Linha do Sado 150 Anos

MAGAZINE DIGITAL

OBJECTIVA

BARREIRO

Nยบ2 FEVEREIRO 2011

Linha do sado

150 Anos

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Nº2

OBJECTIVA Revista digital de opinião e História Local

Edição digital com publicação bimestral de distribuição gratuita e subscrição Edição www.barreiroweb.com BARREIRO Nº2 FEVEREIRO 2011

FEVEREIRO 2011

Temas OS COMBOIOS NO BARREIRO: UM LEGADO, UMA MEMÓRIA, UMA REALIDADE Armando Teixeira .... 3 DA FERROVIA À TTT 150 ANOS DE VIDA Carlos Alberto (Carló) .... 5 DO TEJO AO SADO Fotos Antigas.... 8 UMA VIAGEM NA LINHA DO SADO

Editor José Encarnação

Nuno Soares .... 9 A MORTE AOS 150 ANOS ?

Dulce Reis .... 12

Redacção: Armando Teixeira Carlos Alberto (Carló) Nuno Soares Dulce Reis Frederico Tavares Americo Leal José Encarnação Montagem e Fotografias

A TRACÇÃO ELECTRICA NA LINHA DO SADO Frederico Tavares .... 12 PELOS 150 ANOS DE EXISTÊNCIA DA LINHA DO SADO Americo Leal .... 16 FIM DOS COMBOIOS NO BARREIRO José Encarnação.... 19

José Encarnação

Contactos: Barreiroweb@barrreiroweb.com

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OS COMBOIOS NO BARREIRO: UM LEGADO, UMA MEMÓRIA, UMA REALIDADE « O apito da locomotiva a vapor traz o vento e a chuva quente, cortando o frio Inverno de Leste. Erguese estridente sobre o silêncio ensurdecedor da vila a Norte, embalada na noite longa da laboração continua. O traço descontínuo das linhas do Caminho de Ferro a Sul, une o esforço transformador da Fábrica debruçada no Tejo calmo e do Homem da cidade nova rigorosamente vigiada ».

Armando de Sousa Teixeira

UMA MEMÓRIA -Puiiii ! Puiiii !

O comboio de manobras aproxima-se devagar, o ligeiro aviso não perturba os apressados que não respeitam as cancelas fechadas e os ralhos do guarda-vigilante sempre abespinhado.

-Dá tempo ! - comenta um incauto transeunte em viagem rápida para o outro lado.

Dá tempo, ressoa no ouvido jovem e absorto nas preocupações do exame fundamental que anda a preparar cuidadosamente com o professor Prates, na residência do velho mestre na Quinta Pequena.

As linhas sucedem-se paralelas, é preciso vencer a segunda por onde habitualmente vem a pequena locomotiva a diesel, puxando carruagens e vagões vazios. De repente o passo foi travado instintivamente por outro apito mais estridente e

prolongado, entrecortado num gaguejar dramático : - Puiiim…puiiim ! Puiiim…puiiim !

A retina regista os últimos momentos de um acenar trágico do maquinista da locomotiva em manobras, enquanto o sopro intenso do comboio de passageiros que passa veloz para o Sul, e estivera encoberto até ao último momento, faz varejar as pernas e vacilar o corpo apavorado no pequeno intervalo que separa as duas vias.

O grito do guarda da passagem e um outro de mulher que percebera a cena, chegam como sussurros de uma voz simultânea, esbatidos pelo fragor tremendo do «Rápido» que vai para o Algarve a todo o gás.

-Ai, Jesus! Que desgraça ! Cuidado !

Uma persistente lividez e uma angústia paralisante, mantêm o corpo hirto, de escassas quinze primave-

ras, no local estreito onde chega esbaforido o guarda-linhas, cheio de reprovações : -Qualquer dia acontece aqui uma desgraça ! Não vêem o que andam a fazer!…

A reprimenda era mais um desabafo de quem estava verdadeiramente preocupado e aliviado com o desenlace final.

- Desculpe ! - foi a única resposta sentida, encabulada, vinda do fundo do peito, como se de um filho se tratasse, apanhado em falta grave pelo pai. Só depois retomou o caminho, intimidado, como se todo o mundo o estivesse a censurar.

Percebeu então o que o subconsciente entendera no meio da confusão de apitos e gritos. O aviso/ alarme do maquinista do comboio em manobras, debruçado na cabina: -Não se mexa ! Não se mexa !

Salvara-lhe a vida.

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UM LEGADO De Barcelona recebemos o exemplo paradigmático de uma gestão estratégica do Património Arqueológico Industrial, estruturado por muitos quilómetros nos arredores da grande metrópole. Aproveitando os legados de uma fábrica têxtil, de uma antiga cerâmica e de uma mina desactivada, organizadas em rede museológica visitável e auto sustentada, com muitos equipamentos antigos a funcionarem, para gáudio dos velhos operadores e surpresa e encanto dos mais novos. Até uma rede ferroviária interna está a funcionar (salvo erro na antiga têxtil) para os visitantes - turistas culturais ou simples curiosos.

No Barreiro, com um Património Arqueológico Industrial riquíssimo, concentrado num raio de poucos quilómetros, temos a imagem do abandono, do desleixo, do «deixa estar que o tempo há-de resolver»,da falta de uma visão estratégica que permita a perpetuação e o usufruto das memórias ainda vivas de um passado recente, condição «sine qua non» para a compreensão do presente,e para as escolhas do futuro.

Os últimos acontecimentos no âmbito ferroviário deixam-nos muito preocupados: -A construção de um terminal carís-

simo e desamparado da linha electrificada, deixando ao abandono e degradação a lindíssima e abrigada estação ferro - fluvial inaugurada em 1884 (dita de Miguel Paes ).

- A destruição total do velho edifício da Casa dos Ferroviários, no Barreiro Velho, onde desde 1922, funcionou ininterruptamente o Sindicato dos Ferroviários do Sul, atravessando o sindicalismo livre da I República, o sindicalismo corporativo-fascista da ditadura e o sindicalismo em liberdade pós 25 de Abril.

Estará ao menos prevista a inclusão de elementos da fachada singular no novo edifício em construção?

Ou um grande painel de azulejos alusivo à História heróica do sindicalismo ferroviário?

- A perspectiva sombria de encerramento das velhas Oficinas do Caminho de Ferro (hoje EMEF), desde 1884, onde funcionou a primeira gare-estação ferroviária do Sul, com o despedimento de mais de duas centenas de operários especializados!

Olhemos para a frente!

Metaforicamente, depois de compreendermos o passado e de intervirmos criticamente no presente , façamos um regresso ao futuro.

Imaginemos que com a responsabilização e contribuição dos

construtores da nova Ligação de Alta Velocidade, da RAVE, da CP, da REFER,da Câmara Municipal do Barreiro, dos empreendedores imobiliários na área consignada, da Fundação do Museu Nacional Ferroviário, dos Amigos do Caminho de Ferro, do Ministério da Cultura e do Instituto do Património, das Estruturas Associativas preocupadas, das Estruturas dos Trabalhadores sensibilizadas, dos cidadãos interessados, até de alguma Estrutura Supranacional correlacionada, fazemos daqui a alguns anos ( ou os nossos filhos e netos…) uma viagem histórico - turística pelo nosso Roteiro das Memórias, recuperado organizado e gerido de forma autosustentada pela Fundação para o Património Arqueológico Industrial do Barreriro, com o apoio do Núcleo Associativo dos Antigos Ferroviários.

O comboio apita na velha gare, a viagem inaugural vai começar !…

UMA REALIDADE Os barreirenses que (con)viveram durante 150 anos com os comboios, preservam viva a sua memória que pretendem transmitir intacta aos vindouros, condição para que o transporte ferroviário ressuscite como um esteio do progresso futuro da cidade.

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Da Ferrovia à TTT 150 Anos de vida Neste ano de 2011 completa-se a sexta geração

ferroviária no Barreiro. 150 anos que os ferroviários percorrem a via da luta por melhores condições de vida operária e social.

CalosAlberto (Carló)

A Europa perde-se numa encruzilhada de opções liberais e Portugal neste emaranhado político, direita, centro e esquerda nebulosa, afastase do rumo social certo.

À sociedade portuguesa semi-democratizada impõem-lhe medidas iguais para problemas desiguais. Infligem-lhe sacrifícios inversamente proporcionais às vítimas do costume.

E o povo olha pacífico a deriva democrática que desvanece o país milenário de altos e baixos ao sabor de ondas políticas guiadas por visão estrábica com desvio acentuado à direita. A história nos ensina que o Povo sempre soube ultrapassar o panorama do ziguezague social que, em vários momentos da vida colectiva, enfrentara.

Os ferroviários neste século e meio deram um forte impulso no combate às políticas desajustadas com a realidade social. Os sucessivos governos impuseram à sociedade portuguesa, ao longo das seis gerações de trabalhadores ferroviários, restrições umas sobre outras.

Os ferroviários ganharam poder reivindicativo e usaram-no, entretanto no esvoaçar das reflexões, dando conta do que mudou, do que se transformou no tempo de corrida pelo progresso, na teia da confusão do que é real em desordem de valores, aves de rapina insaciáveis abocanham quase tudo.

Os seguidores da trupe de comandos aplaudem a “eloquente” laracha dos poderosos, por motivos semelhantes ao que leva alguns funcionários a rir da piada sem graça do chefe ou do patrão, o medo das consequências promove a subserviência.

Os reflexos do sistema, na marcha atrás que o país tem vindo a fazer, são visíveis. Donos desta doutrina por aí vão medrando, fazedores de opinião também não faltam, homens que sobem aos poderes rastejando, passando a divinos mestres da época, enxameiam as elites. Assim se valorizam uns quantos, desvalorizando a multidão em discórdia permanente quanto à fórmula política. Do povo só a canga do trabalho mal remunerado e a soma dos seus votos tem valor.

Na justiça portuguesa uma espécie de “ Mãos Limpas” para certo patamar de privilegiados, dogma do passado, permanece em marcha no presente. Os resultados nesta democracia privada, onde a corrupção percorre todos os sectores,

pautam-se pelo controlo absoluto dos negócios privados e do Estado, girando pela banca fraudulenta. A comunicação social bem ajuda a que cada vez mais peritos na perversão do sistema se instalem de pedra e cal. Os jornais nacionais, canais de televisão, “máscaras de Portugal”, dão uma mão comprida a este esquema que mantêm, com a ditadura das audiências pela trela, os espectadores atentos!

Está na ordem do dia a réplica da luta dos ferroviários ao longo destes 150 anos. O Caminho-deferro chegara ao Barreiro em 1861.

Foi a grande porta de entrada do desenvolvimento da Terra barreirense. Por ela entrou a indústria corticeira e pouco depois a indústria química que tornaria a Vila piscatória a mais operária da Península Ibérica.

O crescimento e a qualidade de vida com a concentração operária foram visíveis depois da implantação da República mas, de pouca duração. A instabilidade política na I República desiludira os operários

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esperançados no progresso social prometido que chegara a conta gotas.

150 anos da ferrovia, de início para Vendas Novas e Setúbal, aos dias de hoje com a promessa da Terceira Travessia do Tejo. No meio destes dois extremos, pela sua importância, os caminhos-de-ferro tornaramse um dos principais factores de desenvolvimento do Barreiro e motor da industrialização da Vila, favorecendo a urbanização que cresceu imparável, relegando o Barreiro dos Camarros para a história da idade média. As lutas operárias não chegaram para construir a sociedade justa nem impedira a deriva dos poderes corruptos. Contudo enormes transformações se processaram, todos à custa da imolação de trabalhadores entregues à batalha desigual mas sem recuos.

Os ferroviários portugueses organizados desde 1903 tomam impulso com a implantação da República em lutas de classe, exigindo a implementação de antigas reivindicações, em especial melhores condições salariais e das actividades laborais.

Em 1911 a greve geral por melhores vencimentos toma força nacional. Em 1918 toda a classe ferroviária se levanta contra a carestia da vida que afectava noventa por cento da população portuguesa. A repressão feroz fez muitas vítimas. O poder de luta dos ferroviários, frente à repressão do Estado desgastando o poder absoluto, obtêm maior fervor reivindicativo com a criação do Sindicato do Pessoal dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste em 1921. Porquê, depois de 150 anos, voltarmos em muitos aspectos à estaca zero? Que povo é este que em casa e na rua protesta, com o sentimento de que cada um dos subalternos portugueses, homens e mulheres, sofre com as ma-

cabras decisões de governos e nas urnas os elege! O protesto, sem conteúdo forte na eleição democrática que impeça devaneios ditatoriais, não resolve só por si as crises políticas, sociais ou económicas.

A memória não pode ser tão frágil, a menos que a alzheimer colectiva afecte todos os que esquecidos dos maus tratos votem contra si. Dar o voto àqueles que já provaram governar contra os interesses do extracto populacional que mais necessita e mais contribui para o desenvolvimento do país é como atirar pedras a si próprio. O Povo cego com promessas eleitorais embarca nas caravelas embandeiradas que se dispersam pouco depois pelo mar político alterado, resultando em sacrifícios para os de sempre mais frágeis, e talvez por isso sejam os que menos aprendem com a vida de revés.

As crises são réplicas de mau governo e maus governantes, mas também de maus eleitores. Portugal teve e tem das melhores cabeças pensantes na ciência, na medicina, na engenharia, na cultura, no desporto, na literatura, mas na arte de governar, o desastre levado a cabo pelos carolas do poder governamental e patronal é constante.

A luta ferroviária, iniciada no século dezanove até à incógnita TTT no século vinte e um, percorre seis gerações do Povo português. Está nas mãos dele o volte face. Que não se espere regeneração na classe que chegara ao poder há três décadas. O combate político do Povo sacrificado é não só importante como essencial. O discernimento no acto eleitoral pode afastar os algozes do poder.

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LInha do sado

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Do tejo ao sado

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Uma viagem na linha do sado Vou narrar o que me lembro daquele dia.

E, se bem me lembro, a manhã estava radiosa e luminosa (pelo menos essa era a minha vontade). Àquela hora já o sol era escaldante… mas eu tinha prometido… e apanhei o comboio na Estação do Barreiro.

A carruagem onde tomei assento, embora não fosse nova, estava limpa e era arejada.

O comboio partiu e eu ia sozinho na carruagem.

O meu pensamento ganhou asas e, até ao Lavradio, vi através da janela, aquela grande alameda arborizada, com equipamento urbano, serviços e restauração.

NUNO SOARES

- Tanta gente a passear e eu aqui tão sozinho a pensar. Olha a Rotunda e o Armazém Regional. Que lindos ficaram com a sua recuperação! Tenho que os visitar pois ainda não sei o que albergam.

O comboio abranda e alguns passageiros tomam assento no Barreiro-A. Aquele casal já de certa idade, aquelas jovens, talvez estudantes e aquela senhora, tão airosamente vestida. Lembro-me do seu cachecol de seda, vermelho, que lhe acentuava a cor da sua pele, do seu belo rosto. Sentou-se à minha frente e cumprimentou-me.

- Venho quase todos os dias neste comboio e nesta carruagem mas nunca vi tão pouca gente.

- Pois eu, respondi-lhe, viajo tão

pouco e já vi tanta gente.

Cruzámos alguns pensamentos.

O comboio deslizou rapidamente sem darmos por isso. Já o Lavradio e a Baixa da Banheira tinham ficado para trás, quando avançou: - A linha agora está eletrificada, o comboio é mais rápido.

O dia 14 de Dezembro de 2008 já lá ia. (foi o dia da inauguração da electrificação da Linha do Sado).

Os festejos e os discursos desse dia também. Ressoam apenas as palavras do P.M. “… O investimento público no comboio eletrico na Linha do Sado representa um ato de justiça para com os cidadãos do Barreiro”.

Olho através da janela e vejo a zona comercial de Alhos Vedros, com o

Modelo a sobressair e penso: A justiça de que falava onde ficou? Parece não terem sido retidas pelo P.M. aquelas outras, ditas, naquela ocasião, pelo Presidente Carlos Humberto, “a necessidade do Barreiro está na justiça de ter mais desenvolvimento económico e mais emprego, num momento de crise que já atravessamos à escala nacional”.

No entanto, o Presidente da Câmara reteve as do P.M. ao dizer: “Essa é uma afirmação que retemos e que registamos como sendo muito positiva e é mais um passo na concretização desse grande objetivo do Concelho, da Região e do País”, referindo-se à importância da TTT ter as vertentes rodo e ferroviária.

E com estes pensamentos já esta-

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va atravessando a linda ponte que atravessa o Tejo, de Barreiro a Chelas. Guiava devagar para usufruir a beleza do trajeto, como uma gaivota sobre o rio, mas na realidade apenas fiz o trajeto entre a Moita e o Penteado.

Chegámos ao Pinhal Novo. Aumentou o frenesim, as pessoas já procuravam os poucos lugares vazios.

- Já despertou? Ia muito pensativo, disse ela, e acrescentou: - Agora sim é o comboio que conheço. Sabe que são milhares as pessoas que viajam nesta linha?

Olhei-a nos olhos, escuros, onde, apesar disso, pareceu-me ver alguma alegria, satisfação interior. Não consegui ler os seus pensamentos, os meus, talvez ainda nas asas da gaivota, transportaram-me para aqueles outros comboios de há quarenta e tal anos atrás. O destino era o Liceu de Setúbal para fazer exames. Era um comboio a vapor, um pouca-terra, lento. A carruagem tinha apartamentos para 4 ou 6 pessoas. Não eram tão cómodos, os bancos eram de pau, mas viajávamos mais em família.

- Hoje não há privacidade nas viagens, as carruagens são espaços abertos. Temos que nos alhear do burburinho, às vezes alarido, dos companheiros de viagem, se quisermos pensar.

Venda do Alcaide, Palmela, traz-me à recordação outros tempos. A monarquia com os seus serventuários, a nobreza, os castelos. Foi ainda no tempo dos reis que se inauguraram as linhas dos comboios. Também os reis estiveram no Barreiro em dia de inauguração. Um deles, no centenário da inauguração, foi lembrado. E depois o que ficou disso?

Quem se vai lembrar mais? Vamos ficar por isso ou… vamos realizar um projeto de um Centro Histórico Ferroviário do Barreiro? E penso, (entre Palmela e Setúbal), este sonho só se concretiza com a população, com os barreirenses. Para isso é preciso sensibilizá-los para a preservação, dando-lhes a conhecer a história dos C. Ferro no Barreiro, dos seus obreiros, os ferroviários, e do seu património, para que participem e lutem pela sua reanimação e depois pela sua fruição.

Temos que lutar todos, criar as sinergias sociais e financeiras que sustentem o projeto que é complexo e de avultados custos, que por isso não pode assentar num só parceiro. As parcerias são importantes, não se esqueçam.

Ai esta minha memória, apenas participada pela senhora que vai à minha frente, olhando-me, tentando perscrutar-me os pensamentos.

Então avancei: - Gostava que esta memória fos-

se não só minha, mas sim coletiva, porque essa sim é instrumento fundamental do desenvolvimento humano e, quiçá, garantia de um futuro mais participado e melhor.

Depois depositários desta memória temos a obrigação de a preservar e transmitir.

- É verdade, disse-me. Os núcleos museológicos são prova disso. Em Setúbal há museus que preservam a memória do trabalho e das suas gentes.

- E em Baúlhe, Lousada, Estremoz, Macinhata do Vouga, Entroncamento, Cachopo, entre outros, até dez, não preservam a memória dos comboios? Porquê então o Barreiro, terra de ferroviários, vai ficando esquecido?

Esquecido estava eu, enredado nestes pensamentos voltados para o futuro, quando a senhora me lembrou.

- Chegámos à Praça do Quebedo, eu fico aqui.

- Eu também, disse meio acordado, não chego às Praias do Sado.

Tratarei de uns assuntos nas Finanças de Setúbal, motivo da viagem, e depois no regresso alinharei melhor os meus pensamentos.

Regressei uma hora depois ao Barreiro, sozinho.

Hoje, penso que também fiz a viagem na Linha do Sado, sozinho.

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a morte aos 150 anos ?

Estão em curso as comemorações dos 150 anos de

Dulce Reis Em simultâneo, a sua existência veio revolucionar os movimentos migratórios, já que passou a ser possível que os povos mais a sul se pudessem deslocar com alguma comodidade e facilidade para a zona de Lisboa.

Foi a existência do caminho de ferro no Barreiro, um dos factores que levaram Alfredo da Silva a querer instalar a CUF na vila do Barreiro, pois o escoamento dos produtos produzidos e a carga das matérias primas para a sua produção, far-se-ía através do transporte ferroviário.

Com efeito, o transporte ferroviário era e é um meio de locomoção alternativo na mobilidade de pessoas e transporte de mercadorias.

Nos fluxos urbanos, suburbanos, regionais e de longo curso este meio de transporte concorre com os meios rodoviários, representando inúmeras vantagens, dadas as suas grandes capacidades direccionadas e vocacionadas para o transporte de massas. È vantajoso em relação ao transporte rodoviário, quer o colectivo, quer o individual, de diversas formas.

Os transportes ferroviários permitem o transporte de pessoas, a curtas distâncias, em zonas internas das cidades, interligando zonas metropolitanas dos centros e estabelecendo ligações entre uma cidade a outra e entre regiões, sendo ainda bastante útil no que diz respeito às ligações a aeroportos (transporte

existência dos caminhos de ferro no Barreiro.

Desde que se iniciaram os transportes ferroviários no Barreiro, desempenharam sempre e ao longo destes 150 anos, um papel muito importante no desenvolvimento da cidade e da região.

Foram os caminhos de ferro quem veio proporcionar e facilitar o transporte de mercadorias e cargas, servindo os interesses económicos da Região, sobretudo no que toca ao transporte de mercadorias e matérias primas de e para as fábricas de cortiça que laboravam no Concelho. de passageiros) e portos (transpor- quer com autarquias locais quer te de mercadorias). com outras entidades, públicas ou As populações nas grandes cidades, privadas, que demonstrem ter inpor força das migrações rurais, e do teresse em viabilizar este meio de fluxo imigratório, têm vindo a au- transporte como forma de mitigar mentar, sentindo-se cada vez mais as dificuldades sentidas pelas popunecessidade de transportar de for- lações nas suas deslocações diárias, ma rápida, segura e cómoda, estas através do uso da rede ferroviária. populações.

E se actualmente, as estações ferEste meio de transporte, servindo roviárias perderam a importância sobretudo, as grandes áreas urba- que tinham no Século XIX , quannas, facilita a mobilidade das po- do foram responsáveis pela dinapulações, aumentando a sua qua- mização das cidades, ou até pela lidade de vida, pois representa um formação de alguns núcleos urbadescongestionamento do tráfego nos, não nos podemos esquecer rodoviário e uma redução significa- que elas constituem referências tiva na emissão de poluentes. locais incontornáveis da nossa hisSobretudo nos comboios de longo tória como povo, fazendo parte da curso, nos últimos anos, tem-se as- identidade de uma vila ou de uma sistido a um aumento significativo cidade, ou até de alguns pequenos do número de passageiros trans- núcleos urbanos que se desenvolportados, mantendo-se e alargan- veram ou que foram criados, em do-se essa tendência nos comboios redor das estações ferroviárias. urbanos, sobretudo nos troços A progressão natural de qualquer onde as linhas já funcionam de for- meio de transporte, tal como é o ma electrificada, como é o caso da caso do transporte ferroviário, é a Linha do Sado. sua evolução para meios mais céOs transportes ferroviários de pas- leres, fomentando a ligação rápida sageiros, são classificados como dentre cidades e núcleos urbanos. “rede secundária”, caracterizada O transporte ferroviário tem assim por ser uma rede adaptada às cir- vindo a evoluir para a chamada “ cunstâncias da respectiva área ge- alta velocidade”, que se destina a ográfica onde se insere, nomeada- aumentar a eficácia da mobilidade mente, a densidade populacional a das populações. mobilidade e as actividades econó- A necessidade de evoluir para uma micas instaladas. rede de alta velocidade nos transA exploração desta rede secundária, portes ferroviários, prende-se com dedicada ao serviço de passageiros, o facto de estes poderem ser uma é, regra geral, objecto de parcerias, alternativa eficaz às auto-estradas Nº2 FEVEREIRO 2011

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congestionadas e aos aeroportos igualmente congestionados.

Em quase todo o mundo, Países como o Japão, a Coreia do Sul, e os Países Europeus, continuam a desenvolver sistemas de transporte ferroviário, de alta velocidade.

Na Europa, após o sucesso do TGV francês, foram vários os países que lhe seguiram o exemplo, de tal modo, que hoje, a expansão da rede de alta velocidade é um objectivo comum quase todos os Países Europeus, incluindo Portugal, constituindo uma prioridade inerente à criação da Rede Transeuropeia de Transporte.

As principais vantagens do transporte ferroviário, são: a)Grande capacidade de transporte; b)velocidade operacional é elevada; c)um custo operacional baixo; d)tráfego em vias exclusivas; e)energeticamente económico; f)segurança; g)transporte público mais eficiente e ecológico;0,6% das emissões de gases tóxicos na atmosfera; h)Nos comboios movidos a electricidade, não é necessário investir em unidades de propulsão (basta alterar as fontes de energia na produção da energia eléctrica); i)As infra-estruturas ferroviárias

ocupam 2 a 3 vezes menos terra por unidade de passageiros ou de carga do que as infra-estruturas necessárias aos outros sistemas de transporte. É claro que também apresenta desvantagens, já que não é um transporte quase de porta-a – porta, e tem custos de investimento em infra-estruturas elevado, para além de, muitas vezes, não ser compatível com a forma como o nosso território urbano está desenhado, o qual, como se sabe é caracterizado exactamente por um desordenamento urbano, o que dificulta a promoção da intermodalidade.

Em suma, o transporte ferroviário, cujos 150 anos agora se comemoram, tiveram e podem continuar a ter um papel muito importante no desenvolvimento das cidades e das regiões com largas vantagens em relação ao transporte rodoviário, sendo esse pensamento o comum a todos os Países da União Europeia e até do Mundo, defendendo-se que o comboio é o transporte público do futuro.

Vivemos hoje tempos conturbados em termos económico/financeiros e sociais, sendo público que a CP e as empresas que compõem o Grupo, preconizam para breve o encerramento de alguns sectores ou segmentos de caminhos de ferro,

com os inerentes despedimentos, que no caso, atingirão cerca de 600 trabalhadores.

No Barreiro, perspectiva-se o encerramento das oficinas da EMEF, prevendo-se mais desemprego no Concelho e a perda de um importante segmento dos caminhos de ferro, já que o trabalho que actualmente é executado nas oficinas seria transferido.

A crise veio igualmente travar o andamento do investimento na rede de alta velocidade, implicando a possibilidade real de não se concretizar no Concelho a criação do chamado “pólo ferroviário” que, de certa forma, serviria para atenuar os efeitos da transferência da EMEF e manteria, certamente, as características concelhias do Barreiro como terra de ferroviários.

Não deixa de ser irónico que, no momento em que se comemoram os 150 anos dos caminhos de ferro, enaltecendo-se as suas vantagens e os seus contributos para o desenvolvimento do Barreiro e da Região, esteja em risco a manutenção das oficinas da EMEF, comprometendo-se a possibilidade de continuarmos a ser uma “terra de ferroviários”, perdendo-se mais um pedaço da identidade do Barreiro, do seu passado e da sua história feita de trabalho e de luta.

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A Tracção Eléctrica na Linha do Sado Fez, no passado dia 14 de Dezembro, 2 anos que co-

Frederico Tavares

É uma luta que teve o seu início em 1998 pelo Movimento “Por melhores comboios na Linha do Sado”, por parte dos utentes e por parte dos trabalhadores da Subcomissão de Trabalhadores da Linha do Sado, do Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário, em estreita colaboração com as Câmaras Municipais de Barreiro, Moita, Palmela e Setúbal.

Mas a luta só começou a dar alguns frutos no decorrer do ano de 1999, em que a CP e Ministério da tute-

meçaram a circular automotoras de tracção eléctrica (UQE), na Linha do Sado.

Mas até chegar esse momento, o caminho foi duro e tenaz, com avanços e recuos por parte do Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações (MOPTC), na abertura do concurso público e posterior início das obras de modernização das infra-estruturas, da catenária, estações e via.

la, acabaram por ceder e introduzir algumas melhorias ligeiras, melhorando os horários praticados e retirando o material motor obsoleto, locomotivas e carruagens, que foi substituído pelas Unidades Triplas Diesel (UTD), vindas das linhas do Oeste, Minho e Douro.

Nessa substituição, o material motor (UTD) já era desajustado ao serviço urbano e a quantidade de 7 unidades era manifestamente insuficiente para o serviço a prestar, no entanto, tinha sido prometidas 10

unidades, mas 3 delas ficaram pelo caminho e nunca chegaram a circular na Linha do Sado.

Não podemos esquecer, também, a existência de um documento interno da CP/Lisboa, para a Linha do Sado, em 2005, que referia o seguinte: “Que por via da redefinição a exploração neste eixo, a partir de 01 de Junho de 2005, é efectuado o serviço comercial apenas entre as estações de Barreiro e Pinhal Novo, sendo efectuado transbordo de passageiros nesta estação para

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os comboios do operador privado Fertagus, e que seriam necessárias apenas 3 UTD em vez das 7 existentes”.

Se não fosse a luta das populações, trabalhadores e, principalmente, do Movimento “Por melhores comboios na Linha do Sado”, arriscávamo-nos a uma efectiva redução da oferta do serviço público aos utentes e num claro favorecimento à Fertagus, com o devido prejuízo para as populações da Península de Setúbal, pelo facto dos títulos de transporte passarem a ser mais dispendiosos no operador privado, bem como a consequente diminuição dos postos de trabalho, na CP, Refer e na EMEF. Passados que são 10 anos, conse-

guiu-se que a tracção eléctrica na Linha do Sado seja hoje uma realidade, com um serviço público a oferecer aos utentes comodidade, conforto, segurança, pontualidade e, acima de tudo, um transporte amigo do ambiente.

Com o reajustamento do horário, passando a circular comboios de 30 em 30 minutos, deu-se um salto qualitativo, colocando à disposição dos utentes uma maior oferta, que se traduziu no aumento da procura, ou seja, são transportados mais passageiros e daí um aumento das receitas.

Com o términus da modernização, e o consequente aumento da procura e das receitas, começou a soar as “trompetas” da privatização, por

parte do governo PS, previstas no famigerado Plano de Estabilidade e Crescimento 2010/2013 (PEC), assim como a alteração de estatutos da CP, o que possibilita uma entrega, em “bandeja de prata”, ao sector privado, das linhas urbanas de Lisboa e Porto, as quais deviam continuar no serviço público e a serem geridas pela CP. Se tal vier a acontecer, perde o utente porque o serviço privado é mais caro, perde o estado porque tem menos receitas e tem de compensar o operador privado com indeminizações compensatórias pelo serviço público prestado, e perdem os trabalhadores porque coloca em risco os seus postos de trabalho.

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PELOS 150 ANOS DE EXISTÊNCIA DA “LINHA DO SADO” Apreciação da Comissão de Utentes da “Linha do Sado” sobre os problemas que envolvem a Linha e a actividade da Comissão nos doze anos da sua existência

Américo Lázaro Leal

Em 1998, o comboio da “Linha do Sado”, composto por uma máquina a diesel com três carruagens, com mais de 20 anos de serviço, apresentava-se demasiado desgastado, do que resultava haver janelas e portas exteriores que não funcionavam e que no Inverno entrasse água da chuva, provocando mau estar e, inclusivamente, constipações.

Esta situação era agravada por constantes atrasos dos comboios, com os prejuízos que tais situações acarretavam para quem tinha que se apresentar a horas ao emprego ou a situações de grande interesse pessoal ou de interesse colectivo.

A Linha simples entre Pinhal Novo e Praias do Sado não oferecia condições para a sua necessária modernização.

A este panorama do transporte ferroviário juntava-se a ameaça da parte do Governo de então de que o futuro da Linha do Sado não iria além do percurso entre Barreiro/

Setúbal, o que significava deixar de servir as escolas do Politécnico, a Assim, o Abaixo-assinado continha povoação e as empresas de Praias as seguintes exigências: - Linha dupla entre Barreiro/Quedo Sado. bedo e a sua electrificação; Foi diante desta situação, de um - Material circulante em condições; comboio que já não estava em con- - Aumento do número de comboios dições de prestar o serviço que lhe diários e diminuição do seu tempo era exigido e perante a ameaça de de marcha. no próximo futuro deixar de servir as populações e os agentes econó- Em fins de 1998, pelo elevado númicos dos concelhos abrangidos mero de assinaturas recolhidas e pela Linha, que levou em Setembro pelo apoio manifestado pelos utende 1998 à criação de um Grupo de tes, o Grupo de Utentes actuou para Utentes na recolha de assinaturas a criação da Comissão de Utentes a para o Abaixo-assinado que deu ser eleita da forma mais democráticorpo ao MOVIMENTO por Melho- ca e aberta possível através da disres Comboios na “Linha do Sado”. tribuição de uma tarjeta convidando os utentes a comparecerem dia 3 de Novembro, às 18 horas, junto ao apeadeiro do Quebedo para se proceder à eleição da Comissão de Utentes da “Linha do Sado”, com idêntico convite aos estudantes do Politécnico e à Comunicação Social.

Como reforço informativo, a colocação de um grande painel no local da Tínhamos a consciência de ter pela eleição. Apresentada a lista com os frente uma situação que iria exigir candidatos propostos e solicitado muito trabalho e acção, mas com a outros nomes aos presentes, a Coclara perspectiva de que a luta aca- missão foi eleita por unanimidade. baria por sair vitoriosa uma vez que tínhamos o grande apoio dos uten- A eleição da Comissão deu lugar a tes e das autarquias e o facto de um longo caminho de intensa actique a reivindicação base com que vidade na informação aos utentes foi iniciada a acção ter sido já apre- e à Comunicação Social, na solicisentada pela Associação dos Muni- tação de audiências à CP, REFER, cípios de Setúbal em 1997/98.

USGL, Grupos parlamentares da Nº2 FEVEREIRO 2011

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objectivo de passar tempo e vir a colocar sem efeito a grande exigência referente ao comboio eléctrico, como um facto consumado.

em Maio de 1999. Foram estes plenários, pelo apoio e confiança que nos transmitiram, que nos levaram ao envio de reclamações assinadas por várias estruturas à Tutela, à A partir de 1999, forçado o Ministro CP, à REFER, à USGL e aos Grupos da Tutela a aceitar a continuidade Parlamentares e que permitiram da Linha do Sado e a necessidade a concretização de acções de tipo Assembleia da República, às Autar- da sua modernização com a intro- superior como foram as concentraquias e ao Governo Civil, a quem foi dução de comboio eléctrico a fun- ções com a retenção do comboio entregue o Abaixo-assinado com cionar em linha dupla em todo o das 17,46 h. no dia 02/06/2000 no seu trajecto, a grande batalha as- Pinhal Novo e a sua repetição em 6374 assinaturas. sentou, como não podia deixar de Setembro do mesmo ano aos comDe início, três grandes questões se ser, na defesa do cumprimento das boios das 17,29 no Quebedo, das promessas pelo mais alto represen- 17,46 no Pinhal Novo e das 18,08 nos colocaram a exigir solução: - A ameaça da Linha do Sado termi- tante do Governo, o Ministro das na Estação do Barreiro-A. nar o seu percurso na estação de Obras Públicas Transportes e CoSetúbal, cortando com isso a passa- municações feita em 30/09/1999 Foi pela acção de luta pronta com gem por Setúbal do comboio regio- na Estação de Setúbal a quando da o apoio dos utentes e a participainauguração das UTD,s. ção do Sindicato Nacional dos Tranal para o Algarve; balhadores do Sector Ferroviário, - A exigência do reconhecimento Esta tornou-se a batalha permada Sub-Comissão de Trabalhadores pela Tutela da necessidade da continuidade da “Linha do Sado”, ser- nente, com a Tutela, a CP e a REFER Ferroviários da “Linha do Sado”, da vindo inclusivamente de passagem a colocarem constantemente dúvi- Comissão de Utentes Rodo-FerroFluvial do Barreiro, das Autarquias para o Algarve, o que implicava a e dos Grupos Parlamentares do existência de linha dupla entre PiPartido Comunista Português e Parnhal Novo / Setúbal, a introdução tido Ecologista os Verdes (, os únido comboio eléctrico e, ao mesmo cos que se dispuseram a apoiar a tempo, a imposição da substituiComissão de Utentes da “Linha do ção do velho comboio por material Sado”, após as reuniões efectuadas circulante adequado às exigências com todos os Grupos Parlamentares do nosso tempo. que tiveram lugar na Assembleia da República), que permitiram a realiA introdução das UTD.s – Unidades das e novas datas e, inclusivamenzação da reunião alargada na Junta Triplas a Diesel em 1999, composições com maior poder de mobilida- te, a virem a público a colocar ser de Freguesia do Sado em Fevereiro de, mais rápidas, com maior como- necessário proceder a novos estu- de 2006, a convite do deputado do didade e em melhores condições dos; que o comboio ficaria apenas PCP eleito no Parlamento Europeu, de cumprimento dos horários,-re- entre o Barreiro e Pinhal Novo, o Pedro Guerreiro. presentou a primeira e importante que obrigaria os utentes a transconquista dos utentes da “Linha do bordo, com acrescidas dificuldades Foi desta reunião, com a particina saída e entrada noutro comboio pação das Câmaras Municipais do Sado”. e perda de tempo.

Barreiro, da Moita, de Palmela e de Setúbal; das Juntas de Freguesia A estas três principais reivindicaToda a acção na luta pelo comboio do Sado e de Palmela; do Conselho ções referidas colocadas a partir de Setembro de 1998, a que posterior- eléctrico, ligado à exigência de solu- Directivo do Instituto Politécnico mente muitas outras se seguiram ção de situações colaterais surgidas, como as que estão ligadas à manu- levou a Comissão de Utentes a uma tenção do material circulante, aos dupla actividade para a informação horários, às ameaças de privatiza- aos utentes, a contactos e reuniões ção e, particularmente ao cumpri- com as estruturas ligadas aos promento das promessas da parte do blemas da Linha do Sado, que levaMinistério da Tutela, da CP e da ram à realização de grandes plenáREFER, quase sempre com o nítido rios no Pinhal Novo e no Barreiro Nº2 FEVEREIRO 2011

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de Setúbal; da Associação de Estudantes deste complexo do ensino superior; da Comissão de Utentes da Linha do Sado e do Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário, que saiu a exigência de colocar ao Ministro da Tutela para receber uma delegação afim de lhe expor a preocupação existente sobre a situação na Linha do Sado.

A partir de 2002, as ameaças da parte da CP e da REFER de que o comboio passaria a circular somente entre o Barreiro e Pinhal Novo, o que levaria ao transbordo de passageiros nesta estação, levou a Comissão de Utentes, a par de activar a sua acção contra esta ameaça, como a denunciar e a combater a nítida intenção de privatização das linhas suburbanas da Área Metropolitana de Lisboa, em que a privatização da Linha do Sado seria o início do processo.

Esta ameaça e tentativa de privatização da parte do Governo tem-se confirmado e por vezes se acentuado, sendo hoje visível o propósito de entrega da exploração destas linhas a grandes grupos financeiros, a quem lhes é assegurado chorudas verbas como “compensação e incentivo”. Como se tem verificado com a FERTAGUS. Nesta luta em defesa da “Linha do Sado” como um transporte público servido pela CP para servir as populações e o desenvolvimento económico da região, a Comissão de Utentes saúda a apoio e a acção dos utentes, das Autarquias, da Sub-Comissão dos Trabalhadores

Ferroviários da “Linha do Sado”, do Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário e dos Grupos Parlamentares do Partido Comunista Português e Partido Ecologista Os Verdes, sempre os únicos que responderam ao apoio da Comissão, numa acção reivindicativa que tem sido difícil mas que nos batemos por um melhoramento que é necessário ganhar.

Ao longo de mais de doze anos de luta, em acções diversificadas e constantes, foram obtidas importantes conquistas que importa salientar, a saber: A derrota da Tutela/CP das tentativas de liquidação da “Linha do Sado”,em que a vencedora foi a acção pela sua continuidade; Conseguida a introdução das UTD.s como alternativa ao velho comboio das conhecidas “carruagens vermelhas”; Obtido o reconhecimento da existência do comboio eléctrico em toda a extensão da Linha, o que implicou a construção de via dupla entre Pinhal Novo/Setúbal, a sua beneficiação e criação de acessibilidades, incluindo a criação de parques de estacionamento de viaturas gratuitos junto de quase todas as estações e apeadeiros do seu percurso; Conseguida a criação de uma passagem desnivelada pedonal e de um apeadeiro para servir os estudantes do Instituto Politécnico de Setúbal e a povoação de Praias do Sado; Obtido o aumento do número de comboios diários e a existência de novos horários, o que significa uma melhor resposta à crescente afluência de passageiros; Que o comboio Regional Inter-cidades para o Algarve voltasse ao trajecto anterior (Barreiro/Faro/ Barreiro), embora passado um ano este comboio fosse retirado, prejudicando com isso as populações

que se serviram deste transporte; Que durante certo tempo a CP cedesse que os utentes com bilhete de tranvia pudessem viajar no Inter-cidades entre Barreiro/Setúbal; Que a manutenção dos elevadores tenha melhorado, embora seja ainda deficiente, dado a sua dupla função que é servir os utentes e as respectivas populações ao longo da Linha.

Isto representa importantes obtenções, que são conquistas, e nos mostram que pela luta, com o apoio de todos os interessados é possível levar a Tutela e a CP a atender aos interesses das populações e ao desenvolvimento económico da região.

A Comissão de Utentes da “Linha do Sado“, pelo seu papel e acção em defesa de melhores comboios, pelo conhecimento dos problemas, que sendo do interesse das populações devem ser também da CP e do Estado, não pode deixar de ser considerado como um interlocutor que nos parece merecer ser ouvido pela CP e as estruturas que lhes estão ligadas, como é o caso da REFER. E, independentemente do juízo que a CP e a Tutela possam fazer, a Comissão de Utentes, enquanto for merecedora do apoio dos utentes, dos trabalhadores ferroviários e das autarquias, a sua acção, que até aqui tem sido considerada necessária, certamente que continuarão..

1 de Fevereiro de 2011 P’A Comissão de Utentes da “Linha do Sado”

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O FIM DOS COMBOIOS NO BARREIRO Do Barreiro partiram os primeiros comboios que

um dia chegariam ao Alentejo profundo e ao Algarve, encabeçando todas as linhas e ramais a sul do Tejo.

Desde cedo foi o principal depósito de todas as locomotivas que nelas circulavam.

José Encarnação

Assistiu à implementação da era do vapor, contando com a presença das mais belas e potentes máquinas de ferro que circularam no Sul e Sueste. No princípio dos anos 60 chegaram as máquinas diesel, e, por enquanto e até hoje, o Barreiro foi e é ainda terra “dos comboios”.

A partir do dia 6 de Junho de 2004, o depósito de material de tracção do Barreiro, deixou de ter relevância para a empresa, o que se veio a traduzir na sua extinção.

Com a conclusão do eixo norte sul e a utilização ferroviária da ponte 25 de Abril, os comboios inter-cidades e inter-regionais com destino ao Algarve e Alentejo, passaram a ter como estação de origem a estação do Oriente em Lisboa.

Os comboios do tipo “regionais” passaram a ter como estação de origem o Pinhal Novo.

Mais tarde voltaram a partir do Barreiro e há cerca de um ano, que partem da estação de Setúbal, mas a sua morte já foi anunciada e prevê-se que fique apenas um comboio em cada sentido com destino a Tunes.

A tracção desses comboios passou a ser eléctrica, contribuindo para a extinção de uma significativa percentagem do parque de material diesel da CP. O fim do terminal de mercadorias do Barreiro-terra e a criação do depósito de tracção do Poceirão (só de mercadorias) teve por base, a reorganização da CP em unidades de negócio.

Desta reorganização resultou a extinção do depósito de máquinas do Barreiro e o consequente abandono de todos os serviços, referentes á formação e acompanhamento dos comboios.

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Desta forma, o pólo ferroviário do Barreiro viu-se amputado da sua maior riqueza: os trabalhadores.

Dos mais de 1500 que em 1992 operavam no sector, restam hoje, por força da divisão da CP em Soflusa, EMEF e REFER, cerca de 300.

O depósito de locomotivas e carruagens (junto às gares da estação) passaram a albergar as locomotivas que entretanto foram abatidas ao serviço, bem como material rebocado sem utilidade comercial.

O abate indiscriminado de locomotivas e automotoras afectas ao parque diesel da CP, levou a que fossem deixadas ao abandono, permitindo o vandalismo e roubo de peças que agora inviabilizam o seu funcionamento.

pleto abandono, tendo sido totalmente saqueado. Tudo que era cobre e alumínio desapareceu sem deixar rasto.

Só depois do material circulante estar praticamente todo destruído é que foram tomadas algumas medidas, nomeadamente, esconder as carruagens na estação do Pinheiro e colocar seguranças no Barreiro (onde foram colocadas as locomotivas).

Porém, estas medidas tardias, só foram tomadas, pelo facto de a parte das locomotivas já se encontrarem vendidas ao País dos “pampas” a Argentina.

Só por isso, foi tomada consciência da necessidade de preservar, caso contrário, se tivessem permanecido na mesma situação, por mais dois meses que fosse, e já nem haveria Caso flagrante é o da locomotiva material que pudesse ser reparanAlco 1501, estacionada recente- do e vendido à Argentina. mente na rotunda do depósito, a qual, em consequência de uma vi- É claro que, com o fim do depósito gilância inadequada, foi vítima de de máquinas e da exploração ferroviária, parte dos edifícios foram actos de vandalismo. também abandonados.

Durante vários anos todo este material circulante, foi votado ao com- Armazém regional, rotunda, ofici-

nas e muitos armazéns e valências foram assim encerrados, alguns até emparedados, deixando de ter a função e a utilidade que tinham até aqui.

E foi desta forma que em 2004 ficou reduzida a exploração ferroviária no Barreiro, que passou a ser composta apenas por um posto de tracção e revisão afectos á unidade de negócios CP Lisboa, que assegura a exploração e funcionamento da linha do Sado, agora electrificada, com novos apeadeiros e com material circulante transferido da linha de Sintra.

Apesar de todos os interessados reconhecerem a sua utilidade, pairou sobre a linha do Sado a ameaça do fim da exploração do troço entre Pinhal Novo e Praias do Sado, conforme se pode constatar pela leitura do plano estratégico “CP Líder 2010”, que o reputa como sendo uma “iniciativa de Alta-prioridade” e de “fácil implementação”.

Apesar das ameaças do fim da exploração, a conclusão da electrificação do troço Pinhal Novo – Barreiro, bem como as obras complementares que lhe estão subjacentes,

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nomeadamente, renovação de estações e apeadeiros, revestiram e revestem uma enorme importância para populações locais.

A entrada em funcionamento da total electrificação entre Barreiro e Praias do Sado, no final do ano de 2008, demonstrou quanto valeu a pena não baixar os braços, e avançar com as mais diversificadas acções promovidas pela Comissão de Utentes da Linha do Sado, pelas estruturas representativas dos trabalhadores e das pelas autarquias.

A concretização da modernização e a electrificação da Linha do Sado ficou assim a dever-se, no essencial, à luta dos utentes, dos trabalhadores e do Poder Local democrático da Península de Setúbal, apesar de em declarações do Ministério das Obras Públicas e dos Transportes e da própria REFER estas chegaram a estar dependentes dos estudos sobre a terceira travessia do Tejo e da viabilização do TGV, que não podem ser postas em causa pelo que representam para o desenvolvimento económico, assim como para a criação de emprego.

Populações, utentes e trabalhadores, os seus movimentos e organizações, Autarquias Locais e outras instituições democráticas, saberão dar resposta atempada contra a privatização da linha do Sado, bem como contra o fecho das oficinas no Barreiro e o fim dos cerca de 200 postos de trabalho da EMEF, mencionados no plano e orçamento para 2011 da CP. A concretizar-se esta intenção da CP, o Barreiro ficaria apenas com cerca de 80 postos de trabalho da linha do Sado e mesmo estes desaparecerão com a construção da TTT e a provável privatização da Linha do Sado.

O Concelho do Barreiro, com 150 anos história de ferroviários, fica despojado deste sector da população, ficando a ver “passar comboios”, (agora na nova gare do sul).

Quanto aos comboios de alta velocidade, nem sequer vamos poder acenar com um lenço branco, porque passam por baixo do chão no trajecto a fazer no nosso Concelho.

Para inverter este quadro dramático, deve ser tida em conta uma nova perspectiva de modernização e instalação no Barreiro de uma nova unidade oficinal para manu-

tenção e reparação de todo material motor da rede convencional da área metropolitana de Lisboa, conforme chegou a ser anunciada pela Exª Secretária dos Transportes, Drª Ana Paula Vitorino e pela REFER. O Barreiro, ficaria assim com duas novas oficinas: uma destinada à manutenção dos comboios de alta velocidade e outra, destinada aos comboios convencionais, assegurando-se a continuidade dos postos de trabalho, dos saberes e experiência adquiridos ao longo dos 150 anos de comboios no Barreiro, mantendo-se, renovada é certo, a característica de cidade ferroviária.

Será justo que o continue a ser no futuro, mantendo-se a tradição e adequando-se os meios às necessidades dos tempos modernos, sem perdermos o nosso lugar na história dos comboios no Barreiro.

A realidade ferroviária faz parte da memória,da história e da identidade do Barreiro.

Tendo em conta o interesse público, municipal e nacional, é possível classificar todo o Património material, imaterial e técnico ferroviário

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do Barreiro.

Será possível,e tem um enorme interesse, dotar a velha rotunda com A possibilidade de criação de um locomotivas em estado de marcha, núcleo museológico ferroviário, in- com vista a organização de recriategrado numa rede do Centro his- ção de viagens históricas nas linhas tórico do património industrial, a a Sul e Sueste. funcionar em sintonia com o programa do MNF – Museu Nacional Na verdade, existem variadas peças Ferroviário, com sede no Entronca- com interesse histórico, nomedamento, poderá ser uma forma de mente, um guindaste a vapor, peça preservar a nossa história. única da arqueologia industrial, que se encontra junto à Rua MiBastará, para tanto, que as entida- guel Bombarda e que foi usado até des públicas e privadas, municipais 1969, no carregamento do carvão e nacionais, tomem as devidas pre- destinado ao abastecimento dos cauções para evitar a degradação “tenders” das locomotivas a vapor. do material actualmente ainda existente, reduzindo, dessa forma, E se em matéria de peças e máquios custos com a sua futura recu- nas, a sua existência está devidaperação para integração no núcleo mente comprovada, é importante museológico ferroviário. não esquecer o património edificado, como é o caso dos edifícios Os edifícios presentes na área en- Ferroviários, nomeadamente, a Esvolvente do depósito de máqui- tação Centenária, inaugurada em nas, nomeadamente o armazém 1884 do Barreiro Mar; a frontaria regional, a rotunda de locomotivas da antiga Estação Ferroviária, actue áreas desafectadas das oficinas, al edifício da EMEF, doca, rotunda constituem espaços adequados (antigas cocheiras das locomotivas para exposições sobre a temática a vapor), armazém regional, antigo ferroviária. edifício da Região, antigo armazém de viveres, Bairro Ferroviário, deNesta área, seria possível preservar pósitos de água etc etc. a memória dos ferroviários, a história oficinal do Barreiro, bem como Dezenas de outras peças de menor a memória das profissões (únicas) envergadura, material das oficinas que foram criadas pela implemen- e outros, encontram-se ainda no tação do caminho de ferro.

Barreiro, integrando o legado Património Ferroviário.

Existem, de facto, diversas e variadas peças de inquestionável interesse histórico e arqueológico, embora, se nada for feito num curto espaço de tempo, se preveja a dissipação total deste legado.

O Barreiro foi, ao longo dos anos, considerado como a “Catedral do Diesel” pelos ferroviários, pelo que também este segmento deveria ser preservado, promovendo-se a reparação das unidades térmicas restantes, cujo futuro, apesar do seu interesse histórico, se prevê venha a ser a venda a sucateiros.

Infelizmente, na opinião de muitos altos responsáveis, não existe material suficiente nem condições para a criação de um núcleo histórico ferroviário, pese embora a pequena resenha que se fez acima, sobre o que ainda existe.

Aliás, a possibilidade da criação de um núcleo desta natureza, nem tão pouco foi mencionado no discurso de tomada de posse do primeiro Presidente da Fundação que detém o Museu Nacional Ferroviário o Sr. Dr. Carlos Frazão, tendo sido completamente ignorado a existência do Barreiro e toda a sua história ferroviária. É evidente, para quem quer ver, que

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o Barreiro detém ainda um enorme rios Barreirenses que participaram património Ferroviário. activamente na vida cívica e politica do Barreiro e do País, dos quais Ignorar esta realidade, é ignorar se destacam: Miguel Correia, diritoda a história feita por homens e gente da CGT anarquista e “o maior mulheres que trabalharam nos ca- agitador Ferroviário que houve em minhos de ferro; é ignorar a impor- Portugal”, segundo alguns historiatância económica e social das várias dores; mais recentemente, Germano profissões exercidas ao serviço do Madeira e Manuel Cabanas. Isto só Caminho de Ferro, tais como ma- para citar alguns. quinistas, revisores, guarda fios, serralheiros, mecânicos, electricis- Não podemos igualmente esquecer tas, factores, chefe de estação, ma- a intervenção cívica de muitos fernobradores, guarda freios, etc etc. roviários, ilustres anónimos, que fundaram (e, nalguns casos ainda Os quais, através dos seus instru- participam) várias associações e mentos específicos de trabalho, colectividades, como é o caso da como é o caso do célebre “J “, con- Associação de Classe Metalúrgica tribuíram para a construção da me- e Artes Anexas, em 1903, formada mória colectiva de um Povo, o Povo essencialmente por operários Ferrodo Barreiro, a que acrescentam o viários. colorido das suas histórias e aventuras, pois qualquer Ferroviário tem Ou os que fundaram a Associação sempre uma “estória” para contar.

Humanitária dos Bombeiros Voluntários do Sul e Sueste; a Casa dos “Estórias” feitas de trabalho, labuta, Ferroviários, actual sede do Sindiluta, dor, mas também muitas ale- cado dos Ferroviários, actualmengrias e orgulho de pertencer a uma te já em processo de degradação; classe profissional que mudou a face a Cooperativa Cultural Popular do Barreiro, a partir de 1954.

Barreirense e o Instituto dos Ferroviários; o Grupo Desportivo dos Se todas estas peças, estas me- Ferroviários que tem tido enorme mórias, não chegam para criar no importância ao nível do Desporto Barreiro um núcleo Museológico Nacional.

Ferroviário, então o que fazer com a memória de destacados Ferroviá- Será que tudo isto não constitui ma-

terial mais que suficiente para criar um núcleo museológico Ferroviário?

Um Núcleo que seja mais que um simples armazém de máquinas antigas, cheias de pó e que abre uma vez por ano como é o de Estremoz.

Um Núcleo vivo, com pessoas e máquinas ainda a trabalhar onde seja possível, atrair, por exemplo, um sector determinado do turismo denominado por “turismo ferroviário”, impulsionado por associações nacionais e internacionais de entusiastas do Caminho de Ferro, que normalmente, gostam de ver a locomotiva 1810 a trabalhar; podendo dar “uma voltinha” com a 1225 e ouvir o roncar do motor diesel 1425.

Um museu vivo onde os ferroviários reformados possam ajudar a reparar a automotora 112; onde se possam realizar pequenas viagens turísticas de comboio a partir do Barreiro com material diesel já fora de serviço; onde sejam relembradas as artes e ofícios, e memórias de muitos ferroviários, que, no fundo são também as memórias colectivas de um Povo. O Povo do Barreiro.

TEMOS DE VIRAR A AGULHA!

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