Verkehrspolitik | Position | Wahl 17

Verkehrspolitik | Position | Wahl 17 Handlungsempfehlungen der Deutschen Industrie fĂźr die 19. Wahlperiode des Deutschen Bundestages

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Bundesverband der Deutschen Industrie e. V.

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Inhaltsverzeichnis Vorwort ....................................................................................................................................................................................... 3 Einführung ................................................................................................................................................................................. 4 Handlungsempfehlungen ...................................................................................................................................................... 8

Wandel der Mobilität gestalten . . ........................................................................................................................................ 8

Chancen der Digitalisierung des Verkehrs nutzen ......................................................................................................... 9

Faktencheck: Verkehrsinfrastruktur ................................................................................................................................ 10

Infrastruktur zügig und bedarfsgerecht ertüchtigen .................................................................................................... 11

Faktencheck: Forschung und Entwicklung für Elektromobilität................................................................................. 12

Innovative Antriebe und Kraftstoffe fördern .................................................................................................................. 13

Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken .. ................................................................................................................. 14

Luftverkehrsstandort Deutschland unterstützen .......................................................................................................... 15

Faktencheck: Klimaschutz und Luftverkehr .................................................................................................................. 16

Luftverkehr und Klimaschutz kombinieren .................................................................................................................... 17

Innovative Konzepte im Güterverkehr fördern . . ............................................................................................................ 18

Maritime Logistik vorantreiben ........................................................................................................................................ 19

Logistik 4.0 etablieren ....................................................................................................................................................... 20

Lärmschutz bei allen Verkehrsträgern voranbringen ................................................................................................... 21

Glossar .. .................................................................................................................................................................................... 23 Quellenverzeichnis ................................................................................................................................................................ 29 Impressum ............................................................................................................................................................................... 30

Legende Bewertungsskala für einzelne Handlungsempfehlungen

Industrie empfiehlt eine politische Maßnahme

Industrie sieht Handlungsbedarf der Politik, warnt aber vor Risiken

Industrie rät von einer politischen Maßnahme ab

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Einführung Mit steigender Transportnachfrage für Güter und wachsenden Mobilitätsbedürfnissen der Menschen muss der Wandel der Mobilität hin zu einem nachhaltigen und emissionsarmen Verkehr gelingen. Dieser Herausforderung stellt sich die deutsche Industrie durch innovative Technologien und Lösungen sowie durch verbesserte Effizienz. Gleichzeitig ist die Industrie auf zuverlässige und effiziente Logistikketten angewiesen, die ohne belastbare Infrastrukturen nicht denkbar sind. Die Anforderungen an eine wettbewerbsfähige Logistik als integraler Bestandteil industrieller Wertschöpfungsketten steigen. Wesentlicher Treiber ist dabei die voranschreitende Digitalisierung industrieller Produktionsprozesse.

„

Um diesen Wandel erfolgreich zu gestalten, brauchen wir die richtigen Rahmenbedingungen auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene. Regulierungen müssen dabei immer eine Balance zwischen wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Interessen finden. Einseitige Zielverschärfungen im Bereich der Mobilität und Logistik schaden dem Industriestandort Deutschland und bringen zum Beispiel wenig für den internationalen Klimaschutz. Ziel muss es sein, einzelne Verkehrsträger stärker zu vernetzen, die Digitalisierung voranzutreiben, bedarfsgerechten Infrastrukturausbau zügig sicherzustellen, bestehende Infrastrukturen effizient und ressourcenschonend zu nutzen sowie innovative Antriebe und Kraftstoffe zu fördern.

Mit dieser Broschüre zeigen wir zentrale Handlungsfelder im Bereich der Verkehrspolitik auf, liefern Fakten und Argumente und leiten daraus konkrete Handlungsempfehlungen für die Politik der nächsten Legislaturperiode ab.

Matthias Wissmann BDI-Vizepräsident und Vorsitzender des BDI-Verkehrsausschusses

„Der Weg zu einer immer emissionsärmeren Mobilität bei gleichzeitig steigender Güterund Personenverkehrsnachfrage kann nur mit den innovativen Lösungen der deutschen Industrie gelingen. Die Mobilität der Zukunft wird zugleich digital vernetzt sein.

Voraussetzung dafür sind moderne und exzellent ausgebaute Infrastrukturen für alle Verkehrsträger.“

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Handlungsempfehlung

Wandel der Mobilität gestalten -- Mit Blick auf wachsende Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und eine steigende Transportnachfrage muss der Wandel der Mobilität hin zu einem nachhaltigen, emissionsarmen Verkehr gelingen. Dieser Herausforderung stellt sich die deutsche Industrie durch innovative Technologien, Lösungen und verbesserte Effizienz. Dafür brauchen wir europa- und weltweit abgestimmte Rahmenbedingungen, die ausgewogen wirtschaftliche, soziale und ökologische Interessen berücksichtigen. Einseitige Zielverschärfungen schaden dem Standort Deutschland, ohne das Weltklima zu beeinflussen.

20 %

Reduktion der CO2Emissionen im Straßengüterverkehr bis 2020 bei einem integrierten Ansatz möglich

-- Dank eines integrierten Ansatzes könnte der Straßengüterverkehr seine CO2-Emissionen bis 2020 um mindestens 20 Prozent gegenüber 2014 verringern, wenn Industrie, Nutzer und Politik an einem Strang ziehen.¹ -- Die Industrie optimiert Fahrzeuge und Anhänger z. B. durch effizientere Motoren, alternative Kraftstoffe, Leichtbau oder Fahrerassistenzsysteme und entwickelt neue Geschäftsmodelle (mobility as a service). Die Kunden investieren in neue Fahrzeuge, Fahrertraining und Tourenplanung.

-- Die Politik flankiert z. B. mit verbesserter Infrastruktur oder Anreizen zur Flottenerneuerung. Staatliche Modal-Split-Vorgaben passen dagegen nicht zur Realität der Logistik.

ʘʘ Die Politik sollte gezielt Maßnahmen umsetzen, die dazu beitragen, Verkehrsträger stärker zu vernetzen, die Digitalisierung voranzutreiben, bedarfsgerechten Infrastrukturausbau sicherzustellen, bestehende Infrastrukturen effizient und ressourcenschonend zu nutzen sowie Transporte effizienter zu bündeln. ʘʘ Es gilt, erfolgreiche Anreizinstrumente auch künftig einzusetzen und weiter zu entwickeln, einseitige Belastungen z. B. im Schienenverkehr abzubauen und Vorgaben für Luft- und Seeverkehr auf internationaler Ebene zu lösen. Die Politik muss Investitionssicherheit auch für Brückentechnologien wie Diesel, nachhaltige Biokraftstoffe oder Erdgas sicherstellen. ʘʘ Die Bundesregierung sollte eine steuerliche Forschungsförderung einführen, Forschung und Entwicklung kraftvoll fördern und zusätzliche Programme für Innovationsinvestitionen unterstützen.

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Handlungsempfehlung

Chancen der Digitalisierung des Verkehrs nutzen -- Verkehrsfluss verbessern, Sicherheit und Komfort erhöhen, Wartungen vereinfachen, Potenziale jedes Verkehrsträgers stärker nutzen, Vernetzung optimieren, ein möglichst nahtloses, sicheres Reisen fördern – dafür sind digitale Technologien ein entscheidender Treiber. Die deutsche Industrie steht für innovative Spitzentechnologien. Unternehmen müssen dafür weitere Kompetenzvorsprünge erarbeiten und neue Märkte erschließen. Politik und Wirtschaft sind gemeinsam gefordert, die Potenziale digitaler Lösungen im Verkehr zu heben.

-- Vernetztes Fahren kann 2035 einen volkswirtschaftlichen Nutzen von rund 6,5 Mrd. Euro durch vermiedene Unfälle und 5 Mrd. Euro durch weniger Umweltbelastungen schaffen.² -- Vielfältige Potenziale ergeben sich auch für Schiene, Luft- und Seeverkehr. Bei der Schiene nimmt die Intelligenz der Komponenten künftig einen hohen Stellenwert ein – für sicherere und günstigere Verkehre.

-- Voraussetzung dafür sind hochmoderne Breitbandnetze, umfassende, verlässliche Daten von Fahrzeugen und Infrastrukturen, Interoperabilität sowie Datensicherheit.

ʘʘ Die Politik sollte die Digitalisierung im Verkehr durch ein umfassendes Konzept und eine Definition von Verantwortlichkeiten vorantreiben, Forschung und Entwicklung weiter fördern und in digitale Infrastrukturen investieren. ʘʘ Der Bund sollte sich weiterhin für Standardisierung und Forschung in der EU einsetzen, z. B. für gesicherte Interoperabilität oder eine angemessene, zeitlich begrenzte Förderung während der Markteinführung. ʘʘ Die Politik muss die Strategie „Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ weiter umsetzen und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen. Dabei muss sie v. a. den Weg zu einem Rechtsrahmen für digitale Fahrzeuge konsequent fortführen, digitale Mobilitätsökosysteme und Testfelder ausbauen sowie wichtige Fragen zu Datenschutz und Datensicherheit klären. ʘʘ Den Zugang zu Mobilitätsdaten der öffentlichen Hand gilt es auf allen Ebenen zu verbessern.

6,5

Mrd.

Euro volkswirtschaftlicher Nutzen des vernetzten Fahrens bis 2035 durch vermiedene Unfälle erreichbar

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Verkehrsinfrastruktur

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Faktencheck Ist die Qualität der Infrastruktur in Deutschland schlechter geworden?

Ja!

Trotz ihrer herausragenden volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Relevanz bleiben Investitionen in die Verkehrswege seit Jahren unter dem Bedarf.

Dieser liegt für die Bundesverkehrswege bei mindestens 14 Mrd. Euro pro Jahr. Doch viele Jahre hat der Bund jährlich weniger als 11 Mrd. Euro in seine Verkehrswege investiert, während die qualitativen Anforderungen an die Infrastruktur deutlich gestiegen sind.

Diese Unterfinanzierung kann sich Deutschland nicht länger leisten. Denn sie hat schwerwiegende Auswirkungen auf die gesamte Volkswirtschaft. Zum einen entwickelt sich die Infrastruktur zur Wachstumsbremse. Zum zweiten reduzieren die unzureichenden Investitionen in den Erhalt unserer Infrastruktur wertvolles volkswirtschaftliches Anlagevermögen.

Durch den Substanzverlust wird der Handlungsspielraum künftiger Generationen grundsätzlich in gleicher Weise beschränkt wie durch übermäßige Verschuldung. Es hat mit Nachhaltigkeit nichts zu tun, wenn wir künftigen Generationen eine desolate Infrastruktur hinterlassen.

Qualität der Infrastruktur in Deutschland Noten von 1 (schlechteste) bis 7 (beste) 7,0

6,5

6,0

5,5

5,0 2006

2007

2008

2009

2010

2011

Straßen

Häfen

Schienen

Luftfahrt

Quelle: WEF Global Competitiveness Report (2016)

2012

2013

2014

2015

2016

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Handlungsempfehlung

Infrastruktur zügig und bedarfsgerecht ertüchtigen -- Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur bildet die Grundlage für Mobilität, Produktion, Export und Logistik. Investitionen in die Verkehrswege sind deshalb gesellschaftliche Zukunftsinvestitionen. Aber die Verkehrswege sind in Deutschland seit vielen Jahren dramatisch unterfinanziert. Zwar haben Bundesregierung und Bundestag in den letzten Jahren die Investitionslinie schrittweise erhöht. Diese Politik muss aber in der nächsten Legislaturperiode konsequent fortgeführt und verstärkt werden.

-- Im Jahr 2015 wurden auf Deutschlands Autobahnen insgesamt 568 000 Staus mit einer Gesamtlänge von 1,1 Mio. Kilometer gezählt. Zeitgleich wird mit einem zusätzlichen Güterverkehrsaufkommen von 38 Prozent bis 2030 gerechnet. Schon heute werden rund 50 Prozent der Brücken an Bundesfernstraßen mit maximal ausreichend bewertet und knapp ein Drittel der ca. 25 000 Eisenbahnbrücken sind bereits 100 Jahre alt. Und auch viele Schleusen und Wehre an den Bundeswasserstraßen sind in keinem guten Zustand.³

ʘʘ Die Politik muss bedarfsgerechte Investitionsmittel für die Verkehrswege des Bundes in Höhe der im neuen Bundesverkehrswegeplan ermittelten 15 Mrd. Euro p. a. überjährig zur Verfügung stellen. Die digitale Infrastruktur ist zu berücksichtigen. ʘʘ Um die Investitionsmittel zu verbauen, ist die Politik kurzfristig aufgefordert, auf allen Ebenen die Planungskapazitäten anzupassen. Modelle, bei denen Teile der Planung auf die bauausführenden Unternehmen übertragen werden, sind stärker zu nutzen. ʘʘ Langfristig muss die Politik das bestehende System der Auftragsverwaltung im Bundesfernstraßenbereich reformieren. Die Gründung einer Fernstraßengesellschaft auf Bundesebene ist ein geeignetes Instrument. ʘʘ Die Politik ist aufgefordert, behördliche Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen. Pilotprojekte im Digitalen Bauen sind fortzuführen. ʘʘ Die Politik ist aufgefordert, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verpflichtend einzuführen und die wirtschaftlichste Beschaffungsvariante umzusetzen.

1,1

Mio.

Kilometer Staulänge 2015

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Forschung und Entwicklung für Elektromobilität

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Faktencheck Muss die Bundesregierung weiterhin öffentliche Mittel in die Förderung von Forschung und Entwicklung (FuE) für Elektromobilität investieren?

Ja!

Forschung und Entwicklung bilden den Kern der weiteren Entwicklung von Elektromobilität in Deutschland. Nur mit FuE auf hohem Niveau kann die deutsche Industrie eine Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu konventionellen Antriebsformen erlangen, ausbauen und im internationalen Wettbewerb sichern.

Für die drei zentralen Forschungsfelder „Fahrzeugtechnologie“, „Batterie“ sowie „IKT und Infrastruktur“ ergibt sich ein Gesamtprojektvolumen von rund 2,9 Mrd. Euro in der kommenden Legislaturperiode.

Bei einer durchschnittlichen Förderquote von 50 Prozent entspricht dies einem öffentlichen Förderbedarf von 360 Mio. Euro pro Jahr. Diese öffentlichen Mittel werden eine deutliche Hebelwirkung in Bezug auf Investitionen der Wirtschaft erzielen.

Die Bundesregierung stellt im Jahr 2017 nur 220 Mio. Euro für FuE für Elektromobilität zur Verfügung.

Projektvolumen Forschung und Entwicklung 2017 bis 2020 Für eine optimale Förderung von Forschung und Entwicklung für Elektromobilität müssten Wirtschaft und öffentliche Hand jeweils mind. 360 Mio. Euro pro Jahr investieren.

IKT und Infrastruktur

Fahrzeugtechnologie

750 1.140

1.440

öffentliche Förderung

Batterie

2.880

2017- 2020 gesamt

1.440

private Investitionen

990

in Millionen Euro

Quelle: Nationale Plattform Elektromobilität (2014): Fortschrittsbericht 2014 – Bilanz der Marktvorbereitung Nationale Plattform Elektromobilität (2016): Wegweiser Elektromobilität

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Handlungsempfehlung

Innovative Antriebe und Kraftstoffe fördern -- Die Mobilität von morgen wird umweltfreundlicher sein und Ressourcen schonen. Innovativen Antriebstechnologien und alternativen Kraftstoffen kommt im Rahmen eines integrierten Ansatzes für einen nachhaltigen Verkehr eine besondere Rolle zu. Im Fokus der politischen Diskussion steht die Straße. Doch auch für Schiene, Luft- und Seeverkehr gilt es, alle Optionen zu nutzen, um Antriebe und Kraftstoffe zu optimieren, zu entwickeln und einzusetzen.

-- 29 verschiedene elektrisch angetriebene Serienmodelle haben deutsche Automobilhersteller bis Anfang 2016 auf den Markt gebracht.4 -- Es gilt, klassische Antriebe und Kraftstoffe weiter zu optimieren und schrittweise durch CO2-arme – später CO2-freie – Energieträger zu ergänzen. Die Industrie forciert die Elektrifizierung des Antriebsstrangs, forscht an alternativen Antrieben sowie flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen. Die Klimaziele für 2030 sind nur mit Brückentechnologien wie Diesel, Hybrid, nachhaltigen Biokraftstoffen und Erdgas erreichbar.

ʘʘ Die Politik sollte eine ehrgeizige, technologieoffene und verkehrsträgerübergreifende Perspektive für eine nachhaltige Mobilität entwickeln und dabei auch auf einen stabilen steuerlichen Rahmen achten. ʘʘ Der Bund sollte technologieoffen Forschung und Entwicklung für innovative Antriebe und Kraftstoffe fördern und den Aufbau einer Betankungs- und Ladeinfrastruktur engagiert umsetzen. ʘʘ Die Politik muss bei Elektromobilität das Investitionsprogramm umsetzen, rechtliche Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur schaffen und den unternehmerischen Entscheidungsprozess zur integrierten Zell- und Batterieproduktion in Deutschland unterstützen. ʘʘ Im Seeverkehr gilt es, Schweröle vermehrt durch Diesel und Flüssigerdgas zu ersetzen, eine Versorgungsinfrastruktur in der EU und einheitliche Sicherheitsstandards zu schaffen. Für den Luftverkehr müssen die Nutzung nachhaltiger alternativer Flugkraftstoffe und Investitionen in leise und energieeffiziente Antriebstechnologien gezielt gefördert werden.

29

verschiedene elektrisch angetriebene Serienmodelle deutscher Hersteller am Markt

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Handlungsempfehlung

Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken -- Der Schienenverkehr ist für die deutsche Industrie ein zentraler Verkehrsträger. Er sorgt für die Mobilität von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern und für den Transport von Gütern zwischen den Produktionsstätten ebenso wie zum Kunden hin. Die Stärkung der Schiene und die Förderung von Innovationen führen zu höherer Zuverlässigkeit, mehr Flexibilität und attraktiveren Preisen.

Deshalb verfolgt der BDI ein klares Ziel: gute Rahmenbedingungen für einen wettbewerbsfähigen Schienenverkehr.

350

Mio.

Tonnen Transportleistung im Schienengüterverkehr

-- Jährlich werden über 350 Mio. Tonnen im Schienengüterverkehr transportiert – rund 20 Prozent an der gesamten Transportleistung in Deutschland. In der Stahlindustrie werden ca. 50 Prozent, in der Chemieindustrie etwa 13 Prozent und in der Automobilindustrie mehr als jeder zweite Neuwagen bei der Auslieferung auf der Schiene befördert. Daneben stellt die Bahnindustrie mit über 500 000 Arbeitsplätzen und einem Jahresumsatz von über 50 Mrd. Euro einen wichtigen Industriezweig dar.5

ʘʘ Die Politik ist aufgefordert, die Rahmenbedingungen für einen fairen Wettbewerb auf der Schiene weiterhin sicherzustellen. Bei der Evaluierung des Eisenbahnregulierungsgesetzes muss das Prinzip der Verhältnismäßigkeit gewahrt und darf nicht überreguliert werden. ʘʘ Die Politik muss dafür sorgen, dass die technisch-administrativen Zulassungsprozesse für Schienenfahrzeuge schneller, berechenbarer und kostengünstiger werden. ʘʘ Bund und Länder haben dem Schienenpersonennahverkehr eine stabile Perspektive eröffnet. Auch der Schienengüterverkehr bedarf politischer Rahmenbedingungen für mehr Wachstum. Hierzu gehört die spürbare Absenkung der Trassen- und Anlagenpreise, die einen dauerhaft wirkenden Wachstumsschub für die Schiene auslösen wird. ʘʘ Die Politik in Deutschland sollte auch weiter die wettbewerbliche Ausrichtung des Schienenverkehrs vorantreiben und sich dabei auch für eine tatsächliche europaweite Marktöffnung und Interoperabilität einsetzen.

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Handlungsempfehlung

Luftverkehrsstandort Deutschland unterstützen -- Als führende Exportnation braucht Deutschland eine effiziente Verknüpfung mit anderen Wirtschaftsregionen in der Welt. Dafür bedarf es einer strategischen Luftverkehrspolitik.

-- Der deutsche Luftverkehr ist leistungsstark, innovativ und stellt sich dem globalen Wettbewerb. Während der Luftverkehr außerhalb Europas als strategisch bedeutsam erkannt und gezielt gefördert wird, sehen hiesige Unternehmen sich mit immer restriktiveren regulativen und fiskalischen Rahmenbedingungen konfrontiert.

-- Es ist erforderlich, dass die Politik ihre nationalen Alleingänge und Sonderbelastungen zurückführt.

-- Insbesondere entziehen die Luftverkehrsteuer (ca. 1 Mrd. Euro pro Jahr) und Luftsicherheitskosten benötigte Investitionsmittel.

Hinzu kommen die im weltweiten Vergleich massiven Betriebsbeschränkungen von Flughäfen. Dies alles hat dazu beigetragen, dass die Unternehmen der deutschen Luftverkehrswirtschaft im internationalen Wettbewerb erhebliche Marktanteile verlieren.6

ʘʘ Um die Innovationskraft und die Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrswirtschaft zu stärken, sollte die Politik die hierfür im Luftverkehrsgutachten der Bundesregierung vorgeschlagenen und erfolgversprechenden Maßnahmen zügig umsetzen. Insbesondere müssen die nationalen Alleingänge und Sonderbelastungen bei Luftverkehrsteuer und Luftsicherheitskosten zurückgeführt werden. ʘʘ Der Wirtschaftsstandort Deutschland braucht bedarfsgerechte, international wettbewerbsfähige Betriebszeiten und muss diese zuverlässig garantieren sowie sicherstellen, dass es keine weiteren Beschränkungen der wirtschaftlich notwendigen Nachtflüge an deutschen Flughäfen gibt. Nur so können die Unternehmen am Zeitzonen übergreifenden Welthandel teilnehmen. Für bestehende Betriebsgenehmigungen muss Rechtssicherheit und damit Planungssicherheit für die Luftverkehrswirtschaft und Anwohner gelten. ʘʘ Wichtige Wachstumsmärkte müssen besser an den Luftverkehrsstandort Deutschland angebunden werden.

1

Mrd.

Euro pro Jahr Luftverkehrsteuer

15

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Klimaschutz und Luftverkehr

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Faktencheck Ist der Klimaschutz durch das steigende Luftverkehrsaufkommen gefährdet?

Nein!

Der Luftverkehr wird ökologisch immer effizienter. Denn es gelingt der Luftfahrt, die Zunahme des Kerosinverbrauchs und der CO2-Emissionen geringer zu halten als das Verkehrswachstum.

Obwohl sich der deutsche Luftverkehr seit 1990 mehr als verdreifacht hat, ist der Kerosinbedarf nur um 85 Prozent gestiegen. Das wurde dadurch erreicht, dass der durchschnittliche Verbrauch der deutschen Flotte pro 100 Pkm seit 1990 um 42 Prozent gesunken ist.

Bereits im Jahre 2009 haben sich die Luftverkehrswirtschaft und die Flugzeughersteller weltweit auf einen Klimaschutzplan verständigt: Die Treibstoffeffizienz soll pro Jahr um 1,5 Prozent gesteigert werden, ab 2020 soll das Wachstum des Luftverkehrs CO2-neutral erfolgen und bis 2050 sollen gegenüber dem Jahr 2050 die Netto-CO2-Emissionen der Luftfahrt um 50 Prozent sinken. Zielführende Maßnahmen sind z. B. die Reduzierung von CO2-Emissionen durch technische Innovationen bei Flugzeug- und Triebwerkherstellern.

Entkopplung des Kerosinbedarfs vom Verkehrswachstum

Verkehrswachstum*

+223%

+140%

+75%

+85%

Kerosinbedarf

100% 1990

1995

2000

2005

'06

'07

'08

'09

'10

'11

'12

'13

* Das Verkehrswachstum und der Kerosinbedarf beziehen sich auf die gesamte Verkehrsleistung aller Abflüge von Flughäfen in Deutschland.

Quelle: BDL auf Grundlage der Daten von destatis und dem Umweltbundesamt (UBA)

'14

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Handlungsempfehlung

Luftverkehr und Klimaschutz kombinieren -- Der Luftverkehr hat neben der wirtschaftlichen Bedeutung eine klimapolitische Verantwortung. Dessen ist sich die Branche bewusst. Seit 2009 halten die Flugzeuggesellschaften, Flugzeughersteller, Flugsicherungen und Flughäfen die bis 2020 geltende globale Selbstverpflichtung ein, die Treibstoffeffizienz jährlich um 1,5 Prozent zu verbessern.

-- Der Schlüssel zu diesem Erfolg liegt in einer Kombination aus technischen Verbesserungen, effektiveren Flugoperationen und Optimierung der Infrastruktur.

-- Die deutsche Luftfahrtindustrie ist in Verbindung mit der Forschungslandschaft der Treiber der Technologieentwicklung für ein klimaneutrales Luftverkehrssystem.

-- Durch Investitionen in technologische Innovationen haben die Luftverkehrsunternehmen die Energieeffizienz seit 1990 um 42 Prozent verbessern können.

-- Mit Schaffung eines globalen Klimaschutzinstruments (Offsetting) wollen die UNO-Staaten sicherstellen, dass das Wachstum des Luftverkehrs ab 2020 CO2-neutral erfolgen kann.7

ʘʘ Diese Klimaschutzstrategie für den Luftverkehr setzt eine solide Investitionskraft der Luftverkehrsunternehmen, günstige gesetzliche Rahmenbedingungen und erhebliche öffentliche Mittel für Forschung und Entwicklung voraus. ʘʘ Dazu muss die Luftfahrtforschung und -technologie mit nachhaltiger Förderung national und auf europäischer Ebene vorangetrieben werden. ʘʘ Dies gilt insbesondere auch in Bezug auf rasant fortschreitende Technologieentwicklungen bei den UAV (unmanned aerial vehicle, sogenannten Drohnen), die mittel- bis langfristig auch bei der Fortentwicklung der bemannten Luftfahrt eine Rolle spielen könnten (z. B. für Systeme, die autonomes Fliegen ermöglichen, wie auch für denkbare unbemannte Transportflugzeuge).

42 %

Verbesserung der Energieeffizienz seit 1990

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Handlungsempfehlung

Innovative Konzepte im Güterverkehr fördern -- Um die Herausforderungen des Verkehrswachstums zu meistern, sind Effizienzsteigerungen bei allen Verkehrsträgern erforderlich.

Insbesondere innovative Nutzfahrzeugkonzepte können dabei einen wichtigen Beitrag für mehr Transporteffizienz und dadurch auch geringere Umwelt- und Lärmemissionen leisten. In vielen Industriebereichen ließen sich einzelne Fahrten bündeln. Durch den Einsatz innovativer Fahrzeugkonzepte ließen sich im nationalen Verkehr bis zu 2,2 Mrd. Fahrzeug-Kilometer einsparen.

25 %

Kraftstoff- und CO2Reduktionen durch Einsatz von Lang-LKW

-- Lang-Lkw können einen wichtigen Beitrag zu mehr Effizienz in Transportketten leisten. Zwei Lang-Lkw ersetzen drei konventionelle Lkw. Rund 25 Prozent Kraftstoff- und CO2-Reduktionen werden erzielt. Risiken für die Verkehrssicherheit entstehen nicht und die Beanspruchung der Straßeninfrastruktur wird durch die höhere Achszahl reduziert. Im Schienengüterverkehr ist die Zuglänge ein zentraler Hebel zur Steigerung der Effizienz, die in einem ersten Schritt mit dem 740-m-Netz verbessert werden kann.8

ʘʘ Die Politik sollte nach der Übernahme des Lang-Lkw in den Regelbetrieb dafür Sorge tragen, dass alle Bundesländer geeignete Strecken im Sinne eines Positivnetzes prüfen und anmelden, bei dem die letzte Meile von den Kommunen vor Ort zu genehmigen ist. ʘʘ Die Politik sollte sich zusätzlich auf europäischer Ebene dafür einsetzen, dass zeitnah zur Hebung weiteren Potenzials auch der grenzüberschreitende Einsatz von Lang-Lkw möglich ist. ʘʘ Die Politik sollte auch im Schienenverkehr die Voraussetzungen für längere und schwerere Güterzüge schaffen. Über die prioritäre Realisierung des 740-m-Netzes hinausgehend sollte zeitnah die Machbarkeit größerer Zuglängen getestet werden. Infolge der Vergrößerung der Zuglängen ließen sich auch mehr Güter wirtschaftlich auf der Schiene transportieren.

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Handlungsempfehlung

Maritime Logistik vorantreiben -- Rund 90 Prozent des interkontinentalen Warenaustauschs erfolgen per Schiff, 60 Prozent der deutschen Importe und 40 Prozent der deutschen Exporte nehmen den Seeweg.

-- Insbesondere aufgrund des prognostizierten Wachstums im Seeverkehr steht die maritime Wirtschaft vor großen Herausforderungen. Um die Exportstärke auch in Zukunft bewerkstelligen zu können, ist die deutsche Industrie zwingend auf ein konzeptionell vernetztes System von Seehäfen, Binnenhäfen und Wasserstraßen angewiesen.

-- Bis 2030 werden die Transportmengen in den deutschen Seehäfen um durchschnittlich 2,8 Prozent pro Jahr ansteigen. Im gleichen Zeitraum wächst der Seehinterlandverkehr mit 25 Prozent stärker als der sonstige Güterverkehr.

-- Mit diesem steigenden Transportaufkommen nehmen die eingesetzten Schiffsgrößen weiter zu. Bereits heute sind weltweit zunehmend Schiffe mit mehr als 18 000 TEU unterwegs. Dies führt zu erheblichen Strukturveränderungen und Herausforderungen für die maritime Logistik.9

ʘʘ Die Infrastruktur muss bedarfsgerecht gestärkt werden, insbesondere sollte prioritär in die Hafenhinterlandanbindungen und seewärtige Zufahrten investiert werden. Aus diesem Grund sollten das im Jahr 2016 vom Bundeskabinett beschlossene Nationale Hafenkonzept und die darin beschlossenen Maßnahmen zügig umgesetzt werden. ʘʘ Der Bund sollte sich weiterhin für den Ausbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) einsetzen. Nur durch die Förderung von Projekten können Engpässe beseitigt und die Leistungsfähigkeit und Effizienz aller Verkehrsträger verbessert und gesichert werden. ʘʘ Bund und Länder müssen in einer noch engeren, übergreifenden Kooperation mit den Hafenstandorten Lösungen finden, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit sowie die regionale und gesamtwirtschaftliche Bedeutung der See- und Binnenhäfen weiter zu stärken. Erster Schritt in diese Richtung könnte die bessere Vernetzung sowie stärkere Kooperation von See- und Binnenhäfen sein.

25 %

Zuwachs Seehinterlandverkehr bis 2030

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Handlungsempfehlung

Logistik 4.0 etablieren -- Der digitale Wandel bringt viele Chancen mit sich. Industrie 4.0, Vernetzung, Big Data, Automatisierung und alternative Antriebsformen sind die fünf Trends, die die Logistik- und Wertschöpfungsketten stark beeinflussen und verändern werden.

-- Logistik 4.0 stellt die Unternehmen auch vor Herausforderungen. U. a. der Bedarf an Investitionen sorgt dafür, dass der Umstellungsprozess in der Branche nur langsam erfolgt, während die Digitalisierung industrieller Produktion in hohem Tempo vorangeht.

31 %

der Logistikunternehmen finden Digitalisierung wichtig

-- Das Thema „Digitalisierung der Logistik“ ist für lediglich 31 Prozent der Logistikunternehmen eines der wichtigsten Themen. Die enge Vernetzung mit Kunden, Dienstleistern und Kooperationspartnern ist jedoch bereits heute ein entscheidender Wettbewerbsfaktor.

-- Um die Vorteile der Digitalisierung effektiv ausschöpfen zu können, müssen Grundvoraussetzungen vorhanden sein. Insbesondere defizitäres Know-how und mangelnde Ressourcen bereiten den Unternehmen oftmals Schwierigkeiten.10

ʘʘ Neue Logistikkonzepte verlangen neue Lösungen. So werden etwa Logistikplattformen etabliert. Dafür sind der Austausch von Daten und ein hohes Maß an Transparenz erforderlich. Die Politik sollte sich für die Standardisierung von Daten sowie Sicherheit der ITLösungen einsetzen und den erforderlichen Rechtsrahmen schaffen. ʘʘ Vertikale und horizontale Integration der Wertschöpfungskette sind wichtig, damit Unternehmen die Chancen der Digitalisierung wahrnehmen können. Durch neue Geschäftsmodelle besteht die Gefahr, dass traditionelle Unternehmen dem zunehmenden Wettbewerb nicht gewachsen sind. ʘʘ Auch in der City-Logistik verändern sich die Logistikströme. Benötigt werden viele kleine Logistikflächen, die eine dezentrale Verteilung in den Ballungszentren beschleunigen. Die Politik sollte sich dafür einsetzen, den erhöhten Bedarf an Flächen zu decken, z. B. durch vereinfachte Umnutzung von Immobilien.

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Handlungsempfehlung

Lärmschutz bei allen Verkehrsträgern voranbringen -- Lärmschutz ist ein hohes Gut. Wir müssen Verkehrslärm mindern und mit Belastungen fair umgehen. Dabei gilt es, Verkehrswachstum und Schallemissionen weiter zu entkoppeln. Weniger Lärm durch weniger Verkehr ist für Bürger und Wirtschaft keine Option.

Aufgabe von Industrie, Politik, Gesellschaft und Wissenschaft ist es, erfolgreiche Strategien fortzuführen und neue Lösungen zu finden. Ein ausgewogener Ansatz umfasst Vermeidung an der Quelle, aktiven und passiven Lärmschutz sowie Vorsorge durch bessere Raumplanung.

-- Startende Flugzeuge der neuesten Generation sind dank intensiver Forschung und Entwicklung um 80 Prozent (-25 dB) leiser als vor gut 60 Jahren.11 -- Auch für Straße, Schiene und Schifffahrt sind Innovationen ein entscheidender Hebel zur Lärmminderung. Die Branchen investieren als Anbieter in Forschung und Entwicklung, als Dienstleister in innovative Fahrzeuge, Infrastrukturen und Dienste. So ist die Schiene auf einem guten Weg, den Lärm bis 2020 zu halbieren.

ʘʘ Die Politik sollte Innovationen durch FuE fördern, die Lärmwirkungsforschung stärken und langfristig die Innovationskraft deutscher Unternehmen sichern. Politisch induzierte Belastungen dürfen nicht die dafür benötigten Gelder entziehen: z. B. Luftverkehrsteuer, Emissionshandel, Energiesteuern bei der Schiene oder Lärmkosten in der Lkw-Maut. ʘʘ Für Investitionssicherheit muss die Politik die Einführung von Lärmobergrenzen bei bereits planfestgestellten Infrastrukturen ausschließen. Im Luftverkehr muss sich die Lärmminderungsplanung am international vereinbarten ausgewogenen Ansatz der ICAO orientieren. ʘʘ Der Bund sollte Lärmsanierungsmittel auf hohem Niveau halten und in planbaren Schritten erhöhen. Im Luftverkehr gilt es, passiven Lärmschutz und Lärmreduktion zu fördern. ʘʘ Für jeden Verkehrsträger sollte die Politik maßgeschneiderte Instrumente fördern, die Potenziale der Digitalisierung heben und bei Kauf oder Umrüstung lärmarmer Fahrzeuge unterstützen. Ansätze zur Internalisierung externer Kosten sind nicht zielführend. Bei der Schiene sind Fahrverbote und Geschwindigkeitsbegrenzungen abzulehnen.

80 %

Lärmminderung bei startenden Flugzeugen innerhalb von rund 60 Jahren erreicht

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Verkehrspolitik

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Glossar Aktiver und passiver Lärmschutz Um die Folgen entstandener Schallemissionen für die Menschen, die besonders betroffen sind, zu minimieren, sind der aktive Lärmschutz auf dem Ausbreitungsweg zum Immissionsort, also zum Ort der Schalleinwirkung, und der passive Lärmschutz, der am Immissionsort ansetzt, entscheidend. Es geht dabei vorrangig um den Schutz der Anwohner und auch Passanten, indem die Wirkung entstandenen Lärms gemindert wird. Zum aktiven Lärmschutz auf dem Ausbreitungsweg (Transmission) zählen bauliche Maßnahmen an der Infrastruktur, beispielsweise Schallschutzwände, Tröge und Tunnel sowie die Absenkung oder Höherlegung von Straßen, gleichfalls operationelle Maßnahmen wie z. B. optimierte Flugrouten. Passiver Lärmschutz greift in Kombination mit aktivem Schallschutz oder wenn die Kosten für aktive Schallschutzmaßnahmen außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen. Hauptsächlich bezeichnet passiver Lärmschutz den Einbau von Schallschutzfenstern, lärmdämmende Baumaterialien und Dämmungen an Fassaden, Wänden und Dächern der betroffenen Häuser und Wohnungen. Diese Maßnahmen verringern also die Schalleinwirkungen (Immissionen) im Gebäudeinneren.

Alternative Kraftstoffe In Abgrenzung zu rein erdölbasierten Flüssigkraftstoffen (auch konventionelle Kraftstoffe genannt) bezeichnen alternative Kraftstoffe alle Arten von Kraftstoffen, die für Verkehrsmittel eingesetzt werden können. Sie emittieren im Vergleich zu erdölbasierten Kraftstoffen i. d. R. weniger Kohlendioxid beim Verbrennen des Kraftstoffes. Insbesondere zählen Erdgas, Biogas, biogene Flüssigkraftstoffe (1., 2. und 3. Generation), Wasserstoff, Strom oder aus Strom hergestellte gasförmige und flüssige synthetische Kraftstoffe zu den bekanntesten alternativen Kraftstoffen. Alternative Kraftstoffe werden überwiegend in innovativen Antriebstechnologien eingesetzt.

Auftragsverwaltung Von einer Auftragsverwaltung ist die Rede, wenn öffentliche Verwaltungsaufgaben des Staates durch untergeordnete Träger der öffentlichen Verwaltung im Auftrag von übergeordneten Trägern übernommen werden. Beispielsweise werden die Bundesfernstraßen im Auftrag des Bundes durch die Bundesländer geplant, gebaut und betrieben.

Automatisiertes Fahren Das selbständige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im normalen Verkehr wird als automatisiertes Fahren bezeichnet. Dafür nutzt das Fahrzeug bordeigene Sensoren, Software und im Fahrzeug gespeichertes Kartenmaterial für die Erfassung der Fahrzeugumgebung.

Abhängig vom Grad der Automatisierung kann das Fahrzeug dadurch die dafür definierten Fahraufgaben ausführen. Fahrerassistenzsysteme, die das assistierte (unterstützt Längs- oder Querführung) und das teilautomatisierte (fahrerüberwachte Längs- und Querführung) Fahren ermöglichen, bieten Automobilhersteller bereits heute an. In einigen Jahren werden erste Fahrzeuge mit entsprechender Sensorik, Aktuatorik und Informationsverarbeitung auf den Markt kommen, die Funktionen der Hoch- und Vollautomatisierung für spezifische Fahrsituationen ermöglichen. Automatisierte Fahrfunktionen verbessern die Verkehrssicherheit und erleichtern den Verkehrsfluss. Mit Hilfe des vernetzten Fahrens lassen sich die automatisierten Fahrfunktionen mittel- und langfristig deutlich erweitern.

Big Data Unter Big Data versteht man grundsätzlich eine große Menge an digitalen Daten. Die Daten stammen aus den unterschiedlichsten Quellen (im Verkehr z. B. Fahrzeuge). Der technologische Fortschritt ermöglicht zunehmend das Erfassen, Speichern, Verknüpfen und Auswerten solcher Datenmengen.

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Breitbandnetze Breitbandnetz steht umgangssprachlich für digitale Infrastruktur, die einen Internetzugang mit vergleichsweise höherer Datenübertragungsrate bietet. Die Bundesregierung spricht in ihrer „Digitalen Strategie 2025“ davon, dass Deutschland ein Gigabit-Glasfasernetz bis 2025 benötigt.

Bundesverkehrswegeplan Er ist das wichtigste Instrument der Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes mit einem Zeithorizont von 10 bis 15 Jahre. Betrachtet werden dabei sowohl die Erhaltungsmaßnahmen als auch Aus- und Neubauprojekte auf Straße, Schiene und Wasserstraße.

Digitales Bauen Digitalisierung aller Informationen, die für die Planung und Umsetzung eines Baus notwendig sind. Alle am Bau Beteiligten sollen dabei auf diese Informationen zugreifen können.

Eisenbahnregulierungsgesetz Gesetz zur Regulierung der Eisenbahnen, um mehr Wettbewerb im Schienenverkehr zu erreichen und zur hoheitlichen Kontrolle der Schienennutzungsentgelte (Trassenpreise), damit willkürliche Preisfestsetzungen vermieden werden.

Emissionsarmer Verkehr Als Emissionen im Verkehr gelten im Wesentlichen Lärm und Schadstoffe wie Luft- und Klimaschadstoffe. Ein Gesamtansatz für emissionsarmen Verkehr kann diese negativen Auswirkungen zunehmend reduzieren und langfristig umfassend vermeiden.

Emissionshandel Das Emissionshandelssystem ist ein marktbasiertes Instrument, um den Ausstoß klimaschädlicher Gase, z. B. Kohlendioxid (CO2), zu reduzieren. Es funktioniert nach dem Prinzip "Cap and Trade": Eine Mengenbegrenzung (Cap) sorgt dafür, dass CO2 ein knappes Gut wird und sich durch den Handel (Trade) am Markt über Angebot und Nachfrage ein Preis für CO2 bildet. Die Unternehmen müssen jährlich für ihre tatsächlichen Emissionen eine entsprechende Anzahl an Emissionsberechtigungen (Emissionszertifikate: Ein Zertifikat berechtigt zur Emission von einer Tonne Kohlendioxidäquivalent in einem bestimmten Zeitraum. Statt Zertifikat kann deshalb auch der Ausdruck Emissionsberechtigung verwendet werden.) abgeben. Senkt ein Unternehmen seinen Ausstoß soweit, dass die Menge an Emissionen die Menge an zur Verfügung stehenden Emissionsberechtigungen unterschreitet, so kann es die restlichen (somit nicht mehr benötigten) Berechtigungen am Markt verkaufen. Im umgekehrten Fall muss es Berechtigungen dazukaufen, um seine Abgabeverpflichtung zu erfüllen.

Energiesteuer Die Energiesteuer ist eine bundesgesetzlich geregelte Verbrauchsteuer. Mit ihr wird die Verwendung von Kraft- und Heizstoffen besteuert.

Fahrerassistenzsysteme Als Fahrerassistenzsysteme bezeichnet man in das Kraftfahrzeug integrierte elektronische Systeme, die den Autofahrer bei seiner Fahraufgabe unterstützen können. Fahrerassistenzsysteme können den Fahrer informieren und warnen. Bestimmte Systeme sind auch darauf ausgelegt, dass sie aktiv regelnd ins Fahrgeschehen eingreifen. Der Fahrer muss Fahrerassistenzsysteme bewusst aktivieren bzw. deaktivieren. Ein Übersteuern des Systems ist jederzeit möglich.

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Fernstraßengesellschaft Organisation zur effizienteren Bereitstellung der Bundesfernstraßen. Ziel ist es, durch die Zusammenführung von Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung unter dem Dach einer bundeseigenen Gesellschaft die Straßeninfrastruktur effektiver zu bewirtschaften.

Hafenhinterlandanbindung Als Hafenhinterlandanbindung wird der Zu- und Ablaufverkehr der Häfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnenschiff zu den Industrie- und Wirtschaftsstandorten im Binnenland bezeichnet, d. h. Straßen- und Schienennetze und ihre Anbindung an die überregionalen Netze wie auch die Anbindung an die Binnenwasserstraßen.

Hybrid Hybrid im Automobilbereich ist eine Kurzfassung für ein Hybridelektrofahrzeug, das über zwei verschiedene Motoren verfügt: einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor.

Je nach Anteil des elektrischen Antriebs unterscheidet man Micro-, Mild- und Vollhybrid.

Hauptmerkmal ist, dass die Batterie beim Fahren über den Motor und durch das Speichern von Bremsenergie aufgeladen wird. Eine weitere Stufe der Hybridentwicklung stellt der Plug-in-Hybrid dar, dessen Batterien zusätzlich am Stromnetz aufgeladen werden können.

Hybridfahrzeuge zählen zu den innovativen Antriebskonzepten. Plug-in-Hybride nutzen darüber hinaus mit Strom zusätzlich einen alternativen Kraftstoff.

Innovative Antriebstechnologien Innovative Antriebstechnologien bezeichnen Verbesserungen an bestehenden, konventionellen Antriebskonzepten (z. B. Optimierung von konventionellen Verbrennungsmotoren) und die Entwicklung neuer, alternativer Antriebskonzepte (z. B. Elektroantrieb für Kraftfahrzeuge oder Flugzeuge). Dabei werden oft auch alternative Kraftstoffe eingesetzt.

Internalisierung externer Kosten Die Forderung nach der Internalisierung externer Kosten des Verkehrs ist stark umweltpolitisch dominiert. Es geht dabei um die – vermeintlich – erforderliche Verteuerung der als weniger umweltfreundlich eingestuften Verkehrsträger Straße und Luft. Diese Verkehrsträger sollen nach Auffassung der Befürworter für die Folgen dieser Mobilitätsformen haften. Im Wesentlichen geht es dabei um Kosten, die durch Umwelt- und Gesundheitsschäden oder Unfälle entstehen. In der wissenschaftlichen Diskussion gibt es keine einheitliche Meinung zur Internalisierung externer Kosten des Verkehrs. Dabei ist es unbestritten, dass es auch im Verkehr negative externe Effekte gibt, d. h. Kosten für die Allgemeinheit entstehen, die der Verursacher der Verkehrsaktivität nicht übernimmt. Umstritten ist dagegen, welche negativen Folgen des Verkehrs echte Externalitäten darstellen und welche Preise man für erkannte Externalitäten ansetzen soll. Denn für die Externalitäten fehlen oft Marktpreise, mit denen man die externen Kosten ermitteln könnte. Behelfsmäßig nutzt man abgeleitete Preise und grenzt normativ den Umfang der Externalität ein. In der Folge erhält man eine beliebig große Bandbreite an errechneten externen Kosten, abhängig von der Wahl der Ausgangsvariablen.

Interoperabilität Unter Interoperabilität versteht man grundsätzlich, dass unterschiedliche Systeme oder Technologien reibungslos zusammenarbeiten und Informationen austauschen können. Im Verkehr ist die Interoperabilität in der Europäischen Union zwischen unterschiedlichen Systemen, z. B. der unterschiedlichen europäischen Bahnsysteme, eine große Herausforderung. Mit der zunehmenden Digitalisierung und Vernetzung des Verkehrs steigen auch die Anforderungen an eingesetzte Informations- und Kommunikationstechnologien, interoperabel, d. h. mit gemeinsamen, harmonisierten Standards, zu arbeiten.

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Konventionelle Antriebsformen Konventionelle Antriebsformen oder Antriebskonzepte bezeichnen in Abgrenzung zu innovativen Antriebskonzepten die bei allen Verkehrsträgern mehrheitlich genutzten Antriebsformen. Im Straßenverkehr sind das Verbrennungsmotoren, die mit fossilen Kraftstoffen betrieben werden. Triebwerke im Luftverkehr werden mehrheitlich mit Kerosin betrieben. Im Schiffsverkehr dominieren Schiffsdieselmotoren, die eine Mischung aus Schweröl und Dieselöl verbrennen. Der Bahnverkehr ist mehrheitlich elektrifiziert und setzt zusätzlich Diesellokomotiven ein.

Lang-Lkw Gegenüber herkömmlichen Lkw mit einer Länge von bis zu 18,75 Meter kann der Lang-Lkw inklusive Anhänger bis zu 25,25 Meter messen.

Logistik 4.0 Logistik 4.0 beschreibt die Auswirkungen von Industrie 4.0 auf die Logistik und die Mitgestaltung und Unterstützung von Industrie 4.0 durch die funktions- und unternehmensübergreifende Koordinationsfunktion der Logistik.

Logistikplattform Eine Logistikplattform ist eine neutrale Schnittstelle, bei der die EDV-Systeme verschiedener Unternehmen, d. h. alle Beteiligten der Lieferkette miteinander vernetzt werden und Daten austauschen können. Dadurch ist es möglich, Logistikströme besser aufeinander abzustimmen und Warenströme effizient, ressourcenschonend und kostengünstig zu gestalten.

Luftsicherheitskosten In Deutschland ist die Bundespolizei für die Durchführung der hoheitlichen Luftsicherheitskontrollen an den Flughäfen zuständig. Die Kosten für die Passagier- und Gepäckkontrollen, sogenannte Luftsicherheitsgebühren, werden den Luftverkehrsunternehmen in Rechnung gestellt.

Luftverkehrsgutachten der Bundesregierung Das Luftverkehrsgutachten der Bundesregierung ist das von der Bundesregierung in Auftrag gegebene Grundlagengutachten zur Markt- und Wettbewerbsentwicklung im Luftverkehr.

Dieses wurde im März 2016 abgeschlossen und beinhaltet u. a. Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft. Es soll als Grundlage für die Erstellung des Luftverkehrskonzepts der Bundesregierung dienen.

Luftverkehrsteuer Die Luftverkehrsteuer fällt auf Flüge an, die von deutschen Flughäfen starten. Ihre Höhe richtet sich nach der Dauer des Fluges und der Entfernung des Ziellandes und wird von den Fluggesellschaften zu großen Teilen selbst getragen.

Mobilitätsökosystem Als Mobilitätsökosystem bezeichnet man die ganzheitliche Betrachtung unserer künftigen Mobilität durch die Vernetzung von Verkehrsträgern, neuen oder zusätzlichen Diensten, Verkehrs- und Reiseinformationen über Plattformen. Mobilität wird künftig als Dienstleistung (mobility as a service) verstanden, die Nutzern zu jeder Zeit ein vollständiges, durchgängiges und verkehrsträgerübergreifendes Mobilitätsangebot einschließlich der Bezahlfunktion liefern kann.

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Modal Split Als Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die Verteilung des Verkehrsaufkommens oder der Verkehrsleistung auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Eine andere gebräuchliche Bezeichnung im Personenverkehr ist Verkehrsmittelwahl. Die Anteile der einzelnen Verkehrsträger am Gesamtmarkt ergeben sich im Personenverkehr aufgrund persönlicher Präferenzen und im Güterverkehr durch Nachfrageentscheidungen der Akteure am Markt. Diese wiederum hängen von den Anforderungsprofilen der Kunden und den Leistungsprofilen der Anbieter ab.

Offsetting Offsetting bedeutet, dass die Luftfahrt für ihre wachstumsbedingten Emissionen eine Klimaschutzabgabe zahlt und damit nachhaltige Klimaschutzprojekte finanziert, die in entsprechender Größenordnung diese Emissionen verlässlich kompensieren. Mit der Verabschiedung der ICAO-Resolution A39-3 wird das Offsetting-System CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) ab 2020 global eingeführt.

Pkm Pkm steht für Personenkilometer oder Passagierkilometer und ist eine allgemeine Maßeinheit für die zu erbringende Beförderungs- oder Transportleistung von Personen. Ein Personenkilometer entspricht der Beförderung einer Person über die Entfernung von einem Kilometer. Sie gibt Auskunft darüber, welche Leistung ein einzelnes Verkehrsunternehmen am Verkehrsmarkt erbringt.

Planungskapazitäten Gesamtheit dessen was vor dem Hintergrund vorhandener Planungsjuristen und Planungsingenieuren an Baumaßnahmen im Verkehrswegebau durchgeführt werden kann.

Positivnetz Ein Positivnetz ist ein rechtsverbindlich definiertes Streckennetz. Ausschließlich auf diesem sind vorab definierte Verkehre gestattet. Das Positivnetz umfasst aus subsidiären Gründen häufig nicht die letzte Meile.

Seewärtige Zufahrten Unter seewärtiger Zufahrt versteht man die Anbindung des Hafens an die See. Strategie "Automatisiertes und Vernetztes Fahren" Die Strategie hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im September 2015 vorgelegt: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StB/broschuere-strategie-automatisiertes-vernetztes-fahren.pdf?__blob=publicationFile Mit dieser Strategie verfolgt das BMVI das Ziel, dass die Schlüsseltechnologien der Mobilität 4.0 in Deutschland entwickelt, erforscht, getestet und produziert werden. Deutschland soll seine Position als Leitanbieter weiter ausbauen und Leitmarkt werden.

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Das TEN-V ist ein Schwerpunktprogramm der Transeuropäischen Netze (englisch Trans-European Networks; kurz TEN). Diese sind ein Beitrag der EU zur Umsetzung und Entwicklung des Binnenmarktes und zur Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhaltes der Union. Diese umfassen den Verkehr (TEN-Verkehr), Energie (TEN-Energie) und Telekommunikation (eTEN).

Das TEN-V beruht auf einer EU-Verordnung und umfasst Straßen-, Eisenbahn- und Binnenwasserstraßennetze, See- und Binnenhäfen, Flughäfen und Umschlagterminals.

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Trassenpreis Als Trassenpreis bezeichnet man die Entgelte für die Nutzung der Schienenwege zwischen zwei Orten. Der Trassenpreis setzt sich dabei aus verschiedenen Komponenten wie der Verkehrsart, der Zuggeschwindigkeit oder dem generierten Verkehrslärm zusammen. Sie ist sozusagen das Äquivalent zur Straßenmaut.

Treibstoffeffizienz Treibstoffeffizienz bedeutet Energieeffizienz im Flugbetrieb, d. h. die Einsparung von Kerosin z. B. durch den Einsatz moderner und damit besonders effizienter Flugzeuge ebenso wie die Anwendung neuester Technologien.

UAV (unmanned aerial vehicle) Ein UAV ist ein unbemanntes Luftfahrzeug, auch „Drohne“ genannt. Dieses wird ohne eine an Bord befindliche Besatzung autark durch einen Computer oder vom Boden über eine Fernsteuerung betrieben und navigiert.

Vernetztes Fahren Den zunehmenden Informationsaustausch zwischen Fahrzeugen und ihrer Umwelt nennt man vernetztes Fahren. Von zentraler Bedeutung ist dabei die sogenannte Car-to-X-Kommunikation, die den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen, der Infrastruktur (z. B. Ampelanlagen), Verkehrsleitstellen und Internetanwendungen bezeichnet. Damit kann das Fahrzeug Verkehrsinformationen – z. B. zu Ampelphasen oder Glatteis – in Sekundenbruchteilen erfassen und verarbeiten. Vernetztes Fahren kann wesentlich dazu beitragen, den Straßenverkehr sicherer, effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten.

740-m-Netz Zusammenhängendes Schienennetz, auf dem die Möglichkeit besteht, Züge mit einer Länge von bis zu 740 Metern einzusetzen.

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Quellenverzeichnis 1

ACEA (2016). Position Paper: Reducing CO2 Emissions from Heavy-Duty Vehicles. Brüssel. Januar. URL: http://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_Position_Paper_Reducing_CO2_Emissions_from_Heavy-Duty_Vehicles.pdf. [Aufgerufen am 09.08.2016].

2

Projektergebnis "Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland (simTD)" (2013): Volkswirtschaftliche Bewertung: Wirkungen von simTD auf die Verkehrseffizienz, Deliverable 5.5, TP5-Abschlussbericht – Teil N-1B.

3

ADAC Staubilanz 2015, BMVI Verkehrsverflechtungsprognose 2030.

4

VDA (2016). URL: https://www.vda.de/de/themen/innovation-und-technik/elektromobilitaet/elektromobilitaet-elektrofahrzeuge-der-deutschen-hersteller-und-ausblick-npe.html.

[Aufgerufen am 09.08.2016].

5

BMVI, Verkehr in Zahlen 2014/15.

6

Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (BDL) auf Basis vom Statistischen Bundesamt; Bundesministerium der Finanzen, Monatsbericht des BMF, Februar 2016, S. 19.

7

BDL Klimaschutz Report 2016; BDLI Technologiestrategie der Deutschen Luftfahrtindustrie, Mai 2016.

8

BASt – Zwischenbericht zum Feldversuch mit Lang-Lkw, Sept. 2014.

9

MWP, IHS, UNICONSULT, Fraunhofer CML: Seeverkehrsprognose 2030, Mai 2014, S. 1; BVU, ITP, IVV, PLANCO: Verflechtungsprognose 2030 Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des Luftverkehrs, Juni 2014, S. 283 und S. 318.

10

Befragung von der Bundesvereinigung Logistik (BVL) an 156 BVL-Mitgliedsunternehmen, Stand Januar 2015.

11

BDL (2016). URL: http://www.fluglaerm-portal.de/laerm-vermeiden/#laermentwicklung-bis-heute-minus-25-db. [Aufgerufen am 09.08.2016].

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