AMT editie 5-2020

www.amt.nl

RESTENERGIE UIT UITLAATGASSEN HALEN PRAKTISCH • BETROKKEN • OBJECTIEF • VERNIEUWEND

5

29 MEI 2020 | JAARGANG 80

THEMA APK-EQUIPMENT VAN DE TOEKOMST

VAKGARAGE RENSES

Focus op Hybride en EV’s

NISSENS ELEKTRISCHE WATERPOMP Zorgt voor een juiste en betrouwbare motorkoeling gedurende lange tijd De functie van de waterpomp is cruciaal voor een goede koeling en veilige werking van de motor. Onze elektrische waterpompen zijn gemaakt van hoogwaardige grondstoffen zodat ze goed beschermd zijn tegen oververhitting en trillingen. U bent hierdoor verzekerd van een juiste werking en lange levensduur, ook onder zware omstandigheden.

Nissens waterpompen zijn uitvoerig getest op werking, pasvorm en elektrische compatibiliteit voor een langdurige en betrouwbare werking.

Voor meer informatie zie: nissens.com/waterpump

VOLLEDIG FABRIEKS-NIEUWE, ELEKTRISCHE WATERPOMPEN Inclusief trillingsdempers en montagebeugels

OE GELIJKWAARDIGE PRESTATIES

EENVOUDIGE MONTAGE, INCLUSIEF MONTAGEBEUGELS

BETROUWBARE MOTORKOELING

BETROUWBARE LANGE LEVENSDUUR

BESCHERMD TEGEN OVERVERHITTING & TRILLINGEN

VAN DE REDACTIE PERMANENT TOEZICHT

WAT IS SNEL? We zeggen en schrijven het vaak: “Wat gaan de ontwikkelingen in de autotechniek snel.” Om die snelheid te illustreren, staat in het Louwman Museum een boerenkar uit 1889. Op de wand erachter hangt een schilderijtje met net zo’n kar. Dat stamt uit 1689. 200 jaar voertuigontwikkeling en er is niets gebeurd! Nee, dan is het toch wel gaaf dat wij nú leven. Bij de start van de APK2 in 1985 waren er roetfilters noch LED-matrixverlichting, om twee recente ontwikkelingen te noemen.

In het thema in deze AMT gaan we in op de APK-aanpassingen die die ontwikkelingen eisen. Maar hé, gaat het wel zo snel? Kort geleden had niemand van corona gehoord. Nu zijn showroom, werkplaats en de hele bedrijfsvoering van autobedrijven erop aangepast. Een topprestatie! Ik denk zomaar dat het met die APK-aanpassingen ook wel gaat lukken.

KOOPJESJACHT? Ik ben op zoek naar een nieuwe auto. Een BMW 1 Serie. En ja, zo ongeveer iedereen heeft het afgeraden, maar... Ik wil ‘m. Niet een hele nieuwe, zo tussen bouwjaar 2006-2009. Mijn voornemen was door te sparen tot het einde van het jaar en er dan voor te gaan.

Een kennis van me zei nu, in deze tijd, te gaan kopen.

“Niemand komt van z’n auto’s af, dus voor een appel en een ei is zo’n ding te krijgen.”

Ik weet niet waar hij die wijsheid vandaan heeft, maar online heb ik geen ‘coronakoopjes’ gevonden. Gelukkig maar. Consumenten zijn voorzichtiger, maar hebben nog steeds wat te besteden. Ik kwam geen paniekaanbiedingen bij autobedrijven tegen en dat is een goed teken. Neemt niet weg dat als je een mooie BMW 1 Serie hebt staan (benzine, airco, zwart) je mij altijd een ‘offer I can’t refuse’ mag doen!

CORONAREVIVAL Verderop in dit nummer deelt collega Erwin een interessante theorie. Mensen die normaal gesproken met het OV reizen zullen nu de beperkingen daarvan zien.

Misschien zijn zij binnenkort wel in de markt voor een eigen auto? In mijn omgeving is Erwins theorie geen theorie meer. Daar begint de auto aan zijn coronarevival. Er zijn al zeker twee auto’s aangeschaft die er anders nooit zouden zijn.

Gekocht door verstandige mensen uit twee heel verschillende Nederlandse steden. De ene auto is een oudere stationcar, de andere een jongere hybride. Hoe goed ze ook zijn: beide auto’s hebben hun onderhoud nodig. In theorie zijn het dus twee nieuwe kansen voor het autobedrijf. Kansen die er voor de crisis nog niet waren. En weet je nog wat er met de theorie aan het begin van mijn verhaal gebeurde? Die werd praktijk.

Erwin den Hoed Adjunct hoofdredacteur

Annemiek van de Heg Redacteur

Elco van der Meer Redacteur

verbindt automotive professionals @AMTautotechniek

@AMTautotechniek

AMT

@AMTnl

In een RDW-artikel las ik hoe de APK in de toekomst kan veranderen omdat auto’s slimmer worden. RDW-adviseur Peter Striekwold schetst het beeld van de auto die zichzelf controleert. “Misschien gaat de auto zelf vaststellen dat de band aan vervanging toe is”. De APK van de toekomst is volgens Striekwold niet alleen periodiek, maar permanent dankzij software. Dat klinkt goed, maar software is niet altijd betrouwbaar. Hoe los je bugs op? Hoe blijft de auto bij de tijd ? Dat ziet Striekwold ook. “De auto wordt afhankelijker van hard- en software. Dus los van mechanische testen, zul je iets moeten zeggen over de kwaliteit en stabiliteit van software. Om dat te kunnen doen, moet je kijken hoe de producent dat heeft geborgd.” Dat klinkt een stuk ingewikkelder. En dat is het ook. Hoe veilig is zo’n slimme auto zonder laatste software-update? En, wie controleert dat dan? Jij als APK-keurmeester? Of staat de auto onder permanent toezicht, ook wat betreft de software? De APK nu is vooral een mechanische controle op veiligheidspunten, maar we ontkomen niet aan verandering. Softwareversies controleren staat nog niet op het programma, maar APK-investeringen zijn binnenkort wel nodig. In het APK-thema vertellen leveranciers je alles over de deeltjesteller en nieuwe koplamptesters. Permanent toezicht in de toekomst, klinkt goed, maar een periodieke fysieke controle blijft vereist. Zorg in ieder geval dat je permanent bijblijft met de veranderingen in de APK.

Tom Polman Hoofdredacteur

INHOUD

IN DIT N UIT DE 8 DIAGNOSETIP PRAKTIJK

Een wispelturige Volvo S60 in de diagnosewerkplaats van Asim Saglam. De motor krijgt brandstof én een vonk, maar slaat soms niet aan. Wat is er aan de hand?

OP HET VAK: 17 TROTS NIELS DERKSEN Een tropische aflevering van Trots op het vak. Niels Derksen is autotechnicus op Bonaire. Hoe anders is het sleutelen op de Antillen?

Volvo Turbocompound Ook trucks ontkomen niet aan CO2-reductie. Volvo doet dat in zijn D13K-motor door na de turbo nog wat extra energie uit het uitlaatgas te halen. Hoe werkt dat?

BINNENKIJKEN BIJ ZOMER MOTORENTECHNIEK

WERKPLAATS

6 4 | AMT | 29 mei 2020

WE GAAN DEELTJES TELLEN! WAAROM, HOE EN WAARMEE?

ONDERNEMEN

26

THEMA

38

UMME ER 48

Stap voor stap: EGR-koeler reinigen

EV-ONDERHOUD BIJ RENSENS

Test je APK-kennis: LPG-er loopt alleen op benzine, goed- of afkeur?

Wat kun je verdienen aan APK en onderhoud aan een EV? André Renses van Vakgarage Renses deelt zijn ervaringen.

Opgelost op AMT Garageforum: BMW 523i kwakkelt maar door Wat is jouw favoriete diagnose (hand)gereedschap?

Column Mark van Abeelen: Geen deeltjesteller: dubbel pijn?

GMTO-diagnosetip: Mitsubishi (F)Outlander Gemist op AMT Facebook: Smeltende bobines Column Erwin den Hoed: Rupsje Nooitgenoeg

54

64

STARTBOOSTERS: DE AED’S VAN ACCU’S

Onmisbaar in elke werkplaats. Het aanbod is groot, net als de prijsverschillen. AMT duikt in de opladers.

Trots op mijn bedrijf: Björn Gertsen Een coronavrij interieur na aircoreiniging?

Rijassistentie voor motorfietsen: Wat kan er, en wat wil je?

INTERIEUR ZUIVEREN MET OZON

Toveren met koelvloeistof, een sprookje?

‘We investeren liever in een helpdesk dan in training.’

Showroom: NGK laat de vonk overslaan

TECHNIEK

56

PRODUCT

68

Lezing Iwan Kennis: Zo los je die lastige storing op!

ATC agenda

10 14 16 18 19 20 22 24 29 31 32 58 60 68 70 71

29 mei 2020 | AMT | 5

DE WERKPLAATS VAN Zomer Motorentechniek DOOR BAS SNIJDER / FOTO’S MIKE TEKSTENBEELD

Zomer Motorentechniek is gespecialiseerd in motoren en motortechniek.

Wat begon met revisie is uitgegroeid tot een breed bedrijf met verschillende afdelingen. Een bijzonder specialisme is autosport. Het bedrijf ontwerpt, ontwikkelt en bouwt motoren voor (inter)nationale klanten die actief zijn in verschillende raceklassen. Ook het programmeren van motormanagementen can-bussystemen doen de specialisten in eigen huis, vertelt Bert Zomer tijdens een uitgebreide tour langs alle afdelingen.

Niets te vrezen De werkplaats is een snoepwinkel voor liefhebbers van grote machines en fijnmechanica. Zomer Motorentechniek heeft alles in huis wat nodig is voor het reviseren, repareren, prepareren en balanceren van motoren en motoronderdelen. Deze felrode Serdi 3.0 wordt gebruikt voor het frezen van klepgeleiders en klepzittingen. De bovenbouw ‘zweeft’ op een luchtkussen waardoor het mogelijk is om de freeskop zeer nauwkeurig te centreren.

3D geprint

Perfecte balans Hoe balanceer je de krukas van een ééncilindermotor?

Bijvoorbeeld op deze computergestuurde Borgo PHM50 balanceermachine. Op de krukas is een Bobweight gemonteerd die een deel van de drijfstang en zuiger simuleert. Door het boren van gaten of het toevoegen van tungsten, dat zwaarder is dan staal, wordt de krukas gebalanceerd en blijft het loopwerk bij hoge toerentallen perfect in balans. Dit proces wordt ook toegepast bij V6- en V8-krukassen.

6 | AMT | 29 mei 2020

Voor de autosport ontwikkelt Zomer Motorentechniek zelf motoren. Deze direct ingespoten atmosferische 1.6 viercilinder met throttle bodies is gebaseerd op een 2.0 FSI. Alle onderdelen buiten de kop en het blok zijn opnieuw ontworpen of grondig aangepast, zoals de carterpan, oliepomp, cilinderkop en verstelbare nokkenassen. Het kunststof inlaatspruitstuk is met simulaties geoptimaliseerd voor maximale flow en vervolgens 3D geprint. Op racebenzine is het piekvermogen 260 pk bij 9.200 toeren.

WERKPLAATS Vervangend motormanagement Minder gewicht betekent meer snelheid. In de elektronicawerkplaats krijgt een racegeprepareerde BMW E36 een nieuw boordnetwerk. De oude ECU en kabelboom zijn vervangen door een HP CAN-bussysteem met een vrij programmeerbaar DTAfast motormanagementsysteem. De functies van relais en zekeringen worden overgenomen door een PowerBox HP 8441. Het racedashboard en dit knoppenpaneel zijn een eigen ontwerp van Zomer.

Grondig getest “In de autosport ben je zo goed als de laatste race”, zegt Bert Zomer.

Een snelle motor bouwen is slechts een deel van de uitdaging. Een echt goede motor is snel én blijft heel. Daarom wordt elke racemotor voor aflevering getest op deze Superflow SF-902 testbank. Binnenkort neemt het bedrijf een nieuwe Superflow Powermark met een bereik tot 2.500 pk in gebruik.

Voor complete auto’s heeft Zomergroep.nl een Superflow Autodyne 30 AWD rollentestbank.

Eigen ontwerp Een bestaande motor optimaliseren, een nieuwe racemotor ontwikkelen, vanaf de basis een CANbussysteem opzetten: de ontwikkelafdeling is van alle markten thuis. Ook buitenlandse klanten kunnen het maatwerk waarderen: afnemers zijn over de hele wereld verdeeld, van Duitsland en de Verenigde Staten tot China.

29 mei 2020 | AMT | 7

WERKPLAATS

DIAGNOSETIPS UIT DE PRAKTIJK:

Volvo S60-motor raakt volledig van slag Autodiagnose.eu krijgt een Volvo S60 binnen: motorcode B5234T3, bouwjaar 2000. De eigenaar is een echte Volvo-liefhebber. Al sinds hij de auto heeft, slaat deze af en toe niet aan. Bij een tweede startpoging lukt het dan wel. Het garagebedrijf dat de auto bij Autodiagnose.eu aanbiedt. heeft vastgesteld dat de motor zowel brandstof als een vonk krijgt. Waar gaat het mis?

DOOR ASIM SAGLAM

We beginnen met een volledige voertuigscan. Daarbij komt uit de motorregeleenheid de melding: ‘644A Positiesensor nokkenas uitlaatnokkenas verkeerde positie’. Een aanknopingspunt in het onderzoek!

Op basis van de klacht en de melding focussen we op de distributietiming.

Helaas heeft deze motor naast de krukassensor alleen een uitlaatnokkenassensor. Met de scope controleren we de timing van de uitlaatnokkenas en de krukas door het signaal van beide sensoren te vergelijken met een meting bij eenzelfde motor. Uit die vergelijking blijkt dat de timing in orde is als de motor ‘normaal’ aanslaat.

Geduld…

Gedurende anderhalve dag blijven we met tussenpozen de motor starten.

De Zweed laat het niet afweten en slaat iedere keer direct aan. Uiteindelijk wordt ons geduld beloond: de startmotor gaat rond maar de motor slaat niet aan. Ook nu blijkt de timing van de uitlaatnokkenas in orde. De timing van de inlaatnokkenas kunnen we alleen mechanisch controleren. Dat laten we even voor wat het is. Tijd voor verder onderzoek.

Injectie en ontsteking Tijdens de oscilloscoopmeting om de timing te controleren hebben we ook de aansturing van de bobine van cilinder 2 en de injector van cilinder 1 gemeten. Kijk even mee in de afbeeldingen. In de ene staat de meting van twee krukasomwentelingen als de motor 8 | AMT | 29 mei 2020

normaal aanslaat, in de andere terwijl de motor niet aanslaat.

Als we kijken naar het moment dat injector 1 aangestuurd wordt (blauw, punt A) en het moment dat bobine 2 aangestuurd wordt (groen, punt B) zien we dat zowel de aansturing van de bobine als die van de injector bij ‘normaal aanslaan’ 5 krukastanden (circa 30 krukasgraden) eerder plaatsvindt dan bij de meting waarbij de motor niet aanslaat.

Opmerkelijk! Het lijkt erop dat de motorregeleenheid de tijdstippen van injectie en ontsteking wat naar achteren bijregelt in de hoop dat de motor dan wel start. Tevergeefs.

Het wordt nog opmerkelijker als we ons niet concentreren op het krukassignaal, maar op het nokkenassignaal. Als de motor niet aanslaat ,wordt er geïnjecteerd en ontstoken op een totaal verkeerd moment. Vergelijk de ligging van punt A en B van beide afbeeldingen met elkaar ten opzichte van het nokkenassignaal (geel). Een verschil van 180 nokkenasgraden! De ontsteking heeft dus plaats rond de overgang uitlaat- naar inlaatslag in plaats van op het einde van de compressieslag.

Om dit toe te lichten verdelen we de krukasomwentelingen in twee groepen, oneven krukasomwentelingen (1, 3, 5, etc) en even krukasomwentelingen (2, 4, 6, etc). Stel nu dat de paars omcirkelde markeringspunten van de krukas (rode signaal) tot de groep van oneven krukasomwentelingen hoort.

Dan zien we bij die oneven krukasomwentelingen een breed dal in het nok-

kenassignaal (het gele signaal). Bij de groep even krukasomwentelingen (oranje omcirkeld) zien we een brede piek in het nokkenassignaal.

Dal wordt piek Waar gaat het nu mis? Bij het blauw omcirkelde markeringspunt van het krukassignaal. Dat punt is, net als de paars omcirkelde markeringspunten,

Beeld van krukas (rood), injectie cilinder 2 (blauw), ontsteking cilinder 1 (groen) en uitlaatnokkenas (geel) als de motor wel aanslaat.

Doorpuzzelen Tja, nogal wiedes dat de motor niet aanslaat. Maar wat is de oorzaak van dat injecteren en ontsteken bij een 180 ° verkeerde nokkenasstand? Dat ligt minder voor de hand en vergt meer puzzelwerk. Als we de scopemetingen bekijken vanaf het moment dat de krukassensor een signaal afgeeft (in de afbeelding is rood het krukassignaal en geel het nokkenassignaal), valt op dat het nokkenassignaal foutief is.

Beeld met dezelfde parameters als de motor niet aanslaat. Ten opzichte van het krukassignaal komen injectie en ontsteking nu 5 tanden later. En hé, kijk eens naar het nokkenassignaal, moment B (ontsteking) valt nu op driekwart van het eerste brede dal. Als de motor wel aanslaat, is dat ergens halverwege tussen de twee smalle dalen.

WERKPLAATS heid bij ‘niet aanslaan’ de injectoren en bobines op een 180 nokkenasgraden verkeerd moment aanstuurt.

Defecte nokkenassensor?

Aha, bij het starten is het nokkenassignaal niet in orde. De motorregeleenheid kan de stand van de nokkenas niet bepalen. Let op het ontstekingssignaal. Dat valt in het eerste brede dal in plaats van tussen de twee smalle dalen in: 180 ° verkeerd.

De motorregeleenheid ‘ziet’ dat ook en interpreteert het blauw omcirkelde nokkenassignaal als het nokkenssignaal dat in werkelijkheid pas 180 nokkenasgraden later voorbij komt. Hiermee is verklaard waarom de motorregeleen-

Wendy en Asim Saglam zijn de ondernemers achter Autodiagnose.eu. Asim is onderzoeker in hart en nieren. Zijn passie? Onontgonnen terrein verkennen bij het oplossen van complexe storingen. Wendy is verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering, zet Autodiagnose.eu op de kaart op social media ĂŠn ontwikkelde de technische workshops voor autobedrijven.

Autotechnicus Marijn maakt met zijn scherpe opmerkingsvermogen het team compleet.

Advertentie

een oneven krukasomwenteling. We zouden daar dus, net als bij de paars omcirkelde markeringspunten, een breed dal in het nokkenassignaal (geel) verwachten. Maar je ziet dat dat niet het geval is. We zien er een brede piek.

Waar komt dat foutieve nokkenassignaal vandaan? In het blauw omcirkelde gedeelte op de afbeelding schakelt het nokkenassignaal (geel) niet naar massa terwijl dit wel zou moeten. Omdat het toerental van de nokkenas op dat moment nog erg laag is (circa 75 nokkenasomwentelingen per minuut), is onze hypothese dat de nokkenassensor bij dit lage nokkenastoerental niet correct functioneert. Ons reparatieadvies naar het garagebedrijf is daarom: vervang de nokkenassensor.

Het garagebedrijf volgt ons advies op.

En? De Volvo-liefhebber is blij. Sinds de montage van een nieuwe, originele nokkenassensor heeft de motor geen enkele keer meer geweigerd aan te slaan. Injectie en ontsteking komen weer exact op tijd. De Zweedse motor draait als een Zwitsers uurwerk.

29 mei 2020 | AMT | 9

WERKPLAATS STAP 1

STAP VOOR STAP EGR-reiniging Volvo VEA dieselmotor DOOR BAS SNIJDER / FOTO’S BAS SNIJDER, FORTÉ

De eigenaar van de Volvo heeft geen driveability-klachten. Ook de schildpadwaarschuwing (‘beperkt motorvermogen’) ontbreekt. Toch levert uitlezen van het storingsgeheugen nuttige aanwijzingen op. De afgelopen 15.000 kilometer is twee keer de tijdelijke foutcode ‘P04D900’ vastgelegd. Deze code verwijst naar onvoldoende EGR-flow.

STAP 2

Eind 2013 lanceert Volvo een nieuwe motorenfamilie. Onder de werknaam Volvo Engine Architecture (VEA), en de commerciële naam Drive-E, ontwikkelt het Zweedse merk een benzinemotor en een dieselmotor met een cilinderinhoud van 1.969 cm3. Volvo slaagt erin om de dieselmotor zonder SCR-katalysator te laten voldoen aan de Euro 6-emissienorm. Dit doel wordt onder meer bereikt met geavanceerde EGR-koeling, die helpt om de uitstoot binnen de grenswaarden te houden.

Helaas blijkt het oorspronkelijke EGR-ontwerp gevoelig voor vervuiling.

Uiteindelijk leidt dit voor Volvo zelfs tot een verplichte terugroepactie en een modificatie van de EGR-koeling. Helaas lost deze modificatie reeds aanwezige vervuiling niet op. De montage van een nieuwe EGR-koeler is een snelle maar dure oplossing voor de klant. Bovendien verhelpt dit niet alle inlaatvervuiling, zoals je verderop kunt zien.

Deze stap-voor-stap brengt in beeld hoe je het EGR-traject van een VEA dieselmotor schoonmaakt. Het fotomodel is een Volvo V70 D4 van begin 2015 met de motorcode D4204T5. De V70 is altijd door de dealer onderhouden en de tellerstand is iets meer dan 165.000 kilometer.

STAP 4 Na het verwijderen van de afdekkap komt het dwarsgeplaatste D4-blok tevoorschijn. De linkerzijde is de distributiezijde. De EGR-klep en -koeler zijn aan de rechterzijde tegen het motorblok gemonteerd.

STAP 3

Voor het demonteren van de EGR-unit volgen we de aanwijzingen van Volvo op. Na het losmaken van een aantal klemmen, stekkers en het vacuümreservoir is de pijp van de EGR-klep naar het inlaatspruitstuk aan de beurt. Op de ‘lus’ aan de spruitstukzijde zit roetaanslag.

Hetzelfde geldt voor de geribbelde bocht. Goed schoonmaken dus!

10 | AMT | 29 mei 2020

Na demontage van de stekker van de EGR-klep en wat kleine onderdelen komt de EGR-unit in zicht. Plaats een opvangbak onder de motorruimte voordat je de twee koelslangen losneemt. Er lekt niet veel vloeistof uit, maar opgeruimd staat netjes. Na het losmaken van een aantal bouten, en de slang van de vacuümactuator, kan de EGR-unit worden uitgenomen.

WERKPLAATS STAP 5

Na het scheiden van de EGR-klep en de koeler lijkt het erop dat er iets is misgegaan. Is dit een koeler of een extra roetfilter? De bovenste helft (uitgang) is aanzienlijk schoner dan de onderste helft (ingang), waar zich aardig wat vervuiling heeft opgehoopt.

STAP 6

Dat de vervuiling serieuze vormen kan aannemen, bewijst deze foto van reinigingsspecialist Forté. Deze EGR-koeler is gevuld met een dikke en kleverige roetkoek. Veel korte ritten met lage motortemperatuur vergroten de kans op dit soort vervuiling.

STAP 7

De EGR-koeler grondig en veilig schoonmaken kan op verschillende manieren. Het reinigingsmedium moet mild zijn voor aluminium en effectief koolstofafzetting oplossen. Forté adviseert het gebruik van Forté Valve Cleaner.

Inspuiten en inweken lost de aanslag op.

STAP 8

Na de grote schoonmaak zijn alle koelkanalen weer zichtbaar en gangbaar.

Dit model koeler, van productiejaar 2014, heeft smalle doorgangen. Als ongefilterde uitlaatgassen door de koeler stromen, kunnen de dunne kanalen als een soort zeef gaan werken. Volvo heeft het koelerontwerp inmiddels aangepast. Het jongste ontwerp heeft zes brede in plaats van elf smalle koelkanalen per cluster.

STAP 9

Ook de EGR-klep kan wel een poetsbeurt gebruiken. Pas op dat geen vuil of vocht in de elektromotor of de as van de EGRklep terechtkomt. De elektromotor opent en sluit de ronde toevoerklep linksboven.

STAP 10

Wanneer de ronde toevoerklep opent, kunnen de uitlaatgassen langs twee routes terugstromen naar de motor: rechtstreeks en ongekoeld of door de koeler. De vacuümactuator rechtsonder opent en sluit vraaggestuurd de inwendige klep naar de koeler.

STAP 11

Na het aanbrengen van een nieuwe pakking is de schone EGR-unit weer klaar voor montage. Inbouwen gaat in omgekeerde volgorde. Het onderste bevestigingspunt van de koeler is lastig bereikbaar. Een magnetische dop op de ratel voorkomt zoekwerk in de spelonken van de motorruimte.

STAP 12

Voordat we alles monteren, doen we een extra check. Hoe schoon zou het inlaatspruitstuk zijn? Het losdraaien van de MAP-sensor geeft het antwoord.

We gaan nog niet naar huis, nog lang niet …

29 mei 2020 | AMT | 11

WERKPLAATS STAP 13

STAP 16

Na het losmaken van het inlaatspruitstuk is er net genoeg ruimte om de inlaatkanalen van de cilinderkop te inspecteren. Ook hier heeft zich een poederachtig vuillaagje gevormd. Een tip: verdraai eerst de krukas zodat alle inlaatkleppen gesloten zijn. Zo kan geen los vuil, stof of zand in de verbrandingsruimte komen.

STAP 14 Na het schoonmaken van de inlaatkanalen van de cilinderkop, de inlaatklepstelen, alle hoeken/ gaten/bochten van het inlaatspruitstuk, de wervelkleppen, de smoorklep, de aanvoerbuis vanaf de intercooler en de MAP-sensor is de grote schoonmaak eindelijk volbracht.

STAP 17

Tijd voor overleg met de eigenaar, die akkoord geeft voor het schoonmaken van de rest van de inlaat. Een wijs besluit, want ook het spruitstuk en de wervelkleppen zijn voorzien van een ongewenste roetcoating.

STAP 15

Voor het reinigen van de inlaatkanalen, de inlaatkleppen en de wervelkleppen adviseert Forté om losse vervuiling zoveel mogelijk handmatig te verwijderen. De laatste vervuiling oplossen en weghalen kan met Forté Valve Cleaner of met de Forté Power Clean reinigingsmachine.

12 | AMT | 29 mei 2020

Met een korte momentsleutel kan je alle onderdelen met het voorgeschreven aanhaalmoment monteren. Als dat nog niet is gebeurd, is dit een goed moment om de koelslangmodificatie uit te voeren. De laatste handeling is het vullen en ontluchten van het koelsysteem. Na de schoonmaaksessie zijn voorzorgshalve het oliefilter en de motorolie vervangen. Hiervoor is de voorgeschreven Castrol Edge Professional V 0W-20 motorolie gebruikt. Uitlezen van het storingsgeheugen, voor en na de proefrit, levert geen nieuwe foutcodes op. Daarmee is deze D4 weer schoon, en hopelijk voorkomt de modificatie dat de EGR-vervuiling in deze vorm terugkeert.

DESINFECTEER UW VOERTUIG MET WAECO BESTRIJD SCHADELIJKE BACTERIËN EN VIRUSSEN ZONDER CHEMICALIËN Geen enkel product ter wereld kan de directe overdracht van een virus van persoon tot persoon geheel voorkomen.

Maar, we kunnen wel zorgen dat we de indirecte overdracht (via handen, oppervlakken of objecten) minimaliseren door een verbeterde hygiëne, professionele reiniging en bescherming. Dat doen we thuis, maar ook onderweg?

Met WAECO ozongenerator & AirCon Ready Refresh zorgt u voor een complete reiniging van het voertuiginterieur en bescherming tegen ziekteverwekkende micro-organismen.

STAP

REINIG

Elimineer schadelijke bacteriën, schimmels en virussen met ozon.

1

BESCHERM EN VERFRIS Probiotische (na)behandeling tegen schadelijke micro-organismen.

STAP

2

HEAVY DUTY-OZONGENERATOR

AIRCON READY REFRESH

Een compact systeem dat zeer reactieve, drievoudig gebonden zuurstof (ozon) door het luchtkanaal van het voertuig blaast en organische stoffen oxideert zonder chemische middelen. In dit proces verwijdert het ongewenste geuren en neutraliseert het alle schadelijke bacteriën, schimmels en virussen.

Bestrijdt langdurig schadelijke micro-organismen door middel mid van probiotica. De goede bacteriën bestrijden organische an he vervuiling en maken zo het interieur microscopisch schoon. scho oon o .

Tevens legt het een beschermingslaag aan voor oor een verminderd risico op besmetting.

Toepassing:

Vóór toepassing

Rechtstreekse aansluiting op 230 V.

Een overschot aan gezonde organismen (groen) zorgt voor schone, frisse lucht in het voertuig.

Na toepassing

BEL OF MAIL ONS T. +31 (0)76 50 29 010 E. sales@dometic.nl Voor persoonlijk advies of vraag de uitgebreide leaflet aan en ontvang deze per email.

WAECO.COM

WERKPLAATS

TEST JE APK-KENNIS

LPG-auto loopt alleen op benzine, goed- of afkeur?

Ben jij een goede APK Keurmeester? Ga de uitdaging aan en test je APK-kennis in de AMT-PSB kennistest!

De vraag in deze test lijkt simpel, maar let op, hij komt van APKtrainer Martin Pardoel en die neemt geen genoegen met alleen een antwoord. Er hoort ook een goede uitleg bij.

Veel succes!

DOOR ERWIN DEN HOED

Oké, het woord is aan Martin Pardoel: “De APK-keurmeester krijgt een personenauto met een DET van 23 maart 2014 voor de keuring aangeboden. De auto kan zowel op benzine als op LPG als motorbrandstof functioneren, in het raadpleegscherm staan de brandstofcodes B en G vermeld.

Tijdens de controle van het brandstofsysteem blijkt dat de LPG-afsluiter defect is. Daardoor loopt de motor alleen op benzine en niet op LPG. De keurmeester voert de viergasmeting op benzine uit. De auto blijkt ruim aan de eisen te voldoen, CO stationair 0,2 % en bij verhoogd toerental 0,1 %, bij een lambdawaarde van 0,99.”

De vragen: 1: Als de auto verder aan alle eisen voldoet, mag de keurmeester deze auto dan goedkeuren?

2: Licht je keuringsbeslissing toe.

redenen genoemd: “Ik kom nergens in de regelgeving tegen dat de auto op een tweede brandstof moet kunnen lopen.

Dat de gasafsluiter defect is, doet er niet toe.” Enkele goedkeurende keurmeesters vermelden wel op het keuringsbewijs dat het voertuig niet op LPG loopt.

Het gaat om de motivatie Jammer voor deze keurmeesters, maar ze hebben het níét bij het rechte eind. Dat hebben hun 97 collega’s die voor ‘afkeur’ gingen wel. Maar hoho, niet te snel juichen. Leggen zij ook goed uit hoe ze tot die beslissing komen? Ook dat was immers deel van de opdracht. En volgens juryvoorzitter (en tevens enig jurylid) Martin Pardoel van PSB bepaald geen onbelangrijk deel.

Nou, lang niet allemaal. Laten we eens wat onjuiste afkeurredenen langslopen: “Afkeur, want de hoofdbrandstof is LPG.” Die ‘hoofdbrandstof’-reden komt echt veel voor. Eén keurmeester die ‘m opvoert voegt er nog aan toe: “Maar als ik de regels zou maken, zou ik de auto goedkeuren.”

Stop hier!

Wil je jezelf testen? Stop dan hier met lezen. Wil je dat we het goede antwoord nog niet verklappen, maar wil je je wel laten inspireren door de antwoorden van andere APK-keurmeesters, dan kun je nog een stukje door. In de week dat deze test op AMT.nl stond werden we namelijk overspoeld met antwoorden. Zat het perfecte antwoord er tussen?

‘Als het erin zit, moet het werken’ Behalve de hoofdbrandstof worden er nog tal van afkeurredenen genoemd: “Afgekeurd. Er zit een gekeurde gasinstallatie in en die moet APK-gekeurd zijn.” In dezelfde trant: “Afgekeurd. Als het erin zit, moet het werken.” Of: “De auto moet op alle brandstoffen kunnen lopen die op het raadpleegscherm staan vermeld.”

24 goedkeur – 97 afkeur

‘ALS IK DE REGELS ZOU MAKEN, ZOU IK DE AUTO GOEDKEUREN’

In ieder geval leverde het 121 serieuze antwoorden op.

24 keurmeesters kozen voor goedkeur, 97 voor afkeur. Laten we beginnen met de goedkeur. Een veelgenoemde reden om de auto goed te keuren is. “Je hoeft alleen de emissies te testen op de hoofdbrandstof, dat is benzine en daarbij zijn de emissies goed.”

Eén keurmeester legt ook uit waarom benzine de hoofdbrandstof is: “Op het moment dat de auto niet op LPG loopt, is benzine de hoofdbrandstof.” En er worden meer goedkeur-

Je kunt niet testen op lekkage Ook de defecte gasafsluiter komt regelmatig terug. Maar nu als afkeurreden: “Ik keur de auto af. Reden: defecte LPG-gasafsluiter. Bij eventuele calamiteiten moet deze bij afzetten van de motor dichtgaan.” Of: “Afkeur, je kunt de leidingen en gasverdeler niet testen op lekkage.”

Hoofdbrandstof? Dat was vroeger Oké, hoe zit het echt? Tijd om juryvoorzitter Pardoel aan het woord te laten. Hij gaat eerst even in op het begrip hoofdbrandstof. “Dat kennen we niet meer. Vroeger had je een hoofdbrandstof en één of meer bijbrandstoffen, maar dat is al een aantal jaren uit de regelgeving.”

Eerst naar 5.2.11

LPG-auto in de APK. 14 | AMT | 29 mei 2020

Hoe zit het dan wel? Pardoel begint bij artikel 5.2.11 lid 5: “De uitlaatgassen van personenauto’s met een verbrandingsmotor met elektrische ontsteking mogen bij stationair toerental en op bedrijfstemperatuur zijnde motor niet meer dan het voorgeschreven volumepercentage koolmonoxide bevatten. Hierbij is het bepaalde in Aanvullende permanente eisen, artikel 40, 41 en 43, van toepassing.”

WERKPLAATS Wat staat er in artikel 43 lid 8?

Wat er in die artikelen 40 en 41 staat? “Die geven de juiste CO-percentages en die zijn nu minder van toepassing.” Dat is artikel 43 wel: “Lid 8 luidt: “Indien er meer dan één brandstof in het kentekenregister wordt vermeld, worden de milieueisen alleen ten aanzien van LPG of benzine gecontroleerd.

Daarbij wordt de navolgende volgorde gehanteerd: Alleen op LPG, indien bij brandstof of combinatie van brandstoffen een ‘G’ wordt aangegeven; Alleen op benzine, indien bij brandstof of combinatie van brandstoffen een ‘B’ wordt aangegeven en niet tevens een ‘G’ is vermeld.

Volgens artikel 43 lid 8 moeten wij dus de milieueisen meten op LPG. Maar dat is nu niet mogelijk door de defecte LPG-afsluiter.”

Hoe moet de keurmeester dan handelen? Dat wordt in de Algemene informatie voor de uitvoering van de APK omschreven. Kijk maar in lid 8:

Uitvoering keuringsvoorschriften: “Op basis van de Regeling erkenning en keuringsbevoegdheid APK art. 24 en 25 moet je de eisen volgens de wet uitvoeren. Hieronder wordt verstaan dat je bij de APK alle keuringsaspecten moet beoordelen. Kan je een onderdeel niet beoordelen? Dan moet je het voertuig hierop afkeuren. Je gebruikt hiervoor het afkeurpunt ‘Beoordelen keuringsaspect niet mogelijk’. Bij gebruik van dat afkeurpunt moet je ook een toelichting geven. In de toelichting beschrijf je het niet te beoordelen keuringsaspect”, zegt Pardoel.

Omdat de afsluiter defect is, loopt de motor niet op LPG.

Kofferdeksel kan niet open Voor de duidelijkheid noemt Pardoel een aantal andere redenen waardoor je een keuringsaspect niet kunt beoordelen: “Je kunt het kofferdeksel of de motorkap niet openen. Of je kunt de wieldeksels op de wielbouten niet los nemen omdat het sleuteltje daarvoor ontbreekt. Dat geldt ook als het sleuteltje van de brandstofdop of van de dop over de trekhaakkogel ontbreekt.”

Ook hier kun je een keuringsaspect niet beoordelen. Dus wat wordt dan de keuringsbeslissing? “Ook als een auto met LPG-installatie en een G in het raadpleegscherm niet op LPG wil lopen, waardoor je de uitlaatgassen niet kunt controleren, is dit lid van toepassing. De keurmeester moet het voertuig dus afkeuren omdat de uitlaatgassen op LPG niet gecontroleerd kunnen worden. Bij ‘Beoordelen keuringsaspect niet mogelijk’ geef je in de toelichting aan dat de motor niet op LPG functioneert.”

Aanvullende permanente eisen moet op LPG gekeurd worden en dit kan niet.”

Uitvoerig antwoord Heel compleet is de omschrijving van KW1-docent Antoon van der Burgt: “In het kentekenregister staan beide brandstofsystemen vermeld als ‘B’ en ‘G’. Voor de bepaling van de emissies moet de uitstoot van CO gecontroleerd worden volgens artikel 5.2.11-6. Hierbij wordt verwezen naar de Aanvullende permanente eisen artikel 40, 41 en 43. In artikel 43 wordt de wijze van keuren beschreven, waarbij in lid 8 te lezen is dat bij een voertuig met een combinatie van LPG en benzine, en waarbij beide brandstoffen zijn vermeld in het kentekenregister, de meting van CO uitgevoerd dient te worden op LPG. Aangezien de motor niet loopt op LPG is dit niet te bepalen en dus afkeur.”

Je kunt niet testen op lekkage

De (bijna) perfecte onderbouwing

Helder. Om het af te ronden komt Pardoel graag nog even terug op het argument: “Afkeur, je kunt de leidingen en gasverdeler niet testen op lekkage.”

“Dat kan een opmerking OP2 zijn: ‘Ik kan niet controleren op brandstoflekkage.’ De afkeurreden is hier dat je op LPG geen CO kunt meten.”

Pardoel is onder de indruk: “Heel goed! Alleen dat laatste ‘… en dus afkeur’, daar mis ik nog de verwijzing naar de Algemene informatie voor de uitvoering van de APK waar voorgeschreven wordt hoe je moet handelen als je een keuringsaspect niet kunt behandelen.”

Kort antwoord Natuurlijk waren er ook goede antwoorden. Jef Mulders van Jemu Automotive omschreef het heel kort en krachtig: “Afkeur, in raadpleegscherm B en G. Volgens artikel 43 lid 8 bij

Oef, hij is wel streng, onze juryvoorzitter. “Streng maar rechtvaardig”, vindt hijzelf. “Natuurlijk is het belangrijk dat je de goede keuringsbeslissing neemt, maar je moet hem ook kunnen onderbouwen. En deze onderbouwing was bijna perfect. Bijna.”

29 mei 2020 | AMT | 15

WERKPLAATS

VEEL KLEINE ISSUES, EEN GROOT PROBLEEM

Forumlid HuijskensD meldt zich met een BMW 523i uit 2011. De atmosferische zescilinder benzinemotor met 180.000 km ervaring loopt koud niet lekker en laat dit zien met het motorstoringslampje. De auto is altijd onderhouden bij de BMW-dealer. Deze kon het probleem niet oplossen. Daarom is de beurt nu aan ons forumlid.

Om te beginnen meet HuijskensD de compressie. Op enkele cilinders blijkt deze te laag, op probleemcilinder zes zelfs onder de slijtagegrens. Na een motorflush is de compressie hersteld.

Sterker nog: de zesde cilinder gaat van het slechtst presterend naar het best presterend. Na deze aanpassing zijn ook de adaptiewaarden gereset. De reiniging mag niet baten: het probleem blijft bestaan.

Na losmaken van het inlaatspruitstuk blijken de kleppen vervuild met koolaanslag. Met een product van Rapid wordt de koolaanslag verwijderd, echter lost dit het probleem van het slecht lopen bij koude motor niet op.

Verwisselen = verplaatsen Het verwisselen van de vijfde en zesde verstuiver levert een verplaatsing van

Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl

AMT beloont zowel de vraagsteller als de ‘gouden tip’ met onze unieke AMT Lunchtools! Gefeliciteerd HuijskensD en Edwin!

Topmonteur Edwin vindt de onderlinge verschillen tussen verstuivers groot. het probleem op. Daarop is de zesde verstuiver vervangen en ingeleerd. Het brengt geen definitieve oplossing, al zijn de problemen nu aanzienlijk kleiner. Bij koude start schudt de motor nog maar kort en blijft het motorlampje uit.

Wel begint de motor na zo’n twintig seconden slecht te lopen en wordt cilinder 6 alsnog uitgeschakeld.

Kleine problemen De diagnose wordt bemoeilijkt door allerlei kleinere problemen. Zo wordt er een gesmolten bobinestekker ontdekt op de zesde cilinder. Het plastic

Een van de scopebeelden.

Rood: signaal MAP-sensor.

Groen: inspuitduur.

Blauw: ontsteking cilinder 1.

Zwart: ontsteking alle cilinders.

16 | AMT | 29 mei 2020

Een lastige storing?

GARAGEFORUM

BMW 523i heeft koudwatervrees

loopt in de contacten. Zelfs na verhelpen van dit probleem komt de foutmelding “verbrandingsprobleem cilinder 6, voorinspuiting uitgeschakeld” terug. Wat nu?

Ook kans maken?

Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

Correcties Om inzicht te krijgen in de problemen, laat HuijskensD een scopemeting uitvoeren. De resultaten deelt hij met de forumleden. We zien zowel de bekende scopebeelden als een overzicht van de inspuitduur per cilinder. Het valt Topmonteur Edwin op dat de inspuittijden van de injectoren onderling aanzienlijk verschillen. De ECU is hier duidelijk aan het corrigeren om de motor rond te laten lopen.

Duidt deze bijregeling altijd op problemen met de injectoren? Dat niet, het kan ook duiden op bijvoorbeeld compressieverlies. Omdat de rest van de motor, na de nodige reparaties, wél goed is, maakt het de injectoren verdachter.

Kettingrek Ondertussen is HuijskensD verder op onderzoek uit gegaan en heeft ontdekt dat de distributieketting licht is

opgerekt. Ook lopen sommige klepstoters stroef en zijn ze afgesleten. Hij besluit distributieketting en klepstoters te vervangen, maar het resultaat blijft hetzelfde. Forumlid robinvan1 vindt het opmerkelijk dat deze auto al zoveel mechanische slijtage vertoont.

“Fantastisch, dat longlife onderhoud.

NOT.”

Echt de verstuivers Tot slot vervangt HuijskensD uiteindelijk de vijf resterende verstuivers.

Daarbij ontdekt hij ook zwarte elektrische aansluitingen op enkele bobines die duiden op grote warmteontwikkeling. Reden voor HuijskensD om alle bobines te vervangen, om te voorkomen dat er zich binnenkort opnieuw problemen voordoen. Probleem opgelost. “De klant is tevreden dat hij weer een aantal jaartjes langer met zijn auto kan doorrijden.”

WERKPLAATS ‘HET WERKEN OP BONAIRE MAAKT JE ERG CREATIEF!’

Trots op het vak Wie: NIELS DERKSEN, 32 jaar Wat: Chef werkplaats / bergingsmedewerker Waar: HB Road Service, Bonaire 1 Wat vind je zo mooi aan dit vak?

Op jonge leeftijd was ik thuis al met fietsen aan het hobbyen. Op de middelbare school koos ik voor autotechniek zodat ik nog meer met techniek bezig kon zijn.

2 Je bent verhuisd naar Bonaire. Waarom?

Als ik op vakantie was, wilde ik nooit terug naar huis, dus dacht ik: waarom zet ik mijn huis niet in een vakantieland?

3 Wat maakt het werken daar anders?

Hier repareer ik auto’s die in Nederland niet meer door de keuring komen en afgeschreven zijn. Ik verbaas me elke dag weer. Van de bedrading van een startmotor die geheel is vergaan tot poeder tot een leguaan die on-

der de motorkap vandaan springt.

Reparaties duren hier sowieso langer. Auto’s roesten enorm dus breken bouten sneller af.

Ook de hoeveelheid UV van de zon maakt onderdelen sneller kapot. Een voordeel: we hebben ook een buitenwerkplaats. In de schaduw en in de wind werken. Héérlijk!

6 Wat is je favoriete gereedschap?

Door de Road Service doen we kleine reparaties op locatie op de grond. De brug waardeer ik dus het meest. Universeel gereedschap hebben we ruim voldoende. Merkspecifiek is lastig waardoor we regelmatig ‘oud’ gereedschap aanpassen. Het werken hier maakt je erg creatief!

4 Kom je gemakkelijk aan auto-onderdelen?

Alle bestelde onderdelen komen om de twee weken als pakket per luchtvracht. Soms is een onderdeel repareren sneller dan wachten op de bestelling, dat vergt creativiteit.

7 Wat wil je nog leren?

Bedrijfsvoering, want uiteindelijk wil ik op de stoel van mijn werkgever zitten.

5 Is er een APK op Bonaire?

Nee, dat kennen we niet hier. Het is niet verplicht gesteld door de overheid. wel ‘keur’ ik nog wel eens auto’s om klanten van een eerlijk advies te voorzien. Dan vraag ik me wel eens af hoe het kan dat zo’n auto nog niet uit elkaar is gevallen...

8 Als ik niet aan het werk ben dan?

Zit ik op het strand, of ben ik aan het duiken.

Dat is mijn grootste hobby. Elke duik is anders. De ene keer kom ik schildpadden tegen, de andere keer een grote rog. Supergaaf!

9 Welke tip heb je voor de AMT-lezers?

Volg je droom. Blijf niet op een (werk)plek hangen als er nog veel meer te beleven valt.

29 mei 2020 | AMT | 17

WERKPLAATS

DEEL JE ERVARING EN SCOOR EEN SET BETA-PRECISIEHAKEN!

Welk diagnose(hand) gereedschap is onmisbaar?

In elke AMT lees je over (complexe) storingen. Deze artikelen worden veel gelezen. Niet gek, want je hebt elke dag met storingen te maken. De ene keer is het een kwestie van tester inpluggen, uitlezen en oplossen, de andere keer bezorgt een voertuig je hoofdpijn. In AMT 6 is het thema diagnose(hand)gereedschappen. Deel je ervaring en scoor mooie tools!

Elke werkplaats beschikt over ĂŠĂŠn of meer diagnosetesters. Maar met alleen een tester los je niet elke storing op.

Welk gereedschap is voor jou onmisbaar bij het storingzoeken? De rookmachine, de multimeter, de scope of andere tools?

Heb je trainingen gevolgd om steeds beter diagnose te kunnen stellen of wil je dit nog gaan doen? Los je alle storingen zelf op, of schakel je hulptroepen in? En wat doe je met de zoekuren?

Overleg je vooraf een vaste prijs met de klant of is het uurtje-factuurtje?

Altijd handig (ook bij het diagnosestellen!), zo’n setje precisiehaken. We mogen van Beta Tools tien sets weggeven aan AMTlezers die antwoord geven op onze thema-vragen.

Welke tool, naast je tester, gebruik jij het meest of het liefst bij het storingzoeken? De multimeter, de scope? Of toch liever een fijn stuk handgereedschap?

Vragen, vragen, vragen, waar wij graag jouw antwoord op willen. Daarmee kunnen wij een thema maken dat he-

lemaal aansluit op jouw diagnosebehoefte. Jij maakt met je antwoorden bovendien kans op een mooie set precisiehaken van Beta Tools!

De vragen 1. Welke (hand)gereedschappen gebruik jij (naast je tester) om diagnose te stellen? Waarom juist die?

2. In welk slim (diagnose)gereedschap zou je willen investeren? Waarom?

3. Welke diagnosetrainingen heb je gevolgd (of wil je volgen)? Waarom juist die?

4. Los je alle storingen zelf op of besteed je het storingzoeken ook wel eens uit? Aan wie, waarom?

5. In elke AMT is aandacht voor diagnose. Zijn er onderwerpen die je mist of waar je meer over zou willen weten? Waarom juist die?

6. Heb je foto’s uit je diagnosepraktijk?

Stuur ze mee!

Vul bovenstaande vragen eenvoudig in via amt.nl/5-2020 en wie weet kan jij de Beta-haken aan je gereedschapskist toevoegen!

18 | AMT | 29 mei 2020

WERKPLAATS

Hoe blijft de APK betaalbaar?

Column MARK VAN ABEELEN Van Abeelen APK is een APKstation voor lichte en zware voertuigen met vestigingen in Hilvarenbeek, Breda, Den Bosch en Sprang-Capelle. Van Abeelen keurt alleen en repareert niet. Mark van Abeelen is de zoon van de oprichter en vormt samen met zijn broer de huidige directie.

Meer weten?

Kijk op www.abeelen-apk.nl

A

ls de plannen doorgaan, moeten APK-erkenninghouders vóór 2022 hun keuringsapparatuur uitbreiden met een deeltjesteller. Daarmee gaan we voor moderne diesels terug naar een tailpipemeting. Maar nu een die het ontbreken van een goedwerkend roetfilter met zekerheid kan vaststellen. Een goede zaak voor de luchtkwaliteit, want een auto met defect roetfilter stoot meer fijnstof uit dan 25 tot 100 voertuigen met goed werkend filter. Wel brengt deze nieuwe erkenningseis een flinke investering met zich mee. Uiteindelijk moet die worden doorberekend aan de consument. Of… Het aandeel dieselvoertuigen in de APK-2 markt is tanende. Is het voor erkenninghouders dan nog interessant om te investeren in een deeltjesteller? Als een erkenninghouder besluit om er niet meer in te investeren, dan betekent dit dat hij geen moderne diesels meer mag keuren en dus gedwongen afscheid moet nemen van een deel van zijn APK-klanten. Maar dan is de kans groot dat je ook het onderhoud verliest aan die voertuigen. Dan doet het dubbel pijn.

Naast de controle van het roetfilter met de deeltjesteller, komen er in de toekomst hoogstwaarschijnlijk

meer nieuwe keuringsaspecten die een grote investering, én onderhouds- en ijkingskosten, eisen. Denk bijvoorbeeld aan de controle en ijking van Advanced Driver Assistance Systems, zoals de automatische noodstoprem of de adaptieve cruise control. Wil je als erkenninghouder ook de investeringen daarvoor terugverdienen, dan gaan de kosten voor de consument verder omhoog.

Een oplossing zou kunnen zijn om de emissiemeting in een aparte sub-APK onder te brengen, net als een eventuele ADAS-keuring. Zo’n sub-APK kan dan uitsluitend bij erkenningen met de juiste apparatuur en bevoegdheid worden uitgevoerd. Bij de daadwerkelijke APK, de technische hoofdkeuring, kan alleen een goedkeuring worden afgegeven als het voertuig een geregistreerde goedkeuring heeft voor eventuele verplichte sub-APK’s. Die sub-APK’s mogen door de uitvoerder van de hoofd-APK uitgevoerd worden, maar ook door een andere erkenninghouder. Een erkenninghouder kan dan dus APK’s blijven uitvoeren, zonder in alle apparatuur te hoeven investeren.

Eigenlijk is zo’n systeem helemaal niet vergezocht. Bij de bedrijfsauto’s werken we hier al jaren mee. Een tachograafplichtig voertuig mag bij de APK niet goedgekeurd worden als het geen geldige tachograafijking heeft. De tachograafijking is in wezen een aparte sub-keuring met een eigen afmelding die door een ander bedrijf gedaan mag worden dan het bedrijf dat de APK uitvoert.

Het onderverdelen van de steeds uitbreidende APK naar sub-keuringen is dus helemaal niet ondenkbaar.

Het heeft als voordeel dat het aanhouden van de APK-erkenning ook voor kleinere werkplaatsen betaalbaar blijft. Zo kan de consumentenprijs voor de APK binnen de perken blijven. En dat blijft een belangrijk aspect in de politieke steun voor de uitvoer van de APK door het bedrijfsleven.

29 mei 2020 | AMT | 19

WERKPLAATS

GMTO STORINGSDIAGNOSE IN DE PRAKTIJK

Outlander met lekkende elektrische kachel Een Mitsubishi Outlander PHEV komt met een brandend storingslampje bij een garage. Behalve dat lampje zijn er geen klachten. Tot zover niks geks. Maar ho, dit is een hybride auto, en als de foutcodes wijzen op een storing in het HV-systeem komt de auto snel naar GMTO. Hoe pakken ze daar zo’n probleem aan?

Zo’n plug-in Hybrid Electric Vehicle heeft een verbrandingsmotor en een hoogvoltage aandrijflijn. Het autobedrijf gaat op zoek naar bruikbare foutcodes. Bij het uitlezen komen er twee naar boven.

PHEV: [P0AA6], Hybride accu stroomsysteem, fout in isolatie (actieve fout).

BMU: [P1A44], Leak detection (opgeslagen fout).

Oké, de fouten hebben betrekking op het HV-gedeelte, en wel op de isolatie daarvan. Klinkt gevaarlijk, problemen met de isolatie, maar in de praktijk valt dit mee. Het garagebedrijf kiest er voor om de auto aan te bieden voor praktische ondersteuning door GMTO.

De theorie Bij isolatieproblemen detecteert de voertuigelektronica dat er energie uit het hoogvoltagesysteem ‘weglekt’ naar de carrosserie. Deze twee zijn namelijk niet verbonden met elkaar.

Het boordsysteem (12 volt) gebruikt de carrosserie voor zijn circuit. Het HV-systeem niet. Het heeft een compleet eigen circuit. Er is een sensor aanwezig die meet of er lekverliezen zijn. Nadeel van deze meettechniek is dat die sensor wel kan meten óf er lekkage is, maar niet meet wáár het lekt. Wanneer er te veel lek is, worden deelsystemen of het gehele hoogvoltagecircuit uitgeschakeld. Wanneer een hybride voertuig hiervan afhankelijk is om te kunnen rijden, komt het dus niet meer van zijn plek.

Stroomkring zonder carrosserie Het gaat bij dit probleem dus om de isolatie tussen het hoogvoltagecircuit en de carrosserie. Elektrische isolatie. Oftewel elektrische weerstand. Die kun je meten met een multimeter. Maar met een gewone multimeter kun je hier niet betrouwbaar meten. Dat komt doordat het circuit werkt met hoogvoltage en de problemen ontstaan door ‘doorslag’ van

Geen klachten, wel een brandend storingslampje. Wat is er aan de hand met deze PHEV? 20 | AMT | 29 mei 2020

GMTO geeft je de oplossing Sinds de auto vol zit met geavanceerde elektronica, kampt de werkplaats nogal eens met moeilijk oplosbare storingen. GMTO helpt regelmatig autobedrijven bij lastige defecten uit de brand. Deze ‘praktijkstoringen’ zijn natuurlijk ook voor jou leerzaam. GMTO pakt hier een lastig probleem beet en behandelt stap voor stap de storingsdiagnose.

GMTO Opleidingen Tel: 072-5622407 www.gmto.nl arjenwoudstra@gmto.nl

deze voltages. Doorslag kan je mooi ervaren aan een ouderwetse verdelerkap. Wanneer daar een klein scheurtje in zit en je gaat er bij draaiende motor overheen met je hand, weet je wat doorslag is.

Mega-ohm meter Een gewone multimeter meet de elektrische weerstand met zwakspanning. In de isolatie van een HV-systeem zal deze

Voor we gaan meten, moet het voertuig worden veiliggesteld. De EV-werkverantwoordelijk persoon controleert of het voertuig daadwerkelijk veilig is.

WERKPLAATS

OL, Open Loop, zegt de Mega-Ohm meter. Als de HVbatterij is losgekoppeld, is de weerstand wel oneindig. meetspanning niet ‘doorslaan’, terwijl de hoogvoltage dit wel doet. Je zult dus een meetspanning moeten gebruiken die minimaal zo hoog is als de aanwezige spanning. Dit kan met een zogenoemde Mega-ohm meter.

Een van de extra circuits op de batterij zorgt voor problemen. Bij deze tweede inverter meten we het probleem weer. Vanaf daar kunnen we het herleiden tot de elektrische kachel. pressor, batterij en eventuele andere HV-circuits komen daar bij elkaar. Door de verschillende circuits een voor een los te nemen en separaat te meten, sluit je circuit voor circuit uit.

Weerstand niet oneindig Aan de slag Mitsubishi schrijft voor om als eerste de sensor te testen die de lekkage moet detecteren. Dat klinkt logisch, want als de boodschapper onzin uitkraamt, kom je nergens.

Volgens het schema zit deze sensor in het accupakket zelf en deelt deze een 12 V-voeding met de accustroomsensor. De voeding en massa zijn goed. De sensor heeft twee signaalaansluitingen. De daadwerkelijke sensordraad en de PRCKdraad. Deze Pre-check wordt gestart bij het op contact zetten van het voertuig en wanneer de test aangevraagd wordt via de communicatietester.

Boodschapper is oké Wij voeren de test uit via de tester en tegelijkertijd meten we met de scope op de sensor. Dat doen we op de BMU-module rechtsachter in de kofferbak. De tester geeft aan dat de test met goed resultaat is afgerond en dat de sensor werkt.

Bij het uitvoeren van een pre-check gaat het voltage van 0 naar 10 V op de sensordraad en 2,5 V op de pre-check draad.

Nu we weten dat de boodschapper niet het probleem is, moeten we concluderen dat er echt lekkage is. We gaan nu de isolatie meten om te zien waar het lek zit. De meting is simpel en via een eenvoudig principeschema uit te leggen.

Bij de Mitsubishi blijkt bij het meten op de kabels van de HVbatterij de weerstand 0,3 Mega-ohm. Dat is 300 kilo-ohm.

Klinkt als hoog, maar de meter keurt alles onder de 4,7 Mega-ohm af. Te veel doorslag. We focussen ons op dit circuit.

Het is het enige circuit met een niet-oneindige weerstand.

Alle kabels apart We demonteren alle kabels van de batterij en meten die nogmaals. Nu is er geen probleem. Oftewel, een van de extra circuits op de batterij zorgt voor problemen. Op de kabels richting de tweede inverter, die achterin is geplaatst, meten we ons probleem weer. De aangesloten elektromotor, inverter en DC-DC-omvormer zelf blijken goed, maar de aansluiting naar de elektrische kachel laat weer de probleemwaarde zien. Onder de bestuurdersstoel zit de unit van de elektrische kachel van het interieur, met daarop twee wateraansluitingen. Dat blijkt de boosdoener. Na het vervangen van de module zijn de fouten verdwenen.

Klaar voor de toekomst

Je meet vanaf de fase of andere HV-aansluiting naar de carrosserie, de weerstand daartussen moet oneindig zijn. Het is belangrijk dat bij het uitvoeren van deze metingen het systeem spanningsloos en veilig is. Hiervoor moet het voertuig worden veiliggesteld. De EV-werkverantwoordelijk persoon, die iedere werkplaats volgens de NEN-9140 moet hebben als er EV’s binnenkomen, begeleidt hierbij en controleert of het voertuig daadwerkelijk veilig is.

Het is belangrijk om bij Mega-ohm metingen systematisch circuits uit te sluiten vanaf een centraal punt. Dat werkt efficiënt. Maar wat nog veel belangrijker is, is dat er iemand in de werkplaats aanwezig is die snapt hoe dergelijke systemen werken en wat de risico’s zijn. Op die manier kun je als werkplaats ook in de toekomst meer en meer van deze problemen aanpakken.

Want het gaan er meer worden. Dat zien wij al op de helpdesk van GMTO, waar de toename van dergelijke problemen enorm is. Kortom, zorg dat minimaal één, maar liefst meerdere personen zijn opgeleid en dat er een EV-werkverantwoordelijke is aangesteld. Je kunt dan ook gaan uitstralen naar je klanten dat jij er klaar voor bent.

Stappenplan

Videotraining storingsanalyse

Wanneer je Mega-ohm metingen gaat uitvoeren, is het belangrijk om centraal te beginnen. Vaak is de inverter een mooi startpunt. De circuits van elektromotoren, aircocom-

GMTO voegt de beelden bij het woord met een online trainingsvideo over deze case. Via OOMT is de toegang tot deze online trainingen op dit moment gratis.

Meetopstelling

DE BOODSCHAPPER IS NIET HET PROBLEEM, ER IS ECHT LEKKAGE

29 mei 2020 | AMT | 21

WERKPLAATS

GE ZIEN OP

FACEBOOK Vreemde storingen, fraaie klassiekers, autotechnici met hart voor hun werk en opvallende staaltjes huisvlijt van hun klanten. Er gebeurt veel in de Nederlandse en Belgische werkplaatsen, én dus op de AMT Facebookpagina. Kijk maar op deze pagina’s! Ben jij ook iets leuks, geks of bijzonders tegengekomen in de werkplaats? Deel het met ons via www.facebook.com/AMTautotechniek.

Even tijd voor feelgood-nieuws uit de werkplaats van Rocky.

“Er kwam een klant binnen met een BMW X5 met een lekke achterband.

Toen de auto binnen was gezet, kwam er allemaal gepiep van rechtsachter vandaan. Toen we verder zijn gaan kijken, bleek het een vogelnestje in de bumper te zijn!”

Maar dit gepiep los je niet op met WD40. Dus wat heb je met de vogeltjes gedaan?

“Het nestje hebben we bij de boom gelegd waar de auto heeft gestaan, dat heeft het dierenasiel ons aangeraden.”

Eind goed, al goed!

“We zien het wel vaker voorbij komen bij deze modellen, maar iets zegt me dat de vorige APK toch maar met een korreltje zout genomen is…” schrijft Dylan. “Vervangen maar, dat subframe van deze Mercedes E-Klasse. Just in time!” Jullie reacties leren dat dit probleem door Mercedes-dealers onder garantie verholpen wordt. Zolang je de auto daar als geheel aanbiedt, tenminste.

Deze krukas van een BMW X5 4.6is is klaar. Kortom: de mannen van Carrec Technocenter in Soesterberg hebben weer een lekker revisieklusje liggen.

Ze zijn nog druk bezig met de diagnose - een krukas breekt immers niet zomaar.

22 | AMT | 29 mei 2020

Aaron kreeg vorige week een Suzuki Swift binnen met de klacht dat de motor een gek geluid maakte. Na demonteren van de carterpan kwamen er stukjes zuiger en olieschraapveren tevoorschijn.

“Afgelopen weekend de motor maar vervangen. Nu haal ik net de oude motor uit elkaar en zag dat de vierde cilinder het slachtoffer was.

M’n oom zegt dat hij dit vaker heeft gezien bij deze motoren (G13B), maar wel meestal bij de derde cilinder. Nou vragen we ons af of er iemand kan uitleggen hoe dit nou zomaar kan gebeuren.”

Uit de reacties klinkt geen eenduidig antwoord, wel zien we dat het probleem inderdaad relatief vaak voorkomt.

WERKPLAATS

Facebookfoto van de maand!

Da’s zuur: bij autobedrijf Bert de Vries komt een auto binnen waarvan de motor op drie cilinders loopt. Bobine defect. Jeffrey vervangt de bobine en de auto loopt weer goed. Na een proefrit is de vervangen bobine opnieuw defect, sterker nog: helemaal gesmolten. Conclusie: het probleem wordt veroorzaakt door kortsluiting.

“Na enige controle kwamen we er achter dat de kabelboom compleet was aangevreten door accuzuur. De klant had een paar weken ervoor een lekkende accu vervangen door een nieuw exemplaar, maar niet in de gaten gehad dat het afvoerslangetje niet goed lag en het accuzuur direct de kabelboom in liep. Na het vervangen van de kabelboom was het probleem verholpen.”

Jeffrey stuurt een aantal foto’s in van een mooie achtcilinder. De motor zelf is er iets minder goed aan toe. “Een bedrijf heeft een BMW 645ci bij ons neergezet met een tik in de motor (n62b44) en tevens storing op een nokkenasversteller van bank 2. Bij demonteren van de motor bleek een kettinggeleider te zijn gebroken. Bij verder demonteren van de motor bleek een oliekanaal verstopt te zitten met papier van het oliefilter. Daardoor kwam er geen oliedruk bij de kettingspanner en nokkenasversteller. Helaas is de cilinderwand beschadigd geraakt door gebrek aan smering.”

De oplossing? “Er zal vermoedelijk een andere motor geplaatst worden.”

Iedere maand kiest de AMT-redactie een leuke, grappige, opvallende of bijzondere foto als Facebook-foto van de maand. We belonen deze met de AMT Lunchtools. Gefeliciteerd, Jeffrey!

Komt een klant bij een autobedrijf. “Wat kost het vervangen van de koppeling in m’n Fiat Punto?”

“Wat? Zoveel! Laat maar, ik ken iemand die dat voor veel minder kan fixen.”

Na een week belt diezelfde klant. “De koppeling zit er in, maar wil niet vrijkomen als ik ‘m intrap.

Kan je er effe naar kijken?”

Na enkele basiscontroles de bak eraf, het autobedrijf vermoedt dat er iets met de koppeling zelf aan de hand is. En wat blijkt: de ‘monteur’ die de koppeling vervangen heeft, heeft het bíjna goed gedaan.

Je raadt het al: nu is de offerte wel akkoord. Er gaat voor de tweede keer een nieuwe koppeling in.

VIND AMT LEUK!

www.facebook.com/AMTautotechniek

29 mei 2020 | AMT | 23

ONDERNEMEN

Rupsje Nooitgenoeg

B

ericht in de krant: “Autofabrikanten keren aandeelhouders miljarden aan dividend uit”. Voor het geval je nu denkt: “Ja, en?”, even een opfriscursus bedrijfseconomie.

De aandeelhouders zijn de eigenaren van het bedrijf. Als alle kosten betaald zijn en er is nog wat over, dan noemen we dat winst. Nou ja, eigenlijk niet helemaal. Als je al grote kosten in de toekomst aan ziet komen, kun je daar een voorziening voor treffen. Die gaat van de winst af. In coronatijd is dat zo gek nog niet.

De winst die dan nog over is, is van de aandeelhouders. Zij zijn eigenaar van het bedrijf, dus ze mogen ermee doen wat ze willen. Maar als ze verstandig zijn, investeren ze op zijn minst een deel ervan. Die investeringen moeten ervoor zorgen dat het bedrijf winstgevend blijft. Is zo een mooie toekomst veiliggesteld en er is nog wat over, dán is er ruimte voor dividend: een welverdiende beloning voor de aandeelhouders!

Nu terug naar de autofabrikanten. Corona heeft de vraag naar hun producten volledig onderuitgehaald. In ons land waren de nieuwverkopen in april 53 procent lager, in Duitsland was de daling nog groter en in Engeland zakte het aantal nieuwverkochte auto’s zelfs naar het niveau van 1946.

Ondertussen lagen de autofabrieken stil en deden de fabrikanten een beroep op Vadertje Staat om

de lonen van de medewerkers te betalen.

Oké…, dus de belastingbetaler draait op voor de kosten zodat de aandeelhouder een dividendfeestje kan vieren. Vreemd? BMW, Daimler en PSA-FCA vinden van niet. En VW twijfelt nog.

Het kan nog vreemder. In Nederland maken RAI en Bovag zich zorgen over het milieu. Ja, want nu de nieuwverkopen zijn ingestort, rijden mensen langer door in oude auto’s. En die zijn klimaatonvriendelijk en vervuilend. Daarom willen RAI en Bovag een slooppremie.

Hmm, dat roept vragen op. Zou het echt milieuvriendelijk zijn om een ouder, nog prima functionerend Opeltje of Toyotaatje te slopen en te vervangen door zo’n nieuwe, loodzware SUV? Of zouden RAI en Bovag vooral de verkoop van nieuwe auto’s aan willen jagen? En zo ja, met welk doel? Nog meer belastinggeld omzetten in dividend? Of om garagebedrijven te steunen?

Als het om dat laatste gaat; veel voormalig OV-reizigers krijgen nu in de gaten dat een eigen auto meer bescherming biedt tegen corona dan een mondkapje. Ze zouden binnenkort weleens in de markt kunnen zijn voor een eigen auto. Als de auto-industrie zou investeren in voertuigen die ook zonder lage bijtelling, EV-premie of sloopregeling betaalbaar zijn, kan dat best een nieuwe auto zijn.

Als ze liever dividend uitkeren, waarschijnlijk een gebruikte.

#RDW veiligheid Wat kwam er voorbij op Twitter over dit onderwerp?

RDW @RDWnl Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoekt de RDW de veiligheid van afschermingen binnen het voertuig.

Dat zijn schermen van hard of zacht plastic die in voertuigen kunnen worden geplaatst. Lees meer op https://rdw.nl/over-rdw/nieuws

Huh, maar wat doe je als je dit in de APK tegenkomt? Even bellen met het Technisch Kenniscentrum van de RDW: “De APK is niet zo’n probleem: deugdelijk bevestigd? Geen scherpe randen? Niet zichtbelemmerend?”

Wat dan wel het probleem is?

“Wat gebeurt er bij een aanrijding, als de airbag uit de zijstijl komt? Gaat die plaat dan bol staan om daarna gelanceerd te worden richting achterbank?

Dat onderzoeken we nu met TNO.”

Column ERWIN DEN HOED Erwin deed HTS Autotechniek, werkte bij DAF Trucks en werd bedrijfseconoom in Tilburg. Hij maakte een uitstapje naar de bakkerijwereld en kwam in 2001 naar AMT. Zijn doel toen: “Artikelen maken waar ik trots op ben”. Zijn doel nu: “Mijn lezers en websitegebruikers blij maken.” Eigenlijk is er in al die jaren dus niets veranderd…

24 | AMT | 29 mei 2020

Oké, Corrupte boel ziet nog een probleem: @corrupteboel Als antwoord op @RDWnl De overdracht van influenza en COVID-19 geschiedt niet primair via direct contact binnen 1.5 m, maar vrijwel volledig via aerosols gedurende bepaalde tijd.

Verspild plexiglas dus zo.

Altijd op de hoogte zijn?

Volg @AMTnl op Twitter!

Advertorial

naam

Geert van den Akker

leeftijd

61 jaar

bedrijf

Autobedrijf G. van den Akker

opleiding

MTS Autotechniek Apeldoorn

3 vragen aan Geert van den Akker HOE ONTDEK JE WAT KLANTEN ECHT VAN JOUW DIENSTVERLENING VINDEN? AUTOBEDRIJF G. VAN DEN AKKER IN VEGHEL ORGANISEERDE SAMEN MET OOMT EEN WORKSHOP MET KLANTEN EN MEDEWERKERS.

‘VAN DE KLANT HOREN WAT JE GOED DOET EN WAT NIET, IS CONFRONTEREND EN NUTTIG’ Hoe is de workshop gegaan?

“We hebben bewust kritische klanten uitgenodigd die niet bang zijn om hun mening te geven. Vooraf was het best spannend. Je stelt jezelf toch kwetsbaar op.

Het was interessant om te horen of de klantervaringen aansluiten bij onze eigen inzichten. De gespreksleider deed zijn best om zoveel mogelijk kritiekpunten boven tafel te krijgen. Uiteindelijk kwamen er slechts twee echte verbeterpunten naar voren. Die hebben we meteen opgepakt.”

Wat waren voor jullie de belangrijkste resultaten?

Wat houdt de workshop in?

“Voor de workshop worden klanten en medewerkers bij elkaar gebracht. Een onafhankelijke gespreksleider van OOMT stelt eerst een aantal vragen aan klanten.

Vervolgens mag het team reageren. Zo krijg je een duidelijk beeld van de ervaringen van klanten. Het geeft extra handvatten om de service naar een hoger niveau te brengen.”

“Tijdens de workshop hoor je rechtstreeks uit de mond van de klant wat je goed doet en wat niet. Dat is confronterend en nuttig.

Ik hoor liever wat we verkeerd doen dan dat iemand ontevreden is, niets zegt en weggaat. Het was fijn om te horen dat zelfs de meest kritische klanten blij met ons zijn.

Dat is ook een geweldig compliment voor onze medewerkers. Ik heb na afloop

gezegd dat ik trots op ze ben. Het leuke is: de workshop heeft de band tussen het team en de klanten versterkt. Iedereen kijkt er met een goed gevoel op terug. Zodra de corona-regels het toelaten, gaan we de workshop ook in onze andere vestiging organiseren.

Het is waardevol om te weten hoe klanten jouw dienstverlening ervaren. Ga het gesprek aan met klanten en betrek medewerkers daarbij. Meer weten? Neem contact op met de OOMT Servicedesk via 0800-0155 of mail naar servicedesk@oomt.nl

ONDERNEMEN

DOOR CORONA IS JE WEBSITE JE BELANGRIJKSTE SHOWROOM

Van fysiek naar online We zien elk jaar opnieuw dat het showroombezoek afneemt en dat mensen steeds meer zaken online regelen. Door de anderhalvemetermaatschappij kunnen al die showrooms zonder bezoekers wel eens het nieuwe normaal worden. Wat kun je nu doen als die klanten straks echt niet terugkomen?

DOOR JOHN MULDER

Nog steeds een fysieke locatie nodig

We weten inmiddels dat met virtuele rondleidingen, ‘proefrit aan huis’-service, geen-contact verkoopbezoeken, videoberichten en videobellen auto’s ook zijn te presenteren. We zien in de hele wereld dezelfde initiatieven om service op afstand te combineren met goede informatie per mail, telefoon of sociale media. Consumenten vinden de drempel van een showroombezoek nu nog te hoog; de vraag is of klanten ooit in dezelfde getale terug zullen keren. Stille showrooms zouden wel eens het nieuwe normaal kunnen worden.

Importeurs hebben jarenlang hun dealers achtervolgd met investeringseisen met betrekking tot de showroominrichting. Maar in de mooiste showrooms is het nu net zo stil als elders. Had dat geld achteraf niet in kennis, kunde en apparatuur geïnvesteerd moeten worden? Hebben kopers nog wel een showroom nodig om hun keuze te maken? Gelukkig wel. Meer dan de helft van de Nederlandse consumenten die een auto online heeft gevonden, wil van die auto nog steeds de geur opsnuiven, een proefrit maken en de kleur in het echt bekijken. Er is dus nog steeds een fysieke locatie nodig.

Een afkeer van het koopproces Het showroombezoek daalt al jaren, omdat de meeste mensen de ervaring om een auto in een showroom te kopen helemaal niet leuk vinden. Betrouwbaar cijfermateriaal uit Amerika en het Verenigd Koninkrijk zegt dat tegen de negentig procent van de kopers een afkeer heeft van het kopen en inruilen van een auto in een showroom. Het proces staat ze niet aan. De grootste pijnpunten? Prijsonderhandeling en zaken doen met gladde verkopers. Uit Nederlandse onderzoeken blijkt dat veel minder expliciet, maar ook hier zijn de ervaringen niet heel positief. We horen ook dat nieuwe generaties niet in auto’s zijn geïnteresseerd, maar uit Amerikaans onderzoek (Universiteit van Akron, voorjaar 2019) blijkt dat millennials wel een rijbewijs hebben en ook een auto willen. Wel zijn ze onzeker als het om onderhoud gaat. Als je dat combineert met het matige koopproces, dan is het duidelijk dat het anders moet.

De proefrit-automaat Ford heeft daar op ingespeeld met een experiment dat sinds 2018 in China loopt. Ford biedt via Tmall, een verkoopplatform van Alibaba, een alternatief voor de showroom aan.

Stel je een enorme snoep- of frisdrankautomaat voor, maar dan met testauto’s. Die automaat is een glazen pakhuis met liften. Je bestelt via je smartphone een proefrit en dat bevestig je met een gezichtsherkenning-registratie. De automaat herkent je gezicht en een lift brengt de bestelde testauto naar een plateau op straatniveau. Als je klaar bent met de proefrit zet je de auto terug op het plateau. De testauto wordt automatisch weggezet, zonder dat er een mens aanwezig is.

Tachtig procent online Chinese kopers hebben een blind vertrouwen in techniek en vinden privacy onbelangrijk. Dat is onvergelijkbaar met ons land, maar Nederlanders zijn online wel heel actief. Gemiddeld brengen wij vier uur per dag door op het internet. Consumenten die occasions zoeken doen dat in meer dan tachtig procent van de gevallen online. Willen ze dan geen persoonlijk contact meer? Nou, door corona even niet. Maar er is wel degelijk behoefte aan een deskundige, zolang dat maar geen gladde verkoper is. Die expertise is tegenwoordig ook steeds vaker online beschikbaar. Kijk maar eens naar de advertentieportalen die prijsvergelijkingen aanbieden, zoals Preisbewertung op mobile.de en de uitgebreide informatie die de portalen (AutoScout24, Marktplaats, Auto Trader, AutoTrack, Gaspedaal, enz.) geven.

Als je maar betrouwbaar bent

Betrouwbaarheid is het belangrijkste voor een consument. Hebben ze bij jouw bedrijf en aanbod het goede gevoel? Dan durven klanten best online tienduizenden euro’s te bieden op een occasion.

26 | AMT | 29 mei 2020

Consumenten die informatie zoeken op internet kiezen verschillende kanalen: occasionsites, sociale media en websites van autobedrijven. De beste showroom is de eigen website, maar daarbij is betrouwbaarheid ontzettend belangrijk. Op bekende omgevingen (zoals Marktplaats en Facebook) klikken mensen minder snel weg dan op onbekende sites. Ze blijven daar ook langer rondkijken. Zorg dus voor een betrouwbare uitstraling, zowel van de site als van de occasions.

Laat blijken dat je beschikt over veel kennis en geef eerlijke

ONDERNEMEN

Ook op een verkoopplatform als Marktplaats of Autotrack kan je opvallen. Door aandacht te besteden aan je foto’s en video’s, eigen, wervende teksten en informatie waaruit je deskundigheid blijkt. adviezen. Gebruik geen standaardteksten en voeg een persoonlijke noot toe.

Soms kun je zonder showroom Leasemaatschappijen betalen enorme bedragen voor een Tesla, die de berijder ergens op een winderig industrie- of haventerrein mag ophalen. Klantbeleving nul komma nul; Lidl zou zich er kapot voor schamen. En toch is er een markt voor. Nog een voorbeeld. In maart van dit jaar stond de RM Sotheby’s-veiling van klassieke auto’s in het topsegment in Florida op de agenda. Vlak voor de veiling besloot RM Sotheby’s in verband met corona de veiling alleen online door te

Tips voor adverteren Als je jouw occasions onder de aandacht brengt, let dan op de volgende punten: - Consumenten willen informatie, geen blabla; - Gooi geen geld weg aan kanalen die weinig verkeer opleveren of waar je leads misloopt; - Met Google Analytics weet je wie je advertentie bekijkt en hoe vaak dat gebeurt; - Vergeet de sociale media niet als advertentiemogelijkheid; - Herhaling werkt. Remarketing trekt twijfelende klanten over de streep. De kracht van de herhaling maakt de kans op verkoop groter.

laten gaan. Alles werd via het ‘Online Only’ digitale platform geregeld: van de catalogus tot en met de inspectierapporten. De resultaten verrasten zelfs het veilinghuis. Bijna zeventig procent van de 259 kavels werd verkocht, met een opbrengst van 13,7 miljoen dollar. Er waren bijna negenhonderd bieders, een kwart meer dan normaal, en 36 procent van de bieders waren nieuwe klanten. Hoe kan dit? RM Sotheby’s noemt als belangrijkste reden betrouwbaarheid. De volgende ‘alleen online’ veilingen zijn al weer gepland.

Dus nooit meer klanten in de showroom?

LAAT ZIEN DAT JE BESCHIKT OVER KENNIS EN GEEF EERLIJK ADVIES

Nee, zover zal het waarschijnlijk niet komen. Ook na corona zullen mensen showrooms bezoeken. Er is nog steeds ruimte voor emotie en beleving in interactieve en experimentele showrooms, denk maar eens aan merkwinkels die als vlaggenschip voor een merk dienen. Maar de meeste kopers die komen, hebben hun keuze al online gemaakt. De showroom dient alleen nog maar ter bevestiging van de juistheid van hun keuze.

Wat jij nu concreet kunt doen Zorg dat jouw website goed bereikbaar is, snel laadt en goed vindbaar is in Google. Jouw website moet overzichtelijk en mobielvriendelijk zijn. Vermijd i-Frames op je site (dat zijn vensters naar externe content). Zoekmachines hebben moeite om ze te lezen, waardoor je minder goed vindbaar bent. Wanneer klanten naar jouw showroom komen om de auto van hun keuze te bekijken en een proefrit te maken, zorg dan dat je gastvrij bent. En als je weet hoe je jouw echte showroom ook virtueel in kan zetten, heb je een krachtig instrument in handen om veel auto’s te verkopen.

29 mei 2020 | AMT | 27

ONTVANG WEKELIJKS HET LAATSTE NIEUWS VAN AMT

GA NAAR AMT.NL/NIEUWSBRIEF EN SCHRIJF JE DIRECT IN!

Check ook onze thema updates op amt.nl/nieuwsbrief APK

ONDERNEMEN

AIRCO

DIAGNOSE

ONDERNEMEN

‘LATEN ZIEN WAT JE DOET SCHEPT EEN VERTROUWENSBAND MET DE KLANT’

Trots op mijn bedrijf Wie: BJÖRN GERTSEN, 43 jaar Wat: Eigenaar Waar: Autobedrijf Gertsen, Gendt 1 Wat vind je het leukst aan je werk?

Sleutelen is mijn passie, maar het allerleukst vind ik het persoonlijk contact met de klant.

Ik ben eigenaar, monteur, magazijnman en receptionist in één, dus ik mag hem van A tot Z ontzorgen. Als de klant weer met een tevreden gevoel wegrijdt van de parkeerplaats ben ik een heel tevreden mens.

2 Sinds wanneer bestaat het bedrijf?

April 2016. Ik ben gestart in een klein halletje in Andelst en in april 2018 verhuisd naar Gendt. Ik werk alleen en ja, soms mis ik wel iemand om mee te sparren of nét die extra hand. Daarvoor kan ik gelukkig een beroep doen op collega’s in de omgeving en zij op mij. Dat werkt perfect.

3 Wat is je specialisatie?

Ik heb een voorliefde voor Volvo, daarom komen er veel liefhebbers met hun youngtimer naar mijn werkplaats. Ook jongere Volvo’s zie ik veel. Maar ik ben een allround monteur en heb van vrijwel elk merk personenauto’s en lichte bedrijfswagens in onderhoud. Mijn echte specialisatie is transparantie naar mijn klanten. Zij bepalen uiteindelijk wat er gerepareerd wordt en of mijn kentekenplaathouder erop mag!

mocht een reparatie te duur worden. Op die manier wil ik de klant nog beter ontzorgen.

4 Waar ben je het meest trots op?

Mijn vrouw en onze twee dochters. Dankzij hun steun kan ik dit bedrijf succesvol runnen, ook als het werk weer eens uitloopt. Als je eigen gezin er niet achter staat kun je zo’n bedrijf niet opstarten en behouden.

8 Als ik geen autobedrijf had dan…

Dan had ik voor een autobedrijf gewerkt.

Maar uiteindelijk had ik de stap naar een eigen bedrijf toch wel gezet...

5 Waarin zou je willen investeren?

Een aanbod aan gebruikte auto’s, zodat ik klanten snel een goed alternatief kan bieden

6 Wat zou je willen veranderen in de branche?

Meer transparantie naar de klant toe. Laten zien wat je doet schept een vertrouwensband.

7 Hoe ziet je zaak er over 5 jaar uit?

Hetzelfde als nu, maar met een fraai aanbod occasions, waar ik dan een of twee dagen per week aan werk om ze verkoopklaar te maken.

9 Tip voor collega-ondernemers?

Volg je hart en luister naar jezelf, dan loopt alles vanzelf zoals het moet. En zorg voor je gezin. Want werken is leuk, maar zij zijn het allerbelangrijkst!

29 mei 2020 | AMT | 29

JN Testapparatuur BV

APK APPARATUUR

JNT is klaar voor de nieuwe APK eisen! U ook?

1 %,# +, %% * "+ , $()) % ' ' %% ) % , +, *+ . '+ . *$*"# * %+ +, ' %('

JNT Nulemissie JAN-3 Dé oplossing voor het afzuigen van uitlaatgassen bij alle voertuigen!

-'" $ 1-" -'", .((* %% -",% , ' . ' ) *+(' ' ' .* !, -,(2+ " , %% ' " + %&(,(* ' & * (($ '1"' ' / , *+,( &(,(* ' 2RN JHVFKLNW YRRU È´ MQVWRIPHWLQJ GHHOWMHVWHOOHU

$&7Ζ(

Koplampafstelapparaten

Geschikt voor APK!

" ", % $()% &) +, % )) * , & , & *

%"#$ ' %( $()% &) +, % )) * , ' + !"$, .((* %% $()% &) +0+, & '

3 3 3 3

3 3 3

ONDERNEMEN Gemist in de Nieuwsbrief?

Lees deze berichten na op www.amt.nl/5-2020. Tweemaal per week de nieuwsbrief met nieuws, achtergrond, video’s en fotoreportages ontvangen en zaterdag een overzicht van de belangrijkste artikelen? Ga naar: www.amt.nl/nieuwsbrief.

Video: leidinggeven in crisistijd OOMT, Bovag en sociale partners hebben een pakket tijdelijke regelingen ontwikkeld om ondernemers en werknemers te ondersteunen tijdens de coronacrisis.

In een serie van vijf video’s lichten we de regelingen toe.

In de eerste aflevering beantwoordt OOMT-coach Judith Vogelaar vragen over leidinggeven in crisistijd. En geeft ze tips hoe jij samen met je team door de crisis heen komt. Wat is jouw rol als leidinggevende? Wat als een

medewerker thuis blijft, en hoe kan OOMT je ondersteunen?

Deze en meer vragen komen aan bod.

Online magazine ‘de autobranche in coronatijd’ Deze online editie van AMT Ondernemen staat in het teken van de coronacrisis. Hoe gaat het

met de werkplaatsen, wat is de financiële impact van corona, waar liggen er juist kansen? Verder ook uitgebreid aandacht voor online opleiden en waarom we in crisistijd vooral niet moeten bezuinigen op leerlingen.

Een heel divers magazine vol praktische tips, aandachtspunten en lichtpuntjes. Want die zijn er zeker!

Interieur coronavrij na Wynn’s- of Waecoaircoreiniging?

Over de Wynn’s Aircomatic-aircoreiniger schreven we al vaker in AMT. Je zet het apparaat in de auto met ramen en deuren gesloten en de ventilatie op recirculeren. Ozon en een ultrasoon verneveld reinigingsmiddel maken dan het oppervlak van de aircoverdamper, de luchtkanalen en het interieur schoon. Waarom dat nodig is? Nou, op die koude verdamper slaat vocht neer en zo’n natte, donkere plek is een ideale broedplaats voor bacteriën en schimmels. Daardoor kan de lucht uit het ventilatiesysteem niet alleen stinken, maar ook ziek maken.

Klinkt bekend, maar toen kwam corona. En prompt daarop een berichtje van Wynn’s: “Reiniging met Aircomatic beschermt tegen de verspreiding van bacteriën en virussen in voertuigen.”

Anderhalve week later nog een berichtje: “Wij hebben jullie geïnformeerd over de desinfecterende werking van Wynn’s Airco-Clean in combinatie met de Aircomatic III machine.” En er was nieuwe info: “Wynn’s Airco-Clean elimineert in 15 minuten 99,99 procent van alle virussen volgens EN14476, inclusief Covid-19.”

Interessant! Mailtje terug: “Wat betekent deze claim? Het coronavirus zit op de handen van een drager en dus op

het stuur, de versnellingspook en alles wat hij aanraakt in de auto. Kan een autobedrijf zijn medewerkers beschermen door bij iedere auto een Wynn’s Airco Clean-behandeling te doen en er daarna pas mee aan het werk te gaan?”

Terwijl het antwoord op zich laat wachten, meldt Waeco zich: “We kunnen de overdracht van een virus van persoon tot persoon niet geheel voorkomen. Maar we kunnen wel de indirecte overdracht (via handen, oppervlakken of objecten) minimaliseren door een verbeterde hygiëne en een professionele reiniging. Met de Waecoozongenerator & AirCon Ready Refresh zorgt u voor een complete reiniging van het voertuiginterieur en bescherming tegen ziekteverwekkende microorganismen.”

En hé, antwoord van Wynn’s: “Ons product werd getest volgens EN14476 met aanvulling A2:2019. Die aanvulling is belangrijk, enkel die geeft aan dat ons product tegen Covid-19 effectief is.”

Is dat antwoord op de vraag? Misschien niet voor 100 procent. Wel duidelijk is dat reiniging van de verdamper altijd al nuttig was, en dat de vraag naar bescherming tegen virussen nog nooit zo groot was als nu…

Corona in de werkplaats: efficiënt met uren Website is belangrijkste showroom: van fysiek naar online Lessen uit vorige crisis: bezuinig niet op leerplekken Van klassikaal naar online - maar de trainingen gaan door!

De ozoncleaners van Waeco en Wynn’s reinigen niet alleen de verdamper, ze beschermen ook tegen virussen. Maar geeft een behandeling je de garantie dat je veilig in de auto kunt werken? Of dat de auto weer veilig terug naar de klant kan?

29 mei 2020 | AMT | 31

TECHNIEK

RIJ-ASSISTENTIE VOOR MOTORFIETSEN, WAT KAN ER EN WAT WIL JE?

ARAS balanceert op de rand Rij-assistentiesystemen voor automobilisten zijn al lang niet nieuw meer. Denk aan adaptieve cruisecontrol, dodehoekwaarschuwing en de rijstrookassistent. Samen heten deze systemen Advanced Driver Assistance Systems, kortweg ADAS. In hoeverre zijn deze ook toepasbaar op motorfietsen?

Een interessante vraag, want zo’n evenwichtsvoertuig brengt heel andere technische uitdagingen met zich mee. Die gaan veel verder dan alleen de naam…

DOOR JOOP SIJSES, FOTO’S FABRIKANTEN

De bestuurder van een tweewieler wordt in de regel ‘berijder’ genoemd. In het Engels dus ‘rider’ in plaats van ‘driver’.

Daarom heten rij-assistenten voor motorfietsen Advanced Rider Assistance Systems (ARAS). Hiermee is het eerste probleem opgelost, maar we zijn er nog lang niet.

Een aantal van deze handige assistenten kan namelijk direct van de auto’s geleend worden. Andere assistenten zijn juist onwenselijk op een motorfiets. In de tabel hiernaast zie je welke hulpsystemen meer of minder welkom zijn, welke technieken ze gebruiken en wat de overwegingen zijn.

Andere wensen De wensen van motorrijders zijn voor een aantal systemen duidelijk anders dan bij automobilisten. Neem bijvoorbeeld de lane departure warning of lane centering, waarbij de eerste waarschuwt als je de wegbelijning dreigt te overschrijden en de tweede je in het midden van de rijstrook houdt.

Een motorfiets is veel smaller dan een auto en de veiligste positie is lang niet altijd precies het midden.

Ook niet wenselijk: een motorfiets die een automatische noodstop uitvoert. Het risico geplet te worden door een achterop komende (vracht)auto is immers groot. In plaats daarvan kun je er beter zelf voor kiezen om tussen de auto’s in de rijstroken voor je door te sturen. Rij-assistenten kunnen zich bij zo’n uitwijkmanoeuvre tegen je keren. De motorfiets moet immers niet voluit aan het remmen zijn en een eventuele lane centering-assistent mag niet tegensturen.

Twee wielen, één spoor

ALLE RIJ- EN STUUREIGENSCHAPPEN ZIJN OP EVENWICHT AFGESTEMD

Adaptive cruise control kan het comfort van de motorrijder zeker ondersteunen.

32 | AMT | 29 mei 2020

De motorfiets is een evenwichtsvoertuig en alle rij- en stuureigenschappen zijn op dat evenwicht afgestemd. Zolang de motorfiets rechtuit rijdt is er evenwicht: de motor rijdt rechtop. De zwaartekracht trekt de motorfiets, aangrij-

pend in het zwaartepunt, recht naar beneden door de lijn tussen voor- en achterwiel. In een bocht treedt er een centrifugaalkracht op, die ook in het zwaartepunt aangrijpt. Als de motorfiets in een bocht rechtop blijft rijden, werpt deze kracht de motorfiets omver.

De motorrijder moet zijn voertuig bij het inrijden van de bocht naar de binnenkant laten overhellen, oftewel inkantelen. Dat doet hij door het stuur eerst naar de buitenkant van de bocht te verdraaien. De bovenkant van de motorfiets kantelt door deze tegengestelde stuurbeweging naar de binnenkant van de bocht. Als de resultante van de zwaartekracht en de centrifugaalkracht weer door de lijn tussen voor- en achterwiel loopt, is het nieuwe evenwicht gevonden. Dat wil zeggen: de omlaag gerichte zwaartekracht die in het zwaartepunt aangrijpt wordt zo ver naar de binnenkant van de bocht verplaatst dat de naar de buitenkant gerichte centrifugaalkracht gecompenseerd wordt.

Hoe hoger de snelheid of hoe scherper de bocht, hoe groter de centrifugaalkracht wordt. Om het evenwicht te behouden, moeten de horizontale afstand tussen het zwaartepunt en de lijn tussen de wielen groter worden. De motorfiets moet dus ‘platter’ door de bocht. Daarvoor moet de motorrijder het stuur verder of met een sterkere impuls naar de buitenkant van de bocht draaien.

Versnellingsopnemer Vergelijk dat zoeken naar evenwicht eens met een auto, waar je simpelweg het stuur ver genoeg in de juiste richting draait en de auto stabiel op z’n vier wielen de bocht doorrijdt. Het evenwicht zorgt voor een grote uitdaging bij de ontwikkeling van rijhulpen.

Bij een auto kan je volstaan met een eenvoudige (dwars)versnellingsopnemer om de centrifugaalkracht te bepalen. In combinatie met een rotatieopnemer op de verticale as kan goed geprogrammeerde elektronica bepalen of de auto grip verliest. Vervolgens kan het systeem via ingrepen op één of

TECHNIEK Assistentiesysteem

Benodigde componenten

Commentaar

Wel/niet toepassen

Autonomous Emergency Braking

Radar Bekrachtigd ABS Sensor voor twee handen aan het stuur

Risico stabiliteitsverlies Uitwijken tussen rijstroken vaak betere keuze

Nee

Brake warning

Radar Waarschuwingssignaal

Kan nuttig zijn

Ja

Cornering ABS

IMU

Een van de beste recente ontwikkelingen

Absoluut

Remkrachtverdeling voor/achter, ook bij gebruik van alleen hendel of pedaal

Combinatie met IMU en bochten-ABS

Wordt inmiddels toegepast op sommige motorfietsen bij gebruik remhendel

Ja

Rear wheel lift at braking

IMU, ABS

Voorkomt overslag bij noodstop

Ja

Hill hold assist

IMU Elektrische rembediening

Handig, vooral bij zwaardere (vakantie) belading

Ja

(Corner)traction control/anti-wheelie

IMU, DBW

Vorm van stabiliteitscontrole

Ja

Distraction recognition

Herkenning bediening telefoon/navigatie-apparaat

Slaapherkenning

Camera

Motorrijden vraagt activiteit, minder last van attentieverlies

Nee

Alcohol interlock installation facilitation

Alcoholtest-equipment

Motorrijders zijn over het algemeen bewuste nietmet-alcohol-op-verkeersdeelnemers

Maar toch…

Emergency stop signal

Software-aanpassing

Motorfiets heeft slechts één remlicht. Beter als dat meer aandacht trekt

Ja

Event (accident) detection

Vertragingsopnemer communicatie met 112

Denk aan het ravijn in de Dolomieten…

Ja

Adaptive cruise control

Radar Drive by wire

Verhoogt comfort Let wel op (te) sterke vertraging i.v.m. invloed op sturen

Ja

Lane keeping assist

Camera IMU Stuurbedieningsunit

Motor is veel smaller dan een auto, dus minder risico om rijstrook onbewust te verlaten. Risico om in een kop-staart-botsing betrokken te raken vergroot, daarom vaak beter om te kiezen voor een positie tussen twee rijstroken

Beperkt nuttig

Intelligent speed assistance (automatische begrenzing tot toegestane snelheid)

Camera, GPS Drive by wire

Motorrijders kunnen zichzelf vaak door korte acceleratie in een veiligere positie brengen. Niet handig als dit geblokkeerd wordt door een begrenzing

Veiligheidsrisico

“Black box”

Registratieapparatuur voor rijomstandigheden (snelheid, etc.), maar ook voor distraction recognition

Kan schuld of onschuld aantonen

Eventueel

Dodehoeksignalering

Camera

Motorrijder heeft rondom zicht, meer betrokken bij omgeving

Beperkt nuttig

Automatisch licht/daytime light

Lichtsensor, additioneel daytime licht

Motorfietsen hebben al een tijdje geen lichtschakelaar, dimlicht schakelt met contact automatisch aan.

Daytime light inmiddels verplicht

Geen aanvulling

Bocht licht leveling

MPU, aangepaste koplamp

Juist in bochten is goed licht met een horizontaal stralende lichtbunder ook naar de wegbegrenzing zeer belangrijk

Ja

Bandenspanningssignalering

Drukopnemers, weergave

Ivm lage jaarkilometrage en vaak langere stilstand zeer bruikbare waarschuwing

Ja

Quick shift up/down

Drive by wire

Verhoogt comfort door schakelen zonder koppeling Comfortabel

Automatische versnellingsbak

Versnellingsbak of CVT

Comfortabel en praktisch, maar vraagt gewenning

Comfortabel

“Black box”

Registratieapparatuur voor rijomstandigheden (snelheid, etc.), maar ook voor distraction recognition

Kan schuld of onschuld aantonen

Eventueel

De diverse hulpsystemen, de benodigde technieken en hun wenselijkheid.

29 mei 2020 | AMT | 33

TECHNIEK wegdek naar beneden. Dus altijd in de verticale lijn van de motorfiets. In theorie is er dus geen significante dwarskracht ten opzichte van de motorfiets meetbaar. Afgezien daarvan wil je ook niet dat één of beide wielen afgeremd wordt wanneer de motorfiets grip dreigt te verliezen. Die grip wordt immers al maximaal aangesproken.

IMU to the rescue

Fase 1 met een waarschuwing dat er geremd moet worden kan de levensreddende alert leveren om in actie te komen. Fase 2 met de automatisch ingrijpende rem kan voor de motorrijder gevaar opleveren in de vorm van een ongewenste stuurbeweging of door achterop komend verkeer geplet te worden in een kop-staart-botsing

VOOR HET BESTE RESULTAAT WORDEN VOOR- EN ACHTERREM ONAFHANKELIJK BEDIEND

meerdere wielen voorkomen dat de auto in een ongecontroleerde slip raakt. Hier helpt het ESC (Elektronische Stabiliteitscontrole) de bestuurder. Zolang het niet té hard gaat, natuurlijk.

Gelukkig zijn er geavanceerde technieken om de motorrijder te ondersteunen. Fabrikanten die ABS-componenten voor motorfietsen maken, zoals Bosch en Continental, hebben een IMU-sensor (Inertial Measurement Unit) voor motorfietsen ontwikkeld die versnellingen in zes richtingen waarneemt. De techniek is overgevlogen uit de vliegtuigindustrie.

De IMU-sensor meet niet alleen de versnellingen in de lengte-, dwars- en hoogterichting, maar ook de hoekversnelling om deze drie assen. Met de daaraan gekoppelde elektronica en de nodige algoritmes kan de daadwerkelijk optredende centrifugaalkracht vastgesteld worden. En nog veel meer, want de elektronica kan op basis van deze meetgegevens vaststellen of het achterwiel lift bij hard remmen of het voorwiel omhoog komt bij het accelereren. Wanneer een van de waarden niet past bij de snelheid of bochtradius kan de IMU gripverlies helpen voorspellen.

Niet koprollen Geen dwarskracht Bij motorfietsen werkt het anders. Daar gaat de resultante van de zwaarte- en centrifugaalkracht, als alles goed gaat, door de lijn tussen contactvlakken van de banden met het

Dankzij de informatie over de centrifugaalkracht regelt de ABS-elektronica de remkracht al bij een geringere slip van de band terug. Daarbij houdt het rekening met de dwarskracht die in een bocht al op de band werkt. Bij een ‘stoppie’

BMW Autonomous riding R 1200 GS Een motorfiets heeft een vrij gecompliceerde stuur- en bewegingskarakteristiek. Als je hem bij stilstand loslaat valt hij om, maar bij een beetje snelheid rijdt hij behoorlijk stabiel. Dat doet ie dankzij een uitgekiende geometrie, passende naloop en gyroscopische effecten. Die theorie is lastig uit te leggen, vandaar dat diverse merken zelfstandig rijdende motorfietsen hebben ontwikkeld.

Er is wel wat nodig om een motorfiets zelfstandig te laten rijden. De andere twee koffers van de R1200GS zitten ook helemaal vol met elektronica en andere benodigdheden.

Kijk mama: zonder handen, zelfs zonder rijder op deze BMW!

34 | AMT | 29 mei 2020

De autonome motorfiets van BMW kan bochten herkennen en tot stilstand afremmen. Het doel van dit project: meer te weten te komen over het dynamische gedrag van een motorfiets om dat in te kunnen passen in een elektronische programmering voor ondersteunende systemen.

Het maken van een zelfstandig rijdende motorfiets is nadrukkelijk niet het doel.

TECHNIEK

Motorfietsen kunnen natuurlijk voorzien worden van een dodehoeksignalering (foto links), maar het kan voor de motorrijder minstens net zo levensreddend zijn als andere verkeersdeelnemers beschikken over zo’n hulpsysteem (foto rechts) regelt de ABS-unit de voorremdruk terug om een koprol te voorkomen en bij een ‘wheelie’ regelt het motormanagementsysteem via de gasklep het vermogen terug om de lift te beperken.

Daarnaast is er traction control, die door- en dus wegslippen van het achterwiel beperkt op basis van de gemeten wielsnelheid en informatie van de IMU over de hellingshoek, centrifugaalkracht en hoekverdraaiing om de hoogteas.

Honda Riding Assist

Remmen in de bocht

Honda heeft het bij de automatisering vooral gezocht in een snelheidsgebied waarin de eigen stabiliteit van een motorfiets minimaal is, namelijk bij hele lage snelheden. Juist dan is het besturen van een motorfiets erg moeilijk. Honda heeft vastgesteld dat een (forse) stuuruitslag naar Het Honda Riding Assist-systeem met variabel balhoofd en steeringlinks door de naby-wire voor langzaam manoeuvreren is relatief eenvoudig op beloop van het voorstaande modellen toe te passen. wiel resulteert in een verplaatsing van het contactvlak van de band met het wegdek naar rechts. Daardoor komt het zwaartepunt van de motorfiets links naast de lijn tussen de contactvlakken van voor- en achterwiel met het wegdek te liggen en de motorfiets zal naar links kantelen. In dit geval is de kanteling dus naar dezelfde kant als waarheen het stuur verdraaid wordt.

Probeert een berijder het ‘omvallen’ nu te voorkomen volgens zijn intuïtie, dan maakt hij het probleem juist erger.

Ook hier brengen de IMU en daaraan gekoppelde elektronica uitkomst. De IMU meet namelijk de in de bocht optredende centrifugaalkracht en bepaalt in hoeverre het ABS de remkracht moet afregelen om de beschikbare grip niet te overschrijden. De aan de IMU gekoppelde ABS-systemen zorgen vanzelfsprekend ook voor de meest ideale remkrachtverdeling over beide wielen. Soms alleen bij de bediening van de remhendel, anders ook op basis van de input van het rempedaal. Als extra kunnen dit soort geavanceerde ABS-systemen ongewenst oprichten bij remmen in de bocht verminderen.

Daarom heeft Honda’s zelfrijdende motorfiets een beweegbaar balhoofd, dat bij wandelsnelheid zorgt voor een negatieve naloop van het voorwiel. Verdraaiing van het stuur naar links zorgt dan voor een verplaatsing van het contactvlak van het voorwiel naar links. Daardoor doet de motorfiets nu wat de rijder verwacht. Deze motorfiets is zelfs in staat om met “automatische” besturing stil te staan of als een hondje achter je aan te rijden. Het variabele balhoofd is relatief eenvoudig op bestaande motorfietsen toe te passen.

Je kan natuurlijk ook zelf op deze Honda rijden en gebruik maken van de verbeterde stabiliteit op lage snelheden. Het zal even wennen zijn, want het stuur is via sensoren en een stappenmotor verbonden met balhoofd en voorwiel. Steering by wire, dus.

Remkrachtdosering We hadden het er al over: bij de motorfiets is er geen ingreep door gecontroleerde aansturing van de remmen. De uitzondering: als de remmen al bediend worden. En dan biedt de elektronica toch nog extra mogelijkheden. Motorfietsen hebben namelijk van origine een gescheiden bediening van de voor- en achterrem. Voor het beste resultaat worden deze onafhankelijk bediend, wat opnieuw zorgt voor een technische uitdaging.

Honda heeft al eerder een systeem bedacht waarin beide remmen gecombineerd bediend worden door zowel het handremhendel als het voetrempedaal, waarbij het accent van de remdruk ligt bij de bediende rem. Later volgden BMW en, ook weer, Honda met onder meer met een elektrisch bekrachtigd ABS-systeem. Slim, maar niet héél slim.

Deze systemen hielden nog geen rekening met remmen in een bocht.

29 mei 2020 | AMT | 35

TECHNIEK Rijbaan- en afstandcontrole

VAN ONSCHATBARE WAARDE ALS JE OP EEN BERGWEG DE BOCHT NIET HAALT...

Met een gerichte, elektronisch aangestuurde stuurimpuls zou ook een motorfiets in het midden van de rijstrook gehouden kunnen worden. Daarvoor kunnen dezelfde visuele waarnemingssystemen gebruikt worden die je ook bij auto’s vindt. Het systeem zou ook in een ‘knijpende’ bocht kunnen helpen. De maximale bochtsnelheid wordt meestal niet bepaald door de mogelijkheden van de motorfiets (en staat van het wegdek), maar door de maximale inkantelhoek die de rijder aankan of -durft.

Er is dus meestal nog reserve, waardoor de inkanteling vergroot kan worden. Daardoor kan de rijlijn weer aansluiten bij het verloop van de bocht. Een bezwaar is dat een sportief sturende motorrijder de bochtstraal zo veel mogelijk vergroot door bij het ingaan van de bocht een positie op de rijstrook of rijbaan in te nemen aan de buitenkant van de bocht, vervolgens in het midden van de bocht naar de binnenkant ‘af te snijden’ en de bocht naar de buitenkant uit te accelereren. Hier zou zo’n automatisch systeem ongewenst ingrijpen. Dat rijdt niet zo lekker!

Ingreep op rijdersimpuls Tot zover een aantal hulpsystemen die de rijder corrigeren of waarschuwen. Daarmee houdt het nut van de IMU niet op.

Neem bijvoorbeeld de aansturing van de koplamp. Die heeft, wanneer de motorfiets rechtuit rijdt, een mooie straling in een horizontaal spectrum. Kantel je de motorfiets, dan verdwijnt het licht aan de binnenkant van de bocht in het wegdek en aan de buitenkant worden alleen de boomtoppen nog belicht. De IMU kan een dynamische koplamp zodanig aansturen dat de straling ook in een bocht het wegdek horizontaal in de breedte uitlicht.

Zonder handen!

Lang duren

Automatisch remmen bij snel afremmende voorliggers heeft, naast het risico geplet te worden, nog een nadeel. Bij het afremmen van de motorfiets drukt het gewicht van de rijder sterker op het stuur. Geen probleem als de kracht op beide handvatten gelijk is, minder fijn als de rijder één hand aan het stuur heeft of het stuur met één hand ontspannener

Daarmee is de trukendoos van de IMU nog niet leeg. Zo maakt hij het bijvoorbeeld mogelijk om afgeleide rijders (door slaperigheid, bediening navigatie of telefoon) te waarschuwen. Of een automatische noodoproep te doen in geval van een valpartij of ander ongeluk waarbij de motorfiets op onnatuurlijke wijze vertraagt. Van onschatbare waarde als je op een steile bergweg in de Dolomieten een bocht niet haalt en in een ravijn verdwijnt. Zonder zo’n systeem met GPS-coördinaten kan het wel eens heel lang duren voordat je gevonden wordt.

Continental Connected Services Veel motorrijders gebruiken een aan het stuur geklemde mobiele telefoon voor routeplanning en bellen, terwijl zo’n fragiel apparaat eigenlijk niet bedoeld is voor gebruik op een tweewieler. Daarom presenteerde Continental dit jaar op de motorshow in Milaan een systeem waarbij de telefoon alleen doorgeefluik Continental levert via de mobiele telefoon de verbinding tussen informatie uit de cloud en het dashboard. De telefoon blijft in de binnenzak. is tussen cloud en instrumentenpaneel, en dus veilig in de binnenzak kan blijven. De mogelijkheden variëren van een volledig navigatiesysteem en streamingdiensten tot eHorizon, dat waarschuwt voor potentiële gevaren op de weg.

Continental levert daarbij zowel het display, de app, integratie van de benodigde diensten en het beheer in de eigen cloud. Daarmee stopt het niet, want er zitten nog diverse connected services in de pijplijn. Met als kernelement de Connected Infotainment Box (CIB), die directe datauitwisseling biedt tussen de motorfiets en de cloud.

36 | AMT | 29 mei 2020

vasthoudt. Dat vergroot de druk op één kant van het stuur en het effect laat zich raden.

Als je zo’n emergency brake wil toepassen, moet je dus minimaal een opnemer in de stuurhandvatten hebben, die waarneemt of de rijder beide handen aan het stuur heeft. Is dat niet zo, dan kan het systeem beter een visuele botswaarschuwing geven. De rijder kan dan zelf beslissen wat hij doet: remmen of uitwijken.

Big brother Tot nu toe heeft de motorrijder nauwelijks te maken met verplicht aanwezige veiligheidssystemen, los van ABS en automatisch inschakelende verlichting. Bij nieuwe auto’s wordt binnenkort een aantal andere systemen verplicht, die in de toekomst eventueel ook bij motorfietsen gebruikt kunnen worden. Zoals de black box, die de meest recente rijomstandigheden vastlegt. Dat kan helpen bij de schuldvraag na een ongeval.

Een andere verplichting wordt het in de auto weergeven van ter plaatse geldende voorschriften ten aanzien van snelheid en verboden, bijvoorbeeld een inhaalverbod. De volgende stap kan zijn dat deze voorschriften gekoppeld worden aan het motormanagement, zodat je ook niet meer harder kán rijden dan je mag. Zonder de eventuele verbetering van de verkeersveiligheid ter discussie te stellen, denk ik niet dat dit het motorrijden leuker maakt.

Is de motorfiets toekomstbestendig?

Alle tekenen wijzen er op dat we steeds meer automatisch gaan rijden. Automatisch in het midden van de rijstrook, automatisch afstand houden, remmen en aanhouden van de maximale snelheid. Oftewel: automatisch in een treintje rijden. De vraag is of de motorfiets veilig in dit concept opgenomen kan worden en als vervoersmiddel kan blijven bestaan. Zowel mét de in auto’s toegepaste systemen als in een vrijbuiterbestaan zonder.

2!.0+.% (

2!.0+.% (

,! ! )!*!* + - $ & +! - + & , . + + $* & & ) ,!*+ )'% !* & ' -'') ) ! !& '( +' #'%*+ /+) $ & )!"# & ) !* + &, +!" -'') ' $* + -'') ) ! & '( &! ,. % + $+" *% +!& -'') ! * $-' )+,! & !& + !& $'( & +!" & $ &! ,. & - & ) + *+ ) '&+.!## $+

$+" *+ $$ ) ! # ,)!& .') +

!& +. $ + - & !+ " ) !& ()' , +! &'% & $ ) -'') +' #'%*+ #$ ) -'') &! ,. !& % +

!/0 -1%,)!*0 ! !.( * %/ ( /%* /

0%!" !* !

0++* *#!2!* ! ,.+ 1 !*0 +, ! ! !.( * /! ) .'0 #!2!/0%# %* ) .1##! +*03%''!(0 !* ,.+ 1 !!.0 ((! ,, . 011. %* !%#!* !$!!. !* !4,+.0!!.0 * . 2!!( 2!./ $%((!* ! ( * !* +2!. ! #!$!(!

3!.!( ! $*%/ $ 1.! 1 * .%!//!* %/ ! !4 (1/%!2! ! (!. 2 * ,.+ 1 0!* %* ! !.( * 2++. 2!.'++, !* /!.2% ! 2 * ! ,, . 011. !* !$+.!* !% !* 0+0 ! * .%!//!* .+!, !/! . $ !2!(+,)!*0 ,.+ 1 0%! 2!.'++, !* /!.2% ! ((!/ +* !.

66* '

á‚‘ + & $'& $+" *+ $$ ) á‚‘ '') ' $ !& & á‚‘ &-', ! ! &!& á‚‘ )$ & * ()' , + á‚‘ &+)' , +! - & á‚‘ & &,$ %!**! &' !

&+.!## $!& ()' , +! )+! ! )!& - )#''( & + )* $ * !& ! & ) ,.+ 1 !!.0 & .(%&'/ 1%5!* !* 1%0( 0# /0!/0!./ !* .+!0)!0!./ . '+)0 /0. '/ ! !!(0&!/0!((!. %& * +*5! 1%0!./0 )+ !.*! ,.+ 1 0%!" %(%0!%0 %/ 2+( +!* ! , %0!%0 !/ $%' . +) %0 0! '1**!* .! (%/!.!* * . /0+,0 $!0 *%!0 )!! !0 +*5! #! 2 * !!. ! )!!0 ,, . 011. ' (% .!.!* !* !.0%"% !.!* 3%& ++' %.! 0 ! #!,.+ 1 !!. ! 0!/0!./ ((!/ +* !. % 10+.%/ 0%!

!* + 1(! '( . 2++. #! .1%'

THEMA

Waarschijnlijk medio volgend jaar wordt een nieuwe test ingevoerd voor controle van roetfilters in de APK. In dit artikel gaan we in op het hoe en waarom achter de nieuwe test en wat de veranderingen inhouden voor de APK-keuring. En we laten in een praktijkvoorbeeld zien dat je een defect roetfilter er met een deeltjesteller wél uitpikt.

Al sinds 2011 wordt in rollenbanktesten voor de EU-typekeuring het aantal roetdeeltjes gemeten met een zeer kostbare deeltjesteller.

NEDERLANDSE PRIMEUR: APK-ROETDEELTJESTEST

Grote vervuiler valt straks wél door de mand DOOR GERRIT KADIJK / FOTO’S TNO, AMT

ROETDEELTJES UIT MODERNE DIESELS ZIJN OPTISCH NAUWELIJKS WAARNEEMBAAR

38 | AMT | 29 mei 2020

Met de invoering van roetfilters is de deeltjesemissie van dieselpersonenauto gedaald van 20 - 30 mg/km naar ongeveer 1 mg/km. Roetdeeltjes van moderne dieselauto’s zijn zo klein dat ze optisch nauwelijks waarneembaar zijn. Met traditionele APK-rookmeters worden dan ook geen meetbare rookemissies meer gevonden. Dat leidt ertoe dat een naar verhouding kleine groep dieselvoertuigen met defect of verwijderd roetfilter in grote mate de gemiddelde uitlaatfijnstofemissie van alle dieselauto’s bepaalt. Dit was in 2012 aanleiding voor het Ministerie van I&W om TNO te vragen op welke alternatieve wijze roetfilters van dieselvoertui-

gen in de APK getest kunnen worden. Met de nieuwe APKdeeltjestest kunnen die voertuigen met sterk verhoogde deeltjesemissie eenvoudig en snel worden opgespoord.

Wat is er mis met de rookemissietest?

De rookmeter of opaciteitsmeter is ongeveer 70 jaar geleden ontwikkeld voor diesels zonder roetfilter. Traditionele rookmeters meten de lichtabsorptie (k-waarde) van uitlaatgas en het meetbereik ligt tussen 0 en 10 m-1. In een vrije acceleratietest was oorspronkelijk sprake van relatief hoge rookemissies: 2 tot 4 m-1. Door verbeterde motorconcepten is de rookemissie van voertuigen zonder roetfilter gedaald tot waarden tussen 0,30 en 0,50 m-1 en bij constant toerental is

APK

THEMA

de visuele rookemissie zelfs geheel verdwenen. Ook moderne diesels met defect roetfilter hebben in de regel hele lage rookemissieniveaus: 0,05 tot 0,20 m-1. Daardoor is zelfs een verbeterde rookmeter met een nauwkeurigheid van +/- 0,10 m-1 onvoldoende in staat defecte roetfilters op te sporen.

Daarnaast zijn er onvolkomenheden in de testprocedure.

Eén daarvan is de niet reproduceerbare bediening van het gaspedaal tijdens de acceleraties. Bij moderne dieselauto’s wordt de reactie op het gaspedaal bovendien elektronisch geregeld. Verder wordt de uitvoering van een vrije acceleratietest als lastig ervaren omdat die gepaard gaat met veel lawaai en grote hoeveelheden uitlaatgas die speciale rookgasafzuiging vereisen.

Hoog filtratierendement Roetfilterelementen zijn gemaakt van siliciumcarbide of cordieriet en vangen 95 tot 99 procent van de deeltjes die de motor uitstoot af. Ter illustratie enkele getallen: de deeltjesmassa-uitstoot, of PM-emissie, van een motor (zonder roetfilter) van een dieselpersonenauto ligt in de buurt van 20 25 mg/km, maar kan bij slecht onderhoud oplopen tot meer dan 100 mg/km. Door toepassing van het roetfilter daalt deze veelal naar 0,3 – 0,6 mg/km. Bij de meeste voertuigen is de uitlaatpijp aan de binnenkant dan ook brandschoon en is de metaalstructuur zichtbaar. In een vrije acceleratietest wordt dan een rookemissiewaarde van 0,00 m-1 gemeten.

Eisen aan een APK-emissietest Een APK-testprocedure moet aan een aantal eisen voldoen.

Ten eerste moet de test goed uitvoerbaar zijn en weinig tijd kosten. Verder zijn reproduceerbaarheid en kwaliteit belangrijk en mag de test niet te duur zijn. Ook moet de prijs van nieuwe meetapparatuur op een aanvaardbaar niveau liggen,

Tijdens metingen bleek een sterke relatie tussen de deeltjesemissie (PN) bij laag stationair toerental en de NEDC-rollenbanktest. Vervolgens is de limietwaarde van de APK-deeltjestest minder streng gekozen dan de limietwaarde in de rollenbanktest. bij voorkeur niet meer dan € 5.000. De belangrijkste eis is echter dat de testprocedure duidelijk onderscheid maakt tussen voertuigen die goed- of afgekeurd moeten worden.

Al met al was het een complexe opdracht die de afgelopen jaren veel aandacht heeft gehad, niet alleen binnen TNO maar voor alle betrokken partijen.

Zoektocht naar geschikte meetmethode In de eerste jaren na 2012 is onderzoek gedaan naar bestaande testprocedures met verbeterde rookmeters. Na verloop van tijd bleek dat defecte of verwijderde roetfilters niet (goed) opgespoord konden worden door het meten van lichtabsorptie tijdens de vrije acceleratietesten. Dieseldeeltjes van moderne motoren zijn zo klein dat ze optisch nauwelijks waarneembaar zijn. Ook bleek het laser-scatter meetprincipe niet geschikt omdat een robuuste kalibratieprocedure voor deze meetapparatuur niet beschikbaar is. In Zwitserland werd evenwel een deeltjesteller toegepast die sinds 2014 vrijwillig kon worden ingezet voor metingen aan mobiele machines voor de tunnelbouw. Met een prijs van € 25.000,- was deze te kostbaar, maar het bleek wel de sleutel tot de oplossing voor de APK.

DE LIMIETWAARDE IN DE NEDC IS 600 MILJARD DEELTJES PER KM

Wat meet een deeltjesteller?

Roetfilter aanwezig? Check! Maar werkt het ook naar behoren?

Een deeltjesteller meet de deeltjesconcentratie in een gas.

Deze concentratie wordt uitgedrukt in aantal deeltjes per kubieke centimeter (#/cm3). Nu wordt al sinds 2011 in rollenbanktesten voor de EU-typekeuring het aantal roetdeeltjes gemeten. De hierbij gemeten waarde (#/cm3) wordt omgerekend naar het aantal deeltjes per kilometer (#/km). De PNlimietwaarde van een dieselpersonen- of -bestelauto is 6,0 * 1011 #/km, ofwel 600 miljard deeltjes voor iedere gereden kilometer. Een PN-meting is extreem gevoelig waardoor de kleinste lekkages van het roetfilter opgespoord kunnen worden. Helaas zijn de deeltjestellers die worden gebruikt voor typekeuringsmetingen op de rollenbank niet passend en veel te duur voor gebruik in APK-keuringstations.

Scheurvorming in het monoliet. Dit roetfilter laat een veelvoud van het toegestane aantal deeltjes door.

29 mei 2020 | AMT | 39

THEMA Ontwikkeling van de specificaties

DEZE DRIE DEELTJESGROOTTES ZIJN REPRESENTATIEF VOOR UITLAATGAS

Wie is Gerrit Kadijk?

In de ontwikkeling van de APK-deeltjestest was de grootste uitdaging de specificatie van een goedkope deeltjesteller die met voldoende nauwkeurigheid de deeltjesconcentratie in onverdund uitlaatgas kan vaststellen. In 2017 is dit vraagstuk opgepakt door het Ministerie van I&W, vertegenwoordigers van de Zwitserse organisatie VERT, NMi, RDW, TNO, Duitsland en België en een groot aantal fabrikanten van deeltjestellers. In twee jaar tijd heeft dit geleid tot de specificatie en de kalibratieprocedures van een deeltjesteller voor gebruik in de periodieke autokeuringen. NMi heeft, als keuringsinstantie van APK-meetapparatuur, de specificatie van de deeltjesteller opgesteld. Ondertussen hebben diverse fabrikanten een prototype APK-deeltjesteller beschikbaar.

Zodra NMI hiervoor een typegoedkeuring afgeeft, kan de productie van start. Verwachting is dat medio 2020 door het NMi gecertificeerde deeltjestellers op de Nederlandse markt worden aangeboden. Als meerdere fabrikanten een APKdeeltjestellers in hun programma hebben en als de prijs redelijk is, kan door het ministerie het besluit worden genomen om de roetdeeltjestest verplicht te stellen voor de APK.

Specificatie van de APK-deeltjesteller Uitlaatgas van dieselauto’s bevat zowel vaste als vloeibare (of vluchtige) deeltjes. Al bij de ontwikkeling van de deeltjesmeting voor de typekeuring is besloten alleen vaste deeltjes te meten omdat vloeibare deeltjes de reproduceerbaarheid van de meting sterk beïnvloeden. Vloeibare deeltjes moeten in de deeltjesteller worden verwijderd met een Volatile Particle Remover (VPR). Daarnaast is vastgelegd dat vaste deeltjes met een grootte van 23, 50 en 80 nanometer (nm) met een bepaalde nauwkeurigheid moeten worden gemeten. Een deeltjesteller meet ook grotere deeltjes. Om praktische redenen is er voor gekozen om de nauwkeurigheid alleen bij die drie deeltjesgroottes te specificeren. Deze groottes zijn representatief voor uitlaatgas en worden ook door de deeltjesteller op de rollenbank gemeten.

Als zoon van een garagehouder sleutelde Gerrit Kadijk veel in zijn tienerjaren. Hij voltooide de MTS Autotechniek en was instructeur wielvoertuigen in militaire dienst. Voor hij in 1988 de overstap maakte naar het onderzoekslaboratorium voor verbrandingsmotoren van TNO in Delft, was hij receptionist in een garagebedrijf. Hij deed HTS-werktuigbouw in de avonduren en werkt al sinds 2007 aan onderzoeksprojecten gericht op het meten van praktijkemissies. Vanaf 2012 gaf hij bij TNO leiding aan de ontwikkeling van de nieuwe APK-deeltjestest. Nu dat is afgerond, heeft hij zijn aandacht verlegd naar de NOx-emissies van oudere benzineauto’s.

40 | AMT | 29 mei 2020

Twee technologieën De twee tot nu toe gebruikte meetprincipes van deeltjestellers zijn de Condensation Particle Counter (CPC) en de Diffusion Charger (DC). Beide technologieën hebben voor- en nadelen en een fabrikant van meetapparatuur maakt op basis van eigen overwegingen een keuze. Het minimale vereiste meetbereik van de deeltjesteller is 5.000 tot 5.000.000 #/ cm3. Verder is de conditionering in de monsternameleiding erg belangrijk omdat condensatie van water, dat normaal als waterdamp in uitlaatgas zit, de deeltjesmeting volledig verstoort. Door verwarming van de monsternameleiding of directe verdunning met droog uitlaatgas wordt condensatie van water in de monsternameleiding voorkomen.

Deeltjesmeting in de APK-test Een deeltjesmeting begint met de bepaling van de deeltjesconcentratie in buitenlucht. Deze ligt meestal tussen 3 en 5 duizend #/cm3. Vervolgens wordt de monsternameleiding in de uitlaatpijp van een testvoertuig met stationair draaiende motor geplaatst. De motor mag ook worden gestart nadat de monsternameslang in de uitlaat is geplaatst. In geval van een goed werkend roetfilter zal de deeltjesemissie dalen tot

Uittrede van een defect roetfilter. Met de huidige APKmeetmethoden blijft zo’n lokale lekkage onzichtbaar. minder dan duizend #/cm3. Bij voertuigen zonder roetfilter ligt de deeltjesemissie tussen 1 en 15 miljoen #/cm3. Hieruit blijkt dat roetfilters de deeltjesconcentratie in uitlaatgas bij stationair toerental kunnen reduceren van enkele miljoenen naar minder dan duizend #/cm3. Als een roetfilter lekt of verwijderd is, neemt de deeltjesconcentratie direct na bemonstering van het uitlaatgas sterk toe.

Goede relatie met rollenbanktest De nieuwe deeltjestest moet eenvoudig, snel en doeltreffend zijn. Een korte meting bij stationair toerental voldoet aan die eisen. Verder blijkt de gemeten deeltjesconcentratie bij stationair toerental een goede correlatie te hebben met de deeltjesemissie in de NEDC-cyclus op de rollenbank.

Zoals gemeld vindt de APK-test bij stationair toerental plaats. Dat mag met koude motor, de meeste roetfilters filteren namelijk goed en de deeltjesemissie is dan al ver beneden de APK-limietwaarde.

Nadat de monsternameleiding in de uitlaat is geplaatst en de deeltjesteller 15 seconden is gestabiliseerd wordt de gemiddelde deeltjesemissie in de volgende 15 seconden bepaald. Het is de verwachting dat meer dan 80 procent van de APK-testen met koude motor uitgevoerd kan worden. Pas als de limietwaarde wordt overschreden, is ook de conditionering van de motor van belang.

Hoe conditioneer je?

Conditionering bestaat uit twee delen: het opwarmen van de motor en het sluiten van de EGR-klep. Om de motor op te warmen, volstaat een korte rit. Voor het sluiten van de EGRklep is een paar minuten geduld vaak voldoende. Na enige tijd stationair draaien sluit de motor namelijk veelal de EGRklep (taxi-mode). Ook mag een EOBD-tester worden gebruikt die de EGR-klep actief kan sluiten.

Waarom moet de EGR-klep dicht?

Door EGR wordt in de verbrandingskamer een gedeelte van de inlaatlucht vervangen door uitlaatgas. Doordat dan bij de verbranding minder zuurstof beschikbaar is, stijgt de deeltjesemissie sterk. Als nominale testconditie is gekozen voor gesloten EGR-klep en warme motor omdat de PN-emissies

APK

THEMA

dan het laagst zijn en het maakt voertuigen onderling redelijk vergelijkbaar. Ook hebben voertuigen met een gemanipuleerd EGR-systeem zo geen onterecht voordeel.

Twee APK-limietwaarden De eerste dieselvoertuigen met roetfilter (Euro 3-, 4- en 5amodellen) zijn in de typegoedkeuringstest alleen op PM getest. Voor deze voertuigen wordt de APK-PN-limietwaarde 1.000.000 #/cm3. Vanwege de gebruikelijke restvoorraden zijn alle voertuigen die tot en met 31-12-2014 op naam zijn gezet in deze categorie ingedeeld. Voor voertuigen met tenaamstelling vanaf 1-1-2015 werden in de typegoedkeuringstest op de rollenbank zowel de PM als PN-emissies gereglementeerd en gemeten. Voor deze voertuigen en voor Euro VI-trucks en -bussen wordt de APK-PN-limietwaarde 250.000 #/cm3.

Praktijkvoorbeeld uit onderzoek TNO onderzocht een Euro 5b-dieselvoertuig met kilometerstand 212.000. Het voertuig is bij de dealer aangeboden met het verzoek de APK-rookemissietest met een conventionele rookmeter uit te voeren en de algehele conditie van het roetfilter te beoordelen. De dealer kwam met het volgende resultaat: “De auto voldoet aan alle APK-emissiecriteria. Er zijn geen EOBD-foutcodes. De gemeten k-waarde van de rookemissietest ligt tussen 0,05 en 0,21 m-1. Het uitlezen van het motormanagement met de merktester geeft geen aanwijzing dat er iets mis is met het roetfilter.”

De conclusie van de dealer was: “Roetfilter in orde”. En dat klopt op basis van de gebruikte testmethoden.

En nu de deeltjestest TNO herhaalde de rookemissietest met een verbeterde rookmeter en vond k-waarden tussen 0,15 en 0,26 m-1. Vervolgens is de deeltjestest bij stationair toerental uitgevoerd en de gemeten deeltjesconcentratie was 2,1 miljoen #/cm3. Dit is ruim acht keer zo hoog als de toekomstige APK-PN-limietwaarde van 250,000 #/cm3! Daarna is de auto in twee identieke NEDC-testen op de rollenbank getest. Gemiddeld resultaat: PM: 13,3 mg/km en PN 2,9 * 1013 #/km. De PM-emissie was dus drie keer zo hoog als de PM-limietwaarde van 4,5 mg/km op de NEDC-test en de PN-limietwaarde was 48 keer zo hoog als de PN-limietwaarde van 6.0 * 1011 #/km. Omdat dit voertuig meer dan 160.000 km heeft gereden, heeft dat geen consequentie voor de typekeuring.

Factor 3000 minder!

Uit dit voorbeeld blijkt dat de huidige APK-testmethodiek (EOBD en rookemissietest) dit defecte roetfilter niet detecteert omdat de rooklimietwaarde van 0.51 m-1 relatief hoog is. De nieuwe deeltjestest detecteert wel een defect roetfilter. Naderhand is het defecte roetfilter door de dealer vervangen door een nieuw exemplaar. Daarna werd bij stationair toerental een deeltjesemissie van 700 #/cm3 (zevenhonderd in plaats van 2,1 miljoen!) gemeten.

Opsporen van de oorzaken Het opsporen van een defect roetfilter in de werkplaats is tot op heden dus niet (goed) mogelijk. De nieuwe deeltjesmeting verandert dat. Voor het vaststellen van de oorzaak van

APK-testopstelling met deeltjesteller (links) en rookmeter (rechts). Met een Euro 5b voorbeeldauto leek in een APK-keuring niets aan de hand. Pas na meting met de deeltjesteller bleek de auto bijna vijftig maal zoveel deeltjes uit te stoten als de typegoedkeuringstest toestaat. het defecte roetfilter is aanvullend onderzoek naar gebruikscondities en de technische conditie van de motor nodig. Dat kan ingewikkeld zijn.

Aandacht voor de motorconditie Als de motor een verhoogde deeltjesemissie heeft, wordt het roetfilter extra belast en moet dit vaker geregenereerd worden. De conditie van de turbo en brandstofinjectoren vragen dan aandacht. Tot op heden is in de TNO-praktijk gebleken dat niet alleen oude roetfilters defect raken. Zelfs voertuigen in de garantieperiode, en binnen de duurzaamheidseisen, bleken defecte roetfilters te hebben. De deeltjesmeting maakt het mogelijk de conditie van het roetfilter over langere tijd te monitoren door metingen op verschillende tijdstippen (jaarlijks) te herhalen. Op deze wijze wordt inzichtelijk of een defect in de tijd groter wordt. Met de nieuwe deeltjesmeting in de garagepraktijk ontstaat meer inzicht in de frequentie en de oorzaken van defecte roetfilters.

AUTO’S MET GEMANIPULEERD EGR-SYSTEEM HEBBEN ZO GEEN ONTERECHT VOORDEEL

En benzinemotoren met roetfilter (GPF)?

Sinds 2018 verschijnen ook benzinevoertuigen met roetfilter (GPF) op de weg. In de ontwikkeling van de deeltjesteller is hier al rekening mee gehouden. De deeltjesteller is ook geschikt om benzinemotoren te testen. Eerste verkennende metingen bij benzineauto’s met GPF laten zien dat het PNemissiegedrag van DI-benzinemotoren anders is dan bij diesels. Voor invoering in de APK is nader onderzoek nodig. Pas dan kunnen de APK-testcondities en limietwaarden voor benzineauto’s worden vastgesteld.

Ontwikkelingen in het buitenland Duitsland heeft al in 2017 besloten tot invoering van een APK-deeltjestest in 2021 en is bezig met een soortgelijke ontwikkeling. België wil het voorbeeld van Nederland volgen. Verder hebben andere EU-lidstaten, maar ook Zuid-Korea, Chili, Bolivia, Mexico, Peru en Japan belangstelling getoond. CITA heeft, als mondiaal opererende organisatie van partijen verantwoordelijk voor de uitvoering van APK-testen, de ontwikkelde deeltjestest omarmd.

Meer deeltjesteller Meer artikelen en achtergronden vind je op www.amt.nl/52020.

29 mei 2020 | AMT | 41

DE DEELTJESTELLER BIEDT OOK OMZETKANSEN

THEMA

Natuurlijk, roetfilterproblemen kun je oplossen. De oorzaak kun je vaak opsporen en wegnemen (zie AMT eXtra) en het roetfilter kun je laten reinigen.

Minder ‘ethische’ oplossingen spoor je straks in de APK op met een deeltjesteller.

DEELTJESTELLERS, KOPLAMPTESTERS EN TRAININGEN

APK in beweging De APK is ingevoerd om het Nederlandse wagenpark veilig en milieuvriendelijk te houden. Maar techniek evolueert, daarom worden APK-eisen regelmatig bijgesteld. Dat betekent dat het autobedrijf moet bijblijven, zowel qua kennis als qua apparatuur. AMT vroeg negen toeleveranciers hoe ze garagebedrijven daarbij ondersteunen.

DOOR PETER AANSORGH / FOTO’S LEVERANCIERS, AMT

WELKE DEELTJESTELLERS ZIJN ER, WAT KUNNEN ZE EN WAT KOSTEN ZE?

42 | AMT | 29 mei 2020

De Algemene Periodieke Keuring werd in 1981 ingevoerd. In eerste instantie moesten alleen zware APK 1-voertuigen worden gekeurd. Personenauto’s en bestelwagens, de APK-2 voertuigen, waren in 1985 aan de beurt. Euro 1-emissienormen werden pas zeven jaar later ingevoerd, driewegkatalysatoren waren nog niet standaard en van een roetfilter had nog niemand gehoord. In die tijd was je al blij als je auto halogeenverlichting had. Xenon, LED, DRL laser- en matrixver-

lichting waren sciencefiction. Er is qua techniek echt veel veranderd in 35 jaar. Auto’s zijn schoner, complexer en betrouwbaarder geworden en de APK wordt steeds op de stand van de techniek afgestemd. Dat noodzaakt garagebedrijven om bij te blijven en steeds te investeren in nieuwe apparatuur, om auto’s te onderhouden en de APK uit te voeren. Nu weer, want voor 2021 staan nieuwe wijzigingen op het programma. AMT vroeg daarom negen leveranciers van garage-equipment of zij daar klaar voor zijn en hoe ze garagebedrijven ondersteunen bij de nieuwe ontwikkelingen.

APK

THEMA

APK-keurmeesterexamens Niet alleen de APK-voorwaarden en benodigde apparatuur worden regelmatig aangepast, ook de opleiding wordt zo nu en dan herzien. Nu zijn ook de examens van keurmeesters gemoderniseerd. Het examen is nu multiple choice en wordt via een tablet of computer afgenomen.

Daarbij is de regelgeving beschikbaar, bovendien hoeven berekeningen niet meer uitgewerkt te worden. Hebben diegenen, die examentrainingen bieden, hun trainingen op de nieuwe examens aangepast?

En worden de veranderingen als positief ervaren of juist niet?

echt gaat keuren”, aldus APK-specialist Dirk Roozen. Ook het examineren is transparanter: “Het antwoord is bij meerkeuze goed of fout. Dit is bij open vragen lastiger.” Desalniettemin benadrukt Innovam het belang van een goede basiskennis: “Telkens weer merken de cursisten dat het niet lukt om alles ter plekke op te zoeken. Een goede basiskennis is belangrijk. Daarom moeten cursisten zelf met de lesstof aan de gang.

Dat kan aan de hand van onze extra thuiswerkopdrachten in het Innovam-werkboek en via onze online oefenmodule, die we ook aanpassen aan het vernieuwde examen.”

Hoe ziet trainingen eruit?

Dat zijn vragen voor opleidingsinstituten als Innovam: “Onze examentrainingen zijn inderdaad aangepast aan de nieuwe examens. De trainingen Keurmeester APK 1 en 2 bestaan uit twee theorie- en twee praktijkdagen. Op de theoriedagen nemen we de regelgeving door, zowel met het APK-boek als met de digitale regelgeving. Binnenkort gaan we hier tablets bij gebruiken, net zoals bij het examen. Voor APK 2 is er na de theoriedagen een webinar met extra aandacht voor de remberekeningen. Op de praktijkdagen lost de cursist APK-vraagstukken op bij onze trainingsopstellingen. Op de laatste praktijkdag doen we ook een oefenexamen, helemaal in de stijl en met de timing van het (vernieuwde) echte examen.”

Basiskennis belangrijk Innovam staat positief ten opzichte van de veranderingen: “De kandidaat kan bepaalde zaken opzoeken. Dat moet hij ook kunnen als hij

Werkboek bij de hand op examen “Het Innovam-werkboek is ook een belangrijk onderdeel van onze trainingen APK-Bevoegdheidsverlenging. In het werkboek staan de belangrijkste onderwerpen en wijzigingen samengevat. Het werkboek mag je meenemen naar het examen. Er staan ook formules en tabellen in waarmee je sneller en makkelijker de opdrachten kan maken.”

Trainen in coronatijd “Vanwege corona zijn er al een tijd geen trainingen en APK-examens.

Zodra de examens weer gepland worden, gaan we ook weer trainen, in kleine groepen en met veiligheidsmaatregelen. En we gaan online trainen. De afgelopen tijd hebben we onze online APK 2-training verbeterd. En voor de coronaperiode voegen we een extra online variant toe aan ons aanbod: eentje met het werkboek, inclusief uitwerkingen. Al onze APK-trainingen zijn inclusief de online oefenmodule.”

Aangepaste examens vragen om aangepaste training.

29 mei 2020 | AMT | 43

THEMA

Aanbod van deeltjestellers De Euro 4-normen kon een fabrikant nog zonder roetfilter halen. Sinds de invoering van Euro 5, in september 2009, is een roetfilter echter noodzaak, sinds 2011 zelfs verplicht.

Geheel probleemloos zijn ze echter niet en daar gaat niet iedereen ‘ethisch’ mee om. Het komt voor dat verstopte roetfilters uit hun behuizing worden verwijderd of doorgeboord.

Een visuele controle zegt vaak weinig en het verschil in roetuitstoot kan bij moderne diesels niet met conventionele meetapparatuur worden gemeten. Vandaar dat de roetfiltertest bij die auto’s vanaf ergens in 2021 met een deeltjesteller moet worden uitgevoerd.

Maar zijn die er al en wat gaan die kosten? En niet onbelangrijk: welke is de beste? Testen kunnen we dat natuurlijk nog niet, maar we kunnen al wel de leveranciers vragen waarom je nu juist voor hún apparaat zou moeten kiezen.

Autec-VLT is er klaar voor “Vanaf het vierde kwartaal 2020 kunnen wij de VLT-E9700 leveren voor € 4.950,- excl. btw”, aldus Autec VLT. “Dat is een echt kwaliteitsapparaat, dat in Nederland wordt ontwikkeld en geproduceerd. Hij heeft een gebruiksvriendelijke bediening met Nederlandstalige software. Klanten die al een ander emissietoestel, een platenbank of een VLT-rollenbank hebben, kunnen het jaarlijkse onderhoud en de certificering combineren.”

‘Kies voor kwaliteit!’

Bij Explora is de prijs nog niet bekend: “Vanaf 2021 kunnen wij door het NMi toegelaten testers van AVL en Texa leveren. De prijs ervan kunnen we pas bepalen als het keuringsproces is afgerond. Voor het garagebedrijf is het belangrijk om voor een premiummerk als AVL of Texa te kiezen, omdat betrouwbaarheid belangrijk is. Als je geen APK-keuringen kunt uitvoeren, verlies je meer geld dan je bij de aanschaf van een goedkope tester kunt winnen.

Wij bieden langdurige productondersteuning en een landelijk dekkende servicedienst, die snel kan reageren als het toch een keer nodig is. Bij ons is het voordeel ook dat de deeltjesteller vaak kan worden gekoppeld aan de bestaande uitlaatgastester, wat weer kostenbesparend is op het gebied van aanschaf en jaarlijkse herkeuringskosten.” Dat ook zusterbedrijf Maha-Explora Bus en Truck straks deeltjestellers kan leveren, zal geen verrassing zijn. Ook zij bieden een serviceapparaat en de mogelijkheid om de deeltjesteller te koppelen aan het Maha Euro-systeem, alsmede de mogelijkheid om alle test- en meetgegevens voor APK en testen in een database onder te brengen.

sestellen en bij het reinigen van filters. Wij leveren A-klasse apparatuur en een compleet pakket aan diensten bij dit onderwerp. Zo hebben wij een DPF-reinigings-service, DPFtrainingen en een helpdesk.”

CPC of DC? TSI is naar eigen zeggen de grootste fabrikant van deeltjestellers ter wereld en vervaardigt deze apparaten al 50 jaar. Ook zij hebben een deeltjesteller voor het garagebedrijf in het assortiment, al hangen levering en prijs van het nieuwe model APET af van de typegoedkeuring bij het NMi. Een reden om voor TSI te kiezen, is dat dit voor hen geen nieuwe technologie is, maar een kerncompetentie. “Onze deeltjestellers werken allemaal volgens het CPC-principe, waarbij deeltjes echt stuk voor stuk geteld worden. Dit is in tegenstelling tot de DC-technologie waarbij een aanname wordt gedaan op basis van een statistisch profiel voor de deeltjesgrootte op basis van de hoeveelheid lading. Dergelijke profielen kunnen afwijkende resultaten geven bij andere soorten en merken diesel, diverse additieven in de diesel en bij vervuiling van de detector met roet”, stelt TSI.

Van eigen bodem

Meer voordelen

Saarloos levert de emissie-apparatuur van TEN onder private label, zoals de QuadGas 500 en QuadGas 1500 uitlaatgas- en combitesters.

Op termijn komt er ook een TEN AEM deeltjesteller beschikbaar, die TBA-TEN zelf uiteraard ook levert. Deze deeltjesteller staat op dit moment bij het NMi voor de typegoedkeuring.

Vanaf de zomer zal de deeltjesteller leverbaar zijn voor ongeveer € 5.000,-. Een voordeel van deze deeltjesteller is, dat deze in eigen land wordt ontwikkeld en dat TBA-TEN de service in eigen beheer doet. TBA-TEN is ook in staat om een volledig APK-pakket te leveren, inclusief andere emissietesters en remmenbanken.

“Een CPC blijft bovendien schoon door gebruik van isopropyl-alcohol in het systeem (niet merkbaar voor de gebruiker), terwijl de

Het roetfilter als businesscase

“Vanaf het vierde kwartaal 2020 kunnen wij de VLT-E9700 leveren voor € 4.950,- exclusief btw”, zegt Autec VLT.

44 | AMT | 29 mei 2020

AA-Equipment verwacht eind dit jaar eveneens een deeltjesteller te kunnen leveren. Hoe duur die wordt, is nog niet bekend: “Met een deeltjesteller creëert het autobedrijf nieuwe business”, aldus AA-Equipment. “Niet alleen de test zelf brengt geld in het laatje, het biedt ook kansen om de oorzaak van verstopte filters te verhelpen. Dat levert uren- en onderdelenomzet op. De vervanging of het reinigen van een filter levert eveneens geld op. Wij kunnen het garagebedrijf helpen bij diagno-

De APET van TSI is een CPC-machine, waarbij deeltjes echt stuk voor stuk geteld worden.

APK DC-technologie juist regelmatig gereinigd dient te worden om aanvaardbare resultaten te blijven geven. CPC-technologie is klaar voor de toekomst, waarbij ook nog kleine nanodeeltjes vanaf 10 nm kunnen worden gemeten. Bij een deeltjesteller van TSI kan dit ingesteld worden door een software-aanpassing, de apparatuur is er klaar voor! En ook roet meten voor benzineauto’s is geen enkel probleem voor de CPC-technologie.”

Overigens gingen we eerder uitvoerig in op de beide werkingsprincipes van deeltjestellers. Je vindt die info via AMT eXtra.

THEMA

Vanaf 2021 kan Explora door het NMi toegelaten deeltjestellers van AVL en Texa leveren.

Nog een CPC Ook de Orange CPC500 deeltjesteller, die Orange Equipment vanaf begin 2021 op de markt brengt, gebruikt de CPC-techniek. Deze teller, die € 6.400,- gaat kosten, is eventueel ook geschikt voor het testen van benzinevoertuigen.

En hoewel de tester er niet voor bedoeld is, zal het meten van Euro 3- en 4-voertuigen nagenoeg geen schade aan de tester toebrengen.

Kalibreren Metingen zijn alleen nuttig als je het resultaat ervan kunt vertrouwen. Sommige apparaten

moeten met enige regelmaat opnieuw worden gekalibreerd. Soms hebben ze ook onderhoud nodig. Geldt dat ook voor een deeltjesteller? En welke kosten brengt dat met zich mee? Dat is nog in nevelen gehuld, aangezien het NMi dat in de type-toelating bepaalt. De meeste fabrikanten gaan ervan uit dat dit jaarlijks moet gebeuren en proberen de kosten laag te houden door dit te combineren met jaarlijks onderhoud en de kalibratie van andere apparatuur. Orange Equipment stelt dat de filters van hun CPC500-deeltjesteller

Controlelocatie dim- en mistlichten Niet alleen voor koplampafstelapparaten, ook voor de locatie waar de koplampafstelling wordt gemeten komen nieuwe eisen, zij het pas per 1-1-2022. De vloer of hefbrug waarop de meting plaatsvindt moet horizontaal en vlak zijn. Op dit moment voert de toezichthouder Bedrijven metingen uit met laserapparatuur. De vraag is nu bij welk type vloeren of hefbruggen je de grootste problemen kunt verwachten en hoe leveranciers de garagebedrijven hierbij ondersteunen?

De AEM-deeltjesteller van TBA-TEN staat bij het NMi voor de typegoedkeuring. Het apparaat gaat ongeveer € 5.000,- kosten. een standtijd van meerdere jaren hebben, maar dat reiniging en onderhoud desondanks eenmaal per jaar moet plaatsvinden. Zij hopen van het NMi toestemming te krijgen om kalibratie slechts eenmaal per twee jaar te hoeven doen. Dat gaat naar verwachting € 150,- kosten, inclusief voorrijkosten.

EXPLORA: WIJ ADVISEREN EEN VASTE OPSTELLING VOOR HET CONTROLEREN EN AFSTELLEN VAN DE KOPLAMPEN

Aanpassingen Bij veel leveranciers valt die ondersteuning buiten het programma van diensten en mogelijkheden, maar een paar leveranciers hebben er wel een antwoord op: “Hefbruggen zijn bewegende producten. Ze zijn bedoeld om voertuigen te heffen, niet om te meten. Onder belasting vertonen ze altijd een zekere flexibiliteit. Wij adviseren daarom een vaste opstelling voor het controleren en afstellen van de koplampen”, aldus Explora. “Dat is een koplamptester op rails, op een goede vlakke betonnen vloer. Is de vloer niet vlak dan hebben wij van MAHA de afstelbare vloerplaten die dat corrigeren.” MAHA Explora Truck en Bus ziet bij moderne hefbruggen voor trucks niet veel problemen, maar wel met oude hefbruggen, die niet exact waterpas te stellen zijn. Ook oude vloeren of vloeren vlakbij watergoten en/of bij in- en uitgangen kunnen een probleem zijn. Daarvoor levert Maha Explora Truck en Bus railsystemen met instelbare loopprofielen.

Waterpas testvlak

Maha-koplampapparaatrailsystemen zijn er voor opbouw en inbouw en eventueel van RVS.

Voor het verhelpen van problemen met de vloer heeft Saarloos eveneens een oplossing beschikbaar, de nivelleerbare testoppervlakken LTB 100/300 van Beissbarth. Hiermee wordt een waterpas testvlak gecreeerd voor het afstellen van koplampen, en eventueel wieluitlijning en geavanceerde ADAS-rijhulpsystemen (LTB 300). Wordt de koplamptest op een rijbaanhefbrug uitgevoerd, dient er uiteraard ook een waterpas testvlak gecreëerd te worden. Als een hefbrug niet aan die eisen voldoet, dan dient die aangepast of vervangen te worden.

29 mei 2020 | AMT | 45

THEMA

Koplamptester op maat

Digitale testers geven een heldere analyse van het lichtbeeld.

Koplamptesters, zoals deze SLA-35TFT van Autec-VLT, moeten tegenwoordig tot 30 cm boven de grond kunnen dalen.

De RDW gaat per 1-1-2021 nieuwe eisen stellen aan het koplamptestapparaat. Sommige apparaten, die nu in gebruik zijn, voldoen mogelijk niet meer aan de nieuwe eisen. Analoge testers moeten voortaan bijvoorbeeld een verstelbaar projectievlak hebben en moeten ook een mistvoorlicht kunnen meten. De waardes voor de dimlichtdaling moeten nauwkeuriger worden gemeten, met een nauwkeurigheid van 0,1% of 0,1 mm/ 1 m.

Digitale testers zijn voortaan ook toegestaan.

De verstelbaarheid van het testapparaat moet voldoende zijn. De verstelrange is aangepast om ook mistlampen te kunnen testen. Het moet daarom nu mogelijk zijn om lampen die zich op 30 cm boven het vloeroppervlak bevinden te controleren. Het testapparaat moet daarom in verticale richting 90 cm kunnen worden versteld.

De Tecnolux 2019/KDL is een optische koplamptester, die wordt geleverd voor een actieprijs van € 495,- excl btw.

Moderne auto’s vragen digitaal TBA-TEN verwijst eveneens naar het RDW-rapport en voegt daaraan toe dat een heel groot deel van de tekortkomingen in een afwijking in de vloer of de locatie zit. Voor wie desondanks toch een nieuw koplampafstelapparaat zoekt, biedt TBA-TEN zowel analoge als digitale oplossingen. Welke het meest geschikt is, is afhankelijk van de portemonnee en de auto’s die bij het garagebedrijf binnenkomen. Zijn dat veel moderne auto’s, dan zal een digitale koplamptester op de lange termijn de beste keuze zijn.

80 procent met gebreken

Bij Autec-VLT kost het eenvoudigste koplamptestapparaat € 595,-, terwijl de meest geavanceerde automatische koplamprobot inclusief testlane-software-integratie circa € 20.000,kost.

46 | AMT | 29 mei 2020

Bij de aanschaf van een nieuwe koplamptester is het dus belangrijk om te weten of deze aan de nieuwe eisen voldoet. Volgens Saarloos concludeert een RDW-rapport dat een aanzienlijk deel (circa 80 procent) van de koplamptesters in de markt één of meerdere gebreken vertoont. Sommige hebben geen verstelbaar projectievlak en zijn dus niet geschikt. Saarloos levert zelf koplampafstelapparatuur van de fabrikanten Beissbarth en Tecnolux, waarvan alle leverbare modellen aan de nieuwe eisen voldoen.

Beissbarth-koplamptesters zijn geschikt voor alle moderne verlichtingstechnieken en verblindingsvrije grootlichtsystemen.

De Tecnolux 2019/KDL is een optische koplamptester, die door Saarloos wordt geleverd voor een actieprijs van € 495,-.

APK

THEMA

‘DOET EEN BEDRIJF ENKEL APK’S, DAN VOLSTAAT EEN GOEDE, ANALOGE TESTER’

De koplampafstelapparaten van Texa voldoen aan de laatste eisen.

De digitale MLT 3000 van Maha Explora Truck en Bus is leverbaar vanaf € 4.000,-.

Grote spreiding

digitale tester. Ook voor APK-keuringsstations met veel doorgangen is het digitale apparaat de beste keuze. De ondersteuning in het juist positioneren en de duidelijke info voor het verstellen van het lichtbeeld brengt dan veel efficiëntie.”

Voor de zware voertuigen biedt Maha Explora Truck en Bus zowel analoge als digitale koplamp testers, die allemaal voldoen aan de nieuwe eisen. Deze Maha-testers zijn bovendien officieel gehomologeerd door (vracht)autofabrikanten en worden doorgaans gebruikt met een railsysteem. De railsystemen zijn er voor opbouw en inbouw en eventueel van RVS. De rails zijn instelbaar, zodat de testunit exact gepositioneerd is. De digitale MLT 3000 van Maha is leverbaar vanaf € 4.000,-.

Bij Autec en VLT voldoen alle testers uit het huidige programma aan de nieuwe eisen. Hoewel er nieuwe testers in ontwikkeling zijn, kun je dus gerust kiezen voor de huidige koplampafstellers. De eenvoudigste daarvan kost € 595,- excl btw, terwijl de meest geavanceerde automatische koplamprobot inclusief testlane-software-integratie circa € 20.000,- kost.

Tester op maat De juiste keuze is dus sterk afhankelijk van de klant.

Dat beaamt Explora: “Doet een bedrijf enkel APK-keuringen, dan voldoet een kwalitatief goede analoge tester. Doet een bedrijf reparaties en afstellingen aan voertuigen met moderne verlichtingstechniek, dan is een digitale tester de juiste keuze. Bij dealerbedrijven is die verplichting er vaak al. Zij kunnen niet zonder

Het wagenpark bepaalt

Beissbarth-koplamptesters zijn geschikt voor alle moderne verlichtingstechnieken en verblindingsvrije grootlichtsystemen.

Ook bij Hella voldoet het huidige gamma SEG-apparaten aan de nieuwe eisen. Welk apparaat uit dat gamma het best bij een bedrijf past, hangt volgens Hella sterk af van het wagenpark van de clientèle, maar ook van het beschikbare budget en de persoonlijke voorkeuren. Voor een modern wagenpark met de laatste verlichtingstechnieken geniet de SEG V de voorkeur, indien het een gemiddeld of wat ouder wagenpark betreft dan voldoet een SEG IV DL. Ook de grootte van het bedrijf is relevant, een groot bedrijf dat meerdere koplampafstelapparaten nodig heeft, kan bijvoorbeeld een SEG V voor de nieuwste voertuigen en een SEG IV DL voor oudere voertuigen aanschaffen.

Extra info over DPF, deeltjesteller en koplamptestapparatuur.

Hulp bij DPF-diagnose? Autodiagnose.eu gaf er training in.

Voor zeven basiscontroles en vijf praktijkcases kijk je op www.amt.nl/5-2020. Eerder gingen we uitvoerig in op de beide werkingsprincipes van deeltjestellers. Lees ook dat terug via www.amt.nl/5-2020. Wil je weten welke eisen nu precies voor de koplamptester gelden vanaf 2021? Ook dat vind je er.

29 mei 2020 | AMT | 47

THEMA

Wat kun je nog aan een elektrische auto in de werkplaats verdienen? André Renses stelde zich die vraag en gooide het roer om. “Onze business verandert iedere dag en niet in het voordeel van het traditionele autobedrijf.”

Driekwart van alle verkochte auto’s is hybride/elektrisch. Klanten van buiten de regio komen wel terug voor een nieuwe elektrische auto, maar niet voor onderhoud.

ELEKTRISCHE AUTO’S EN ONDERHOUD BIJ RENSES GO GREEN

Wat kun je nog verdienen?

Elektrische auto’s zijn nagenoeg onderhoudsvrij. Even remmen schoonmaken, banden vervangen en uitlijnen en dan heb je het belangrijkste wel gehad. In de werkplaats van Renses Go Green in Alkmaar zijn de auto’s met een verbrandingsmotor nog dominant, maar hoe lang nog? Het bedrijf heeft het roer omgegooid: elke dag concentreert de werkplaats zich meer en meer op hybride/elektrische auto’s.

Servicemanager Dylan Bruin: “Bij het onderhoud van elektrische auto’s mis je een plas olie, bougies, lucht- en oliefilters, koelvloeistof, distributieriemen, maar voor de APK maakt het niet zo veel uit. We doen zo’n duizend APK’s per jaar en die zijn voor hybride/elektrische auto’s niet zo heel veel verschillend van benzine/dieselauto’s. Onderstel, banden, spiegels, verlichting... Het is eigenlijk allemaal hetzelfde.”

verbrandingsmotor. Bij Tesla willen de aandrijfassen nog wel eens defect gaan, en ook stuur- en fuseekogels kunnen bij elektrische auto’s afkeurpuntjes zijn. Dylan: “Maar net als bij de eerste APK van benzine- of dieselauto’s zijn bij de eerste keuring van een elektrische auto ook niet direct nieuwe stuurof fuseekogels nodig.” We staan volgens Dylan nog maar aan het begin van de ervaringen rondom APK en hybride/elektrische auto’s, maar duidelijk is wel dat de factuurbedragen voor het onderhoud dalen. De gemiddelde onderhoudsbeurt van een auto met verbrandingsmotor ligt boven de € 500,-, maar die van een gemiddelde elektrische auto is zelden duurder dan € 300,- en meestal nog maar de helft van een vergelijkbare benzine/dieselauto. Dylan: “Daar reageren de meeste klanten heel positief op, maar het hangt ook af van de auto die ze hiervoor reden. Als dat ook al een elektrische auto was, dan vinden ze het al snel normaal.”

Factuurbedrag is wel gehalveerd

Vijf technici, acht bruggen

Het grote verschil is natuurlijk dat er achter de APK van een elektrische auto veel minder werk zit dan bij een auto met een

Laten we eens een blik werpen in de werkplaats van Renses Go Green. Fuchs heeft het ingericht met acht Nussbaum-

DOOR JOHN MULDER / FOTO’S FOTOSTUDIO WICK NATZIJL

‘WE DOEN ZO’N DUIZEND APK’S PER JAAR EN DIE ZIJN VOOR HYBRIDE/ELEKTRISCHE AUTO’S NIET VEEL ANDERS’

48 | AMT | 29 mei 2020

APK

THEMA

Als je alles weet van subsidies, investeringen en duurzaamheid, dan kun je die kennis ook inzetten om zonnepanelen en warmtepompen te verkopen.

Rechts een Zero. bruggen: twee vierkolomsplatenbruggen voor de APK (waarvan één verzwaarde uitlijnbrug), één schaarbrug in de snelstraat en vijf twee kolommers, waarvan twee in een verhoogde uitvoering voor bestelbussen. Lekker ruim ook, acht bruggen voor vijf technici. Dylan: “En toch staat het af en toe vol.” Dylan kan er overigens goed mee uit de voeten. Van de vijf technici zijn er twee keurmeesters, twee keurmeester-inopleiding en een werkplaatschef, die meewerkend voorman is. Alle technici hebben een NEN 9140-certificaat (veilig werken aan e-voertuigen), een erfenis van het Mitsubishi-dealerschap en het ANWB-partnerschap voor Wegenwachters.

Wat deze werkplaats anders maakt dan andere werkplaatsen is dat de voeding door de afdeling verkoop bijna uitsluitend uit hybride/elektrische auto’s bestaat. Dat vindt zijn oorzaak in het (voormalige) dealerschap van Mitsubishi. De verkopers van Renses Go Green verkochten zoveel hybride Outlanders PHEV, dat ze al snel specialist werden in investeringsaftrek, bijtellingsvoordelen en milieusubsidies. Nog

Ecotap leverde twee gewone en twee snelladers (voor externe klanten).

Dankzij de zonnepanelen op het dak zijn de eigen laadsessies gratis.

steeds kopen daarom al die mkb’ers en zzp’ers uit de hele Randstad hun Kona’s, Leafs, e Niro’s en Model 3’s in Alkmaar.

De werkplaats draaide ‘s nachts door Wat die autoverkoop sterk helpt, is dat Renses Go Green die hybride/elektrische auto’s meestal sneller levert dan het officiële dealerkanaal. Kwestie van groot inkopen, soms tientallen elektrische auto’s per keer. Trailers vol, nieuw, demo of jonggebruikt. Ze komen uit heel Europa en zelfs Amerika.

Dylan: “Vooral in de laatste weken van 2019 was het een topdrukte. We werkten in de werkplaats ‘s nachts door om al die auto’s vóór 2020 af te leveren.” André Renses, de derde generatie van het ruim tachtig jaar oude familiebedrijf, zag de bui jaren geleden al hangen: hoe kan een autobedrijf met de opmars van elektrische auto’s nog een boterham verdienen? André Renses: “Onze business verandert iedere dag en niet in het voordeel van het traditionele autobedrijf.” André vroeg zich af wat de autobranche nou echt goed kan, waar de kansen en bedreigingen liggen. Zijn ideeën resulteerden in de bouw van een nieuw pand aan de A9, dicht bij het AZvoetbalstadion. Ideaal voor de forensen uit Alkmaar, Amsterdam en Haarlem. Dat pand staat er nu anderhalf jaar en is gebouwd voor meerdere huurders. André: “De huurders werken voor de rente; ik voor de aflossing.”

‘DE HUURDERS WERKEN VOOR DE RENTE, IK VOOR DE AFLOSSING’

Werkplaats moet eigen broek ophouden

André Renses is de derde generatie ondernemer van het familiebedrijf. “Ik ben ondernemer en wil niet alleen op de winkel passen.”

Net als het onroerend goed bekijkt André de afdeling verkoop als een aparte businessunit. Veel showrooms zullen op den duur verdwijnen, maar misschien zijn ze nuttig te gebruiken om warmtepompen, zonnepanelen, laadpalen en infraroodverwarming te verkopen. De verkopers hebben immers toch al verstand van subsidies, investeringen, duurzaamheid en energietransitie. Bovendien kun je de verkoop van hybride/elektrische auto’s uitbreiden met andere groene mobiliteit, zoals elektrische motorfietsen van het Amerikaanse merk Zero en speed pedelec-fietsen. Nu al is driekwart van de auto’s die Renses Go Green verkoopt hybride/ elektrisch. Die verhouding zien ze in de werkplaats nog niet terug. André: “Daarom moet de werkplaats als zelfstandige businessunit fungeren. De voeding vanuit de verkoop is 29 mei 2020 | AMT | 49

THEMA

De auto is nog maar nauwelijks binnen of passeert gelijk de 3D-profieldieptemeting. Het is de eerste controle in de snelstraat.

De werkplaats moet als zelfstandige businessunit fungeren, want veel van deze hybride/elektrische auto’s zullen niet in de werkplaats komen.

‘WE MERKEN IN DEZE CORONATIJD HOE RADICAAL ONZE KEUZE IS’

voornamelijk hybride/elektrisch en veel van de auto’s verkopen we buiten de regio Alkmaar, want het werkgebied van de showroom is de hele Randstad. De werkplaats moet dus echt voor zichzelf zorgen.” Een specialisatie op hybride/elektrische auto’s, gecombineerd met een lidmaatschap van Vakgarage, een dealerschap van Subaru en een erkend reparateurschap van Chevrolet zijn de onderscheidende elementen om die klanten naar de werkplaats te halen.

De pijn zit ‘m niet alleen in het interval Het gevaar van elektrische auto’s voor de werkplaats is tweezijdig: de intervallen zijn langer, waardoor het dus langer duurt voordat de auto in de werkplaats komt. Maar eenmaal binnen heeft die auto ook nog eens veel minder onderhoud nodig. Lange onderhoudsintervallen, zoals 80.000 km bij Tesla, hebben dus grote consequenties. Bovendien zijn die lange onderhoudsintervallen niet altijd meer logisch te combineren met bijvoorbeeld het vervangen van de banden of de APK-vervaldatum. Dylan: “Soms moeten de banden al

Met acht bruggen is de werkplaats voor vijf technici groot genoeg. Als het werkaanbod stijgt zal André de openingstijden verruimen. “Da’s beter dan meer bruggen monteren.”

50 | AMT | 29 mei 2020

vóór de 20.000 km vervangen worden. Het is natuurlijk ook ontzettend leuk om bij de verkeerslichten als eerste weg te rijden.” Door regeneratie worden de remmen van elektrische auto’s veel minder gebruikt. De blokken worden dus minder vaak vervangen, maar door het geringe gebruik en door roest zitten de klauwen wel eerder vast en blijven de remblokken kleven. De remvloeistof wordt gecontroleerd en de remmen worden altijd losgehaald: remtangen eraf, blokken eruit, alles schoonmaken, geleidepennen weer insmeren en weer monteren.

Dylan: “Wij adviseren om minimaal eens per jaar langs te komen. Over het algemeen vergt het veel meer tijd om de klant op het juiste moment te informeren.” Daar heeft Dylan een nauwkeurige onderhoudsprognose voor nodig en die heeft hij nu dankzij de snelstraat.

Corona zet er spoed achter Het doel van de snelstraat is om de werkplaats productiever te maken: kortere lijnen, minder improductieve uren, grotere efficiëntie. André: “We hebben de overstap naar het dmspakket van Car-Systems in verband met corona naar voren getrokken. Alles wat op de plank lag qua procesveranderingsprojecten pakken we nu aan. We hebben er een paar maanden voor.” Car-Systems heeft een samenwerking met

Servicemanager Dylan Bruin: “In de werkplaats van de toekomst zal ondersteltechniek heel belangrijk zijn.”

APK

De tweede controle in de snelstraat (in het verlengde van de 3D-profieldieptemeting) is de remmentestbank.

THEMA

Banden slijten extra snel onder elektrische auto’s, dus is er een grote voorraad banden nodig. Die liggen op de eerste verdieping bij de zomer/winterbanden.

Vakgarage. Dat komt goed uit, want Vakgarage heeft ook een samenwerking met iGarage. Het werkplaatsproces draait dus om die snelstraat, maar wat is dat? De snelstraat is gebaseerd op de ideeën die we de laatste jaren wel vaker zien (zoals Claire en iGarage), waarbij de receptionist en technicus eerst de auto inspecteren om een onderhoudsprognose mogelijk te maken. De controle van de auto is dus feitelijk de werkorder geworden. Het resultaat van die inspectie wordt gecombineerd met voertuigspecifieke gegevens (eerdere reparaties, APK-vervaldatum) en met merk/ type-informatie (onderhoudsschema; bij welke kilometerstand moet de distributieriem/remschijven vervangen worden?). Met al die gegevens kun je een onderhoudsprognose maken, zodat er wat André noemt een ‘bijverkoopmoment’ ontstaat. Pas daarna gaan de technici aan het werk met datgene waar de auto eigenlijk voor kwam, bijvoorbeeld een onderhoudsbeurt of een reparatie.

de auto de remmentestbank. Ook hier geeft een scherm de resultaten en een eventueel remverschil aan. Vervolgens worden de banden op spanning gebracht, de koplampen afgesteld, de koeling van de airco gecontroleerd en wordt de auto op de schaarbrug gereden voor een verdere controle. Als die controle is gedaan, rijdt de technicus de auto het pand uit. We zijn er nog niet helemaal, want je wilt ook weten of een eventueel bandenprofielverschil aan bijvoorbeeld de uitlijning ligt. De auto gaat dus opnieuw het pand in om op de verzwaarde vierkolomsrijplatenbrug een quickscan door het Hunter HawkEye-uitlijnapparaat te ondergaan.

Dylan: “Dat is een kwestie van modules op de wielen plaatsen, de auto heen en weer rollen en de Hunter geeft gelijk aan of de auto uitgelijnd moet worden of niet. Met het controleren en uitlijnen van auto’s valt nog veel te winnen voor de werkplaats.”

Dwars door de werkplaats: de snelstraat

‘We gaan veel meer banden verkopen’

De snelstraat loopt dwars door de werkplaats. Het is de enige doorgang in de werkplaats waar je aan de ene kant het pand binnen kunt rijden en de andere kant er weer uit. De auto is nauwelijks binnen en passeert dan de 3D-profieldieptemeter, die op drie punten naast elkaar de bandenprofieldiepte meet. Een scherm geeft niet alleen het restprofiel aan, maar ook of bijvoorbeeld de binnenkant van de band minder profiel heeft dan de buitenkant. Vervolgens passeert

Het uitlijnapparaat is mede aangeschaft met het idee dat elektrische auto’s veel minder lang met hun banden doen.

Dylan: “In de werkplaats van de toekomst zal ondersteltechniek een belangrijk onderdeel zijn. In het verleden besteedden we het uitlijnen uit aan een buurman, en dat deden we eigenlijk alleen bij scheef afgesleten banden of bij scheeftrekken. Nu zien we bij elke controle of een uitlijning nodig is en dat is vaker het geval dan je denkt.”

Met een balanceerapparaat van Bosch weet de werkplaats zich best te redden. In bijzondere gevallen doet Dylan een beroep op een collega met een Hunter RoadForce; ideaal om trillingen en onronde banden te corrigeren. Dylan: “Wij verwachten dat we steeds meer banden gaan verkopen. In het aflevertraject van al die elektrische auto’s hebben we in drie maanden tijd al achthonderd banden gemonteerd. Dat komt mede omdat veel klanten andere banden/wielen bij hun nieuwe auto wilden, maar de verkoop en opslag van zomer/winterbanden gaat ook gewoon door.”

Alle technici hebben een NEN 9140-certificaat (veilig werken aan e-voertuigen). Het is een erfenis van het Mitsubishi-dealerschap.

Controleren, repareren en wassen

Bij de derde en laatste controle in de snelstraat gaat de auto op de schaarbrug voor de laatste controles. Daarna verlaat de auto het pand.

Terug naar de snelstraat: de controle is nu uitgevoerd en we weten hoe de auto ervoor staat en wat er gebeuren moet.

De technici zetten de auto buiten neer en gaan met de werkorder naar Dylan of de werkplaatschef voor het ‘bijverkoopmoment’. Van het eventuele extra werk wordt een offerte gemaakt en er wordt toestemming gevraagd aan de klant.

De profieldieptemeting meet op drie punten naast elkaar, zodat je ook weet of de banden scheef afgesleten zijn.

29 mei 2020 | AMT | 51

THEMA

Loopt Renses voor de muziek uit?

Werkplaatsen met vijftien technici zijn volgens André aan het uitsterven. Zou zijn grootvader, die het bedrijf in 1939 oprichtte, Renses Go Green nog herkennen? André: “Onze business verandert iedere dag en niet in het voordeel van het traditionele autobedrijf. Ik ben ondernemer en wil niet alleen op de winkel passen. We zijn ons ervan bewust dat we met deze transformatie voor de muziek uitlopen.” Misschien wel iets te ver, want over tien jaar, in 2030, zijn er volgens Bovag nog steeds 7,5 miljoen auto’s in Nederland met een verbrandingsmotor. André: “Dat zijn in ieder geval geen klanten meer van ons, althans niet in de showroom. Dat maakt ons ook kwetsbaar. In deze coronaperiode ligt vooral het midden- en kleinbedrijf stil en juist in de showroom zijn dat onze klanten. We merken dus ook hoe radicaal onze keuze is. Maar we kiezen! Ik kan mijzelf later niet verwijten dat ik ben blijven doen wat ik deed, want daarvan weet ik zeker dat het eindig is.”

Ondertussen pakken de technici de volgende auto aan, bijvoorbeeld een auto waarvan de klant inmiddels toestemming voor de extra werkzaamheden heeft gegeven. Dylan: “We proberen dezelfde technicus de auto te laten afmaken, maar dat lukt niet altijd.” Achter één van de negen roll-over deuren (waarvan iedere technicus een afstandsbediening heeft) zit een wasstraat. In het verlengde van die wasstraat is ook nog een poetsruimte aanwezig (gescheiden door een tiende roll-overdeur). Na elke onderhoudsbeurt wordt de auto gewassen en uitgezogen. De technici doen het zelf. Het is service en staat niet op de factuur.

Door regeneratie is remonderhoud nodig: remtangen eraf, blokken eruit, alles schoonmaken, geleidepennen insmeren en weer monteren. gen.” Aan het hybridegedeelte gaat weinig kapot, al heeft Dylan wel diverse accupakketten moeten vervangen. “Maar dat is bij een Outlander relatief eenvoudig. Bij normaal onderhoud hoef je een elektrische auto niet spanningsloos te maken. Het kan natuurlijk zijn dat je een onderdeel van het hoogvoltagesysteem moet demonteren om ergens anders bij te komen. De serviceplug zorgt voor een onderbreking in de HV-accu. Elke fabrikant heeft andere voorschriften om een auto spanningsloos maken. Het is vooral de voorbereiding die tijd vergt.”

Wat kost een APK? Nog heel veel Outlanders

Als de modules zijn geplaatst, rol je de auto heen en weer en geeft de Hunter HawkEye aan of een uitlijning nodig is.

Bij Renses Go Green komen nog steeds veel Outlanders PHEV binnen. Dylan: “De 2.0-liter benzinemotor van de Outlander is gelijk aan die van een eerdere generatie zonder hybridetechniek. De kleppen moeten echt om de 40.000 km gesteld worden en daar zijn we een uur of vier mee bezig.

De motor is ook gevoelig voor onderhoud op tijd. We hebben al diverse gevallen van kettingrek meegemaakt, omdat de auto’s maar de helft van het benodigde onderhoud kre-

In combinatie met een onderhoudsbeurt kost een APK € 28,44,-. Een losse APK kost € 53,85,-, beiden inclusief BTW. Dylan: “Normaliter is diesel iets duurder dan benzine, maar roetmeting komt niet meer zo heel vaak voor, dus waarom zou een diesel nog duurder moeten zijn? We zijn momenteel de prijzen opnieuw aan het bekijken. Een APK voor elektrische auto’s kost evenveel als die van een auto met een verbrandingsmotor. Qua tijd maakt het namelijk niet zo heel veel uit.” Bij auto’s met een verbrandingsmotor voel je even aan de 12V-accu of die deugdelijk gemonteerd is en dat doe je ook bij elektrische auto’s. Het batterijpakket controleer je visueel, desnoods met behulp van spiegel of hefboom, maar de verschillen zijn bij een APK niet zo groot. Dylan: “Het kleine beetje tijdverschil ligt vooral aan de leeftijd van de auto.

De gemiddelde hybride/elektrische auto is nu eenmaal jonger dan de gemiddelde benzine/dieselauto en hoe nieuwer de auto, hoe sneller de APK.”

Kun je nog verdienen aan APK?

Renses Go Green: rechts de showroom en in het midden de werkplaats. In de voorkant van het grote pand links (met de groene plantenwand) zitten huurders.

52 | AMT | 29 mei 2020

Qua tijd is er dus weinig verschil. Het probleem is dat er minder werk achter een APK vandaan komt. Dylan: “Wij zijn vooral nieuwsgierig wat we aan onderhoud, reparatie en goedkeur/afkeur tegenkomen als deze generatie elektrische auto’s wat ouder is. De eerste vier jaar is er een APK-vrijstelling en daarna keur je om de twee jaar. Het is dus nog wat vroeg om dat in te vullen, maar de grote lijnen zijn duidelijk.

De werkplaats zal over een paar jaar een stuk schoner zijn. In plaats van olie zullen we software verkopen, diagnoses stellen, storingen oplossen, rijhulpsystemen kalibreren en software updaten via Pass-thru. Vakgarage is er al mee bezig.

Maar die markten vragen wel weer nieuwe investeringen; in geld en in kennis.”

Keeping distance?

Battle online!

Met de gratis app houd jij je APK-kennis op peil en kan je het in battles opnemen tegen andere keurmeesters.

innovam.nl/APK-app

TECHNIEK

OOG VOOR TECHNIEK Rekenen aan turbocompound DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S VOLVO TRUCKS

Ja, ook trucks moeten er aan geloven: 15 procent minder CO2 in 2025 en 30 procent minder in 2030. En omdat elektrische trucks voorlopig nog beperkt inzetbaar zijn, moet het grootste deel van die besparing uit de dieselmotor komen. In zijn D13K-turbocompoundmotor doet Volvo dat door na de turbo nog wat extra energie uit het uitlaatgas te halen. Hoe werkt dat? En om hoeveel energie gaat het eigenlijk?

Hoeveel vermogen levert turbocompound?

Vol in bedrijf heeft het uitlaatgas van de D13K-motor een temperatuur van 650 °C. Nadat het uitlaatgas de turbine van de turbo heeft aangedreven is daar nog 550 °C van over. Na de tweede turbine, die van de turbocompound, is dat nog maar 450 °C. De warmte-energie die de TC-turbine aan het uitlaatgas onttrekt, geeft de krukas een extra duwtje in de rug. Hoe groot dat duwtje is? Dat zien we niet terug in de specs van Volvo Trucks. Kunnen we het zelf berekenen? Als we weten hoeveel energie er vrijkomt als uitlaatgas 100 °C afkoelt, (of hoeveel energie het kost om uitlaatgas 100 °C op te warmen) en we weten om hoeveel uitlaatgas het gaat, dan wel.

Voor het antwoord op de eerste vraag moeten we de samenstelling van het uitlaatgas kennen. We doen een aanname (in massaprocenten) op basis van wat je bij een dieselmotor kunt verwachten: 11 % CO2, 4 % H20, 74 % N2 en 11 % O2. Bij constante druk kost het 1,85 kilojoule om een kg CO2 1 °C (of 1 kelvin) op te warmen. Die waarde noemen we de Cp. De Cp van de uitlaatgasbestanddelen loopt uiteen. Maar met de massapercentages kunnen we de Cp van ons dieseluitlaatgas berekenen: 1,15 kJ/kg*K. Dan moeten we weten hoeveel uitlaatgas de turbine passeert. Ook dat kunnen we benaderen. De D13K heeft 13 liter inhoud en haalt zijn maximum vermogen bij 1.500 tpm. Dat betekent dat de motor dan zo’n 13 maal per seconde volledig met lucht met wat overdruk gevuld wordt. Dat is een kleine 200 liter lucht per seconde, ofwel een dikke 250 gr/s. Daar wordt nog brandstof aan toegevoegd. Bij λ = 2 zo’n 8 gr/s.

Oké, iedere seconde geeft 260 gram uitlaatgas met een Cp van 1,15 kJ/ kg*K dus 100 °C aan warmte-energie af. Dat is 0,26 * 1,15 * 100 = 30 kiloJoule per seconde. En kJ/s kennen we beter als… kW. De turbine levert naar schatting dus maximaal 30 kW. Daarvan gaat natuurlijk wat verloren in de hydrodynamische koppeling en de tandwieloverbrenging. Maar dan nog, de D13K is leverbaar in 340 of 310 kW-uitvoering. Op dat vermogen is wat de turbocompound uit het uitlaatgas haalt beslist niet weinig.

54 | AMT | 29 mei 2020

En de tegendruk?

In de vermogensberekening hebben we met één aspect geen rekening gehouden: de TC-turbine creëert tegendruk in de uitlaat. Die tegendruk kost vermogen.

Dat moeten we eigenlijk van die 30 kW aftrekken. Maar Volvo-Trucks monteert de TC-eenheid niet om het topvermogen te vergroten. Het doel is veel meer om het koppel bij deellast te vergroten, zodat de motor een lager toerental kan draaien en zo brandstof kan besparen. Onder die omstandigheden werkt de D13-motor met een groot aandeel hogedruk-EGR. Om dat te realiseren is voldoende drukverschil tussen uit- en inlaat nodig. In motoren zonder turbocompound zorgt een klep daarvoor. In motoren met doet de TC-eenheid dat.

“EGR-aandrijving”, noemt Volvo-trucks dat.

TECHNIEK Turbocompound hardware De turbocompoundeenheid is geplaatst tussen turbo en krukastandwiel en weegt 53 kg. Waar dat gewicht uit bestaat? Uit tandwielen, een hydraulische koppeling en uit een vermogensturbine. Die laatste is axiaal, in tegenstelling tot de radiale turbines die we bij turbo’s gewend zijn. Via een hydraulische koppeling en een tandwieltrein drijft het turbinewiel het krukastandwiel aan. Die tandwielen reduceren het enorme turbinetoerental met een factor 24. De hydrodynamische koppeling is nodig om de TC-turbine te beschermen tegen de torsietrillingen van de motor.

Smeersysteem en blokkeerlucht De turbine draait op met vet gevulde kogellagers, net als de turbo.

Toch moet de turbineas nog steeds met motorolie gesmeerd worden.

De olie in het lagerhuis van de TC-eenheid komt vanuit het oliefilterhuis. De olie wordt verdeeld over de hydrodynamische koppeling en de turbine-asbussen. Net als in een turbo moeten zuigerveerafdichtingen voorkomen dat olie weglekt naar de uitlaat.

Aan de compressorzijde van een turbo helpt de druklucht de zuigerveer om goed af te dichten. In de TC-eenheid wordt op een soortgelijke manier bufferlucht ingezet. Alleen komt deze lucht via een reduceerventiel en een nonreturnklep van de uitgang van de interkoeler.

Hoeveel vermogen levert turbocompound (deel 2)?

Zul je altijd zien. Heb je eindeloos gerekend, word je benaderd met: “Hé, Erwin ik heb info uit Zweden die je beslist interessant zult vinden!” Even later kijk ik naar een tabel met meetwaarden. Bij 1.435 tpm en 2.305 Nm motorkoppel levert de TC-eenheid 30,5 kW aan de krukas. Poh, daar zaten we dichtbij! Nou ja, dit is aan de krukas, de turbine zelf moet dus meer leveren. Duidelijk meer, want die 260 gram/s uitlaatgas uit de berekening is 375 gram/s in de meting.

En dan nog iets, bij een toerental van 1.800 per minuut levert de TC zelfs 35,2 kW aan de krukas. Nou ja, het geeft wel aan dat je met wat aannames en wat rekenwerk aardig in de buurt kan komen van wat er in zo’n motor gebeurt.

TC op video Turbocompound live in actie zien? Bekijk de video via: www.amt.nl/5-2020.

29 mei 2020 | AMT | 55

TECHNIEK

MULTIFUNCTIONEEL ELEKTRO-HYBRIDE PLATFORM DEKT ALLES

Karma’s mooie beloften Geleidelijk moet alle wegvervoer elektrisch worden, met hybride aandrijving als tussenstap. Dat vergt veel ontwikkelwerk en investeringen. Tenzij je een kant-en-klare basis hebt voor allerlei verschillende auto’s. Zoals het Volkswagen MEB platform of… Karma’s E-Flex universele basis?

DOOR PETER FOKKER

De tijd van indrukwekkende machinekamers gaat voorbij, aan elektromotoren en bijbehorende elektronicakasten valt niet veel opwindends te zien. Wat onder de motorkap zit lijkt overal hetzelfde, of er nou 100, 200 of 500 kW uitkomt. Dus gaat er weinig spannends verloren met een ver doorgevoerde platformstrategie, één modulaire technische basis voor al je modellen.

Het spaart ook veel kosten. Een reeks bedrijven, niet alleen automerken zelf, stort zich op rijdende platforms waar alleen nog bedieningsorganen en een carrosserie op moeten. De plannen van Karma zijn een mooi voorbeeld.

Van exclusieve sedan tot bestelwagen Alweer bijna tien jaar geleden verraste ontwerper Henrik Fisker met zijn

Zo ziet het E-Flex platform van de Revero eruit, met vooraan de BMW range extender, achteraan twee elektromotoren en de elektronica daarbij. hybride Karma sportsedan. Maar na twee jaar productie was het sprookje over, zij het dat een Chinees bedrijf nog de rechten en productiemiddelen overnam. Om na drie jaar door te gaan met Karma als merknaam, en Revero als naam voor het aanvankelijk nauwelijks gewijzigde model.

Waar Fisker specialist is in vormge-

De vernieuwde Karma Revero GT had op de autoshow in Genève moeten debuteren, maar dat werd een klein feestje bij de Nederlandse importeur Kroymans, tevens Europees hoofdkantoor.

56 | AMT | 29 mei 2020

ving, die nu een elektrische SUV Ocean wil uitbrengen, willen de Chinese eigenaren van Karma vooral een techniekspecialist maken. Overigens geheel vanuit een Amerikaanse vestiging. Eerste stap was de Revero GT met een andere verbrandingsmotor voor 2019. Dit jaar te volgen door een ‘sportversie’ GTS. Met Nederland als uitvalsbasis voor Europa.

Volgend jaar komt een volledig elektrische GTE, plus een long-range versie, en er staat een elektrische supersportwagen in de planning. Maar ook al getoond is een elektrische Fiat Ducato, en heel recent een hybride variant daarop. Alles op dezelfde E-Flex basis.

Range extender van BMW

Dit is het puur elektrische ‘high performance’ platform, gezien op de voorkant met twee elektromotoren in plaats van de range extender, en zo ruimte voor F1-stijl horizontale veerbenen.

Met het bouwen op platforms gaan we bijna terug naar de automobiele oertijd, losse chassis en daarop koetswerken die van een andere fabrikant kunnen komen. Men neme sterke balken, een bodemplaat ertussen, en onafhankelijk eraan opgehangen wielen. Daarin plant je een (of meer) krachtbron-

nen naar keuze, met plaats voor een accupakket onder de vloer.

Fisker was er vroeg (ontwerp uit 2007) bij met een elektrische plug-in aandrijving. Laadstations waren er niet of nauwelijks, dus voegde hij een range extender toe. Met een 190 kW sterke

TECHNIEK

Techniek van toen 1970: in de pitstraat van Zandvoort 3 mei jongstleden hadden we met z’n allen aan de buis gekluisterd moeten zitten om Max aan te moedigen voor de Grand Prix op ons eigen circuit van Zandvoort. Wie weet hadden wij van de redactie je op de hoogte kunnen brengen van F1-technieknieuws vanuit de pits. Maar helaas. Corona gooide roet in het eten en zit er niets anders op dan uit te kijken naar volgend jaar. Ondertussen worden racefanaten op Ziggo Racing getrakteerd op oude, historische races. Goed idee, gaan wij ook doen. We nemen je mee naar de pitstraat van Circuit Park Zandvoort in 1970. Daar daveren de Formule 5000 raceauto’s een weekend lang over het circuit. Voormalig AMT-redacteur H. Hinlopen is de gelukkige die een perskaart tot de pitstraat weet te bemachtigen.

Start your engines: op naar Zandvoort ‘70!

In de jaren zeventig was het een vaste rubriek: Auto- en motortechniek op de circuits. “Dat is zo interessant”, schrijft Hinlopen, “omdat be-

HERLEEFT DE KARMA REVERO ALS HYBRIDE/ELEKTRO, EN KOMT ER MEER? 2.0 turbo vierpitter van General Motors als stroomaggregaat. De elektromotor leverde 300 kW. De huidige Chinese directie ging daarmee door, maar wist voor het gefacelifte 2019-model een BMW-motor te bemachtigen. Niet aangepast tot range extender, maar direct daarvoor gebouwd. Te weten de 1.5 turbo driepitter uit de plug-in hybride BMW i8, goed voor 170 kW. Karma zette twee elektromotoren in de achteras, samen 403 kW sterk.

1.100 pk en eigen accu Het accupakket werd opgewaardeerd van 21 naar 28 kWh. Door eigen ontwikkeling van Karma, met betere nikkel/mangaan/kobalt-accucellen, zouden volgend jaar 72 en 100 kWh pakketten in de puur elektrische Revero GTE komen. Nog steeds 403 kW

kend is dat op de circuits nieuwe technieken worden beproefd.” Onze AMT-voorganger duikt in de ontsteking van Formule-auto’s.

“Hoewel bij de sterk opgevoerde motoren, die meestal in de hogere toerenregionen worden bedreven, een krachtige vonk over het gehele toerenbereik uitermate belangrijk is, hebben elektronische ontstekingssystemen nog geen algemene ingang gevonden. Dit geldt niet zozeer voor de Formule-renwagens, (die zijn vrijwel allemaal uitgerust met een transistor of thyristorontsteking), maar wel voor de Groep II toerwagens.” Aan toerwagens is praktisch alles gedaan om ze sneller te maken, maar meestal zijn ze nog uitgerust met een conventioneel ontstekingssysteem. “Tijdens de training bleek dat juist deze wagens dikwijls een pitstop, veroorzaakt door ontstekingsproblemen, moesten maken.” De pitcrew deed weinig anders dan bougies vervangen. “Nu willen wij niet beweren dat alleen de elektronische

In 1970 zijn veel componenten in de Formule 5000 en zelfs de Formule 1 mechanisch. Weinig vertrouwen in elektronica? Dat valt mee, alle auto’s waren al wel voorzien van het elektronische ontstekingssysteem van Delco Remy. ontstekingssystemen zaligmakend zijn, maar vast staat dat deze, vooral bij hoge motortoerentallen, duidelijke voordelen bezitten ten opzichte van de conventionele systemen.” In het artikel uit 1970 gaat Hinlopen dieper in op het Lucas OPUS-ontstekingssysteem (Oscillating Pick Up System) in Formule II-wagens en de Lucas-renwagenonsteking in F1-auto’s. Nu er geen nieuwe races te zien zijn, heb je tijd om het hele artikel te lezen op amt.nl/5-2020.

Techniek van toen heeft ervoor gezorgd dat nu bij Max de vonken er vanaf vliegen!

sterk moet die 360 tot 480 kilometer rijbereik krijgen, later in 2021 aangevuld met een versie die 640 kilometer haalt. Hoe dat dan, legt Karma niet uit.

Met nog twee elektromotoren erbij op de voorwielen zou het platform naar 810 kW opwaardeerbaar zijn. Dat zou mooi passen in een supersportwagen.

Karma toonde dit en vorig jaar al SC1 spider en SC2 coupé-studies. Maar of en wanneer daar een productie van komt, blijft volledig vaag.

Ook voor bestelbussen?

Waar Karma heen wil is een techniekoriëntering met het E-Flex platform van de Revero. Dat daar veel meer mee kan, moest eerder dit jaar een Fiat Ducato op deze basis tonen. Daarbij zou ook nog, met hulp van Nvidia Drive AGX elektronica, niveau 4 autonoom rijden mogelijk zijn. Dat is met chauffeur, die alleen ingrijpt als de automatische piloot aangeeft het niet meer aan te kunnen.

Recent toonde Karma een andere Ducato-versie, met ditmaal als speerpunt hybride aandrijving. Kan ook met het E-Flex platform, en werd in feite al aan-

Je ziet er zo niks van, maar onder deze Fiat Ducato steekt ook het E-Flex platform met range extender. Ook een compleet systeem voor autonoom rijden zou Karma erbij kunnen aanbieden. geduid bij de eerste besteller. Daar heette het al: kan met twee of vier elektromotoren, eventueel met een benzinemotor als range extender erbij. Want er zou ook hier 360 kilometer elektrisch rijbereik mogelijk moeten zijn, of 640 kilometer met range extender.

Het idee is dus: met dit platform kun je alle kanten op, wij ontwikkelen voor u de gewenste variant, u koopt de licen-

tie voor productie. Maar dat willen er meer, kondigden vorig najaar bijvoorbeeld ook Bosch samen met chassisspecialist Benteler en Pininfarina aan.

Of autofabrikanten daarop inspringen, om sneller en goedkoper te elektrificeren? Misschien, wanneer anders het 95 g/km CO₂ vlootverbruikgebod niet op tijd haalbaar is. En of ze dan bij Karma langs gaan?

29 mei 2020 | AMT | 57

TECHNIEK

VERBRANDINGSMOTOR ZUINIGER, SCHONER, STERKER EN STILLER?

Kan Greenixx echt toveren met koelvloeistof?

Alle elektrische plannen ten spijt blijft de verbrandingsmotor nog lang belangrijk voor auto’s van klein tot groot. Hoe zetten we dan stappen om minder brandstof te gebruiken, en minder enge gassen door de uitlaat te jagen?

Greenixx komt nu met een ongebruikelijk middel. Een toevoeging aan de koelvloeistof zou 10 tot 15 procent brandstof besparen.

Werkt dat? En hoe dan?

Kortom: is het ‘green’ of is het niks?

DOOR PETER FOKKER / FOTO’S GREENIXX

Het in Zuid-Korea ontwikkelde Greenixx-product is een toevoeging voor koelvloeistof. Hoe een motor daar zuiniger van kan worden? Wij grepen terug op eerdere ervaring. Als een motor warmer kan lopen, verlies je minder energie in de koeling, en kan met hetere verbranding het rendement omhoog.

Op het toonaangevende Wiener Motorensymposium kregen we in 2018 een uitgewerkt voorbeeld dat een procent of zes besparing zou beloven. Kan Greenixx dat verdubbelen? In vrijwel alle bestaande vloeistofgekoelde motoren, zonder mechanische (bijvoorbeeld een andere thermostaat) aanpassing? Hoe dan?

video toont dat ‘door het percolatoreffect de poriën in metaallegeringen als een labyrint doorgankelijk worden’. Zo zou ‘nano-materiaal’ uit de koelvloeistof binnenin de cilinder kunnen komen.

Door de cilinderwand Kennelijk doelt men op elektronen. Die zouden vrijkomen uit het Greenixx-goedje, zodra de koelvloeistof warmer dan 53 °C wordt. Blijft over: positieve ionen, die tegen de buitenkant van de cilinder in het koelkanaal gaan plakken. De elektronen glippen door de microporiën (of zijn het nanoporien?) in de cilinderwand. Ze verenigen zich met brandstofmoleculen, die zodoende negatief geladen worden.

Fijnstof en andere ellende De methode van Greenixx blijkt simpeler dan wat we van het motorensymposium leerden, maar ook geheimzinniger.

Het gaat niet om het verhogen van de werktemperatuur in een motor, met hulp van een koelvloeistof die een hogere kooktemperatuur heeft.

Goed opletten!

Wat doet deze toevoeging voor koelvloeistof dan wel? Nemeco BV, sinds kort agent voor heel Europa, verwijst online naar de (Engelstalige) brochure van het Koreaanse Greenixx.

Die begint met een warrig verhaal over het grote gevaar van fijnstof, dat mede door auto’s wordt geproduceerd. Want het komt voort uit de uitworp van NOx, SOx, en dan is er ook nog CO₂, CO en HC. En CO₂ is weer een broeikasgas.

Volledige verbranding Je voelt het al, die negatief geladen moleculen snellen nu naar de cilinderwand, waar aan de buitenkant positieve Greenixx-ionen tegenaan zitten. Voilá, de verbranding zal nu volledig, door de gehele cilinder plaatsvinden. In plaats van volledig rond het ontstekingspunt (bougie, of inspuitventiel), maar onvolledig in nabijheid van de cilinderwanden.

Véél schonere uitlaatgassen Kennelijk is het fijnstofprobleem nu opgelost. We zien in de video een emissietest waarbij een klein vrachtwagentje van 91 naar 12 procent terugzakt. Wat blijkbaar slaat op de opaciteitsmeting van uitlaatroet, dus fijnstof.

Sterker en stiller Je gelooft niet dat Greenixx werkt?

Kijk dan naar de metingen. Er zitten zelfs grafiekjes bij!

Complete verbranding door ionisering Om kort te gaan, onvolledige verbranding, daar ligt het allemaal aan. Wat doet het Greenixx-product daartegen? Een

Dit is nog lang niet alles, belooft agent Nemeco. Wel 10 tot 20 procent brandstofbesparing na een inrijperiode van 400 kilometer. Bovendien 10 tot 30 procent minder CO₂. Een ‘vermindering van uitlaatgassen’ van 30 tot 90 procent. Of dit nog niet genoeg is, 10 tot 30 procent meer motorkracht. En als kers op de taart 5 tot 15 decibel minder motorgeluid.

Twee tot drie jaar actief!

Daarbij blijft de Greenixx-toevoeging twee tot drie jaar werkzaam. Da’s effe wat anders dan brandstoftoevoegingen die je steeds in de tank moet bijvullen. Er zijn negen soorten Greenixx, zeven geprijsd van € 99,- tot € 399,- per (identiek formaat) fles, en twee kleinere flacons (€ 49,- en € 79,-) voor motorfietsen.

Merkwaardige voertuigindeling Opmerkelijk is de indeling van dat assortiment. Type I tot 1.800 cc motoren, type I B 1.800 tot 2.000 cc, type II 2.000 tot 6.000 cc, type III voor 2,5 tot 7 ton, III B 7,5 tot 10,5 ton, type IV 11 tot 20 ton, IV B meer dan 20 ton. Dus types I en II elk ge58 | AMT | 29 mei 2020

TECHNIEK

Jazeker, bij trucks of scheepsmotoren werkt het ook.

Voor een zware truck heb je wel een flesje van 399 euro nodig. En een paar weken geduld tot alle Greenixx-zegeningen maximaal worden.

Vier Greenixx-varianten in hetzelfde formaat fles. De inhoud van het koelsysteem of het motortype is kennelijk niet van belang. One size fits all?

Diesel of benzine maakt kennelijk geen verschil, gietijzer of aluminium motor ook niet, en Nikasil, chroom of andere cilindercoatings doen er niet toe. Dat de hoeveelheid fijnstof alleen een probleem kan zijn bij direct ingespoten benzineen dieselmotoren speelt geen rol. Dat brandstofverbruik en CO₂-uitstoot noodzakelijkerwijs gelijk op lopen, ook in besparing, geldt in deze wetenschap al evenmin.

tina katalysator positieve (waterstof)ionen worden gemaakt en losse elektronen, bij een werktemperatuur vanaf 50 °C? Alleen kun je met geen mogelijkheid een motorblok als bijverdienste een brandstofcel laten nadoen.

Een volledige Koreaanse vertaling hebben we niet, maar het idee is duidelijk. De blauwe pilletjes zijn brandstofmoleculen. Links verbrandt maar 70-75 procent, rechts met positief geladen Greenixx in de koeling verspreidt de brandstof zich beter en brandt 95-100 procent op.

Eh, waarom zijn de brandstofdeeltjes ‘H2.C’ in beide cilinders hier overigens vanzelf al negatief geladen?

Waarom een inrijperiode?

Moeilijk verhaal

10 procent zuiniger en ook 10 procent sterker betekent een 20 procent hoger rendement, nogal een enorme claim. Vierhonderd kilometer inrijden, tot het motormanagement bijgeleerd heeft om zich in te stellen op de volledige(r) verbranding? Met trucks vergt het drie tot zes weken voor het maximale resultaat. Hoezo dan? Ionisatie van Greenixx geeft volledige verbranding, het werkt of het werkt niet. Daar hoeft de brandstofregeling niet lang op te studeren.

Overigens hebben elektronen helemaal geen poreus materiaal nodig om door geleidende metalen te komen, zoals elk stroomdraadje bewijst. Daarnaast toont de praktijk dat cilinderwanden geen doorgaande poriën hebben. Verbrandingsgas komt niet in het koelsysteem, koelmiddel niet in de cilinder. Tenzij er iets ernstig mis is.

In het warme koelsysteem gieten, minuut of tien verhoogd stationair laten draaien, en je bent voor twee tot drie jaar uit de brand qua verbruik, fijnstof en andere narigheid. Wow! schikt voor een zeer breed palet aan verschillende motoren, maar 1.8 tot 2.0 motoren zijn iets speciaals? Bij bedrijfswagens maakt het motortype niet uit, en is het GVW bepalend?

Werkt altijd in iedere motor…

En weg is het motorgeluid Nog zo wat, 5 tot 15 dB minder geluid. Elke 3 dB is een verdubbeling of halvering van de geluidsdruk. Vijftien decibel minder is figuratief het verschil tussen een normaal gesprek en het geluid van een haarföhn. Hallo, dat is nogal een geluidsisolatie!

Meer verwarring De Greenixx-brochure op de site van Nemeco vertelt ter verhoging van de verwarring weer een ander verhaal. Natuurlijke mineralen zouden dezelfde katalytische werking hebben als platina, en als ze zich afzetten op de cilinderwand een ‘semi-permanente driewegkatalysator werking’. Da’s heel wat anders dan een magnetisch door de hele cilinder getrokken verbranding, die pal eronder op deze pagina van de Greenixx-brochure staat afgebeeld.

NANOFUSIE COMPOUND TECHNOLOGIE KATALYSATOR, BEGRIJPT U WEL?

Plaksel in je koelsysteem?

En dan deze, de Greenixx-toevoeging verliest volgens de beschrijving continu elektronen. Die gaan naar de brandstof, en die gaat verbrand de uitlaat uit. Maar dat kan twee tot drie jaar doorgaan? Toevallig zo lang als de reguliere verversingstermijn voor koelvloeistof? Terwijl de positieve ionen van Greenixx tegen de wanden van het koelsysteem geplakt achterblijven?

Verbrandingsmotor als brandstofcel?

Als een geluidsisolerende deken? Krijg je die er weer uit, verstoppen mijn koelkanalen niet? Moet koelmiddel niet circuleren in plaats van plakken? Toeval dat dit doet denken aan het principe van een PEM brandstofcel, waarin met een pla-

Niet de eerste brandstofbespaarder Samengevat is dat laatste de zoveelste variant op het ‘magnetiseren’ van brandstof, zoals veel meer brandstofbespaarders beloofden te doen. Niet mogelijk, brandstof magnetiseren, het is al zo vaak uitgelegd (zie AMT eXtra).

Meer (on)zin ISO gecertificeerd!

Greenixx schermt nog met ISO-normen 9001 en 14001, maar die gaan over kwaliteits- en milieuzorg bij de productie. Zegt niets over of het product zelf is getest en goed bevonden.

Moeten we nog zeggen dat een duidelijk vergelijkend emissie- en verbruikstestrapport van een onverdachte instelling noch hier, noch bij Greenixx in Korea te vinden is? Juist.

Het magnetiseren van brandstof kwam járen terug al eens voorbij. Meer lezen doe je via: www.amt.nl/5-2020. Daar bekijk je ook de video van Greenixx.

29 mei 2020 | AMT | 59

WERKPLAATS

TECHNICI INVESTEREN LIEVER IN HELPDESK DAN IN TRAINING

Helpdesks zijn eigenlijk veel te goed Het schort bij sommige DOOR JOHN MULDER / FOTO’S: DIV HELPDESKS technici aan basiskenZelfs voor doorgewinterde technici kunnen problemen wel nis. Dat ze de wet van eens een maatje te groot worden. Een professionele helpdesk Ohm niet meer kennen is dan een uitkomst, want het is volgens Pedro Roodenburg van helpdesk EuroTech Center niet voor iedereen weggelegd of niet weten hoe ze altijd maar alle opleidingen te volgen. “Als je ziet wat er op een schema moeten le- om je afkomt, zoals nu weer de ADAS-ontwikkelingen, dan is het zen, komt voor een deel in je eentje bijna niet meer bij te houden. Als je de helpdesk door het succes van de belt, neem je een paar minuten lang een technisch specialist in dienst. Het is natuurlijk een rekensom, maar in veel gevalhelpdesk. “De afgelolen is het minder duur dan zo’n specialist permanent in dienst pen vijf jaren is de hulp- te hebben”, aldus Pedro. vraag verdrievoudigd. is actueel Mensen investeren lie- ADAS In de maandelijkse nieuwsbrief speelt Hella Techworld in op ver in een helpdesk dan actuele onderwerpen. Dat kunnen algemene storingen zijn, maar momenteel is ADAS actueel, zegt Linda Steehouwer in een training.” van Hella. “We hebben een aantal grote klantengroepen, zo-

60 | AMT | 29 mei 2020

als Carglass en Autotaalglas, die met ADAS-apparatuur van Hella Gutmann werken. Veel vragen gaan nu over kalibreren.” Ook bij GMTO gaan de meeste vragen over de moderne technieken: ADAS, pass-thru, hybride/EV en Euro VI. John Philips (GMTO): “De bellers willen vooral weten of hun probleem een bekend probleem is; ze gaan ervan uit dat de helpdesk het antwoord al heeft. Schema-aanvragen komen ook veel voor, maar een uur later bellen velen opnieuw om te vragen wat ze moeten doen. De initiële vraag was dus eigenlijk: kan je mij helpen? En dat kan.” Pedro Roodenburg: “EuroTechCenter is één van de oudste helpdesks; we doen het al een jaar of zeventien. Bij ons wisselt het per klant en periode. Bij de winterbandenwissel gaan veel vragen over TPMS; richting de zomer vooral over aircostoringen.”

Het succes van de helpdesks Ruud Beukers (AutoNiveau): “Niet iedere technicus heeft de juiste diagnoseapparatuur. Doordat er een specifiek stuk gereedschap niet is, bijvoorbeeld een brandstofdrukmeter,

WERKPLAATS GMTO GMTO heeft de helpdesk opgedeeld in een Voertuigtechnische support 12 Volt’ (auto’s, motorfietsen), idem voor 24 Volt (vrachtwagens) en ‘apparaat technische support’ voor technische equipment, niet alleen van GMTO-equipment, maar ook van Texa, Delphi, Autel en nog een paar merken.

Bij GMTO kunnen alle autobedrijven terecht. De ondersteuning werkt als abonnement: voor trucks kost dat € 595,per jaar, voor personenauto’s € 365,- per jaar. De assistentie is onbeperkt.

Twijfel je? Laat je bedrijfsgegevens achter en GMTO helpt je één keer gratis. Kom je er met de helpdesk niet uit? Ga dan met je auto naar één van de 85 GMTO-diagnosespecialisten of GMTO kan op locatie langskomen, maar dat is alleen ter beoordeling van de helpdesk. GMTO heeft drie Pass-thru-producten: ‘Pass-thru light’ biedt toegang tot het digitale serviceboekje en technische informatie; ‘Pass-thru flash’ biedt de mogelijkheid van softwareschrijven en ‘Pass-thru flash easy’ regelt alles (zoals updates) en is zo ‘easy’ dat je alleen de juiste auto hoeft aan te klikken. GMTO heeft ook een strippenkaart voor twee uren Pass-thru ‘live ondersteuning’. In combinatie met een helpdeskabonnement kost dat € 170,- (zonder € 210,-). www.gmto.nl

EuroTech Center EuroTech Center is begonnen als toegevoegde dienst voor Snap-on en Denso. Pedro Roodenburg: “Bij de koop van een Snap-on-tester krijg je helpdesktijd. Je registreert je op basis van jouw telefoonnummer en via nummerherkenning weet EuroTech Center wie je bent en krijg je ondersteuning.” Je mag best een tester van een ander merk dan Snap-on of Denso hebben, een vooropleiding is niet nodig, je hoeft geen verplichte cursussen te volgen en je krijgt hulp bij alle mogelijke storingen: van dieselkennis tot elektronica-gerelateerde storingen, van schema’s tot Pass-thru interfaces. Via Carfix komen ook veel vragen binnen. Met een onbekend nummer kun je op je telefoon de klant- en pincode intoetsen en zo geholpen worden. Zo niet, dan kun je nog via automatische incasso geholpen worden. De meeste klanten kopen echter een prepaid tijdblok van 30 minuten (€ 53,-) of 60 minuten (€ 98,-). Ben je na tien minuten klaar, dan blijft de resterende tijd staan voor de volgende keer. Een jaarabonnement is ook mogelijk. Daarnaast kun je terecht op het forum van EuroTech Center voor technische informatie, eerder behandelde problematiek en op de vragen die je stelt (apparatuur, technisch probleem of een juridische zaak) krijg je zo snel mogelijk antwoord. www.eurotechcenter.eu

‘JE NEEMT EIGENLIJK EEN TECHNISCH SPECIALIST IN DIENST VOOR EEN PAAR MINUTEN’

AutoNiveau

De helpdesk van AutoNiveau helpt per telefoon, mail en WhatsApp bij technische vraagstukken, zoals het stellen van een diagnose en het verstrekken van technische documentatie (schema’s, handleidingen) uit de eigen database. Ruud Beukers: “Pass-thru en digitale serviceregistratie komen steeds vaker voor en AutoNiveau creëert veel accounts voor autobedrijven. Met een eigen account kan een autobedrijf zelf de originele informatie bij de fabrikant raadplegen. Ik zie in de toekomst op elke gereedschapskar een tablet of laptop liggen. Als je eenmaal de inlog hebt, kan je met enige studie en hulp van de helpdesk je weg wel vinden.” Met AutoNiveau Remote Diagnostics configureert, codeert en programmeert AutoNiveau op afstand. De technicus sluit zijn tablet aan op de EOBD-stekker van de auto, selecteert de auto en de werkzaamheden, bijvoorbeeld sleuteltransponder aanleren, en het AutoNiveau ServiceCenter voert de werkzaamheden op afstand uit.

Autobedrijven betalen voor Remote Diagnostics per dienst via een automatische incasso op basis van ‘no cure no pay’.

Helpdesk hoort bij opleidingsplan Om gebruik te maken van de helpdesk moet je een technisch opleidingsplan volgen. Het opleidingsplan kost € 1.260,- voor vier dagen training en vier online trainingen. Eigenlijk is het andersom: bij een technisch opleidingsplan hoort ook dat je gebruik kunt maken van de helpdesk. Wie er niet uitkomt, kan de auto naar één van de diagnose-trainingscentra brengen, waar AutoNiveau de juiste diagnose stelt. www.autoniveau.nl

29 mei 2020 | AMT | 61

WERKPLAATS Hella

Kroon-Oil Veel bekende partijen besteden hun helpdesk uit.

GMTO verzorgt de helpdesk voor onder andere Tech360, FOCWA, Delphi, Texa, GroupAuto Nederland, Profile en nog een paar ‘private labels’, waarvan sommige vooral ‘private’ willen blijven. De GMTO-helpdesk neemt dan de telefoon op met de naam van dat label. AutoNiveau doet dat ook, onder andere voor Bovag Schadesupport, Automotive Academy en Koskamp. Olieproducent KroonOil heeft een eigen helpdesk. Twee technici, die zowel thuis zijn in de chemie als in motortechniek, hebben zich voor een deel vrijgemaakt voor de Kroon-Oil helpdesk: technischedienst@kroon-oil. nl en 0546 - 818165. Kroon-Oil streeft er naar om alle vragen binnen twee uur te beantwoorden. www.kroon-oil.com/nl

De helpdesk van Hella Gutmann stelt technische gegevens ter beschikking, adviseert over montagehulp, geeft informatie over vervangingsonderdelen, helpt bij de interpretatie van gegevens en foutopsporing. In principe kan elk garagebedrijf bellen, er is geen opleiding nodig en de service is helemaal gratis. Voorwaarde is wel dat je met een Hella Gutmann-tester werkt (bijvoorbeeld een mega macs met licentie) of dat je Hella Service Partner bent. Wie aangesloten is bij het Hella Service Partner-concept neemt al een bepaalde hoeveelheid Hella-producten bij de grossier af. Daarom kunnen deze bedrijven zelfs ondersteuning in het eigen bedrijf krijgen van Hella-specialisten. Kom je er niet uit?

Niet waarschijnlijk, zeggen de Nederlandse Hella-helpdeskmedewerkers. Ze weten zich gesteund door een internationale helpdesk van zestig gekwalificeerde experts, waaronder vele merkspecialisten. De helpdesk verzamelt alle probleemgevallen en oplossingen (tweeduizend per week) in een database. Die database is weliswaar niet voor garagebedrijven inzichtelijk, maar Hella deelt de gegevens wel via de helpdesk en via het gratis portaal van Hella Techworld, waar veel tips en informatie is te vinden. www.hella.com/techworld/nl/

‘MENSEN INVESTEREN LIEVER IN EEN HELPDESK DAN IN EEN TRAINING’ Jifeline Het Nederlandse Jifeline heeft twee diensten: Remote Diagnostics en Networks. Remote Diagnostics is er voor alle autobedrijven die een accu willen registreren, een sleutel inleren, trekhaak coderen, service resetten of een andere dienst op afstand willen uitvoeren. Je hebt daarvoor een Jifeline Remote Diagnose Interface nodig (vanaf € 399,-), uiteraard in combinatie met een tablet en een stabiel WiFi-netwerk. Een abonnement is niet nodig, want je rekent per dienst af.

Jifeline ‘Networks’ is een infrastructuur voor inmiddels tientallen helpdesks, die als partner gebruikmaken van de Jifeline-interface om zelf remote diagnostics aan te bieden. www.jifeline.com

62 | AMT | 29 mei 2020

wordt dat deel van de diagnose overgeslagen. Dan raak je het spoor bijster. Besef ook dat je continu moet bijblijven.”

Linda Steehouwer constateert wel dat nieuwe technici vaker bellen dan ervaren technici. Als iemand vastloopt op nieuwe technieken, dan begrijpt zo iemand wel dat hij scholing nodig heeft, zegt John Philips. “Maar er is ook een tekort aan basiskennis: technici die de wet van Ohm niet kennen en niet weten hoe ze een schema moeten lezen. Dat komt ook door het succes van de helpdesks. De afgelopen vijf jaren is de hulpvraag verdrievoudigd. Mensen investeren liever in een helpdesk dan in een training.”

Durf hulp te vragen Helpdesks willen het probleem voor de technicus oplossen, maar ook en vooral de technicus beter maken in zijn vak.

Ruud Beukers: “AutoNiveau laat technici breder kijken. We zijn van huis uit opleider en willen dat autobedrijven zelf hun problemen oplossen. Wij denken mee en leveren geen vis, maar leren je vissen.” Ruud heeft een belangrijke tip: als je een probleem hebt, zoek dan één uur of twee uren en ga daarna hulp zoeken. “Vraag hulp aan de dealer of een collega, bel AutoNiveau of een andere helpdesk, maar doe wat en blijf niet eindeloos doorzoeken.” Het is een geruststellende gedachte dat helpdesks vinden dat je nooit te veel belt of verwachten dat je alles moet weten. Linda Steehouwer: “Je kunt nu eenmaal niet alles weten van alle auto’s, en tegen de tijd dat je het wel weet, is de techniek alweer verder.”

• SPECIALIST IN

BRANDSTOFSYSTEMEN

• PREMIUM RUILPROGRAMA • INJECTOREN, BRANDSTOFPOMPEN EN ROETFILTERS

• TESTEN EN DIAGNOSE

BOSCH - DELPHI - DENSO - HJS - VDO - STANADYNE - YANMAR

( % !##("### (

% & ) &

$ (

'

(

(

(

&

( !

"

!

PRODUCT

ACCUBOOSTER ALS VERPLAATSBARE ENERGIEBRON ONMISBAAR

Opgeladen oproepkracht Een startbooster of starthulp is in het autobedrijf onmisbaar.

Het aanbod is groot, de prijsverschillen eveneens. Waarop moet je letten bij aanschaf? Zijn ze werkelijk zo voordelig, die op het eerste gezicht zo verleidelijke aanbiedingen? Hoe zit het met de techniek? Zijn er nieuwe ontwikkelingen? Hoogste tijd om deze zelden klagende ‘redders in nood’ nader te leren kennen.

DOOR GERT TE LINTELO / FOTO’S LEVERANCIERS

Als in de dorpsgarage waar ik in een zeer grijs verleden wel eens kwam een auto met een lege accu stond, zette monteur Teun er een steekwagentje met een enorme ‘dieselaccu’ met startkabels naast. Die accu moest steeds aan de lader.

Wanneer hulpje Wim dat weer eens vergeten was, tierde Teun de goden van alle wereldgodsdiensten uit de hemel.

Zo’n accu op een steekwagentje zag je vaak in die tijd. Gaandeweg werd die onmisbare steun en toeverlaat verdrongen door de accubooster, ook wel startkast of jumpstarter genoemd.

De 4,7 kg lichte Facom Infinimax is een pure condensatorbooster. De condensatoren halen binnen 20 seconden voldoende energie uit een bijna lege auto-accu om een startpoging te doen.

Soorten boosters De techniek heeft ook op het gebied van startboosters de afgelopen halve eeuw niet stilgestaan, al is de ouderwetse oplossing met een loodaccu nog steeds niet helemaal uitgestorven. De meeste boosters hebben tegenwoordig een Lithium-, LiCO-, LiMG- of LifePo4-accu. Elk daarvan heeft specifieke eigenschappen, maar ze zijn allemaal prettiger in gebruik dan een loodaccu. Relatief nieuw zijn condensatorboosters, die geen gebruik maken van een accu, maar startstroom kunnen putten uit de verzwakte auto-accu en deze dan in één keer afgeven bij de startpoging. Verder heb je de

hybride boosters, die de condensatortechniek combineren met een eigen accu, zodat je bij een auto met een volledig ontladen batterij uit de eigen stroomvoorraad kunt putten.

Vergeten we ook de vertrouwde starthulp met (snel)lader niet, die voor het directe functioneren afhankelijk is van het stopcontact.

Goedkope boosters Om meer te weten te komen over de mogelijkheden en plus- en minpunten van de verschillende typen boosters

De handzame Powerstart PS-775LI (775A/ 1.200A, € 389,-) is voor veel bedrijven een goede keuze. De booster is meerdere keren achtereen inzetbaar.

Het digitale infodisplay biedt onder meer een voltmeter.

64 | AMT | 29 mei 2020

PRODUCT doen we een beroep op Johan Gijsbertsen, productmanager bij Serenco Nederland BV en met meer dan dertig jaar booster-ervaring. “Er is inderdaad ontzettend veel te koop. Ga je googelen, zie je al startboosters voor 150 euro die er op een fotootje heel professioneel uit kunnen zien. Soms staat dat ‘professioneel’ er ook bij, een veelbelovend, maar nietszeggend verkoopargument... Sommige van die apparaten zijn prima geschikt voor een hobbyist met een paar klassiekers in de schuur. Ga je zo’n goedkoop ding echter intensief gebruiken, zul je snel op beperkingen stuiten. Denk aan een autohandel met tientallen relatief jonge auto’s op het erf .

Als die enkele weken niet zijn gebruikt, is de accu gegarandeerd zwak. Als er dan op een dag meerdere auto’s op gang moeten worden gebracht voor een proefrit, kan zo’n hobbyding het niet trekken.”

Zwakke punten herkennen Er zijn meer zwakke punten waaraan je goedkope startboosters kunt herkennen. Vaak getuigt de opgegeven capaciteit van een zeer positieve kijk op het leven. De kabels zijn soms te dun en vaak ook te kort. Bij de betere merken krijg je kabels van minimaal 25 mm² en bij de krachtigere boosters 35 en zelfs 45 mm². Te dunne kabels kunnen gloeiend heet worden, de isolatie kan zelfs smelten! Bij inferieure apparaten is de verbinding tussen de kabels en de klemmen af en toe ronduit klungelig, zodat de stroomtoevoer naar de auto-accu tekort schiet. De klemmen zelf zijn ook niet altijd even solide. Goede klemmen hebben een brug, zodat ze aan beide kanten contact maken.

Goed beveiligd “De elektrische beveiliging is eveneens een aandachtspunt”, aldus Johan. “De betere boosters zijn goed gezekerd, wij passen bijvoorbeeld 500A-zekeringen toe tegen kortsluiting en overbelasting. De behuizing moet tegen een stootje kunnen, ook wanneer het apparaat enkele jaren oud is. Als een

goedkopere booster binnen de garantieperiode stuk gaat, krijg je als het meezit een nieuwe, maar daar houdt het wel mee op. Professionele leveranciers hebben een service-afdeling en kunnen onderdelen leveren, zodat je een wat oudere booster bij een defect niet meteen hoeft af te schrijven. Een hoofdschakelaar voor het spanningsloos aanbrengen van de kabelklemmen is bij kwalitatief mindere boosters evenmin vanzelfsprekend. Vergeten we ook een piekspanningsbeveiliging niet - kom ik zo op terug - en een akoestisch signaal bij verkeerd aansluiten.”

Gezien de vele geheugenfuncties in een moderne auto is een ‘memorysaver’ bijna onmisbaar wanneer accukabels moeten worden losgekoppeld. Deze kost € 52,-.

Piekspanningen voorkomen Moderne auto’s hebben elektronische componenten die gevoelig zijn voor piekspanningen. Johan Gijsbertsen adviseert hier altijd het zekere voor het onzekere te nemen: “De lezers van AMT zullen het wel weten, maar ik zeg het toch maar: schakel enkele flinke stroomverbruikers in bij het gebruik van een booster, zoals de achterruitverwarming, de ventilator en de verlichting. Bij het losnemen van de kabels, ook wanneer je stroom leent van een andere auto, kunnen in de dynamo enorme wisselingen van het magnetisch veld ontstaan. Dat geeft riskante piekspanningen. Extra stroomverbruikers beperken het risico dat die de elektronica kunnen beschadigen. Bij sommige merken, zoals Saab, wordt in het instructieboekje zelfs met klem ontraden een startbooster of startkabels te gebruiken. Natuurlijk is zo’n boekje niet bedoeld voor de vakman, maar het geeft wel aan dat het geen kwestie is van ‘kabels erop en starten maar’. Soms kom je er als eigenaar niet omheen en moet je toch stroom ‘lenen’ of een booster gebruiken, maar jammer genoeg schiet de kennis daarbij vaak tekort.”

VOOR DE PROFESSIONELE GARAGEHOUDER IS GOEDKOOP VAAK DUURKOOP

Wat heb je nodig?

De Facom B124.1A is een compacte 12/24V geweldenaar met 1.400A startstroom en 3.700A piekstroom, een 12V 4A lader en een Voltmeter. Prijs € 822,66, maar dan heb je ook wat.

Duidelijk, voor de professionele gebruiker is goedkoop vaak duurkoop, wat betekent dat de garagehouder altijd torenhoge investeringen moet doen om in bezit te komen van een accubooster waar hij lang plezier van kan hebben.

Johan: “Je moet natuurlijk wel rekening houden met de 29 mei 2020 | AMT | 65

PRODUCT

Een echte geweldenaar... De Powerstart PS-1224HD-E voor 12 en 24 Volt, met 1.100A startstroom en 3.500A piekvermogen. Op serenco. nl een leuk filmpje met de start van enkele oude vliegtuigen.

gebruikseisen. De meeste professionele leveranciers hebben voor bijna iedere gebruiker een passende oplossing. Enkele voorbeelden? Onze PS-1224E kost zonder BTW € 695,-. Het is een uitstekende booster, met een AGM-accu, zowel bruikbaar bij 12 als 24 Volts accu’s. Maar als je nooit aan bedrijfsauto’s werkt en dus ook geen 24 Volt nodig hebt, hoef je dat geld niet uit te geven. Dan ben je even goed geholpen met

de PS-775LI, die € 389,- kost, heel krachtig is en meerdere keren achter elkaar ingezet kan worden. Dit soort boosters, met een Lithium-Ion-accu, hoef je ook niet de hele dag aan de lader te zetten. Laat ‘m na het starten 10 tot 30 seconden aan de auto-accu zitten en hij is (als de dynamo goed werkt) klaar voor de volgende starthulp. Hij signaleert na de starthulp zelf of hij weer gebruiksklaar is, zodat je de kabels los kunt nemen.”

De ideale accu?

Condensatorbooster

Moderne Lithium-, LiCO-, LiMG- of LifePo4-accu’s maken het gemakkelijk de ouderwetse loodaccu te vergeten. LifePo4 kunnen we misschien wel de meest interessante ontwikkeling noemen. De kans op oververhitting is minimaal en in tegenstelling tot bij LiCo-accu’s is geen zelfontbranding mogelijk. Verdere zien we een zeer lange levenscyclus en een hogere opbrengst bij lage temperaturen. Door de geringe zelfontlading hoeft een LifePo4accu niet continu aan de lader te staan en is hij sneller opgeladen. Bij een accuwissel is er een back-upfunctie. Ook nu weer heeft elk voordeel zijn nadeel: een LifePo4 heeft iets minder startcapaciteit dan een LiCo-accu.

De acculoze jumpstarter is een recente ontwikkeling; condensatortechniek maakt het mogelijk. Heeft een vermoeide accu nog 5A stroom, is dat voldoende om de condensator in de jumpstarter genoeg energie te geven voor een startpoging. Lukt dat de eerste keer niet, heeft de batterij wellicht nog voldoende reserve voor nieuwe oplaadbeurt, al kost dat laden wat tijd. Handiger is dan een condensatorbooster met een lithiumaccu om de condensatoren weer op te peppen. Al is een van de voordelen, nooit aan het stopcontact, dan verdwenen. Zo’n accu maakt de lader

66 | AMT | 29 mei 2020

PRODUCT

De Schumacher Hybrid 12V (€ 399,-) is een condensatorbooster die bij een volkomen levenloze auto-accu kan terugvallen op de energie van een lithiumaccu. Het startvermogen bedraagt 1.200A.

Een mini-jumpstarter van professionele kwaliteit kan handig zijn ‘om erbij te hebben’. De Powerstart P S-LI1600 12V kost € 179,- en wordt opgegeven voor 300A/600A.

ook iets zwaarder, al kan deze bij een condensatorbooster minder groot zijn. De lithiumaccu maakt tevens een ‘glowfunctie’ mogelijk, voor het voorverwarmen van dieselmotoren bij lage temperaturen.

laadtoestand van de accu herkennen en stemt het laadprogramma daarop af.”

Laadfunctie in showroom onmisbaar De klassieke combinatie van een accubooster met een snellader is bij veel bedrijven nog steeds onmisbaar, met name in de werkplaats. De modellen met meer mogelijkheden zijn ook te gebruiken bij diagnostiseer- en programmeerwerk.

Starthulpen met een lader zijn groter en zwaarder, zodat ze wieltjes en een ‘stuurbeugel’ hebben om ze te verplaatsen.

Ze hebben geen inwendige accu; met de voor het snelladen vereiste grote trafo is dat een lastig te realiseren combinatie.

Johan Gijsbertsen wijst ook op verschillen in mogelijkheden bij laders: “Eenvoud is bij laders niet altijd het kenmerk van het ware. Een battery management systeem of BMS bijvoorbeeld, zoals onze Li-ion starthulpen dat ook hebben, is heel zinvol. De lader kan daarmee onder meer de

Alles kan stuk...

Bij leveranciers die zich richten op de professionele gebruiker, mag je op een goede garantie rekenen. Mits... je zo’n starthulp gebruikt voor het doel waarvoor hij is gemaakt. Een booster gebruiken om een auto op de startmotor een auto-ambulance op te rijden, valt daar niet onder. Met een compacte jumpstarter een zware diesel aan de praat brengen evenmin, net als een dieselmotor draaiend houden om deze te ontluchten tot deze het weer zelf aan kan. Maar zoiets gebeurt toch niet?

Jawel hoor, sommige autotechnici zijn zo onder de indruk van hun booster dat ze denken dat zo’n ding werkelijk álles aankan...

Klein, soms krachtig Een interessant fenomeen is de mini-jumpstarter. Sommige aanbieders - AliExpress kent er tientallen - beloven wonderen van bijbelse proporties, zoals de mogelijkheid om dikke diesels te starten. En dat al vanaf pakweg 45 euro! Bij een test in een Duits motorblad in 2017 presteerden sommige boostertjes verrassend goed. Andere kregen alleen een motor op gang. Verband tussen prijs en kwaliteit was er amper.

Dat maakt kopen bij een vage webshop tot een blinde gok.

Een aanstekerplug wordt doorgaans bijgeleverd. Soms wordt echter de indruk gewekt dat je daarmee ook een startpoging kunt wagen. Dan weet je zeker dat het apparaatje nooit serieus is getest... In feite is zo’n goedkope ‘booster ‘vaak niet veel meer dan een een powerbank om een telefoon of laptop op te laden. Met de betere krijg je een auto met een zwakke accu aan de praat.

Klein, altijd krachtig Gelukkig zijn we voor dit soort elektronisch vernuft niet alleen afhankelijk van de Chinese internethandel. Serenco bijvoorbeeld levert de Powerstart PS-LI1600 12 V Mini Jump Starter, met 300A continu- en 600A piekvermogen. Daar kun je bij veel auto’s goed mee uit de voeten. Het apparaatje is beveiligd tegen kortsluiting, het verwisselen van de klemmen op de polen, overladen, overóntladen en oververhitting.

De Powerstart wordt geleverd in een keurig etui, met kabels om laptops en telefoons op te laden en een aanstekerplug.

Een bevriende garagehouder haalde onlangs nog met gepaste trots zo’n kleine jumpstarter tevoorschijn. “Hier, moet je zien, fantastisch. Ik heb er pas nog een klant mee geholpen die thuis niet weg kwam door een lege accu. Geen gesleep met zo’n grote booster, gewoon het etuitje op de rechter stoel gelegd en even later een tevreden klant. Dat is toch een wonder met zo’n klein ding?” Niks tegen in te brengen.

Ferve F-2124, een traditionele starthulp/lader voor 12V (1.200A) en 24V (600A). Geen lichtgewicht bij ruim 32 kg, maar dat is dankzij wielen en een handbeugel geen probleem.

29 mei 2020 | AMT | 67

SHOWROOM

Desinfecteren met ozon

Texa Air2 San doet het De laatste tijd ligt er extra nadruk op een schone auto. Schoon volgens Texa is niet ‘schoon met een doekje’, maar schoon met ozon. Het nieuwe Air2 San-systeem belooft een geheel gezuiverd passagierscompartiment. Geen schimmels, bacterien en virussen meer. Hoe het werkt in een notendop? De Air2 San zuigt zuurstof (O2) aan via een HEPA-filter. In het apparaat wordt dit omgezet in O3 (ozon), wat een desinfecterende werking heeft. Daarna begint het reinigingsproces echt. Sensoren meten hoeveel ozon nodig is en hoe lang de Air2 San in de auto moet blijven om het interieur te zuiveren. In de laatste fase wordt de overgebleven hoeveelheid ozon weer omgezet in zuurstof. Het proces kan door middel van een gratis app op de smartphone worden gevolgd en aan het eind van het proces rolt er een keurig rapport uit. Explora.nl

Werkplaats EV-ready

met Condor equipment Condor Equipment, het huismerk van Overlander Werkplaatsinrichting, biedt diverse producten voor het onderhoud aan elektrische voertuigen. Zo is de Condor E-schaarhefbrug zo ontwikkeld dat de auto bodemvrij wordt opgetild. Daardoor kan het accupakket eenvoudig worden in- en uitgebouwd.

Is het accupakket eenmaal vrijgemaakt van de auto, dan kun je het met de hefwagen voor accupakketten eenvoudig laten zakken en verplaatsen. Deze hefwagen is geschikt voor accupakketten tot 1.200 kilogram. Overlander.nl

Online fanshop NGK De vonk slaat over NGK heeft een grote naam als het gaat om bougies en sensoren. Gewoon goed spul, wat je bestelt wanneer het in de werkplaats nodig is. Zo eenvoudig blijkt het niet te liggen.

NGK heeft blijkbaar een grote fanbase, die om zijn producten verlegen zit. Die producten zijn, voor de duidelijkheid, geen bougies. Het gaat om lifestyle-items als jassen, tassen, petten, stickers, mokken, klokken en sleutelhangers.

Om aan de wens van deze fans tegemoet te komen, opende NGK afgelopen maand een heuse online fanshop. We bladerden door het ruime assortiment. En verrek, zo’n bougiesleutelhanger of -flessenopener is eigenlijk best wel leuk.

Dat schappelijk geprijsde dartbord zou in veel kantines niet misstaan en draag je dat stoere NGK-NTK softshell-jack op een date... dan slaat de vonk vast over! Shop.ngkntk.com

68 | AMT | 29 mei 2020

' ) !"&

' ! (* " "#

' ) ( #

('"

' & )""% !&' !

" * %&' ! ! ' ' !

) %! (* !& ( ' ! % ' & &" '* %

% "" ! % "!+ '% ! ! ! ! " $( # !' ! , *** $( # !' ! ,

WERKPLAATS

EERSTE LIVE-DIGITALE-AMT-ATC-LEZING

Iedere maand verzorgen de twintig ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen met uiteenlopende onderwerpen.

Alle 4000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen.

Meer weten? Kijk op: www.atcnl.nl of www.atcbe.be.

Van lastige storing naar simpel klusje Als Messi een balletje hooghoudt of Max een circuit rondt, lijkt dat niet zo moeilijk. Datzelfde gevoel heb je als Iwan Kennis uitlegt hoe hij een VW Crafter aan de praat kreeg, die een jaar lang dealers en specialisten om de tuin leidde.

En omdat Kennis nu eenmaal vlotter uitlegt dan Max of Messi, besprak hij de oplossing van nog drie andere lastige storingen in de eerste live-digitale-AMT-ATC-lezing.

DOOR ERWIN DEN HOED EN ELCO VAN DER MEER / FOTO’S IWAN KENNIS, AMT

Er is al flink gesleuteld aan de Kangoo als hij bij Iwans werkgever Autobedrijf Wout Bouman wordt aangeboden.

Diagnosespecialist Iwan Kennis begint met een Renault Kangoo. Het instrumentenpaneel geeft de snelheid niet meer weer. De technici die eerder tevergeefs aan de auto hebben gewerkt, kun je een gezonde portie werklust niet ontzeggen. Kennis: “De snelheidssensor is meerdere keren vervangen, er is een gebruikte motor-ECU gemonteerd, een gebruikte UCH (de centrale boordcomputer) en een gebruikt

instrumentenpaneel. De helpdesk van Renault Nederland heeft zich er zelfs mee bezig gehouden en als de auto uiteindelijk bij ons komt, is het hele dashboard uitgebouwd!”

Diagnosespecialist Iwan Kennis in actie in de AMT-studio.

70 | AMT | 29 mei 2020

Eerst een stappenplan Zelf heeft Iwan het niet zo op dat lukraak vervangen en sleutelen: “Als het niks oplevert, kun je al die onderdelen en uren

WERKPLAATS niet aan je klant verkopen.” Daarom maakt hij liever eerst een plan van aanpak. In dit geval telt dat plan drie stappen: 1: Complete voertuigscan maken. Zijn er meerdere modules die geen snelheidssignaal hebben?

2: Snelheidssignaal controleren.

3: Controleren of het snelheidssignaal aankomt bij de module(s).

Dan de uitvoering Goed, aan de slag. De voertuigscan leert dat de auto geen ABS heeft en geen digitale teller: “Die kunnen we dus alvast uitsluiten”. Over naar stap 2. Kennis meet het snelheidssignaal bij de sensor op de versnellingsbak. Hij krijgt een keurig 12 V – 0 V-bloksignaal. “Werkt goed”, is zijn conclusie.

Dan stap 3. Hij pakt het schema erbij om uit te vinden waar het signaal naartoe gaat. Hmm, vreemd: het schema zegt dat het snelheidssignaal van de ABS komt. Maar deze Kangoo heeft geen ABS. Iwan raadpleegt ook andere universele schema’s, met hetzelfde resultaat.

De configuratie in de UCH staat op ‘ABS’. naar de motor-ECU doorspeelt. Oké, wat nu? De snelheidssensor werkt en zijn signaal komt aan bij het instrumentenpaneel. Dat heeft geen diagnosemogelijkheid en er zijn geen foutcodes. En het instrumentenpaneel, de UCH en de motor-ECU zijn al vervangen?

Toegang kopen

Oplossing en vragen

“Ik heb een origineel schema nodig”, realiseert Iwan zich. “In zo’n geval kijk je op https://www.amt.nl/ti-websites en koop je toegang op de fabrikantenwebsite.” Daar vindt hij wel het schema voor deze D024-variant van de Kangoo zonder ABS. Hij ziet dat de snelheidssensor rechtstreeks met het instrumentenpaneel is verbonden. Achterop (handig dat het hele dashboard uitgebouwd is!) meet hij hetzelfde analoge snelheidssignaal. “Geen draadbreuk” concludeert Iwan.

Iwan besluit met zijn diagnosetester de configuratie van de UCH te bekijken. Bingo! Daar staat het, ‘Vehicle speed information: ABS’. Maar ja, ABS zit niet op deze Kangoo. Iwan zet ‘ABS’ als bron om in ‘Gearbox’ en…, het probleem is opgelost.

Wat nu?

Het schema leert dat het instrumentenpaneel het snelheidssignaal op de CAN-bus zet en dat de UCH het via de CAN

Meer live digitale lezingen Bijzondere tijden vragen om vernieuwende oplossingen. Zo werken ATC en AMT samen om de lezingen tóch door te laten gaan. Dat doen we, vanwege alle maatregelen, volledig digitaal.

De eerste live digitale lezing met Iwan Kennis, waarvan je op deze pagna het verslag leest, was een groot succes. De lezing is terug te kijken via www.amt.nl/atcleden.

Als je dit artikel leest, is de tweede digitale lezing net live uitgezonden. Deze gaat over het DirectBlue LPGsysteem van Vialle. We hopen dat je ook hier veel aan hebt gehad. Lezing gemist? Kijk hem terug via de ATCledenpagina via de link hierboven.

De komende tijd blijven ATC en AMT zoeken naar interessante onderwerpen voor digitale lezingen. Via atcnl. nl, atcbe.be en AMT.nl houden we jou, als ATC-lid en AMT-lezer, daarvan op de hoogte. Zo komen we deze bijzondere tijd samen door.

Een digitale lezing verschilt niet zoveel van een fysieke ATClezing. Hooguit zijn er wat meer bezoekers. In dit geval zaten een kleine 500 ATC-leden van begin tot eind van Iwan Kennis’ lezing aan hun beeldscherm gekluisterd. En digitale bezoekers kunnen ook gewoon vragen stellen. De belangrijkste op dit moment: “Hoe is dit ontstaan? Zo’n configuratie verspringt toch niet vanzelf?”

Hoe ontstaat dat?

Nou, niet helemaal vanzelf, nee. “Het kan door een accudip, of door het loshalen van de accupolen”, weet Iwan. “We hebben het eerder gehad bij een Renault Mégane. De contactsleutel werkte ineens niet meer. Daar was een configuratie van het sleuteltype omgesprongen.” Een bekender voorbeeld is de VW EOS. “Daar gaat dan een symbooltje branden dat er een achterportier openstaat. Maar een EOS heeft maar twee deuren. Een slechte accu kan de oorzaak zijn.”

Zo ook dus bij deze Kangoo. En zo had die gezonde portie werklust van al die eerdere sleutelaars per ongeluk tot succes kunnen leiden. “De UCH was immers al vervangen. Maar helaas, de donorauto had wel ABS.”

Kijk zelf maar Na de Kangoo is het de beurt aan de Crafter die een jaar stilstond. En dan aan een dikke Audi A8 met een kickdown-probleem, waar al voor écht serieuze bedragen aan verspijkerd is. En ten slotte aan een Landrover Discovery, die eigenlijk af-fabriek al niet zo netjes was….

Ach, misschien kun je beter zelf kijken. De eerste digitaleAMT-ATC-lezing vind je via: www.amt.nl/atc-leden. Als je gekeken hebt, lijkt het zo makkelijk, dat diagnosestellen. Maar we moeten het Max of Messi nog zien doen.

Vereniging van Automobieltechnici ATC Kijk voor meer informatie op: www.atcnl.nl Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

Dagelijks bestuur: Wim Donkervoort (algemeen voorzitter) voorzitter@atcnl.nl Leon de Boer (algemeen penningmeester en ledenbeheer) pmr@atcnl.nl Sjoerd Pranger (algemeen secretaris en vice-voorzitter) secretaris@atcnl.nl, vice-voorzitter@atcnl.nl Afdelingen: Amsterdam-Kennemerland: Tel.: (0297) 54 07 92 secretaris@atc-ak.nl Arnhem-Nijmegen: Tel.: 06 18 99 66 74 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl België/Antwerpen/Vlaanderen: Tel.: (052) 42 76 83 secretaris@atcbe.be Deventer-Zutphen: Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl Drenthe: Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl Friesland: Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl ‘s-Gravenhage: Tel.: 06 24 55 46 67 secretaris@atc-gravenhage.nl Groningen: Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl Limburg: Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl Midden-Brabant: Tel.: (013) 468 38 46 secretaris@atc-middenbrabant.nl Noord-Holland Noord: Tel.: (072) 589 46 47 secretaris@atc-nhn.nl Oost-Brabant: Tel.: (040) 842 07 48 secretaris@atc-oostbrabant.nl Rotterdam: Tel.: 06 53 21 30 53 secretaris@atc-rotterdam.nl ‘t Sticht: Tel.: ( 030) 688 50 46 secretaris@atc-sticht.nl Twente: Tel.: 06 12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl West-Brabant: Tel.: (076) 521 63 32 secretaris@atc-westbrabant.nl Zeeland: Tel.: (0113) 58 19 85 secretaris@atc-zeeland.nl Zwolle: Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl Centrale ledenadministratie: Jean Nefkens, ledenbeheer@atcnl.nl Websitebeheer en ATC-app: Jur Ooijman, pr@atcnl.nl APK-platform: Achiel Fermans (voorzitter), apk@atcnl.nl

29 mei 2020 | AMT | 71

AMT WIJZER AIRBAGS

BEDRIJFSMIDDELEN, DIVERSE DIENSTEN ONDERHOUDSPRODUCTEN

Airbagbank (European Airbag Center) Het Riet 15, 5431 NL Cuijk Tel. 0485-331199 info@airbagbank.eu www.airbagbank.eu Uw airbag expertise team

AIRCONDITIONING

Hella Benelux Postbus 1398, 3430 BJ Nieuwegein Tel. 030-6095611 www.hellatechworld.nl

AUTO-ONDERDELEN EN -TOEBEHOREN

GEBRUIKTE benzine en dieselmotoren VEGE Benelux Ir H De Grootweg 1 3201 AB Spijkenisse Tel. 0181-652100 sales@vege.nl www.ecoxchange.nl

AANVRAGEN GEBRUIKTE ONDERDELEN Airco Frans Gageldijk 79-06 3602 AJ Maarssen Tel. 030-2626026 / 06-10973714 www.aircofrans.nl

Airco Techniek Groningen Kattegat 10 9723 JP Groningen Tel. 050-5291883 info@aircotechniek.nl www.aircotechniek.nl

Arniepol Kerkstraat 69 5843 AN Westerbeek Tel. 0485-385919 info@arniepol.com www.arniepol.nl universele trekhaak-kabelsets

Frentec Marconilaan 9, 6003 DD Weert Tel. 0495-462140 info@frentec.biz www.frentec.biz/home

De Auto Airco Specialist Kampenstraat 2E 7575EK Oldenzaal Tel. 0541-536681 info@deautoaircospecialist.nl Kawe Grundelstraat 1, 8102 HT Raalte Tel. 0572-345999 www.kawe.nl

GEBRUIKTE MOTOREN Robert Bosch Henri Genessestraat 1 B-1170 Brussel Tel. 0032-(0)2 5255111 www.bosch.nl

72 | AMT | 29 mei 2020

Berner Produkte Vogelzankweg 175 6374 AC Landgraaf Postbus 30034, 6370 KA Landgraaf Tel. 045-5339133

LUCHTVERINGSYSTEMEN

www.d2.nl

SMEERMIDDELEN

Olifant trekhaken Nardushoek 2, 5511KE Knegsel Tel. 040-2826686 / 06-81120569 contact@olifanttrekhaken.nl www.olifanttrekhaken.nl

AUTOMATERIALEN

Bart Ebben Specialist Citroën Peugeot Sluisweg 18 6581 KA Malden Tel. 024-3456894 www.bartebben.com

OCD Nederland Maxwellstraat 41 3316 GP Dordrecht Tel. 078-6512322 www.bardahl.nl

Kleine Staarman Bolscher Landen 12 7627 NP Bornerbroek Tel. 074-3841567 www.asiamotoren.nl Japanse en Koreaanse automotoren

Docterskampstraat 1E / 1F 5222 AM ‘s-Hertogenbosch Tel. 073-7850580 / 0032-(0)2 58846 90 info@arnotteurope.com www.arnotteurope.com

ONDERDELEN VOOR VERSNELLINGSBAKKEN

Transmission Products Europe Arkansasdreef 30a, 3565 AR Utrecht Tel. 030-2980898 info@transmission-products.nl www.transmission-products.nl Dé specialist voor automatischeen handgeschakelde transmissies, koppelomvormers en revisieonderdelen. Ook voor bekrachtigde stuurhuizen.

Handel-Mij Noviol Roggeweg 11 6534 AH Nijmegen Tel. 024-3552102 www.kendall.nl

AMT WIJZER AFGEWERKTE OLIE

GS-Recycling Nederland Hoogoorddreef 9, 1101 BA Amsterdam Tel. 085-2100200 info@gs-recycling.nl www.gs-recycling.nl Uw afgewerkte olie is geld waard!!!

DIAGNOSE APPARATUUR

Smeets Solutions Spaubeekerstraat 93 6191 HN Beek Tel. 046-4571880 info@smeetssolutions.nl www.diagnoseapparatuur.nl

Startrans Barneveldsestraat 21b 3927 CA Renswoude Tel. 0318-590991 www.startrans.biz

REVISIE EN REPARATIE TURBO’S

KALIBRATIE

OPLEIDINGEN/TRAININGEN APK-OPLEIDINGEN

P.S.B. Particuliere School Benschop Postbus 78, 3417 ZH Montfoort Tel. 0348-452112 info@keurmeesterapk.nl www.keurmeesterapk.nl

EXAMINERING EN CERTIFICERING

IBKI Postbus 2360, 3430 DV Nieuwegein Tel. 030-6087766 info@ibki.nl www.ibki.nl

Motorenrevisie Valkenswaard Dragonder 43, 5555 XZ Valkenswaard Tel. 040-2012581 www.mrv.nl Cilinderkoppen, motoren, krukassen

TTC Brouwerstraat 24 2984AR Ridderkerk Tel. 0180-413777 info@ttcbv.nl www.ttcbv.nl RvA accreditatie K094 APK manometer erkenning TKD-32 KALIBRATIE OP LOCATIE ® …

MEETBARE KWALITEIT !!!

MOTORELEKTRONICA/ECU’S

ACtronics Bornerbroeksestraat 459F 7609 PK Almelo Tel. 0546-660410 info@actronics.nl www.actronics.nl

VEGE Benelux Ir H De Grootweg 1 3201 AB Spijkenisse Tel. 0181-652100 sales@vege.nl www.vege.info

De Boer Transmissies Karenbrug 4, 8331 VE Steenwijk Tel. 0521-526000 info@deboertransmissies.nl www.deboertransmissies.nl Diagnose, revisie en modificatie van handgeschakelde en automatische transmissies voor personenwagens en lichte bedrijfswagens.

VERSNELLINGSBAKKEN

Ganzeboom Transmissies Planthofsweg 45, 7601 PH Almelo Tel. 0546-819510 Handelsstraat 3, 5391 LP Nuland Tel. 073 – 522 98 33 Uit-inbouw station Amsterdam Tel. 020-4114750 info@ganzeboom.net www.ganzeboom.net Automatische en handgeschakelde versnellingsbakken. Groothandel onderdelen, koppelomvormers en kleppenhuizen.

Meubelkliniek Limburg Wijngaardsweg 2a 6412 PJ Heerlen Tel. 0455411337 ( 8 - 14uur) info@meubelklinieklimburg.com www.meubelklinieklimburg.com

(AUTOMATISCHE) VERSNELLINGSBAKKEN

REVISIE-AUTOMATEN REVISIEMOTOREN Innovam Groep Postbus 2360, 3430 DV Nieuwegein Tel. 030-6087777 info@innovam.nl www.innovam.nl

TTA Pieter Zeemanweg 116, 3316 GZ Dordrecht Tel. 078-6550266 info@atg.nl www.atg.nl

Autrans Tel. 0318-484144 (Lunteren) 013-4691885 (Tilburg) www.autrans.nl Revisie van (automatische) versnellingsbakken en koppelvormers. Bel onze helpdesk voor diagnose en prijsopgave

Importer VM Motori Longblocks & Parts For Automotive, Industrial and also Marine engines.

CF Techniek Tel. 0113-501255 amt@cftechniek.nl www.cftechniek.nl

Transmission products europe Arkansasdreef 30a, 3565 AR Utrecht Tel. 030-2980898 info@transmission-products.nl www.transmission-products.nl Dé specialist voor automatischeen handgeschakelde transmissies, koppelomvormers en revisieonderdelen. Ook voor bekrachtigde stuurhuizen.

29 mei 2020 | AMT | 73

AMT WIJZER COMPLETE WERKPLAATSINRICHTING

AA Equipment 1e Tussendijk 17, 5705 CG Helmond Tel. 0492-525717 Diagnose en Werkplaatsequipment

HEFBRUGGEN Fuchs Workshop Equipment Kazemat 26, 3905 NR Veenendaal Tel. 0343-445442 info@fuchs-wse.nl www.fuchs-wse.nl

Stokvis Equipment Bergweidedijk 7 7418 AB Deventer Postbus 47 7400 AA Deventer Tel. 0570-500500 www.stokvis-equipment.nl

Van Zetten Hefbruggen Bedrijfsstraat 9, Zuid-Beijerland Tel. 0186-662570 www.vanzettenhefbruggen.nl

GEREEDSCHAPPEN

Autec – VLT Automotive Equipment Vlasakker 11, 3417 XT Montfoort Tel. 0348-477000 info@autec-vlt.nl www.autec-vlt.nl

Berner Produkten Vogelzankweg 175, 6374 AC Landgraaf Tel. 045-5339262 www.berner.nl

Equipment Group Holland Leeghwaterstraat 23 3364 AE Sliedrecht Tel. 0184-430044 info@equipmentgroupholland.com www.equipmentgroupholland.com

Internationale Handelsonderneming Explora Maxwellstraat 4, 6716 BX Ede Tel. 0318-648220 info@explora.nl www.explora.nl

Fuchs Workshop Equipment Kazemat 26, 3905 NR Veenendaal Tel. 0343-445442 info@fuchs-wse.nl www.fuchs-wse.nl

Overlander Morseweg 2, 3899 BP Zeewolde Tel. 036-5219200 info@overlander.nl www.overlander.nl

DIVERSEN AANHANGWAGENONDERDELEN EN TOEBEHOREN Müller Werkzeug Benelux Toepadweg 4 5301 KA Zaltbommel Tel. 0418-680343 Fax. 0418-680344 benelux@mueller-werkzeug.de www.mueller-werkzeug.nl

Snap-on Tools De Trompet 2100 1967 DC Heemskerk Tel. 0251-209715 benelux.info@snapon.com ww.snapon.com/nl

Rocar-Tech Granaatstraat 38 7554 TR Hengelo Tel. 074-2594161 info@rocartech.nl www.rocartech.nl

Saarloos Automotive Equipment Ambachtstraat 46 5804 CD Venray Tel. 0478-642125 www.saarloos.com

TUNING

Multituningchip Tel. 085-3031352 info@multituningchip.nl www.multichip.nl Sonic Equipment Component 114-116 1446 WP Purmerend Tel. 0299-437000 info@sonic-equipment.com www.sonic-equipment.com

Wilt u ook gezien worden in de AMT Branchewijzer?

Bel of mail Karlo Huls, tel 088-5840733 / karlohuls@vakmedianet.nl of Joost van Duin, tel. 088-5840655 / joostvanduin@vakmedianet.nl 74 | AMT | 29 mei 2020

Triorep Glashorst 102a, 3925 BV Scherpenzeel Tel. 033-2778866 www.triorep.nl Groothandel en werkplaats voor Camper-, caravan- en traileronderstellen Partner van Westfalia, AL-KO en MAD

COLOFON

BINNENKORT IN • THEMA: DIAGNOSE & HANDGEREEDSCHAP • TECHNISCHE ONLINE TRAININGEN • ZF-RUILTRANSMISSIES • STAP VOOR STAP ALARM INBOUW Wilt u zich abonneren op AMT? www.amt.nl/abonneren Verschijnt op: 26 juni 2020 Sluitdatum: 9 juni 2020 Wilt u adverteren in AMT? adverteren.vakmedianet.nl

www.amt.nl Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van Vakmedianet Hanzestraat 1, 7006 RH Doetinchem Tel.: 088 - 5840 700 www.vakmedianet.nl Met mededelingen van: Vereniging van Automobieltechnici ATC. www.atcnl.nl REDACTIE E-mail: amt@vakmedianet.nl Hoofdredactie: Ing. Tom Polman Redactie: Drs. Ing. Erwin den Hoed, Annemiek van de Heg, Elco van der Meer Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Tony de Mesel EINDREDACTIE Hugo Claver VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl UITGEVER Esther Scholten

verbindt automotive professionals ADVERTENTIES Key account manager desksales Joost van Duin Tel.: 088 - 5840 655 joostvanduin@vakmedianet.nl Account manager fieldsales Karlo Huls Tel.: 088 - 5840 733 karlohuls@vakmedianet.nl Account development manager Anton van der Werf Tel.: 06 - 20179917 Commercieel manager Dennis de Jong MARKETING / EVENTS Marketing manager: Celeste Brink KLANTENSERVICE Adres: Postbus 31, 2370 AA, Roelofarendsveen Tel.: 088 - 5840 888 E-mail: klantenservice@vakmedianet.nl ABONNEMENTEN Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/abonneren of telefonisch bij onze Klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze Klantenservice.

OPLAGE Door onafhankelijke accountant gecontroleerde oplage.

Zie voor accountantsverklaring van Grant Thornton www.vakmedianet.nl.

PRIJZEN Jaarabonnement Nederland € 177,25 (excl. 9% BTW).

Kijk voor voordelige introductietarieven op www.amt.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van Vakmedianet zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl.

PRIVACY Vakmedianet, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met Vakmedianet.

De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van Vakmedianet en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van Vakmedianet worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vakmedianet.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www. vakmedianet.nl/privacy-cookie-statement DRUK Senefelder Misset bv, Doetinchem

DISCLAIMER Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorgvuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door Vakmedianet, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. Vakmedianet en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

29 mei 2020 | AMT | 75

/ ƈ Ƌ "8 Q ! # ! ! ! " % % !

! ! # $&"# $! $# (" % # " '

%XOO UDGLRJUDÈ´ VFK EHVWXXUEDUH DXWR " # " ! & # # # # $

! ! ! % ! "" !"