYKKET.

656 liter bagasjerom – det sier i alle fall de offisielle tallene.

Men i praksis synes vi det ser mindre ut.

118

Elbiler norsk_V2.indd 118

14.09.2018 13:54

JAGUAR I-PACE

Som med elbiler flest avhenger rekkevidden mye av kjørestil, i tillegg til temperatur og topografi. Når du kjører elbil går det raskt sport i å hente ut mest mulig rekkevidde. Det kan utgjøre en betydelig forskjell.

De to elmotorene byr på til sammen 400 hestekrefter. Det gir naturligvis et skikkelig kraftoverskudd. 4,8 sekunder på 0-100 km/t er nevnt, og det stopper ikke der. På bane har vi lekt oss opp mot toppfarten på 200 km/t. Det er et imponerende skyv i bilen hele veien opp dit. De som kjøper seg en I-Pace bør absolutt vurdere en Tysklands-tur i ny og ne. Med fri fart på Autobahn er dette et herlig leketøy. Mye handler også om et avansert understell som virkelig lar kreftene få komme til sin rett. Her merkes det at Jaguar kan et par ting om å lage kjøreglad bil.

Batteriet er for øvrig på 90 kWh. Bilen drives av to såkalte synkroniserte permanentmagnetiserte elmotorer.

IKKE STOR. IKKE PRANGENDE Når I-Pace vekker oppsikt, har det mye med designet å gjøre. Jaguar har utnyttet fordelene en elbil gir og latt det styre flere av designvalgene.

Ett eksempel: Når man ikke trenger plass til en stor motor, blir også panseret mye kortere enn på øvrige Jaguar-modeller. Linjene er smekre og sporty, og totalinntrykket er temmelig ulikt den langt mer maskuline og aggressive fossil-broren F-Pace.

Akkurat det er ganske interessant. Designet på F-Pace har fått veldig mye ros. Underveis i utviklingen har Jaguar helt sikkert vurdert å «bare» lage en elektrisk F-Pace. Det hadde vært enkelt og sannsynligvis også veldig smart. Men i stedet har de altså valgt å gi I-Pace en helt egen identitet. Den er langt smekrere enn F-Pace – og mer feminin i uttrykket. De som vil ha en stor og prangende SUV, vil neppe la seg imponere. Men samtidig er I-Pace sporty og leken i linjene. Det er litt elsk eller hat, og det gjelder nok særlig den butte fronten. Dessuten kler den en litt friskere farge enn den sølvgrå testbilen!

enn det Tesla leverer både i Model S og Model X. At Jaguar er det første merket som gir nettopp Tesla reell konkurranse er kanskje overraskende, men det er samtidig et bevis på hvor langt Jaguar har kommet under sin indiske eier, Tata.

Fortsatt er de et nisjemerke, men nå har de ressurser og muskler til å satse på det som stadig flere mener er framtiden for bilbransjen: Elbiler.

De som pirker på at Tesla sliter med å lage interiører med gjennomført premiumfaktor, skal få en hard jobb med å finne noe å ta I-Pace på. Her er det lekkert og gjennomført. Du kjører rett og slett elbil på første klasse.

Jaguar vil sette salgsrekord i Norge i 2018.

Men den store testen kommer ikke før til neste år, når Audi e-tron og deretter Mercedes EQC kommer på markedet. Begge er elektriske SUV-er i samme klasse som I-Pace. Dermed tilspisses konkurransen – og det er gode nyheter for alle som ønsker seg en elbil i denne klassen.

KONKURRANSEN KOMMER NESTE ÅR Vi oppsummerer: I-Paces styrker er kvalitetsfølelsen og kjøreegenskapene. Den innvendige plassen er også god, selv om både kupeen og bagasjerommet er en god del mindre

I-Pace er ingen perfekt femseter.

Til det er midtplassen i baksetet for høy og smal. Her har Jaguar valgt å prioritere best mulig komfort for to bak, noe som ikke er uvanlig for biler i denne klassen.

119

Elbiler norsk_V2.indd 119

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL 3

NOK EN GAME CHANGER Vi har testet Tesla nye storselger, og ble imponert!

120

Elbiler norsk_V2.indd 120

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL 3

Rekkevidde Vi fikk ikke testet rekkevidden skikkelig, men merket oss likevel at forbruket var lavt da vi kjørte runden vår. Det er flere som nå har testet bilen, og det rapporteres om at EPArekkevidden slett ikke er urealistisk.

EPA er målemetoden man bruker på elbiler i USA, og den er mer nøyaktig enn både det gamle NEDC og det nye WLTP-systemet vi bruker i Europa.

Tesla Model 3, her i Performanceutgave, er sakte men sikkert på vei til det norske markedet. Bilen er ventet i løpet av første halvår 2019.

Tusenvis av norske kunder venter utålmodig på å få bilene sine.

121

Elbiler norsk_V2.indd 121

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL 3 Designet p책 Model 3 er i utgangspunktet bygd p책 de samme prinsippene som de andre modellene til Tesla.

Model 3 blir tilgjengelig med Dual Motor - som p책 Teslaspr책ket betyr firehjulsdrift.

122

Elbiler norsk_V2.indd 122

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL 3

A

Amerikanske Tesla er elbilprodusenten som har tenkt helt annerledes fra dag én. De startet like godt med en sportsbil – nemlig Roadster. Deretter kom de med den store sedanen Model S – og så SUV-en, Model X. De to sistnevnte ble umiddelbart braksuksesser i Norge, og det er de fortsatt.

Likevel er det nummer fire i rekken, som har fått navnet Model 3, som skal være den virkelige volummodellen. Forhåndsbestillingene har haglet inn, og rundt 500 000 skal ha signert kontrakter på verdensbasis. Det er et rekordhøyt antall.

GODE ARGUMENTER La oss begynne med en liten runde kalde fakta om bilen. Det er nemlig dette de hundretusenvis av kjøperne har hatt å forholde seg til da de bestilte uten å ha sett eller kjørt bilen selv: • Det er den desidert raskeste bilen i dette prissjiktet. 0-100 km/t tar rundt 3,5 sekunder i Performance-utgaven. Men selv innstegsmodellen klarer øvelsen på under 6 sekunder.

• Den har mulighet for autonom kjøring • Den kan benytte et superladenettverk som savner sidestykke • Den kan leveres med firehjulsdrift • Rekkevidden er svært god for klassen. Opptil 500 km med Long Range-batteriet • Prisene starter på rundt 300 000 kroner

Alt dette er svært lovende. Det har imidlertid også vært noen utfordringer.

den veldig lik storebror, Model S. Litt annerledes lykter er den enkleste måten å skille dem på, utover størrelsen.

Som vanlig er det noen spesialløsninger rundt måten du kommer inn i bilen på. Her bruker du enten et nøkkelkort som holdes opp mot B-stolpen på bilen, eller du låser opp med en app.

Det er ingen elektriske håndtak som elegant smetter ut når du nærmer deg, og heller ingen dør som åpner seg av seg selv. Vi snakker tross alt om innstegsmodellen – og det merkes at man har tenkt litt ekstra på å spare kostander.

UTFORDRINGER For det første har produksjonen vært krevende, noe som igjen har ført til at bilen er kraftig forsinket. Det er ventet at de første kommer til Europa mot våren 2019. Det er fortsatt ganske lenge til.

I tillegg har Tesla i Norge hatt store utfordringer rundt service og reparasjoner.

Både vi og mange kunder er spent på hvordan de vil håndtere den betydelige volumøkningen Model 3 vil innebære.

I tillegg er dette segmentet blitt helt annerledes enn det var da man NAKENT INTERIØR IKKE ÉN KNAPP åpnet opp for bestilling av Model 3 Vel på plass i førersetet merker vi ELLER ET – med blant annet Hyundai Kona og også at det er Tesla på sparebluss.

INSTRUMENT NOE Det mest bemerkelsesverdige nye Nissan Leaf på plass.

STED! Alt dette har nok skremt noen fra er at det kun er en stor skjerm. å bestille og kanskje også fått noen til Denne gangen horisontal i stedet å avbestille sin Model 3. for vertikal, som i Model S og X. Og Det mange her til lands imidlertid det er det! Ikke én knapp eller et fortsatt lurer på, er hvordan denne instrument noe sted. bilen er å kjøre. Det finnes ingen Det betyr at du ikke har noen pressebil å teste i Norge, men vi har instrumenter foran rattet. Det er vært i California og kjørt den! heller ingen head up display. Alt er samlet i denne ene, midtstilte skjermen.

MERKER INNSPARINGENE Dette oppleves helt annerledes enn noen annen Vi får tilgang til bilen på Teslas fabrikk i Fremont bil vi har sittet i. Her handler det sikkert mye om utenfor San Fransisco. Det føles litt spesielt å sette vane, men vi synes det blir i overkant minimalistisk. seg bak rattet i Model 3. Ved første øyekast er Setene er omtrent slik vi er vant med fra

Interiøret er klanskje bilverdens mest minimalistiske. Her er Performance-utgaven, med hvite sportsseter og lyse lister.

123

Elbiler norsk_V2.indd 123

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL 3

Tesla – helt OK. Det er ikke like mye støtte som i sportssetene til BMW og Mercedes, og ikke like mye komfort som i Volvo. Men dette duger for de fleste.

Girspaken er forresten ny! På tide, vil mange si. Den gamle Mercedes-”pinnen” var moden for utskifting allerede for noen år siden. Litt annerledes design, men funksjonen er som før. Jeg setter den i drive – og vi er klare til å dra!

MÅ FLYTTE BLIKKET FRA VEIEN Det er Long Range-utgaven med 0-97 km/t (60 mph) på bare 5,1 sekunder og full utstyrspakke vi har fått til rådighet. Vi triller ut på veien og merker umiddelbart at vi savner instrumentene foran rattet.

Den venstre delen av skjermen, som er nærmest sjåføren, har omtrent de samme instrumentene som på en Model S eller X. Men det er litt tungvint å stadig kikke bort på den midtstilte skjermen for å sjekke farten.

Tesla argumenterer med at det ikke bare er økonomi som gjør at man har valgt denne løsningen. Denne bilen kan jo omtrent kjøre av seg selv, og da trenger du ikke forholde deg til «bagateller» som speedometer eller navigasjon.

For øvrig fungerer skjermen helt ypperlig når du blar i menyer og skal gjøre valg. Dette kan Tesla – og blant touchskjermene synes vi deres løsninger er de beste. Men jeg skulle gjerne hatt instrumenter/ HUD i tillegg.

NYE FUNKSJONER Tesla har valgt å fjerne alt av knapper og brytere i midtkonsollen og på dashbordet. Alt styres via skjermen, eller med knappene på rattet. Det inkluderer for eksempel justering av utvendige speil og rattet. Egentlig ganske fiffig. Spesielt er det fint å kunne justere rattet mens du har et vanlig grep på det – da finner du riktig posisjon med én gang.

Og jeg kan berolige alle som sitter og venter på å få bilen sin levert: Den er behagelig å kjøre! På vår testtur spiser den ujevnhetene uten harde slag og smell. Men like komfortabel som Model S med luftfjæring er den ikke. Men noe må du som sagt ofre i en bil til denne prisen.

Vindsus er også lite påtrengende under vår testtur, takket være myke linjer og lav luftmotstand (luftmotstanden er kun 0,23 Cd).

Litt dekkstøy er det, og den er som vanlig mer merkbar på elbiler enn på biler med bensin- eller dieselmotor.

HEFTIG FRASPARK Man kjøre ikke Tesla uten å sjekke akselerasjonen.

Er det noe enhver Tesla-eier liker å snakke om, så er det akkurat den. Ikke så rart, heller – Tesla lager jo noen av de raskest akselererende bilene på planeten, uansett drivlinje eller prisklasse.

Model 3 skal heller ikke være noen sinke. Vår testbil skal klare 0-60 mph (ca 97 km/t) på like over 5 sekunder. Og når vi gir flat pedal ut av lyskrysset, sitter «Tesla-følelsen» som den skal. Bilen skyter fart med voldsom kraft.

Og selv om det ikke kommer en lyd, oppleves

124

Elbiler norsk_V2.indd 124

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL 3

OG JEG KAN BEROLIGE ALLE SOM SITTER OG VENTER PÅ Å FÅ BILEN SIN LEVERT: DEN ER BEHAGELIG Å KJØRE!

Som vanlig finner Tesla på noe nytt. Denne gangen et bakvindu som strekker seg langt opp på taket. Det gir en helt unik utsikt fra baksetet.

125

Elbiler norsk_V2.indd 125

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL 3

Baksetene byr på bra plass så lenge du er under 180 cm.

Dockingstasjoner til smarttelefoner er på plass, og i motsetning til Model S er det en midtkonsoll mellom forsetene.

Performance-utgaven får blant annet en markert hekkspoiler på bakluka.

Det var nærmest rockekonsert-stemning i forbindelse med utleveringen av de aller første Model 3-modellene sommeren 2017.

Partytriks Når vi er på plass for å levere tilbake bilen, dukker det opp et lite partytriks. For å åpne døren fra innsiden kan du nemlig enten bruke en fysisk bryter, a la det alle andre har for å få døra på gløtt, eller du kan trykke på en knapp som gjør samme jobben.

Gimmick, ja, men kult likevel. Tesla skal ha for at de tenker kreativt og gjør ting litt annerledes enn bransjen er vant med. Noen ganger er det mer for show enn til praktisk nytte. Men er det egentlig noe galt i det?

126

Elbiler norsk_V2.indd 126

14.09.2018 13:54

TESLA MODEL 3

akselerasjonen som et smell. Med den rivstarten burde det luktet svidd av enten dekk eller antispinnsystemet. Men nei. Hvordan Performanceutgaven med Dual Motor (4x4) vil oppleves, tør vi ikke tenke på engang.

SPORTSLIG STYRING Bilkjøring handler imidlertid om mer enn å dundre av gårde i en rett linje, og nå skal man kunne kjøre aktivt på svingete vei – også i amerikanske biler.

Tesla har sørget for nær perfekt vektfordeling (48/52 på Long Range-utgaven), lavt tyngdepunkt og en styring som helt klart er vektet mot det sportslige. Dette bidrar til at bilen er uvanlig underholdende å kjøre.

Du kan velge ulike kjøremoduser, men allerede i «normal» er styringen fast og skarp.

Effekten av ren bakhjulsdrift er også engasjerende og morsom.

De som er vant til Model S og Model X vil merke at bilen med sitt mer kompakte ytre og lavere vekt (Model 3 Long Range: 1,7 tonn. Model S 90D: 2,1 tonn), er betydelig mer smidig å hanskes med når man drar på litt.

BAKSETEPLASS MED UTSIKT Foran er det forøvrig to smarte docking-stasjoner til smarttelefoner, og en midtkonsoll med masse oppbevaringsplass. Mer brukervennlig og penere enn det åpne området som er på samme sted på Model S (selv om du kan få midtkonsoll her også).

Midtarmlenet er dypt og delt opp i to

oppbevaringsrom. Det finnes mulighet for fire koppholdere foran.

I baksetet er det svært romslig til knærne.

Med tanke på den kompakte størrelsen, er bakseteplassen god. Men takhøyden for en på 1,90 er noe snau. Og hvis den som sitter i setet foran deg har justert det helt ned, får du ikke plass til tærne dine!

Da blir knærne presset litt for høyt opp, og du får en mindre komfortabel sittestilling. Baksetene egner seg dermed best for de under 180 cm.

Selve høydepunktet for de som sitter på andre seterad er utsikten! Tesla har allerede vist hvor kult en enorm frontrute kan være. Nå gjør de det samme med bakruta. Den strekker seg nemlig langt forbi hodene på de som sitter bak. Knalltøft og unikt!

BAGASJEROM Foran er det, i kjent Tesla-stil, et bagasjerom, eller en såkalt «frunk». Ikke på langt nær så stort og dypt som på Model S, men nok til å svelge unna noen handleposer.

Bagasjerommet bak er imidlertid veldig romslig.

Dessverre har man ikke valgt kombi-løsningen på bakluka. Hensynet til takhøyden i baksetet vant.

Det er derfor bare «koffertlokket» som kan åpnes.

Dette gjør at innlastingen er begrenset i forhold til en kombi. Men ryggen på baksetene kan legges ned i 60/40-fordeling. Da blir gulvet tilnærmet flatt.

Totalt er kapasiteten oppgitt til 400 liter. I praksis oppleves det som mer romslig enn som så.

LITE DETALJER Når det gjelder designet, blir det bedre jo lenger en betrakter bilen i virkeligheten. På bildene ser den litt «stutt-tjukk» ut – litt for høy og litt for kort, ikke minst sammenlignet med Model S. Sistnevnte blir forøvrig enda mer linjelekker når den står parkert ved siden av en Model 3 ...

Men etterhvert blir vi vant til det. Og liker det.

Fronten med de store frontlyktene er stilig og særegen, mens hekken er typisk Tesla.

Model 3 har et rent og elegant design, uten massevis av detaljer å fordype seg i.

19” felger gjør seg helt klart, men det blir neppe feil med 18” heller. Og med lavere dimensjon får du fordeler som lavere vekt, mindre støy og økt komfort. For mange elbileiere er det viktigere enn utseendet.

KONKLUSJON Vi har ikke fått kjøre denne bilen lenge nok til å kunne gi en helt entydig konklusjon. Det må vi vente med til vi får kjørt den i Norge. Men vårt førsteinntrykk er helt klart at den leverer varene.

Dessuten byr den på en del unike egenskaper: Den kan leveres med firehjulsdrift, i egen Performance-utgave, og har et fullt utbygd nettverk av Superchargers både i Norge og i Europa forøvrig.

Man trenger ikke å være et orakel for å spå at dette er en totalpakke som vil treffe godt i Norge. Likevel er det ingen tvil om at forsinkelsen har kostet en god porsjon kunder …

Tesla Model 3 Motor: Elmotor.

Effekt: 258 hk / 375 Nm Rekkevidde: 350–500 km (EPA).

0–100 km/t: 3,5–5,9 sekunder.

Toppfart: Ikke oppgitt.

Forbruk: Ikke oppgitt.

Lengde x bredde x høyde: 469 x 193 x 144 cm.

Bagasjerom: Et foran og et bak.

Totalt 442 liter

127

Elbiler norsk_V2.indd 127

14.09.2018 13:54

BRUKTGUIDE

BRUKT ELBIL SPARER DEG FOR MYE PENGER

elbiler Det ligger til enhver tid over 3000 e. tilgjengelig på bruktmarkedet i Norg Det gjør at også de som ikke vil kjøpe nybil, har mange muligheter.

Vurderer du å kjøpe brukt elbil, men er usikker på hva du skal velge? Vi guider deg gjennom bruktjungelen og gir deg de beste kjøpene i alle prisklasser.

S

elv om nybilmarkedet har vært glohett de siste årene, er det fortsatt langt flere som kjøper bruktbil enn nybil. Hvert år omsettes rundt 400 000 bruktbiler i Norge, mot rundt 150 000 nye.

Forklaringen på det er ganske enkel: Her kan du spare mye penger. Enten du kjøper en godt brukt bil eller en som bare har vært på veien i noen måneder.

Det tok en stund, men nå har også markedet for brukt elbil begynt å bli veldig bra.

Vi har sjekket hva som er tilgjengelig i de ulike prisklassene – fra de billigste til de dyreste.

128

Elbiler norsk_V2.indd 128

14.09.2018 13:54

BRUKTGUIDE

20 - 50 000 KRONER Vårt valg :

Think Cit y Den er i all e fall norsk!

Vi mener:

Think har et spesielt utseende og ikke veldig lang rekkevidde.

bruktmarkedet i Norge Startprisen på en elbil på vi kroner. Men da snakker er rundt 20 000-30 000 er ng tre som og e idd t rekkev gamle biler, som har kor tenke deg godt om før du en god del omsorg. Du bør assen. kjøper noe i denne priskl

nk , Peugeot 106 Electric/ Her finner du Buddy, Thi I elbilens spede barndom.

Citroën Saxo Electric, fra de spesielt interesserte . praksis er dette biler for se bilene du kommer til Det er ikke mange av dis spesielt utseende og ikke å sikle etter. Think har et sk. men den er i alle fall nor veldig lang rekkevidde – kunne være.

Og litt patriotiske må vi

129

Elbiler norsk_V2.indd 129

14.09.2018 13:54

BRUKTGUIDE

100 - 200 000 KRONER Første generasjon av Nissan Leaf er verdens mest solgte elbil. Den er ikke spesielt vakker, og rekkevidden er noe begrenset, men du får mye bil for pengene på bruktmarkedet.

Vi mener:

du blant annet Kia Soul Legger du på litt mer, får utstyr og et litt mer Electric. Her får du masse utvendig og innvendig . ungdommelig design, både faktisk 212 km. Du Rekkevidden i NE DC-tall er lelse at dette er ikke er merker på støy og kvalitetsfø det er noe mange lever en veldig påkostet bil , men helt greit med.

Vårt valg :

Kia Sou

l Markedets beste nybilgaran ti og kult design

ganske nye elbiler i dette Det finnes faktisk en rekke n av Nissan Leaf og segmentet. Første generasjo Zero er dem det er flest Mitsubishi i-Miev /Citroën Cne prisklassen. av i den nedre delen av den å å dukke opp e-Golfer Etter hvert begynner det ogs mepumpe og med høy her, men da gjerne uten var kilometerstand.

130

Elbiler norsk_V2.indd 130

14.09.2018 13:54

BRUKTGUIDE

200 - 250 000 KRONER Vårt valg :

VW e-Gol f En folkefav oritt!

Vi mener:

den dette prisleiet. Rekkevid tyrt, e-Golf finner vi også i uts dt go el sse er som reg på denne er 190 km. Di en med varmepumpe og r lge ve du men pass på at skinninteriør. tabel bil , ste . Dette er en komfor interiør. me t de på r ere lev lf Go e og et funksjonelt og bra med nok plass for mang B-klasse elbilmarkedet med sin Mercedes kastet seg på mentene for å velge denne er gu Electric . De viktigste ar r og at det faktisk er en tysk pe ska en eg rste plass, praktiske n er 230 km med det stø re de vid kke Re . sto premiumbil n De . ven klarte 190 km batteriet. Standardutga at den ikke kan hurtiglades. er ulempen med B-klasse ult Zoe også en facelift av Rena e! idd Her finner du forresten kev rek – som gir 400 km med det nye batteriet e! en ng pe kevidde for Med andre ord: Mest rek . Denne så i dette prissegmentet Hyundai Ioniq starter og , bra med plass og en raus km har rekkevidde på 280 d på biler solgt nye i Norge. ar nd sta porsjon utstyr som

Think har et spesielt utseende og ikke veldig lang rekkevidde.

131

Elbiler norsk_V2.indd 131

14.09.2018 13:54

BRUKTGUIDE

250 - 300 000 KRONER Vårt valg :

BMW i3

Tøft desig n rekkevidde , bra og gode kjøreegen skaper

Vi mener:

st. Men når de inntok BMW var på ingen måte før de blink på første forsøk. elbilkartet med sin i3, traff ler seg ut fra mengden.

I3 er en bil som virkelig skil e og et friskt fraspark.

Bilen byr på mye kjøregled teriøret, i en helt Interiøret er, akkurat som eks med deg mer enn fire egen stil . Du får heller ikke personer. e på snaut 200 km får Klarer du deg med rekkevidd . du en i3 fra 150 000 kroner

132

Elbiler norsk_V2.indd 132

14.09.2018 13:54

BRUKTGUIDE

300 - 450 000 KRONER Vårt valg :

Nye Nissan Le af B ra rekkevid de plass og i p , god raksis en ny bil

Vi mener:

ssan Leaf er allerede på Andre generasjon av Ni dette prisleiet. Den nye utgaven, ri bruktmarkedet og ligge vår test på s. XX, fikk et langt i om r me Foreløpig som du kan lese t «rare» forgjengeren. e på lit n de n en n idd penere desig kev med en offisiell rek er det snakk om utgaven mer en versjon med større kom r 380 km. Rundt nyttå batteripakke . e å velge mellom i dette Det begynner å bli my ave av e-Golf med 300 km utg prissegmentet. Nyeste til denne prisen. g eli ng gje rekkevidde er til l S har gment hvor Tesla Mode Nå er vi også i et prisse ingen tvil om at dette er den t er begynt å dukke opp. De denne prisen. Her får du også til en bil ste ding. største og raske lighet for gratis hurtigla mu og – e idd best rekkev ra-e / r opp her er Opel Ampe En annen bil som dukke og grunn er nøyaktig samme bil . nn Chevrolet Bolt, som i bu til å bli Norges mest solgte bil . ut nd stu en så hvert en Ampera-e og prisøkning satte etter Men leveringsproblemer gangspunktet er i alle fall svært Ut effektiv stopper for det. , masse utstyr, godt fraspark og km 7 41 på de bra: Rekkevid ss. pla bra med

Andre generasjon av Nissan Leaf har et langt mer normalt design enn forgjengeren, noe som mange setter pris på. På bruktmarkedet finnes det allerede en god del å velge mellom hvis du vil ha den nye utgaven av bestselgeren.

133

Elbiler norsk_V2.indd 133

14.09.2018 13:54

BRUKTGUIDE

450 - 600 000 KRONER Vårt va

Tesla Mo lg: del S P85D Rask , romslig o g med firehjulsdr ift

Vi mener:

2013 er et merkeår for bilverden, rett og slett fordi det var da Tesla for alvor satte seg selv på kartet med sin Model S. Her kan du gjøre gode kjøp på bruktmarkedet.

som for de fleste holder Nå er vi innenfor et budsjett sett er det som regel litt lenge til en nybil. Men uan kt. Til denne prisen kan du mer å hente på å velge bru e 4x4 og facelift-interiøret lande en Model S med båd du også et voldsomt – og firehjulsdrift. Her får som kan tukte deg i en fraspark. Det er ikke mange n… lyskryssduell, for å si det sån

134

Elbiler norsk_V2.indd 134

14.09.2018 13:54

BRUKTGUIDE

600 000 OG OPPOVER

Vårt va

Tesla Mo lg: del X SUV, høye re sitte­stilling og hengerfeste

Vi mener:

Det finnes allerede en god bunke Tesla Model X på bruktmarkedet. Det samme gjelder andre generasjon av Nissan Leaf (bak).

r la i denne prisklassen. He Akkurat nå er det bare Tes og – D 00 P1 – S av Model finner du verstingutgaven blitt en av Norges mest er te vn tne SUV Model X. Sis og ing-dører, tilhengerfeste solgte biler. Med Falconw som bil en elt enk den ganske mulighet for sju seter er hånd i hanske – bortsett som re pe passer norske kjø mange. fra at den blir for dyr for , vil utvalget være langt Om du venter et års tid n ar I-Pace og Audi e-tro bedre. Da har både Jagu st her. begynt å melde sin ankom

135

Elbiler norsk_V2.indd 135

14.09.2018 13:54

ELBILFORENINGENS TANKER

ÉN TING

KAN STOPPE ELBILBØLGEN I NORGE

Målet er én million elbiler innen 2025. Allerede nå sliter landets 167 000 elbilister med manglende lademuligheter.

Av Mats Brustad

136

Elbiler norsk_V2.indd 136

14.09.2018 13:55

ELBILFORENINGENS TANKER

SÅ LANGT I ÅR HAR VI HATT BESØK AV MINST 12 BILPRODUSENTER PÅ TOPPNIVÅ.

Christina Bu, Norsk Elbilforening

I

Norge har vi hatt elbil-fordeler helt siden starten på 90-tallet. Men det er først de siste fem-seks årene utviklingen virkelig har tatt av.

Elbilen har gått fra en markedsandel på tre prosent i 2012, til hele 27 prosent i første halvår 2018. Den formidable utviklingen skyldes i all hovedsak norske politikere, samt større tilgang på biler.

– Det er ingen tvil om at politikken har fungert.

Ved å fjerne moms og engangsavgift på elbilene har de blitt konkurransedyktig på pris. Å kombinere dette med andre incentiver som gratis parkering og fri passering i bomringer, gir helt klart resultater, forteller generalsekretær i Norsk Elbilforening, Christina Bu. VERDENS STØRSTE ELBIL-NASJON Hun har akkurat avsluttet et møte med en av verdens største bilprodusenter. De har tatt turen til lille Norge for å høste inspirasjon og erfaringer – om det som har blitt et internasjonalt elbil-eventyr.

– Det er interessant at vi i Norge har en stor betydning for den videre utviklingen hos verdens bilprodusenter. I tillegg til at vi påvirker andres land politikk. Så langt i år har vi hatt besøk av minst 12 bilprodusenter på toppnivå, forteller Bu, som ser optimistisk på fremtiden. Det er nemlig ingen andre land i verden hvor elbilen er mer populær, sett i forhold til befolkningstall.

Det gleder både Christina Bu og Elbilforeningen,

137

Elbiler norsk_V2.indd 137

14.09.2018 13:55

ELBILFORENINGENS TANKER

OPTIMISTISK: Generalsekretær i Norsk Elbilforening, Christina Bu, er selv overrasket over den eventyrlige veksten av elbiler i Norge. Innen sju år håper hun det finnes én million elbiler på norske veier. – Et ambisiøst, men realistisk mål, sier hun. Foto: Einar Aslaksen/Norsk elbilforening

som har vokst i takt med elbil-salget de siste årene. I dag har organisasjonen 26 ansatte og over 60 000 medlemmer.

EN MILLION ELBILER INNEN SJU ÅR Med stadig flere attraktive elbiler på markedet, blir den elektriske bilparken i Norge stadig større. Men det er absolutt ikke gitt at utviklingen kommer til å fortsette i samme tempo, noe den bør, skal vi nå Stortingets offensive 2025-mål. Det innebærer at samtlige nybiler innen 2025 skal være nullutslippsbiler.

– Det er åpenbart et ambisiøst mål, og det er en god vei dit ennå. I dag er markedsandelen rundt 27 prosent på elektriske personbiler, mens varebilene utgjør nær fire prosent. Disse er også en del av nullutslippsmålet, forteller Bu, som likevel mener 2025-målet er realistisk å oppnå.

– Absolutt, men det krever at politikerne fortsatt har is i magen, og beholder elbilfordelene lenge nok.

Skal vi nå målet betyr det at dagens elbilpark må økes fra rundt 167 000 biler til over én million i 2025.

som er avgjørende for å nå det ambisiøse målet: Dagens elbilfordeler må leve videre, leveringstiden på nye biler må bli bedre og ikke minst må det bygges ut langt flere ladestasjoner.

Slik situasjonen er i dag, er mangelen på hurtigladestasjoner den aller største utfordringen.

Dersom utbyggingen ikke økes betydelig allerede nå, mener Bu dette kan sette en stopper for elbilbølgen i Norge, og samtidig skrote 2025-målet.

– Det er en kjempebarriere. Frem mot 2025 kommer vi til å få et vanvittig mye større behov for lading enn det vi har i dag. Allerede nå opplever 60 prosent av dagens 167 000 elbilister kø ved hurtigladere, forteller elbil-sjefen bekymret.

Hun legger til at det i 2025 vil være behov for rundt 10 000-12 000 hurtigladere – tatt i betraktning at vi bikker én million elbiler på norske veier. Det betyr at det må bygges 1000-1500 nye hurtigladere årlig. Så langt i år er det bare reist 186 nye hurtigladestasjoner. Vi er med andre ord milevis unna å levere det Elbilforeningen har beregnet som nødvendig.

ÉN STOR BARRIERE Å øke antall elbiler i Norge med rundt 800 000 nye biler på bare sju år, er åpenbart en krevende oppgave. Bu forteller at det er særlig tre faktorer

KREVER STORE INVESTERINGER Viktigheten av mange nok lademuligheter underbygges også i en fersk befolkningsundersøkelse utført av Opinion for

Elbilforeningen. Resultatene viser at de største barrierene for å kjøpe ny elbil i dag nettopp er mangel på ladestasjoner og skepsis til rekkevidde.

Elbilforeningen mener løsningen på ladeutfordringene er todelt. For det første må det bygges flere hurtigladere i distriktene, samt etableres storskala ladeparker på strategiske områder.

– Det er også slik at de fleste vil lade bilen sin hjemme. Spesielt i by og tettbygde strøk kan dette by på utfordringer. I Oslo bor for eksempel 60 prosent i leilighetsbygg, da vil det kreve store investeringer for å etablere ladestasjoner i borettslagene, sier Bu. OK MED BOMPENGER I tillegg til massiv utbyggelse av storskala ladestasjoner, trekker Elbilforeningen frem at dagens elbilfordeler må holde stand.

– Vi ser allerede en liten nedtrapping nå som 50-prosentregelen er i fred med å implementeres.

Det betyr at elbilistene blir nødt til å betale noe gjennom bommen og på fergeturer. Satsen vil derimot aldri være høyere enn 50 prosent av hva fossilbilene betaler.

– Det er en ok ordning, men utover det bør absolutt dagens elbilfordeler fryses en god stund til,

138

Elbiler norsk_V2.indd 138

14.09.2018 13:55

ELBILFORENINGENS TANKER

Tesla Model X kom til Norge i 2016 og har siden solgt svært godt, til tross for startprisen på over 700 000 kroner.

Foto: Tesla

Sammen med trillingene Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero og Peugeot iOn, var det første generasjon Nissan Leaf som virkelig satte fart på elbil-salget i Norge tilbake i 2011.

Foto: Nissan

139

Elbiler norsk_V2.indd 139

14.09.2018 13:55

ELBILFORENINGENS TANKER

dersom vi skal nå 2025-målet.

De nåværende elbil-incentivene er fredet av dagens blå-grønne regjering frem til 2021. Etter den tid vil det trolig innføres en liten avgiftsøkning, særlig knyttet til engangsavgiften. Det betyr i praksis at elbilene vil bli dyrere i tiden som kommer.

LANG LEVERINGSTID PÅ NYE MODELLER Den siste barrieren Elbilforeningen trekker frem i forhold til å nå nullutslippsmålet er leveringstid på nye modeller. Nye Hyundai Kona Electric er et godt eksempel på akkurat det.

Bilen har tatt det norske markedet med storm, og fikk raskt over 20 000 reservasjoner. Bestiller du bilen i dag, må du derimot belage deg på to års leveringstid.

– Bilprodusentene er nødt til å få opp produksjonskapasiteten skikkelig. Samtidig vet vi at andre volumprodusenter kommer tungt på banen de neste par årene, sier Bu, og sikter til blant annet Volkswagen sin I.D-satsning, Mercedes EQ, Audi og BMW.

for det norske markedet det kommende året?

– Det skal ikke legges skjul på at Hyundai har truffet godt med Kona Electric. Det er en mindre SUV som er konkurransedyktig på både pris og rekkevidde. Vi vet også at Tesla Model 3 kommer til å bli populær. Så blir det fantastisk spennende å følge med på utviklingen videre, nå som stadig flere produsenter satser stort på elbil-produksjon. Det trenger vi.

ENDRET KJØPSMØNSTER Etter elbilens seriøse inntog i Norge de siste årene, er det interessant å se at småbil-salget generelt har økt. Christina Bu utelukker ikke at dette kommer som en følge av elbilens oppblomstring.

– Folk kjøper mindre biler enn før. Noe av forklaringen kan være at elbiler gjerne har bedre plassutnyttelse enn en tilsvarende fossilbil. For eksempel sier Volkswagen at deres I.D blir på størrelse med en Golf utenpå og en Passat inni.

Bu viser også til Elbilforeningens tall som viser en stor økning i antall husholdninger som kun har BILPRODUSENTENE HYUNDAI OG TESLA en elbil.

ER NØDT TIL Å FÅ OPP Det er ingen tvil om – Tidligere var elbilen PRODUKSJONSKAPASITETEN både bil nummer to og tre. at elbilen går en SKIKKELIG. spennende tid i møte. Ny Nå vet vi at flere krangler batteriteknologi og lavere om å kjøre elbilen først produksjonskostnader vil til jobb. Ikke bare er den på sikt gjøre elbilen enda billigere i drift, men også mer attraktiv. mer komfortabel å kjøre Rekkeviddeangst vil etter med tanke på støynivå. hvert bli et fremmedord – i I årene fremover alle fall blant de største modellene. Det som bremser oppsummerer Bu at flere vil få øynene opp for elbil, elbilsalget i Norge akkurat nå handler i stor grad om og at det til slutt vil være så attraktivt at man ikke lang leveringstid og begrensede lademuligheter. lenger vil vurdere en ny fossilbil.

– Forbrukerne er klare. Jeg er sikker på at andelen Så gjenstår det å se hvor raskt utviklingen vil elbiler ville vært på 50-60 prosent innen et par år fortsette. En ting som i alle fall er helt sikkert, er at dersom leveringstid ikke var noe tema, mener Bu. veien til én million norske elbiler innen sju år – den – Hvilke biler tror du kommer til å bli ekstra viktige er lang…

Mye har skjedd siden Think sin storhetstid tidlig på 2000-tallet. I mai 2011 begjærte den lille elbil-produsenten seg selv konkurs. Foto: Think

140

Elbiler norsk_V2.indd 140

14.09.2018 13:55

ELBILFORENINGENS TANKER

UTFORDRING: Utbyggingen av ladestasjoner følger ikke takten til elbil-salget, og har allerede blitt en utfordring for dagens elbil-eiere. Hele 60 prosent opplyser at de har opplevd kø på landets hurtigladestasjoner.

Foto: Einar Aslaksen/Norsk elbilforening

141

Elbiler norsk_V2.indd 141

14.09.2018 13:55

MERCEDES EQC

MERCEDES UTFORDRER TIL STJERNEKAMP Kaster seg inn i den elektriske SUV-krigen med sin EQC. Av Vegard Møller Johnsen

142

Elbiler norsk_V2.indd 142

14.09.2018 13:55

MERCEDES EQC

Mercedes er endelig klar for å kaste seg inn i kampen om elbilkundene for alvor. Det gjør de med SUVen EQC – den første bilen fra Mercedes som er utviklet som elbil helt fra bunnen av.

143

Elbiler norsk_V2.indd 143

14.09.2018 13:55

MERCEDES EQC

M

REKKEVIDDE OG YTELSER ercedes har laget biler i over 130 år, Vi kan like godt starte med litt teknisk data. EQC og er dermed en av aktørene med har en batteripakke på 80 kwt, og en rekkevidde på lengst fartstid på markedet. De er rundt 400 kilometer. Dette tallet er basert på den også merket som introduserte diesel nye og strengere målemetoden WLTP, som skal gi et for privatbiler i stor skala, og de har mer realistisk bilde av faktisk rekkevidde. alltid vært langt framme med ny teknologi.

Det er én elmotor Elektriske biler har de imidlertid foran og én bak, ikke tatt føringen på. Joda, de noe som sørger for ga oss riktignok den elektriske firehjulsdrift. Med 408 B-klasse. Men det var i praksis hk / 700 Nm å rutte bare en helt vanlig fossilbil, der man byttet drivlinje og la inn en DET SOM GJØR DET LETTEST med, kommer 4x4 godt batteripakke. Den har ikke engang Å SKILLE DEN FRA DE ANDRE, med når kreftene skal mulighet for hurtiglading.

ER FAKTISK GRILLEN. JA, DEN plantes i bakken. 0-100 Nå begynner det imidlertid å HAR EN GRILL! EN RUVENDE km/t er unnagjort på bare 5,1 sekunder. skje ting. Første bil ut i en helt ny GRILL, FAKTISK. Man går ut med serie av elektriske biler, er SUV-en et foreløpig offisielt EQC. EQ blir prefikset på alle de forbruk på 2,2 kw per kommende elbilene, mens den kilometer. Det er ikke tredje bokstaven indikerer noe om spesielt imponerende, størrelsen. C betyr at vi snakker men kan også endre seg fram mot lanseringen i om en mellomstor SUV, omtrent på størrelse med andre kvartal 2019. dagens GLC. Den går rett i strupen på både Tesla Model HUNDREVIS AV JOURNALISTER X, Jaguar I-Pace og ikke minst Audi sitt bidrag i At dette er et viktig prosjekt for Mercedes, hersker klassen: e-tron. det liten tvil om. Under avdukingen i Stockholm er

selveste toppsjefen, Dieter Zetsche, på plass. I salen sitter hundrevis av journalister som er hentet inn fra hele verden.

Hjemme i Norge sitter tusenvis av norske kunder og følger spent med. Ingen har sett bilen uten kamuflasje. Ingen vet prisen. Likevel har rundt 2500 nordmenn betalt et depositum for å sikre seg en plass i køen når salget starter.

GRILL MÅ TIL Endelig får vi se bilen. Førsteinntrykket er at man har valgt å videreføre mange av de samme designgrepene som resten av modellene til Mercedes. Det som gjør det lettest å skille den fra de andre, er faktisk grillen. Ja, den har en grill! En ruvende grill, faktisk.

Dette er jo strengt tatt unødvendig for en elbil, og Tesla har droppet den helt. Men designsjef for eksteriøret på EQC, Robert Lesnik, forteller om hva som ligger til grunn for det litt spesielle designgrepet.

«Vi synes grillen skal være med videre. Bilen fortjener et ansikt. Det er unaturlig med en bil uten grill,» sier han. Alle de kommende modellene i EQserien kommer også til å få en lignende grill. Den blir en del av signaturen til Mercedes sine elbiler.

Interiøret vil virke kjent for alle som eier en ny Mercedes.

Men noen særegne detaljer har man funnet plass til i EQC. Blant annet er det ikke runde luftdyser til klimaanlegget.

144

Elbiler norsk_V2.indd 144

14.09.2018 13:55

MERCEDES EQC

De første kundene kan belage seg på å motta sin bil i løpet av andre kvartal i 2019.

Selvsagt kan du få EQC med full AMG-styling også.

Da ser blant annet grillen litt mindre framtredende ut.

Bagasjerommet tar 500 liter, og ser ikke spesielt stort ut.

Men det er et oppbevaringsrom under gulvet også.

145

Elbiler norsk_V2.indd 145

14.09.2018 13:55

MERCEDES EQC

Rett bakfra skiller elbilen seg ut med LED-lys som strekker seg over hele bredden av bilen.

Under avdukingen av EQC i Stockholm tidligere i høst, var det motorjournalister fra hele verden til stede.

STYLING EQC har også særegne lykter, og signatur LED-lys som inkluderer en stripe over grillen. Hvorvidt det blir lovlig å kjøre med dette lyset på i Norge, vet vi imidlertid ikke.

Profilen på bilen er en mellomting mellom en vanlig SUV som GLC, og en GLC Coupe. Det betyr at taklinjen er fallende, og gir et mer sporty utseende.

Hekken domineres av et LED-lys som strekker seg over hele bredden på bilen. I utgangspunktet leveres EQC med 19” felger, men du kan få både 20”og 21”.

Ulike stylingpakker er tilgjengelig, slik som for andre Mercedes-modeller. Det inkluderer en AMGpakke, der du i tillegg får en litt annerledes grill.

RÅTT INFOTAINMENTSYSTEM Interiøret har i stor grad den premiumfølelsen vi er vant med fra Mercedes. De er blitt veldig gode på opplevd kvalitet, og kan dessuten tilby det vi mener er bransjens råeste infotainmentsystem.

Dashbordet domineres av «planken», som består av to digitale skjermer. Menyinndelingen på disse er slik vi er blitt vant med: Digitale instrumenter med ulike valg til venstre, og annen informasjon til høyre.

Oppløsningen på skjermen er noe av det bedre vi har sett. Du får også mulighet for intelligent stemmestyring. Dette aktiveres med kommandoen «Hey Mercedes», og ble først vist i nye A-klasse tidligere i år.

Bilen har også et imponerende avansert navigasjonssystem, som tar høyde for topografi, trafikk, værforhold og sjåførens kjøremønster, for å

Slik kan interiøret se ut, om du går for AMG-pakken.

gi mest mulig komplett informasjon om rekkevidde og ankomsttid.

IKKE FLATT GULV Bagasjerommet er på 500 liter. Det er ikke spesielt mye, bilstørrelsen tatt i betraktning; EQC er 4,76 meter lang og 1,84 meter bred. Men det finnes et ekstra rom under gulvet, som kommer godt med.

Den innvendige plassen i baksetet er bra. Her kan man sitte tre i bredden uten at det skaper problemer. Takhøyden er imidlertid noe begrenset. I tillegg er ikke gulvet flatt, slik som i blant annet Tesla, og det gjør at det oppleves trangere for beina.

Likevel vil dette duge fint som familiebil for mange.

Dessuten leveres den med hengerfeste, og kan trekke opptil 1,8 tonn.

PRIS Det som naturligvis blir avgjørende for salget, er hvilken pris man lander på. Dette vil ikke Mercedes si noe om ennå. Men de lover at den skal bli konkurransedyktig.

I praksis burde det innebære at den legger seg i området rundt Jaguar I-Pace. Den har en startpris på knapt 600 000 kroner. Skal du ha utstyret som nordmenn flest ønsker seg, blir prisen rundt 730 000 kroner.

Vi tipper det er et ganske greit bilde av nivået EQC vil ligge på.

Likevel kan vi, basert på førsteinntrykk og elbilens posisjon i det norske markedet, allerede slå fast at EQC blir en storselger.

OPPLØSNINGEN PÅ SKJERMEN ER NOE AV DET BEDRE VI HAR SETT. DU FÅR OGSÅ MULIGHET FOR INTELLIGENT STEMMESTYRING. DETTE AKTIVERES MED KOMMANDOEN «HEY MERCEDES», OG BLE FØRST VIST I NYE A-KLASSE TIDLIGERE I ÅR.

146

Elbiler norsk_V2.indd 146

14.09.2018 13:55

MERCEDES EQC

147

Elbiler norsk_V2.indd 147

14.09.2018 13:55

BYTON M BYTE

FÅR ALLE ANDRE ELBILER TIL Å VIRKE

gammeldags Ikke helt uventet står nordmenn igjen i kø for å sikre seg en helt ny elbil.

Av Benny Christensen

148

Elbiler norsk_V2.indd 148

14.09.2018 13:55

BYTON M BYTE

B

yton traff som et knyttneveslag i mellomgulvet. Vi innrømmer at dette var langt over det vi hadde forventet oss.

For hvis du sier «Kina-bil», ser vel de fleste for seg en liten, unnselig bil, med snodig design, kollisjonssikkerhet som en eggekartong og med enkle og billige løsninger over hele fjøla.

Mye har imidlertid skjedd på kort tid, og det jobbes hardt med å gjøre disse fordommene til skamme.

En av dem som er godt i gang, er Byton. De valgte til og med å vise sin første nesten produksjonsklare bil for et samlet europeisk pressekorps i Norge! Begivenheten fant sted på Aker Brygge i Oslo i sommer, og etter dette møtet er det nok flere som må revurdere sin oppfatning av biler fra Kina.

149

Elbiler norsk_V2.indd 149

14.09.2018 13:55

BYTON M BYTE

VIL OG KAN BYGGE BIL Byton ble etablert så sent som i 2018, og er dermed et rykende ferskt bilmerke. Fabrikken ligger i Nanjiing i Kina, mens de har designsentre i både München i Tyskland og i Santa Clara i USA. Et gedigent produksjonsanlegg sluttføres i disse dager i Nanjiing og produksjonsstart blir i 2019.

En av de største investorene i Byton er Tencent Holdings, et anerkjent kinesisk selskap som ligger langt framme på løsninger innenfor internett- og mobiltjenester. Med Byton viser de ikke bare at de gjerne vil, men at de i aller høyeste grad også kan bygge bil. Det er et bilmerke som gjør ting på sin egen måte, og de vil garantert sende sjokkbølger inn blant de mange etablerte bilprodusentene.

Bransjen har bare så vidt klart å komme seg etter sjokket over den karismatiske amerikaneren med betalingssystemer over Internett, romskip og ikke minst bilmerket Tesla på CV-en. Så dukker plutselig kinesiske Byton opp – og strekker strikken enda lengre. Her er det bare å forberede seg på framtiden og nye forretningsmodeller.

NOEN BØR MISTE NATTESØVNEN Det blir ingen importør, og heller ingen forhandlere.

Bilene skal kjøpes direkte av Byton. Slik slipper man kjapt unna et par fordyrende mellomledd, og kjøpsprosessen vil gå raskere. Byton antar at de vil spare så mye 25 prosent av kostnadene ved å gjøre det på denne måten. Det i seg selv bør være nok til at en del av konkurrentene mister nattesøvnen.

Men det handler ikke bare om å spare. De vil utnytte data om kundene også. På den måten kan de selge tjenester og produkter til forbrukerne, og ha så kort «tjenestevei» som mulig til forbrukerne underveis i prosessen.

«En importør og et forhandlerapparat er bare i veien,» uttalte gründer og toppsjef Carsten Breitfeld til de europeiske journalistene som var samlet på Aker Brygge for å lære mer om hva Byton står for.

BMW, TESLA, GOOGLE OG APPLE Carsten Breitfeld er utdannet ingeniør og har mer enn 20 år bak seg hos BMW. Han var blant annet leder for utviklingen av hybrid-sportsbilen BMW i8.

Det var en svært frittalende eks-BMW-sjef som møtte oss på Aker Brygge. Han innrømmet at det var litt vemodig å slutte hos BMW, og at han fortsatt kjører BMW privat. Han sa imidlertid også at han er grunnleggende uenig i hvordan den etablerte bilbransjen jobber. «De er for konservative, de klarer ikke å tenke nytt, og ting tar for lang tid. Derfor har vi hentet inn folk fra både Tesla, Google og Apple til Byton. Men ikke bare det. IT-folk har fokus på at ting skal gå raskt, og det er riktig. Samtidig må vi også innrømme at bilfolk kan mye om å bygge biler rent mekanisk. Den kombinasjonen tror jeg er viktig. Vi skal ikke bygge bilene på en ny måte, men smartere og raskere,» forklarte Breitfeld.

IKKE OM – MEN NÅR! Det er ikke bare en ny elbil Byton skal gi oss. De skal gjøre bilen til noe helt nytt, og det med elektrisk drift er bare en ren selvfølge. Bilen blir en rullende plattform for andre tjenester. For eksempel bildeling og ulike tilleggstjenester. «Det er ikke snakk om «om», men «når» det kommer. Dette er den første bilen som egner seg perfekt til bildeling,» sier Breitfeld selvsikkert.

Han mener det er noe galt med dagens måte vi bruker bil på. De koster masse og er i bruk bare tre til fem prosent av tiden. Mange unge mennesker i dag vil ikke eie bil – men de ønsker likefullt mobilitet. Da kan bildeling være løsningen. «Når folk setter seg inn i en Byton, er det første de gjør å trykke på oppdaterknappen – akkurat som på hvilken som helt IT-dings, sier Breitfeld. «Vi skal bygge en plattform med

BMW ER FOR KONSERVATIVE, DE KLARER IKKE Å TENKE NYTT, OG TING TAR FOR LANG TID. DERFOR HAR VI HENTET INN FOLK FRA BÅDE TESLA, GOOGLE OG APPLE TIL BYTON.

mekanikk, elektro, datamaskiner og sensorer, men programvaren skal vi oppgradere hele tiden. Det er veldig ulikt måten bilindustrien er i dag,» fortsetter han.

Byton har valgt å etablere seg som et kinesisk selskap. Akkurat det er ikke tilfeldig. «Kineserne har en industrikultur som er helt i toppklasse. De har gigantiske teknologi-selskaper som ikke står noe tilbake for andre land. Noen av disse er også investorer i Byton,» forklarer en ivrig Breitfeld.

OSER AV LUKSUS De første Byton M-Byte ruller ut av fabrikkportene tidlig neste år, først for å selges i hjemmemarkedet Kina. Så går signingsferden videre til USA, før Europa og Norge følger etter i andre halvdel av 2020.

SUV-en M Byte skal ha en pris på omkring 43 000 amerikanske dollar. Det tilsvarer rundt 360 000 norske kroner. Den får bakhjulsdrift og et batteri på 71 kWh, som skal gi en rekkevidde på 400 kilometer.

Den kommer også i en utgave med firehjulsdrift og et større batteri på 95 kWh som skal gi en rekkevidde på 520 kilometer.

POSITIVT OVERRASKET Bilen vi fikk se er en såkalt førserie-bil som bare er 85 prosent ferdig. Produksjonsbilen blir så godt som helt lik både utvendig og innvendig. Det er kun noe av datateknologien som ikke er helt på plass enda.

Bilen gir et solid inntrykk, med god byggekvalitet, smakfulle materialer og pen finish – det oser luksus og moderne design lang vei. I tillegg er den svært romslig i både for- og baksetet. Vi ble positivt overrasket i vårt møte med nykommeren.

Ikke uventet er det flere nordmenn som allerede har satt seg på venteliste for å sikre seg nykommeren når den dukker opp for alvor.

DATAKRAFT VIKTIGERE ENN HESTEKREFTER «I framtiden tror vi at datakraft blir like viktig som hestekrefter, kanskje enda viktigere,» sier Breitfeld. Bilene fra Byton blir langt på vei rullende datamaskiner med mobilkommunikasjon. De skal ha antenner og modemer som kan kommunisere opptil 1 Gbit/s. I tillegg finner vi eSIM-kort, WIFI, bluetooth og NFC. De lover at de skal ha både den raskeste, sikreste og mest stabile dataoverføringen i bilbransjen. Bilene er også klargjort for 5G når det kommer.

Ulike radarer, kameraer og sensorer holder øye med alt som skjer rundt bilen og gjør den autonom.

De første vil bli selvkjørende på nivå tre, men skal raskt kunne oppdateres til nivå fire. Byton lover også det mest avanserte førerassistentsystemet når bilen lanseres, og den vil få biometrisk gjenkjenning av føreren. Man trenger derfor ingen nøkler.

300 000 BILER I ÅRET Første gangen du setter deg inn, registrerer bilen deg via ansiktsgjenkjenning og lager en profil på deg oppe i dataskyen. Neste gang du setter deg i en bil et annet sted på kloden, enten det er i Drammen, Tromsø, Kina, eller USA, henter bilen inn alle innstillingene dine trådløst. Det skal dermed føles som om du kjører den samme bilen, uansett hvilket eksemplar du setter deg inn i.

«Bilen kjenner deg igjen, låser opp dørene for deg og stiller inn alt som du er vant til. Det skal være som å komme inn i sin egen bil. Om du har med deg barna vil de få tilgang til sitt eget innhold på sine skjermer i baksetet,» forteller Breitfeld entusiastisk.

Så gjenstår det å se hvorvidt de vil lykkes med sine ambisiøse planer. De siste årene har mange slike selskaper som skal ta opp konkurransen med den tradisjonelle bilindustrien dukket opp. Få har hittil levert mer enn store vyer og nyskapende design –bilene har man nødvendigvis ikke sett så mye til.

Heller ikke her er Breitfeld redd for å ta store ord i sin munn. «Den nye fabrikken er så godt som ferdigbygget nå. Vi kommer til å produsere 300 000 biler i året innen 2024,» slår han fast uten å nøle.

150

Elbiler norsk_V2.indd 150

14.09.2018 13:55

BYTON M BYTE

Bilen vi fikk se er en såkalt førserie-bil som bare er 85 prosent ferdig. Produksjonsbilen blir så godt som helt lik både utvendig og innvendig.

Bilene fra Byton blir langt på vei rullende datamaskiner med mobilkommunikasjon.

151

Elbiler norsk_V2.indd 151

14.09.2018 13:55

FRAMTIDSVISIONER

ELBILENE DU KAN GLEDE DEG TIL Hvis du fortsatt ikke har funnet en elbil som passer akkurat deg, så fortvil ikke. Det er mange nye på vei. Vi har plukket ut noen av de mest spennende.

AV Vegard Møller Johnsen

D

et siste årene har vi sett en voldsom utvikling på helelektriske biler. Og markedet har aldri tilbudt et bredere utvalg av ladbare biler enn nå. Likevel er det noen som fortsatt ikke har funnet «den rette» bilen for sitt bruk – enten det handler om design, rekkevidde, utstyr eller pris.

Heldigvis er den elektriske revolusjonen bare så vidt begynt, og det er mye godt i vente. På s. XX og XX kan du blant annet lese mer om de spennende nyhetene Byton M Byte og Mercedes EQC. Her tar vi en liten titt på de fem lanseringene vi tror flest er spente på:

VW ID VW har allerede hatt stor suksess med e-Golf og e-up! i Norge. Men den virkelig store el-satsningen kommer først med ID-serien. Den første modellen får utvendige mål blir omtrent på størrelse med dagens Golf, den får en helt ny plattform (MEB) og en rekkevidde på rundt 500 kilometer.

ID er ventet å komme på markedet tidlig i 2020 – og startprisen er ser ut til å legge seg under 300 000 kroner.

152

Elbiler norsk_V2.indd 152

14.09.2018 13:55

FRAMTIDSVISIONER

SKODA VISION E

Snart kaster også Skoda seg på den elektrifiserte bølgen. Første helelektriske bil ut fra dem blir faktisk småbilen Citigo. Det er i praksis en e-up! – men den får en rekkevidde på 300 kilometer og kommer på markedet alt i 2019.

Likevel er vi mer spent på den helt nye modellen de har vist på flere bilutstillinger: Vision E. Konseptet tilsier at dette blir en tøff SUV med coupeaktig taklinje, et romslig bagasjerom og mulighet for firehjulsdrift. Den kommer på markedet i 2020.

BMW IX3 BMW er godt i gang med ladbare biler.

Men enn så lenge er det bare i3 som er helelektrisk. Snart får den imidlertid selskap av SUVen iX3. Den kommer i 2020.

Rekkevidden skal være over 400 kilometer (målt etter den nye WLTP-metoden), den får over 250 hk og vil være omtrent på størrelse med en «vanlig» BMW X3.

153

Elbiler norsk_V2.indd 153

14.09.2018 13:55

FRAMTIDSVISIONER

PORSCHE TAYCAN Porsche har ikke tenkt å holde seg utenfor det gode selskap, de heller. Deres Taycan, som er en stor sedan/firedørscoupe, er ventet mot slutten av neste år.

I tråd med Porsche-tradisjonen, blir dette en bil med mye krefter og et brutalt fraspark. Rundt 600 hk og 0-100 km/t på 3,5 sekunder er det vi er blitt forespeilet. Rekkevidden blir trolig et sted mellom 400-500 kilometer.

154

Elbiler norsk_V2.indd 154

14.09.2018 13:55

FRAMTIDSVISIONER

TESLA MODEL Y Tesla har så vidt fått fart på byggingen av Model 3, før de må forberede seg på en ny volummodell: Model Y. Det blir en kompakt SUV som skal i produksjon i 2020. Denne er det ikke sluppet veldig mye informasjon om. Men i kjent stil kan vi forvente friske ytelser, god rekkevidde og mye utstyr. Og kanskje noen forsinkelser i produksjonen.

155

Elbiler norsk_V2.indd 155

14.09.2018 13:55

ELBILISMENS FRAMTID

ELBILISMENS

FRAMTID Hva har bilverdenen å by på av elektriske framtidsutsikter? Vi ser på det vi har i vente på både kortere og lengre sikt.

Av Andrew Brady

D

et er helt på det rene at bilbransjen er avhengig av elbiler. En rekke lands myndigheter har allerede avsagt forbrenningsmotorens dødsdom ved å bestemme at ingen nye bensin- eller dieselbiler får selges i deres land etter bestemte frister som kan variere fra 2050-årene til 2020-årene. Her hjemme har 2025 vært foreslått som utfasingsmål. Men med over 60 ladbare modeller på markedet, og et økende marked for biler med alternativ framdrift, har vi allerede nok av interessante muligheter.

Biler med alternativ framdrift, en kategori som omfatter elbiler, hybrider og hydrogendrevne biler, sto for over 41 000 nyregistreringer i Norge i 2017. Av et totalt nybilsalg på 158

156

Elbiler norsk_V2.indd 156

14.09.2018 13:55

ELBILISMENS FRAMTID

157

Elbiler norsk_V2.indd 157

14.09.2018 13:55

ELBILISMENS FRAMTID

650 utgjorde helelektriske 20,8 prosent, ladbare hybrider 18,4 prosent og ikke-ladbare hybrider 12,9 prosent, så disse bilene har til sammen over halvparten av markedet her hjemme. I andre land er andelen riktignok mindre, men siden markedene gjerne er større, blir det betydelige antall likevel. I Storbritannia, som er Europas største marked for ladbare biler, ble det solgt over 47 000 elbiler og ladbare hybrider i fjor.

Nå som de fleste bilprodusentene investerer i elektrisk teknologi, vil vi se store forandringer i bransjen. Etter hvert vil elbiler bli rimeligere og få større rekkevidde, og ladingen blir raskere og enklere. Hvordan kommer dette til å skje? La oss se nærmere på utsiktene.

BATTERIENES INNTOG De fleste elbiler på dagens marked bruker litiumion-batterier. Dette er samme batterikjemi som i de ladbare batteriene i bærbare datamaskiner, mobiltelefoner og kameraer. Litium-ion-batterier har en eller flere celler som hver inneholder tre komponenter – en positiv elektrode som kalles anoden, en negativ som kalles katoden og et stoff som kalles elektrolytt og ligger mellom dem.

Katoden inneholder positivt ladede ioner, mens anoden inneholder negativt ladede ioner.

Elektrolytten utgjør en sperring som strømmen kan gå gjennom. Når batteriet lades, avgir anoden noen av litiumionene, som så går gjennom elektrolytten til katoden. Når batteriet er fulladet, holder elektronene seg i den negative elektroden før de går tilbake gjennom elektrolytten til den positive elektroden når batteriet avgir strøm.

Litium-ion-batterier har elektronisk styring av lading og utlading for å unngå overoppheting og eksplosjonsfare. Det er sjelden en hører om spontane eksplosjoner i elbiler, men det har hendt at mobiltelefonbatterier har eksplodert. Og kjørebatteriers oppførsel ved kollisjoner har vakt en del uro, for flere Teslaer har tatt fyr etter ulykker.

For å komme utenom dette problemet utvikler produsentene nå faststoffbatterier. De virker på samme måte som dagens litium-ion-batterier, men

PRODUSENTENE UTVIKLER FASTSTOFFBATTERIER SOM TÅLER HØYERE TEMPERATURER UTEN Å TA FYR, SLIK AT DE BLIR TRYGGERE Å BRUKE. Bildesignen kan hevdes å være mer radikal enn noensinne, men de viktigste endringene ligger nok i typen av batterier elbiler bruker.

158

Elbiler norsk_V2.indd 158

14.09.2018 13:55

ELBILISMENS FRAMTID

ELBILISMEN: FRAMTIDSUTSIKTER ETT ÅR FRA NÅ Stadig flere nullutslippsbiler vil bli registrert etter hvert som bilistene begynner å se fordelene slike har framfor bensin- og dieselmodeller.

FEM ÅR FRA NÅ Faststoffbatterier vil erstatte litium-ion og gi raskere ladetid, større rekkevidde og mindre brannfare.

TI ÅR FRA NÅ De fleste nye biler som lanseres er elektrifisert på en eller annen måte, og elbilenes ytelser overgår bensin- og dieselmodellenes.

FEMTI ÅR FRA NÅ Forbrenningsmotorer betraktes som gammeldags teknologi fra en svunnen tid, omtrent slik vi ser på damplokomotiver i dag.

Alle biler er elektriske, og vi behøver ikke engang kjøre dem.

elektrolytten er fast i stedet for flytende. Fordelen er at de tåler høyere temperaturer uten å ta fyr, slik at de blir tryggere å bruke. Dessuten har de høyere energitetthet, opptil det dobbelte av litium-ionbatterier, og vil dermed gi elbilene større rekkevidde.

I tillegg kan de lades fortere.

Faststoffbatteriene har klare fordeler framfor litium-ion-kjemien. Kostnadene er den største hindringen, men nå som en rekke produsenter investerer i utvikling av faststoffbatterier, mener enkelte at vi kan se dem i produksjon i løpet av ti år.

Under årets forbrukerelektronikkmesse i Las Vegas kunngjorde den amerikanske elbilprodusenten Fisker at de hadde patent på faststoffteknologi med 2,5 ganger høyere energitetthet enn konvensjonelle litium-ion-batterier.

Fisker hevder at faststoffbatteriene kan gi 80 mils rekkevidde, la seg lade opp på ett minutt og være nede i en tredjedel av dagens batteripris innen 2023.

Toyota har jobbet med faststoffbatterier i en årrekke, med patenter fra 2017 som tyder på at

selskapet fortsatt arbeider mot 2020-målet som tidligere har vært nevnt. Renault-Nissan-Mitsubishialliansen har også bekreftet at de arbeider med å få fram en elbil med faststoffbatterier så tidlig som i 2025.

I mellomtiden investerer BMW kraftig i Solid Power i Colorado, et firma som spesialiserer seg på teknologi for faststoffbatterier. «Helt siden opprettelsen har firmat arbeidet med å utvikle et konkurransedyktig faststoffbatteri i tilstrekkelig målestokk med spesiell vekt på sikkerhet, ytelser og pris», sier Solid Powers gründer og direktør Doug Campbell. «Samarbeidet med BMW er enda et klart tegn på at framskritt innen faststoffbatteriene vil gjøre elbilene stadig bedre.»

Dysons elbilprosjekt bruker også faststoff­ batterier, mens Tesla interessant nok har vært tause om teknologien. Selskapet tar batterier fra Panasonic, som ser nærmere på faststoffteknologi, og administrerende direktør Kazuhiro Tsuga har sagt at de kan være én av flere løsninger på

sikkerhetsrisikoen ved litium-ion-kjemi.

HELELEKTRISK FOR MORGENDAGENS BILENTUSIASTER Om gammeldagse motorfrelste er urolige over elbilens frammarsj, er det på det rene at mange elbiler har ytelser på linje med superbiler. Grunnen er enkel: Kundene vil ha større rekkevidde, og for å tilfredsstille det kravet, monterer produsentene større batterier. Større batterier kan selvfølgelig levere mer strøm totalt, men også mer strøm av gangen, noe de kompakte elmotorene kan omsette til fraspark. Derfor kan elbilene med størst rekkevidde også være de sprekeste.

Tesla har så avgjort dominert markedet for raske elbiler med sin Model S P100D, som kombinerer 61 mils rekkevidde med en akselerasjonstid på ufattelige 2,4 sekunder fra null til 96 km/t – det er raskere enn en Ferrari 488 GTB. Selskapets nye Tesla Roadster 2, som kommer på markedet i 2020, skal kunne by på 100 mils rekkevidde og null til 96 på

159

Elbiler norsk_V2.indd 159

14.09.2018 13:56

ELBILISMENS FRAMTID

1,9 sekunder.

Selv om vi ser bort fra Teslas prestasjoner og løfter, viste bilutstillingen i Genève nok av elektriske vidundere som kunne pirre bilentusiastene.

Aston Martin hadde den overraskende konseptbilen Lagonda Vision, og hevdet at Lagonda blir det første luksusmerket som stiller med en helelektrisk modellserie. To produksjonsmodeller fra Lagonda kommer i 2021, begge med faststoffbatterier og en elmotor på hvert hjul.

På Porsches stand sto Mission E Cross Turismo, en crossover basert på den kommende elektriske sportsbilen Mission E. Konsept-crossoveren skal gi forsmak på en produksjonsmodell som etter planen skal komme i 2021. Den har to elmotorer som til sammen yter 600 hestekrefter fordelt på fire hjul.

«Mission E Cross Turismo er et uttrykk for hvordan vi ser for oss den helelektriske framtiden», sier Porsche-direktør Oliver Blume.

«Den kombinerer sportslighet og anvendelighet i hverdagen med en unik stil. Den blir rask å kjøre, men også rask å lade, og den vil kunne yte like mye gang på gang.»

Volvos undermerke Polestar presenterte sin ladbare hybrid, kupémodellen Polestar 1, som har en elektrisk rekkevidde på imponerende 15 mil – de færreste ladbare hybrider klarer mer enn 5 mil på bare strøm. Ja, og så byr den på mektige 600 hester og 987 Nm også. Synd at bare 500 skal bygges.

160

Elbiler norsk_V2.indd 160

14.09.2018 13:56

ELBILISMENS FRAMTID

Undermerker med spreke elbiler var i skuddet i Genève, og Cupra skilte seg fra Seat i utstillingshallen. På standen deres sto konseptbilen Cupra e-Racer, en ekstrem elektrisk TCR-tourer basert på Seat Leon. Med 680 hester, bakhjulsdrift og 3,2 sekunder fra null til hundre er den definitivt konstruert for å tiltale de motorfrelste. Seats forsknings- og utviklingssjef, Matthias Rabe, forklarte at en elektrisk drivlinje gjorde det mulig for teknikerne å lage en bil som var raskere enn de nåværende modellene. «Da vi sa ja til å gjøre TCR-bilen elektrisk, så jeg sant å si for meg noen forhjulsdrevne løsninger med mye mindre krefter i første omgang. Men så spurte jeg hva prestasjonene ville bli, og da teknikerne svarte at de ville ligge rundt sju sekunder eller litt under, sa jeg nei.

Hvis vi vil over på elektrisk, må vi være bedre enn i dag. Siden en mister lydopplevelsen i elbiler, virker de kjedeligere i utgangspunktet, og det må oppveies med livligere ytelser. Derfor skapte vi en bakhjulsdreven bil og økte kreftene.

Det er ikke tvil om at elbiler tiltaler entusiaster nå, for i 2017 holdt populære Ace Café i London sitt første møte for elbileiere med støtte fra Tesla.

Elbiltilhengere i de forskjelligste modeller kjørte ut på ringveien for å vise nullutslippsbilene sine.

Bilentusiaster behøver ikke uroe seg riktig ennå.

161

Elbiler norsk_V2.indd 161

19.09.2018 14:46

ELBILISMENS FRAMTID

INFRASTRUKTUREN AV LADERE VOKSER Vi har sett at det finnes en del interessante planer for framtiden. Likevel peker folk gjerne på ladenettet hvis en spør hvorfor de ikke vil gå over til elbil. Men antallet ladepunkter øker i takt med utvalget av elektriske biler.

I dag er det i størrelsesorden femti tusen elbiler på norske veier, og antallet øker raskt. Ved utgangen av 2013 var det fire og et halvt tusen offentlige ladepunkter i Norge, men mindre enn fem år senere har vi passert 10 000. Enda raskere øker andelen av hurtigladepunkter – den har gått fra 300 til 1000 på bare tre år. I Oslo alene bygges for tiden 600 nye offentlige ladestasjoner.

«I løpet av de fem neste årene vil et stort antall nye modeller få over 300 kilometers rekkevidde, med lavere pris enn tidligere elbiler», tilføyde Martell.

«Forbrukerne vil dessuten få et bredere utvalg av elbiler fra produsenter som Audi, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen og Volvo, foruten

skjellsettende nye modeller som Jaguar I-Pace og Tesla Model 3.»

I England har en av ladeoperatørene lansert fire «megaladestasjoner» som kan betjene opptil 20 biler av gangen uten å være koblet til strømnettet.

De klarer seg med sol- og vindenergi, og flere slike stasjoner skal installeres langs hovedårene over hele Storbritannia, hvor det ventes å være registrert over en million elbiler allerede i 2022. I mellomtiden har BMW-gruppen, Daimler, Ford Motor Company og Volkswagen-gruppen gått sammen om å skape nettet av såkalte lynladere, som i første omgang vil gi 150 kW, men de er forberedt for 350 kW. 400 av disse laderne skal fordeles langs europeiske hovedårer, også i Norge, hvor den første kom på plass våren 2018.

På toppen av dette har Circle K allerede billadere på åtte av sine norske bensinstasjoner, og andre bensinstasjons- og butikkkjeder følger i samme

spor. I Storbritannia drøftes det å pålegge bensinstasjonene å tilby strøm i tillegg til bensinsalget.

Samferdselsminister i Storbritannia, Jesse Norman, sier at myndighetene vil gjøre alt de kan for å oppmuntre folket til å gå over til elbil. «Dieselbiler har alvorlige utslippsproblemer akkurat nå. Det går an å kjøpe tilpassede varianter, men jeg tror poenget er at folk vil gå bort fra den løsningen etter hvert som teknologien videreutvikles. De vil bytte sine nåværende dieselbiler i hybrider eller lavutslippsbiler, og den utviklingen vil vi fremme så godt vi kan.» Både statlige myndigheter og bilprodusenter satser på endringer i elbilismens verden.

162

Elbiler norsk_V2.indd 162

14.09.2018 13:56

Nyhet! Nå alt på ett sted www.bokasin.no Les på mobil, nettbrett eller PC

Kun

49, per md.

Første måned GRATIS! Ingen binding – ingen kredittkort - ingen krav til kjøp.

NO_Elbiler_omslag_230x297.indd 3

Få ubegrenset tilgang til flere hundre spennende artikler og temabøker fra bl.a. BBC, TopGear, Lonely Planet, Men’s Health og Animal Planet

Kun god lesing 22.10.2018 07:33 18.09.2018 14:25

Likte du det du leste?

Prøv én måned gratis på www.bokasin.no* *Bokasin.no er et nettsted med flere hundre spennende temabøker (bokasiner). På nettstedet finner du interessante artikler fra bokasinene, mens tilgang til alle temabøkene får du ved abonnere for 49,- per måned - inkl. tre valgfrie papirutgaver per år.

Prøv: Den første måneden er gratis! Les mer om introduksjonstilbudet på bokasin.no!

På bokasin.no finner du temabøker fra BBC, TopGear, Lonely Planet, Men´s Health, Animal Planet, National Geographic og mye mer - på norsk :-)

Eksempler på kjente og populære serier:

Helse, trening og velvære. Prøv bokasin.no en måned gratis. Klikk her!

Vitenskap og historie:

Les mer på www.bokasin.no!

bokasin_egenannonse_NO 230x297.indd 2

08.01.2018 15:10

Krigshistorie og krim. Prøv bokasin.no en måned gratis. Klikk her!

Trening, løping og sykling:

Underholdning, interesser og håndbøker:

Les mer på www.bokasin.no!

bokasin_egenannonse_NO 230x297.indd 3

08.01.2018 15:10

Barn og unge:

Eksempler på andre tema-bøker:

Les mer på www.bokasin.no!

bokasin_egenannonse_NO 230x297.indd 4

08.01.2018 15:10

Eksempler på flere tema-bøker:

Les mer på www.bokasin.no!

bokasin_egenannonse_NO 230x297.indd 5

08.01.2018 15:11

VISSTE DU AT?

NORGES STØRSTE GUIDE TIL ELBILER

NORGES STØRSTE GUIDE TIL

ElbilEr Det er ingen tvil om at bilindustrien står foran en ny epoke. Den gamle forbrenningsmotoren er på vei ut, samtidig som vi jakter på mer bærekraftige alternativer til bensin og diesel. Allerede nå ser vi stadig flere elbiler på norske veier, og antallet er økende.

I dette bokasinet kan du lese om hvor langt elbilutviklingen er kommet i dag og hvordan teknologien fungerer. Du får også intervjuer med pionerene som leder den spennende utviklingen.

I samarbeid med Broom gir vi deg dessuten tester av de mest populære elbilene på markedet, samt en fyldig guide til hvordan du gjør de beste bruktkjøpene. Du får også gode tips om hvordan du kan kjøre lengst mulig på hver lading.

Vi har i tillegg kikket på noen av nyhetene som er på vei – og det kommer til å skje mye spennende på elbilmarkedet de kommende årene.

ISBN 978-82-8343-480-4

9 788283 434804

NO_Elbiler_omslag_230x297.indd 4 Elbilar Cover NO_Orage.indd 1

22.10.2018 07:33

.no

.no

Spennende temabøker. Prøv gratis i én mnd.