Het bord aan de gevel: Binnenkijken bij AutoFirst

HANS VAN DAALEN VAN AUTOFIRST HANS VAN DAALEN: ‘Dankzij AutoFirst kan ik doen wat ik het leukst vind’

Toen Hans van Daalen 2,5 jaar geleden een onafhankelijk autobedrijf overnam, stond hij meteen voor een belangrijke keuze. Ga ik zelfstandig aan de slag of kies ik voor een garageformule? Het werd een combinatie van beide. “Bij AutoFirst blijf ik de baas in mijn eigen bedrijf.”

‘IK BLIJF DE BAAS IN MIJN EIGEN BEDRIJF’

DOOR BAS SNIJDER / FOTO’S MIKE TEKST & BEELD

De showroom van AutoFirst Hans van Daalen begonnen zijn leven als bakkerij. De werkplaats is later aangebouwd. Op het buitenterrein wachten klantauto’s geduldig op hun (onderhouds)beurt. Vers van de LTS ging Hans van Daalen aan de slag bij een Mitsubishi-dealer. Daarna werkte hij als eerste autotechnicus bij een onafhankelijk autobedrijf. Na negentien jaar koos hij voor het ondernemerschap. “Ik ben begonnen als autotechnicus op zzp-basis. Autobedrijven huurden mij tijdelijk in. Daar is veel vraag naar, want ik was vanaf de eerste dag druk.” Hoewel de afwisseling hem bevalt, blijft een eigen autobedrijf zijn grote droom. “Ik zocht een bestaand autobedrijf met een bestaande klantenkring om over te nemen. Het liefst een bedrijf met een huis erbij. Via via hoorde ik dat de eigenaar van dit bedrijf een opvolger zocht.”

Gewenningsperiode

Van Daalen legt contact met eigenaar en oprichter Rien Meijer. “Hij wilde zijn bedrijf alleen verkopen aan iemand die bij hem past. We hebben een half jaar uitgetrokken om elkaar beter te leren kennen.’’Eigenaar Rien besluit dat hij Hans een geschikte opvolger vindt. Hans op zijn beurt wil het bedrijf graag overnemen. De onderhandelingen verlopen in een ontspannen sfeer. “Rien had het onroerend goed laten taxeren en daar kwam een belachelijk laag bedrag uit. Dus heb ik het opnieuw laten taxeren waarna er een realistische waarde uit kwam. Daar hebben we de handen op geschud.”

Goede timing

De gemoedelijke wijze waarop de twee ondernemers overeenstemming bereiken, is tekenend voor de manier waarop

Hans van Daalen onderneemt. Sinds de overname is 95% van de klanten het bedrijf trouw gebleven, vertelt hij. “Rien werkt nu twee dagen in de week als zzp’er voor mij.” Voordat hij het onafhankelijke autobedrijf overneemt, wordt Van Daalen door zijn grossier getipt over garageformule AutoFirst. De timing is perfect. “Ik had al verschillende garageformules bekeken. Zeker als je met een klein team werkt, zoals wij, heeft een formule veel voordelen. Ik ben druk met de dagelijkse bedrijfsvoering, de administratie, de klanten, enzovoorts. Dan is het fijn als iemand anders de marketing verzorgt.”

Eigen baas

Rondom de overname moet Van Daalen van alles regelen.

“Ik wilde een nieuwe website opzetten, aan de slag met

Edwin Luchies van AutoFirst: ‘AutoFirst combineert regionale samenwerking met vrij ondernemerschap’

AutoFirst is een landelijke garageformule met regionale marketing en maximale vrijheid voor ondernemers. Deelnemende autobedrijven bepalen hun eigen koers en beslissen samen over de koers binnen de regio, vertelt marketing & communicatie manager Edwin Luchies.

Autobedrijven kunnen kiezen uit talloze garageformules. Wat maakt AutoFirst uniek?

“De kracht van AutoFirst is de combinatie van regionale marketing en eigen ondernemerschap. Met onze positionering zitten we tussen de ook door Fource Automotive en Koskamp (en diverse door Fource beleverde grossiers) ondersteunde topformules Autocrew en Vakgarage in. AutoFirst-deelnemers hechten veel waarde aan zelfstandig ondernemerschap. In het laatste Bovag Rosa-onderzoek behaalde AutoFirst een eervolle tweede plaats. Daar zijn we erg trots op. Deelnemers beoordelen AutoFirst met een 8.6 op het punt ‘behoud van zelfstandig ondernemerschap’. Een ander onderscheidend punt is de inspraak. Ondernemers praten binnen hun regio zelf mee over de koers.”

Welke eisen stellen jullie aan kandidaat-deelnemers?

“De investeringen zijn laagdrempelig. Bedrijven moeten Bovag-lid zijn en minimaal twee voltijds autotechnici in dienst hebben, waaronder één APK-keurmeester. Verder moeten deelnemers bereid zijn om in onze huisstijl te investeren. Je kunt niet voor Ajax voetballen in een T-shirt van FC Den Bosch. Uiteraard moet het bedrijf een verzorgde uitstraling hebben.”

Wat zijn jullie groeidoelstellingen?

“AutoFirst heeft op dit moment 135 deelnemers. In 2021 willen we de formule laten groeien naar 175 deelnemers en uiteindelijk naar 300 bedrijven. Van oudsher zijn we sterk vertegenwoordigd in het noorden, oosten en zuiden van het land. In de Randstad en in Brabant kunnen we groeien, maar ook in andere delen van het land zien we kansen. Enthousiaste ondernemers zijn van harte welkom. Het maakt niet uit in welke regio ze zitten.”

Welk type autobedrijf past bij AutoFirst?

“Over het algemeen zijn AutoFirst-ondernemers echte vakmensen die hun eigen beslissingen willen nemen. We gaan eerst met de ondernemer in gesprek om te peilen waar hij naartoe wil. De meeste autobedrijven worden graag ontzorgd met marketing. Ook als ondernemers hun marketing zelf goed voor elkaar hebben, bieden we toegevoegde waarde. Onder andere met landelijke afspraken met grote partijen waar je als individueel bedrijf moeilijk tussen komt.”

AutoFirst is een landelijke organisatie met regionale inspraak. Waarom hebben jullie voor deze opzet gekozen?

“Deelnemers hebben inspraak in het regionale beleid. Dat is ook waardevol voor het landelijke beleid. De belangrijkste informatie voor onze koers komt rechtstreeks bij onze klanten vandaan. Er zijn momenteel vijf regionale inspraakorganen. Deze bestaan uit commerciële vertegenwoordigers van de grossiers en een marketingcommissie met garagisten.”

Welke ondersteuning bieden jullie op technisch gebied?

“AutoFirst-deelnemers hebben toegang tot het trainingsaanbod van Automotive Academy en Koskamp Opleidingen. We stimuleren bedrijven om regelmatig te trainen. Een goed kennisniveau is een vereiste. In de toekomst ga je het als bedrijf verliezen als je niet traint. Op het gebied van equipment en diagnoseapparatuur stellen we geen harde eisen. Een serieuze ondernemer met goed opgeleide technici kan niet zonder bepaalde apparatuur. We laten de keuze voor de apparatuur bij de ondernemer. Die kan zelf het best inschatten wat hij nodig heeft om zijn werk te kunnen doen.”

Hoe gaan jullie om met ontwikkelingen zoals de connected car, ADAS, apps en dongels?

“Nieuwe ontwikkelingen zoals ADAS en de connected car dekken we af met trainingen van Automotive Academy en Koskamp Opleidingen. Ook hier geldt dat ondernemers zelf kiezen of ze in de bijbehorende equipment willen investeren. We zijn geruime tijd aan het testen met een AutoFirst app, maar hoe we dat precies gaan invullen, willen we eerst in de regiobesturen bespreken.”

Wat doen jullie op het gebied van online marketing?

“De nadruk ligt op regionale marketing. De inzet van marketinginstrumenten varieert per regio. Zo zijn de zuidelijke regio’s actief met een huis-aan-huiskrant, waar het Noorden en de Randstad inzetten op webbannering. AutoFirst is landelijk zeer actief op social media zoals Facebook en Instagram. Sinds kort bieden we private lease aan. Dat is een visueel aantrekkelijk product, dus dat gaat het ook goed doen op Instagram.”

Hoe kijken jullie naar de rol van het universele kanaal ten opzichte van het merkgebonden kanaal?

“De rol van het onafhankelijke autobedrijf wordt in de toekomst misschien nog wel groter dan hij was. Het aantal dealervestigingen loopt terug door schaalvergroting. Consumenten willen snel, plezierig en dichtbij huis geholpen worden. Dorpsgarages zijn de beste klantenbinders. Als een autobedrijf de klantenbinding op orde heeft, en dat combineert met technische kennis, de onderhandelingskracht van het collectief en onze marketing, dan ziet de toekomst voor het onafhankelijk autobedrijf er goed uit.”

In de werkplaats staan twee tweekoloms hefbruggen en een vierkoloms hefbrug van Stertil-Koni. De gereedschapskarren zijn van Facom en Sonic. Voor diagnose werkt autotechnicus Bert met verschillende apparaten. De nieuwste aanwinst is een universeel diagnoseapparaat van Autel. “We hebben de werkplaats goed op orde. Voor AutoFirst hoefden we geen extra investeringen te doen”, vertelt Hans van Daalen. AutoFirst: alle stemmen tellen

Bij tevredenheidsonderzoeken onder leden van garageformules scoort AutoFirst hoog op het punt ‘zelfstandig ondernemerschap’. De formule laat ondernemers in grote mate vrij in hun ondernemerskeuzes. Daarnaast werkt AutoFirst met regionale besturen. In elk regionaal bestuur zitten AutoFirst-ondernemers. “De koers wordt mede bepaald door de aangesloten bedrijven”, vertelt Hans van Daalen. “Leden kunnen zelf ideeën en initiatieven inbrengen. Vervolgens wordt dat binnen het regiobestuur besproken. Er wordt niets van hogerhand opgelegd: beslissingen nemen we samen met elkaar.” social media, noem maar op, alleen had ik daar amper tijd voor. AutoFirst heeft dat allemaal voor mij gedaan. Als ik een vraag had, of een verzoek, hoefde ik maar te bellen en het werd geregeld.” Een voordeel van de garageformule vindt hij de laagdrempeligheid. “Voor sommige formules betaal je een vermogen. De investeringen van AutoFirst vallen mee en je krijgt er veel voor terug.” Online en offline marketingondersteuning is niet de hoofdreden waarom hij voor AutoFirst heeft gekozen. “De allerbelangrijkste reden is dat ze zich niet met mijn bedrijfsvoering bemoeien. Natuurlijk moet ik aan bepaalde eisen voldoen, maar ik blijf gewoon zelf de baas in mijn eigen bedrijf.”

Zakelijke markt

Een van de meest zichtbare marketinginstrumenten voor klanten is de AutoFirst mobiliteitsgarantie. “Dat werkt echt geweldig. Pas kwam een klant langs met een cadeautje. Hij was op vakantie in Frankijk gestrand met pech. Dat was perfect opgelost met de mobiliteitspas. Daar wilde hij ons voor bedanken.” De mobiliteitspas trekt ook merkdealerklanten over de streep, merkt hij. “Mensen gaan naar de dealer vanwege de fabrieksgarantie en de pechhulp. Wanneer ze horen dat wij precies hetzelfde bieden, stappen ze sneller over.” Ook voor zakelijke klanten heeft AutoFirst meerwaarde. “Sinds kort mogen we het wagenpark van een lokaal bedrijf onderhouden. Dat we zijn aangesloten bij een landelijke formule speelde daarbij zeker een rol. Het straalt kwaliteit en

zekerheid uit.” Uiteraard draagt de bedrijfswagen van Hans van Daalen het AutoFirst-logo. “Er komen steeds meer AutoFirstdeelnemers bij. Dat vind ik positief, want de naamsbekendheid groeit.”

Bert volgt minimaal vier technische trainingen per jaar. “De maattrainingen sluiten precies aan bij mijn kennis en ervaring. Ik steek er altijd wat van op.”

Voor klanten is mobiliteitsgarantie een waardevol marketingmiddel, vindt Hans van Daalen. “Daarmee trekken we ook merkdealerklanten over de streep.” In de showroom staan verschillende merken door elkaar. Een merkvoorkeur heeft Hans niet. “We kunnen alle merken onderhouden, dus kunnen we alle merken verkopen.” AutoFirst Hans van Daalen: kwaliteit in kleinschaligheid

AutoFirst Hans van Daalen is een onafhankelijk autobedrijf in Ede. Het bedrijf is opgericht door Rien

Meijer. De huidige werkplaats en showroom waren ooit een bakkersfabriek. Hans van Daalen runt het bedrijf samen met autotechnicus Bert. Oud-eigenaar Rien werkt twee dagen in de week mee. “Als kleinschalig bedrijf moet je keuzes maken”, zegt

Van Daalen. “Wij concentreren ons op verkoop, onderhoud, reparatie en APK. De kwaliteit van ons werk is onze beste reclame, maar dat moet je wel aan de wereld laten zien. AutoFirst ondersteunt ons aan de voorkant met marketing en reclame en aan de achterkant met de bedrijfsvoering, zonder dat ze zich opdringen. Dat vind ik een ideale combinatie.”

In de showroom staat een grote tafel. Klanten komen regelmatig langs voor een praatje en een

kop koffie, die uiteraard wordt geserveerd in een AutoFirst-mok. Als ondernemer wil Hans van Daalen

Hoger niveau

In de werkplaats zorgt autotechnicus Bert dat alles op rolletjes loopt. Wat is de toegevoegde waarde van AutoFirst in de werkplaats? “We hebben toegang tot een technische helpdesk en de trainingen van Autoniveau. Je doet eerst een toelatingstoets om jouw vakkennis over een bepaald onderwerp te testen. Vervolgens krijg je een training die op die kennis aansluit. AutoFirst heeft vier verplichte trainingen per jaar. Door de maatwerkaanpak heb je daar echt iets aan. Ik hoef niet voorop te lopen, maar ik wil wel bijblijven. De trainingen groeien met onze vakkennis mee.” Terugkijkend op de afgelopen twee jaar is Hans van Daalen nog steeds tevreden met zijn keuze. “AutoFirst geeft mij de hulpmiddelen om mijn bedrijf naar een hoger niveau te tillen. Ze nemen veel werk uit handen. Daardoor kan ik elke dag doen wat ik leuk vind. Marketing is ontzettend belangrijk, maar ondernemen vind ik het leukst. Ik heb een autobedrijf en geen reclamebedrijf. Bij AutoFirst begrijpen ze dat.” zijn eigen keuzes maken. Een dwingende formule met strenge regels spreekt hem niet aan. “AutoFirst heeft een goede mix van ondersteuning en vrijheid. Ik houd de ruimte om mijn eigen keuzes te maken.”

‘MARKETING IS BELANGRIJK MAAR ONDERNEMEN VIND IK LEUKER’

De klant heeft lang met dezelfde olie doorgereden, maar het slijpsel aan de magneet is normale vervuiling. Foto Jimmy Vanderpoorten.

‘TRANSMISSIE IS MIJN MISSIE’ Is de DSG de downsizeautomaat?

DSG’s zijn populair, maar kennen ook problemen: onprettige schakelovergangen, onvoorspelbaar schakelen, overmatig trillen en niet goed oppakken. Dat leverde een prikkelende stelling op. Is de DSG eigenlijk niet gewoon de downsizemotor onder de versnellingsbakken?

DOOR JOHN MULDER / FOTO’S AMT-LEZERS

Een DSG-bak combineert de brandstofeffi ciëntie van een handgeschakelde bak met het gemak van een automaat en schakelt sneller dan automaat of handbak. Mechanisch zijn DSG’s prima, maar kennen ze niet heel veel elektronische ellende? Jimmy Vanderpoorten van TransTechnics in Affl igem (België) klom gelijk in de pen. Hij leeft al 18 jaar met het motto ‘uw transmissie is onze missie’. Volgens hem moet je de DSG zien als een gerobotiseerde manuele bak. “De tandwielen, synchro’s en lagers zijn gelijk aan die van een manuele bak en die gaan in een manuele bak ook wel eens defect”, aldus Jimmy Vanderpoorten.

Langsinbouw scheelt twee liter olie

Ook de hoeveelheid ‘ellende’ valt volgens Jimmy wel mee. “De mechatronica is gelijk aan die van een klassieke automaat. Een DSG heeft twee koppelingen en schakelvorken, maar een automaat heeft meerdere koppelingen. Volgens mij heb je met DSG’s niet meer of minder ellende dan met klassieke automaten.” Bovendien, zo schrijft hij, kunnen de lagers en tandwielen vervangen worden, de mechatronica kan hydraulisch gereviseerd worden, de TCU (Transmission

Ruiltransmissies

Automaten, CVT’s en DSG’s zijn allemaal bijzonder gevoelig om te herstellen, schrijft Max Rave, en er is vaak speciaalgereedschap voor nodig. Max kiest daarom voor het gemak van ruiltransmissies, waarmee volgens Marco Meyen de klant ook snel geholpen is. Enkele AMT-lezers vinden ruilbakken relatief duur ten opzichte van laten reviseren. Er zijn ook lezers die zelf reviseren. Maarten Goffl o en Kevin Ep wagen zich wel eens aan een DSG-bak, als er tenminste niet al te veel speciale gereedschappen voor nodig zijn, en Davy Goedhart is zelfs een beetje een bakrevisiehobbyist geworden. “Ik vind het leuk en interessant om normale automaatbakken en handversnellingsbakken te reviseren. De onderdelen zijn goed te krijgen.”

Onderhoud

Het onderhoud van een handbak is niet te vergelijken met dat van een automaat. Hoe ziet het reguliere onderhoud eruit? Bijna alle AMT-lezers volgen de fabrieksvoorschriften, niet alleen voor de klassieke automaat, maar ook als het om een DSG gaat. Opvallend is dat een paar lezers helemaal niets van spoelen moeten weten vanwege slechte ervaringen. Eentje schreef zelfs dat spoelen helemaal geen zin heeft, want als de olie er zwart uitkomt, is er iets stuk. Anderen adviseren om altijd te spoelen. Davy Goedhart: “Dat voorkomt verstoppingen en daardoor blijft de bak wat betreft het hydraulische deel goed werken.”

Mechatronicastoring

Gaat er iets fout met een DSG-bak, dan heeft dat volgens Maarten Goffl o vooral betrekking op de hydraulische pomp, het afbreken van schakelvorken en versleten koppelingen. Slechts zelden gaat het om kortsluiting in de mechatronica, maar René Kamps meldt juist wel mechatronica-storingen. Stoten, stotterend rijden, niet willen schakelen of heel traag schakelen met horten en stoten zijn dan de gevolgen. Volgens Marco Meyen ligt stotterend rijden bij lage snelheid meestal aan een slechte afstelling van de koppeling. De oplossing is opnieuw afstellen of herprogrammeren. Kevin Ep schrijft dat hem ook elektrische storingen aan TCU’s en conventionele ECU’s bekend zijn, die meestal worden veroorzaakt door slechte contacten op de prints. “Na verloop van tijd zorgen temperatuurwisselingen en trillingen voor diverse storingen.”

Een bekend probleem. De koelvloeistof lekt op de inmiddels geoxideerde stekker van een Audi Stronic (DSG). Foto Maarten Goffl o.

Volgens Jimmy Vanderpoorten van TransTechnics moet je de DSG zien als een gerobotiseerde manuele bak.

Hier werkt Jimmy Vanderpoorten in zijn werkplaats in Affl igem aan de sensormodule van een DSG-bak.

De onderste DQ200 droge koppeling schakelvork van VAG heeft een plastic omhulsel met stalen knikkertjes; de beschadigde delen liggen er naast. Bij de verbeterde schakelvork (boven) is dat van rubber. Foto Jimmy Vanderpoorten.

Multitronic-problemen

CVT’s werken met een duwband van metalen schakels, maar de Multitronic van Audi werkt met een ketting. Die Multitronic is redelijk onderhoudsintensief en bij koude temperaturen kan het wel eens moeilijk zijn om de achteruitversnelling in te schakelen. AMT-lezers komen bij de Multitronic ook andere problemen tegen. Kevin Ep noemt defecte TCU’s en versleten kettingen, en Maarten Goffl o een gebroken as en schokgedrag vanwege een defect ventielblok. Uiteraard hebben ook andere CVT’s zo hun problemen, zoals elektro-problemen, het aankoeken van vervuilde olie en een kapotte sensor, waardoor de bak weigert om goed te schakelen. Jimmy Vanderpoorten: “Kettingslip is dodelijk voor de CVT en komt meestal voor bij een hydraulisch probleem en/of gebrekkig onderhoud.” Gelukkig komen we bij de traditionele automaten nauwelijks nog storingen tegen. Davy Goedhart heeft nog wel eens meegemaakt dat ze niet willen opschakelen naar de tweede versnelling door een kapotte sensor, en hier en daar is er nog wel een AMT-lezer die een opmerking maakt over olieverlies, lekkage van koeler en problemen met de koppelomvormer, maar Kevin Ep heeft gelijk: “Ze zijn praktisch storingvrij.”

Control Unit) kan vervangen worden en ook koppelingen zijn vervangbaar. Bovendien, welke koppeling heeft het eigenlijk zwaarder te verduren? Jimmy: “Er zijn maar twee koppelingen in een DSG voor acht versnellingen (inclusief de achteruit) en bij de klassieke automaat zijn er 4, 5, 6 koppelingssets voor de regeling van de versnellingen.” Jimmy maakt ook onderscheid in de bouwwijze, zowel voor de klassieke automaat als voor de DSG-bakken. Een dwarsinbouw is compacter en bevat al gauw 2 liter minder olie, waardoor dwarsinbouw gevoeliger is voor olievervuiling. “En een DSG natte koppeling kan door de oliekoeling iets beter tegen slip dan een DSG droge koppeling. Ook daar geldt dus een iets ruimere tolerantie.”

Propere olie: spoelen

Jimmy Vanderpoorten spoelt met een Kroon-Oil Powerfl ush. “Ook al is er tot zo’n 85% van de oude olie te verwijderen, bij de klassieke oliewissel opteer ik voor een spoeling. Honderd procent propere olie gegarandeerd. Bij de DSG-transmissies kunnen de koppelingen vervangen worden zonder de hele transmissie open te gooien. Voor het vervangen van de koppelingen is een spoeling raadzaam. Het spoelproces zorgt ervoor dat de nieuwe koppelingen geen oud vuil te verwerken krijgen, wat funest is voor de levensduur en het koppelingsverloop.” Indien nodig reviseert Jimmy Vanderpoorten in eigen huis, want dat is nu eenmaal de specialisatie van TransTechnics. “Een storing in alle drie de delen tegelijk - de koppeling, de mechatronica en het tandwielgedeelte - is zeer uitzonderlijk. Daarom is herstellen vaak goedkoper dan ruilen.”

Eurol adviseert om altijd olie met de originele specifi caties - uiteraard verkrijgbaar bij Eurol - te gebruiken.

Meer aandacht voor transmissies nodig

Vroeger was het voldoende om het oliepeil van je versnellingsbak af en toe te peilen. Tegenwoordig zijn transmissies gecompliceerde stukjes techniek met elektronica, mechatronica, hydraulica en tweemaal zoveel overbrengingen dan voorheen. AMT vroeg leveranciers en specialisten hoe het onderhoud veranderd is.

‘SPOELEN MET EEN MACHINE IS BETER DAN DRAIN & FILL’

DOOR PETER AANSORGH / FOTO’S LEVERANCIERS

Volgens sommige OEM’s moet de transmissie-olie periodiek worden ververst, anderen vinden van niet. Gewoon aftappen werkt tegenwoordig (meestal) niet meer, dan blijft er te veel restolie in de bak achter en is de nieuwe olie al meteen vervuild. Er zijn spoelmachines waarmee de olie volledig ververst kan. Moet je dat doen en zo ja, hoe vaak? “De levensduur van ATF halveert bij elke 6 graden dat de olie boven de 85 graden uitkomt”, stelt BG Nederland. “Is de olie 100 graden geweest, dan is de levensduur nog maar 40.000 km! Spoelen met een machine is beter dan ‘drain & fi ll’, want door de grote hoeveelheid restolie is de nieuwe ATF gelijk aangetast. De nieuwe ATF maakt vervuiling in de bak ook los, waardoor microdoorgangen en solenoïdes verstopt raken. Met spoelen gebeurt dit niet. We adviseren wel

om de transmissie warm te spoelen.” Ook Xenum vindt spoelen noodzaak: “De Mercedes 9-traps automaat heeft 10 liter vloeistof, maar je kunt slechts 6 liter afl aten via het carter. Volgens ZF moet dat bij de 8HP-transmissie elke 90.000 km, volgens Audi elke 100.000 km. Volgens BMW hoeft het nooit, maar wij merken dat er na 160.000 km grote problemen ontstaan.”

Lifetime?

Ook Kroon olie en Snap-on stellen dat spoelen nut heeft: “Het kleppenmechanisme van de mechatronics en andere kritische elektronische en mechanische componenten raken verstopt en aangetast door slijtagedeeltjes. Door de automatische transmissie te spoelen met een speciaal reinigingsmiddel verwijder je alle vervuilingen en ververs je de gehele olie-inhoud in plaats van een deel.” “Spoelen lost 95% van alle schakelproblemen op die door vervuiling zijn ontstaan”, voegt Snap-on toe, en stelt dat lifetime versnellingsbakolie niet bestaat: “Dat is verzonnen om de onderhoudskosten en de kilometerprijs in theorie laag te houden. De bak gaat meestal toch pas na de garantieperiode kapot. Transmissiefabrikanten adviseren elke 80.000 km te verversen”.

Levensduur

Autrans adviseert eveneens om de transmissie om de 60.000 tot 80.000 kilometer te spoelen, of om de 5 jaar. “Het verlengt de levensduur. We adviseren wel om bij klachten eerst een diagnose uit te voeren. Als we denken dat het geen nut Autrans is van mening dat er bij ‘drain and fi ll’ te veel restolie in de bak overblijft. Spoelen met een spoelmachine zorgt dat alle olie wordt ververst.

Een goede spoelmachine heeft volgens Kroon Oil de mogelijkheid om een reinigingsmiddel toe te voegen, dat ervoor zorgt dat hardnekkige vervuilingen worden losgeweekt. (foto Roos Gast-Schoneveld)

heeft, dan spoelen we niet. Olie repareert niets.” Eurol beaamt dat: “70% van de schakelklachten wordt veroorzaakt door vervuiling. De vervuiling krijg je er alleen door spoelen uit. Wij adviseren dat om de 60 tot 120.000 km te doen.

Spoelen lucratief?

Er zijn diverse merken die een spoelmachine leveren. Maar wat is een goede spoelmachine? Is spoelen lucratief?

“Een goede spoelmachine kan ook met een reinigingsproduct werken”, stellen Olie Service Zuid en Xenum, waarbij Xenum wijst op het feit dat machine moet ook ‘ idiot-proof’ zijn, oftewel gemakkelijk te bedienen zonder kans op fouten“, voegt BG Nederland daaraan toe. Snap-on stelt dat gebruiksgemak belangrijk is, een van de sterke punten van hun MotorVac-machine. Eurol vindt dat ook van hun eigen fl ushmachine: “Deze volautomatische machine heeft een Nederlandstalig display, een overzichtelijk menu en hij herkent zelf de doorstroomrichting. Je kunt kiezen voor enkel spoelen of voor reinigen en spoelen, dan wordt het Eurol Transmission Flush additief toegevoegd aan de oude olie. Dit additief heeft een hoog detergerend en dispergerend vermogen. Hierdoor worden afzettingen uit leidingen, koeler, koppelomvormer en andere transmissieonderdelen verwijderd en zwevend gehouden. Door hierna te spoelen met nieuwe olie, wordt de oude olie inclusief vervuiling uit de transmissie weggespoeld.” Slump Oil beaamt dat: “Een goede spoelmachine herkent de stroomrichting en voert het proces automatisch uit. Daarnaast is een breed assortiment koppelingen cruciaal.”

Bijsturen

Kroon Oil is geen voorstander van een volautomatisch verloop: “Je wilt als monteur zelf de regie in handen hebben en kunnen bijsturen waar nodig. Bijvoorbeeld om langer te kunnen spoelen waar nodig en de temperatuur en de druk van de bak goed te kunnen controleren. Een multifunctionele machine is aan te bevelen. De PowerFlush TPE van Kroon-Oil is de enige machine die gebruikt kan worden voor de spoeling van automatische transmissie (inclusief DSG en CVT), hydraulische

hun AT-Flux 3-machine over een uitgebreide database beschikt. “De stuurhuizen en het motorblok. De aanschafkosten voor de benodigde equipment zijn zo relatief snel terug te verdienen.”

Voldoende automaten in het wagenpark?

“Spoelmachines zijn lucratief wanneer de klantenportefeuille over voldoende automaten beschikt”, stelt Kroon Oil. “Een rekensom leert dat je per spoeling € 50,- afschrijving voor de machine moet rekenen, € 70,- voor de olie exclusief fi lter, en € 70,- arbeid. De gefactureerde bedragen variëren van €250,- tot € 350,- afhankelijk van de kosten van het fi lter.” “ Spoelen is fi nancieel aantrekkelijk mits er voldoende automaten in de klantengroep zijn, zeker wanneer er een universele ATF wordt gebruikt, vindt BG Nederland.” Autrans adviseert juist originele olie; “Spoelen kan lucratief zijn, maar voor een garagebedrijf is het duur en lastig om de originele olie en fi lters voor alle typen automaatbakken op voorraad te hebben. Als revisiebedrijf hebben wij dat wel.” Snap-on stelt dat een spoelmachine een meerwaarde geeft aan het autobedrijf: “Niet ieder autobedrijf heeft een spoelmachine, je krijgt er meer klanten door. Je profi teert bovendien van de marge op vloeistof, reinigingsmiddel en conditioner die de nieuwe vloeistof in optimale conditie houdt. De winst is afhankelijk van de investering in equipment, werkplaatstarief en marges op vloeistof, onderdelen en additieven.”Xenum wijst er daarbij op dat het regelmatig fl ushen van een automatische transmissie problemen kan voorkomen en de klant kan behoeden voor potentieel zeer dure reparaties.

Een Mercedes 9-traps automaat bevat 10 liter vloeistof, maar je kunt slechts 6 liter afl aten via het carter. Een spoelmachine is dus noodzaak, aldus Xenum. Filters en additieven

Eigenlijk zou je bij het verversen van de olie ook het transmissiefi lter moeten vervangen. Niet iedereen vindt dat nodig. Anderen vinden het belangrijk additieven toe te voegen. Ook daarover verschillen de meningen.

ZF, Kroon Oil, Snap-On en Slump Oil zijn er duidelijk in: “Om fi lterblokkade te voorkomen, dient spoelen altijd te gebeuren in combinatie met het vervangen van het transmissieoliefi lter (indien aanwezig).” Autrans nuanceert dat: “Het is aan te raden, maar bij sommige transmissies zit het fi lter in de bak en moet je die demonteren om het fi lter te wisselen.

Dat doet niemand.” Over additieven zijn deze leveranciers het eens:

“Het enige middel dat in de transmissie thuishoort, is olie”, aldus ZF.

“Een automatische transmissie is een complex product dat een exacte wrijvingscoëffi ciënt heeft, afgestemd op de specifi eke automatische transmissie”, aldus Kroon Oil. “Additieven kunnen dit verstoren en zo de werking en levensduur nadelig beïnvloeden.” Autrans is het daarmee eens: “Wanneer een olie met een bepaalde viscositeit wordt voorgeschreven, dan ga je die toch niet veranderen door een additief toe te voegen aan de transmissie-olie?” MPM beaamt dat: “De OEM transmissieolie is een uitgebalanceerde formule, een additief of conditioner verstoort het recept. Het is wel nuttig bij het spoelen een ATF-fl ush te gebruiken. Dat mag alleen bij het gebruik van een spoelmachine, om te voorkomen dat er resten fl ush in het systeem achterblijven.”

Voorstanders

Olie Service Zuid adviseert wel additieven, net als BG Nederland: “Het is een versterking van de originele vloeistof, mits het geen wezensvreemde materialen zoals tefl on bevat. Een goed additief bevat onderdelen die al in de motorolie aanwezig zijn en versterkt deze. Een voorbeeld is het verhogen van het TBN, Total Base Number. Zuur maakt de olie kapot waardoor oxidatie sneller gaat, corrosie meer ruimte krijgt en de smering te wensen overlaat. Op het moment dat je het TBN opkrikt, is de olie beter bestand tegen zuren.” Snap-on stelt dat hun MotorVac-additieven echt een meerwaarde hebben: “De reinigingsadditieven en conditioners reinigen automatische transmissies intensief, conditione-

Bij de MotorVac spoelmachine van Snap-on kunnen additieven via de kop-

peling in de slangen worden toegevoegd. ren en verbeteren de ATF-kwaliteit en bieden op de lange termijn extra bescherming tegen veroudering en vervuiling.” Xenum ziet vooral nut in additieven als probleemoplossers voor het schakelgedrag en/of het slippen van de transmissie: “De 6-traps DSG-automaten van de VW/ Audi groep hebben twee natte platenkoppelingen. Door gebruik slijt het frictiemateriaal. Met het toevoegen van een additief als ATFX 375 zal het resterende frictiemateriaal effi ciënter aangrijpen. Hierdoor zullen de koppelingen tijdens het schakelen minder slippen en voelt de transmissie weer soepel aan.”

Forté

Dat additievenspecialist Forté voordeel ziet in het gebruik van additieven, is een open deur: “Omdat de transmissieolie vaak niet of te laat wordt vervangen, adviseren we om eerst de kwaliteit van de vloeistof te bepalen. Als die sterk vervuild is, veel slijtagedeeltjes bevat of een ‘verbrande’ geur heeft, dan mag de vloeistof niet vervangen worden zonder dat de bak Forté Automatic Transinwendig gereinigd wordt. Laat de klant mini- mission Treatment maal een week of 150 kilometer laten rijden wordt aan de oude olie met Forté Automatic Transmission Treatment. toegevoegd, waarna Dan vindt de reiniging langdurig en op be- vuil tijdens 150 km rijdrijfstemperatuur plaats, terwijl alle schakel- den wordt losgeweekt. functies tijdens het rijden doorlopen worden Daarna moet de transen systeem- en werkdrukken hersteld wor- missie gespoeld worden. den. Daarna moet de bak gespoeld worden en het fi lter worden vervangen. Preventief kan aan de nieuwe vloeistof ook Forté Automatic Transmission Treatment toegevoegd worden om herhaling van de storing te voorkomen. Lost de reiniging de schakelklachten niet op, dan heeft spoelen ook geen zin meer.”

Ruil of reparatie?

Is het beter om elke transmissie individueel te reviseren, of is het beter om te werken met ruiltransmissies? Waar zitten de valkuilen?

Volgens Autrans maakt dat niet uit: “Met een ruilbak kun je sneller werken en het eindresultaat is hetzelfde als bij revisie van de ‘eigen’ automaatbak”. Slump Oil stelt dat je ook een gebruikte bak kunt monteren, als je zeker weet dat die absoluut goed is. “Anders is revisie de beste keuze.” ZF adviseert een originele ZF-revisiebak: “Als de auto de nodige kilometers heeft gemaakt en veel transmissie-onderdelen zijn versleten, dan adviseren wij een fabrieksgereviseerde ruilbak. Deze voldoet aan de laatste modifi caties en aan dezelfde normen als een nieuwe. Getest, gecontroleerd en op alle belangrijke punten gecheckt. Mocht een klant toch zijn eigen transmissie willen houden bij de auto, dan is een revisie een alternatief.”

Kies je voor een ruilversnellingsbak van ZF, dan krijg je een transmissie die volgens de nieuwspecifi caties is gereviseerd en die over de nieuwste updates en software beschikt.

Snap-on stelt dat gebruiksgemak een van de sterke punten van hun MotorVac-machine is.

Bij hele oude systemen kan het handiger zijn om alleen met olie te spoelen en geen Transmission Flush te gebruiken.” “Bij DSG-bakken kun je de verversingstermijn handhaven”, stelt Kroon Oil. “Bij traditionele “fi lled for life” transmissies is gebleken dat er na 150.000 km toch problemen ontstaan, dus is het verstandig ze eerder te fl ushen.” Olie Service Zuid is daar ook een voorstander van: “Het voorkomt een hoop ellende. Bij schakelproblemen ben je vaak al te laat. Wij adviseren bij schakelproblemen eerst een oliemonster te nemen en door ons te laten analyseren, en dan pas verder te kijken. Bij het verversen is het belangrijk om te kijken hoe de olie er uitziet en of er slijpsel meekomt”. Ook Snap-on adviseert om de ATF op slijpsel te controleren: “Als er slijpsel in de vloeistof zit, is de transmissie stuk”.

De juiste olie

MPM vindt spoelen niet strikt noodzakelijk: “Bij ‘drain and fi ll’ blijft altijd een restant ATF achter in de koppelomvormer en warmtewisselaar, maar de fabrikant houdt hier rekening mee bij het vaststellen van het interval. Aftappen en vullen is dus voldoende.” ZF is het daar niet mee eens: “Spoelen verdient de voorkeur, omdat daardoor meer dan 90% van de oliehoeveelheid wordt vervangen”, aldus ZF. MPM adviseert verder de intervallen van de autofabrikant te volgen, behalve als de fabrikant ’fi lled for life’ aangeeft. “Wij adviseren dan ook een interval van 90.000 tot 120.000 km. Als een transmissie schakelproblemen heeft, is men vaak al te laat. Daarom is op tijd verversen of spoelen erg belangrijk. Dat geldt eveneens voor een DSG-transmissie.” CVT-systemen hoeven niet gespoeld te worden en kunnen ‘gewoon’ worden ververst met de juiste CVT-olie. Autrans en Eurol benadrukken het belang van originele oliespecifi caties: “Als je originele olie gebruikt en eerst een diagnose verricht, heb je achteraf nooit gezeur. Misschien zijn we daardoor iets duurder, maar dat verdient zich terug”, aldus Autrans. Bij Slump Oil ziet men daar nog nuance in: “Een goed advies over de te gebruiken ATF-olie is essentieel. Het kan afwijken van het voorschrift van de OEM als de transmissie op leeftijd is en je rekening moet houden met enige vorm van slijtage.” Er zijn allerlei koppelingen en adapters nodig om alle soorten transmissies op de spoelmachine aan te sluiten.

Zelf repareren

Het repareren van transmissies is gecompliceerd. Moet je zoiets als garagebedrijf zelf proberen?

“Weet waar je aan begint en zorg voor de juiste (originele) onderdelen die altijd passen”, stelt ZF. “Bij twijfel: schakel een professioneel revisiebedrijf in. Daar zijn er meerdere van in Nederland, je vindt ze via www.vnts.org.” Een van die bedrijven is Autrans: “Het is niet gemakkelijk, maar als je doorzettingsvermogen en technisch inzicht hebt, kom je een heel eind. Het nadeel blijft altijd dat je als garagebedrijf niet de ervaring hebt die een revisiebedrijf heeft.” Het kost je dus meer tijd en de kans op fouten is groter. “Stel eerst een correcte diagnose”, adviseert Slump Oil. “Soms geeft een motorstoring problemen in de automaat.”