140822 amt 007

www.amt.nl

DE ELEKTRISCHE TURBO KOMT ERAAN PRAKTISCH t BETROKKEN t OBJECTIEF t VERNIEUWEND

7/8 22 AUGUSTUS 2014 | JAARGANG 74

THEMA OLIE & ADDITIEVEN PRAKTIJKADVIES

Hoger werkplaatsrendement door autoverkoper 18 & 19 NOVEMBER  AUTOTRON ROSMALEN NOG 12 WEKEN!

Vind ons op Facebook onder: www.facebook.com/snaponbenelux

+L 4,,:; .,(=(5*,,9+, 796+<*;,5 ]VVY KL TLLZ[ NLH]HUJLLYKL ]VLY[\PNLU

Voorkomen is beter dan genezen!

Geef uw auto daarom de nodige vitamines. Uw auto is dan zuiniger, herstelt het motorvermogen en u voorkomt dure reparaties.

TransTech Automatische versnellingsbakken verversingsen spoelsysteem.

Exclusief bij uw Snap-on dealer, een uitgebreide range aan hightech reinigingsproducten en toevoegingen voor (preventief) onderhoud.

EGR Reiniging.

+ Toolstorage + + Powertools + + Hand tools + + Diagnostic equipment + + Shop equipment + + Specialty tools +

WWW.SNAP-ON.EU

REDACTIE

COMMENTAAR EEN GESMEERDE LOOP Dat loopt gesmeerd. Klinkt goed, al heeft het vaak geen relatie met smerende vloeistof.

In deze AMT wel. In voorgaande jaren vergeleken we de adviezen van oliefabrikanten en zochten we naar de verschillen in olienormen. In deze AMT gingen we eerst op zoek naar praktijkervaringen. Wat liep er niet zo gesmeerd in de olieservicepraktijk? En wat adviseer je bij een auto die al twee jaar geen onderhoud heeft gehad? Het leverde inspirerende reacties en tips op. Ruim twintig leveranciers gaven daar weer hun reactie op. Lees het vanaf pagina 50 in ‘Alleen goede olie, of is meer nodig?’

Ook voor de niet-technische betekenis van ‘Dat loopt gesmeerd’ hebben we aandacht. Bij Autobedrijf Willekes leerden eigenaren William en Ina van het verbeterpuntenrapport nadat ze in de Top-10 eindigden van Bovags Autobedrijf van het Jaar-verkiezing. Het aannemen van een fulltime verkoper leverde niet alleen een stijgende autoverkoop op, het rendement van de werkplaats nam ook toe. Zien hoe gesmeerd het loopt? Kijk op pagina 26.

Ook in de turbo moet het gesmeerd lopen. In deze AMT zitten we bovenop een nieuwe ontwikkeling die nu echt doorbreekt: de elektrische turbo. Hoe zit dat?

En waarom is een 48 volt-systeem noodzakelijk? Kijk in deze AMT mee op de ontwikkelingsafdeling van Kia en op de testbaan bij Audi.

Nog meer smering zien we bij Federal Mogul vanaf pagina 44. Die toeleverancier zocht en vond oplossingen om de steeds hogere piekdrukken in EU6-motoren op te vangen met onder meer speciale legeringen in glijlagers.

En ook ons eigen AMT Diagnose Boot Camp liep gesmeerd. We kijken er nog even verlekkerd op terug vanaf pagina 66. Oh, en vooruitkijken doen we ook. Vanaf pagina 34 stellen de eerste partners van AMT Live 2014 zich voor. Leren, Beleven en Ontmoeten zijn opnieuw de kernwoorden. Inschrijven kan vanaf 1 september en is voor AMT-abonnees gratis. Zie ik je in het Autotron?

@Tom_AMT: Nog meer partners! Ook Diesel Büchli, Terlouw Diesel Center, Forté en Car-Systems zijn op #AMTLive aanwezig.

Tom Polman hoofdredacteur tom.polman@reedbusiness.nl (0314) 349740

verbindt automotive professionals

Erwin den Hoed adjunct hoofdredacteur erwin.den.hoed@reedbusiness.nl (0314) 349538

@ErwinAMT: #Toyota 50 jaar in NL AMT zag de eerste Crown wiel aan wal zetten. Wat we van die auto vonden? Lees het in AMT 7/8

Paul Janssen redacteur paul.janssen@reedbusiness.nl (0314) 349487

@Paul_AMT: Wat zit in deze opslag van @Liqui_ Moly_GmbH? Het antwoord vind je binnenkort in #vakblad @AMTnl

22 augustus 2014 | AMT | 3

INHOUD

IN DIT N OP MIJN BEDRIJF: 39 TROTS HARALD SCHOLTEN “We geloven sterk in de ‘one-stop-shop’-merkdealer”

COMPONENTEN 44 KLEINE MAKEN HET VERSCHIL Welke invloed heeft de materiaalkeuze van lagers en zuigers op de uitstoot?

Federal-Mogul geeft antwoord.

Audi combineert V6 TDI met elektrische turbo.

P0130, P0131 EN P0135, LAMBDASENSOREN REEDS VERVANGEN

WERKPLAATS

6 4 | AMT | 22 augustus 2014

84

Audi RS5 TDI concept

OLIE & ADDITIEVEN VOORKOMT DIKKERE OLIE OLIEVERBRUIK?

ONDERNEMEN

34

THEMA

50

UMME ER 26

Column Egbert Laagland: Kwaadaardige lasrups

AUTOBEDRIJF WILLEKES ZET PUNTJES OP DE i

Trots op het vak: Wim van de Ven

Een autoverkoper aannemen en daardoor het werkplaatsrendement verbeteren. Hoe zit dat?

De werkplaats van: Van Abeelen APK Terugkerende storing opgelost dankzij AMT Garageforum Stap voor stap: Distributieriem vervangen Gezien op Facebook: Forse schades Audi A3 e-tron technisch bekeken

REMMEN! 70

Hella Pagid Brake Systems toont het belang van goede remblokken.

Inleren trekhaak noodzakelijk of overbodig?

Renault Euro 6-truckmotoren geschikt voor biobrandstof Eerste partners AMT Live 2014 stellen zich voor Column Ronald Dingerdis: Haarlemmerolie

MICHELIN INTRODUCEERT ‘STRAATBANDEN MET TRACKDAY PERFORMANCE’

TECHNIEK

78

PRODUCT

91

Kia’s hybride aandrijfconcept met 48 V elektrische turbo Nagenieten van AMT Diagnose Boot Camp Superbike productie bij Ten Kate Motoren Goede filters voor tevreden klanten Unboxing Launch X431 PRO3 ATC Agenda

7 10 14 17 18 20 22 30 32 34 40 42 66 74 82 89 95

22 augustus 2014 | AMT | 5

WERKPLAATS

DIAGNOSETIPS UIT DE PRAKTIJK

Hardnekkige lambdastoring Het motorstoringslampje van een Opel Corsa uit 2009 brandt.

De z14xep-motor loopt soms niet goed. Uitlezen geeft de foutcodes P0130, P0131 en P0135. De lambdasensoren zijn reeds vervangen. Hoe lost diagnosetechnicus Jan Eshuis deze storing op?

De drie foutcodes hebben betrekking op de voorste lambdasensor. “Op het eerste gezicht lijkt het een simpele storing te zijn. Ik vermoed een fout in de verwarming. Ik sluit een testlampje op de voeding van het verwarmingselement aan. Op één van de witte draden staat geen spanning. Dus meet ik de weerstand van het verwarmingselement in de stekker door. Die blijkt oneindig te zijn, in plaats van de gebruikelijke 5 tot 15 ohm. Dus er zit

een onderbreking in het verwarmingselement”, zegt Eshuis.

Goed gesmeerd Bij het meten van de weerstand valt Eshuis iets op: “Er zit een beetje olie in de stekker. Dus die maak ik schoon. En ik monteer een nieuwe sensor. Daarna reset ik de leerwaarden en maak een proefrit.” Tijdens de proefrit blijken de waarden van de voorste lambdasensor in orde te zijn. Maar die van de tweede

De stekkers van beide lambdasensoren zijn vervuild door olie. Waar komt die vandaan? lambdasensor blijft op ongeveer 0,45 volt staan. Tijd voor een extra controle met de scope. “Bij een verhoogd toerental zakt het signaal met 0,2 volt. Dus er is iets niet in orde. Een foutcode zit dan nog niet in het systeem, omdat er verschillende rijcycli nodig zijn voor die opgeslagen wordt”, legt Eshuis uit.

oliedrukschakelaar.

Daarmee zijn de problemen uit de wereld. Wel adviseert Eshuis de klant om de kabelboom aan de bovenste ECUstekker te vernieuwen of de stekkers binnenkort nogmaals te controleren en eventueel schoon te maken.

Lekkage

Ook de lambdasonde zit vol met olie. Alleen vervangen van de sensor is niet voldoende.

Tijd om de tweede lambdasensor te controleren. Ook in die stekker zit olie. “Vreemd, want er is verder geen olielekkage zichtbaar”, zegt Eshuis.

De eerste defecte lambdasensor blijkt ook met olie vervuild te zijn, ziet Eshuis als hij die opent. Hij vervolgt de diagnose door andere stekkers van het motormanagement te controleren.

Ook die blijken met olie vervuild te zijn, inclusief de bovenste stekker van de ECU. Eshuis: “De olie kan alleen maar afkomstig zijn van de oliedrukschakelaar die rechtstreeks op het motormanagement is aangesloten. Bij Peugeot komt het soms voor dat de koelvloeistof via de temperatuursensor de kabelboom binnendringt. Dit is een vergelijkbaar probleem.”

In de gaten houden

De oliedrukschakelaar blijkt defect te zijn. De olie lekt naar de ECU-stekker en lambdasensorstekkers.

6 | AMT | 22 augustus 2014

Om het probleem op te lossen reinigt Eshuis de stekkers en vervangt hij ook de achterste lambdasensor. Natuurlijk vervangt hij ook de boosdoener: de

Jan Eshuis is eigenaar van Eshuis Auto Support. Na zijn studie begon hij in de vrachtautosector. Tegenwoordig focust hij zich op motorfietsen en personenauto’s. Zijn bedrijf helpt particulieren en autobedrijven bij het oplossen van lastige storingen. Eshuis voert de diagnoses uit in zijn eigen bedrijf of op locatie.

WERKPLAATS

Kwaadaardige lasrups Column EGBERT LAAGLAND Wat is de oorzaak van een ernstig defect aan een voertuig? Die vraag beantwoordt Egbert Laagland voor leasemaatschappijen, garantieverzekeraars en autobedrijven. Omdat je samen sterker staat, werkt zijn in Assen gevestigde bedrijf daarbij samen met Raymond Timmermans (zuid) en Bert Pennock (midden en west). Hun samenwerkingsverband heet Techspertise.

De berijder van een BMW 318i uit 2009 had geen geluk die dag. Rijdend op de A1 richting Duitsland ging een paar kilometer voor de grens eerst het motormanagementlampje en daarna ook het olieniveaulampje branden. Gelukkig wist hij zonder problemen de vluchtstrook te bereiken. Daar vulde hij twee liter olie bij. Dat leek afdoende. Na het starten bleven de lampjes uit. Maar helaas, na vijf minuten rijden meldden de lampjes zich weer. Het werd tijd om onder ogen te zien dat de motor een serieus probleem had.

Zo dacht de ANWB-Wegenwachter er ook over. De auto stond nog nét in Nederland dus sleepte de ANWB het slachtoffer naar de dichtstbijzijnde dealer. Vanaf daar kon de berijder verder in een leenauto. Zo was de druk van de ketel, althans voor hem, voor zijn auto nog niet.

Tijdens de diagnose ontdekte de BMW-monteur dat de oliedruk heel instabiel was. Soms sloeg de externe meter uit, maar meestal gaf hij niets aan. Dit was reden om het voordeksel te verwijderen en zo de oliepomp onder de loep te nemen. Dat legde het euvel bloot. Een kwaadaardig uitziende lasrups had zich genesteld op het moertje dat het tandwiel van de oliepomp verbindt met het oliepompasje.

Kennelijk had iemand, tijdens een recente reparatie, reden gezien om op deze onconventionele bevestigingsmethode over te stappen.

Welke reden dat zou kunnen zijn? De meest aannemelijke is dat de reparateur niet wist dat het bewuste moertje en de bijbehorende as linkse schroefdraad hebben. Tja, en toen het schroefdraad vervolgens stukging bij de demontage van het tandwiel moest deze onorthodoxe oplossing soelaas bieden.

Lassen is het samensmelten van twee materialen met een toevoeging van nagenoeg hetzelfde materiaal. Bij deze reparatie was geen sprake van het samensmelten van twee materialen.

De rups heeft zich hoofdzakelijk genesteld op de moer en hier en daar een vluchtig contact gemaakt met het asje.

Duidelijk is dat enige tijd rijden voldoende was om dat vluchtige contact te verbreken. Het gevolg: het tandwiel van de pomp werd keurig aangedreven, maar het asje werd niet meegenomen. Zo stagneerde de oliedruk en de motor gaf er de brui aan.

Nu was het zaak uit te zoeken waar deze reparatie werd uitgevoerd. Lastig, want het ging om een importauto, die de huidige eigenaar pas twee maanden in zijn bezit had.

Gelukkig was het onderhoudsboekje volledig ingevuld. Op het moment van de motorschade had de auto pas 110.000 km gereden. Drie maanden eerder werd de vorige berijder geconfronteerd met een veelvoorkomend probleem: een opgerekte ketting met een afgebroken geleider. Stond allemaal keurig in het boekje.

En zo werd de uitvoerende reparateur in Duitsland snel gevonden. Na enig aandringen bevestigde hij dat hij de reparatie inclusief de las had uitgevoerd. Daarna haalde hij zonder dralen de auto op en herstelde hem correct en kosteloos. Ongelooflijk, maar eind goed al goed!

22 augustus 2014 | AMT | 7

Mijngrossier.nl bezoekt uitlatenspecialist Rob ten Hoope

Van knaldemper naar hightech regelorgaan

Als een auto veel roet produceert, is een vol roetfilter het gevolg.

en het motiveert; de monteurs vinden het geweldig dat we hier alles hebben.” Ten

Maar wat is de oorzaak? Uitlatenspecialist Rob ten Hoope

Hoope heeft geavanceerde uitlijnapparatuur, want als VACO-erkend bandenspecialist

legt uit hoe de simpele knaldemper van vroeger een hightech regelorgaan is geworden.

voert hij veel uitlijnwerkzaamheden voor collega-garagisten uit. Voor de uitlatenservice gebruikt hij een rookmachine, waarmee allerlei lekkages zijn op te zoeken. Ten Hoope: “Door simpelweg de ‘Redline Smoke Pro’ achterin de uitlaat te steken, zie je zomaar ergens rook uit een flexibel stuk pijp komen, terwijl je dat lek niet gehoord

Dankzij de opkomst van de katalysator en het diesel partikel filter (DPF), oversteeg de

of gezien had. Om vastgeroeste bouten van een uitlaat los te krijgen, gebruik ik een

uitlaat de status van knaldemper. Een uitlaat is nu een belangrijk motorregelorgaan.

inductie-apparaat. Als je de spiraal-vormige draad op de bout zet, gloeit de bout

Zo stuurt de lambdasensor in de uitlaat signalen naar de ECU voor de juiste inspui-

binnen enkele seconden op van hitte. Het werkt veiliger en beter dan een brandertje.

ting in de motor, terwijl de katalysator en het DPF bepalen wat er uit de uitlaat komt.

Op moeilijk toegankelijke plaatsen, kun je de spiraal vervangen door een flexibele

Rob ten Hoope zette in 1988 in Sassenheim Garage Ten Hoope op met als specialisme

draad, die je in de gewenste vorm kunt buigen.”

banden en uitlaten. Hij heeft de ontwikkeling van simpele knaldemper naar hightech regelorgaan meegemaakt. Ten Hoope: “In die beginjaren monteerde ik onder elke

Te weinig tegendruk is ook niet goed

populaire auto jaarlijks een nieuwe achterdemper. De uitlaten rotten snel weg, maar voor minder dan 250 gulden had je een complete uitlaat van voor naar achteren.

De meest voorkomende klacht met betrekking tot het uitlaatsysteem is dat een klant

Tegenwoordig zijn de onderdelen duurder, maar ze gaan ook aanzienlijk langer mee.

merkt dat het motorvermogen afneemt en het storingslampje (MIL) aan gaat. Het DPF

Veel auto’s met twee of drie ton op de teller rijden nog met de eerste uitlaat rond.”

kan dan verstopt zijn. Voor een statische regeneratie sluit Ten Hoope een diagnoseapparaat aan, leest de foutcodes uit, reset de ECU en controleert opnieuw. Ten Hoope

Gek op speciaalgereedschap

is sinds jaren mijngrossier.nl lid, waarmee hij via AutoTools beschikt over roetfilterdiagnose informatie, checklijsten en uitgebreide roetfilterbeschrijvingen. Ten Hoope:

Rob ten Hoope is een autoliefhebber. Hij heeft een prachtige klassieke Jaguar XJ, maar

“Foutcodes kunnen een reden tot APK-afkeur zijn. Vroeger gingen we met een diesel

is even gek op speciaalgereedschap. Ten Hoope: “Speciaalgereedschap werkt sneller

nog wel eens vol gas de snelweg op en dan had je kans dat de auto alsnog door de

keuring kwam.” Dat kan sinds de komst van het DPF opnieuw, want dieselmotoren

van Ten Hoope: “Een defecte lambdasonde kan een katalysator kapotmaken. Als je de

komen bij kleine stukjes rijden niet op bedrijfstemperatuur. Het DPF loopt dan snel

katalysator vervangt, vervang dan ook de lambdasonde. En gebruik niet teveel kitten

vol met roet, waardoor de tegendruk in het uitlaatsysteem toeneemt. De bestuurder

en pasta’s.” Ten Hoope is partner van Bosch BIS (Bosch Injection Systems), maar is niet

merkt dat de motorprestaties afnemen en geeft meer gas, terwijl de regeneratie door

aangesloten bij een franchiseformule. Ondanks zijn banden- en uitlaatspecialisme

de motorsturing voor na-inspuiting van brandstof zorgt. Het brandstofverbruik neemt

wil Ten Hoope zich presenteren als universeel autobedrijf. Natuurlijk is hij lid van

daardoor zomaar met vijftien tot twintig procent toe. Helemaal geen tegendruk is

mijngrossier.nl met als groot voordeel dat hij al jaren geen eigen voorraad uitlaten

overigens ook niet goed en kan voor problemen met de kleptiming zorgen. Het ver-

meer heeft. Ten Hoope: “Door de hoeveelheid verschillende types is het aanhouden

wijderen van het DPF is dus onverstandig, nog afgezien van het feit dat het illegaal is.

van een voorraad onmogelijk geworden. Bovendien komt mijn grossier uit Hillegom tot acht keer per dag langs. Ik ben één van hun grootste klanten.” Mijngrossier.nl

Is DPF wel te reinigen?

beschikt met Romax Original over het grootste assortiment uitlaatsystemen in de Benelux. Alleen aan roetfilters zijn dat al meer dan 160 referenties.

Als blijkt dat het niet mogelijk is om het DPF statisch of dynamisch (door de auto zelf ) te regenereren of wanneer het slechts tijdelijk helpt, kan Ten Hoope het roetfilter

Romax Original in AutoTools

naar een reinigingsbedrijf sturen. Maar as, fosforresidu en andere niet-organische deeltjes verbranden niet, waardoor het filter deels verstopt blijft. Ook met ultrasoon-

In mijngrossier.nl via AutoTools staat een omvangrijke handleiding met betrekking

reinigen wordt het DPF niet helemaal schoon. Het is overigens geen uitgemaakte

tot roetfilterdiagnose. Hierin wordt duidelijk welke stappen doorlopen moeten

zaak dat het lampje ‘DPF verstopt’ aan gaat. Er kunnen zich ook EGR-problemen

worden, aangevuld met extra controlepunten bij of na het vervangen van een roetfilter.

voordoen, zoals met de brandstof, olie, druksensor, lambdasonde of door een

Ook Romax heeft alle technische informatie gebundeld in AutoTools, inclusief welke

gebrek aan brandstof-gedragen katalysatorvloeistof (FCB, Eolys). Dit additief zorgt

Eolys-vloeistof bij welk autotype gebruikt moet worden. Dit wordt onder meer

ervoor dat de verbranding van de roetdeeltjes bij een lagere temperatuur

bepaald aan de hand van de ORG-nummers of de kleur van de tankring. Voor meer

plaatsvindt. Het filter werkt daardoor efficiënter, het risico dat het filter tijdens

informatie ga naar mijngrossier.nl

regeneratie smelt is kleiner en het brandstofverbruik blijft laag.

“Mijngrossier.nl heeft mijn voorraad” Met vijf man personeel en vijftien doorgangen per dag verwerkt Garage Ten Hoope 115 APK’s per maand. Het bedrijf groeit nog steeds en heeft veel uitlaten-ervaring. Tip

Ten Hoope adviseert speciaalgereedschap De Mini-Ductor is een onmisbaar stuk gereedschap in de werkplaats. Het krijgt vastzittende bouten, moeren, nippels en lagers met een handomdraai los dankzij de inductie verhittingstechniek. Het is veilig, geeft geen bijkomende schade en is in te zetten op moeilijk bereikb are plekken door flexibele adapters.

De Redline Smoke Pro detecteert eenvoudig en snel lekkages in diverse systemen door middel van het produceren van rook. Met het regelventiel reguleert u de hoeveelheid afgegeven rook en met de manometer leest u de druk/vacuum terugloop af voor een nog nauwkeuriger diagnose.

WERKPLAATS

Trots op het vak Wie: WIM VAN DE VEN, 35 jaar Wat: Diagnosetechnicus en Beste ToyotaTechnicus van Nederland Waar: Toyota Gebr. Van Gent Ede 1 Wat vind je zo mooi aan dit vak?

Het blijft nieuw. Er is steeds nieuwe techniek.

Is er dan iets mee en je lost het op, dan geeft dat een boost.

2 Wat vind je het leukste werk?

Als iemand er al veel tijd in stak, er niet uitkwam en ik los het op, dan is mijn dag goed.

3 Welke opleiding en trainingen heb je gedaan?

Vanaf assistent autotechniek tot diagnosetechnicus, ik heb het allemaal doorlopen.

Daarnaast heb ik nog allerlei opleidingen

10 | AMT | 22 augustus 2014

gedaan. Ook Aftersales Management. Zo ben ik voorbereid als ik over tien jaar mijn huidige werk toch niet meer zo leuk zou vinden.

4 Nederland’s Beste Toyota-Technicus gaat naar Japan, waarom?

Voor de huldigingsceremonie. Daar wordt mijn naam bijgeschreven op Toyota’s Wall of Fame. En verder natuurlijk voor een fabrieksbezoek en de toeristische attracties.

5 Wat is je favoriete automerk?

Toyota. En als het een land mag zijn, Japan. Ik geniet van de Japanse bouwwijze en perfectie.

6 Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Autotechnicus is een moeilijk vak. Je moet veel doen om bij te blijven. Daar hoort een

goede beloning bij. Die krijg ik bij Van Gent.

Maar uit de CAO-lonen spreekt onvoldoende waardering. Die mogen best omhoog.

7 Waar ben je het meest trots op?

Op mijn vriendin Lydia en onze twee zoontjes. Ik ben net voor de tweede keer vader geworden.

8 Wat is je droombaan?

Als aftersalesmanager het werk van de diagnosetechnicus combineren met dat van de werkplaatschef.

9 Heb je een tip voor collega’s?

Die auto zo snel mogelijk de werkplaats uit..., of echt begrijpen hoe het werkt? Mijn tip: kies voor het laatste. Dat maakt je werk leuk!

AMT ADVERTORIAL

USN-Centuri opent nieuw filiaal in Schiedam Balieverkoop met een belofte USN-Centuri heeft in Schiedam een nieuw filiaal geopend. Het nieuwe team is zo zeker van zijn zaak dat het zijn klanten een unieke aanbieding doet. Wie langer dan vijf minuten aan de balie in Schiedam moet wachten, krijgt de onderdelen gratis mee.

USN-Centuri heeft 31 filialen in Nederland en zeven in België. Aan de Fokkerstraat in Schiedam is net voor de zomer een nieuw filiaal geopend. Sommige klanten zullen het pand herkennen, want tot voor kort zat Kühne er in. Het filiaal komt in de plaats van het Rotterdamse filiaal aan de Linschotenstraat. Dirk Luteijn, sales director bij USN-Centuri, was in 1999 zelf werkzaam op het oude filiaal. Luteijn: “USN-Centuri had toen nog maar zes productgroepen, nu zijn dat er al 26. We verkopen nog steeds veel uitlaten, accu’s, katalysatoren, schokdempers, trekhaken en remdelen, maar daar zijn wiellagers, filters, bougies (NGK), distributieriemen (Contitech), schokdempers (Gabriel), starters & dynamo’s en nog veel meer producten bijgekomen.”

“WE GAAN ER EEN TOPFILIAAL VAN MAKEN” In Schiedam is Mischa Lupgens de filiaalhouder. Hij werkte hiervoor bij de USNCenturi filialen in Rotterdam, Waddinxveen en hielp vorig jaar mee in Amsterdam, Hoofddorp en Deventer. Als teamleider gaat hij samen met Erhan Baldan, Kavish Merhai, Erkan Zeytin, Ali Aykan, salesmanager GP Bosveld plus de onmisbare assistentie van een paar oproepkrachten, van Schiedam een topfiliaal maken.

Luteijn: “Het succes van een USN-Centuri filiaal valt of staat met het team. Met Mischa Lupgens als de nieuwe filiaalhouder in Schiedam lijkt succes verzekerd. We hebben een leuke club met jonge mensen. Ze hebben verstand van automaterialen en willen graag verkopen.”

NIET SNEL GENOEG? DAN GRATIS In Schiedam vinden de grossiers en garagisten een groot assortiment tegen scherpe prijzen. “Van oudsher zijn we sterk in uitlaten. We hebben uitlaten die een ander vaak niet heeft.”, zegt Lupgens. Het filiaal in Schiedam kent een groot verzorgingsgebied: de noordroute gaat naar Maassluis, Vlaardingen en ‘s Gravenzande, de zuidroute tot aan Hellevoetsluis en de derde route gaat naar Capelle aan den IJssel. Onderdelen ophalen aan de grote Coldax-balie in Schiedam kan natuurlijk ook. Luteijn: “Bij onze concurrenten moet je soms tot drie kwartier aan de balie wachten. Dat kan sneller. Ik doe de klanten van het Schiedamse filiaal daarom een unieke aanbieding: als je van te voren belt en wij hebben de onderdelen op voorraad, dan krijg je de onderdelen gratis als je langer dan vijf minuten aan de balie moet wachten.” Dirk, Mischa, Erhan, Kavish, Erkan en Kadir hebben er alle vertrouwen in dat ze hun stunt waarmaken.

Het nieuwste topfiliaal van USN-Centuri in Schiedam met van links naar rechts: Kavish Merhai, sales director Dirk Luteijn, filiaalhouder Mischa Lupgens, Erkan Zeytin, salesmanager GP Bosveld en Erhan Baldan.

Coldax: het eigen exclusieve kwaliteitsmerk USN-Centuri is in 2002 met de verkoop van Coldax-accu’s begonnen. De productlijn is dankzij een uitstekende prijs kwaliteitsverhouding een groot succes; in december 2013 werd de miljoenste Coldax accu verkocht en de naamsbekendheid onder universele autobedrijven is dertig procent. Inmiddels is Coldax uitgegroeid tot een sterk ‘private label’ van Europese degelijkheid en gegarandeerde betrouwbaarheid. Het brede assortiment bestaat inmiddels uit Coldax veren, Coldax-ruitenwisserbladen, Coldax-motorolie, Coldaxwaterpompen, Coldax-startmotoren & dynamo’s en nog veel meer producten. Luteijn: “Coldax is minimaal twintig procent goedkoper, dan de bekende A merken. Iedereen zoekt naar gunstig geprijsde alternatieven voor de premium merken. Coldax is dat alternatief.”

WERKPLAATS

VRAAG VAN DE MAAND

Elke maand selecteert de redactie een vraag of tip van de maand. Deze belonen we met een zesdelige schroevendraaierset in handige hoes van Rodac, onderdeel van SAM Group.

Deze maand gaat die naar Bas Beulink uit Drachten.

Kopervet bij remdelen?

Remdelen zijn slijtagedelen en moeten dus regelmatig vervangen worden. “Hoe ga je te werk? Is het gebruik van kopervet daarbij wel of niet toegestaan?”, vraagt Bas Beulink uit Drachten zich af. Robert Gallagher, product manager bij Sator geeft advies.

Als de remblokken of –schijven de slijtagegrens bereikt hebben, moeten ze vervangen worden. Na het demonteren van de onderdelen maak je de naafrand, montagevlakken en remzadeldrager schoon. Daarna vet je de geleidingsvlakken in. “Het gebruik van een dun laagje kopervet is hierbij geen probleem”, zegt Gallagher. Beulink heeft gehoord dat kopervet niet gebruikt mag worden bij remdelen. Dat zou de werking van de ABS-sensoren kunnen beïnvloeden. Hoe zit dat? Kopervet heeft zeer positieve producteigenschappen, zoals het verminderen van piepen en de

Ook een vraag?

Je kunt je vraag, opmerking of tip mailen naar: amt@reedbusiness.nl.

De redactie kan vragen inkorten of samenvatten, zonodig worden inzendingen anoniem gepubliceerd. Praktische autotechnische vragen stel je op www.amtgarageforum.nl. smerende werking bij hoge temperaturen. Door de geleidende werking van het koper in het vet is de kans op storing van ABS-sensoren groter bij overmatig gebruik van kopervet. Het heeft voorkeur om keramisch vet te gebruiken als vervanger van kopervet.

De reden dat kopervet steeds minder wordt toegepast heeft twee oorzaken:

Eén is het milieu. Twee is het feit dat bij overmatig gebruik van kopervet het vet op een andere plaats terecht komt. Dan kan het vet het ABS-systeem beïnvloeden zegt Gallagher.

Het gebruik van koper in remdelen neemt af. Voor meer informatie over kopervrije remblokken kijk je op www.amt.nl/7-2014.

Een filter moet na een bepaalde periode vervangen worden omdat het vol zit. Ooit stond er een grafiek in AMT waarin het drukverloop in een filter zichtbaar was.

Vraag: Valentin Larmuseau vraagt zich af waarom het drukverlies lang constant blijft en tegen het einde van de levensduur ineens heel sterk toeneemt. “Bij een filter in gebruik filteren niet alleen de vezels. Ook het al opgevangen vuil filtert nieuwe vuildeeltjes. Daardoor filtert een nieuw filter minder goed dan een filter dat al enige tijd in gebruik is. Terwijl het filter over zijn levensduur vuil opneemt, neemt het drukverlies over het filter nauwelijks toe. Tot het moment dat het filter 12 | AMT | 22 augustus 2014

bijna vol zit met vuil. Dan neemt het drukverlies ineens razendsnel toe”, schreef AMT in 2008 bij het artikel. Waarom neemt de druk in begin niet toe?

Antwoord: Nicolas Arnault, product manager bij Sogefi geeft uitleg: “De afbeelding is juist. Een filter heeft een overcapaciteit. Dat betekent dat je continu deeltjes toe blijft voegen, zonder dat de druk afneemt. Er is immers voldoende filteroppervlak beschikbaar.

Maar er komt een moment dat het filter verzadigd begint te raken. Dat is het omslagpunt. Vanaf dan slibt het filter snel dicht. Zo ontstaat er een exponentiële stijging van de druk in de grafiek.

Dan is het filter aan vervanging toe.”

Drukverlies

Vraag & antwoord: Drukverlies filter

Opgenomen vuildeeltjes

De druk blijft tijdens het gebruik gelijk, pas aan het einde van de levensduur neemt de druk toe. Hoe kan dat?

ALLES VOOR DE MONTEUR

Banden balanceren?

Dan kiest u voor Bright!

jaar Met 2 ie* n gara t V U T / E en C rk! e m r u ke

Met gepatenteerde Italiaanse software en meettechniek, waarbij de accelererometer een gemiddelde van 3 waardes berekent. De elektronische componenten zijn afkomstig van internationale marktleiders zoals Siemens. Geschikt voor het Europese wagenpark, velgen tot 28” groot en 20” breed. Met unieke SUV balanceer modus. Professioneel apparaat voor een instapprijs! (art. CB66 à € 1150,-) Nu ook verkrijgbaar met extra inleesarm, welke die wielmaten automatisch ingeeft. Bevat tevens een rempedaal en ledstrip die op licht als het wiel op de jusite positie staat om het wiellood te monteren. (art. CB67 à € 1499,-)

WWW.TOOLSPECIAL.COM Prijzen in euro’s, exclusief BTW. Geldig t/m 22 oktober 2014. *Garantie op elektronische en pneumatische delen, exclusief slijtagedelen.

COMMERCIAL VEHICLES 65TH INTERNATIONAL MOTOR SHOW

Driving the Future

SEPTEMBER 25 – OCTOBER 02, 2014 HANNOVER, GERMANY www.iaa.de

DE WERKPLAATS VAN Van Abeelen APK DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S JAN LIEFTINK

Van Abeelen APK keurt enkele tienduizenden auto’s per jaar op vier locaties. Alleen keuren, want repareren laat Van Abeelen graag over aan het garagebedrijf. Daarna is de auto weer welkom voor een herkeuring. Hoe dat gaat, efficiënt en servicegericht grote aantallen auto’s keuren? Kijk mee in Van Abeelens werkplaats in Hilvarenbeek.

De tijd vliegt Krantje, kopje koffie, wachten is geen straf bij Van Abeelen. Het scherm linksboven geeft aan welke auto’s klaar zijn. Maar eh, als je even niet oplet, bestaat dan de kans in zo’n ‘APK-fabriek’, dat de keurmeester jouw auto meegeeft aan een ander? Onmogelijk. Bij aanvang krijg je een genummerd pasje. En met dat pasje krijg je na afloop je auto weer mee.

Eerst de emissies Van Abeelen heeft drie volledig ingerichte APK 2-straten in Hilvarenbeek, en een APK 1-straat. Die personenautostraten beginnen met een emissieruimte. Ook alle controles in interieur en motorruimte vinden hier plaats. Pas daarna mag de auto door naar de remmentestbank. Als het druk is, zijn er vijf APK 2-keurmeesters tegelijk actief.

14 | AMT | 22 augustus 2014

Wachttijd in beeld

Meer efficiency

Als ik nu naar Van Abeelen ga, wanneer is mijn auto dan gekeurd? www.abeelenapk.nl geeft antwoord.

Te druk in Den Bosch?

Dan gaan we toch naar Sprang Capelle.

Zoeken naar gereedschap? Niet bij Van Abeelen APK. En natuurlijk zijn het spiegels en niet een tweede keurmeester die helpen bij de controle van de verlichting. Het lijken kleine dingetjes, maar ze betekenen veel in de praktijk.

De computer helpt Eén keer heffen De schaarhefbruggen staan in een halfdiepe put.

Voordeel: de keurmeester hoeft de brug maar één keer op hoogte te zetten en toch nooit te bukken. Hij doet eerst alle controles onder de auto, neemt de vier treetjes uit de put en controleert banden en speling.

Nauwelijks zichtbaar zijn de rubber matten op het wielvrijhefsysteem. Die maken bij circa de helft van de auto’s de rubber blokken overbodig. Dat scheelt weer tweemaal om de auto lopen.

Van Abeelen ontwikkelde een eigen computersysteem met voordelen voor keurmeester en klant. Zo ziet de keurmeester bijvoorbeeld welke afkeurpunten deze auto bij de vorige keuring had. En de klant krijgt op zijn APK-rapport geen raadselachtige afkeurcode, maar een concreet defect. Dus geen: ‘K04, Werking/ toestand verplichte lichten retroreflectoren’, maar: ‘Remlicht links is defect’. Hoe het systeem dat klaarspeelt? Van Abeelen standaardiseerde alle afkeurcodes door steeds het onderdeel (remlicht), de locatie (links) en de status (defect) te benoemen.

22 augustus 2014 | AMT | 15

KOM KENNIS TANKEN OP AMT LIVE!

18+19

NOVEMBER

AUTOTRON ROSMALEN

LEREN, BELEVEN EN ONTMOETEN

LEERZAME

VOLOP INTERACTIE OP

KENNISSESSIES

PLEINEN EN TESTCIRCUIT

Initiatiefnemer:

Kennispartners:

FINALE

UITREIKING AUTOMOTIVE

KENNISTEST

YOUNG TALENT AWARD

Partners:

-

HÉT LIVE KENNISEVENEMENT VOOR ONDERNEMERS EN TECHNICI IN HET AUTOSERVICEBEDRIJF

WERKPLAATS

OPGELOST DANKZIJ AMT GARAGEFORUM!

AMT Garageforum-lid ‘GerardBaan’, werkzaam bij Automobielbedrijf De Brik te Molenaarsgraaf, krijgt een Ford C-Max 1.8-16v van 2003 met motorcode CSDA/CSDB onder handen. De C-Max heeft een brandend storingslampje maar rijdt verder goed. Wat is er aan de hand? Gerard heeft al veel gemeten en uitgezocht maar komt er niet uit.

Gerard zoekt hulp op AMT Garageforum en plaatst nauwkeurig al zijn gedane werkzaamheden. “Ik heb de C-Max uitgelezen met mijn Bosch KTS en zag in het motormanagement foutcode P1039 ‘voertuigsnelheid signaal ontbreekt’ opgeslagen staan.

In het combi-instrument staat U1900 ‘CAN-databus functioneringsstoring’.

Ook met betrekking tot de elektrisch hydraulische stuurbekrachtiging is een foutcode opgeslagen: B1342. Het snelheidssignaal komt via de ABS-sensor, maar in de ABS-module zitten geen foutcodes.”

Terugkerend Gerard laat de C-Max ook uitlezen bij de Ford-dealer waar de tester foutcode U1039 in plaats van P1039 geeft.

Gerard: “Ik denk aan een communicaEen andere BCMmodule bleek de oplossing. Maar is dat wel zo? “De oxidatie wordt veroorzaakt door indringend condenswater van de airco”, aldus Topmonteur ‘iwan’. “Voer de modificatie aan de aircoleiding uit.”

Heb je een autotechnisch probleem waar je niet uitkomt?

Vraag je collega’s om raad op AMT Garageforum.

En wellicht komt jouw kennis anderen van pas.

Op www.amtgarageforum.nl wordt iedereen wijzer.

GARAGEFORUM

Terugkerende storing in Ford C-Max

plaats een tweedehands stuurbekrachtigingspomp en ook nu blijven de storingen weg tijdens de proefrit. Is het nu wel opgelost?

Geoxideerde stekkerverbindingen zijn vaker de oorzaak van lastige storingen. Zo ook bij deze Ford C-Max. tiefout, maar ik vind het wel vreemd dat alles gewoon goed werkt. Als ik de foutcodes met draaiende motor wis zijn ze weg en tijdens het rijden blijven ze ook weg. Zodra ik de motor afzet en weer opnieuw start komen de foutcodes meteen weer terug.”

Diverse tips Na de uitgebreide omschrijving van Gerard is AMT Garageforum-lid ‘technicus’ de eerste die reageert: “Als alles juist werkt is de CAN-bus goed.

Ik zou de PCM/GEM-module van een software-update voorzien. Het lijkt mij op een softwareprobleem. Vergeet ook niet je bandenmaatparameters te controleren.” Topmonteur ‘daandc’ reageert ook: “Heb je in de livewaar-

den gekeken of het snelheidssignaal aanwezig is? Meet eventueel de CAN-bedrading door op weerstand of sluiting.” Ook dealertechnicus ‘fordenmazda’ reageert: “Doe eens een netwerktest, dan pak je alle modules mee. Net als technicus denk ik ook dat het geen kwaad kan om te kijken of er modules geüpdatet kunnen worden.”

Stuurbekrachtiging Gerard dankt de collega-technici voor het meedenken. Hij heeft zelf ook nog enkele onderdelen gecontroleerd: “Ik kreeg van een collega de tip om de stekkers op de elektrische stuurbekrachtigingspomp te controleren.

Ook in de stuurbekrachtiging zit een foutcode en de stuurbekrachtiging gebruikt het snelheidssignaal voor de snelheidsafhankelijke bekrachtiging.

De stekkers oxideren wel eens maar ik kon hier niets geks aan zien. Na het terugsteken van de stekkers was de storing echter weg. Ik heb er nog geen verklaring voor, maar ik wacht even af hoe het de komende tijd gaat.”

“Stekkers met een slechte verbinding zijn wel eens vaker een oorzaak van gekke storingen”, zegt Topmonteur Martijn81. “Wellicht was de klemkracht niet voldoende.” Helaas. De storing komt drie weken later terug. Gerard

Toch oxidatie Nee. Nog geen drie dagen later is de klant terug. Gerard: “De klant gaf nu ook aan dat de buitentemperatuurmeter soms -60 graden aangeeft. Met betrekking tot dat probleem vond ik op internet dat de stekkers op de zekeringkast achter het dashboardkastje wel eens problemen geven. En ja hoor.

Op de bovenste stekker zat oxidatie.

Om de klant tegemoet te komen heb ik een BCM van een sloopauto gemonteerd en hiermee was de storing na het inleren bij de dealer verholpen.”

Definitieve oplossing Gerard plaatst nog twee foto’s en vinkt ‘dit is de oplossing’ aan. Ook drie weken later is het probleem nog niet teruggekomen. Is het nu echt opgelost? Topmonteur ‘iwan’ geeft nog een laatste reactie: “Heb je de modificatie van de aircoleiding uitgevoerd zodat er niet opnieuw condenswater in de BCM komt?” Wij bellen nog even met autobedrijf De Brik om dat te achterhalen: “Daar waren we nog niet van op de hoogte. Zodra de auto binnenkomt voor de onderhoudsbeurt gaan we dat zeker controleren en indien nodig uitvoeren. We moeten natuurlijk niet hebben dat het probleem alsnog terugkeert over enige maanden.” Dat gaat dus helemaal goed komen met deze C-Max. 22 augustus 2014 | AMT | 17

STAP VOOR STAP Distributieriem vervangen

WERKPLAATS

DOOR ERWIN DEN HOED, SKF / FOTO’S SKF

Bij de 1.9D-motoren met motorcodes WJZ (DW8) / WJY (DW8B), die we kennen uit de Citroën Berlingo, C15, Jumpy en Xsara, de Fiat Scudo en de Peugeot 206, 306, Expert en Partner zit bij de vervanging van de distributieriem een addertje onder het gras. Dat zit ‘m in montage van de riemspanner. Die is handmatig in te stellen.

Moet dat volgens de 90°-verdraaien-methode? “Nee”, zegt SKF. Hoe wel? Kijk maar.

Een distributieriem vervangen vraagt het juiste speciaalgereedschap. Bij de vervanging aan een DW8B-motor in een Citroën Xsara 1.9D schrijft de fabrikant voor: Vliegwielblokkeerpen, Ø6mm Blokkeerpen brandstofpomp, Nokkenas-Schroef H (M8x80x125), Riemmontage-gereedschap, Afstelgereedschap riemspanning en een SEEM-spanningsmeter.

STAP 1 ▼

Maak de accu los en krik de auto op. Verwijder het rechtervoorwiel en binnenscherm. Verwijder de multiV-riem, krukaspoelie en distributiekap. Ondersteun de motor en verwijder de rechtermotorsteun. Draai de motor tot je de blokkeerpen in het vliegwiel kan steken.

‘DE RIEMSPANNER STAP 2 ▼ INSTELLEN VOLGENS DE ALOUDE 90°-VERDRAAIENMETHODE LEIDT TOT Breng de nokkenasschroef en de blokkeerpen bij de PROBLEMEN’ brandstofpomp aan.

STAP 5 ▼

Spoel het koelsysteem volledig volgens de fabrieksrichtlijnen. Verwijder de waterpomp en reinig het montageoppervlak. Let op: kalkafzettingen en achtergebleven deeltjes kunnen de keramische keerring van de waterpomp beschadigen!

STAP 6 ▼

STAP 3 ▼

Maak de bouten van het nokkenas- en brandstofpomptandwiel los. Zes bouten in totaal.

STAP 4 ▼ Maak de riemspanner los, verwijder de tandriem, spanner en looprol.

18 | AMT | 22 augustus 2014

Monteer de nieuwe waterpomp. Zet vast met 15 Nm. Gebruik je montagepasta, neem dan de droogtijd in acht en gebruik niet teveel!

STAP 7 ▼ Monteer de nieuwe spanner. Controleer de uitlijning en zet de bout handvast. Monteer dan de nieuwe rol en zet de spanner vast met 43 Nm.

WERKPLAATS STAP 8 ▼

STAP 11 ▼

STAP 15 ▼ Zet nu de spanner vast met 23 Nm en daarna beide tandwielen met 25 Nm. Verwijder de sensor en plaats hem opnieuw. Controleer of de waarde nog steeds 64 – 67 Hz (40 +/- SEEM) is. Verwijder alle blokkeergereedschap. Draai de motor twee omwentelingen verder totdat je de blokkeerpennen weer kunt monteren. Controleer nogmaals de afgelezen waarden. Niet binnen de marge? Begin opnieuw vanaf stap 10.

Beweeg het nokkenas- en het brandstofpomptandwiel naar het eind van de sleufgaten, door in de motordraairichting te bewegen. Zet de bouten handvast. De tandwielen moeten kunnen bewegen als je de riemspanning instelt. Kunnen ze dat niet, dan beïnvloed je de distributie!

STAP 9 ▼ Gebruik het aanbevolen gereedschap en draai de spanner tegen de klok in totdat 137 – 141 Hz of 106 SEEM wordt bereikt. Controleer of de bouten van het nokkenas- en brandstofpomptandwiel niet de uiteinden van de sleufgaten bereiken. Is de juiste riemspanning bereikt, zet dan de spanner vast met 23 Nm en nokkenas- en brandstofpomptandwiel met 25 Nm.

STAP 16 ▼

STAP 12 ▼ Plaats de nieuwe tandriem op het nokkenastandwiel en gebruik het Riemmontage-gereedschap. Monteer de riem in deze volgorde: geleiderol, brandstofpomp, nokkenas, waterpomp, spanrol. Om het plaatsen van de riem te vergemakkelijken draai je het nokkenas- en het brandstofpomptandwiel iets tegen de klok in. De verplaatsing t.o.v. de riem mag maximaal een halve tand zijn.

STAP 10 ▼

Verwijder sensor, blokkeergereedschap en pennen en draai de motor acht omwentelingen in de draairichting.

Plaats dan blokkeergereedschap en pennen weer terug.

STAP 13 ▼ Draai de bouten van het nokkenas- en brandstofpomptandwiel weer los. Maak dan de spannerbout los (zet alle bouten slechts handvast).

Monteer de verwijderde componenten in omgekeerde volgorde. Let op: monteer geen gebruikte multi-Vriem, maar gebruik een nieuwe.

Ontlucht het koelsysteem zoals door de fabrikant voorgeschreven.

Advies: controleer de krukasdemper op slijtage en vervang zo nodig.

STAP 14 ▼

Plaats de sensor van de riemspanningstester op de riem tussen het nokkenas- en het brandstofpomptandwiel.

Plaats de sensor op de riem tussen de twee tandwielen.

Draai de spanner tegen de klok in tot je 64 – 67 Hz afleest (40 +/- SEEM).

ADVERTENTIE

Excellente Diagnoseapparatuur!

www. diagnosexl.nl 0595 854444

22 augustus 2014 | AMT | 19

WERKPLAATS

GE ZIEN OP

FACEBOOK Vreemde storingen, fraaie klassiekers, autotechnici met hart voor hun vak en opvallende staaltjes huisvlijt van hun klanten. Er gebeurt veel in de Nederlandse en Belgische werkplaatsen, én dus op de AMT Facebookpagina. Kijk maar op deze pagina’s! Ben je zelf iets leuks, geks of bijzonders tegengekomen in de werkplaats? Deel het met ons via www.facebook.com/AMTautotechniek.

Dit staaltje motorvervuiling kwam binnen via Arie Kroon. Succes met de schoonmaak Arie!

Roy Derksen stuurde ons deze foto: “Doorrijden tot het niet meer gaat.”

Remi Schuldink reageerde: “Peugeot zo te zien?”

APK Servicestation Pek-Siebers plaatste deze foto: “Iemand een zaklamp kwijt?” Frank Van Laar reageerde: “Licht geveerd!”

Keverland: “Heb de koffie al gevonden! Of is het roestwater?” René Knorrie van Rhee denkt er anders over: “Zal wel thee zijn!”

20 | AMT | 22 augustus 2014

WERKPLAATS

Autobedrijf Jos van Dartel: “Bij sommige auto’s vraag je je weleens af hoe lang iets goed blijft gaan!” Hendrik Schmohl reageerde: “Ben dit ook eens tegengekomen bij een massadraad met een tie-wrap aan de kofferbodem. En het maar raar vinden dat die achterlichten allemaal knipperen.”

Garage den Das: “De onderdelen van deze Mercedes Vito zijn spectaculair overleden door een distributieschade. Jammer...”

Peter Albada: “Klacht van de klant: Hij rookt en stinkt onder het rijden.

Bij het uitzetten van de motor ging het mis. De bekende ‘rrrrr-kloink’.”

Gijs de Rooij: “Kan iemand even de profieldiepte meten?”

Autobedrijf van Gurp: “Helaas einde turbo en zo kapot zie je ze zelden. Oftewel veel sleutel- en reinigingswerk.”

VIND AMT LEUK!

www.facebook.com/AMTautotechniek 22 augustus 2014 | AMT | 21

TECHNIEK

AUDI A3 E-TRON: ZAKELIJKE PLUG-IN HYBRIDE OP MQB-BASIS

Drie autowerelden Plug-in hybride auto’s zijn er al een tijdje, maar het zit er dik in dat het concept van de Volkswagen-groep een nieuwe stap betekent. Een kennismaking met de A3 e-tron leert dat zijn techniek volwassen en doordacht is.

Elektrisch rijden wordt steeds minder een niche.

‘UIT DE WERELD VAN CELLENLEVERANCIERS HOOR IK DAT DE OMSLAG IN KOSTEN TUSSEN BRANDSTOF EN ELEKTRISCH BINNEN EEN JAAR OF TIEN KOMT’

DOOR ROB VAN GINNEKEN / FOTO’S AUDI

Centimeters sprokkelen

Het MQB-platform droeg altijd al de belofte in zich van een constructief perfect geïntegreerde elektrische en plug-in hybride ‘bouwsteen’. Er was al plaats voor ingeruimd. Inmiddels zijn de eerste telgen van die familie voorgesteld. Vanaf september worden de oplaadbare hybrides via de dealer afgeleverd.

Bij de technische presentatie van de Audi-versie, de A3 etron, wordt duidelijk dat achter de gekozen aanpak een heel verhaal zit. En de verschillende groepsmerken ook verschillend tegen elektrisch rijden aankijken.

Projectleider ‘A3 derivaten’ Jens van Eikels gunt ons niet alleen een kijkje in de wereld van de ontwikkelingstechnici, maar laat ook iets zien van de verwachte vooruitgang in de toekomst. Te beginnen bij de accutechniek. “Lithium-ion is voorlopig nog wel even de route om te gaan. Er is zeker ruimte voor verbetering. In de A3 zitten we op een niveau van 25 ampère uur, maar dat gaat in stappen per jaar omhoog. Volgend jaar pakweg 28- en over een jaar of drie al 37 ampère uur. Kostentechnisch? Uit de wereld van cellenleveranciers hoor ik dat de omslag in kosten tussen brandstof en elektrisch binnen een jaar of tien komt.”

Volledig elektrisch rijden bekijkt Audi anders dan de zustermerken. Een kleine auto staat niet in planning: “De Audi filosofie is dat we éérst auto’s bouwen. En dagelijks e-rijden met een compact model is niet voldoende haalbaar. Het is niet mijn afdeling, maar je zou bij vol elektrisch eerder aan een grote auto kunnen denken. Waar je dus een groot accupakket in kwijt kunt. Het concept van Tesla zogezegd.”

Over de geneugten en de techniek van de Golf GTE en Audi A3 e-tron is al een heus mediaoffensief geweest. Maar hoe zit het met de grote lijnen? Waarom de keuze voor de combinatie 1.4 TFSI met een elektromotor bijvoorbeeld?

“Technisch gesproken, stond de breedte van deze dwars geplaatste aandrijving voor de technici met stip genoteerd. Hij moest tussen de bij MQB behorende langsdragers passen.

Een dieselmotor past niet, dat had een driepitter moeten worden. Hebben we niet en zou ook te veel geluid maken.

Bovendien is dit een wereldauto en in China kun je niet met een diesel aankomen.”

Benzine was dus een inkopper? “Nou, dat ligt ook weer niet zo simpel. Zo hebben we bijvoorbeeld een nieuwe dubbelkoppeling zesbak ontwikkeld, omdat de unit bestaande uit TFSI, twee massavliegwiel, vloeistofgekoelde elektromotor, drie koppelingen en versnellingsbak met die ene versnelling minder net wél tussen de langsdragers past. De transmissie is overigens afgestemd op 400 Nm. In dit geval overbemeten, maar in pakweg een suv heb je dat met grotere wielen wel nodig. Want er komen ook andere, grotere MQB-auto’s met deze techniek. Sterker nog: delen ervan kunnen ook in MLB-modellen, met de motor in de lengte, worden toegepast.”

Technische uitdagingen Wat waren de andere specifieke uitdagingen bij de ontwikkeling van de eerste plug-in hybride Audi? “Veel meer dan je zou denken. Andere zuigers en zuigerveren bijvoorbeeld. En een gladde polymeer coating op de lagers, omdat de motor

Stator Rotor Koppeling krachtbronnen Koppeling 1 e-S tronic Koelmantel e-motor

Koppeling 2 e-S tronic

Tussen benzinemotor en dubbelkoppeling versnellingsbak is een, met het oog op de dwars geplaatste aandrijfunit zo plat mogelijk gemaakte, synchroonmotor met vloeistofgekoelde stator geplaatst.

Hij weegt 34 kilogram. Er zijn drie hydraulisch bediende koppelingen in het oliebad actief: een om beide motoren te kunnen ontkoppelen en twee van de dubbelkoppeling versnellingsbak. Bij start van de TFSI-krachtbron wordt deze in een fractie van een seconde op gang ‘gesleept’. Bij gelijk toerental sluit de koppeling en wordt de motor gestart. In de praktijk is dat slechts heel licht merkbaar. Volgens ECEnorm R 101 (voor plug-in hybride voertuigen) is de uitstoot 35 gram CO2 per km.

22 | AMT | 22 augustus 2014

Vier ‘koelplaten’ waar koelvloeistof doorheen stroomt, houden de hoogvoltagebatterij koel. Een extra lagetemperatuurradiateurtje helemaal voorin de auto (voor de andere koelers) moet de batterij bij voorkeur tussen 25°C en 35°C houden. Dit systeem koelt ook de laad- en regelelektronica.

Brandstoftank (40 liter)

Hoogvoltage batterij

Elektrische remkrachtversterker

12 volt accu Regelelektronica

Koelvloeistofleidingen hoogvoltagebatterij

1,4 TFSI motor 110 kW/250 Nm

Laadaansluiting achter merkplaatje

Hoogvoltage kabels

Permanent magneet synchroon elektromotor 75 kW/330 Nm

e-S tronic 6-versnellingsbak

Bij de ontwikkeling van het MQB-concept (modulair voor de modellen met dwarsgeplaatste motor) werd al meteen gezegd dat hij was voorbereid op gastanks en een hoogvoltage accupakket. De componenten passen inderdaad zonder aanpassingen voor- en achterin. Zelfs de bagageruimte is gelijk (aan die van een quattro-versie). Om de aandrijving tussen de langsdragers kwijt te kunnen, werd de benzinemotor zes centimeter opzij geschoven. Het bleef niettemin een kwestie van millimeters en er is zelfs een nieuwe dubbelkoppeling automaat met een versnelling minder voor ontwikkeld. batterij) meetelt. Uiteraard is er een elektrisch aangedreven aircocompressor gekomen, die via een zogenoemde chiller ook de batterij koelt als de temperatuur daar hoger oploopt.

Verwarmen kan elektrisch en met de warmte van de motor.”

Van Eikels zet de drie aparte koelsystemen op een rijtje: een voor accupakket, laadelektronica en hoogvoltage-

vaak stilstaat en plotseling aan het werk moet. Maar ook de koeling en verwarming zijn cruciaal, ondermeer om de 96 cellen van het 8,8 kWh accupakket in zijn optimale gebied tussen 25°C en 35°C te houden. Er kwam een extra circuit bij en de auto heeft feitelijk drie en een halve koeler als je het extra kleintje voorop (de lage temperatuurkoeler voor de

Boost grafiek (150 kW, 350 Nm) Vollast grafiek voor boost- en EV gebruik in de A3 e-tron

Trekkracht Vermogen Maximale boost grafiek (350 Nm, 150 kW)

Vermogen (kW)

Trekkracht (Nm)

Kortstondige E-boost

E-motor (75 kW)

EA211 1,4 TFSI (110 kW)

Toerental (1/min)

De elektromotor en 1.4 TFSI zijn op elkaars eigenschappen afgestemd. Vanaf onder de 1.000 toeren is in booststand de maximale trekkracht beschikbaar.

De A3 e-tron is drie auto’s in één In ons land scoort de e-tron met een normverbruik van 1,5 liter (35 gram CO2) de 7 procent bijtelling. Audi zelf noemt zijn eerste plug-in hybride ‘drie auto’s in één’. Hij is een EV, maar ook een efficiënte hybride en een sportieve hatchback.

Elektrisch is hij verrassend vlot, hybride rijdend vooral rustig en soupel. In de slimme hybride modus haalden we heel makkelijk rond de 1 op 25 op een lange testroute. Gebruik je de gecombineerde prestaties van de motoren met een zware voet (boost), dan ontpopt de A3 e-tron zich als een sportief rijdende hatchback: nul naar 100 in 7,6 seconden en een top van 222 kilometer per uur.

22 augustus 2014 | AMT | 23

TECHNIEK Chiller Verdampend koudemiddel

Expansieventiel In chiller gekoelde koelvloeistof naar batterij In batterij opgewarmde koelvloeistof naar chiller Gasvormig koudemiddel na chiller op weg naar compressor Gecomprimeerd heet gasvormig koudemiddel

Elektrisch aangedreven compressor Gekoeld vloeibaar koudemiddel na condensor

Komt de batterijtemperatuur boven de 45°C, dan komt de actieve koeling in actie. Die maakt gebruik van de airco-installatie.

De actieve koeling voor het accupakket in detail. Wanneer de temperatuur te hoog oploopt wordt de elektrisch aangedreven koelcompressor ingezet. Het koudemiddel verdampt in de ‘chiller’, om op die manier warmte te onttrekken aan de koelvloeistof.

regelsysteem, een tweede voor e-motor, versnellingsbak en verbrandingsmotor. En als derde de klassieke klimaatregeling, die zo nodig bijspringt in het eerste systeem.

Samenspel motoren Een intrigerende vraag in dit geval: hoe werkt het samenspel van de beide motoren? Bij de rij-indruk valt op dat de A3 etron in EV modus (vol elektrisch) al opvallend vlot presteert.

De opgegeven range is dan rond de 50 kilometer, maar op de veel langere testroute in Oostenrijk bleken we, volgens de voor de gelegenheid gemonteerde datalogger, met wat weloverwogen schakelen tussen de beschikbare elektrischeen hybride instellingen uiteindelijk 74 procent van de tijd zonder verbrandingsmotor te hebben gereden.

Van Eikels: “Recuperatie is erg belangrijk, maar met name ook uitrollen. Daar ligt de nadruk op. Zo gebruik je de kinetische energie optimaal met alleen rolverlies en luchtweerstand. Daarnaast is de samenwerking van de motoren gestroomlijnd. Ook een e-motor heeft zijn optimale

‘MET EEN VERSNELLING MINDER PAST DE MOTOR PRECIES VOORIN’

Naar condensor Van condensor

Bovenschaal batterijbehuizing

Isolatie

Isolatie

Koelsysteem

werkingsgebied, in dit geval tot 2.200 omwentelingen. Vol elektrisch rijdend kun je dankzij de zes versnellingen toch efficiënt 130 kilometer per uur rijden. Auto’s zonder versnellingen zijn daar al lang buiten adem.”

Als je de 330 Nm elektrisch, optelt bij de 250 Nm van de 1.4 TFSI, verwacht je enorme trekkracht, zeker omdat die laatste ook al zeer laag op 250 Nm zit. “De samenwerkende motoren worden in boost modus (maximale kracht) afgeregeld op 350 Nm, om de simpele reden dat méér niet meer probleemloos op de weg is over te brengen. Bij andere modellen kan dat als gezegd iets meer zijn. Als je de grafiek bekijkt, zal je zien dat de 350 Nm al tegen de 1.000 toeren beschikbaar is en heel lang constant blijft. Dat was nóg een argument om voor een benzinemotor te kiezen trouwens: die sluit door zijn gunstige motorkarakter in het midden toerengebied optimaal aan op de elektromotor die ‘onderin’ erg sterk is. Het heeft dus minder zin om een diesel te nemen die ook zijn kracht bij laag toerental heeft.”

Bovenschaal batterijbehuizing Module van 12 accucellen Accucel

Verbindingsbox

BMC (Battery Management Controller) Onderschaal batterijbehuizing, aluminium spuitgietwerk

Koelplaten CMC (Cel Management Controller

Accucelmodule Verbindingsbox Onderschaal batterijbehuizing, aluminium spuitgietwerk

De 96 prismatische cellen van Sanyo/Panasonic (8,8 kWh) worden samengebouwd in acht modules van twaalf stuks. De afzonderlijke cellen worden elektronisch ‘bewaakt’.

24 | AMT | 22 augustus 2014

Hoogvoltage connector Inlaat koelvloeistof Uitlaat koelvloeistof

De hoogvoltagebatterij, met aan de voorzijde de aansluitingen voor stroom en koelvloeistof, past naadloos in de MQB-bodem onder de achterbank.

€ € € € € € €

ONDERNEMEN

DE UNIVERSELE BEDRIJVEN VAN WILLIAM EN INA WILLEKES

Hoger werkplaatsrendement door autoverkoper DOOR JOHN MULDER / FOTO’S JAN LIEFTINK

William en Ina Willekes deden afgelopen jaar mee met de verkiezing ‘Autobedrijf van het jaar 2013/2014’. Ze haalden een prachtige top tien-notering en kwamen ook te weten waarom ze niet wonnen. Dat hebben ze gecorrigeerd door een autoverkoper in dienst te nemen. Laat dat nou een hoger werkplaatsrendement opleveren.

William en Ina Willekes hebben in Ophemert een universeel autobedrijf, aangesloten bij Bosch Car Service. De oorsprong van het bedrijf ligt in de varkensschuur van Williams ouders.

William: “Ik werkte overdag bij een autobedrijf en repareerde ‘s avonds en in het weekend in de varkensschuur de auto’s van vrienden en familieleden. Ik besloot toen een autobedrijf te beginnen.” Dat was zeventien jaar geleden. Ina hielp in de avonduren en de zaken gingen zo voorspoedig, dat William en Ina in 2002 op een nieuwe locatie in Ophemert een nieuw bedrijfspand met woonhuis lieten bouwen. Het bedrijf groeide ook daarna, met veel nieuwe klanten en jonge auto’s, stevig door. Ina: “We dachten dat we hier jaren

‘ER ZIJN STEEDS MEER AUTO’S NODIG OM HETZELFDE AANTAL WERKPLAATSUREN TE VERKOPEN’

De aanname van een autoverkoper doet ook wonderen voor het werkplaatsrendement. Nog een voordeel: als je meer tijd hebt om auto’s te verkopen, heb je ook meer tijd om auto’s in te kopen.

William en Ina bouwden een nieuw autobedrijf en woonhuis in 2002.

Ze dachten er jaren mee vooruit te kunnen, maar vijf jaar later kampten ze al met ruimtegebrek.

26 | AMT | 22 augustus 2014

vooruit konden, maar na vijf jaar konden we door ruimtegebrek geen kant meer op. Een taxibedrijf in Tiel liet weten dat de grond naast hen te koop zou komen. Of dat iets voor ons was? We hadden al veel klanten in Tiel, dus het was een mooie gelegenheid om een tweede bedrijf te beginnen.”

Achteraf was 2008 niet het meest ideale moment om een tweede bedrijf te beginnen. William: “Je hebt een beeld hoe je denkt dat het met een nieuw bedrijf gaat, maar de crisis begon en de markt zakte in elkaar. Gelukkig is het ons goed blijven gaan, maar we moeten er wel hard voor werken. Nog steeds.”

Hoe hou je klanten vast?

Net als in Ophemert (tien medewerkers), worden ook in Tiel (vijf medewerkers) onderhoudswerkzaamheden, reparaties en APK’s uitgevoerd. Van de acht autotechnici, zijn er zes keurmeester. In Ophemert verkoopt Willekes ook auto’s en daar is het inmiddels zo druk geworden, dat er rond het pand geen parkeerplaats meer vrij is. De reden is simpel: er zijn steeds meer auto’s en klanten nodig om hetzelfde aantal werkplaatsuren te verkopen. Het kost ook steeds meer moeite om klanten vast te houden. De klantenbinding neemt af en de betrokkenheid van de klanten bij ‘hun’ autobedrijf daalt. Reden? Internet. Ina: “Toen we 17 jaar geleden begonnen, kwamen klanten met 5.000 gulden naar de showroom en vroegen wat voor gezinsauto ze daarvoor konden kopen. Dan maakten we een rondje langs de gezinsauto’s en de klant koos de blauwe of de rode. Nu rijden klanten voor de gewenste uitvoering van hun volgende auto het hele land door. We proberen op allerlei manieren klanten aan

ONDERNEMEN

ons te binden. Met mobiliteitsgarantie, het organiseren van speciale dagen, de opslag van zomer/winterbanden en een abonnement voor auto-onderhoud. Via Facebook, nieuwsbrieven en een zelfontwikkelde app proberen we constant met de klant in contact te blijven.”

bereid een keer iets van de prijs af te doen, maar het ligt er een beetje aan.” Ina: “We zien vaak dat klanten bij een dealer een prijs hebben gekregen en van ons een second opinion willen.” Inmiddels krijgt William drie à vier keer in de week een opdracht via zo’n site. Het gaat bijna altijd om automobilisten uit de regio, die nog niet eerder bij William en Ina klant waren. William: “Ik denk dat het over vijf jaar mijn werk is om ‘s ochtends de dag te beginnen met het afwerken van alle offertes; kijken of we de gelukkige winnaar zijn geworden van een onderhouds- of reparatie-opdracht.” Het is een vooruitzicht dat hem niet vrolijk stemt, maar dat een logisch gevolg is van de veranderende relatie tussen klanten en autobedrijven. Ina: “We doen ontzettend ons best om de klanten aan ons te binden. De jonge generatie selecteert echter liever via internet en heeft weinig interesse om een binding met een autobedrijf aan te gaan. In de toekomst zal dat alleen maar toenemen.”

Transparantie zet werkplaats onder druk

Amerikaans spookbeeld: ZZP-monteurs

Internet zal volgens William ook voor een verandering in de werkplaats zorgen. Op websites, zoals carsom.nl, kunnen klanten bij Bovag-bedrijven een offerte opvragen voor een onderhoudsbeurt of reparatie. De klant bekijkt de offertes, leest de reviews om te zien welk bedrijf hij het meest betrouwbaar acht en maakt z’n keuze. William: “Vanochtend hebben we via carsom.nl een distributieklus aangenomen.

We waren de tweede in prijs, maar de klant had blijkbaar meer vertrouwen in ons, dan in het goedkoopste bedrijf.

Het gaat om een klus van 420 euro, inclusief BTW. De klant komt uit de buurt van Tiel, dus die kunnen we daar inplannen.” William gaat niet altijd met de prijs mee. “Ik ben best

De volgende stap is het transparanter maken van de werkplaatsplanning. William denkt dat klanten in de toekomst verwachten dat hij inzichtelijk maakt wanneer hij een brug vrij heeft. William: “Ik zie daar tegenop, want de klant wil dan tegen een lager uurtarief geholpen worden.” Maar als we op vakantie of naar het theater gaan, accepteren we toch ook lastminute-aanbiedingen? William: “Dat is ook zo, maar wat mij tegenstaat is het gevoel dat ik straks niet meer de controle over m’n eigen werkplaats heb.” Dat beeld heeft zich mede gevormd door een bezoek aan het NADAcongres in Amerika. William en Ina komen al enkele jaren op die dealercongressen en bezochten er de laatste keer een

William en Ina Willekes hadden zich met de start van het tweede bedrijf een beeld gevormd hoe dat bedrijf zou draaien, maar de crisis veranderde dat. “Gelukkig is het ons goed blijven gaan, maar we moeten er wel hard voor werken. Nog steeds.”

De werkplaats telt drie tweekolommers en twee vierkolommers.

William had graag meer ruimte gehad en schuift wel eens werk van Ophemert naar Tiel en vice versa.

Met de autotechnici wordt niet geschoven.

‘IK DENK DAT IK OVER VIJF JAAR DE DAG BEGIN MET HET AFWERKEN VAN ALLE OFFERTES; KIJKEN OF WE DE GELUKKIGE WINNAAR ZIJN GEWORDEN VAN EEN REPARATIEOPDRACHT’

22 augustus 2014 | AMT | 27

ONDERNEMEN

De klantenbinding neemt af. Om klanten toch aan de balie te krijgen, werkt Autobedrijf Willekes met mobiliteitsgarantie en abonnementen voor autoonderhoud. Via Facebook, nieuwsbrieven en een app probeert Willekes de klanten te binden.

‘STOPPEN MET AUTOVERKOOP? DAN KOPEN DE KLANTEN ELDERS EN LATEN ZE DAAR OOK HET ONDERHOUD DOEN. DAN BEN JE ZE HELEMAAL KWIJT’

autobedrijf, dat in de werkplaats alleen met ZZP-ers werkt.

Het bedrijf roept ZZP-ers op al naar gelang er werkaanbod is. William: “Je kunt je voorstellen dat je vaste monteurs hebt en vervolgens de pieken opvangt met extra ZZP-ers, maar dat is hier niet het geval. Dit bedrijf heeft helemaal geen vast werkplaatspersoneel meer en werkt uitsluitend met ZZP-ers. In eerste instantie leek het mij een goed concept, maar het nadeel is dat het autobedrijf nooit een band krijgt met de monteurs. Als de monteur een telefoontje van een ander bedrijf krijgt voor een aantrekkelijke klus, dan ben je hem kwijt.”

Auto’s verkopen: stoppen of doorgaan?

Het autobedrijf dat William en Ina bezochten is feitelijk een doorgeefluik. Ina: “Het is totaal iets anders dan wat wij doen.

We zijn zo gewend aan onze showroom en werkplaats en we vroegen ons af waarom we dat ooit zouden veranderen.

Maar ondertussen veranderden onze klanten ook.” Een van de zaken die William en Ina wilden aanpakken was de manier waarop ze met de verkoop omgingen. In alle eerlijkheid: William deed de verkoop er een beetje bij. Zijn hart ligt

Erik Bergacker leest een New Beetle uit. Zes van de acht autotechnici hebben hun APK-papieren en Willekes leidt één van de autotechnici op tot diagnosespecialist. “Niet goedkoop, maar je moet bijblijven.”

28 | AMT | 22 augustus 2014

Williams hart ligt in de werkplaats, niet in de showroom. Ina: “We zijn lang aan het tobben geweest: stoppen we met de verkoop van auto’s of gaan we er mee door?”

in de werkplaats en helaas (zo moesten hij en Ina constateren) was dat in de showroom goed te merken. Ina: “We zijn lang aan het tobben geweest: stoppen we met de verkoop van auto’s of gaan we er mee door?” Een argument om te stoppen is dat het bedrijf zou kunnen profiteren van een duidelijke focus op de werkplaats. Bovendien bewijst het bedrijf in Tiel dat ook zonder verkoop een goed rendement is te draaien. Argumenten om door te gaan waren er ook.

Ina: “We zien de verkoop als toegevoegde waarde voor de werkplaats, want niet alleen levert het verkoopklaar maken omzet voor de werkplaats op, maar klanten die hier een auto kopen, blijven dankzij de garantie- en onderhoudspakketten ook klant in de werkplaats. Kopen de klanten elders, dan worden ze daar ook klant in de werkplaats en ben je ze helemaal kwijt.”

Wedstrijd zorgt voor teamgeest De beslissing om te stoppen of door te gaan werd versneld door William en Ina’s deelname aan de verkiezing ‘Autobedrijf van het jaar 2013/2014’. Autobedrijf Willekes haalde de top tien en dat betekende dat er een schouwer op bezoek

Dick Schreuders werkt aan een bus voor gehandicaptenvervoer. De bus kwam tot stand dankzij sponsoring van Willekes en collega-Bosch Car Servicebedrijf Pellegrom en dankzij een bijdrage van de Bovag.

ONDERNEMEN

Hoge onderscheiding voor Ina Willekes Begin dit jaar nam Ina Willekes in New Orleans (Louisiana, VS) de Dealer Education Award van de Northwood University in ontvangst. Ina kreeg de onderscheiding uitgereikt tijdens het NADAdealercongres vanwege haar langjarige inzet als Bovag-bestuurslid van diverse scholings-, garantie- en softwarecommissies voor de autobranche.

Ze begon als bestuurslid van de toenmalige Bovag-afdeling Onafhankelijke Autobedrijven Vakbestuur Kwaliteit en Integriteit en maakte zich in die vakgroep hard om het contact tussen bedrijven en opleiders te verbeteren. Ina: “Opleiders kunnen wel veel willen, maar hun wensen moeten ook aansluiten op de markt. We hebben ons best gedaan om de opleidingen op een hoger niveau te krijgen.” Waarom steek je hier zoveel tijd in? Ina: “Ik heb niet veel met techniek, maar ik vind het leuk om met een groep mensen iets voor de branche te betekenen. Toen ik daarmee begon, hadden de onafhankelijke bedrijven nog niet de status binnen de branche, die ze nu hebben.

Daar hebben we binnen de Bovag een belangrijke aanzet toe gegeven. De collega-bestuursleden uit diverse delen van het land zijn geen concurrenten van elkaar, dus kun je veel met elkaar delen. Het is daardoor ook heel inspirerend en leerzaam.”

kwam, die ter plaatse de nieren van het bedrijf kwam proeven. Twee onaangekondigde mysteryshoppers (eentje voor de werkplaats en eentje voor de showroom) maakten eveneens rapport op. William: “We hebben de puntjes op de i gezet om de boel schoon te maken en netjes te houden en dat heeft de samenwerking binnen ons team veel goeds gedaan. Bovendien reageerden klanten heel enthousiast; we hebben er zelfs nieuwe klanten aan overgehouden.” Autobedrijf Willekes scoorde uitstekend en wist met de werkplaats te imponeren. De jury roemde de strakke sturing op de cijfers en het feit dat die cijfers werden gedeeld met de autotechnici, want dat zorgt voor saamhorigheid en stimuleert de prestaties. Feitelijk houdt de verkiezing ‘Autobedrijf van het jaar 2013/2014’ de deelnemers een grote spiegel voor en zodoende leerden William en Ina ook waarom ze niet bij de eerste drie waren geëindigd.

“We lieten het liggen op de verkoop” De verkoop. Daar was nog ruimte voor verbetering. William: “We hebben het laten liggen op de verkoop. De manier van auto’s presenteren was niet goed genoeg: op internet noch in de showroom.” Gezien hun twijfels of ze wel of niet met autoverkoop door moesten gaan, kwam die boodschap niet als een verrassing. William en Ina zijn gaan rekenen en besloten, tegen de tijdgeest in, per 1 februari jl. een voltijds autoverkoper aan te nemen. De verkoper, die goed bij de klanten past en ook een ‘klik’ met William en Ina heeft, moet uiteraard eerst zijn eigen salaris terugverdienen voor er extra winst kan worden gemaakt. Er zullen dus aanzienlijk meer auto’s verkocht moeten worden. Dat lukt. William: “We verkochten vorig jaar 135 auto’s en denken dit jaar 220 à 230 auto’s te verkopen. Ook de marge is beter, want als je meer tijd hebt, kun je ook beter inkopen.” Een deel van de vrijgekomen tijd gebruikt William om de werkplaats aan te sturen. “Tot mijn verrassing zien we ook daar het rendement verbeteren. De werkplaats draait beter, omdat ik er meer aandacht voor heb.” Het is een wonderlijke uitkomst: waar William en Ina eerst nog met de gedachte speelden om afscheid van de verkoopactiviteiten te nemen, blijkt juist een investering in een autoverkoper voor een hoger rendement in de werkplaats te zorgen. De volgende stap is dat William ook meer tijd aan het bedrijf in Tiel wil besteden. Wie weet kan het rendement daar ook nog omhoog.

Op het pand staat ‘bandenservice’, want Willekes is heel actief met zomer/winterbanden. Er liggen 450 sets van klanten opgeslagen.

Willekes rekent 36 euro inclusief BTW per wissel (per half jaar). Links de wasplaats, helemaal rechts de showroom.

Autotechnici als ondernemers Het bedrijf dat William en Ina in New Orleans bezochten, vraagt aan de ZZP-autotechnicus wat een bepaalde klus moet kosten (bijvoorbeeld een distributieriem vervangen of een onderhoudsbeurt). Dat bedrag (vermeerderd met de eigen bedrijfsprovisie) geeft het bedrijf aan de klant door. Als de opdracht binnen is, nemen de autotechnici het werk per klus aan. Ze dragen zelf het risico als er later nawerk uit voortkomt of als de reparatie langer duurt dan ze hadden ingeschat. Ze hebben hun eigen gereedschapskarren bij zich en zijn ondernemers geworden.

22 augustus 2014 | AMT | 29

WERKPLAATS

TRAINING: TREKHAAKBEKABELING AANSLUITEN EN DIAGNOSE

Plug and play?

Misschien is het niet echt moeilijk, maar er kan bij het aansluiten van de trekhaakbekabeling veel misgaan.

Hoe je dat voorkomt, leren we op uitnodiging van Bosal bij een training van AutoNiveau.

Leer mee en voorkom ergernis, tijdverlies en herhalingsbezoeken van ontevreden trekhaakklanten.

‘ANDER AANSLUITPUNT? MOET KUNNEN, CAN-BUS IS TOCH ÉÉN NETWERK?’

DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S ERWIN DEN HOED

Trekhaakbekabeling aansluiten? “Vroeger gebruikte je Scotch Locks. Daarmee takte je rechtstreeks af van de achterverlichting”, zegt trainer Wilfred van der Stokker in het lokaal naast de trainingswerkplaats van AutoNiveau in Amsterdam. “Sinds de introductie van CAN-bus kan dat niet meer.”

Waarom niet? En hoe dan wel? Van der Stokker legt het uit aan zijn klas met deelnemers van Cartal Rijsbergen-trekhaken.nl-klanten: “Een CAN-bus is een computernetwerk.

De verschillende regeleenheden in de auto zetten digitale boodschappen op het netwerk, die de andere aangesloten regeleenheden kunnen lezen. Handig, want zo komt sensorinformatie voor meerdere systemen beschikbaar. Dat maakt minder kabels nodig, scheelt in kosten en gewicht én het maakt storingzoeken eenvoudiger.” De informatie op zo’n netwerk is digitaal: “Een blokgolf geeft enen en nullen weer.” En om storingen te voorkomen, bestaat het netwerk uit twee getwiste draden: “CAN-high en CAN-low. Tijdens communicatie wordt op beide draden een signaal verzonden. Het verschil tussen die twee: het ene signaal is het spiegelbeeld van het andere.”

Anders aansluiten Er is dus niet meer gewoon een draad van schakelaar naar lamp: “Nee, de informatie gaat van schakelaar naar stuurapparaat en dat stuurt de verlichting aan.” Zo worden zekeringen overbodig: “Het stuurapparaat meet de stroom naar de verbruiker. Is de stroom te groot, dan weet het

Universele of voertuigspecifieke kabelset? Voertuigspecifiek als de module moet worden aangemeld op het CAN-netwerk. stuurapparaat: ‘kortsluiting’, en schakelt het de stroom uit.

Dat gebeurt dus ook als je de verlichting van de aanhanger of caravan rechtstreeks aftakt van het achterlicht.”

Vandaar de trekhaakmodule die op het CAN-netwerk wordt aangesloten. “De module heeft een voeding- en een massa-aansluiting en aansluitingen voor CAN-high en -low.

Daarmee kan de module niet alleen opdrachten uitvoeren: ‘aanhangerverlichting aan’, maar ook terugpraten: ‘lampje stuk’. Maar om de andere modules op het netwerk te laten weten dat er een trekhaakmodule is, moet die wel geprogrammeerd worden.”

Zat die storing er al in?

Hoe? “Voor je begint aan de klus, doe je een nulmeting, je leest de hele auto uit. Wie doet dat?”, vraagt Van der Stokker aan de klas. Vrijwel niemand. Dat vindt Van der Stokker onverstandig: “Stel, je hebt een trekhaak gemonteerd. En achteraf klaagt de klant dat het ABS-lampje brandt. Zat die storing er dan al in of niet? Als je niet uitleest weet je dat niet.”

Natuurlijk, daar is de klas het wel mee eens, maar uitlezen kost tijd. “Valt mee”, vindt Van der Stokker: “Terwijl de tester een volledige systeemcontrole doet, pak jij de trekhaak uit en lees je de instructies: ‘Een pakking, waar moet ie?’, ‘Hoeft die bumper er eigenlijk wel af?’, ‘Waar moet ik de voeding aftappen’, en: ‘Moet ik deze trekhaakmodule programmeren, of doet hij dat uit zichzelf?’”

Programmeren

Belangrijke aansluittips van Autoniveau-trainer Wilfred van der Stokker: “Doe een nulmeting en houd je aan de montage-instructies.” Zijn er toch nog problemen: “Meet dan belast.”

30 | AMT | 22 augustus 2014

Tijd voor de praktijk. In de werkplaats staat een VW Caddy.

Voor we de trekhaakmodule aansluiten, lezen we de auto uit: geen actieve foutcodes. Als de module is aangesloten werkt de verlichting perfect. Alles functioneert. Toch nog even uitlezen. Hé, nu zijn er wel foutcodes: 01D6, ‘CAN-bus

WERKPLAATS

onderbreking’ en 0414, ‘Schakelapparaat verkeerd gecodeerd’. Gelukkig weet de trainer raad: “De trekhaakmodule is niet geprogrammeerd. Daardoor kunnen allerlei foutcodes ontstaan. Denk aan de check control (de waarschuwing dat er een lampje kapot is), het ABS kan in noodloop gaan en in veel auto’s moet ook het motormanagement weten dat er een aanhanger is. Dat kan dan de koelventilator eerder aan laten slaan. Ook de automaat kan met een aangepast schakelprogramma werken. En het kan zijn dat het parkeerhulpsysteem niet wordt uitgeschakeld als de trekhaakstekker wordt aangesloten.”

Met de Bosch KTS is het programmeren van de trekhaakmodule zo gepiept. En als de foutcodes zijn gewist, komen ze niet terug. “Maar let op”, waarschuwt Van der Stokker. “Met je universele tester kun je niet alle trekhaakmodules programmeren. De nieuwste MQB VW’s en Audi’s bijvoorbeeld, moet je online aanmelden. Daarvoor moet je naar de dealer.”

Eén netwerk?

Ander probleem. De montage-instructies tonen waar je de trekhaakmodule moet aansluiten op de voeding en de CANbus. Die aansluitpunten zitten voorin onder het dashboard van de Caddy. In dit geval had trainer Van der Stokker al een en ander voorbereid, maar normaal gesproken zou je kabels moeten trekken langs het schot dat de laadruimte van de Caddy scheidt van de cabine. “Kan dat niet eenvoudiger?”, vraagt hij zich af. Om dat uit te proberen, negeert hij de montage-instructies en sluit de trekhaakmodule op een ander punt aan op de CAN-bus. Dit punt ligt lekker dichtbij, in de laadruimte. “Moet kunnen, CAN-bus is toch één netwerk?” Dat lijkt te kloppen. Aan de werking van de verlichting mankeert niets. Maar wie de klant zo op weg stuurt, ziet hem snel terug. De KTS toont een zee van foutcodes. Waar

komen die vandaan? Van der Stokker legt uit: “Het CANnetwerk bestaat uit kringen gescheiden door een gateway.

De trekhaakmodule moet in dezelfde kring zitten als het instrumentenpaneel. Hier achterin heb ik hem aangesloten op de audiokring. De modules in de juiste kring verwachten de trekhaakmodule in hun kring, maar die is er niet. Dat geeft de foutcodes en het zorgt ervoor dat bijvoorbeeld de check control niet werkt.”

Voeding, massa, CAN-high en CANlow. Aansluiten niet moeilijk? Toch kan er veel misgaan.

Belast meten Goed, daar aansluiten waar de montage-instructie voorschrijft. Maar zelfs dan kan het nog misgaan: “De verlichting van de aanhanger functioneert niet, of niet goed. Waar ligt dat aan? Om dat uit te vinden, moet je meten. Hoe? Ga je de trekhaakstekker controleren met een spanningszoeker?

Meestal werkt dat niet. Omdat de stekkerdoos pas spanning krijgt als er een verbruiker wordt aangesloten die voldoende groot is. Dus je moet belast meten.”

Enkele deelnemers aan de training hebben daarvoor zelf een lichtbalk geconstrueerd. “Prima”, vindt Van der Stokker.

Maar het kan nóg beter. Hij toont een compact koffertje met schakelaars, aansluitingen en achterlichtunits: “Met deze Light Mate kun je alles meten. Niet alleen van het trekkend voertuig, ook van de aanhanger. Vaak zit er een storing in de caravan. Dan heeft er een handige buurman aan gewerkt.

Zo’n storing geeft problemen op het netwerk.” Van der Stokker laat zien dat je zulke storingen er met de Light Mate zo uitpikt.

“Wat kost zo’n koffertje?”, wil één van de deelnemers weten.

Van der Stokker weet het niet precies, maar heeft wel een antwoord. Twee zelfs: “Wat kost het als je uren aan het zoeken bent?” En: “Ik weet zeker dat Cartal Rijsbergen je graag een leuke aanbieding doet.”

Vooraf geen foutcodes, trekhaakmodule aangesloten, nu wel foutcodes. Hoe kan dat?

‘HEEL VAAK ZIT ER EEN STORING IN DE CARAVAN. DAN HEEFT ER EEN HANDIGE BUURMAN AAN GEWERKT’

22 augustus 2014 | AMT | 31

TECHNIEK

RENAULT PRESENTEERT EURO 6-DISTRIBUTIETRUCKS

Meer variatie Vorig jaar lanceerde Renault voor een publiek van ruim 5.000 klanten en vertegenwoordigers de Euro 6-truckgeneratie. Maar de lichte modellen waren er nog niet bij. Nu is het wel zo ver. Ze zijn er in veel varianten, en ze tonen de milieukoers van Renault Trucks.

DOOR TIM DE JONG / FOTO’S TIM DE JONG

Sinds de overname door Volvo Trucks is voor velen natuurlijk de vraag in hoeverre de Renault trucks techniek en onderdelen delen met hun Zweedse broertjes. Hier zijn enkele duidelijke lijnen te zien. De cabines voor de middelzware en lichte modellen deelt Volvo met Renault. Beide merken hebben hun eigen cabines in de zwaardere segmenten en beide merken gebruiken elkaars motoren. Zoomen we echter wat meer in op de lichte klasse, dan wordt dit wat ingewikkelder.

De vijf liter motor is van Renault. Maar er is ook een drie liter blok dat niet van Renault afkomt, maar van Nissan. Het is gemonteerd in de kleinste D-Series trucks. Met de ‘D’ van Distribution.

Drie gewichtsklassen

OOK BIJ ANDERE TRUCKMERKEN GELDT EEN KORTER ONDERHOUDSINTERVAL WANNEER ER MET BIODIESEL GEREDEN WORDT

De lichte Renaults laten zich opdelen in drie gewichtsklassen. Van 3,5 tot 7,5 ton de D-Serie met twee meter brede cabine. Eronder ligt die Japanse drie liter motor. In de klasse van tien tot achttien ton staat een vijf liter motor ter beschikking. Die ligt onder de 2,10 meter brede cabine en haalt met een SCR-systeem de Euro 6-norm. Ook zijn er twee katalysatoren gemonteerd, waardoor EGR overbodig is. Onder de brede cabine treffen we de acht liter motor, eigenlijk is het 7,7 liter. Dit is een Volvo-motor die, om Euro 6 te halen, naast SCR ook van EGR gebruik maakt.

Keuze in transmissies De cabines waar we in Lyon kennis mee maakten, hebben nieuwe interieurs. De D-serie voor het lichte segment lijkt veel op de grotere broers. Dus een weinig verrassend, strak dashboard en een opvallend directe besturing, wat bij inzet in binnensteden prima te pas komt. Wat ook opviel is dat de

Lichte Renaults komen in een grote variatie. Er is keuze uit verschillende laadvermogens, cabines, motoren, brandstoffen en transmissies.

32 | AMT | 22 augustus 2014

drie en de vijf liter motoren een hele rustige, stille loop hebben. Power genoeg, maar je hoort het niet. Renault zegt dan ook dat de nieuwe D-serie veel stiller is geworden.

De stoel in de lichtste D beviel minder. Het leek of de zitting niet helemaal vast lag. Daardoor was er in de bochten niet voldoende steun. Bij de grotere D-Series trucks monteert Renault een nieuwe Isri-stoel. Dat is werkelijk een hele fijne stoel voor het dagelijks werk. Aan alles is gedacht en de steun is bij alle lichaamsdelen optimaal. De instelling is voor de hand liggend en zal geen chauffeur in de problemen brengen.

Bij de transmissies bleek dat de eenvoudige zesbak in de lichtste D, erg prettig en moeiteloos schakelt. Hij wordt betrokken van de Duitse specialist ZF. Wennen is niet nodig. Bij de grotere exemplaren bleek de Optitronic-automaat feilloos te werken. Ook die is geleverd door ZF. Voor het zwaardere werk kan de klant de Optidriver kiezen, wat Renault-taal is voor I-Shift, de automaat van Volvo gebaseerd op planetaire tandwielstelsels. Juist in de stedelijke omgeving van het testgebied, kan de chauffeur zich volledig op het verkeer concentreren met deze onopvallend en snel werkende automaten.

Alternatieve brandstoffen Van de 7,7 liter motor brengt Renault in de D-Serie ook varianten op aardgas en op biodiesel. De biodieselmotor kan op uiteenlopende versies van deze brandstof draaien. Er kan gekozen worden uit B30, waarbij 30% biobrandstof bij de diesel wordt gemengd, en B100. Om de juiste werking te garanderen, beschikt de D-Serie van Renault over een sensor op de tank die het motormanagement doorgeeft welk type brandstof er getankt is. De motor levert in dit geval een keurige 320 pk. Getuige de degelijke wijze waarop Euro 6

Het interieur van de kleinste D. Alles lekker compact. De bediening is eenvoudig.

TECHNIEK Bij de vijf liter motor is goed te zien hoe de filters aan de buitenkant zitten, om vlot te kunnen wisselen.

Renault heeft een compleet diagnosesysteem opgetuigd voor relatief zwaar belaste trucks als de D-Series.

is dichtgetimmerd, kan het niet anders of Renault heeft het protocol zo goed als voor elkaar voor de D-Series met alternatieve aandrijving.

Gas is in Frankrijk nog niet zo’n thema, maar nu beginnen ze daar voorzichtig aan CNG te werken, waarbij de actieradius natuurlijk een stuk korter is dan bij LNG-tucks. Hoe dan ook, het is duidelijk dat moeder Volvo, Renault gewoon verder laat werken aan alternatieven, zoals Renault dat als zelfstandig merk beslist niet onaardig deed.

Maxity voor specifieke inzet De Maxity leidt in het aanbod van Renault een beetje een eigen leven. Dit is echt een veelzijdig klein truckje dat met een chassis-cabineopbouw in smalle binnensteden verse zaken kan bezorgen. Qua gewicht zou hij in de bestelautoklasse horen. De elektrisch aangedreven Maxity is er nog steeds. In Nederland is hij bij diverse bedrijven op proef geweest. Maar tot echte orders heeft dit niet of nauwelijks geleid, zo specifiek is de inzet.

Onderhoud Er is bij de biodiesel- en CNG-varianten van de D-Serie sprake van een beduidend korter onderhoudsinterval dan bij de ‘gewone’ Euro 6-diesel. Behoeft de D8-motor op diesel onder de brede cabine om de 100.000 km nieuwe olie, de biodiesel-variant wordt al na 50.000 km in de werkplaats verwacht. Renault levert ook een D-Serie met smallere (2,1 m) cabine. De acht liter motor daarvan heeft een kleiner oliecarter, waardoor deze bij dieselgebruik om de 80.000 km in de werkplaats verwacht wordt en de biodieselvariant al na 25.000 km. Ook bij andere truckmerken geldt een kortere onderhoudsinterval wanneer er met biodiesel gereden wordt. Renault schrijft in alle gevallen de hoogste kwaliteit smeerolie voor, RLD3. Dit is een volsynthetisch smeermiddel in Renault-taal. De CNG-variant zal aan het einde van dit jaar of begin volgend jaar op de markt komen, zeer waarschijnlijk als Euro 6. Dan weten we ook of hiermee automatisch geschakeld kan worden en hoe het zit met de trekkracht.

De Maxity is nog leverbaar, ook als volledig elektrische distributie auto.

22 augustus 2014 | AMT | 33

ONDERNEMEN

DIT LEER EN BELEEF JE OP AMT LIVE 2014!

Eerste partners bekend Op 18 en 19 november organiseert AMT de derde editie van AMT Live. Alweer een automotive-beurs? Nee, zeker niet.

AMT Live is een kennisevenement waarin interactie centraal staat. Ook dit jaar staat leren, beleven en ontmoeten weer centraal en het programma begint vorm te krijgen. We trappen alvast af met de eerste partners van AMT Live 2014.

AMT Live 2014 staat nog meer in het teken van leren, beleven en ontmoeten. Kennissessies, demonstraties, awards en vooral veel interactie op de stands, het circuit en het AMT Ontmoetingsplein.

KENNISPARTNER

PARTNER -

Om de eerste partners van AMT Live al wat beter te leren kennen stelden we ze enkele vragen. Niet alleen wie ze zijn en wat ze leveren. Het zijn namelijk veelal zeer bekende bedrijven. We vroegen vooral wat je bij hen kan leren en beleven op AMT Live.

drijf in geval van complexe storingen. De specialisten van Terlouw en Büchli richten zich op de dieperliggende oorzaak en nemen deze weg zodat de klacht blijvend verholpen is.

Op AMT Live wordt gedemonstreerd hoe BDC Premium ruilproducten worden geproduceerd. Kan een ruilproduct zich meten met nieuw? Ontdek het op AMT Live.

ACtronics In 2004 is ACtronics opgestart in Almelo en sindsdien zijn al vele onderdelen een tweede leven gegeven door middel van professionele revisie tegen een betaalbare prijs.

ACtronics reviseert ECU’s, ABS ECU’s, TCU’s, instrumentenpanelen, displays en gasklephuizen. ACtronics reviseert niet alleen, maar verbetert ook waar mogelijk de elektronische verbindingen. Tot slot controleert ACtronics de diagnose.

Elk binnengekomen onderdeel wordt eerst getest of het daadwerkelijk defect is.

Op AMT Live geeft ACtronics twee keer per dag een kennissessie. Hier leer je hoe de revisie tot stand komt. 30% van de binnengekomen onderdelen blijkt niet defect en gaat retour. Hoe voorkom je het stellen van de verkeerde diagnose? Ook is er genoeg te beleven bij ACtronics. Kijk live mee hoe een onderdeel wordt gereviseerd en in sommige gevallen schakelen ze live over naar de vestiging in Almelo.

Op de stand zijn verder de nieuwe producten zichtbaar waar een revisieproces voor is ontwikkeld. Tot slot deelt ACtronics paarse goodiebags uit met daarin veel tips & tricks.

BDC Premium

Bovenstaande partners nemen al deel aan AMT Live en elke week komen er meer bij. Kijk voor de laatste informatie op www.amtlive.nl.

34 | AMT | 22 augustus 2014

Diesel Büchli en Terlouw Diesel Center slaan voor deelname aan AMT Live de handen ineen. Deze twee toonaangevende specialistische bedrijven op het gebied van dieselinspuitsystemen hebben kwaliteit en service hoog in het vaandel staan. Niet voor niets zijn zowel Diesel Büchli als Terlouw Diesel Center onlangs benoemd tot Bosch PDC Premiumpartner. Beide bedrijven leveren ruildelen in de vorm van dieselbrandstofpompen en verstuivers van alle merken.

Ook voor een roetfilterreiniging of vervanging kun je bij ze terecht. Interessant is ook het ‘vangnet’ voor het garagebe-

Car-Systems Car-Systems heeft al ruim dertig jaar ervaring met de automatisering van het garagebedrijf. Het bedrijf is ontstaan in het garagebedrijf van de eigenaren, dus letterlijk op de werkvloer. Car-Systems levert uitstekende automatiseringsoplossingen voor de dagelijkse processen in het autobedrijf.

Een bewijs daarvoor is misschien wel dat de afgelopen vier jaar alle ‘Autobedrijf van het jaar’-winnaars het automatiseringspakket van Car-Systems gebruiken.

Op AMT Live ontdek je wat de software van Car-Systems voor jouw bedrijf kan betekenen en wat deze al betekend heeft voor andere autobedrijven. Daarnaast kun je ook zelf de mogelijkheden van de software beleven op de stand van Car-Systems. Wat is nog goed om te weten? “De software van Car-Systems is al sinds 2000 Bovag gecertificeerd, alle mogelijke certificaten zijn behaald”, zegt Nico Houben, eigenaar van Car-Systems.

Dometic De Dometic Group houdt zich voor het grootste deel bezig met koeling. Stationaire koeling in onder meer hotels of ziekenhuizen, maar ook produceert de Dometic Group voor een lange rij auto- en truckmerken koelkasten en koelboxen.

Daarnaast levert de Dometic Group de benodigde werkplaatsapparatuur om onderhoud en reparaties uit te kunnen voeren aan auto-aircosystemen. Veelal bekend onder de naam Waeco.

Op de stand van Dometic leer je op correcte wijze om gaan met aircoservice. Daarnaast neemt Dometic zijn volledige scala aan aircoserviceapparaten volgens OEM-normen mee.

Deze voldoen uiteraard voor zowel R134a als het ‘nieuwe’

koudemiddel R1234yf. Een primeur is er ook. Dometic stelt zijn nieuwste aanwinst, de ASC-5000, live voor aan de bezoekers met een interessante aanbieding van € 3.825,-.

Forté Interne motorvervuiling is een veelvoorkomende oorzaak van storingen. Hoe pak je dit aan? De specialisten van Forté weten er wel raad mee. Het assortiment telt 24 producten voor reiniging en onderhoud van allerlei vervuilingsproblematieken. Naast deze producten levert Forté ook service en ondersteuning. 33 adviseurs voorzien ruim 4.500 klanten van technische documentatie en ondersteuning. Tot endoscopisch onderzoek aan toe.

Op AMT Live word je door Forté natuurlijk bijgepraat over de meest recente vervuilingsproblematieken in verschillende lezingen. Onderwerpen zijn onder meer ‘start-stopsysteem vs vervuiling’, ‘het roetfilter’ en ‘de voordelen van preventief onderhoud’. Ook kun je zelf een kijkje in de motor nemen om het verschil voor en na reiniging met eigen ogen te zien.

Gates Gates is een internationale speler op het gebied van aandrijf-, koel- en brandstofsystemen. Zo levert Gates onder meer distributiekits, waterpompkits, Micro-V-kits, vrijlooppoelies, trillingsdempers en nog veel meer. Op AMT Live is het technische team van Gates aanwezig om uitleg te geven over het monteren van riemen op kritische motoren. Daarnaast komen belangrijke aandachtspunten als riemspanning en motorspecifiek-gereedschap en technische handleidingen aan bod. Je gaat tevens zelf aan de slag met een riemvervanging. Hoe goed en snel kun jij de distributieriem vervangen?

SKF Als OEM-leverancier aan autofabrikanten is SKF Vehicle Service Aftermarket wereldwijd actief in de vervangingsmarkt voor auto’s en commerciële voertuigen. SKF richt zich op systemen die slijtage ondervinden. Denk hierbij aan wiellagers, distributiesets, aandrijfassets, wieldraagarmen en allerlei handige gereedschappen en smeermiddelen die van toepassing zijn bij vervanging van slijtagedelen.

Op AMT Live vind je bij SKF informatie voor een juiste reparatie van het distributiesysteem en de toepassing van specifieke montagegereedschappen. Ook verzorgt SKF een kennissessie en kun je op de stand een distributieriem met bijbehorend specifiek montagegereedschap live testen. Die laatste is een primeur in het gamma van SKF. Je maakt op de stand ook kans op het winnen van specifiek montagegereedschap.

Tenneco Hoewel Tenneco de overkoepelende organisatie is, is men beter bekend onder de merknamen Monroe en Walker. Als het om onderstelproducten gaat levert Tenneco schokdempers, veren, stuurdelen en gasveren onder het label Monroe.

Wat betreft uitlaatsystemen brengt Tenneco diverse producten wereldwijd op de markt onder de merknaam Walker. Het assortiment bestaat uit uitlaten, katalysatoren en Dieselpartikelfilters (DPF’s).

Op de stand van Tenneco draait alles om kennis. Tenneco: “Tijdens AMT Live trachten we de professional duidelijk te maken dat kennis de belangrijkste sleutel is naar succes.”

Tenneco doet dat met Tadis. Een technisch platform dat bol staat van diagnose-, reparatie- en productinformatie. Van video’s tot technische bulletins.

AMT Live is geen beurs als elke andere. Het is een live kennisevenement waar je over de meest uiteenlopende onderwerpen kennis op kan doen. Op de foto een sessie van Forté op AMT Live 2013.

Meer informatie De komende weken maken we meer partners bekend via AMT.nl en de nieuwsbrief. Ook het inhoudelijke programma maken we steeds verder bekend want AMT Live staat bol van de interactie dit jaar op het Autotron te Rosmalen.

Inschrijven voor AMT Live kan vanaf 1 september. Ben je AMTabonnee? Dan is toegang tot AMT Live gratis. Kijk voor de laatste actuele informatie op www.amtlive.nl.

22 augustus 2014 | AMT | 35

ONDERNEMEN

AMT-ATG Kennistest: Eerste vijf finalisten bekend Eind juni gingen we van start met een korte reeks AMT-ATG kennistesten in aanloop naar AMT Live. Elke maand plaatst de Top-5 zich voor de finale op dit live kennisevenement in november. Inmiddels zit de eerste kennistest erop met als onderwerp ‘Common rail in de praktijk’.

Het bleek meteen al een lastige deze eerste kennistest. Is dat omdat de kennis wat betreft common railtechniek toch vrij lastig is? Uiteindelijk haalde niemand een 100% score. Maar wie kwamen daar dan dichtbij?

De Top-5 Het merendeel van alle deelnemers haalde een score van 60 procent of

hoger. Een aantal bleef eronder, maar het lag dicht bij elkaar. Iwan Kennis bleek deze maand de beste. Hem kennen we als AMT Topmonteur en hij deed in 2012 ook mee aan de AMTATG kenniscompetitiefinale. Met een score van 93% is hij de eerste finalist.

Op de tweede plaatst volgt met 87% Pieter Jan de Wolf. Plaats drie, vier en vijf gaan naar Maarten Peters, Arjen Hofstra en Erik Smeets. Alle drie met een score van 80%. Gefeliciteerd en op naar de finale op AMT Live!

Nieuwe kennistest De nieuwe kennistest staat inmiddels weer klaar op AMT.nl, maar je vindt de link ook via het AMT Garageforum en onze Facebookpagina. Onderwerp van

de tweede kennistest is ‘Intelligente remsystemen’. De hedendaagse auto zit vol met handige systemen. Van adaptieve cruise control tot lane departure warning. Camera’s, laser- en radarsensoren houden alles in de gaten. Het voorkomen van ongevallen en extra comfort zijn daarbij het belangrijkste doel.

Al die systemen werken mooi met elkaar samen door de onderlinge verbinding, maar wat als een berijder klachten heeft? Is er sprake van een

technisch defect? Of is er sprake van verkeerde bediening? De noodzaak om de systemen goed te kennen is dan zeker van belang. Test nu jouw kennis met betrekking tot ‘Intelligente remsystemen’ en plaats je voor de finale op AMT Live!

Investeren in werkplaatsapparatuur?

Jouw mening voor een stangloos kitpistool!

Investeren in nieuwe werkplaatsapparatuur? Niet als de klanten wegblijven. En is die crisis eigenlijk niet over? Of zijn er juist investeringen nodig om weer leven op de werkplaatsvloer te krijgen? En welke dan?

Hoe zit het, wacht je met investeren tot de klanten weer komen? Of wachten de klanten met komen tot jij iets nieuws te bieden hebt? En welke

investeringen zou je daar dan voor moeten doen? Diagnoseapparatuur?

Aircoserviceapparatuur? Een wasstraat? Een accutester die ook AGMs meet? Een bandenwisselaar die lastige wielen aan kan? Of uitlijnapparatuur die zo snel werkt dat je meten-zonderdat-de-klant-er-naar-vroeg ook terugverdient?

Of ga je het zoeken in een verbeterde automatisering? Of ben je juist aan

ADVERTENTIE

DÉ TURBO SPECIALISTEN VAN NEDERLAND SINDS 1985

Investeren in werkplaatsapparatuur? Of juist niet?

Jouw investeringsverhaal is een Serenco Powerhand stangloos kitpistool waard.

NIEUW - RUIL - REVISIE

www.turbochargers.nl T. 033 - 46 55 379

Amtech Automotive B.V. - Spitsstraat 4a - 8102 HW RAALTE T: +31 (0)572 363 186 - F: +31 (0)36 536 92 96 - info@amtech.nl - www.amtech.nl

36 | AMT | 22 augustus 2014

vervangingsinvesteringen toe? Heb je bestaande apparatuur die op zijn achterste benen loopt? Maakt niet uit? Stuur een e-mail naar AMT@reedbusiness.nl vertel of het voor jou tijd wordt om te gaan investeren, waarin en waarom. Voeg er één of meer werkplaatsfoto’s aan toe en vergeet je adres niet te vermelden.

In ruil stuurt AMT je zo’n praktisch stangloos Serenco Powerhand-kitpistool. En wie weet vind je je reactie terug in AMT’s werkplaatsspecial in AMT 9.

“De crisis is over! Als je dat wil”, zegt www.paoloruggeri.it, een Italiaanse site voor managementboeken.

Klopt dat? En zo ja, wat moet je er dan voor doen? Zijn er investeringen in de werkplaats voor nodig? Welke en waarom?

BIJ TERRAIN TAMER ontwerpen, modificeren en produceren wij bijna 50 jaar lang 4WD onderdelen. Ontworpen en ontwikkeld door een team van engineers met tientallen jaren ervaring in Melbourne, Australië, worden onze onderdelen geproduceerd in samenwerking met s’ werelds toonaangevende fabrikanten.

U kunt zich ervan verzekeren dat wij alleen de allerbeste onderdelen leveren, want alleen het allerbeste is goed genoeg voor uw voertuig.

Praat 4WD met ons op 0341-413496 of kijk op www.terraintamer.com

BIJNA 50 ERVARING IN 4WD ONDERDELEN. TESTEN VAN VERSTUIVERS ROETFILTER REINIGING BRANDSTOFPOMPEN VOERTUIGDIAGNOSE VERSTUIVERS

WWW.BUCHLI.NL Onze Partners LANTINGA AUTOMATERIALEN Stadskanaal 0599 417000

LEO DE GROOT PARTSCENTER Hillegom 0252 521550

MOTORENREVISIE DE BOER Sneek 0515 433150

AUTO INDUS Woerden 0348 414558

DRENTSE MOTORENREVISIE Hoogeveen 0528 348333

REMTO Zoetermeer 079 3165061

AUTO WAARD Heerhugowaard 072 5744598

VAN SILFHOUT Doetinchem 0314 325955

ESPÉ MOTORENREVISIE Purmerend 0299 666800

KOREN AUTOPARTS Geldermalsen 0345 571341

HOLL AUTOELEKTRO EN DIESELTECHNIEK Nijmegen 024 3772030 ROMBOUTS REVISIE Goirle 013 8200082 KEULEN AUTOMATERIAAL Nieuw Bergen 0485 348020 BLEIJLEVENS MOTOREN EN TECHNIEK Margraten 043 4589250 CLAES REVISIE St Truiden (B) 0032 (0)11 697400

BOSCH - DELPHI - DENSO - VDO - STANADYNE - YANMAR ar ,5 ja ist 2 1 l A al peci uw s

STARTRANS Quality transmissions

Ɣ VERSNELLINGSBAKKEN Ɣ KOPPELOMVORMERS Ɣ KLEPPENBLOKKEN BEL ONS GERUST VOOR INFO: Tel. (0318) 590 991

www.startrans.biz Ɣ info@startrans.biz

ONDERNEMEN

Trots op mijn bedrijf Wie: HARALD SCHOLTEN, 42 jaar Wat: Directeur eigenaar Waar: Henk Scholten Volvo te Arnhem, Nijmegen, Ede, Tiel en Culemborg en eigen Volvo Erkend Schadeherstelbedrijf

4 Waar ben je het meest trots op?

Dat we de crisis door zijn gekomen met evenveel personeelsleden als voor die tijd. Dat danken we aan onze loyale klanten en het sterke merk Volvo.

veranderingen, denk aan de auto die zelf een onderhoudsafspraak inplant. Nu zijn we bezig met een project waarbij een beurt in één uur uitgevoerd wordt. Twee autotechnici werken dan samen aan één auto.

1 Waar word je blij van?

Als ik ‘s ochtends mijn bedrijf tot leven zie komen, de koffie klaarstaat en de eerste klanten binnenkomen.

5 Drie van de zes winnaars van Volvo Vista waren medewerkers van Henk Scholten. Wat is het geheim?

Vista staat voor Volvo International Service & Training Award. Een wereldwijde competitie voor aftersalesmedewerkers. Ik denk dat we zo ver zijn gekomen door de gedrevenheid van onze medewerkers en hun wil om op de hoogte te blijven.

7 Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Graag zie ik een meer eenduidig beleid van de overheid, gericht op lange termijn. Kijk naar de bijtelling en wegenbelasting. Bij een duidelijker beleid kunnen wij als autobedrijven beter onze visie en doelen uitstippelen.

2 Sinds wanneer bestaat het bedrijf?

Mijn vader, Henk Scholten, startte het bedrijf op 1 mei 1981. Hij begon in Arnhem met vijf man personeel. In 2006 heb ik het overgenomen.

3 Hoeveel mensen werken hier?

130, verdeeld over de zes vestigingen.

6 Hoe ziet je zaak er over vijf jaar uit?

We geloven sterk in de ‘one-stop-shop’-merkdealer. We staan aan de vooravond van veel

8 Tips aan andere ondernemers?

Schoenmaker blijf bij je leest... Concentreer je op de zaken waar je goed in bent! Focus creëert aandacht en aandacht geeft verbetering.

22 augustus 2014 | AMT | 39

ONDERNEMEN

Haarlemmerolie #APKafkeurpunten Wat kwam er voorbij op Twitter over dit onderwerp?

Kreijne @Kreijne 6 aug.

VWE: ‘Skoda scoort beter dan moederconcern Volkswagen bij APK keuringen’ http://fb.me/6DJOORn9U

Tjee, Skoda 3,7 afkeurpunten op 1000 auto’s en Volkswagen 6,0.

Maar, wat zegt dit als banden en lampjes samen een groot deel van afkeurpunten uitmaken?

News 24h Nederland@news24hnld Japanse auto’s doen het goed bij APK: Uit onderzoek van het VWE blijkt dat sommige auto’s veel makkelijker doo... http://news24h. allnews24h.com/Cysf

Ja ja, en heus, de kwaliteit van Japanse auto’s is heel goed.

Maar zou je dat echt af kunnen leiden uit de afkeurcijfers van de APK? Ook als je weet dat auto’s in de regel niet afgekeurd, maar gerepareerd worden?

AMT @AMTnl 13 aug.

VWE presenteert ‘de beste APKdienstverlening’ op AMT Live http:// dlvr.it/3nwqxK

Weten hoeveel APK’s er van jouw merken in jouw regio aan komen, slim met je APK-klant communiceren én de administratie rond die APK’s efficiënt afwerken. Kijk, daar heb je wat aan. Welkom straks op AMT Live!

Altijd op de hoogte zijn?

Volg @AMTnl op Twitter!

40 | AMT | 22 augustus 2014

De term haarlemmerolie betekent zoveel als ‘een soort wondermiddel’. “Dat werkt als haarlemmerolie”, staat voor iets dat overal voor gebruikt kan worden. Feitelijk is het een 17e-eeuws product dat vandaag de dag nog bij menig drogist te koop is als middel tegen ‘alle kwalen’. Olie is een wondermiddel, het laat mechanische delen bewegen doordat het de wrijving tussen die delen vermindert. Het houdt de boel soepel en draaiend.

Mensen gebruiken (haarlemmer) olie al heel lang; de functie is nooit veranderd. En wij, zijn wij als mens veel veranderd? Feitelijk veranderen onze gewoontes en behoeftes weinig. Het enige dat verandert is onze tevredenheid. Het moet beter, sneller en goedkoper. Het lijkt wel of het nooit meer goed genoeg is.

Onderzoek geeft aan dat 1 op de 3 werknemers actief een andere baan zoekt en dat 88% van de managers personeel wil vervangen. Hier is sprake van frictie tussen twee partijen, waarbij de gemoederen soms sterk verhit raken. Medewerkers vinden dat er onvoldoende aandacht voor ze is en dat ze niet worden gewaardeerd. En volgens de managers zijn ze niet goed genoeg. Er wordt geklaagd over elkaar en niet gesproken met elkaar.

En plots valt mijn oog op dat bedrijf dat tegen de

klippen op groeit. Zo’n bedrijf dat in 10 jaar tijd een groei van 16,4 naar 248 miljoen omzet realiseerde. Waar de hoogste functie die van ‘directeur klant’ is. Waar ze op de muur hebben geschreven dat ze het iedere dag een beetje beter doen.

Waar alles begint met luisteren. Waar managers hun teamleden inspireren de beste te WILLEN zijn en waar medewerkers aan de doelen van de managers werken. Waar managers hun teamleden vragen hoe ze hun doel willen bereiken en hoe ze elkaar daarbij kunnen helpen. Waar talenten elkaar aanvullen, afhankelijk van elkaar worden en elkaar helpen om succesvol te zijn. Daar waar ze trots zijn op hun werk en over ‘de baas’ zeggen dat hij een grote steun en bron van inspiratie voor ze is. ‘Hij is als haarlemmerolie voor ons; bij ons draait nu alles op rolletjes.’

Heb je als manager de intentie de wrijving tussen mensen te verminderen? Niet meer te praten over wat er fout gaat, maar te kijken naar wat er al goed gaat, omdat je weet dat professionals het liever goed doen dan fout? Wil je het smeermiddel zijn en je teamleden vragen ‘hoe kan ik jou helpen succesvol te zijn?’ Dan ben je de manager als additief, als wondermiddel, als... haarlemmerolie.

Column RONALD DINGERDIS Dingerdis Coach Center traint leidinggevenden die een inspirator willen zijn voor hun team. Want mensen die in de richting geduwd worden waar ze al heen gaan, zullen niet harder lopen en juist tegenhangen. Maar mensen die geïnspireerd worden, krijgen zin in hun werk en zullen graag aan jouw doelen willen werken.

Meer weten?

Kijk op www.DingerdisCoachCenter.com

Gemist in de Nieuwsbrief?

U W PA R T N E R I N W E R K P L A AT S EQUIPMENT

Lees deze berichten na op www.amt.nl/7-2014. Tweemaal per week de Nieuwsbrief met nieuws, achtergrond, videoâ&#x20AC;&#x2122;s en fotoreportages ontvangen?

Ga naar: www.AMT.nl/nieuwsbrief.

Moet de klant zijn eigen gereedschap meenemen?

Een goede nachtrust is belangrijk. Dus besloten mijn vriendin en ik een deugdelijk bed aan te schaffen. Na een paar uurtjes intensief proefliggen, maakten we onze keuze. Een groot bed, voorzien van alle opties. â&#x20AC;&#x153;Het wordt thuis afgeleverd en geĂŻnstalleerdâ&#x20AC;?, vertelt de verkoper in de zaak voor kwaliteitsbedden.

Kan het autobedrijf nog iets leren van die aflevering?

HEFFEN

REMMENTEST

EMISSIE

Nieuwe ATC-voorzitter maakt werk van de APK De Vereniging van Automobieltechnici ATC heeft een nieuwe voorzitter. Zijn naam? Wim Donkervoort. Hij werkt bij de grootste dealer van Nederland: Stern Groep, en deed eerder ervaring op bij een auto-importeur en een universeelbedrijf. Wat heeft Wim Donkervoort voor met de ATC? En: Wat gaan APK-keurmeesters daarvan merken?

WIELSERVICE

ERKEND

TKD 09

Vrouw als klant in het autobedrijf, wat nu?

Autoverkopen dalen, waren er toch bonussen?

Brezan neemt grootste franchisenemer over

AFTERSALES SERVICES

Autobedrijf van het Jaar 2014-2015 WM-Automaterialen met MivarGroup in zee Denk mee met AMT!

7MBTBLLFS t 95 .POUGPPSU 5F M ' B Y

w w w. a u t e c - v l t . n l

TECHNIEK

MILD HYBRID MET E-MACHINE, 48 VOLT EN E-TURBO

Kia’s drietrapsraket Elektrische turbo’s maken een opmars. En Kia is Volkswagen voor. De Koreanen presenteerden tijdens de autosalon van Genève dit jaar hun hybride aandrijfconcept met elektrische turbo. In het ontwikkelingscentrum van Hyundai en Kia in Rüsselsheim legt hoofd Powertrain Engineering Jürgen Grimm uit hoe het werkt.

DOOR WIM RUBERG / FOTO’S WIM RUBERG, KIA

In het Hyundai Motor Europe Technical Center in Rüsselsheim merk je dat de Koreanen zich serieus met de Europese markt bezighouden. Op de vraag of dit nieuwe mild hybrid concept ook voor Korea, Japan en Amerika bestemd is, antwoordt Jürgen Grimm: “Nee, dit is een puur Europees project.” En dus kan het met diesel: “We hadden een tweeliter, maar die was te groot en te zwaar (221 kilo) om in compacte auto’s toe te passen. Dat zou een te grote belasting voor de vooras zijn. Voor die klasse hebben we drie jaar geleden onze 1.7 diesel geïntroduceerd. Die vraagt minder inbouwruimte en weegt maar 168 kilo. Dit is ook de motor die we hebben gekozen voor onze mild hybrid.

Daarmee realiseer je makkelijker een lage CO2-uitstoot dan met een benzinemotor.”

Waarom 48 volt?

Bij de ontwikkeling van de mild hybrid werkt Kia samen met Valeo. Dat is de leverancier van de ruggengraat van het systeem. Dat bestaat uit een elektrische turbo en een 48 volt dynamo alias start- en aandrijfmotor. Naast de elektrische turbo heeft de 1.7 diesel ook nog een reguliere uitlaatgasturbo. Die is zelfs groter dan die van de reguliere 1.7 diesel.

De keuze voor 48 volt heeft alles te maken met het elektrisch vermogen (8 kW) dat de elektrische turbo vraagt. Bij 12 volt zou de stroomsterkte oplopen tot bijna 700 ampère. Bij 48 volt kun je dat delen door vier: een kleine 170 Ampère.

Al dit door de elektrische turbo opgenomen vermogen wordt ruimschoots gecompenseerd door het extra vermogen aan de krukas, zegt Grimm: “Ruwweg levert 1 kW van de turbo zoveel lucht, dat er aan de krukas 7 kW extra vrijkomt.

Met andere woorden, de elektrische turbo levert 56 kW extra motorvermogen op.”

Geen Li-ion De dynamo, start- en aandrijfmotor is via een multi-V-riem met dubbele riemspanners met de krukas verbonden. De opgewekte wisselspanning wordt via een gelijkrichter omgevormd naar gelijkstroom. Die voedt de elektrische turbo en laadt het 48 volt-accupakket op. Dat het systeem nog in ontwikkeling is, blijkt als Jürgen Grimm uitlegt dat de losse gelijkrichter, die op de foto staat, in de productieversie wordt geïntegreerd in de generator.

Twee componenten staan niet op de foto. Ten eerste het accupakket. Dat was afwezig vanwege onderhoud. Ook de inverter, die ervoor zorgt dat de opgewekte 48 volt wordt omgezet in 12 volt voor de reguliere boordnetspanning, ontbrak in Rüsselsheim.

Kia heeft voor het 48 volt-systeem de keuze laten vallen op loodaccu’s. Dat is bewust. Dit type accu heeft volgens Kia geen koeling nodig zoals bij Li-ion het geval is. Verder hebben ze minder energieverlies bij lage temperaturen. Tot slot speelt het recyclen een rol. Dat is bij Li-ion ingewikkelder.

Leuk al die techniek, maar wat voegt het aan gewicht toe?

Volgens Kia weegt het 48 volt accupakket circa 10 kg en voegen de booster-generator-startmotor en de elektrische turbo daar nog eens 20 kg aan toe.

Volgens de Koreanen is het gekozen systeem zeer efficiënt.

De meerprijs (bedragen worden niet genoemd) is niet al te hoog. Grootste voordeel is dat het systeem op alle bestaande motoren, zonder ingrijpende modificaties, is toe te passen.

Starten, boosten, blazen Een mild hybrid is niet bedoeld om er lange afstanden elektrisch mee te rijden. Dat geldt ook in dit geval. Met de 11 kW sterke elektromotor-dynamo kun je (met een snelheid van 20 km/h) 1,5 tot 2,0 kilometer rijden. Maar dat is bijzaak. Het

DC/DC converter Handgeschakelde versnellingsbak

12V

Starter

Turbocompressor Bypass

Elektrische turbo 48V

BSG

Kia’s mild hybrid in schema. Op weg naar het stoplicht laadt de BSG als generator de 48 Vbatterij op. Is het groen dan slingert hij als starter de diesel aan met 800 t/min. Bij het wegrijden ondersteunt hij de motor als booster. Dan komt de elektrische turbo op gang. En is de dieselmotor echt op toeren, dan neemt de vergrote uitlaatgasturbo het blaaswerk over.

42 | AMT | 22 augustus 2014

Omdat de generator ook als aandrijfmotor wordt gebruikt, wordt de aandrijfriem in twee richtingen belast.

Om die reden is de riemspanner dubbel uitgevoerd.

TECHNIEK

In blauw drie nieuwe componenten voor Kia’s mild hybrid. Rechts de 48 V booster-starter-generator (BSG), links van het roetfilter de elektrische turbo en schuin daaronder de AC/DC-converter, die de wisselstroom van de BSG omzet in gelijkstroom. Let op de regelklep in het inlaatsysteem.

Die voorkomt dat de elektrische turbo zijn lucht in kringetjes pompt en hij zorgt voor een geleidelijke omschakeling tussen beide turbo’s. De 48 Vbatterij en de DC/DC-omvormer ontbreken.

Basismotor Basismotor met vergrote turbo t.o.v. huidige 1.7D Basismotor met vergrote turbo en 48 V elektromotor Basismotor met vergrote turbo, 48 V elektromotor en elektrische turbo Gebruiksgebied Vergrote turbo

Elektrische turbo

Koppel (Nm)

systeem is bedoeld voor het elimineren van het turbogat en het verkrijgen van veel koppel bij laag toerental. Om dat te bereiken is er een soort drietrapsraket geconstrueerd.

De 1.7 diesel wordt met een snelheid van 800 t/min gestart.

Volgens Jürgen Grimm gaat dat zo snel en geruisloos dat de bestuurder het nauwelijks merkt. Daarna wordt de booster-generator-startmotor 1 tot 2 seconden gebruikt als elektromotor en voegt hij 150 Nm aan de krukas toe. De elektromotor zou langer kunnen werken, maar dan wordt hij zo heet dat een koelsysteem nodig is. En dat is niet kosteneffectief, vindt Kia. Na die 1 à 2 seconden draait de krukas circa 1500 t/min.

Daarna neemt de elektrische turbo het over. Die blaast dan zijn lucht in de cilinders. Vanaf 2000 t/min begint de geleidelijke overgang van elektrische naar uitlaatgasturbo. Die laatste neemt het vanaf 2250 t/min volledig over.

20% 20% 48 V booster-startergenerator

Wat levert het op?

Resultaat is een snel oplopend koppel en een verbruiksreductie. “15%”, verwacht Kia. De Koreanen willen in 2016 de eerste modellen met deze techniek leveren. Te beginnen met modellen in de klasse van de Hyundai i40 en Kia Sportage. In de verdere toekomst kan dit systeem ook zijn weg vinden naar benzinemotoren.

750

1250

1750

2250

2750

3250

3750

4250

4750

Toerental (t/min)

Wat Kia’s mild hybrid-systeem oplevert? Meer motorkoppel over het hele toerenbereik.

22 augustus 2014 | AMT | 43

TECHNIEK

FEDERAL-MOGUL-TRUCKTECHNIEK VOOR EURO 6 EN DAARNA

Euro 6-techniek in onderdelen De nieuwste emissieregels zoals Euro 6 in de EU en Tier 4 in de VS leiden tot truckmotoren met hoge piekdrukken, hoge verbrandingstemperaturen en allerlei gemene deeltjes die via EGR en carterventilatie weer de inlaat binnenkomen. Welke uitdagingen biedt dat aan de motor en zijn onderdelen?

Federal-Mogul laat het zien.

DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S FEDERAL MOGUL

Euro 6, CO2-limieten, autofabrikanten zijn er maar druk mee. Alhoewel, veel ontwikkelingswerk besteden ze uit aan toeleveranciers. Federal-Mogul is zo’n toeleverancier. Alleen de divisie Powertrain al (er is ook nog een divisie Vehicle Components) zit met 65 fabrieken en veertien ontwikkelingscentra letterlijk overal waar auto’s en trucks gebouwd worden. En dat er op al die locaties het nodige ontwikkeld wordt, blijkt wel uit het aantal actieve patenten dat F-M Powertrain bezit: 1700.

Veel van die 65 fabrieken nam F-M in de loop van de tijd over. Zo kwam in 1990 het Duitse Glyco in handen van de Amerikaanse multinational. In de Glyco-fabriek in Wiesbaden toont Federal-Mogul AMT de motordelen die niet alleen Euro 6-truckmotoren mogelijk maken, maar die ook voorbereid zijn op de volgende ontwikkelingsstappen in de motorentechniek.

Nieuwe eisen aan glijlagers

‘EEN STANDAARD ALUMINIUM LAGERMATERIAAL TOONT NA 15.000 STOPS VAN 10 SECONDEN EEN SLIJTAGE VAN MEER DAN 150 μM’

Lagerslijtage van krukas- of drijfstanglagers was lange tijd geen issue meer. Maar de eindeloze herstarts door een start-stopsysteem veranderen dat. Als antwoord nam F-M in 2012 het Irox-lager met roestkleurige polymeercoating in productie. Inmiddels is de serieproductie voor de eerste truck & bus toepassing opgestart.

44 | AMT | 22 augustus 2014

Glijlagers, lagerbussen en axiaallagers bestaan van oudsher uit twee lagen, een stalen rug en een aluminiumlegering met ondermeer tin daaroverheen. “Die legering geeft het lager zijn glij-eigenschappen en zijn weerstand tegen belasting en slijtage”, legt lagerspecialist Joachim Häring uit. Met het toenemen van de verbrandingsdruk nam ook de belasting op de krukas- en drijfstanglagers toe. Gelukkig kunnen aangepaste aluminiumlegeringen (minder tin,

meer koper) meer aan. In 1992 ontwikkelde F-M een lager dat dankzij een opgedampte derde laag beter bestand was tegen hoge belastingen. Dankzij een gestage doorontwikkeling van vooral die drielaags lagers vormen hoge belastingen nu eigenlijk geen probleem meer.

Wel zijn er andere problemen bijgekomen. Zo verbood de EU medio 2011 het gebruik van lood in lagers voor personenauto’s. Vervelend, want lood speelt een rol in de corrosiebestendigheid van de drielaagslagers. En dus introduceerde F-M in 2008 lagermaterialen waarin de loodhoudende tweede laag was vervangen door een brons-substraat. En omdat het verbod op lood ook voor trucks wordt verwacht, zijn die ook in de Heavy Duty-markt beschikbaar.

Cocktail-lagers Ander probleem: vervuiling. Een klant van F-M liet een motor draaien met stalen deeltjes in de olieboring naar een krukaslager. Häring: “Die deeltjes waren 400 μm lang.

De speling tussen krukas en lager is maar 70 tot 80 μm...”

Natuurlijk zit er een geultje in een glijlager om vervuiling op te vangen, maar toch ging dit niet goed: “Een deeltje perste zich in het lageroppervlak en vormde daar een verhoging die contact maakte met de krukas. En zo liep de boel vast.”

Dat was voor F-M het signaal om uitgebreid te testen met stalen deeltjes in de olie. Conclusie: de twee- en vooral de drielaagsmaterialen, die hoge belastingen aankunnen zijn gevoeliger voor vervuiling. En: juist de tweelaagsmaterialen met een aluminiumlegering met hoog tinaandeel zijn veel

TECHNIEK

Simpele gebogen stukjes metaal. Of zit er meer achter een glijlager? En wat betekenen de nieuwste emissie-eisen voor deze en andere motordelen? minder gevoelig. Dat bracht F-M tot de ‘cocktail’-oplossing: “Een drijfstanglager met een drielaags lagerschaal aan de zwaarbelaste bovenkant en een tweelaags aluminiumschaal aan de lichter belaste onderkant. Bij de hoofdlagers van de krukas zit de drielaagsschaal juist aan de onderkant en de tweelaags aan de bovenkant.”

Daarnaast nam F-M nog een maatregel: “We wijzen onze klanten erop dat ze, bij alles na het oliefilter, heel schoon moeten werken.” Uiteraard geeft de fabriek in Wiesbaden zelf het goede voorbeeld: “We hebben aan het einde van ons productieproces een extra stap ingevoerd: ultrasoon reinigen.”

een drielaagslager te ontwikkelen: Irox. Dat is een polymeercoating met een hars waarin zowel vaste smeermiddelen als harde slijtvaste deeltjes zitten. In 2013 won F-M een Automotive News Pace Award voor deze vinding en inmiddels zijn er al 80 miljoen Irox-lagers geproduceerd. Ook in cocktail-oplossing, maar tot voor kort alleen voor personenauto’s. Recent is ook de serieproductie voor een truck & bus-toepassing gestart. En goed nieuws: de Irox-coating zorgt voor een goede verdeling van de belasting over het lager. Daarom volstaat in 90% van de Irox-toepassingen een aluminiumlegering als tweede laag. En die is goedkoper dan de brons substraatlaag uit de drielaagstoepassingen met metalen coating.

Start-stop zonder slijtage Een ander probleem dat glijlagers in moderne motoren het hoofd moeten bieden, is het start-stopsysteem. Bij iedere stop valt de oliedruk in het lager weg. Er is dan gemengde smering. Daarbij loopt de wrijving in het lager en daarmee de slijtage sterk op. Een standaard aluminium lagermateriaal toont na 15.000 stops een slijtage van meer dan 150 μm. Dat is veel te veel. Tweelaagsmaterialen met aluminiumlegering met een laag tingehalte en drielaags materialen doen het weliswaar beter, maar omdat ook kleine slijtages al snel hoorbaar zijn, voldoen ook zij niet voor alle specificaties.

Voor F-M was dat aanleiding om een nieuwe toplaag voor

Zuinige zuigerveren

‘GEMENGDE WRIJVING NEEMT JUIST TOE BIJ LAGERE OLIEVISCOSITEIT’

Een goede heavy duty truck-dieselmotor kan meer dan 40% van de verbrandingsenergie omzetten in beweging.

De rest gaat verloren in koelsysteem of uitlaat, in warmteuitstraling, in blowby, in gaswisseling en als mechanische wrijving. Van het verlies in die laatste categorie nemen de zuigerveren een kwart voor hun rekening en de zuigers 15%.

Al met al gaat zo een procent of 7 van de verbrandingsenergie verloren in de wrijving tussen zuigerveren, zuigerhemd en cilinderwand. Die wrijving reduceren, leidt dus niet tot wonderen, maar draagt wel bij aan een lager verbruik.

22 augustus 2014 | AMT | 45

TECHNIEK Belasting Gemengde wrijving

Totale wrijving

Glij-eigenschappen

Lage kosten

Start-stop

Glijlagermaterialen en hun eigenschappen. Aluminium staat voor een stalen rug met een aluminiumlegering daaroverheen. Zo’n tweelaagslager is relatief goedkoop en heeft goede glij-eigenschappen.

Het is bovendien niet erg gevoelig voor vuildeeltjes, zodat het ook als lichtbelaste helft van een ‘cocktail’lager dienst kan doen.

Cu + Electroplate en Cu + Sputter zijn drielaagslagers, bedoeld om de hogere belastingen door de door hogere verbrandingsdrukken op te vangen. Beiden hebben op hun stalen rug een bronssubstraat met daarover een metalen coating.

Door die op te dampen (Sputter) kan het lager een hogere belasting aan dan bij opbrengen via elektrolyse (E’plate).

Irox is een polymeercoating als derde laag, om de gemengde smering bij de eindeloos herhaalde starts van een start-stopsysteem aan te kunnen. Onder de Irox-laag doet aluminium niet onder voor koper.

Goed nieuws voor de portemonnee.

46 | AMT | 22 augustus 2014

Hydrodynamische wrijving

Als een zuigerveer over de smeerfilm surft, ondervindt hij hydrodynamische wrijving. Die is het grootst waar de zuigersnelheid het grootst is. Tijdens de arbeidsslag is de wrijvingskracht groter omdat de verbrandingsdruk de zuigerveer vanuit de zuigergroef tegen de cilinderwand aan drukt. De gemengde wrijving is juist hoog bij OPP en BDP en ook weer extra hoog bij het begin van de arbeidsslag.

Vandaar dat er in de afgelopen jaren veel gebeurd is op dit gebied. Federal Mogul’s Bruno Schurz vergelijkt de tangentiale kracht die een setje van drie zuigerveren van een Euro 3-motor uit 2000 op de cilinderwand uitoefend met die van setje uit een Euro 6-motor uit 2013. Beide motoren hebben een cilinderboring van 130 mm: “138 newton voor de oude motor, 104 N voor het setje uit de nieuwe. Dat vermindert de wrijving met 12%. Omgerekend in brandstofverbruik: min 0,5%.”

De belangrijkste maatregel om die verlaging van de tangentiale kracht (of veervoorspanning) mogelijk te maken, is een beperking van de axiale hoogte van de zuigerveren.

Gewoon een half millimetertje eraf (van 4 naar 3,5 mm voor de topring en de olieschraapveer en van 3 naar 2,5 mm voor de tweede zuigerveer). Dan wordt het contactoppervlak tussen zuigerveer en cilinderwand kleiner en blijft bij een kleinere tangentiale kracht de druk van de zuigerveer op de cilinderwand gelijk.

Twee soorten wrijving Overigens bestaat de totale zuigerveerwrijving uit twee soorten. De eerste is de hydrodynamische wrijving, het surfen van de zuigerveer over de oliefilm op de cilinderwand. De tweede is de gemengde wrijving. Die ontstaat bij het wegvallen van de snelheid in BDP en ODP, zodat de zuigerveer door een oliefilm zakt. De manier om de hydrodynamische wrijving te verlagen is: dunnere olie. Maar de gemengde wrijving neemt juist toe bij lagere viscositeit.

Net als bij lagere toerentallen en hogere drukken, precies de omstandigheden in moderne motoren.

De gemengde wrijving kan omlaag door het oppervlak van de zuigerveren gladder te maken. Daarvoor ontwikkelde Federal-Mogul een carboncoating. Die DuroGlide-coating is glad, keihard, kan hoge temperaturen aan en is goed bestand tegen schuifkrachten. Het probleem met vergelijkbare coatings is dat ze alleen in een laagje van hooguit enkele micrometers kunnen worden aangebracht. Dat is te dun voor een redelijke levensduur. Maar een dikkere laag vergroot de kans op inwendige spanningen en laat daardoor los. F-M ontwikkelde een aangepaste oppervlaktebehande-

ling, een nieuwe opdampmethode en een aangepast polijstproces voor de afwerking van de laag. Met die maatregelen is nu een laagdikte van 25 micrometer mogelijk. F-M claimt dat deze DuroGlide-zuigerveren binnenkort voor meerdere truckfabrikanten in productie gaan.

Voeg daar de optimalisatie van het olieschraapveerprofiel en een verdere reductie van de axiale hoogte aan toe en de volgende generatie zuigerveren voor truckmotoren met 130 mm-boring beperkt de totale voorspanningskracht op de cilinderwand tot zo’n 60 N. Het vraagt hightech, maar het scoort opnieuw een half procentje brandstofbesparing.

Zuigers: aluminium of staal?

Aluminium of stalen zuigers? Aluminium is lichter en geleidt warmte beter, maar staal is sterker. Vuistregel voor veel ontwikkelaars van truckmotoren is: “Tot een boring van 130 mm (cilinderinhoud 9 tot 11 liter) en een piekdruk van 200 bar: aluminium. Daarboven staal.” Maar nu de piekdrukken toenemen, onder invloed van de milieu- en zuinigheidseisen, komt staal ook al bij kleinere cilinderdiameters in beeld.

Kortom, aluminium verliest marktaandeel.

In principe maakt dat voor F-M niet uit. F-M levert zowel aluminium als stalen zuigers en zegt zelfs ‘s werelds grootste leverancier van stalen zuigers aan de truckindustrie te zijn.

Toch zette F-M in de afgelopen jaren een aantal stappen die de aluminium zuiger helpen in zijn strijd tegen staal. Welke?

Voor we dat bekijken, eerst de eigenschappen van de stalen zuiger.

Ontwikkeling van stalen zuigers F-M’s eerste stalen zuiger uit 1993 was eigenlijk een hybride zuiger. Een stalen zuigerbodem was op een aluminium zuigerhemd gelast. Een jaar later ontstond het idee om het hemd ook aan de binnenkant vast te lassen. Dat vergrootte niet alleen de sterkte maar creëerde ook een grote koelgallerij die tot hoog in de zuigerbodem doorloopt. Die geeft de stalen zuiger een grote temperatuursbestendigheid. In 2003 verving F-M het aluminium hemd door staal, zodat de monostaal zuiger ontstond. In het begin had die nog lagerbussen voor de zuigerpen, maar een nieuw productie-

ALLES VOOR DE MONTEUR

Eenvoudig wielen de- en monteren

Gem beo iddeld o met rdeeld een 8!

Demonteer en monteer veilig en met weinig inspanning wielen tot 24 inch met de Compac WD 60 G2! De wielheffer heeft een capaciteit tot 60 kg en tilt de wielen direct van de grond. Door de voetbediening zijn de handen vrij en door het slimme ontwerp is er vrij toegang tot de wielbouten.

Art. WD 60 G2 à € 800,-

Arend Ardon "Voor mij is de masterclass geslaagd als deelnemers concrete sleutels in handen hebben om in hun eigen veranderprocessen effectiever te handelen en vooral zin hebben daarmee aan de slag te gaan."

Tijdens de masterclasses Veranderkunde leert u: Sturing geven aan processen om veranderingen succesvol te kunnen leiden Om te gaan met weerstand en onzekerheid tijdens verandertrajecten Welke interventietechnieken u kunt toepassen bij veranderingen

prof. dr. Léon I.A. de Caluwé Powered by:

prof. dr. André F.M. Wierdsma

prof. dr. Thijs H. Homan

dr. Arend J. Ardon

Samenwerkingspartner:

drs. Jaap Peters

dr. Hans Vermaak

Mediapartners:

WWW.TOOLSPECIAL.COM Prijzen in euro’s, exclusief BTW. Geldig t/m 22 oktober 2014.

zorg voor rendementsverbeteringen in uw werkplaats

werkplaatsequipment

&

wielservicematerialen

TECHNIEK

Gepolijst oppervlak

Basismateriaal: nodulair gietijzer of genitreerd staal

Adhesielaag

Amorfe carbonlaag van 25 μm

Moderne dunne olie vermindert de wrijving. Ook die tussen zuigerveren en cilinderwand. Tenminste, zolang de zuigerveren over de smeerfilm surfen.

Maar een zuigerveer die (bijna) stilstaat bij BDP of ODP surft niet. En dan zorgt een dunnere olie juist voor meer wrijving. Federal-Mogul’s DuraGlidecoating voorkomt dat.

Stalen zuiger. Bij de sierlijke ‘krullen’ op buiten- en binnenwand is de bodem aan het hemd gelast. Let op de grote koelgallerij die tot dicht onder de bodem doorloopt. Nog een detail: de vierde groef. En: de zuigerpengaten zonder lagerbus.

‘EEN STALEN ZUIGER MAAKT EEN COMPACTER, LICHTER EN GOEDKOPER MOTORBLOK MOGELIJK’

proces, dat een tolerantie van niet meer dan 3 tot 5 μm op de zuigerpengaten kon garanderen, maakte die overbodig.

Dat drukte de kosten. Inmiddels is ook het gewicht gedrukt door waar het kan materiaal weg te laten. Dat resulteerde in dunnere wanden en zelfs in een vierde groef onder de drie zuigerveergroeven.

Wel verlengde F-M het hemd om de wrijving met de zuigerwand te verminderen en om cavitatie op de zuigerwand te voorkomen. Overigens veroorzaakt een stalen zuiger toch al minder wrijving dan een aluminium exemplaar. Dat komt doordat de kleinere uitzettingscoëfficiënt van staal een grotere zuigerspeling bij bedrijfstemperatuur toelaat.

?

De werking en vervanging van zuigerveren

48 | AMT | 22 augustus 2014

Het antwoord van aluminium In ieder geval op een deel van deze argumenten hebben de F-M-aluminium zuigers antwoorden gevonden. Allereerst is de koelgallerij hoger in de zuigerbodem geplaatst. Dat werd mogelijk door een 2D-inspectietechniek die een alu zuiger binnen 30 seconden op poreusiteiten, gietgallen, oxides en andere onregelmatigheden checkt. Nog meer temperatuurbestendigheid ontstaat door het hersmelten en daarna snel koelen van de komrand. Dat verbetert de structuur van het aluminium daar, en voorkomt zo het ontstaan van vermoeiingsscheurtjes onder invloed van hoge drukken en temperaturen. Die maatregelen verhogen de piekdrukken die aluminium zuigers aankunnen van 210 bar tot 230 bar.

Zo blijft de aluminium zuiger ook voor heavy duty-trucks in de 9 tot 11 literklasse voor Euro 6 en daarna een alternatief.

De warmte binnenhouden

meer weten

Irox-lagers, Durabowl zuigers, LKZ –profiel olieschraapveren, deze F-M-ontwikkeling bespraken we al eerder in AMT. Lees de artikelen terug op www.amt.nl/7-2014. Je vindt er tevens een uitgebreid artikel over de werking en vervanging van zuigerveren.

Eén voordeel van staal is dan nog niet genoemd: de kleinere compressiehoogte. Om een aluminium zuigerbodem voldoende sterkte te geven, is veel materiaal nodig. Dat maakt de afstand tussen het hart van de zuigerpen en de top van de zuigerbodem (de compressiehoogte) groter. Dat vraagt een hoger motorblok. En dat kost ruimte, gewicht en geld.

Vooral dankzij dit argument groeit het aandeel van de stalen zuiger nu ook in kleinere truckmotoren.

Aluminium zuiger. Dankzij een ultrasone inspectietechniek kon de koelgalerij verder omhoog. Maar het is duidelijk dat de koelcapaciteit kleiner is dan die van een stalen zuiger. Heel kritiek is de rand van de zuigerkom. Die is na het gieten en bewerken opnieuw gesmolten om beter bestand te zijn tegen vermoeiing.

Let verder op de compressiehoogte. Die is duidelijk groter dan bij een stalen zuiger.

Overigens ontwikkelde F-M een nieuwe zuigerhemdcoating op basis van carbonvezels en vaste smeermiddelen om de wrijving tussen zuigerwand en aluminium zuigerhemd te reduceren. Dat werkte goed. Zo goed zelfs, dat F-M die zogenoemde EcoTough-coating nu ook inzet op stalen zuigers. Toch nuanceert F-M-stalenzuigerspecialist Norbert Schneider het belang van die lagere wrijving: “Die kan het motorrendement hooguit fractioneel verbeteren. Het vasthouden van de temperatuur, zoals we doen met een grote hooggeplaatste koelgallerij en een coating in de zuigerkom zet meer zoden aan de dijk.” Wat de volgende grote stap is in dit opzicht? “We werken aan een gesloten koelgallerij. Daar spoelen we geen olie meer door, maar daar zit een permanente koelstof in. Zoals in natrium-gekoelde kleppen.”

FIAT - ALFA - LANCIA

AUTOMATERIALEN

GROOTHANDEL

IMPORT - EXPORT

Magneti Marelli koelingsdelen Voor Fiat, Alfa Romeo en Lancia onderdelen belt u 058-294 8970 of neem een kijkje op www.Buren-Hallum.nl Buren Hallum Automaterialen | Edisonstraat 18A | 8912 AW Leeuwarden

Ook 25 % op uw montagetijd besparen?

REMA TIP TOP OSKAMP EQUIPMENT Exclusief dealer van AHCON Montagestraten AHCON Montagestraat Conventionele apparatuur opstelling

25 25 - In en uitrijden voertuig - Losschroeven wiel - Heffen voertuig

24 27 - Hieldrukken - Ventiel wisselen - (De)monteren band

1

25%

25 27

15 - Band vullen

6

- Wiel balanceren - Slechte ergonomie - Gereedschap niet bereikbaar - Langere serviceweg - Verwijderen oude banden

WERKPLAATS EQUIPMENT // KEURING & INSTALLATIE // SERVICE & ONDERHOUD // NIEUWBOUW & VERBOUW PROJECTONDERSTEUNING

www.rtt-oskamp.nl info@rtt-oskamp.nl

Hoeveel is afgewerkte olie waard?

• wij kopen afgeweerkte olie in • actuele vergoeding online zichtbaar • géén contractuele verplichtingen

THEMA

AUTOBEDRIJVEN EN LEVERANCIERS AAN HET WOORD

Alleen goede olie, of is meer nodig?

Hoog verbruik, slechte emissies, motorvervuiling, een brandend DPF-lampje, motorschade… Kun je dat soort ellende voorkomen met de juiste motorolie? En welke is dat dan? Of is soms een additief nodig? Zo ja, welk dan? En wanneer is soms? We vroegen het de leveranciers van olie- en additieven. Maar natuurlijk deden we dat pas na een kijkje in de dagelijkse olieververspraktijk.

DOOR ERWIN DEN HOED EN PAUL JANSSEN / FOTO’S LEVERANCIERS

B “Extra additieven zijn niet noodzakelijk”, zegt Shell. “Onze volsynthetische olie met GTL-basisolie uit aardgas is als geen ander in staat de motor inwendig te reinigen en schoon te houden.”

50 | AMT | 22 augustus 2014

ij iedere automotor hoort een oliespecificatie.

Dus als je ververst met een motorolie die daaraan voldoet moet het goed gaan, toch? Dat zou je wel zeggen, maar ja, niet iedere berijder zorgt even goed voor zijn vierwieler. Sommigen slaan weleens een beurtje over. En de omstandigheden waaronder de auto moet presteren zijn niet altijd gelijk. De ene auto mag zich lekker uitleven op de ‘Autobahn’, terwijl de ander steeds maar stationair draait in de stad. De vervuilingsproblemen van stadsdiesels kennen we allemaal. En verder

OLIE & ADDITIEVEN kennen veel motortypen hun zwakke puntjes. Zo kwamen de turboproblemen van de 1.6 PSA-diesel al vaker voorbij in de AMT-kolommen. En dan is er nog het verschil tussen splinternieuwe auto’s en die met een rijke ervaring. Als al die kilometers aanleiding zijn tot wat meer olieverbruik, ververs je dan nog steeds met dezelfde olie?

Kortom, bij olieverversen komt meer kijken dan je op het eerste gezicht zou denken. Om de vinger achter dat ‘meer’ te krijgen, beginnen we in de praktijk. Aan het begin van de zomer vroegen we autobedrijven naar hun ervaringen aan de hand van twee alledaagse auto’s. De eerste was een Nissan: “Morgen in je werkplaats: een Nissan Qashqai 2.0, 104 kW, bouwjaar 2008, 80.000 km. De auto is van de eerste eigenaar, een man met een rustige rijstijl. De auto kreeg voor het laatst onderhoud in augustus 2012. Verzoek van de klant: “APK en onderhoudsbeurt. Met welke olie ververs je en is er een additief nodig?”

Ok, zes jaar oud, niet veel kilometers, rustige rijstijl en twee jaar geen onderhoud. Zo’n motor kan in prima conditie zijn.

Maar wie even zoekt op AMT-Garageforum, ontdekt dat de combinatie van ‘het nieuwe rijden’ en twee jaar geen onderhoud deze en andere motoren in de problemen kan brengen.

Geen risico Bij Autobedrijf Kroon in Veenendaal neemt autotechnicus Darjon van Ommeren dan ook geen risico. Hij vult de Nissan niet met de 5W-40 die zijn autobedrijf op bulk heeft, maar kiest voor Mobil 1 ESP 5W-30. Dat is een olie die voldoet aan de specs van Nissan en meer. Vooral bij het tegengaan van vervuiling en veroudering van de olie claimt Mobil topeigenschappen voor deze olie.

Ook werkplaatschef René Kubben van AutoFit Kees uit Schinnen neemt geen risico. Met reden: “Laatst nog, een Panda, 4 jaar, 70.000 km, geen olie op de stok en vier kale banden. Volgens het boekje nog nooit ergens binnen geweest. De eigenaar had wel af en toe olie bijgevuld, bekende hij achteraf. Of we APK konden doen en mogelijk was hij ook aan een beurt toe...”

Met de Panda liep het nog goed af, maar even zo vaak eist verwaarlozing een zware tol: “Kortgeleden kregen we een Hyundai i10 binnen met klachten over een tikkend geluid.

Zeven jaar oud en 41.000 km gereden. Ik stuur je de foto’s van de zuigers en drijfstanglagers toe. Maar ik kan je vast zeggen: zeven keer olieverversen was voordeliger geweest voor de eigenaar...”

We hebben de Kendall Victory 5W-40 op bulk. Volgens de website van onze leverancier Noviol mag die in de Nissan, maar dan geldt een verkort interval. Dus elk jaar of na maximaal 15.000 km verversen. Deze klant adviseer ik daarom de Kendall GT-1 5W-40 Low Saps, die we in een 60 liter-vat hebben. Beide oliën hebben niet de brandstofbesparende eigenschappen van een 5W-30, maar ze smeren beter.”

Ook van andere autobedrijven krijgen we soortgelijke reacties. Ze houden zich aan de richtlijnen van hun olieleverancier en eventueel geven de onderhoudshistorie van de Nissan en de rijstijl van zijn eigenaar aanleiding om de best mogelijke kwaliteit te pakken.

Het toevoegen van een additief vindt geen van de bedrijven nodig. “We gebruiken alleen een additief als de klant

THEMA

specifieke problemen heeft”, vertelt Hans Kockelkoren. “De kwaliteit van de hedendaagse motoroliën is goed genoeg.”

Olieverbruik Wel zou Michael Lips van het gelijknamige autobedrijf een 5-in-1 toevoeging gebruiken als de Nissan veel olie verbruikt: “Of dan vullen we met een dikkere soort, dan is het verbruik meestal weg.” En: “Toen we overstapten op een olie van een ander merk met dezelfde specificaties verdween het olieverbruik dat we daarvoor bij veel klanten zagen.” Hoe dat kan? Dat is één van de vragen die we verderop op deze pagina’s aan een reeks olieleveranciers stellen.

Probeeroplossing Nu eerst verder met een auto die wel een mankement vertoont. Vinden onze autobedrijven het toevoegen van een additief dan wel nodig? Even voorstellen: “Een VW Transporter T5, 2.5 TDI, 128 kW, ook bouwjaar 2008, met 170.000 km op de teller. De auto wordt ingezet voor koerierswerk.

Verzoek van de klant: APK en onderhoudsbeurt. En hij merkt op dat het DPF-lampje af en toe oplicht.” Voor de Transporter stelden we de autobedrijven dezelfde vragen.

Dus: “Met welke olie ververs je? En gebruik je een additief?”

Wat de olie betreft is het hier simpel. De autobedrijven kiezen allemaal voor een olie die voldoet aan de 504.00 / 507.00 specificaties die VW voorschrijft voor zijn CR-diesels met DPF. Maar dan het additief. Darjon van Ommeren vindt een toevoeging aan de brandstof nodig: “Omdat het DPFlampje af en toe brandt. Wij zouden hiervoor Forté DPF Cleaner en Regenerator als ‘probeeroplossing’ aanbieden.

Die maakt een snellere en vollediger regeneratie mogelijk van het DPF. Mocht de klacht niet weggaan of terugkomen dan kunnen we verder diagnose stellen.”

Veel stadsritten, gedownsizede motoren, uitgesteld onderhoud… Het vraagt veel van de motorolie. Wat kan het autobedrijf doen om ellende te voorkomen?

Eerst uitlezen René Kubben leest liever eerst parameters uit: “Dan kun je vaststellen of regeneraties worden afgebroken en of het roetfilter werkelijk dicht zit. Is dat zo, dan adviseer ik een roetfilterreiniging met Wepp 2232 DPF Direct Reiniger. Dat is een schuim dat je direct in het roetfilter injecteert. Ik heb het pas nog bij een uitgebouwd roetfilter geprobeerd en de resultaten zijn verbluffend.”

Bij deze koeriersauto adviseert Kubben bovendien een brandstofadditief: “Wepp W2132 DPF en Turbo Reiniger.

Dat zorgt ervoor dat het opgeslagen roet al bij een wat lagere temperatuur verbrandt.”

Olie- en additievenleveranciers Juist, tot zover de ervaringen uit de praktijk. Maar hoe denken de olieleveranciers erover? Vinden zijn hun oliën onder alle omstandigheden goed genoeg, of zien zij meerwaarde in het gebruik van een additief? En de leveranciers van additieven, wat zien zij als noodzakelijke toevoegingen bij deze Nissan Qashqai en Volkswagen T5? En wat vinden zij van de meningen van onze garagehouders? Je leest het op de volgende pagina’s.

‘MET DE PANDA LIEP HET NOG GOED AF, MAAR EVEN ZO VAAK EIST VERWAARLOZING EEN ZWARE TOL’

22 augustus 2014 | AMT | 51

OLIE & ADDITIEVEN

THEMA

Additief? Niet doen ‘ADDITIEF TOEVOEGEN? IN HET BESTE GEVAL IS ER ALLEEN KWALITEITSVERLIES’

Oei, deze verbrandingsruimte is behoorlijk vervuild. Dat kan leiden tot een hoger brandstofverbruik en motorstoringen.

BG 44K reinigt het complete brandstofsysteem, inclusief injectoren, inlaatkleppen en –poorten en het brandstoffilter.

Het Lubematch online olie-adviessysteem van Shell geeft als beste oplossing voor de Qashqai uit 2008: Shell Helix Ultra 5W-30. “Die volsynthetische olie met GTL-basisolie uit aardgas is als geen ander in staat de motor inwendig te reinigen en schoon te houden”, zegt Shell. Ook voor de T5 is een volsyntheet op basis van GTL eerste keus op Shell Lubematch.

En ook die olie bevat de reinigende additieven van de ‘Active Cleansing Technology’.

Daar nog zelf weer een additief aan toevoegen, raadt Shell stellig af: “De kans is groot dat zo’n extra additief tot ongewenste effecten leidt. Sommige additieven-componenten werken optimaal bij een exact juiste dosering. Ongecontroleerde toevoeging van additieven-componenten kan die werking ernstig nadelig beïnvloeden, soms op een heel ander vlak dan waar het additief voor bedoeld is.”

Shell-leverancier ABC Olie zegt het in net andere woorden: “Extra additieven zijn niet nodig, en kunnen zelfs nadelig werken in combinatie met de gebruikte motorolie. Daarom raden we het gebruik ervan af.”

En het roetfilterprobleem?

Geen additieven dus, maar het roetfilterprobleem van de VW Transporter dan? “Mogelijk is daar iets mee mis (het lampje brandt immers af en toe), maar daar is met olie niet meer aan te doen dan voorkomen dat het roetfilter verder bovenmatig vervuilt.

Mogelijk wordt het probleem veroorzaakt door een (te) hoog olieverbruik, waardoor ‘vette’ uitlaatgassen met vervuilende componenten het roetfilter overbelasten. Een goede motorolie kan de motor inwendig reinigen, waardoor die efficiënter gaat werken met een lager olieverbruik. Maar wordt het olieverbruik bij de VW veroorzaakt door bovenmatige slijtage aan bijvoorbeeld zuigers, zuigerveren of klepgeleiders dan is dat met oliën die binnen de vereiste specs van Volkswagen vallen, niet meer op te lossen.”

Kroon-Oil: onbekende afloop

‘TOEN WE OVERSTAPTEN OP EEN OLIE VAN EEN ANDER MERK MET DEZELFDE SPECIFICATIES VERDWEEN HET OLIEVERBRUIK’

Ook Kroon-Oil geeft via zijn website een onderbouwd olieadvies voor beide auto’s, en raadt net als Shell het gebruik van extra additieven sterk af: “Dat wordt zowel door Nissan, door Volkswagen alsook door Kroon-Oil ontraden. Moderne motoroliën zitten chemisch complex in elkaar. Een vreemd additief toevoegen, leidt in het beste geval tot weinig kwaliteitsverlies. Maar meestal verslechtert de productkwaliteit met onbekende afloop. Olieadditieven werken alleen kostenverhogend en bieden geen voordelen.”

Wolf en Kendall: brandstofadditief Bij Wolf Oil, leverancier van de Champion-oliën, een vergelijkbare reactie: “Wij bevelen geen additieven

52 | AMT | 22 augustus 2014

aan om later toe te voegen aan de motorolie, noch bij de Nissan Qashqai noch bij de VW Transporter.

Doordat wij onze oliën volledig samenstellen conform de specificaties van autofabrikanten, bevatten die reeds alle nodige additieven. Door het extra toevoegen van additieven breng je de samenstelling van de olie uit balans.” Opmerkelijk is dat Wolf Oil daar niet zo bang voor is bij de brandstof: “Wat wij wel kunnen adviseren is brandstofadditieven, zoals bijvoorbeeld een injectorcleaner.”

Ook Kendall maakt dat onderscheid tussen olie en brandstof. De olieleverancier gaat ervan uit dat zijn olie extra additieven in de olie overbodig maakt.

Maar voor beide auto’s ziet Kendall wel voordelen in het gebruik van een brandstofadditief om de injectoren te reinigen. En wat het roetfilter van de VW T5 betreft: “Een additief om de DPF te reinigen, hebben wij niet in ons assortiment, maar daar hebben wij positieve verhalen over gehoord.”

Gulf: niet nodig Enviem, de leverancier van Gulf-oliën beperkt zich tot een advies over olie-additieven. De leverancier legt uit dat de oliën die je vindt op de Smeerolieadviseur op www.gulf.nl ruimschoots aan alle gevraagde specificaties voldoen, dat alle benodigde additieven er al in zitten en dat die producten dus geen extra additieven behoeven.

Q8: niet in het gamma Ook Q8 Oils concentreert zich liever op een gedegen olieadvies. Zo adviseert Q8 bij de Nissan, waarvoor Q8’s online database verschillende viscositeiten en kwaliteitsniveau’s toestaat: “Het lijkt altijd verstandig de gebruikte viscositeit en het kwaliteitsniveau te handhaven in verband met het olieverbruik.”

En bij de Volkswagen: “Omdat het DPF-lampje af en toe brandt moet verdere vervuiling zoveel mogelijk vermeden worden. Dus ligt keuze voor een VW 507.00 voor de hand. De Q8 Formula VX Longlife 5W-30 voldoet aan deze specificatie.” Tja, en daar hoeven dan geen extra additieven meer bij: “Die hebben we niet in het gamma.”

Welke olie heeft de VW Transporter 2.5 TDI nodig? Q8 adviseert Q8 Formula VX Longlife 5W30. “Verdere vervuiling van het roetfilter moet zoveel mogelijk vermeden worden. Kies daarom voor een olie die aan de VW 507.00 specificatie voldoet”, zegt de smeermiddelenfabrikant.

OLIE & ADDITIEVEN

THEMA

Extra bescherming voor de Nissan De Nissan heeft het twee jaar met dezelfde motorolie moeten doen. “En dus”, zegt Forté, “is door veroudering en vervuiling in de motorolie de kwaliteit flink verminderd.” Hoe je de oliekwaliteit controleert? “Aan de peilstok”, legt Forté uit. Controleer die op: 1. Verkleuring door vervuiling met verbrandingsresten en as; 2. Olieverdikking door verbrandingsresten, sludge en verdampingsverlies; 3. Olieverdunning door brandstof en blijvende viscositeitsvermindering.

En als je dan toch de olie controleert heeft Forté nog drie praktische zaken: 1. Bij DI-benzinemotoren kan de olie eruit zien alsof hij op een dieselmotor gebruikt is.

2. Bij hoogbelaste gedownsizede motoren kan de olie indikken, met black sludge als gevolg.

3. Een zurige lucht na het losnemen Om de motor na de van de olievuldop duidt op een te olieverversing weer met hoge zuurgraad. Controleer dan een schone lei te laten het carterventilatiesysteem en de beginnen reinig je de olieafscheider en reinig met Forté motor inwendig door Motor Flush.

Forté Motor Flush Ook de Nissan zou Forté graag fluaan de oude olie toe shen om daarna Top End Treatment te voegen en Forté aan de verse motorolie toe te voeTop End Treatment gen. De reden: “Het additiefpakket aan de nieuwe. van de olie ondersteunen om veroudering, lakvorming, verzuring en blow-by vervuiling te verminderen.” En om de klant te overtuigen: “Laat hem het resultaat ervaren door na 500 km de olie aan de peilstok te controleren op verkleuring. Die is dan veel schoner dan zonder reiniging.”

Wynn’s: olie moet lang mee Ook Wynn’s adviseert om voor verversing de motor te reinigen. “Wynn’s Oil System Cleaner lost afzettingen op en houdt die fijn verdeeld over de motorolie. Omdat het product ervoor zorgt dat er meer gebruikte olie uit het carter verwijderd wordt, krijgt de klant waarvoor hij betaalt: verse motorolie die niet direct vervuild wordt met gebruikte motorolie.”

Omdat de ervaring van de afgelopen twee jaar leert dat de olie lang in de Nissan blijft, adviseert Wynn’s tevens een additief bij de verse motorolie: “Super Friction Proofing. Dat zorgt voor meer dispergerend vermogen (om de vervuiling langer als fijne deeltjes in de motorolie te houden), meer weerstand tegen oxidatie (de veroorzaker van verzuring), slijtage en veroudering van de motorolie.”

JLM: zorgvuldige afweging Wel of niet een additief gebruiken bij de Nissan? JLM weegt het zorgvuldig af: “Gemiddeld jaarkilometrage, rustige rijstijl, twee jaar geleden voor het laatst onderhoud. Gelukkig is het een ‘ouderwetse’ tweeliter benzinemotor zonder turbo, DI en andere ‘brandstofbesparende’ maar ook voor vervuiling gevoelige technieken. Er is maar een geringe vervuiling van een injector nodig om een vicieuze cirkel te starten van onvolledige verbranding die afzetting van koolstof op de kleppen en in het EGR-systeem veroorzaakt, hetgeen de verbranding weer verslechtert, enzovoort. Zeker hoogbelaste motoren met een kleine cilinderinhoud hebben vaak maar een beperkte hoeveelheid motorolie om de verbrandingsproducten op te nemen. Wanneer die dan twee jaar in het carter blijft, is er kans op motor- en turboschade (de turbo ‘gaat’ altijd het eerst). Zo’n vaart zal het bij deze natuurlijk aanzuigende tweeliter niet lopen. Maar gezien de rijstijl van de bestuurder met de lage belas-

54 | AMT | 22 augustus 2014

tingen en toerentallen van Het Nieuwe Rijden, is een behandeling met JLM Petrol Fuel System Cleaner Pro verstandig. Dat reinigt het inlaatsysteem, de inlaatkleppen en verbrandingskamers, en zorgt voor een schoon brandstofsysteem.”

Wepp: controleer de olie!

Ook Wepp maakt een genuanceerde afweging. Die begint met een controle van de olie, die vooral bij gedownsizede turbomotoren van belang is: 1. Bekijk het droge gedeelte van de oliepeilstok. Opgedampte geoxideerde olie wijst op black sludge.

2. Bekijk de olievuldop. Mayonaise duidt op vocht in de olie. Controleer dan altijd de carterventilatie op vervuiling en verstopping.

3. Ruikt de olievuldop zuur? Dan is de zuurgraad van de olie te hoog.

Controleer de carterventilatie.

4. Controleer de luchtinlaat. Vervuiling duidt op veel blow-by gassen.

Zuigerveergroeven raken hierdoor vervuild. Gevolg compressieverlies.

“Zijn er geen bijzonderheden, dan is een additief niet nodig”, vindt Wepp. Wel adviseert Wepp om eens in de drie tot vier beurten het oliecircuit te reinigen met Wepp 2010 Motorsysteem Reiniger.

Hevitec: eerst reinigen Bij ‘totaalleverancier van technische vloeistoffen’ Hevitec noteren we ook zo’n genuanceerd geluid: “De smeerolie zou gedurende de interval het systeem moeten kunnen beschermen. Wanneer dat echter niet goed onderhouden is of er bijzondere omstandigheden zijn, kan een additief extra bescherming bieden.” Gezien het gebruik van de Qashqai verwacht Hevitec een verhoogd verbruik van de additieven in de smeerolie. Advies is dan ook het systeem voor verversing te reinigen met Bluechem Oil System Cleaner en het injectiesysteem te reinigen met Bluechem Fuel System Cleaner.

Bardahl: halverwege het interval Allereerst adviseert Bardahl verversing met zijn XTC 5W-40 Syntronic 50501. Waarom? “Veel motoren hebben vanuit de fabriek een 5W-30, met een getolereerd olieverbruik op de koop toe. Die verbruikte olie gaat overal zitten en blijft er zitten. Zeker als er te lang met de olie wordt doorgereden. Analyses leren ons dat te veel water, brandstof, roet en te weinig TBN te wijten zijn aan te late verversingen.” Toch hoeft er nu geen additief bij de verse olie: “Nu eerst kilometers maken en dan halverwege het verversingsinterval een Oil Booster + Turbo Protect om de reinigende en smerende werking van de olie te herstellen.” En: “Een brandstofadditief is altijd raadzaam.”

Rokafast: verlaag de wrijving Rokafast, de leverancier van Liqui Moly-smeermiddelen en -additieven adviseert via zijn online oliegids Leichtlauf High Tech 5W-40 voor de Nissan. Maar wel eerst reinigen met Liqui Moly MotorClean, de LM-injectorreiniger aan de brandstof toevoegen en het LM Cera Tec-additief aan de olie. Dat vermindert de wrijving, en daarmee brandstofverbruik en slijtage.

Millers Oils Ook Millers Oils gaat voor een goede volsynthetische olie, Nissan, XF Longlife Eco 5W-30, en een brandstofadditief: Petrol Power Ecomax, dat behalve reinigt ook het octaangetal met 2 punten verhoogt.

www.sallandolie.nl

Masterclassreeks Modern Leiderschap Richting geven & loslaten

Start: 23 september 2014

Oude waarden van leiderschap voldoen niet meer in de huidige maatschappij. Er zijn zoveel invloeden dat het bijna niet meer in stijlen is te vatten. Deze trend zet zich steeds verder door.

Hoe zet u ‘oud’ leiderschap om naar nieuw leiderschap? Hoe zorgt u voor afstemming zonder overbodige sturing? Hoe zet u medewerkers in hun eigen kracht? Hoe geeft u leiding en sturing op afstand? Kortom: hoe geeft u moderne stijlen van leiderschap vorm?

4-daagse leiderschapsreeks Volg de 4-daagse leiderschapsreeks en leer wat u in huis moet hebben om grip te krijgen door los te laten. Leiderschap anno nu is jezelf durven te vernieuwen én ervoor kiezen te blijven leren.

Elke manager heeft hier baat bij. Het doel van de reeks is het doorgronden, doorleven en eigen maken van modern leiderschap en dit vervolgens uitdragen in de eigen organisatie.

Uitsluitend deskundige topsprekers Onze zeer deskundige sprekers Tica Peeman, Dr. Gabriël Anthonio, Huib Broekhuis en prof. Jeff Gaspersz laten een onuitwisbare indruk achter en u gaat met veel inspiratie aan de slag.

Vier bijeenkomsten filevrij!

De reeks bestaat uit vier blokken die alle in de namiddag worden gehouden zodat u filevrij de reeks kunt volgen. We starten om 15.00 uur en we eindigen rond 19.30 uur. Tussendoor verzorgen wij hapjes & drankjes en een lichte maaltijd.

Meer informatie en direct online inschrijven:

www.academyleiderschap.nl/leiderschap De masterclassreeks Modern Leiderschap wordt georganiseerd door de Leiderschap Academy.

Wherever you go, go Texaco

OLIE & ADDITIEVEN

THEMA

Chemisch gereedschap voor de VW Transporter

Ook de kleppen zijn gevoelig voor vervuiling. Maar reinigingsspecialist BG heeft een oplossing.

De VW Transporter T5 uit 2008 wordt ingezet voor koerierswerk. Klacht van de klant: “Het DPF-lampje brandt af en toe.” Hoe pak je dat aan? Olie- en additievenleveranciers geven advies.

Millers Oils biedt het Diesel Particular Cleaner and Regenerator Additive aan. “Dat gebruik je om de roetdeeltjes te verbranden.” Ook JLM Lubricants schrijft een reiniger voor: JLM Diesel Particulate Filter Cleaner. “Die is vaak afdoende om het lampje niet meer op te laten lichten. Het additief start de regeneratie bij een lagere temperatuur. Het is niet noodzakelijk om de motor op hoog toerental te laten draaien. Na de reiniging adviseren wij regelmatig JLM Diesel DPF ReGen Plus aan de diesel toe te voegen. Dat verbetert het regeneratieproces.”

Wepp: schoonspoelen

Net als de verbrandingsruimte is ook deze klep weer schoon na een behandeling met BG 44K.

Ook andere merken adviseren het gebruik van meerdere additieven. “De Transporter heeft een probleem met regenereren. Dat kan komen door korte ritjes of door carterdampen die via de EGR meekomen. Een motorreiniging met Wepp 210 Motorsysteemreiniger kan het probleem oplossen.

Het verwijdert vervuiling bij zuigerveren en -groeven. Daardoor verbetert de afdichting. Voor roetfilterreiniging is Wepp 2132 DPF/Turbo Cleaner geschikt. Een extra stap is het filter schoonspoelen met Wepp 2232 DPF Intensief Reiniger.”

Forté: handje helpen Forté stelt voor om Forté DPF Cleaner and Regenerator en Forté Advanced Diesel Fuel Conditioner aan de tankinhoud toe te voegen. Daarmee een proefrit maken van 25 kilometer en daarna een handmatige regeneratie uitvoeren. Om de motor na de olieverversing weer met een schone lei te laten beginnen reinig je de motor inwendig door Forté Motor Flush aan de oude olie toe te voegen en Forté Top End Treatment aan de nieuwe.

Wynn’s. “Omdat het roetfilter zwaarder wordt belast, vervuilt ook dat het oliesysteem met meer roet. En omdat roet niet enkel een indikking van de olie veroorzaakt, maar ook een verhoogde slijtage, raden wij Wynn’s Oil System Cleaner aan. Verder zorgt de Wynn’s Diesel EGR 3 voor een reiniging van de EGR-klep.”

Hevitec: nieuwe olie in een schoon systeem Hevitec adviseert Bluechem Diesel Applicator spray, Bluechem Common-Rail Diesel System Clean & Protect en Bluechem Oil System Cleaner te gebruiken bij de oliewissel: “Nieuwe olie in een schoon systeem biedt langer en effectiever gebruik van de smeerolie.” Voor het roetfilter adviseert Hevitec Bluechem DPF Top Gun, Bluechem Top Gun vloeistof met Bluechem en DPF Power Clean R.

Kent: ook roet in de olie Kent stelt voor om voor het verversen van de motorolie Kent Engine Flush aan de olie toe te voegen, de motor een half uur stationair te laten lopen en daarna de olie af te tappen. “Doordat de tegendruk in het systeem te hoog is geweest is er ook roet in de motorolie terecht gekomen. Dit is schadelijk voor de smerende eigenschappen”, zegt Kent. “Om het motorprobleem aan te pakken, adviseren wij om Kent Turbo FAP/DPF Cleaner aan de brandstof toe te voegen. Die verlaagt de temperatuur waarbij roet verbrandt.”

BG: via het het inlaatspruitstuk BG: “Voor deze auto bevelen wij aan om een BG Diesel Intake & Emissions Service aan te bieden.

Daarbij vernevel je BG 258 vloeistof in het inlaatspruitstuk. Dat initieert een passieve regeneratiecyclus. Daarna volgt een preventieve service met het reinigigen van het smeersysteem, de EGR-klep en het brandstofsysteem.”

Liqui Moly: roetfilterreiniger

“Doordat de tegendruk in het systeem te hoog is geweest is er ook roet in de motorolie terecht gekomen. Dit is schadelijk voor de smerende eigenschappen”, zegt Kent. “Voeg Kent Engine Flush aan de olie toe, laat de motor een half uur stationair lopen en tap daarna de olie af.”

56 | AMT | 22 augustus 2014

Liqui Moly raadt voor de VW-motor een vergelijkbare behandeling aan als voor de Nissan. Eerst MotorClean bij de oude olie. Een brandstofadditief verwijdert daarna afzettingen in het inspuitsysteem en een toevoeging aan de nieuwe olie beschermt de motor tegen slijtage. Voor het DPF adviseert Liqui Moly een roetfilterreiniger. Het filter kan blijven zitten en het reinigen kost 30 tot 60 minuten.

Wynn’s: helpen bij regeneratie “Bij de Transporter gaat de roetfilterregeneratie moeizaam door de rijomstandigheden. Daarom adviseren wij Wynn’s Diesel Particulate Filter Regenerator, een brandstoftoevoeging”, zegt

Bardahl: Cerium Brandt het DPF-lampje, maar is de auto nog niet aan een beurt toe? “Gebruik dan Viscosity Improver Bardahl B2 Oil Treatment. Dat maakt olie ongevoelig voor temperatuursveranderingen.” En het roetfilter? “Bardahl DPF Cleaner heeft Cerium als werkzame stof. Dat versnelt de reiniging door het verlagen van de verbrandingstemperatuur. Is het aandeel roet meer dan 50%, pas dan de Professional DPF Cleaning-behandeling toe. In een aantal stappen wordt het roetfilter gereinigd en gespoeld.

Als after treatment een additief aan de brandstoftank toevoegen.”

Downlo ad

FORTÉ A de pp

Het belang van “flushen” neemt nog steeds toe, zeker bij Directe Inspuiting.

De toekomstige emissie-eisen en de invoering van de nieuwe rijcyclus (WLTP) vergroten het belang van een schoon brandstofsysteem en een inwendig schone motor. Er komen steeds meer motoren op de markt met een combinatie van indirecte (IDI) en directe inspuiting (DI) om de verbranding zo volledig mogelijk te laten verlopen en de roetbelasting op de motorolie te verlagen. In dit artikel vertelt Forté over deze ontwikkelingen en het toenemende belang van reinigen. aan lagers, zuigers, nokkenassen, (rol)stoters, verstelmechanismen van variabele klepbedieningen, kettingspanners, oliepompen en turbo’s. Tevens worden olieverversingen vaak overschreden of uitgesteld.

Komst roetfilter voor benzinemotoren (GPF)

Voordat een auto nieuw op de markt komt moet deze eerst uitgebreid worden getest op uitlaatgasemissies en brandstofverbruik.

Verwacht wordt dat in oktober 2015 de huidige test (NEDC) wordt vervangen door een nieuwe test (WLTP). De reden is dat de gemeten waardes voor deeltjes en roet en de verbruikscijfers in werkelijkheid ver boven de huidige (NEDC) testresultaten liggen. Om aan de emissie-eisen te blijven voldoen zal er in de toekomst ook een roetfilter komen voor benzinemotoren, Gasoline Particulate Filter (GPF). De C-specificatie motorolie (low SAPS) is dus ook geschikt voor benzinemotoren voorzien van uitlaatgasnabehandeling met een 3-weg katalysator en een GPF. DI benzinemotoren

De motorolie van een DI benzinemotor vervuilt sneller, zodat de bescherming afneemt.

De keuze voor het juiste type motorolie (+ bijvulolie), maar ook het reinigen van de motor en het ondersteunen van het additiefpakket van de motorolie wordt dus steeds belangrijker.

- Er is een hogere compressie mogelijk; - Wervelingen als gevolg van specifiek gevormde zuigerbodems maken arme mengsels mogelijk.

Nadelen van Directe Inspuiting: - Hogere inspuitdruk nodig; - Complexere constructie cilinderkop noodzakelijk; - Minder tijd beschikbaar voor de mengselbereiding en het verdampen van de benzinedelen; - Hogere roetuitstoot en deeltjesemissie door een minder volledige verbranding; - Grotere deeltjes en roetemissie; - Meer verbrandingsresten via blow-by in de motorolie.

De praktijk

Voordelen van Directe Inspuiting: - De verdamping vindt plaats in de verbrandingsruimte wat een koelend effect oplevert; - Het volumetrisch rendement, de cilindervulling, gaat omhoog; - Minder brandstofverbruik, CO2 emissie is lager; - De pingelgrens schuift naar boven op;

Bij het aftappen van de motorolie van DI benzinemotoren wordt vaak een zeer donker gekleurde, zo niet meer viskeuze olie, opgemerkt. De beschermende eigenschap van de motorolie na 10.000 of 15.000 km is bij een DI t.o.v. een IDI wezenlijk minder.

Zeker bij downsizing in combinatie met DI heeft dit geleidt tot een toenemend aantal motorschades. Denk aan schades

Schoon presteert beter!

www.schoonpresteertbeter.nl

Dit zijn allemaal redenen om naast het standaard onderhoud de motor inwendig te reinigen met Forté Motor Flush (2x). Het toevoegen van Forté Top End Treatment aan de nieuwe motorolie zal gedurende de hele gebruiksduur voor een verbetering van de oliekwaliteit en een optimale bescherming zorgen. Voor meer informatie, raadpleeg de Forté Technische Bulletins.

Als er niet geflushed wordt voegen we schone motorolie toe aan een vervuilde motor!

THEMA

Helpt dikkere olie tegen olieverbruik?

TEGENWOORDIG KOMT OLIEVERBRUIK VAAK DOOR VERVUILING

Stelling: “Wanneer een auto olie verbruikt, vul ik met een dikkere soort. Daarna is het meestal weg.”

Is dat waar? En hoe kan dat? We vragen het de olieen additievenleveranciers.

ABC Olie geeft aan dat je met dikkere olie mechanische problemen, zoals zuigerveerspeling of lekkende kleppen, kortstondig aan kunt pakken.

“Maar het is geen ideale oplossing. Een dikkere olie zorgt voor meer slijtage bij de koude start.” Shell is het daarmee eens: “Het zou kunnen dat een dikkere olie een hoog olieverbruik doet afnemen. Maar dat is symptoombestrijding. Een dikkere olie kan zorgen voor een snellere afbraak van het stabiele viscositeits-karakter. Deze afbraak zorgt voor snel dunner wordende olie en inwendige vervuiling door afbraakcomponenten.”

Olielekkage?

Voeg LeakLock toe aan het systeem. Het middel LeakLock stopt optredende lekkages, zonder schade te veroorzaken.

Dat was vroeger JLM Lubricants legt uit dat deze stelling vroeger van toepassing was: “Olieverbruik was vrijwel altijd het gevolg van vergevorderde slijtage. Tegenwoordig komt olieverbruik vaak door vervuiling. Denk aan zuigerveren die door koolaanslag niet meer vrij kunnen bewegen. Gebruik je dan een andere olie dan de fabrikant voorschrijft, ben je nog verder van huis.”

Wolf Oil, leverancier van Champion, voegt daar aan toe: “Het gebruik van een andere olie kan leiden tot het verlies van garantie. Neem je dat risico?”

Eerst reinigen Ook Hevitec raadt het gebruik van een dikkere olie af. Het advies: “Reinig eerst het motorsysteem en voeg als extra aanvulling Bluechem Oil System Care toe. Dat zorgt voor extra voeding op afdichtingen waardoor deze optimaal kunnen functioneren.”

Andere alternatieven zijn Wynn’s Super Charge en LeakLock. Het Wynn’s-product herstelt de compressie door de oliefilm tussen cilinderwand en zuigerveren voldoende af te dichten. Uitlaatgassen komen dan niet meer langs de zuigerveren in het carter terecht. LeakLock stopt optredende lekkages. “Het conserveert en verzorgt keerringen en rubber delen. Het is voor alle gesloten oliesystemen geschikt en snel en eenvoudig in gebruik. Het beschadigt keerringen en anderen delen van het systeem niet”, zegt leverancier IPM-Solutions.

Volgens Bardahl is een viscositeitverbeteraar beter dan dikkere olie : “Dat is eenvoudiger en voordeliger.” Kroon-Oil ziet daar niets in: “Wanneer het olieverbruik echt hoog wordt (meer dan 1 liter op 1000 km) is revisie vaak de enig juiste optie.”

EGR-klep, inlaatkleppen of turbo vervuild? Wynn’s Diesel EGR 3 of Wynn’s Turbo Cleaner helpt de autotechnicus.

58 | AMT | 22 augustus 2014

OLIE & ADDITIEVEN

THEMA

Wel verbruik met merk X, geen verbruik met merk Y Stelling: “Drie jaar lang gebruikten we olie van merk X. Daarmee hadden we veel auto’s met olieverbruik. Dat verdween toen we overgingen op merk Y met dezelfde specificaties.” Klopt dat? En hoe kan dat?

wenste temperaturen behaald. Additieven en basisoliën zijn zo geen homogene producten. Het mengen en op juiste temperatuur brengen van de additieven en basisproducten kost geld en door te besparen op energie kunnen kosten worden gedrukt.”

Eni Benelux, leverancier van Agip geeft aan: “De op de markt beschikbare oliën zijn normaliter compatibel met elkaar. Maar pas op voor de uitspraak: ‘alle oliën zijn hetzelfde’, dat is niet zo.”

ABC Olie zet vraagtekens bij de stelling: “Wordt met dezelfde specificatie ook dezelfde viscositeit bedoeld? Olieverbruik heeft tientallen mogelijke oorzaken. Maar het kan wel.”

Shell gaat er verder op in: “Er is dan waarschijnlijk sprake van toepassing van hoogwaardiger basisolie in de motorolie van merk Y. Als het verschil zo duidelijk merkbaar is tussen merk X en Y, mag je best aannemen dat de kwaliteit van merk X marginaal was.”

Echt dezelfde specs?

Kosten drukken Q8 vraagt zich net als ABC Olie af om welke specificaties het gaat: “API CF biedt meer mogelijkheden voor kwaliteitsverschillen dan bijvoorbeeld Volkswagen 504.00/507.00. Dat kan de oorzaak zijn.”

Hevitec denkt dat het ook om een kwaliteitsverschil in de basisolie gaat: “Het kan te maken hebben met de gebruikte basisolie of het productieproces. Alhoewel er slechts een aantal basisoliën met additieven daadwerkelijk goedkeuring kunnen dragen kan er door een merk besloten worden een goedkoper basisproduct in te kopen. Het heeft wellicht dezelfde eigenschappen maar niet dezelfde kwaliteit. Helaas worden in sommige productieprocessen niet de ge-

“Op technisch en technologisch vlak zouden er geen verschillen mogen zijn tussen twee dezelfde oliën van verschillende merken. Waarschijnlijk heeft merk Y toch een ander type olie voorgeschreven.

De viscositeit en specificaties zullen dan waarschijnlijk afwijkend zijn”, geeft Wolf Oil aan. “Verschil in meetmethoden, rijstijl, rijomstandigheden kunnen ook van invloed zijn”, denkt Kroon-Oil. “Net als de kwaliteit van de basisolie. Door de additievenleveranciers is nauwkeurig voorgeschreven welke kwaliteit basisoliën gebruikt moeten worden om de specificatie te halen. Bij smeermiddelen die geproduceerd zijn conform de juiste standaarden en voorzien van de officiële goedkeuringen zullen grote verschillen in olieverbruik niet aan de orde zijn.”

‘HET KAN TE MAKEN HEBBEN MET DE GEBRUIKTE BASISOLIE OF HET PRODUCTIEPROCES’

Nissan schijft voor de Qashqai 5W-30 olie voor. Wolf Oil, leverancier van Champion, adviseert daarom Champion New Energy 5W-30 Asia/US. De olie heeft een lage viscositeit. Die garandeert een gemakkelijke koude start en zorgt voor minder slijtage en een lager brandstofverbruik. Een additievenpakket waarborgt een lange levensduur van de motor.

De Wynn’s-producten werken ook preventief en voorkomen dus vervuiling in de toekomst.

22 augustus 2014 | AMT | 59

OLIE & ADDITIEVEN

THEMA

DPF-reiniger als ‘probeeroplossing’?

Stelling: “Bij de VW Transporter brandt het DPFlampje. Daarom bieden we een DPF-reiniger als ‘probeeroplossing’. Mocht de klacht niet verdwijnen of terugkomen, dan stellen we verdere diagnose.”

Een goede aanpak, of juist niet? Dit vinden de olie- en additievenleveranciers.

Een verstopt roetfilter. En nu? Eerst diagnose stellen of eerst een DPFreiniger toevoegen?

‘ACHTERAF MET ‘PAARDENMIDDELEN’ DE EFFECTEN VAN MARGINALE PRODUCTEN EN ONDERHOUD TENIET PROBEREN TE DOEN, GENIET NIET DE VOORKEUR’

“Het DPF-lampje is een controlelampje, dat brandt op het moment dat de DPF niet meer voldoende werkt”, zegt Wolf Oil. “Een verkeerde olie kan de oorzaak zijn van een verstopt roetfilter. Bij het gebruik van de juiste olie, een Low SAPS, komt minder as vrij.

Dus verstopt het DPF minder snel. Is er een Full SAPS olie gebruikt dan kan een DPF-reiniger hooguit een tijdelijke oplossing bieden.”

Kroon-Oil: “Het is verstandig eerst diagnose te stellen en dan naar een oplossing te zoeken. Het is bekend dat een DPF-reiniger bij juist gebruik in sommige gevallen problemen kan voorkomen of oplossen.” Ook Bardahl adviseert om eerst diagnose te stellen alvorens een reiniger toe te voegen: “Als de vervuiling 50% of minder is, dan is reinigen via een additief een goede service.”

Hoe werkt een DPF-reiniger?

Wynn’s gaat niet in op de stelling, maar wel op de werking van DPF-reinigers: “Wynn’s DPF Regenera-

tor en DPF Cleaner zijn producten die een katalysator gebruiken.

Veel DPF-reinigers maken gebruik van zogenoemde metaalzouten. Die worden in het verbrandingsproces omgezet naar ‘actief materiaal’. Een katalysator is al in de verbrandingskamer actief en zorgt er daar voor dat er minder roet wordt gevormd. Daardoor komt er minder roet aan de uitlaatkant van de turbo, in de EGR en in het roetfilter terecht. Dat werkt ook preventief. Na het verbrandingsproces zet de actieve component roet om aan de uitlaatkant van de turbo en in het roetfilter. Deze actieve component is actief bij temperaturen waarbij ijzerhoudende metaalzouten nog niet actief zijn.”

ABC Olie adviseert bij een auto waarvan het roetfilterlampje brandt, eerst het roetfilter warm te rijden.

“Dat doe je door met een warme motor minimaal een kwartier met verhoogd toerental te rijden.

Mocht dat geen effect hebben, kan alsnog een roetfilterreiniger toegepast worden.”

Shell is het daar niet mee eens. “Hier geldt, net als met motorolie: door toepassing van een hoogwaardige, moderne, reinigende brandstof worden systemen (zowel brandstofinjectoren als oxidatiekatalysatoren en roetfilters) continu schoongehouden, en worden problemen voorkomen. Achteraf met ‘paardenmiddelen’ de effecten van marginale producten en onderhoud teniet proberen te doen, geniet niet de voorkeur. Afhankelijk van het probleem met het roetfilter, kan vervanging mogelijk de enige afdoende oplossing zijn.”

‘ER IS MAAR EEN GERINGE VERVUILING VAN EEN INJECTOR NODIG OM EEN VICIEUZE CIRKEL TE STARTEN VAN ONVOLLEDIGE VERBRANDING DIE AFZETTING VAN KOOLSTOF OP DE KLEPPEN EN IN HET EGR-SYSTEEM VEROORZAAKT’

?

meer weten Welke olie?

Welke olie gebruik je in de Nissan? En welke in de VW T5? En waarom die?

Bekijk de uitgebreide tabel op www.amt.nl/7-2014.

60 | AMT | 22 augustus 2014

De meeste olieleveranciers geven online advies. Wil je weten welke olie bij welke auto hoort? Kijk op www.amt.nl/7-2014 en klik door naar een van de leverancierssites.

ALLES VOOR DE MONTEUR

Banden wisselen?

Dan kiest u voor Bright! jaar Met 2 ie* garant V U T en CE/ k! r e keurm Wisselt u incidenteel banden of is het uw core business? Toolspecial biedt voor beiden een geschikte bandenwisselmachine. De 810 met zijn doordachte ontwerp, robuuste constructie en uitstekende prijs/ kwaliteit verhouding, verkrijgbaar voor € 1050,-, is uitermate geschikt voor de kleine werkplaats of service station.

De 887 is gechikt voor de bandenfitters.

Deze machine is volautomatisch een achterover kantelende montage-arm en een grote opspantafel met dubbele draaisnelheid. Verkijgbaar voor € 1599,-.

WWW.TOOLSPECIAL.COM Prijzen in euro’s, exclusief BTW. Geldig t/m 22 oktober 2014. *Garantie op elektronische en pneumatische delen, exclusief slijtagedelen.

€399,-

1/2” Li-Ion accuslagmoersleutel T76803158-K

Excl. BTW

Dit gereedschap is ideaal voor het los- en vastdraaien van schroeven, bouten en moeren.

KRACHTIG KOPPEL 615 NM!

• Machine met perfecte balans • Ergonomisch softgrip handvat • Variabel toerental met electrische rem • Luchtgekoelde motor met extra ventilatie voor langdurig gebruik • Standaard geleverd met 1 accu Art. nr.

Accu Li-Ion Onbelast toerental Max. koppel Aandrijfvierkant Slagen per min.

Oplaadduur (auto cut off) Gewicht Lengte

T76803158-K 18 V DC, 3 Ah 1800 tpm 615 Nm 1/2” (12.5 mm) 2100 1 uur 3.48 kg 255 mm

GRATIS 1/4” ACCURATEL

Vraag uw grossies naar de mogelijkheden

Serenco Nederland BV • Maarssenbroeksedijk 39 • 3542 DM UTRECHT • Tel. 030 2415011 • Fax 030 2415046 • www.serenco.nl • info@serenco.nl Alle afbeeldingen, gegevens en zetfouten zijn voorbehouden. Levering zolang de voorraad strekt.

OLIE & ADDITIEVEN

THEMA

Shell Helix Ultra met PurePlus Technology gebruikt basisolie die uit aardgas komt. Shell kan zelf de moleculen bouwen, waardoor de olie veel schoner is.

NIEUWE SHELL HELIX ULTRA HOUDT MOTOR SCHOON

Basisolie uit gas Shell-motorolie bestaat voor ongeveer 80-85% uit basisolie. Het overige deel bestaat uit additieven.

Die zorgen er voor een groot deel voor dat de motorolie beter presteert. Shell maakt nu basisolie uit aardgas. AMT bekijkt het ontwikkelingsproces en legt de voordelen van Shell PurePlus Technology uit.

DOOR PAUL JANSSEN / FOTO’S SHELL

TOT NU TOE GEBRUIKTEN OLIEFABRIKANTEN BASISOLIE OP BASIS VAN RUWE AARDOLIE

62 | AMT | 22 augustus 2014

Auto’s moeten zuiniger, waardoor de CO2-uitstoot daalt.

Autofabrikanten doen er alles aan om de uitstoot van verbrandingsmotoren te verlagen. Grote motoren maken plaats voor kleinere motoren met drukvulling. De krachtbron wordt daardoor complexer. Niet alleen beschikken steeds meer auto’s over een turbo, ook andere technieken zoals EGR-kleppen, oxidatiekatalysatoren en roetfilters bij dieselmotoren zijn standaard. Moderne motoren hebben daarom moderne smeermiddelen nodig.

Hoewel de strijd tegen de CO2-uitstoot iets van de laatste ja-

ren is, is oliefabrikant Shell 40 jaar geleden begonnen met de ontwikkeling van moderne motorolie. Nu is het dan eindelijk zo ver en komt Shell PurePlus Technology op de markt. Wat houdt dat precies in? Tot nu toe gebruikten oliefabrikanten basisolie op basis van ruwe aardolie. In een destillatiekolom wordt de ruwe olie verwerkt tot verschillende producten, zoals benzine en diesel, maar ook basisolie. Het nadeel van die basisolie is dat er behalve de olie ook andere stoffen inzitten waardoor de olie niet 100% zuiver is. Met behulp van additieven wordt de invloed van bijvoorbeeld zwavel beperkt. Bij de nieuwe Shell-motorolie met PurePlus Technology is dat niet meer nodig, omdat de basisolie uit aardgas is geproduceerd.

THEMA

De basisolie wordt geproduceerd via een gas-to-liquid proces en is kristalhelder.

Weinig reactief Aardgas bestaat voor een groot deel uit methaan. Dat is het eenvoudigste koolwaterstof, want het bestaat uit één koolstofatoom en vier waterstofatomen. Die zijn volgens een symmetrische tetraëder gerangschikt. Dat wil zeggen dat ze gerangschikt zijn volgens een regelmatig viervlak.

Verder is CH4 apolair. De elektronen zijn zo verdeeld, dat het zwaartepunt van de negatieve lading samenvalt met het zwaartepunt van de positieve lading. De combinatie van deze eigenschappen zorgt ervoor dat het weinig reactief is.

Methaan reageert wel met sterke oxidanten, zoals zuurstof.

En dat is precies wat Shell doet. In de eerste stap reageert het aardgas met zuivere zuurstof. Daarbij ontstaat synthesegas, ook wel syngas genoemd. Dat bestaat uit een mengsel van koolstofmonoxide en waterstofgas. Het synthesegas wordt in een reactie omgezet naar een vloeistof. Dat gebeurd in het Fischer-Tropsch-proces. Dat zet een gasmengsel van CO en H2 om in een vloeibare stof. Die stof heet syncrude. In een zogenoemde hydrocracker, worden moleculen afgebroken en opnieuw gevormd. In het chemische proces wordt de syncrude gekraakt met behulp van een katalysator en waterstofgas. Daarbij ontstaan kleinere koolwaterstoffen.

Bovendien worden de onverzadigdheden tijdens dit proces gehydrogeneerd. Dat betekent dat het reactiemengsel hoofdzakelijk uit verzadigde producten bestaat. Uiteindelijk worden de koolwaterstoffen gedestilleerd tot verschillende GTL-producten (gas-to-liquid). Voorbeelden zijn diesel, kerosine en de PurePlus-basisolie.

Bouw je molecuul Het grote voordeel van deze GTL-olie is dat Shell zelf de samenstelling van de basisolie kan bepalen. “Als je zelf moleculen kunt opbouwen kun je zelf de kwaliteit van de basisolie bepalen”, zegt Robert Sutherland van Shell. GTLbasisolie heeft een veel hoger aandeel van isoparaffines, een koolwaterstofmolecuul zonder dubbele bindingen.

Daardoor presteert de olie beter en reageert hij niet met andere stoffen. In Shell PurePlus is het aandeel isoparaffine ongeveer 85%, terwijl het bij andere synthetische oliën slechts 25% is. Wat het voordeel daarvan is? De olieviscositeit is minder temperatuurafhankelijk. Shell PurePlus smeert de motor direct, ook als de motor net gestart is. Door de oliestroom komt de motor ook sneller op temperatuur. Maar ook onder extreme omstandigheden presteert de motorolie op basis van PurePlus Technology optimaal.

De productie vindt in Qatar plaats. Onderzoek vindt plaats in het Shell Technoloy Centre in Amsterdam. Daar beschikken de ontwikkelaars over een proefopstelling van de GTL-installatie.

Testopstelling in Amsterdam, productie in Qatar In 1973 is Shell begonnen met de ontwikkeling van basisolie uit gas. Dat gebeurde in het Shell Technology Centre in Amsterdam. In het pand van 80.000m2 werken 900 medewerkers. In totaal telt het pand zes hallen en 23 laboratoria. Ook beschikt het bedrijf over een eigen glasproductie waar laboratoriumglaswerk geproduceerd wordt. De gebruikte onderdelen in de testopstellingen zijn modulair. Daardoor is het voor de ontwikkelaars eenvoudig om snel nieuwe opstellingen te maken. In Amsterdam beschikt Shell ook over een kleinere versie van het productieproces dat in Qatar plaatsvindt. In de grootste GTLfabriek ter wereld produceert Shell 30.000 vaten basisolie per dag. Dat komt neer op één miljoen ton per jaar. De PurePlus-basisolie wordt daarna naar regionale opslagplaatsen over de hele wereld getransporteerd. Van daaruit gaat de basisolie naar verschillende fabrieken waar het uiteindelijke smeermiddel geproduceerd wordt.

Vanwege de goede smeereigenschappen heeft een verbrandingsmotor minder inwendige wrijving. Dat zorgt volgens Shell voor een brandstofbesparing tot 3%. De Active Cleansing Technology zorgt ervoor dat de motor inwendig schoon blijft. Uit onderzoek van Shell blijkt dat een zuiger uit een motor die met GTL-olie gesmeerd wordt 65% schoner is dan wanneer normale olie gebruikt wordt. Een schone motor presteert beter en gaat langer mee.

Af-fabriek en aftermarket Shell Helix met PurePlus Technology komt in het najaar op de markt en vervangt de traditionele motoroliën van Shell.

Shell is de enige olieleverancier die deze basisolie produceert en gebruikt. De motorolie wordt eerst voor de premiummerken ingevoerd. Ferrari en Maserati vullen hun motoren al af-fabriek met de nieuwe motorolie. Met de groeiende trends zoals downsizing en het gebruik van biobrandstoffen verwacht Shell dat er steeds meer behoefte is aan een motorolie die motorvervuilingsproblemen voorkomt.

?

meer weten

Diesel zonder olie

Behalve basisolie kun je van aardgas ook dieselbrandstof maken. Dat doet Shell ook in de Pearl-fabriek. Hoe? Dat lees je op www.amt.nl/7-2014.

22 augustus 2014 | AMT | 63

OLIE & ADDITIEVEN

THEMA

OLIEPRODUCTIE BIJ LIQUI MOLY

Olierecepten Moderne motoren hebben de juiste motorolie nodig. Een willekeurige 5W30-olie is niet altijd geschikt.

De olie moet aan de juiste specificaties van de autofabrikant voldoen. Wat is het verschil tussen de oliën en hoe worden ze gemaakt? Liqui Moly legt het uit.

DOOR PAUL JANSSEN / FOTO’S AMT

Liqui Moly is een Duitse oliefabrikant. In 1957 bracht het bedrijf zijn eerste product op de markt: MoS2, een olie-additief (met molybdeen-disulfide MoS2) dat de wrijvingsweerstand verlaagt. Tegenwoordig levert Liqui Moly meer dan 4000 producten, van ruitenlijm tot olie en van schoonmaakmiddelen tot kettingspray. Toch is Liqui Moly het meest bekend om zijn motorolie. Hoe produceer je die? Motorolie bestaat uit een basisolie en additieven. Ruwe aardolie wordt door grote oliemaatschappijen gewonnen. In een destillatiekolom wordt de olie in verschillende producten gedestilleerd.

Een van die producten is olie. Er zijn verschillende soorten olie, Liqui Moly gebruikt 15 verschillende soorten basisolie, afhankelijk van de benodigde viscositeit. Het American Petroleum Institute bepaalt de specificaties waar basisoliën aan moeten voldoen. Meer daarover in het kader.

Ook additieven “Alleen olie is niet voldoende. Olie werd vroeger alleen gebruikt om bewegende onderdelen te smeren. Het vervan64 | AMT | 22 augustus 2014

Motorolie bestaat uit basisolie en additieven. In een menger produceert Liqui Moly 20.000 liter motorolie per keer.

gingsinterval was toen 30 tot 50 uur. Tegenwoordig moet motorolie 30.000 kilometer zijn werk doen, onder wisselende omstandigheden. ‘s Winters bij -10, maar ook op vakantie in Zuid-Italië bij +40 graden. Door additieven toe te voegen kunnen we de karakteristieken van motorolie aanpassen”, legt Oliver Kuhn, hoofd van het Liqui Moly-laboratorium, uit. Is daar een standaard recept voor? “Nee, want motorolie moet aan de eisen van de fabrikant voldoen. De CO2-uitstoot moet omlaag, dus moet de wrijving in de motor beperkt worden. Maar de motorolie moet ook vuildeeltjes op kunnen nemen. En daarbij speelt het ook een rol of het een benzine- of dieselmotor is. Voor turbomotoren en dieselmotoren met een roetfilter is de juiste motorolie extra belangrijk.

Belangrijke additieven zijn anticorrosie additieven, ‘viscosity index improvers’, ‘dispersants’ en ‘antiwear’ additieven.

De anticorrosie additieven voorkomen dat de olie gaat oxideren, waardoor de chemische samenstelling van de olie verandert. De viscosity index improver verbetert de fysische eigenschappen van de motorolie en zorgt ervoor dat dezelfde olie zowel ‘s zomers als ‘s winters zijn werk doet.

Dispersants is Engels voor dispersie, oftewel een mengsel

THEMA

18 miljoen liter basisolie Liqui Moly produceert motorolie in batches van 20.000 liter. Dagelijks verlaat 400 ton aan smeermiddelen de fabriek in Saarlouis. Vlakbij de fabriek staan tien tanks met elk een inhoud van 1,8 miljoen liter basisolie. Die wordt via schepen aangeleverd.

Liqui Moly transporteert de olie via tankauto’s naar de fabriek. Daar wordt de basisolie verwarmd tot 80 graden en worden de additieven toegevoegd. Na het samenvoegen en mixen neemt Liqui Moly een monster dat in het lab gecontroleerd wordt. Is er iets misgegaan, dan kan het recept nog aangepast worden. “In de praktijk komt dat nauwelijks voor, we hanteren zelf strengere eisen dan de autofabrikanten ons voorschrijven, dus onze producten zijn altijd goed”, zegt Kuhn. Daarna verdwijnt de motorolie in een van de zes opslagtanks, die elk een inhoud van 100.000 liter hebben. Van daaruit wordt de olie in plastic flessen, vaten of een tankauto gepompt.

van vloeistof en vaste deeltjes. Het werkt als zeep in een motorolie, weekt vervuiling los en houdt het vast. Daardoor kan het geen schade meer veroorzaken. Het oliefilter vangt de vervuiling uiteindelijk op. Anti wear additieven zorgen ervoor dat onderdelen altijd gesmeerd blijven, ook onder hoge druk. Zou je alleen olie gebruiken, dan kan dat weggeperst worden tussen twee componenten. Dan komen de metalen componenten op elkaar. Het additief zorgt ervoor dat er een dun laagje olie aanwezig blijft, zodat de smering gewaarborgd blijft.

Kies de juiste olie Je kunt de additieven niet zomaar bij elkaar gooien, want ze reageren onderling. Daarom doen we veel onderzoek naar

In Saarlouis werken 20 medewerkers aan de ontwikkeling van motorolie. Daarbij gebruiken ze 15 verschillende basisoliën en 300 additieven. Maar je kan niet zomaar twee ingrediënten mengen, de kans dat ze onderling reageren is aanwezig.

de samenstelling van de additieven. Die voegen we samen in zogenoemde packages. De hoeveelheid additieven in motorolie is de laatste vijftien jaar verdubbeld. Sommige oliën bevatten 30 tot 40% aan additieven.”

Met de combinatie van verschillende additieven packages en basisoliën kun je honderden verschillende motoroliën produceren. Moet je die als autobedrijf allemaal op voorraad hebben? “Nee, we leveren specifieke oliën die aan de eisen van de autofabrikant voldoen. Maar als universeel autobedrijf kun je met vier motoroliën 95% van de oliewissels uitvoeren. De olie heeft dan niet de goedkeuring van de autofabrikant, maar technisch is de olie in orde. En als je toch een specifieke olie nodig hebt, dan leveren we die via onze distributeurs ook in kleine hoeveelheden”, zegt Kuhn.

Bulk of niet? Met vier motoroliën kun je 95% van de oliewissels uitvoeren. En voor de overige 5% schaf je een losse fles aan.

Oliespecificaties API staat voor American Petroleum Institute, dat ontwikkelt de technische standaards voor de olieindustrie. Daaruit volgen een aantal standaard specificaties. API Groep I-oliën zijn de traditionele minerale motoroliën. Minerale olie heeft een onstabiele moleculaire structuur. En minerale olie bevat relatief veel sulfaat. Dat zorgt voor vervuiling van de katalysator. Vanwege de negatieve eigenschappen komt deze olie steeds minder voor. API Groep II-olie bevat geen sulfaat en is stabieler. De olie is in de Verenigde Staten ontwikkeld en wordt in Europa nauwelijks gebruikt. API Groep III-olie is in Europa ontwikkeld en wordt hier veel gebruikt. “Je kunt II en III met elkaar vergelijken, maar motorolie moet aan specifieke specificaties voldoen. Je kunt de API Groep II-olie niet in Europese motoren gebruiken.

De motoren hier zijn klein en maken veel toeren. In

de Verenigde Staten zijn de motoren groter en de toerentallen lager. Dat vraagt om andere smeerspecificaties. API Groep IV-olie is volsynthetische olie en wordt gemaakt met een ‘kraakproces’ waarbij oliemoleculen worden afgebroken en opnieuw opgebouwd met verbeterde structuur. Olieleveranciers kunnen de molecuulsamenstelling zelf bepalen, waardoor de olie zeer goed presteert. De basisolie uit de kraker is wel duurder dan basisolie uit aardolie”, zegt Kuhn.

De afgelopen jaren heeft er een verschuiving plaatsgevonden in de verschillende type basisoliën. In 2007 hadden Groep II en III een aandeel van 19% en 3%. In 2012 steeg dat percentage naar 29% en 8%.

Het aandeel van de minerale olie daalde in vijf jaar van 69% naar 54%. De vraag naar basisolie uit Groep IV is met 9% gelijk gebleven.

TEGENWOORDIG MOET MOTOROLIE 30.000 KILOMETER ZIJN WERK DOEN

22 augustus 2014 | AMT | 65

WERKPLAATS

TWEEDE AMT DIAGNOSE BOOT CAMP SMAAKT NAAR MEER

Kijk terug en geniet mee Even bijkomen. Het AMT Diagnose Boot Camp zit er weer op. 84 autotechnici werkten in teamverband een weekend lang aan de meest uiteenlopende storingen. Steeds onder begeleiding van ervaren trainers. Natuurlijk was er ‘s avonds ook ruimte voor ontspanning. Hoe en wat precies? Bekijk de video en de foto’s!

DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S AMT

‘KUN JE UIT HET SCOPEBEELD AFLEIDEN WAAR DE STORING IN HET CAN-BUS DATANETWERK ZIT?’

Een airbagstoring, diagnosestellen aan een TPMS-systeem en aan een common rail-injectiesysteem. Wat is er mis met de raambediening van deze VW Caddy? Waarom loopt deze VW Golf onregelmatig? Wat komt er kijken bij vervanging van de centrale computer van een Peugeot 307? Weet je zeker dat die accu goed is? Kun je uit het scopebeeld afleiden waar de storing in het CAN-bus datanetwerk zit? En hoe kalibreer je de camera voor de Lane Assist en de grootlichtassistent?

Uitdaging voor autotechnici Zomaar een greep uit de uitdagingen waar de 12 groepjes van autotechnici voor stonden tijdens het AMT Diagnose Boot Camp. Slapen, eten en een deel van de opdrachten deden ze op Kampeerboerderij Beusink in Lievelde. Voor het resterende deel was er de werkplaats van Autobedrijf Bleumink aan de overkant.

Tijd voor fun Wie overdag tot het uiterste gaat, moet zich ‘s avonds kunnen ontspannen. Dus quadrijden, boogschieten, menselijk bowlen, een heerlijke barbecue en natuurlijk het WK-voetbal op een groot scherm. Na afloop certificaten, trofeeën, verse kennis en vaardigheden, nieuwe vriendschappen en héél veel enthousiasme.

Nagenieten Hoeveel dat is? Lees maar in de mail van Richard Postma: “Toen ik in de auto naar huis reed, nagenietend, bedacht ik me dat iedereen is bedankt voor zijn inzet en aanwezigheid, maar dat jullie als organisatie niet genoemd zijn.”

En dat wil hij toch wel even goedmaken: “We hebben een geweldig, leerzaam en leuk weekend gehad. Alles was tot in de puntjes verzorgd. Ook de bediening, ons natje en droogje was uit de kunst. De fun-avond met barbecue was ook zeer geslaagd. Kortom voor herhaling vatbaar. Petje af voor het AMT-team!”

AMT Diagnose Boot Camp werd een fantastisch weekend voor 84 autotechnici en de specialisten van AMT’s partners: Easy Diesel, Hella, Snap-on, GMTO, Airbagbank, Actia, Texa (Explora), Midtronics en DiagnoseES. 66 | AMT | 22 augustus 2014

Vrijdagavond. Openingswoordje van de hoofdredacteur.

First things first: eerst de inwendige mens versterken.

En ondertussen wat te leren.

Zaterdag. De autotechniek staat niet stil.

Hoe kalibreer je de camera voor Lane Assist en de grootlichtassistent?

22 augustus 2014 | AMT | 67

WERKPLAATS

Airbagstoring: hoe pak je dat aan?

Storing oplossen vraagt behalve brains en tools ook de juiste schema’s.

Lastig bij een Prius: Draait hij nou stationair of is het een van de twee elektromotoren die de verbrandingsmotor met stationair toerental probeert aan te slingeren?

En dan willen we weleens weten wie de beste was.

?

meer weten

Video: Beleef AMT Diagnose Boot Camp 2014!

Waar zit het probleem in het TPMS-systeem?

‘NA AFLOOP CERTIFICATEN, TROFEEËN, VERSE KENNIS EN VAARDIGHEDEN, NIEUWE VRIENDSCHAPPEN EN HÉÉL VEEL ENTHOUSIASME’

68 | AMT | 22 augustus 2014

Groep 5! Heren Van Dijk, Van Eijk, Hezeman, Van Maanen, Meesens, Platteschor en Baks, jullie hebben de kussen van Miss AMT Boot Camp Aletta Martens dubbel en dwars verdiend. En dat de trofee maar een mooi plaatsje mag krijgen.

AMT Diagnose Boot Camp, dat is een weekend lang topsport voor autotechnici. In een team werken aan lastige storingen in systemen uit de modernste auto’s. Maar AMT Boot Camp is ook fun. Zonder ontspanning immers geen topsport. Was je erbij? Kijk terug met de video op www.amt.nl/7-2014, en geniet. Was je er niet? Bekijk de video en beleef de sfeer van AMT Boot Camp 2014 en be there in 2015!

ALLES VOOR DE MONTEUR

Karting Eefde & Outdoor Sport r kartbaan Racen op de outdoo

Survival

Klimmen en

ziplinen

Gemakkelijk verplaatsen Banden verplaatsen is nog nooit zo makkelijk geweest met de bandenkar van Toolspecial. Benieuwd hoe gemakkelijk het werkt?

Tim Coronel legt het uit.

Scan de QR-code. (art. Y471147HD à € 198,-)

en nog veel meer....

WWW.TOOLSPECIAL.COM Elzerdijk 44 | 7211 LT Eefde | 0575 - 540229 | www.kartingeefde.nl

Prijzen zijn in euro’s en exclusief BTW. Geldig t/m 22 oktober 2014.

TECHNIEK

KIJKJE IN DE REMBLOKKENPRODUCTIE VAN HELLA PAGID Hella is met TMD Friction een joint venture aangegaan en levert nu remblokken aan de aftermarket onder de naam Hella Pagid. Waarom ging Hella in de remblokken?

En: Waarom zou je als garagist voor Hella Pagid kiezen?

AMT ging op onderzoek in een fabriek van TMD Friction.

Remblok op de pijnbank DOOR JOS-JAN LANGENDIJK / FOTO’S JOS-JAN LANGENDIJK, PETER AANSORGH, HELLA PAGID

zo goed is? Om dat te achterhalen nemen we een kijkje in de remblokkenfabricage.

Keuze genoeg toch in remblokken op de aftermarket?

Waarom zou Hella Pagid daar nog bij moeten komen?

Rini de Boer productmanager bij Hella, legt het uit: “De keuze voor Hella om een joint venture aan te gaan met TMD Friction is niet zo gek. Hella is nauw betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe typen remsystemen. Dat past bij Hella, want in remsystemen komt steeds meer elektronica.

Bijvoorbeeld elektrische bediening van de remzuigers, verwerkt in de remklauw. En als je toch het remsysteem ontwikkelt, is het lijntje naar het droge deel daarvan natuurlijk maar kort. TMD is daarin een a-kwaliteit leverancier en dat sluit nauw aan bij het portfolio van Hella. Hella verzorgt de marketing en TMD de technisch kwalitatief goede en veilige producten.”

Juist, dat is opgehelderd. Blijft over de vraag waarom je als garagist zou moeten kiezen voor Hella Pagid. Rini de Boers antwoord is kort en helder: “Voor de kwaliteit.” Of die echt

Achter de schermen van de productie De TMD Friction-fabriek, gevestigd in Creutzwald, Frankrijk, maakt dagelijks 55.000 remblokken. TMD, ontstaan in het jaar 2000 uit Textar, Mintex en Don, kent een uitgebreide historie. TMD is niet alleen in Creutzwald gevestigd. Het bedrijf heeft diverse productie-, onderzoeks- en ontwikkelingsafdelingen in Europa, Afrika, Amerika en Azië. Daar fabriceert TMD Friction niet alleen zijn eigen merken, maar ook die van andere remblokfabrikanten. Zo produceert de fabriek in Creutzwald ook types van Brembo, AP Racing en TRW. Behalve voor de aftermarket produceert TMD Creutzwald ook voor de eerste montage. Zo lopen hier remblokken van de band voor onder meer: Audi, Alfa Romeo, Buick, Citroën, Fiat, Honda, Lotus, Mazda, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Toyota en Volkswagen. TMD friction produceert al die merken remblokken op dezelfde productielijn. Algemeen directeur Cyrille Clèment laat ons zien hoe.

Moderne remsystemen bevatten steeds meer elektronica. Dat past bij Hella. Na de joint-venture met TMD-Friction ontwikkelt en produceert Hella nu ook remblokken.

‘DE LIJM EN DE ONDERLAAG ZORGEN VOOR BETERE HECHTING VAN HET FRICTIEMATERIAAL OP DE BACKPLATE’

70 | AMT | 22 augustus 2014

Schone velgen, remblokken van de toekomst Een remblok is opgebouwd uit zo’n 25 soorten frictiemateriaal. De samenstelling bepaalt voor een groot gedeelte de remeigenschappen. Daarom is die strikt geheim. Behalve dat ze de juiste eigenschappen hebben, moeten de gebruikte materialen ook milieuvriendelijk zijn. Zo heeft de staat de Amerikaanse staat California vastgelegd dat er bij nieuw geleverde auto’s vanaf 2018 geen koper meer in het remblok mag zitten. Een nieuwe ontwikkeling die

hieruit voortkomt is die van de zogenoemde DeDustremblokken. Dat zijn remblokken die geen remstof op de velgen achterlaten. Cyrille Clèment: “Omdat er geen koper in deze remblokken zit, zijn ze low-dust.

We hebben inmiddels vervangende frictiematerialen die zo goed zijn dat de remblokken niet onderdoen in remprestaties en levensduur voor remblokken met koper. Tijdens de Automechanika van 2014 worden deze DeDust-remblokken officieel geïntroduceerd.

▼

TECHNIEK

▼ ▼

Het proces begint met het gritstralen van de backplates.

Hier zie je een badge gereinigde backplates op de aanvoerband.

Het aanbrengen van een lijmlaag op de backplate is stap twee. Die is noodzakelijk voor de hechting van de onderlaag van het frictiemateriaal. De lijm wordt direct na aanbrengen gedroogd en gekoeld, waardoor de backplate snel hanteerbaar is voor de volgende stap in het proces. Die bestaat uit het aanbrengen van de onderlaag. De lijm en de onderlaag zorgen voor betere hechting van het frictiemateriaal op de backplate.

▼ De backplates liggen klaar voor stap vier: het opspuiten van het frictiemateriaal. De hoeveelheid frictiemateriaal wordt tot op de gram nauwkeurig gewogen en met 190 bar op de backplate gespoten. Door dit proces warmt het remblok op tot zo’n 70 à 80°C.

Het frictiemateriaal is een mix die uit wel 25 verschillende materiaalsoorten bestaat. In het totaal zijn er wel 250 ingrediënten. En uiteraard tal van bijbehorende formules voor het maken van de verschillende typen remblokken.

Het remblok is nu bijna klaar om de oven in te gaan.

▼

▼

‘HET FRICTIEMATERIAAL IS EEN MIX DIE UIT WEL 25 VERSCHILLENDE MATERIAALSOORTEN BESTAAT’

Eerst worden de remblokken nog in een mal geplaatst. De mal zet de remblokken onder twee ton voorspanning, om zo uitzetting en vervorming tijdens het bakken te voorkomen. In de oven worden ze gebakken op 230°C. Door dit bakken onder druk hardt het frictiemateriaal uit.

Na het bakproces krijgen de remblokken nog een warmtebehandeling. Ze worden afgevlamd bij 600°C. Dit zogenoemde ‘scorchen’ maakt de remblokken minder gevoelig voor fading.

22 augustus 2014 | AMT | 71

Na de warmtebehandeling worden de blokken gestraald. Ze krijgen afgeschuinde kanten of er wordt een sleuf in geslepen, net wat nodig is om het remblok de juiste afwerking te geven.

▼

▼

TECHNIEK

Daarna wordt de backplate gepoedercoat. TMD Friction ontwikkelde daarvoor een systeem dat gebruikmaakt van luchtwervelingen om te garanderen dat de verf op de juiste plaats terechtkomt.

Kun je kwaliteit herkennen?

‘HET BLEEK EEN EXACTE KOPIE TE ZIJN. NOU JA, EXACT. BIJ HET DOORZAGEN BLEEK ER GEEN ONDERLAAG AANGEBRACHT TE ZIJN’

Dat de kwaliteit intensief gecontroleerd wordt, is te zien op de diverse controleposten. Hier zie je controle van de lijmlaagdiktemeting op de backplate.

Waarom dat belangrijk is? De hoeveelheid opgespoten lijm is bepalend voor de hechting van het frictiemateriaal.

72 | AMT | 22 augustus 2014

In het fabricageproces zitten tal van controlepunten.

Dat begint bij het personeel. Ieder personeelslid krijgt voor hij aan de slag mag eerst een grondige opleiding. Wat je daar zoal leert? Welke processtappen er precies zijn en wat de procedures zijn die daarbij gevolgd moeten worden. TMD voldoet aan de kwaliteitsnorm ISO TS 16949. Deze norm, die strenger is dan de ISO 90-norm, is vereist voor remblokken geproduceerd binnen de EU. Remblokken die buiten Europa worden geproduceerd hoeven niet aan deze ISO-kwaliteitsnorm te voldoen. “Deze remblokken zien er aan de buitenkant niet anders uit. Hierdoor is het verschil op het eerste gezicht vaak moeilijk te herkennen. Maar verschil is er wel degelijk”, weet Cy-

rille Clèment. Als voorbeeld noemt hij een garantieclaim waarbij een remblok terugkwam omdat het niet voldeed. TMD’s research-afdeling ontdekte al snel dat dit product helemaal niet van TMD kwam.

Het bleek een exacte kopie te zijn. Nou ja, exact. Bij het doorzagen bleek er geen onderlaag aangebracht te zijn. “Dat is absoluut onmogelijk bij een TMD remblok”, verzekert Clèment. Daarnaast was er nog een essentieel verschil: “De kosten van een TMD-remblok bestaan voor zo’n 50% uit materiaal.

Producenten van goedkopere blokken kiezen vaak voor kwalitatief mindere materialen. Dat komt de levensduur en de prestaties natuurlijk niet ten goede.”

▼

TECHNIEK

Remblokken worden ook vaak met anti-piepplaatjes (shims) geleverd.

Deze worden er vóór het labelingproces opgeplakt. De TMD-productielijn produceert 8.000 verschillende onderdeelnummers voor remblokken.

Na het labelingproces is het remblok klaar om ingepakt te worden. Bij het inpakken gaan de benodigde accessoires en de montage-instructies mee in de doos.

Controle, controle, controle

Bij de duurtest doorloopt het remblok een vaste testcyclus. Blijven temperaturen en slijtage binnen de marge, dan is het blok geslaagd.

Het remblok wordt op afschuiving gecontroleerd. Het blok wordt belast en mag het pas begeven bij 40 ton.

Goed te zien. Bij de afschuiftest wordt de belasting vanaf de zijkant van het remblok aangebracht.

Na elke stap in het productieproces wordt er van elke badge één remblok getest. Voldoet dit remblok niet aan de eisen, dan wordt de hele badge afgekeurd. Die gaat vervolgens naar de researchafdeling om te achterhalen wat er is misgegaan. De gegevens van elke controle worden geregistreerd, zodat later van ieder remblok is na te gaan uit welke productiebadge het kwam. Deze exacte data van iedere badge remblokken wordt zorgvuldig opgeslagen. Zo is ze zelfs nog beschikbaar voor remblokken van 15 jaar oud. In de researchafdeling moeten remblokken diverse tests doorstaan om de kwaliteit te waarborgen. Voorbeeld: een corrosietest in een zoutbad. Na 24 tot 96 uur bekijken de onderzoekers of de verf bestand was tegen deze aanslag. Een ander voorbeeld betreft het gewicht van het frictiemateriaal. Bij een bepaald recept hoort een bepaald gewicht. Wijkt dit ook maar een fractie van een gram af, dan is er iets misgegaan.

‘DE EXACTE DATA VAN IEDERE BADGE REMBLOKKEN WORDT ZORGVULDIG OPGESLAGEN. ZO IS ZE ZELFS NOG BESCHIKBAAR VOOR REMBLOKKEN VAN 15 JAAR OUD’

Hoe groot is de trekbelasting die de lijm kan hebben voor de shim loslaat? Een belangrijke test, want je wil absoluut niet dat zo’n shim losraakt. Als dit kleine plaatje tussen de remklauw vandaan komt kan het zo maar, heel geleidelijk, een aluminium velg doorslijpen.

22 augustus 2014 | AMT | 73

TECHNIEK

TEN KATE RACING OPENT DEUREN VOOR ATC

Van buikschuiver tot superbike Hoe transformeer je een ‘gewone’ supersport motorfiets als een Honda CBR 1000 RR SP Fireblade tot een wilde, races winnende superbike? Maar liefst 67 ATC-leden, waaronder veel onvervalste motormuizen, kregen antwoord op die vraag bij Ten Kate Motoren in Nieuwleusen, waar de race-afdeling voor één keer de deuren opende en zijn geheimen prijsgaf.

DOOR HUGO CLAVER / FOTO’S HUGO CLAVER

Een hoge opkomst voor de ATC-afdeling Zwolle. Er zijn zoveel belangstellenden, dat de groep in tweeën moet voor de rondleiding door het pand van Ten Kate Motoren en Ten Kate Racing Products. Het komt dan ook maar zelden voor dat je toegang krijgt tot het kloppend hart van één van ‘s werelds meest succesvolle Superbike- en Supersport teams: Team Pata Honda. Onder motorsportliefhebbers beter bekend als Ten Kate Honda. Het bedrijf in Nieuwleusen, waar Honda-dealer Ten Kate Motoren en de motorsportafdeling Ten Kate Racing Products onder één dak gehuisvest zijn, vormt de uitvalsbasis voor het Team Pata Honda, dat de status van fabrieksteam heeft. Met als kanttekening dat Ten Kate zelf verantwoordelijk is voor de technische ontwikkeling, waarbij zij ondersteuning van de fabriek ontvangen.

Feitelijk is Ten Kate dus een door de fabriek gesteund privéteam.

Kennis delen We zien McLaren nog niet zo snel de deuren van zijn Formule 1-laboratorium in Woking openen, maar dat is precies wat Rutger Belt, de manager van Ten Kate Racing Products, voor

‘TEN KATE MAG ALS ENIGE VAN HONDA BLOKKEN AFNEMEN’

Rutger Belt van Ten Kate Racing Products boeit de ATC-leden een avond lang met zijn smeuïge presentatie.

74 | AMT | 22 augustus 2014

ATC-Zwolle wel doet. Geen overtrokken vergelijking, want bij Ten Kate wordt motorsport engineering op het hoogste niveau bedreven. Toch mogen de gasten alles zien, ruiken en voelen. Tot op zekere hoogte dan; fotograferen mag, maar niet van te dichtbij. De details houdt Ten Kate liever voor zich. Niet vreemd, gezien de belangen én bedragen die ermee gemoeid zijn. Terecht is dus de vraag die gesteld wordt: Is het wel zo slim om via Ten Kate Racing Products de ingrediënten die Pata Honda onoverwinnelijk maken, te verkopen aan derden? “Als je spullen verkoopt, deel je kennis, dat is waar. Maar ontwikkelingen in de racerij gaan razendsnel. We lopen als fabrieksteam altijd wel een stapje voor op de ‘specs’ die zijn vrijgegeven voor verkoop. Het voordeel voor de klant is dat hij niets meer hoeft te testen of door te ontwikkelen.

We leveren bewezen, doorontwikkelde techniek, inclusief alle specificaties voor afstellen”, legt Belt uit.

Ideale afstelling De rondleiding voert via de kolossale hal, waar vier racetrucks van mammoetachtige proporties netjes in het gelid staan, naar de verschillende afdelingen. Zoals de veringafdeling. Pata Honda rijdt deels met volledig zelf ontwikkelde componenten, andere delen in de ophanging worden

TECHNIEK

Iedere maand verzorgen de twintig ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen met uiteenlopende onderwerpen.

Alle 4000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen.

Meer weten? Kijk op: www.atcnl.nl of www.atcbe.be.

De belangstelling voor de ATC-avond bij Ten Kate was groot: 67 ATC-leden wilden wel eens een kijkje achter de schermen nemen bij één van de meest succesvolle Superbike-teams. door Öhlins geleverd. Ten Kate beschikt over een testbank, waarop de dempers tot het uiterste kunnen worden getergd en waar gezocht wordt naar de ideale afstelling. Belt: “Hoe dichter je die benadert, des te lastiger wordt het om er nog verbetering in te vinden. Daar komt bij dat de afstelling van de vering van de ene rijder naar de andere rijder verschilt.

Soms hebben we een nieuw idee en zoeken we dagenlang naar de juiste setting in de voorvork of schokdemper, en dan zegt de rijder: ‘Ik vind het niks’. Dan moeten we van voren af aan beginnen.”

beeld werden we geconfronteerd met krukasproblemen.

‘Hij laadt niet meer bij’, zeiden we als dit probleem zich voordeed, aangezien dit probleem er tevens voor zorgde dat de dynamo niet meer bij kon laden. Honda reageerde door in 2009 met een modificatie op de krukas voor de Fireblade te komen. Dat soort modificaties wordt nooit zomaar gedaan, meestal komen ze voort uit ervaringen in de racerij.”

Cosworth Nieuwe specificaties voor de Honda-blokken worden bij Cosworth in Engeland getest op de motorentestbank. Daar wordt het vermogen direct aan de uitgaande as gemeten en er worden complete races gesimuleerd. Meten aan de uitgaande as is accurater, omdat je niet te kampen hebt met wielspin. Op de eigen rollenbank van Ten Kate in Nieuwleusen wordt dagelijks getest. Het gaat dan om inloopprocedures en performance tests, afstelwerk, duurzaamheidsmetingen en het uitwerken van zogeheten strategieën; het optimaliseren van de software voor een handelbare vermogens- en koppelafgifte. De blokken worden door Ten Kate samen met Cosworth doorontwikkeld tot volwaardige Superbike- en Supersport-blokken. Ten Kate is het enige bedrijf in Europa dat deze motorblokken van Honda mag afnemen. Belt: “Cosworth is een ideale partner omdat zij, door hun werk in de Formule 1, veel ervaring en faciliteiten hebben, en ontzettend veel materiaalkennis. Tijdens het ontwikkelen hebben we voortdurend overleg met Honda in Japan. Daar profiteert Honda zelf ook van. In 2008 bijvoor-

De vestiging van Ten Kate in Nieuwleusen dient als uitvalsbasis voor het Team Pata Honda Superbike-team. Hiervandaan zwermen de trucks uit over heel Europa, om niet zelden met trofeeën terug te keren.

22 augustus 2014 | AMT | 75

TECHNIEK

‘HET GASHENDEL VOELT AAN ALSOF JE MET EEN PLAYSTATION ZIT TE SPELEN’ Eenmaal aangekleed lijkt de Superbike-racer op een Fireblade, maar onderhuids is haast geen boutje nog origineel.

Wat zo’n blokje nou uitspuugt? “We zitten op 140 pk voor de 600 cc Supersport-motoren, en in de buurt van de 230 pk voor de 1.000 cc Superbikes.” Aan het achterwiel! “Ja, er zit serieus prik in”, grinnikt Belt.

Kaal strippen

De swingarm is een bijzonder component. Hij moet exact genoeg mee kunnen buigen om klappen op de vangen. Tussen de verschillende swingarms mag geen haartje verschil zitten.

Het beheersen van die ‘prik’ vormt de grootste uitdaging voor elk Superbike-team, zo ontdekken de ATC-leden tijdens de informatieve presentatie die Belt vervolgens geeft. Hoe ontstaat nu een 230 pk, achterbanden verslindend racemonster dat steigert zodra je maar naar de gashendel kijkt? Zodra een standaard CBR 1000 RR SP Fireblade het krachthonk van Ten Kate binnenrolt, wordt hij besprongen door een team van technici dat de fiets volledig kaal stript. Vering, remmen en swingarmen worden vervangen. Van de standaard motor wordt alleen het frame gebruikt, plus het basis motorblok.

Ook de cilinderkoppen worden rigoureus gemodificeerd.

Wat aerodynamica betreft zijn de mogelijkheden beperkt; de racer moet gelijkenis met een standaard Fireblade blijven vertonen.

Mechanische grip Het proces staat in het teken van maximaliseren van topvermogen, mechanische grip, rideability en aerodynamica.

Dat betekent balanceren op een flinterdun koordje, tussen vermogen en rideability. “Een hoge topsnelheid bereik je met veel vermogen aan het achterwiel, maar ook met veel grip.

De basis voor de topsnelheid wordt gelegd bij het uitaccelereren van een bocht. Een goede exit is cruciaal, en die bereik je met een goede afstelling van het chassis. Eerst moet er mechanische grip zijn, die kun je creëren met elektronica.

Tegelijkertijd moet er een goede connectie zijn tussen de rechterhand (gashendel) en het achterwiel. De motor moet voorspelbaar reageren op het gas, alleen dan krijgt de rijder vertrouwen om het gas te openen.”

76 | AMT | 22 augustus 2014

Hier komen veel zaken samen, die elkaar beïnvloeden. “Een relatief zachte vering achter zorgt bijvoorbeeld voor veel grip op het achterwiel bij een exit, maar het maakt de motor minder wendbaar, omdat hij teveel ‘op zijn kont hangt’, zoals een chopper. Dus moet je zoeken naar een compromis, dat genoeg gewichtstransfer geeft naar het achterwiel, zonder in te leveren op wendbaarheid. Daarom racen we met een linksysteem, waarbij de schokdemper via een link vanaf het hoofdframe met de achterbrug verbonden is. Dit maakt een progressieve werking van de achtervering mogelijk. De demper veert het eerste stuk langzaam in, hoe dieper vervolgens de slag, des te sneller veert de demper daarna in. Daardoor wordt de vering dieper in de slag harder, en zakt de motor niet teveel door.”

Flexibele swingarm Mechanische grip is niet alleen met veren en dempers te vinden, ook met ‘flex’ in de swingarm. Die swingarmen ontwikkelt Ten Kate samen met een bedrijf genaamd GPMS. Een specialist in Engeland vervaardigt de vederlichte en flexibele exemplaren uit aluminium. Met uiterst geringe toleranties, want bij overstappen op een reservemotor mag de rijder geen enkel verschil voelen. “Wanneer de motorfiets extreem plat in de bocht ligt, komt de impact van een hobbel naar verhouding minder op de vering omdat deze haaks op het asfalt ligt. De hobbel moet dus geabsorbeerd worden door het chassis en de swingarm. Die moet dan precies genoeg mee kunnen buigen”, legt Belt uit. Een andere aanpassing is het verleggen van het zwaartepunt, door de brandstoftank lager en verder naar achteren te verplaatsen. Die brandstoftank hangt net boven het achterwiel, waardoor dat weer net ietsje harder op het asfalt gedrukt wordt. Om ruimte te creëren is hiervoor een nieuwe ‘upsidedown’ achterbrug ontwikkeld. De achterbrug werd hierbij als het ware omgekeerd. Zoals een oplettend ATC-lid opmerkt, betekent dit wel

TECHNIEK dat de motor, met het leegraken van de brandstoftank, dus gedurende de race, anders gaat reageren.

Progressieve gasklep Elektronica speelt pas sinds 2007 een echt belangrijke rol, in dat jaar stapte Ten Kate over op een ECU van Cosworth, die meer mogelijkheden bood in het regelen van inspuitmomenten, -hoeveelheden en ontstekingstijdstippen.

Daarnaast kwam Ten Kate met een bijzonder experiment: “Met het toenemen van de vermogens werden de motoren te agressief bij exits. Om dat te beheersen, ontwierpen we de progressieve gasklep. De rijder dacht dat hij de gashendel bij uitaccelereren tien procent opendraaide, maar in werkelijkheid was dat minder.” Dat zorgde voor een betere beheersbaarheid van de motor, maar er was een probleem: “Je kunt een blok ergens temmen, maar de ‘throttle tracé’ wordt verderop in de bocht weer steiler. Je moet immers een keer naar volgas. Dus werd het probleem verlegd naar verderop in de bocht en werd de motor daar alsnog te agressief. Het was een mooi project, maar geen succes.”

Cilinderuitschakeling In de zoektocht naar manieren om het Hercules-achtige vermogen te beteugelen, kwam Ten Kate eind 2007 met cilinderuitschakeling: zodra het achterwiel begon te spinnen, werd de ontsteking van een of twee cilinders uitgeschakeld.

Ook weer niet ideaal, want dit anti-spinsysteem, zoals het genoemd werd, werkte maar heel kort. “De sensor registreerde een te snel stijgen van het toerental in te korte tijd, maar als het achterwiel blééf spinnen, werkte die calculatiemethode niet”, aldus Belt. Dit werd later ondervangen door de eerste echte traction control-systemen, waarbij snelheid tussen voor- en achterwiel wordt vergeleken. Dit is bij auto’s al jaren gemeengoed. Maar bij een motorfiets is dit lastiger, bijvoorbeeld omdat de voor- en achterband van vorm en radius verschillen en de banden ook nog eens behoorlijk vervormen tijdens het rijden. Hierdoor lopen de ‘wheel speeds’, ook zonder spin, ver uit elkaar. Het was dus al een hele uitdaging voor Ten Kate om de computer te laten berekenen wanneer er géén spin was.

niets. Geen ECU, geen software... In vier weken tijd hebben onze data-engineers samen met Cosworth een systeem ontwikkeld en alle software geschreven en getest. In dezelfde tijd ontwikkelden onze monteurs de hardware en bouwden die op de motor. Twee weken later pakten we pole position en de winst op Imola. Een kolossale prestatie.”

Zoals zo vaak heeft ook het voordeel (vooral bij motorrem en exit) van drive by wire een nadeel: “De rijders misten gevoel in de gashendel: die voelt aan alsof je met een Playstation zit te spelen, omdat een kabel ontbreekt, want de potmeter zit in de gashendel geïntegreerd. Dus hebben we eindeloos geëxperimenteerd met weerstandjes door middel van veertjes en veervoorspanningen in de gashendel. De uiteindelijke oplossing was een stukje ouderwetse gaskabel aan de hendel monteren naar een externe opnemer, zodat de rijders het oude gevoel weer terugkregen.”

Ride by wire Honda staat te boek staat als vooruitstrevend merk, waarbij veiligheid voorop staat. Om deze reden introduceerde Honda ABS op de supersport motorfietsen. Maar het merk past nog geen ride by wire toe. Honda prefereert een vaste verbinding tussen gas en gasklep door middel van een gaskabel.

Daarom liep het merk in 2010 achter op dit vlak. De Honda’s hadden als enig merk in het Superbike-kampioenschap geen ride by wire op hun straatfietsen. En dan mag het ook niet op de racemotoren gebruikt worden. Een zwaar jaar voor Ten Kate. Het team compenseerde deze handicap met de ‘throttle kicker’: een actuator zorgt dat er gas wordt gegeven bij terugschakelen, zodat het achterwiel, dat extreem licht wordt bij hard remmen, niet gaat zoeken wanneer de rijder met terugschakelen het toerental met behulp van het achterwiel naar dik 16.000 tpm brengt.

Onder druk van Honda werd het halverwege dat seizoen ineens wél toegestaan om met ride by wire te racen. Bij Ten Kate werden alle verloven ingetrokken. Belt: “We hadden

‘Zieke’ Superbike De laatste technische ontwikkeling van Ten Kate is de 2x2 dual throttle body, ook weer om het vermogen te beheersen. Het gasklephuis wordt in tweeën gezaagd en beide helften voorzien van actuators. Die zorgen er voor dat bij uitaccelereren in midcorner slechts in twee cilinders een brandstofmengsel ontstoken wordt. “Daarom klinkt een Superbike zo ‘ziek’ bij uitaccelereren”, verklaart Belt. Vervolgens heeft er transfer of lastwissel plaats naar het achterwiel en kan dit genoeg grip genereren om ook de overige twee cilinders al hun geweld over het achterwiel uit te laten storten. Een geslaagde ontwikkeling dus.“ Maar zelfs de slimste techniek kan geen goede rijder vervangen”, relativeert Belt.

De grootste uitdaging voor de nabije toekomst? “De gasreactie voorspelbaar houden, zodat de rijder vertrouwen houdt in de motor. En de ontwikkelingskosten beheersbaar houden, dat is wel een zorgenkindje in de sport.” Tja, want al dat vermogen kost een fortuin.

Belt legt de ATC-ers de werking uit van de delen die we niet in detail mogen fotograferen, zoals de 2x2 dual throttle body en de aangepaste drive by wire gashendel.

Ten Kate beschikt – naast aparte werkplaatsen voor vering, draai- en freeswerk ook over een eigen rollenbank. Hier staan elke dag racemotoren op te krijsen.

‘DAAROM KLINKT EEN SUPERBIKE ZO ‘ZIEK’ BIJ UITACCELEREREN’

22 augustus 2014 | AMT | 77

Vijf rijmodi De i8 heeft vijf rijmodi, drie waarbij de verbrandings- en elektromotor gebruikt worden en twee volledig elektrische. Na het inschakelen is de Comfortmode geactiveerd. De andere rijmodi zijn Sport en Eco Pro. In de Eco Pro-mode ligt de nadruk op energiebesparing, in de Sport-modus ondersteunt de elektromotor de benzinemotor maximaal. De brandstofmotor schakelt automatisch in als je tijdens het volledig elektrisch rijden de kickdown gebruikt of als de batterij leeg is.

Turbopower

Inpluggen maar

De i8 heeft een verbrandingsmotor achterin voorzien van de BMW TwinPower Turbo-technologie. Twee turboâ&#x20AC;&#x2122;s persen 170 kW uit de 1,5 liter driecilinder. Via een automatische transmissie met zes versnellingen worden de achterwielen aangedreven.

De elektromotor wordt gevoed door zes modules met elk zestien lithium-ion cellen die centraal in de bodemplaat verwerkt zijn. De batterij heeft een totale capaciteit van 7,1 kWh en weegt 103 kg. Het pakket wordt vloeistof gekoeld. De laadstroom via de BMW i Wallbox bedraagt 3,7 kW, daarmee is de batterij in minder dan twee uur voor 80% opgeladen.

Groot en smal

Lichtgewicht en stijf Net als de BMW i3 bestaat de i8 uit een Life- en Drive-deel. Het Drive-deel bestaat uit koolstofvezelversterkte kunststof, ook wel carbon-fibre-reinforced plastic (CFRP) genoemd. Een groot voordeel van dat materiaal is dat het meer torsiestijfheid geeft en 30% lichter is dan aluminium. In het geval van kleine (cosmetische) schades kunnen de beschadigde panelen eenvoudig vervangen worden. De i8 weegt 1560 kg.

78 | AMT | 22 augustus 2014

De wielophanging en banden dragen bij aan een sportief rijgedrag. De vooras is gebaseerd op een double wishbone wielophanging. De achterkant beschikt over een multilink wielophanging uit aluminium. De BMW i8 kost â&#x201A;Ź 149.000,-, maar dan krijg je ook wel standaard Dynamic Damper Control, elektrisch regelbare schokdempers. De bandenmaat is 195/50R20 voor en 215/45R20 achter. Die grote wielen zorgen voor een betere aerodynamica, terwijl de smalle banden voor minder rolweerstand zorgen.

OOG VOOR TECHNIEK BMW i8: superhybride

TECHNIEK

Hybride rijden is niet meer saai. Dat bewijst BMW met de i8. Deze hybride gebruikt een benzine- en een elektromotor om je in 4,4 seconden naar 100 km/u te lanceren. Wie het gaspedaal ingedrukt houdt bereikt een (begrensde) topsnelheid van 250 km/u. Indrukwekkende cijfers, net als het verbruik.

Dat is 2,1 liter per 100 km in de NEDC-cyclus. Hoe bereikt BMW dat?

Elektrische voorwielaandrijving De synchrone elektromotor heeft een maximum vermogen van 96 kW en levert maximaal 250 Nm aan koppel. De elektromotor ondersteunt de verbrandingsmotor of de i8 rijdt volledig elektrisch. De elektrische topsnelheid is 120 km/u en de actieradius in de NEDC-cyclus 37 km. Om dat te bereiken gebruikt BMW een automatische transmissie met twee versnellingen. De overbrengingsverhoudingen zijn 11,3:1 en 5,85:1.

?

meer weten Turboâ&#x20AC;&#x2122;s en carbon

BMW TwinPower Turbo, wat is dat precies? En hoe wordt de BMW i3 gebouwd? Bekijk het op www.amt.nl/7-2014.

22 augustus 2014 | AMT | 79

TECHNIEK

BLIK ACHTER DE DEUR BIJ MERCEDES-BENZ GUARD PANTSERING

Zeldzame autoveiligheid Goed kans dat je er nooit een in de werkplaats ziet. Gepantserde auto’s zijn in Nederland niet zo heel nodig. Maar ze zijn er wel, Mercedes bouwt ze zelf. En als je er een tegenkomt, wat is er dan anders aan?

Specifiek de Duitse merken bouwen enkele beveiligde modellen. Waarbij Mercedes aangeeft een breder gamma te bieden dan BMW en Audi. Er is keus uit de E-Klasse, S-Klasse, M-Klasse en de vervaarlijke G-Klasse terreinwagen.

“Als enige bieden wij ook dieselversies, in de E- en M-Klasse.” Aanleiding om eens in te gaan op het Guardprogramma is de introductie van de gepantserde nieuwe S-Klasse.

Als we het toch over ‘klassen’ hebben, die zijn er ook in het beveiligingsniveau. Dat wordt aangeduid met VR en een cijfer tot en met 6, voor de zwaarste beveiliging. Die is leverbaar op de S- en G-Klasse, bij de E- en MKlasse gaat het om niveau VR4. Daar komen gewone handvuurwapens niet doorheen, bij VR6 lukt het nog niet met zware automatische wapens, handgranaten of zelfs landmijnen.

Die klasse, horen we, wordt voor 70% geleverd aan overheidsdiensten. De lichtere beveiliging gaat juist voor 70% naar particulieren. Eh, zoals zware

aangepast. “We gebruiken speciaal staal en aramide vezels. Staal kan klappen dempen, aramide is voor de sterkte. Nee, geen koolstofvezel, da’s niet sterk genoeg. Stel je voor, een zwaar wapen geeft een inslag of je een kilogram staal met 300 km/h tegen de auto krijgt.” En daar moet ie dus tegen kunnen, drie van die inslagen binnen een cirkel van 12 centimeter.

Bijna alles is anders

VR4-beveiliging in een M-Klasse: wel gepantserde passagiersruimte, niet het bagagedeel. criminelen? “Wij scannen onze klanten.

Al kunnen we niet uitsluiten dat een Guard-auto tweedehands bij minder welkome gebruikers belandt.”

Alleen fabrieksmatig uitvoerbaar De beveiliging valt niet direct op.

Behalve dan op een VR6 G-klasse, waar je ziet dat de voorruit niet in maar op de carrosserie ligt, en het doorzichtig deel van de zijramen een heel stuk kleiner is. Ze kunnen niet meer open.

Wel bij een S-Klasse, al moet dat dan met hydraulische bediening. Er zit een drukvat bij, zodat het raam nog een

Waarom hydraulische bediening voor de zijramen in een S-Klasse? Je ziet hoe enorm dik die zijn, zo’n raam weegt 100 kg!

80 | AMT | 22 augustus 2014

keer open of dicht kan als het mechaniek van de auto niet meer werkt.

Dat wordt niet beveiligd, alleen de passagierscel en (bij VR6) de bagageruimte. Die kan als ‘nooduitgang’ dienen. “Er moeten keuzes gemaakt worden, beveiligen van de motorruimte zou nog meer gewicht toevoegen.

Iets nieuws is al dat bij de S-Klasse nu ook de bodem beveiligd is, tegen bermbommen.”

Hieruit valt al te raden dat afdoende pantsering eigenlijk alleen af-fabriek ingebouwd kan worden. Om te beginnen worden niet alleen ramen en deuren, maar de hele cabinestructuur

Zware beveiliging op een Mercedes S voegt 1400 tot 1800 kg toe. Duidelijk dat ook al bij lichtere beveiliging bijna alle elektronica anders geprogrammeerd moet worden. “Denk aan ESP, airbags en gordelspanners, motormanagement, klimaatregeling.”

Het remsysteem en de vering moeten versterkt, zelfs worden aluminium wieldraagarmen vervangen door staal.

De bedoeling is dat de auto zo normaal mogelijk rijdt als er niet op geschoten wordt. En zowaar, in een VR4 E 500 merk je bijna niks. Hooguit dat het met de dikke V8 zo geen woeste sprinter meer is, maar het stuurt en remt of er niets aan de hand is. In tegenstelling tot een G 500, waar het enorme gewicht met hoog zwaartepunt heel goed voelbaar is in stuur- en veergedrag.

Een zware portemonnee moet je ook hebben. Pantsering verdubbelt nagenoeg de prijs van de auto.

Waar de cliënten prijs op stellen is dat de beveiliging niet of nauwelijks zichtbaar is. Op deze E zie je hooguit dat de donkere randen om de ramen groter zijn dan normaal.

TECHNIEK

Techniek van toen Eerste Toyota in Nederland Toyota viert dit jaar een feestje. Het merk is 50 jaar in Nederland. AMT zag de eerste Toyota, de Crown, naar ons land komen. Dat ging niet zonder slag of stoot: “Het heeft de Haagse autofirma Louwman & Parqui zeven jaar van onderhandelen gekost om het auto-importeurschap van het Japanse Toyota-concern te verkrijgen.”

Let op, het ging om het auto-importeurschap: “Want naast automobielen, vrachtwagens, tractoren en vorkheftrucks omvat de Toyotagroep eigen gieterijen, staalfabrieken, en ook textielspinnerijen, weverijen en een fabriek voor de vervaardiging van weefgetouwen, naaimachines, radio’s en huishoudelijke apparaten.” Vandaar dat: “Toyota spottenderwijs weleens het General Motors van het verre oosten wordt genoemd”. Grappig, dat ‘spottenderwijs’...

AMT was best te spreken over de Crown: “In tegenstelling tot andere Japanse auto’s,

waarin het normale Nederlandse postuur in conflict komt met de interieurdimensies (de Japan“Infiltratie uit het verre oosten op de Nederlandse markt”, kopte AMT in ners waarvoor zij nummer 7/8 van 1964 naar aanleiding van de komst van Toyota naar ons gebouwd worden land. Opvallend: compressieverhouding 7,7 : 1, topsnelheid 140 km/u en we zijn nu eenmaal vonden de 4,61 m lange en 1,89 m brede Toyota Crown zwaar: 1235 kg… kleiner dan wij) biedt Toch nam Toyota ook toen al geen enkel de Toyota Crown zowel voor als achter ruim risico: “Vermeldenswaard is de uitgebreide voldoende plaats voor hoofd en benen.” boordgereedschapsuitrusting. Die omvat o.m.

En de auto zat goed in elkaar: “Behalve de een steeksleutel, een gecombineerde ster/ reeds genoemde bouw op duurzaamheid, normale schroevendraaier, een bandenspanwelke de Toyota kenmerkt, vindt men in ningsmeter, een looplamp en speciale wiggen talloze constructiedetails van deze Japanse om achter de wielen te plaatsen als men op auto een grote zorg voor details. Zo zijn alle een helling een band moet wisselen.” belangrijke bouten en moeren van roestvrij Het complete verhaal inclusief uitgebreide materiaal en is de wagenonderzijde niet beschrijving van chassis, wielophanging en alleen grotendeels gebittact, maar ook van motor van de eerste Toyota die hier wiel aan fabriekswege op verschillende plaatsen nog land zette, lees je op www.amt.nl/7-2014. getectyleerd.”

ADVERTENTIE

RUIL, NIEUW EN REVISIE!

Ziet u het verschil?

Wat past het beste bij uw klant en het voertuig? Een fabrieksnieuwe originele turbo of een gunstig geprijsde ruilturbo? Een bestaande turbo reviseren kan natuurlijk ook!

Wat u ook zoekt Turbo’s Hoet heeft de juiste oplossing voor X :LM ]LMQ RI¿FLHHO GLVWULEXWHXU YDQ DOOH WXUERIDEULNDQWHQ HQ VSHFLDOLVW RS JHELHG YDQ WXUERUHYLVLH 'DDUGRRU LV NZDOLWHLW altijd gegarandeerd!

0HGH GRRU RQ]H XLWJHEUHLGH WHFKQLVFKH RQGHUVWHXQLQJ HQ RQV XQLHNH 7XUER3DUWQHU SURJUDPPD ]LMQ ZLM Gp OHYHUDQFLHU voor garagisten. Geïnteresseerd in de mogelijkheden?

Kijk op www.turbo-partner.nl.

by Honeywell

22 augustus 2014 | AMT | 81 Turbo’s Hoet Nederland BV - De Wel 6b - 3871 MV Hoevelaken - Nederland - Tel +31 (0)33 247 30 90 - sales@turbos-hoet.nl

WERKPLAATS

SOGEFI BENADRUKT BELANG KWALITATIEF GOEDE ONDERDELEN

Filteren op kwaliteit “Een filter is geen simpel onderdeel”, zegt filterfabrikant Sogefi. “Goede filters moeten meer aandacht krijgen in de werkplaats. Dat houdt auto’s langer in goede staat.” Bovendien maken filters volgens Sogefi gemiddeld 8% van het totale factuurbedrag uit. Tijd om meer aandacht aan olie-, lucht-, brandstof- en interieurfilters te besteden.

Acht van de tien nieuwe auto’s zijn voorzien van Sogefifilters. Klinkt die naam niet bekend? Dat kan, want de filters worden aangeboden onder de namen CoopersFiaam, Fram en Purflux. Gaat er nu wel een lampje branden? Als een auto in de werkplaats komt, vervang je dan alle filters? En welke filters gebruik je dan? Kies je voor een A-merk zoals Sogefi, Mahle of Mann+Hummel? Of bied je de klant een alternatief aan, dat qua prijs iets voordeliger kan zijn?

De A-merken zijn volgens Sogefi goed voor een marktaandeel van 77%. “Autobedrijven besteden aandacht aan het vervangen van filters, maar niet voldoende. Uit een onderzoek blijkt dat interieurfilters in Italië gemiddeld slechts elke vier jaar vervangen worden. Terwijl dat jaarlijks noodzakelijk is. Na vier jaar doet een filter zijn werk niet meer, ook niet dat van een A-merk. Het belangrijkste is om klanten goed te informeren”, zegt Mirko Legnani, hoofd communicatie.

zwaarder belast. Motoren zijn kleiner, waardoor de koeling beperkt blijft. En een schone motor presteert beter. Dus olie en oliefilter moeten met enige regelmaat vervangen worden. Houd daarvoor altijd de voorschriften van de autofabrikant aan”, zegt Legnani.

In de strijd tegen CO2-uitstoot wordt er steeds meer biobrandstof geproduceerd. Die brandstof heeft ook gevolgen voor het brandstoffilter. De Sogefi-brandstoffilters zijn geschikt voor brandstoffen waar 30% biodiesel in zit. En voor benzinemotoren die op ethanol draaien biedt Sogefi aparte filters aan. Behalve filters levert Sogefi ook de behuizing voor brandstoffilters. Door het gebruik van biobrandstoffen zijn ook die moderner. Zo beschikt het huis over sensoren om water te detecteren en de temperatuur te meten. Als de temperatuur laag is, wordt biobrandstof dikker. Dat kan tot problemen leiden. Het huis kan daarom een elektrisch verwarmingselement bevatten om de brandstof op te warmen voor de koude start.

Eisen aan filters

Rekening houden met biobrandstof

Motoren zijn kleiner en onderhoudsintervallen zijn langer dan tien jaar geleden. Dat vereist andere filters. De interne wrijving moet omlaag, dus ook het smeermiddel moet aangepast worden. Terwijl de turbo onder alle omstandigheden goed gesmeerd moet blijven. Sogefi gebruikt filters in chevron-vorm. Die hebben een 20% groter filteroppervlak dan conventionele filters. Dat zorgt voor een langere levensduur van de filters. Kan het onderhoudsinterval dan nog langer? “Nee, want motoren worden thermisch veel

Ook luchtfilterhuizen behoren tot het aanbod van Sogefi. Zo levert de fabrikant complete producten aan de autofabrikant. Tijdens de ontwikkeling van het luchtfilterhuis houden de ingenieurs rekening met het geluid. Een luchtinlaathuis waar de lucht niet vloeiend doorheen stroomt veroorzaakt meer geluid. En dat willen autofabrikanten meestal niet.

Bij de ontwikkeling houdt Sogefi rekening met de kleinere motoren. Het filter moet eenvoudig te vervangen zijn en het huis moet compact van formaat zijn. Sogefi gebruikt

DOOR PAUL JANSSEN / FOTO’S AMT

Kies je voor een A-merk of een imitatiefilter? Het Sogefi-filter is voorzien van een uitgebreide handleiding en is makkelijk aan te brengen door de flexibele schuimrand. Het imitatiefilter rechts heeft een harde kunststof rand, dat zorgt voor problemen tijdens montage.

82 | AMT | 22 augustus 2014

Is het oliefilter vol dan drukt het kruis in het filter de bypass klep open. Maar let op: imitatiefilters beschikken niet altijd over zo’n kruis.

WERKPLAATS

Dit filter is duidelijk aan vervanging toe. “Houd het voorgeschreven interval aan”, zegt Nicolas Arnault, product manager engine systems bij Sogefi. uitsluitend gerecycled plastic voor de luchtfilterhuizen.

Juist omdat Sogefi ook OE-leverancier is, weet het bedrijf aan welke specificaties de producten moeten voldoen. In de praktijk blijkt dat de producten nagemaakt worden. Nicolas Arnault, product manager engine systems, waarschuwt voor namaakproducten: “Op het gebied van brandstoffilters zien we veel misgaan bij imitatieproducten. Het gebruikte filterpapier is van mindere kwaliteit, waardoor de filtercapaciteit niet meer klopt. Verder ontbreekt ons chevron-ontwerp.

Het filteroppervlak is daardoor een stuk kleiner. Je haalt het onderhoudsinterval dus niet. En het Sogefi-brandstoffilter is ontwikkeld samen met de behuizing. De positionering klopt dus altijd. Met namaakproducten is dat niet altijd het geval, aansluitingen breken af of er ontstaat corrosie.

Bij brandstoffilters voor biobrandstoffen zien we dat er geen rekening is gehouden met water in de brandstof. Die wordt niet gescheiden en kan dus in de verbrandingsruimte terechtkomen. Verder zit er meestal geen gaas om het filter heen, waardoor het filterpapier kan scheuren.”

Filter vol?

Zine Seddik werkt op de marketingafdeling bij Sogefi en geeft advies over oliefilters: “Olie smeert en koelt de motor.

Daarvoor moet de olie schoon zijn. Het oliefilter vangt vervuiling op en houdt het vast. Daardoor raakt het filter langzaam vol. Om te voorkomen dat de motor niet meer gesmeerd wordt als het filter vol zit, zit er een bypass klep in het filterhuis. De druk neemt bij een verstopt filter zodanig

toe dat de klep opengedrukt wordt. De motor wordt dan gesmeerd met ongefilterde olie, maar dat is beter dan geen olie. Om de bypass te openen zit er een kruis in het oliefilter.

Imitatiefilters hebben vaak wel de juiste afmeting en dezelfde kleur als de Sogefi-filters, maar zijn niet voorzien van een inwendig kruis. Als het oliefilter verzadigd is neemt de druk toe en zorgt het kruis ervoor dat de klep opent.

Niet alle filters zijn van zo’n kruis voorzien, dat kan dus voor een flinke motorschade zorgen. Het is een gepatenteerde techniek, maar ook andere merken gebruiken die. Ze hebben een licentie om de techniek te gebruiken. Als autotechnicus hoef je je niet druk te maken over die licenties, dat doet onze juridische afdeling. Vergelijk bij montage van het oliefilter wel het oorspronkelijke filter met het nieuwe.”

Jean-Francois Gober is marketingmedewerker bij Sogefi en geeft uitleg over interieurfilters: “Wil je als autobedrijf de kosten beperken voor je klant door het interieurfilter niet te vervangen? Dat is niet verstandig, want de bestuurder wordt er zelf de dupe van. Het filter heeft invloed op het comfort in de auto. Als je het filter demonteert zie je wat het filter allemaal heeft tegengehouden. Dat kun je aan de klant laten zien. De kleur van het filter zegt niets over de toestand van het filter. Grove vervuiling is natuurlijk zichtbaar, maar aan een standaard grijs filter kun je niet zien of het vervuild is of niet. Houd je daarom aan de voorschriften van de autofabrikant en vervang tijdig het filter. Dat is goed voor de klant én voor de werkplaatsomzet.”

FILTERS MAKEN 8% VAN HET TOTALE FACTUURBEDRAG UIT

?

meer weten Filters maken

AMT bezocht de filterfabriek in Frankrijk. Wat is het verschil tussen filters voor autofabrikanten en filters voor autobedrijven? Lees er alles over op www.amt.nl/7-2014.

22 augustus 2014 | AMT | 83

TECHNIEK

DE STAP NAAR 48 VOLT WORDT NOODZAKELIJK

Testfase e-turbo voorbij Ogenschijnlijk kleine ontwikkelingen hebben verstrekkende gevolgen. Dat blijkt bij onze kennismaking met Audiprototypes met elektrisch aangedreven ‘hulpturbo’.

Technisch oogt het relatief eenvoudig, maar de effecten zijn groot. Om aan de kortstondig hoge energiebehoefte van de e-turbo te voldoen stapt Audi over op elektrische installatie ‘3.0’.

Audi gebruikt een 12 V-generator die via de DC/DC-omvormer het 48 V-systeem voedt. Bij Kia zagen we een 48 V-generator, die tevens als starter en booster voor de verbrandingsmotor actief is. Beide accu’s staan achterin, met het oog op de gewichtsverdeling.

DOOR ROB VAN GINNEKEN / FOTO’S AUDI

Audi timmert aan de weg om zijn ietwat geschonden imago van ‘Voorsprong door techniek’ weer rap fris in de lak te zetten. Dat was nu eenmaal de andere kant van de medaille bij projecten als MQB. Lees: werken met standaard componenten. Volkswagen, Skoda en Seat varen er wel bij, Audi als premium-merk duidelijk minder.

Hebben de hoogste ontwikkelingschefs te weinig op dat effect geanticipeerd? Hoe het allemaal intern is gelopen, zullen we wellicht nooit weten, maar zeker is wel dat er recent doortastende maatregelen zijn genomen. In snelle opeenvolging kregen twee R&D-chefs ‘nieuwe uitdagingen’ om uiteindelijk plaats te maken voor het zwaarst mogelijke technologische geschut van de Volkswagen Groep. Vorig jaar maakte de hoogste ontwikkelingsbaas Ulrich Hackenberg een even verrassende als opvallende transfer van VW naar Audi.

De boodschap was helder: er moest wat gebeuren en liefst snel. Daarvoor werd voor de komende drie, vier jaar een budget van 22 miljard euro vrijgemaakt. Nauwelijks verwonderlijk dat Audi op een aantal gebieden inmiddels al een PR-offensief opende. Denk aan de matrix- en de laser lichttechniek in hun Le Mans-racewagen. Die laatste komt binnenkort in productie. Maar bijvoorbeeld ook de ontwikkeling van het virtuele dashboard dat we in TT, A4 en Q7 gaan zien. Dat hangt op zijn beurt samen met de implementatie van connected internet gebaseerde 4G-technologie in de auto. Een speerpunt voor het merk. Daarvoor wordt samengewerkt met Google én Apple.

Elektrische turbo De viering van een kwart eeuw TDI, opgehangen aan de Audi 100 TDI uit ‘89, vormde een prima gelegenheid om een select gezelschap journalisten een kijkje in de nabije

Elektrisch aangedreven turbo. De uitlaatgasturbinezijde is vervangen door een 7 kW sterke elektromotor die binnen een kwart seconde 72.000 t/min draait en laaddruk genereert. toekomst van de TDI-technologie te gunnen. Zo noteerden we de belofte dat na de A3 e-tron ook plug-in techniek in combinatie met een TDI-krachtbron zal volgen. Zoals een Q7 3.0 TDI e-tron (275 kW, 700 Nm en 50 kilometer elektrische range).

Noem die informatie bijvangst, want deze keer draaide de workshop vooral om alles wat met de ‘EAV’ te maken heeft.

Voluit: Elektrisch Angetriebenem Verdichter. Een technisch snufje dat zijn debuut viert in de nieuwe SQ7, die na de Q7 e-tron-versie volgt. Onthulling op de autoshows van Detroit 3.0 TDI met al 500 Nm bij 1000 t/min en 650 bij 1500, mede mogelijk gemaakt door de elektrisch aangedreven turbo.

3.0 V6 TDI in Audi A6 TDI concept Motorvermogen kW

12 volt-accu 12 volt-kabelboom

Koppel Nm

Lithium-ion 48 volt-accupakket

12 volt-generator

Motorvermogen Koppel

Elektrisch aangedreven turbo

84 | AMT | 22 augustus 2014

48 volt-kabelboom

DC/DC converter tussen 12- en 48 volt-systeem

Toerental (t/min)

TECHNIEK Audi V6 TDI met extra elektrische turbo

Variabele uitlaatgasturbo

De elektrische turbo is relatief eenvoudig te plaatsen en past ook in talloze modellen. Toch is de ingreep fors, niet in de laatste plaats omdat een extra 48 volt systeem noodzakelijk is.

Gasklep

Omleidingsklep

Elektrisch aangedreven turbo

Interkoeler

en Genève? Een duidelijk statement voor ‘Vorsprung durch Technik’. Niet in de laatste plaats omdat het allemaal bij het zogenoemde MLB Evo-platform hoort, dat volgens technologiewoordvoerder Oliver Strohbach “de toekomstige A4, A6, A7, A8 en de rest van die familie draagt.”

Hoe snel draait de EAV? Laten we eerst maar eens kijken wat de EAV precies behelst.

Het zal duidelijk zijn dat hij niet langer afhankelijk is van opgebouwde energie in het uitlaatsysteem. Bij lage toerentallen de achilleshiel van turbomotoren. Turbotraagheid wordt vrijwel uitgebannen door het turbinewiel te vervangen door een elektromotor. Die drijft het compressorwiel met maximaal 7 kW aan, zodat die binnen 250 milliseconden op maximaal toerental draait en razendsnel druk opbouwt.

Hoeveel toeren? Officieel wil Audi er niets over kwijt, maar als altijd was er een techneut te vinden die wel in detail wilde treden: “Op dit moment heb je het over ongeveer 72.000 t/min maximaal.”

Stroomafwaarts De elektrische compressor vind je rechts helemaal voorin de motorruimte, stroomafwaarts van de interkoeler. Goed bereikbaar en er zijn natuurlijk ook geen hitte issues.

Wanneer de EAV in actie komt, sluit een klep en wordt de inlaatlucht naar de elektrische turbo geleid. Intussen bouwt de klassieke turbo druk op en zal zo snel mogelijk het werk overnemen. Daarbij horen we 3.000 toeren noemen, maar dat is vanzelfsprekend afhankelijk van de omstandigheden en belasting van de motor. Vaak zal het eerder zijn.

Oliver Strohbach: “In de praktijk werkt de EAV kortstondig, veelal twee tot drie seconden. Niet alleen bij optrekken of een plotselinge inhaalspurt, maar bijvoorbeeld ook om te

zorgen dat de laaddruk tijdens schakelen niet terugvalt. Het samenspel is geavanceerd. De techniek is bovendien flexibel en kan in verschillende motorconcepten met druklading worden toegepast.”

Lees: de reeds bestaande compressorversies op de V6 TFSI en bestaande en toekomstige benzine turbo-uitvoeringen op het MLB Evo-platform? Eventueel ook een nieuwe generatie spaarzame sportwagens? Zeker is in elk geval dat we het nieuwe systeem veel vaker gaan zien. Ook bij andere merken van de familie. Bijkomend voordeel, zo vermeldt Audi in zijn informatie, is dat de katalysator bij een koude start sneller op werktemperatuur komt.

Overigens kan het voordeel in meerdere richtingen worden ingezet. De winst aan dynamiek is duidelijk, maar het kan ook verbruik en uitstoot verbeteren. Zo speelt het gangbare compromis in ‘reageren en maximale druk’ minder en kan bij een motor met elektrische turbo desgewenst een langere overbrengingsverhouding worden gekozen.

‘48 V IS EEN BELANGRIJKE FACTOR IN DE ELEKTRIFICATIESTRATEGIE VAN AUDI’

Stroomopwaarts Over stroom gesproken: de invoering van de EAV gaat samen op met de al jaren boven de markt zwevende omschakeling naar 48 volt. Of preciezer gezegd: de toevoeging van een tweede elektrisch circuit naast het bestaande 12 volt-systeem. Dat is via een DC/DC-converter gekoppeld.

“De elektrische turbo stelt hoge eisen door zijn kortstondige 22 augustus 2014 | AMT | 85

TECHNIEK Audi V6 Biturbo, met elektrisch aangedreven turbo. Links bij hoger toerental doen beide uitlaatgasturbo’s mee. Rechts helpt de elektrisch aangedreven turbo mee. De grote uitlaatgasturbo levert geen druk.

3.0 V6 TDI Biturbo motor in RS 5 TDI concept Motorvermogen kW

Koppel Nm

Laaddrukroute zonder elektrische turbo

Laaddrukroute met ondersteuning door elektrische turbo

hoge energieverbruik. Daarvoor wordt een lithium-ion accupakket gebruikt. Door het hogere voltage kun je bovendien minder dikke kabels gebruiken en dus een lichtere kabelboom. Maar hét voordeel is met name dat veel meer energie in de recuperatie kan worden teruggewonnen, vier maal zoveel, tijdens uitrollen en remmen. Die wordt met het oog op de efficiency vooral ingezet voor de elektrische turbomotor.”

der op de testbaan: “Dat hoor je goed, het is een detail waar we nog aan werken. Dat zal nog aanzienlijk onopvallender worden, verwacht ik.”

Meer 48 volt

Motorvermogen Koppel

Toerental (t/min.)

De combinatie van een dubbele uitlaatgasturbo met een elektrisch aangedreven turbo geeft de 3.0 V6 TDI in de RS 5 TDI concept een extreem hoog koppel over zijn hele toerenbereik.

‘ONZE TDI KON OPEENS AARDIG MEEKOMEN MET EEN RS 6’

86 | AMT | 22 augustus 2014

Audi ziet ook andere toepassingen: “Het is de afgelopen jaren al met heel andere systemen in verband gebracht.

Denk aan elektrisch werkende klimaatregeling, die ook bij uitgeschakelde motor voor stop-start doorwerkt. En gebruik in een milde hybride-aandrijving, met verbeterde recuperatie en lichte elektrische ondersteuning. Het is een belangrijke factor in de elektrificatiestrategie van Audi.”

Saillant detail: in november is er in Duitsland een grote internationale conferentie over ‘Automotive 48 V elektrische systemen’. Sprekers komen onder meer van Opel en VW. Zonder twijfel een item om nog eens specifiek in te duiken.

Testritten Vooralsnog gaan we terug naar een hermetisch gesloten testcircuit in Zweden waar we te gast zijn bij de Audi-ontwikkelingsafdeling. Om te beginnen staat een ogenschijnlijk normale A6 3.0 TDI met variabele turbo en een elektrische ‘hulpturbo’ voor een testrit klaar. Daarin mogen we het eerst in een sprint opnemen tegen een RS 6 met 560pk. Om vervolgens wat testronden te rijden.

Daarbij vallen twee zaken meteen op: de strijd is vanzelfsprekend zeer ongelijk, maar in de eerste meters komt de zakenauto wél aardig mee en ook daarna reageert hij verbluffend alert op gas geven. Bijna alsof je een vrij aanzuigende auto of een compressorauto rijdt.

Terwijl de RS 6 in de verte verdwijnt, hij heeft uiteindelijk een paar honderd pk meer aan boord, noteren we in onze A6-concept erg veel trekkracht onderin en een fenomenale inhaalspurt. Allemaal metéén beschikbaar bij gas geven.

Zaken waar je in dagelijks gebruik meer aan hebt dan pure power.

Zijn souplesse is nauwelijks verwonderlijk, met 650 Nm tussen 1500 en 3000 toeren. En dankzij de elektrische turbo al meer dan 500 Nm rond 1000 toeren, die dankzij de extreem snel ‘optoerende’ EAV ook binnen een fractie van een seconde beschikbaar is. De winst zit hem in deze krachtbron met name ‘onderin’.

Een detail stoort vooral buiten de auto een beetje: horen we in het vooronder de fluittoon van een turbo? Onze begelei-

Elektrische turbo 2 Als kers op de taart illustreert de R&D-afdeling het nieuwe fenomeen met het RS 5 concept. Feitelijk het feestnummer dat het 25-jarig jubileum van de TDI naar het grote publiek kleur geeft. Hier is de 3.0 TDI biturbo in een RS 5 geschoenlepeld en uitgebreid met een EAV volgens hetzelfde recept.

Noem het triturbo. Dat tilt hem in dit geval naar een voor deze krachtbron nieuw prestatieniveau.

De trekkracht is enorm: al onder de 1000 toeren meer dan 500 Nm en bij 1250 toeren het maximum van 750 Nm. Piëzo-injectoren worden gevoed met 2500 bar druk in het common rail-systeem. Een achtversnellings tiptronicbak met koppelomvormer (ZF) brengt de kracht over op alle vier de wielen.

“Met de inspuitdruk doen we ook in de autosport veel ervaring op. De Le Mans-racewagen zit op 3000 bar. In productie gaan we van 2000 naar 2500 en al vrij snel ook naar 2.700 bar. Met de piëzo-injectoren kunnen we door de vele inspuitmomenten spelen met de balans tussen geluid, prestaties, verbruik en emissie.”

Momenteel heb je het dan over drie voorinspuitingen, twee hoofd- en vijf na-inspuitingen, maar in de productie gebruikt Audi er volgens de technici nu nog een of twee minder.

De combinatie maakt op de testbaan grote indruk. Bij de spurt tegen de RS 6 blijft die in de eerste versnellingen achter en naast ons, om pas op volle stoom ook weer in de verte te verdwijnen. Pit en souplesse staan op een fenomenaal niveau, zodat het niet raar is dat juist deze motor waarschijnlijk in de SQ 7 komt. In het RS 5 concept is 100 kilometer per uur in vier tellen haalbaar en de top ligt ergens boven de 280 km/uur.

De versnellingen volgen elkaar zonder enige aarzeling in de aandrijving op, maar minstens zo indrukwekkend is de souplesse. In de bochtige circuitdelen gewoon niet schakelen is ook een optie, want bij het accelereren is meteen veel trekkracht beschikbaar.

Vooruitblikken De techniek van EAV en 48 V-recuperatie en 48 V–lithiumion accu zal in de komende jaren steeds vaker worden toegepast om prestaties, verbruik, uitstoot en rijcomfort te verbeteren. In wisselende volgorde, want de systemen zijn veelzijdig. Dat illustreert de RS 5 concept met geclaimde waardes van 5,3 liter op 100 kilometer en 140 gram CO2.

opleidingen werkplaats informatie testapparatuur technische helpdesk

VAN

STORINGOPLOSSING N AAR

! "$ ! #

TTOPKWALITEIT TO OPKWALIT D is wat uw klanten eisen bij reparaties.

Dat D Daarmee onderscheidt u zich van de concurrentie.

D Dat is waarom u al ruim 20 jaar kiest voor GMTO. D Daarmee zal uw bedrijf deze woelige periode overleven. ' # ! ! % ' " ! $ # !# ! " ' ! ! # ! ' ! $ ! " ! ! ! & $

"

$ ! "

!

$ ! ! ! !

!

" !

' ! ! ! ! ! ' ( # # * U ontvangt van het OOMT/BKS een stimuleringspremie van â&#x201A;Ź125,- per opleiding.

Met de beste opleidingen, professionele technische ondersteuning, diagnose informatie en hoogwaardige testapparatuur bent u bij GMTO aan het juiste adres, de keuze is aan u!

Kosterij 24 1721 PN Broek op langedijk Tel. +31 (0)72 - 562 24 07 Fax +31 (0)84 - 729 99 85 E-mail: gmto@gmto.nl www.gmto.nl

AMT BEDANKT HAAR PARTNERS VOOR HET MEDE MOGELIJK MAKEN VAN DEZE DAG! Kennispartner

Hoofdsponsoren

Aangesloten bij Diagnose Centrum

Sponsoren

WWW.AMTBOOTCAMP.NL

PRODUCT

UNBOXING THE LAUNCH X431 PRO3

Diagnosetester getest “Snel”, “Intuïtief te bedienen”, “Kan 95% van het wagenpark aan”, “Diepgang op OEM-niveau.” Leveranciers van diagnosetools zijn meestal erg enthousiast over hun producten. Maar hoe werkt zo’n apparaat in de praktijk? Technisch Specialist Frank Bouman pakt een diagnosetool uit en gaat er meteen mee aan de slag in zijn werkplaats. Zijn oordeel? Lees maar…

Launch-importeur AA-Equipment vroeg ons het nieuwe Launch X431 PRO-systeem aan de tand te voelen.

We hebben in onze werkplaats jaren met een Launch X431 Infinite gewerkt.

De Infinite werd zo’n drie jaar geleden verruild voor een G-Scan. Dus waren we benieuwd welke stappen Launch intussen heeft gemaakt.

De Launch X431 PRO3 is een compact diagnosesysteem. Het werkt met een Android-tablet waarop de Launchdiagnosesoftware draait. Een Bluetoothinterface maakt het geheel compleet.

De tablet en de interface bewaar je in een degelijke koffer. Hierin zitten ook de OBD-1 connectoren, waarmee je oudere voertuigen kunt uitlezen.

In de werkplaats Direct bij het opstarten van de X431 PRO3 valt op dat Launch voortvarend te werk is gegaan. Het laden van het diagnoseprogramma gaat nu razendsnel. Geen onnodig tijdverlies meer, omdat je moet wachten tot het diagnoseapparaat gereed is. Als je de tablet verbindt met een WiFi-netwerk, kun je eenvoudig controleren of er een update van de diagnosesoftware

Durf je het aan?

Durf je het aan om je diagnoseequipement te laten testen in de alledaagse diagnosepraktijk van Frank Bouman? Mail dan naar AMT@reedbusiness.nl.

Kijk voor nog veel meer reviews van diagnoseapparatuur en EOBD-scanners op www.amtdiagnosewijzer.nl

beschikbaar is. Ook dit gaat lekker vlot. Tijdens de testperiode hebben wij er al een gewoonte van gemaakt om dit elke keer te doen alvorens de diagnose te starten. Verder kunnen we stellen dat de geleverde tablet degelijk aanvoelt. De Bluetooth-interface is een praktische kleine dongle die je, als je hem niet gebruikt, aan de tablet koppelt. Vooral het ontbreken van een snoer is in de werkplaats erg praktisch.

Hoe diep gaat de Launch?

De Launch heeft diagnosesoftware aan boord voor Amerikaanse, Europese en Aziatische merken. Die doet zijn werk meer dan goed. Foutcodes

Launch X431 PRO3: alles bij de hand in een praktische koffer. lezen en wissen, analyseren van live data, aansturen van componenten en codeerfuncties zie je vaak terug in de menu’s. We probeerden zo’n speciale functie uit op een BMW 5 Serie uit de E6x-reeks. Die had problemen met het stuurslot. In de originele BMWdiagnoseapparatuur bestaat een functie waarmee een foutenteller van het stuurslot gereset kan worden. Vaak kan na uitvoeren van deze functie het stuurslot weer bediend en de motor

weer gestart worden. De Launch flikte dit kunstje ook. Biedt de Launch zoveel diepgang voor alle merken? Nee. Zo misten we op een Opel Meriva-B van 2014 dealerlevel-functies zoals het kalibreren van de stuurhoeksensor. Moet Launch zich daarvoor schamen? Onze Bosch KTS liet hier ook verstek gaan...

Weer een tablet Net als Autel in de vorige Unboxing heeft ook Launch gekozen voor een tablet. En opnieuw kunnen we bevestigen dat de touchbediening van een tablet heel fijn en snel werkt in een werkplaatsomgeving.

Mag de Launch X431 PRO3 blijven?

What can we do for you? Heel wat, bij sommige merken is de diepgang groot.

Praktisch dingetje, die snoerloze Bluetooth-dongle.

De Launch X431 PRO3 houdt zich goed staande tussen de vele diagnoseapparaten die we inmiddels hebben gezien. Het gemak waarmee je het apparaat bedient en updates van de diagnosesoftware uitvoert samen met de handige snoerloze dongle maakt dat de X431 PRO3 mag blijven.

22 augustus 2014 | AMT | 89

5 t/m 7 september Nederlands Openluchtmuseum

thema ‘OP BEZOEK BIJ’

Zien

Beleven

Doen

bijzondere demonstraties

overheerlijke streekgerechten

leerzame workshops

Organisatie:

BESTEL NU KAARTEN!

Partner:

Ga naar www.beleeflandleven.nl en bestel alvast kaarten!

PRODUCT

Bandeninnovatie op topniveau Michelin houdt zich al 125 jaar bezig met innovatie voor de mobiliteit als het om banden gaat. Van fietsband tot banden voor supercars. Op het circuit van Zolder introduceert Michelin zijn Total Performance-strategie wat Michelin uitlegt als: “Meerdere prestaties samengebracht dankzij toptechnologie.” Wat houdt dat in?

“Welk product is het meest hightech?”, vraagt Per de Vries, technisch specialist van Michelin. Op het scherm naast hem staan een iPad en een autoband afgebeeld. We neigen kort naar de iPad maar weten ook heel goed dat een band niet alleen rond en zwart is. De Vries weet dat als geen ander en geeft toelichting. Welke prestaties verwacht de consument van een autoband?

Michelin Total Performance De Vries: “Het Europese bandenlabel geeft de consument een indicatie over het brandstofverbruik, geluid en de prestaties op nat wegdek. Maar een band is meer wat ons betreft. Wij kijken naar veel meer prestatiepunten waaronder remmen op droog, goed weggedrag, stuurprecisie, levensduur en nog veel meer. Daarnaast spelen wensen en eisen van autofabrikanten een rol. Op alle criteria maximaal scoren is onmogelijk, maar we kunnen wel proberen op alle vlakken het beste te halen.”

Pilot Sport Cup 2 Betere prestaties op meerdere vlakken zijn ook samengekomen in de nieuwste aanwinst van Michelin, de Pilot Sport Cup 2. Deze band is een semi-circuitband en speciaal ontworpen voor het Ultra High Performance-segment waaronder de Porsche 918 Spyder. Wat maakt deze sportieveling waar van de Total Performance-strategie?

De Vries: “De Cup 2 gaat tot 50% langer mee op het circuit ten opzichte van zijn voorganger, de Cup+. Door carbon toe te passen in het rubber is de band beter bestand tegen afschuren onder extreme situaties zoals op het circuit.

De grip en stuurprecisie zijn verbeterd door de toepassing van twee verschillende rubbercompounds in het loopvlak. Een elastomeer met een hoge moleculaire massa aan de buitenzijde van het loopvlak van de band geeft veel grip in scherpe bochten. Aan de binnenzijde passen we een stijver elastomeer toe voor meer stuurprecisie. Bijkomend voordeel is dat we het profiel 20% dieper konden maken zonder in te boeten op stabiliteit, terwijl

Dankzij carbon en twee verschillende elastomeren aan binnen- en buitenzijde van de Pilot Sport Cup 2 gaat deze UHP-band 50% langer mee.

Ook de grip op nat wegdek nam toe. de grip op nat wegdek flink toenam.

Door een aramidegordel onder variabele spanning tussen de schouders en het centrale deel van de band aan te brengen houden we ook bij zeer hoge snelheden de voetafdruk van de band consistent. Het geeft maximale prestaties inclusief een verlengde levensduur.”

Latitude Sport 3 Daar waar Michelin met de Cup 2 een nichemarkt bedient introduceert het bandenmerk ook een nieuwe band voor het groeiend suv-segment. De Vries: “De afzet van suv’s groeit vooral bij de premium-merken. Deze auto’s komen allang niet meer van het asfalt af en zijn in staat tot flinke prestaties.

Speciaal voor dit hogere suv-segment

hebben we de Latitude Sport 3 ontwikkeld. De band is bijvoorbeeld al gehomologeerd voor de kersverse Porsche Macan.”

Juiste mix Ook op de Latitude Sport 3 liet Michelin zijn Total Performance-strategie los.

De Vries geeft toelichting: “Op nat wegdek is de remweg 2,7 meter korter dan bij de vorige generatie. De compound is meer afgestemd op nat wegdek door het gebruik van meer silica. Met 10% meer profielgroeven weten we het water ook nog eens beter af te voeren.

Lamellen met variabele dikte beperken de vervorming van het loopvlak en de compound warmt, door het hoger percentage silica, minder op. Beide dragen bij aan een reductie van het brandstofverbruik. Ik denk dat we op dit moment de juiste mix van facetten hebben om de beste sportieve band voor het premium suv-segment te leveren.”

ADVERTENTIE

De Latitude Sport 3 is ontwikkeld voor het steeds verder uitdijend suv-segment. De dubbele karkaslaag biedt nog meer stabiliteit en veiligheid voor suv’s met veel vermogen, zoals de nieuwe Porsche Macan.

Werkplaatsapparatuur & Wielservice Materialen

22 augustus 2014 | AMT | 91

PRODUCT

‘Groene’ aircoreiniging Een stinkende airconditioning voorkomen is lastig. Het begint bij goed advies aan de klant voor het juist gebruiken van de airco, maar wat als het al zover is? Er zijn verschillende reinigingsmiddelen op de markt, maar hoe lang houdt het stand? En hoe goed zijn die chemicaliën? Wepp introduceert een volledig groene aircoreiniger. Wat maakt dit product anders dan anderen?

“De Wepp 2120 Aircoreiniger Green XL is de eerste volledig groene aircoreiniger”, zegt Peter Boer van Wepp Benelux. “Het product sluit naadloos aan bij het steeds ‘groener’ wordende imago van de autobranche. In plaats van de schadelijke bacteriën en schimmels te bestrijden met chemische middelen werkt deze nieuwe reiniger met gunstige bacteriën. Zogenoemde probiotica.” Dat klinkt interessant, maar tegelijk ook als een ver-van-mijn-bedshow. Boer: “Het reinigen met chemicaliën staat al langer ter discussie. Kijk bijvoorbeeld in de landbouw waar het spuiten van gewassen met chemische middelen sterk aan banden is gelegd.

Waarom zouden we dan nog de airco reinigen met chemicaliën. Je ademt de lucht in de auto toch constant in. Ik denk dus dat het beter kan.”

Hoe werkt het?

Gunstige bacteriën, ofwel probiotica, in een flesje. Hoe werkt dat dan? Boer: “Met onze nieuwe aircoreiniger laten we de natuur zijn werk doen. Zodra de probiotica in aanraking komt met organische vervuiling (de veroorzaker van de muffe lucht) kiemen de sporen waarin de bacteriën zich bevinden.

De verontreiniging wordt verteerd en opgeruimd door enzymen die door de bacteriën worden aangemaakt.

De probiotica ‘slapen’ weer wanneer de vervuiling is opgeruimd. Zodra er na verloop van tijd een nieuwe voedingsbodem ontstaat herhaalt zich dit proces. Door deze voortdurende reiniging blijft de airco en het interieur van het voertuig voor meerdere maanden schoon. Niet alleen de typische “muffe geur” is verleden tijd maar het wegblijven van het biotoop zorgt er ook voor dat mensen die gevoelig zijn voor geïrriteerde ogen en/of luchtwegen, hier beduidend minder last van ondervinden.”

Werkwijze Probiotica die het werk moeten doen.

Hoe krijg je die in het aircosysteem?

Boer: “De werkwijze is niet wezenlijk anders dan bij andere reinigers. Sluit de ramen en deuren van de auto en zet de ventilatieroosters volledig open.

Zet vervolgens de ventilatie op de recirculatiestand en plaats de 2120 aircoreiniger bij de voetenruimte voor

Het aircosysteem reinigen met gunstige bacteriën.

Volgens Peter Boer van Wepp Benelux is het de toekomst vanwege steeds strenger wordende milieueisen rondom het gebruik van chemische middelen. de passagiersstoel. Hier bevindt zich de aanzuigbuis voor de recirculatie.

Bedien nu het ventiel op de verpakking zodat de reiniger vrij kan uitstromen en kan worden opgenomen in de luchtcirculatie. Houd de deuren van de auto gesloten. Schakel nadat de reiniger volledig is verneveld het ventilatiesysteem uit en laat de reiniger nog circa vijf minuten inwerken. Vernieuw na de behandeling altijd het pollenfilter.”

Kijk voor meer informatie op www.wepp.org

Nieuwe balanceermachine van Fasep De V644G3 is een nieuwe balanceermachine van de Italiaanse fabrikant Fasep. Met toplichten en led-binnenverlichting zorgt de machine voor een heldere werkplek.

Het 3D Scanner controlesysteem van de Fasep V644G3 maakt het mogelijk om de run-out, excentriciteit van band en velg, en de Side Slip van de band te meten tot op 1 mm nauwkeurig.

Het IFS-systeem (geïntegreerde flensas) zorgt voor maximale centreer-

nauwkeurigheid. De machine heeft een geïntegreerde pneumatische bandenlift en Pneu-Lock zorgt voor een snelle en nauwkeurige centrering van de band-velgcombinatie; vervolgens zorgt de automatische magneetrem ervoor dat de band-velgcombinatie op de juiste plaats vergrendeld blijft tijdens het plaatsen van de gewichten.

De V644G3 heeft een lange as zodat ook bij bredere banden en velgen er genoeg ruimte is om de balanceerge-

ADVERTENTIE

Twee toplichten beschijnen het werkgebied en twee lasers bepalen de positie van de gewichten. De led-binnenverlichting schakelt automatisch in bij het plaatsen van het gewicht. wichten aan te brengen.

Er zijn twee toplichten boven de machine geplaatst ter verbetering van het zicht op het werkgebied, samen met de twee lasers die de positie van de gewichten op de velg bepalen.

De led-binnenverlichting schakelt automatisch zodra je het gewicht wilt plaatsen.

De Fasep V644G3 balanceermachine

92 | AMT | 22 augustus 2014

kan band-velgcombinaties balanceren tot 90 kg en beschikt over veel opbergruimte voor flenzen en conussen.

Een touchscreen monitor is standaard.

De software is opgeslagen op een Flashcard en kan in enkele seconden opgewaardeerd worden.

AutoEquip Tel. +49 59 35 70 48 08 – www.auto-equip.nl

PRODUCT

Nieuwe Ravaglioli balanceermachines DIAGNOSEWIJZER

Autel MaxiDAS DS708 Oblious: â&#x20AC;&#x153;Het is een gebruiksvriendelijk diagnoseapparaat ook al heb ik nog de Engelstalige versie. De diepgang in Europese autoâ&#x20AC;&#x2122;s is goed al kunnen de Franse autoâ&#x20AC;&#x2122;s beter. Serviceondersteuning ben ik over te spreken. De prijs/kwaliteitsverhouding vind ik redelijk. Al met al een prettige tester, maar hij komt wat mij betreft net wat te kort voor de professional.â&#x20AC;?

Beoordeling: 6,0

Autocom CDP+ Cars Arnouni: â&#x20AC;&#x153;Het apparaat wijst je na aansluiten vanzelf de weg en alles werkt erg eenvoudig. Veel servicefuncties zijn aanwezig zoals het resetten van de DPF of een nieuwe accu aanmelden. Alle modellen vanaf 2004 zijn wel vertegenwoordigd. Tot nu toe voldoet deze diagnosetester zeker aan onze verwachtingen.

Beoordeling: 8,0 Ga voor laatste beoordelingen van diagnoseapparatuur naar: www.amtdiagnosewijzer.nl

Equipmentleverancier Rocar-Tech levert drie nieuwe balanceermachines van het Italiaanse merk Ravaglioli. Het nieuwe ergonomische design maakt het wielbalanceren eenvoudiger.

De Italiaanse fabrikant Ravaglioli introduceert drie nieuwe balanceermachines voor de professionele markt: Ravaglioli G3.140 R/RS, Ravaglioli G4.140 R/RS, Ravaglioli G7.340 R/RS. De machines beschikken over een nieuw graďŹ sch design en 19 inch touchscreen bedieningspaneel, waarmee sneller en eenvoudiger kan worden gebalanceerd.

De G7.340 kan wielen tot dertig inch balanceren en kent een â&#x20AC;&#x2DC;splitâ&#x20AC;&#x2122;-programma, om de balanceergewichten achter de spaken te monteren. Het wiel stopt automatisch op de onbalanspositie, zowel aan de buiten- als aan de binnenkant.

De RS-versies worden geleverd met een led â&#x20AC;&#x2DC;binnenverlichtingâ&#x20AC;&#x2122; en laser-positionering om op de juiste plaats binnenin de lichtmetalen velgen het balanceergewicht aan te brengen. Als opties zijn de machines leverbaar met een pneumatische vergrendeling, hoogteslagsensor en buitenmeetarm in ĂŠĂŠn.

Rocar-Tech Tel. (074) 259 41 61 â&#x20AC;&#x201C; www.rocartech.nl De G7.340 is het topmodel van Ravaglioli, dat wielen tot dertig inch kan balanceren.

Nieuwe Gates- en NTN-SNR-producten bij mijngrossier.nl Mijngrossier.nl vult het assortiment aan met de ASB-wiellagers van NTN-SNR en de OE-distributiekits van Gates. Een speciaal garantieconcept zorgt voor een verdubbeling van de garantieperiode, maar ook voor een minimalisering van het aantal claims.

Mijngrossier.nl levert de speciaal samengestelde distributiekits van OE-leverancier Gates, zowel inclusief als exclusief waterpomp, zoals de PowerGrip Kit (Plus). De kits bevatten alle onderdelen die nodig zijn voor het vervangen van distributieriemen, zoals riem, loop- en spanrollen, typespeciďŹ ek montagemateriaal en bijpassende torsietrillingsdempers.

Een speciaal garantieconcept verdubbelt de garantie van twee naar vier jaar. Voorwaarde is dat een monteur een gratis Gates-training volgt, en de distributiekits met behulp van Gates-motorspeciďŹ eke toolkits gemonteerd worden aan de hand van de Gates-montagehandleiding. Mijngrossier.nl stelt de toolkits, het gereedschap en de training beschikbaar en dat heeft resultaat; de garantieclaims zijn met 95 procent gedaald.

Mijngrossier.nl levert nu ook de

ASB-wiellagers (Active Sensor Bearing) met magnetische ABS-ring van NTN-SNR. Onder de beschermring van dit wiellager is een meerpolige magnetische ring opgenomen. Als het wiel draait, dan draait de meerpolige ring onder de actieve sensor door, waardoor de sensor een signaal afgeeft voor het ABS- of ESP-systeem. Deze lagers worden onder meer dan negentig procent van alle nieuwe autoâ&#x20AC;&#x2122;s gemonteerd en zijn van OE-kwaliteit.

Mijngrossier Tel. (010) 446 97 81 â&#x20AC;&#x201C; www.mijngrossier.nl

Van de vijftien populairste automodellen zijn er twaalf origineel uitgerust met wiellagers van NTN-SNR.

ADVERTENTIE

-VOUFSFO t 5JMCVSH

XXX BVUSBOT OM 22 augustus 2014 | AMT | 93

s e j t r a a k e j p o Ko

mĂŠt korting via beatbatten.com

Want kinderen met de stofwisselingziekte Batten lukt dat niet meer, die worden blind, krijgen steeds meer uitval en het is op jonge leeftijd fataal.

Dus jij met korting een dagje uit, wij een stap dichter bij het verslaan van deze ziekte. Kijk op:

Beatbatten.com

ATC AGENDA

AGENDA AFDELINGEN SEPTEMBER 2014

Amsterdam-Kennemerland 1 september Zero-e geeft een presentatie over alternatieve brandstoffen. Wat brengt de toekomst?

De Zoete Inval, Haarlemmerstraatweg 183, Haarlemmerliede

Midden Brabant 11 september Ale-Heavylift verzorgt wereldwijd zware transporten en zware hijswerkzaamheden. ATC MiddenBrabant bezoekt het bedrijf.

Ale-Heavylift, Konijnenberg 68, Breda

Antwerpen 12 september ATC Antwerpen bezoekt het BMW Training Centre en krijgt uitleg over nieuwe technologieën.

BMW Training Centre, Lodderstraat 12, Bornem. Vooraf inschrijven.

Noord-Holland Noord 16 september Arjan de Groot verzorgt een lezing over verkeerseducatie.

GMTO, Kosterij 24, Broek op Langedijk

Apeldoorn 15 september Hoe werkt een Remeha-verwarmingsketel? ATC Apeldoorn krijgt een rondleiding.

Remeha, Marchantstraat 55, Apeldoorn Arnhem/Nijmegen 3 september Cruisecontrol achteraf inbouwen?

Alexander Stamos van John Gold geeft advies.

Wapen van Elst, Dorpstraat 26, Elst Deventer/Zutphen 9 september Leren over ruimtemechanica. De ATC-leden bezoeken de sterrenwacht in Lochem.

Phoenix, Ampsenseweg 10, Lochem

‘s Gravenhage 18 september Hugo Oorlog is technisch trainer bij MAN, hij licht de nieuwste techniek in de MAN-trucks toe.

Transportbedrijf Veldhoven, Bovendijk 30, Kwintsheul

Vlaanderen 4 september Gates produceert meer dan alleen aandrijfriemen en legt uit wat het bedrijf nog meer doet.

Bluverke, Rapaertstraat 11a, Hertsberge West Brabant 9 september Waxworld geeft een workshop over het wassen, reinigen, poetsen en polijsten van auto’s en caravans.

Waxworld, Campagneweg 11t, Zevenbergen Zeeland 18 september Harry Doosje geeft uitleg over de producten van Valvoline.

Goese Lyceum, Bergweg 14, Goes

‘t Sticht 19 september Wat betekent TPMS voor de werkplaats? Jan Jacobs van Rema Tip Top legt ’t uit.

Iva, Buntlaan 2, Driebergen

Zeeland 27 september ATC Zeeland brengt een bezoek aan het landbouwmuseum van Jan Dorst. Aansluitend volgt een barbecue.

Jan Dorst, Molenweg 2, Oosterland

Twente 9 september Jos Rijsemus geeft een presentatie over Shell. Hij vertelt over de productie van benzine en het raffineren van olie.

Marke, Vossenbeldsstraat 1, Wierden

Zuid-Oost Brabant 8 september Snap-on tools verzorgt een avond over speciale gereedschappen en toekomstconcepten voor de werkplaats.

Zaal Den Heuvel, Den Heuvel 2, Mierlo

Wilt u meer inlichtingen over de genoemde informatieavonden, belt u dan met de secretaris van de betreffende afdeling. De telefoonnummers treft u aan in de colofon. Of bezoek de ATC op internet: www.vereniging-atc.nl.

Actieve Suzukiveiligheid

Motorrevisie

Twee cilinders, 1037 cc cilinderinhoud en slechts 228 kg. Dat staat garant voor veel rijplezier. Hoe breng je de 74 kW van de Suzuki V-Twin veilig naar het asfalt? De nieuwe V-Strom 1000 beschikt over ABS en Traction Control. Die systemen helpen de motorrijder ongevallen te voorkomen. Frans Hulsebosch is servicemanager bij Suzuki en legt ATC Drenthe uit hoe de techniek werkt.

Locatie en datum De Weme, Hoofdstraat 24, Dalen Datum: 17 september

ATC Limburg is te gast bij Bleijlevens Motoren & Techniek. Dat bedrijf reviseert motoren en heeft alle apparatuur in huis om cilinderkoppen te vlakken, krukassen te slijpen en alle soorten brandstofpompen en injectoren te testen. De ATC-leden krijgen in kleine groepjes verschillende workshops over de werkzaamheden.

Locatie en datum Bleijlevens, Holstraat 36A, Margraten Datum: 24 september

Vereniging van Automobieltechnici ATC Kijk voor nadere informatie op: www.vereniging-atc.nl Adreswijzigingen etc. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

Dagelijks bestuur: Nico Tol (algemeen voorzitter) voorzitter@atcnl.nl Leon de Boer (algemeen penningmeester en ledenbeheer) pmr@atcnl.nl Hub Veders (algemeen secretaris) secretaris@atcnl.nl Louis Matthys (vice-voorzitter) vice-voorzitter@atcnl.nl Hans Boot (projecten) projecten@atcnl.nl Hub Veders (p.r. en sitebeheer) pr@atcnl.nl Centrale ledenadministratie: Jean Nefkens, ledenbeheer@atcnl.nl APK-zaken: Achiel Fermans, apk@atcnl.nl Wim Donkervoort, bestuurslid@atcnl.nl Piet Roelse (algemeen bestuurslid) Amsterdam-Kennemerland: Tel.: (0297) 54 07 92 secretaris@atc-ak.nl Apeldoorn: Tel.: (055) 366 77 46 secretaris@atc-apeldoorn.nl Arnhem-Nijmegen: Tel.: 06-53 29 74 54 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl België/Antwerpen/Vlaanderen: Tel.: (052) 42 76 83 secretaris-aw@atc-belgium.be secretaris-vl@atc-belgium.be Deventer-Zutphen: Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl Drenthe: Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl Friesland: Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl ‘s-Gravenhage: Tel.: (0174) 62 88 03 secretaris@atc-gravenhage.nl Groningen: Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl Limburg: Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl Midden-Brabant: Tel.: (013) 468 38 46 secretaris@atc-middenbrabant.nl Noord-Holland Noord: Tel.: (0224) 55 15 68 secretaris@atc-nhn.nl Oost-Brabant: Tel.: (040) 842 07 48 secretaris@atc-oostbrabant.nl Rotterdam: Tel.: (0180) 42 80 19 secretaris@atc-rotterdam.nl ‘t Sticht: Tel.: ( 030) 688 50 46 secretaris@atc-sticht.nl Twente: Tel.: ( 06) 12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl West-Brabant: Tel.: (076) 521 63 32 secretaris@atc-westbrabant.nl Zeeland: Tel.: (0113) 31 22 14 secretaris@atc-zeeland.nl Zwolle: Tel.: (0529) 43 22 72 secretaris@atc-zwolle.nl

22 augustus 2014 | AMT | 95

AMT WIJZER AIRBAGS

Airbagbank (European Airbag Center BV) Het Riet 15, 5431 NL Cuijk Tel.: (0485) 33 11 99 Fax: (0842) 13 48 00 E-mail: info@airbagbank.eu www.airbagbank.eu Uw airbag expertise team

AIRCONDITIONING

STROOMVERDELERS

Hella bv Postbus 1398, 3430 BJ Nieuwegein Tel: (030) 609 56 11 Fax: (030) 605 16 77 www.hella.nl

AUTO-ONDERDELEN EN -TOEBEHOREN

Kawe bv Grundelstraat 1, 8102 HT Raalte Tel: (0572) 34 59 99/Fax: (0572) 34 59 44 www.kawe.nl

BATTERIJEN/ACCU’S

Frentec BV Import & Export Automotive Parts Marconilaan 9 - 6003 DD Weert Tel: 0495-462140 - Fax: 0495-462149 Email: info@frentec.biz www.frentec.biz

Robert Bosch bv Henri Genessestraat 1, B-1170 Brussel Tel: +32 2 525 51 11 www.bosch.nl

96 | AMT | AUGUSTUS 2014

Bart Ebben Specialist Citroën Peugeot Sluisweg 18, 6581 KA Malden Tel: (024) 345 68 94 Fax: (024) 357 03 29 www.bartebben.com

ACtronics Bornerbroeksestraat 459F, 7609 PK Almelo Tel: (0546) 66 04 10 Fax: (0546) 66 04 19 E-mail: info@actronics.nl www.actronics.nl

BEDRIJFSMIDDELEN, DIVERSE DIENSTEN ONDERHOUDSPRODUCTEN

OCD Nederland bv Maxwellstraat 41, 3316 GP Dordrecht Tel: (078) 651 23 22 Fax: (078) 617 48 48 www.bardahl.nl

LUCHTVERINGSYSTEMEN R&W Traktiebatterijen Import BV Bellstraat 12 6716 BA Ede Tel: 0318-690088, Fax: 0318-690236 info@r-w.nl, www.r-w.nl Importeur van TAB & Discover batterijen Fronius laders

GEBRUIKTE MOTOREN

Airsus Luchtveringsystemen Kerkweg 2, 8355 BK Giethoorn Tel: +31 (0)521 76 90 26 Mobiel: +31 (0)614 66 11 14 Info@airsus.nl, www.airsus.nl

Kleine Staarman bv Bolscher Landen 12, 7627 NP Bornerbroek Tel: 074) 384 15 67 Fax: (074) 384 10 43 www.asiamotoren.nl Japanse en Koreaanse automotoren

Kempenlandstraat 20 5211 VN ‘s-Hertogenbosch (NL) NL Phone: +31 (0)73 7850 580 BE Phone: +32 (0)258 846 90 www.ArnottEurope.com info@ArnottEurope.com

ONDERDELEN VOOR VERSNELLINGSBAKKEN

Importeur AircoX-one, Teamec, Delphi. Compleet airco & motorkoeling assortiment.

AUTOMATERIALEN

VEGE Benelux BV Ir H De Grootweg 1 NL 3201 AB Spijkenisse Tel. : 00 31 181 652100 E-mail: sales@vege.nl Website: www.ecoxchange.nl

AANVRAGEN GEBRUIKTE ONDERDELEN

De Auto Airco Specialist Kampenstraat 2E, 7575EK Oldenzaal Tel.: 0541 536681 / Fax: 0541 536470 E-mail: info@deautoaircospecialist.nl

Airco Techniek Groningen Kattegat 10, 9723 JP Groningen Tel: (050) 529 18 83 Fax: (050) 529 18 76 E-mail: info@aircotechniek.nl www.aircotechniek.nl

GEBRUIKTE benzine en dieselmotoren

OMC Occasion Motoren Centre Klompenmakerstraat 119, 3194 DD Hoogvliet Tel: (010) 416 57 23 Fax: (010) 416 57 48 E-mail: info@omc-engines.nl Ruim 2000 gebruikte benzine- en dieselmotoren uit voorraad leverbaar

Transmission Products Europe bv Arkansasdreef 30a, 3565 AR Utrecht Tel: (030) 298 08 98/Fax: (030) 276 70 79 E-mail: info@transmission-products.nl www.transmission-products.nl Ruilstuurhuizen, pompen en reparatiesets. Tevens transmissieonderdelen en koppel omvormers

Berner Produkten bv Vogelzankweg 175, 6374 AC Landgraaf Postbus 30034, 6370 KA Landgraaf Tel: (045) 533 91 33/Fax: (045) 531 45 88

www.d2.nl

SMEERMIDDELEN Handel-Mij Noviol bv Roggeweg 11, 6534 AH Nijmegen Tel: (024) 355 21 02 www.kendall.nl

OCD Nederland bv Maxwellstraat 41, 3316 GP Dordrecht Tel: (078) 651 23 22 Fax: (078) 617 48 48 www.bardahl.nl

AMT WIJZER EXAMINERING EN CERTIFICERING ABC Olie Goirke Kanaaldijk 28, 5046 AT Tilburg Tel: (013) 542 52 00 Fax: (013) 535 39 77 www.abcolie.nl

AFGEWERKTE OLIE

IBKI Postbus 2360, 3430 DV Nieuwegein Tel: (030) 608 77 66 Fax: (030) 608 78 00 E-mail: info@ibki.nl www.ibki.nl

KALIBRATIE

TTC B.V. Brouwerstraat 24, 2984AR Ridderkerk Tel: 0180 - 413777 Fax: 0180-416377 E-mail: info@ttcbv.nl, Internet: www.ttcbv.nl RvA accreditatie K094 APK manometer erkenning TKD-32 KALIBRATIE OP LOCATIE ® …

MEETBARE KWALITEIT !!!

ACtronics Bornerbroeksestraat 459F, 7609 PK Almelo Tel: (0546) 66 04 10 Fax: (0546) 66 04 19 E-mail: Info@actronics.nl, www.actronics.nl

Ganzeboom Transmissies bv Planthofsweg 45, 7601 PH Almelo Tel: (0546) 81 95 10 Fax: (0546) 82 65 16 Vestiging Rosmalen: Friezenstraat 5, 5249 JT Rosmalen Tel: (073) 522 98 33 Fax: (073) 522 98 34 Uit-inbouw station Amsterdam Tel: (020) 411 47 50 E-mail: info@ganzeboom.net Website: www.ganzeboom.net Automatische en handgeschakelde versnellingsbakken. Groothandel onderdelen, koppelomvormers en kleppenhuizen.

REVISIE-AUTOMATEN

REVISIEMOTOREN

MOTORELEKTRONICA/ECU’S

GS-Recycling Nederland Hoogoorddreef 9 1101 BA Amsterdam T +31 (0)85 2100 200 F +31 (0)85 2100 201 info@gs-recycling.nl www.gs-recycling.nl Uw afgewerkte olie is geld waard!!!

ATG bv Pieter Zeemanweg 116, 3316 GZ Dordrecht Tel: (078) 655 02 66 Fax: (078) 655 02 60 E-mail: info@atg.nl www.atg.nl

VERSNELINGSBAKKEN

OPLEIDINGEN/TRAININGEN APK-OPLEIDINGEN

P.S.B. Particuliere School Benschop bv Postbus 78, 3417 ZH Montfoort Tel: (0348) 45 21 12 Fax: (0348) 45 23 75 E-mail: info@keurmeesterapk.nl www.keurmeesterapk.nl

BEOORDELING EN CERTIFICERING

Innovam Groep Postbus 2360, 3430 DV Nieuwegein Tel: (030) 608 77 77 Fax: (030) 608 77 00 E-mail: info@innovam.nl www.innovam.nl

Startrans Barneveldsestraat 21b, 3927CA Renswoude Tel: (0318) 59 09 91 Fax: (0318) 59 06 54 www.startrans.biz

MRT Engines bv Pater van den Elsenlaan 6, 5462 GG Veghel Tel: (0413) 34 20 14 Fax: (0413) 34 39 42 E-mail: engines@mrt.nl, www.mrt.nl

DIAGNOSE APA RAT UUR

Smeets Solutions B.V. Spaubeekerstraat 93, 6191 HN Beek Tel:+31(0)46-4571880 Fax:+31(0)46-4571885 E-mail: info@smeetssolutions.nl www.diagnoseapparatuur.nl

Autrans bv Lunteren Tel: (0318) 48 41 44 Tilburg Tel: (013) 469 18 85 www.autrans.nl Revisie van (automatische) versnellingsbakken en koppelvormers. Bel onze helpdesk voor diagnose en prijsopgave

Motorenrevisie Valkenswaard Dragonder 43, 5555 XZ Valkenswaard Tel: +31(0)40 201 25 81 / Fax:+31(0)40 204 59 68 www.mrv.nl Cilinderkoppen, motoren, krukassen

TURBO’S

DIESEL SPECIALIST ViaNorm B.V. Structuurbaan 19, 3439 MA Nieuwegein Postbus 1476, 3430 BL Nieuwegein Tel: (030) 608 79 70 Fax: (030) 608 79 95 E-mail: info@vianorm.nl www.vianorm.nl

KLEINJAN Kleinjan Diesel Center Rudolf Dieselstraat 20, 7442 DR Nijverdal Tel: (0548) 61 37 61 Fax: (0548) 61 02 05 www.kleinjan.nl

VEGE Benelux BV Ir H De Grootweg 1 NL 3201 AB Spijkenisse Tel. : 00 31 181 652100 E-mail: sales@vege.nl Website : www.vege.info

CF Techniek J.W. Frisostraat 31 4413 CB Krabbendijke Tel: (0113) 50 12 55 Fax: (0113) 50 66 60 www.cftechniek.nl Email: parts@cftechniek.nl For automotive, industrial and also marine engines.

AUGUSTUS 2014 | AMT | 97

AMT WIJZER COMPLETE WERKPLAATSINRICHTING VEGE Benelux BV Ir H De Grootweg 1 NL 3201 AB Spijkenisse Tel. : 00 31 181 652100 E-mail: sales@vege.nl Website : www.vege.info Motoren, Cilinderkoppen & Versnellingsbakken

REVISIE EN REPARATIE

De Boer Transmissies Karenbrug 4 8331 VE Steenwijk Tel: +31 521-526000 Fax: +31 521-526001 E-mail: info@deboertransmissies.nl www.deboertransmissies.nl Diagnose, revisie en modificatie van handgeschakelde en automatische transmissies voor personenwagens en lichte bedrijfswagens.

(AUTOMATISCHE) VERSNELLINGSBAKKEN

Autec – VLT Automotive Equipment Industrieterrein IJsselveld, Vlasakker 11, 3417 XT Montfoort Tel: (0348) 47 70 00 Fax: (0348) 47 51 04 E-mail: info@autec-vlt.nl www.autec-vlt.nl

Berner Produkten bv Vogelzankweg 175 6374 AC Landgraaf Tel: (045) 533 92 62 Fax: (045) 533 92 92, www.berner.nl

AA Equipment bv 1e Tussendijk 17, 5705 CG Helmond Tel: (0492) 52 57 17/Fax: (0492) 52 45 74 Diagnose en Werkplaatsequipment

Amtech Automotive Spitsstraat 4A 8102 HW Raalte Tel: (0572) 36 31 86 www.amtech.nl

Müller Werkzeug Benelux Toepadweg 4, 5301 KA Zaltbommel Tel: (0418) 68 03 43 Fax: (0418) 68 03 44 E-mail: benelux@mueller-werkzeug.de www.mueller-werkzeug.nl

HEFBRUGGEN Saarloos Automotive Equipment bv Ambachtstraat 46 5804 CD Venray Tel: (0478) 64 21 25 Fax: (0478) 64 21 05 www.saarloos.com

Carscan bvba Sint-Janshoefstraat 22 3511 Kuringen (Hasselt) België Tel: +32 470 80 39 41 E-mail: info@carscan.be www.carscan.be Werkplaatsinrichting Alles voor garage en industrie

Van Zetten Hefbruggen Bedrijfsstraat 9 Zuid-Beijerland Tel: (0186) 66 25 70 Fax: (0186) 66 21 05 www.vanzettenhefbruggen.nl

DIVERSEN AANHANGWAGENONDERDELEN EN TOEBEHOREN

GEREEDSCHAPPEN

Transmission products europe bv Arkansasdreef 30a 3565 AR Utrecht Tel: (030) 298 08 98 Fax: (030) 276 70 79 E-mail: info@transmission-products.nl www.transmission-products.nl Dé specialist voor automatischeen handgeschakelde transmissies, koppelomvormers en revisieonderdelen. Ook voor bekrachtigde stuurhuizen.

ATS Den Haag bv Cort vd Lindenstraat 5 2288 EN Rijswijk Postbus 3263, 2280 GG Rijswijk Tel: (070) 399 14 94 Fax: (070) 398 98 77 www.atsdenhaag.nl

98 | AMT | AUGUSTUS 2014

Internationale Handelsonderneming Explora bv Maxwellstraat 4, 6716 BX Ede Tel: (0318) 64 82 20 Fax: (0318) 64 82 45 E-mail: info@explora.nl, www.explora.nl

Snap-on Tools bv De Trompet 2100, 1967 DC Heemskerk Tel: (0251) 20 97 15 Fax: (0251) 20 93 47 E-mail: Benelux.info@snapon.com ww.snapon.com/nl

Overlander bv Morseweg 2, 3899 BP Zeewolde Tel: (036) 521 92 00 Fax: (036) 523 44 30 E-mail: info@overlander.nl www.overlander.nl

Rocar-Tech Granaatstraat 55, 7554 TN Hengelo Tel: (074) 259 41 61 E-mail: info@rocartech.nl, www.rocartech.nl

Sonic Equipment BV Netwerk 144 1446 WR Purmerend Tel.: 0299 437000 Fax: 0299 436610 E-mail: info@sonic-equipment.com www.sonic-equipment.com

Triorep bv Glashorst 102a, 3925 BV Scherpenzeel (GLD), Tel: (033) 277 88 66 www.triorep.nl Groothandel en werkplaats voor Camper-, caravan- en traileronderstellen Partner van Westfalia, AL-KO en MAD

COLOFON

70-(&/%& .""/% */ tTHEMA: WERKPLAATSSPECIAL t01 #&;0&, #*+ %& ("5&4 3*&.,*5'"#3*&, tELEKTRONISCHE #&5&6(&-*/( 01 MOTORFIETSEN t"-- */ 0/& 4$)"%&)&345&- #*+ "#4 #0&,)0345 Wilt u zich abonneren op AMT? www.amt.nl/abonneren Verschijnt op: 26 september 2014 Sluitdatum: 9 september 2014 Wilt u adverteren in AMT? www.adverterenbijreedbusiness.nl

www.amt.nl Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van Reed Business bv Hanzestraat 1, 7006 RH Doetinchem Postbus 4, 7000 BA Doetinchem Tel.: (0314) 34 99 11 Fax.: (0314) 34 24 08 www.reedbusiness.nl KvK-nummer: 33.293.475 BTW-nummer: NL003514614B01 Met mededelingen van: Vereniging van Automobieltechnici ATC. www.vereniging-atc.nl REDACTIE E-mail: amt@reedbusiness.nl Hoofdredactie: Ing. Tom Polman Redactie: Drs Ing. Erwin den Hoed, Ing. Paul Janssen, Ing. Jos Jan Langendijk Freelance medewerkers: Rob van Ginneken, John Mulder, Wim Ruberg, Joop Sijses, Annemiek van de Heg, Hugo Claver, Alain de Jong, Tony de Mesel, Frank Bouman EINDREDACTIE/VORMGEVING Michel Buyvoets, Ing. Martijn Roskam, Lex Aalders, Paulus Maessen Managing Director: Casper Niesink Publishing Director: Aart Freriks

verbindt automotive professionals ADVERTENTIES Key Account Manager Desmond Kentrop Tel.: 06-12888773 desmond.kentrop@reedbusiness.nl Key Account Manager Desksales Joost van Duin Tel.: (0314) 34 95 15 joost.van.duin@reedbusiness.nl Key Account Manager Desksales Hans Hoogendoorn Tel.: (0314) 34 92 68 hans.hoogendoorn@reedbusiness.nl Account Development Manager Anton van der Werf Tel.: 06-20179917 Sales Manager Sebastiaan Jansen MARKETING Marketing Director: Erwin van Luit Marketing Manager: Bart Vording KLANTENSERVICE Tel.: (0314) 35 83 58 (op werkdagen van 08.30-17.00 u.)

Fax: (0314) 34 90 48 Adres: Postbus 808, 7000 AV Doetinchem E-mail: klantenservice@reedbusiness.nl Website: www.amt.nl/klantenservice ABONNEMENTEN Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/abonneren of telefonisch bij onze Klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 30 dagen voor de vervaldatum bij onze Klantenser-

vice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk, telefonisch of per e-mail. Ook voor informatie over uw lopende abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

PRIJZEN Jaarabonnement Nederland â&#x201A;Ź 150,60 (exclusief 6% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie.

Bij betaling via acceptgirokaart wordt â&#x201A;Ź 2,50 acceptgirokosten in rekening gebracht. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN Op alle aanbiedingen, oďŹ&#x20AC;ertes en overeenkomsten van Reed Business bv zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel in Amsterdam, Handelsregister Amsterdam nr. 33.293.475. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.reedbusiness.nl/contact/voorwaarden, waar u deze kunt printen en opslaan.

PRIVACY Reed Business, waarvan AMT onderdeel is, legt uw klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer u in het kader van dienstverlening contact heeft met Reed Business bv.

De gegevens worden tevens gebruikt om u te informeren over producten en diensten van Reed Business bv en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als u dat niet expliciet heeft aangegeven kunt u per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van Reed Business bv worden geĂŻnformeerd, tenzij u daartegen bezwaar maakt. Als u geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kunt u dit doorgeven aan Reed Business bv, t.a.v. Adresregistratie, Postbus 808, 7000 AV Doetinchem, of aangeven bij adresregistratie@reedbusiness.nl.

Voor meer informatie verwijzen wij u naar het Privacy statement op www.reedbusiness.nl/privacy.

Druk Senefelder Misset bv, Doetinchem

DISCLAIMER Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeĂŤn en meningen, is op zorgvuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door Reed Business, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. Reed Business en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

22 augustus 2014 | AMT | 99

i-Sint makes driving even more enjoyable

Ontwikkeld door eni research: i-Sint Een volledige lijn van hoogwaardige en duurzame smeermiddelen voor uw auto motor. Neem i-Sint 5W-30, een motorolie van de laatste generatie, goedgekeurd door de belangrijkste autofabrikanten, welke het brandstofverbruik vermindert en helpt bij de bescherming van het milieu. i-Sint is verkrijgbaar bij eni en haar erkende distributeurs.

Wilt u uw klanten ook van eni i-Sint voorzien?

Neem contact op met eni Benelux, T: 010 29 41 511/512, E: salesbenelux@enibenelux.com

enjoy technology Meer informatie over eni en haar smeermiddelen kunt u vinden op eni.com/nl

eni.com/nl

eni i-Sint is in Nederland verkrijgbaar bij de volgende erkende distributeurs: AOC Goes Amundsenweg 41 4462 GP Goes T. 0113-215555 F. 0113-211414 E. info@aoc.nl W. www.aoc.nl

Buren Hallum Automaterialen BV Edisonstraat 18a 8912 AW Leeuwarden T. 058-2948972 F. 058-2948975 E. info@buren-hallum.nl W. www.buren-hallum.nl

Grift Trade B.V. Houtwijk 49 - 53 8251 GD Dronten T. 038-4470790/06-20106748 F. 038-4477457 E. info@grifttrade.nl W. www.grifttrade.nl

Oliehandel Schippers BV Habraken 2601 - 2605 5507 TR Veldhoven T. 040-2051205 F. 040-2052218 E. verkoop@schippersStop.nl W. www.schippersStop.nl

AOC Vlissingen Industrieweg 35 4382 NA Vlissingen T. 0118-418230 F. 0118-417789 E. info@aoc.nl W. www.aoc.nl

De Driekleur Ede Hertzstraat 3 6716 BS Ede T. 0318-611938 F. 0318-652554 E. info@dedriekleurede.nl W. www.dedriekleurede.nl

Lubridutch BV Proostwetering 25E 3543 AB Utrecht T. 030-3033100 E. info@lubridutch.com W. www.lubridutch.com

Tinnemans groep Edisonlaan 41 6003 DB Weert T. 0495-457610 F. 0495-457626 E. info@tinnemans.nl W. www.tinnemans.nl