AMT 12 - 2025

Hoe is dat mogelijk?

HET ZIT HEM

Van de redactie

Niet lullen maar poetsen

Personeelstekort. Het was een uitvoerig besproken topic tijdens de eerste BOVAG Ondernemersdag, eind november in Nieuwegein. Ik woonde een verdiepingssessie bij over dit thema. Vertegenwoordigers van scholen, een leermeester, meerdere werkgevers en mensen uit het publiek deelden ervaringen en tips. De opvallendste tip kwam van Paul van Liempt, journalist en schrijver van het boek Blauwe boorden bonanza. Hij stelde hardop de vraag waarom managers per se meer moeten verdienen dan de mensen op de werkvloer. Wat als je het eens omdraait? Zou jij jezelf minder salaris uitkeren om dat van je monteurs te kunnen verhogen? Interessante vraag, niet?

Over geld gesproken: een andere sessie ging over gebruikte EV’s, en hoe je daar geld mee verdient. Daar kom ik in een later nummer uitgebreider op terug. Alvast interessant om te vermelden is dat uit de zaal de vraag kwam hoe je met onderhoud nog wat kunt verdienen aan die gebruikte EV’s. Het antwoord ligt even gevoelig als voor de hand: je moet een hoger uurtarief rekenen voor die EV’s. Er zijn voorbeelden genoeg van ondernemers die dat succesvol doen. En genoeg voorbeelden van ondernemers die dat niet goed durven. Dat bleek al uit onderzoek door AMT in 2024. Maar: je klant zal niet zo snel weglopen als hij iets meer moet betalen, bleek uit hetzelfde AMT-onderzoek. Je monteur daarentegen wel als hij elders meer kan verdienen...

Je verdienmodel updaten kan ook door nieuwe diensten aan te bieden. Zoals detailing. Daarom duiken we in dit nummer in de wondere wereld van autodetailing. Niet lullen maar poetsen zogezegd. Namens de redactie wens ik je vast fijne feestdagen!

Hugo Claver Hoofdredacteur

We duiken in de wondere wereld van autodetailing

Thema: Detailing

Met een goed gepoetste auto maak je het verschil voor de klant. Hoever kun je gaan met occasions? Wanneer stop je met poetsen en start je met detailen? Welke middelen zijn er, en hoe gebruik je ze?

WERKPLAATS de Waard Van der Burgh

Sinds mei 2025 delen Ford-dealer Van der Burgh en Kia-dealer de Waard een bedrijfspand in Brielle. In slechts vier maanden tijd zijn de showroom en de werkplaats volledig vernieuwd.

UITDEUKEN ZONDER SPUITEN

Kleine deukjes in de carrosserie kun je er vaak uithalen zonder dat je de auto hoeft te spuiten. Ed Bleijenberg, schadespecialist en trainer bij Innovam, laat tijdens een cursus stap voor stap zien hoe dit moet.

In dit nummer

op het vak

Diagnose EV en hybride deel 2 Dure problemen, betaalbare oplossingen 12

Opgelost op AMT Garageforum Ford Ranger zonder oliedruk 16

Diagnose GMTO

Column Mirjam van der Rijt

Moderne smeermiddelen

geeft tips voor verduurzaming

Rondkijken bij Chery Automobile

het hol van de Chinese leeuw

TROTS OP MIJN BEDRIJF

“Ondernemerschap geeft mij vrijheid en voldoening”, zegt Bas Kreeft, oprichter van Kreeft Auto & Service in Enkhuizen, dat hij samen met zijn twee zonen Joey en Dani runt.

Dankzij de Euro 7-normen worden uitlaatgassen nog weer een beetje schoner. Maar een verbrandingsmotor helemaal zonder uitlaatgassen? Kan dat? Op het Wiener Motoren Symposium denken ze van wel.

LICHTGEWICHT Mercedes-Benz CLA OOG VOOR TECHNIEK

De nieuwe elektrische Mercedes-Benz CLA imponeert met een WLTPactieradius van 743 kilometer. Mede dankzij aluminium, gemaakt door Hydro in Noorwegen. We gingen op roadtrip naar de bron.

Denso ontwikkelt inductieve laadinfrastructuur in het wegennet. Zowel auto’s als trucks kunnen daarmee rijdend laden. Hoe werkt deze zogeheten Dynamic Wireless Power Transfer?

De werkplaats

Profiel de Waard Van der Burgh

Slimmer omgaan met de ruimte

In het Zuid-Hollandse Brielle voegde dealerholding Amega een Kia-dealerschap aan het bestaande Ford-dealerschap toe. De samenvoeging verliep zeer harmonieus. In de werkplaats was wel de vraag: hoe creëer je extra werkplekken zonder het vloeroppervlak te vergroten? Servicemanager Dico Rek en chef werkplaats Danny van Genesen vertellen hoe dit is aangepakt.

Tekst:

Bas Snijder Foto:

Mike Tekst & Beeld

We beginnen met een stukje geschiedenis. In 2008 bouwt Forddealer Van der Burgh een nieuwbouwpand aan de N57 in Vierpolders/Brielle. In 2022 wordt het bedrijf onderdeel van dealerholding Amega. Ook Kia-dealer de Waard in Sliedrecht maakt hier deel van uit. “Kia heeft veel klanten in de omgeving van Brielle. Alleen zat hier nog geen Kia-dealer”, vertelt service-

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: de Waard Van der Burgh

Plaats: Brielle

Aantal medewerkers (werkplaats): 19 (inclusief 4 studenten)

Bouwjaar pand: 2008

Oppervlakte werkplaats: 718 m2

Werkplaatsontwerp: eigen ontwerp

Werkplaatsinrichting: PALS Garage Apparatuur

Hefbruggen: 13 (voorheen 8)

Laatste verbouwing: 2025

Nieuwste aankoop: vijf hefbruggen (Rotary Lift), platenremmentestbank (Newcom), diagnoselader (Midtronics), kast voor speciaalgereedschap, 3D-uitlijnapparatuur (Vamag)

Onderdelenleveranciers: Ford, Kia, Fource/LKQ (voor vreemd merk)

manager Dico Rek van de Waard Van der Burgh. “Zo is het idee ontstaan om Ford en Kia op de bestaande locatie in hetzelfde pand samen te voegen.”

De samenvoeging van de merken brengt verschillende uitdagingen met zich mee. De grootste uitdaging is de beschikbare ruimte. “We zitten op een hoek van het bedrijventerrein, naast de N-weg en naast andere bedrijven. De kavel vergroten was niet mogelijk. We moesten Kia inpassen binnen de ruimte die er was op het buitenterrein, in de showroom en in de werkplaats.” Omdat uitbreiding geen optie is, blijft ‘inbreiding’ als enige mogelijkheid over. “De showroom was groot genoeg voor twee merken”, vervolgt Dico. “In de werkplaats was de samenvoeging lastiger. Eigenlijk kwamen we in de oude situatie al hefbruggen tekort.”

Beter benutten

Voorafgaand aan de verbouwing heeft de werkplaats acht hefbruggen en een aparte bandenopslag. In de nieuwe situatie heeft de werkplaats maar liefst dertien hefbruggen en een aparte, ruime EV- en diagnosewerkplek. Dit komt neer op een toename van de capaciteit met ruim 60 procent op hetzelfde vloeroppervlak. Hoe heeft Amega dit voor elkaar gekregen?

“We hebben een deel van de tussenvloer

in de werkplaats weggehaald, we hebben de kantinetrap verplaatst en we hebben de oude inspectieruimte bij de werkplaats getrokken. Daardoor konden we vier extra hefbruggen kwijt.” De bandenopslag leverde de laatste ruimtewinst op. “Amega heeft een centrale bandenopslag. Daardoor konden we onze eigen bandenopslag verbouwen tot een EV- en diagnoseruimte. Dat leverde extra werkplek op.”

Toenemende elektrificatie

Tijdens de verbouwing is de werkplaats opnieuw ingedeeld. Veel equipment heeft een nieuwe plek gekregen. Naast het kantoor van de partsmanagers is een ruimte voor mobiele equipment en speciaalgereedschap ingericht.

“Tijdens de verbouwing hebben we kritisch naar onze equipment gekeken. Apparatuur die we niet gebruikten, hebben we weggedaan, en we hebben nieuwe equipment gekocht waarmee we sneller en beter kunnen werken. Als je verbouwt, dan moet je het meteen goed doen.”

De nieuwe werkplaats sluit aan bij het huidige werkaanbod, maar is ook klaar voor de toekomst. “Ford en Kia hebben steeds meer elektrische en hybride modellen in het programma. Daarnaast doen we veel onderhoud aan bestelauto’s en lichte bedrijfswagens van Ford. Kia brengt momen-

9 vragen aan chef werkplaats

Danny van Genesen

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

“Het pand is nieuw gebouwd in 2008.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

“Sinds de verbouwing hebben we meer hefbruggen dan autotechnici. Daardoor kunnen we efficiënter werken. We zijn ook blij met de aparte gereedschapsruimte. Al het speciaalgereedschap en alle mobiele equipment heeft nu een vaste plek.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

“Alles wat beter kon, hebben we tijdens de laatste verbouwing aangepakt.”

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

“De extra hefbruggen. Vroeger kwamen we altijd bruggen tekort. We waren veel tijd kwijt aan heen en weer rijden. Nu kunnen we op een andere brug doorwerken als een reparatie langer duurt.”

Wat is jullie favoriete gereedschap? “De laptops en tablets met diagnosesoftware.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

“Goede diagnoseapparatuur en goed speciaalgereedschap.”

Wat was jullie laatste grote werkplaatsaankoop?

“De speciaalgereedschapskast en het Vamag New Dimension 3D-uitlijnsysteem. Daarmee kunnen we drie keer zo snel uitlijnen als met het oude systeem.”

Wat is jullie grootste miskoop?

“We hebben weleens kleingereedschap gekocht dat niet goed beviel. Grote miskopen hebben we gelukkig nooit gehad.”

Wat wil je aan de werkplaats veranderen?

“De werkplaats is goed zoals hij nu is. We kunnen meer buitenruimte gebruiken, maar dat is lastig te veranderen. En we hebben altijd plek voor nieuwe collega’s.”

teel ook elektrische bestelauto’s op de markt. De nieuwe hefbruggen zijn voorbereid op zwaardere voertuigen.” Dico en zijn collega’s werken alweer ruim een half jaar in de nieuwe werkplaats. De keuzes die tijdens de verbouwing zijn gemaakt, hebben allemaal goed uitgepakt, vertelt hij. Ook op organisatorisch gebied loopt de integratie van Kia en Ford soepel. Beide merken hebben een eigen werkplaatsreceptie met eigen serviceadviseurs, eigen partsmanagers en eigen

technisch specialisten die merkgebonden trainingen en opleidingen volgen.

Van de vier studenten die het bedrijf opleidt, als onderdeel van Amega’s TOP Traject, werken er twee voor Kia en een voor Ford. De vierde leerling werkt voor beide merken.

“In de showroom is er een fysieke scheiding tussen Ford en Kia. In de werkplaats is die fysieke scheiding er niet. We werken in dezelfde ruimte aan beide merken, maar elk merk heeft eigen hefbruggen en eigen technici.”

Toestroom

Twee merken samenvoegen in een pand dat voor één merk is gebouwd, is niet gemakkelijk. Maar zoals Amega in Brielle bewijst, is het zeker niet onmogelijk.

“Eigenlijk zijn er maar twee dingen die we hebben onderschat”, besluit Dico.

“Een tweede merk toevoegen heeft niet alleen invloed op de werkplaats. We hebben meer collega’s, dus we moesten de omkleedruimte en de kantine ook vergroten. Het tweede dat we hebben onderschat, is de grote toestroom van Kia-klanten. We hadden vooraf verwacht dat we er klanten bij zouden krijgen, maar het zijn er meer dan we hadden voorspeld. De werkplaatscapaciteit die we hebben toegevoegd, wordt nu al bijna volledig benut.”

De nieuwe werkplaats van de Waard

Van der Burgh is afgestemd op het huidige en het toekomstige wagenpark van Ford en Kia, vertelt aftersalesmanager Dico Rek.

De werkplaats van...

De Waard Van der Burgh

Sinds mei 2025 delen Ford-dealer Van der Burgh en Kia-dealer de Waard een bedrijfspand in Brielle. In slechts vier maanden tijd zijn de showroom en de werkplaats volledig vernieuwd. In de beschikbare ruimte groeide de werkplaatscapaciteit met meer dan 60 procent.

Eerlijk verdeeld

De buitenkant van het pand is voor de helft Ford en voor de helft Kia. Binnen hebben de merken aparte showrooms. De ontvangstruimte voor klanten is merkneutraal, met een lichte houten vloer en witte wanden. De twee werkplaatsreceptiebalies hebben een duidelijk herkenbare merkidentiteit. Ook de serviceadviseurs zijn merkgebonden.

Ruimte slimmer benutten

Hoe maak je een werkplaats groter zonder het vloeroppervlak te vergroten?

Door de beschikbare ruimte slimmer te benutten. Het weghalen van een tussenvloer en het verplaatsen van de kantinetrap leverden vier extra werkplekken op. De nieuwe hefbruggen – drie tweekolommers en een schaarhefbrug – zijn van Rotary Lift.

Samen apart

In de werkplaats was geen fysieke scheiding tussen Ford en Kia nodig. Sommige autotechnici werken alleen aan Ford of Kia, anderen werken aan beide. Elk merk heeft zijn eigen technisch specialisten die merkspecifieke trainingen volgen. Vanzelfsprekend is voor beide merken de nieuwste originele diagnoseapparatuur aanwezig.

Schone werkplek

Amega heeft een centrale bandenopslag. De oude bandenopslag is verbouwd tot een aparte en ruime EV- en diagnosewerkplek. De tweekoloms hefbrug is geschikt voor het uitbouwen van accupakketten. De pneumatisch-hydraulische accuheftafel van Bosch heeft een tweedelig hefoppervlak. Dat is handig voor reparaties aan accupakketten.

Gebroederlijk samen

Ook op smeermiddelengebied gaan Ford en Kia gebroederlijk samen. De olievoorziening en de olietapinstallatie zijn van Brekupa. De Waard Van der Burgh heeft voor beide merken de meest gebruikte oliesoorten op de tap. De tapkranen zijn voorzien van duidelijke labels met de oliespecificaties en het merk waarvoor de olie geschikt is.

Met hulp van OOMT maakt Vakgarage Van der Bijl zich klaar voor de toekomst

Dit jaar viert Vakgarage Van der Bijl in Rijswijk hun 50-jarig bestaan. Hoewel het familiebedrijf in alle opzichten klaar is voor de toekomst, wilde de planning van de overdracht niet vlotten. OOMT hielp met de overgang naar de volgende generatie én een toekomstbestendig personeelsbeleid.

“Sinds twee jaar hebben we een BBL-er in dienst”, vertelt Roy van der Bijl. “Onze werkgeverszaken wilden we hierbij goed geregeld hebben en zo kwamen we bij OOMT terecht. Zij hebben ons hiermee geholpen, ze zijn de perfecte partij hiervoor.”

Daarbij deed Hanny Hulleman, adviseur werkgeverschap bij OOMT, meer voor het familiebedrijf. Zij begeleidde bij de bedrijfsovername door samen een plan van aanpak op te stellen op basis van het strategisch personeelsbeleid. “Hanny is een topper, een lifesaver”, zegt Roy enthousiast. “Ze heeft ons goed begeleid bij alle trajecten. Ze kent de pijnpunten en is betrokken, waarbij we inmiddels een nauwe band met elkaar hebben opgebouwd.”

Een halve eeuw passie voor techniek Het is dit jaar precies vijftig jaar geleden dat Hans van der Bijl een garage in Den Haag overnam. Dat deed hij na zijn opleiding voor automonteur. Een overtuigde keuze want volgens hem is autotechniek ‘een feest’. In 2017 verhuisde het autobedrijf naar Rijswijk. “We konden ons niet meer vinden in de buurt die het was geworden. Ook onze klandizie werd anders. Inmiddels zitten we in een mooi, nieuw pand dat bovendien klimaatneutraal is.”

Klaar voor de toekomst

“Ieder jaar maken we groei mee”, vertelt Roy, die sinds 2000 in de zaak zit. Moeder Ali verzorgt hierbij de backoffice en de administratie. “Mijn vader Hans en ik vullen elkaar goed aan. Ik hou mij nu bezig met nieuwe ontwikkelingen door deel te nemen aan het technisch opleidingsplan van de Automotive Academy. Ook heb ik inmiddels mijn EV-papieren en certificeringen gehaald.” Hiermee is de toekomst van het bedrijf verzekerd, alleen wilde het niet zo vlotten bij de bedrijfsovername. Reden? Het uitstelgedrag van zowel vader als zoon,

Brede ondersteuning voor medewerkers en werkgevers

OOMT ondersteunt medewerkers, werkgevers en teams op het vlak van personeelsbeleid, persoonlijke ontwikkeling, gezondheid en veiligheid. Ontdek wat ze voor jou bedrijf, team en of persoon kunnen betekenen. Kijk op www.oomt.nl of neem contact op met de servicedesk van OOMT via 0800-0155.

waarbij Roy lachend zegt dat ze allebei eigenwijs zijn. “Dankzij Hanny’s begeleiding is er een duidelijk plan op tafel gekomen over de rolverdeling en wie welke taken doen. Hierdoor kwam de overdracht eindelijk in een stroomversnelling. Het is fijn om een partij te hebben die neutraal is en die veel kennis en ervaring meebrengt. Zonder haar was het ook wel goed gekomen. Maar wel met meer hobbels en dan had het langer geduurd.”

Ruis weghalen

In een traject werden alle stappen van de overdacht doorlopen, inclusief handige, indirecte zaken. Roy vertelt dat de overname inmiddels formeel is en dat ze nu in een transitie zitten, waarbij de automatisering moderner kan. En dat scheelt tijd, zodat zijn ouders straks minder kunnen gaan werken. “Een bedrijfsoverdracht binnen de familie is ook psychologisch. Hanny haalde de ruis op onze lijn weg en zorgde ervoor dat het proces en de onderlinge communicatie helder werd. Dat geldt trouwens ook bij strategisch personeelsbeleid, dat is nu veel duidelijker en we kunnen altijd terecht met vragen. Dat is ook mijn advies aan collega’s: laat bij een bedrijfsovername een neutraal en ervaren persoon meekijken. Zo iemand kan beter zien waar de kansen en de oplossingen zitten. De dienstverlening van OOMT heeft ons hierbij goed geholpen.”

Dit artikel is gesponsord door OOMT.

Trots op het vak

Pum Soetens

Leeftijd: 23 jaar

Wat: Technisch leidinggevende

Waar: Rijkers Auto’s in Veldhoven

1

Wat vind je zo mooi aan dit vak?

De enorme variatie. Geen dag is hetzelfde: de ene keer krijg je een complexe diagnosevraag, de andere keer moet er snel een praktische oplossing worden gevonden. Die combinatie van techniek, uitdaging en continu blijven leren maakt dit vak voor mij heel bijzonder. Ik heb ervoor gekozen omdat ik altijd al een passie heb gehad voor techniek en voertuigen, en omdat ik het geweldig vind om problemen op te lossen en zichtbaar resultaat te leveren.

2

Wat vind je het leukste werk?

Het leukste vind ik het aansturen en begeleiden van collega’s, vooral wanneer je samen als team iets lastigs voor elkaar krijgt. Daarnaast geniet ik van het doen van grotere en uitdagende reparaties waarbij je écht de diepte in moet. Een dag is voor mij geslaagd als alles soepel verloopt, het team lekker draait en we klanten weer tevreden de weg op kunnen sturen.

3

Wat is je favoriete automerk?

Ik heb niet één specifiek favoriet automerk, maar ik ben als monteur wel een grote fan van Aziatische merken. Deze staan bekend om hun degelijkheid, betrouwbaarheid en doordachte techniek, wat ze prettig maakt om aan te werken. Daarnaast vind ik Volvo een prachtig merk

vanwege hun kwaliteit, veiligheid en solide bouw.

4

Wat is je favoriete gereedschap?

Mijn favoriete gereedschap is zonder twijfel de diagnosetestkast. Tegenwoordig zijn auto’s zo geavanceerd dat we zonder goede diagnoseapparatuur bijna geen stap meer kunnen zetten.

5

Welke opleiding heb je gedaan? Wat wil je nog leren?

Ik heb de opleidingen voor eerste autotechnicus, technisch specialist en technisch leidinggevende afgerond. Daarnaast ben ik apk-keurmeester en heb ik de NEN 9140-certificering voor veilig werken aan elektrische voertuigen. Hoewel ik al veel opleidingen heb gevolgd, wil ik me blijven ontwikkelen. De techniek staat nooit stil en ik wil graag extra cursussen blijven doen om bij te blijven met de nieuwste ontwikkelingen.

6

Wat zou je graag zien veranderen in de autobranche?

Persoonlijk vind ik dat de milieu-eisen voor de autobranche soms té ver worden doorgevoerd en steeds strenger worden, terwijl de praktijk niet altijd in hetzelfde tempo mee kan. Ik zou graag zien dat er meer realistische en haalbare

‘Zonder goede diagnoseapparatuur kun je bijna geen stap meer zetten’

eisen komen die zowel het milieu als de branche vooruithelpen, zonder onnodige druk.

7

Waar ben je het meest trots op?

Vooral op alle opleidingen en cursussen die ik heb gehaald. Elk certificaat staat voor tijd, inzet en doorzettingsvermogen. Het is mooi om te zien hoe ver je kunt komen door te blijven leren.

8

Wat is je droombaan?

Ik heb eigenlijk mijn droombaan al gevonden. De combinatie van techniek, verantwoordelijkheid en samenwerking past perfect bij me. Natuurlijk weet je nooit wat de toekomst brengt, maar voor nu zit ik precies waar ik wil zijn.

9 Als ik niet aan het werk ben, dan...

… ben ik alsnog graag bezig. Ik houd ervan om actief te zijn, zowel thuis als in de werkplaats. En in de zomer vind je me waarschijnlijk op de motor, want motorrijden is echt een grote hobby van me.

10

Welke tip geef je aan collega’s?

Verdiep je in nieuwe technieken en blijf jezelf ontwikkelen, vooral nu de auto-industrie zo snel verandert. Werk daarnaast altijd zorgvuldig en nauwkeurig: fouten zijn snel gemaakt, maar met aandacht en focus kun je veel voorkomen.

Diagnose aan EV en hybride, deel 2: praktijkvoorbeelden

Betaalbare oplossingen voor dure problemen

Jonathan van Steenbergen is diagnosespecialist. Met zijn bedrijf Van Steenbergen Solutions lost hij lastige problemen voor autobedrijven op, vooral aan elektrische auto’s en plug-in hybrides. AMT loopt een dag mee om te zien wat er zoal stuk gaat en hoe Jonathan dat oplost. We doen verslag in twee delen. In deel 1 in AMT 11 las je over de werkwijze, nu in deel twee acht aansprekende praktijkvoorbeelden.

Maandenlange stilstand veroorzaakte een nieuwe storing nadat de oude aan deze BMW i3 was verholpen.

PRAKTIJKVOORBEELD 1

BMW i3/2014/laadstoring

Wat veroorzaakt het laadprobleem aan deze BMW i3 uit 2014? Achtereenvolgens komen een universele werkplaats, een merkdealer en een diagnosespecialist er niet uit. Als vierde op rij mag Jonathan het proberen. De auto is van een particuliere klant en staat door het langdurige diagnosetraject al anderhalf jaar stil.

Al veel vervangen

“De laadaansluiting, de laadkabels en de kabelboom van de laadaansluiting waren al vervangen”, weet Jonathan. Volgens eerdere diagnoses zit de storing waarschijnlijk in de KLE/LIM-inverter. “Ik houd niet van de diagnose ‘waarschijnlijk is het dit’. Ik wil het zeker weten.”

OBC-storing

Na een snelle diagnose is de oorzaak duidelijk: de storing zit in de inverter/onboard charger (OBC). Een onderdeel met een nieuwprijs van 5500 euro exclusief btw en montage. “Ik had het gevoel dat de fout mogelijk in een onderdeel van de inverter zat. In overleg met de klant heb ik de aandrijflijn uitgebouwd, de inverter geopend en het defecte onderdeel gerepareerd. Dat was aanzienlijk goedkoper dan een nieuwe inverter.” Na een probleemloze proefrit van 100 kilometer gaat de auto terug naar de eigenaar.

Nieuw probleem

Een week later belt de eigenaar met een nieuw probleem. “De auto deed helemaal niets meer. Ik heb de auto weer opgehaald en de foutcodes uitgelezen. Het was een nieuwe storing die niets met de reparatie te maken had. Dit keer zat het probleem in de Hoog Voltage Ampère-sensor in de relaiskast van het BMS SME (Battery Management System) in het accupakket. Als de HV-sensor stuk is, doet de auto niets meer. Mogelijk is de sensor door het lange stilstaan stuk gegaan. Na de montage van een nieuwe SME en een relaiskast van samen 1000 euro, plus een dag werk, was alles weer in orde.”

Tekst: Bas Snijder Foto’s: Van Steenbergen Solutions

PRAKTIJKVOORBEELD 2

Chevrolet Volt/2013/laden lukt niet

Deze elektrische Chevrolet Volt met motorgenerator heeft een curieuze kwaal. Na het aansluiten van de laadkabel stopt de laadpaal er mee. Het probleem treedt bij verschillende laadpalen op. De oorzaak lijkt dus in de auto zelf te zitten, denkt Jonathan.

Smeltschade

“Achter de laadstekkeraansluiting van de auto ontdekte ik smeltschade. Door vochtinwerking was er kortsluiting ontstaan. Naast smeltschade was er beginnende brandschade zichtbaar. Er zaten zelfs al zwarte vlekken boven de wielkast.”

Jonathan is er op tijd bij. Door de kortsluiting had de auto in het slechtste geval in brand kunnen vliegen. “Ik heb de beschadigde onderdelen vervangen. Daarna herkende de laadpaal de auto weer en ging het laden zoals het hoort.”

Vochtinwerking in de laadstekkeraansluiting kan smeltschade en uiteindelijk zelfs brand veroorzaken.

PRAKTIJKVOORBEELD 3

Tesla Model 3 Dual Motor/2019/externe isolatiestoringen

Ook aan Tesla’s werkt Jonathan van Steenbergen met enige regelmaat. Bijvoorbeeld deze Model 3 Dual Motor. De Amerikaanse EV geeft de generieke foutmelding ‘externe isolatiestoringen’. Het gevolg: de auto rijdt niet meer.

Afwijkende isolatiewaarden Jonathan gaat op onderzoek uit. “De auto ging aan, toonde de foutmelding en ging weer uit. De hoofdschakelaar schakelde de accu elke 30 seconden in en weer uit.” De foutmelding verwijst niet naar een specifiek onderdeel. Na een eerste meting ontdekt Jonathan dat de isolatiewaarden niet kloppen.

PTC-luchtverwarmer

Vervolgens meet hij de afzonderlijke HV-componenten door. Dat geeft al snel meer duidelijkheid. “De PTCluchtverwarmer, de elektrische kachelradiateur voor het interieur, gaf een afwijkende meetwaarde.” De luchtverwarmer is verbonden door middel van een interlockstekker. Dat maakt het lastig om het onderdeel door te meten. “Met losgenomen stekker doet de auto het niet: een veiligheidsmaatregel.” De conclusie na grondig meten en testen: het probleem zit in de kachelunit. De montage van een originele nieuwe luchtverwarmer verhelpt de storing definitief.

Problemen met de elektrische interieurverwarming, hier van een Tesla Model 3, komen regelmatig voor.

EV’s en PHEV’s kunnen hun eigenaren nog weleens onaangenaam verrassen. Jonathan van Steenbergen beperkt de schade.

Werkplaats

PRAKTIJKVOORBEELD 4

Renault Zoe/2017/auto valt uit

Hij doet het. Hij doet het niet. Hij doet het. Hij doet het niet. Nee, dit is geen grapje over een richtingaanwijzer. Het is wel een goede omschrijving van een aan-uit-storing aan een Renault Zoe. De elektrische hatchback uit 2017 rijdt probleemloos en valt na 30 kilometer uit. Na een kwartier wachten doet hij het weer, om er na 30 kilometer weer mee op te houden.

Veel sleutelwerk

Uitlezen wijst op een storing aan de rotorsensor op de elektromotor, vertelt Jonathan, die aansluitend een scopemeting doet. “Aan het signaal is duidelijk zichtbaar wat er mis is. Als de storing optreedt, blijft het signaal aanwezig maar ontstaat er ruis in het scopebeeld.” Een nieuwe rotorsensor is goedkoop. Alleen kost het een dag werk om er bij te komen. Het subframe, de aandrijfunit en de reductiebak, alles moet onder de auto vandaan.

De kosten lopen op “Tijdens het vervangen van de sensor ontdekten we speling op de lagers van de elektromotor. De speling kan het sensorsignaal beïnvloeden. Alleen kost een nieuwe elektromotor 9000 euro en de inverter kan ook nog stuk. Ik houd er niet van om een onderdeel te vervangen en om een ander versleten onderdeel te laten zitten. Zeker als het uit- en inbouwen veel tijd kost.”

One Time Programmable

In overleg met de klant vervangt Jonathan eerst het goedkoopste on-

Soms heeft een elektrische storing een simpele oorzaak. Bij deze Renault Zoe bleek de reparatie ingrijpender.

derdeel (de rotorsensor). Dat werkt gedurende de eerste 125 kilometer na de reparatie. Dan valt de auto weer uit. “We hebben de elektromotor uitgebouwd, gereviseerd en een gebruikte inverter gemonteerd. De montage van een gebruikte inverter kan bij dit type eigenlijk niet omdat de startblokkering One Time Programmable (OTP) is. Bij de oudere Zoe’s kan dit wel. We hebben het toch als een van de eersten voor elkaar gekregen om een gebruikte inverter werkend te krijgen.”

8000 euro bespaard

Met nieuwe onderdelen had deze reparatie all-in meer dan 10.000 euro gekost. Door de creatieve oplossing is de klant uiteindelijk 2000 euro kwijt.

PRAKTIJKVOORBEELD 5

Isolatiefouten door elektrische PTC-verwarming

Het voorbeeld van de Tesla Model 3 met een isolatiefout (zie praktijkvoorbeeld 3) staat niet op zichzelf. Veel volledig of deels elektrische auto’s hebben problemen met de elektrische PTC-verwarming. “De afgelopen maanden heb ik verschillende auto’s met vergelijkbare problemen in de werkplaats gehad”, vertelt Jonathan. “Tesla, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Range Rover, enzovoorts. De storingen lijken allemaal op elkaar. De kachel wordt niet warm en er is een foutcode die wijst op een isolatieprobleem.”

Vloeistof en stroom

Meestal is de oorzaak van de storing dezelfde: de isolatiefout ontstaat door inwendige vloeistoflekkage. “Elektriciteit en vloeistof zijn nooit een goede combinatie. In een elektrisch verwarmingssysteem ontkom je er niet aan. Als er maar ergens een kleine lekkage zit, schakelt het verwarmingssysteem helemaal uit. Soms houdt de complete auto er mee op. Een kleine storing met grote gevolgen.”

Sommige storingen staan los van automerk of automodel. Problemen met isolatiefouten in de elektrische verwarming komen bij meerdere merken voor.

PRAKTIJKVOORBEELD 6

Laadproblemen door defecte OBC

Als het om lastige elektronicastoringen gaat, is geen enkel merk heilig. Zelfs Japanse merken, die bekend staan om hun solide boordelektronica, komen weleens bij Van Steenbergen Solutions in de werkplaats terecht. Toch zijn het overwegend Europese en Amerikaanse merken waar Jonathan aan werkt.

E-tron-hausse

Binnen de VAG Groep zorgen de e-tron-modellen regelmatig voor werk. “Ik had hier laatst kort achter elkaar vier plug-in hybride Audi Q7 e-trons. De eerste wilde niet meer laden. Dat lag aan een defecte OBC. Bij de tweede zat er een storing in de aandrijving.” Ook de volledig elektrische e-tron-modellen zijn niet vrij van problemen. Hier komen zowel OBC-storingen als defecte elektromotoren en HV-accu-onderdelen voor. “Het maakt helaas niet uit of een auto groot en duur of klein en goedkoop is. De kosten van diagnose en reparatie zijn vaak even hoog.”

PRAKTIJKVOORBEELD 7 Schade aan elektrische auto’s

Bij sommige elektrische auto’s zitten de pyrotechnische zekeringen in het accupakket. Dat maakt vervanging arbeidsintensief en kostbaar.

De combinatie van elektrificatie en autoschade betekent nieuwe uitdagingen voor de werkplaats. “Zelfs lichte schades kunnen grote storingen en reparaties veroorzaken”, merkt Jonathan van Steenbergen. “Elektrische auto’s zijn met pyrotechnische zekeringen uitgerust. Dat is vanwege de veiligheid.”

Veel werk bij kleine aanrijding “Bij een aanrijding schakelen de zekeringen het HV-systeem uit. Alleen gebeurt dit soms ook bij lichte schade. Vervolgens doet de auto niets meer. Bij sommige merken kun je de zekeringen van buitenaf vervangen. Bij andere merken moet je het complete accupakket uitbouwen en openmaken om de zekeringen te vervangen. Soms lijkt het erop dat autofabrikanten auto’s zo ontwerpen dat er bij schade zoveel mogelijk dure onderdelen stuk gaan.”

PRAKTIJKVOORBEELD 8

Storingen door trekhaakmontage

Het laatste voorbeeld is geen typisch EV- of PHEV-probleem. Leerzaam is het wel: het gaat over trekhaken. Nederland is een trekhaakland. Voor de meeste werkplaatsen is de achterafmontage van trekhaken bijna dagelijks werk. De montage zelf geeft over het algemeen weinig problemen. Met aftermarket-trekhaakcomputers en -kabelbomen kan het echter goed mis gaan, ziet Jonathan. De problemen ontstaan zodra de niet-originele elektronica met het CAN-bus-systeem van het voertuig wordt verbonden.

‘Neem originele trekhaakelektronica’ “Door de kwaliteit en de levensduur van de aftermarket-ecu’s ontstaan vaak problemen zoals lekstromen. Door de plek waar ze gemonteerd worden, kunnen ze nat worden. Dit kan echt de gekste storingen geven. CAN-bus en water gaan slecht samen.”

Jonathan heeft een gratis tip om dit te voorkomen. “Als je een aftermarkettrekhaakset monteert, kan dat problemen geven. Ik adviseer autobedrijven om zoveel mogelijk originele of origineel gelijkwaardige elektronica en ka-

Een aftermarket-trekhaakset kan problemen geven.

belbomen te monteren. Als je de originele elektronica bestelt en aanmeldt bij de fabrikant, dan krijgt de trekhaak in de toekomst automatisch alle software-updates van de auto mee. Meestal is de meerprijs ten opzichte van aftermarket-onderdelen niet groot, en het kan veel storingen voorkomen.”

Volgens Jonathan maakt het geen verschil of een auto klein en goedkoop is of groot en duur. “De kosten van diagnose en reparatie zijn vaak even hoog.”

Garageforum

Opgelost op AMT Garageforum: Ford Ranger zonder oliedruk

Gloeiende gloeiende...

Een oliedrukprobleem bij een Ford Ranger 3.2 TDCI leidt tot een grondige diagnose én mechanische schade. De boosdoener blijkt een bekend zwak punt te zijn bij deze motor, met alle gevolgen van dien.

Een Ford Ranger 3.2 TDCI (SA2W-motor, 2018) met nog geen ton op de teller komt bij Garage Burgwal binnen met de melding ‘oliedruk te laag’. De auto is ver over zijn beurt heen, met ruim 2 tot 3 liter te veel aan olie in het carter. Bij het verversen wordt dit direct opgemerkt. Maar de schade is dan al aangericht. Na het afvullen met verse olie en het vervangen van het filter blijkt: geen oliedruk. Ook een externe drukmeting bevestigt het. De druk blijft 0 bar.

Bekend probleem?

Op het AMT Garageforum delen monteurs hun ervaring. Een bekende valkuil bij deze motor is een niet-zelfontluchtende oliepomp. Als de olie te lang afgelaten blijft of onzorgvuldig wordt bijgevuld, kan de pomp lucht happen en daardoor geen olie meer aanzuigen. Diverse werkplaatsen rapporteren dat je soms met perslucht via de peilstokbuis olie moet forceren naar het filterhuis om de pomp weer op gang te helpen. Maar dat lijkt hier niet het geval: de klacht was er al vóór de beurt.

Een ander forumlid suggereert dat het olieprobleem wel eens veroorzaakt kan

Jochem Verheij Foto’s: Shutterstock, Ford

zijn door verdunning met diesel. Zeker als de auto vooral korte ritten rijdt en de regeneratie van het roetfilter niet voltooid wordt, kan de olie sterk verdund raken, met viscositeitsverlies en smeringsproblemen als gevolg.

De daadwerkelijke oorzaak

Garage Burgwal besluit tot demontage van de motor. Wat volgt is een pijnlijke ontdekking: de oliepomp is volledig vastgelopen en het binnenwerk is in tweeën gebroken. Verrassend genoeg zijn de lagerschalen nog onbeschadigd. Dat duidt erop dat de schade relatief recent ontstaan is, een klein geluk bij een groter probleem. De turbo heeft het niet overleefd. Die is door gebrek aan smering vastgelopen.

Het team traceert de oorzaak en vindt de bekende zwakke plek van deze motoren: defecte gloeibougies. Vier van de vijf gloeibougies blijken stuk. Dat kan ertoe geleid hebben dat regeneraties niet goed werden afgerond, met als gevolg een flinke dieselbijmenging in de olie. De olie raakt hierdoor verdund tot het niveau dat de smeerfilm niet meer toereikend is. De oliepomp loopt daardoor droog en gaat stuk.

Herstel en oplossing

De werkplaats monteert een nieuwe oliepomp, een nieuwe turbo en vervangt alle

vijf de gloeibougies. Het advies voor de klant: tijdig onderhoud laten uitvoeren, korte ritten vermijden en regeneraties laten voltooien.

Deze casus onderstreept het belang van gloeibougiemonitoring bij deze motoren. Want waar veel monteurs bij een defecte turbo of een oliedrukprobleem vooral aan mechanische schade denken, blijkt de onderliggende oorzaak soms elektronisch of thermisch van aard.

Tip van de werkvloer

Heb je een Ford 3.2 TDCI met oliedrukklachten? Check altijd de gloeibougies en check de olie op dieselverdunning. Preventief onderhoud en tijdige (onafgebroken) regeneraties zijn essentieel om dure motorschade te voorkomen.

Garageforum

Een lastige storing? Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl.

Ook jouw oplossing uitgelicht in deze rubriek? Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

Tekst:

De Ford Ranger is er gloeiend bij door gebrek aan onderhoud.

Gloeibougies controleren in de werkplaats kan veel ellende voorkomen. Net als tijdig onderhoud...

Zoveel knoppen waaraan

je kan draaien in de supply chain... ik wil weten welke.

Zeker in de energietransitie. Zeker in de

In minder dan 30 jaar tijd moet de logistieke sector vrijwel volledig emissieloos opereren. Ga er maar aan staan! Zeker als duurzaamheidsmanager: je moet een weg zien te vinden tussen wet- en regelgeving, kostenbeheersing en efficiëntie. Daarbij zijn er zoveel knoppen om aan te draaien. Van laadpaal tot last mile delivery. Maar welke knoppen leveren jou het meeste op? En wat moet je doen om écht toekomstbestendig te zijn? De antwoorden op dat soort vragen vind je bij ENTRA, het nieuwe platform van VMN media. Wij scheiden feit van fictie. Zin van onzin. En kansen van valkuilen. Praktische journalistiek voor complexe tijden. Precies wat je nodig hebt. Zeker in de energietransitie.

Ook meer zekerheid in de energietransitie? Wees slim, check entra.nl.

GMTO stelt diagnose: feestverlichting op Hyundai-dashboard

CAN-bus-storing snel opgelost door juiste aanpak

Een Hyundai Tucson uit 2015, 1.6 T-GDI (motorcode G4FJ) start normaal. Maar na vijf minuten rijden komen de problemen. Allerlei lampjes op het dashboard gaan aan en als je de auto wil uitlezen, kun je geen verbinding maken met welke ecu dan ook. De motor blijft normaal draaien, maar de bak gaat in storing, dus rijdt de auto niet meer zoals zou moeten.

De auto wordt bij GMTO aangeboden voor praktische diagnose. Er is van alles aan de hand met de Hyundai. We kunnen niet uitlezen en hebben geen foutcode en dus geen richting. Daarom is dit het moment om goed na te denken over de te zetten stappen. Omdat we niet kunnen uitlezen en het instrumentenpaneel laat zien dat er storingen zijn over verschillende systemen is het eerste vermoeden dat

het om een data/CAN-bus-probleem gaat.

Om andere oorzaken uit te sluiten doen we een meting op het netwerk zelf. We kiezen daarvoor het netwerk van de powertrain omdat de lampjes die branden komen van stuurapparaten uit dat netwerk. We sluiten de scope aan op de diagnosestekker in de motorruimte (C25D rechtsonder in het HGS-schema). Deze stekker is makkelijk toegankelijk en dus een mooie plek om direct te bepalen of het daadwerkelijk om een netwerkprobleem gaat.

Verstoord netwerk

De meting toont een verstoord netwerk. Er zijn dus problemen over het hele netwerk. Maar wat zorgt voor die storing? Vaak zijn dat achteraf ingebouwde systemen die op de CAN-bus zijn aangesloten.

Deze auto is uitgerust met een aftermarket-trekhaak. Om te zien of die de schuldige is koppelen we de trekhaak-ecu (links achter de kofferbakbekleding) los. Dat verandert niets aan het scopebeeld. De trekhaak is dus niet de veroorzaker. We weten nu dat het netwerk verstoord wordt en dat dat de klachten veroorzaakt. We weten ook dat we daar het achteraf ingebouwde trekhaaksysteem niet de schuld van kunnen geven. Nu is het belangrijk dat we ons verdiepen in de opbouw van het netwerk, zodat we volgende stappen efficiënt kunnen zetten.

Netwerk splitsen

In het schema zoeken we naar tussenstekkers om het CAN-bus-netwerk op te splitsen en zo meerdere modules in één keer uit te kunnen sluiten.

Storing in een Hyundai Tucson. Een display vol ‘feestverlichting’ en een weigerende versnellingsbak.

Het was even zoeken, maar na losnemen van de stekker van de vacuümpomp is het CAN-beeld weer normaal.Onmisbaar bij diagnose: het juiste schema. In dit geval van Hella Gutmann.

We verwachten bij CAN-high een beeld dat vanaf 2,5 volt een volt omhoog gaat en bij CAN-low juist een volt omlaag. Dit CAN-beeld is verstoord.

Tussenstekker C23 (24-pins witte stekker) is een goede kandidaat. Hij zit links achter het dashboard gemonteerd en is daarmee gemakkelijk bereikbaar. In de zekeringkast zien we een 24-pins witte stekker waarvan positie 3 en 4 groen en oranje zijn (CANbus). Als we deze stekker losnemen, splitsen we het netwerk op. Als de meting dan

Tussenstekker C23 (24-pins witte stekker) is een goede kandidaat om het CAN-bus-netwerk op te splitsen.

GMTO geeft je de oplossing

Sinds de auto vol zit met geavanceerde elektronica kampt de werkplaats nogal eens met moeilijk oplosbare storingen. GMTO helpt regelmatig autobedrijven bij lastige defecten uit de brand. Deze ‘praktijkstoringen’ zijn natuurlijk ook voor jou leerzaam. GMTO pakt hier een lastig probleem beet en behandelt stap voor stap de storingsdiagnose.

Probleem opgelost. Zo hoort een CAN-bus-signaal eruit te zien.

een goed CAN-bus-beeld toont, zit het probleem in de helft van het netwerk waar we niet aan het meten zijn.

Bij het losnemen herstelt de meting zich niet, maar met de uitleestester is wel bijna de gehele auto weer uit te lezen. Op alles in de motorruimte na. Dat is ook de plek waar we meten, met nog een slecht signaal op de CAN-bus. Dus we weten nu dat het probleem in de motorruimte zit.

Het verhaal van het signaal

Aan het signaal is te zien dat het niet per se een sluiting onderling is, of een sluiting naar plus of min. Dat geeft aan dat een probleem in de bedrading niet voor de hand ligt. Dan rest ons maar één ding: stekkers lostrekken van ecu’s die volgens het schema in de motorruimte zitten. Bij de makkelijk bereikbare modules (onder meer motor, transmissie en ABS) blijft het scopebeeld verstoord.

In het schema komt ook naar voren dat de G4FJ-motoruitvoering een vacuümpomp heeft die op het netwerk actief is. We zien in de motorruimte alleen nergens een vacuümpomp. Door de vacuumslang van de rembooster te volgen, komen we onder het inlaatspruitstuk uit. Daar valt een zwarte 6-pins stekker op met de groen en oranje CAN-bus-draden. Als we deze stekker losnemen, herstelt het CAN-bus-beeld op de scope zich en is alles ook weer uit te lezen.

Interpretaties van de metingen

In de eerste meting zien we het verstoorde CAN-bus-signaal. Om de juiste interpretatie te kunnen geven, is het belangrijk dat je weet waar je naar kijkt en dat je weet wat de problemen kunnen zijn. Ga je op basis van de meting op zoek naar een bedradingsprobleem of ga je verder met het losnemen van stuurapparaten?

De rustspanning in dit netwerk hoort rond de 2,5 volt te liggen op beide lijnen. We zien in het verstoorde scopebeeld dat de rustspanning niet meer in orde is.

Maar het is ook geen 0 volt en ook geen 12 of 5 volt. Dus geen harde sluiting onderling of met iets anders. Ook niet af en toe. Want dat kan natuurlijk ook nog.

Uitsluiten

We zien dat de rustspanning afwijkt en dat alle berichten verstoord zijn. Maar er zijn nog wel dingen die op berichten lijken. Ecu’s proberen dus wel te communiceren. Iets verstoort het netwerk. Als gezegd is een bedradingsprobleem nu niet meer logisch. Zou je dat echt nog verder willen uitsluiten, dan kun je nog op verschillende plekken in het netwerk meten om te zien of het signaal verandert. Dat is namelijk kenmerkend bij bedradingsproblemen. In de meting na de reparatie is te zien dat alles weer in orde is, de rustspanningen staan weer goed en er zijn weer normale CAN-bus-berichten te zien. Na het vervangen van de vacuümpomp, zijn alle problemen de wereld uit. Het probleem zat in de elektronica van deze pomp.

Welke lessen kunnen we leren? In een storingscase als deze kun je heel veel tijd steken, maar bij ons was hij binnen een uur opgelost. Hoe dat kan? We noemen twee belangrijke redenen.

1. Kennis van systemen. Hoe ziet een goed CAN-bus-signaal eruit? Hoe kan een foutief signaal eruitzien en hoe kun je dat signaal interpreteren? Dat moet je weten.

2. Zet de juiste stappen om snel en efficient oorzaken uit te sluiten. Verdiep je in de topografie van het netwerk en sluit met zo klein mogelijke stappen een zo groot mogelijk gedeelte uit. Zoek naar tussenstekkers of knooppunten, waarmee je snel gedeelten kunt uitsluiten. We hadden na de eerste meting ook gelijk kunnen beginnen met het losnemen van stekkers op ecu’s, maar dan hadden we er veel meer moeten doen. En dat kost alleen maar tijd.

UITDEUKEN ZONDER SPUITEN

Kleine deukjes in de carrosserie kun je er vaak uithalen zonder dat je de auto hoeft te spuiten. Dat is kostenbesparend, sneller en milieuvriendelijk. Ed

Bleijenberg, schadespecialist en trainer bij Innovam, laat tijdens een cursus zien hoe dit moet.

STAP 1 Controleer met een belijnd reflectiescherm waar de deuken zitten. De vervormde reflectie van de strepen laat duidelijk zien waar ze zitten.

STAP 3 Zorg dat je optimale ruimte hebt om aan het paneel te werken. Een deur kun je openzetten en vastzetten met een trekstang.

STAP 2

Omcirkel de deuk, zodat je hem gemakkelijk terug kunt vinden.

STAP 4 Creëer zoveel mogelijk ruimte, bijvoorbeeld door het paneel wat open te drukken met een luchtbalg. Controleer wel of de ruit gehard of gelaagd is. Gelaagde ruiten kunnen weinig hebben.

Tekst en foto’s: Peter Aansorgh

STAP 5 Zet een metalen beschermplaat tussen het glas en het buitenpaneel.

STAP 6 Positioneer speciale led-lichtpanelen zodanig dat je strijklicht over de deuk hebt. Dan is de deuk het beste zichtbaar, doordat de rechte lijnen van de led-balken vervormen.

STAP 7 Neem een geschikt wringijzer van de juiste lengte.

STAP 8 Steek het wringijzer tussen de plaat en het deurpaneel. Zoek de rand van de deuk op met de punt van het wringijzer en duw de deuk er stukje bij beetje van buiten naar binnen uit, langs één kant van de deuk.

STAP 9 Sla met een teflon of gepolijste metalen pen bobbeltjes in het oppervlak terug.

STAP 10 Herhaal stap 8 en 9 met veel geduld, tot de deuk helemaal weg is. Polijst dan het oppervlak met een polijstschijf.

STAP 11 Controleer met het strepenscherm of het paneel nu echt helemaal strak is.

Cursus uitdeuken zonder spuiten

Het lijkt eenvoudig, maar het wegdrukken van kleine deuken vergt veel inzicht, geduld en oefening. Dat wordt al snel duidelijk tijdens een cursus ‘Uitdeuken zonder spuiten’. Deze meerdaagse cursus kan iedereen volgen bij Innovam in Nieuwegein en Assen. Je leert het belang van licht, hoe je het moet plaatsen, hoe je moet kijken, de eigenschappen van metalen en hoe je het gereedschap gebruikt.

Er wordt onder begeleiding geoefend aan de hand van losse motorkappen en een bok. De cursus is vooral interessant voor schadeherstellers en voor monteurs die een auto showroomklaar moeten maken. Die kunnen zo de puntjes op de i zetten. Meer weten? Scan de QR-code.

APK Keurmeesterquiz: mag je deze auto keuren?

Ben jij een goede apk-keurmeester? Ga de uitdaging aan en test je apkkennis in de APK Keurmeesterquiz. Deze keer krijg je te maken met een kenteken dat niet te raadplegen is. Mag je die auto keuren? En zo ja, wat voor soort emissiemeting ga je dan uitvoeren?

De juryvoorzitter bij deze APK Keurmeesterquiz is Dirk Roozen. Hij is apk-trainer bij Innovam. En net als andere juryvoorzitters neemt hij geen genoegen met alleen een ja- of nee-antwoord. Er hoort altijd een goede uitleg bij. En goed betekent: met artikelnummers uit de apk-regelgeving. Hou je daar rekening mee, dan kom je zomaar in aanmerking voor een eervolle vermelding in AMT

Kenteken niet te raadplegen, wat nu?

Dirk Roozen schetst de situatie: “Er komt

een personenauto voor de apk. Het is een diesel met roetfilter. Datum eerste toelating is 25-11-2022. Kenteken: 73-GN63. Raadplegen is niet mogelijk, kentekencard is wel aanwezig.”

Meestal vragen we: mag je deze auto goedkeuren?

• Nu is de vraag: mag je deze auto keuren?

• En zo ja: wat voor soort emissiemeting ga je dan uitvoeren?

Natuurlijk sluit Roozen af met: “Licht je antwoord toe.”

Raadplegen niet mogelijk, mag je deze auto keuren?

Hoe meedoen?

Weet je de antwoorden op de vragen?

Scan de QR-code, of ga naar ‘APK Keurmeesterquiz: mag je deze auto keuren?’ op AMT.nl en vul het online antwoordformulier in.

Advertentie

Tekst en foto: Erwin den Hoed

Mag je deze auto keuren?

Ondernemen

Noors aluminium maakt Mercedes-Benz CLA lichter

Aluminium om af te vallen

De nieuwe elektrische Mercedes-Benz CLA imponeert met een WLTP-actieradius van 743 kilometer. Dat is mede te danken aan het door het gebruik van aluminium aanzienlijk verlaagde gewicht. Het lichtmetaal wordt geproduceerd bij Hydro in Noorwegen. Waterkracht zorgt er voor goedkope energie, met een minimale CO2-uitstoot. AMT mocht er een kijkje nemen.

Het dorp Øvre Årdal heeft bijna 5500 inwoners, waarvan de meeste in de Hydro-aluminiumfabriek (rechts) werken of er economisch van afhankelijk zijn.

Respect voor de historie: een van de zes oorspronkelijke generatoren is deze met een gemoderniseerd binnenwerk. Hij is nog steeds actief.

Noorwegen is een land met grote hoogteverschillen en talloze meren. In de wintermaanden valt er veel sneeuw. Daardoor is er aan smeltwater om die meren op peil te houden geen gebrek. Door de hoogteverschillen zijn slechts beperkte ingrepen in de natuur nodig om waterkrachtcentrales draaiende te houden. Daarvan zijn er meer dan 1700. Sommige zijn hooguit toereikend voor een klein gehucht, andere hebben een enorme capaciteit, zoals de energiereuzen die de Hydro-aluminiumfabrieken van stroom voorzien.

Veilig voor bommen

Bij een waterkrachtcentrale denk je aan een meer met een enorme stuwdam, met een waterstroom die met donderend geraas naar beneden stort. Bij de Hydrocentrale in Årdal ligt dat stuwmeer hoog in de bergen. De feitelijke krachtcentrale is ondergebracht in een enorme hal, die in 1944 diep in de rotsen is uitgehouwen. Een immense klus met een voorgeschiedenis. Nadat in 1943 de aluminiumfabriek – belangrijk voor de Duitse vliegtuigindustrie – was platgebombardeerd door de geallieerden, wilden de bezetters geen risico nemen bij de nieuw te bouwen krachtcentrale. Tegenwoordig vormen vooral hackers een bedreiging – digitale beveiliging heeft de allerhoogste prioriteit.

Stuwmeer

Het water stroomt vanuit het Holsbrustuwmeer omlaag via uitgehouwen kanalen en tussenbassins. Meer dan duizend meter verval garandeert een constante waterdruk. Zakt het waterpeil in het meer in de zomer, dan kan water uit laaggelegen bassins (elektrisch) worden opgepompt. In de via een lange tunnel bereikbare hal is er van de originele zes generatoren als historisch eerbetoon eentje gehandhaafd. Dankzij inwendige aanpassingen kan ook deze weer een aanzienlijke bijdrage leve-

De in de berg uitgehouwen hal, oorspronkelijk bedoeld voor zes generatoren. Nu

ren. Zijn moderne broer ernaast heeft bijna dezelfde opbrengst als de vijf verdwenen voorgangers samen. Door de watertoevoer te regelen kun je de elektriciteitsproductie afstemmen op de behoefte, bij de Hydro-aluminiumfabriek maar liefst 3,3 terawattuur per jaar. Toch ligt de CO2-uitstoot van de fabriek dankzij de emissieloze waterkrachtcentrale met 2,8 kilo per kilo geproduceerd aluminium ver onder het wereldwijde gemiddelde van 14,8 kilo. Dat moet 2 kilo worden.

Corridor-project

De Noorse fabrieken spelen een cruciale rol bij Hydro’s aluminiumproductie, maar het concern is wereldwijd actief, met 32.000 medewerkers op 140 locaties in 42 landen. Het bedrijf opereert in een groot aantal marktsegmenten op het gebied van aluminium en houdt zich tevens bezig met de opwekking van elektriciteit, metaalrecycling en met accutechnologie. In de Braziliaanse deelstaat Pará, in het Amazonegebied, begint voor Hydro de productieketen met het delven van bauxiet, de basisgrondstof voor aluminium. Lange tijd – en nog steeds bij veel andere bedrijven – profiteerde de lokale bevolking nauwelijks mee van dit soort projecten en werd geen rekening gehouden met de kwetsbare natuur. Om hierin verandering te brengen heeft Hydro, samen met Mercedes-Benz, het Corridor-project opgezet. Kernpunt is een vorm van bauxietwinning en bauxietverwerking die niet alleen rekening houdt met de bescherming van het regenwoud, maar die ook de levensomstandigheden van de lokale bevolking verbetert. Hiervoor wordt samengewerkt met organisaties die zich inzetten voor milieu, mensenrechten, armoedebestrijding en gezondheidszorg. Nieuwe technieken die de CO2-uitstoot minimaliseren, sluiten aan bij het streven naar maximale duurzaamheid, niet alleen bij de winning van bauxiet, maar ook bij de verwerking.

Elektrolyseproces

De productie van aluminium begint met het winnen van bauxiet, een kleiachtige bodemsoort. Na een fabrieksmatig verwerkingsproces, waarbij de klei wordt weggewassen, blijft ruw aluminiumoxide (aluma) over. Dat wordt gezuiverd, vermalen, gefilterd en gedroogd. Uiteindelijk blijft puur aluma in de vorm van een wit poedervormig aluminiumoxide over. In een aluminiumfabriek, zoals die in Årdal, wordt dat oxide omgezet in aluminium via een veel energie vergend elektrolyseproces. Daarbij zijn aluminiumoxide, elektriciteit en koolstof nodig. Elektriciteit wordt tussen een negatieve kathode en een positieve anode geleid, beide van koolstof. De anode reageert met de zuurstof in het aluminiumoxide en vormt CO2 (de afvangtechnieken worden steeds beter). Het proces levert vloeibaar aluminium op. Dat wordt gegoten in zogeheten extrusiebillets en in staven, afhankelijk van het later te maken eindproduct.

De fabriek in Årdal heeft ongeveer 600 medewerkers en produceert jaarlijks ruim 200.000 ton aluminium, hoofdzakelijk voor de auto-industrie. Strikt genomen is

In een lange reeks elektrolysebassins wordt aluminiumoxide omgezet in aluminium, meer dan 200.000 ton per jaar.

Tekst: Gert te Lintelo

Foto’s:

Mercedes-Benz, GtL

staan er nog twee achterin.

Ondernemen

Aluminium laat zich uitstekend recyclen. Zo zullen ook deze MercedesBenz-youngtimerwielen hun oorspronkelijke substantie terugkrijgen.

In het midden van het digitale dashboard van de Mercedes-Benz CLA zien we het display van de MBUX Surround Navigation. Volledige bestuurdersassistentie is mogelijk.

Bij een stuwmeer krijgt zo’n laadpaal toch iets bijzonders. ‘Onze’ CLA 250 is hier pas halverwege zijn actieradius, laden is dus niet nodig.

aluminium een verzamelnaam voor zo’n 300 verschillende legeringen, met allemaal hun eigen toepassingen. Voor een motorkap bijvoorbeeld is een andere samenstelling nodig dan voor een cilinderkop. De afnemers, zoals Mercedes-Benz in Untertürkheim, bepalen het exacte recept.

Grote ambities CO2-uitstoot Behalve het geringe gewicht – minder dan een derde van staal – heeft aluminium het voordeel dat het goed te recyclen is. Hydro claimt dat 75 procent van alle ooit geproduceerde aluminium in een of andere vorm nog steeds in gebruik is. Geen enkel ander constructiemateriaal evenaart dat. Recyclen vergt slechts vijf procent van de energie van de productie van nieuw materiaal.

Aluminium is bijna onontbeerlijk bij de productie van lichtere, efficiëntere auto’s, noodzakelijk voor het verlagen van de CO2-voetafdruk. Samen met Hydro streeft Mercedes-Benz ernaar in 2030 de uitstoot tijdens het productieproces met 90 procent te hebben verlaagd. Of dat ambitieuze plan werkelijk gaat lukken, is afhankelijk van de snelheid waarmee innovaties toepasbaar zijn.

Bij de nieuwe Mercedes-Benz CLA is 300 kilogram aluminium gebruikt. Dat lijkt weinig bij een rijklaar gewicht vanaf 1955 kilo, waarbij het accupakket een flink aandeel heeft (de geplande PHEV zal 500 tot 600 kilo lichter zijn). Zou in plaats van dat aluminium staal zijn toegepast, zou er 2,6 ton op de weegschaal staan. Hydro-aluminium wordt onder meer gebruikt voor de motorkap, de achterwand, de dakconstructie en bij de 4x4 CLA 350 voor het subframe van de voorwielaandrijving.

Overigens is aluminium in de carrosseriebouw verre van nieuw. Land Rover gebruikte het al in 1948 vanwege gebrek aan staal. De Audi A8 en A2 zijn bekende modernere voorbeelden. Tesla en Polestar, om zomaar een paar EV-merken te noemen, kunnen er ook niet omheen. Al valt daar niets te melden over een lage CO2-uitstoot bij de productie.

Enorme actieradius, snel laden

Een geringe luchtweerstand en gewichtsbeperking hebben een belangrijk aandeel in de WLTP-actieradius van maar liefst 792 kilometer bij de achterwielaangedreven CLA 250. Bij de CLA 350, met een tweede motor voor, zijn het er 21 minder. Accupakketten met een tot 20 procent grotere energiedichtheid leveren eveneens een stevige bijdrage, evenals een tweeversnellingsbak. Die maakt het mogelijk het vermogen optimaal te ge-

bruiken en nog zuiniger om te springen met de energie. Rustig rijdend komt de tweede versnelling in actie bij pakweg 60 km/u, fel accelererend bij 110. Nieuw is verder de warmtepomp op basis van lucht. Deze onttrekt zijn warmte aan de accu, de motor(en) en de omgeving en gebruikt slechts een derde van de energie van een conventionele verwarming. Alleen bij extreme kou moet de elektrische verwarming even bijspringen. Het remsysteem werkt vrijwel altijd door middel van recuperatie.

De CLA heeft een 800 volt-laadsysteem en kan niet laden bij een 400 volt-DC-lader. In de praktijk is dat amper een nadeel, want afgezien van de Tesla-superchargers werken de meeste snelladers toch al met 800 volt. Daarmee kun je in pakweg tien minuten 320 kW laden, genoeg voor zo’n 325 kilometer. De CLA is voorbereid op V2L en V2G bi-directioneel laden.

Autonoom rijden

De afstand van Stockholm naar Hydro in Årdal bedraagt ongeveer 400 kilometer, met een paar stukken snelweg met 100 km/u als maximum en verder overwegend 80 kilometer-wegen. De gemiddelde Noor houdt zich daar stipt aan, want bij de op inkomen gebaseerde boetes is ‘een rib uit je lijf’ zwak uitgedrukt. Bij herhaling krijgen we te horen dat er fanatiek en vaak onopvallend wordt gecontroleerd. Dat maakt het rijden met de 200 kW/272 pk CLA in eerste instantie minder leuk dan verwacht. Van 0 naar 100 km/u in 6,7 seconden is amusant, maar als het tempo zelfs bij een lichte trilling van de grote teen al richting de 130 gaat en je vaker op de snelheidsmeter kijkt dan op de weg, is het rijden in deze verder zo comfortabele en luxueuze Mercedes-Benz verre van ontspannend.

Alles wordt geregeld

Tot je, via het aanraakscherm of spraakgestuurd, de MBUX Surround Navigation te hulp roept, inclusief bestuurdersassistentie. Remmen, de correcte snelheid, de route, alles wordt nu geregeld. Camera’s en systemen als radar en lidar houden de verkeerssituatie nauwlettend in het oog. In het begin voelt het onwennig, maar in een ‘Big Brother kijkt mee’-land als Noorwegen is het ideaal. Lekker zelf sturen doen we nog wel een keer thuis, want ouderwets rijplezier is nog steeds mogelijk, ontdekken we op een paar onbewaakte momenten. Waarbij die best stevige massa van twee ton wel voelbaar maar nooit hinderlijk is. Dat zou zonder aluminium, met 600 kilo meer gewicht, vast een heel ander verhaal zijn geweest.

Zonder wrijving geen glans

Voor wie het nog niet wist: samen met mijn man John run ik een autobedrijf met showroom en werkplaats in Uden. Met ons team van negen bouwen we elke dag vol trots aan iets moois. En ja, wij zijn zo’n bedrijf dat dingen net even anders wil doen. Bewuster. Beter. Met dat beetje extra dat veel mensen niet meer verwachten, maar wél waarderen zodra ze het zien.

Neem detailing. Veel mensen denken nog steeds dat poetsen gewoon… poetsen is. Een emmer sop, een microvezeldoek en klaar. Maar bij ons werkt dat dus écht niet zo. Detailing is hier topsport.

Voor deze column ben ik gaan zitten met onze eigen specialist: Dennis. Onze menselijke lakscanner, glansfluisteraar en perfectionist pur sang. En dan besef je weer waarom we ooit bewust voor een detailer hebben gekozen. Niet omdat het handig is, maar omdat het een vak is. Een vak waar je je in specialiseert, omdat dat je als bedrijf écht onderscheidt.

Dennis zei het prachtig: “Ik zie dit vak niet als poetsen, maar als het bewaren van autoliefde.” Daar zit alles in. Want wij verkopen geen nieuwe auto’s maar onze gebruikte auto’s móeten eruitzien alsof ze door ons nieuw geleverd worden. Dat is geen trucje, dat is het resultaat van oog voor detail, kennis, de juiste middelen en urenlang precisiewerk. En eerlijk? Die investering betaalt zich elke dag terug.

De eerste ontmoeting met een klant gebeurt allang niet meer in de showroom. Die begint online. Tussen honderden auto’s moet jíj opvallen. Een perfecte glans, een strak interieur, haarscherpe foto’s, dat maakt het verschil. En als ze dan binnenstappen, mag een auto nooit tegenvallen. Hij moet zelfs nóg mooier zijn dan op de foto.

Specialiseren is geen luxe, het is strategie

Wij kiezen daarom bewust voor specialiseren, in ons hele bedrijf. Ons team bestaat uit mensen die met passie werken en echt goed zijn in hun vak. Want je kunt niet in alles uitblinken, maar je kunt wél kiezen waar je je in wilt onderscheiden. En daar haak je de juiste mensen op aan.

Specialiseren is geen luxe, het is strategie. Het maakt je bedrijfsidentiteit. Bij ons is dat kwaliteit en beleving. Niet voor niets is onze slogan al bijna dertig jaar: We sell emotions. Dennis zei het mooi toen we samen zaten: “Een lak is net een vergrootglas. Als de voorbereiding niet perfect is, zie je elke fout.”

Dat geldt voor ondernemerschap precies hetzelfde. Als je basis niet klopt, wordt alles zichtbaar. Je zwakke plekken, je ruis, je gebrek aan onderscheid. En dat voelen je klanten ook. Ze komen terug voor jouw kwaliteit, voor het stapje dat je extra zet. Bij ons betekent dat: aandacht voor elke auto, aandacht voor elke klant. Zeker met detailen gaan mensen goed op een compleet pakket. Alles tot in de puntjes geregeld en met liefde gedaan. Dat is het stapje extra waardoor een klant niet alleen tevreden is, maar met trots wegrijdt. Als je kiest voor specialisatie, voor kwaliteit en voor dat beetje extra, dan maak je het verschil. Dan bouw je geen klantenkring, maar een fanbase. Zonder wrijving geen glans. In de lak, in je team en in het ondernemerschap.

Mirjam van der Rijt

Initiatiefnemer tot de oprichting van Verenigde Autobedrijven Samen Sterk (VASS)

BBL: Beter Begeleiden Loont (beter betalen ook)

Meer dan de helft van de BBL’ers verlaat de mobiliteitssector binnen een half jaar na het behalen van hun diploma. Wat kan het autobedrijf doen om dit hoge verloop te voorkomen?

De allereerste BOVAG Ondernemersdag op 27 november bracht ondernemers uit de mobiliteitsbranche samen om zich te verdiepen in actuele vraagstukken. Een van de onderwerpen was het vasthouden van vakmensen. Tijdens een sessie over het begeleiden en opleiden van BBL’ers kwamen opleiders en ondernemers samen om inzichten te delen en oplossingen te vinden voor het hoge verloop van jonge vakmensen.

Uitstroom problematisch

Opleiders en ondernemers in de schoolbanken tijdens de BOVAG Ondernemersdag.

Hoewel de instroom van BBL’ers in de mobiliteitsbranche goed is, blijkt de uitstroom problematisch. Cijfers tonen aan dat maar liefst 53 procent van de BBL’ers de sector verlaat binnen een half jaar na het behalen van hun diploma. Dit wijst op een structureel probleem: bedrijven investeren in de opleiding van nieuwe vakmensen, maar verliezen hen snel weer aan andere sectoren of bedrijven. Daarbij wordt vaak Defensie genoemd als concurrerende werkgever.

De oorzaken van dit hoge verloop zijn divers. Belangrijk om te beseffen is dat een BBL’er voor 80 procent op het leerbedrijf wordt opgeleid, en maar voor 20 procent op school. Dus, zo benadrukt ook Mirjam Bosch van ROC Midden Nederland, de sleutel tot succes is in handen van het leerbedrijf en de leermeester. Wat gaat er mis op de werkvloer? Allereerst speelt de werkdruk een rol. Ook worden BBL’ers in de praktijk niet voldoende begeleid, wat leidt tot demotivatie. Daarnaast krijgen ze vaak de minder interessante klussen toegewezen, waardoor ze zich niet kunnen ontwikkelen in het vak. Bovendien speelt de maatschappelijke perceptie nog steeds een rol, waarbij technische beroepen minder gewaardeerd worden dan intellectuele carrières. ‘Je moét naar het vmbo, en mág naar de havo’, zo luidt het frame nog immer.

Praktijkvoorbeelden die werken

Ondertussen kan het leerbedrijf zelf wel genoeg doen om de BBL’ers die instromen, aan zich te binden. Wesley Hemel-

rijk is leermeester bij Volvo Group Truck Center en heeft 20 leerlingen onder zich, verdeeld over meerdere vestigingen.

“Toen ik BBL’er was, had ik een leermeester die op 120 procent capaciteit draaide. Hij was gefocust op apk’s en tacho’s. Leerlingen waren vooral handig om de werkplaats schoon te houden, filters te vervangen en remmen te servicen.”

Geen goed voorbeeld, zegt Wesley, die het zelf anders aanpakt. “Wees je ervan bewust dat jongeren van nu drie weken van de leg kunnen zijn als je ze negatief benadert. Dat helpt niet. Wat wel helpt, is ze uitdagen. Laat ze nadenken over de techniek. Waarom stellen we kleppen?

‘Is het werk niet interessant, dan gaan ze bij de buren kijken’

Tekst en foto: Hugo Claver

Waarom voeren we handelingen op een bepaalde manier uit? Denk jij dat het anders en beter kan? Als ik een transmissie uit elkaar moet halen, betrek ik mijn leerlingen erbij. Houd het interessant, want anders gaan ze bij de buren kijken.”

Persoonlijke aandacht

Een ander voorbeeld komt van Laurens Bos van Oostendorp Autogroep (600 man personeel). Hij benadrukt het belang van persoonlijke aandacht voor BBL’ers: “Bij ons krijgt elke BBL’er een mentor die hem of haar op weg helpt, zowel op de werkvloer als daarbuiten. Dat maakt het verschil tussen een leerling die zich welkom voelt en een die snel vertrekt.”

Volgens Bos is het van groot belang dat je een leermeester op de werkvloer hebt die het oprecht leuk vindt om op te leiden, en niet iemand die elke dag aftelt tot aan zijn pensioen. “Daarom hameren we er binnen ons bedrijf voortdurend opdat werkgeluk het belangrijkst is, ook voor de BBL’ers.” Wat daarbij helpt volgens Bos: “Persoonlijke aandacht voor elke werknemer, periodiek gesprekken agenderen én vastleggen.”

Cijfers en tips

• 53 procent van de BBL’ers verlaat de mobiliteitsbranche binnen een half jaar na het behalen van hun diploma

• 5,5 procent jaarlijkse groei in de instroom van BBL’ers Tips voor leermeesters

• Geef uitdagend werk: betrek BBL’ers bij complexe taken, zodat ze zich gewaardeerd voelen

• Maak leerervaringen betekenisvol: geef BBL’ers verantwoordelijkheid en laat ze meewerken aan belangrijke projecten

• Waardering is cruciaal: erken dat ze hun werk goed doen en investeer in hun zelfvertrouwen

Niveau en salaris omhoog

Het vasthouden van vakmensen in de mobiliteitsbranche is een uitdaging die vraagt om een gezamenlijke aanpak van werkgevers, opleiders en BBL’ers zelf. Leerlingen kunnen nu vaak te weinig wanneer ze bij een leerbedrijf komen, waardoor opleiden voor veel leerbedrijven een te grote opgave is. Het technisch niveau moet dus omhoog; daar ligt een rol voor de scholen. Maar ook op de werkvloer valt genoeg te verbeteren. Door BBL’ers meer persoonlijke aandacht, uitdagend werk en kansen te bieden om zich te ontwikkelen, kan het hoge ver-

loop worden verminderd. Maar ook het salaris speelt een rol. Dat zegt Paul van Liempt, journalist en auteur van het boek Blauwe boorden bonanza. “Het personeelstekort houdt nog zeker twintig jaar aan, dat staat vast. Wen er dus maar aan. Ja, jongeren vinden betekenisvol werk belangrijk, blijkt uit onderzoek. Maar met stip op één staat het salaris. Dat moet dus omhoog.” Maar waar haal je het geld vandaan? Simpel, zegt Van Liempt: “Bij de leidinggevende. Waarom zou iemand die alleen met het hoofd werkt, meer moeten verdienen dan iemand die met zijn handen én met zijn hoofd werkt?”

Advertentie

Tekst:

Foto’s: Kroon-Oil

Hoe Kroon-Oil biobased smeermiddelen ontwikkelt

AMT sprak met Kroon-Oil over moderne smeermiddelen, tips voor de werkplaats en hoe de racerij Kroon-Oil helpt te verduurzamen.

Innoveren, aanpassen en jezelf voortdurend opnieuw uitvinden: dat is de rode draad in de geschiedenis van het bijna 120 jaar jonge Kroon-Oil. Het smeermiddelenbedrijf uit Almelo staat wereldwijd bekend om zijn hoogwaardige producten en als innovator. Wat kan de werkplaats leren van Kroon-Oil? En hebben biobased smeermiddelen toekomst?

AMT praatte met de olieleverancier over deze en andere onderwerpen.

Ondersteuning werkplaats

Leon ten Hove, marketingmanager bij Kroon-Oil, legt uit dat Kroon-Oil niet alleen

producten levert, maar ook waardevolle ondersteuning biedt voor de werkplaats: “Onze producten zijn ontwikkeld om de prestaties en levensduur van voertuigen en machines te verbeteren, maar dat alleen is niet genoeg. Autotechnici hebben gedegen technische ondersteuning nodig om te zorgen voor een juist gebruik van de producten. Dat is waar wij het verschil maken. Wij ondersteunen werkplaatsen met producten én kennis.”

Bernard Voortman, technical support manager, benadrukt dat de technologie van smeermiddelen veel verder gaat dan het simpelweg smeren van motoren alleen. “Smeermiddelen zijn cruciaal voor de werking van moderne motoren met lage emissies. Ze zorgen voor de juiste bescherming tegen slijtage, helpen bij de koeling en dragen bij aan de algehele prestaties van de motor. Door de technologische vooruitgang in motorontwerpen, zoals downsizing en hybride aandrijvingen, is de keuze voor het juiste smeermiddel steeds belangrijker.”

Moderne motoren smeren

Duidelijk, de keuze voor het juiste smeermiddel is essentieel voor het behoud van de motor en het verminderen van slijtage. Kroon-Oil biedt daarom een breed scala aan producten, waaronder motorolie, transmissieolie, hydraulische olie en vetten, die specifiek zijn ontwikkeld voor verschillende voertuigtypes en gebruiksomstandigheden. Dat wordt allemaal in Almelo ontwikkeld.

Voortman licht de technologische ontwikkelingen toe die smeermiddelen in de loop der jaren hebben doorgemaakt: “Door de kleinere motoren die tegenwoordig in voertuigen worden gebruikt, zijn er nieuwe eisen voor smeermiddelen. De olie moet niet alleen de motor beschermen, maar ook de motor koel houden en de wrijving zo veel mogelijk verminderen. Dit vereist smeermiddelen die speciaal zijn ontwikkeld voor de modernste motoren.”

Juiste intervallen

Een belangrijk aspect van onderhoud is het volgen van de juiste intervallen voor het verversen van olie. Volgens Voortman kunnen verkeerde (lees: te lange) olie-intervallen leiden tot overmatige slijtage: “Te veel voertuigen rijden met motorolie die ver over de vervangingsdatum heen is. Dit kan niet alleen de motorprestaties verminderen en uitlaatgasemissies verhogen, maar ook leiden tot hoge schadeposten. Autotechnici moeten ervoor zorgen dat de motorolie regelmatig wordt ververst en dat de juiste motorolie wordt gebruikt voor het specifieke type motor.”

Ken je klant

Dat houdt in dat je als autobedrijf je klant moet kennen. Belangrijker dan ooit is namelijk hoe de auto gebruikt wordt. Rijdt je klant regelmatig langere afstanden op de snelweg, waarbij de motor langere tijd op bedrijfstemperatuur is? Of rijdt hij vooral korte ritten, in de stad? En welke brandstof wordt er getankt? Dat heeft invloed op de hoeveelheid bijmenging van ongewenste stoffen in het smeermiddel. Hoe meer bijmenging (brandstofverdunning), hoe eerder je eigenlijk moet verversen, al dan in niet combinatie met een flush. Iemand die relatief weinig kilometers maakt maar die vooral uitsmeert over korte ritjes, zou dus eigenlijk eerder moeten verversen dan een veelrijder die lange afstanden aflegt. Oké, op tijd verversen dus. Maar met welke olie? Door downsizing en innovaties als de natte distributieriem is de juiste olie kiezen juist nu cruciaal. Want downsizing betekent minder olie in het carter, terwijl

De juiste olie kiezen is cruciaal

Hugo Claver

De online adviestool van Kroon-Oil helpt de werkplaats bliksemsnel de juiste olie vinden.

Kroon-Oil investeert voortdurend in de productielocatie in Almelo. Zoals in deze volautomatische bag-in-box-vulmachine.

van die kleine motor wel prestaties van formaat worden verwacht. En de natte distributieriem verdwijnt als sneeuw voor de zon door bijmenging in die kleine olieplas. Hoe minder olie in het carter, hoe groter het bijmengprobleem wordt.

Online adviestool

Een van de grootste innovaties van Kroon-Oil in de afgelopen jaren is de online adviestool, die autotechnici en eindgebruikers helpt bij het selecteren van de juiste olie. De tool maakt gebruik van kentekenherkenning, waarmee gebruikers snel en eenvoudig de juiste smeermiddelen kunnen vinden die specifiek zijn voor hun voertuig.

Leon ten Hove: “Onze online adviestool heeft het proces van het kiezen van de juiste olie aanzienlijk vereenvoudigd. Door het kenteken in te voeren, krijgen gebruikers direct de juiste olie aanbevolen en kunnen ze er zeker van zijn dat het product past bij hun motorbehoeften. Dit bespaart technici tijd en zorgt ervoor dat ze altijd het juiste product gebruiken.”

Naast het kentekensysteem biedt de tool ook de mogelijkheid om op basis van voertuigtype of merk te zoeken, wat de toegankelijkheid en bruikbaarheid voor een breed scala aan klanten vergroot.

Biobased smeermiddelen

Naast focus op prestaties en innovatie, heeft Kroon-Oil de duurzaamheid van de

producten hoog op de agenda staan.

Bernard Voortman zegt dat het bedrijf actief bezig is met het ontwikkelen van biobased en re-refined basisoliën: “We zien steeds meer vraag naar duurzamere producten. De milieuwetgeving wordt strenger, en consumenten en bedrijven verwachten steeds vaker dat producten een kleinere CO2-voetafdruk hebben. “Wij zijn begonnen met het ontwikkelen van combinaties van bio-based/re-refined smeermiddelen met dezelfde hoge kwaliteitseigenschappen als gewone smeermiddelen.”

Putoline

Voor het motorfietssmeermiddelenmerk Putoline Oil, eigendom van Kroon-Oil B.V., is deze techniek al succesvol toegepast. Een voorbeeld hiervan is Putoline’s biobased high performance productlijn voor de motorsport, die in samenwerking met Ten Kate Racing uit Nieuwleusen, een toonaangevend motorsportteam in het wereldkampioenschap SuperSport, werd ontwikkeld. “Dit project heeft ons in staat gesteld om de mogelijkheden van biobased smeermiddelen te verkennen, niet alleen op het gebied van duurzaamheid, maar ook op de prestaties die ze kunnen leveren onder extreme omstandigheden”, zegt Voortman.

Deze producten zijn nu al beschikbaar en worden gebruikt in de racerij, maar zijn ook beschikbaar voor de bredere consu-

mentenmarkt onder de naam Putoline Oil BBR+ in drie viscositeiten.

Toekomst

Tot slot: heeft een bedrijf in smeermiddelen wel toekomst in een elektrificerende wereld? Ja, nog een hele tijd, is de overtuiging van Kroon-Oil. De wereld is namelijk groter dan Nederland en Europa alleen. Tuurlijk, in de automotive zal op den duur minder olie afgezet worden, ook op andere continenten. Maar ook elektrische voertuigen vragen smeermiddelen. En KroonOil is daarnaast actief in sectoren als de scheepvaart, landbouw, tweewielers, industrie. Kortom, waar zonder smering alles op den duur stil staat, blijft Kroon-Oil de wereld in beweging houden.

Moderne olieservice vraagt meer dan simpel verversen. Een flush bijvoorbeeld, en het juiste smeermiddel kiezen is belangrijker dan ooit.

De biobased renewable smeermiddel van Putoline.

NEDERLAND

Keplerstraat 3 1704 SJ Heerhugowaard

Tel. +31 (0)72 - 562 24 07 info@gmto.nl gmto.nl

Bijsterhuizen 2419 6604 LK Wijchen

Tel. +31 (0)72 - 562 24 07 info@gmto.nl gmto.nl

BELGIË

Kleimoer 7 9030 Gent (Mariakerke)

Tel. +32 (0)9 - 395 06 23 info@gmto.be gmto.be

HELP JIJ GRAAG ANDEREN?

Veelzijdig en afwisselend, ook door remote diagnose (op afstand)

Je werkt nauw samen in een team, dus sta je er nooit alleen voor

Heb je een goede basis en ben je enthousiast? Dan leren wij je de rest

Uitgebreid inwerk- en opleidingstraject Bekijk de vacatures

Bas Kreeft

Wat: Mede-eigenaar Kreeft

Auto & Service

Waar: Enkhuizen

Sinds: 2012

Trots op mijn bedrijf

1

Wat vind je het leukste aan je werk?

De enorme diversiteit; geen enkele dag verloopt hetzelfde, en juist die afwisseling houdt het uitdagend en inspirerend. In de afgelopen jaren is er bovendien veel veranderd. Toen ik begon, richtte ik me voornamelijk op de verkoop en de administratieve werkzaamheden. Naarmate het bedrijf groeide, zijn mijn verantwoordelijkheden toegenomen. Mijn functie heeft zich ontwikkeld van operationeel meewerken naar het strategisch uitzetten en vormgeven van de koers en structuur.

2

Ben jij het bedrijf zelf gestart?

Ja, ik ben het bedrijf in 2012 gestart, samen met een compagnon. In juni 2016 scheidden onze wegen en startte mijn zoon Joey in het bedrijf. In 2018 trad ook mijn jongste zoon, Dani, toe tot het bedrijf. Samen hebben we het stap voor stap verder uitgebouwd tot wat het vandaag is en inmiddels zijn we met ons drieën eigenaar van Kreeft Auto.

3

Wat is je specialisatie?

In de afgelopen jaren heb ik een bedrijf opgebouwd dat op alle vlakken binnen de autobranche goed en professioneel uit de voeten kan. Misschien is juist dát onze kracht: we zijn breed inzetbaar, leveren kwaliteit op meerdere

fronten en kunnen daardoor vrijwel elke wens deskundig vervullen.

4

Waar ben je het meest trots op?

Ik ben het allermeest trots op mijn kinderen. Joey is uitgegroeid tot een uitstekende inkoper en daarnaast kan hij verkopen als geen ander. Dani runt inmiddels al een paar jaar de werkplaats, waar hij drie monteurs aanstuurt. Daarnaast is Dani het gezicht van onze wekelijkse vlogs, genaamd De Kreeftweek op YouTube. Ook verkoopt Dani auto’s, en ook daarin blinkt hij uit.

5

Waarin zou je willen investeren?

Dat is eigenlijk een logisch vervolg op wat we de afgelopen jaren hebben gedaan. We hebben namelijk al aanzienlijk geïnvesteerd in de verduurzaming van ons pand. We hebben zonnepanelen geplaatst en drie warmtepompen geïnstalleerd, waardoor we inmiddels volledig van het gas af zijn. Daarnaast hebben we geïnvesteerd in een batterijopslag van 40 kWh. Om het pand optimaal te isoleren, hebben we ook alle verouderde buitenpanelen en kozijnen vervangen.

6

Hoe ziet jouw zaak er over vijf jaar uit?

Onze zaak is over vijf jaar naar verwachting nog wat verder gegroeid. Met het team dat we

‘Ondernemerschap geeft mij vrijheid en voldoening’

nu hebben, zien we nog voldoende mogelijkheden om door te ontwikkelen, en daar zijn we op dit moment dan ook actief mee bezig.

7

Als ik geen bedrijf had dan… ... zou ik heel ongelukkig zijn. Ondernemen zit nu eenmaal in mijn karakter. Ik ben altijd op zoek naar mogelijkheden, kansen en nieuwe uitdagingen. Ondernemerschap geeft mij de vrijheid en voldoening die ik nergens anders heb gevonden.

8

Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Ik zou graag eens in gesprek gaan met een klankbordgroep, bijvoorbeeld een klein gezelschap van maximaal vier garagisten die eveneens veel importeren, samen met het RDW en de Belastingdienst. Het zou waardevol zijn als deze organisaties met ondernemers in gesprek gaan om te brainstormen over hoe processen efficiënter en klantgerichter kunnen verlopen, en om ook de praktijkervaring en zienswijze van de ondernemer serieus mee te nemen.

9

Heb je een tip voor andere ondernemers?

Werk niet voor het geld, maar vanuit passie, plezier en voldoening. Als je dat doet, komt het geld vanzelf.

Links Bas Kreeft, rechts zoon Dani en (zittend) zoon Joey.

CleanRiders geven advies voor lak herstellen

Wat kan je wel en niet zelf?

Een klant heeft interesse in die mooie occasion in de showroom, maar hij valt over net die éne kras. Of je ruilt een leuke witte auto waarvan de lak vol zwarte puntjes zit. De verleiding is groot om de polijstmachine erbij te pakken en de boel eens lekker op te frissen, maar is dat wel de juiste oplossing? We vragen de CleanRiders wanneer je iets wel kan fixen, en wanneer je het erger maakt.

Bijna elke Nederlander die op YouTube zoekt naar autopoetstips heeft ze waarschijnlijk al ontmoet: Tim Struijs en Johan van Velden van het bedrijf Carclean.com. Hun kanaal CleanRiders groeide in een kleine drie jaar tijd hard met nu meer dan 100.000 abonnees. Niet voor niets: de heren hebben op elke poetsvraag een antwoord. Met hun Abarth 595-projectauto laten ze zien hoe mooi een auto kan worden als je helemaal overboord gaat, terwijl ze net zo lief een stevig gebruikte Peugeot 206 CC opfrissen met eenvoudigere producten en technieken. Precies wat we nodig hebben.

Tekst en foto’s: Elco van der Meer

Eerste hulp bij krassen

‘Dat krasje poets je er nog wel even uit, toch?’ Een vraag die een klant je vast wel eens heeft gesteld. Misschien heb je de vraag toen iets te enthousiast met ‘ja’ beantwoord en jezelf daarmee in de nesten gewerkt. Vanaf nu niet meer, want er is een manier waarop je snel checkt welke krassen je wel en niet helemaal kunt verwijderen.

“De stelregel luidt”, zegt Tim, “als je een kras met je nagel kan voelen, dan is hij te diep en polijst je hem negen van de tien keer niet helemaal weg.” Opgeven dus?

“Nee, dat hoeft niet, je kunt de kras wel optimaliseren. Dan rond je de scherpe

randjes eraf, die er vaak wit uitzien, waardoor de kras een stuk minder opvalt. Maar als de kras ook door de kleurlaag gegaan is, blijft dat ook na polijsten zichtbaar.” Als dat zo is, dan pak je er toch een lakstift bij? “Goed gedacht”, zegt Tim, “maar de lakstift heeft één probleem. Het kwastje is veel te grof om krassen mee bij te werken, iedereen die dat ooit heeft geprobeerd weet dat je het probleem al snel groter maakt dan het was.” Hoe je het wél doet? “Er zijn tooltjes voor te koop, maar zelf gebruik ik gewoon een cocktailprikker. Met een beetje lak op de punt kun je de kras heel precies opvullen. Even laten drogen en een paar keer her-

Van links naar rechts Dennis, Vincenth, Tim en Johan. Een team van in totaal 24 medewerkers houdt Carclean.com draaiende.

halen, daarna zie je er vaak al bijna niets meer van.”

Gebruik schone pads

Nog even over het polijsten, hoe kun je dat het beste aanpakken? Tim: “Het begint met goed materiaal. Vaak genoeg zien we bij autobedrijven dat de polijstmachine ergens in een hoek ligt, met een oude pad erop. Zo moet het dus niet: daarmee kun je het lakwerk juist beschadigen. Weet dat je pads na gebruik gewoon kunt uitspoelen en opnieuw gebruiken, en dat schone pads langer meegaan dan pads die helemaal vol zitten met polijstmiddel.”

Ook de machine zelf is van belang. “Vaak is de machine in het autobedrijf een roterende, wij adviseren een excentrische machine. Die is een stuk veiliger voor de lak en geeft een mooiere afwerking. Een resultaat zonder poetsbanen en hologrammen is met een roterende machine heel moeilijk.”

Van zijn stoel springen

Er zijn toch best veel bedrijven tevreden met het resultaat van zo’n machine?

“Nou”, zegt Tim, “dat komt doordat de lak na het polijsten vaak niet ontvet wordt. In polijstmiddelen zit altijd een soort olie die kleine onvolkomenheden maskeert. Daardoor ziet een auto er na het polijsten vaak erg mooi uit, maar valt het resultaat na een paar weken toch tegen. Pas als je na polijsten de lak ontvet zie je wat je echt gedaan hebt.”

Dus na het poetsen nog even met Dasty, wasbenzine of remmenreiniger erover? Tim springt nog net niet van zijn stoel. “Absoluut niet! Daar zijn speciale lakontvetters voor, de meeste autobedrijven zullen die wel in huis hebben.”

Schuursponsincident

Iets wat voor autokenners absurd klinkt, komt in de praktijk nog best vaak voor: lakschade aangericht met een schuurspons. Johan: “Ja, vreselijk, dat zien we ze-

Met een boterhamzakje voel je (nagenoeg) onzichtbare vervuiling.

Tips van de CleanRiders

• Kras? Voel met je nagel. Blijft die erin steken, dan moet je niet streven naar het verwijderen van die kras. Je kunt het wel optimaliseren.

• Over het algemeen kun je stellen dat Duitse lakken harder zijn, en dus moeilijker te corrigeren dan bijvoorbeeld Italiaanse of Franse. Maar er zijn uitzondering. Een ‘testspot’ maken biedt uitsluitsel.

• Matte lakken zijn moeilijk, je kunt ze niet polijsten en zelfs delen spuiten zonder kleur- en structuurverschil is erg moeilijk. Let bij de inruil van een matte auto extra goed op het lakwerk, het kan je veel ellende besparen.

• Als je imperfecties zoals swirls en krasjes in de schaduw niet ziet, dan zijn ze vaak relatief eenvoudig te herstellen.

• Lakwerk is niet alleen uiterlijk vertoon. Beschouw het als een technisch onderdeel dat net zo goed onderhoud nodig heeft als een motor. Geef deze boodschap het liefst ook mee aan de klant.

• Denk bij het polijsten niet in ‘grote stappen, snel thuis’, dan ben je vaak verder van huis.

ker een paar keer per jaar. Met polijsten komt de glans wel weer terug, maar de diepere krassen krijg je er niet altijd meer uit.”

Hij geeft daarbij een belangrijke waarschuwing die voor polijstwerk in het algemeen geldt. “Beginnen kan iedereen, weten wanneer je moet stoppen is veel moeilijker. Als je door de blanke lak heen poetst, ben je verder van huis en zul je moeten spuiten. Liever iets te voorzichtig dan net over het randje.” Een advies om rekening mee te houden als je op het punt staat om zo’n auto met schuurschade in te ruilen; je kunt een heel eind komen, maar dat kost flink wat tijd en daarmee geld. Ook loop je het risico op spuitwerk. Denk er dus niet te licht over.

Glanzende autolakken

Desondanks is er bij glanzende autolakken vaak veel te winnen. Hoe anders is dat bij de matte lakken die je tegenwoordig

Dezelfde lak voor en na het kleien. Aan de klei zie je hoe vies de lak echt was.

vaak ziet. “Die kun je niet polijsten”, zegt Tim. “Als je een kras te pakken hebt, kun je eigenlijk niet veel meer doen dan accepteren of spuiten.” En zelfs dat laatste is lastig, zegt Johan. “Matte lak heeft een bepaalde structuur, het is erg moeilijk om die bij een reparatie precies hetzelfde te krijgen.” Wat nu als je per ongeluk wél gepoetst hebt op een matte auto? Tim kijkt bedenkelijk. “Er zijn een paar producten met een matterende werking, maar ook daarbij geldt dat je structuurverschil eigenlijk altijd blijft zien. De beste tip bij matte lakken is eigenlijk: schoonhouden en beschermen met de juiste producten, en verder ervan afblijven.”

Klei is best bewaarde geheim

Matte lakken en polijsten gaan niet samen, wat wel op alle lakken kan: kleien. Dat is een minder bekende manier om een auto weer ‘op niveau’ te krijgen. Vaak is de lak niet per se dof of beschadigd,

maar vooral vervuild. Auto’s die onder bomen of langs een drukke weg hebben gestaan, hebben bijvoorbeeld vaak last van hars of andersoortige aanslag. De neiging om daar een polijstmachine op te zetten om de boel te boenen is groot, maar een polijstmachine is geen wasmachine.

“Voor dat soort zaken moet je klei gebruiken”, zegt Tim, “detailingklei natuurlijk, in combinatie met een glijmiddel. Daarmee krijg je zulke vervuiling van de lak.” Johan: “Eigenlijk kun je zo’n 95 procent van de vervuiling wegkleien. Vaak heb je snel resultaat, bij hars ben je soms wat langer bezig, maar uiteindelijk krijg je je lak bijna altijd schoon.” Wel geldt: pas ook hier extra op met matte lak, klei rustig en voorzichtig. Als je krasjes zou veroorzaken kun je hier immers niets meer aan doen.

Zwarte puntjes

Hoe je de verschillende soorten vervuiling herkent? “Zwarte puntjes die je kunt

Au: een schuursponsincident voor en na het polijsten. De glans is teruggekomen, maar als je goed kijkt is er nog altijd iets van schade te zien.

Thema Detailing

uitsmeren zijn meestal teer”, legt Tim uit. “Zijn de puntjes geel of oranje, dan is het vaak boomsap of hars. Harde zwarte of grijze puntjes zijn doorgaans vliegroest, wat je weg kan halen met een de-ironizer. Wij hebben daarvoor onder meer de Monello Non Ferro in de winkel, die veel mensen gebruiken als velgenreiniger. Daar is-ie ook erg geschikt voor, maar je kunt hem dus net zo veilig op de lak gebruiken.”

Ook als de lak er op het oog netjes uitziet, kan het belangrijk zijn om te kleien voor je gaat polijsten. “Anders verplaats je de vervuiling over het lakwerk.” Uitvinden of je moet kleien is heel makkelijk. “Steek je hand in een boterhamzakje en ga over de lak. Het zal je verbazen wat je allemaal voelt op een oppervlak dat er glad uitziet. Als je het na het kleien nog eens doet, weet je wat voor effect zo’n behandeling heeft. Klei is misschien wel het best bewaarde geheim bij het mooier maken van een auto.”

Praten met je klant

Goed, nu weet je hoe je een aantal veel voorkomende lakdefecten en vervuiling van de lak zelf kunt oplossen, en ook waar de beperkingen zitten. “Dat laatste is echt belangrijk”, zegt Tim, “ook om daar met je klant over te praten. Wij werken regelmatig voor mensen die niet tevreden zijn over de manier waarop hun auto is afgeleverd. In zo’n geval wordt er door verkopers meer beloofd dan het bedrijf kan waarmaken, ook nadat de klant twee of drie keer terug is geweest.” Kun je je als autobedrijf dan beter niet bezighouden met poetswerk? “Dat kun je zeker wel, maar je moet beseffen dat een auto echt mooi maken nu eenmaal tijd kost. Voor het idee: wij hebben een eigen detailingstudio waar auto’s op maandag binnenkomen en vrijdag weer worden afgeleverd. Dat is dan wel inclusief coating. Bij de meeste autobedrijven is die tijd er simpelweg niet en moet een auto liefst gisteren klaar zijn. Dan kun je geen topkwaliteit leveren, zelfs al zou je het willen. Het belangrijkste is dan ook om aan de klant te laten weten wat er wel en niet kan, dan krijg je achteraf geen klachten.”

Advertentie

Tim, Johan en hun tot perfectie gepoetste Abarth 595 Pista in de eigen detailingstudio.

Thema Detailing

Intensieve voorbehandeling is bij coating cruciaal

Pantser voor moderne lak

In hun kindertijd was er voor Lenn en Fleur Schut onderweg geen groter vermaak dan auto’s kijken vanaf pa’s achterbank. Schut senior is ondernemer in de autowereld, een voorbeeld dat zijn nazaten volgen als drijvende krachten achter De Hoge Voort, een bedrijf dat zich richt op optische autoverzorging, met coatings als belangrijk specialisme.

Er is een directe lijn tussen de bezigheden van vader Han Schut en die van zijn zoon en dochter. Senior is eigenaar van De Hoge Voort in Zelhem, een autoverzorgingsbedrijf waar Lenn in zijn vrije tijd van jongs af aan werkzaam was. In 2015 deed zich de kans voor een niet winstgevende autowasserette in Doetinchem over te nemen. Vader en zoon runden dit bedrijf gezamenlijk. Na drie jaar besloot senior zijn aandacht volledig op Zelhem te richten en de Doetinchemse vestiging te verkopen.

Afstudeeronderzoek

Lenn schreef tijdens zijn hbo-studie Ondernemerschap & Retail Management een afstudeeronderzoek ten aanzien van de herpositionering van het bedrijf in Doetinchem. Alle details doorlichtend werd hij zo enthousiast dat hij besloot de autowasserette van zijn vader te kopen. Zo ontstond het nu florerende bedrijf voor complete autoverzorging, met lakbescherming als kernactiviteit. Bij dit alles speelt Fleur Schut een belangrijke rol. Na haar rechtenstudie sloeg ze een totaal andere weg in. Binnen De Hoge Voort is ze verantwoordelijk voor de marketing en bedrijfsvoering achter de schermen.

Dunne kwetsbare lak

Zoals gezegd, lakbescherming zien Lenn en Fleur Schut als kern van de activiteiten

en foto’s:

Lintelo

Tekst

Gert te

De stofvrije coatingcabine heeft een geavanceerde klimaatregeling voor een constante temperatuur en een optimale regulering van de luchtvochtigheid.

Fleur en Lenn Schut kregen de liefde voor auto’s en het ondernemerschap met de paplepel ingegoten en vormen samen een perfect team.

van hun bedrijf. Volgens Lenn is dat bij hedendaagse auto’s geen overbodige luxe: “Moderne auto’s hebben in vergelijking met die van vroeger aanzienlijk dunnere laklagen, die vaak ook nog eens zachter zijn. Al enkele decennia lang is watergedragen lak vanwege de steeds strengere milieuvoorschriften de norm, onder meer vanwege de minder vluchtige organische stoffen. Ouderwetse lakken op basis van oplosmiddelen (solventen) zijn veel minder kwetsbaar voor invloeden van buitenaf.”

Steenslag en vogelpoep

Het lijkt erop dat bij moderne autolakken de eigentijdse betekenis van duurzaamheid (schoner milieu) botst met de traditionele betekenis van dat woord (levensduur). Lenn Schut: “Uv-straling, remstof, minerale bestanddelen in lucht en regen, steenslag en vogelpoep vormen een grote bedreiging voor die dunne, minder sterke laklagen. Een goede bescherming is belangrijker dan ooit.”

Schut is de laatste die zal beweren dat klassiek handmatig in de wax zetten nergens goed voor is, maar wijst wel op de beperkingen: “Tussen traditionele wax en een coating zit een wereld van verschil. Wax breekt sneller af en biedt veel korter bescherming. Qua beschermende eigenschappen kan wax niet tippen aan een coating.”

Veel misverstanden

Over coatings bestaan volgens Lenn Schut veel misverstanden. “Het aanbod is enorm verwarrend. Er zijn talloze benamingen, zoals sealant, glascoating, nanocoating en keramische coating, die allemaal als de beste optie gepresenteerd worden. In essentie kunnen deze producten teruggebracht worden tot drie varianten: een fysieke coating, een chemische coating en een combinatie van beide.”

Wat zijn de verschillen? Schut: “De fysieke coating legt een harde, qua dikte meetbare laag op de lak. Door de dikte en het harde karakter beschermt deze coating tegen oxidatie, lichte krasvorming en het inbijten van bijvoorbeeld vogelpoep. De chemische coating legt een dunne toplaag op de lak. Door de chemische verbinding die de coating met de lak aangaat, krijgt het oppervlak water- en vuilafstotende eigenschappen. Daarnaast brengt deze toplaag een diepe glans teweeg. Grote prijsverschillen in het aanbod zijn vooral terug te voeren op de tijd die wordt uitgetrokken voor de cruciale voorbehandeling en de kwaliteit van de coating.”

Ook eigenaren van klassiekers onderkennen de voordelen van een coating. Een nieuwe laklaag is een ideale basis, zoals ook nieuwe auto’s minder voorbewerking nodig hebben.

Nieuwe auto ideale basis

Lenn vertelt dat voor een optimale werking en duurzaamheid eerst een laag fysieke coating wordt aangebracht en daarna een laag chemische coating. “Een enkele laag kan ook, dat is dan vrijwel altijd een grotendeels chemische coating. Deze biedt vooral wasgemak en glans, maar slechts in beperkte mate bescherming. De klant bepaalt wat voor hem of haar het meest geschikt is.”

Coaten heeft pas nut na een zeer grondige voorbereiding, zegt Lenn. “Bij een nog bijna nieuwe auto kost dit veel minder uren dan bij een gebruikte, met als gevolg lagere kosten. Het loont dus om niet te lang te wachten. Een niet te onderschatten voordeel is ook dat de nieuwe auto vanaf het prille begin is beschermd”, vervolgt Lenn, die uitlegt dat de behandeling doorgaans meerdere dagen in beslag neemt, waarna de coating geruime tijd moet uitharden.

Vrijblijvend langskomen

“Bij ‘vandaag brengen en morgen halen’ weet je bij voorbaat dat een behoorlijke voorbewerking onmogelijk is en de coating niet lang genoeg heeft kunnen uitharden”, zegt Lenn. “Mensen die via de telefoon vragen wat het kost om een gebruikte auto te behandelen, nodigen we uit vrijblijvend langs te komen. Dan kunnen we de staat van de lak beoordelen, zodat we weten hoeveel arbeidsuren erin

gaan zitten. Een ‘ziet eruit als nieuw’ van de eigenaar is voor meerdere uitleg vatbaar... Tijdens zo’n intakegesprek komen we ook te weten wat de wensen en verwachtingen zijn en bekijken we voorbeelden. De mogelijkheden gaan verder dan alleen de lak. We kunnen bijvoorbeeld ook ruiten, remklauwen en lichtmetalen wielen coaten, zodat ze minder gemakkelijk vuil opnemen en gemakkelijker te reinigen zijn.”

Zes jaar plezier

“Bij het juiste onderhoud heb je tot zes jaar of 100.000 kilometer plezier van een coating. Handwassen is daarbij het devies. Indien gewenst bieden we de klant bij de eerste handwas een korte training aan”, aldus Lenn, die matte lak typeert als een verhaal apart.

“Een normale coating geeft glans. Dat wil je niet bij matte lak, maar gelukkig bestaat daarvoor een speciale coating. Nog een stap verder gaat Paint Protection Film, een transparante, dunne folie die –in tegenstelling tot een coating – beschermt tegen steenslag en oppervlakkige schades. Die folie kun je zowel bij matte als hoogglans gespoten auto’s aanbrengen. Dat kan ook interessant zijn als het behoud van de originele lakwaarden van belang is. Veel PPF-folies zijn zelfherstellend; kleine krasjes verdwijnen vanzelf door warmte-invloeden. Prachtig materiaal is het!”

Thema Detailing

Tijdrovende detailing vooral bij exclusieve occasions

Perfectie of verkoopklaar

Autopoetser of detailer, het is nogal een verschil. De autopoetser maakt een auto perfect schoon, van buiten en van binnen. De detailer streeft naar nieuwstaat. Bij Autobedrijf John van der Rijt in Uden en Auto Service Venderbosch in Halle zien we hoe dat gaat.

Voor hartstochtelijke autoliefhebbers zal het een droomgarage zijn: de showroom van Autobedrijf John van der Rijt. Prijzen tussen de een en vier ton zijn eerder regel dan uitzondering, al staan er enkele goedkopere youngtimers op de bovenverdieping. John van der Rijt, dertig jaar actief in de autowereld, lacht: “Tja, jeugdsentiment. Ik heb een tijdje hot hatches verzameld, maar ik kom er niet meer aan toe. Als er een liefhebber voor komt...”

Opel Astra GSi, Renault 5 GT Turbo, Mercedes-Benz AMG GT of Lamborghini Urus, allemaal lijken ze zo uit de fabriek te komen. John van der Rijt: “Onze klanten zijn veeleisende liefhebbers die verwachten dat een auto eruitziet als op de folder. ‘We sell emotions’ is ons motto. Dat bereik je niet met wat gewoonlijk verkoopklaar maken wordt genoemd. Je hebt een detailer nodig die niets aan het toeval overlaat, eentje die zich stoort aan een pluisje op een stoel. Zo iemand heb ik hier”, lacht John terwijl hij ons voorstelt aan Dennis Koopmans, die de laatste hand legt aan een Audi RS6 V8 Quattro.

RIJT-atelier

Koopmans werkte na zijn IVA B twintig jaar als verkoopadviseur, maar was daarop uitgekeken. “Als jochie hielp ik mijn vader al met autopoetsen. Dat heeft me nooit losgelaten. Alles wat ik erover te weten kon komen, heb ik opgeslokt en toegepast. Mijn kennissenkring maakte er dankbaar gebruik van. Ook deed ik ervaring op bij een BMW- en een Porsche-dealer.”

Dennis vertelt dat hij bij Van der Rijt geen concessies hoeft te doen. “Bij dit soort auto’s is perfectie gevraagd. De prijzen bieden daarvoor de ruimte. Drie dagen om een auto tiptop in orde te krijgen is prima. Sinds twee jaar werk ik in deze stofvrije detailingruimte. Het RIJT-atelier

noemen we dat in onze YouTube-serie RIJT Keek op de Week.” Als detailer moet je permanent gefocust zijn en weten welke middelen je moet gebruiken. Zvizzer bijvoorbeeld heeft cutters in vijf gradaties. Ervaring is alles; de hardheid van de lak verschilt van merk

Tekst en foto’s: Gert te Lintelo

Koopmans kan werken in een stofvrije ruimte. Hexagon-verlichting benadert het daglicht.

Dominique Wijnberger kun je aantreffen in vreemde poses als hij bij Auto Service Venderbosch een occasion verkoopklaar maakt.

“De buitenkant komt pas aan de beurt als het interieur klaar is”, aldus Wijnberger.

tot merk. “Onze coating komt van Angel Wax. Coaten doen we alleen in opdracht. De voorbereiding is tijdrovend, maar cruciaal voor de uitstraling en de levensduur. Het hele proces duurt een week. Met een basistarief van 2450 euro inclusief btw zijn we niet de duurste”, aldus Dennis. “De grote massa houdt het bij de wasstraat. De serieuze liefhebber kiest echter steeds vaker voor een echte detailer, ook voor interieur en motorruimte. Waardering voor het ambacht, mooi toch?”

Een dag per week

Dominique Wijnberger is eigenaar van Downshift Detailing in Varsseveld. We treffen hem bij Auto Service Venderbosch in Halle waar hij een Volkswagen T-Roc onderhanden neemt. De Achterhoekse dorpsgarage is al 48 jaar een begrip in de omgeving. Op het buitenterrein staan rond de zestig occasions, van pakweg zes tot honderdtwintig mille. Dominique kent ze bijna allemaal.

“De vaste autopoetser is langdurig met ziekteverlof. Ik kom hier elke vrijdag nieuwe aanwinsten verkoopklaar maken, meestal

drie of vier. Ik begin met het interieur, anders riskeer je dat vuil van binnen op de net weer glanzende carrosserie terechtkomt. De deurstijlen, de goten van de achterklep, de zonnekleppen, je moet op alles letten. In mijn eigen bedrijf werk ik een dag aan een auto, bij het aanbrengen van een coating bijna een week. Dan kan ik op elke slak zout leggen. Bij occasions zoals hier is de marge daarvoor te klein. Ik kijk echter niet voortdurend op de klok en kom ook wel eens wat later thuis. Dan weet mijn vrouw dat ik een uitdaging achter de rug heb, zoals een bouwvakkersauto of eentje waar een harige hond in heeft gewoond.”

Blijven leren

Wijnberger heeft er geen spijt van drie jaar geleden te zijn gestopt als serviceadviseur bij een dealer. “Ik wilde weer plezier in mijn werk krijgen. Auto’s mooi maken vond ik eigenlijk nog leuker dan erin rijden. Alle informatie die ik erover kon vinden, heb ik verslonden. Ik heb net zo lang aan auto’s van bekenden gewerkt tot ik het aandurfde mezelf als professional te presenteren.”

‘Ik kijk niet voortdurend op de klok en kom ook wel eens wat later thuis’

“Mijn Renault Mégane GT met 275 pk, een bijzondere auto, verkocht ik met tegenzin om startkapitaal te krijgen voor de uitrusting, zoals een poetsbrug en een compressor. Klanten vinden viel in het begin niet mee, ondanks het netwerkje dat ik had. Wéken ben ik ervoor op pad geweest. De eigenaar van de Detailschuur in Rekken, een webshop en fysieke winkel, heeft me geholpen met tips”, vervolgt Wijnberger, die gebruiksaanwijzingen bij nieuwe producten altijd zorgvuldig naleest. “Ik hoorde onlangs nog van iemand die dat overbodig vond en ontdekte dat zijn wielenreiniger peperdure keramische remschijven opvrat... Je blijft in dit vak leren, maar zie je dan uiteindelijk zo’n auto weer stralen, dan weet je waarvoor je het doet!”

John van der Rijt (links) verkoopt auto’s in het absolute topsegment die er absoluut smetteloos bij moeten staan. Detailer Dennis Koopmans neemt met minder geen genoegen.

Werk je aan een occasion of aan je eigen klassieker? Detailing bepaalt het verschil tussen een gemiddelde en een overtuigende showroompresentatie.

Occasions sneller verkopen: zo maak je het verschil

Poetsen als investering

Zet je een auto in de showroom na een standaard wasbeurt? Of poets, polijst en bescherm je de auto tot in de kleinste details? Hoe ver moet je daarin gaan? En met welke middelen en materialen bereik je het beste resultaat?

Detailing bepaalt steeds vaker het verschil tussen een gemiddelde en een overtuigende showroompresentatie. Ronald Joosting Bunk (Care for Cars) werkt voor autobedrijven die poetsen niet uitsluitend als kostenpost zien. “Dit betekent echt niet dat we aan iedere auto veertig uur werken, maar twee gebruikte auto’s op één dag poetsen is niet mogelijk zonder kwaliteitsconcessies”, zegt hij. Gemiddeld werkt hij minimaal één en maximaal drie dagen aan een inruiler, uitzonderingen daargelaten. “We letten op een keurig gereconditioneerd stuurwiel, schone pedalen, perfect gereconditioneerde velgen en remklauwen die na opschuren weer een frisse laag zinkspray

Tekst: John Mulder

Foto’s: Care for Cars, LIQUI MOLY

krijgen.” Een schone, frisse instap bepaalt vaak de eerste indruk van de klant, en die is van grote invloed op de uiteindelijke koopbeslissing.

Professionals gebruiken merken als LIQUI MOLY. Dat staat bekend om zijn olien en additieven, maar de Duitse fabrikant biedt nu ook een volledig vernieuwd assortiment verzorgingsproducten. Alle autoverzorgingsproducten van LIQUI MOLY zijn grotendeels gebaseerd op eigen recepturen en worden in Duitsland ontwikkeld en geproduceerd. Glansz werkt met Mafra, Labocosmetica en Maniac en importeert lakbeschermingsfolies van Profilm. Het assortiment voor reinigen, polijsten, corrigeren, be-

schermen en onderhouden wordt aangevuld met onder meer Rupes, Flex, Micrum, Kovax, IK-sprayers, Colad en Finixa. Care for Cars werkt uitsluitend met Koch Chemie en Labocosmetica voor lakcorrectie. Beide merken hebben ook specifieke producten om watervlekken en andere schade door minerale inwerking te verwijderen.

Imperfecties

“Allereerst de prewash en veilige voorreinigers”, laat Dino van Middendorp van Glansz weten. “Dit zijn producten voor een snelle, veilige en residuvrije voorreiniging. De onestep-polijstmiddelen verwijderen lichte tot middelmatige imperfecties en brengen di-

rect glans terug.” Labocosmetica heeft een Primus-reiniger (glycolzuur) en Perfecta (melkzuur) waarmee textiel gereinigd kan worden zonder het volledig nat te maken. Daarnaast zijn er kortdurende lakbeschermingen in de vorm van spraywax en sealant. Uiteraard heeft Glansz ook velgenreinigers, diverse glasreinigers en bandenzwart in het programma. Grondige reconditioneringen verhogen niet alleen de uitstraling van de auto, maar versterken ook het vertrouwen van potentiële kopers en vergroten de verkoopkans.

Slimmer en sneller werken

LIQUI MOLY heeft het volledige assortiment schoonmaak- en verzorgingsmiddelen vernieuwd. Om occasions fris te presenteren reinig je de buitenkant met Glanswax-Shampoo en Insectenverwijderaar. Chroomglanscrème verwijdert doffe plekken en roest en laat chroomdelen weer glanzen. Met Krasverwijderaar 2000 verwijder je krassen van deuren en portiergrepen; de lak behandel je daarna met Detailer Snelle Lakverzorging. In het interieur gebruik je Kunststofverzorger (dat instaplijsten een mooie zijdematte glans geeft), behandel je deurrubbers met Rubberverzorging en zijn er specifieke producten voor de verzorging van lederen bekleding. Het interieur krijgt een frisse geur met Autogeur Speed Lemon, en het dashboard behandel je met Cockpitverzorging. De Velgenreiniger pakt vervuilde wielen aan en is door Auto Bild onderscheiden als prijskwaliteitswinnaar. LIQUI MOLY levert ook natuurzemen, insecten- en autowassponzen, polijstsponzen en microvezeldoeken voor het aanbrengen van de producten.

Efficiënt werken

Om autobedrijven efficiënter te laten werken, levert Glansz producten en werkme-

thoden die zijn afgestemd op minimale materiaalwissels. Medewerkers kunnen daardoor meer doen in minder tijd, waardoor de doorlooptijd daalt zonder dat de kwaliteit eronder lijdt. Dino van Middendorp (Glansz): “Onze technische ondersteuning helpt bedrijven bij het inrichten van een slimme workflow, waardoor fouten, verspilling en herhaalwerk worden beperkt.”

LIQUI MOLY ondersteunt werkplaatsen en dealers met technische productinformatie en praktische trainingen ter plaatse. Daarnaast is technische ondersteuning beschikbaar per e-mail en telefoon. De autoverzorgingsproducten van LIQUI MOLY optimaliseren werkprocessen en verkorten de onderhoudstijd. Ze zijn ideaal als voorzorgsmaatregel, probleemoplosser en bron van extra omzet in werkplaats of showroom.

Lorena Grüner (LIQUI MOLY): “Door professionele producten te gebruiken die langdurige resultaten opleveren, verminderen klachten en nabewerkingen, terwijl de klanttevredenheid toeneemt.” Bovendien geven deze verzorgingsproducten autobedrijven de mogelijkheid om servicepakketten of premiumbehandelingen aan te bieden. “Die extra diensten verhogen zowel de omzet als de klantloyaliteit”, aldus Grüner.

Trainingen

Niet ieder autobedrijf werkt met marges die uitgebreide behandelingen toelaten, maar Ronald Joosting Bunk (Care for Cars) ziet wel dat het aantal aanbieders van trainingen groeit. “Dat geeft aan dat poetsen en detailen iets is wat je er niet even bij doet. Een positieve ontwikkeling voor de hele branche!”

Ook Glansz ziet een professionalisering van het vak, mede als gevolg van trainingen en kennisdeling. Met trainingen verbeteren medewerkers hun vaardig-

Trends in autoverzorging

Zowel LIQUI MOLY als Glansz zien een duidelijke trend naar milieuvriendelijke en biologisch afbreekbare reinigers. Ook het gebruik van producten met een laag gehalte aan vluchtige organische stoffen staat in de belangstelling, net als reinigen met weinig of geen water, wat nieuwe mogelijkheden biedt voor mobiele detailers.

LIQUI MOLY merkt dat steeds meer eindgebruikers zelf hun auto willen reinigen en onderhouden. “De focus ligt daarbij op gebruiksvriendelijkheid: duidelijke instructies, eenvoudige toepassing en minder tijdsbeslag. Daarom groeit de vraag naar video’s, gebruiksaanwijzingen, apps en QR-codes, zeker nu eindgebruikers steeds vaker online bestellen. Naast de professionele sector richten we ons dus steeds meer op de doe-het-zelfmarkt.”

Glansz ziet vooral een toenemende vraag naar snellere en efficiëntere processen (onestep-polijstproducten, spraywax), reproduceerbare systeemoplossingen en langdurige lakbescherming zoals keramische coatings en Paint Protection Film (PPF). Vooral in het liefhebberen premiumsegment is dat commercieel zeer aantrekkelijk.

heden, legt Van Middendorp uit, en dat leidt tot hogere productiviteit. Het bedrijf biedt technische en commerciële ondersteuning op locatie en in de eigen studio in Capelle aan den IJssel. Tijdens de praktijktrainingen komen onder meer aan de orde: interieur- en exterieurreiniging, keramische coatings, Profilm PPFlakbeschermingsfolie, leder- en kunststofherstel en steenslag- en krasreparatie.

Daarnaast adviseert Glansz over productkeuze, workflow-optimalisatie en het benutten van commerciële kansen. “Actief aanbieden van detailing geeft autoverkopers kansen op extra marge en versterkt de klantenbinding.”

Een gereconditioneerd stuur, schone pedalen en frisse instaplijsten: dé eerste indruk die verkoopt.

De Velgenreiniger van LIQUI MOLY is door Auto Bild onderscheiden als prijskwaliteitswinnaar.

Detailer Marcel de Vries raakt passie niet kwijt

’Kan ermee door’ bestaat niet

Dertig keer per jaar staat Marcel de Vries als ‘reizend ambassadeur’ voor Meguiar’s op auto-evenementen. Doordeweeks brengt hij auto’s van particulieren en bedrijven uiterlijk terug in nieuwstaat. Daarnaast vindt de detailer uit Eemnes ook nog tijd om trainingen te verzorgen. Als dat geen liefde voor het vak is...

Heel veel mensen doen het, maar strikt genomen is het een vak, vertelt Marcel de Vries van Mtec Autodetailing terwijl hij een New Beetle-cabriolet wast.

“Dat wil niet zeggen dat je als amateur geen goede resultaten kunt boeken. Als je weet wat je moet doen, nauwkeurig werkt, geduldig bent en over de juiste middelen beschikt, kom je een heel eind.

Tekst en foto’s: Gert te Lintelo

Wat betreft die middelen heb ik niet te klagen. Ik werk met Meguiar’s, een Amerikaans merk dat al bijna 125 jaar bestaat en over een prachtig assortiment beschikt, zowel voor de buitenkant als voor het interieur. In Nederland ligt de nadruk op de serieuze hobbyist. Er is wel een professionele productlijn, maar in tegenstelling tot België heeft die bij ons niet de hoogste prioriteit.”

Agressiever

Marcel legt uit dat de hobbyproducten kwalitatief niet onderdoen voor de professionele, al is er wel verschil. “De professional koopt grotere verpakkingen. Die zijn voordeliger, maar voor de gewone consument veel te groot. Belangrijker is dat sommige professionele middelen een agressievere werking hebben. Dat maakt ze ongeschikt voor beginners. Gebruik je

Een schone werkruimte met goed licht, een poetsbrug en een (liefst excentrische) poetsmachine zijn onmisbaar voor een detailer.

bijvoorbeeld een poetsmachine met professionele compound, een middel om kleine lakdefecten zoals krassen te verwijderen, dan zit je voor je het weet op de primer.”

“En nu ik het toch over krassen heb: blijf je daar met je nagel enigszins in hangen, dan zit volledig wegpoetsen er niet in”, gaat Marcel verder. “Glijdt de nagel er gemakkelijk overheen, is het meestal goed te doen. Bij twijfel gebruik ik een lakdiktemeter: ‘meten is weten en gokken is dokken’, heet dat in ons vak. Bij originele lak zijn er grote verschillen. Duitse merken bijvoorbeeld hebben een harde laklaag, bij Japanse merken is die gewoonlijk zachter. De Chinese? Daarmee heb ik nog geen ervaring; als detailer blijf je leren.”

Een professionele ‘schoonheidskuur’ begint met het afspuiten met een krachtige waterstraal. Je spuit niet haaks op de auto, maar onder een hoek van 45 graden. Dan volgt handmatig schoonmaken met een microfiber mitt. Marcel: “Spoel je een gewone spons uit, blijven er zandkorrels in achter. Microfiber is in dat opzicht veiliger. Je gebruikt twee emmers, eentje met water met autoshampoo en de andere met schoon water voor het spoelen van de mitt. Een zeef onderin voorkomt dat er toch weer vuil in de mitt komt. Na het wassen moet de auto goed drogen.”

Vervuiling kun je voelen

Binnen gaat de auto de poetsbrug op. Marcel: “Steeds op je knieën of gebukt werken is niet gezond. Bovendien zie je beter wat je aan het doen bent als je op hoogte werkt. Deze brug kostte rond de 1200 euro, ik zou ‘m voor geen goud willen missen.”

De Vries zweert bij het zogeheten kleien om bijna onzichtbare vastgeplakte vuiltjes weg te halen. “Hier, probeer maar”, zegt hij, terwijl hij detailervloeistof op de lak spuit. “Laat je je vingers over de lak glijden, voel je kleine oneffenheden. Met een plastic zakje als handschoen voel je het nog beter.”

Inderdaad is de ogenschijnlijk brandschone lak helemaal niet zo glad. Marcel kneedt detailerklei – die is er in meerdere gradaties qua ‘slijpkracht’ – tot een plat schijfje, spuit detailervloeistof op de lak en de klei en wrijft tot het oppervlak spiegelglad is. De opgedroogde detailer poetst hij weg met een schone microfiberdoek. “Je wilt niet weten hoeveel hardnekkige vervuiling er op de lak komt, zowel tijdens het rijden als stilstaand. Laat je dat zitten, heb je kans dat je die vuiltjes tijdens het latere poetsen uitwrijft en krassen veroorzaakt. Een hon-

derd procent gladde en vuilvrije ondergrond is ook van belang om later bij het aanbrengen van wax of een coating –daar doe ik zelf niet in – een betere hechting te krijgen.”

Polish polijst niet...

“Over de compound of cutter om de lak te perfectioneren, hebben we het al even gehad”, vervolgt Marcel. “Die gebruik ik na het kleien. Veel minuscule aantastingen krijg je zo wel weg, maar compound is geen alternatief voor de spuiter. Daarna kunnen we met polish aan de gang. De naam polish is misschien verwarrend, want gepolijst wordt er niks. Het is een middel om de lak te voeden en een diepe glans te geven. Wax tenslotte breng je aan als bescherming van de laklaag.”

“De tijd van poetsen met afgedankte Tshirts en lakens is trouwens voorbij. Voor het handmatig opbrengen van de middelen gebruik je speciale poetspads, een soort sponsjes, en bij het uitpoetsen microfiber doeken. Zorg ervoor dat je daar-

‘Professionele poetsmiddelen zijn agressiever’

Om vastgeplakte vervuiling te verwijderen, kneed je detailerklei tot een soort flensje om dit dan met detailervloeistof over de lak te wrijven, met een plastic zakje als handschoen. Wat eraf komt is al snel te zien.

Met een poetsmachine kun je heel veel tijd besparen. Marcel werkt het liefst met een excentrisch werkend model met een snoer. Accumachines hebben niet altijd een gelijkmatig toerental.

De bovenverdieping van de bedrijfshal van Mtec Autodetailing is ingericht als trainingsruimte voor particuliere autoliefhebbers en andere geïnteresseerden.

van een voorraadje schone hebt liggen, want met een of twee doeken kun je geen hele auto poetsen, pak af en toe een frisse. Je kunt ze eindeloos wassen en ze voelen dan weer zacht aan. Voel je harde vezels, dan is het rommel. Weggooien die dingen!”

Poetsmachine

De poetsmachine kwam al ter sprake, volgens De Vries kun je als detailer niet zonder: “Stel dat je met voorbereiden, handmatig polishen en in de was zetten van een middelgrote auto een uur of vijf kwijt bent, dan wordt dat met een machine pakweg anderhalf uur. Ik werk het liefst met Meguiar’s eigen excentrische machine. Bij een roterende machine heb je veel meer kans op swirls, lelijke ronde kraspatronen in de lak. Bovendien ga je met een roterende poetskop sneller door de lak heen. Ik gebruik het liefst een snoermachine vanwege het constante toerental. Snoerloos lijkt handzamer, maar het

Kies voor het beste van het beste!

Als je de machine met de poetsschijf op de grond legt, zijn een paar zandkorreltjes al voldoende om er een slijpschijf van te maken.

werkt minder gelijkmatig en bovendien zakt het toerental naarmate de accu zwakker wordt.”

Duwtje in de goede richting Marcel de Vries raakt niet uitgepraat over zijn vak. ‘Gepassioneerd’ is nog

zwak uitgedrukt. Ook als hij over ergernissen begint... “Ik kijk graag rond op klassiekerbeurzen en zie dan soms auto’s van anderhalve ton of meer staan met swirls, hologrammen en andere onregelmatigheden. Daar kan ik me nou echt kwaad over maken! Bij zulke dure auto’s moet er toch marge zijn om een serieuze detailer in te schakelen die de lak in optimale staat kan brengen? Eentje die niet tevreden is met ‘dat kan er wel mee door?’ Willen de verkopers dat niet zien of hebben ze daar domweg geen oog voor?”

“Het is misschien ook een kwestie van léren zien. Met de trainingen die ik geef, word je geen professional, maar word je jezelf wel bewuster van de mogelijkheden en krijg je een duwtje in de goede richting. Er komen hier hobbyisten binnen, maar ik krijg ook aanvragen voor een bedrijfsuitje. Gezellig is het altijd, maar het is wel een wórkshop, handen in de zakken houden is er niet bij!”

Voor info en het adres van uw dichtsbijzijnde dealer:

Advertentie

Rondkijken bij Chery Automobile

Een Chinees op de brug, wat nu?

AMT ging op bezoek bij Chery Automobile, een van China’s grootste autofabrikanten. Een fabrikant die het vizier nadrukkelijk op Europa richt. Wat kun je verwachten?

Tekst: Rob Blom

Foto’s: Rob Blom, Chery Automobile

Veel gehoord: “Elektrisch? Mij niet gezien.” “Het zal zo’n vaart niet lopen.” “Niemand wil in een Chinees rijden.” Het zijn uitspraken waar je dagelijks mee geconfronteerd wordt. Maar cijfers liegen niet. Er worden steeds meer geëlektrificeerde auto’s verkocht, en een steeds groter deel daarvan is Chinees. Zo’n 35 procent van de nieuw verkochte auto’s in Nederland is batterij-elektrisch (hybride niet meegerekend). Als het gaat om nieuwe autoverkopen van Chinese

automerken (zonder onder meer Polestar en Smart) komt het aandeel elektrisch op circa 3,7 procent. Van de merken die groots investeren in Europa (en Nederland), is Chery Automobile met de merken Omoda en Jaecoo een van de meest actieve.

Chery Automobile werd in 1997 opgericht en produceert jaarlijks 2,6 miljoen auto’s, verdeeld over tien merken en meer dan vijftig modellen. De fabrikant is actief in tachtig landen en heeft in Neder-

land de Omoda 7 en Jaecoo 9 geïntroduceerd. Bij steeds meer Nederlandse merkdealers staan ze inmiddels in de showroom. Het doel: wereldwijd een toonaangevende speler worden.

Gevestigde dealers

Maakt Chery kans in Nederland? Zonder twijfel. Met zeven jaar garantie en gevestigde dealerbedrijven als Virena, Haaima, Wassink, Dekker, Versteeg Buurman, Wittebrug, Ursem Barten, Bochane en Berke-

Het nieuwe Feiyu Digital Intelligent Chassis markeert Chery’s volgende stap in voertuigarchitectuur.

laar in het netwerk, is de basis stevig. Dat juist deze partijen de merken Omoda en Jaecoo voeren, zegt veel over het vertrouwen in de toekomst van Chery. Het merk beschikt daarmee in korte tijd over een professioneel dekkend dealernetwerk in Nederland.

Op de vraag aan de dealers waarom ze Omoda en Jaecoo aan hun bestaande portfolio toevoegen, luidt het antwoord: “Deze merken bieden een betaalbaar alternatief en vullen een gat in het huidige aanbod van onze andere modellen.”

Daarbij geven Omoda en Jaecoo standaard zeven jaar garantie, wat het vertrouwen in de techniek onderstreept en klanten extra zekerheid biedt.

Schaal, kennis en kapitaal

Op de afwerking van Omoda en Jaecoo valt weinig aan te merken. Een schademanager van een merkdealer liet zien hoe strak de panelen, portieren en bumpers aansluiten. Ook tijdens testritten maken de Chinezen een solide en veilige indruk.

Toch blijft het afwachten hoe betrouwbaar het is op de lange termijn. Merken als BYD, Lynk & Co, MG en Zeekr rijden inmiddels zonder noemenswaardige problemen rond. Uiteindelijk geldt ook hier: elk merk slijt, en alles kan stuk.

Dat het Chery menens is, bleek tijdens de 2025 Chery International User Summit in de Chinese stad Wuhu, ook wel het Wolfsburg van China genoemd. De Summit was het startschot voor een nieuwe fase: van ambitieuze uitdager naar wereldspeler met schaal, kennis en kapitaal.

Met ruim 1200 deelnemers uit bijna 100 landen, de presentatie van nieuwe modellen én de beursgang in Hongkong, liet Chery zien dat het niet alleen aanwezig wil zijn, maar ook wil blijven. Het merk is actief in meer dan 120 landen, heeft zestien fabrieken, acht R&D-centra en ruim 30.000 ontwikkelaars – en dat aantal groeit snel.

Marktaandeel

De nieuwe (plug-in) hybrides van Omoda en Jaecoo die sinds eind 2025 naar Nederland komen, tonen aan dat Chery klaar is om ook hier marktaandeel te pakken. De geavanceerde Super Hybridtechniek, solid-state-batterijen en AI-gestuurde rijhulpsystemen onderstrepen Chery’s technologische voorsprong – of op z’n minst een niveau dat gelijkwaardig is aan dat van Europese merken. In een gesprek met de aftersalesmanager van Chery werd duidelijk hoe goed de wereldwijde service en onderdelenlogistiek al functioneert. Het merk haalt naar eigen zeggen een indrukwekkende 99 procent spare part fill rate. Bijna elk be-

steld onderdeel is direct leverbaar. Het principe is simpel: vandaag besteld, morgen geleverd. In de zeldzame gevallen dat dat niet lukt, geldt een korting van 20 procent en wordt het onderdeel vanuit een ander land verzonden. Zo probeert Chery de opstartproblemen waar andere merken eerder mee te maken hadden te voorkomen.

Zelflerende tool

De fabrikant ziet BYD als directe concurrent, maar onderscheidt zich door een sterke focus op training, diagnose en ondersteuning van begin af aan. Monteurs zijn al volledig opgeleid en waar nodig gecertificeerd. Een nieuw AI-platform voor technische informatie vormt de digitale spil in het netwerk.

De tool is zelflerend: elke vraag en elk advies verbetert de database, waardoor antwoorden steeds sneller en nauwkeuriger worden. Zowel merkdealers als universele werkplaatsen hebben toegang en kunnen via spraak of tekst technische gegevens, aanhaalmomenten en foutcodes opvragen. Het systeem groeit mee met elke werkplaats en maakt van diagnose een continu lerend proces. Daarbij werkt het platform samen met Launch, leverancier van de officiële diagnosetools, om maximale dekking en betrouwbaarheid te garanderen.

Super Hybrid System

Dezelfde robuuste aanpak zie je terug in Chery’s technologieën, met het geavanceerde Super Hybrid System als sprekend voorbeeld. Het Super Hybrid System (SHS) van Chery Automobile combineert naar eigen zeggen een efficiënte benzinemotor met elektrische aandrijving voor bovengemiddelde prestaties en opvallend laag verbruik. Daarmee laat het merk zien technisch op z’n minst gelijk te staan aan Europese en Japanse merken. De 1.5T DGI-benzinemotor is speciaal voor dit systeem in eigen huis ontwikkeld en haalt zoveel mogelijk rendement uit elke druppel brandstof.

Slijtage beperken

Dankzij geoptimaliseerde verbranding en lage interne wrijving behaalt de motor een thermisch rendement van 44,5 procent, veel hoger dan bij conventionele motoren. Hij draait alleen wanneer extra vermogen of acculading nodig is, wat slijtage, verbruik en emissies beperken. De turbo zorgt voor directe trekkracht, terwijl de software de overgang tussen elektrische en brandstofmodus naadloos regelt.

Waar de benzinemotor de energie opwekt, verdeelt de DHT-transmissie (Dedi-

cated Hybrid Transmission) die kracht optimaal. Deze transmissie combineert twee elektromotoren, een generator en een planetaire overbrenging in één compacte behuizing. Schakelmomenten verlopen grotendeels softwarematig, zonder koppeling of koppelomvormer. De DHT kan werken in drie modi: volledig elektrisch, hybride of serieel waarbij de verbrandingsmotor enkel stroom opwekt. Schakelovergangen verlopen traploos en binnen milliseconden. Met een rendement van meer dan 90 procent levert het systeem directe, verfijnde aandrijving met minimale verliezen.

Onderhoud, reparatie en revisie Chery ontwikkelt momenteel nieuwe aandrijf- en accutechnologieën gericht op efficiëntie, bereik en veiligheid. De belangrijkste stap is de solid-state-batterij met een energiedichtheid van circa 600 Wh/kg, goed voor een rijbereik tot 1300 kilometer. Deze solid-state-batterij is lichter, veiliger en sneller op te laden. De

Chery werkt ook aan de Axle Flux Motor, met elektromotoren direct in de wielnaven.

De solid-state-batterij heeft een energiedichtheid van circa 600 Wh/kg.

Techniek

Het EMB (Motor Driven Brake System) vervangt de hydraulische rembekrachtiging door elektronische aansturing, waarbij elke remklauw zijn eigen elektromotor heeft.

marktintroductie wordt rond 2027 verwacht. Daarnaast werkt Chery aan 800 V-platformen en cell-to-pack-batterijen die kortere laadtijden, minder warmte en hoger rendement bieden – de basis voor toekomstige Omoda- en Jaecoo-modellen. Tegelijk investeert Chery in hybride en range-extender-aandrijvingen, waarbij de verbrandingsmotor uitsluitend stroom opwekt. Zo combineert het merk elektrisch rijden met de actieradius en betrouwbaarheid van conventionele techniek.

Modulair opgebouwd

Het SHS-systeem is modulair opgebouwd, waardoor componenten zoals

De batterij wordt continu bewaakt via actieve celbalancering

De benzinemotor met directe injectie, turbo en variabele kleptiming.

De transmissie combineert twee elektromotoren, een generator en een planetaire overbrenging in één compacte behuizing.

motor, transmissie, omvormer en batterij afzonderlijk kunnen worden vervangen of gereviseerd. Het systeem is grotendeels onderhoudsvrij, met controle van transmissieolie, koelvloeistof en software rond elke 100.000 kilometer. Updates verlopen deels over-the-air (OTA), terwijl kalibraties in de werkplaats plaatsvinden via Chery’s eigen diagnoseplatform op basis van OBD-II met cloud-ondersteuning. De batterij wordt continu bewaakt via actieve celbalancering en predictieve monitoring. De aandrijflijnen van Omoda en Jaecoo zijn identiek, en op hetzelfde platform komen ook volledig elektrische versies.

Het EMB (Motor Driven Brake System) vervangt de hydraulische rembekrachtiging door elektronische aansturing, waarbij elke remklauw zijn eigen elektromotor heeft. De remdruk wordt sneller en nauwkeuriger opgebouwd, wat de remweg bij 100 km/u met 40 procent (tot 32 meter afhankelijk van het voertuiggewicht) kan verkorten. Dit verhoogt de veiligheid, verbetert de dosering en maakt energieterugwinning binnen het hybride systeem nog efficiënter.

Lichter en efficiënter

Chery werkt ook aan de Axle Flux Motor, met elektromotoren direct in de wielnaven. Hierdoor vervallen transmissie-onderdelen, wat het systeem lichter en efficiënter maakt. De Rhino Power Battery met hoge energiedichtheid en geavanceerde koeling levert meer vermogen, een langere levensduur en kortere laadtijden.

Binnenin krijgen toekomstige modellen het Car Mind Intelligent Instrument Panel, dat reageert op gezichts- en stemherkenning en zelfs huisdieren detecteert. De Lingxi Intelligent Cockpit werkt samen met het Falcon Pilot 700-systeem

met meer dan 700 sensoren, LIDAR en AI-besluitvorming. Dit systeem reageert sneller dan een mens en vormt de basis voor Chery’s volgende generatie voertuigen – gericht op maximale efficiëntie en veiligheid.

Verder kijken

Het nieuwe Feiyu Digital Intelligent Chassis markeert Chery’s volgende stap in voertuigarchitectuur. Dit digitale platform integreert stuur-, rem- en veringssystemen in één elektronisch aangestuurd netwerk. Systemen als brake-by-wire, steerby-wire en adaptieve demping werken hierin samen om realtime te reageren op wegcondities en rijstijl. Het chassis verdeelt krachten actief over alle wielen, wat zorgt voor meer grip, stabiliteit en comfort, vooral bij hoge snelheden of noodsituaties. De Feiyu-technologie vormt de basis voor toekomstige modellen binnen de Omoda- en Jaecoo-modellijn en laat zien dat Chery verder kijkt dan alleen aandrijving – het richt zich op complete voertuigdynamica.

Klaar voor Europa

Met nieuwe en geperfectioneerde technologie laat Chery zien klaar te zijn voor Europa. Systemen als het Super Hybrid System, de Axle Flux Motor en Falcon Pilot 700 bewijzen dat het merk geen volger meer is, maar een serieuze speler met visie. Wat opvalt: de focus ligt niet alleen op prestaties, maar ook op betrouwbaarheid en ondersteuning voor monteurs. Met 99 procent onderdelenbeschikbaarheid, AI-gestuurde technische informatie en goed getrainde teams is het netwerk verrassend volwassen. Of je nu naar Omoda of Jaecoo kijkt – onder de motorkap zit techniek die slim, onderhoudsvriendelijk en klaar is voor de toekomst van mobiliteit.

Bosch maakt ADAS menselijk

Elektronische rijhulp- of ADAS-systemen. Niet iedereen waardeert ze. Goed nieuws, Bosch gebruikt AI om ADAS menselijke intuïtie te geven. Hoe dat werkt? Bosch gaf uitleg aan autofabrikanten op een klantendag.

Tekst:

Erwin den Hoed

Foto’s: Bosch

Piepjes als je één kilometer te hard rijdt (op de teller!), piepjes als de auto denkt dat je afgeleid bent en piepjes als je uit je rijbaan raakt omdat je in het menu op zoek bent naar het vinkje om de piepjes uit te zetten. Toch biedt ADAS ook nu al grote voordelen. “Als alle auto’s uitgerust zouden zijn met AEB (Automatic Emergency Braking), zou het aantal ongelukken met 43 procent afnemen”, zegt Matthias Klauda, de op een na hoogste baas van de ontwikkeling bij Bosch.

Demonstratie

Met een snufje menselijke intuïtie erbij zijn die voordelen nog veel groter. Voor een demonstratie stappen we in een aangepaste VW ID. Buzz. De auto beschikt over vijf camera’s en vijf radars. Die geven een compleet beeld van de omgeving. Tot zover niets bijzonders. Dit deel noemt Bosch: Systeem 1. Het staat voor ADAS, zoals we dat in moderne auto’s kennen. Wel bijzonder is Systeem 2 dat Bosch daar nu bovenop zet. Het gaat om een AI-model dat getraind is met visuele in-

formatie, een zogenoemd Vision Language Action-model. Dat VLA geeft de auto kennis van de wereld. Kortom, met Systeem 1 neemt de auto waar, met Systeem 2 interpreteert de auto zijn omgeving. En die interpretatie kan de auto in taal weergeven.

Bewust van de omgeving

Dat zien we nog voor de auto in beweging komt. “Omschrijf de omgeving”, vraagt onze testrijder. Onmiddellijk verschijnt op het scherm: “We staan op een parkeerplaats. Het is bewolkt. Het wegdek is nog nat, waarschijnlijk heeft het geregend. Er staan enkele andere auto’s. Er is geen beweging. Er zijn geen voetgangers.”

Met dank aan Systeem 1 en Systeem 2 is dit een level 2+-autonome auto. Dat wil zeggen: hij kan zelfstandig naar zijn bestemming rijden, maar de bestuurder is te allen tijde verantwoordelijk. Als we autonoom onderweg zijn, blijkt dat de ID. Buzz inderdaad zijn omgeving kan interpreteren. Dat bewijst hij als we over een landweg rijden. In de berm staat een

rood loopfietsje met een wit stuur. De auto remt af. Op het scherm zien we waarom: “We remmen af omdat er een speelgoedauto is waargenomen. Mogelijk zijn er spelende kinderen.”

Onze testrijder somt meer voorbeelden op. “De auto zal ook afremmen voor een schoolbus of als er een bal over de weg rolt. Hij herkent niet alleen verkeersborden, maar ook onderschriften als ‘Bij nat wegdek’ of ‘Tussen 19 en 6 uur’, ook als die teksten in het Hongaars of Chinees zijn. En als een grasmaaier een deel van de afrit blokkeert, zegt de auto tegen de bestuurder: ‘We kunnen eromheen als jij het goed vindt’.”

Snel realiteit

Matthias Klauda verwacht dat de eerste auto’s met deze meer menselijke vorm van ADAS al in 2026 op de markt verschijnen. Hij legt ook uit wat er technisch nodig is om zover te komen én wat nodig is om de grote stap naar Level 3 autonoom rijden te maken. Enkele Chinese autofabrikanten willen namelijk daar al zijn in 2027.

De auto beschrijft waar we zijn, wat hij doet en

waarom. Heel menselijk.

Bosch heeft aan ADAS-Systeem 1 een tweede systeem toegevoegd. Systeem 1 ziet een object in de berm. Systeem 2 weet: “Hé, dat is speelgoed, er kunnen kinderen in de buurt zijn. Langzaam rijden!”

Verbrandingsmotor zonder uitlaat, kan dat?

Dankzij de komende Euro 7-normen worden uitlaatgassen nog weer een beetje schoner. Maar een verbrandingsmotor helemaal zonder uitlaatgassen?

Kan dat? “Jazeker”, zei Anton Arnberger namens ingenieursbureau AVL List op het jongste Wiener Motoren Symposium. Hij legde ook uit hoe.

List werkt met Scania en andere bedrijven en universiteiten samen in een project met drie achtereenvolgende doelen. Het eerste is het rendement van de huidige Scania 13 liter Super-motor sterk verbeteren. Een pittige opdracht, want het thermisch rendement van die motor is in het optimale belastingtoerentalgebied al 47,5 procent. Met andere woorden, bijna de helft van de energie die vrijkomt bij de verbranding van de (diesel)brandstof zet deze motor om in beweging. Dat klinkt niet indrukwekkend, maar is het wel.

Nul (CO2) uitstoot

Is dat gerealiseerd, dan komt doel twee: de CO2-uitstoot van de motor reduceren tot 0 gram/km. Je zou zeggen: moet kunnen, stap gewoon over op waterstof. Maar in combinatie met het eerste doel is dat minder eenvoudig dan het lijkt.

Voor doel twee, motor met hoog rendement, maar zonder CO2-uitstoot, is nog deze emissienabehandeling nodig. Bij doel drie, motor zonder uitlaat, kan die achterwege blijven.

Doel drie lijkt op het eerste gezicht juist volkomen onmogelijk: geen vervuilende uitstoot. Dus ook niet een minuscuul beetje NOx of roet? Nee: helemaal nul, nada, niks.

Waarom de partners deze doelen proberen te bereiken? Dat is duidelijk, de EU-regelgeving (en die in andere werelddelen) dwingt truckfabrikanten daar in de toekomst toe. Oké, met 90 procent reductie in 2040 ten opzichte van het gemiddelde CO2-uitstootniveau van 2020 hebben truckfabrikanten nog iets meer tijd dan personenautofabrikanten, maar dat maakt hun opdracht niet minder uitdagend.

Pilotinjectie met diesel

Arnberger begint bij het eerste doel. Stap 1 daar naartoe is omschakeling naar waterstof (H2). In tegenstelling tot diesel is H2, net als benzine of aardgas, niet geschikt voor compressie-ontsteking. De

zelfontstekingstemperatuur van H2 (585˚ C) is vergelijkbaar met die van aardgas (595˚ C), en daarmee veel hoger dan die van diesel (circa 225˚ C). Om de ontstekingsvertraging op een aanvaardbare 1 ms te krijgen, is een temperatuur van zelfs royaal meer dan 800˚ C nodig. Injectie in het inlaatspruitstuk (PFI) en ontsteking met een bougie (Spark Ignition of SI) ligt daarom voor de hand. Nadeel is dat zo’n motor al snel gaat kloppen. Om dat te voorkomen moet de compressieverhouding laag blijven. Maar dat gaat ten koste van het rendement, dus komt hier HPDI (High Pressure Direct Injection) in beeld. Daarbij functioneert een kleine voorinjectie met dieselbrandstof als vloeibare bougie.

Rendement kan nog hoger

Omdat waterstofgas in tegenstelling tot diesel samendrukbaar is, levert dat wat extra expansie op. Dat komt het motorrendement ten goede. Na aanpassingen aan bestaande dual-fuel-injectoren, de zuigerbodems en de turbo demonstreerden Arnberger en zijn projectcollega’s een aangepaste 13 liter die gevoed met 95 procent H2 en 5 procent diesel tot een maximaal thermisch rendement van 50,1 procent komt.

En daar zit nog rek in, denkt Arnberger: “In simulaties komen we met een tot 23:1 aangepaste compressieverhouding en een verdere verbetering van de turbocompressor tot 51,7 procent thermisch rendement.”

Op papier CO2-vrij

Daarmee komen we aan het tweede doel: nul CO2-uitstoot. Bij de verbranding van H2 komt geen CO2 vrij (En trucks op H2 zijn alleen zinvol als die H2-geproduceerd is uit duurzame energie. Dan is ook de waterstofproductie CO2-vrij.)

De CO2 komt uit de 5 procent diesel die nodig is om de H2 te ontsteken. In principe

Tekst en foto’s:

Erwin den Hoed

is er een eenvoudige oplossing om die CO2-uitstoot te vermijden: “Gebruik HVO. Ten opzichte van fossiele diesel reduceer je daarmee de Well to Wheel CO2-uitstoot met 83 procent. Als je de CO2-uitstoot van de 5 procent diesel met 83 procent reduceert, houd je minder dan een procent

over. Kortom, je reductie is dan meer dan 99 procent. Onder de VECTO-regels geldt dat als volledig CO2-vrij”, legt Arnberger uit.

Weg met dieselinjectie

Oké, daarmee is doel twee (nul CO2-uitstoot) bereikt. Maar zeker met doel drie

Werkingsprincipe van de motor zonder uitlaat.

(helemaal geen vervuilende uitstoot) is ‘op papier’ niet goed genoeg. Om het ook technisch te bereiken, moet de pilotinjectie met diesel achterwege blijven. Dus experimenteerde het projectteam met een gloeibougie om de H2 tot gecontroleerde zelfontsteking te brengen. Dat lukt in een breed belastingtoerentalgebied, maar helaas nog niet bij wisselende belastingen en toerentallen. Ondertussen probeert Scania, in samenwerking met een Australische universiteit, zo’n gecontroleerde zelfontsteking te bereiken met behulp van een platina katalysator in de verbrandingskamer.

Min of meer inert werkmedium

Op dit vlak zijn de onderzoekers nog niet waar ze wezen willen. Maar in doel drie van dit project wordt die gecontroleerde zelfontsteking wel wat gemakkelijker: “Als je waterstof produceert met elektrolyse (uit duurzame energie natuurlijk), dan splits je water op in waterstof en zuurstof. Als je beide in een motor gebruikt, dan heb je ze (uiteraard) in precies de juiste verhouding om weer volledig te verbranden tot water. Maar een motor loopt niet op zuurstof en brandstof, een motor loopt op lucht en brandstof. En lucht bestaat grofweg voor 20 procent uit zuurstof aangevuld met 80 procent stikstof”, legt Arnberger uit. Die stikstof is het werkmedium. Het is

Motor zonder uitlaat? Het kan, maar op dit moment is het nog een computersimulatie.

min of meer inert en neemt niet deel aan de verbranding. Nou ja, bijna niet, want helaas ontstaan er bij de hoge drukken en temperaturen (en die zijn nodig voor zelfontsteking) altijd stikstofoxiden. Dat maakt een kostbaar uitlaatgasnabehandelingssysteem noodzakelijk en nul uitstoot onmogelijk.

Weg met stikstof

Maar als je met elektrolyse de zuurstof apart beschikbaar hebt, kan je die naar de motor toevoeren en de stikstof vervangen door een gas dat echt inert is: argon. Het idee: “De motor zuigt argon aan. In het inlaatspruitstuk wordt zuurstof geinjecteerd. Aan het einde van de compressieslag wordt waterstof direct ingespoten. Argon heeft een heel lage warmtecapaciteit. Dat zorgt voor een hoge eindcompressietemperatuur. Daardoor ontbrandt de waterstof onmiddellijk na injectie. Tijdens de expansie zorgt de geringe warmtecapaciteit van argon voor een verdere efficiencystijging.”

Het uitlaatgas bestaat nu uit argon en water. “Na de turbine van de turbo wordt het water vloeibaar in een condensor en wordt het afgevoerd. Het overgebleven argon wordt hergebruikt in de volgende verbrandingscyclus. Een warmtewisselaar voorkomt dat eventueel overgebleven

waterdruppels de turbocompressor beschadigen.”

Et voilà, daar is-ie: de verbrandingsmotor zonder uitlaat. Zo’n motor vraagt geen dure componenten voor uitlaatgasnabehandeling en zonder uitlaat is een motor bovendien veel stiller.

Aandachtspuntjes

Het rendement van zo’n gesloten argonmotor gaat richting de 60 procent. Zulke niveaus kennen we van de brandstofcel. En net als de brandstofcel produceert zo’n gesloten motor alleen zuiver water. “Maar hij doet geen beroep op zeldzame materialen”, weet Arnberger. Hij benoemt ook wat aandachtspuntjes: “Een laag olieverbruik is niet goed genoeg. Ieder olieverbruik zorgt voor vervuiling van argon met CO2. Dat maakt periodieke vervanging van argon nodig.”

Aandachtspuntje twee: “Niet afgescheiden water drukt de efficiency van de motor.”

Drie: “Een motor staat veel warmte af via de uitlaat. Zonder uitlaat is een groter koelend vermogen nodig, maar niet zo groot als bij een brandstofcel.” Oké, moet kunnen dus. Maar dan nog vier: “Het carterventilatiesysteem moet dicht zijn. Hogere carterdruk eist aangepaste afdichtingen.”

Kortom, er is nog werk aan de winkel, maar het kan, een verbrandingsmotor zonder uitlaat.

Arnberger op het Wiener

Titel van zijn presentatie: ‘Roadmap naar hoog motorrendement, nul CO2 en nul vervuilende uitstoot.’

Het uitlaatgas bestaat uit argon en water. Het water wordt vloeibaar in een condensor en afgevoerd.

Het projectteam experimenteerde met een gloeibougie om H2 tot gecontroleerde zelfontsteking te brengen.

Anton

Motoren Symposium.

Oog voor techniek

Dynamisch inductief laden

Denso ontwikkelt inductieve laadinfrastructuur in het wegennet. Zowel auto’s als trucks kunnen daarmee rijdend laden. Hoe deze Dynamic Wireless Power Transfer werkt heeft Denso bestudeerd, gedemonstreerd én gepresenteerd op het Wiener Motoren Symposium.

Tekst: Peter Fokker Foto’s: AMT

Korte testbaan

Inductief laden onderweg. Denso ziet praktische voordelen, vooral voor vrachtvervoer. De techniek is ontwikkeld en beproefd op een testbaantje van 50 meter bij het eigen hoofdkantoor. Daarin liggen dertig inductiespoelen. Of het economisch rendabel is en wanneer het zover is, zocht Denso samen uit met de universiteit van Tokyo. Een realistische kijk, want economische haalbaarheid is niet minder belangrijk dan technische.

Sleepcontact of inductie?

Een grote, dure, zware accu en oponthoud bij laadstations is niet ideaal. Kan het anders? Met een bovenleiding of een contactrail naast of in de weg zou je met een kleine accu en weinig oplaadpunten toekunnen. Maar erg praktisch zijn die direct-contact-technieken niet. Veel handiger zijn wegen met inductiespoelen, zo overweegt Denso.

Loont het, of niet?

De universiteit van Tokyo ontwikkelde een rekenmodel, toegepast op twee transportroutes uit Tokyo, een naar het zuiden en een langere naar het noorden. Hoeveel auto’s rijden er, hoeveel inductiespoelen zijn nodig, wat kost de aanleg, wat verdien je aan afgenomen stroom? De korte route verdient wat, de rustigere lange route maakt verlies.

Opnemer schakelt de stroom

Zo ziet de opbouw van een al ontwikkelde 20 kW-ontvanger onder de auto eruit. Er is communicatie met zenders onder de weg, waar de stroom alleen inschakelt als een auto met ontvanger nadert. Denso denkt aan combineerbare 50- en 100 kW-ontvangers voor (bedrijfs)auto’s van verschillend formaat.

‘Met DWPT-laden is onbegrensd elektrisch rijbereik mogelijk’

Eindeloos rijbereik

Toyota’s bZ4X, met en zonder DWPT, zijn getest op de baan bij het hoofdkantoor. Heen en weer blijven rijden tot de batterij leeg is. Dat is na 24 uur en 200 kilometer met standaard batterij. De bovenste lijn, met inductief bijladen onderweg, toont 48 uur en 500 kilometer lang rond 70 procent acculading.

Voordelige mogelijkheden

In deze figuur vat Denso samen dat dynamisch inductief laden voor veel voertuigen voordelig kan zijn. Het geeft extra rijbereik, zowel voor BEV als PHEV. En ook voor brandstofcelbedrijfswagens. Geen stops bij laadpunten. Van kleine tot grote, lichtere en goedkopere voertuigen mogelijk met een kleinere batterij.

Techniek

Suzuki’s vierwielaandrijving: robuust en onderhoudsvriendelijk

All grip, all the time

De Suzuki Swift AllGrip is in Nederland

geen verkoopkanon, maar elders in Europa is het een van de bestverkochte modellen van Suzuki. Mede door de vierwielaandrijving. We duiken in de techniek van AllGrip.

Tekst en foto’s:

Suzuki heeft een rijke traditie met vierwielaangedreven auto’s. Kleine offroaders zoals de Samurai, Jimny en Vitara zijn belangrijke pijlers in de merkgeschiedenis. Nagenoeg elk model is leverbaar geweest met AllGrip, zoals Suzuki’s vierwielaandrijving heet. Zelfs de kleintjes zoals de Ignis en Swift. Met het verdwijnen van de Jimny en Ignis is de Suzuki Swift nu een van de weinige auto’s in het B-segment die in Nederland als vierwielaandrijver verkocht wordt.

In ons land rijdt de Suzuki Swift AllGrip in heel kleine aantallen uit de showroom, maar elders in Europa is het een van de meest verkochte modellen van Suzuki.

Zeker in bergachtig gebied en in streken waar strenge winters heersen, is de Swift AllGrip een betrouwbare en veilige reisgenoot. AllGrip is een mechanisch systeem, on demand en bovenal simpel van opzet.

De Z12E-motor is eerder al onder de loep genomen in AMT, nu kijken we naar het AllGrip-systeem dat dezelfde ontwerpfilosofie volgt: robuust, eenvoudig en onderhoudsvriendelijk.

Tussenbak

De Swift AllGrip heeft dezelfde motor en nagenoeg dezelfde versnellingsbak als de reguliere Swift met vijfbak. Alleen de overbrengingen van de vierde en vijfde versnelling zijn iets lichter. Bij de AllGrip wordt een tussenbak tegen de versnellingsbak geschroefd. Deze tussenbak wordt rechtstreeks door het differentieel aangedreven, de aandrijving gaat via een holle as met daarop een vast tandwiel. Het uiteinde van deze as steekt met spieen in het differentieel. Deze aandrijfas van de tussenbak is hol zodat de aandrijfas van het rechtervoorwiel er doorheen kan lopen.

Via een tussentandwiel wordt een tweede as aangedreven, hierop zit ook een kroonwiel dat het pignonwiel van de uitgaande as aandrijft. De behuizing van de tussenbak is verticaal deelbaar en uiterst compact gebouwd, de behuizing is gevormd door een spuitgietproces en heeft een zeer nauwkeurige maatvoering. De assen hebben kleine kragen die rechtstreeks op de binnenringen van de lagers rusten; Suzuki gebruikt shims om de speling in de haakse overbrenging af te stellen. Het pignonwiel en de uitgaande as zijn uit één stuk gevormd, het uitstekende deel is voorzien van spiebanen waarop de koppelflens van de cardanas gemonteerd wordt met een grote moer. De uitgaande as rust in een solide dubbelrijïge kogellager dat alle axiale en radiale krachten moet opvangen. De cardanas is 2,09 meter lang en bestaat uit twee delen.

Arnold van Schepen

Een uitsparing in de tank is nodig om de cardanas ruimte te geven. Ook krijgt de AllGrip beschermbeugels voor de tank.

Het differentieel is compact en licht, een subframe is niet nodig, het hangt in twee beugels onder de carrosserie.

Omdat de Swift AllGrip een lichtgewicht is (1070 kilo rijklaar) en er geen immens motorkoppel voorhanden is (112 Nm) kon Suzuki de cardanas dun en licht maken. De wanddikte is 1,6 millimeter, in het voorste deel is een trillingsdemper aangebracht.

Onderhoudsvrije viscokoppeling

In totaal heeft een Swift AllGrip een meergewicht van 76 kilo ten opzichte van de handgeschakelde versie. Het grote vernuft van de Swift AllGrip zit in de viscokoppeling die tegen het achterdifferentieel gebouwd is. Nu is een dergelijke vloeistofkoppeling niets nieuws, maar de kracht van een dergelijke koppeling zit hem in de eenvoud. De behuizing bestaat uit drie delen: de buitenbehuizing, een as en een deksel. In de koppeling zitten twee sets koppelingsplaten die nooit met elkaar in contact komen. Eén platenset is verbonden met de buitenbehuizing, de andere set is gemonteerd op de as. Dit geheel draait in een siliconenolie. Een deksel aan de achterzijde (tegen het differentieel) sluit het geheel hermetisch af, de behuizing is met lasers dichtgelast, je kunt het niet openen of demonteren. En dat is ook niet nodig, de koppeling is volledig onderhoudsvrij. De binnenste as van de koppeling is hol en schuift over de pignonas van het differentieel, een moer aan de voorzijde houdt de koppeling tegen het differentieel.

Mechanische grip

Het achterdifferentieel is opgehangen in drie punten onder de Swift, de behuizing is van aluminium. Suzuki gebruikt een open differentieel, hierdoor blijft het een compact geheel, de olie-inhoud (75W85) is slechts 0,43 liter. Uiteraard is de tractiecontrole aangepast voor de AllGrip. Het systeem maakt gebruik van het remsys-

teem om doorslaande wielen af te remmen zodat het vermogen naar het wiel geleid wordt dat wél grip heeft. In elk opzicht is dit AllGrip-systeem eenvoudig maar ook doeltreffend. Door het lage voertuiggewicht kan een Swift met AllGrip verbazingwekkend veel op onverharde ondergrond en in winterse omstandigheden.

Boven de motorophanging is de compacte tussenbak zichtbaar. De rechter aandrijfas loopt hier doorheen.

In Nederland is de Swift AllGrip een zeldzaamheid, de auto op de foto is nog zeldzamer: dat is de Fun Explorer, een idee van de Nederlandse importeur. Vooralsnog bestaat er nog maar een van.

Techniek

op de pignonas van het differentieel, het geheel heeft het formaat van een conservenblik.

Simpele werking, geen extra onderhoud

Even een opfrisser over de werking van een viscokoppeling: de vloeistof in de behuizing is een dikke siliconenolie. Onder normale rijomstandigheden draaien de voor- en achterwielen met gelijke snelheid. De tandwielverhoudingen in de aandrijflijn zijn zo gekozen dat de cardanas en de pignonas van het achterdifferentieel met gelijke snelheid draaien. De platensets in de viscokoppeling draaien dan synchroon.

Net als bij de reguliere Swift is de AllGrip dan puur een voorwielaandrijver; de achterwielaandrijving kan vrij meerollen. Dat verandert zodra er een snelheidsverschil tussen de voor- en achteras is, bijvoorbeeld als de voorwielen doorslippen. In dat geval ontstaat er een snelheidsverschil waardoor de buitenbehuizing van de viscokoppeling sneller draait dan de as binnenin. Eén platenset in de koppeling draait dan sneller en hierdoor gaat de dikke olie in de behuizing meebewegen. Door de viscositeit wordt de andere platenset meegetrokken; hierdoor wordt het achterste differentieel aangedreven waardoor de achterwielen kracht overbrengen. Voilà: de Swift is in een fractie van een seconde een vierwielaandrijver geworden.

Deze situatie blijft in stand totdat het snelheidsverschil tussen beide helften van de viscokoppeling verdwijnt. Zodra beide delen weer synchroon lopen, is de Swift weer een normale voorwielaandrijver. De viscokoppeling is eenvoudig, reageert snel en is compact: amper groter dan een conservenblik.

Voor de werkplaats geeft het geen extra onderhoud, alleen controle van de banden en regelmatig roteren is belangrijk om de afrolomtrek gelijk te houden. En uiteraard moeten de extra aandrijfcomponenten gecontroleerd worden op speling.

In de functie van service onderhoudsmonteur bedien je geheel zelfstandig onze klanten. Iedere morgen ga je met je eigen bedrijfswagen de weg op om onze klanten zo goed mogelijk te van dienst te zijn. Het is een mooie zelfstandige functie, waar je veel uitdaging uit kunt halen.

Jij verdient het allemaal Het succes van jouw klant, de lach op hun gezicht door jouw werk, daar doe je het natuurlijk voor. Een bovengemiddeld salaris, een ter beschikking gestelde bedrijfswagen, telefoon en computer zijn voorbeelden die horen bij deze functie.

Een uitgebreid inwerkprogramma, de persoonlijke begeleiding en het werken in een fantastisch team.

Solliciteer nu eenvoudig Wij maken graag kennis met je! Stuur je sollicitatie naar info@overlander.nl of loop even binnen.

Om de Swift AllGrip wat extra bewegingsvrijheid te geven monteert Suzuki iets langere veren waardoor de auto 25 millimeter hoger op de wielen staat; met een bodemvrijheid van 14 centimeter kan de Swift AllGrip beter uit de voeten op onverharde wegen. Dat is dan ook het enige uiterlijke kenmerk waaraan je een Swift AllGrip kunt herkennen. Onder de auto zijn de verschillen vergeleken met de normale Swift, groter: de AllGrip heeft een aangepaste achteras, het uitlaatsysteem is anders en er zit een uitsparing in de brandstoftank voor de cardanas en de uitlaat.

Zeldzaamheid

In Nederland is de Swift AllGrip een zeldzaamheid, de auto op de foto’s is nog zeldzamer: dat is de Fun Explorer, een idee van de Nederlandse importeur. Vooralsnog bestaat er nog maar een van, maar de auto kreeg wereldwijde aandacht. Mogelijk (hopelijk) ligt er een productieversie in het verschiet.

De viscokoppeling zit

Een SUV hoeft niet groot, dik en heel duur te zijn. Met de Swift AllGrip kom je echt overal.

Scan voor meer info

Advertentie

Techniek van toen Techniek

De nieuwe Trabant Combi van 1965

Tekst: John Mulder

We hebben wel eens betere verhalen in AMT gelezen dan de vier pagina’s die in 1965 worden gewijd aan de nieuwe Trabant 601 Combi. Autotechnisch medewerker C.W. Stants is wel héél enthousiast over wat wij nu beschouwen als een rijdend communistisch milieudelict.

Van Hoek’s Automobiel Industrie N.V. te Ravenstein is sinds 1961 importeur van Trabant en boekt daarmee opvallend succes op de Nederlandse markt. In 1965 wordt de tienduizendste Trabant verkocht en daarom nodigt Van Hoek de vak- en dagbladpers uit; AMT-redacteur C.W. Stants is erbij. Hij vindt de ruime vierzitter (of tweezitter-Combi met grote laadruimte) bijzonder goed afgewerkt. Bovendien vallen hem enkele zeer moderne constructies op, waaronder de luchtgekoelde tweecilinder-tweetaktmotor.

Wat een complete ruilmotor kost, weet de heer Van Hoek niet. Hij heeft er namelijk nog nooit een hoeven leveren, en dat verbaast Stants niet. Ga maar na: de verbrandingskamer is perfect halfbolvormig, aldus Stants, “dus ideaal”. De krukas draait in drie hoofdlagers, het motorvermogen bedraagt 26 pk uit 600 cc, de kruissnelheid is 90 en de top 100 km/u. De mengsmering heeft een verhouding van 33,5:1. Stants noteert ook trouw alle overbrengingsverhoudingen, inclusief die van de achterruit, al bedoelt hij natuurlijk achteruit.

Hét succes van de Trabant is volgens Stants het Duroplast: “Wezenlijk een prachtig mooi materiaal, overal ter wereld is ermee geëxperimenteerd maar, behalve bij de Trabant, is het nog nimmer toegepast. Geen fabriek ter wereld doet Sachsenring dat na!” De tweedehandswaarde is “verrassend hoog”, vervolgt Stants. “Men mag zonder meer zeggen dat men heel wat combinatiewagen koopt voor dit geld! De zeer aantrekkelijke prijs moet haast wel tot succes leiden, gezien wat er wordt geboden.” En daar krijgt Stants nog gelijk in ook. Er rijden uiteindelijk zo’n 25.000 Trabants in Nederland. De EEG verbiedt de verkoop van nieuwe mobiele milieudelicten met de naam Trabant per 1 januari 1974. Daarna trekt het rookgordijn langzaam op.

BEN JIJ SNELLER DAN EEN IJSBEER?

Ja. In een auto die is uit g erust met DENSO- g loeibou g ies. Deze worden snel warm, waar d oor u a l t ijd verze k er d b ent van een p erfecte start, zelfs bi j tem p eraturen onder nul. Handi g als u een ijsbeer moet ont l o p en . H et i s een verstan di ge k euze

Denkvrij,kies DENSO!

www.denso-am.eu

AMT keek binnen bij V.E.B. Sachsenring, de Trabant-fabrikant. Lees het complete artikel uit 1965 op AMT.nl.

ATC-lezing over problemen met airco’s

Gebrek onderhoud meestal boosdoener

Bijna elke auto heeft tegenwoordig een airconditioning. Als daar problemen mee zijn, is de oorzaak meestal te vinden in gebrekkig onderhoud. Richard Groot van Denso vertelt erover tijdens een ATC-lezing van ATC Oost-Brabant.

Tekst en foto’s:

Peter Aansorgh Een airconditioningsysteem maakt het leven in de zomer aangenaam, omdat het voorkomt dat het te heet wordt in de auto. “Comfortabel is tussen de 20 en 23° Celsius”, weet Richard Groot. “Daarboven is het oncomfortabel, het gaat ten koste van de concentratie en mensen zijn sneller geïrriteerd. Een airco voorkomt bovendien dat ruiten beslaan. Daarnaast haalt de vochtige verdamper stof en allergenen uit de lucht, waardoor je minder last hebt van allergie. Een airco zorgt dus voor veiligheid, mits deze goed werkt.” Dat laatst wil nog wel eens een probleem zijn. Maar hoe weet je of de airco goed werkt?

Voel aan de leidingen

“Door touch and feel kun je al veel weten. Voel aan de leidingen. Vlak na de compressor moet de leiding heet zijn. Voor de condensor dus ook. Na de condensor is het koudemiddel wat afgekoeld, dan moet het dus warm zijn. Dan komt het in het expansieventiel, waar de druk wordt verlaagd. Door de drukverlaging na het

Bij een compressor met variabel slagvolume kan de positie van de kantelschijf worden verschoven, waardoor ook de hoek van de schijf en daarmee het slagvolume wordt veranderd.

Bij een compressor met vast slagvolume zorgt een vaste kantelschijf voor de beweging van de zuigers.

expansieventiel wordt het koudemiddel heel koud, dus daar moet de leiding heel koud zijn. In de verdamper neemt het koudemiddel warmte op, dus na de verdamper is de leiding minder koud, vlak voor de compressor dus ook. Voelt het anders, dan weet je al dat er wat mis is”, stelt Richard, die ook nog even verder doorgaat op de theorie: “Is het koudemiddel na de compressor een gas of een vloeistof?” Het antwoord is: een gas. In de condensor condenseert het tot een vloeistof, na het expansieventiel is het een ijskoude vloeistofnevel, in de verdamper wordt het weer een gas.

Faseovergang

Of een koudemiddel een gas of een vloeistof is, hangt af van de temperatuur en van de druk. Koudemiddel R134a heeft onder atmosferische druk een kookpunt van -27° Celsius; bij 1 bar overdruk stijgt dat kookpunt naar -10,6° Celsius. Er is dus een relatie tussen druk en temperatuur.

Een hoge druk van het koudemiddel betekent een hoge temperatuur. Een lage druk geeft een lage temperatuur. Zodra de motor loopt en de airco is ingeschakeld, is de hoge druk (perszijde) in

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

het AC-systeem gemiddeld zo rond de 10 tot 12 bar. Aan de zuigzijde van de compressor (lage druk) ligt dat rond de 2 bar. Dat heeft uiteraard invloed op de temperaturen: na de compressor is het gas 60° tot 80° heet, na de (subcool) condensor is dat nog zo rond de 45° en is het gasvormige koudemiddel gecondenseerd tot een warme vloeistof. In het expansieventiel daalt de druk van 10, 12 bar naar 2 bar en daalt dus de temperatuur naar ongeveer 0°. In de verdamper warmen we de vloeistofnevel op en wordt dit omgezet in een gasvormig koudemiddel van maximaal 10 graden.

Afvoeren warmte

Het basisprincipe van een auto-airconditioning is gebaseerd op het absorberen van warmte uit het voertuig en het afvoeren ervan naar buiten. We gebruiken hiervoor de koudemiddelcyclus. Het airconditioningsysteem gebruikt een compressor om het gasvormige koudemiddel onder druk te brengen, waardoor het heet wordt, waarna het in de condensor warmte afgeeft aan de buitenlucht en vloeibaar wordt.

‘Door touch and feel kun je al veel weten’

Het vloeibare koudemiddel verdampt vervolgens weer in de verdamper, doordat de warmte uit de auto wordt geabsorbeerd door het ijskoude, vloeibare koudemiddel. Hierdoor koelt de lucht in de auto af en verandert het vloeibare koudemiddel in een gasvormig koudemiddel. Dit stroomt naar de compressor terug waarna de cyclus zich herhaalt.

Welke compressor?

Na de theorie gaat Richard over op de praktische uitvoering van de diverse compressortypen: “Een bekende compressor is de zuigercompressor. De zuigers worden bediend via een kantelschijf. Dit kan een vaste of variabele slagvolume-compressor zijn. Dan is er een roterende compressor; dat kan een scroll-compressor of een schottencompressor zijn. Het soort compressor bepaalt welk type olie de compressor nodig heeft, hoeveel olie erin

moet en welke viscositeit. Het staat op het compressorlabel vermeld. In zuigercompressors moet doorgaans een PAG46-olie gebruikt worden.

Compressoren met een vast slagvolume worden aangedreven door een poelie met magneetkoppeling. Compressoren met een variabele opbrengst hebben vaak een continue aandrijving. De opbrengst wordt dan geregeld door een regelventiel, dat de kantelschijf bij een zuigercompressor verplaatst, waardoor deze een grotere slag gaat maken. Het regelventiel regelt de persdruk, en hiermee de druk in de kamer van de kantelschijf. Dat gebeurt door de duty cycle van het stuursignaal op het regelventiel te variëren. Deze compressoren zijn overigens vaak voorzien van een demper/limiter-poelie. In die poelie zit een breekplaat en er zitten rubberen demper-elementen in. Mocht de compressor onverhoopt blokkeren, dan breekt de plaat en kan de poelie blijven draaien. Zo blijft de multiV-riem heel.

Verschillende soorten olie

Er zijn verschillende soorten compressorolie: ND-oil 8 is een poly-alkaline-glycol (PAG 46), ND-oil 12 is dat ook, maar met extra additieven voor gebruik in combinatie met R1234yf. Een ND-oil 11 is een POE, oftewel een polyolester-olie. Die laatste wordt doorgaans gebruikt voor elektrische compressoren vanwege zijn sterk isolerende eigenschappen. Dan is er nog een vierde soort, de ND-oil 9, een PAG 100 die wordt gebruikt in schottencompressoren (TV Type), omdat deze PAG 100 een hogere viscositeit heeft die beter is voor de afdichting van de schotten tegen de cilinder.

Wanneer je airco’s in onderhoud hebt, zul je dus verschillende soorten olie in huis moeten hebben. Er zijn machines die intern kunnen spoelen als je van olie wisselt (PAG naar POE bijvoorbeeld), maar veel aircoservicemachines kunnen dat niet en dan kun je maar één soort olie aan. Wissel je toch zonder te spoelen, dan ‘vervuilt’ het aircosysteem door de verkeerde olie (PAG in plaats van POE) en dat tast de isolatie van een E-compressor aan, die daardoor defect raakt. Nu zijn er niet alleen verschillende soorten PAG-oliën, maar ook verschillende kwaliteitsniveaus. Je hebt Single of Double End Capped. “Wanneer je een Double End Capped-olie hebt, dan is de chemische formule aan het begin en het einde gesloten”, legt Richard uit. “Hierdoor heeft vocht geen negatieve invloed op de smeercapaciteiten van de olie. Bij een Single End Cap is de chemische formule

Richard de Groot van Denso gaf bij ATC Helmond heldere uitleg over de problemen die kunnen optreden bij airconditioningsystemen.

Techniek

Je kunt al veel zeggen over het functioneren van een airconditioningsysteem als je weet welke leidingen warm, heet, koud of ijskoud moeten zijn.

Een subcool-condensor heeft doorgaans een ingebouwd filter: na een compressorschade moet de condensor daarom ook worden vervangen.

Een subcool-condensor heeft een extra ruimte die het koelmiddel supercool maakt.

aan één kant open en heeft vocht een negatieve impact op de smeercapaciteiten van deze PAG olie. De PAG-olie is immers hygroscopisch.”

“In een open container zit er na één dag al 800 ppm vocht in, dat is de grens waarbij je de olie in het reservoir voor verse olie van je aircomachine moet vervangen. Je ziet dat ook: goede olie is helder, als het te veel vocht bevat ziet het eruit als cognac. Je ziet het verschil ook aan de verpakking: Denso-olie zit in metalen containers, goedkopere formules in kunststof flessen. Maar compressorolie veroudert, dus als je je aircoservicemachine voor de winter weg hebt gezet, moet je na de winter verse olie pakken en dit dagelijks herhalen. Maar meng dus geen olie en gebruik uitsluitend de olie

die de compressorfabrikant heeft voorgeschreven. Als we een universele olie in een defecte compressor vinden, wijzen we de garantie sowieso af.”

Uitval originele compressor Compressoren gaan nog wel eens kapot. Dat kan verschillende oorzaken hebben. Een belangrijke oorzaak is een gebrek aan onderhoud. Airco’s verliezen koudemiddel. Een airco met één verdamper mag maximaal 40 gram koudemiddel per jaar verliezen, een systeem met twee verdampers 60 gram per jaar. Wordt een airco alleen in de zomer gebruikt, dan kan dit ‘natuurlijke’ verlies hoger zijn. Daarom bij voorkeur de airco één keer per jaar servicen, maar in elk geval eens per twee jaar. Verlies je te veel koudemiddel, dan daalt de druk in het aircosysteem. Je krijgt dan ook meer oververhitting na de verdamper, waardoor het koudemiddel geen olie meer kan transporteren. De compressor loopt dan droog en loopt vast. Een andere oorzaak is dat er een negatief aandrijfmoment is, vaak als de vrijlooppoelie van de dynamo defect is. Dan breekt de limiter in de DL-poelie. Op nummer drie van de schade top-vijf staan fouten door gebrek aan kennis: “Er wordt te veel UV-dye toegevoegd, te veel olie, verouderde olie, of er worden oude O-ringen hergebruikt bij het monteren van een nieuwe compressor.”

Verkeerde olie

Verkeerde diagnose van de koudemiddelcyclus is ook een veelvoorkomend probleem. Op vier staat het gebruik van verkeerde oliën of verkeerde additieven: “Er worden goedkope UV-dyes gebruikt of conditioners en lekstopmiddelen. Die laatste zorgen voor verstoppingen en slopen aircomachines. Het is verstandig om een filter op je machine te zetten om dit soort additieven eruit te filteren.”

Niet alleen een aircosysteem, ook de aircoservicemachine heeft trouwens onderhoud nodig: “Dat moet gemiddeld genomen om de 150 uur. In de praktijk gebeurt het meestal eenmaal per jaar of in het ergste geval helemaal niet. Je krijgt dan vervuiling, de vacuümpomp haalt het maximum vacuüm niet, je krijgt ook vaak een incorrecte vulhoeveelheid omdat de weegschalen niet correct meer wegen. En natuurlijk moet je weten hoe de (volautomatische) aircomachine werkt en hoe je die moet aanpassen als dat nodig is.”

Compressorproblemen

De compressor is het enige onderdeel met bewegende componenten en is daarmee ook de achilleshiel van elke airco. “De

meeste problemen – 32 procent – ontstaan door een slechte reiniging van het aircosysteem na een defect. Er blijven (metaal) deeltjes achter en de nieuwe compressor gaat weer kapot. Bij een visuele inspectie van de defecte compressor zie je in dit soort gevallen bijna altijd een droge zuigzijde, wat een gevolg is van een blokkade in het aircosysteem (vuilophoping in het expansieventiel). Hierdoor gaat er geen olie terug naar de compressor. Je moet na een defecte compressor ook altijd de filterdroger, het expansieventiel en de (subcool) condenser vervangen. Vervang je alleen de defecte compressor, dan noemen we dat een quick and dirty fix met dus als risico dat de nieuwe compressor weer defect raakt.”

Boosdoener

Het gebruik van chemicaliën en additieven is de volgende, belangrijke boosdoener (18 procent). “Je krijgt onvoldoende smering door te veel UV-dye toe te voegen, of doordat sommige additieven reageren met de originele ND-olie. Dat reduceert de viscositeit en smeercapaciteit. Door additieven kunnen rubberen pakkingen en O-ringen van het regelventiel opzwellen, die op hun beurt weer problemen met het variabele slagvolume kunnen opleveren.”

Op nummer drie in de schade top tien staat vloeistofslag: “Een nieuwe Densocompressor is altijd voorgevuld met genoeg olie voor het hele systeem. Dat staat erop, het kan bijvoorbeeld 130 cc zijn. Je moet dan de oude compressor aftappen. Als je er 45 cc uithaalt en je gaat ervanuit dat er ook 15 procent in de compressor achterblijft – dus 20 cc – dan heb je 65 cc verwijderd en zat er nog 65 cc in het aircosysteem. Dan moet je 65 cc uit de nieuwe compressor aftappen. Soms moet er ook meer of minder in het systeem dan is voorgevuld. Ook dan moet je aftappen of bijvullen.” Het is daarom belangrijk om toegang tot technische voertuigdata te hebben, om de juiste vulhoeveelheden te kunnen controleren.”

Werk nauwkeurig

Zo laat Richard nog een aantal praktijkgevallen zien. Toch komt het altijd op hetzelfde neer: werk nauwkeurig met de juiste, verse olie en het juiste koudemiddel. Controleer de mate van vervuiling van het aircosysteem door de defecte compressor te inspecteren. Dat voorkomt verrassingen en (dure) vervolgreparaties. Zorg dat je aircoservicemachine schoon en onderhouden is, spoel indien nodig het aircosysteem en vervang de juiste delen. Gebruik het liefst geen additieven.

Loctite: reparatieoplossingen

Henkel Loctite introduceert een nieuw portfolio van reparatieoplossingen voor elektrische voertuigen. Het assortiment omvat thermische vulmiddelen, vlakkenafdichtingen, schroefdraadborgingsmiddelen en bevestigingsmiddelen, die speciaal zijn ontwikkeld voor het veilig en efficiënt repareren van EV-batterijen en e-Drive-systemen. Deze oplossingen helpen werkplaatsen om reparaties te verrichten die niet alleen kostenbesparend zijn, maar ook bijdragen aan duurzaamheid. Het repareren van EV-batterijen kan tot 77 procent kosten en 91 procent CO₂-uitstoot besparen. De producten voldoen aan de hoogste veiligheidsnormen voor het werken met hoogspanning, wat essentieel is voor het behoud van de veiligheid in de werkplaats. Henkel ondersteunt werkplaatsen met technische begeleiding en biedt oplossingen die de efficientie verbeteren en de levensduur van elektrische voertuigen verhogen.

Vergeet het DMF niet

Dubbele koppeling vervangen?

Schaeffler introduceert de LuK RepSet 2CT DMF, een gecombineerde reparatieset die zowel de dubbele koppeling als het dubbelmassavliegwiel (DMF) vervangt. Omdat beide componenten in moderne transmissies gelijktijdig slijten, kan het vervangen van slechts één onderdeel leiden tot trillingen, geluid of slecht schakelen. De nieuwe set biedt een complete oplossing, wat tijd bespaart en voorkomt dat de auto later terugkomt voor neuwe reparaties.

De set is ontworpen voor soepel schakelen en voldoet aan de originele specificaties om problemen met demping of balans te voorkomen. De set is nu beschikbaar voor veelvoorkomende VW-modellen, met verdere toepassingen in ontwikkeling.

Snap-on BK3100 legt elk verborgen detail bloot

Camera voor de kleine ruimte

De Snap-on BK3100 is een video-inspectiecamera die monteurs helpt bij het inspecteren van moeilijk bereikbare plaatsen in motorruimtes, chassis of interieurdelen. De camera heeft een 5,5 mm HD-probe en een helder 3,5-inch lcdscherm (800 x 480 pixels) met led-achtergrondverlichting voor gedetailleerde beelden, zelfs bij weinig licht.

Met een 720p-resolutie en een beeldhoek van 78° maakt de BK3100 scheuren, lekkages of beschadigingen goed zichtbaar. De probe heeft een lengte van 1 meter, zodat monteurs ook diepere, krappe ruimtes kunnen inspecteren. Het apparaat heeft 16 GB intern geheugen voor het opslaan van ongeveer 1000 foto’s en video’s, die via USB-A naar USB-C snel kunnen worden overgedragen. De camera heeft een accuduur van ongeveer vier uur en wordt geleverd met een spiegel en magneet om moeilijk bereikbare plekken te inspecteren of gevallen onderdelen op te halen. Door de robuuste behuizing en eenvoudige bediening is de BK3100 ideaal voor gebruik in de werkplaats.

Voor EV en e-Drive

ATC Agenda

Midden-Brabant

Lezing

16 december

Bernard Voortman, Technical Support Manager bij Kroon-Oil, geeft een lezing over de viscositeit van oliën bij warm en koud weer, moderne oliesoorten versus oude auto’s, verschillende remvloeistoffen en nog veel meer.

Tijd: ontvangst om 19.30 uur

Locatie: Wagricom, Witrijt 5, Reusel

Zwolle

Bedrijfsbezoek 17 december

Specialist in diepladers, oprijdiepladers en truckmodificaties Veldhuizen ontvangt ATC-leden deze dag. Het bedrijf is een voorbeeld van techniek waarbij bijna alle wensen van de transporteur kunnen worden vervuld. Ze vertellen er graag alles over en nemen je mee door hun bedrijf.

Tijd: aanvang om 19.00 uur

Locatie: Hermelenweg 158, Zwolle

Limburg

Lezing 7 januari

Tijdens de nieuwjaarsborrel heffen de ATC-leden het glas op een nieuw

jaar. Aansluitend zal Michel Slangen, rijinstructeur, de genodigden helpen met het opfrissen van de verkeersregels en inzicht geven in oude en nieuwe regels.

Tijd: aanvang om 19.00 uur

Locatie: Merodestraat 31, Stein

Groningen

Nieuwjaarsreceptie

8 januari

RTV Noord-weervrouw Harma Boer geeft een boeiende lezing over haar passie voor meteorologie. Het belooft een inspirerende en leerzame avond te worden voor iedereen die geïnteresseerd is in meteorologie en het vakmanschap achter een goed weerbericht.

Tijd: aanvang om 20.00 uur

Locatie: Herberg van Hilbrantsz, Hoofdweg 90, Eelde

Rotterdam

Nieuwjaarsbijeenkomst

10 januari

Het bestuur van ATC Rotterdam nodigt leden en hun partners van harte uit voor de nieuwjaarsbijeenkomst. Samen terugkijken op een jaar waarin de ATC weer een compleet en interessant programma heeft verzorgd en met het goede

Bestuur en contact

voornemen om dit komend clubjaar dunnetjes over te doen.

Tijd: meer info volgt via www.verenigingatc.com

Locatie: Hofstede de Paradijshoeve, Oostmolendijk 82a, Ridderkerk

’s-Gravenhage

Nieuwjaarsreceptie

10 januari

De afdeling ’s-Gravenhage heeft op 10 januari een nieuwjaarsreceptie. Zet hem alvast in je agenda. Meer informatie volgt nog en kun je vinden op www.verenigingatc.com.

Twente

Lezing

20 januari

Tijdens de algemene ledenvergadering is er een interessante lezing van Baltus van ’t Hof. Hij heeft een passie voor techniek, is docent motorvoertuigentechniek en het is zijn missie om motorvoertuigentechniek dichterbij de mensen te brengen. Door middel van trainingen helpt hij techneuten die hier (meer) over willen leren.

Tijd: 19.00 uur inloop met koffie en thee

Locatie: Ontmoetingscentrum Wierden

Limburg

Open dag

25 januari

Op zondag 25 januari organiseert Auto Technisch Trainings Centrum in Nuth een open dag. ATC-leden worden die dag hartelijk welkom geheten door ATC-bestuurslid Hans Schaeks en zijn collega-docenten en -trainers.

Tijd: aanvang om 10.00 uur

Locatie: Thermiekstraat 4a, Nuth

Limburg

Lezing

4 februari

Gert-Jan Rongen van Electric Motorbikes geeft een lezing over, onder andere, Zero Motorcyles, een merk dat in het assortiment zit.

Tijd: aanvang om 19.30 uur.

Locatie: Merodestraat 31, Stein

Kijk voor meer informatie op: www.verenigingatc.com

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

DAGELIJKS BESTUUR

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

CENTRALE LEDENADMINISTRATIE

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-PLATFORM

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

AFDELINGEN

Arnhem-Nijmegen Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

België Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Deventer-Zutphen Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Drenthe Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Friesland Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl ‘s-Gravenhage Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Groningen Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Limburg Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Midden-Brabant Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Oost-Brabant Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Rotterdam Tel.: 06-35 62 19 06 secretaris@atc-rotterdam.nl

Utrecht Tel.: 06-20 43 98 72 secretaris@atc-utrecht.nl

Twente Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

West-Brabant Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Zeeland Tel.: 06-18 94 84 62 secretaris@atc-zeeland.nl

Zwolle Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

Binnenkort in AMT

Thema Turbotechniek

In het volgende nummer lees je alles over turbotechniek, verschillende turbofuncties, diagnose en storingen, en meer...

Stap voor

stap

EV-batterij sealen

Welke voordelen biedt het gebruik van een butylrubberkoord voor het sealen van EV-batterijpakketten? Loctite legt het stap voor stap uit.

Volgend nummer verschijnt op 23 januari 2026

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media Utrechtseweg 44 3704 HD Zeist Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut, Guido Pot, Jochem Verheij

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

UITGEVER

Daan de Heus

VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

KLANTENSERVICE

Tel.: 088-584 08 88 E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN

Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/ abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw. Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorg-

Praktisch onmisbaar

vuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden

geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, neem dan contact op via het e-mailadres: klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookiestatement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem