Logistiek, 2022, editie #1

MAART 2022 JAARGANG 17

GLOBALISERING

MET AANDACHT VOOR: Oplopende containerprijzen | Dienstverleners wereldwijd | 6x buitenlandervaringen | IT-toppers uit NL| Reshoring of toch niet? | Corridors in Europa | Crossborder e-commerce | Dit zijn groots(t)e dc’s wereldwijd | Nieuwe douanewet | En nog veel meer inspiratie...

Smartlog.

Close up

" " ! ! $ # " # " "

# ! !# !!

! " ! " # ˢˣ˩˔˟˧ ˜˦ ˗˘ ˦˨ˣ˘˥˜˘˨˥˘ ˔˙˪˘˥˞˜ˡ˚ʡ ʻ˘˧ ˚˘˥˔˙Ѓˡ˘˘˥˗˘ ˢˢ˚ ˩ˢˢ˥ ˗˘˧˔˜˟ ˘ˡ ˞˪˔˟˜˧˘˜˧ʟ ˢ˩˘˥˔˟ ˘ˡ ˜ˡ ˘˟˞˘ ˛ˢ˘˞ʡ ˅˘ˣ˥˘˦˘ˡ˧˔˧˜˘˙ ˩ˢˢ˥ ˛˘˧ ˚˥ˢ˧˘ ˚˘˛˘˘˟ʡ ˆˠ˔˥˧˟ˢ˚˦ ˭˜˝ˡ ˕ˢ˩˘ˡ˗˜˘ˡ ˟˜˖˛˧ʟ ˘˙Ѓ˖˜˘ˡ˧ʟ Є˘˫˜˕˘˟ ˘ˡ ˭˘˘˥ ˕˥˘˘˗ ˧ˢ˘ˣ˔˦˕˔˔˥ʡ ʻ˜˘˥ ˜˦ ˛˘˧ ˛˘˘˟ Ѓ˝ˡ ˢˡ˗˘˥ˡ˘ˠ˘ˡʡ

SMARTLOG

Logistiek

3

M A A RT 2022

HERES STAD

DE WERELD IS EEN DORP

Twintig jaar geleden, rond de eeuwwisseling, kwam deze uitdrukking in zwang toen iedereen de mond vol had over globalisering. Maar ver daarvoor was de wereld voor velen ook niet veel groter dan een dorp. Dat was in de tijd dat een dorp nog een echt dorp was; met een bakkerij in de Dorpsstraat en een smid even verderop aan de Brink. In een tijd dat in de verte treinen kalm voorbij tuften en het kanaal, nadat al het veen was afgevoerd, er verlaten bij lag. De eerste doorgaande weg met ongelijkvloerse kruisingen bevond zich kilometers verderop. Je was het dorp zomaar niet uit. Dorpsbewoners waren erg afhankelijk van elkaar, zelfs van de wat bozige buurtgenoot aan de oostkant van het dorp, die af en toe een stuk land van omliggende boeren probeerde in te pikken. Een tijdlang werd hij met de nek aangekeken. Het dorp uitjagen is wel geprobeerd, maar nooit gelukt.

Dat dorp van toen, het is voorbij. Althans, daar leek het op. Maar de geschiedenis herhaalt zich min of meer. Globalisering heeft de wereld veel goeds gebracht.

We leren veel van andere culturen – lees de verhalen van de logistiek professionals die elders in de wereld mooie ervaringen hebben opgedaan. We hebben ook volop weten te profiteren van productie in lagelonenlanden en van centrale distributie- en voorraadlocaties. De keerzijde is ons inmiddels bekend; eerlijk gezegd hadden we daar geen wereldwijde pandemie voor nodig of een totaal uit de hand gelopen geopolitiek conflict. Want we wisten al, dat transport duurder zou worden en dat de samenleving zich verzet tegen een carbon footprint die voorkomen kan worden door dichter bij huis te produceren en te distribueren. Local for local – dat voelt beter.

In deze Logistiek de verdieping op dit thema. Wat kunnen we doen aan de onbalans in global supply chains, die toch niet zo resilient blijken te zijn? Aan schaarste aan producten die we echt nodig hebben? Stoppen met JIT? Verspreid inkopen op diverse continenten? Zo eenvoudig is dat niet. Want handelsstromen zijn volledig met elkaar verweven, dat geldt ook voor de geldstromen en de datastromen.

De logistiek is er om dat te faciliteren en misschien – heel misschien – kan de logistiek de rol van aloude SRV-wagen op zich nemen; door niet alleen kruidenierswaren af te leveren, maar ook door de dorpsverhalen uit te wisselen en te werken aan een beetje begrip over en weer. Laten we samen op zoek gaan naar inspiratie.

HOOFDREDACTEUR

4

Logistiek

31

CORRIDORS IN EUROPA

8

CONTAINERPRIJZEN RIJZEN DE PAN UIT De verontwaardiging neemt toe, nu blijkt dat rederijen flinke winsten opstrijken en verladers het nakijken hebben. In die situatie komt vooralsnog weinig verandering.

Naar sommige landen gaat al meer volume over het spoor dan over de weg. Vanuit onze havens zijn ruim 200 bestemmingen intermodaal bereikbaar. Een overzicht van de mogelijkheden die er zijn.

42

MADE IN HOLLAND Een klein (in aantal) maar toch krachtig groepje IT-koplopers van Nederlandse bodem weet zich wereldwijd een plek te verwerven tussen de softwaregrootmachten. De acht bedrijven in dit overzicht blinken - naar eigen zeggen - vooral uit in snelle implementatie.

M A ART 20 22

Logistiek

5

M A A RT 2022

12

EXPAT EXPERTS Saskia van Pelt (foto), Jan den Otter (18), Remco Enders (28), Pieter de Wit (40), Anja Elverding (54) en Harld Peters (60). Allemaal werkten ze een tijdlang in of voor de logistieke sector in het buitenland. Zij wisten zich aan te passen aan een andere cultuur. Dit zijn hun verhalen.

51

GLOBAL LDV-ERS In Nederland weten we wel - uit de Top 100 Logistiek Dienstverleners - wie aan kop gaan. Wereldwijd zijn het (deels) andere partijen die in omvang als grootste voor de dag komen. Dit zijn de top-50 bedrijven wereldwijd.

06

FOTO Jeroen Bolt is bruggenbouwer, ook als supply chain professional

11

COLUMN Voorlopig blijven wereldwijde supply chains de norm, meent Jan Fransoo

14

EXPORTPRODUCTEN De export heeft nauwelijks

16

ZEILSCHIP EcoClipper begint met een (vracht)

20

MULTIMODAAL Westerman toog naar Zweden en opende een warehouse met railterminal

21

COLUMN Risico’s in een ‘heatmap’, daar heb je niet zoveel aan, zegt Ronald de Boer

24

CROSSBORDER Zet al je handel op een online-

26

TRACEN Europees project volgt pallets en stelt vast dat de technologie nogal eens hapert

34

DOUANE Tegen het nieuwe DMS lopen experts en bedrijven te hoop - wat is er aan de hand?

38

EXPEDITEUR Slavenburg groeit door richting

39

COLUMN Logistiek heeft de stresstest goed doorstaan, meent Rob Zuidwijk

48

RESHORING Als oplossing voor ketenverstoringen is terugbrengen van productie een optie

56

SPEELGOED Aan het legoassortiment ontbreekt warehousing, daar is iets aan te doen

57

COLUMN Durf keuzes te maken en segmenteer, dat is de visie van Michel van Buren

58

SNIJBLOEMEN Transport van bloemen kan ook per zeecontainer, heel goed zelfs

62

HOOGSTANDJES Wat zijn de mooiste, indruk-

66

KLEURRIJK Containers zijn voor een beeldend

geleden, maar wat exporteren we zoal?

lijndienst over de Noordzee

platform, maar stel wel eerst drie vragen

4PL en schaft er de benodigde IT bij aan

wekkendste dc’s? Deze acht mogen er zijn

kunstenaar vooral blokken

6

Logistiek

INSPIRATIE VAN

M A ART 20 22

Logistiek

7

M A A RT 2022

Jeroen Bolt [43] Bruggenbouwer. Zo ziet hij zich graag. Letterlijk eigenlijk, maar ook als supply chain professional. Een paar jaar geleden bouwde Jeroen Bolt in een paar dagen tijd een 9 meter lange brug over de beek de Donge om zijn huis te kunnen bereiken. “Er lag een brug, maar die was heel slecht. Zonder brug kan ik mijn woning niet bereiken. Zeker als het veel regent, is de Donge best wel breed.”

Bijna twintig jaar alweer loopt Bolt rond in de logistieke wereld, met verschillende petten op. Dat begon bij Gillette, later Procter & Gamble, en vervolgens Philips. Maar hij kon niet echt wennen aan het opgesloten gevoel in een corporate wereld, waar bedrijven zich vaak wat afzonderen achter een verdedigingsgracht met de ophaalbrug omhoog. Hij zag daar geen toekomst voor zichzelf.

Vervolgens begon een avontuurlijke reis langs diverse start-upachtige bedrijven, waaronder kinderwagenleverancier Bugaboo, waar hij een S&OP-project voor deed. Meerdere opdrachten volgden met een mooie afwisseling tussen grote multinationals en innovatieve nieuwkomers. “Dat is waar ik blij van word: hoe breng je mooie technologie en nieuwe ideeën naar de logistieke markt. Bij het ene bedrijf leer ik iets, wat ik elders kan toepassen in een heel andere omgeving.”

Dat bracht hem bij de Topsector Logistiek en bij diverse innovatieprojecten die daar het levenslicht zagen. Nog steeds is hij daar betrokken bij het programma Joint Corridors Off-Road en bij de Buas (voorheen NHTV) in Breda als lid van de werkveldcommissie en als examinator. “Ik wil graag iets terug te geven aan het onderwijs, waar ik zelf ook veel aan te danken heb.”

De laatste vijf jaar was Bolt de drijvende kracht achter Epic Drive, een bedrijf in Andelst dat een elektrisch aangedreven wiel voor onder trolleys, orderpickkarren en ziekenhuisbedden ontwikkelde. “Een mooie technische innovatie, maar zonder markt in het begin. Totdat ik het heb opgepakt voor de logistieke sector, en nu zie je het terug in toepassingen bij Wehkamp, Picnic, Jumbo, Hema en Blokker. Dat wilde ik wel doorpakken, maar dat mocht niet zo zijn.” Bolt had andere ideeën dan de eigenaren van Epic Drive. Sinds februari is hij niet meer betrokken bij dit bedrijf.

Er breekt weer een nieuwe fase aan. “Ik neem nu even de tijd om goed om me heen te kijken.” In vaste dienst op een leidinggevende rol in de logistieke operatie, dat gaat het niet worden. Liever nieuwe projecten opstarten in de wereld van last mile-delivery, robotisering en IoT (Internet of Things) – “daar liggen enorme uitdagingen. Ik vind het heel inspirerend om te zien dat een technologie of een idee ook echt in de praktijk blijkt aan te slaan. Dat mensen het oppakken en er profijt van hebben.”

En verder? “Meer aandacht voor mijn gezin, meer reizen samen als het kan. Zelf was ik in het verleden heel veel dagen in het jaar weg van huis. Dat niet meer, heb ik mij voorgenomen. Als gezin reizen, dat zou mooi zijn.”

Inspirerend boek tot slot: The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy, van Douglas Adams.

“Dat heb ik het afgelopen jaar gelezen op 42-jarige leeftijd, want ‘The answer to the ultimate question of life, the universe and everything is 42’ – een magisch getal. Ik vond dat heel interessant.”

TEKST HERES STAD - FOTO BERT JANSEN

8

Logistiek

M A ART 20 22

De containertarieven rijzen op het moment de pan uit en voorlopig zal dat ook niet veranderen. Reders spinnen er garen bij, maar deze trend gaat wel ten koste van de relatie met zowel verladers als expediteurs, die verontwaardigd zijn over de prijsstijgingen en de hoge winsten die rederijen noteren.

TEKST BAS DIJKHUIZEN EN DANIËLLE VAN HOUT

Containertarieven blijven hoog en verstoren relaties

V

oor de langetermijnvracht is het voor de rederijen heel erg interessant om de tarieven vast te leggen, omdat die nu zo hoog zijn. Op het moment dat je voor de lange termijn een contract aangaat, kun je duidelijk zeggen: dit is hoeveel containers wij hebben en dit is wat wij willen verschepen.

Dat is volgens Alex van Loon van zeevrachtdataplatform Xeneta ook wat de rederijen willen; zo lang mogelijk deze hoge tarieven vastzetten en op die manier die winst alvast vastleggen. Noors zeevrachtdataplatform Xeneta, dat zijn shipping index baseert op gegevens van een aantal grote verladers en expediteurs, waaronder Unilever en L’Oréal, verwacht niet dat de tarieven de komende tijd

nog verder omhoog gaan, maar dat ze stabiel hoog blijven. Xeneta verwacht dat de tarieven op z’n vroegst aan het einde van het jaar gaan dalen, maar waarschijnlijk eerder pas in het begin van 2023.

Het enige waar volgens Van Loon een beetje mee gespeeld kan worden, zijn de extra kosten die gerekend worden. Je hebt een basistarief en daarnaast heb je de special charges die er nog bovenop komen. Die extra kosten, zoals emergency shipping costs en alocation fees zijn kosten om de beschikbaarheid te verzekeren. Als je die extra kosten betaalt, dan heb je bijvoorbeeld gegarandeerd ruimte op het schip.

Van Loon denkt dat de prijzen zo hoog blijven, omdat de

Logistiek

9

M A A RT 2022

TREND rederijen zo’n sterke positie hebben op het moment. Het verschil tussen het laagste en hoogste tarief dat wordt uitgegeven door de rederijen, is velen malen groter geworden. Van Loon snapt dat de containertarieven die twee jaar geleden - en daarvoor - werden gehanteerd te laag waren. “De rederijen maakten toen geen winst, dus dat dat omhoog moest, was wel duidelijk”, vertelt Van Loon. “Maar als je ziet hoeveel ze er nu aan verdienen, dan voelen de verladers zich wel genaaid.” Dat spel blijft helaas altijd doorgaan zolang er, zo stelt Van Loon, geen richtlijn komt. En zo’n richtlijn is wel iets waar ze met Xeneta naartoe willen.

LANGE CONTRACTEN MET RISICO Het is volgens Van Loon dan ook de vraag, hoe je nu het beste kunt onderhandelen met de rederijen. “Als je denkt te verwachten dat het spottarief wat omlaag gaat, kun je dan het risico nemen om een deel van je containers achter te houden? Of moet je nu al zeggen dat er een bepaald percentage sowieso verscheept moet worden en dat tarief vastzetten voor de komende twee jaar.”

Maersk heeft het er volgens Van Loon over dat ze met bepaalde rederijen al contracten hebben moeten afsluiten tussen de drie en tien jaar: “Je kunt zo je eigen graf graven, want als de tarieven inderdaad naar beneden gaan, dan blijf je gedurende je contract altijd dat extra tarief betalen.”

Clecat, de overkoepelende organisatie voor Europese expediteurs, is inmiddels zelfs boos op de handelwijze van containerrederijen. De organisatie verdenkt de rederijen van kartelvorming. In een brandbrief afgelopen februari aan de Europese Commissaris Vestager vraagt Clecat aan de Europese Commissie om een onderzoek te starten naar de handelwijze van rederijen. Zowel naar de mate van concentratie, consolidatie, coördinatie en kartelvorming door rederijen. Er moet volgens de koepelorganisatie namelijk een gelijk speelveld komen binnen de EU. Ook roept Clecat Brussel op om onderzoek te doen naar de torenhoge tarieven die hebben geleid tot 200 miljard euro winst bij rederijen zoals Maersk, Hapag-Lloyd, OOCL en ONE tijdens de coronacrisis. “Rederijen gebruiken hun monsterwinsten om de competitie aan te gaan met een sector die deze vorm van immuniteit niet heeft”, zegt Clecat-voorzitter Nicolette van der Jagt.

Ook vindt de expediteursvereniging het onaanvaardbaar dat rederijen steeds nadrukkelijker de positie van expediteurs proberen over te nemen. Volgens Van Loon heerst er in de zeevaart een vrij harde cultuur. “Iedereen heeft het altijd over langetermijnrelaties en elkaar nodig hebben. Maar als er iets verandert, dan wordt er ook heel snel op ingespeeld, van beide kanten.”

CONGESTIE MET VEEL OORZAKEN Volgens Van Loon is het ook niet alleen de uitdaging op de zee zelf, maar het is ook vooral wat daarachter speelt, wat zorgt voor de hoge tarieven. Zoals de tientallen

VOORLOPIG NIET TERUG OP OUDE NIVEAU Haveneconoom Bart Kuipers (Erasmus universiteit Rotterdam) zegt dat hij niet verwacht dat de prijzen snel op het pre-coronaniveau terug zullen komen.

Kuipers heeft hier diverse argumenten voor: “Er is nog altijd veel congestie in zeehavens en in logistieke ketens: toenemende praktijk is de opzet van hub-en-spoke operaties, maar dat zal de congestie op de containerterminals niet doen afnemen. Ook voelen we nog altijd de gevolgen in zeehavens door het sluiten van terminals in China als gevolg van Covid.”

Daarbij komt dat er nog steeds achterstallige vraag is door het tekort aan chips voor bijvoorbeeld elektrische fietsen en auto’s. Een eventuele daling van de tarieven in de containervaart zal volgens Kuipers pas plaatsvinden als de consumentenvraag afneemt. “Dat zou kunnen gebeuren, want de impact van de Covid-steunmaatregelen is in belangrijke mate voorbij en de vraag naar elektronica en sport-equipment voor thuiswerken was eenmalig. Ook zullen consumenten door de afname van de maatregelen van overheden weer meer geld besteden aan dienstverlening en dus minder aan goederen.”

schepen die bij Amerika nog altijd voor de kust liggen, de vertragingen in Europa en dan heb je nog het tekort aan de truckers of grondstoffen. Andere jaren ontstonden er rondom het Chinees nieuwjaar veel vertragingen.

Dat is dit jaar veel minder. Omdat er zo’n achterstand is, zijn ze in China gewoon doorgegaan met het verschepen van containers. De congestie in China verzacht dus wat, maar het helpt volgens Van Loon niet in andere gebieden. “Andere jaren konden ze op die momenten in andere gebieden, zoals de US West Coast of Europa, dan wat puinruimen, maar dat kan dus dit jaar niet. Dat betekent dat er daar een probleem blijft, wat dan ook weer inspeelt op de tarieven.” Van Loon heeft van een aantal klanten begrepen dat de extra kosten die zij hebben vanwege de hoge tarieven, nog geen effect hebben op wat de klant uiteindelijk betaalt, maar mocht dit langer duren dat het dan wel gaat gebeuren. “Die hoge tarieven zijn er nu al bijna twee jaar. Als dit zo door blijft gaan dan wordt de consument uiteindelijk ook de rekening gepresenteerd”, aldus Van Loon.

DE TARIEVEN ZULLEN OP ZIJN VROEGST AAN HET EIND VAN HET JAAR DALEN

GROOT KLEIN LICHT ZWAAR

Blue Water Shipping is een wereldwijde aanbieder van alle logistieke diensten in modern supply chain management.

Door hun nieuwe warehouse bij Schiphol gaan grote hoeveelheden lading die bestemd zijn voor luchtvracht.

In het warehouse bereiden ze luchtvracht voor in alle soorten en maten: groot, klein, licht en zwaar, van 1 kg tot 6000 kg per stuk. “De faciliteiten van SEGRO Park Amsterdam Airport, zoals de aanwezigheid van docks en een ruim voorterrein, in combinatie met de ligging vlakbij de luchthaven geven ons precies wat we nodig hebben om onze diensten te kunnen optimaliseren richting onze klanten. Wij zijn blij onze operatie vanuit deze locatie voort te zetten.”

– Bob Tisserand, General Manager BWS Amsterdam

Al meer dan 100 jaar creëert SEGRO ruimtes die buitengewone dingen mogelijk maken.

Van moderne ‘big box’ warehouses, die voornamelijk worden gebruikt voor regionale, nationale en internationale distributie, tot urban warehouses en licht industrieel vastgoed.

SEGRO.COM/NL

Logistiek

11

M A A RT 2022

Juist globalisering heeft ons gered Tenzij de handel echt fysiek, door wetgeving of door heel hoge tariefmuren wordt belemmerd, zullen wereldwijde supply chains voorlopig de norm blijven.

De ketens gaan echter wel veranderen, de voorraadhoogtes nemen toe.

B

JAN FRANSOO Hoogleraar Operations and Logistics Management aan Tilburg University

ij de start van de coronacrisis publiceerden hoogleraar economie Ewald Engelen en voormalig Partij voor de Dieren-aanvoerder Marianne Thieme een artikel in NRC, waarin zij betoogden dat de tekorten in de toevoerketens de eerste stap zouden zijn naar de afbraak van mondiale toevoerketens. Hun argument: er wordt nu zo duidelijk hoe kwetsbaar deze ketens zijn, dat bedrijven hun beslissingen wel zullen moeten veranderen. Onlangs analyseerde filosoof Maarten Boudry dat daar twee jaar later maar weinig van terechtgekomen was, en dat dat ‘maar goed was ook’. Gedurende de pandemie zijn we op veel manieren juist gered, omdat ketens wereldwijd waren, en in vrijwel alle gevallen heeft meer handel bijgedragen aan het oplossen van tekorten en problemen.

Feitelijk is er nog nauwelijks iets gebeurd en gebeurt er nu ook nauwelijks iets. Investeringen zoals die van halfgeleiderproducent TSMC in productie in de VS zijn zo klein dat die nauwelijks invloed hebben op wereldwijde ketens, en te klein zijn om als serieuze tweede leverancier te dienen in een dual sourcing-model.

Een dergelijk model waarin een tweede leverancier met een kortere levertijd tegen hogere kosten als backup dient, kan heel effectief zijn.

Dus door niet alleen kleding in te kopen in Bangladesh, maar ook in Turkije. En misschien zelfs ook wel een heel klein beetje lokaal te laten maken, zoals C&A die heel veel publiciteit genereerde door 1 tot 3 procent (!) van de productie van jeans naar Duitsland te halen. Dat is veel te weinig voor echte impact.

In de meeste ketens zal er toch snel minimaal 20 procent van de capaciteit bij de tweede productielocatie moeten worden geïnvesteerd om de robuustheid te verhogen. Europese en Amerikaanse overheden hebben aangekondigd om te investeren in de productiecapaciteit van kritieke sectoren zoals halfgeleiders en geneesmiddelen. De capaciteitsachterstand en de enorme groei elders zijn echter zo groot dat het onwaarschijnlijk is dat dit binnen 10 tot 15 jaar tot fundamenteel andere verhoudingen kan gaan leiden.

Nederland profiteert In het afgelopen decennium is de wereldwijde voorraad relatief snel toegenomen ten opzichte van de wereldwijde productie en consumptie, tussen 2010 en 2020 met zo’n 10 procent.

Voor elke dollar die er in de VS per maand wordt verkocht lag er begin 2010 1,28 dollar op voorraad, en begin 2020 was dat 1,42 dollar. Dat is veroorzaakt doordat wereldwijde ketens langer zijn geworden. De Nederlandse logistieke sector heeft hier garen bij gesponnen, want meer voorraad betekent meer vierkante meters distributiecentrum en daar hebben we er nogal wat van in Nederland. Zelfs met een klein beetje dual-sourcing wordt die keten nog wat ingewikkelder, en zal de voorraad dus nog meer toenemen. Des te meer reden om na te denken waar die voorraad allemaal moet worden opgeslagen, en welke positie de Nederlandse logistieke sector en de Nederlandse publieke ruimte hierin kan innemen.

12

Logistiek

M A ART 20 22

INTERVIEW

Ze startte haar carrière in Alicante, kon vervolgens niet aarden in Amerika en wilde niet langer alles in haar eentje uitzoeken. Maar spijt van haar avonturen in het buitenland heeft Saskia van Pelt zeker niet.

Nu werkt ze in Nederland voor een Japanse logistiek dienstverlener. “Schakelen tussen culturen, dat vind ik het mooist.”

TEKST DIANE ESSENBURG FOTO DIEDERIK VAN DER LAAN

‘Ik voel het meest thuis in een internationaal bedrijf ’

S

askia van Pelt is altijd taalvaardig geweest. Met haar moeder op Ibiza sprak ze Spaans en ze vond het al van jongs af aan leuk om talen te leren. “Maar tolk of vertaler worden, dat wilde ik niet”, blikt de airfreight forwarding director bij Yusen Logistics Europe terug. “In de opleiding International Business vond ik een goede combinatie van taal enerzijds en een vak leren anderzijds.”

Tijdens de studie heeft Van Pelt aan Londen geproefd tijdens een exchange-programma, maar Spanje en specifiek Alicante trokken haar meer. “In die regio zaten veel bedrijven in de wereldwijde export. Na mijn studie besloot ik in Alicante de Spaanse taal verder te leren en solliciteerde ik bij bedrijven op sales- en exportfuncties. Zo heb ik onder andere als exportmanager bij Pemarsa gewerkt, tegenwoordig heet dat bedrijf Pavigym.”

HOE WAS HET IN SPANJE EN BIJ PERMARSA? “Het eerste wat ik merkte was dat mijn Spaans tegenviel. De zakelijke taal vond ik lastig. Verder was er veel onbegrip voor dat ik als jonge, Nederlandse vrouw aan de slag ging in een land met hoge werkloosheid. Helemaal in de fabriek, daar merkte ik een sterke tweedeling. Een deel van de mensen vond het spannend en was benieuwd naar mijn verhaal, een ander deel vond er maar niks aan. Ik zou banen inpikken van Spanjaarden. Nee, daar kun je weinig aan veranderen. Je kunt wel respect tonen voor de samenleving waar je te gast bent en je open opstellen. Je moet zelf ook nieuwsgierig zijn.”

“Bij Pemarsa had ik een directeur met Nederlandse vrouw en zijn vader was met een Française getrouwd, dus zij hadden meer begrip voor mij als buitenlander. Het probleem voor mij was dat je in een familiebedrijf weinig doorgroeimogelijkheden hebt.”

HEB JE DAAROM BESLOTEN TERUG TE KEREN? “Daar ging nog een functie aan vooraf. Pemarsa wilde een joint venture optuigen met een Amerikaans bedrijf en daarvoor ben ik naar ‘Midwest’ Amerika gegaan. Van de Spaanse hartelijkheid en een warme deken zat ik ineens in een individualistische omgeving. Het was een heel groot contrast. Zelf zat ik inmiddels

ook in een heel andere fase in mijn leven. Als je in de 30 bent, is het minder makkelijk om vrienden te maken, omdat mensen aan het settelen zijn. Laat ik het zo zeggen: er zijn weinig vrouwelijke expats die hun man meenemen. Ik kon in Amerika niet aarden en was er helemaal klaar mee om in mijn eentje alles uit te zoeken. Ik ging na een jaar naar Nederland. Bij Havenbedrijf Rotterdam moest ik overigens ook weer wennen, want ik had nog nooit in Nederland gewerkt. Hier is het niet normaal om zakelijke contacten twee zoenen te geven, bijvoorbeeld. Ook waren Spaanse e-mails lang van stof, wat ik dus gewend was, maar daardoor kwam ik op Nederlandse collega’s warrig over.”

WAT ERVAAR JE ALS BELANGRIJKSTE VERSCHIL TUSSEN WERKEN BIJ EEN NEDERLANDS BEDRIJF (OF VESTIGING) EN EEN BUITENLANDS BEDRIJF? “In Nederland is alles ongelooflijk goed geregeld, op het gebied van arbeidsvoorwaarden, zorgverzekering en vakantiedagen bijvoorbeeld. Zeker als je het vergelijkt met Amerika. Verder draait het vooral om de cultuur binnen het bedrijf. Yusen Logistics heeft Japanse roots en kent een heel andere manier van werken dan bijvoorbeeld Schiphol. Waar ik mij het meest thuisvoel? In een internationaal bedrijf. Ik vind het leuk om te schakelen tussen culturen, meerdere talen te spreken, mensen te ontmoeten. Dat vind ik leuke dingen aan mijn huidige werk.”

WAT ZOU JE (JONGE) PROFESSIONALS IN DE LOGISTIEK AANRADEN ALS ZE OVERWEGEN OM EEN AVONTUUR IN HET BUITENLAND TE BEGINNEN? “Bereid je goed voor. Lees je in hoe het is om in dat land te werken en verdiep je in taal en cultuur. Bescheidenheid is belangrijk, want je bent er te gast. Zelf ging ik aan het begin van mijn carrière. Je bent dan nog flexibel en hebt er je hele leven plezier van. Als je niet gaat terwijl je de kans hebt, kan het zijn dat je op je veertigste spijt krijgt. Ik kan het iedereen aanraden. Je komt er niet slechter van terug, ook niet als je je vergist, want je leert ervan.”

Saskia van Pelt is ook geïnterviewd in de onlineserie Topvrouwen. Ga naar Logistiek.nl/topvrouwen voor alle artikelen.

Logistiek

M A A RT 2022

‘STEL JE BESCHEIDEN OP, JE BENT TE GAST IN HET LAND’

SASKIA VAN PELT (51) is: airfreight forwarding director bij Yusen Logistics Europe was: directeur Business Development bij Schiphol Group (2008 – 2018) daarvoor: o.a. marketingmanager bij Port of Rotterdam Authority.

Opleiding: 1991 – 1996: International Business, Hanzehogeschool Groningen Na werktijd: hardlopen, koken en reizen

13

14

Logistiek

M A ART 20 22

TREND De Nederlandse export heeft weinig geleden onder de coronapandemie. Kwartaal na kwartaal presenteert het CBS groeicijfers. Vraag is natuurlijk welke goederen Nederlandse bedrijven het meest naar het buitenland exporteren en hoe het komt dat er – ondanks die groei- veel onvrede is onder exporteurs en verladers die de omstandigheden van de wereldhandel zienderogen achteruit zien gaan TEKST BAS DIJKHUIZEN

Nederlandse export piekt, handelsklimaat verhardt

O

m maar gelijk met de deur in huis te vallen: de exportwaarde van gespecialiseerde machines was, zo blijkt uit de cijfers van het CBS, in de eerste helft van vorig jaar met ruim 14 miljard euro ongekend hoog. Ook de exportwaarde van medicinale en farmaceutische producten, groenten en fruit, (medische) instrumenten en apparaten, computers, kunststoffen en bloemen en planten lag in de eerste zes maanden van 2021 op het hoogste niveau ooit.

Als gevolg van de opverende Europese economieën bleek de export van vervoermiddelen in het eerste halfjaar van 2021 inmiddels even groot als vóór de coronapandemie. Ook de exportwaarde van olie en gas herstelde flink in vergelijking met het jaar daarvoor, maar was nog niet op het niveau van 2019.

APRIL TOPMAAND EXPORT De totale exportwaarde van goederen van Nederlandse makelij bedroeg in het eerste halfjaar van 2021 157 miljard euro. Dat is 22 procent meer dan in dezelfde periode van 2020 en 9 procent meer dan in de eerste helft

In de cleanroom van chipmachinefabrikant ASML wordt een machine ingepakt en gereed gemaakt voor transport naar het buitenland. Dat is met name Azië, blijkt uit cijfers van het CBS.

van 2019. De wederuitvoer van goederen was 12 procent hoger dan in 2020 en 5 procent hoger dan in 2019. Aan één euro goederenexport van Nederlandse makelij verdiende Nederland in 2020 gemiddeld 56 cent. Dat is vier keer zoveel dan aan de wederuitvoer.

Heel opmerkelijk in de exportcijfers van het afgelopen jaar was de maand april toen het volume van de goederenexport 25,7 procent hoger lag dan in april 2020. Dat is de grootste groei sinds de start van de statistiek in 1995. Er zijn in april vooral meer transportmiddelen en machines geëxporteerd. Ten opzichte van april 2019 lag de export 9,7 procent hoger. Het volume van de import was in april 21,5 procent groter dan in april 2020 en 9,4 procent dan in april 2019. Ook in mei werd een recordgroei genoteerd van 22,2 procent ten opzichte van mei 2020. In deze maand werden vooral meer aardolieen chemische producten, transportmiddelen, metaalproducten en machines geëxporteerd.

OMZET GAAT IN ROOK OP De meeste recente exportcijfers van het CBS van december vorig jaar tonen nog altijd een groei van 8 procent ten opzichte van het uitgevoerde volume van dezelfde maand een jaar eerder. In de laatste maand van 2021 werden er vooral meer chemische producten, machines en apparaten uitgevoerd naar het buitenland.

Ondanks dat de kwanitatieve exportcijfers er over het afgelopen jaar zeer rooskleurig uitzien, bestaat er op dit moment bij een groot deel van de importerende en exporterende bedrijven veel zorg over de omstandigheden van de wereldhandel. Die verslechteren eerder dan dat ze er beter op worden, blijkt uit de begin februari verschenen Monitor Internationale Handel en Logistiek van Evofenedex en kretdietverzekeraar Atradius. Van de 318 bedrijven die deelnamen aan dit tweemaandelijkse onderzoek, zegt een meerderheid dat de omzetstijging in rook opgaat door gestegen kosten voor grondstoffen en personeel. Twee derde van de bedrijven die deelnamen aan dit onderzoek, wordt vooral geconfronteerd met gestegen kosten van energie, vrachttarieven

Logistiek

15

M A A RT 2022

GOEDERENEXPORT, 1E HALFJAAR

TOP-10 VERDIENSTEN UIT EXPORT VAN NEDERLANDSE MAKELIJ EN BUITENLANDSE AFZET, 2020

In de eerste helft van 2021 was de export van goederen 42 miljard euro hoger dan in dezelfde periode van 2020. De exportwaarde van ruim 14 miljard euro van gespecialiseerde machines was ongekend hoog.

Nederland verdiende volgens het CBS in 2020 vooral veel aan de export van gespecialiseerde machines, zoals chipmachines naar Azië.

Olie en olieproducten

Machines en onderdelen

Medicinale, farmaceutische producten

Vlees(producten)

Vervoermaterieel

Metaalproducten

Gespecialiseerde machines

Farmaceutische producten

Groente en fruit

Zuivel

Instrumenten en apparaten

Kleding

Computers, kantoormachines

Voedingsbereidingen

Kunststof in primaire vormen

Auto(onderdelen)

Bloemen en planten

Groenten en zaaizaden

Aardgas

Brood-, bakkerijproducten 0

5

10

15

20

25

30

0

35

5

10

15

20

2021

2020

2019

en personeel. “Dat zet de op zich goede ontwikkelingen van de Nederlandse export onder druk”, zegt Bart Jan Koopman, directeur van Evofenedex.

VERSTORINGEN IN LOGISTIEK PROCES Desondanks is bij bijna de helft van de ondervraagde bedrijven overigens wel sprake van omzetstijging. Gemiddeld bedraagt die 22 procent. De hogere omzet komt deels door prijsverhogingen, 58 procent van de bedrijven berekent de hogere inkooptarieven door aan de klant. Bij 31 procent van de bedrijven is de omzetontwikkeling negatief.

Verstoringen in het logistieke proces bij het im- en exportproces worden in het onderzoek ook vaak genoemd: 71 procent noemt lange levertijden en 60 procent noemt de issues met rederijen over containers die niet of op de verkeerde plekken aankomen of staan en de hoge tarieven en beschikbaarheid. Relatief weinig bedrijven zijn actief bezig met thema’s re- of nearshoring (15 procent).

28 procent van de bedrijven is inmiddels van leverancier veranderd en 17 procent probeert met investeringen in ICT en digitalisering de effecten van verstoringen tegen te gaan. “We kunnen gerust stellen dat het zakendoen wereldwijd er niet makkelijker op is geworden de afgelopen maanden. En dat is zeker nog niet voorbij.

Inmiddels geeft bijna een derde van de respondenten aan dat de verstoringen in de wereldhandel tot 2023 zullen aanhouden, wat aangeeft hoe hardnekkig de problemen lijken te zijn”, stelt Koopman vast.

Ook expediteurs hebben op dit moment te maken met een handelsklimaat dat aan het verharden is. Zo worden expediteurs in toenemende mate buitenspel gezet door grote containerrederijen die geen ladingen meer accepteren van expediteurs. Zo kregen verschillende leden

25 mld euro

mld euro

Export

Binnenlandse afzet

van expediteursorganisatie Fenex eind vorig jaar te horen van rederij Hamburg Süd dat er vanaf het nieuwe jaar alleen nog maar ladingen worden geaccepteerd van verladers en dat expediteurs niet meer welkom zijn. Dit tot grote ergernis van Fenex-voorman Roderick de la Houssaye. “Hamburg Süd hoopt dat verladers die nu door expediteurs worden bediend, rechtstreeks bij hen gaan boeken. Maar dat zal voor veel importeurs of exporteurs niet interessant zijn. En gezien de dienstverlening van de afgelopen anderhalf jaar is het bovendien maar zeer de vraag of deze rederij de grote hoeveelheid van relatief kleine ladingen aankan.” Als verladers met expediteurs blijven werken en zij vervolgens geen plek kunnen boeken op een schip van Hamburg Süd, zullen expediteurs volgens De la Houssaye bij een andere rederij proberen. “Maar vanwege de aanhoudende capaciteitstekorten in het containertransport is dat soms geen optie. Daardoor groeien vraag en aanbod verder uit elkaar en neemt de druk op de hele logistieke keten, maar ook op de hele wereldhandel alleen maar toe.”

‘DRUK OP DE LOGISTIEKE KETEN NEEMT ALLEEN MAAR TOE’

LANDBOUWEXPORT PIEKT IN 2021 BOVEN DE 100 MILJARD EURO De waarde van de landbouwexport in het afgelopen jaar wordt geraamd op maar liefst 104,7 miljard euro, een record. Dat meldden Wageningen University & Research (WUR) en het CBS in januari op basis van gezamenlijk onderzoek in opdracht van het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV).

De landbouwexport in 2021 is 9 miljard euro (9,4 procent) hoger dan in 2020. De groei van de landbouwexport is te danken aan zowel een stijging van de prijzen als een groei van het exportvolume. Daarbij is de prijsstijging iets groter dan de volumegroei. De geraamde landbouwexport van 104,7 miljard euro bestaat uit 75,7 miljard euro aan goederen van Nederlandse makelij en 29,0 miljard euro wederuitvoer van landbouwgoederen van buitenlandse makelij.

16

Logistiek

M A ART 20 22

PRAKTIJK

Daar zeilde op de Noordzee – een vrachtschip fier en uitstootvrij Oude tijden herleven als Jorne Langelaan zijn dromen waar kan maken. En daar begint het op te lijken met de aankoop van een schip voor een duurzame, zeilende lijndienst.

A

l dit jaar zou EcoClipper in staat moeten zijn om vracht en passagiers de Noordzee over te zetten. Jorne Langelaan, CEO en oprichter van EcoClipper Coöperatie U.A., heeft onlangs de aanschaf van het zeilschip ‘De Tukker’ weten af te ron-

den. Na een grondige verbouwing zal het schip de komende maanden beginnen met het uitvoeren van deze transportservice. Aan vracht kan ongeveer 80 kubieke meter, of een equivalent van 50-70 ton – dat is vergelijkbaar met twee vrachtwagens – worden vervoerd. Verder is er accommodatie voor maximaal twaalf betalende gasten.

VASTE, DUURZAME LIJNDIENST Sinds 2018 is Langelaan bezig om dit initiatief in de vaart te krijgen. “Tot nu toe zijn er op deze route geen schepen actief die zich speciaal toeleggen op een vaste lijndienst voor duurzame scheepvaart. Met deze aankoop

kunnen we op zeer korte termijn een milieuvriendelijke lijndienst tussen de havens rond de Noordzee aanbieden. We zijn al benaderd door verschillende bedrijven die hun producten op deze duurzame wijze willen laten vervoeren.”

RELATIEF GROOT LAADVERMOGEN De Tukker is gebouwd in 1912 als schoeneraak en heeft jarenlang als kustvaarder vracht gevaren. In de jaren tachtig voer de boot als zeilcharterschip. De noodzaak van groot onderhoud maakte hier in 2012 een einde aan. Het schip is een platbodem en heeft daardoor een relatief groot laadvermogen.

! ! " ! $ " ! ) " % ! % " ! ( " ! ) ! ! " ' * ! ! # ( ! ! ) ! ( % " # " % ) ! '

! " ( ! * $ ! )

18

Logistiek

M A ART 20 22

CV JAN DEN OTTER (57) Is: director of sales bij NRI Was: VP Global Business Development bij Rhenus (2011-2020), business developer bij Penske Logistics (1999-2010), regional manager bij TLN (1994-1999) Opleiding: Logistics aan Fontys Venlo University of Applied Sciences (1987-1991) Buiten werk: hiken, skiën, reizen en ik ben voetbal-jeugdcoach

Logistiek

19

M A A RT 2022

INTERVIEW Als je een uitdaging wilt, ondernemend bent en een flinke dosis geduld hebt, raadt Jan den Otter iedereen aan om naar Amerika te gaan. “We hebben veel te brengen”, zegt de Nederlander die er ruim twintig jaar woont. Maar ook: “Je komt niet in een gespreid bedje.”

TEKST DIANE ESSENBURG FOTO DAVE ZERBE

‘Zoek niet naar de best of both worlds - geniet hier’

E

ind jaren negentig werkte Jan den Otter voor Penske in Europa. Het Amerikaanse bedrijf wilde zich hier vestigen en kocht bedrijven op. Binnen een jaar kwam de vraag of Den Otter naar het hoofdkantoor wilde komen. “Het ging om een driejarig expatcontract om de wereldwijde business development op te richten. Ik ging er met mijn jonge gezin heen en na twee jaren besloten we te blijven.”

WAT BEVIEL JE ZO AAN AMERIKA? Den Otter: “Qua werk had ik in Amerika de uitdaging die ik zocht. Uitdaging met hoofdletters, want je komt niet in een gespreid bedje. Absoluut niet. Eigen ondernemerschap past bij mij, ik wil elke dag iets nieuws doen. Ook de woonsituatie beviel goed. We hadden ruimte, goed weer en veel vrijheid. Uiteindelijk heb ik tien jaar voor Penske in Amerika gewerkt. In 2011 maakte ik de overstap naar Rhenus. Een Duits bedrijf, maar ik was vooral gelinkt aan de Nederlandse vestiging.”

HOE IS HET OM VOOR EEN EUROPEES BEDRIJF IN AMERIKA TE WERKEN? “Dat is anders dan voor een Amerikaans bedrijf in Amerika, ja. Ik had te maken met Amerikaanse klanten die gingen werken met een Europees bedrijf. Dan raak je lost in translation. In een eerste gesprek begrijp je elkaar, maar vervolgens worden de details anders uitgewerkt. Je werkt met verschillende tijdzones, hebt het over inches of centimeters, andere valuta. En volgens welke wet stel je de contracten op? Ik vond dat heel interessant, heel fascinerend.”

“Nu werk ik voor een Canadees bedrijf. NRI zit in de e-commerce en is in de markt van kleding en schoenen een van de snelstgroeiende 3PL’ers. Het bedrijf is uniek in drie dingen: er is een enorme focus op wat ze kunnen bijdragen aan het environment en NRI heeft een sterke partnership met de kledingmerken. Ten derde is er de focus op social inclusion.”

ZEKER IN AMERIKA WORDT DAT VEEL GEROEPEN, MAAR LEVERT HET CONCREET WAT OP? “De meeste warehousemanagers bij NRI zijn vrouw.

Verder richten we ons op minderheden door advertenties in diverse talen op te stellen en ieders werkschema aan te passen aan festiviteiten per cultuur. We doen daar veel aan. Ik denk dat dit makkelijker gaat omdat we een Canadese bedrijfscultuur hebben.”

“Wat ik merk, is dat iedereen vanuit zijn eigen referentiekader naar dingen kijkt. In Nederland kijk je Nederlands nieuws, ben je gewend aan Nederlandse klimaten, de Nederlandse nuchterheid en logica. We spreken vier talen. Terwijl je in Amerika al een bijzonderheid bent als je één extra taal spreekt. Daartegenover: 80 procent van mijn wijkgenoten heeft geen paspoort, omdat we binnen één land kunnen skiën, diepzeeduiken én grote steden kunnen bezoeken.”

WAT HEB JE TWINTIG JAAR GELEDEN VANUIT NEDERLAND MEEGENOMEN NAAR AMERIKA? “Wij als logistiekeling hebben veel te brengen in de wereld. De logistieke opleidingen in Nederland staan hoog aangeschreven. En door de spaarzame ruimte zijn we heel innovatief in hoe we ruimte gebruiken. Ook is de worldview in Nederland verder ontwikkeld, omdat we al snel gebruiksaanwijzingen in meerdere talen moeten aanbieden als je bedrijf begint te groeien. Door mijn rol in Business Development heb ik veel wisselende contacten en ik ben 50 tot 70 procent van mijn tijd bezig met het bij elkaar brengen van culturen. Ik laat mensen open minded naar cultuurverschillen kijken. Dingen zijn niet raar, maar anders.”

HEB JE TIPS VOOR LOGISTIEKE PROFESSIONALS DIE EEN BUITENLANDERVARING OVERWEGEN? “Zoek niet naar de best of both worlds. Zo heeft Amerika flexibele winkelopeningstijden, maar is er geen kroeg voor de vrijdagmiddagborrel. Je kunt van alles laten thuisbezorgen, maar je kunt geen frietje halen. Als je daar heel negatief over wordt, kun je beter weer naar huis. Geniet van waar je bent. Daarnaast moet je flexibel zijn en heel veel geduld hebben. In Amerika begin je weer als nobody. Rijexamens moeten opnieuw, het is lastig een bankrekening te openen, een creditcard aan te vragen. Dat maakt deel uit van het avontuur.”

‘DINGEN ZIJN NIET RAAR, MAAR ANDERS’

20

Logistiek

M A ART 20 22

PRAKTIJK “Echt een mooi avontuur.” Zo kwalificeert Bernard van Dieren van Westerman de recente opening van een compleet nieuw dc met een inpandige railaansluiting in Malmö. De logistiek dienstverlener begint aan een intermodale uitdaging met veel kansen en heeft de Zweedse logistieke sector van binnenuit leren kennen.

TEKST HERES STAD

Kansen pakken in Zweden

Z

Bernard van Dieren: “Vooral in netwerken liggen kansen voor ons in Zweden.”

weden was al geen onbekend terrein voor Westerman als logistiek dienstverlener, maar het is wel voor het eerst dat het bedrijf uit Nieuwleusen een buitenlandse vestiging opent. Sinds 2004 gaan er al transporten heen en weer.

“Met het warehouse in Malmö bieden we meer mogelijkheden, met de combinatie van warehousing en onze intermodale diensten”, zegt Bernard van Dieren (38).

Zijn vader Berend (72) en broer Lambert (45) zijn eigenaar van het bedrijf. Lambert heeft inmiddels de leiding over het bedrijf op zich genomen. Bernard houdt het vooralsnog bij het uitwerken van saleskansen.

Sinds 2005 is hij werkzaam in het familiebedrijf. Westerman kent een lange historie in warehousing en distributie, onder andere in de fietsensector, ooit voor Union in Nieuwleusen. Nu beheert het bedrijf de keten vanaf productie - in Taiwan en Portugal onder andere - tot en met gemonteerde aflevering aan de consument. Inmiddels is intermodaal transport en warehousing een extra specialisme geworden, waar Van Dieren zich vol voor heeft ingezet. Westerman heeft 375 mensen in dienst,

dagelijks meer dan 120 ritten op de weg en 85.000 vierkante meter aan warehouseoppervlakte.

Q VANWAAR DEZE STAP? A “In 2019 zijn we begonnen met een potentiële klant en in gesprek gegaan met de havenautoriteiten en het bestuur van Malmö. We hebben toen het idee naar voren gebracht om hier een nieuw warehouse van 17.500 vierkante meter te openen met een eigen inpandige railverbinding, zodat we binnen treinwagons kunnen laden en lossen. Producten komen per treinwagon binnen en kunnen via de spoorverbinding, maar ook via de ferry en natuurlijk over de weg van daaruit naar de Europese markt. De railtrack (binnen 170 en buiten 230 meter), ligt in het verlengde van de grote spoorterminal in de haven. Eind vorig jaar was de oplevering en sinds begin dit jaar zijn we volop bezig om de eerste grote opdrachtgever, een papierproducent in Zweden, te implementeren. Dedicated is het niet, wel ligt de focus op het afhandelen van treinwagons. Een deel van de vloer – 2.500 vierkante meter – is versterkt om het opslag van papier en staal mogelijk te maken. Overigens is er voldoende opslagruimte voor andere vormen van dienstverlening en andere klanten.”

Q VEEL GELEERD IN ZWEDEN? A “De Zweedse logistieksector is in sommige opzichten anders dan die in Nederland. Er zijn veel lokale spelers die regionaal actief zijn. We zien vooral kansen in het leggen van netwerkverbindingen om sterk te staan ten opzichte van de grote beursgenoteerde bedrijven in de logistiek. Juist in die netwerkgedachte liggen mogelijkheden voor ons, het aan elkaar knopen van diverse dienstverleners.”

“We hebben ons plan van tevoren heel goed uitgewerkt en overal getoond. Maar de mensen in Zweden willen toch eerst graag even zien wat er van het mooie verhaal terechtkomt. Je komt niet zo ver met alleen een mooie powerpoint en een artist impression van je pand. Vorig jaar was hier niet veel meer dan een grote modderpoel.

Nu staat er een mooi gebouw met een interne spooraansluiting en zijn we echt van start gegaan. Dat weet mensen te overtuigen.”

Logistiek

21

M A A RT 2022

Veerkracht helpt beter dan scenario’s De Covid-pandemie heeft geleid tot enorme verandering van de vraag in verschillende regio’s, maar ook tot problemen in de operatie en wereldwijde aanvoer. Zo werd risicomanagement voor veel bedrijven een vast punt op de agenda.

H

RONALD DE BIER Lector supply chain finance, Windesheim, Zwolle

et meest gebruikte instrument in risicomanagement is de risicomatrix. Hierbij worden alle mogelijke risico’s in een zogenaamde ‘heatmap’ weergegeven. Zo’n invuloefening is zeker nuttig, maar blijkt in de praktijk onvoldoende. Zo is het vaak onmogelijk om goed in te schatten hoe groot de kans is dat een bepaalde verstoring zich voordoet. Wat als je leverancier opeens drie weken niet kan leveren vanwege een brand of een cyber attack?

Hoe geef je een getal aan zo’n risico en wat zegt dat getal?

Zogenaamde Black Swans (‘zwarte zwanen’) zijn risico’s waarvan wordt geacht dat ze zeer onwaarschijnlijk zijn, omdat ze zich niet eerder hebben voorgedaan, terwijl de impact wel fors is. Aangezien deze in de risicomatrix niet als hogeprioriteitrisico worden aangemerkt, hebben organisaties ze niet meegenomen in hun bedrijfscontinuïteitsplan. Brexit en Covid zijn recente voorbeelden die laten zien dat zulke gebeurtenissen wel degelijk plaatsvinden.

Het opstellen van draaiboeken voor verstoringen die een grote impact hebben kan zeker een nuttige exercitie zijn. Maar we moeten daarbij niet de illusie hebben dat het haalbaar is om alle mogelijke scenario’s uit te werken. Wanneer één leverancier financiële problemen heeft, vraagt dat om een ander plan dan wanneer een heel cluster aan bedrijven failliet gaat. Bovendien vinden verstoringen zelden geïsoleerd plaats: een Suez-kanaalblokkade komt bovenop een reeds aanwezig gebrek aan containers en onderdelen. Hierdoor zijn im-

pact en (on-)mogelijkheiden in de praktijk volkomen anders dan van tevoren bedacht was.

In plaats van traditioneel risicomanagement zouden organisaties zich meer moeten richten op resilience, oftewel veerkracht van de keten.

Dit is het aanpassingsvermogen om snel en adequaat op onverwachte verstoringen te kunnen reageren om daarvan zo snel mogelijk te herstellen.

VOORRAADBUFFERS Een goed voorbeeld hiervan is Scania. De Zweedse vrachtwagenproducent werd net als vele andere bedrijven hard getroffen door een groot tekort aan semiconductors (microchips).

De impact van deze verstoring kon echter worden beperkt door voorraadbuffers tactisch te kiezen. Logistiek directeur René Bril wil voorraden neerleggen waar ze nodig zijn. Verder heeft Scania altijd geïnvesteerd in goede partnerrelaties met korte communicatielijnen. Ten slotte werden multifunctionele teams ingericht met vertegenwoordigers vanuit inkoop, R&D, capaciteitsmanagement en logistiek om snel beslissingen te kunnen nemen. Dit resulteerde onder andere in het snel veiligstellen van capaciteit in de aanvoerketen en het vervangen van componenten in eindproducten.

Hoe resilient ben ik eigenlijk en wat zijn mijn blinde vlekken? Hier doet Windesheim onderzoek naar, samen met Rijksuniversiteit Groningen, Involvation en dertien bedrijven. Voor hen geldt, dat als ze investeren in de juiste competenties en in veerkracht zij een strategisch voordeel hebben in turbulente tijden.

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i V Ì Õ yiÝ Li iÌ â >> `i Üi Ãi i &. "9 - = - *+ -9 - 9 +()= - =.+ . -3 - & 9 = 6+ - =.- - 6 = + 96 -70.69 - 0+ 97 9<77 - 06. < 9( -

= 67 &(++ - , % @()- - (- +%( 3 (9 6 &9 &.% *.79 - , 9 @( & , =..6 +.%(79( * - > 7 ,(- 6 .+.%(7 & = 6 -9>..6 3 ..6 & 9 , % @()- - 79 ** 6() 9 .<> - & - >() *.79 - 70 6 (7 .-7 (-9 6- +.%(79( * 06. 7 <<6@ , 6 - & - >() .-@ "..906(-9 = 6*+ (- 3 (9 7+<(9 >>` à >> L âi w à wi°»

" !

9 ( 0=6( 7 , % @()- (7 - + 6 * <(+ (-%3 79 ++(-% - ( - - - 9 = -7 +7 6 %796< 9<<6 =..6 > - - - & 9 *3 () @ , -( 6 = - .<> - Ü À`i ÃÌL>Ài Û iÀ > Ìi iÌiÀÃ Li ÕÌ] â `>Ì `i >Ý > i .00 6=+ *9 - &..%9 .09(, + % 6<(*9 >.6 - =..6 .07+ %3 9 ( 0=6( 7 , % @()- (7 :; , 9 6 &..% - & "9 - Û> } Û> xä iÌiÀ LÀii` Ý Çä iÌiÀ > }° À â > > i =..6@( - = - *6 - - , 9 9 + 7 .0(7 & =.6* - =..6 < + ( 0 .07+ %3 - (9 , % @()- *<-- - ;!3#AA 0 ++ 99 - >.6 - .0% 7+ % - @.> + +7 ,(97 6 % 6<(* >.6 9 % , *9 = - - 7+ = 0 ++ 93

*>Õ , }>ÕÝ] } ÃÌ Và > >}iÀ i}Ì ÛiÀ`iÀ Õ Ì\ 4B -% @( - .-@ =6 &9> % -7 , 6 6 79.07 . - (7 & 9 = - + -% 9 0 ++ 99 - (- - 0 + =.+%.6 - 6 .<9 .<- % -3 & "9 &( 6=..6 - (-% -( <7 .- 09 &9 > 6 ..6 79 %(-% & 9 =..69() (% *+ 6@ 99 - -( 9 = 6 (79 (73 9 7?79 , * - /$A 0 ++ 99 - 0 6 ÕÕÀ Õ Ì ÃÌ V >>ÀâiÌÌi Û À ÛiÀÛ iÀ >>À `i > Ì°» = 7 =<+9 - 4 -*@() @ <9., 9(7 9( & - > ,(- 6 , -7 - -. (% (- =6( 7.,% =(-% - *<-- - > .-@ , -7 - (-@ 99 - (- +.7' - + @.- > 9 - = + Ûi }iÀi i >> }i > i ÜiÀ }iÛ } ð» º7i iLLi ii =.++ (% % <9., 9(7 6 (796( <9( -96<, + 9 - .<> -

# # +. # " / # - /+ , . , , + # , #- #- # # " & "' 0 + 2 " Û> -- - ,° 7>Ài ÕÃi À` >Ì À] 1 ! , ! - -$ * +/ , /$$+ $#, ! # + # - "$ ,- $ 0$+ # ,- " $% `i Üi Ãi i ÛiÀÜ>V Ì }i ° 7i Ü i ii % +-# +, % # 2$ # # ! / + # +,( - " , - $/ + $ - # +, " - # # -0 + - / ! / + + + - # $#, # # -0 + ( 2 # ,% ! ,- # . , # 2$+ # +/$$+ - !, + %+$ ! " # 2 # - + - 0$+ - $% !$,-(*

$$+ - ,, #- ! , # $#2 ! - #( - , + -,-+ , ! # - # $#2 + ( #2 %+$ . - # # / $#/ 1$+ +. # /+ 2 +( 0 # # "$ - # $#- #. ! / # $$+ #( -$ - - # "$ - - + - 0$+ # $% !$,-( - - # -0 + ## , # +/ + # $" - $#- #. %+$ , + # - $. #( + $$+ .## # 0 $#, $ .,, # $% âi V Ài LÕÃ iÃÃ\ iÌ «À `ÕViÀi Û> LÀ `°» Ƃ `ÕÃ } ÃÌ VÃ > >}iÀ] *>Õ , }>ÕÝ°

- ! / + ! ! 2 #) # $ (

24

Logistiek

M A ART 20 22

In de oververhitte e-commercemarkt liggen nog volop kansen, voor Nederlandse webshops ook in het buitenland. Welke globale marktontwikkelingen liggen daaraan ten grondslag? En wat moet je doen als verlader: wel of niet verkopen via een onlinemarktplaats? Een korte introductie.

TEKST DIANE ESSENBURG

Crossborder e-commerce via onlineplatforms in drie vragen

W

ebshops die internationaal willen verkopen, moeten ervoor zorgen dat het verzendproces overal soepel verloopt voor de klant. Bovendien speelt etikettering van items en een soepel retourproces een grote rol bij crossborder e-commerce. Nu is er de optie om (een deel van) de logistiek uit te besteden aan een crossborder verzendplatform als Amazon of Wayfair. Een onlinemarktplaats die internationaal kopers en verkopers met elkaar verbindt. Betaling en logistieke afhandeling kan dan worden verzorgd door het platform.

In Nederland nemen dit soort platforms een steeds prominentere rol in, weet Thuiswinkel.org. De helft van alle onlineproductaankopen wordt volgens hun Marketplace Monitor 2021 gedaan via een marktplaats.

1. WAAROM IS DIT NU ZO INTERESSANT? Om te beginnen met wat open deuren: e-commerce is een groeimarkt, groots versterkt door de coronapandemie. Ook internationale verzendingen komen steeds meer voor. Uit onderzoek van Seven Senders blijkt dat 53 procent van de bestellingen door Nederlanders uit het buitenland komt. Grensoverschrijdende e-commerce betreft inmiddels zo’n 15 procent van de totale omzet in e-commerce. Dat lijkt weinig, maar in 2019 ging nog maar 4 procent van het totaal naar buitenlandse webwinkels.

Andersom zijn er nog veel kansen. Marlene ten Ham, algemeen directeur van Thuiswinkel.org, zegt in een video van PostNL over hoe je als webshop succesvol bent in het buitenland (18 februari 2022) dat nog maar

Logistiek

25

M A A RT 2022

TREND 13 procent van de buitenlandse consumenten in Nederlandse shops kijkt.

Een opvallende ontwikkeling die consequenties heeft voor e-commercekansen binnen Europa is de aangepaste btw-regeling voor pakketten uit bijvoorbeeld China.

Voorheen hoefde er geen btw betaald te worden over ingevoerde AliExpress-pakketten met een waarde onder 22 euro. Sinds 1 juli 2021 moet dat wel voor alle goederen van buiten de EU die rechtstreeks naar particulieren gaan. Door dit gelijkere speelveld tussen verkopers binnen en buiten de EU zijn er wellicht meer kansen voor Nederlandse webshops in andere EU-landen.

2. WAT ZIJN DE VOORDELEN VAN WERKEN MET EEN ONLINEMARKTPLAATS? Onlinemarktplaatsen zijn populair, omdat retailers direct kunnen beginnen met verkopen. Ze hoeven niet zelf een verkoopkanaal of webshop te bouwen – en onderhouden. Andere duidelijke voordelen zijn dat een dergelijk platform dankzij zijn naamsbekendheid een grotere groep mensen bereikt, en het merk kan meeliften op de schaalvoordelen van de marktplaats op het gebied van marketing, logistiek en betaaldiensten.

Het op de juiste manier omgaan met btw is één van de lastige zaken rondom crossborder verkopen. Helemaal als handelsrelaties ineens veranderen, zoals door Brexit het geval was. Door het vertrek van de Britten uit de EU moeten nu in bepaalde gevallen inklaringskosten, btw en invoerrechten worden betaald. Uit de bluepaper ‘Optimizing Cross-border Returns 2021’ van Shopping Tomorrow blijkt bovendien dat het herroepingsrecht in het Verenigd Koninkrijk anders is dan voorheen. Via een onlinemarktplaats voldoe je gemakkelijker aan de landspecifieke wetgeving en is de kans groter dat je altijd alle benodigde documentatie beschikbaar hebt.

Dat scheelt een boel uitzoekwerk, en het risico op boetes en naheffingen is kleiner.

Zodra de buitenlandse verkoop begint te lopen, kan ook het aantal internationale retourzendingen toenemen.

Ook hiervoor gelden verschillende regels per land en bovendien moet het ook voor klanten over de grens zo eenvoudig mogelijk zijn iets terug te sturen. Zonder samenwerking met een platform kunnen de kosten daardoor flink uit de hand lopen. Een onlineplatform kan ervoor zorgen dat de retourzendingen in het betreffende land blijven, of dat ze gebundeld en dus kostenefficiënter naar Nederland gaan. Bijkomend voordeel is overigens dat de webshop geen eigen vestiging hoeft te hebben in of nabij het land voor klantenservice en retouren.

3. WAAR MOET JE OP LETTEN ALS JE KIEST VOOR ONLINEPLATFORMS? Uitbesteding heeft consequenties op de winstmarge, omdat er commissies betaald moeten worden aan de onlineplatforms. Bovendien moeten productprijzen bij veel concurrentie – die op datzelfde platform staan – vaak een stuk naar beneden. Sterker nog, het platform

CROSSBORDER E-COMMERCEDIENSTEN Gezien de populariteit van crossborder e-commerce bieden diverse logistieke bedrijven eigen diensten aan. Recent nog richtte Hellmann Worldwide Logistics een dienst op om via e-commerce goederen te verkopen in de Verenigde Staten. De dienst Easy eComm is in drie stappen tot volledige e-fulfilmentservice uit te breiden.

In 2017 al startte Nic.Oud met het verzorgen van logistieke webshopactiviteiten voor Chinese consumenten, samen met Sinolink Express. Er werd een toen nog onontgonnen markt aangeboord. Het bedrijf wist exact wanneer de goederen voor Chinese particulieren aangeboden moesten worden en welk type artikelen kansrijk was. Inmiddels heeft Nic.Oud zijn focus overigens verlegd en is het met deze dienst gestopt.

kan prijsstunten met de producten, laat eigenaar Steven Kersbergen van Fulfilment Solutions, onderdeel van CTS Group, weten. “Dat verschilt per platform, maar als het platform een deel van jouw voorraad koopt, bepaalt hij daarvoor de verkoopprijs. Als verkoper heb je geen controle over je eigen prijsstelling. Wat we echter het meest horen van klanten die niet via een platform willen verkopen, is dat zij voor hun gevoel de controle op hun merkbeleving verliezen.”

Datzelfde ziet Thuiswinkel.org. Klantenservice en -ervaring liggen voor een groot deel in handen van het platform. Zij bepalen tevens hoe de producten verpakt worden en op welke manier ze vindbaar zijn op het platform. Iets anders dat de verlader niet in de hand heeft, is wat er gebeurt met zijn retouren. Waar net genoemd werd dat het fijn is als het platform de retourafhandeling overneemt, kan dit ook nadelen met zich meebrengen. In de hiervoorgenoemde bluepaper waarschuwt een groep experts voor het retourbeleid van externe platforms. Als de retourproducten niet snel opnieuw verkocht worden, kan een platform ervoor kiezen de producten te vernietigen. Ook bepaalt het platform voor de retailer hoe snel de consument moet worden terugbetaald en via welke vervoerder het retourproces verloopt.

Fulfilment Solutions is niet per definitie tegen het gebruik van onlineplatforms voor crossborder e-commerce. “Dat ligt aan je strategie”, zegt Kersbergen. “Via een platform heb je een grotere afzetmarkt en hogere afzetpotentie, wat zeker in de opstartfase handig kan zijn om van de grond te komen.”

Bedrijven die gebruikmaken van marktplaatsen kunnen ook voor een combinatie kiezen en de fulfilment alsnog door een partij als Fulfilment Solutions laten verlopen. Zeker in samenwerking met Amazon kan dat voordelen bieden, aangezien Amazon volgens Kersbergen strikte eisen stelt aan alles wat bij hen wordt aangeleverd. “En wij kunnen zowel op stuks- als op palletniveau vervoeren naar alle landen, waardoor wij onze klanten kunnen bedienen, of zij nu bij een platform moeten aanleveren of rechtstreeks naar consumenten versturen.”

26

Logistiek

M A ART 20 22

Het Fraunhofer Instituut zond 50 EPAL pallets met trackers kriskras door Europa in het kader van een track & trace-onderzoek.

Toeristen reizen naar de ruimte, onze mobieltjes draaien steeds vaker op 5G-netwerken, sushi wordt geserveerd met robots. Maar toch blijkt uit een studie van het Fraunhofer Instituut dat voor tracking & tracing van palletzendingen nog altijd het aloude 2G het meeste wordt ingezet.

TEKST JOHAN VAN LEIPSIG

Track & trace palletzendingen: overstap naar 5G komt op gang

S

nelle en zekere overdracht van data wordt ook in de almaar verder gedigitaliseerde logistiek steeds belangrijker. Een goede communicatie-infrastructuur is daarvoor een basisvoorwaarde. Je wilt immers op zoveel mogelijk momenten precies weten waar een palletzending zich bevindt. Het Duitse Fraunhofer Instituut onderzocht welke technieken daarvoor het beste geschikt zijn en zond 50 EPAL pallets met trackers kriskras door Europa. Met een opmerkelijke uitkomst.

Meer dan 148.000 afgelegde kilometers in een maand.

Dat is de uitkomst van de studie van wetenschappers van het Fraunhofer Instituut en hun partners. Zij on-

derzochten de netwerkdekking van de verschillende beschikbare technieken die de pallets hadden gedurende de afgelegde kilometers van hun reis door Europa. In de studie zijn vijf trackers met vijf verschillende communicatietechnieken aan vijftig Euro-pallets bevestigd. Die zijn via het distributiecentrum van Dachser in Dortmund naar 24 landen binnen de Europese Unie verstuurd. De trackers gebruikten verschillende communicatietechnieken zoals LPWAN (Low Power Wide Area Network), waarvan NB-IoT, LTE-M en Sigfox werden bekeken. Sigfox zendt daarbij via een licentievrije frequentie uit, terwijl LTE-M en NB-IoT via een gelicenseerde mobiele frequentie uitzenden.

Logistiek

27

M A A RT 2022

TECHNOLOGIE

De onderzoekers bekeken ook oude technieken die al lang gebruikt worden, zoals 2G en 3G. Verschillen bleken vooral in het bereik, energieverbruik en het frequentiebereik te zitten. Na een maand kwamen de pallets weer terug, waarna de onderzoekers de ruim twee miljoen dataoverdrachten konden gaan bekijken. Patrick Becker van Fraunhofer is supervisor van de studie die laat zien dat vooral de oudere technieken zoals 2G en 3G eigenlijk nog het beste zijn bij het gebruik van track & trace. Dat heeft volgens Becker een voor de hand liggende oorzaak.

“Zeker de 2G-technologie is best oud. Deze vindt zijn oorsprong al in de jaren negentig van de vorige eeuw. Het feit dat deze netwerken zich in de loop van de tijd steeds verder verspreidden, betekent op dit moment dat ze op veel plekken beschikbaar zijn. Dat is een groot voordeel.

Maar deze technieken zijn niet toekomstbestendig en worden daarom in rap tempo, vooral buiten Europa, afgebroken. Dat zal ook in Europa in de nabije toekomst gaan gebeuren. Daarbij komt nog dat deze verouderde technieken een hoger energieverbruik kennen, wat niet handig is in een sector als logistiek waar een zo lang mogelijke batterijduur de norm is. De oude technieken zouden dus alleen als vangnet gebruikt moeten worden als modernere varianten zoals LPWAN (Low Power Wide Area Network) niet beschikbaar zijn.”

GROTE UITDAGING Ook Michael Brandt van iPAL (onderdeel van EPAL) ziet dat oude technieken weliswaar nog volop gebruikt worden, maar dat we op een kruispunt staan. “Nu is het nog zo dat als je je zending realtime en bijna zonder onderbrekingen door heel Europa wilt volgen, de oudere technieken onontbeerlijk zijn. Maar dat gaat veranderen.

Straks gaat iedereen over op 5G. Maar de vraag is hoe je zeker kunt zijn dat je tijdens die overstap in technieken je zending nog steeds 100 procent kunt volgen. Je zult je moeten afvragen gedurende welke periode en hoe lang je je zending wilt volgen. Dat wordt de grote uitdaging.”

Hoe dan ook, 5G komt er dus aan, zo laat de studie zien. Tot die tijd moeten we het doen met een combinatie van oud en nieuw, zo legt Becker uit. “Voor track & trace is een combinatie van oud en nieuw op dit moment het handigst. Op die manier kunnen de voordelen van beide technieken het beste gebruikt worden.

De technische specificaties van LPWAN zijn uitermate geschikt voor de logistiek. Ze kennen hoge gebouwpenetratie, lange batterijduur door laag energieverbruik en ze zijn ontworpen om kleine datapakketjes efficiënt te versturen. Uit de studie bleek dat enkele LPWANtechnieken al een goede dekking boden gedurende het transport. Voor logistieke toepassingen waarin het ononderbroken, continu overdragen van data niet nodig is, bijvoorbeeld omdat alleen de start- en eindpunten

relevant zijn, is de LPWAN-techniek al voldoende.

Maar als er een continue ononderbroken verbinding vereist is, voldoet 2G of 4G het beste. Hoewel dat meer energie vereist, kan men op deze manier er wel zeker van zijn dat de data wordt verstuurd. Momenteel is daarom een combinatie van de twee technieken het beste. Maar over een tijd zal LPWAN het overnemen en fungeren als de beste stand-alone communicatietechniek in alle track & trace-scenario’s. Tot die tijd is de oude techniek nog zeker nodig.”

INTELLIGENTE INFORMATIEDRAGER LPWAN-technologie zoals NB-IOT, LTE-M and Sigfox zijn de toekomst, zo voorziet Michael Brandt van iPAL. “Dit soort netwerken wordt steeds verder uitgerold en daarmee wordt hun connectiviteit ook steeds beter. Wij bij EPAL bekijken deze ontwikkelingen met extra veel interesse omdat onze Euro-pallets veel gebruikt worden en een hoeksteen zijn in het Europese goederentransport. Het omvormen van onze standaard pallet naar een intelligente informatiedrager hangt ook sterk af van de configuratie van de gekozen tracker en de beschikbare communicatienetwerken. Voorlopig is de combinatie van de oudere en nieuwe technieken de beste verzekering voor een betrouwbare dataoverdracht door heel Europa.”

‘DE 2G- EN 4G-TECHNIEK BLIJVEN NOG ZEKER NODIG’

Fraunhofer gebruikt bij het palletzendingonderzoek trackers met verschillende communicatietechnieken: LPWAN, waarvan NB-IoT, LTE-M en Sigfox werden bekeken en LTE-M en NB-IoT.

28

Logistiek

M A ART 20 22

INTERVIEW

Na diverse omzwervingen in China en Thailand heeft Remco Enders zijn domicilie gevonden in Vietnam.

Dat is het land waar de ras-Brabander, in dienst van DSV, inmiddels zijn hart aan heeft verpand. “Het hangt van toevalligheden aan elkaar dat ik hier terecht ben gekomen.”

TEKST BAS DIJKHUIZEN

‘Neem de tijd om de lokale werkcultuur te begrijpen’

E

erst voor Rhenus naar Shanghai, aansluitend voor DSV in Shanghai en Bangkok en sinds de start van de coronapandemie in 2020 de oversteek naar de hoofdstad van Vietnam, Saigon. Dat is in een notendop de reis die Remco Enders de afgelopen pakweg zes jaar aflegde op het Aziatische continent. “Vietnam bevalt mij tot op heden het beste. De Vietnamezen hebben de zo kenmerkende Zuidoost-Aziatische drang naar geluk, maar zij combineren dit tegelijk ook met een hoog arbeidsethos. Dat komt voort uit het feit dat Vietnamezen weten dat hun land aan het ontwaken is op een internationaal podium en daar willen ze maar wat graag bij zijn. Die drang, enthousiasme en vooral de sociale omgang spreken mij enorm aan en dat is genoeg reden voor mij om de komende jaren hier in Saigon met mijn vrouw te willen blijven wonen.”

WAAROM WERKEN IN HET BUITENLAND? “Ik ben als logistiekeling opgegroeid bij Rhenus in Brabant. Ik heb voor deze logistiek dienstverlener gewerkt in verschillende rollen, zowel op operationeel als op commercieel gebied. Op een gegeven moment had ik dat deel van het bedrijf wel gezien. Ik kreeg de kans om voor Rhenus als tussenpersoon te fungeren tussen Europa en Azië, waar zij wilde groeien in Azië op het gebied van contract logistics. De keuze voor die functie was voor zowel mij als voor mijn vrouw eigenlijk een heel praktische: we springen in het diepe en zien vanzelf wel of het lukt.”

WAS AZIË EEN BEWUSTE KEUZE? “Nee, het had voor hetzelfde geld ook Zuid-Amerika of Afrika kunnen zijn. Bij Rhenus kwam er nu eenmaal een vacature vrij die uitstekend bij mij paste. Binnen een jaar ben ik overgestapt naar DSV, waar ik nu sinds twee jaar managing director Vietnam ben. Een heel bijzondere ervaring in een land dat hard groeit, maar aan de andere kant van heel ver moet komen. Dat betekent tegelijk ook dat ik hier nog wat jaren nodig heb om de DSV-organisatie te laten groeien en het verschil te maken. Ik heb hier zeker nog tot 2026 genoeg werk te doen.”

EN DAARNA? WELK CONTINENT GENIET JE VOORKEUR? “Ik durf het niet te zeggen. Als mijn vrouw en ik het voor het kiezen hadden, dan zou onze voorkeur uitgaan naar Zuid-Amerika of misschien het Midden-Oosten, waar DSV goed vertegenwoordigd is. Vooral ook omdat we daar nog niet zijn geweest qua wonen en werken. In Azië zijn we nu zo’n beetje in alle landen op vakantie geweest of we hebben er gewoond.”

WAAR MOEST JE AAN WENNEN IN VIETNAM? “Een les die ik geleerd heb. is dat je echt de tijd moet nemen om de lokale werkcultuur te begrijpen. Je kan hier aankomen met alle kennis uit Nederland, maar eerlijk gezegd krijg je dan weinig gedaan. Mijn indicatie is dat je ongeveer een jaar nodig hebt om te begrijpen hoe het nu echt werkt, en pas vanaf jaar twee ga je dingen gedaan krijgen. In Vietnam was dat dus ook weer een uitdaging. Gelukkig had ik in China al een hoop geleerd, waardoor het onboarden hier wat sneller ging. Wat ik wel heb moeten accepteren, is dat ik in een gesprek met collega’s lang niet alles meekrijg zoals in Nederland wel het geval is. Ze praten onderling een paar minuten en de samenvatting die ik krijg, is tien woorden bijvoorbeeld.”

ZOU JE JONGE LOGISTICI DIT AANRADEN? “Absoluut, je moet die kans gelijk pakken als die zich voordoet, vooral ook omdat - toen ik nog in Nederland woonde - er veel mensen op mijn werk en in onze sociale omgeving zeiden dat ze die mogelijkheid ook ooit hadden gekregen, maar niet hebben gepakt. Laat je niet weerhouden door het feit dat je bijvoorbeeld de taal niet kent. Ik spreek zelf amper Vietnamees of Chinees, maar ben er toch gaan wonen. Het ergste dat je kan overkomen, is dat je een leuke ervaring opdoet, en als het misschien niet helemaal bevalt dan boek je gewoon weer een ticket terug naar Nederland. Ik zou zeggen: what’s the worst that can happen? Ga er dus gewoon voor, ondanks dat je misschien denkt dat je het nog niet helemaal voor elkaar hebt. Als je er eenmaal bent – en ik spreek uit ervaring - dan zul je versteld staan over hoeveel landingsmogelijkheden er zijn.”

Logistiek

M A A RT 2022

‘VIETNAM IS EEN LAND DAT VAN HEEL VER MOET KOMEN’

CV REMCO ENDERS (39) Is: managing director DSV Solutions Vietnam. In die functie verantwoordelijk voor negen warehouse-operaties Opleidingen: hbo marketing voltijd en in deeltijd bij hbo logistiek en later hbo bedrijfskunde Werkervaring: Rhenus Contract Logistics en Buck Consultants International Na werktijd: vooral actief in sociale omgeving en op reis, fitness, golf en watersport.

29

3' ) , #*/- //,4 ( *) ,) ( ) -. . 0**, 3' ) , #*/- - )., ' # . $- )$ . ' )" , 0 )4 '!-+, & ) # $

) ., ) ( ,

)

!!$ $6). ",*) " ,/$& $- 0**, *)- 55) 0 ) -+ ,+/). ) 0**, ) //,4 ( , .* &*(-. $% # . $)) ( ) 0 ) ", )!$ ' - 4 .. ) 1 -. - $) *+ *)- (+/-(* ' ) *+ / ' " ,/$& 0 ) $)" )*( ) ",*) *++ ,0' &. ,) -. 0$) ) 1 . 1 $)) ( 0 ) 0,$% ,/$(. **, ", )!$ ' *).1$&& '$)" ) (* . ) *(+ )- , ) ,*( 4 .. ) 1 ( 2$( ' $) *+ # ,*).1$&& '$)" 0 ) -. ) 0 ,*/ , ,$%!-" */1 ) *! -$. - 4*" ) ( ,*1)!$ ' - ) /.. ,-#* & $) " ( ). * &- # , # ,*).1$&& ' ) 1 4* ) ,*1)!$ ' + # .

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

4 $) /-.,$6' ., )-$.$

, $)!* *0 , $. +,*% . 0$) . / *+ 111 -#$++ *(

)4 //,4 (# $ - ( $.$ - , $& ) 0 , '$%0 ) - #,$%0 ) ) *)- 0 ,# ' 0 ) //,4 ( ",* $ 0$) ) **& . 1 '- $(+ .*) ,) ($)" #$ ,.* 0 ,+'$ #. 4$%) **, *)- ( &. # . ' /$. 0 ) ( .- # ++ '$%& 0 , ).1**, '$%&# $ $ $) # . ! ($'$ ' 0 ) *)- ,$%! 4 , -. ,& 0 , )& , $- $)) )&*,. ' -. / , ( , *0 , $) *)- /$." , $ , ++*,.

Logistiek

31

M A A RT 2022

MARKT

Dit gaat nu al per spoor of over het water Van Moerdijk naar Bilbao, van Coevorden naar Malmö of van Tilburg naar China. Meerdere keren per week vervoeren schepen en treinen producten door Europa over corridors die meer en meer bekendheid krijgen.

De mogelijkheden voor intermodaal vervoer nemen sterk toe. Bijgaand een summier maar illustratief overzicht van de opties die er zijn.

TEKST DANIËLLE VAN HOUT

D

e hoge containertarieven zorgen ervoor dat het spoor steeds vaker in beeld komt als een alternatief voor producten met een kortere levenscyclus of een hoge waardedichtheid. In opkomst zijn zeker ook de Centraal- en Oost-Europese bestemmingen, omdat er meer productie in deze landen plaatsvindt; dat was althans de verwachting tot daar de oorlogsdreiging toenam. Het voorlichtingsbureau spoorgoederenvervoer Rail Cargo verwacht veel van de combinatie van spoor en shortsea. Vanuit de Nederlandse havens zijn op dit moment zo’n 200 bestemmingen bereikbaar.

MEER PER SPOOR DAN OVER DE WEG Duitsland is een van de belangrijkste handelspartners van Nederland. Volgens Rail Cargo heeft 69 procent van alle lading een bestemming in Duitsland. Italië is een goede tweede met een aandeel van ongeveer 14 procent van het totaal vervoerde volume. De Alpencorridor, de afstand en de balans in retourvracht maken het aantrekkelijk om daar gebruik te maken van intermodaal vervoer. Italië is voor Nederland het enige land in Europa waarnaar, en waarvandaan, meer goederen per spoor dan via weg of binnenvaart worden vervoerd. Rail Cargo verwacht dat de volumes van en naar Oost-Europese landen nog meer zullen toenemen. Via het TEN-T netwerk

- vanuit de Europese Unie ondersteunde strategie voor meer intermodaal vervoer - kent Europa in totaal negen hoofdcorridors. Gezamenlijke vormen deze corridors de basis voor een zogenaamd kernnetwerk door alle 26 lidstaten met 94 Europese (binnen)havens, 38 luchthavens en 15.000 kilometer aan spoorlijnen die voor goederenvervoer zijn aangepast.

HOOFDCORRIDORS IN EUROPA De Rijn-Alpencorridor is een van de drukste vrachtroutes van Europa. Deze verbindt de Noordzeehavens van Rotterdam en Antwerpen met het Middellandse-Zeebekken in Genua. De corridor loopt via Zwitserland en een aantal belangrijke economische centra in het gebied rond de Rijn, de Ruhr, de Main en de agglomeratie Milaan in Italië. Naast deze hoofdcorridors zijn er nog veel meer corridors in Europa. Vanuit Rotterdam gaat bijvoorbeeld zestien keer per week een boot naar Oslo en twaalf keer per week een goederentrein naar Milaan. Er gaat zelfs zeven keer per week een goederentrein vanuit Nederland naar Chengdu, in China. Zo zijn er steeds meer plekken in de wereld voor goederen bereikbaar op een andere manier dan over de weg. Op de volgende pagina’s een overzicht, dat een beeld geeft van wat er mogelijk is qua transport in Europa, per spoor of over het water.

32

Logistiek

M A ART 20 22

water spoor

Moerdijk - Katy Wroclawskie, Polen Per 30 april 2019 start Schavemaker Logistics & Transport met een directe treinverbinding tussen Katy Wroclawskie (Polen) en de haven van Moerdijk.

De totale transittijd tussen de beide terminals bedraagt 30 uur. De terminal in Katy Wroclawskie ligt ongeveer 10 kilometer van Wroclaw en vormt een belangrijke schakel op de routes tussen Centraal- en West-Europa en van en naar China.

Tilburg – Chengdu, China De Chengdu - Tilburg corridor is de snelste en enige directe treinverbinding tussen China en Nederland. Deze unieke verbinding maakt het mogelijk containers binnen 15 dagen van Chengdu (provincie Shichuan) naar Tilburg (provincie Noord- Brabant) te transporteren en vice versa. Dit is vele malen sneller dan vervoer per zeeschip (45 dagen) en maar een aantal dagen langzamer dan luchtvracht (7 dagen).

V K

12x 10x

Ierland

29x

Moerdijk – Bilbao, Spanje De haven van Moerdijk heeft een rechtstreekse verbinding met de Baskische haven Bilbao. Dit is de eerste rechtstreekse verbinding is tussen Moerdijk en Spanje. Bilbao ontsluit de toegang tot belangrijke Spaanse logistieke knooppunten als Zaragoza, Barcelona, Valencia en Madrid. Omgekeerd krijgen ze in Spanje via Moerdijk directe toegang tot de oostkust van het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Duitsland en Polen.

19x

Coevorden – Malmö De trein rijdt via Coevorden naar Bentheim in Duitsland. Daar wordt het verder geladen om daarna te vertrekken naar Zweden. Malmö is de plek waar de goederen verder worden verspreid in Scandinavië.

Venlo – Poznan Polen Deze corridor, genaamd de Jopocus, rijdt sinds november vier keer per week van Venlo naar Poznan, in Polen. De nieuwe corridor bespaart jaarlijks 24 miljoen transport kilometers over de weg en 60.000 ton CO2. De Jopocus heeft een uniek laadsysteem: ook niet-kraanbare trailers kunnen meegenomen worden op het R2L platform.

4x

1x

De Nieuwe Zijderoute Vier directe verbindingen, vanuit Tilburg, Amsterdam, Venlo en Rotterdam, maken rechtstreeks transport vanuit Nederland naar China mogelijk en andersom. De nieuwe zijderoute blaast de oorspronkelijke route nieuw leven in met moderne verbindingen over land en zee. Zij dankt haar naam aan de glanzende zijde waarmee de ruilhandel tussen China en het Westen ooit begon en vormt al eeuwenlang de belangrijkste verbinding tussen Oost en West. Inmiddels rijden er 6.000 treinen per jaar tussen China en Europa.

Portugal Ivoorkust en Ghana 1x

Spanje

Logistiek

33

M A A RT 2022

Noorwegen

Finland 11x

19x

Zweden 12x

Rusland

12x

Verenigd Koninkrijk

Denemarken

15x

15x 38x

4x

Polen 5x 3x

14x

7x

16x

Duitsland

12x 49x

6x

5x

3x 6x 4x

11x 5x

3x 4x

2x

Zwitserland 12x 7x 7x 5x 7x 6x

China 6x

Italië

2x

Marokko

34

Logistiek

M A ART 20 22

TREND

Binnen nu en een jaar moet het bedrijfsleven werken met een nieuw systeem voor douaneaangiftes.

Maar de twijfels nemen toe bij op zijn minst een deel van de bedrijven en adviseurs die er mee moeten gaan werken. De douane zelf is zich overigens van geen kwaad bewust. Maar om alles goed van start te laten gaan begint de tijd - zelfs na het laatste uitstel - nu toch echt te dringen.

TEKST FRANK THOOFT

Rommelige start van nieuw douanesysteem

N

aast kritiek op de voortgang en communicatie wordt er ook getwijfeld aan de wettelijke basis van het nieuwe systeem.

“Er is bijvoorbeeld nog steeds geen definitieve wetgeving, terwijl aanpassingen van alleen al IT-systemen zeker een jaar gaan vergen”, stelt Noël Egberts van Trade Facilitation. Hij legt de vinger op volgens hem zwakke plekken van het DMS (Douane Management Systeem) en pleit voor aanpassingen.

“Het beoogde DMS leidt volgens ons tot een flinke lastenverzwaring op drie terreinen. Op het gebied van lead times, op het gebied van personeel en op het gebied van budgetten. Daarbij staat de omslag van maandaangifte naar dagaangifte in het DMS ook nog eens haaks op de Europese wetgeving, die wél maandelijkse aangifte toestaat. Wij vinden dat onacceptabel.”

‘BEDRIJVEN TWIJFELEN OF ZE HUN DEPOT IN NEDERLAND WILLEN AANHOUDEN’

LEAD TIMES Regelmatig organiseert Egberts zelf een seminar waarbij hij de problematiek voor de beroepsgroep aankaart.

“We gaan dan gedetailleerd in op de regelgeving en de gevolgen zoals wij die zien. In het kort: lead times zullen naar onze mening onnodig opgerekt worden doordat de handling in warehouses gecompliceerder wordt. Dat betekent tijdverlies, complexere logistieke stromen in het warehouse - lees: opstoppingen, of anders noodzakelijke uitbreidingen in ruimte - en dus hogere kosten.”

Maar er is meer. “Daarnaast vergt het DMS meer personeel, en vooral ook meer deskundig personeel. Er is veel kennis verloren gegaan doordat de douane het klantconceptsysteem heeft vervangen door een customer service-systeem. Ik weet van Nederlandse bedrijven die nu al twijfelen of ze hun douanedepot hier wel moeten aanhouden. In landen als Hongarije zie je dat die mensen er wel zijn, en dat de douaneafhandelingen steeds meer daar gaan plaatsvinden. Het is de vraag of je blij moet zijn met die brain drain.”

SPECS NOG NIET BINNEN Voorts plaatst Egberts vraagtekens bij de korte tijd die de wetgever nu heeft voorgesteld. “IT-systemen moeten worden aangepast, dat vergt minimaal drie maanden, maar ga ervan uit dat dat meer tijd kost. Een jaar is zo voorbij, met alle aanpassingen. Want de specs hebben we nog steeds niet. Maar het belangrijkste is: wat gaat dit allemaal kosten? Je zult er als ondernemer behoorlijk budget voor moeten vrijmaken. Budget voor de IT-ombouw, voor extra personeel cq. opleidingen en wellicht voor extra ruimte in je warehouse. Ik zie niet hoe ondernemers dat gaan bolwerken.”

DMS-ALLIANTIE Egberts heeft een DMS-Alliantie opgericht, genaamd DMS Raad & Daad. Aan deze belangengroep nemen logistieke bedrijven deel, evenals juridische raadgevers.

Een van de speerpunten van het pleidooi is het zogenaamd scenario C+, waarbij het controlemechanisme bij de douane weer terugkeert, evenals de persoonlijke dienstverlening zoals die voorheen ook bestond.

Frank Heijmann, hoofd handelsrelaties bij de douane: “Het is een onjuiste veronderstelling dat we in Nederland niet de Europese wetgeving hoeven te volgen. Wellicht is die ontstaan doordat bedrijven nu nog - en dat geldt, let wel, tot de invoering van het DMS - met een verzamelstaat op het eind van de maand aangifte kunnen doen, dat noemen we de geautomatiseerde periodieke aangifte, GPA. Overigens gaat het daarbij al steeds om aangiften per dag, alleen zijn die nu nog op één verzamelstaat vermeld, die op het eind van de maand wordt geregistreerd. GPA gaat per 1 juli 2023 uit de lucht. Wie niet tijdig switcht naar DMS4.1 kan niet meer aangeven met die procedure – met alle gevolgen van dien.”

IT-AANPASSINGEN John Schutten maakt zich ook zorgen over de haalbaar-

Logistiek

35

M A A RT 2022

heid van de deadline. Schutten zit vanuit zijn werkgever Stratech Software Solutions met zestien andere softwareleveranciers in de Alliantie Douane Softwareleveranciers (ADS). Dat de implementatie werd uitgesteld naar 1 juli 2023 vindt hij positief; hij is echter niet te spreken over de douane, die steeds te laat met specificaties komt voor de softwareleveranciers. “Hierdoor krimpt de tijd die softwareleveranciers hebben steeds weer in voor elke fase van het traject, waardoor er steeds het risico ontstaat dat ze het niet halen; c.q. dat de bedrijven het niet halen om het te implementeren.”

BREXIT MAAKT HET ZWAARDER Het jaar 2022 zou door het bedrijfsleven gebruikt moeten worden om op de oude voet nog de aangiften te doen, waarbij de douane die al transformeert naar het DMS; én de bedrijven moeten dit jaar benutten om hun systemen om te zetten, zodat ze per 1 januari 2023 in één keer zelf op de nieuwe manier aangifte kunnen doen. Schutten ziet dat somber in, laat hij weten. Zeker voor bedrijven die veel uit Engeland importeren heeft het DMS grote impact, doordat de maatregelen bovenop de al zware Brexit-formaliteiten komen. “Alleen al daarom vind ik het DMS zoals het er nu uitziet, niet acceptabel. Dat kan echt anders.”

OOK VOORDELEN IN DMS Douanesoftwareontwikkelaar Arox geeft aan dat het omzetten van de bestaande programma’s meer impact heeft dan aanvankelijk was voorgeschoteld door de douane. DMS-specialist Jan-Bert van Dijken beaamt dat de specificaties vaak te laat werden gegeven door de douane. Komende april hebben zij de programmatuur echter

wel gereed. “De kosten hiervoor kunnen wij weer niet op de klanten afwentelen; die moeten wij zelf dragen.”

Zijn bedrijf leidt de medewerkers van zijn klanten zelf op in de nieuwe systematiek. Het nieuwe systeem heeft ook voordelen, zegt hij. Zo kan het bijvoorbeeld ook in een WMS worden geïntegreerd, wat dubbele registratie voorkomt. “Toch zie je vaak dat zowel de financiële afdeling als de logistieke afdeling er nu mee te maken gaan krijgen. Dat behoeft dus wel goede afstemming binnen het bedrijf.”

Van Dijken ziet echter ook het ontbreken van genoeg mensen met de juiste ervaring (minimaal vijf jaar als douanedeclarant) bij de transporteurs als groot nadeel voor de bedrijven om het nieuwe DMS effectief in te voeren. Bedrijven die niet alleen exporteren maar ook importeren, krijgen volgens hem te maken met aanzienlijk meer werklast.

TESTVERSIES Ook softwareontwikkelaar AEB laakt de trage aanlevering van de dataspecificaties door de douane, laat marketingmanager Michiel Sengers weten. “Aanvankelijk heeft de douane zelfs een gedeelte van het originele voorstel van de branche gewijzigd. Al met al is de tijd om aanpassingen door te voeren in systemen dus erg krap geworden, zowel voor ons als voor de bedrijven.”

Heijmann reageert: “Vanaf 2016 zijn we bezig om de Europese verordening, het Douanewetboek van de Europese Unie, te volgen en te implementeren. Hiervoor hebben we regelmatig zeer nauw contact onderhouden met het bedrijfsleven, in het Overleg Douane bedrijfsleven, onder meer met de ADS-leveranciers. In februari 2021 hebben we de Europese eisen vernomen,

36

Logistiek

M A ART 20 22

TREND

‘WACHT NIET MET HET OMZETTEN VAN DE SYSTEMEN; DE IMPACT IS GROOT’ en die hebben we vanaf maart 2021 gedeeld met de softwareleveranciers en bedrijfsleven via de publicatie van de MIG, de Message Implementation Guidelines.”

UITSTEL OP UITSTEL Het aangekondigde nieuwe douane management aangiftesysteem (DMS) gaat, met een uitstel van een half jaar, uiterlijk per 1 juli 2023 in.

Onder sommige ondernemers, adviseurs en softwareleveranciers is er echter onduidelijkheid. Zij zijn bang voor extra tijdsdruk en te laat aangegeven specificaties. De douane zelf stelt dat partijen door intensief overleg van elke stap op de hoogte zijn gesteld en dat bijvoorbeeld juist daardoor de inwerkingtreding met een half jaar is uitgesteld.

EXTRA HALF JAAR Ria Leferink Op Reinink, verantwoordelijk voor de realisatie van DMS 4.0 en 4.1, vult aan: “Afgelopen december hebben we nog een update naar de softwareontwikkelaars gestuurd, plus de dringende mededeling: wacht niet met de omzetting van de systemen.”

Heijmann: “We hebben met de 250 grote bedrijven waarvoor de verandering een grote impact heeft, naar de mogelijkheden voor omzetting gekeken, en veel sessies georganiseerd om tekst en uitleg te geven.

Op deze manier zijn er werkbare modellen gevormd, die nu in DMS 4.1 hun beslag krijgen. Softwareleveranciers hebben echter zelf aangegeven dat ze de deadline van 1 januari 2023 niet gaan halen. Daarom hebben wij een extra periode van een half jaar ingesteld, en wordt de invoering naar uiterlijk 1 juli 2023 verschoven.”

BEGIN OP TIJD Peter Italiaander van softwareontwikkelaar Pincvision vreest dat veel bedrijven in de problemen gaan komen, omdat ze de voorbereidingen op het nieuwe DMS uitstellen, deels omdat ze nog steeds niet weten wat de vereisten precies worden, deels omdat ze er geen prioriteit aan (kunnen) geven. Kijkend naar de huidige groep van GPA aangevers, onderscheidt Italiaander twee soorten bedrijven. “De bedrijven die nu een GPA-aangifte indienen maar relatief weinig aangifteregels hebben, zodat ze straks in de normale aangifteprocedure (DMS 4.0) gaan aangeven, en bedrijven die met veel aangiften en/of complexiteit te maken hebben - ongeveer tweederde van de markt -, die in DMS 4.1 gaan aangeven. DMS 4.0 is relatief straight-forward, maar ook zij moeten de software (laten) aanpassen en zich andere werkwijzen aanmeten.”

DUBBEL WERK Probleem is volgens Italiaander echter dat de douane een planning gaat maken die nu nog niet exact bekend is bij de afzonderlijke bedrijven en die bijvoorbeeld kan betekenen dat je komende zomer de systemen moet

gaan omzetten. “Dat kan personele problemen geven, kun je je voorstellen, zeker als je je niet hebt voorbereid.

Daarnaast moet je als ondernemer de nieuwe werkwijze inplannen qua personele bezetting, qua opleiding en qua budgettering. Voor de andere categorie bedrijven, de grotere bedrijven, verandert er veel meer. Die komen in DMS 4.1 te zitten, en daar heb je onder meer mensen voor nodig die volgens de AEO-richtlijnen kunnen werken, zoals dat met de douane is afgestemd vanuit de AEO-vergunning. DMS vergt een continue en dagelijkse input door mensen die daar echt bedreven in zijn. En vergeet niet: voor elk soort bedrijf komt er een periode waarin je zowel volgens de huidige manier moet blijven aangeven, als volgens de nieuwe manier moet gaan werken. Dat betekent dubbel werk, misschien zelfs wel meer dan dubbel. Neem dus nu al contact op met je douaneadviseur en met je softwareleverancier. Anders moet je straks achter in de rij aansluiten”, aldus Italiaander.

Leferink Op Reinink weerlegt dat: “Bedrijven krijgen geen dubbel werk; je hoeft voor elk goed maar één keer aangifte te doen. Niet een keer via het AGS én een keer via het DMS. We hebben samen met het bedrijfsleven een implementatieplanning opgesteld, zodat elk bedrijf weet wanneer dit de systemen moet omzetten.”

Heijmann: “We krijgen echter van een bepaalde categorie bedrijven geen respons op de communicatie die we daarover met het bedrijfsleven voeren. We vermelden het dus zeker expliciet, maar ergens komt het niet aan of wordt het niet opgeslagen.”

OMSLAG HAALBAAR Paul Jansen (Descartes) is positiever gestemd. Hij zegt: “De Nederlandse douane heeft zich te houden aan de Europese wetgeving, dus de omslag van maandaangifte naar dagaangifte is onafwendbaar. Naar mijn mening heeft de douane haar uiterste best gedaan om de aanpassingen en de transitie naar het DMS goed door te geven aan het bedrijfsleven. Er is continu overleg geweest met ons als softwareontwikkelaars, zelfs ook in de coronaperiode de laatste jaren.”

“Mijn ervaring met de douane is dat ze vrij open zijn en een handreiking doen naar het bedrijfsleven. Als softwareontwikkelaar werk je natuurlijk het liefst zo ver mogelijk van te voren om te kunnen testen en doorontwikkelen. Wat dat betreft heb je nooit genoeg tijd. Maar volgens mij zit iedereen in hetzelfde schuittje. Daarbij komt dat er niet alleen een DMS aan zit te komen. Er gaan meer systemen op de schop, maar ik denk dat softwareleveranciers het wel aankunnen. En ondernemers krijgen weliswaar meer gegevens te verwerken dan eerst, maar nieuwe programma’s maken dat weer gemakkelijker dan eerst. Ik denk dat de omslag zeker haalbaar is, zowel voor softwareleveranciers als voor ondernemers.”

! !

" ! !

PDWHULHHO DDQ RQV WH YHUNRSHQ HQ ZHHU WHUXJ WH OHDVHQ 6LPSHO ȵH[LEHO HQ VQHO ! !

38

Logistiek

M A ART 20 22

TRANSPORT

Net als zoveel andere logistieke bedrijven zijn ook expediteurs bezig met een transitie naar digitaal.

Dat betekent investeren in geschikte IT-oplossingen om met behulp van data sterker te staan in de rol van ketenregisseur. Voor minder gaat Slavenburg & Huyser niet. “We zoeken de combinatie: IT met een menselijk handreiking.”

TEKST FERDI DEN BAKKER

Expediteur met ketenambities

D

e vijfenzestig jaar oude expediteur en cargadoor gaat binnenkort live met de uitrol van een supply chain portal van Yellowstar Solutions, gekoppeld aan het Navitrans TMS dat draait bij Slavenburg & Huyser. Directeur Leo Pool ziet het als de volgende stap van telex naar 4PL dienstverlening met een supply chain portal.

Het Rotterdamse bedrijf bedient onder andere im- en exporteurs in de meubelindustrie.

Leo Poot: “We kijken nu veel meer naar data dan voorheen.”

Q IS IT ECHT IETS NIEUWS? A “Nee hoor. We hebben eigenlijk altijd wel op IT ingezet. Lang geleden al voor onze werkzaamheden als rederij-agent, later voor de expeditieactiviteiten. In het verleden boden we informatie aan over de haven van vertrek

en het aankomstmoment, het overige aan gegevens lieten we met rust. Klanten gingen vervolgens steeds vaker op zoek naar toegevoegde waarde. Ze willen steeds nadrukkelijker weten waar hun spullen zijn, helemaal nu de keten ontwricht is. Schepen zijn vertraagd, fabrieken kunnen de vraag niet aan. Kortom, er is punctuele informatie nodig. Als ergens zes weken levertijd voor staat, maar het worden er dertien, dan moet je klanten continu informeren. Grote digitale expediteurs, zoals Flexport, spelen hier ook op in. Daar gaan wij in mee.

Wel zoeken we daarbij de combinatie. Dat doen we door enerzijds een goed logistiek product aan te bieden en anderzijds het menselijke gevoel erbij te leveren, in de vorm van een accountmanager die jou als klant goed bedient.”

Q HOE PAKKEN JULLIE DIT AAN? A “Er zijn veel zaken om rekening mee te houden, en die hebben we van te voren grondig geanalyseerd. Bijvoorbeeld, dat het niet alleen om het transporteren van een product per container hoeft te gaan, maar dat je voor een klant vaak meerdere producten van verschillende leveranciers in een container moet laden. Dat vereist een andere opvolging in de laadhaven. Met een TMS dat is voorzien van een update en een supply chain portal die bijna live is, zijn we klaar voor het ‘nieuwe werken’.

Klanten willen niet meer bellen of mailen, maar via een portal zien waar orders zijn en waren. Daarnaast willen ze kunnen chatten. Na een digitale offerte rolt ook een klantboeking automatisch het proces in. Per klant stellen we vervolgens in hoe hij zijn updates wil ontvangen. Op die manier kijken we nu veel meer naar data dan in het verleden. Vooral de grotere bedrijven met macht leggen veel druk op de keten. Dus gaan kleinere klanten, onze klanten bijvoorbeeld, daarin mee. Deze implementatie voelt goed, hij maakt ons toekomstbestendig. Het is ideaal dat je alles zelf kunt doen. Zodra we onze eerste ervaringen hebben, gaan we evalueren en vervolgens uitrollen naar zusterbedrijven in België en Frankrijk, zoals Naxco. Groei komt er aan, mede omdat veel bedrijven overwegen om productie dichter bij huis te halen. Het daarvoor gewenste inzicht in de keten kunnen we leveren.”

Logistiek

39

M A A RT 2022

Logistiek heeft stresstest goed doorstaan Hoe gaan we om met de nieuwe werkelijkheid als supply chain manager? We kunnen veel risico’s niet nauwkeurig inschatten, zoals de afgelopen twee jaren ons hebben geleerd.

A

ROB ZUIDWIJK Hoogleraar wereldwijde supply chains en havens, Rotterdam School of Management , Erasmus Universiteit

ls hoogleraar op het gebied van wereldwijde supply chains luisterde ik aandachtig naar mijn fietsenmaker, die mij doceerde over de hoge prijzen van het containervervoer en de voorraden in China die maar niet naar Nederland kwamen. Het viel mij op dat hij goed op de hoogte was van de situatie duizenden kilometers ver weg; hij realiseerde zich dat beslissingen in China bepaalden wat hij zijn klanten wel en niet kon verkopen. Werden de onderdelen maar gewoon even verderop gemaakt, dan hadden we deze problemen niet?

Verstoringen tonen de kwetsbaarheid van het wereldwijde logistieke systeem. De blokkade van het Suez-kanaal door het containerschip Ever Given met 12.000 containers aan boord en een daardoor vertraagde armada aan bulken containerschepen zijn illustratief. De coronapandemie zette bovendien het logistieke systeem op zijn kop.

Sommige fabrikanten zijn beter toegerust om met deze verstoringen om te gaan dan andere.

Na de ramp in Fukushima investeerde Toyota in zes maanden voorraad aan chips, waardoor zij, geconfronteerd met een nieuwe crisis, konden blijven produceren, terwijl de concurrentie door schaarste stil kwam te liggen.

Toyota is tegelijkertijd de uitvinder van het logistieke concept just-in-time dat nu wordt verguisd, omdat er bij vertraagde levering onvoldoende werkvoorraad zou zijn. Echter, bij verschuivende vraag, die we juist zagen aan het begin van de pandemie, moet je niet met een grote voorraad verkeerde producten blijven zitten.

Het is eigenlijk wonderbaarlijk hoe goed het logistieke systeem het heeft volgehouden tijdens de wereldwijde stresstest. Net als in de zorg komt dat ook door de inzet en het uithoudingsvermogen van managers, transporteurs en anderen die de supply chains draaiende houden. Maar we kunnen niet eeuwig in overdrive blijven draaien. Verstoringen zijn, zogezegd, het “nieuwe normaal”.

Vraag is hoe om te gaan met deze nieuwe werkelijkheid als supply chain manager. De aloude gereedschapskist met veiligheidsvoorraden, buffertijden, risicolijsten en andere traditionele vormen van risicomanagement, is aan herziening toe. We hebben geen verstoringen nodig om kwetsbaarheden in de supply chain te herkennen. Stel daarvoor een aantal kritische vragen, zoals: - hoe lang kan ik overleven bij een verstoring en hoe lang duurt het om te herstellen?

- heb ik al mijn kaarten ingezet op een enkele partij in een politiek onzekere regio?

- levert focus op kosten geen nieuwe risico’s op in leveringen en onethische praktijken?

- ben ik me bewust van de rollen die partijen buiten de keten spelen nu de belangstelling voor supply chains groeit vanwege hun belang voor de maatschappij?

We moeten terug naar de kern: hoe zit mijn supply chain in elkaar, en hoe kan ik deze minder kwetsbaar maken? Feilloos voorspellen van risico’s is niet mogelijk en ook niet nodig.

Mijn fietsenmaker kan onderdelen lokaal inkopen of ergens ver weg, of allebei. Opties, voor- en nadelen; die goed afwegen vraagt om kennis over wereldwijde supply chains.

40

Logistiek

M A ART 20 22

INTERVIEW

Vijftien jaar werkte Pieter de Wit op het Aziatische continent. Wat hem het meeste is opgevallen?

Nederlandse bedrijven en Nederlandse distributiecentra hebben in die tijd zo goed als stilgestaan in hun ontwikkeling. Het is echt nodig om naar de lange termijn te kijken.

TEKST DIANE ESSENBURG FOTO STUDIO38C

‘Hou rekening met de Asian style in beslissen’

L

ogistieke bedrijven moeten oppassen voor Chinese bedrijven die naar Europa komen. Daarvoor waarschuwt Pieter de Wit, partner van BCI die zich bezighoudt met e-commerce en Europa-Azië supply chains. “Zij hebben een andere kijk op de wereld. Nederlandse bedrijven worden beperkt door hun eigen legacy. Tegenwoordig is er veel mogelijk op het gebied van automatisering, maar heel veel warehouses zijn in twintig jaar niet veranderd. Die kunnen het beste tegen de vlakte en opnieuw worden opgetuigd. Voor die beslissing is een langetermijnvisie en durf nodig.”

EVEN TERUG: HOE BEN JE IN AZIË TERECHT GEKOMEN? “Mijn loopbaan begon bij Nederland Distributieland, waar ik mijn eindrapport voor de opleiding heb gemaakt en heb gewerkt aan de buitenlandpromotie in Azië. Vanwege mijn netwerk in Japan, Korea en Taiwan kon ik vervolgens bij meerdere logistiek dienstverleners aan de slag. Ik koos voor Geodis. Zij dachten het meeste met mij mee en ik kon er allerlei logistieke rollen vervullen, van implementatie tot development. In 2006 ging ik voor Geodis naar Hong Kong, waar ik in 2007 de overstap maakte naar Kuehne+Nagel. Na vijf jaar Hong Kong heb ik voor Kuehne+Nagel vijf jaar in Shanghai en vijf in Singapore gewerkt.”

“Het maakte mij niet zo gek veel uit in welk Aziatisch land ik zou werken. Reden om te gaan was dat we in Nederland vooral kijken naar hoe kosten geschrapt kunnen worden. Ik wilde top-line dingen gaan doen, en meer ondernemend bezig zijn.”

WAT HEB JE ER GELEERD? “In Azië gebeurt heel veel. Zelfs in slechte jaren groeien Aziatische bedrijven double digit, dus met 10 procent of meer. Nu ik terug ben in Nederland zijn er drie dingen die mij opvallen. Ten eerste zijn Aziaten gericht op de lange termijn. Die visie ontbreekt bij Nederlandse logistieke bedrijven. Als zij niet oppassen, worden ze vanuit meerdere kanten bijgehaald of zelfs ingehaald. Een ander groot verschil is dat in Nederland gewacht wordt op de klantvraag, terwijl Aziatische bedrijven eerst capaciteit ophogen en ervan uitgaan dat de vraag dan wel komt. En dat werkt, als de markt groeit. Ze doen pilots met durfkapitaal.

In Nederland worden eerst businesscases uitgedacht waar je zo een jaar mee verliest. Zeker in China merk ik een grote expansiedrift, dus veel Chinese logistieke dienstverleners komen naar Europa. Denk aan Alibaba en JD.com. Die doen dat Asian style.

Dat is serieuze concurrentie. Zo zette een Aziatische 3PL’er recent een warehouse van 15.000 vierkante meter neer in Limburg en was binnen zes maanden operationeel. De operatie was Gross Profit neutraal ’t eerste jaar. Het tweede jaar was de operatie kostenneutraal en in jaar drie maakten ze een bescheiden winst. Dit businessmodel is acceptabel omdat het bedrijf wil expanderen in Europa en gelooft in de gekozen strategie. Als na jaar één blijkt dat het lastig is om kostenneutraal te opereren, neemt de Aziatische 3PL’er de beslissing een tweede warehouse van 15.000 vierkante meter in Brabant op te zetten.”

“Het derde verschil is personeelgerelateerd. In Europa is er een strikte lijn tussen werk en privé, terwijl in Azië werk centraal staat en mensen daaromheen leven. Alleen eten is belangrijker.”

WAAROM BEN JE TERUGGEGAAN NAAR NEDERLAND? “Dat was een optelsom. In vijftien jaar had ik alles wel gezien in Azië en ik vond het tijd voor iets nieuws. Daarnaast wilde ik in een minder corporate-omgeving werken. En ik wilde mijn familie weer zien. Ik was sinds begin 2020 in gesprek met BCI. Eind 2020 ben ik met mijn Chinese vrouw via Singapore naar Arnhem verhuisd. Die overgang was voor mijn vrouw iets soepelerer dan als we direct van Shanghai naar Nederland waren gegaan. Waar ik mij het meest thuis voel, weet ik niet. Ik ben een globetrotter. Vanwege mijn werk in het buitenland heb ik een sterk en sociaal internationaal netwerk opgebouwd.”

KAN DAT NETWERK EEN REDEN ZIJN VOOR JONGE PROFESSIONALS OM NAAR HET BUITENLAND TE GAAN? “De jonge generatie lijkt honkvaster. Je moet het leuk vinden, je moet interesse hebben in nieuwe culturen. Voor je carrière is het altijd goed, maar het hoeft niet per se. Ik denk wel dat je je blikveld verruimt. Kijk, het Nederlandse bedrijfsleven volg je ook in het buitenland wel, maar daarnaast voeg je óók unieke ervaringen toe.”

Logistiek

M A A RT 2022

‘CHINESE BEDRIJVEN ZIJN SERIEUZE CONCURRENTEN’

CV PIETER DE WIT (49) Is: partner bij BCI Global Was: VP Contract Logistics voor Asia Pacific bij Kuehne+Nagel in Singapore (2016–2020) en daarvoor o.a. werkzaam bij Kuehne+Nagel in Shanghai en Hong Kong.

Opleiding: o.a.

Vervoersacademie (1992–1998) en TIAS (2000–2002) Na werktijd: sporten en zoekende naar iets in de geopolitiek

41

42

Logistiek

M A ART 20 22

TECHNOLOGIE Nederlandse logistieke softwarebedrijven timmeren aan de weg. Een aantal doet dat ook internationaal.

Wat maakt dit type bedrijven zo bijzonder? Groeien ze met eigen geld of met hulp van externe investeringen. Welke bedrijven doen het zo goed en hoe ver zijn ze af van marktleiderschap?

TEKST FERDI DEN BAKKER

Nederlandse IT-toppers gaan grens over - Made in Holland

D

e wereld digitaliseert in een rap tempo. En het mooie is, op logistiek gebied heeft een groepje koplopers van Nederlandse bodem indruk weten te maken met mooie oplossingen. Deze acht bedrijven geven een interessante dwarsdoorsnede van wat op diverse plekken in de wereld aan logistieke softwarepakketten met Made in Holland over de toonbank gaat: Slimstock, BlueRock Logistics, Boltrics, Mendix, Nedap, Paazl, Webfleet Solutions en Thinkwise (tussen haakjes één van vestgingen).

Wat maakt deze bedrijven onderscheidend? Bijvoorbeeld de keuze voor cloud software en hun visie op wat we ‘supply chain visibility’ zijn gaan noemen, ook wel transparantie op basis van data. Zodat klanten, tussenpartijen en logistiek dienstverleners over gegevens beschikken die ze

nodig hebben, en data kunnen combineren uit diverse softwareapplicaties zonder aanvullende bewerking. Liefst op een laagdrempelige manier. Het helpt als adoptie en implementatie van de benodigde softwaretools niet te lang duren. Dat is precies een aspect waarop deze Nederlandse logistieke IT-toppers uitblinken en best wel prat op gaan.

Het merendeel van de bedrijven financiert de groei zelf, ook die in het buitenland. Elders steken grote investeerders miljoenen euro’s in online platformen die vooral verladers meer zicht op de keten geven, denk aan platformen als Flexport, Shippeo, FourKites en Project44. Maar het is niet op deze manier dat de acht bedrijven naam hebben opgebouwd. Zij moeten het vooral hebben van een bijzonder product en de wil om ook in het buitenland te slagen, al dan niet met partners.

Logistiek

43

M A A RT 2022

IT-TOPPER 1 - SLIMSTOCK (MELBOURNE) ‘VOORRAADBEHEER AANGEVULD MET TACTISCH S&OP’ Slimstock bestaat al ruim drie decennia, maar groeit nog steeds tussen de vijftien en twintig procent per jaar. De leverancier van de Slim4 voorraadbeheersoftware doet dat met eigen geld en op een eigen manier.

Eric van Dijk, CEO en oprichter van het bedrijf: “Er zit nog geen kwartje vreemd vermogen in het bedrijf. De mensen met aandelen werken er nog, hier heerst een echte familiecultuur.”

Volgens hem is het succes voor een groot deel te danken aan naadloze implementatieprocessen. Slimstock is in 24 landen actief met eigen kantoren, waaronder Colombia, Canada, de VS, Chili, Brazilië, Dubai, Saoedi-Arabië, Australië, Singapore en diverse Europese landen.

“We willen klanten wereldwijd bedienen met een lokaal team.

Iedereen heeft zijn eigen taal, tijdzones en culturen. Die moet je begrijpen.”

Gebruikmaken van resellers doet Slimstock niet of nauwelijks. “Als reseller kun je wat je in de markt hoort bijna niet doorvertalen naar een product. De snelheid van innovatie wordt mede bepaald door hoe dicht je ontwikkelteam op de markt zit. Als we al met partners werken, dan liefst kennispartners. Leveren wij de technologie, zij het verandermanagement.”

Van Dijk verwacht niet dat de bedrijfsgroei snel afneemt. “Helemaal niet nu we iedere week wel een klant aansluiten op de nieuwe

tactische S&OP-laag die we hebben toegevoegd aan Slim4. Ik ken niemand met 1.200 actieve klanten die dat in dit tempo doet. Juist in lastige tijden groeien we extra hard.”

Product: voorraadbeheer-, replenishment- en S&OP-software Omvang: 370 medewerkers, omzet 40 miljoen euro Financiering: eigen middelen

IT-TOPPER 2 - BLUEROCK LOGISTICS (TORONTO) ‘TMS VOOR TRANSPARANTIE IN DE KETEN’

BlueRock Logistics transformeerde van consultant in een softwareplatform. De onderneming in Den Bosch mikt met TMS-software op het verbeteren van ketentransparantie. Wouter Lammerse, CEO: “Om onze klanten effectief te kunnen bedienen hebben we al vroeg de stap naar drie verschillende continenten gezet. We mikken op logistieke bedrijven met oog voor de lange termijn.”

De onderneming is in 2013 opgericht. De eerste stap naar het buitenland was een toevalstreffer en bezorgde het bedrijf een

snelle start. Lammerse: “Een business development manager uit Italië meldde zich. Wat volgde was een kantoor daar en klanten. In Duitsland en Canada hebben wij onze klanten gevolgd. Dit jaar openen we kantoren in de VS, de UK en Spanje. In Singapore breiden we uit.”

BlueRock Logistics is het idee van Lammerse en hoogleraar Hein Fleuren. Het TMS-platform doet meer dan transportplanning alleen, zoals de strategische aspecten die horen bij de inzet van modaliteiten, en visibility binnen alle logistieke processen. Vanaf de eerste dag is de software voor de cloud ontwikkeld. “Daarmee hebben we in de TMS-markt niet heel veel concurrentie.” De pick and choose-applicaties zijn gebaseerd op micro-services, die onafhankelijk van elkaar met een database praten.

Klanten zoals DPD, DB Schenker en Purolator, een grote Canadese pakketverzender, hebben ze software leren waarderen. BlueRock staat in Gartners TMS Magic Quadrant opgenomen. “Dat helpt bij het vergroten van de naamsbekendheid. Je moet daarvoor als leverancier overigens wel in drie continenten actief zijn.”

Product: cloudgebaseerde TMS-software Omvang: 40 medewerkers, omzet 5 miljoen euro Financiering: eigen middelen

44

Logistiek

M A ART 20 22

TECHNOLOGIE IT-TOPPER 3 - BOLTRICS (REYKJAVIK) ‘TOPPOSITIE VEROVEREN IN LOGISTIEKE DIENSTVERLENING’

Boltrics streeft - zonder blikken of blozen - naar internationaal marktleiderschap, met logistiek dienstverleners als afnemers in de food en chemie. Het bedrijf levert WMS-, TMS- en freight forwarding software.

Jan-Cornell van Ekris is een van de drie eigenaren van Boltrics, waar inmiddels in Nederland vijftig mensen werken. Met het

internationale netwerk aan resellers erbij zijn dit er 120. “Het was niet ons doel om groot te worden of veel medewerkers te hebben, maar om waarde toe te voegen met zo min mogelijk capaciteit.”

Een jaar of vijf geleden startte Boltrics de internationale uitrol. Nu draait de software in achttien landen. “Klanten vinden we via het Microsoft-platform en het bijhorende reseller ecosysteem. Er is een bewezen model ontwikkeld voor het onboarden en trainen van partners.”

De animo voor investeringen in logistiek en de rol van software neemt toe. “Je moet als bedrijf bijblijven in een snel evoluerende wereld. Dan is gestandaardiseerde software met een focus op workflowtechnologie welkom.”

De jaarlijkse groei ligt op 20 tot 30 procent. “De internationale uitbreiding financieren we zelf en onze ambitie reikt ver. In ons segment kunnen we de grootste wereldwijd worden. Over vijf jaar willen we een heel eind zijn.”

Product: TMS-, WMS- en freight forwarding software Omvang: 50 mensen, omzet 10 miljoen euro Financiering: eigen middelen

IT-TOPPER 4 - MENDIX (SEOUL) ‘WERELDWIJD VERSCHIL MAKEN MET SLIMME APPS’ Van zolderkamer tot miljoenenbedrijf. Dat is Mendix in een notendop. De onderneming biedt bedrijven een low-code ontwikkelplatform, waarop ze zelf applicaties kunnen creëren. Rob van Lubek is verantwoordelijk voor EMEA: “Op dit moment groeien we

zoals snel groeiende start-upbedrijven doen, met ruim 50 procent per jaar.”

Steeds meer bedrijven willen zelf apps ontwikkelen en gebruiken daarvoor low-code platformen. Mendix, opgericht in 2005, is daarvan een aanbieder en

profiteert sterk van de toegenomen vraag.

“De logistieke wereld is een competitieve markt met verstorende gebeurtenissen en arbeidstekorten. Dan bieden slimme apps uitkomst. Bijvoorbeeld voor snel leveren op specifieke tijden en het vergroten van de productiviteit en winstgevendheid.”

Oprichter Derek Roos verkocht eind 2018 Mendix aan Siemens. “De afgelopen twee jaar zijn we juist internationaal veel sterker geworden. Het ecosysteem is gegroeid en maakt ons schaalbaar. Partnerbedrijven maken onderdeel uit van dit ecosysteem.

Siemens is onze grote sponsor bij de internationale groei.”

Een sterk ecosysteem is belangrijk voor een internationale doorbraak. “We geven partners de ruimte om oplossingen op een marktplaats aan te bieden.”

Product: low-code ontwikkelplatform Omvang: 1.500 medewerkers, omzet ongeveer 175 miljoen euro Financiering: via moederbedrijf Siemens

Logistiek

45

M A A RT 2022

IT-TOPPER 5 - NEDAP (BOSTON) ‘RFID VOOR INTERNATIONALE FASHIONKETENS’ Nedap heeft zich in rap tempo ontwikkeld van apparatenbouwer naar technologiebedrijf. Het bedrijf laat wereldwijd retailers het eigen platform adopteren voor het transparant maken van voorraad in de winkel en in het dc. Rob Schuurman is CCO: “Onze positie met het iD Cloud-platform is wereldwijd op meerdere manieren bijzonder. Het platform is al het grootste met de meeste aangesloten winkels en ook groeien we het snelst. Daarnaast zijn we als enige direct vanuit de cloud gestart”, aldus Schuurman.

Juist dat leidt sneller en realtime tot inzicht, stelt hij.

“De behoefte aan ketentransparantie in de retail is groot.”

De internationale groei van Nedap Retail startte in 2012 met het binnenhalen van H&M als klant. “Daarna volgden klanten en kantoren in onder meer Hong Kong en Boston. Per continent breiden we uit.” De onderneming financiert de groei zelf. In 2021 zag Nedap de omzet van softwareabonnementen en licenties met 16 procent groeien.

Bij het realiseren van de groei is het vinden van de juiste mensen de grootste uitdaging volgens Schuurman. “We willen met ons iD Cloud-platform wereldmarktleider worden en blijven. Dat zijn we nu al in de winkels, maar straks ook in het dc en bij de productie. Het is echter zeker nu niet eenvoudig om goede mensen te vinden.”

Product: voorraadinzicht fashionketen via platform Omvang Nedap Corporate: Ruim 800 medewerkers, omzet software en licenties ongeveer 58,5 miljoen euro Waar actief: wereldwijd Financiering: geen externe financiering

IT-TOPPER 6 - PAAZL (AMSTERDAM) ‘CHECKOUT-TECHNOLOGIE BEZORGEN TE VERBETEREN’ Paazl wil webwinkels helpen die aanlopen tegen ‘een wildgroei aan vervoerders enerzijds en steeds kritischer consumenten anderzijds’. Jan-Willem Roest, CEO: “Zie ons als de Adyen van de zendingen. Retailers maken niet zelf connecties met vervoerders, maar kunnen klanten wel een zo goed mogelijke bezorgervaring bieden. Als Paazl leveren we het algoritme voor de checkout van webshops. Dat algoritme neemt ook de omvang van een pakketje mee, de gewenste bezorgsnelheid, de vooraanmeldingsinformatie en laat je het label aanmaken.”

De onderneming bestaat ruim tien jaar en groeit volgens Roest

harder dan de markt. “Paazl is een all-in-one cloudplatform met een focus op checkouttechnologie, naast labels, track & trace, retouren en data. Mijn verwachting is dat betalingen en bezorging uiteindelijk samenkomen.”

In 2021 groeide het verzendvolume van Paazl met 30 procent.

Binnen twee tot drie jaar moet de omzet verdubbeld zijn. “Wij focussen ons op internationale merken, merken met eigen vervoerscontracten en bedrijven die zich richten op klantervaring .

Under Armour en Tag Heuer zijn voorbeelden. Wat deze bedrijven gemeen hebben is dat ze een last mile-oplossing nodig hebben.

Een single carrier strategie kan daarbij niet meer. Daarnaast willen webshops leveren vanuit de winkel en vanuit black stores. We helpen bedrijven internationaal op te schalen en verzenden naar ruim honderdzestig landen.”

Bij de groei is het aantal projecten niet de uitdaging, vindt Roest.

“Dat is het vinden van de juiste mensen. In onze groeiambitie spelen partners een belangrijke rol. Dat zijn bestaande partners als 3PL-ers, maar platformen zoals SalesForce, Magento en Shopify.

Plus. De Paazl-extensies voor deze platformen zorgen ervoor dat webshops snel kunnen integreren.”

Product: checkout technologie voor webshops Omvang: ruim 20 medewerkers, omzet niet bekendgemaakt Waar actief: Europa Financiering: 5Square is externe investeerder

46

Logistiek

M A ART 20 22

TECHNOLOGIE IT-TOPPER 7 - WEBFLEET SOLUTIONS (GLASGOW) ‘TELEMATICA VOOR ELEKTRISCH TRANSPORT’

Met Webfleet kunnen bedrijven data van bedrijfsvoertuigen inzetten voor het beheren van wagenparken. “Door data samen te brengen en inzichtelijk te maken, kunnen bedrijven in de transport en logistiek hun corebusiness efficiënter uitvoeren”, aldus Sjors de Kruijf, head of sales Europe. “We willen de nummer één zijn in het leveren van telematicatools voor de transportsector en voor de telematica van elektrische voertuigen.”

Webfleet Solutions stond in het verleden bekend als TomTom Telematics. Onder de vleugels van Bridgestone slaat het nadrukkelijk de vleugels wereldwijd uit. Inmiddels bedient het ruim

50.000 klanten. “Ik verwacht heel veel van onze groei in het leveren van telematica voor LCV- & HCV- en voor elektrische zakelijke voertuigen.” De overname van Webfleet door Bridgestone is een nieuwe stap in de geschiedenis van het bedrijf. De acquisitie door de bandenleverancier bracht de onderneming in Amsterdam een groep potentiële klanten. “Als je het gebruik van je banden voor bedrijfsvoertuigen goed wilt managen, dan heb je daarvoor ook telematicatools nodig. Los daarvan kijken we voor groei ook naar overnames en samenwerkingsverbanden.”

Telefónica in Spanje is een voorbeeld van een partner. “Door daarmee samen te werken krijgen we toegang tot alle klanten van Telefónica en andersom. Andere vormen van partnering zijn verzekeringsmaatschappijen en digitale vrachtplatformen, zoals project44. Die partnerships moeten schaalbaar zijn, wij willen gebruik kunnen maken van de distributiekanalen en netwerken van partners. Alleen zo bereik je ‘double digit’-groei.” Behalve in Europa zit Webfleet Solutions inmiddels in Noord-Amerika, Zuid-Afrika, Australië en diverse landen in Latijns-Amerika.

Product: fleetmanagementplatform Omvang: Webfleet maakt werknemers en omzet niet bekend Waar actief: wereldwijd Financiering: onderdeel van Bridgestone

IT-TOPPER 8 - THINKWISE (SAO PAOLO) ‘ZELF APPLICATIES IN LOGISTIEKE SOFTWARE BOUWEN’ Met honderdzestig mensen bedient Thinkwise klanten in ruim vijftig landen. De Apeldoornse onderneming levert een platform waarop deze klanten zelf kernapplicaties kunnen maken, op basis van low-code. Yannick Livestroo, senior account executive: “Applicaties zoals een ERP of TMS moet je overal kunnen gebruiken, moeten perfect passen, flexibel zijn en mogen niet meer verouderen.”

Met de keuze voor een low-codeplatform is Thinkwise niet uniek.

Wel is het een van de weinige partijen die bedrijven de kans biedt om op basis van deze technologie zelf een ERP, TMS of andere kernapplicatie te laten ontwikkelen. Livestroo: “Om dit eigen wapen schaalbaar te maken, bieden we organisaties de mogelijkheid om dit platform zelf te gebruiken. Daarnaast staan we partners toe. In Nederland zijn dat er al vijftien.” Internationaal werkt het bedrijf met resellers en distribiteurs in Japan, Suriname, Brazilië en Duitsland.

Voor de nabije toekomst ligt de focus op Europa.

Dat Thinkwise vooral mikt op het laten ontwikkelen van kernapplicaties is een onderscheidend aspect. Daarnaast is de software in staat tot het inlezen van een ‘verouderde’ applicatie.

“Daarmee kun je je TMS beter laten aanpassen aan de veranderende processen, of iets nieuws toevoegen. Je verwerkt jouw DNA in je tools en werkt niet met dezelfde software als je concurrent.”

De stip die de onderneming aan de horizon heeft gezet is: in 2030 de wereld willen bevrijden van legacy software. Een groei van enkele

tientallen procenten per jaar moet daaraan bijdragen. In Nederland is de dekking volgens Livestroo wel aardig op orde, nu ligt de focus op de groei in het buitenland. “Die moet een paar keer over de kop.”

Product: low-code platform voor kernapplicaties Omvang: 160 medewerkers, omzet ongeveer 23 miljoen euro Waar actief: wereldwijd Financiering: financiering via twee investeringsmaatschappijen

FUTURE PR00F L0GISTICS

DIGITALE INNOVATIES

MATERIAL HANDLING

48

Logistiek

M A ART 20 22

TREND

Veel Amerikaanse en Europese verladers overwegen om (opnieuw) dichterbij – reshoring/nearshoring – de thuismarkt te produceren. Ze weten ook wel waar dat zou kunnen, maar er is ook aarzeling. Want er zijn nogal wat hobbels te nemen. Experts verwachten niet dat de pandemie – en ook de actuele geopolitieke spanningen – supply chains drastisch op de kop zullen zetten.

TEKST HERES STAD

Reshoring naar Europa – zo eenvoudig is dat niet

T

ot voor kort was Oost-Europa behoorlijk favoriet als regio om daar productie dan wel distributie naar toe te verplaatsen. Dat is misschien niet meer het geval, nu de onrust in dit deel van de wereld behoorlijk is toegenomen. Duitsland en de Benelux scoren ook hoog bij supply chain managers die overwegen om dichter bij de Europese markt te produceren of voorraden op te bouwen. BCI (Buck Consultants International) deed onderzoek naar het verschijnsel reshoring, hoewel Johan Beukema van BCI het liever heeft over decentralisatie en regionalisering. Niet afhankelijk zijn van een locatie ergens ver weg; daar waar verstoringen in de keten op de loer liggen omwille van de Covid-pandemie bijvoorbeeld, of sterke stijging van transportkosten of – helaas enorm actueel – geopolitieke onrust.

ONDERDELEN ONDERWEG Het onderzoek beweert, dat zeker 60 procent van de grote bedrijven met Europese of Amerikaanse roots overweegt om op zijn minst een deel van de productie terug te halen uit Azië, China vooral. Volgens de onderzoekers is dit in veel boardrooms een belangrijk agendapunt geworden.

Bedrijven zitten met de handen in het haar als toevoerlijnen onverwacht worden afgeknepen.

Noodzakelijke onderdelen, waar elders in de keten met smart op wordt gewacht, liggen stof te vangen in magazijnen ver weg. Tijd om nog eens goed te kijken naar de risico’s van just-in-time en van single-sourcing.

DRUK VAN DE KETEL Vastgoedclub Savills liet een vergelijkbaar Europees onderzoek uitvoeren. Ook hier was de conclusie dat bijna

Logistiek

49

M A A RT 2022

70 procent zou willen ‘reshoren’ als dat kan. In ieder geval smult Savills bij de gedachte, dat meer dan de helft van de voorraadhoudende bedrijven meer opslagruimte nodig denkt te hebben om de druk van de ketel te houden als het er op aan komt.

SCHAARSTE OVERHEERST Het stijgende prijsniveau is volgens BCI de barrière waar de reshoringvoorstanders pijnlijk tegenaan lopen. Minder risico heeft nu eenmaal een prijs. Maar dat is niet het enige. Er is ook niet zoveel geschikte ruimte meer voorhanden, gezien de groeiende weerstand tegen de toenemende logistieke activiteit. In Zuid-Nederland verkondigen vertegenwoordigers van overheden en politieke partijen luidkeels hun ongenoegen over de ongebreidelde groei van XXL-dc’s. Dat kan met verkiezingstijd te maken hebben, maar de klachten nemen zienderogen toe, zeker als menigeen het wel makkelijk vindt om datacentra ook te lezen als dc.

Ander punt van zorg is de beschikbaarheid van de juiste suppliers van grondstoffen en materialen. Meer fietsen bouwen op het Europese continent heeft niet zoveel zin als Shimano niet in staat is om onderdelen te verschepen.

Dat geldt voor meer sectoren uiteraard.

JIT IS (EVEN) PASSÉ Het is mede daarom maar de vraag of de coronapandemie wel de game changer is, die supply chains voorgoed zal veranderen; ondanks het feit dat veel bedrijven dit als agendapunt op tafel hebben liggen. Het Duitse elektronicabedrijf Reichelt deed ook onderzoek naar knelpunten in de toeleveringsketen. En passant kwalificeerde het rapport het veel bejubelde JIT-concept (just-in-time) als ‘niet meer van deze tijd’ en constateert tevens dat het merendeel van de verladers bezig is om voorraadniveaus naar een hoger volume te brengen. Maar die trend is tijdelijk volgens hetzelfde onderzoek. Voor de meeste onderdelen zal het grootste deel van de bedrijven toch weer terugkeren naar JIT, wanneer de effecten van de pandemie niet meer merkbaar zijn.

Jack van der Veen (hoogleraar supply chain management Nyenrode) verbaasde zich over de uitspraak dat JIT zijn langste tijd heeft gehad. Hij stelt dat JIT geen planningstool is, maar een ideaal om daarmee verbetering in de keten door te voeren. Soms moeten voorraden omhoog om symptomen te bestrijden, zoals in crisistijd, maar daarna is dat niet meer nodig en vormen hoge voorraadniveaus een blokkade in het streven naar efficiënte supply chains.

ONDERDEEL STRATEGIE Ook over reshoring heeft Van der Veen zo zijn gedachten.

Hij sluit het niet uit, maar ziet het als een ‘tamelijk ingewikkelde’ manier om de afhankelijkheid te verkleinen. Veel beter is het om de relatie tussen ketenpartners te versterken. Hoe dan ook zou het terughalen van productie of distributie onderdeel moeten zijn van een heldere supply chain strategie voor de lange termijn. Wat dat betreft heeft de coronapandemie niet

geleid tot een compleet nieuw inzicht.

En er is ook nauwelijks reden om ingrijpende veranderingen door te voeren, meent Maarten Boudry (Universiteit Gent) in een verhelderend artikel in het NRC. Tijdens deze crisis bleek volgens hem juist hoe ontzettend robuust en geolied onze handelsnetwerken zijn. “Ondanks de enorme economische schokgolven, zeker in welvarende landen als België en Nederland. De bevoorradingszekerheid van voedsel en andere essentiële producten kwam op geen enkel moment in het gedrang.

Crisisbestendigheid betekent niet dat je alles zélf moet maken, wel dat je voldoende voorraden aanlegt voor het geval dát, en dat je niet blindelings vertrouwt op één flessenhals in de productieketen, of op één autoritaire en onberekenbare eenpartijstaat als China.”

ANDER PERSPECTIEF Boudry schrijft verder dat het einde van globalisering vooralsnog niet in zicht is. Hij vindt ook dat bedrijven niet veel enthousiasme aan de dag leggen voor reshoring. “Na een kortstondige verstoring zijn de wereldwijde toeleveringsketens weer even duizelingwekkend complex als tevoren. Wie hoopte op een heuse de-globalisering, is een teleurstelling rijker.”

Wie wat verder kijkt, zal beamen dat de trend naar reshoring of nearshoring al was ingezet voor de coronapandemie, maar wel degelijk een stevige push kreeg na het uitbreken van een ongekende virusverspreiding en als reactie op de geopolitieke onrust rond grootmachten als China en Rusland. Het terughalen van productie en distributie is echter geen eenvoudige opgave, wat het enthousiasme om supply chains echt opnieuw in te richten behoorlijk zal temperen. Wat wel lijkt te gebeuren is dat op alle niveaus met een nieuwe, kritische blik wordt gekeken naar de inrichting van supply chains vanuit verschillend perspectief. Dat leidt uiteindelijk tot ketens die op termijn meer resilient zullen zijn.

PODCAST OVER RESHORING MET REPLIGEN EN CEVA De Amerikaanse specialist in producten voor biomedische diagnostiek Repligen zette reshoring op de agenda en besloot minder afhankelijk te zijn van een bepaalde toeleverancier. Om die reden kocht het bedrijf een Franse fabrikant. Marc Beerens is in de vestiging in Breda verantwoordelijk voor warehousing en distributie. Hij doet mee aan podcast van Logistiek.nl over dit onderwerp, samen met Johan Beukema (BCI), Niels van Namen (Ceva Logistics) en Eelko Brinkhoff (BOM). “We zijn inmiddels beland in een situatie, waarin we de impact van verstoringen in kaart hebben, waardoor we de risico’s minimaliseren voor onze afnemers. Covid heeft ons de ogen zeker geopend, maar reshoring geeft ook de mogelijkheid om duurzame ketens te ontwikkelen met minder transport.”

De podcast is terug te vinden op www.logistiek.nl en de bekende podcastplatforms.

ACTIVEER als abonnee van LOGISTIEK MAGAZINE je online account en profiteer van volledige toegang

GA NU NAAR WWW.LOGISTIEK.NL/ACTIVEREN

Logistiek

51

M A A RT 2022

MARKT

Dit zijn de grootste logistiek dienstverleners ter wereld Europa, Noord-Amerika en Azië bepalen hoe de logistieke wereld eruitziet. Althans, op die drie continenten zitten de hoofdkantoren van vrijwel alle vijftig logistiek dienstverleners die wereldwijd de meeste omzet draaien. Wat verder opvalt als je naar de wereldkaart kijkt: Nederland telt niet mee en Tokyo is als stad het sterkst vertegenwoordigd.

TEKST DIANE ESSENBURG VISUAL IRIS SCHUURMANS

H

et Duitse bedrijf DHL Supply Chain & Global Forwarding is de grootste 3PL-dienstverlener wereldwijd. De logistieke reus staat al jaren bovenaan de top-50 van Armstrong & Associates, en ook volgens de ranking van 2020 behaalde DHL wereldwijd de meeste omzet.

BOVEN DE EVENAAR Opvallend is dat bijna alle grote logistiek dienstverleners die Armstrong & Associates onderscheidt boven de evenaar zijn gevestigd. Dat is goed zichtbaar als ze worden ingetekend op de wereldkaart (zie pagina’s 52 en 53). Het zijn de rijke, ontwikkelde landen die de meeste handel drijven onderling en waar logistieke bedrijven flinke goederen- en omzetstromen kunnen realiseren. Waardoor zij er weer voor zorgen dat hun vestigingsland zich verder ontwikkelt. Een kip-eiverhaal, wellicht.

NEDERLAND Van de grootste bedrijven wereldwijd heeft geen enkele zijn hoofdkantoor en roots in Nederland. Dat is ook niet gek. Zelfs binnen onze eigen landsgrenzen scoren buitenlandse bedrijven vaak hogere ogen dan de Nederlandse logistiek dienstverleners. In 2021 voerden DSV Solutions (Denemarken), DHL (Duitsland) en Ceva Logistics

(Frankrijk) de boventoon in de Top 100 Logistiek Dienstverleners van Logistiek.nl en BCI Global. Vos Logistics is als hoogste Nederlandse bedrijf gevestigd op plaats 8, gevolgd door PostNL Logistics (9) en Simon Loos (10).

Het gaat in deze lijst om de grootste spelers in contractlogistiek en distributielogistiek. Behalve naar omzet en bedrijfsformaat wordt ook naar kwalitatieve eigenschappen gekeken, zoals de mate van duurzaamheid en innovatie.

DHL OOK IN EUROPESE TOP-100 De wijze van meten verschilt sterk tussen de Nederlandse top-100 en de wereldwijde ranking van Armstrong & Associates, die enkel naar omzet kijkt. Bovendien zijn dat bij lange na niet de enige lijstjes die op regelmatige basis worden gepubliceerd. Zo is er ook een lijst van grootste Amerikaanse spelers. En iets soortgelijks bestaat voor Europa. Het Fraunhoger Center for Applied Research on Supply Chain Services (SCS) heeft recent een top-100 van Europese transport- en logistieke diensten 2021/2022 gepubliceerd. DHL staat bovenaan, gevolgd door DB en Maersk. FedEx Express International BV (plek 11) wordt de hoogste Nederlandse notering genoemd.

Om de wereldspelers in kaart te brengen, is ervoor gekozen de lijst van Armstrong & Associates van 2020 te hanteren.

ZELFS BINNEN ONZE LANDGRENZEN SCOREN BUITENLANDSE LOGISTIEKE BEDRIJVEN BETER

52

Logistiek

M A ART 20 22

10

6 35 23 30 37

8 26

33

36 27

11

42 41

24

45 9 48 31 45

43

5 16

29 12 21 22 47

1 34 3

18 2

49

Ingram Micro Op plek 41 staat Ingram Micro. Maar door recente logistieke overnames bestaat de kans dat het bedrijf niet lang meer in deze top 50 te vinden is. In december 2021 nam CMA CGM een groot gedeelte van Ingram Micro’s Commerce & Lifecycle Services-activiteiten over om Ceva mee te versterken. Voor Ceva, hier nog op plek 13, heeft CMA CGM tevens het Franse Colis Privé gekocht (februari 2022). De verkoop zal dus ook in de bovenste regionen van de ranglijst consequenties hebben.

13

50

Logistiek

53

M A A RT 2022

Koeweit Een opvallende speler in de lijst is Agility. Opvallend vanwege zijn locatie. Het hoofdkantoor is gevestigd in Sulaibiya, Koeweit. In de lijst van 2022 zal het bedrijf hoogstwaarschijnlijk niet voorkomen. Medio 2021 is de Global Integrated Logistics-business overgenomen door DSV Panalpina.

4

19

20 25 7

38

15

32 44

28 17

Hofleverancier 40

Frankrijk is met zes logistieke bedrijven in de top 50 hofleverancier van Europa. Echter, ze horen allemaal niet bij de grootste tien. Geodis kent de hoogste notering (12). Wat dat betreft doet ‘runner up’ Duitsland, met in totaal vijf bedrijven in deze lijst, het beter: DHL en DB Schenker behoren tot de wereldtop.

14

39

1. DHL 2. Kuehne + Nagel 3. DB 4. Nippon Express 5. DSV Panalpina 6. C.H. Robinson 7. Sinotrans 8. XPO Logistics 9. UPS 10. Expeditors 11. J.B. Hunt 12. GEODIS 13. CEVA 14. Toll 15. CJ 16. Maersk 17. Kerry 18. Dachser 19. Hitachi 20. Kintetsu 21 Bolloré 22. GEFCO 23. Coyote 24. Nolan 25. Yusen 26. Total Quality 27. Burris 28. Agility 29. Ryder 30. Hub Group 31. Transplace 32. SAIC Anji 33. Penske 34. Hellman 35. Schneider 36. NFI 37. Echo 38. Sankyu 39. Mainfreight 40. Imperial 41. Ingram Micro 42. Apex 43. Landstar 44. CTS 45. FedEx 45. MODE 47. Groupe CAT 48. Americold 49. ID 50. Fiege

DE CH DE JP DK US CN US US US US FR FR AU KR DK HK DE JP JP FR FR US US JP US US KW US US US CN US DE US US US JP NZ ZA US US US CN US US FR US FR DE

54

Logistiek

M A ART 20 22

INTERVIEW

Met een verleden bij Dachser, Geodis en DSV is Anja Elverding gepokt en gemazeld binnen de internationale logistieke dienstverlening. Dankzij het werk van haar man maakte Elverding vier jaar geleden de oversteek naar Washington DC, waar ze in de VS zowel NDL als het Havenbedrijf van Rotterdam vertegenwoordigt.“Ik pas met mijn enthousiasme heel erg goed bij de Amerikaanse mentaliteit.”

TEKST BAS DIJKHUIZEN

‘Amerikanen werken altijd’

V

oor Anja Elverding is reizen en wonen in het buitenland bijna een tweede natuur. In de meer dan twintig jaar dat zij werkzaam is in de logistiek, reisde Elverding voor grote internationale logistiek dienstverleners de wereld over en woonde ze acht jaar in Duitsland. “Als je voor grote internationale bedrijven werkt dan is de drempel om naar het buitenland te verhuizen heel laag. Daarbij komt dat ik hou van het avontuur want het geeft zo’n verbreding in je internationale business skills. Dat bij elkaar maakt dat ik van nature altijd opensta voor buitenlandse avonturen.”

NU DE VS, WELKE ROL SPEELDE DE BAAN VAN JE MAN HIERBIJ? “Hij is militair attaché op de Nederlandse ambassade in Washington DC. Die functie brengt met zich mee dat hij veel onderweg is. Wij zijn beiden gewend om ons te verplaatsen in Europa, en nu daarbuiten met de verhuizing in 2018 naar Washington. Toen duidelijk werd dat hij daar naar toe moest, heb ik gelijk gezegd: we pakken alles op en gaan die kant op.

Ik heb destijds direct contact opgenomen met Remco Buurman (algemeen directeur van NDL, red.) en gevraagd of ik wat voor hem kon betekenen vanuit de VS, vooral ook omdat ik vanuit mijn verleden bij Geodis al veel contact had met deze organisatie.”

WAT MAAKT NEDERLAND ZO AANTREKKELIJK? “Amerikanen hebben een ongekende handelsgeest. Dat betekent dat vooral middelgrote en grote bedrijven al heel snel naar Europa kijken om hun export te bevorderen. Wat ze zich alleen niet realiseren is dat Europa heel anders is als de Verenigde Staten, wat gewoon één land is. Europa is een stuk complexer voor Amerikanen: er zijn meer regels, je hebt de EU, en ieder Europees land afzonderlijk heeft ook weer zijn eigen douaneregels. Nederland is een perfect land voor Amerikaanse bedrijven vanwege onder andere ons gunstige belastingklimaat en het feit dat we goed verstaanbaar Engels spreken. Daarbij komt dat we heel direct zijn en to the point. We draaien niet om de hete brei heen: als we ja zeggen dan doen we het ook. Voor Amerikanen zijn we een goede sparring partner, ook op het gebied van logistiek.”

IS ER VEEL VERSCHIL TUSSEN LOGISTIEK IN DE VS EN DIE IN NEDERLAND? “Het is tweeledig, de grote logistiek dienstverleners hebben hun zaken perfect op orde. Wat betreft infrastructuur, digitalisering en automatisering valt hier nog heel veel te verbeteren als je het vergelijkt met Nederland. Dat merk ik ook met de havens hier.

De havenoperatie in Rotterdam draait 24 uur per dag en de containeroverslag is ook grotendeels geautomatiseerd. In Amerika zijn ze nog lang niet zover. Daarbij komt dat de macht van de unions (vakbonden) enorm groot is. Havenautoriteiten willen wel toe naar een 24-uurs operatie, maar de kraanmachinisten worden extreem beschermd door hun bonden. Daarom is het ook zo belangrijk dat Biden met zijn infrastructure bill zoveel geld heeft vrijgemaakt om te investeren in de totale Amerikaanse infrastructuur, want dat is hier keihard nodig.”

WAT HEBBEN AMERIKANEN VOOR OP ONS? “Amerikanen zijn veel meer van het doen. Wij daarentegen overleggen veel meer en iedereen moet er wat van vinden. Dat heb je hier niet. De CEO is hier de baas en die neemt de beslissing en daar gaan geen weken, maanden of jaren overheen. Als hij het een goed plan vindt dan wordt er gelijk actie ondernomen en worden daar flinke budgetten voor vrijgemaakt. Van die aanpak hou ik. En wat logistiek betreft zit hier ongelofelijk veel kennis op het gebied van robotisering en magazijnautomatisering.”

ZOU JE NAAR EEN ANDER LAND WILLEN VERHUIZEN? “Ik geloof dat ik hier uitstekend op mijn plek zit voor de komende jaren. Ik ben heel enthousiast, heb veel passie voor het vak en ken de materie goed. Een Amerikaan heeft dan al gauw zoiets van: deze vrouw weet waar ze het over heeft, en dat spreekt enorm tot de verbeelding hier. Daarbij komt dat je in de VS 24 uur per dag werkt. Je hebt nooit een out of office aanstaan, wat we in Nederland doen als we bijvoorbeeld drie weken op vakantie gaan. Een Amerikaan doet dat pas bij wijze van spreken als hij een openhartoperatie moet ondergaan en daardoor de komende vier uur even niet bereikbaar is. Dit is natuurlijk gekscherend bedoeld, maar wat ik hiermee wil zeggen, is dat de Amerikaan altijd werkt. Een gemiddelde Amerikaan heeft maar tien vakantiedagen. De Verenigde Staten is een fantastisch land, op voorwaarde dat je wel aan de goede kant moet zitten.”

Logistiek

M A A RT 2022

‘EEN AMERIKAAN HEEFT NOOIT ZIJN OUT OF OFFICE AANSTAAN’

CV ANJA ELVERDING (52) Is: senior manager Supply Chain Solutions Noord- Amerika voor NDL/ HIDC, en freelance afgevaardigde in de VS voor het Havenbedrijf Rotterdam Opleidingen: Harvard Business School Werkervaring: onder andere bij Dachser, DSV Road, Raben en Geodis Na werktijd: hardlopen, wielrennen en golfen

55

56

Logistiek

M A ART 20 22

ACTUEEL

Warehousing hoort plekje te krijgen in lego-assortiment Allemaal een stem uitbrengen. Dan maakt Thomas Geurts kans op een officiële legoset met warehousing als thema

L

ego fanatiekelingen kunnen al vrachtwagens maken of goederentreinen, heftrucks zelfs. Maar wat ontbreekt in het schier eindeloze assortiment is een warehouse. “De verbindende factor tussen de diverse transportvormen mag toch niet ontbreken?

Daarom heb ik een digitaal ontwerp gemaakt.”

Als vader van een jong gezin pakte Geurts zijn oude hobby weer op. In het dagelijks leven werkt Geurts op de customs afdeling van logistiek dienstverlener Arvato SCS. Maar wat hij dagelijks in het dc om zich heen zag, was in legovorm niet beschikbaar.

STRENGE SELECTIE “Een halfjaar geleden ben ik een actie begon-

nen om het warehouse als officiële legoset goedgekeurd te krijgen. Gemakkelijk is dat niet. Je hebt 10.000 stemmen nodig. Dan kun je een aanvraag indienen bij de Lego Group.

Een paar keer per jaar selecteren ze in een reviewronde dertig ontwerpen, uiteindelijk krijgen hooguit drie voorstellen goedkeuring. Dus ik heb nog even te gaan, nu staat de teller op ruim 2.950 stemmen.”

Warehousing verdient een eigen plek, meent Geurts. Hij wil het hele concept van opslag en intern transport zichtbaar maken, met magazijnstellingen en pallets waarop omdozen staan gestapeld. “Mijn ontwerp heeft een eenvoudig te verwijderen dak en zijwand om ook echt in het magazijn te kunnen kijken.”

Wie het initiatief van Thomas Geurts wil steunen, kan terecht op de website en een stem uitbrengen - www.thomasgeurts.nl

SOMMIGEN DENKEN DAT JE MET EEN SORTEERSYSTEEM NIET KUNT BUFFEREN. WIJ DENKEN ANDERS.

beumer.com

BG Pouch Systeme_LogistiekPrinteditie_187x126_NL.indd 1

10.02.22 11:45

Logistiek

57

M A A RT 2022

Durf keuzes te maken en segmenteer Alles wat je nooit voor mogelijk hield, is de laatste twee jaar wel op de een of andere manier gebeurd. Vanonder het neerdwarrelende stof komt langzaam de vraag naar boven: wat hebben we geleerd en wat gaan we nu anders doen?

E

MICHEL VAN BUREN Directeur BLMC, mede-auteur van Regisseer de keten

xtreme groei of juist dramatische krimp van bedrijven, het tot stilstand komen van leveringen, tekorten aan onderdelen en grondstoffen, extreem hoge transportprijzen, noem maar op.

Het kwam allemaal voorbij. Bedrijven zijn niet meer dan een groep mensen die binnen de omgeving van een bedrijf dagelijks bij elkaar komen om samen te werken. De angst sloeg toe bij mensen en dus bij bedrijven. Die gingen van standje ‘leven’ naar ‘overleven’ en daarbij werd de drang naar grip en controle op de supply chain alsmaar groter.

Sinds januari dit jaar komen supply chains weer enigszins tot rust en neemt de productiviteit weer toe. Onzekerheid zoals tijdens corona neemt af, maar aanpassing aan continu veranderende omstandigheden blijft nodig. Daar is regie voor nodig. Het lijkt tegenstrijdig, maar juist een goede strategie en regie op de samenwerking maken je wendbaar.

De essentie is simpel: maak een supply chain strategie die is afgeleid van de bedrijfsstrategie en baseer daar de functionele strategieën op voor planning, inkoop, productie en logistiek.

Zo creëer je de basis voor het verder inrichten van de supply chains en het nemen van belangrijke beslissingen. Ook in hectische tijden.

Daarbij zijn inzicht en sturing belangrijk; de vraag naar supply chain visibility is de afgelopen jaren extreem toegenomen. En als je moet bijsturen omdat de supply chain zich anders ontwikkelt dan verwacht, wil je weten wat de gevolgen daarvan zijn. Dat kun je mogelijk maken door digital twins in te richten, een

digitale kopie van de fysieke supply chain werkelijkheid, waarmee je analyses, scenario’s en simulaties kunt uitvoeren. Bij voorkeur aangevuld met virtual reality-technieken om de uitkomsten echt inzichtelijk te maken voor alle betrokkenen.

DIFFERENTIËREN EN KEUZES MAKEN Ook de roep om S&PO nam de afgelopen jaren fors toe en dat is begrijpelijk, want het S&OP-proces geeft grip op je planning. Ook stimuleert het afstemming tussen afdelingen.

Maar dat proces op zich brengt je maar beperkt verder. Het is minstens zo interessant om eens goed te kijken naar de uitgangspunten van je supply chain planning. Succesvolle bedrijven baseren die veel meer op de vraag uit de markt en realiseren zich dat niet elke klant dezelfde behandeling nodig heeft. Dat betekent differentiëren, echte keuzes maken, segmentatie van klanten en producten. Demand Driven MRP maakt een opmars. Een fundamenteel andere aanpak waarbij zelfs meer voorraden in de keten worden opgebouwd.

De rol en inzet van supply chain tooling zal veranderen. Niet meer van die megalomaan grote ERP-implementaties die een heel bedrijf uit balans brengen, maar eerder sterk gespecialiseerde SaaS-achtige oplossingen.

Tot slot: vergeet in al deze dynamiek de menselijke factor niet. Maak veranderingen in ieder geval klein, praktisch en overzichtelijk en betrek mensen in het proces. Coachend en dienend leiderschap ‘nieuwe stijl’, is daarbij onontbeerlijk en de sleutel tot echt succes.

58

Logistiek

M A ART 20 22

Een mooi, puur Nederlands product als snijbloemen gaat de hele wereld over. Steeds vaker gewoon in een zeecontainer. Want dat kan best als de voorwaarden om dat mogelijk te maken zijn ingevuld. Daar is veel onderzoek naar gedaan in Wageningen met b(l)oeiende resultaten.

TEKST FRANK THOOFT

Bloemen nemen liever de boot V

ervoer van snijbloemen per zeecontainer naar Nederland laat een flinke groei zien.

Deels komt dat door de coronacrisis, die de afgelopen twee jaar voor dalende capaciteit in luchtvracht zorgde. Maar de technische en logistieke omstandigheden van het vervoer van snijbloemen in zeecontainers zijn de laatste jaren ook aanzienlijk verbeterd. Snijbloemen kunnen steeds beter vervoerd en langer bewaard worden, en er kan zelfs al een garantie over het ‘vaasleven’ gegeven worden. Eelke Westra, programmamanager bij Wageningen Food & Biobased Research, doet al geruime tijd onderzoek naar de mogelijkheden.

Q HOE LANG LOOPT DIT AL? A “Het eerste onderzoek was in 2003, in opdracht van het toenmalige Productschap Tuinbouw. Het doel van dat onderzoek was om het containertransport van snijbloemen vanuit Nederland naar de VS mogelijk te maken door meer inzicht te verkrijgen in de bewaarcondities. Het ging toen met name om tulpen en narcissen.

Uit dit eerste onderzoek is een reeks van vervolgonderzoeken ontstaan. We hebben later ook onderzoek gedaan naar containervervoer per trein naar zogenaamd droog transport: vervoer waarbij bloemen geen water hoeven te hebben.

Q WAT LEVERT AL DAT ONDERZOEK OP? A “Met de resultaten uit onze projecten kunnen we twee belangrijke vooroordelen onderuit halen. Het eerste was dat vervoer van bloemen per se snel moet, omdat bloemen bederfelijk zijn. Dat is niet altijd waar. Met de juiste omstandigheden kun je bloemen zo’n drie tot vier weken in een container vervoeren. Het tweede vooroordeel was dat je bloemen altijd op water moet vervoeren. Ook dat is onjuist.”

Q WAT IS DAAR VOOR NODIG? A “We hebben onderzocht welke snijbloemen in zeecontainers vervoerd kunnen worden, welke voorbehandelingen ze nodig hebben, hoe je ze moet verpakken, en hoe je zaken als temperatuur, vocht en ventilatie moet regelen. Er zijn hiervoor speciale verpakkingen ontwikkeld, die de bloemknoppen goed beschermen, maar die wel lucht doorlaten. De traditionele luchtvrachtverpakking voldoet namelijk niet; die sluit de bloem veel te veel af. Ook hebben we in kaart kunnen brengen welke luchtvochtigheid per bloemensoort de meest optimale is, en hoe die zich verhoudt tot het ontstaan van schimmel. Want veel vocht en weinig lucht geeft kans op schimmel, tenzij je dat kunt reguleren. En dat kan.”

Q HOE HOU JE DAAR CONTROLE OP? A “Zeecontainers hebben tegenwoordig allerlei slimme remote control-systemen, zodat je op afstand zaken als temperatuur en vocht kunt meten en aanpassingen kunt doen. Bij technische storingen kun je dan iemand op het schip de opdracht geven om het probleem op te lossen.”

Q HOE LANG HOUDEN BLOEMEN HET VOL? A “Dat verschilt per soort, maar als je bijvoorbeeld chrysanten of alstroemeria’s vanuit Colombia importeert – iets wat veel gebeurt - kun je daar zeker een week of twee tot drie voor rekenen. Dan is de kwaliteit bij aankomst nog steeds goed en kan de bloemenhandelaar zelfs een indicatie voor het vaasleven afgeven.”

Q DE ZEECONTAINER IS PERFECT HIERVOOR? A “Ja, dat kan, door slimme verpakkingen te gebruiken.

Het grote voordeel van zeecontainervervoer boven luchtvracht is, dat het gaat om dedicated conditioned containers; doordat er maar één soort bloem in een container wordt vervoerd kun je de omstandigheden opti-

Logistiek

59

M A A RT 2022

RESEARCH

maal maken. In een vliegtuig kan dat niet, omdat je daar altijd met allerlei andere soorten lading zit. Door de slimme verpakkingen in zeecontainers kun je ook het traditionele gebruik van plastic verminderen.”

Q WAT MOETEN KWEKERS DOEN? A “Er moet met verpakkingen worden gewerkt die geschikt zijn voor het transportmiddel, én voor langdurige bewaring en/of transport moeten de bloemen al op de juiste temperatuur zijn voordat ze ingeladen worden. Je kunt hier niet wegkomen met halfslachtig werk.”

Q KOMT ER EEN VERVOLG? A “We gaan binnenkort met een onderzoek beginnen in samenwerking met Nederlandse en Keniase partners.

Daarbij kijken we onder meer naar de invloed van de bewaartermijn op de kwaliteit van de bloem. Een soort duurtest, zou je kunnen zeggen. Ook gaan we onderzoeken wat de logistieke effecten op containervervoer zijn: wat moet je in de aanvoerketen doen om te garanderen dat je steeds voldoende aanvoer hebt om een hele container te vullen. Verder willen we weten wat aan de Nederlandse kant georganiseerd zou moeten worden als er vertraging optreedt. Welke maatregelen moet je treffen om te voorkomen dat de afzet in de winkels stagneert? We kijken dus naar de hele logistieke keten, inclusief verpakkingen, vervoer en duur van transport.

Dat is kennis die kan worden gebruikt voor de hele logistieke sector in Nederland, waar het gaat om snijbloemen en vergelijkbare producten.”

60

Logistiek

‘ZORG VOOR EEN BACKUP-PLAN’

HARLD PETERS (51) Is: senior vice president bij Lineage Logistics Europe Was: voor UPS o.a. global program manager (1999-2004), managing director in Frankrijk (2006-2007) en president UPS China (2017-2019).

Verder onder meer project consultant bij DSV (1995-1996) Opleiding: o.a. Business Economics in Nijmegen (1990-1995) Naast werktijd: fietsen, skiën, reizen

M A ART 20 22

Logistiek

61

M A A RT 2022

INTERVIEW Als je werkt met buitenlanders moet je explicieter vragen naar input. Een leiderschapsstijl die Harld Peters in Frankrijk, België en China leerde kennen en nu ook in Nederland actief toepast. Ook kijkt hij dankzij zijn eigen ervaring met veel meer aandacht naar kandidaten voor een buitenlandavontuur.

TEKST DIANE ESSENBURG

‘Acceleratie van je carrière dat is wat ik heb ervaren’

E

en zakelijk overleg in China ziet er heel anders uit dan een zakelijk overleg in Nederland, weet Harld Peters, senior vice president bij Lineage Logistics in Europa. “Helemaal als we aan tafel zaten met iemand vanuit de overheid”, blikt hij terug op de tijd dat hij voor UPS in Shanghai zat. “Je zat altijd in U-opstelling, en zowel de Chinese officials als mijn team en het team van onze Chinese partner hadden vertalers achter ons zitten.”

HOE KWAM JE IN CHINA TERECHT? “Als je eenmaal een positie in het buitenland hebt gehad, is de kans groter dat je nog een keer ergens heen wordt gestuurd.

Als medewerker heb je eraan geproefd en weet je wat het inhoudt om andere culturen te leren kennen. De werkgever weet dat je het aankunt. Ik heb drie jaar in China gezeten, met mijn gezin. Zeker in een land met zo’n andere cultuur is het belangrijk dat ook je partner zich er prettig bij voelt. Daarvoor hebben we assessments gedaan en consultants thuis over de vloer gehad.”

“China was niet mijn eerste buitenlandervaring. Ik kreeg na een jaar of zes bij UPS de vraag of ik als managing director van een business unit in Frankrijk wilde werken. Dan moet je eerst bedenken of je dat wilt en kunt. Mijn partner was zwanger van de tweede, maar uiteindelijk hebben we ervoor gekozen te gaan. Ik was 33. Zeker in Franse begrippen een ‘piepjonge’ managing director. ‘Baas’ is sowieso een heel ander begrip in Frankrijk. Je moet loslaten dat iedereen over alles een mening heeft en je hoeft niet te rekenen op de Nederlandse overlegcultuur.”

WAT HEB JE GELEERD IN FRANKRIJK? “In Frankrijk is de sociale structuur heel anders. Vakbonden en OR’s hebben een andere rol, daarin zijn wij Nederlanders best bleu. Sociale partners zien de werkgever niet noodzakelijk als iemand die het beste voor heeft met medewerkers.

Wat ik ook vanuit Frankrijk heb meegenomen is dat je expliciet om input moet vragen. Anders mis je belangrijke inzichten vanuit je team. Die leiderschapsstijl zet ik vandaag de dag nog in, omdat mijn team grotendeels uit buitenlanders bestaat. Plus dat er ook Nederlanders zijn die niet snel aangeven hoe zij iets doen of wat zij van iets vinden.”

WAAROM HEB JE BESLOTEN TERUG TE GAAN? “Dat was eind 2019 om een voor expats bekende reden: ouders gaan richting de 80. Gezondheidtechnisch begint het dan te knagen als je ver van huis bent. Daarnaast heeft mijn partner haar carrière wel wat opgeofferd en moest de oudste nog twee jaren naar de middelbare school, waarna hij mogelijk naar een Europese universiteit zou gaan.”

WAAR VOEL JE JE HET MEEST OP JE PLEK? “Elk land heeft prettige en minder prettige eigenschappen.

In China is het enorm complex om als niet-Chinees bedrijf zaken te doen, maar ik had het niet willen missen. In Nederland heb ik ook weer moeten wennen, maar ik merk wel dat ik dankzij mijn buitenlandervaring minder snel schrik van dingen. Ik laat mij niet forceren tot het snel nemen van een beslissing. Als de Chinese overheid iets beslist, heb je soms maar twee weken de tijd om iets te implementeren. In Nederland krijg je van de overheid twee jaar implementatietijd.”

HEB JE TIPS VOOR LOGISTIEKE PROFESSIONALS DIE NAAR HET BUITENLAND WILLEN? “Afhankelijk van je privésituatie moet je altijd eerst de discussie voeren met je partner. Ben je samen enthousiast, praat dan met collega’s die al in dat land zijn geweest. Probeer je goed voor te bereiden, zowel op positieve als negatieve aspecten. Ten derde moet je een backup-plan hebben voor als je buitenlandervaring niet succesvol is.”

“Je kunt een buitenlandervaring zien als acceleratie van je carrière. Ik kan het iedereen aanraden. Je kunt je fantastisch ontwikkelen, zowel op professioneel als sociaal vlak, en ook voor je gezin kan het goed zijn. Mijn kinderen denken veel meer globaal dan ik deed op 12-jarige leeftijd. Ze hebben een breed wereldbeeld. Bij Lineage kijk ik aandachtig naar mogelijke kandidaten voor een positie in het buitenland. Ten eerste weet ik welke karakteristieken je nodig hebt en ten tweede is het goed voor het bedrijf omdat de kandidaten veel kunde meebrengen naar het land. Dat is beter dan lokaal een manager werven die de organisatie niet goed kent en dus de waarde en strategie minder goed begrijpt.”

62

Logistiek

M A ART 20 22

Distributiecentra zijn er wereldwijd in alle soorten en maten. Maar wat zijn in het oog springende dc’s wat betreft omvang, architectuur, duurzaamheid, automatisering, trimodaliteit, robotisering en stedelijke distributie? Een selectie van acht opmerkelijke distributiecentra binnen en buiten Europa.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

Distributiecentra wereldwijd: deze acht panden vallen op

A

mazon breidt het aantal e-fulfilmentcentra in de Verenigde Staten in een recordtempo uit. Op korte termijn alleen al staan er tien nieuwe fulfilmentcentra in de VS op de planning en - CEO Bezos en de zijnen kennende - het ene gebouw moet nog groter worden dan het ander. Het nieuwste ‘massive warehouse’, dat het eerste kwartaal van dit jaar is geopend, is gevestigd op een voormalig golfterrein in Clay in de staat New York.

KOPLOPER ROBOTISERING De strijd tussen de Chinese platforms en Amazon wie het grootste warehouse heeft, spitst zich ook toe op wie vooroploopt op het gebied van magazijnrobotisering. In die wedloop is het Chinese JD.com een van de koplopers met een volledig gerobotiseerd distributiecentrum in Shanghai. Dit pand is al wat jaren operationeel, maar blijft het schoolvoorbeeld van hoe het warehouse van de toekomst er uit zal komen te zien. Het orderpickproces in het pand is volledig in handen van robots die het orderverzamelwerk verrichten dat normaal gesproken door 400 tot 500 magazijnmedewerkers zou worden uitgevoerd.

ARCHITECTONISCH HOOGSTANDJE Van een heel andere orde - en allesbehalve een saaie blokkendoos - is het New Logic III distributiecentrum in Tilburg. Dit dc - dat Rhenus Contract Logistics in gebruik heeft - is vanwege zijn ronde vormen een architectonisch hoogstandje. Wat vooral opvalt aan het pand is het ellipsvormige dak met een cirkelvormige uitsnede, waardoor het gebouw veel glas heeft en daarmee veel daglichtinval. Volgens architect Hung Tran (Heembouw Architecten) vormde het voortrazende verkeer op de aangrenzende snelweg A58 de inspiratiebron voor het gebouwontwerp, dat beschikt over een constructie waarin uitzonderlijk veel staal is verwerkt.

LOGISTIEKHOTEL IN PARIJS De ontwikkeling van stadsdistributiehubs begint in Nederland na jaren van stagnatie, mede door de invoering van zero-emissiezones, eindelijk van de grond te komen. Amsterdam neemt het voortouw met de Amsterdam Logistics Cityhub (ALC). In Parijs zijn ze op dat vlak al verder met Chapelle International, een overslaghub aan de rand van de Franse hoofdstad, die sinds 2018 operationeel is. Een grote overslaghal vormt het hart van dit stadsdistributiecentrum dat door de ontwikkelaar van het pand een ‘logistiekhotel’ wordt genoemd en dat dusdanig groot is dat er complete goederentreinen naar binnen kunnen rijden.

TRIMODALE HUB IN DUISBURG Misschien lang niet zo spectaculair als de voorgaande drie distributiecentra, maar wel bijzonder is de begin dit jaar geopende overdekte staalhub van logistiek dienstverlener Haeger & Schmidt Logistics (HSL) op het ‘Stahlinsel’ in Duisburg. Het hart van de trimodale multifunctionele hub is een verwarmde staalhal waar hoogwaardige staalproducten kunnen worden opgeslagen. Twee halve treinsporen lopen tot in de hal voor de afhandeling van bloktreinen, dat is een trein met standaard 22 wagons die van A naar B rijdt voor één klant. De nieuwbouw met een overdekte kade is daarnaast via een coilpont verbonden met de naastgelegen hal. Een coilpont is een overdekte verbinding tussen het water, de terminal en het warehouse. Dat voorkomt dat het materiaal aan regen en andere weersomstandigheden wordt blootgesteld GROOTSTE MULTI-SHUTTLESYSTEEM Voor Dematic is het waarschijnlijk een van de grootste automatiseringsprojecten in de historie: de automatisering van het distributiecentrum van de Landmark Group in de Verenigde Arabische Emiraten (VAE). Het warehouse in

de woestijn van Dubai heeft een opslagcapaciteit van miljoenen dozen en kledingstukken in het zogeheten ‘kleding-op-kapstoksysteem’ (Garment-on-Hanger – GOH). Het dc huisvest tevens het grootste multi-shuttlesysteem dat Dematic ooit installeerde. Het distributiecentrum is gevestigd in de Jebel Ali Free Zone (JAFZA), dichtbij de DP World Jebel Ali Port, een van de grootste containerhavens ter wereld.

Vanaf deze locatie slaat Landmark onder andere kleding, meubels, speelgoed en kleine goederen op voor distributie aan de bijna 1.400 aangesloten winkels.

INTELLIGENTE OPSLAG VAN KREKELS Nog niet klaar maar nu al uniek, ’s werelds eerste volledig geautomatiseerde productielocatie voor insecteneiwitten dat voedingsproducent Aspire laat bouwen in Ontario (Canada). Deze vertical farm van elf verdiepingen hoog wordt uitgerust met een geautomatiseerd opslagsysteem met daarin kratten met krekels die goed zijn voor 20.000 ton insecteneiwit.

DUURZAME CAMPUS VAN NIKE Nike’s European Logistics Campus in Laakdal is een van de grootste logistieke centra van België en tegelijk ook een van de duurzaamste ter wereld. De vijf DC’s op de campus maken alleen maar gebruik van lokaal geproduceerde hernieuwbare energie. Denk aan de toepassing van wind, zonne-energie, geothermische energie, hydro-elektrische energie en biomassa. De campus van de Amerikaanse sportartikelengigant is gevestigd aan het Belgische Albertkanaal, waardoor 99 procent van de goederenaanvoer via de binnenvaart plaatsvindt. Zo bespaart Nike volgens eigen zeggen 14.000 vrachtwagenritten per jaar uit. De uitgaande transporten verlopen wel nog hoofdzakelijk via het wegtransport. Opmerkelijk is verder dat meer dan 95 procent van het restmateriaal wordt gerecycled door Nike.

Logistiek

63

M A A RT 2022

PRAKTIJK 1) AMAZON E-FULFILMENTCENTER, CLAY N.Y., VERENIGDE STATEN De bouw van het mega-e-fulfilmentcentrum in Clay in de staat New York was een moeizame exercitie voor Amazon. De bouw van het pand had vorig jaar herfst al afgerond moeten zijn, maar een tekort aan bouwmaterialen gooide roet in het eten tijdens de bouw van het op dit moment grootste distributiecentrum van de webgigant in de Verenigde Staten. Het ‘massive warehouse’, wordt in het eerste kwartaal van dit jaar officieel geopend..

Vloerruimte: 353.000 vierkante meter, goed voor een inhoud die vergelijkbaar is met 80 voetbalvelden Aantal verdiepingen: vier, met op iedere verdieping 26.000 mobiele opslagrobots met ieder afzonderlijk een opslagcapaciteit van maximaal 500 items Aantal orders per dag: 400.000 tot 700.000 items Aantal werknemers: 1.500 Lengte conveyorsysteem: 16 kilometer Omvang constructie: 15.000 ton staal

2) JD.COM, SHANGHAI, CHINA Robots maken de dienst uit in het volledige geautomatiseerde warehouse van JD.com in Kunshan net buiten Shanghai. In het pand zelf zijn overigens maar vijf mensen werkzaam die zich voornamelijk bezighouden met het onderhoud aan de robots en het verhelpen van storingen.

Aantal orders per uur: 9.000 Aantal orders per dag: 200.000 Aantal orders per jaar: gemiddeld 3 miljoen Maximale pakketsorteercapaciteit: 16.000 pakketten per uur Omvang warehouse: 40.000 vierkante meter Totaal vloeroppervlak: 100.000 vierkante meter Aantal (industriële) pickrobots: 20

64

Logistiek

3) NEW LOGIC III, TILBURG, NEDERLAND Het New Logic III distributiecentrum in Tilburg wordt zowel binnen als buiten Nederland bewierookt vanwege het futuristische ontwerp en het hoge duurzaamheidsgehalte. In 2020 won het dc de prestigieuze Nationale Staalprijs in de categorie Industriebouw. In 2019 sleept het pand, dat Rhenus Logistics huurt, een nominatie in de wacht voor de Worldwide Breeam Award.

Ontwikkelaar: Dokvast Oisterwijk Architect: Heembouw Architecten Gebruiker: Rhenus Contract Logistics Constructie: 2,5 miljoen kg staal Omvang DC: 60.000 vierkante meter, waarvan circa 40.000 vierkante meter warehouse Duurzaamheid: Breeam Outstanding

4) CHAPELLE INTERNATIONAL, PARIJS, FRANKRIJK Het stadsdistributiecomplex Chapelle International in Parijs is onderdeel van de herontwikkeling van een 7 hectare groot voormalig spoorwegemplacement van het Franse spoorbedrijf SNCF. Het logistieke hotel vormt een schakel in een duurzamer systeem voor stedelijke bevoorrading en biedt tegelijkertijd ook woon- en werkfuncties.

Omvang hub: lengte bijna 400 meter en breedte 65 meter Bevoorrading: met treinen vier per dag met zestig containers. Overslag goederen op schone elektrische en hybride voertuigen en vrachtwagens op aardgas CO2-reductie: Vermindering met 1.537 ton op jaarbasis. Besparing dagelijks van 240 vrachtwagenbewegingen in de stad Exploitanten: Sogaris, EuroRail en XPO Logistics

5) LANDMARK GROUP, DUBAI, VAE Absolute eyecatcher op het gebied van mechanisatie is het gigantische shuttlesysteem in het distributiecentrum van de Landmark Group in Dubai. Het shuttlesysteem wordt door de retailer ingezet voor het verwerken van fast moving goods.

Omvang terrein dc: 265.000 vierkante meter Capaciteit multi-shuttlesysteem: 950.000 opslaglocaties en 1.200 shuttles op 33 niveaus Opslagcapaciteit: 2,2 miljoen dozen en 2 miljoen kledingstukken Verwerkingscapaciteit: 250.000 items per dag Aantal orderpickstations: 200 Lengte transportsysteem: 11 kilometer Pallet hoogbouwmagazijn: 43 meter hoog met 36.000 opslaglocaties

M A ART 20 22

Logistiek

65

M A A RT 2022

PRAKTIJK 6) TRIMODALE STAALHUB, HAEGER & SCHMIDT LOGISTICS, DUISBURG, DUITSLAND De grootste binnenhaven van Europa, Duisburg, is weer een trimodale hub rijker. Duisburg is dankzij zijn trimodale infrastructuur (weg, water en spoort) een perfecte locatie voor trimodale warehouses. Goed voorbeeld is de moderne trimodale staalhub die logistiek dienstverlener Hager & Schmidt Logistics begin dit jaar opende op het Stahlinsel, waar jaarlijks 1 miljoen ton staal wordt verwerkt.

Investering: 12 miljoen euro Omvang staalhal: 9.000 vierkante meter Opslagcapaciteit: 60.000 ton hoogwaardige staalproducten Lengte spoor in hal: twee halve treinsporen met 210 meter rails Maximaal hefvermogen bovenloopkraan: 40 ton

7) ASPIRE FOOD GROUP, ONTARIO, CANADA ’s Werelds eerste geautomatiseerde productie- en opslaglocatie voor insecteneiwitten dat Aspire laat bouwen in London, Ontario (Canada) zit boordevol slimme en intelligente technologieën. In dit panden worden bijvoorbeeld voor het eerst Internet of Things-sensoren, AS/RS en kunstmatige intelligentie ingezet voor verticale landbouw met levende organismen in een geklimatiseerde ruimte.

Capaciteit AS/RS-systeem: 96.000 kratten Aantal verdiepingen: 11 Productiecapaciteit: 20.000 ton krekeleiwit per jaar Technologie: IIoT-sensoren, AS/RS en AI Ingebruikname productie: eerste kwartaal van 2022 System Integrator: Dematic

8) EUROPEAN LOGISTICS CAMPUS NIKE, LAAKDAL, BELGIË Nike heeft zijn European Logistics Campus in het Belgische Laakdal de afgelopen jaren diverse keren fors uitgebreid met nieuwe distributiecentra.

Inmiddels is de zevende uitbreiding op handen, waarvoor het Amerikaanse sportmerk een bedrag van 116 miljoen euro uittrekt. Net als de voorgaande uitbreidingen geldt ook hier weer als uitgangspunt dat het een ‘zero-energy’-site moet worden.

Omvang campus: 97 hectare met vijf distributiecentra Energieverbruik: volledig hernieuwbare lokale energie door gebruik van wind-, zonne-, geothermische, hydro-elektrische en biomassa-energie Aanvoer goederen: 99 procent van de goederenaanvoer vindt plaats via de binnenvaart.

66

Logistiek

M A ART 20 2 1

UPDATE

KLEURRIJKE BLOKKEN ZETTEN DE VERBEELDING IN BEWEGING Opvallend werk van Ineke Hofste in Almelo met containers in de hoofdrol, zo toont inspiratie vanuit de logistieke wereld zich van zijn mooiste kant.

Haar oog viel op de structuren, zoals wel vaker het geval is.

Meestal betreft het lijnen in het landschap of in stedelijk gebied, zichtbaar op bepaalde gebouwen. Maar in het XL Businesspark aan het Twentekanaal waren het gestapelde zeecontainers, die haar aandacht trokken. Hofste liet zich inspireren door logistieke bedrijvigheid en ze vertaalde wat ze zag in een korte serie schilderijen.

WELKE ZIJN LEEG - WAT ZIT ER IN? “In coronatijd ben ik er veel met de fiets opuit getrokken. Langs het Twentekanaal zag ik prachtige blokken staan, die fraai werden weerspiegeld in het kalme water. Ik ben gaan schetsen en naderhand in mijn atelier heb ik de beelden uitgewerkt in schilderijen. Normaal werk ik graag met monochrome kleuren. Maar dit zag ik als een uitnodiging om veel meer te doen met kleur. Ik heb ze ook niet blok voor blok strak gestapeld op het doek gezet, maar meer geabstraheerd in diverse afmetingen. In het schilderij probeer ik het lege te benadrukken.”

“Ik noem het blokken, maar ik weet dat het containers zijn. Je gaat je afvragen, wat zit er in? Welke zijn leeg en welke niet? Ik lees dat er schaarste is in sommige havens aan containers en dat er elders weer teveel zijn. Inmiddels is mijn belangstelling gegroeid en herken ik ze, ook op de weg als ze met een vrachtwagen worden vervoerd. Het heeft mijn blik op de wereld verbreed, omdat ze overal in de wereld worden uitgezet. Daarom ook het wereldwijde beeld in mijn andere schilderijen met namen van landen en havens. Ja, ik vind het niet alleen mooi, maar ik word er ook vrolijk van.”

Meer weten? Kijk op www.inekehofste.nl.

COLOFON Logistiek Uitgave van Vakmedianet Utrechtseweg 44 3704 HD Zeist Tel.: 088-5840 700 Fax.: 088-5840 900 www.vakmedianet.nl

Klantenservice Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vakmedianet.nl Tel.: 088-5840 888

Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Adreswijzigingen adreswijziging@vakmedianet.nl

Redactie redactie.logistiek@vakmedianet.nl Heres Stad (hoofdredacteur) Bas Dijkhuizen, Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Esther Steenge, Ferdi den Bakker (freelance), Henk Stam (eindredactie)

Abonnementen Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice.

Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Leveringsvoorwaarden Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van Vakmedianet zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www. vakmedianet.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl Uitgever Esther Scholten Advertenties Jeroen Reessink Key Accountmanager Desk 088-5840695 jeroenreessink@vakmedianet.nl

Prijzen Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Marketing en Events Hilde Wikkerink hildewikkerink@vakmedianet.nl

Copyright Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door

Privacy Vakmedianet, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met Vakmedianet. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van Vakmedianet en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van Vakmedianet worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs

stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vakmedianet.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vakmedianet.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Wilco bv ISSN: 0922-8675

Efficiency in motion.

Automatisering, wendbaarder dan ooit.

Compact, snel en wendbaar - onze nieuwe arculee (AMR) verhoogt de vitaliteit van uw magazijn. Hij bewijst zijn voordelen ten volle op het gebied van underload transport en goods-to-person orderpicking. Dankzij de bekroonde software kan de arculee naadloos in uw logistieke processen worden geïntegreerd.

Afschrijving < 2 jaar

Underload transport

G2P order picking

Efficiency in motion. automatisering.jungheinrich.nl/autonome-mobiele-robots

“Wow! In 1 oogopslag inzicht in ál mijn orders en voorraad.”

Breng al je handelsprocessen samen in 1 systeem De voordelen van onze slimme software: + Order-, voorraadbeheer en boekhouden in 1 + Werk met optimale voorraadniveaus + Leverbetrouwbaarheid met sprongen omhoog + Voldoe aan de stijgende klantwens + Koppel met je webshop, logistieke partners en marktplaatsen

Ontdek alle andere voordelen van onze software op exact.nl/handel