Logistiek, 2021, editie #6

PICNIC TOONT ZIJN NIEUWE DC SNEL PICKEN MET ZELF ONTWORPEN SOFTWARE

NEDERLANDSE LOGISTIEK PRIJS SOFTWAREONTWIKKELAAR ALS KENNISPARTNER

BEWUSTER OMGAAN MET DATA DELEN NOVEMBER

2021

JAARGANG 16

MEIJE SMINK, DASKO GROEP

BEHEER VAN LAAD- EN LOSDOCKS Dockbeheer Veel dock platforms worden geconfronteerd met verschillende soorten uitdagingen, zoals hoe elke vrachtwagen op een snelle en efficiënte manier aan de juiste dock kan worden toegewezen, maar bijvoorbeeld ook het monitoren van het laad- en losproces (in geval van schades). Het digitale dockbeheer platform van Hikvision biedt oplossingen voor al deze uitdagingen via een geautomatiseerde workflow.

Stap 1: Registratie Voertuigregistratie via webpagina, waardoor alleen vooraf geregistreerde voertuigen het terrein op kunnen komen.

Register and Check-in

Stap 2: Wachtrij Voertuigen staan in een wachtrij voor laden en lossen. Zij zien op een LED-scherm wanneer ze naar welke dock kunnen.

Please confirm the following information

Information

Queue Display

License Plate QC0124 Driver’s Name Oliver Woodburn Contact Number 13819250899

Company Name: EAS Shipment Business/Operation: Loading

Submit

AF Company

AF Company

SF Company

CF Company

CF Company

Number License plate Status

Number License plate Status

Number License plate Status

Number License plate Status

Number License plate Status

01

AS-143 SH

Waiting

01

KS-124 SH

Waiting

01

WS-334 SH

Waiting

01

YS-124 SH

Waiting

02

01

RE-465 SH

Waiting

AS-343 SH

Waiting

02

KS-144 SH

Waiting

02

WS-224 SH

Waiting

02

YS-144 SH

Waiting

02

RE-245 SH

Waiting

03

AS-562 SH

Waiting

03

KS-664 SH

Waiting

03

WS-674 SH

Waiting

03

YS-664 SH

Waiting

03

RE-763 SH

Waiting

04

AS-118 SH

Waiting

04

KS-778 SH

Waiting

04

WS-358 SH

Waiting

04

YS-778 SH

Waiting

04

RE-178 SH

Waiting

05

AS-738 SH

Waiting

05

KS-748 SH

Waiting

05

WS-809 SH

Waiting

05

YS-748 SH

Waiting

05

RE-908 SH

Waiting

06

AS-568 SH

Waiting

06

KS-578 SH

Waiting

06

WS-675 SH

Waiting

06

YS-578 SH

Waiting

06

RE-367 SH

Waiting

07

AS-248 SH

Waiting

07

KS-278 SH

Waiting

07

WS-470 SH

Waiting

07

YS-278 SH

Waiting

07

RE-567 SH

Waiting

08

AS-745 SH

Waiting

08

KS-743 SH

Waiting

08

WS-135 SH

Waiting

08

YS-743 SH

Waiting

08

RE-909 SH

Waiting

09

AS-102 SH

Waiting

09

KS-128 SH

Waiting

09

WS-347 SH

Waiting

09

YS-128 SH

Waiting

09

RE-345 SH

Waiting

10

AS-740 SH

Waiting

10

KS-700 SH

Waiting

10

WS-809 SH

Waiting

10

YS-700 SH

Waiting

10

RE-895 SH

Waiting

11

AS-688 SH

Waiting

11

KS-738 SH

Waiting

11

WS-231 SH

Waiting

11

YS-738 SH

Waiting

11

RE-310 SH

Waiting

Dispatch Number

License plate

01

KS-124 SH

02

KS-144 SH

03

KS-664 SH

04

KS-778 SH

Operation

03 KS-664 SH

OK

Stap 3: Dock Platform Management Dock Monitoring Camera

Visuele Weergave van de Dock Status in Real Time 1. Dock Status Indicator Elke kleur vertegenwoordigt een dockstatus. Bijvoorbeeld, een rood pictogram en nummerplaat zal worden getoond voor de docks die momenteel bezet zijn. Als een voertuig bij een verkeerde dock parkeert, zal het pictogram geel zijn; en als een dock leeg is, zal een groene indicator worden getoond.

2. Bekijk Beelden op Afstand Klik op het icoon van een dock in de visuele weergave om video's terug te spelen die door de dock monitoring camera zijn gemaakt tijdens het laad- en losproces.

www.hikvision.com/nl

HIKVISION Benelux

Een dock monitoring camera detecteert en registreert de status van elke dock, samen met de informatie van iedere vrachtwagen. Personeel kan met een app een vrachtwagenchauffeur contacteren en naar de juiste dock sturen.

Logistiek

3

N OVE M B E R 20 21

HERES STAD

DATA-ALLIANTIE “Over tien jaar verlopen alle transacties in de transportsector via een online platform.” Logisch volgens Jan van Casteren (Flexport), omdat eindgebruikers willen zien tegen welke kosten ze een artikel kunnen kopen, bij wie dan ook. Hij preekt voor eigen parochie en het zij hem vergeven. In z’n eentje keerde hij zes jaar geleden terug uit San Francisco om in Europa een bedrijf op te zetten. Mooi verhaal.

Een ander mooi verhaal komt van Dasko. Meije Smink is daar operationeel directeur.

Hij riep op een bijeenkomst van Simacan, dat hij zijn bedenkingen heeft bij het ongebreideld vrijgeven van data waar een gemiddelde logistiek dienstverlener behoorlijk in moet investeren. Data is namelijk niet gratis en Smink wil daar bewust mee omgaan. Er ontstaat in zijn ogen een soort van tussenhandel in data, waar verladers (terecht), gemeenten (ook oké), maar ook online platformen in vraag en aanbod zo hun voordeel mee kunnen doen. Bedrijven als Dasko kunnen niet overzien wat er links en rechts met de door hun transporten gegenereerde data precies gebeurt en wie daar profijt van trekt. Als anderen die data zo razend interessant vinden, dan moeten ze er maar een vergoeding voor betalen.

Meer transparantie in de keten leidt tot meer efficiency, is de simpele stelregel die zeker opgeld doet. Iedereen in de keten profiteert daarvan, in meer of mindere mate.

De opkomst van een kluwen aan dataopslorpende online platformen beneemt echter een groot deel van de ketenpartners het zicht op wat zich daadwerkelijk afspeelt. Platformen zijn er inmiddels in alle soorten en maten, verderop in deze Logistiek een poging tot enige ordening. Ze nemen werk uit handen, maar daarmee voelen verladers en vervoerders eveneens dat ze de grip aan het verliezen zijn.

En eigenlijk houden ze daar niet zo van.

Ondertussen gaan de platformen onvermoeibaar, en voorzien van kloeke budgetten, door. Simacan smeedt een data-alliantie met Shippeo; last mile vermengt zich met first mile, fijnmazige distributie met internationaal transport. Geavanceerde technologie raakt verweven in diverse realtime transport-visibilityoplossingen.

Het spel is op de wagen, er is geen houden meer aan. Het zou wel fijn zijn als ketenpartners om zich heen kijken of iedereen wel meekomt; dat ze het belang van elke schakel op waarde weten te schatten. Dat hoort ook een beetje bij alliantie.

HOOFDREDACTEUR

4

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

24 SLIMSTOCK WINT NLP

34

OMSTREDEN ANTWOORD OP KETENVERSTORINGEN Visibility wil iedereen in de supply chain, en online platformen lijken daar een perfect antwoord op te hebben. Investeerders geloven er in, verladers en vervoerders ook steeds meer. Maar er zijn ook critici.

Als opvolger van Coolbue kwam het IT-bedrijf Slimstock uit de bus als winnaar van de Nederlandse Logistiek Prijs 2021. De jury - namens de VLM (Vereniging Logistiek Management) - looft de unieke visie op voorraadbeheer in de keten.

56 DASKO EN DATA DELEN Meije Smink loopt met Dasko voorop als het gaat om digitalisering; zeker samen met zijn opdrachtgevers waaronder grote supermarktorganisaties.

Maar inmiddels heeft hij ook zijn bedenkingen. “We bepalen liever zelf met wie we data delen, wat we versturen en wat we aan data binnenhalen.”

Logistiek

5

N OVE M B E R 20 21

14 BOODSCHAPPEN-DC In het nieuwe dc van Picnic in Utrecht bewegen de boodschappen en staan de mensen grotendeels stil. Alle benodigde software is door de websuper zelf ontworpen en dat is niet voor de eerste keer.

11 18 20 28 30 32 38 40 42 44 51 60 62

SPORTMERK Voor New Balance breidt DSV de

logistieke activiteiten in Venlo fors uit NACHTWERK In België blijft nachtwerk in dc’s voorlopig nog wel even een taboe CHAUFFEURS Kijken naar het vak zoals het dit er in de toekomst zal uitzien THUISWINKEL Thema duurzaamheid staat bovenaan bij de club van webwinkels FLEXPORT Alle transacties gaan straks via een online platform, zegt Jan van Casteren BLOCKCHAIN Draka en TU organiseren de retouren van kabelhaspels en meer OVERNAME Europees groen licht (uiteindelijk) voor DFDS om HSF over te nemen OPSLAGSYSTEEM DSV in Tholen ziet een paar mooie voordelen in Storeganizer DUAL FUEL Waterstof mixen met diesel, de eerste proef loopt bij Delhaize EXPERT Zo zet je WMS-data om in bruikbare info voor het maken van analyses EXPERT IBP (Integrated Business Planning) voor supply-chainstrategie op lange termijn SECTOR Druk op dc’s vanuit wetenschap en samenleving neemt toe, ten onrechte meent NDL BELGIË Corneel Geerts werkt samen met Raben en kijkt jaloers naar Nederland

EN VERDER

47 PLANMODEL VAN WFP Een Tilburgse student ontwikkelde een slim model voor het WFP (Wereldvoedselprogramma), een van de grootste logistieke organisaties wereldwijd.

06

UPDATE Benelux verhoogt gewicht voor duur-

08

FOTO Thuisbezorgd.nl ziet wel brood in toepassing bezorgdrone in Amsterdam

45

UPDATE Wehkamp verkoopt zijn dc in Maurik,

54

TERUGBLIK Na de brand vorig jaar is Van Der

65

TOT SLOT Hoogbouwmagazijn als kweekhotel voor krekels

zaam vrachtverkeer

producten gaan over naar Zwolle

Heijden weer volop aan de slag

Jan van Casteren (Flexport)

‘We ziijn een soort openbaarvervoersysteem voor lading’

6

UPDATE

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

UITSTOOT WEGTRANSPORT STUK LAGER

Het wegvervoer in Nederland is volgens een recent verschenen onderzoek van RAI Vereniging en Bovag sinds 2010 een stuk schoner geworden. Vooral de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof is flink gedaald, met bijna 36 en 50 procent. Vrachtwagens zijn veel schoner geworden. De totale uitstoot van CO2 door het wegverkeer is sinds 2010 met 4,2 procent gedaald. Daar staat tegenover dat het aantal personenauto’s, bedrijfswagens en gemotoriseerde tweewielers eind 2018 circa 10 procent hoger lag. Nu personenauto’s in Nederland steeds schoner worden, zal ook met de invoering van zero-emissiezones voor stadslogistiek vanaf 2025 de uitstoot van bedrijfswagens verder afnemen.

BENELUX VERHOOGT GEWICHT DUURZAMER VRACHTVERKEER Het maximale gewicht voor vrachtverkeer in de Benelux wordt gericht verhoogd. Met deze nieuwe regels wil de Benelux een impuls geven aan de overschakeling van vrachtwagens met verbrandingsmotoren naar bijvoorbeeld waterstof- of batterijaandrijving. Vanuit het Secretariaat-Generaal Benelux in Brussel wordt een beschikking opgesteld om een verhoging van het maximaal toegestane gewicht van vrachtwagens die binnen de Benelux rijden mogelijk te maken. Dat geldt voor voertuigen die op alternatieve brandstoffen of emissievrij rijden. Waar grensoverschrijdend verkeer binnen de Benelux over het algemeen over 44 ton massa mag beschikken, wordt dat 45 ton voor vrachtwagens met alternatieve brandstoftechnologie en 46 ton voor zero-emissievrachtwagens. “Op Europees niveau geldt een maximaal gewicht van veertig ton, met een extra vrijstelling van twee ton voor duurzamere vrachtwagens. Als je binnen Europa zero emissie rijdt, mag je wagen dus 42 ton wegen. In Europa is dat heel zinvol. Je ziet dat de adaptatie naar elektrisch rijden bij bedrijven stijgt”, aldus Johnny Nijenhuis, expert op het gebied van zero emission trucks.

Over het nut van de Benelux-regels voor Nederlandse logistiek dienstverleners twijfelt Nijenhuis. “Ik denk dat het hooguit in een paar gevallen een barrière wegneemt”, zegt de expert. Binnen Nederland geldt namelijk een maximumgewicht van vijftig ton, dus voor nationale ritten is de compensatie niet relevant.

Daarnaast is vrachtverkeer voor 80 procent volumebeperkt, en niet beperkt in gewicht. “Toch is het fijn, voor dat ene ritje naar België. Het maakt net het verschil of je wel of niet kunt rijden zonder een tweede wagen te gebruiken of het risico te lopen op een boete.”

FEDEX VERDUURZAAMT RETOURZENDINGEN Bezorgdienst FedEx Express heeft nieuwe, herbruikbare, verpakkingen voor retourzendingen in gebruik genomen.

De herbruikbare verpakkingen moeten een duurzamere optie vormen voor het terugsturen van e-commercezendingen en worden als extra optie aangeboden naast de bestaande verpakkingen. De FedEx Reusable Paks zijn geschikt voor zendingen tot 2,5 kilogram en zijn hersluitbaar dankzij een dubbele zelfklevende strip. Op die manier hoeft geen nieuwe verpakking gebruikt te worden om een zending terug te sturen. De nieuwe verpakkingen zijn ontworpen om een antwoord te bieden op de behoeften van de groeiende e-commercemarkt door met name de eindconsument aan te zetten tot duurzamere keuzes.

6

m hefhoogte

9

mastvarianten

Hoogheffende AGV. Voor flexibele toepassingen.

Optimaliseer uw logistieke processen met onze nieuwe EKS 215a - de innovatieve allrounder voor geautomatiseerde hoogbouw toepassingen.

Wilt u de nieuwe AGV komen bekijken?

Meld u dan aan voor onze demo via: www.automatisering.jungheinrich.nl/agv-demo Efficiëntie in beweging.

Automatisering met Jungheinrich.

8

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

FOTOSPREAD

TESTVLUCHT MET BEZORGDRONE SMAAKT NAAR MEER Een maaltijd die voor de deur komt aanvliegen met een drone? Het kan, maar wetgeving zit deze vorm van bezorging nog altijd in de weg. Deze beperking weerhield Thuisbezorgd.nl er niet van om eind oktober voor het eerst een pizza te bezorgen. Het betrof een testvlucht waarbij over het IJ in Amsterdam werd gevlogen. Thuisbezorgd.nl ziet brood in luchttransport en verwacht dat het niet lang meer zal duren voordat drones bij Amsterdammers hun online bestelde maaltijd afleveren.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

Thuisbezorgd.nl test met het bezorgen van eten per drone, en dat vooralsnog alleen in Amsterdam. De proef wordt gehouden in samenwerking met Dutch Drone Delta.

Een van de doelen van de test is om te kijken of de bezorging per drone bijdraagt aan de leefbaarheid van een stad.

Logistiek

9

NOVE M B E R 20 21

De testroute die de drone aflegt, is hemelsbreed 1 kilometer lang.

De initiatiefnemers willen peilen hoe voorbijgangers en omwonenden een dronevlucht met een maaltijdbox ervaren.

Dutch Drone Delta experimenteert niet alleen met maaltijdbezorging per drone, maar ook met dronebezorging van medicijnen en het bevoorraden van schepen of havens.

Van het voldoen aan wet- en regelgeving tot route optimalisatie TomTom Telematics is nu Webfleet Solutions

014

JOHN SMITH Rijden sinds 15:48 (7min)

DETAILS

WERKTIJD

OPTIDRIVE

WERKTIJD "#! # ! " "

# %

RDT VANDAAG "# ! ! #

$&

$"# !

RDT HUIDIGE WEEK "# ! ! #

Sinds de lancering 20 jaar geleden zijn we uitgegroeid tot een wereldleider op het gebied van telematica, waarmee we meer dan 50.000 bedrijven helpen hun voertuigen te beheren en de productiviteit te maximaliseren.

Door de recente overname door Bridgestone is onze naam nu veranderd van TomTom Telematics naar Webfleet Solutions. Onze doelstelling blijft dezelfde: innoveren van fleet management en bouwen aan een toekomst voor mobiliteitsoplossingen.

Let’s drive business. Further.

webfleet.com

Logistiek

11

NOVE M B E R 20 21

PRAKTIJK

DSV BREIDT IN VENLO FORS UIT VOOR ‘VASTE KLANT’ NEW BALANCE Logistiek dienstverlener DSV en sportmerk New Balance breiden hun samenwerking die dateert van 2005 fors uit.

Voor deze hard groeiende trouwe klant heeft de nummer 1 in de Top 100 Logistiek Dienstverleners ranking van dit jaar een grotendeels geautomatiseerd warehouse in Venlo van 60.000 vierkante meter in gebruik genomen.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

O

m het snelgroeiende volume van New Balance in de EMEA-regio aan te kunnen heeft DSV 60.000 vierkante meter magazijnruimte in de logistieke campus in Venlo vergaand laten moderniseren.

De nieuwe warehouse-inrichting die Knapp realiseerde, is gemaakt om zowel een hoge capaciteit als een shuttlesysteem voor opslag en distributie te garanderen. Dit zorgt ervoor dat DSV een beter beheer kan voeren over de miljoenen extra producten voor het Amerikaanse sportmerk, zodat deze efficiënt vanuit het magazijn in alle delen van Europa kunnen worden geleverd.

De realisatie van de magazijnuitbreiding begon in het eerste kwartaal van 2020. In de uitbreiding is 40.000 vierkante meter beschikbaar voor de opslag van pallets.

Knapp installeerde op zijn beurt een ASRS-systeem (Automatic Storage Retrieval System) op een oppervlakte van 90.000 kubieke meter, dat gelijkstaat aan een capaciteit van in totaal 241.000 bakken. Het shuttlesysteem in het warehouse heeft een capaciteit van

meer dan 12.500 items per uur die verwerkt worden op in totaal zestien werkstations. Het conveyorsysteem dat als een slagader de diverse afdelingen in het magazijn met elkaar verbindt, heeft een totale lengte van 6,4 kilometer.

GOODS-TO-PERSONAANPAK Volgens Peter van der Maas, executive vice president bij DSV, wordt in de nieuwe setup gebruikgemaakt van bewezen opslag en innovatieve magazijnautomatisering waarmee voldaan wordt aan de specifieke eisen en behoeften van New Balance en zijn klanten. “Door de nieuwe geautomatiseerde processen en goods-topersonaanpak op te nemen, verhogen we de efficiency.

Dat zorgt ervoor dat onze medewerkers zich kunnen richten op de meest complexe taken in het warehouse.

De magazijnautomatisering zorgt er voor dat de eenvoudige en repeterende taken worden uitgevoerd.”

MODERNISERING MULTI-CLIENT CAMPUS De samenwerking tussen DSV en New Balance dateert al vanaf 2005. Die samenwerking is recent verlengd en bestendigd met de modernisering van de multi-client campus van de logistiek dienstverlener op Trade Port Noord in Venlo. “Het nieuwe op maat gemaakte warehouse voor New Balance in de Emea-regio moet zorgen voor een hogere klanttevredenheid en stelt beide partijen in staat om de samenwerking in de toekomst nog verder te laten groeien”, stelt Van der Maas.

Met de grootscheepse uitbreiding in Venlo maakt DSV een einde aan de ‘versnipperde logistiek’ voor klant New Balance, zegt Remco Innemee, senior director, region South-East van DSV Solutions Nederland. “Wij hebben het afgelopen jaar New Balance vanuit twee warehouses ondersteund: Venlo en Tholen. Venlo had de focus op de Europese e-commerce en de flows voor Iberia en Scandinavië. Tholen had de focus op Frankrijk, Duitsland en de Benelux. We verzorgen vanuit Venlo voor New Balan-

12

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

PRAKTIJK

ce alle e-commerce-orders inclusief een aantal marktplaatsen waar zij op aangesloten zijn. Daarnaast verzorgen we de business-to-businessstromen, inclusief de eigen retailwinkels van New Balance.”

Volgens Innemee bestaat de kans dat processen in het magazijn nog verder worden geautomatiseerd. Niet alleen in Venlo, maar ook in andere locaties van de logistiek dienstverlener in Nederland. “Afhankelijk van de ontwikkeling van de diverse stromen kunnen we hier in Venlo nog een stap verder met automatiseren. Er staan verschillende programma’s op onze roadmap hier in Nederland, maar verdere details kunnen we in dit stadium nog niet geven.”

DRONE VOOR VOORRAAD TELLEN De grootscheepse magazijnautomatisering in Venlo is in lijn met de robotiseringsstrategie die DSV een aantal jaren geleden heeft ingezet. Zo zet de logistiek dienstverlener op dit moment op een aantal locaties drones in bij het voorraad tellen. De keuze om hiervoor drones in te zetten volgde vorig jaar na succesvolle testen in het distributiecentrum van de logistiek dienstverlener in Moerdijk. Tijdens deze test werden duizenden autonome vluchten gemaakt en tienduizenden scans voltooid.

Het dronesysteem kan streepjescodes scannen zonder menselijke tussenkomst, en detecteren of palletposities

leeg of bezet zijn. De drones werken voornamelijk ’s nachts en onderbreken de magazijnactiviteiten niet.

De logistiek dienstverlener test inmiddels volop met robots. Zo gebruikt het bedrijf onder meer Locus Robots in Duitsland én ontwikkelt het samen met Smart Robotics een eigen cobot die zowel kan picken als rijden. Hiermee behoort DSV samen met Ceva Logistics en DHL binnen logistiek dienstverleningsland tot de koplopers op het gebied van robotisering.

DHL: ‘IN 2030 IS DE MONDIALE HEFTRUCKVLOOT GEAUTOMATISEERD’ Niet alleen DSV maar ook DHL Supply Chain zet volop in op warehouseautomatisering. Recent kondigde de logistiek dienstverlener aan dat in 2030 ongeveer 30 procent van de mondiale heftruckvloot is geautomatiseerd, wat wil zeggen dat dan bijna één op de drie trucks in staat is om (deels) automatisch pallets te verplaatsen. Het is volgens Markus Voss, verantwoordelijk voor innovatie bij DHL Supply Chain, niet meer realistisch om te denken dat de groei in interne logistiek nog kan worden opgevangen met meer mensen. Zeker in markten waar de krapte op de arbeidsmarkt steeds nijpender wordt. Dat is in Europa en Noord-Amerika het geval. “Autonoom rijdende trucks kunnen zowel de horizontale als de verticale verplaatsingen van gepalletiseerde lading prima voor hun rekening nemen, met name in de sectoren retail, consumentenproducten en automotive, omdat daar het aandeel volle pallets erg hoog is.”

FȜDJÆOUF MPHJTUJFLF SVJNUF JO 5JMCVSH

www.logicor.eu

14

Logistiek

N OV E M B E R 20 2 1

‘DE MENSEN STAAN STIL, DE BOODSCHAPPEN BEWEGEN’

E

en distributiecentrum dat ‘op deze schaal nog niet eerder is gerealiseerd’. Zo kondigde de online supermarkt eind 2019 de bouw van zijn vergaand gemechaniseerde distributiecentrum aan. Geen grootspraak van de websuper, want twee jaar later is Picnic er samen met de Oostenrijkse system integrator TGW in geslaagd om een intern logistiek proces te realiseren dat van A tot Z gemechaniseerd is en waarbij de benodigde software, zoals het Warehouse Management Systeem (WMS) en Warehouse Control Systeem (WCS), door Picnic volledig in eigen beheer is ontwikkeld. “We ontwikkelen alle software zelf om deze complexe fabriek te besturen. Dat was nodig, want wat we hier hebben gerealiseerd bestaat nergens anders. Dit is het grootste gemechaniseerde dc voor boodschappen in Europa.

Best spannend, want wij doen dit voor de eerste keer”, zegt Frederik Nieuwenhuys (foto rechterpagina), medeoprichter van Picnic. De afgelopen jaren was

Nieuwenhuys een van de drijvende krachten achter de inrichting van het eerste gemechaniseerde fulfilmentcentrum van de websuper, vanwaaruit vanaf begin januari volgend jaar wekelijks meer dan 150.000 gezinnen hun boodschappen krijgen geleverd. Dat is ongeveer vier keer meer dan de capaciteit van een manueel fulfilment center, benadrukt Van Nieuwenhuys tijdens een rondgang voor de pers door het complex begin deze maand.

VAN BOER NAAR VORK Na de oprichting zes jaar geleden met een klein magazijn in Nijkerk begint de websuper van oprichters Michiel Muller en Nieuwenhuys met het gemechaniseerde fulfilment center in Utrecht aan een nieuw hoofdstuk. “Ons uitgangspunt is van ‘boer naar vork’.

Dat houdt dus in dat onze ketens heel erg just-in-time moeten zijn. Wij hebben een bestelketen en niet een

Logistiek

15

N OVE M B E R 20 21

REPORTAGE Het nieuwe, zwaar geautomatiseerde fulfilmentcentrum van Picnic in Utrecht is voorzien van tal van smart-warehousingoplossingen. Een shuttlesysteem fungeert als centrale motor van het eerste gemechaniseerde fulfilmentcentrum van de websuper.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

voorspelketen, zoals bij supermarkten het geval is. Dat betekent dat we goed moeten zijn in de forecasting van bestellingen. Met andere woorden: hoeveel orders zijn er morgen in Haarlem en hoeveel bananen zitten er gemiddeld in een order. Broden moeten hier ‘s morgens bijvoorbeeld om exact 5.00 uur worden afgeleverd. Als een chauffeur ff te laat is, hebben we direct een probleem, want dan zijn we ‘s middags of ‘s avonds te laat bij een klant.

Hieruit blijkt dat logistiek voor boodschappen heel erg complex is, want we hebben te maken met producten die uit drie temperatuurzones komen die we met elkaar moeten combineren zodra een order de deur uitgaat. De timing is dus heel belangrijk, en alles moet just-in-time plaatsvinden om alles tijdig bij de klant te krijgen.”

ADAPTER TRAYS Grosso modo komt het erop neer dat in het fulfilmentcentrum, waar de websuper een bedrag van 100 miljoen

euro in investeerde, artikelen in drie temperatuurzones (vries, koel en droge kruidenierswaren, ‘ambient’) liggen opgeslagen en worden gepickt. Producten worden via pallet racking of in kratten opgeslagen, afhankelijk van de omvang en doorloopsnelheid. Wanneer de producten in kratten worden opgeslagen, moeten de pallets afgestapeld worden naar opslagbakken. Dit zogeheten decantingproces is gedeeltelijk manueel, maar kan verder worden geautomatiseerd zodra Picnic haar eigen private-labelassortiment ontwikkeld heeft. Om het aff stapelen te beperken, hebben TGW en Picnic een systeem ontwikkeld via zogenaamde adapter trays. Hierdoor passen kratten van leveranciers ook in het shuttlesysteem. “Dit verhoogt onze efficiency”, benadrukt Nieuwenhuys.

ONDERZOEK NAAR INZET ROBOTARM Het picken van orders gebeurt via een goods-to-person-

16

Logistiek

N OV E M B E R 20 2 1

‘WE HEBBEN HAAST, WANT WE WILLEN NIET ALLEEN UITBREIDEN IN NEDERLAND, MAAR OOK IN ROSTOCK, DRESDEN, HAMBURG EN KIEL’

systeem en een zonepicksysteem. Dit systeem is uitgerust met put-to-light. Opslagkratten worden via de conveyor aangeboden aan de orderpicker waarna die de juiste hoeveelheid pickt en in de orderkrat deponeert. Het manuele zonepickgedeelte is bedoeld voor het picken van ‘uglies’, denk aan zakken kattengrit of zakken hondenvoer. Pickrobots zullen we nu nog niet zien op de magazijnvloer. Van Nieuwenhuys: “We hebben het fulfilment center zo ingericht dat we in de toekomst bijvoorbeeld pickarmen kunnen inpassen op de werkstations, maar vooralsnog vinden we dit systeem nog niet volwassen genoeg.”

ZESHONDERD SHUTTLEROBOTS Het shuttlesysteem met een capaciteit van 250.000 kratten verdeeld over de eerder genoemde drie temperatuurzones vormt het hart van het fulfilment center. In het systeem zijn zeshonderd shuttlerobots actief die razendsnel van pickgang kunnen wisselen met behulp van 38 dubbel uitgevoerde liften. “Daaromheen hebben we veel randsystemen ontworpen. In principe hebben we twee orderverzamelsystemen. Een daarvan is voor grote, lichte en kwetsbare items, die we willen beschermen. Voor deze artikelen is er een person-to-goodssysteem. De rest van de artikelen gaat naar onze pickingstations. Alle items samen gaan dan terug naar het systeem om te worden geconsolideerd.

Op het juiste releasetijdstip worden ze overgebracht naar het bestelgebied om te voldoen aan de Picnic-volgorde voor het plannen van de routes.”

Wanneer een orderbak eenmaal compleet is, gaat die terug naar het shuttlesysteem om te wachten tot de order compleet is en de andere bakken uit de andere temperatuurzones gereed zijn. Daarna worden de bakken gezamenlijk naar de outbound gestuurd. In het outboundproces worden de klantkratten, die door Picnic zelf zijn ontwikkeld, volautomatisch in frames geladen door een serie robots, die ook in eigen beheer zijn ontwikkeld samen met TGW Robotics. Nieuwenhuys: “Hierdoor wordt veel zwaar werk voorkomen. In de expeditie staan de frames klaar waarin de kratten automatisch worden geplaatst die in de vrachtwagens en uiteindelijk in de bestelbusjes komen. Het laden van de wagens gebeurde tot nu toe vooral handmatig.”

ONTWERP IN EIGEN BEHEER Bij de opzet van het fulfilment center is Picnic uitgegaan van het principe dat de boodschappen continu in beweging zijn en dat de mensen stilstaan. “Grootste winst is dat de orderpickers niet continu hoeven rond te lopen. Dit is - ondanks dat we nog veel moeten finetunen voordat we operationeel zijn in januari - het resultaat van dat het ont-

Logistiek

17

N OVE M B E R 20 21

REPORTAGE

PICNIC PERSONEEL KRIJGT TIEN PROCENT EXTRA LOON

werp van dit dc uit onze eigen koker is gekomen. We hebben hier jaren aan geknutseld en gepuzzeld en honderd verschillende versies gehad. Uiteindelijk zijn we op dit model uitgekomen, dat van A tot Z door onszelf is ontworpen. We hebben 100 miljoen euro in dit fulfilmentcentrum geïnvesteerd en we denken dat we met dit dc al met al zeker tien tot vijftien jaar vooruit kunnen.”

Ondanks de vergaande mechanisering biedt het nieuwe dc werkgelegenheid aan achthonderd tot duizend mensen (lees ook kader: Picnic-personeel krijgt 10 procent extra loon). Van Nieuwenhuyse: “Dat heeft ermee te maken dat we op piekmomenten in drie shifts gaan werken. Daarbij komt dat het type werk hier ook heel anders is dan in onze handmatige centra. Er komt veel onderhoud bij en we hebben een soort control room die te vergelijken is met de verkeerstoren op Schiphol. Het werk hier zal anders zijn dan bij klassieke logistieke activiteiten die we in Nederland gewend zijn. In zekere zin zijn we ook meer een techsoftware-engineeringbedrijf dan alleen maar een supermarkt die goed voor zijn klanten is.”

UITBREIDEN IN DUITSLAND Picnic is van plan om na Utrecht in Nederland nog meer gemechaniseerde fulfilmentcentra te realiseren, in Ridderkerk en in Zwolle. Van Nieuwenhuyse kan nog niet

Picnic en vakbond De Unie hebben begin deze maand een overeenstemming bereikt over de collectieve arbeidsovereenkomst (cao) voor de ruim 7.000 werknemers van de websuper. Picnic-medewerkers krijgen er de komende drie jaar 10 procent loon bij. Het gaat om een verlenging van de in april 2020 door Picnic zelf opgetuigde en goedgekeurde e-commerce-cao. Mede-oprichter Michiel Muller vond een dergelijke eigen overeenkomst voor de sector nodig, omdat die nog niet bestond. “De komende drie jaar zullen de lonen met 10 procent worden verhoogd. “Drie keer met 3 procent én een eenmalige uitkering van 1 procent”, verklaart vakbond De Unie.

zeggen of Utrecht een blauwdruk is voor deze fulfilmentcentra. “We zijn dit aan het evalueren. We kunnen twee kanten opgaan: vergaand mechaniseren met de inzet van bijvoorbeeld nog meer pickrobots of andere robots, die taken overnemen. Andere optie is een medium niveau van mechanisatie, dat snel is te realiseren. Die beide routes zullen we opgaan. De realisatie van dit dc nam best veel tijd in beslag, en door de groei die we doormaken, hebben we haast, want we willen niet alleen in Nederland aanwezig zijn, maar ook in Duitsland in Rostock, Dresden, Hamburg en Kiel. Al die fulfilmentcentra die we nog willen gaan bouwen, hebben een bepaalde capaciteit nodig.

Ik heb dus liever een dc dat ten opzichte van een manuele operatie niet vier keer meer capaciteit heeft zoals in Utrecht, maar twee. Ook daarmee komen we weer een stap verder.”

18

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

BELGIË BLIJFT WORSTELEN MET NACHTWERK IN E-COMMERCE Terwijl in Nederland het ene na het andere megadistributiecentrum wordt geopend, treuzelt de Belgische overheid om nachtwerk soepeler te maken in de e-commercesector. De markt kijkt met lede ogen toe hoe de fulfilmentbedrijven als een hoefijzer om het land liggen. “We verliezen hier aan kracht en kennis.”

e-commerce. “Dit dossier ligt al vijf regeringen op tafel, en dat gaat ten koste van het serviceniveau voor de consument. Bedrijven mogen wel sinds vijf jaar nachtwerk organiseren als de vakbond er mee akkoord gaat. Schoenen Torfs heeft op dat vlak een mooi succes geboekt.

Decathlon wilde een nieuw logistiek centrum bouwen in Willebroek, maar daar vond men geen consensus.

Dat bedrijf heeft daarom voor Nederland gekozen.”

TEKST MATTHIAS VANHEERENTALS

D

e regering De Croo aarzelt met het nemen van een beslissing over avond- en nachtwerk in dc’s. De insteek was om avondwerk tussen 20.00 uur en middernacht goedkoper te maken, maar het betreffende dossier schuift al jaren heen en weer tussen overheid en sociale partners.

Bruno Velghe van UPTR, de belangenbehartiger van de Belgische vervoerders, zegt dat dit België een slechte reputatie in het buitenland geeft. “Dit houdt grote spelers tegen om naar België te komen, terwijl wij wel zeker concurrerend zijn met de omliggende landen.”

Greet Dekocker van SafeShops.be, de e-commerce associatie van België, is voorstander van nachtwerk in de

DICHTBIJ DE CONSUMENT De Belgische e-commercefederatie vindt het heel belangrijk dat e-fulfilment ook vanuit België op volle kracht kan werken. “Vanuit sustainability standpunt is het ook aan te raden dat de logistieke afhandeling zich dichtbij de consument organiseert”, zegt Dekocker.

“Het is niet zo dat we as such tegen fulfilment in het buitenland zijn, maar een Belgisch bedrijf moet op zijn minst de keuze hebben en hier voluit voor kunnen gaan.

De huidige regeling zorgt duidelijk voor een belemmering, terwijl België met de haven van Antwerpen en Zeebrugge een sterke logistieke hub heeft. Het is spijtig te zien dat we hier aan kracht en kennis verliezen op e-commercevlak.”

Logistiek

19

NOVE M B E R 20 21

TREND

MOEILIJKE REGELING DistriMedia uit Tielt, een full service-partner voor de fulfilment van webshops en merchandising, verzorgt dagelijks de afhandeling van duizenden bestellingen naar de eindklant en in vrijwel iedere winkelstraat in de Benelux. “Wij doen geen nachtwerk, omdat de wetgeving daar de rem op zet”, zegt Frank de Wulf, directeur van DistriMedia. “Het is moeilijk om dat in België geregeld te krijgen, ook wat betreft de chauffeurs die de goederen komen afhalen. We zoeken in de eerste plaats naar bedrijven om mee samen te werken die dat nachtwerk niet belangrijk vinden. We verliezen natuurlijk wel de grote klanten; die kiezen voor Nederland.”

Bij het e-fulfilmentbedrijf BME uit Genk wordt er momenteel in twee shifts gewerkt: van 06.00-14.00 uur en van 14.00-22.00 uur. Het bedrijf heeft ook ervaring met nachtwerk. “We hebben gedurende een half jaar een testcase met een vaste ploeg in de nacht gedraaid”, zegt Daniel Ciccodemarco van BME. “En dat is gelukt.

Afhankelijk van hun thuissituatie, vragen mensen om in de nacht te werken. Voor sommigen komt dat goed uit. We zijn klaar om in de nacht op te starten. Uit studies blijkt wel dat nachtwerk niet gezond is.” Ciccodemarco betreurt het dat er geen akkoord is tussen vakbonden en regering. “De spelers trekken naar het buitenland, waardoor de overheid inkomsten laat liggen. Maar ons land moet wel de vele vrachtwagens slikken, wat niet goed voor mobiliteit en milieu is. De kosten zijn voor de overheid. De regering heeft het overleg verschoven naar de vakbonden, maar de afspraken die vakbonden maken zijn niet concurrerend met de buurlanden. Ik snap echter wel hun sociale en maatschappelijke rol. Er moet een evenwicht gevonden worden. Mensen moeten niet uitgebuit worden.”

MERKWAARDIGE DISCUSSIE Jo De Wolf van Montea, een investeerder in en verhuurder van logistiek vastgoed, maakt zich zorgen. “In 2018 heb ik al aan de alarmbel getrokken dat we business aan het missen zijn. Ik vind dat bijzonder jammer. Ik snap die fixatie niet op de arbeid van 20.00 tot 24.00 uur. Als vakbonden dat minderwaardig vinden, beledigen ze ook alle mensen die in de horeca werken. Een laaggeschoolde die geen werk heeft, is veel erger dan iemand die ’s avonds moet werken. Flexibiliteit in gezinnen is ook meer dan welkom. Ik begrijp de discussie over nachtarbeid niet. Een economie past zich aan aan de omstandigheden. Iedereen bestelt via internet. De tien grootste webshops zijn buitenlands.”

NOOIT VERPLICHTEN Nachtarbeid heeft volgens Stijn Vandercruysse, vakbondsman bij de liberale vakbond ACLVB, een negatieve invloed op de gezondheid van de werknemer. “Tot op heden is nachtarbeid altijd op bedrijfsniveau uitonder-

‘Het is noodzakelijk dat vrachtwagens ook in de nacht kunnen komen om ‘s ochtends op tijd te zijn.’

handeld, en dat lukt wel. Bij Colruyt is het goed gelukt.

Er moet wel altijd sprake zijn van vrijwilligheid. De werkgever kan de werknemer nooit verplichten om nachtwerk te doen. Mensen die nachtwerk doen, moeten er ook meteen mee kunnen stoppen om gezondheidsredenen of door familieomstandigheden. Ze moeten dan een andere functie binnen het bedrijf krijgen.

Daar is collectief overleg voor nodig, want een individu kan onmogelijk opboksen tegen de werkgever.

Nachtwerk verhoogt de kans op diabetes en cardiovasculaire aandoeningen. Het heeft ook een impact op je sociale leven. Het gaat om laaggeschoolde mensen die vaak geen alternatief op de arbeidsmarkt vinden. We zien dat de busjes van de koerierdiensten vaak met schijnzelfstandigen werken. Die worden pas betaald per geleverd product.”

VRIJE KEUZE Kathy De Leye van Alando, een 24/7 e-commercebedrijf uit Luik, laat altijd de medewerkers de keuze.

“Voor e-commerce is er nachtwerk nodig en Luik heeft dat begrepen. De stad is aan het boomen en wordt op de kaart gezet als place-to-be voor e-commerce. Veel bedrijven trekken daarom hiernaartoe, en ook Chinese investeerders weten de stad te vinden. In Vlaanderen wordt de e-commerce tegengehouden. In Antwerpen lopen ze achter, daar verliezen ze de toekomst.”

De Leye vindt het belangrijk dat er ook ‘s nachts geleverd kan worden. “We zien nu dat er verschillende vrachtwagens bij ons soms uren geblokkeerd staan omdat ze allemaal op hetzelfde moment komen en voor de avond nog willen vertrekken naar hun eindbestemming.

Indien we de logistieke sector willen ontlasten is het noodzakelijk dat vrachtwagens ook ‘s nachts kunnen komen, zodat ze ‘s morgens bij de andere klant kunnen leveren. Nu staan veel vrachtwagens en koerierdiensten in ellenlange files omdat ze allemaal op hetzelfde moment werken als de mensen die pendelen.”

‘DE TIEN GROOTSTE WEBSHOPS KOMEN VAN BUITEN BELGIË’

20

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

STL INSPIREERT CHAUFFEURS MET INTERACTIEVE BLIK OP 2030 Het STL heeft een platform voor vrachtwagenchauffeurs gelanceerd: Kamer van de Toekomst. Centraal staat hoe de sector zich ontwikkelt en wat dat betekent voor chauffeurs in 2030. Aan de hand van video’s worden ze aangespoord na te denken over hun vak. Nieuwe collega’s moeten er enthousiast door worden gemaakt.

TEKST DIANE ESSENBURG

H

et interactieve platform Kamer van de Toekomst, te bezoeken via Dechauffeurvandetoekomst.nl, is een initiatief van onder andere TLN, CBR, TVM, TNO, CNV en FNV Transport en Logistiek. De uitvoering van de campagne is in handen van Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) en wordt mogelijk gemaakt door SOOB, het opleidingsfonds voor de sector. De websitebezoeker kan video’s bekijken over vier onderwerpen: chauffeur 2030, vrachtwagen, digitalisering en city hub. De onderwerpen zijn bepaald aan de hand van gesprekken in de markt, aldus innovatiemanager bij STL Robert Gartner tijdens de lancering van het plat-

‘ER KOMT STEEDS MEER TECHNIEK BIJ KIJKEN’

André Kuipers en Lisette van Herk

form. “Dit zijn de dingen die chauffeurs belangrijk vinden.” In het vrachtwagengedeelte op de site kunnen chauffeurs bijvoorbeeld meer te weten komen over hoe wagens zich ontwikkelen, van ADAS-systemen tot brandstof. Wat betreft digitalisering zijn filmpjes ontwikkeld waarin de digitale ontwikkelingen aan bod komen die in de periode tot 2030 werkelijkheid kunnen worden. Ook zijn er video’s over plezier in je werk en het rijden in kolonne, en er is de mogelijkheid om je in te schrijven voor loopbaanadvies.

PRATEN OVER HET VAK Aan de ene kant moet Kamer van de Toekomst een nieuwe generatie enthousiasmeren over het vak. Gartner geeft daarnaast aan dat mensen door het platform geïnspireerd moeten raken om te praten over hun werk.

Chauffeurs moeten nadenken over hun baan en niet angstig zijn voor de komst van technologie, maar meedenken over hoe zij op een vitale en gezonde manier blijven werken. “Ook in de toekomst zijn er nog steeds chauffeurs nodig. Er moet een hand aan het stuur blijven. Maar er komt wel meer techniek bij kijken”, merkt

Logistiek

21

NOVE M B E R 20 21

ACTUEEL

de innovatiemanager op. Waar de oudere generatie chauffeurs soms huiverig is, hoopt het STL ook hen ervan te overtuigen dat systemen als ‘lane assist’ er niet voor niks zijn. Het gaat dus ook om bewustwording.

Lisette van Herk, de kersverse STL-directeur, laat weten dat oudere chauffeurs echt niet alleen maar de hakken in het zand zetten. Voor hen is het bijvoorbeeld fijn om te zien dat hun werk lichter wordt. Er komen immers steeds meer hulpmiddelen bij voor laden en lossen, en dankzij de komst van steeds meer digitalisering worden onderlinge communicatie en planning beter.

Ook zijn ze dankzij dit toekomstperspectief zekerder van baanbehoud. “Ze krijgen een beeld bij de toekomst”, aldus Van Herk na afloop van de lancering tegen Logistiek. “In deze sector merk je sterk hoe trots iedereen is op zijn werk. Mensen waarderen de zelfstandigheid en vrijheid in het vak. De marktontwikkelingen bieden ze tevens baanzekerheid.”

De trotse houding is niet nieuw, weet Van Herk. In de presentatie laat ze een foto zien van haar vader, die trots achter het stuur zit. Het bewijst direct dat Van Herk niet onbekend is met de sector en met alles wat er de afgelopen jaren al is verbeterd in het vak. Zo wijst ze de aanwezigen onder andere op aangepaste wetgeving.

Chauffeurs zijn minder lang van huis omdat de rustperiodes beter zijn geregeld.

JONGE CHAUFFEURS Het werven van jonge chauffeurs is een belangrijke pijler voor het STL (zie kader). Het toekomstplatform is mede dankzij hun input opgetuigd, benadrukken de sprekers. Tijdens de lancering op 4 november zijn er echter maar weinig jonge chauffeurs aanwezig om te toetsen of dit gaat helpen bij de werving. Alleen de twee jongens die een meet and greet gewonnen hebben met keynote speaker André Kuipers eten een broodje mee in Oegstgeest. In gesprek met Logistiek noemen zij nog wel enkele pijnpunten die zij ervaren. Zo krijgen ze voor hun eigen gevoel niet de juiste doorgroeimogelijkheden.

Na het behalen van een diploma of certificaat zijn ze gemotiveerd om die volgende stap te zetten, maar vanuit het bedrijf krijgen ze niet altijd die kans. “Als je 27 bent, wil je liever binnen Nederland rijden, anders ben je te

vaak weg bij je gezin. Maar wij willen nu juist wel heel graag internationaal rijden. Of dat is vanwege het hogere salaris? Nee, voor het geld zit je niet in dit vak”, zegt een van de jongens stellig. Hij wijst op de rusttijden. In Nederland ben je in die verplichte rustperiode tijd kwijt aan woon-werkverkeer, terwijl je in het buitenland direct je cabine in kunt duiken om te slapen.

PLATFORM IN ONTWIKKELING De lancering in Oegstgeest is mede uitgevoerd door astronaut André Kuipers. Na zijn presentatie over zijn eigen werk in de ruimte en onder andere de commercialisatie van ruimtevrachtverkeer drukte hij samen met Van Herk op de grote knop. Het platform is niet klaar, benadrukt het STL. Zo zullen er ideeën en ervaringen opgehaald blijven worden om de Kamer van de Toekomst verder uit te breiden. Bovendien zullen op termijn planners bij het platform betrokken worden.

STL Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) is in het leven geroepen om te zorgen voor voldoende nieuwe aanwas. Nu de markt kampt met grote tekorten heeft het instituut wederom aangegeven fors in te zetten op werving van vrachtwagenchauffeurs. In 2019 leverde de campagne Ikwordvrachtwagenchauffeur.nl nog 2.000 extra chauffeurs op. Ook geeft het STL extra aandacht aan de werving van vrouwelijke chauffeurs. Voor die campagne is zelfs koningin Máxima ingezet. “Het is een zeker beroep voor de komende jaren en goed te combineren met het gezin. We zien veel animo, maar de examencapaciteit is momenteel heel krap.

Gelukkig kunnen we rekenen op onze rijscholen, samen met hen gaan we mensen werven en opleiden met baangarantie”, zei oud-directeur Willem de Vries afgelopen zomer.

OPLEIDINGSAANBOD MASTERCLASS OPERATIONAL EXCELLENCE | Nyenrode Business Universiteit, Breukelen

start 3 november 2021

vier dagen

Excellentie als organisatiestrategie, hoe krijg je dat voor elkaar? Hoe lever je voortdurend de beste dienstverlening? Hoe blijf je aansluiten op de vragen van jouw klanten? Oftewel, hoe realiseer je een operationeel excellente organisatie? Leer van 9 hoogleraren en experts hoe je jouw organisatie succesvoller maakt door het optimaal benutten van menselijk kapitaal, systematisch focussen op klantwaarde en stap voor stap de werkprocessen verbeteren.

Ga voor meer informatie naar logistiekacademy.nl/operational-excellence

COLLEGEREEKS E-LOGISTICS | Nyenrode Business Universiteit, Breukelen

start 9 november 2021

zes colleges

Hoe maak je jouw logistieke processen smart en klaar voor de toekomst? Leveringen moeten steeds sneller en dan is het ook nog belangrijk dit meetbaar te maken en exact te doen wat je jouw klant belooft. Tijdens deze collegereeks hoor je de laatste trends en ontwikkelingen en leer je hoe je de processen in jouw bedrijf slim inricht, bewaakt én meetbaar maakt.

En daarbij gebruik maakt van de laatste digitale innovaties. Zowel klassikaal als digitaal te volgen.

Ga voor meer informatie naar logistiekacademy.nl/e-logistics

COLLEGEREEKS LOGISTIEK LEIDERSCHAP | Nyenrode Business Universiteit, Breukelen

start 10 mei 2022

zes colleges

Tijdens de collegereeks Logistiek Leiderschap leer je van experts je invloed te verhogen en jezelf te ontwikkelen als strategisch gesprekspartner. Je vergaart de kennis die hoort bij het logistieke werk van morgen.

Ga voor meer informatie naar logistiekacademy.nl/logistiek-leiderschap

Logistiek Academy is dé executive opleider voor logistiek en supply chain werkend Nederland. Logistiek Academy ontwikkelt programma’s speciaal voor logistiek en supply chain managers die een cruciale rol vervullen bij het realiseren van strategische doelstellingen in hun organisatie. Voor professionals die willen bijblijven en voorop lopen.

Waarom Logistiek Academy?

•

Logistiek Academy is een gevestigde naam, gelieerd aan het sterke merk Logistiek dat al 30 jaar bestaat, de ontwikkelingen in de markt op de voet volgt en weet waar het vakgebied heen gaat.

•

Medecursisten zijn vakgenoten. Vergroot naast je kennis ook jouw netwerk.

•

De programma’s worden gemiddeld gewaardeerd met een 8.

•

Logistiek Academy werkt samen met de beste (inter)nationale business universiteiten en garandeert daarmee de borging van academische theorie gecombineerd met praktische relevantie in haar programma’s.

Bekijk alle opleidingen op logistiekacademy.nl

24

Logistiek

‘WE ZIJN GEK OP VOORRAAD MOOI DAT DIT WORDT GEZIEN’

NOV E M B E R 20 2 1

Logistiek

25

NOVE M B E R 20 21

INTERVIEW

Bij Slimstock zitten ze nooit verlegen om een goed verhaal. Zeker niet nu het IT-bedrijf zich mag scharen in een rijtje winnaars van de Nederlandse Logistiek Prijs met daarin een paar klinkende namen, van Auping tot ASML en van Wehkamp tot Coolblue. Want Slimstock is nu ook een inspiratiebron en een voorbeeldbedrijf op logistiek gebied.

TEKST HERES STAD

D

e nieuwe winnaar van de Nederlandse Logistiek Prijs heet Slimstock en is daarmee de opvolger van Coolblue, een ander opvallend Nederlands bedrijf dat veel heeft bijgedragen aan de logistieke kennis en kunde in dit land. Al bijna een kwart eeuw trekt oprichter Eric van Dijk (links op de foto) het aspect voorraadbeheer uit het verdomhoekje van de logistiek. Samen met Jan Kraaijeveld staat hij op de planken om te laten zien hoe je met gedegen kennis van zaken en een slim stukje software een professionele logistieke organisatie kunt creëren waar mensen weten wat ze doen.

Hun betoog is goed geland bij retailers, groothandelsbedrijven, organisaties met indrukwekkende spare parts afdelingen. Nu krijgt Slimstock van de VLM de bekroning, voor de manier waarop het bedrijf kennis vergaart en uitdeelt. Dit is wat ze er zelf over zeggen.

OVER HET DELEN VAN VAKKENNIS Van Dijk: “Vanuit de logistiek zijn we ooit per ongeluk in de IT beland. Maar eigenlijk is logistiek ons vak en vooral het delen van kennis over dat vak met de grote community die we inmiddels hebben opgebouwd. We leiden mensen op, leren ze niet hoe ze moeten omgaan met onze software, maar veel meer hoe ze beter kunnen omgaan met voorraden. Dus wat we doen is veel breder dan waar we specifiek ons geld mee verdienen.”

Kraaijeveld: “Het kan altijd beter, er is niet een plafond. Bij klanten probeer ik te snappen waarom bepaalde keuzes worden gemaakt. Vaak zie je ingesleten patronen. Het gaat niet om voorraad minimaliseren, maar optimaliseren.

Zeker bedrijven met een echte ondernemerscultuur weten hoe irritant het is als je bepaalde producten niet op voorraad hebt. Niet schaarste, maar beschikbaarheid is key issue. Zelf zijn we gek van voorraad, je zoekt ook bij klanten naar bevlogen mensen.”

OVER HET WINNEN VAN DEZE PRIJS Van Dijk: “Dit is een enorme eer voor ons. Maar ik zie het ook als een verantwoordelijkheid om ons verhaal uit te dragen. Prijswinnaars kunnen veel toevoegen aan het vak.

Misschien is het een idee om een community op te starten waarmee we als groep bedrijven het vak logistiek verder kunnen brengen in de BV Nederland.”

26

Logistiek

OVER DUURZAME SUPPLY CHAINS Van Dijk: “Daar moeten we het zeker over hebben. Overal komen goederen vandaan. Maar laten we doen wat nodig is en niet producten laten invliegen die eigenlijk per boot hadden moeten komen. Cruciale artikelen beter inplannen en daarmee het aantal expresszendingen halveren. Met het behalen van de NLP zou ik willen oproepen om een berekening te maken: wat is jouw carbon footprint op planfouten? Het is mooi als een chauffeur met duurzaam rijgedrag 15 procent kan besparen aan brandstofverbruik, maar een reductie van 100 procent kan ook door niet te rijden. Hoe kan het nou dat we naast één keer in de week een vrachtwagen ook dagelijks nog een busje zien voorrijden voor de aanvulling? Halveer de rekening van de koeriersdiensten in jouw supply chain. Daar kun je morgen mee beginnen.”

FOTO: JAN WILLEM STAD

OVER SLIMSTOCK ALS BEDRIJF Van Dijk: “Er is geen jaar geweest waarin we minder dan 15 procent zijn gegroeid. Ook de afgelopen twee jaar hebben we ambities waargemaakt. We hebben kantoren op diverse plekken in de wereld met eigen mensen, want alleen dan houden we de kwaliteit van de service hoog. We zijn als bedrijf heel effectief, maar niet efficiënt; bewust niet. De reden is dat we meteen beschikbaar willen zijn als klanten contact met ons opnemen.

Altijd. En als de kans zich voordoet, willen we ook snel kunnen groeien.”

Kraaijeveld: “We zijn al best groot geworden. Toen ik kwam zaten we ’s middags met 25 man aan de lunchtafel en één van ons had de telefoon van de helpdesk meegenomen. Het is hard gegaan. De cultuur van mouwen opstropen is wel gebleven.

Ook bij de nieuwe mensen die er nu zijn. Vasthouden aan wat

NOV E M B E R 20 2 1

we belangrijk vinden, en dat is bijhouden en uitdragen van vakkennis. Dat zit in ons dna.

Mensen moeten begrijpen wat veiligheidsvoorraad is en wat seriegrootte betekent. Dan kunnen ze overweg met de uitkomsten van ons pakket. Vaak is het geen kwestie van goed of fout. Het gaat er om dat je keuzes maakt en de consequenties in beeld brengt. Het warehouse ligt vol. Ja dat klopt, want daar hebben we met z’n allen voor gekozen.”

OVER VERSCHILLEN TOEN EN NU Van Dijk: “Nee, klanten zijn niet anders en ook de problematiek is precies hetzelfde. Het is nog altijd een kwestie van duwen en trekken in de supply chain. Ik zie wel de onzekerheid toenemen, zeker in grote organisaties waar de kloof tussen management en uitvoering groot is geworden. Wat mag ik nog beslissen? Dus gaan ze bestellen volgens vaste patronen, ook als er een escalatie is. De assortimenten zijn groter. In het begin kwamen we bij bedrijven met 2.000 tot 4.000 artikelnummers op voorraad. Nu zie je organisaties met 50 miljoen verschillende SKU’s/opslaglocatiecombinaties. Gigantisch.”

Kraaijeveld: “De middelen van toen zijn ook niet meer hetzelfde. Voorheen waren we tevreden met een maandelijks globaal overzicht van de voorraadniveaus. Nu kun je dat constant monitoren.”

OVER TOEPASSEN VAN TECHNOLOGIE Van Dijk: “Technologisch hebben we de afgelopen tijd veel geïnvesteerd in AI (kunstmatige intelligentie) en machine learning. Naast een executielaag is er met de toevoeging van S&OP (Sales & Operations Planning) en IBP (Integrated Business Planning) nu een echte managementlaag. Daarmee hebben we commercie aangesloten en kunnen we leveranciers van klanten laten inloggen. Iedereen heeft het over visibility in de keten, maar dan gaat het vaak over integratie hoog over, op hoofdlijnen. Wij kunnen dat op detailniveau, want we hebben de data en we hebben de systemen draaien. Dashboards zijn leuk en interessant, maar de vraag is: wat doe je met de uitkomst? Met een dashboard waarop staat dat de servicegraad 98 procent is op AA-artikelen, sus je de hele organisatie in slaap.”

ERIC VAN DIJK: ‘EEN DASHBOARD IS LEUK, MAAR WAT DOE JE MET DE UITKOMST?’

HET EFFECT VAN DE CORONAPANDEMIE Van Dijk: “Het is evident dat Slimstock-klanten beter in staat waren om te anticiperen

Logistiek

27

NOVE M B E R 20 21

INTERVIEW

FOTO: LUUK VAN KAATHOVEN

JAN KRAAIJEVELD: ‘IK WIL SNAPPEN WELKE KEUZES ZIJN GEMAAKT.’

DIT ZEGT DE JURY VAN DE NEDERLANDSE LOGISTIEK PRIJS 1. Unieke visie op voorraadbeheer in de keten 2. Indrukwekkend klantenbestand, ook internationaal 3. Logistieke kennis is gemaakt tot een exportproduct 4. Nauwe samenwerking met kennisinstellingen 5. Innovatieve aanpak is een voorbeeld voor de sector 6. Wendbare organisatie en een open cultuur 7. Software staat niet centraal, maar procesverbetering 8. Klanten blijven loyaal en werken nog steeds met Slim4 9. Slimstock Academy zorgt voor gedegen opleidingen

dan anderen. Klanten hadden hun systemen op orde, de processen draaiden en dat ging ook gewoon door. Maar als het echt stilvalt, heb je mensen nodig die snel kunnen schakelen.”

Kraaijeveld: “Er zit altijd onzekerheid in supply chains, nu was dat extreem. De bedrijven die er het best uit zijn gekomen, waren de bedrijven die het snelst diverse scenario’s op tafel konden leggen en keuzes konden maken, juist op voorraadgebied. Corona wordt nu te pas en te onpas als excuus gebruikt.

Als iets niet lukt, komt dat door tekorten in de supply chain.

Dat is nu al bijna twee jaar het geval en dan heb je dus zelf de zaken niet op orde.”

OVER OUTSOURCEN VAN VOORRAADBEHEER Van Dijk: “Net als met warehousing en distributie zie ik voorraadbeheer als de eerstvolgende activiteit om uit te besteden aan specialisten. Een bedrijf als Pon doet dat al, centraal met 25 planners voor diverse werkmaatschappijen en ook voor externe organisaties. Zij plannen op afstand goederen die ze zelf nooit zien. De arbeidsmarkt staat onder druk, mensen zijn niet te krijgen en zijn ook lastig binnen te houden. Want als je als voorraadbeheerder de zaken voor elkaar hebt, is het een kwestie van bijhouden. Dat is niet voor iedereen een spannend vak. Zelf willen we die service ook als een soort 4PL-organisatie aanbieden, niet vanuit Slimstock maar vanuit een ander bedrijf, dat volgens mij heel snel kan gaan groeien. Het zou zo maar kunnen dat over vier jaar een kwart van onze klanten niet meer zelf voorraadbeheer uitvoert, maar dat heeft ondergebracht bij een externe aanbieder.”

28

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

ACTUEEL

DUURZAAMHEID ALS Gerecyclede verpakkingen gebruiken, evenals een duurzaam productaanbod, minder lucht vervoeren en zero-emissiebezorging.

Duurzaamheid is de steunpilaar voor 2022 bij Thuiswinkel.org.

Belangrijk is echter ook dat de consument ervan bewust is dat hij duurzamere keuzes kan maken. De verantwoordelijkheid om hen te informeren ligt bij de e-commercesector, aldus Marlene ten Ham, de nieuwe directeur van Thuiswinkel.org.

TEKST DIANE ESSENBURG

S

lechts 15 procent van de consumenten is bereid te betalen voor een bezorging met minder CO2-uitstoot. Vooral mensen die buiten de bebouwde kom wonen (10 procent) zien er niks in om extra te betalen voor duurzaamheid. Dat blijkt uit de Duurzaamheidsmonitor voor de e-commercesector van Thuiswinkel.org, in het najaar van 2020. “En dat terwijl zo’n 85 procent van de consu-

menten wél aangeeft duurzaamheid en minder CO2-uitstoot belangrijk te vinden”, weet directeur Thuiswinkel.org Marlene ten Ham. De belangenvereniging voor (web)winkels heeft duurzaamheid als een van de steunpilaren voor 2022 genoteerd. “Wij maken samen met de markt verduurzamingsplannen en zorgen voor een ketenaanpak”, begint Ten Ham. “Bijvoorbeeld voor duurzaam verpakken en het verminderen van lucht in de bezorgwagens. Of om slimmer om te gaan met retouren. Er zitten ook veel mogelijkheden tot verbetering bij de leverancier, dus die gesprekken gaan we aan. En bij de consument: de consument moet aangesproken worden op zijn eigen verantwoordelijkheid.”

POLITIEKE STEM KRIJGEN Hoewel Ten Ham niet graag specifieke bedrijven noemt, zijn er wel goede voorbeelden uit de branche. Zo maakt Omoda verpakkingen exact op maat, waardoor er minder lucht vervoerd wordt. En Ikea laat oude meubels terugbrengen, wat heel goed past in de ‘circulaire economie’. “Je wilt als sector vooroplopen op onderwerpen als

SHOPPINGTOMORROW

‘CONSUMENT MOET AANGESPROKEN WORDEN OP EIGEN VERANTWOORDELIJKHEID’

Kennis delen en van elkaar leren doet Thuiswinkel. org al tien jaar lang in de vorm van onderzoeksgroepen. “De expertonderzoeken zijn in het leven geroepen omdat er behoefte was aan kennisdeling in de markt. ShoppingTomorrow brengt de e-commercemarkt bij elkaar en er wordt op C-levelniveau naar de toekomst gekeken”, zegt directeur Thuiswinkel.org Marlene ten Ham. Ook nu zijn er weer vele expertgroepen bezig met onderzoek voor ShoppingTomorrow, waarvan de eindpresentaties zijn gegeven tijdens het event Shopping Today. Het gaat dit jaar om zo’n twintig onderwerpen, waaronder cross-border e-commerce en retouren. Uiteindelijk moet dit allemaal papers opleveren met onderzoeksresultaten die gebruikt

kunnen worden voor de Brusselse lobby. Ten Ham: “Het moet absoluut conclusies voor de markt opleveren. Ook gebruiken we de resultaten van onze e-Academy met zo’n vijftig e-learnings.”

ShoppingTomorrow is er ook om de toekomst van e-commerce te bespreken. Ten Ham verwacht niet dat winkels volledig online gaan. “Over vijf jaar shopt 40 procent van de consumenten online”, benoemt ze uit recent eigen onderzoek. “We blijven in een fysieke wereld. Bijvoorbeeld vanwege de beleving in winkels.

Wel is de mix van online en offline winkelen steeds crucialer. Als een klant die de winkel inloopt herkend wordt dankzij bijvoorbeeld de wifiverbinding, dan is het mogelijk om een kledingstuk klaar te leggen dat die klant online bekeken heeft.”

Logistiek

29

NOVE M B E R 20 21

Marlene ten Ham wil dat de vereniging meer dan voorheen een politieke stem krijgt.

duurzaamheid en circulariteit, maar uiteindelijk moet je als branche in Brussel beginnen. Houdt iedereen zich aan dezelfde spelregels? Hoewel je vrij ondernemerschap stimuleert, is het wel van groot belang dat het eerlijk gebeurt en dat er afspraken zijn over gewenst gedrag”, zegt Ten Ham. Ook op het gebied van goed werkgeverschap. Dit betekent niet dat er geen disruptors binnen de logistiek op de markt mogen komen.

“Nee, grote bedrijven worden door hen gechallenged.”

De kersverse directeur van Thuiswinkel.org, die in het eerste halfjaar van 2021 het stokje overnam van Wijnand Jongen, wil dat de vereniging meer dan voorheen een politieke stem krijgt. Zelf heeft ze die ervaring in Brussel. Ten Ham was zeven jaar lang directeur van de Europese koepelorganisatie Ecommerce Europe en werkte vanuit die rol intensief samen met alle Europese e-commerce-organisaties die zijn aangesloten, waaronder Thuiswinkel.org.

Naast ruime managementervaring (onder meer als managing partner van een internationaal adviesbureau in Brussel) is Ten Ham vertrouwd met zowel Europese als nationale belangenbehartiging en kent de dossiers en ontwikkelingen binnen de onlinesector. In de afgelopen jaren heeft zij zich als directeur van Ecommerce Europe ingezet voor een sterke digital commercesector in Europa. “In Brussel is een duurzame e-commercesector al veel langer een thema, dit is echt niet nieuw. Wat voor Thuiswinkel.org belangrijk is, is dat wij grote en kleine bedrijven bij elkaar brengen - zonder dat dat ten koste gaat van de marktwerking - om van elkaar te leren.

Iedereen moet mee”, zegt ze nu.

BEWUST BEZORGD Wat ook hoog op de agenda staat voor 2022 is de uitrol van ‘Bewust Bezorgd’. Dit is een CO2-uitrekenmethode die webshops kunnen gebruiken. “Aan de hand van data van vervoerders rekent de tool precies uit hoeveel CO2-uitstoot gepaard gaat met de bezorging van een specifiek pakket”, verduidelijkt Ten Ham. Als de CO2-uitstoot per bezorgmoment aan de checkout van de webshop wordt toegevoegd, kan de consument eenvoudig voor de meest duurzame optie kiezen. “Het biedt een extra keuzeoptie voor de consument. Momenteel werken zo’n tien bedrijven met Bewust Bezorgd, zowel grote als kleine spelers. Decathlon draait momenteel een pilot, bijvoorbeeld. Onze doelstelling is dat we Bewust Bezorgd volgend jaar beter vermarkten en dat dus meer bedrijven met de uitrekenmethode gaan werken.”

Thuiswinkel.org gaat dit waarschijnlijk doen in de vorm van round tables.

VOORRAADBEHEER VAK APART Data, digitalisering en cybersecurity zijn de laatste aandachtsgebieden voor 2022. Hier hoort ook fraude bij, en zaken als achteraf betalen. “In een omnichannel-wereld is dat allemaal steeds belangrijker”, meent Ten Ham. “Maar ook voorraadbeheer is een vak apart. Er liggen enorme logistieke uitdagingen die we gezamenlijk moeten oppakken. Ook op het gebied van bezorging, ja.

Hoewel pakketbezorging maar zo’n 3 à 4 procent van het totale transport betreft, is de perceptie bij consumenten anders. Zij willen minder pakketbezorgers in hun straat. Dus daar moeten we naar kijken.”

30

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

INTERVIEW

‘ZICHT OP DE HELE KETEN Slechts een paar jaar tijd had Flexport nodig om een bedrijf met een miljardenomzet op te bouwen als online expediteur.

Het geheim? Korte metten maken met verborgen details, inzicht geven in wat de echte knelpunten zijn in het transport.

‘Ik voorspel dat over tien jaar alle logistieke transacties verlopen via een online platform, en dan zijn wij een soort openbaarvervoersysteem voor vracht.’

TEKST FERDI DEN BAKKER

E ‘WE HEBBEN EEN HEEL TEAM OM SNEL VERSTORINGEN OP TE LOSSEN’

en mobiele telefoon en een laptop. Dat waren de ‘tools’ waarmee Jan van Casteren het vliegtuig instapte om het Europese avontuur van Flexport te gaan vormgeven.

Hij kreeg er een welgemeend ‘veel succes’ bij en keerde terug van San Francisco naar Amsterdam, waar nu het hoofdkantoor van de Europese tak van Flexport is gehuisvest. Dat was zes jaar geleden. Nu neemt de digitale expediteur het outboundproces uit handen van opdrachtgevers met klinkende namen, waaronder Blokker.

Zoals wel vaker het geval is, is ook Flexport het resultaat van de frustratie van iemand. In dit geval vond oprichter Ryan Petersen, dat het consolideren van vracht beter kan; beter in de zin van betrouwbaar met meer inzicht in wat er onderweg gebeurt. Zijn ambitie: een wereldwijd en vooral transparant netwerk opzetten voor het laden en lossen van vracht.

Diverse keren werden er miljoenen aan investeringen gestopt in Flexport. Inmiddels zijn alleen al in Amsterdam een paar honderd werknemers in dienst. Het totaal aan verscheept volume van de Europese tak is met 753 procent gestegen ten opzichte van 2017, en de afgelopen vier jaar is het bedrijf met een factor 8,5 gegroeid. Tussen juni 2020 en juni 2021 nam het wereldwijde volume aan zeevracht van Flexport met 40,7 procent toe, terwijl het totale wereldwijde volume aan zeevracht slechts met 7,3 procent steeg.

Op dit moment verscheept Flexport jaarlijks voor ruim 10 miljard dollar aan goederen tussen 112 landen. In 2020 steeg de omzet naar 1,27 miljard dollar.

Q TERUG NAAR DAG ÉÉN, HOE VOELDE DAT? A “Destijds vroeg ik me af waar ik in hemelsnaam aan was begonnen, nu ben ik trots op wat er staat. We willen een oplossing zijn voor de uitdagingen van andere bedrijven. Dat zijn vooral importeurs, daar zit 80 procent van onze klanten. Op mijn eerste dag in San Francisco werkten er dertig mensen bij het bedrijf. Nu zijn we met 2.500 personen. Daarvan zijn er zeker driehonderd bezig met het ontwikkelen van nieuwe functionaliteit. Er staan nog 130 vacatures open.”

Q WAT IS EEN DIGITALE EXPEDITEUR? A “Enerzijds zijn we wat je van een expediteur mag verwachten. We zorgen ervoor dat goederen van deur tot deur komen. Daarnaast vinden we dat technologie voor verladers een meerwaarde moet zijn. Dat is het nu vaak niet. Technologie is echt het middel om het inzicht in de keten en de samenwerking tussen partijen te verbeteren. Overigens zetten we daarin zelf ook stappen. Bij de start werkten we puur voor importeurs. Al snel werd duidelijk dat we beter ook de fabrieken erbij konden betrekken, inclusief de inkooporders die door de systemen lopen. Daar voegen we nu trucking aan toe. Door steeds meer supply chain spelers mee te nemen, vergroten we het zicht in de keten. Uiteindelijk willen we klanten laten zien welk SKU ze tegen welke kosten kunnen kopen op ieder gewenst moment. Daarvoor is volume en een netwerk nodig. Ik zie ons in de toekomst transformeren tot een soort openbaarvervoersysteem voor lading.”

Q WAAROM WILLEN BEDRIJVEN ALS BLOKKER NIET ZELF HET HEFT IN HANDEN HOUDEN? A “Blokker zocht naar meer zicht op alles wat in Azië in een container werd gestopt en de boot op ging. Je hebt vrij veel dataverkeer en coördinatie nodig om zicht te krijgen op wat fabrieken produceren. Althans, in de oude situatie. Blokker wilde de logistieke keten inclusief de inkoop beter inrichten. Inkooporders die

Logistiek

31

NOVE M B E R 20 21

Jan van Casteren, verantwoordelijk voor Flexport in Europa: “Gebruikers ervaren pas de waarde als ze de nieuwe manier van werken overnemen.”

de retailer naar Azië stuurt, worden nu ingeladen in Flexport. Om de leveranciers van Blokker op één lijn te krijgen, hebben we ze in Azië bij elkaar gebracht en laten wennen aan het systeem. Inkooporders zijn nu bovendien gekoppeld aan een container. Dat geeft het Blokker-dc ook eerder inzicht in wat er binnenkomt.

Het resultaat is dat er minder containers nodig zijn, maar ook dat de coördinatie veel belangrijker is geworden. Overigens had Blokker dit ook zelf kunnen doen of uitbesteden aan een 4PL. Dat is een keuze.

Toch laten veel klanten de import uit Azië via ons verlopen. Groot voordeel dat wij als expediteur kunnen bieden is zekerheid. Staat er een keer ergens iets vast, dan hebben we een team dat probeert het probleem voor je op te lossen.”

Q IS ER WEL RUIMTE VOOR AL DIE PLATFORMEN? A “De markt vraagt om meer inzicht. Wij mikken vooral op lucht- en zeevracht en passen ordermanagement toe.

Andere platformen richten zich meer op trucking. Is de markt groot genoeg? Een nieuwe klant komt natuurlijk ergens vandaan. Dus het is deels verdringing. Ik zie voldoende ruimte voor iedereen. In Rotterdam alleen al zitten tweeduizend expediteurs” Q KAN FLEXPORT ZICH ONDERSCHEIDEN? A “Een verlader wil op een platform inzicht in wat er met zijn goederen en vervoer gebeurt. Ik ben van

mening dat wij, doordat we alles in eigen huis ontwikkelen, een voorsprong hebben. Technologie is voor ons een onderscheidende factor. Anders dan anderen laten wij ons niet tegenhouden door je bestaande legacy.

Maar gebruikers ervaren pas de waarde uit Flexport als ze de nieuwe manier van werken overnemen.”

Q WAT IS JULLIE VISIE OP DIGITALISERING? A “Digitalisering biedt de oplossing voor de huidige problemen, veroorzaakt door verstoringen in diverse ketens. Meer zicht op de keten zal ervoor zorgen, dat bedrijven de beschikbare capaciteit beter kunnen benutten. Inzicht in wachttijden is inmiddels toch echt een vereiste. Misschien zit er wel 10 procent meer capaciteit in de keten. Containers 100 procent vullen is een utopie, maar van 70 procent beladingsgraad 85 procent maken, dat moet te doen zijn. Met meer inzicht kun je zien waar je verloren capaciteit zit. Bijvoorbeeld veroorzaakt door leveranciers die niet komen opdagen, incidenteel of veel vaker.”

Q ZIJN PLATFORMEN NU AL ONMISBAAR? A “Dat hangt af van je positie. Over tien jaar is in elk geval iedereen online actief. Alle handelingen worden dan ondersteund door online samenwerken. Maar ook dan is de keuze aan jou om zelf bij te houden waar je goederen zich bevinden, of dat je net als Blokker die verantwoordelijkheid bij een platform neerlegt.”

32

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

PRAKTIJK

BLOCKCHAIN MOET HELPEN MET TERUGSTUREN VAN HASPELS Haspels die worden uitgeleend komen lang niet allemaal retour. Dat kost niet alleen geld, maar omdat ze voortijdig bij het afval belanden, past het ook niet in de gedachte van de circulaire economie. Technische Unie en Draka hebben nu samen met RTI Blockchain een pilotprogramma opgezet dat ervoor moet zorgen dat meer haspels retour komen.

TEKST JOHAN VAN LEIPSIG

H

et klinkt eigenlijk vrij simpel als je er over nadenkt. Een bepaald aantal haspels wordt uitgeleend en je houdt zelf in de gaten dat die ook weer allemaal terugkomen.

“Toch is het opzetten van een systeem dat de haspels monitort niet zo gemakkelijk als het lijkt”, zegt Bart Schoonderwoerd, logistiek directeur van Technische Unie (TU). “Er is ooit geprobeerd een soort statiegeldregeling op te zetten, ook voor haspels, maar daar zitten zoveel aspecten aan vast dat het niet goed uitvoerbaar bleek. Er kwam eigenlijk te veel ruis op de lijn omdat we er niet goed genoeg bovenop zaten.”

ADMINISTRATIES GLADGETROKKEN Het nieuwe systeem, dat sinds oktober loopt, wil met name het administratieve aspect verbeteren. Schoonderwoerd: “Op het moment van de transactie, dus als de haspels bij Draka de deur uitgaan en wij ze gaan ontvan-

gen, worden beide administraties gladgetrokken. Op het moment van ontvangst krijgt Draka meteen een seintje van ons dat we het juiste aantal haspels hebben ontvangen. Dat gaat allemaal via blockchain, zodat het meteen voor iedereen inzichtelijk is. Omgekeerd werkt het hetzelfde. Wij geven Draka een seintje dat we een x aantal haspels retour sturen, en Draka geeft door of en wanneer ze ontvangen zijn.”

HASPELS IN DE KETEN HOUDEN Haspels zijn niet goedkoop. Bij iedere haspel die niet retour komt, gaat dus geld verloren. Bovendien passen haspels die voortijdig bij het afval belanden niet meer in de duurzame mindset die de sector nastreeft, zo zegt Schoonderwoerd. “Iedere haspel die verdwijnt, is zonde.

Bovendien is hout ook steeds lastiger verkrijgbaar dus er is ons alles aan gelegen om zoveel mogelijk haspels in de keten te houden. Voor de keten heeft het verder als voordeel dat we beter inzicht hebben in de voorraad. Het is veel duidelijker wat er beschikbaar is.”

BESCHIKBAARHEID GARANDEREN Frank Oberink (Draka) vindt dat ook. Hij verwacht dat de pilot al snel concrete instrumenten oplevert om de onderdelen van de keten beter op elkaar af te stemmen.

“Daarmee willen we de beschikbaarheid van haspels garanderen waar de behoefte het grootst is”, zegt Oberink, die zich als einddoel een retourpercentage van honderd heeft gesteld.

Naast kabelhaspels straks wellicht ook pallets en bakken.

UITBREIDEN NAAR PALLETS EN BAKKEN Inmiddels loopt de pilot en hebben zich al meerdere partijen gemeld die mee willen doen bij een eventueel vervolg. In eerste instantie beperkt de pilot zich tot de blauwe, recyclebare haspels. Schoonderwoerd: “We kunnen bijvoorbeeld onze pallets of groene bakkenstroom monitoren. Als dat allemaal met hetzelfde systeem kan, zou dat mooi zijn. Maar dat is nog even afwachten.”

is uniek

ɁȶǁljɨǁljȢljȶ Ȉȶ ȶȈljʍʥlj ƺɁȶˎ ǼʍɨƃɽȈljɰ

%HQLHXZG KRH VQHO X ȵ RZ NXQW HUYDUHQ" 1HHP FRQWDFW PHW RQV RS

34

Logistiek

N OV E M B E R 20 2 1

TREND

ONLINE PLATFORMEN - HET ANTWOORD OP AL UW VERSTORINGEN Zelden waren logistieke ketens zo lang verstoord. De Covid-19pandemie veroorzaakte hevige disrupties in een markt die onveranderd dynamisch is. Gaan de ketens na corona weer terug naar normaal, zoals andere branches graag zouden zien?

Eén ding is zeker veranderd: er moet meer transparantie komen.

TEKST FERDI DEN BAKKER

Logistiek

35

NOVE M B E R 20 21

K

etentransparantie was al jaren bezig aan een opmars op de managementagenda’s. De komst van corona en de ketenverstoringen (mede) als gevolg van de pandemie hebben van ‘visibility’ de logistieke topprioriteit gemaakt. Tegen die achtergrond is de opkomst van online platformen interessant. Zij presenteren nieuwe manieren om goederen te verschepen: wereldwijd zonder gedoe, transparant en met lage kosten dankzij hogere benutting van distributiecapaciteit. Platformen en vooral de realtime transportdata binnen deze digitale omgevingen, zullen zeker zorgen voor meer inzicht. Dat is voor zowel de gebruikers als voor de platformen zelf goed. Investeerders zien dat en zijn bereid om er miljoenen aan financiële middelen tegenaan te gooien.

Wat maakt online platformen tot één van de meest bediscussieerde items in de supply chains op dit moment?

Gaan platformen ertoe leiden dat zowel vervoerders als verladers beter af zijn? Positief is dat er meer opties ontstaan voor ketenpartijen om te profiteren van digitale ontwikkelingen. Negatief? Er is kans op prijsdruk en minder grip op eigen handelen. Is er straks een platform waar niemand omheen kan? Deze vijf aspecten vertellen in het kort wat we moeten weten van online platformen.

1 - WAT IS EEN ONLINE PLATFORM EIGENLIJK? In de basis is een platform een cloudgebaseerde omgeving waar aanbieders van goederen en transport elkaar kunnen vinden. Daarin kiest elk platform zijn eigen weg.

De ene partij neemt zelf de regie voor wat betreft tarieven en contact tussen ketenpartijen, de ander functioneert slechts als tool die contact zonder tussenkomst garandeert. Soms is meer inzicht bieden het grote doel, dan weer het verhogen van de beladingsgraad. Jan van Casteren (Flexport) zegt: “Wij zijn een digitale expediteur, die doet wat je van een expediteur mag verwachten. We zorgen ervoor dat goederen van deur tot deur komen.”

Coen van Boxtel (ChainCargo) gaat een stapje verder: “Wij zien onszelf als een digitale logistiek dienstverlener.

Het systeem verbindt de vervoerder en verlader met elkaar, maar draagt het contact niet over. We kiezen hiervoor omdat we zoeken naar de best passende vervoerder met de minste lege kilometers.”

Weer een ander platform, Cargors, wil helemaal af van de expediteursrol. Tim Bosman maakt een vergelijking: “Ons businessmodel lijkt een beetje op dat van Airbnb.

Verzender en vervoerder betalen alleen bij de connectie met het platform een fee. Daarnaast heeft een transporteur bij ons rechtstreeks contact met de verzender bij ons. De manier waarop ze willen communiceren bepalen ze zelf. Wat wij wel doen, is de selectie van de vervoerders en verladers. Daarmee sluiten we cowboys buiten.”

Online platformen zijn eerst en vooral techbedrijven, dat is wat ze onderscheidt van traditionele expediteurs en

36

Logistiek

N OV E M B E R 20 2 1

TREND logistiek dienstverleners die vergelijkbare services bieden. Die expediteurs, waarvan er nog heel veel zijn in bijvoorbeeld de Rotterdamse haven, waren in het verleden voor veel verladers de onmisbare schakel, die ervoor zorgden dat goederen van A, via B en C naar locatie D konden komen. Zij lijken op dit moment het minst blij met de opkomst van de online concurrentie. Want wat deze techbedrijven doen, is hun klanten een ingang geven tot data waar ze zelf niet of alleen met de inzet van logistieke IT-applicaties en menselijke inzet toegang toe zouden krijgen. Blokker is zo’n klant, die sinds dit jaar de inbound vanuit Azië door Flexport laat verzorgen. Van Casteren: “Blokker zocht naar meer zicht op alles wat in Azië in een container werd gestopt en de boot op ging.

Je hebt vrij veel dataverkeer en coördinatie nodig om zicht te krijgen op wat fabrieken produceren en versturen. Althans, in de oude situatie. Blokker wilde de logistieke keten inclusief de inkoop anders inrichten.”

2 - MOETEN VERLADERS NIET VOORAL ZELF VOOR TRANSPARANTIE ZORGEN? Blijkbaar is dat toch lastig, zo blijkt uit het voorbeeld van Blokker. Het gebruik van bijvoorbeeld een TMS (Transport Management Systeem) is traditioneel meer gericht op de outbound transport. Naast een TMS alles zelf willen regelen is niet voor elke verlader (fabrikant, retailer of groothandel) interessant. De opkomst van cloudsoftware heeft de drempel voor het gebruik van transportplatformen verlaagd, stellen vooraanstaande IT-leveranciers.

Platformen, vaak start-upbedrijven, wijzen vooral naar de veel bekritiseerde versnippering in het transportland-

WELKE SOORTEN PLATFORMEN ZIJN ER? Ruwweg zijn er de volgende soorten aanbieders: digitale expediteurs, platformen die verladers in contact brengen met ldv’ers, platformen die verladers en logistiek dienstverleners zelf contact laten leggen, softwareleveranciers die suites met diverse applicaties aanbieden die met elkaar communiceren.

Wat verder opvalt, is dat elk platform een eigen insteek kiest. Zo richt Flexport zich vooral op lucht- en zeevracht en gaat Ontruck vol voor trucking. Naast deze twee partijen zijn er meer namen die zich stevig profileren: Cargors, ChainCargo, CheapCargo, IstaFreight, Paazl, Quicargo, Sendcloud Sennder, Shippeo, Shypple en Uturn. Ook zijn er platformen die zich (nog) niet of nauwelijks in Nederland laten horen, zoals Chronotruck en Emerge. Verder is er een groep platformen die wel een grote bekendheid genieten, maar een wat andere functie hebben; dat zijn met name Transporeon (timeslotmanagement en tendering) en Teleroute (vrachtuitwisseling op de spotmarkt).

Vanuit SUTC (Stichting Uniforme Transport Code) kijkt Wout van den Heuvel met enige afstand naar deze ontwikkeling. “We zien dat de sector met een veelvoud aan IT-systemen te maken krijgt, die gekoppeld moeten worden. Wat wij graag zien, is dat alle leveranciers, ook de online platformen, zich commiteren aan de neutrale standdaard OTM (Opent Trip Model). Daar ligt nog wel een uitdaging, omdat de platformen de controle over de data willen overnemen. Dat is niet ons uitgangspunt.

schap. Sakib Mehanovic (InstaFreight): “De logistieke markt is zeer gefragmenteerd. Wereldwijd gaat er naar schatting jaarlijks 350 miljard dollar in om. Elke traditionele dienstverlener heeft zijn eigen oplossing ontwikkeld. De kracht van platformen ligt in de allesomvattende aanpak, waarbij alle data samenkomt, gestructureerd is en bovendien eenvoudig benaderbaar.”

In de slipstream van online platformen ontwikkelen ook IT-leveranciers zich in die richting en profileren zich tevens (heel verwarrend) als een platform. FourKites is daar een voorbeeld van, maar ook IT-bedrijven als Blue Yonder en The o9 Digital Brain. Dit zijn softwarebedrijven met een suite aan verschillende applicaties waarmee vooral verladers maar ook vervoerders het zicht op hun keten kunnen vergroten. De data komt veelal van een sensor die is bevestigd op een boot, een container of een oplegger dan wel ander transportmiddel. Dat bleek heel nuttig, zo onderstreept FourKites, toen het platform klanten tijdens de coronacrisis en het debacle met het Suez-schip kon informeren over alternatieve logistieke routes.

Marc Boileau (FourKites) legt uit dat daar wel wat voor nodig is. “Het denken in netwerken heeft best wel een vlucht genomen en daarbij is de rol van vervoerders cruciaal. Daar ligt onze focus: het uitbouwen van ons transporteursnetwerk, inclusief kleinere transporteurs. Mijn stelling is dat ze een waarde moeten krijgen, die in lijn is met de waarde die ze brengen. Vervoerders zijn in mijn ogen de onvolprezen helden in ons ecosysteem.”

3 – WAARMEE MOETEN NIEUWE GEBRUIKERS MET NAME REKENING HOUDEN? In veel gevallen neemt een platform werk uit handen.

Vooral zoveel mogelijk zelf doen is een optie, door technologie te huren of te kopen, maar vaak kiest een verlader er toch voor om aan te haken bij een bestaande online omgeving en daar op mee te liften. Dat gaat dan over volumes die gekoppeld zijn aan bijhorende vaste tarieven.

Bij andere platformen betalen gebruikers per rit. Een

Logistiek

37

NOVE M B E R 20 21

teurs en expediteurs maar ook voor verladers een meerwaarde moet zijn. Dat is het nu vaak niet. Voor ons is technologie de belangrijkste onderscheidende factor.

Natuurlijk is het zo, dat je als schakel in de keten een eigen historie op IT-gebied meedraagt. Maar je gaat als gebruiker pas waarde uit ons platform halen als je de nieuwe manier van werken overneemt.”

Quicargo onderschrijft het toenemende belang van technologie en dataverrijking. Anne-Sofie van der Velden: “In de toekomst zal het belang van data en analytics alleen nog maar toenemen. Dat is de reden waarom we onze klanten meer en meer toegang zullen geven tot digitale dashboards waarin zij hun eigen performance

andere betalingsvorm is een vast bedrag voor deelname.

Gebruikmaken van een platform betekent wel het opgeven van een stukje ‘grip’ op de keten. Als gebruiker zul je je toch moeten conformeren naar de standaarden van het platform. Van Boxtel (ChainCargo) ziet dat niet als beperking. “Het gaat ons om het afspreken van de meest effectieve ff manier van werken. Hoe gestroomlijnder die is, des te beter het resultaat voor iedereen in de keten.”

Mehanovic (InstaFreight) zegt dat ook: “Wat ons betreft zijn standaarden voor iedereen goed. Als verladers en vervoerders dezelfde taal spreken, neemt de kwaliteit van logistieke oplossingen toe.”

Inzicht in tarieven is een heikel punt, waar online platformen zich graag op profileren. Quicargo deed in februari 2021 onderzoek naar tariefverschillen. Het platform creëerde een fictief bedrijf en vroeg bij diverse transporteurs tarieven op. De verschillen waren indrukwekkend, voor binnenlands vervoer nog groter dan voor interna tionaal transport. Jerome Dingeldein: “We merken binnen Quicargo ook dat er internationaal veel aanvragen, maar relatief weinig aanbieders zijn. Daar liggen dus nog kansen voor vervoerders.” Met dat inzicht kunnen alle partijen in de keten hun voordeel doen.

4 – WAAROM ZIJN PLATFORMEN ZO GEFOCUST OP TECHNOLOGIE? Soms lijkt technologie meer een doel dan een middel, maar uiteindelijk is dat niet het geval. Wat vooral van belang is, is dat toepassing van cloudgebaseerde oplossingen gebruikers de kans biedt om continu aanpassingen door te voeren. Dat gebeurt zonder dat dit voor verstoringen zorgt bij de gebruikers, waar dan ook in de keten. Van Boxtel (ChainCargo) wil als aanbieder ook continu verbeteringen kunnen doorvoeren. “We zijn een techbedrijf en elke dag bezig om het systeem te verbeteren, de data slimmer in te zetten en optimalisaties door te voeren.”

De visie van Van Casteren (Flexport) sluit daar op aan.

“We vinden dat technologie niet alleen voor transpor-

metrics kunnen volgen.”

Het is te eenvoudig om te stellen dat technologie hét antwoord is op alle verstoringen in de keten, zie ook de ervaringen uit de coronacrisis. De online platformen stellen wel dat een hoge digitaliseringsgraad kan helpen bij het vergroten van het inzicht. Van Casteren (Flexport). “Maar het gaat toch vooral om meer samenwerking; pas dan kun je echt profiteren van de volledige capaciteit die er in de supply chain aanwezig is.”

5 – HOE HOUDEN PLATFORMEN ZO LANG HET HOOFD BOVEN WATER? De belangstelling uit de beleggershoek is enorm. Het geld stroomt van alle kanten binnen. Met miljoenen tegelijk, omdat investeerders hier brood in zien, ondanks dat de kosten hoog oplopen en geen winsten worden gemaakt. Dat geldt voor Flexport, als een van de grootste, maar eigenlijk voor iedereen. Mehanovic (InstaFreight) wijst opnieuw naar de transportmarkt, die sterk gefragmenteerd is en daardoor de operationele kosten hoog houdt. “Het organiseren van transport is vanwege de fragmentatie duur. Platformen zouden tot kostenvoordelen kunnen leiden, maar ook kunnen bijdragen tot duurzamere vervoersoplossingen.”

Van Boxtel (ChainCargo) geeft aan dat schaalbaarheid van een platform kan leiden tot het eenvoudig toevoegen van volume zonder dat daar meer mensen voor nodig zijn. Technologie neemt een deel van het handmatige werk over. Bosman (Cargors) laat weten dat de schaalbaarheid en lage overheadkosten een belangrijk argument zijn waarom investeerders interesse tonen. “De ROI start bij ruim 10.000 zendingen per maand.”

Voor Quicargo geldt dat het netwerkeffect ff een belangrijk aspect is bij platformen en marktplaatsen in de ontwikkeling en groei. Van der Velden: “Het bereiken van een kritieke massa is zeker van belang bij het profiteren van dit netwerkeffect. ff Een groter aantal deelnemers aan beide kanten van het platform verhoogt de waarde van onze dienst.”

Een groeiend aantal deelnemers zal het probleem niet zijn. Online platformen hebben vooral de uitdaging om ook op wat langere termijn hun meerwaarde te bewijzen en op die manier een onmisbare rol in de keten definitief op te eisen.

38

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

ACTUEEL

HSF LOGISTICS EN DFDS Na een wachttijd van meer dan een half jaar kreeg DFDS begin september eindelijk groen licht van de Europese mededingingsautoriteiten voor de overname van koel- en vriesspecialist HSF Logistics. Ondanks dat de integratie nog maar pril is, stelt Frank Kremer (HSF Logistics) vast dat - na een eerdere flirt - de klik er is met de nieuwe Deense eigenaar en dat met deze overname de toekomst van de logistiek dienstverlener is veiliggesteld.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

D

e Europese Commissie maakte afgelopen september bekend geen beperkende voorwaarden te stellen aan de acquisitie van HSF Logistics door DFDS, waar een bedrag mee gemoeid is van bijna 300 miljoen euro. Begin oktober werd de overname definitief afgerond en is het in 1923 gestichte Nederlandse familiebedrijf HSF Logistics definitief onderdeel van het Deense logistieke concern dat vooral bekendheid geniet vanwege zijn rederij- en ferry-activiteiten. Met de overname van de koel-vrieslogistiek dienstverlener stijgt de omzet van DFDS Logistics tot ruim een miljard euro, waarvan ongeveer de helft uit de koel-vrieslogistiek komt.

‘DFDS MOEST ENORM VEEL DATA OVERLEGGEN AAN BRUSSEL’

WANNEER KWAM EEN OVERNAME TER SPRAKE? “Die kent een voorgeschiedenis. In 2017 zijn we gefuseerd met het Deense N&K. Daarna meldde DFDS zich in 2018 bij ons om met ons het gesprek aan te gaan.

Toen zijn er veel serieuze gesprekken gevoerd, maar dat heeft uiteindelijk niet geleid tot een overname. Als aandeelhouders waren we er toen nog niet klaar voor, vooral ook omdat we net gefuseerd waren en een stuk groter waren geworden. Er waren toen allerlei plannen en toekomstmogelijkheden die we verder wilden uitwerken.”

WAAROM DAN TOCH EINDELIJK DE OVERNAME DOOR DFDS? “Wat meespeelde, is dat onze grootaandeelhouder Simon Frederiks en de Deense aandeelhouder van N&K

beiden intussen 57 zijn. Zij wisten beiden dat er geen toekomstige opvolging was binnen hun familie. In die tijd is ook het zaadje geplant voor een verkoop van het bedrijf, een logisch besluit, gezien het gebrek aan opvolging.”

WERD DAARMEE OOK DE TOEKOMST VEILIGGESTELD? “Dat was zeker een afweging. Vraag daarbij was wel of we zelf acquisities zouden gaan doen om belangrijk te blijven op de markt en om de groei van klanten te kunnen bijbenen. Een andere optie was om aansluiting te zoeken bij een grotere partij. Dat laatste is na 2018 verder vormgegeven met het definitieve besluit van de aandeelhouders om het bedrijf te verkopen. Daarna zijn ook weer gesprekken aangeknoopt met DFDS, want we hadden aan onze eerdere gesprekken een goed gevoel overgehouden. Dat komt ook omdat dat DFDS hun zogeheten WIN23- strategie ontvouwde. Daarin zeggen ze tussen 2018 en 2023 een verdrievoudiging van de omzet te willen realiseren in bepaalde sectoren van de logistiek, waaronder de cold chain, waar wij sterk in zijn.”

WAAROM DUURDE DE GOEDKEURING VAN ‘BRUSSEL’ ZO LANG? “Ik ben daar zelf niet bij betrokken geweest, maar wat ik begrepen heb, moest er enorm veel data worden aangeleverd bij de Europese mededingingsautoriteit. DFDS diende bijvoorbeeld aan te geven hoeveel kilogram er

Logistiek

39

NOVE M B E R 20 21

vervoerd werd van Denemarken naar Engeland. Het gewicht van zowel personenauto’s als van trucks van andere vervoerders moest worden omgerekend voor zowel de ferry als de logistieke tak van DFDS. Al die data moest opgegeven worden en dat was veel meer werk dan waar men op gerekend had. Vervolgens is een aantal andere logistieke bedrijven - met name uit Denemarken en ferrymaatschappijen - kritische vragen gaan stellen aan Brussel. Ze zagen mogelijke verstoringen in de markt en hun concurrentiepositie. Uiteindelijk is de overname zonder beperkingen goedgekeurd.”

HOE WORDT HSF GEÏNTEGREERD IN HET DFDS-NETWERK? “In het bestaande netwerk is DFDS op het gebied van koel- en vrieslogistiek vooral sterk in het Verenigd Koninkrijk en in Scandinavië. Met name de activiteiten die HSF in Nijmegen uitvoert, sluiten direct aan op het bestaande netwerk van DFDS in Engeland.”

ZIT ER GEEN OVERLAP IN ACTIVITEITEN? “Daar lijkt het nu niet op. De Denen hebben van meet af aan ook aangegeven dat ze niet van plan zijn om onze organisatie te reorganiseren. De intentie is om verder te groeien met ons. Al ons personeel is hiervoor nodig om die ambitie vorm te geven. Wat wel duidelijk is, is dat er een overlap is tussen onze activiteiten en de DFDS-vestiging in Vlaardingen. Zij vervoeren lading uit Duitsland naar Engeland. Wij op onze beurt kunnen straks lading uit een aantal plaatsen in Duitsland naar de vestiging in Vlaardingen vervoeren zodat zij het vervolgtransport kunnen uitvoeren naar Engeland. Dat gebeurt al op beperkte schaal. We willen dit opvoeren, maar dat is momenteel niet mogelijk, omdat we te kampen hebben met capaciteitsproblemen, waar overigens de hele logistiek op dit moment mee worstelt.”

KRIJGEN JULLIE MEER SLAGKRACHT? “Het is nog te vroeg om daarover uitspraken te doen. De overname is 6 oktober – mede doordat de goedkeuring van Brussel zo lang op zich liet wachten – pas officieel afgerond. We hebben net pas de eerste gesprekken gevoerd over investeringsplannen en budgetten voor volgend jaar. Wat daar uit gaat komen, is nog afwachten. We hebben in Winterswijk bijvoorbeeld een bouwvergunning voor de uitbreiding van ons huidige warehouse met 2.400 meter voor het opslaan en crossdocken van vers en bevroren palletproducten. De gedachte hierachter is dat we daardoor onze groupageactiviteiten kunnen uitbreiden. Of die plannen doorgaan is afhankelijk van de keuzes die in Kopenhagen worden gemaakt. Belangrijkste is nu onze integratie in de DFDS-organisatie. Er zijn hiervoor twaalf werkgroepen opgezet, dus dat gaat nu pas echt vorm krijgen. Belang-

Frank Kremer (directeur HSF Logistics Winterswijk): “DFDS heeft de intentie om verder te groeien met ons.”

rijk aspect is dat de culturen van beide bedrijven bij elkaar passen. Ik heb er overigens alle vertrouwen in dat dit goed komt. Vooral ook omdat – zoals we uit ervaring weten met N&K – de Deense en Nederlandse mentaliteit veel raakvlakken hebben.”

WAT KUNNEN DE DENEN VAN JULLIE LEREN EN WAT BIEDT HET HEN? “Deze overname door DFDS is vooral bedoeld om geografisch te expanderen en verdichting van het netwerk te realiseren. Ook ons emballagesysteem is een toevoeging op hun bestaande activiteiten. Deze acquisitie biedt DFDS vooral meer ruimte om het netwerk op het Europese vasteland te verbreden richting landen als Polen, Italië en Spanje, waar wij ook diensten op hebben. En ook daar zullen overnames plaatsvinden om verder te groeien. Waar je het hebt over leren van elkaar, merk ik nu al wel dat de Denen met name geïnteresseerd zijn in de wijze waarop wij ons planningsproces uitvoeren.”

HOE WORDT AANGEKEKEN TEGEN JULLIE (HANGEND) VLEESTRANSPORTACTIVITEITEN? “Deze activiteit sluit niet zozeer aan op wat DFDS nu doet. Laat onverlet dat ze dit wel in stand willen houden en uitbreiden, want Polen is een belangrijk land, waar de vleesproductie alleen maar zal toenemen. Geldt ook voor Spanje. Dat zijn belangrijke landen in de toekomst om onze vleestransportactiviteiten verder op te richten.”

40

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

DSV ONDERZOEKT UITBREIDING STOREGANIZER-OPSLAGSYSTEEM DSV investeerde dit voorjaar voor een deel van zijn multiclientwarehouse in Tholen in het Storeganizer-opslagsysteem. Die investering heeft de logistiek dienstverlener inmiddels al bijna terugverdiend. De keuze voor de in België bedachte compacte textiele opslagunits krijgt daardoor mogelijk navolging in andere warehouses van DSV. TEKST EN FOTO’S ERIK STROOSMA

L

ogistics engineer Felix Thijssen van DSV Solutions was degene die mogelijkheden zag voor Storeganizer in het in november 2020 volledig in gebruik genomen multiclient-warehouse in Tholen. “Bij een van de klanten waarvoor we daar de opslag en distributie verzorgen, verwachtte ik grote voordelen van Storeganizer”, geeft Thijssen aan.

“Begin dit jaar maakte ik daar een analyse van. Die werk-

In plaats van dat twee of drie orderpickers en de inzet van verschilende interne transportmiddelen nodig zijn, kan een order nu afgewerkt worden door één medewerker met een orderpickkar.

te ik vervolgens uit in een businesscase, en daaruit kwam een heel aantrekkelijk besparingspotentieel naar voren.

Ons management heeft toen besloten het systeem aan te schaffen en de klant daarover geïnformeerd.”

TECHNISCH TEXTIEL Storeganizer is sinds 2012 op de markt en is ontwikkeld door conTeyor. Dat Belgische bedrijf produceert en ontwerpt herbruikbare verpakkingen van technisch textiel, plastic en staal. Dat deed het aanvankelijk vooral voor de automobielindustrie. Inmiddels bedient de onderneming wereldwijd tal van branches met verpakkingen die opnieuw te gebruiken zijn. Met Storeganizer ontwierp conTeyor een systeem voor de opslag van kleinere items die minder snel lopen. Het bestaat uit hangende, verticale, in vakken verdeelde kolommen, die gemaakt zijn van pvc-doek (vrachtwagenzeil). Volgens senior sales manager Storeganizer Dimitri Saerens kunnen de kolommen eenvoudig – met één tool – aan elke magazijnstelling bevestigd worden. “Dat kan tot vier rijen diep”, geeft hij aan. “De achterste opslagvakken zijn dan te bereiken door de kolommen in de rijen ervoor naar links of rechts te schuiven. We kunnen het systeem in vier standaardmaten leveren of op maat maken. Daarbij is een veelheid aan configuraties mogelijk.”

MODULAIR conTeyor garandeert dat Storeganizer minimaal tien jaar ongeschonden functioneel blijft. Saerens: “En dat met een maximaal draaggewicht van 100 kg per kolom. Het textiel dat we gebruiken is licht van gewicht, maar heel erg sterk.”

Doordat het systeem minimaal tien jaar meegaat, is het voor DSV belangrijk dat Storeganizer voor meerdere klanten en productgroepen te gebruiken is, aldus Thijssen. “De contracten die wij met klanten afsluiten hebben verschillende looptijden”, vertelt hij. “Het kan zijn dat een samenwerking stopt terwijl het systeem nog jaren gebruikt kan worden. Een investering in een oplossing als dit is daardoor alleen aantrekkelijk voor ons als het modulair is. Daarom kozen we ook voor de configuratie met opslagvakken van 45 cm breed, 30 cm hoog en 30 cm diep, omdat die voor veel verschillende producten geschikt zijn. We gebruiken het nu voor de opslag en distributie van elektronische componenten, maar er passen bijvoorbeeld ook twee tot vier schoenen-

Logistiek

41

NOVE M B E R 20 21

PRAKTIJK

dozen in een vak. De door ons gekozen opstelling is drie rijen diep. Daarbij bestaat de voorste rij, binnen een palletrek, uit zes kolommen, de tweede uit zeven en de derde uit acht. En zo hebben we er in totaal negentien, die bij elkaar 2.394 opslagvakken tellen.”

PRODUCTIVITEITSVERBETERING Door de ruimte die DSV met Storeganizer in Tholen bespaart, naar verluidt 50 procent, en het verbeteren van de picking-productiviteit met ruim 30 procent bij die klant, verdient het bedrijf de investering in minder dan zes maanden terug. Thijssen: “Zaterdag 29 mei hebben we het systeem zelf geïnstalleerd en de artikelen verhuisd.

Op de maandag daarna viel al meteen een productiviteitsverbetering te constateren. Met Storeganizer is het mogelijk alle artikelen van deze klant op één oppervlakte te concentreren. Het gaat daarbij om 4.500 verschillende sku’s met een grote verscheidenheid aan kenmerken. In de oude situatie waren die in twee verschillende gedeelten van het warehouse opgeslagen. De slow movers op palletlocaties in de hoogbouw en de fast movers in shelves op de mezzanine. Omdat wij elke sku altijd op een unieke locatie opslaan, zijn er daar bij deze klant heel veel van nodig. Daardoor konden we niet alles in de hoogbouw plaatsen, omdat met een dergelijke opstelling geen acceptabele productiviteit te behalen viel.”

“Bij 70 procent van de orders waren er producten nodig van boven én beneden”, vervolgt Thijssen. “Dat betekende twee stromen voor één order en twee medewerkers met verschillende competenties. Daarnaast moesten die orders systematisch gesplitst worden over de verschillende gebieden en na het picken worden samengebracht voor de packing. Door een gebrek aan picklocaties in de hoogbouw kwam er nog een derde stroom bij: hoge picks in de hoogbouw. En die had een aanzienlijk lagere productiviteit dan picken van de grondlocaties.”

STRAKKER EN SIMPELER Doordat er vaak twee of drie stromen en evenzoveel medewerkers nodig waren voor één order was het proces complex, arbeidsintensief en gevoelig voor fouten.

“Met de nieuwe opstelling is dat voorbij”, geeft Thijssen aan, “en besparen we bovendien veel opslagruimte. Het proces kreeg een eenduidig scenario en werd daarmee strakker en simpeler. Afhankelijk van de orders kunnen we nu 100 procent van grondlocaties picken, met de nicheproducten in Storeganizer en de fast en medium movers op pallets. In de nieuwe situatie worden de orders afgewerkt door slechts één medewerker met als enig materieel een orderpickkar. Dankzij Storeganizer is de opslagdichtheid verhoogd, met als resultaat kortere loopafstanden voor de orderpickers. We zijn heel tevreden over de resultaten en zijn momenteel aan het inventariseren voor welke klanten Storeganizer ook interessant kan zijn.”

Logistics engineer Felix Thijssen in het gedeelte van het warehouse in Tholen waar DSV met het Storeganizer-opslagsysteem werkt.

MIDDELGROTE KLANTEN “Wij voeren een beleid waarbij we continu zoeken naar slimme oplossingen die de efficiëntie verhogen en kosten verlagen”, vervolgt Thijssen. “De krapte op de arbeidsmarkt speelt daarbij eveneens een rol. Wij hebben veel middelgrote klanten bij wie investeringen in mechanisatie en automatisering niet altijd lonend zijn. Bij die groep kunnen innovatieve en productiviteitverbeterende opslagsystemen, zoals Storeganizer, een uitkomst bieden.”

Volgens Dimitri Saerens staan de resultaten bij DSV niet op zichzelf: “Uit een recente onafhankelijke studie van de Katholieke Universiteit Leuven blijkt dat Storeganizer minstens 38 procent bespaart op de bruikbare opslagruimte. Bovendien kwam daarin naar voren dat magazijnmedewerkers, vergeleken met andere opslagsystemen, 42 procent minder tijd kwijt zijn met het verzamelen van producten.”

‘HET PROCES KREEG EEN EENDUIDIG SCENARIO EN WERD STRAKKER EN SIMPELER’

42

Logistiek

N OV E M B E R 20 2 1

TECHNIEK

DELHAIZE START PROEFPROJECT MET DUAL FUEL WATERSTOFTRUCK Een nieuwe proef met alternatieve brandstof begint deze maand in België. Daar hebben supermarktketen Delhaize en logistiek dienstverlener Van Moer Logistics de techniek van dual fuel waterstof omarmd, waarmee een CO2-reductie van 80 procent mogelijk is, maar wel tegen een veel lager investeringsbedrag.

TEKST MATTHIAS VANHEERENTALS

D ‘DIT IS VEEL REALISTISCHER DAN VOLLEDIG WATERSTOF’

e dual fuel waterstoftruck zal als eerste ingezet worden voor transport tussen het distributiecentrum van Delhaize in Zellik, bij Brussel en de supermarkten in regio Antwerpen. Bijzonder aan de truck is, dat waterstof kan worden bijgemengd als brandstof voor de omgebouwde dieselmotor om zo minder diesel te verbruiken en minder CO2 te produceren.

Indien nodig kan de motor ook nog volledig op diesel opereren. Met een volle tank waterstof heeft de truck een bereik van 500 km en indien nodig kan de truck nog 3.000 km verder rijden op diesel.

GROTER BEREIK EN GOEDKOPER De technologie is afkomstig van CMB (Compagnie Maritime Belge), actief in de zeevracht, maar ook met een aparte cleantechdivisie als ontwikkelaar van waterstoff oplossingen. Het prototype is nu klaar voor inzet in de praktijk. De dual fuel technologie heeft volgens CMB verschillende voordelen ten opzichte van andere waterstoftrucks. Zo is er een groter bereik, de truck is goedkoper in aanschaf en heeft geen verlies van laadruimte in de oplegger. Mocht de proef aanslaan, dan overweegt Van Moer meer trucks in de 500 wagens tellende vloot met deze techniek uit te rusten.

“Het doel is om 100 procent op waterstof te rijden, maar

in het dagelijks leven op de weg moet je rekening houden met onvoorspelbare factoren zoals files en wachturen”, zegt Jo Van Moer, oprichter en CEO van Van Moer Logistics. “Dankzij de dieselreserve hoeven we ons geen zorgen te maken dat de truck in het midden van zijn rit zonder brandstof komt te staan. Door deze technologie toe te passen op de nieuwe vrachtwagens, kunnen we op de gebruikelijke manier blijven werken, maar maken we de schaalvergroting van waterstoftankstations en de bijbehorende infrastructuur mogelijk.”

AFWACHTEN MET OPSCHALEN Felien Van Oost, eveneens van Van Moer, wil eerst uitvoerig testen. “We zouden graag naar hetzelfde kostenplaatje gaan als een LNG-truck. We willen vooral testen op welke routes we die gaan inzetten. Als we daar een duidelijk beeld van hebben, gaan we kijken hoe we gaan opschalen. We vinden de technologie al een stuk realistischer en economisch aanvaardbaar dan een volledige waterstoftruck.” Ook Roel Dekelver van supermarktketen Delhaize, onderdeel van Ahold Delhaize, heeft een afwachtende houding. “We geloven echt in het slagen van het proefproject, maar een diepgaande analyse zal moeten duidelijk maken of we dit kunnen opschalen naar meerdere trucks voor ons transport naar winkels.”

NIEUW BIJ LOGISTIEK:

Complete oplossingen van de nr. 1 in Europa

PODCAST! Te beluisteren waar u maar wilt Beluister onze verschillende podcasts over innovatie in de Logistiek: Circulaire economie & servicelogistiek

●

Technische oplossingen voor industriedeuren en dockequipment voor veilige bedrijfsprocessen

●

CE-conforme voorzetsluizen overeenkomstig de bouwproductenverordening

●

24/7 service voor controle, onderhoud en reparatie

Mainports & Hotspots Digitalisering in het wegvervoer E-commerce Sociale Innovatie Ketensamenwerking LNG Networks

www.hormann.nl

WWW.LOGISTIEK.NL/PODCAST

44

Logistiek

N OV E M B E R 20 2 1

WMS-DATA OMZETTEN NAAR BRUIKBARE INFO VEREIST FOCUS EN INVESTERING Hoe gebruik je data uit het WMS om daar vervolgens mee te kunnen analyseren en te kunnen delen met opdrachtgevers. Je wilt immers niet blijven hangen bij incidenten, maar gestructureerd kijken naar de juiste data. Martijn Scholtes van Optimum Logistiek zet belangrijke aandachtspunten op een rij.

D

MARTIJN SCHOLTES Business Consultant Optimum Logistiek

ata, data, data. De logistiek kan niet meer zonder. Maar de kunst is die stroom aan WMS-data om te zetten naar stuurinformatie!

De kwaliteit en beschikbaarheid van data zijn van groot belang om op data te kunnen sturen, maar ook om de integratie met nieuwe technieken en oplossingen mogelijk te maken, zoals: mechanisatie, robotisering en artificial intelligence. Uit onderzoek van TLN, Evofenedex en Beurtvaartadres in 2019 onder ruim duizend logistieke organisaties blijkt dat 75 procent van de organisaties digitalisering heeft opgenomen in de strategie van de organisatie.

Echter geeft 25 procent van de organisaties aan dat de kwaliteit van de data onvoldoende is. De oorzaak ligt veelal bij verouderde IT-systemen en of de gebrekkige implementaties ervan.

Daarnaast zie je in de praktijk dat organisaties waar de kwaliteit van de data wel op orde is, beperkt gebruikmaken van de optimalisatiemogelijkheden middels data.

Mijn conclusie: de urgentie van digitalisering is helder, maar organisaties hebben moeite met de implementatie van de oplossingen om te komen tot data-gedreven besluitvorming.

Zo is het belangrijk om tijdens het selectie- en implementatietraject van een WMS-oplossing de basis te leggen voor data-gedreven besluitvorming in de organisatie.

Een goede set aan KPI’s is essentieel voor de besturing van een organisatie. In de praktijk zie je nog regelmatig dat de operatie stuurt op variabelen die niet bijdragen of tegenstrijdig

zijn met andere KPI’s en organisatiedoelstellingen. Zorg er daarom voor dat de KPI’s op alle niveaus in de organisatie op elkaar aansluiten. Het definiëren van een KPI-hiërarchie of boomstructuur helpt hierbij.

EMOTIES EN INCIDENTEN Zorg dat de definitie van de KPI’s bij alle betrokkenen duidelijk is en deel de resultaten in een vaste frequentie. Een dashboard helpt bij het visualiseren van de KPI’s en geeft de resultaten meer context. Op deze manier is de performance voor iedereen helder en ligt de gezamenlijke focus meer op structurele optimalisaties in plaats van op emoties en incidenten.

Een KPI-dashboard beperkt zich tot de beantwoording van de vraag: wat is er gebeurd?

Resultaten uit het verleden geven echter geen garantie voor de toekomst.

Het volwassenheidsmodel van Gartner uit 2012 is een handig handvat om de volwassenheidsfases van een data-analyse weer te geven.

Dit model geeft in drie fases antwoord op vragen als: 1) Diagnose: waarom is het gebeurd?

2) Voorspellen: wat kan er gebeuren?

3) Prescriptief: hoe laten we het gebeuren?

De complexiteit van de analyses neemt per fase toe. Zo wordt er in deze analyses veelal naast WMS data ook gebruikgemaakt van andere databronnen. Daarmee zijn de beschikbaarheid en kwaliteit van de data in de organisatie erg belangrijk in de succesvolle transformatie naar data-gedreven besluitvorming.

Logistiek

UPDATE

NOVE M B E R 20 21

P3 LOGISTICS PARK IN ECHT NADERT VOLTOOIING De bouw van een nieuw logistiek park in het Limburgse Echt nadert zijn voltooiing. Ontwikkelaar P3 staat klaar om toekomstige huurders een kijkje te laten nemen op deze locatie, die voor het bedrijf de meest duurzame realisatie is tot nu toe. Het is het meest recente ontwikkelingsproject in Nederland van deze projectontwikkelaar. De faciliteit bestaat uit vier gelijke units met elk een magazijn, mezzanine en kantoorruimte. In totaal bestaat de locatie uit 84.877 vierkante meter opslagruimte, 12.685 vierkante meter mezzanine en 1.376 vierkante kantoorruimte. De locatie in Echt wordt het zevende magazijn in Nederland van P3 Logistics Park. De oplevering van het pand staat gepland voor begin december.

WEHKAMP VERKOOPT ‘UGLY’ DISTRIBUTIECENTRUM IN MAURIK Wehkamp heeft haar distributiecentrum in het Gelderse Maurik verkocht aan VDG Real Estate. Het complex bestaat uit circa 44.515 vierkante meter kantoor- en bedrijfsruimte, 114 parkeerplaatsen en is gelegen op een perceel van 74.653 vierkante meter. VDG Real Estate, onderdeel van de Van Dijk Groep, investeert en ontwikkelt vastgoed voor diverse opdrachtgevers in diverse sectoren met een sterke focus op logistiek. “Deze brownfieldlocatie heeft bijzonder veel ontwikkelpotentie dankzij de strategische ligging op vijf minuten van de A15, de belangrijkste logistieke slagader richting het Europese achterland”, zegt Erik van Dijk, eigenaar VDG Real Estate. Wehkamp maakte vorig jaar juni de sluiting van de vestiging in Maurik bekend. De activiteiten in dit dc, waar voornamelijk orders voor ‘uglies’ werden verwerkt, zijn overgeheveld naar het moderne en deels nieuwe centrale distributiecentrum in Zwolle. In het distributiecentrum in Maurik waren 52 mensen werkzaam.

KUBOTA VINDT ONDERDAK IN ALBLASSERDAM

Advertentie

WWW.VARIOGATE.COM info@haagh-protection.com

De Japanse machinefabrikant Kubota betrekt het grootste deel van het recent opgeleverde nieuwe distributiecentrum van de Australische logistiek vastgoed ontwikkelaar Goodman in Alblasserdam. Kubota, producent van machines voor landbouw, infrastructuur en water, sloot eerder dit jaar al een overeenkomst met Goodman voor de huur van 32.366 vierkante meter warehouse, 4.804 vierkante meter mezzanine en 1.488 vierkante meter kantoorruimte in het ‘Alblasserdam Logistics Centre’, dat in totaal 66.000 vierkante meter telt. Daarmee was in één klap ongeveer tweederde van de hele ontwikkeling verhuurd. Vanuit het nieuwe dc in Alblasserdam gaan de Japanners Noord-Europa bedienen. Het complex ligt direct naast de containerterminal van BCTN.

45

LOGISTIEKE KO KOPZORG GEN...?

Automa Au Auto tom ma ati tisc ch la l de den n & lo loss ss ssen sen n

! ! %! %# %# %# # # !#% !#% ! # $% $%% $ $ $ &% &% &%% %% %

#

VXS XSHU HU VQH HO HI HIå åF FL«QW L«QWW L« "#!

#! & & & %%$ $

# #

%

# ##

% %#& #& #& & $ $ #

# '# # %(

%( %( $

$ !

!! !!

' ' # # #

#

& & %' %'! %' ! # # # !! !!

' #

# # % % &

' ! ' ! # ! # % % ' '

) ) ## æXL XLVW VWHU VW H VW HU VWLLOO

# # ! ! ! % ! % %

Logistiek brengt, naast een reguliere nieuwsbrief, ook Updates uit met het laatste nieuws rondom een specifiek onderwerp.

UPDATES

Schrijf je gratis in voor een update en blijf 100% up to date over een specifiek thema.

GA NU NAAR WWW.LOGISTIEK.NL/NIEUWSBRIEF

Logistiek

47

NOVE M B E R 20 21

PRAKTIJK

WERELDVOEDSELPROGRAMMA BESLIST OP BASIS VAN DATA Ook al gaat de last mile distributie op de rug van een olifant of in een gammel bootje over de rivier, het past allemaal in een wiskundig model waarmee het Wereldvoedselprogramma een hoge mate van efficiency nastreeft in het logistieke proces.

‘Daar kunnen bedrijven in de logistiek jaloers op zijn.’

een rij vrachtwagens van Tilburg naar het hoofdkwartier in Rome, weer terug naar Tilburg en dan nog eens naar Rome”, verduidelijkt Hein Fleuren, medeoprichter van het Zero Hunger Lab aan de Tilburg University.

“Niet veel mensen weten dit, maar het WFP is een van de grootste logistieke organisaties ter wereld. Alles bij de organisatie staat in het teken van voedsel op de juiste plek krijgen.”

TEKST DIANE ESSENBURG

D

oor de juiste data te verzamelen en daar wiskundige berekeningen op los te laten, bespaart het Wereldvoedselprogramma (World Food Program, WFP) miljoenen op zijn logistiek. Het zogeheten Optimus-model, ontwikkeld door de Tilburgse student en promovendus Koen Peters, wordt momenteel uitgerold naar alle tachtig landen waar het WFP actief is.

Elk jaar voedt het WFP van de Verenigde Naties honderd miljoen mensen. In totaal gaat het om vier miljoen metrieke ton aan voedingsmiddelen per jaar. “Dat is 5.000 kilometers aan volgeladen vrachtwagens. Ter illustratie: als dat allemaal in vrachtwagens zit, staat er

WERELDVOEDSELPROGRAMMA De universiteit in Tilburg is sinds 2013 betrokken bij het Wereldvoedselprogramma. Daarvoor werkte Fleuren al via een publiekprivaat partnership ‘Moving the World’ (van TNT Express-topman Peter Bakker) aan logistieke vraagstukken voor de organisatie. De gedachte is dat data en wiskundige berekeningen de transportkosten kunnen verlagen. Fleuren: “De logistiek van het WFP was best goed, maar het voordeel is dat wiskundige modellen heel snel heel veel beslissingen overzien. Helemaal als data dat voorheen verkokerd was gecombineerd wordt. Dankzij de data uit dit nieuwe model is het WFP van tonnage based naar knowledge based beslissingen gegaan.”

48

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

In 2030 moet honger de wereld uit zijn.

‘IN NEDERLAND DOEN WE AL MOEILIJK OM EEN BOOT AAN TE LATEN SLUITEN OP EEN VRACHTWAGEN’

Het model waar Fleuren op doelt, heeft student Koen Peters zijn masterthesis opgeleverd. In Optimus komen onder meer inkoopkosten, transportkosten en de last mile samen. “Soms is dankzij het model te zien dat je niet per se het goedkoopste product moet kopen, als het vervolgens via transport goed terug te verdienen is.”

VOEDSELTRANSPORT PER OLIFANT Optimus is in 2015 ontworpen op de situatie in Syrië, maar inmiddels wordt er ook in onder meer Jemen, Ethiopië en Mali mee gewerkt en daar zal het niet bij blijven. Al is iedere situatie anders. Onder meer de last mile verschilt per locatie. Zo vindt het laatste stukje van het voedseltransport soms per olifant of bootjes plaats.

Deze zaken kunnen goed meegenomen worden in het model. Net als eventuele problemen op de route. In sommige landen is het bijvoorbeeld te gevaarlijk om te rijden, of moet er een konvooi geregeld worden, met

ZERO HUNGER LAB WIL ZICHZELF OPHEFFEN In 2030 moet honger de wereld uit zijn. Daar werkt het Zero Hunger Lab van de Tilburg University hard aan in de vorm van specifiek onderzoek. Het Wereldvoedselprogramma (WFP) is een van de partners. Binnen het lab werken twaalf mensen en verder houden constant diverse PhD’s en studenten zich met het onderwerp bezig. Onderzoeker Frans Cruijssen: “We werken om onszelf op te heffen. Of 2030 haalbaar is? Deels ligt het natuurlijk buiten onze macht om honger de wereld uit te krijgen. Daar is niet alleen noodhulp maar ook onderwijs voor nodig, net als zaden om zelfvoorzienend te worden. Mensen moeten voor zichzelf kunnen zorgen. Eten moet lokaal gezond en betaalbaar zijn.”

militairen voor en achter. In dat geval probeert het WFP zo veel als mogelijk transporten in één konvooi te combineren.

JALOERS Daar kan het bedrijfsleven nog wat van leren, meent Frans Cruijssen, onderzoeker aan Tilburg University.

“Hier in Nederland doen we soms moeilijk om een boot op een vrachtwagen aan te laten sluiten. Dat doet het WFP de hele tijd, met van alles. Veel logistieke bedrijven in het westen kunnen hier jaloers op zijn.”

Bedrijven hebben net als het WFP te maken met schokken en pieken. Cruijssen is verbaasd dat het bedrijfsleven nog niet in Tilburg heeft aangeklopt om van de onderzoeksresultaten te leren. “Net als bedrijven heeft het WFP een duidelijke drive om efficiënt te zijn. Iedere euro die je besteedt aan transport, komt niet bij de mensen terecht. Wat het model van Koen tot nu toe heeft opgeleverd? In totaal heeft het data-analyticsprogramma ervoor gezorgd dat we twee miljoen mensen een jaar lang kunnen voeden. Eenderde van die opbrengsten komt uit Optimus.”

VOORSPELLENDE DATA IN DE TOEKOMST Data is het sleutelwoord, benadrukken de onderzoekers.

Wat het WFP zelf betreft, is dit nog maar het begin. In de toekomst zal de hulpverleningsorganisatie nog veel beter kunnen voorspellen, ook waar het gaat om vluchtelingenstromen. Ook dat gaat helpen in het verbeteren van de logistiek.

Een zoektocht op Tilburguniversity.edu wijst uit dat in Irak de operationele kosten met 12 procent zijn geredu-

Logistiek

49

NOVE M B E R 20 21

PRAKTIJK

Honderd miljoen mensen wereldwijd zijn jaarlijks afhankelijk van het Wereldvoedselprogramma voor voeding.

LOCATIE VAN DEPOTS VAAK NIET STRATEGISCH

Vlnr.: Frans Cruijssen en Hein Fleuren

ceerd dankzij Optimus, zonder de voedingswaarde voor de hulpbehoevenden te verminderen. De grootste winst is volgens Fleuren het inzicht dat er geen producten nodig zijn om honger te verhelpen, maar bepaalde voedingsstoffen of nutriënten. “Ook dat is ingebouwd in het model. Het uiteindelijke voedselmandje wordt meegenomen in de supply chain, waardoor je niet alleen beslist waar bonen ingekocht worden, maar ook of je bonen uit Brazilië of linzen uit Turkije nodig hebt. Dat gaf een enorme besparing.”

VOUCHERS IN PLAATS VAN VOEDING Er zijn meer manieren waarop vanuit Tilburg wordt gekeken naar het beschikbaar stellen van voedsel aan de mensen die dat vooral nodig hebben. Zo wordt gekeken naar de mogelijkheid om te werken met vouchers in plaats van fysiek voedsel. Dat kan echter alleen als er

Een groot deel van het werk van het WFP betreft voedselvoorziening in rampsituaties. In het geval van een aardbeving of overstroming is het eerst snel van belang voeding te brengen, maar vervolgens worden overige supply chains in gang gezet. Voor de eerste voorziening heeft United Nations Humanitarian Response Depot (UNHRD) zes opslagplaatsen met noodvoorraden op strategische plekken liggen, bijvoorbeeld bij een haven of vliegveld.

Opmerkelijk is dat niet alle van die zes response depots écht strategisch liggen.

Dat heeft Valentijn Stienen, promovendus bij Zero Hunger Lab, ontdekt. Dankzij dit onderzoek kunnen depots op betere plekken opgetuigd worden om nog sneller de eerste voedingsmiddelen op de te verwachten rampplek te krijgen.

Het Wereldvoedselprogramma heeft afgelopen voorjaar door toepassing van Optimus de prestigieuze Franz Edelman Award gewonnen. Dat is een internationale prijs op het gebied van wiskundige modellen, waarbij niet alleen wordt gekeken naar vernieuwing maar juist naar impact.

een basis-retailinfrastructuur ligt. Vouchers zijn bijvoorbeeld ideaal voor mensen in Zuid-Amerikaanse sloppenwijken. “Echter, je moet voorkomen dat er een run komt op lokale shops”, waarschuwt Cruijssen. “Als je begint met 20 tot 30 procent in de vorm van vouchers en de rest in de vorm van voedsel, dan stimuleer je de lokale economie. Na een paar jaar kan je het percentage ophogen naar 40 tot 50 procent.”

Er moet nog veel onderzocht worden, maar dan is het beter te voorspellen waar voedsel gebracht moet worden.

Fleuren zegt: “Fysieke voedselhulp zal helaas nog een hele tijd nodig zijn, maar hopelijk beperkt dat zich op een gegeven moment alleen tot rampgebieden. Je wilt niet jaren voeding naar eenzelfde gebied brengen.”

Logistiek brengt, naast een reguliere nieuwsbrief, ook Updates uit met het laatste nieuws rondom een specifiek onderwerp.

UPDATES

Schrijf je gratis in voor een update en blijf 100% up to date over een specifiek thema.

GA NU NAAR WWW.LOGISTIEK.NL/NIEUWSBRIEF

Logistiek

51

N OVE M B E R 20 21

STRATEGIC FIT ESSENTIEEL ALS BASIS VOOR INTEGRATED BUSINESS PLANNING Integrated Business Planning (IBP) helpt een organisatie door middel van een multidisciplinaire benadering om één integraal plan- en besluitvormingsproces te realiseren. Een bedrijf komt tot een goede IBP met de juiste ‘strategic fit’, schrijven Soufiane Achnine en Niek Wattel van Supply Value. Maar hoe komt een logistieke organisatie tot die strategic fit?

H

SOUFIANE ACHNINE EN NIEK WATTEL Consultants Supply Chain & Operations bij Supply Value

oe zorg je er als logistieke organisatie voor dat de supply chain concurrentievoordeel biedt en invulling geeft aan de organisatiestrategie? Om dat te bereiken is het belangrijk om te weten hoe je beslissingen kunt nemen op (logistieke) drivers in de supply chain en hoe die zich verhouden tot de bedrijfsstrategie. Het framework for supply chain decision making (Figuur 1, Chopra & Meindl, 2016) geeft hier houvast aan.

Eerst wordt uitgelegd hoe de strategie van de organisatie aan de supply-chainstrategie gekoppeld wordt. Vervolgens wordt ingezoomd op de link tussen de supply-chainstrategie en de supply-chainstructuur, die voornamelijk gekenmerkt wordt door de balans tussen efficiëntie en responsiviteit. Ieder bedrijf wil immers zowel efficiënt als responsief zijn, maar om beide tegelijkertijd te zijn is vaak praktisch onmogelijk. Vaak betekent responsief zijn dat je producten of diensten zoveel mogelijk wilt aanpassen aan de behoefte van de klant. Wanneer de behoefte van de klant verandert, dient het productieproces ook te worden aangepast.

Dit kan leiden tot een inefficiënt productieproces waarbij machines vaker dienen te worden omgesteld, medewerkers met specifieke kennis nodig zijn met daarbij behorende tools en middelen om tot het gewenste resultaat te komen.

Goed op elkaar afgestemde strategieën en een

integrale benadering van de verschillende drivers biedt houvast in de besluitvorming.

STRATEGIE VOOR LANGE TERMIJN Een strategie is een totaalplan voor de lange termijn waarmee doelstellingen worden gerealiseerd. Van deze organisatiestrategie worden onderliggende strategieën afgeleid, zoals de supply-chainstrategie. De harmonisatie tussen deze strategieën wordt ook wel strategic fitt genoemd. Deze harmonisatie is nodig om de bedrijfsprocessen met elkaar af te stemmen, maar ook de verschillende organisatieniveaus.

Van strategisch tot operationeel niveau, waarbij een helder gedefinieerde strategie ervoor zorgt dat de organisatie doelgerichte resultaten kan behalen.

STRATEGIC FIT Strategic fit helpt bij het halen van doelstellingen, maar ook bij het vergroten van de gelooff waardigheid. Uiteraard heb je hierbij als organisatie wel te maken met bepaalde (on)mogelijkheden in je supply chain. De supply-chainstrategie van een organisatie wordt bepaald door drie elementen: • De organisatiestrategie; • De (on)mogelijkheden binnen de supply chain van de organisatie; • De mate van onzekerheid van de klantvraag.

52

Logistiek

Het is dus belangrijk dat je als organisatie je omgeving goed kent: welke wensen/eisen hebben je klanten, welke wensen/eisen hebben je leveranciers? Welke mogelijkheden heb je als organisatie om aan die eisen/wensen te voldoen en welke van die mogelijkheden kies je dan en waarom?

INTEGRATED BUSINESS PLANNING Strategic fit is de basis voor een gerichte besturing en besluitvorming om Integrated Business Planning (IBP) vorm te geven. IBP helpt een organisatie door middel van een multidisciplinaire benadering om één integraal planen besluitvormingsproces te realiseren. De zes drivers binnen dit framework, maar ook de strategie en supply-chainstructuur, zijn elementen die terugkomen in een integraal businessplan.

SUPPLY-CHAINSTRUCTUUR De eerste stap voor het behalen van een strategic fit tussen de bedrijfsstrategie en de supplychainstrategie is het kunnen begrijpen van de klanten en de mogelijke supply-chain(on)mogelijkheden. Wanneer deze in kaart zijn gebracht, is de volgende vraag namelijk: hoe kan mijn bedrijf het beste voldoen aan de klant-

vraag in een veranderende omgeving? Een stabiele en dus voorspelbare vraag geeft je de mogelijkheid om maximaal in te zetten op efficiëntie, en dan toch responsief te zijn op de vraag van de klant. Dit komt in de praktijk echter zelden voor: de vraag fluctueert vrijwel altijd, en dan wordt de vraag interessant waar je op in gaat zetten: responsiviteit, of efficiëntie?

RESPONSIEVE SUPPLY CHAIN Een responsieve supply chain heeft de volgende kenmerken: • Reageert op een breed scala aan vraaghoeveelheid; • Behaalt korte levertijden; • Behandelt een grote variëteit aan producten; • Zorgt voor de bewerkstelliging van hoogwaardig innovatieve producten; • Voldoet aan hoge servicegraden; • Heeft grip op wisselvallige leveringen. Hoe meer een supply chain deze kenmerken heeft, des te responsiever deze is. Maar ook responsief zijn heeft een aantal beperkingen. Om te kunnen voldoen aan een breed scala van klantvragen zal de capaciteit toenemen, en de kosten navenant.

NOV E M B E R 20 2 1

Competitive Strategy

Supply Chain Strategy Efficiency

Supply Chain Structure

Responsiveness

Logistical Drivers

Facilities

Information

Inventory

Transportation

Sourcing

Pricing

Cross-Functional Drivers

Figuur 1: Framework for supply chain decision making (Chopra & Meindl, 2016)

• Supply-chainefficiëntie is daarmee de inverse van het maken van kosten om de klant te kunnen beleveren. Voor elke beslissing die er genomen wordt, is er een trade-off tussen responsiviteit en efficiëntie.

• De supply chain performance in termen van responsiviteit en efficiëntie is gebaseerd op de interactie tussen verschillende drivers.

Het doel is om deze drivers zo te structureren dat uiteindelijk de gewenste responsiviteit wordt behaald tegen zo laag mogelijke kosten.

SUPPLY CHAIN DRIVERS Globaal zijn er zes drivers in de supply chain die invloed hebben op de prestatie van de supply chain: facilities, inventory, transport, information, sourcing en pricing. De eerste drie drivers zijn zuiver logistiek, de laatste drie zijn crossfunctioneel van aard. Omdat deze drivers elkaar beïnvloeden, is het van belang deze integraal te bekijken en daarin afwegingen te maken. Keuzes binnen de ene driver hebben consequenties voor een andere: lage prijzen vragen betekent bijvoorbeeld dat je efficiënter moet handelen en daardoor misschien je voorraden lager moet stellen, wat tot een lager service level leidt. Accepteert de klant dat, of betaalt hij liever wat meer voor een hoger service level?

• Facilities: Facilities zijn de fysieke locaties in de supply chain. Twee typen facilities

Logistiek

53

NOVE M B E R 20 21

kunnen onderscheiden worden: productie en opslag. In beide typen facilities moeten beslissingen genomen worden over de rol, locatie, capaciteit en flexibiliteit van de facility. Deze beslissingen hebben een directe impact op de efficiëntie en de responsiviteit van het bedrijf.

• Inventory: Inventory behelst alle voorraad van ruwe materialen, (sub)componenten en afgewerkte producten in de supply chain.

Inventory wordt over het algemeen gebruikt om het verschil tussen aanbod en vraag naar een product op te vangen en daarmee een bepaalde beschikbaarheid te garanderen naar de klant.

Inventory kan ontstaan om aan de vraag te voldoen tussen twee aflevermomenten (cycle inventory), om een onzekerheid in verwachte vraag op te vangen (safety inventory) of om een grotere of kleinere verwachte vraag op te vangen die afhankelijk is van een bepaald seizoen (seasonal inventory). Bij al deze onderdelen speelt de extra vraag welke mate van beschikbaarheid je als bedrijf naar de klant wilt garanderen. Inventory heeft daarmee een directe impact op de responsiviteit van het bedrijf.

• Transportation: Transportation draait om het vervoeren van voorraad binnen de supply chain. Dit kan op allerlei manieren, die elk een eigen efficiëntie en responsiviteit impliceren. Zo is verschepen een transportmo-

dus die een lage responsiviteit als gevolg heeft, maar gepaard gaat met lage kosten en daarmee een hoge efficiëntie. De beslissingen in transportation hebben niet alleen impact op de efficiëntie en responsiviteit, maar ook op inventory en facilities.

• Information: Information is een van de drie crossfunctionele drivers en komt dan ook terug in alle andere drivers. Het omvat alle data en analyse die er binnen de andere vijf drivers beschikbaar zijn en/of uitgevoerd worden. Een van de huidige trends in de supply chain is om veel meer datagedreven te werk te gaan. Voldoende informatie en een gedegen analyse van bijvoorbeeld de verwachte vraag kan tot een substantiële vermindering van inventory leiden. Het gebruik van real life data in transportation kan dan weer tot een betere anticipatie in facilities leiden en daarmee een hogere efficiëntie.

• Sourcing: Sourcing heeft te maken met de keuze welke partij welke activiteit in de supply chain zal uitvoeren. Deze keuze is vooral gebaseerd op de afweging tussen efficiëntie en responsiviteit. Zo zullen bedrijven die een hoge efficiëntie willen bereiken sneller outsourcen, wat kan leiden tot een lagere responsiviteit. Procurement is een onderdeel van sourcing, en is gericht op het verwerven van producten en services in de supply chain.

• Pricing: Pricing bepaalt de prijs waarvoor een product uit de supply chain verkocht wordt. Hiermee kunnen de doelgroep en het gedrag van de klant beïnvloed worden, wat op zijn beurt gevolgen heeft voor de performance van de supply chain. Pricing kan bijvoorbeeld gebruikt worden om aanbod en vraag gelijk te krijgen, om seizoenspieken te verdelen over een langere periode of om een bepaalde groep klanten te trekken. Verschillende doelgroepen verwachten ook een bepaalde responsiviteit en een bijbehorende prijs.

BASIS VOOR INTEGRATED BUSINESS PLANNING Een van de belangrijkste inzichten van dit framework is dat de strategic fit tussen de bedrijfsstrategie en de supply-chainstrategie richting geeft aan besluitvorming over de zes drivers, die allemaal invloed hebben op elkaar.

De integrale benadering uit dit framework is dan ook nodig om de drivers met elkaar te laten samenwerken. Het optimaliseren van een driver zonder naar de andere vijf drivers te kijken is inefficiënt en kan zelfs tot een averechts effect leiden. Het doel is om deze zes drivers op een zodanige manier in balans te krijgen dat zij allemaal de bedrijfsdoelen dienen via de supply-chainstrategie. Uiteindelijk zorgt dit voor de basis van een succesvolle Integrated Business Planning.

54

Logistiek

UPDATE

TEKST DIANE ESSENBURG

TRANSPORTDEEL VAN JAN SNEL NAAR VSDV Van Straalen de Vries neemt per 1 januari de transportactiviteiten van bouwbedrijf Jan Snel Groep uit Montfoort over. Daarmee verstevigt de logistiek dienstverlener zijn positie in het afvaltransport.

De transporttak van Jan Snel beschikt over een eigen wagenpark van 43 trucks en is groot in het vervoer van recyclingmaterialen.

Het gaat dan vooral om ferro- en non-ferrometalen. De divisie werkt zowel voor het moederbedrijf als voor externe opdrachtgevers. Jan Snel blijft het transport van hun eigen modulaire bouwsystemen zelf doen. De medewerkers die daarbij betrokken zijn, blijven dan ook in dienst van de Groep.

De beide vervoerders noemen toekomstige uitdagingen als rekeningrijden, de arbeidsmarkt van chauffeurs en verduurzaming als aanleiding voor de overname. “We zijn tot de conclusie gekomen dat alleen de bundeling van capaciteit, netwerk en kennis de sleutel kan zijn voor een duurzame toekomst.”

VSDV, met 700 man verspreid over acht vestigingen in Nederland, rijgt de overnames de laatste tijd aaneen. Afgelopen april nam het bedrijf nog Benny Nauta Transport over.

Ook Otten Transport, TLS logistics, Bijvoet Transporten en Beve Transport zijn recent overgenomen.

NOV E M B E R 20 2 1

TERUGBLIK VAN DER HEIJDEN GAAT VOLLE KRACHT VOORUIT OP OUDE STEK Al direct na een allesverwoestende brand was Van der Heijden Transport stellig: we zijn binnen een tot anderhalf jaar weer volledig operationeel op de oude locatie. En dat is gelukt. Sinds juli 2021 werkt het transportbedrijf weer ‘gewoon’ aan de Diamantweg in Hapert. “Tip voor andere ondernemers? Zorg dat je goed verzekerd bent.”

Op de laatste vrijdag in mei 2020 legt een zware brand het dc van Van der Heijden Transport in Hapert in de as. Nog tot en met de zondag erop is de brandweer bezig met het nablussen van het crossdockcentrum. Een magazijn op het terrein heeft de ramp wel overleefd, maar met schade. Klanten zijn spullen verloren. De oorzaak? Mogelijk de sigaret van een dakdekker.

AANPAKKERS Al vrij snel was duidelijk dat de mensen bij Van der Heijden Transport van aanpakken en doorzetten houden. Nog hetzelfde weekend is namelijk een tijdelijke locatie gevonden in Eindhoven.

“In coronatijd werden er weinig werklocaties verhuurd”, blikt Gert-Jan van der Heijden terug. “Een week nadien zijn we er ingetrokken. We hebben het bedrijf in tweeën gesplitst, waarbij we de Benelux vanuit Eindhoven bedienden en het internationale vervoer vanuit Hapert.

Verder hebben we snel goede afspraken gemaakt met de aannemer om binnen een jaar weer volledig in Hapert te kunnen werken.” De algemeen directeur zegt daarnaast goede medewerking bij de gemeente te hebben ervaren rondom de nieuwe vergunningen. Ook is hij dankbaar dat de klanten het bedrijf trouw zijn gebleven.

Aan de Diamantweg in Hapert, op het Kempisch Bedrijvenpark, staat nu een

‘splinternieuw pand’. Met aanpassingen ten opzichte van het eerdere dc. “We hebben van de nood een deugd gemaakt”, aldus Van der Heijden. Er is ruimte voor 24.000 pallets in plaats van 14.000 en crossdock is mogelijk aan beide kanten van het gebouw.

PERSONEEL Behalve voor de gemeente en de partnerpartijen heeft Van der Heijden veel lof voor zijn personeel. “Als zoiets gebeurt, is je eerste gedachte ‘hoe nu verder?’ Dan komt het ondernemerschap naar voren, we moesten door. Ook onze mensen hebben daar voor 200 procent achtergestaan. We zijn er onderling sterker uitgekomen. We richten ons nu weer op ons bedrijf, en daar gaat het goed mee.”

Met de verzekeringskwestie houdt hij zich niet al te veel bezig. Zowel hij als zijn klanten willen schade verhalen, maar er zijn nog veel open eindjes. Het is wel een les die hij mee wil geven aan andere logistieke bedrijven: “Zorg dat je goed verzekerd bent. Dit soort dingen gebeurt altijd een ander, maar nu kwam het bij mij korter bij.”

ACTIVEER als abonnee van LOGISTIEK MAGAZINE je online account en profiteer van volledige toegang

GA NU NAAR WWW.LOGISTIEK.NL/ACTIVEREN

56

Logistiek

N OV E M B E R 20 2 1

INTERVIEW

‘IEDEREEN ZOU GELD MOETEN KUNNEN VERDIENEN AAN DATA, OOK VERVOERDERS Logistiek dienstverleners en verladers zoeken gericht naar samenwerking, zeker waar het duurzaamheid en digitalisering betreft. Dat levert mooie resultaten op, ook in de dagelijkse praktijk bij Dasko. Maar er zijn ook vraagtekens en discussiepunten. Vooral wat betreft data delen. “Als dienstverlener leveren we vaak eerst en weten we nooit precies wat we terugkrijgen. Dat zien we wel vaker trouwens.”

TEKST HERES STAD

V

ooropgesteld, data genereren, verwerken en delen – ruimhartig liefst – is inmiddels een vertrouwde bezigheid bij logistiek dienstverleners zoals Dasko, een familiebedrijf met 550 tot 600 medewerkers, vestigingen in meerdere landen en een herkenbaar, bewezen businessmodel. Als je een serieuze partner wilt zijn in een logistieke keten hoort data delen er bij, data om mee te kunnen sturen. Met dank aan de enorme diversiteit aan systemen en services, is data beter toegankelijk dan ooit, maar ook uiterst relevant voor opdrachtgevers, verladers en ontvangers. En voor de logistiek dienstverlener zelf om zijn processen te verbeteren.

“Allemaal waar, maar toch”, zo begint Meije Smink (56), operationeel directeur van Dasko Groep. “Ik vind niet dat we zomaar met iedereen onze data moeten delen.

Laten we daar meer bewust mee omgaan, ook voor wat betreft het al of niet gebruiken van online platformen.

Het signaal dat ik wil afgeven is: denk er over na wat je met elkaar deelt.” Het onderwerp ligt hem na aan het hart. Hij komt er een paar keer op terug.

KOELVERVOER VOOR ALBERT HEIJN Zeven jaar geleden kwam Smink naar Dasko. Dertien jaar was hij werkzaam bij Van Gend & Loos tot zo rond

Logistiek

57

NOVE M B E R 20 2 1

‘MENSEN ZIJN BIJ ONS GEEN NUMMER OP EEN LIJSTJE PERSONEELSLEDEN’

de overname door DHL. Hij vervulde daarna managementfuncties bij Carglass en bij H&S Foodtrans, een echte intermodale transporteur. Daar miste hij het contact met de chauffeurs, ff de werkplaats, de dagelijkse operatie. Dus toen Bertus Dasselaar, directeur en eigenaar van Dasko, hem vroeg om leiding te geven aan zijn familiebedrijf, greep hij die kans aan. Dasko groeide als kool, als koelvervoerder van Albert Heijn, en als internationaal transportbedrijf met lijnen op Polen, Duitsland en Italië. Bovendien kwam daar de online bezorgservice van Albert Heijn voor het oostelijk deel van Nederland bij. Het bedrijf heeft 200 auto’s op de weg en 35 bestelbussen voor de online distributie. In Nederland (Almelo en Zwolle) is geen opslagcapaciteit, althans nog niet. In Wietzendorf (D) wel, een eigen vrieshuis met 6.500 palletplaatsen. Binnenkort ook in Polen. In Poznan bouwt Dasko een groot geconditioneerd dc met 14.000 palletlocaties, dat volgend voorjaar klaar zal zijn. En misschien dat er in Almelo, naast de bestaande vestiging, ook wel een vergelijkbaar pand gaat verschijnen. De grond is beschikbaar, het businessplan staat in potlood op papier.

VARKENSPEST GAF DOORSLAG Het verhaal van Dasko begint als Dasvee, namelijk als handelsbedrijf in vee vanuit Vriezenveen, met transport als een aanvullende service. Zo was het in de jaren voordat Bertus Dasselaar (60) het bedrijf van zijn vader overnam en hij verhuisde van achter het stuur naar kantoor. Maar kort na de overdracht in 1998 brak voor het eerst een grootschalige varkenspestepidemie uit. De journaalbeelden uit die tijd van dode varkens die met een kraan in een open laadbak werden gehesen, staan Dasselaar op het netvlies gebrand. Hij koos voor een andere richting, die van geconditioneerd vervoer, en daarmee veranderde de naam in Dasko.

Kort daarop kreeg Dasselaar het juiste zetje in de rug toen het Belgische bedrijf Sitra in 2002 besloot de vestiging in Zwolle, met Albert Heijn als grootste klant, van de hand te doen. Dasselaar: “Ik had toen 16 auto’s op de weg, daar kwamen opeens 25 wagens bij. Daarmee waren we definitief een andere richting ingeslagen, die van logistiek dienstverlener met een duidelijke specialisatie. De deal was snel rond en de bank ging akkoord.”

OUWE-JONGENS-KRENTENBROOD Met Albert Heijn als klant veranderde ook stilaan de manier van werken. “Het was met klanten vaak ouwe-jongens-krentenbrood, het werd gewoon geregeld.

Maar bij Albert Heijn was ook toen al het logistieke proces goed doordacht en procesmatig. Daar hebben we veel van geleerd en elders kunnen toepassen.”

Want er kwamen al snel andere klanten in het vizier.

Aviko in Steenderen werd een grote klant, net als Froneri (ijsfabrikant) en meer bedrijven in de foodsector, evenals andere retailers. In 2005 opende Dasselaar een vestiging in Polen, ook toen speelde krapte op de

58

Logistiek

N OV E M B E R 20 2 1

INTERVIEW arbeidsmarkt op de achtergrond mee. Dat bleek een goede zet. In 2012 volgde de overname van Nedexco in Wietzendorf met 70 mensen en een eigen vrieshuis. Daar geeft nu Ton, één van de twee zonen van Dasselaar leiding aan. De andere zoon Mart verzorgt het klantcontact met Albert Heijn als eerste aanspreekpunt. Dochter Paulien doet alle HR-activiteiten in het almaar uitdijende familiebedrijf.

“Ja, voor opvolging is gezorgd”, constateert Dasselaar tevreden. Zelf blijft hij nog een jaar of vijf actief in deze rol. “We zien wel hoe het straks gaat lopen. Tegen die tijd mag ik een financieel gezond, modern bedrijf achterlaten. Niet dat we op alle fronten vooroplopen, maar we zijn ook zeker geen achterblijver. Met name op het aspect digitalisering hebben we grote slagen gemaakt.

En ik vind ook dat we ons sterk hebben ontwikkeld als een bedrijf dat goed is voor zijn mensen, ook al is het bedrijf enorm gegroeid. Hier heerst nog altijd de cultuur van een familiebedrijf, mensen zijn hier geen nummer op de personeelslijst. Ik wil dat ze zich thuis voelen bij ons. Dus geven we ze de middelen die ze nodig hebben, maar ook de aandacht.”

CHAUFFEURS UIT DE BUURT Krapte op de arbeidsmarkt gaat ook niet aan de deur van Dasko voorbij. “Maar ik moet zeggen, we lopen in deze regio – zo wordt vaak gezegd – wat achter op de rest van Nederland; dat is op dit punt gelukkig wel het geval.”

Dasselaar is blij dat onlangs toch nog weer nieuwe chauffeurs ff zijn aangetrokken. Juist uit de eigen regio.

Voorheen waren het vooral Poolse chauffeurs ff die als nieuwe medewerkers binnenkwamen. De laatste tijd zijn het weer vooral mensen uit de buurt.

GESCHOOLDE MENSEN NODIG OM DATA TE KUNNEN DELEN Data driven transport is wat Meije Smink betreft van doorslaggevend belang om samen met opdrachtgevers verder te komen in professionalisering en verduurzaming. Hij heeft dat uitgewerkt in een schema met belangrijke uitgangspunten. De presentatie hield hij eerder bij een seminar van Simacan, het platform waarop ook klanten als Albert Heijn en Jumbo actief zijn. “Maar om dit voor elkaar te krijgen hebben we ook als vervoerder geschoolde IT-mensen nodig. Waar halen we die vandaan en kunnen we deze en andere kosten in rekening brengen? Want data delen is voor iedereen van belang, maar niet iedereen draagt bij aan de kostenkant.”

Dat neemt niet weg dat de zorgen om goede invulling van vacatures ook de directie van Dasko uit de slaap houden. Dasselaar: “Kijk wat er gebeurt in Engeland.

Om mensen binnen te halen en vast te houden, verdient een chauffeur ff daar haast net zoveel als een advocaat. De krapte neemt toe – ook hier en zeker ook in Duitsland.

Dat gaat de komende vijf jaar echt een probleem worden.

Ik hoor dat een kwart van de beroepsbevolking bezig is om met pensioen te gaan. Waar halen we nieuwe mensen vandaan?”

GASFLESJE OP PARKEERPLAATS Dasselaar en Smink zouden heel graag zien, dat het beeld van de sector zoals dat leeft bij een groot deel van de samenleving gaat kantelen. Smink is actief als gastdocent op het Deltion College in Zwolle om jonge mensen te interesseren voor dit ‘mooie vak’.

“Dat is het nog altijd. Maar het helpt natuurlijk niet als er verhalen verschijnen, ook op social media, van chauff feurs die tijdens de Covid lockdown eindeloos moesten wachten bij dc’s. Die niet de gelegenheid krijgen om een toilet of douche te bezoeken of een kop koffie te drinken. Wat denk je van die chauffeurs ff die in het weekend op een parkeerplaats met een gasflesje een maaltje proberen op te warmen? En dat terwijl iedereen in de afgelopen tijd in de gaten kreeg dat transport echt heel belangrijk is. Al is het maar om de online bestellingen voor de feestdagen op tijd thuis afgeleverd te krijgen.

Laten we als sector en overheid zorgen voor goede voorzieningen en meer uitstralen met welke fantastische technologie we ons vak uitoefenen.”

Logistiek

59

NOVE M B E R 20 2 1

‘IK VIND DAT WE BEST EEN VERGOEDING MOGEN ONTVANGEN VOOR HET DELEN VAN DATA’

Be ertu tus s Da Dass ssel elaa ar (lin (l nks) s) en Meije e Sm Smi mink k (fo foto to’s: s: Han ns P Pri rins nsen en)

NIET ALTIJD ALLE DATA DELEN Daarmee ligt het onderwerp data delen en informatietechnologie weer op tafel. Dit voorjaar ondertekende Dasko een contract met Simacan om het platform waar Albert Heijn en Jumbo al langer mee werken toe te gaan passen. Ook andere vervoerders als Cornelissen doen mee. Dat platform zorgt voor transparantie over en weer in het complete proces van transporten en afleveringen.

Smink gelooft in deze aanpak, dedicated met vaste opdrachtgevers. De meerwaarde daarvan laat zich raden, zeker wanneer de logistiek dienstverlener zelf de mogelijkheid wordt geboden om control towers op te bouwen voor opdrachtgevers. En, niet geheel onbelangrijk, Dasko kan dat doen zonder die opdrachtgevers toegang te geven tot het eigen IT-landschap.

“Niemand kan rechtstreeks van buitenaf in ons TMS. Daar hebben we dus nog een apart platform tussen zitten, zodat we zelf kunnen bepalen welke data we willen delen, wat we versturen en wat we zelf binnenhalen.

Voor ons is dat belangrijk. We hebben zelfs onze systemen en IP-adressen laten toetsen door een ethische hacker, iemand die op zoek gaat naar kwetsbaarheden in onze software en hardware. Erg belangrijk. We hebben zo’n dertig systemen en applicaties in gebruik, die we in de gaten moeten houden. Dat is best al veel, vinden wij, en dan zijn wij nog maar een middelgrote transporteur.”

TUSSENHANDEL IN DATA Een andere ontwikkeling stuit Smink meer tegen de borst, die van de online platformen. “Begrijp me goed, daar zitten uitstekende aanbieders tussen, die echt data willen delen op een efficiënte en betrouwbare manier.

Ik geloof in de driehoek verlader, platform en vervoerder. Absoluut. Maar ik zie ook partijen die er alleen maar op uit zijn om data binnen te halen en die vervolgens elders aan de man te brengen. Daar mag wat mij betreft per direct de stekker uit. Je hoort iedereen zeggen: data delen is de toekomst. Dat doen we met onze opdrachtgevers waar we voor rijden. Maar bij platformen die vraag en aanbod regelen, is dat wel een ander verhaal. Er ontstaat een soort tussenhandel in data. Ik kan niet overzien hoe ze met onze data omgaan. Daarom zeg ik: weet wat je deelt. Helaas weet je dat nooit helemaal precies. Het is net als met cookies. Je staat het toe omdat je anders bang bent dat je niet alle informatie te zien krijgt. Maar ondertussen installeer je een tracker en ben je bezig data te verzamelen voor een ander bedrijf. Ik zou er voor willen pleiten, dat de data die wij genereren met onze transportactiviteiten niet gratis meer wordt gedeeld met anderen. Ik vind dat we daar een vergoeding voor moeten kunnen krijgen. We hebben daar tenslotte ook in geïnvesteerd en zorgen voor onderhoud van databases. We verrijken data, dat is toegevoegde waarde. Het is fair als iedereen aan de data kan verdienen. Die discussie begint meer en meer op tafel te komen. Gelukkig maar.”

60

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

ACTUEEL

‘LOGISTIEK IS DE BLOEDSOMLOOP Remco Buurman, algemeen directeur van Nederland Distributieland (NDL), reageert op de kritiek die wetenschappers recent uitten in het FD op de rol van Nederland Distributieland. Er moet volgens de wetenschappers een ‘nieuw verhaal’ komen voor de logistiek omdat de negatieve omgevingseffecten van Nederland als distributieland te groot zijn. Buurman plaats daar de nodige kanttekeningen bij. “Vergeten wordt dat wij als sector een integraal onderdeel zijn van de samenleving.”

TEKST BAS DIJKHUIZEN

G

roeiende congestie, emissies en ‘verdozing’ zetten de kwaliteit van onze leefomgeving onder druk. Steeds vaker vragen gezaghebbende instituten zich hardop af of in Nederland de negatieve effecten nog wel opwegen tegen de voordelen.” Het is in een notendop het commentaar op de logistieke sector die Merten Nefs (onderzoeker bij Vereniging Deltametropool en TUDelft), Tom Daamen (universitair hoofddocent gebiedsontwikkeling bij TUDelft) en Frank van Oort (hoogleraar ruimtelijke economie aan Erasmus Universiteit Rotterdam) half oktober ventileerden in een opinieartikel in het Financieele Dagblad (FD), met als uitsmijter dat het plaatje van Nederland versleten is. “Er staat in dit artikel wel degelijk een aantal zinvolle opmerkingen die hout snijden, maar het slaat een beetje door in de teneur - die al langer gaande is -, waarbij hardop de vraag wordt gesteld van ‘wat moeten we nu als land met die logistiek en is het allemaal wel nodig’”, zegt Buurman.

Remco Buurman (NDL)

WAARUIT BLIJKT DAT DE SECTOR ‘ERTOE DOET’?

“Nog geen anderhalf jaar geleden, toen de Covid-pandemie uitbrak, werd de logistiek op handen gedragen. Sectorbreed slaagden we er bijvoorbeeld in om de bevoorrading van alle supermarkten in stand te houden, evenals de distributie van mondkapjes en vaccins. Kijk ook naar e-commerce waarin we er als sector in slaagden om bij de mensen thuis op tijd hun bestelde spullen af te leveren. Iedereen was lovend en anderhalf jaar later draait die opinie opeens radicaal om. Dat is met name niet fair richting de mensen die in de logistiek werken. Opmerkingen als een versleten praatje en een systeem dat niet houdbaar is, zijn in dat kader wel hele grote woorden van de auteurs van dit FD-artikel.”

WELKE KRITIEK TREK JE JE WEL AAN? “Je krijgt toch als sector een spiegel voorgehouden en ik denk dat wij – en daar zijn wij als NDL ook onderdeel van – het verhaal en het belang van logistiek beter voor het voetlicht moeten brengen. We dragen niet alleen maar bij aan de welvaart van dit land met banen en geld. Als sector leveren we ook een bijdrage aan het welzijn van mensen.”

LEGT DAT EENS NADER UIT? “Dat is ook de reden dat ik verwijs naar de Covid-pandemie, want mede door de logistiek kunnen we leven zoals we willen leven, zijn de medicijnen overal op tijd bij de apotheken en de mensen thuis, liggen er verse groenten in de schappen van de supermarkt en kunnen we - als we minder mobiel zijn - onbeperkt in webwinkels bestellen. Het verhaal dat logistiek een integraal onderdeel van de samenleving uitmaakt, moeten we nog sterker naar voren brengen. We moeten duidelijk maken dat het niet alleen maar gaat om geld en vrachtauto’s.

Logistiek moeten we echt beschouwen als de bloedsomloop van onze samenleving, die er voor zorgt dat de samenleving kan functioneren zoals wij dat zelf willen.”

MOETEN ‘WE’ WEL BLIJVEN INZETTEN OP HET FACILITEREN VAN EUROPESE DISTRIBUTIE? “Daarvoor wordt een lans gebroken in dit artikel, omdat we als Europese distributiehub en doorvoerhaven alleen maar meer en meer congestie en vervuiling zouden veroorzaken. Met die uitspraak raak je de sector in het hart en draai je de zaken om, want de bedrijven die zich hier vestigen, komen met een reden. Dat is vanwege onze ligging in Europa, en dan blijkt Nederland met onze haven van Rotterdam, luchthaven Schiphol en de ande-

Logistiek

61

NOVE M B E R 20 21

Haven van Rotterdam.

re havens voor veel bedrijven een hele efficiënte hub om hun Europese distributiestructuur op te zetten. Als je het omkeert door te zeggen: ‘verplaats dit maar naar pakweg Polen of een andere Europees land’, dan zou dit misschien wel tot meer congestie en vervuiling kunnen leiden omdat deze locatie niet de optimale keuze is voor Europese distributie. Het is niet voor niets dus dat bedrijven zich hier gaan vestigen. Nederland is in veel gevallen nu eenmaal de meest efficiënte locatie.”

ER IS KRITIEK OP DE VELE E-COMMERCE-DC’S “Omgekeerd kun je ook redeneren dat je dit soort e-commercecentra nodig hebt hier, want als die panden allemaal over de grens in Duitsland komen te staan, dan moeten vervolgens al die trucks ook weer door ons land rijden om de Nederlandse klant te bedienen. Het is dus logisch dat je als e-commercepartij locaties hier gaat zoeken dicht bij de consument.”

EN DE VERDOZINGSDISCUSSIE? “Op dat vlak geef ik de wetenschappers gelijk, met name waar het gaat om de ruimtelijke ordening in relatie tot de ontwikkeling van nieuwe magazijnen. Ik vind dat we daar op een betere en slimmere manier naar moeten gaan kijken. Niemand heeft er baat bij als er continu allerlei distributiecentra bijkomen op verschillende locaties. Er moet kritisch gekeken worden naar clustering van de activiteiten, de regionale arbeidsmarkten en de lokale infrastructuur. Past een distributiecentrum of kun je bepaalde clusters maken, zodat er goede combinaties kunnen worden gerealiseerd. Dat is volstrekt logisch. Ik denk dat dit een goed moment is om een stapje terug te doen en goede afwegingen te maken over het gebruik van schaarse ruimte. We moeten gaan kijken hoe we kunnen clusteren, inzetten op brownfield ontwikkelingen en de mogelijkheid om meerlaags te gaan bouwen. Dat zijn goede ideeën om nader te onderzoeken want daarmee vergroot je het draagvlak.”

DE WETENSCHAPPERS VINDEN DAT DE SECTOR DUURZAMER EN WEERBAARDER MOET WORDEN

“Dat verbaast mij als we in ogenschouw nemen hoeveel energie de sector de afgelopen vier jaar heeft gestoken in duurzaamheid en innovatie, robotisering, automatisering en ketensamenwerking. Allemaal bedoeld om processen te optimaliseren, minder ruimte in te nemen, meer hoogwaardige arbeid aan te trekken en het optimaliseren van vervoersbewegingen. Ik zal de laatste zijn die roept dat we er al zijn of dat er niet nog meer te winnen valt, maar er vindt in de sector op dat vlak enorm veel plaats. Nogmaals, dit verhaal moeten we als sector veel beter voor de bühne zien te brengen en we moeten daarbij ook kritisch naar onszelf durven te kijken.”

TOCH LUKT DAT NIET OP ÉÉN OF ANDERE MANIER “En dit terwijl logistiek een van de meest innovatieve sectoren van Nederland is, maar zo wordt het niet door de gemiddelde Nederlander ervaren. Die denkt nog altijd aan dozen schuiven en de vrachtauto’s. Dat tij moeten we keren, want er zijn veel mooie voorbeelden op het gebied van innovatie en verduurzaming. Ik preek uiteraard voor eigen parochie, maar - en dat heeft ook dit artikel ons geleerd - het is van belang dat we dit signaal afgeven aan zowel de samenleving als buiten onze sector.”

NDL: ‘NEDERLAND PROFITEERT NOG ALTIJD VAN BREXIT’ In de eerste drie kwartalen van dit jaar heeft NDL goede zaken gedaan. Het aantal nieuwe projecten dat binnenkomt, is nog steeds erg hoog, meldt de organisatie, met name onder invloed van Brexit. Uit recent gepubliceerde cijfers blijkt dat NDL volgens eigen zeggen op dit moment al ruim over de jaartarget van 400 nieuwe projecten heen is. Van alle nieuwe projecten dit jaar is 49 procent afkomstig uit het Verenigd Koninkrijk. Wereldwijd worden door NDL nog altijd de meeste projecten in Europa binnengehaald, mede onder invloed van Brexit.

Opvallend is de trend van projecten uit Azië waar NDL in het derde kwartaal van dit jaar een daling noteerde ten opzichte van de twee voorgaande kwartalen.

Deze daling wordt mede veroorzaakt doordat de grenzen in Azië nog steeds dicht zijn, en er zijn nog steeds strenge quarantaineverplichtingen voor reizigers die een land in willen. Dit zet een rem op internationale handelsontwikkeling.

62

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

CORNEEL GEERTS EN RABEN GROUP GAAN FIJNMAZIG VOOR ELKAAR RIJDEN De Belgische wegvervoerder Corneel Geerts en de Poolse Raben Group gaan samenwerken. Raben zal voor de fijnmazige distributie gebruikmaken van de drie depots van Corneel Geerts in België. Die krijgt op zijn beurt beter toegang tot onder meer Duitsland en de Baltische staten. Aanleiding voor directeur Marc Geerts om de ‘Belgische toestanden’ nog eens aan te kaarten.

trajecten dichtbij de depots met meer stops.” Geerts geeft een concreet voorbeeld. “In plaats dat iedereen met een vrachtwagen naar Antwerpen-stad rijdt, rijdt er nu nog maar één vrachtwagen naar Antwerpen, die twintig klanten belevert. Dat is ecologisch en economischer interessanter.” Het project is ook in omgekeerde richting goed nieuws. “De vrachtwagens van Raben Group nemen onze producten mee terug naar Duitsland”, zegt Marc Geerts. Aan een fusie wordt overigens niet gedacht.

TEKST MATTHIAS VANHEERENTALS

R

aben Group is een grote Europese speler van Nederlandse komaf (met daar een bescheiden positie). Het bedrijf zetelt in Polen, maar heeft inmiddels vestigingen in dertien Europese landen. Raben is onder meer sterk verankerd in Duitsland. Voor de fijne distributie gaat Raben Group in België gebruikmaken van het distributienetwerk van wegvervoerder Corneel Geerts. Die krijgt op zijn beurt toegang tot het fijnmazige distributienetwerk van Raben in Duitsland, Polen, de Baltische staten en de rest van Oost-Europa. “Duitsland is voor ons qua volume het belangrijkste land”, zegt directeur Marc Geerts van Corneel Geerts. “Raben Group komt dagelijks met vier à vijf vrachtwagens met 30 à 40 zendingen vanuit Duitsland naar België. In totaal beloopt dat ongeveer 160 transporten per dag. De shuttles komen ’s nachts naar België waardoor ze niet in de file staan en geen lege kilometers rijden. Ze leveren de vrachten aan één van onze drie depots, vanwaaruit ze de volgende dag worden uitgeleverd. Onze voertuigen rijden vervolgens korte

‘NEDERLANDERS ZIJN FIER OP HUN HAVENS EN MAGAZIJNEN - DAT IS IN BELGIË NIET HET GEVAL’

BENELUX-NETWERK Corneel Geerts heeft eenzelfde soort samenwerking met veertig andere partnerbedrijven. “Meestal gaat dat tot drie vrachtwagens per week”, zegt Marc Geerts.

“Bij Raben zijn dat er gemiddeld vier per dag, wat hen qua volume dus de grootste partner maakt. Als Duitsland goed lukt, dan gaan we de samenwerking met Raben zeker verder uitbreiden naar andere landen.”

De samenwerking vindt plaats binnen het Benelux-netwerk Distri 24 waarmee transporteurs de Benelux in 24 uur tijd kunnen bestrijken, zonder lege kilometers te hoeven rijden. Het netwerk werd destijds mee opgericht door Corneel Geerts. Het werkt op basis van een tracken-tracesysteem en een proactieve planning die via een zelf ontwikkeld IT-systeem gekoppeld is aan elke depot en zo elke vertraging van meer dan 15 minuten realtime meldt. “We rijden elke nacht naar elkaars depot”, zegt Marc Geerts, “en doen vervolgens elkaars uitleveringen.

Dankzij het netwerk rijden we nul kilometer leeg.”

SAMENWERKING STIMULEREN Volgens Geerts zijn er nog veel transportbedrijven - met name familiebedrijven - die huiverig zijn om samen te werken. “Jammer, want die moeten soms tot 300 kilometer rijden om pakweg vijftien klanten in België te beleveren. De kosten van rekeningrijden zullen ons echter dwingen om samen te werken. Hoe duurder een kilometer wordt, des te minder men zich kan permitteren om een verloren kilometer te rijden. Zeker als er in de toekomst in de steden geleverd moet worden met elektrische voertuigen, dan zal er meer samengewerkt gaan worden.

Dat concurrenten nu niet willen samenwerken komt ook

Logistiek

63

NOVE M B E R 20 21

PRAKTIJK

Directeur Marc Geerts: “Dankzij het netwerk rijden we nul kilometer leeg.”

omdat ze dan het proces minder in de hand hebben.

Maar dat kun je opvangen door meer technologie te gebruiken. Daarom werken we met track & trace. De goederen worden aan beide kanten voorzien van barcodes, zodat de klanten alle statussen van de zendingen kunnen volgen.”

LOGISTIEKE AMATEURS De directeur vindt dat Nederlanders voorlopen op de Belgen. Hij noemde de laatsten in 2017 in het magazine Trends ‘logistieke amateurs’ in vergelijking met Nederlanders. Een uitspraak waar hij tot op de dag van vandaag achter staat, maar graag toch wat wil verduidelijken. “Ik bedoelde daarmee dat Belgische firma’s gemiddeld kleinschaliger zijn”, zegt hij. “Het heeft een stuk met professionaliteit te maken, maar ook met schaalvergroting. Nederland telt bijna 18 miljoen inwoners. Daardoor kan Nederland het vervoer grootser en dynamischer aanpakken.”

COMPLEXE POLITIEK Geerts uit ook kritiek op de Belgisch politiek. “De complexe Belgische politieke structuur is dramatisch”, zegt hij. “Hier hebben we vijf regeringen voor 11 miljoen inwoners. In Parijs heb je één burgemeester voor 11 miljoen inwoners. In Nederland heb je ook maar één regering: dan heb je één visie, één strategie, één richting.

Als ik bijvoorbeeld met afval rondrijd, had ik vroeger voor België één vergunning nodig. Nu heb ik er drie

nodig: een Vlaamse, een Brusselse en een Waalse. Dat is niet efficiënt.”

Volgens Geerts geeft de Belgische politiek de logistieke sector een slecht imago. “België kent geen gediplomeerde chauffeurs. Bij ons moet je gewoon een rijbewijs (code 95 en ADR-certificaat) halen. In Nederland heb je wél gediplomeerde en goed opgeleide chauffeurs waar men trots op is, iets wat in België totaal niet het geval is. We waarderen onze mensen onvoldoende. Tijdens de coronacrisis hebben we nochtans een cruciale rol gespeeld om de ziekenhuizen en grootwarenhuizen te blijven bevoorraden, in zeer moeilijke omstandigheden. Onze chauffeurs verdienen veel beter. In Nederland is logistiek een speerpunt van de economie, in België is dat totaal niet. In Nederland wordt de logistiek gedragen door de politiek en de bevolking. Nederlanders zijn logistiekers pur sang. Ze zijn fier op hun containers, magazijnen, havens, hun bedrijven en transporteurs. Ze beschouwen het als een topprestatie.”

SLECHT WEGENNET Geerts hekelt ook het slechte wegennet. “België heeft een van de slechtste wegennetten in Europa. Ik zie vaak scheuren en putten in de weg, zelfs op de autostrade.

Als je met je vrachtwagen rijdt, hoef je je ogen niet open te doen om te weten dat je over de grens bent. Zelfs in Oost-Europa, zoals in Bulgarije, Roemenië en Polen, zijn de wegen tien keer beter dan in België. Heel Europa

64

Logistiek

NOV E M B E R 20 2 1

PRAKTIJK

Goederen in een van de drie depots wachten op uitlevering. De distributiewagens rijden vervolgens korte trajecten dichtbij de depots met meer stops.

lacht ons ermee uit. We betalen miljarden aan wegtaksen. Waar gaat al dat geld naartoe?”

Geerts pleit ook voor meer ‘conflictvrije’ kruispunten in België, die voorkomen dat voetgangers en/of fietsers op kruispunten gegrepen worden door vrachtwagens.

Mobiliteitsexperts dringen er al langer op aan: maak verkeerspunten conflictvrij, zodat zwakke weggebruikers en kruisend autoverkeer nooit op hetzelfde moment groen licht kunnen krijgen. “De politiek moet haar verantwoordelijkheid nemen. Chauffeurs die een ongeval meemaken, krijgen een trauma en willen vaak nooit meer achter het stuur plaatsnemen.”

BOETES Ook moet er volgens Geerts iets gebeuren aan de torenhoge boetes en de houding van de politie tegenover vrachtwagenchauffeurs. “De boetes zijn voor buitenlandse chauffeurs nergens zo hoog als in België”, zegt de directeur. “Buitenlandse chauffeurs worden in België behandeld alsof het de grootste criminelen zijn. Boetes

‘NU RIJDEN WE NOG MAAR MET ÉÉN VRACHTWAGEN NAAR ANTWERPEN, WAARMEE WE TWINTIG KLANTEN KUNNEN BELEVEREN’

moeten contant betaald worden. Die kunnen oplopen tot 1.200 euro en meer. Nederlanders zijn toleranter en begripvoller voor de chauffeur.”

TOEKOMST Corneel Geerts heeft moeite om chauffeurs te vinden.

Zeker 10 procent van de vrachtwagens van de transporteur staat stil omdat er geen chauffeur voor is te vinden.

“Aan de ene kant betalen we de chauffeur 11 euro per uur”, zegt Marc Geerts. “Dat is het loon van een poetsvrouw. Maar langs de andere kant verwachten we dat de chauffeur een professioneel en een halve ingenieur is.

De eisen voor chauffeurs zijn vertienvoudigd de laatste jaren. Hij moet alles kennen qua boordcomputer, ladingzekerheid, gewichten verdelen, rij- en rusttijden…

En als hij dan een boete krijgt, is hij de helft van zijn loon kwijt. Ik pleit er dan ook voor dat er een minimumloon komt in Europa, zodanig dat het loonverschil tussen lidstaten minder groot wordt. Mijn Oost-Europese concurrenten werken met een veel lager loon. Als ik het loon zelf verhoog, ben ik niet meer concurrerend.”

Toch ziet Marc Geerts de toekomst positief in. Momenteel vindt er een generatiewissel in zijn bedrijf plaats.

Zijn drie kinderen zijn de firma al aan het overnemen.

“Het zijn jonge dertigers die enorm inzetten op innovatie, digitalisering en automatisering”, zegt Geerts.

“Daar scoren ze op. Zij hebben de omzet de afgelopen jaren verdubbeld, zonder dat we overnames gedaan hebben. Onze jongeren zijn heel goed bezig.”

Logistiek

65

NOVE M B E R 20 21

UPDATE

HOOGBOUWMAGAZIJN ALS KWEEKHOTEL VOOR KREKELS Een volledig geautomatiseerd magazijn met wel een heel bijzonder doel, namelijk bedoeld om krekels te kweken en te rijpen.

Volgend voorjaar opent Aspire in Canada een elf verdiepingen tellend AS/RS-magazijn met kratten, waarin krekels worden gehuisvest om te worden opgekweekt als voedsel voor mens en dier. Material-handlingleverancier Dematic is bezig met de bouw van de installatie in London, Ontario. Voor zover bekend is het voor het eerst dat een combinatie van een AS/RS-systeem, intelligente IoT (Internet of Things) en AI (Artifical Intelligence) zo bij elkaar komt om een bijzondere vorm van ‘verticale’ landbouw mogelijk te maken. Zo is het mogelijk om menselijke interactie in het productieproces tot een minimum te beperken, maar ook toezicht te houden op de nauwkeurigheid van elke krat, en de ruimte optimaal te benutten om de output te maximaliseren.

Omstandigheden voortdurend optimaliseren Het systeem integreert diverse technologieën om de temperatuur en vochtigheid in elke krat te regelen. Industrial Internet of Things (IIoT) apparaten en sensoren leveren na de ingebruikname voortdurend data aan, waarmee de deep-learning AI-technologie aan de slag gaat om de omstandigheden voor rijping, kweek en incubatie te optimaliseren.

De 96.000 kratten kunnen genoeg krekels bevatten om jaarlijks 20.000 ton krekeleiwit en -afval (meststof en bodemsupplement) te produceren.

“Wij creëren een nieuwe landbouwsector die de uitdagingen van eiwittekort en duurzaamheid gaat aanpakken door samen te werken met bedrijven die zich richten op geavanceerde technologie”, zegt Mohammed Ashour, CEO en medeoprichter van de Aspire Food Group.

Het bedrijf krijgt aanzienlijke financiële steun van private equity en betrokken overheden.

COLOFON Logistiek Uitgave van VMN Media Utrechtseweg 44, 3704 HD Zeist Tel.: 088-5840800 www.vakmedianet.nl Redactie redactie.logistiek@vakmedianet.nl Heres Stad (hoofdredacteur) Bas Dijkhuizen, Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Esther Steenge, Ferdi den Bakker (freelance) Henk Stam (eindredactie) Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl Uitgever Esther Scholten Advertenties Jeroen Reessink Key Accountmanager Desk 088-5840695 jeroenreessink@vakmedianet.nl Marketing en Events Mineke Vrijenhoek minekevrijenhoek@vakmedianet.nl

Klantenservice Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vakmedianet.nl Tel.: 088-5840 888 Adreswijzigingen adreswijziging@vakmedianet.nl Abonnementen Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice.

Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van Vakmedianet zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www. vakmedianet.nl Privacy Vakmedianet, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met Vakmedianet. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van Vakmedianet en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet

expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van Vakmedianet worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vakmedianet.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vakmedianet.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Ten Brink, Meppel ISSN: 0922-8675

BRANCHEWIJZER AANRIJDBEVEILIGING

BEDIENINGSTRAINING MOBIEL INTERN TRANSPORTMATERIEEL

KUNSTSTOF OPSLAG- EN TRANSPORTBAKKEN PALLETS EN PALLETBOXEN

BMWT-TRAIN

A-SAFE BV

Honderland 150 2676 LT Maasdijk 0174-613120 info@asafe.nl www.asafe.com/nl

Vlietweg 17U 2266 KA Leidschendam Tel. 070 301 0103 info@bmwt.nl www.bmwt.nl

BRANDBEVEILIGING

FLEXBARRIER

Linie 23 5405 AR Uden 085- 483 0920 info@flexbarrier.nl www.flexbarrier.nl AUTOMATISCHE TRANSPORTEN OPSLAGSYSTEMEN EN SYSTEM INTEGRATIE

BEUMER GROUP BENELUX B.V. Maxwellstraat 16 6716BX Ede Nederland Tel. 0318 648 790 bnl.info@beumergroup.com

VISCON LOGISTICS

Mijlweg 18 3295KH ‘s-Gravendeel Tel. 078 673 9898 info@viscon.eu www.visconlogistics.eu

OCEANEERING AGV SYSTEMS

Tractieweg 190, 3534 AP Utrecht Tel. 030 244 0550 agv_info@oceaneering.com www.oceaneering.com/agv

STÖCKLIN BV

Boxmeerseweg 2E 5835 AC Beugen Tel. 0485 361 200 info@stoecklin.nl www.stoecklin.com

BANDEN

CAMSO NEDERLAND B.V.

(v/h Solideal Nederland B.V.) Veldwade 10 3439 LE Nieuwegein Tel. 030 280 2040 ask.nl@camso.co www.camso.co Hèt merk banden & wielen voor forklifts en ander intern transport.

FIRE STOP HOLLAND B.V. Nijverheidsweg 17 7671 DA VRIEZENVEEN 0546-713000 info@firestopholland.nl www.firestopholland.nl

ENTRESOLVLOEREN

MULTI PROFIEL BV

Magazijn- en Archiefinrichting Korenmaat 7, 9405 TL Assen T 0592 371 177 info@multiprofiel.nl www.multiprofiel.nl de Entresolvloer specialist van Nederland

HEFTRUCK-KEURINGEN

BMWT-KEUR

Vlietweg 17U 2266 KA Leidschendam Tel. 070 301 0103 info@bmwt.nl www.bmwt.nl

VA-keur

Einsteinbaan 1 3439 NJ Nieuwegein Tel. 030 605 3344 bartlema@va-keur.nl www.va-keur.nl

HEFTRUCKVORKEN LTA

LIFTTRUCK

AT TA C H M E N T S

Albert Einsteinweg 5 5151 DK Drunen Tel. 073 640 0052 info@ltabenelux.com www.ltabenelux.com

FLEET MANAGEMENT SOLUTIONS

ASTRATA MAST BANDENGROOTHANDEL Kanaalweg 21 2903 LR Capelle aan de IJssel Tel. 010-2847999 www.cargomaster.nl

High Tech Campus 32 5656 AE Eindhoven Tel. 040 234 8484 sales@astrata.eu www.astrata.eu

ferry.schoenmakers@eab.info www.eab.info

MULTI PROFIEL BV BITO SYSTEMS NV

Bredaseweg 185, 4872 LA Etten-Leur Tel. 030 711 3090 info.BE-NL@bito.com www.bito.com LOGISTIEK ADVIES-, ONTWERP- EN REALISATIEBUREAUS

EILOGIC

Postbus 6010, 4000 HA Tiel Tel. 0344 845 370 info@eilogic.nl www.eilogic.nl

LOGISTIEK AUTOMATISERING ACTEMIUM

Mercurion 24B 6903 PZ Zevenaar Tel: 088-8318100 logistiek.sce@actemium.com www.actemium.nl/solutionsservices/logistiek/

LOGISTIEK DIENSTVERLENERS TGN|FRITOM BV

Botterweg 21 8042 PA Zwolle T. +31-38-8501500 I. www.tgnfritom.nl

SANDERS|FRITOM BV Jagersveld 14 5405 BW Uden T. +31-(0)413-224434 I. www.sandersfritom.nl

Magazijn- en Archiefinrichting Korenmaat 7 9405 TL Assen Tel. 0592 371 177 info@multiprofiel.nl www.multiprofiel.nl

NEDCON MAGAZIJNINRICHTING BV Nijverheidsweg 26 7005 BJ Doetinchem Tel. 0314 334 455 info@nedcon.com www.nedcon.com

HOVUMA MAGAZIJNSTELLINGEN BV H. Hermansstraat 1 5953 NN Reuver Tel. 077 474 1010 www.hovuma.com

MAGAZIJNINRICHTING

BITO SYSTEMS NV

Bredaseweg 185, 4872 LA Etten-Leur Tel. 030 711 3090 info.BE-NL@bito.com www.bito.com

EAB STORAGE SYSTEMS NEDERLAND BV

Postbus 323 2740 AH Waddinxveen Tel. 0182 640 423

Winnerstraat 101 6031 NK Nederweert Tel 0495-461777 verkoop@atcnederweert.nl www.atcnederweert.nl

PALLETSTELLINGEN

BITO SYSTEMS NV

Bredaseweg 185, 4872 LA Etten-Leur Tel. 030 711 3090 info.BE-NL@bito.com www.bito.com

TRACTIEBATTERIJENKEURINGEN

BMWT-KEUR

Vlietweg 17U 2266 KA Leidschendam Tel. 070 301 0103 info@bmwt.nl www.bmwt.nl

MAGAZIJNONDERHOUD EN REPARATIE VA-keur ERNATIONAL B.V.

Campenhoutstraat 39A Made Tel. 0162 685 522 info@ros-intl.com www.ros-intl.com Bespaar tot 80%. Stellingen hoeven niet leeg. Dekra gecertificeerd.

MAGAZIJNKEURINGEN

KVVM

Tel. 036 549 0468 info@kvvm.nl www.kvvm.nl Voor onafhankelijke niet merk gebonden geaccrediteerde magazijninspecties.

FORVISION|FRITOM BV

P.o. Box 53009 3008 HA ROTTERDAM T. +31-(0)10-4286170 I. www.forvisionfritom.nl

A.T.C. NEDERLAND BV

BMWT-KEUR

Vlietweg 17U 2266 KA Leidschendam Tel. 070 301 0103 info@bmwt.nl www.bmwt.nl

VA-keur

Einsteinbaan 1 3439 NJ Nieuwegein Tel. 030 605 3344 bartlema@va-keur.nl www.va-keur.nl

OPSLAG- EN TRANSPORTMIDDELEN

Einsteinbaan 1, 3439 NJ Nieuwegein Tel. 030 605 3344 bartlema@va-keur.nl www.va-keur.nl

VOORZETAPPARATUUR VOOR VORKHEFTRUCKS DURWEN BENELUX B.V. Albert Einsteinweg 5 5151 DK Drunen Tel. 073 640 0051 info@durwenbenelux.com www.durwenbenelux.com

MTT MULTI TRANSPORT TECHNIEK B.V. Albert Einsteinweg 5 5151 DK Drunen Tel. 0499 375 454 info@mttbest.nl www.mttbest.nl

WAREHOUSING ALC WAREHOUSING B.V.

ALC warehousing b.v.

Ondernemingsweg 68 2404 HN Alphen aan den Rijn info@alc-warehousing.nl www.alc-warehousing.com

LOGISTIEK VASTGOED KIESZON

Graafsebaan 135, 5248NL Rosmalen Tel. 085 782 0050 info@kieszon.nl www.kieszon.nl

7Y UWRRN[ EJCKP WPKƂGF

VAN 100 TOT 2 100.000 M

MOTRAC-OP-MAAT

Experts in logistieke oplossingen

Of het nu gaat om de inzet van trucks, de beschikbaarheid van opties, de keuze uit veiligheidsproducten of de mogelijkheid tot flexibele uitbreiding. Wij denken graag met u mee over oplossingen Op-Maat. Veiligheid, energie, duurzaamheid en connectiviteit zijn bij ons onmisbare uitgangspunten waarover onze experts u graag adviseren. Bij welke uitdagingen mogen wij u helpen?

VEILIGHEID

ENERGIE

DUURZAAMHEID

CONNECTIVITEIT

→ motrac.nl