Dagens Infrastruktur 4/15

#4 • 20 1 5

TUNNEL

genom berg för stora fartyg i Norge

FRÄMSTA

utmaningen är leran när Marieholmstunneln byggs

TRAFIKPLATS

• Ny teknik ger energisnål vägbelysning

• Göteborgs spännande ljuspolicy • Omfattande sanering vid glasbruk

• Stålnätspaneler ska förhindra olyckor längs järnväg

• Hav blir hamn i Värtan • Geokyla en del av TeliaSoneras satsningar på Green cooling

förbereds för Förbifart Stockholm

Snart rullar tågen genom

Hallandsås

Framtidens säkra och effektiva gatubelysning SSMS - Safe streetlight maintenance system Revolutionerande innovation för gatubelysning!

SSMS – innebär att service och montage/utbyte av gatubelysningsarmatur sker med hjälp av ett robotverktyg monterat på en lastbil. Personal får en säkrare arbetsmiljö, utbyten/uppdatering sker snabbare, enklare och mer kostnadseffektivt.

Revolution LED Gatuarmatur

· Säker och trygg arbetsmiljö · Kostnadseffektivt · Snabbare och enklare arbetsinsatser

Mini Mistral LED Gatuarmatur

•

Osrams senaste driver Optotronic 4 DIM med valfri programmering upp till 40W

•

Livslängd LED chip från världsledande tillverkare, ≥100 000 tim.

•

Monterad 10 meter Kabel FQQ 3x1,5

•

Dubbelt överspänningsskydd 6kV + 10kV separat.

•

4000K, Ra75, Lins 2.0 för svenska generella förhållanden

•

Armaturhus i pulverlackerad aluminium

Återanvänd och uppgradera era befintliga urladdningsarmaturer

Minska energiförbrukningen med våra högeffektiva LED moduler med den senaste tekniken.

Armaturen får prestanda som en helt ny LED armatur. Passar flera fabrikat.

Strihl Scandinavia AB Magasinsgatan 6B, 434 37 Kungsbacka Tel: 0300-56 99 80, info@strihl.se www.strihl.se

KOMPLETTA MÖTESPLATSEN FÖR FRAMTIDENS TRANSPORTER OCH INFRASTRUKTUR Tre mässor och en konferens samlar hela branschen på Elmia i Jönköping i oktober.

Här får du ta del av det senaste inom transporter och infrastuktur. Du får också lyssna till framstående personer i branschen som lyfter högaktuella frågor inom järnväg, väg och framtida transporter. Välkommen!

H ela progra konferensm d u p å m et h it t a r we b b e n!

ELMIA FUTURE TRANSPORT ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD JÖNKÖPING, 6–8 OKTOBER 2015

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

elmia.se/futuretransport

NORDIC ROAD

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

Elmia

Elmia

Elmia

MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

elmia.se/nordicrail

MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

elmia.se/nordicroad

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

LEDARE

Sverigeförhandlingen närmar sig En månad innan Nätverket höghastighetsbanan skulle lämna sitt underlag till Sverigeförhandlingen, träffade Nätverket Höghastighetsbanans ledande politiker och tjänstemän i Jan Åström Växjö för en första diskussion om kommande medfinansiering och förskottering. Dagen var ett viktigt startskott inför kommande förhandling och tanken är att Nätverket höghastighetsbanan ska vara så väl förberedda som möjligt inför kommande samtal med Sverigeförhandlingen.

Förhandlingsprocessen startar första kvartalet 2016 och under hösten ska nätverkets medlemmar ta fram en gemensam strategi för hur medfinansierings- och förskotteringsfrågan ska hanteras. Sverige ska bygga höghastighetsjärnvägar från Stockholm till Göteborg och från Stockholm

4

till Malmö. Sverigeförhandlingens uppdrag är att möjliggöra ett snabbt genomförande av projektet och att ta fram förslag till principer för finansiering, en utbyggnadsstrategi samt hitta lösningar för spår och stationer där tågen ska in i städerna. En annan viktig del i förhandlingsuppdraget är att öka kollektivtrafiken, förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i Stockholm, Göteborg och Malmö. Totalt ska infrastruktursatsningar runt om i Sverige möjliggöra byggandet av cirka 100000 nya bostäder.

Förhandlingens slutrapport ska inkludera dels ett förslag till en strategi för en utbyggnad av de nya höghastighetsjärnvägarna, dels ingångna överenskommelser med berörda kommuner med flera om åtgärder kopplade till nya höghastighetsjärnvägar samt åtgärder för en ökad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna. Allt detta arbete är mycket angeläget och något man med tillförsikt kan se fram emot.

I höstens första nummer av Dagens Infrastruktur kikar vi bland annat närmare på detta: • En ny bro över Viskan och reparationer av broar i Linköping.

• En deletapp av väg 68 mellan Örebro och Gävle ger förbättrad funktion förbi Fors och samtidigt skapar projektet möjlighet för en god trafikförsörjning för Stora Enso.

• Den nya Marieholmstunneln i Göteborg där utmaningen är att det är 100 meter ner till berg, så all grund för tunneln kommer att flyta på leran.

• Norge får världens första tunnel för stora fartyg. Stad Skiptunnel-projektet handlar om att skapa en säkrare väg längs den norska kusten vid passagen av det väderutsatta Stadlandet mellan Bergen och Ålesund.

• Med den sista 7,5 kilometer långa E6-etappen i Tanums kommun har Sverige fått sammanhängande motorväg från Strömstad i norr till Trelleborg i söder.

Trevlig läsning!

Innehåll #4 • 201 5

4 Ledare 5 Innehåll 6 Nyheter

utgivare JNT Publishing AB Box 451 30, 104 30 Stockholm Telefon: 08-5010 8710 Fax: 08-5010 8719 chefredaktör och ansvarig utgivare Jan Åström jan.astrom@jntpublishing.se art director Ning Bark ning@jntpublishing.se skribenter Marie Louise Aaröe Björn Asplind Kim Hall Kjell-Arne Larsson Gösta Löfström Otto Marand Henrik Mårtensson

HAMNAR 12 Pålkonstruktion med 1012 rörpålar NORDIC RAIL 14 E4 Rotebro – ny byggmetod sparade pengar och köer 15 Lena Erixon har tillträtt som generaldirektör 16 Tyngre malmtåg ger ökad kapacitet JÄRNVÄG 17 Bättre trafikflöde när Trekanten i Kalmar får nytt mötesspår MOTORVÄG 18 Äntligen motorväg genom hela Bohuslän RENHÅLLNING 19 Solenergi komprimerar sopor

försäljningschef Erik Eklund erik.eklund@dagensinfrastruktur.se marknad Marilyn Roseneld marilyn.roseneld@dagensinfrastruktur.se Axelle Ronzier-Joly axelle@dagensinfrastruktur.se prenumeration Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@jntnyamedier.se tryck Exakta tryck 2015 omslagsbild: Hallandsåsen.

TUNNEL 20 Norge först i världen med tunnel genom berg för stora fartyg JÄRNVÄG 21 Länsstyrelsen har gett Västlänken grönt ljus TUNNEL 23 Snart rullar tågen genom Hallandsås 26 Leran främsta utmaningen för Marieholmstunneln 29 30 32 33 34

#4 • 2015

TUNNEL

genom berg för stora fartyg i Norge

FRÄMSTA

utmaningen är leran när Marieholmstunneln byggs

TRAFIKPLATS

• Ny teknik ger energisnål vägbelysning

• Göteborgs spännande ljuspolicy • Omfattande sanering vid glasbruk

• Stålnätspaneler ska förhindra

36

olyckor längs järnväg

• Hav blir hamn i Värtan • Geokyla en del av TeliaSoneras satsningar på Green cooling

förbereds för Förbifart Stockholm

Snart rullar tågen genom

35

BELYSNING Effekta Power Systems vann ännu ett stort tunnelprojekt Ljuskontroll – belysning för infrastruktur Göteborgs spännande ljuspolicy Säkerheten livsviktig för trafik i tunnlar Säkrare och effektivare gatubelysning med SSMS E.ON storsatsar på elnätet i Sverige Ny teknik ger energisnål vägbelysning

Hallandsås

HAMNAR 38 Nya Värtahamnen förbereder flytt till nya kajplatser GEOENERGI 47 Geoenergi – för halkfria vägar och snöfria spårväxlar

49 Vällingbysinglar paras ihop med förnybar geoenergi FRIKYLA 50 Geokyla en del av TeliaSoneras satsningar på Green cooling SANERING 52 Sanering av klorerade lösningsmedel HAMNAR 54 Oskarshamns hamnbassäng landets största muddringsprojekt SANERING 56 Gusums bruksområde saneras 58 Omfattande sanering vid Björkhults nedlagda glasbruk 60 Förorenade massor saneras för Brommabostäder GEOENERGI 60 TRT-mätningar idealiskt för geoenergi VÄG 63 Bättre framkomlighet på väg 68 genom Fors FÖRBIFART STOCKHOLM 66 Trafikplats Häggvik förbereds för Förbifart Stockholm MAX IV OCH ESS 68 Infrastrukturen i södra Brunnshög börjar ta form BROAR 70 Ny bro över Viskan i Rydboholm 71 Underhållsreparationer av broar i Linköping 72 Broarna över Göta kanal rustas upp JÄRNVÄG 74 Stålnätspaneler ska förhindra olyckor längs järnväg 76 Stängsel, grindar och spärrstaket ska förhindra olyckor RESECENTRUM 78 Bättre trafikflöde när Falun fick nytt resecentrum 81 Kalendarium KRÖNIKA 82 Viktiga färdigställanden i Västsverige

5

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

NYHETER VINJETT

Implenia tecknar viktigt 2,1 miljardersprojekt i Sverige Implenia har skrivit under för ett större infrastrukturprojekt i Sverige.

Förbifartsleden “E4 Förbifart Stockholm” skapar en ny nord-syd-förbindelse i utkanten av huvudstaden. Av fyra konkurrenter ansvarar Implenia för den första konstruktionsdelen, sträckan FSE 403. Kontraktet skrevs under med byggherren, Trafikverket, idag. Kontraktet, som omfattar genomförande av projektet samt en del av planeringsarbetet, är beräknat till cirka 2,1 miljarder kr. Detta är det första projektet som Implenia har fått i Sverige tack vare förvärvet av Bilfinger Construction. I linje med bolagets “One Company”-strategi involverar projektet specialister inom tunnelkonstruktion, markarbeten och vägkonstruktion under ledning av

“Global Projects”. Denna enhet kombinerar koncernens tekniska och logistiska kompetens i syfte att genomföra komplexa infrastrukturprojekt. Trafikverket räknar med att investera totalt 27,6 miljarder kronor i projektet. Kontraktet för FSE 403, som är ett av sex stora tunnelkontrakt i projektet, omfattar tre körfält på cirka 7,2 km i huvudtunneln, två på- och avfarter, tre åtkomsttunnlar, flera tvärtunnlar, fyra elektriska kraftstationer och sex rampanslutningar. Anläggnings-arbetena för FSE 403 startar i oktober 2015. Johannelundtunneln öppnas för trafik i 2026 efter en byggperiod på cirka sex år, följt av installationer osv.

Rejlers fick bäst placering i ramavtal med Trafikverket Rejlers har tecknat ramavtal med Trafikverket avseende konsulttjänster inom signal och banöverbyggnad för järnväg. Avtalet omfattar teknisk specialist godkännandestöd, handläggare för godkännandeprocessen och teknisk säkerhetsstyrning. Rejlers fick bästa utfall av samtliga som lämnat in anbud på detta ramavtal och placerade sig på första plats inom de flesta områden. Ramavtalets ordervärde bedöms vara 8 mkr per år och det gäller över två år med option på ytterligare två år.

Flera vägkontrakt till Asfaltbeläggningar i Boden Asfaltbeläggningar i Boden (ABL) har vunnit flera utförandeentreprenader åt Trafikverket i Norrbottens och Västerbottens län. Projekten som erhållits är Tätortsupprustning i Töre centrum, E4 Dorotea – Meselefors, Väg 365 Mensträsk – BD länsgräns, Väg 374/664 Kvarnbäcken – Nystrand, Väg 867 Kåge – Fjällboda samt Väg 597 Björsbyn – Reveln och Björsbyn – Hällbacken. Totalt uppgår projekten till 107 miljoner kronor. I projekten ingår det olika arbetsmoment såsom bland annat VA-arbete, kantstenssättning, beläggningsarbeten, förstärkningsarbeten – fräsning, armering, schakt, utläggning av stenmaterial och blockrensning samt utförande av trumåtgärder, där även relining och borrning av trummor genom väg skall utföras. Utöver dessa kontrakt har ABL även fått uppdraget att utföra mark- och beläggningsarbeten åt Fortifikationsverket vid Vidselbasen i Norrbotten.

6

Gör administrationen av din väg enklare.

Prova VägFas gratis!

VägFas är ett skräddarsytt datorprogram för vägföreningar och vägsamfälligheter. Det underlättar bland annat din fakturering och hantering av betalningar och medlemsavgifter. Besök vagnu.se eller ring oss på 0709-73 46 10.

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

NYHETER

Arlanda Express laddar med cyklar och grön energi Arlanda Express satsar på grön energi både på och utanför järnvägsspåren. I Arlanda Express vänthall står två specialtillverkade laddcyklar från Belgien. Med hjälp av laddcyklarna kan resenärer och förbipasserande trampa nytt liv i sina mobiltelefoner, surfplattor eller bärbara datorer. ”Laddcyklarna kom till i en kreativitetstävling där personalen presenterade idéer för hur vi kunde kommunicera våra kärnvärden på nya sätt.

Iden är suverän, vi är ju det näst miljövänligaste alternativet till Arlanda efter cykeln. Vi i ledningsgruppen kommer att göra upp ett schema för vem av oss som trampar när, så vi periodvis kan bjuda våra resenärer på fulladdade mobiler”, säger Per Thorstenson, VD på Arlanda Express.

Arlandabanan byggdes för att minska den miljöpåverkan som bil- och busstrafiken mellan Stockholm och Arlanda förorsakar. Arlanda Express tåg som rullar på rälsen uppfyller Naturskyddsföreningens kriterier för Bra Miljöval, bland annat eftersom all energi som tågen förbrukar kommer från förnybara energikällor som vattenkraft, vindkraft och biobränslen.

Per Thorstenson, VD Arlanda Express.

Busstorg byggs vid universitetsrondellen i Örebro Under hösten kommer det att vara störningar i trafiken vid Örebro universitet och universitetsrondellen när ett nytt busstorg byggs.

Endast busstrafik samt gående och cyklister kommer kunna passera genom arbetsområdet. Arbetet beräknas vara klart i mitten på december. Åstadalsvägen, som går från Brickebacken fram till rondellen vid universitetet, kommer att vara avstängd under större delen av hösten.

Det gör att boende i Brickebacken, Norra Bro och andra som åker den vägen får köra andra vägar för att ta sig till/från centrala Örebro.

En tillfällig infart kommer att byggas från Sörbyängsvägen för tillfart till Forskarbyn och verksamheterna vid Missionen. Eventuell vidare trafik söderut kommer vara avstängd.

7

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

NYHETER

Ruukkis lösning, där den slutliga bron även fungerade som temporär bro, gjorde det möjligt att ändra den ursprungliga planen om att bygga en separat temporär bro.

Ruukkis betydande roll i unikt broprojekt i Rotebro I Rotebro, på E4:an mellan Stockholm och Arlanda, har två nya broar byggts. Broarnas stålkonstruktioner och brofundamentens pålar har levererats av Ruukki. Ruukki genomförde även den komplicerade sidolanseringen, då en av de 325 meter långa broarna förflyttades ett tjugotal meter för att hamna i rätt läge. En flyttning i sidled i denna storleksklass har inte gjorts tidigare i Norden. Broarna öppnades för trafik den 3 augusti. Broarna ligger i ett av Sveriges med trafikerade områden med en daglig passage av 95000 fordon och 600 tåg.

Totalt har över 300 miljoner resor gjorts i korsningen under de fyra år som brobygget har pågått. Ruukkis lösning med att bygga en fullt användbar bro och sedan skjuta den till rätt plats gjorde det möjligt för järnvägstrafiken att passera ostört under hela konstruktionsperioden. Även motorvägstrafiken klarade sig med minimala störningar.

Under tiden byggnadsarbetet pågick leddes trafiken om via Ruukkis stålbro, som när den gamla betongbron revs, flyttades till sitt permanenta läge. I början av juli flyttades bron till sitt nya fundament med brolock, räcken och övrigt som ingår i en komplett bro. Ruukkis lösning, där den slutliga bron även fungerade som temporär bro, gjorde det möjligt att ändra den ursprungliga planen om att bygga en separat temporär bro. Lösningen minimerade även trafikstörningarna. I detta byggprojekt ansvarade Ruukki för brons förflyttning i sidled, samt produktion och installation av broarnas stålkonstruktioner. Utöver det har Ruukki även haft ansvar för montering av nödvändiga stödkonstruktioner som möjliggjorde förflyttningen i sidled. De nya broarna är så kallade samverkansbroar och har tre körfiler i vardera riktningen.

Barnröst ska få bilister att lätta på gasen Trots att bilister vet att de ska hålla hastigheten kring skolor och på vägar med 30-skyltar, kör många ändå för fort. Nu släpper försäkringsbolaget If en GPS där en barnröst ska påminna oss att sakta ned i områden där det rör sig mycket barn.

För att påminna bilförare om att hålla hastigheten släpper försäkringsbolaget If appen Slow Down GPS, där den automatiserade vuxenrösten byts till en barnröst i närheten av Sveriges skolor.

– När man hör en barnröst reagerar man instinktivt och vill skydda barnet. Kopplingen finns där instinktivt. Ett barn som ger köranvisningar ger en omedelbar fysisk, kognitiv och beteendemässig effekt, säger Julian Treasure, brittisk ljudexpert och ordförande för The Sound Agency.

– Genom att låta ett barn visa vägen hoppas vi att man blir påmind om

8

hastighetsbegränsningarna. Vår förhoppning är att fler tänker till kring varför det är viktigt att hålla hastigheten, säger Irene Isaksson-Hellman, trafikforskare på If. I appen finns det även en funktion där användare kan lägga till andra barnrika områden där det kan vara bra att sakta ner för att undvika en allvarlig olycka.

– Vi hoppas att vi tillsammans kan hjälpas åt att fylla på med fler vägar och områden där det rör sig mycket barn, så att GPS:en blir så heltäckande som möjligt. Vi vill också med det här initiativet öka medvetenheten om barns utsatthet i trafiken och hur farligt det kan vara att köra för fort, säger Irene Isaksson-Hellman.

Drivkraften Kommunikation AB

Nu lanserar vi en alldeles ny lösning på effektiv linjeavvattning.

Meag va-system lanserar ett helt nytt system för ytavvattning på stora hårdgjorda ytor såsom hamnar, parkeringar och stadsmiljöer. Vi har skapat en dagvattenränna med stor kapacitet som kan anläggas med valfritt fall, från två promille på packad bädd utan understoppning och den kräver ingen under- eller kringgjutning. Resultatet innebär en effektivare avvattning med stort avstånd mellan sandfångsbrunnar och utloppsledningar.

Välj vår lösning som ersätter två ledningar vid konventionellt byggda avvattningsrännor. ALFA Qmax Dagvattenränna 300/450 innebär snabbt, enkelt och ekonomiskt byggande med lång hållbarhet. Rännan har ett starkt rör som klarar små fyllningshöjder vid trafiklast. Röret motsvarar hydrauliskt ett runt rör DN 400 och betäckningarna cirka 80 % av en A1 i genomströmningsarea. Optimera effekten av dagvattenrännan genom att kombinera med ordinarie ALFA Qmax för bästa flödeskapacitet och avstånd mellan betäckningarna. Vi har även lösning för ensidigt fall.

Specialisten på va-lösningar i betong förordar materialet betong i avloppsledningsnätet på grund av det har lång livslängd, är skonsamt för miljön, har inbyggd styrka och hög beständighet, litet underhållsbehov, vattentäta konstruktioner, är säkert och tryggt samt motsvarar samhällets krav.

Fördelar med ALFA Qmax Dagvattenränna gentemot konventionellt byggda avvattningsrännor • Ingen undergjutning • Snabbare och enklare läggning • En Qmax-ledning ersätter två ledningar • Bästa totalekonomi • Långa avstånd mellan brunnar • Få utlopp till samlingsledning • Stora slamfång (valfri storlek) • Stort avstånd mellan ränndalarna (linjerna i linjeavvattning) • Bra självrensning vid 2 promille fall (Di = 150 mm)

• Stor hydraulisk kapacitet, motsvarande DN 400

• Kan fungera som fördröjningsmagasin, cirka 20 m3/100 m ledning

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

NYHETER

Nya krav för säkerhetskontroll av flygpassagerare Från mitten av augusti 2015 till februari 2017 införs kompletterande säkerhetsåtgärder för kontroll av passagerare på flygplatser i Sverige och inom övriga EU. Den 1 mars 2015 infördes nya rutiner för säkerhetskontroll av handbagage för att upptäcka eventuella spår av explosiva ämnen med hjälp av så kallad ETD-utrustning (Explosive Trace Detection). Med början i mitten av augusti 2015 och successivt fram till den 1 februari 2017 utökas säkerhetskontroll med ETD till att gälla även passagerare. Passagerare och kabinbagage kommer slumpvis att väljas ut för kontroll.

Kontrollen görs genom att strykprov tas från kläder, skor eller handbagage som sedan analyseras. Kontrollen lämnar inga spår eller skadar något, men den tar några minuter extra i säkerhetskontrollen.

Om kontrollen inte ger något utslag kan passageraren gå vidare direkt.

Skulle utrustningen ge utslag kommer en ytterligare kontroll att behöva göras. Reglerna för ETD bygger på gemensamma EU-förordningskrav och omfattar alla flygplatser inom EU.

Ny maskininnovation hos Railcare Då ritningar, konstruktioner och patentansökningar är klara börjar Railcare nu bygga första prototypen av sin nya innovation som heter Ballast Feeder System 40, BFS40. Prototypen beräknas vara klar under oktober i år. BFS40 kommer tillsammans med Railvac-maskinerna bli ett nytt koncept där man tar bort ballast i spåret med Railvac och sedan återfyller ny ballast med BFS40. Återfyllning kommer att ske med hög precision i och med det svängbara transportbandet och med en utmatningshastighet på 40 kbm ballast i timmen. Konstruktionen är optimerad för trånga utrymmen som det ofta är i spårmiljö. BFS40 har tagits fram för att möta kundens önskemål på effektiva, tillförlitliga och säkra metoder för återfyllning av ballast. Då tillgängligheten för att utföra arbeten på spåret är korta i och med den intensiva tågtrafiken på både allmänna järnvägsnät samt tunnelbanor så kan Railcare med denna nya konceptlösning lösa många av kundernas nuvarande problem med ballaståterfyllning både effektivt, tillförlitligt och säkert. Den nya konceptlösningen kommer att testas i växlar under hösten och marknadsföringen har redan kommit igång.

Trafiken på Øresundsbron fortsätter att öka.

Pendlingstrafiken på Øresundsbron fortsätter öka Trafiken på Øresundsbron fortsätter öka inom samtliga trafikkategorier under första halvåret 2015. Den ökning i pendlingen som syntes i slutet av 2014 håller höll i sig. Tillsammans med lägre skuld och låga räntekostnader ger det ett resultat på 394 miljoner DKK, en förbättring med 59 miljoner DKK jämfört med samma period förra året.

På Øresundsbron ökar all motorvägstrafik. Under flera års tid gick pendlingstrafiken tillbaka, men i slutet av 2014 vände kurvan uppåt igen. Ökningen håller i sig och är nu 2,1 procent jämfört med samma period förra året, strejkeffekten borträknat.

– Tågstrejken i juni 2014 påverkade förra årets trafiksiffror. Därför ser det inte ut som om ökningen är så stor när man jämför första halvåret 2014 med första halvåret 2015. Om man räknar bort strejkeffekten, ser vi stora ökningar inom buss-, frakt- och fritidstrafik. Att ökningen inom pendlingstrafiken dessutom fortsätter är mycket glädjande, säger Caroline Ullman-Hammer, VD för Øresundsbro Konsortiet.

Utan strejkeffekten ökar busstrafiken med 10 procent, personbilar med 3,2 procent och BroPass-kunder med 6 procent. Lastbilstrafiken var opåverkad av strejken, så den ökningen är 6,6 procent.

Jernhusen tecknar ramavtal med 14 teknikkonsulter Jernhusen har tecknat ramavtal med ett nätverk av teknikkonsulter och arkitekter som täcker behoven av konsulter för utveckling av stationer, depåer och kombiterminaler över hela landet.

I linje med Jernhusens övergripande mål att främja kollektivt resande utvecklar Jernhusen stationsområdena i bland annat Stockholm, Göteborg och Malmö med -kontor och handel. Framöver kommer också projekt startas för utveckling av nya depå- och godsterminalområden.

I den dagliga förvaltningen av stationer, depåer och kombiterminaler finns också stora behov av teknikkonsulter

– Vi har gjort ett omfattande urvalsarbete och är mycket nöjda med detta rikstäckande nätverk av kompetenta konsulter som tillsammans med oss kan fortsätta utveckla våra fastigheter utmed järnvägen, säger Björn Heiling, ansvarig inköpare på Jernhusen. Ramavtalen gäller under två år med option på förlängning. De företag som Jernhusen tecknat ramavtal med är: Atkins, Cowi, Faveo Projektledning, Fojab Arkitekter, Forsen Projekt, Grontmij, Hifab, Projektengagemang, Ramböll, Sweco, Tengbomgruppen, Tyréns, WSP och ÅF.

Svevia vinner 15-årigt driftkontrakt i Norge Svevia Norge AS ska på uppdrag av Hæhre Entreprenør sköta om drift och underhåll av E6:an och E12:an genom Mo i Rana de närmaste 15 åren. Svevias uppdrag omfattar delen för drift och underhåll i en för Norska Vegvesendet ny kontraktsform som kallas ”Utviklingskontrakt” och som omfattar både projektering av ny E6, anläggande samt drift och underhåll.

Uppdraget, som sträcker sig över 15 år, omfattar totalt 183 kilometer väg, med Mo i Rana som knutpunkt.

– För att allt ska fungera för människor och företag måste vägarna

10

vara säkra och framkomliga. Vi vet att vi kan erbjuda den servicen som krävs, säger Lars Reitan, vd Svevia Norge AS. Svevia Norge AS har funnits sedan 2011 och räknat hem flera kontrakt för drift och underhåll av de statliga vägarna.

– Marknaden i Nordnorge är mycket intressant. Det här kontraktet ger Svevia en långsiktig och stabil grund att stå på. Det skapar en trygghet för oss och ger oss goda förutsättningar för att fortsätta växa på drift- och underhållsmarknaden i Norge.

NYHETER VINJETT

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

Peab bygger en ny bro i Uppsala Peab har fått uppdraget att bygga en ny bro över Fyrisån vid Flottsund i Uppsala. Beställare är Uppsala kommun och kontraktssumman uppgår till cirka 112 miljoner kronor. Uppdraget omfattar byggnation av en ny bredare och öppningsbar bro på samma plats som den tidigare bron funnits. Det kommer även att byggas gång- och cykelbanor på båda sidor om vägbanorna. Den nuvarande bron från 1924 lever inte upp till dagens krav på framkomlighet och säkerhet. Därför byggs en helt ny bro vid Flottsund och även området runt bron kommer att få ett lyft. Resultatet blir både en ny bro och en bättre miljö. Byggstart sker i oktober 2015 och projektet beräknas vara färdigställt sommaren 2017.

Stockholms lokaltrafik (SL) har byggt en ny bussdepå i Gustavsberg Stockholm. White arkitekter valde tidigt i projekteringen att föreslå jordarmerad gabionlösning för att ta upp nivåskillnader. Byggros lösning Vector Wall presenterades och jämfördes mot andra alternativa lösningar på marknaden men man valde till slut lösningen från Byggros AB. Entreprenören Steelrod AB, som utfört liknande arbeten med Vector Wall, har monterat och gjort SL’s logotype i samma typ av glas som hittas bl.a. vid nya avfarten Kista utefter E4:an.Total frontyta är ca. 600 m².

ENERGI OCH FLÖDESMÄTARE

VÄRME OCH KYLA Speciellt anpassade även för GEO-energi Mbus – Modbus – 4-20 mA – Puls DN 15 till DN 1200

Piteå hamn slår miljömålen

lventil u k s i t a sFör gr mängd e m r ä till v mätare

TE

RVI N NI N G

NORDIC RAIL B07:58

IN

GA

SKADEDJ

&S

Ä K R A RE

RD A G

AD

VA

PL

E

& UPPKOP R E NAR

MI N

80%

ER

RT

DE KOSTN

UR

KA

AD

S

15

r 20

obe Okt

K A P A CI T

6-8

AD

ET

ÖK

WWW.2FLOW.SE | 0451-223 00

SMA

FLOW

2FLOW AB

Å

Genom hamnen vid Harholmen, 12 km från Piteå stad, passerar stora mängder skogsråvara och pappersprodukter varje år. Med sin närhet till skogsindustriområdena som ligger vid Bottenvikens kust är hamnen ett naturligt nav för den vidare transporten. I hamnen pågår flertalet miljöprojekt, berättar Clas Johansson, sjöfartsansvarig i Piteå Hamn.

Man har bland annat gjort stora förändringar gällande belysningen.

– För några år sedan började vi byta till LED-belysning i våra 60 000 kvadratmeter stora magasin, säger Clas Johansson. Det gör att vi har fått ner elförbrukningen, sänkt driftskostnaden och förhoppningsvis har LED-lamporna också längre livslängd.

Några andra miljöinsatser som gjorts är att man har elektrifierat järnvägsnätet mellan hamnen och stambanan och byggt en bunkringsledning så att fartyg kan tankas i hamnen. Detta minskar fartygens transporter för tankningar och därmed utsläppen. Man arbetar även med att optimera logistikflöden, så att gods placeras med färre omlastningar och mellanlager, och att öka tonnaget på lastbilarna som fraktar gods till och från hamnen. Även operatören Shorelink har gjort en rad miljöåtgärder, så som satsningar på ECO-driving, kranar på el och jordvärme i alla fastigheter. Och satsningarna har fått effekt. Till exempel satte kommunen som mål att energiförbrukningen i hamnen skulle minska med 25 procent inom fem år. Efter fyra år har man minskat elförbrukningen med 34 procent, trots att verksamheten har expanderat under samma period. Detta innebär både miljömässiga och ekonomiska vinster.

Men pengarna man sparar kommer miljön till godo igen.

– Vi lägger in besparingarna i ytterligare miljöåtgärder, berättar Clas Johansson. Det vore nästan tjänstefel att inte göra det!

: NJKOD A P M KA 15091

2

Byggros AB levererar Vector Wall till Gustavsbergs bussdepå!

11

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

HAMNAR

Arbetsledare och svetsansvarig på Aarsleffs projekt Värtahamnens pir var Tom Westerlund. Här med den nylevererade svetsanläggningen från Lundqvist Maskin & Verktyg AB Svetsmaskinservice AB samt ESAB.

Pålkonstruktion med 1012 rörpålar Lundqvist Maskin & Verktyg och Svetsmaskinservice var tidigt ute och föreslog en svetskran med en UP-anläggning för att klara kvaliteten och den tid som fanns att tillgå i produktionen för att få rörpålarna klara till drivning och borrning i Värtahamnen.

ESAB i Laxå besöktes för att se demoanläggningen färdigriggad. Fyra veckor senare stod anläggningen klar att tas i drift med svetstekniker från ESAB tillsammans med Aarsleffs svetsansvarige Tom Westerlund.

stålpålar Stockholm Hamnars nya pir i Värtahamnen vilar på en pålkonstruktion bestående av 1012 stålpålar i dimensionerna ø 864 mm (borrade pålar), ø 914 mm, ø 1067 mm, ø 1118 mm och ø 1168 mm (drivna pålar), med en bärkapacitet på 1200 ton/påle.

Stålkvaliteten är S355JH med en godstjocklek på 22 mm.

Pålarna levererades med fraktfartyg från leverantören i Turkiet direkt till mellanlager i Värtahamnen. Totalt krävdes sju sjötransporter med en sammanlagd vikt på 22000 ton pålar.

gits vid planeringen. Sprickzoner och varierande lager med friktionsmaterial gjorde att pålarnas längd måste justeras och förlängas i större utsträckning än vad som först planlagts.

Det var därför viktigt att hitta en tidseffektiv och flexibel svetsmetod för de arbeten som måste utföras on site.

Svetsutrustningen behövde vara enkel att flytta på, då det var ont om plats inne på hamnområdet där hamnens dagliga drift skulle kunna kombineras och samsas med byggnadsarbeten.

Pågående produktion Pålarna skulle färdigställas under pågående produktion, och för att hålla tidsplanen krävdes att i medeltal fem omarbetade pålar kunde transporteras ut till pålningskranen varje dag.

Eftersom data från pågående pålningsarbete var nödvändig för beräkning av vilka pållängder som skulle produceras, var det viktigt att hitta en stabil svetsmetod som garanterade jämn kvalitet och minimerade tidsåtgång.

På grund av pålarnas storlek och vikt, (upp till 60 m och 37 ton för en färdig påle) måste svetsningsarbeten utföras så att extra transport och hantering kunde undvikas.

En stor fördel med pulverbågsvetsning är att inga större ingrepp och justeringar av parametrar behövs när man provat sig fram till en process som fungerar. Detta gör att om något skulle gå fel eller behöva justeras är det som regel enkelt att hitta problemen, eftersom alla som svetsar med anläggningen använder samma svetsdataprogram.

mer varierande När pålningsarbetena påbörjades visade det sig att bottenförhållandena i hamnen var mer varierande än det som anta-

ultraljud Pålskarvarna måste innan leverans kontrolleras visuellt samt genomgå provning med ultraljud för att säkerställa att kvali-

12

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

HAMNAR

1012 svetsade stålpålar krävdes totalt till nya Värtahamnen.

tetskraven uppfylldes. Provningen utfördes på 100 procnet av utförd svetslängd. Av 350 utförda och testade förlängningar krävdes endast mindre reparationer på 2 procent av pålarna.

Valet av svetsmetod blev en kombination av manuell rörtrådssvetsning med keramiskt rotstöd för rotsträng, och pulverbågsvetsning av utfyllnadssträngar.

Pålarna är av typen spiralsvetsade pålar, vilket gör att diametern vid leverans kan ha en max avvikelse på +/- 20 mm. Detta medför att fogberedning och tillpassning av pålelementen måste utföras för hand för att uppfylla kvalitetskraven (EXC 3, SS-EN 1090-2). Två parallella svetslinjer etablerades, med rullbockar samt drivenheter med 60 ton kapacitet (ESAB CD-60).

Fogberedningen gjordes med en 100 A manuell plasmaskärare monterad på en mobil plattform så att den snabbt kunde vändas mellan dom två svetslinjerna.

Slutförd godkänd svetsfog utförd med tråd ESAB OK 12.10 samt ESAB OK Flux 10.71.

Rotsträngen svetsades med vattenkylda ESAB Origo Mig 4004i strömkällor med synergipanel MA24 och heldragen metallpulverfylld rörtråd.

även produktionsprov som låg till grund för den WPQR som togs fram för svetsningen.

svetskran För pulverbågssvetsning av utfyllnadssträngar valde man att montera en svetskran typ ESAB Cab 2200 med ett svetshuvud med automatisk fogföljning ESAB A2 samt en strömkälla ESAB LAF 1001, 1000 Amp. Kranen monterades på en mobil plattform för att snabbt kunna flyttas utan att demonteras.

Under produktionen svetsades fyllnadssträngarna med en hastighet av 54 cm/min. Som fyllnadsmaterial användes OK Autrod 12.10 ø 3 mm samt OK Flux 10.71. Eftersom arbetet utfördes utomhus krävdes noggrann kontroll av arbetstemperatur samt avsvalningstemperatur i fogarna. Hanteringstiden var under produktionstiden 4,5 timmar per skarv.

Svetskranen placerades så att den kunde användas på två svetslinjer utan att behöva flyttas fler gånger än när totallängden på pålarna krävde att svetslinjerna justerades.

I sammarbete med ESAB:s tekniker som hjälpte till med installation och igångkörning av utrustningen gjordes

Arbetet lades upp i tre skift, med tre svetsare på varje team.

I teamet ingick även två kranförare och två lyftansvariga som hade som uppgift att förse svetslinjerna med pålar, samt lasta godkända och kontrollerade pålar på transportpråmar för utskeppning till arbetsområdet.

13

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

NORDIC RAIL

E4 Rotebro - ny byggmetod sparade pengar och köer Den vanliga metoden är att bygga en tillfällig bro dit trafiken leds om medan den nya byggs. För motorvägsbroarna på E4 vid Rotebro byggde man i stället en permanent bro i ett tillfälligt läge, som sedan flyttades till rätt plats. Vinsten var bättre framkomlighet och lägre kostnad. Illustration: MBP/Mats Björklund Produktion

AV BJÖRN ASPLIND I början av juli, efter fyra års byggtid och planering sidolanserades den 6360 ton tunga och 325 meter långa bron till sitt permanenta läge vid E4 Rotebro. I det sista momentet flyttades den nya östra bron 22 meter in i rätt position.

– Det är med stolthet vi kan konstatera att gott samarbete och intensiv planering nu har lett till att vi har passerat en viktig milstolpe i ett lyckat projekt, säger Trafikverkets projektledare Anna-Maria Erlandsson.

Under hösten kommer projektet att avslutas. Det som kvarstår är markarbeten och återställning av ytorna under broarna.

uttjänta broar En 325 meter lång bro av stål och betong skulle flyttas 22 meter med hjälp av domkrafter, teflon och spensalva. Trafikverket avslutade i somras jobbet med att byta ut de uttjänta motorvägsbroarna på E4 vid Rotebro norr om Stockholm.

När broarna på E4 vid Rotebro norr om Stockholm skulle upphandlas bestämde sig Trafikverket för att inte styra hur bygget skulle gå till, utan att istället beställa vad det som skulle bli resultatet - en bro med tydliga funktionskrav. Arbetssättet kallas att agera som renodlad beställare.

– På det sättet kunde vi ta tillvara leverantörens idéer om nya arbetssätt, säger Anna-Maria Erlandsson.

– Vi gjorde på det här sättet för att förvalta skattepengarna på ett bra sätt. Pengarna vi sparar kan vi använda till mer underhåll och nya investeringar i väg och järnväg.

framkomlighet NCC kom med det vinnande förslaget. Den vanliga metoden är att bygga en tillfällig bro dit trafiken leds om medan den

14

nya byggs. Istället byggde man en permanent bro i ett tillfälligt läge, som sedan flyttades till rätt plats. Vinsten var bättre framkomlighet och lägre kostnad.

Dessutom kunde broarna bytas under pågående trafik.

Det gjorde stor skillnad vid Rotebro, där motorvägen går över järnvägen på en av Sveriges största knutpunkter.

Korsningen mellan E4 och järnvägen vid Rotebro är en av Sveriges mest trafikerade punkter. På en dag passerar 95000 fordon på vägarna över och under broarna, och 600 tåg på järnvägen under broarna. Fler än 300 miljoner resor har skett förbi platsen under de fyra år broarna byggts.

tre veckor Tack vare byggmetoden påverkades trafiken bara under tre veckor den här sommaren, strax före färdigställandet.

– Sedan är vi inte tillbaka förrän 2135. Det är ungefär då vi räknar med att behöva byta broar igen, avslutar Anna-Maria Erlandsson.

FAKTA bro e4 rotebro Bron som har skjutits på plats är 325 meter lång och väger 6360 ton. För att flytta bron till sitt rätta läge placerades stålbalkar ut. På balkarna monterades stativ med domkrafter som lyfte upp bron. Därefter tryckte andra domkrafter på bron i sidled, och bron rörde sig sakta mot sitt rätta läge. Därefter sänktes bron ner på pelarna. Till sist monterades anslutningarna mellan bron och fast mark. Kontaktytorna mellan bro och balkar var belagda med teflon och smorda med spensalva för att minska friktionen. Hela sidolanseringen tog tre veckor och bron flyttades 22 meter.

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

NORDIC RAIL

Lena Erixon har tillträtt som generaldirektör Den första september tillträdde Lena Erixon som ny generaldirektör för Trafikverket.

Lena Erixon kommer närmast från FMV, Försvarets Materielverk, där hon varit generaldirektör i tre år.

Innan dess hade hon flera ledande tjänster på Trafikverket, och tidigare Vägverket, i sammanlagt tolv år. Hon har också varit ekonomidirektör i Södertälje kommun, och arbetat på kommunförbundet och finansdepartementet.

Lena Erixon är 55 år och bor i Falun. Hon har en examen från Förvaltningslinjen vid Stockholms universitet med ekonomisk inriktning 1982. Lena är ordförande i Svedab, vice ordförande i Öresundsbrokonsortiet samt ordförande i Arbetsförmedlingens styrelse. Uppdragen i Svedab och Öresundsbrokonsortiet kommer hon nu att lämna.

Lena Erixon, ny generaldirektör på Trafikverket.

The brand 400 UHC® HSH® corresponds with the steel grade R400HT according to Euronorm and is approved in terms of TSI

Visit us at Elmia NORDIC RAIL 6 – 8 October 2015, Jönköping Booth B04:98

To ensure that our customers are the life-cycle champions, we provide our best available.

From R350HT to 400 UHC® HSH® Double performance in track.

Unlike ordinary heat-treated rail steel grades, 400 UHC® HSH® features an increased carbon content, which also accounts for the designation UHC® (“Ultra-High-Carbon“). The result is a resistance to wear, corrugation and rolling contact fatigue (RCF) unmatched up to now in mixed traffic applications.

Win with a proven track record, immediate supply availability and superior lifecycle-economy – 400 UHC® HSH®

voestalpine Schienen GmbH www.voestalpine.com/schienen

15

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

NORDIC RAIL

Tyngre malmtåg ger ökad kapacitet Nu inleds ett försök med att köra tyngre malmtåg på Malmbanan. Sträckan Vitåfors-Luleå är den första banan i Europa som kommer att trafikeras av tåg med 32,5 tons axellast. Tyngre malmtåg innebär ökad kapacitet men också ökad belastning på banan.

Trafikverket och LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara AB) samarbetar i projektet som ska pågå under ett år och innefatta ett tåg om dagen. Ökningen av axellasten från dagens 30 ton till 32,5 ton motsvarar cirka tio procents kapacitetshöjning för malmtågen.

– I dag är kapaciteten på banan mer eller mindre utnyttjad till max, vilket kan ge begränsningar i vår produktion.

Om försöket faller väl ut kan vi göra 32,5 tons axellast till standard för alla malmtåg som trafikerar sträckan. Vår förhoppning är att den här standarden ska gälla hela Malmbanan på längre sikt. Det skulle ge oss bättre marginaler och minska vår störningskänslighet, säger Anders Björnström, vd för LKAB:s malmtrafik.

Med ökad belastning på banan ställs det även högre krav på underhåll. Trafikverket har gjort noggranna kontroller av banan inför testperioden.

– De tyngre vagnarna gör att vi har behövt förstärka bland annat tryckbankar, broar och trummor för att de ska klara påfrestningarna. Vi kommer att ha extra kontroller för att

BS Rail Resurspool AB 16

se eventuellt onormalt slitage. Det finns möjlighet att stanna upp och utvärdera. Men jag vill också betona det positiva i att vi skjuter gränserna framåt, och vad jag vet är vi först i Europa med att köra så här tunga tåg. Det ska bli spännande, säger Håkan Äijä, underhållschef i norr.

Tel. 0515-721780 www.bsresurspool.se

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

JÄRNVÄG

Bättre trafikflöde när Trekanten i Kalmar får nytt mötesspår Tack vare den nya mötesstationen Trekanten kan Kust till Kuststräckan återställs så som den var på 1980-talet och det blir även plats för fler tåglinjer till både Göteborg och Malmö-Köpenhamn.

AV KIM HALL Mitt emellan Nybro och Kalmar bygger Trafikverket en ny mötesstation Trekanten med ett 750 meter långt mötesspår. Tåg upp till 650 meter skall därmed kunna köra in på mötesstationen Trekanten med samtidig körsignal. Det nya mötesspåret underlättar tidigare trafikstörningar och tågen får lättare att passa tiderna.

I projektet ingår även att bygga tillhörande plattformar och ett bullerplank för att minska den förhöjda bullernivån med den ökande trafiken för boende vid Trekanten.

snabbare resor – Med det nya mötesspåret kan man ta in mötande tåg samtidigt som reseprocessen blir snabbare. Är tågen upp till 650 meter då kan man ta in tåg med körsignal samtidigt, det ena kör på huvudspåret och det andra kör in på mötesspåret. Det kommer att medföra stor skillnad för resenärerna och godstrafiken, säger Peter Bjers, projektledare på Trafikverket.

Stationen i Kalmar var tidigare dimensionerad för att ta emot färre antal tåg. Men i samband med att staden expanderar har även behovet av kollektivtrafik ökat. Med det nya mötesspåret, som öppnas för trafik den 28 november 2015 i samband med tidtabellskiftet för 2016, ökar det möjligheten för trafikledningen att ta emot mötande tåg och det blir lättare att planera länstrafiken.

I samband med den utökade trafikmängden byggs ett tre meter höga bullerskärmar som skall kompensera fastighetsägarna längs spåret för det ökade bullret från tågen. Det kan även bli tal om fönsterbyten och extra skydd vid uteplatser beroende på vilken bullernivå det blir i slutänden. Mätningar görs på fastigheterna. Under mötesspåret finns redan en befintlig gång- och

cykeltunnel som har förstärkts något.

– Vi samarbetar med Kalmar kommun som bygger anslutande stationer, parkeringsplatser och vägar till och från stationen. Men Trekanten möjliggörs mötesplatser på fler ställen.

Kust till Kuststräckan återställs så som den var på 1980-talet. Det blir fler aktörer som kan köra till Malmö-Köpenhamn, Emmaboda-Kalmar och SJ-tåget till Göteborg. Det blir lättare trafikmässigt samtidigt som det underlättar för reparationer och underhållsarbeten på spåren, säger Peter Bjers.

Byggprojektet upphandlades hösten 2014 då Peab fick totalentreprenaden.

I slutet av februari 2015 påbörjades arbetet. Skog och vegetation var det första som röjdes.

– Under januari och februari gjordes en del planeringsarbeten för att få fram det Trafikverket ville ha. Vi upphandlade projektörer och underleverantörer.

Det var mycket arbete initialt med att få ner fundamenten och sedan lägga spår. Tråddragningen blev ett senare moment. Vecka 16 påbörjade vi nattarbeten med spåret och kontaktledningsarbeten, berättar Stefan Holmberg, platschef på Peab.

nya spårväxlar Electric Rail Service, som har utförandeentreprenaden åt Peab för BEST arbetena, har lagt in två nya spårväxlar och byggt nya spår 2. De har anpassat befintlig kontaktledningsanläggning

och monterat en ny kontaktledningsanläggning på spår 2 med nya frånskiljare.

Under hösten börjar man de omfattande arbetena med ett nytt signalställverk nya signalkiosker och signaler för nya stationen Trekanten. För tele är det omoch ny förläggning av MOK och fiberkabel samt nya informationsskyltar och arbeten i nya ställverket. Anläggningen har fått en ny fjärrstyrningsanläggning, vilket innebär att Trafikverket kan fjärrstyra tågen nya frånskiljarna via driftledningscentralen i Göteborg. Elkrafts arbeten omfattar främst matningar av objekt samt belysning i växlar och på perronger.

alla teknikslag – För oss är detta projekt den största kompletta utförandeentreprenaden inom BEST-området som vi gjort inom STG-koncernen. Vi utför alla teknikslag ban, el, signal och tele-arbeten säger Glenn Gustavsson, vd på ERS – som är ett dotterbolag inom STG-koncernen, som fungerar som ombud för den här entreprenaden.

Det finns ett antal styrande dokument som syr hur, när och var leverantörerna får utföra sina arbeten. Ett krav är att personalen som jobbar på spåren genomgår bl a el- och trafiksäkerhetsutbildningar.

– Nattarbeten ställer vissa krav på hur man får arbeta. Arbetsmiljön är inte den samma som på dagen. Det är tung utrustning och tidspressade arbeten som vi utför. Under inkopplingshelgen hade vi 20-tal man som jobbade.

Vecka 48 kopplar vi in det nya spåret signaltekniskt och trafikmässigt, tillägger Glenn Gustavsson.

17

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

MOTORVÄG

Äntligen motorväg genom hela Bohuslän AV MARIE LOUISE AARÖE

Det var i juli månad som etappen E6 Världsarvet invigdes efter en drygt två år lång byggtid. Därmed avslutades det motorvägsbygge genom Bohuslän som pågått sedan 1958, då sträckan Göteborg Kungälv byggdes ut till motorvägsstandard. Efter 57 år har den sista flaskhalsen på vägen byggts bort!

– Det har varit en grannlaga uppgift att bygga motorväg i Världsarvsområdet.

Det är en förmån att ha fått vara med och sy ihop den sista delen av E6, säger Rune Andersson, projektledare vid Trafikverket. Han förklarar den utsträckta tiden för att få till stånd denna sista etapp med den långvariga konflikten mellan kulturmiljöintressen och naturmiljöintressen, där de senare till slut gav med sig, när man insåg att vägens intrång handlade om max 200 meter i ett tio mil djupt orört skogsområde.

Projektet har varit stort och svårt eftersom vägen passerar flera berg och djupa leriga dalar, vilket krävt såväl bergsprängning som tunnel- och brobyggen samt markstabilisering.

Särskilt svår var dalgången där Gerumsälven går fram.

knyter ihop tre länder E6 är en av Sveriges viktigaste vägar.

Den utgör en länk i det nationella stamvägnätet och binder samman tre länder.

En rad etapper i Bohuslän har färdigställts efter hand under senare år. När Unesco 1994 utsåg Tanums berömda hällristningar från bronsåldern till Världsarv komplicerades den pågående utbyggnaden av E6 i området. Det var inte längre möjligt att bygga ut den befintliga vägen utan en helt ny sträckning fick sökas. Det fanns ursprungligen tre möjliga korridorer att placera vägen i. Den nya sträckningen ligger någon kilometer öster om den gamla vägen och är något längre, eftersom den svänger sig fram i landskapet söder om Tanumshede.

tunnel och broar – Tidspressen har varit en stor utmaning, men vi har haft en tydlig tidplan och en bra arbetsberedning i alla moment. Bygget har därför gått relativt snabbt, 2,5 år från upphandlingen i januari 2013 till invigningen, berättar Skanskas projektchef Henrik Nilsson.

Det handlar om mycket kuperad terräng. Vi har byggt en tunnel om 250 meter med två rör genom Gerumsberget och totalt nio broar av olika typ, bland annat två stycken 100 meter långa.

En utmaning vid tunneldrivningen har varit att det i delar av tunneln bara funnits jordtak, vilket krävt bygge av stabilt tak under borrningsarbetet.

– Vi har haft god nytta av våra erfarenheter från tunnelbygget genom

Med den sista 7,5 kilometer långa E6-etappen i Tanums kommun har Sverige fått sammanhängande motorväg inte bara genom Bohuslän utan ända från Strömstad i norr till Trelleborg i söder. Och Osloregionen har knutits obrutet via Göteborg samman med Öresundsregionen.

En 250 meter lång tunnel i två rör genom Gerumsberget är en del av Världsarvsetappen av E6 i Bohuslän. Foto: Kasper Dudzik

Hallandsås, säger Henrik Nilsson.

Vi skapade ett temporärt tak genom att borra in rör före själva tunneldrivningen. Permanent tak har skapats med sprutbetong.

– Mark har stabiliserats med hjälp av kalkcementpelare. Vi har använt cellplast som utfyllnad i mark. Genom att ersätta tunga massor med lätt material minskar risken för rörelser i marken.

Vi har installerat kontroll- och övervakningssystem för att kunna identifiera rörelser och förskjutningar i marken.

Bland annat med hjälp av nedborrade inklinometrar på olika djup.

människor, djur och kultur Motorvägen sträcker sig genom orörd mark, vilket betyder att bygget har varit okontroversiellt för närboende. Alla anses få det bättre med den nya vägen jämfört med tidigare E6:an, som ligger närmare hus och gårdar.

Djur och natur har ägnats stor omsorg. Passager har skapats för grodor, uttrar, rådjur och älgar. Boplatser för salamandrar har bevarats och fågelholkar har satts upp.

I projektet har ingått att bygga Rastplats Världsarv Tanum, en rastoch informationsplats, som ska gynna upplevelsen av världsarvet och Vitlycke hällristningsmuseum.

FAKTA Projekt: Nybyggnad E6 Världsarvet, etapp mellan Pålen och Tanumshede i Bohuslän.

Utförande: 7,5 km lång och 18,5 meter bred motorväg. En tunnel, nio broar.

Kostnad: 700 milj kr Byggherre: Trafikverket Totalprojektör: Ramböll Generalentreprenör: Skanska Sverige AB Markentreprenör: Skanska Sverige AB Leverantör av VA-material, geotextil m m: Dahl Sverige AB.

Vägen går över berg ... och Dahl — vi levererar produkter för bättre infrastruktur.

18

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

RENHÅLLNING

BigBelly Solar komprimerar sopor med solenergi AV KIM HALL BigBelly Solar är en helt ny solcellsdriven soptunna som använder solenergi till att komprimera sopor och därmed reduceras antalet tömningar radikalt.

Denna innovativa lösning kan även återvinna sopor och minska antalet transporter till deponi med upp till 80 procent.

– För åtta år sedan tog vi beslutet att satsa på ett nytt marknadssegment som vi döpte till smart grön teknik.

Vi scannade av marknaden och hittade då BigBelly Solar, som är en amerikansk produkt och som vi sedan lanserade i Sverige, Norge och Finland. Produkten utvecklades 2003 och idag är vi inne på version 5, berättar Per Järnebring, vd på EWF ECO AB, som är ett av tre dotterbolag i familjekoncernen JM2P Marketing AB.

komprimerar sopor Det finns två typer av sopkärl inom produktfamiljen, SmartBelly saknar komprimering medan BigBelly har komprimering. Den mindre stationen hanterar 180 liter och den större kan ta upptill 870 liter, det betyder att en BigBelly kan ta emot fem gånger mer sopor än en SmartBelly i volym.

– Solcellerna genererar kraft för att flera processer ska kunna bedrivas samtidigt. Bland annat volymövervakning, kommunikation i realtid och kompaktering. På så sätt kan vi ta emot 5-8 gånger så mycket mer volym än kärlets storlek.

Jämfört med traditionella soptunnor kan BigBelly ta emot nästan en kubik, säger Per Järnebrink.

Hjärnan i systemet är molntjänsten CLEAN, som via GSM kommunicerar sopkärlens status i realtid så att operatören kan se t ex på Smartphone eller dator och i sin tur samlar in data. Det ger klara beslutsunderlag och information om systemets effektivitet.

Tömningarna kan läggas efter behov vilket medför att avfallstransporterna kan minskas med 70-90 procent. Det i sin tur minskar CO2-halten.

– Vi har kunder som t ex Vasaparken, Stockholm där antal sopkärl har kunnat minskas med nästan 50 procent, reducera hämtningar per kärl från sju till

Med volymövervakning, kommunikation i realtid och kompaktering kan BigBelly ta emot 5-8 gånger så mycket mer volym än kärlets storlek. Med BigBelly´s interaktiva information och kapacitet så minskades antalet hämtningar från 18 till två gånger i veckan.

Foto: EWF ECO AB

BigBelly är ett produktsystem som gör skillnad.

Kommuner och fastighetsägare kan med detta system få en bild av hur mycket skräp som tas omhand i t ex parkmiljö, gator och torg.

tio gånger per vecka till idag 1,8 gånger per vecka, säger Per Järnebrink.

eftersom med detta sopsystem plockas 20-30 procent mindre skräp på mark.

datakommunikation Med den datakommunikation som finns idag och med den plattformsstruktur som finns är dessa tekniskt säkrade att i framtiden kunna koppla till censorer för t ex mätning av luftkvalitet, ljud och temperatur i realtid, om dessa kan generera tillräckligt med kraft.

I New York har det gjorts tester för att erbjuda publikt WiFi via routers placerade i BigBelly´s på trottoarerna, med mycket positivt utfall. Ett intressant test gjordes 2009 på Time Square där ett sopkärl tömdes 18 gånger i veckan. Med BigBelly´s interaktiva information och kapacitet så minskades antalet hämtningar från 18 till två gånger i veckan.

Detta ledde till att Times Square idag har över 180 enheter med BigBelly som håller gatorna rena.

Systemet sparar transporttid, minskar personalstyrkan eftersom det inte är nödvändigt att köra ut med stora fordon. Istället görs en transformering med mindre fordonspark och färre antal säckar. Vidare minskas plocksystemet

aktivt val I Uppsala har man installerat signalenheter för att kunna ta emot mer skräp.

Trippelstationerna gör att allmänheten kan göra ett aktivt val för återvinning, d v s sortera brännbart, glas och plast i var sitt kärl.

– Plast är nästan alltid återvinningsbart. Tar du bort plasten från förbränningen spar du 15 procent CO2-utsläpp.

Vårt jobb är inte bara att sälja soptunna utan att hjälpa våra kunder med att hantera skräpet på ett mer miljövänligt sätt. Vi samarbetar med miljösektionen i Norrköping där man nu producerar nya miljösäckar gjorda av återvunnet plast, säger Per Järnebring.

Med detta system kan kommuner och fastighetsägare få en klarare bild av hur mycket skräp man tar hand om i en parkmiljö. Hur mycket glas som återvinns och hur mycket skräp staden producerar. Den informationen har inte funnits tidigare. BigBelly är ett produktsystem som gör skillnad.

19

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

TUNNEL

Tunneln ska utnyttjas av såväl passagerar- som fraktfartyg.

Norge kan bli först i världen med tunnel genom berg för stora fartyg AV GÖSTA LÖFSTRÖM

Tidigast 2018 kan den unika tunneln genom berget börja byggas och 2022 kan den komma att stå klar. Total kostnad sannolikt nära motsvarande två miljarder svenska kronor. Tunnelns mått: Längd 1,7 kilometer, seglingsfri bredd 26,5 meter, total höjd 37 meter, segelhöjd 33 meter samt 12 meters djup för fartyg. Hurtigrutens största fartyg MS Midnatsol ska utan problem kunna passera, men också fraktfartyg, t ex containerfartyg med upp till 14000 containers.

och vårt klara mål är att få in Stad Skipstunnel i den nationella transportplanen för perioden 2018 – 2022, säger Ottar Nygård, som är projektansvarig.

Från början har idén om en fartygstunnel mött mycket motstånd, men nu uppges det finnas brett politiskt stöd i Norge för ett förverkligande. Redan 1874 lanserades idén om en tunnel genom Stadlandet. Tidigare utredningar har lagts ned.

Norge är som skapat för sjötransporter. Ett stort containerfartyg som passerar genom Stad Skipstunnel kan ersätta 150 trailers på landsväg.

Främsta skälet för att bygga en fartygstunnel är säkerhet och framkomlighet vid Vestlandskusten. Den kan minska väntetider, men också minska skador på last, öka tryggheten för människor och knyta ihop regioner. Den kan öka möjligheterna för reselivet och på ett bra sätt knyta ihop Stavanger/Bergen med Ålesund/Molde.

snart på stortingets bord Redan har medel avsatts i den norska transportplanen för projektering. Under 2016 ska färdigt prospekt för projektet finnas för Stortinget att ta ställning till.

I mars i år gav den norska regeringen Kystverket i uppdrag att utarbeta ett förprojekt om Stadtunneln. Det ska vara möjligt för Stortinget att ta beslut 2017 eller senast 2018.

– Vi jobbar nu med planprogram

extremt farliga vatten Tanken är att sjöfarare ska slippa tampas med det speciellt vresiga havet utanför Stadlandet, där nära 50 fartygsolyckor inträffat sedan andra världskriget och där tiotals människor omkommit.

Stadlandet är en av de värst väderutsatta halvöarna i Norge och utan skyddande skärgård.

En kombination av havsströmmar och topografi på havsbotten som skapar

Norge är på väg att få världens första tunnel för stora fartyg. Stad Skiptunnel-projektet handlar om att skapa en säkrare väg längs den norska kusten vid passagen av det väderutsatta Stadlandet mellan Bergen och Ålesund.

På köpet får Norge en turistattraktion av sällan skådat slag.

20

Tunnelns mått ger plats för stora fartyg.

krävande seglingsförhållanden med stora vågor som kommer från olika håll samtidigt gör att många fartyg tvingas bli liggande i väntan på bättre väder.

Tunneln ska gå rakt igenom berget på halvön Stadlandet i Selje kommun söder om Ålesund och därmed knyta ihop två fjordar. Under vikingatiden valde många att dra sina båtar på land över halvön istället för att segla runt.

Två olika föreslagna tunnelsträckningar har förekommit under senare år, liksom både ett stort och ett litet tunnelalternativ. Det man nu arbetar vidare med är det stora alternativet längst in vid halvön Stadlandets rot, där det är som smalast.

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

JÄRNVÄG

Länsstyrelsen har gett Västlänken grönt ljus Vision för en möjlig utformning av station Haga. Illustration: Abako arkitektkontor.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM Länsstyrelsen i Västra Götaland tillstyrker järnvägsplanen för Västlänken i Göteborg och upphandlingen av entreprenörer tar fart.

– Att Länsstyrelsen tillstyrker järnvägsplanen innebär att vi som planerat kan gå vidare och skicka planen för fastställelse, säger Bo Larsson, Trafikverkets projektchef för Västlänken. Om planen när den är fastställd överklagas är det regeringen som tar ställning i frågan.

Upphandlingsprocessen har pågått en tid. I december går tiden ut för prekvalificerade leverantörer att lämna anbud på första entreprenaden, delsträckan Olskroken och även entreprenaden Centralen är på gång. Den nya tågtunneln under Göteborg ska byggstartas 2017/2018 och stå klar för trafik 2026.

Det handlar om en åtta kilometer lång dubbelspårig pendeltågsförbindelse, varav drygt sex kilometer i tunnel

under centrala Göteborg. Det är fyra kilometer bergtunnel och två kilometer betongtunnel genom jord och lera.

Syftet med projektet är att ge kapacitet för pendel- och regiontågtrafiken och ökad tillgänglighet till staden. Tunneln ska frigöra kapacitet för fjärrtåg vid Göteborgs Central och minska sårbarheten i järnvägssystemet. Kostnaden för Västlänken, som ingår i det omfattande Västsvenska paketet, beräknas till 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå.

Projektet är indelat i fem olika huvudsakliga totalentreprenader: Olskroken, Centralen, Kvarnberget, Haga och Korsvägen. Därtill en utförandeentreprenad för så kallade BEST-arbeten, bana, el, signal och tele.

Upphandlingarna av totalentreprenader fördelas över projekttiden för att inte onödigt störa marknaden. I huvudsak kommer de att utföras från 2018 till 2023/24. Upphandlingen av Entreprenad BEST inleds 2020.

tre underjordiska stationer Tunneln sträcker sig från Olskroken via Centralen, som de inkommande tågen på den nya banan ska passera igenom (idag är Göteborgs Central en säckstation), och i en lång sväng under staden för att mynna ut vid E6 i Almedal. Tre underjordiska stationer ska byggas: vid Centralen, Haga och Korsvägen.

Hela bygget sker i innerstadsmiljö med allt vad det medför av hänsyn till omgivning, miljö och kulturmiljö.

fem entreprenader Entreprenad Olskroken sträcker sig från bron över E6 norr om Centralstationen, genom Gullberget, under Skansen Lejonet, och fram till Göteborgs Central.

Entreprenad Centralen gäller bygget av Västlänkens Station Centralen inkluderande två plattformar och fyra spår och därtill en tunnel. Både stationen och tunneln ska byggas i betong i ett öppet schakt inom temporära stödkonstruktioner. I området är det

21

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

JÄRNVÄG

Kartan visar den entreprenadindelning som upphandlingarna genomförs efter. Karta: Trafikverket

lera till 100 meters djup. Det handlar om stort schaktdjup och bred sektion.

Entreprenad Kvarnberget är kortare än de andra, men inkluderar tunnel i såväl berg som jord och lera och passage under befintliga vägtunneln Götatunneln och Stora Hamnkanalen, som båda ska hållas öppna för trafik under byggtiden.

22

Entreprenad Haga domineras av station Haga men präglas också av passagen av en 35 meter djup lerdal under Rosenlundskanalen och under omfattande pålgrundläggning för byggnader. Det blir ett djupt schakt och bred sektion vid Haga.

Entreprenad Korsvägen inkluderar stationen i närheten av Svenska

Mässan och Liseberg.

I förarbetena för Västlänken har Trafikverket fört dialog med 23 tänkbara entreprenörer från elva länder. Fem av världens tio största bygg- och anläggningsföretag besökte Göteborg redan 2013. Flera har vana av stora projekt i stora städer.

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

TUNNEL

Järnvägstunneln genom Hallandsås är klar för tester och utbildning. Från den 13 december går den tidtabellsbundna trafiken på Västkustbanan här. Foto: Trafikverket

Snart rullar tågen genom Hallandsås AV GÖSTA LÖFSTRÖM Järnvägstunneln genom Hallandsås är i princip klar med installationer och allt. Nu genomförs tester, utbildning och övningar kring alla system och säkerhet. Från den 13 december kommer den reguljära tidtabellsbundna trafiken på Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö att gå genom åsen, inte över den så som skett ända sedan 1800-talet.

Det mångåriga tunnelbyggnadsprojektet övergick sommaren 2014 till ett järnvägsinstallationsprojekt. I mitten av februari i år var rälsen i de båda parallella 8,7 kilometer långa tågtunnlarna genom Hallandsås på plats. Och nu, lagom till hösten är även alla andra installationer klara.

– Tre månader innan den reguljära tågtrafiken äntligen släpps på genomförs tester, utbildning och övningar. Vi ligger väl till i tidplanen. Installationerna har till och med gått litet snabbare än beräknat, säger Magnus Alm, kommunikatör vid Trafikverket.

Bland annat genomförs övningar med räddningstjänst och polis.

Man har testat och säkerställt att all teknik fungerar, all kontrollutrustning, kameror, radioutrustning och detektorer.

Trafikverkets driftledning i Malmö, som i framtiden ska övervaka tunneln, trädde i tjänst redan i juli.

stora övningar i höst Utbildning och övningar har pågått länge, men har intensifierats. Det handlar bland annat om att bygga upp en beredskap

23

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

TUNNEL VINJETT backiga 1800-talsbanan, enkelspåret över åsen mellan Båstad och Förslöv och banan kommer snarast att rivas upp.

Under inkopplingen kommer tågtrafiken mellan Laholm, Båstad och Ängelholm att ersättas av bussar.

Sannolikt kommer invigningen av Hallandsåstunneln att ske fem dagar före den formella trafikstarten.

– Vi går mot ett projektavslut. Från den 13 december tar andra delar av Trafikverket över underhåll och trafikledning, säger Magnus Alm. Bland system som installerats märks kommunikationssystem för mobiltelefoni och datatrafik, räddningstjänstens kommunikationssystem Rakel och tågens kommunikationssystem GSM-R. Därtill kommer signalsystem för tågen och videokameror för övervakning av tunneln från driftledningscentralen i Malmö. Bland annat (värme-)kameror som övervakar att vilt eller obehöriga människor inte tar sig in i tunnlarna.

Magnus Alm är kommunikatör vid Trafikverket. Foto: Trafikverket

för eventuella händelser. I princip är det dock ingen skillnad på verksamhet i tunnel eller ute på fri mark. Driftteknikerna ska samverka med tågoperatörerna, SOS Alarm, beredskapsmyndigheten, räddningstjänst, polis och sjukvård.

– Under hösten blir det några stora övningar, berättar Magnus Alm och tillägger att första testtåget kör genom tunneln i september.

Parallellt med slutarbetet inne i tunneln pågår bygget av tre nya stationer, i Båstad norr om åsen samt i Förslöv och Barkåkra på sydsidan i samarbete med de båda berörda kommunerna Båstad och Ängeholm.

Från den 5 november till den 12 december kommer järnvägen genom tunneln att kopplas in på Västkustbanan.

Från den 5 november upphör trafiken på den gamla kurviga,

1700 lampor för allmänbelysning har installerats i tunnelrören, 3500 lampor för nödbelysning, jordningar, hänvisningsskyltar och brandvatten. Sammanlagt 50 mil elkabel har dragits och 100 mil optokabel. Tusen olika larm är installerade och ett stort antal rörliga kameror möjliggör inspektioner utan att någon behöver gå in i de trafikerade tunnlarna.

flera större entreprenörer Från att tidigare en större entreprenör, tunnelbyggarkonsortiet Skanska-Vinci, var engagerad i projektet har fem större entreprenörer varit inne. Skanska-Vinci har haft en del efterarbeten samt markarbeten utanför själva tunneln. Infranord har byggt spår, kontaktledningar och utfört signalarbeten. Goodtech Project & Services AB har svarat för installation av elkraft för tågdrift och stödjande system, Eltel för teleinstallationerna medan Svevia har haft uppdrag att bygga en gång- och cykelport vid Båstads nya station. växlar och spår En av Infranords underentreprenörer i projektet är

Vi utför alla förekommande arbeten på och vid sidan av järnväg

24CEAB Ad Dagens Infrastruktur.indd

1

26/8-2015 15:19

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

TUNNEL

Connys Entreprenad AB, även kallat CEAB. CEAB har bland annat hjälpt Infranord med byggnation av växlar och spår utanför tunnlarna, sopat och plogat för rätt ballastprofil – det vill säga justerat makadambädden till rätt bredd och lutning.

Vidare har man för Infranords räkning varit med och neutraliserat alla spår – med andra ord sträckt rälsen för att förebygga spänningar som kan leda till problem i form av exempelvis så kallad solkurva.

– Detta var vårt första större samarbete med Infranord och även om det inte tillhör våra största åtaganden så har det varit väldigt roligt att delta i ett så omtalat projekt och samarbetet med Infranord har fungerat jättebra, säger Conny Andersson VD och ägare till Connys Entreprenad AB. – Vi är mycket nöjda med CEAB som entreprenör och vad vi framförallt har uppskattat är att de är duktiga maskinister, har högt säkerhetstänk – vilket är väldigt viktigt samt att Conny har visat prov på att vara mycket flexibel och kunna ordna fram mer maskinresurser på kort tid när det har behövts, säger Freddie Kvist, Platschef hos Infranord.

De goda erfarenheterna av samarbetet mellan Infranord och CEAB på Hallandsåsen har lett till fler större projekt bland andra växelbyten i Halmstad och ombyggnad av hela bangården i Åstorp.

FAKTA Vad: Tunneln genom Hallandsås består av två stycken 8,7 kilometer långa parallella tunnelrör genom åsen mellan Båstad och Ängelholm.

Varför: Öka kapaciteten genom Hallandsås från fyra tåg per timma på dagens kurviga och backiga enkelspåriga 1800-talsbana över åsen till 24 tåg per timma på dubbelspår genom åsen med kraftigt ökad hastighet och fördubblad möjlig godsvikt.

Tid: Ett tåg som körs i 160 km/h kommer att behöva cirka tre minuter för att ta sig igenom tunneln.

Nuläge: Tunnelbygge och järnvägsinstallationer är klara.

Nu utförs tester, utbildning och övningar.

Trafikstart: 13 december 2015.

Kostnad: 10,5 miljarder kronor i 2008 års prisnivå.

Jämförelser: Citybanan i Stockholm, sex kilometer pendeltågstunnel med trafikstart 2017, 16,8 miljarder, färdigställda Citytunneln i Malmö 8,5 miljarder, planerade Västlänken, pendelstågstunnel under centrala Göteborg, prognos 20 miljarder kronor. tre flaskhalsar kvar När dubbelspåret genom Hallandsås tas i bruk återstår tre flaskhalsar av enkelspår på hela Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö: • Passagen genom Varberg: 4 kilometer tunnel byggs 2019 – 2024. Kostnad 2,9 miljarder kronor.

• Sträckan Ängelholm – Romares väg i Helsingborg: 24 kilometer. Kostnad 2,1 miljarder. Byggstart tidigast 2019.

• Sträckan Maria station i Helsingborg – Helsingborg C (Knutpunkten). Tunnel som bedöms ”mycket kostsam” och det kan dröja länge innan den förverkligas.

Prefabricerade teknikhus för spårtrafik Holtab är mångårig samarbetspartner till flera bolag inom spårtrafik och erbjuder specialanpassade lösningar för infrastruktur.

Vi levererar bland annat ställverksbyggnader, transformatorstationer och teknikhus till Trafikverket genom olika samarbetspartners, t ex Goodtech Project & Services.

Med stor framgång har vi levererat prefabricerade och kostnadseffektiva lösningar bland annat till Hallandsåsen, Citybanan och Göteborg C. Läs mer om framtidens smarta lösningar på www.holtab.se

25

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

TUNNEL

Främsta utmaningen är leran när Marieholmstunneln byggs Den sk Marieholmsförbindelsen, sedd mot sydväst, består av befintliga Marieholmsbron för tågtrafik närmast, kompletterande Södra Marieholmsbron under byggnad samt Marieholmstunneln för biltrafik under byggnad. Illustration: Mats Björklund produktion

AV GÖSTA LÖFSTRÖM Den stora utmaningen i bygget av nya Marieholmstunneln under Göta älv i centrala Göteborg ligger inte främst i att bygga och sänka tre tunnelsegment om vardera 100 x 30 x 10 meter utan i hanteringen av den berömda Göteborgsleran.

– Vi har 100 meter ner till berg, så all grund för tunneln kommer att flyta på leran, säger Helena Söderberg, projektchef vid byggföretaget Züblin Scandinavia AB, som är huvudentreprenör för tunnelbygget i konsortium tillsammans med Boskalis Sweden AB. Uppgiften är att hösten 2020 leverera en tunnel som är klar för biltrafik. Kontraktssumman uppgår till drygt 1,5 miljarder kronor.

schaktgrop i fokus Züblin Scandinavia AB med tyskt moderbolag arbetar sedan 2005 i Sverige med avancerad djupgrundläggning, anläggning och infrastrukturprojekt.

Bland meriterna märks tunnlar för Citybanan samt delar av Norra Länken i Stockholm. Bland annat handlade det om en sänktunnel, som dock var grundlagd på berg.

– Just nu arbetar vi med den ena av två schaktgropar, den vid Marieholm där vi bygger en torrdocka för tillverkning av tunnelsegmenten. Den blir som djupast 18 meter och ska fungera för att tre gånger öppnas och leverera tunnelsegment.

Dockan konstrueras med rörspont

26

Helena Söderberg är Züblins projektchef för Marieholmstunneln.

Marieholmstunneln är en sänktunnel i tre element som produceras i en torrdocka och skjuts på plats efter hand.

Illustration: Mats Björklund produktion

av 39 meter höga stålrör, som pressats ner i leran och bildar väggar.

– Tunnelbygget är ett väldigt komplext projekt. Det gäller att hantera leran som är mycket instabil och som häver sig efter schakt. Själva elementtillverkningen är dock ett klassiskt betongarbete. För mig är det min första sänktunnel, så det är en stor utmaning för mig personligen också, säger Helena Söderberg, civilingenjör väg och vatten från KTH i Stockholm.

Züblin Scandinavia har för närvarande cirka 35 tjänstemän i arbete

i Göteborg, varav några sysslar med det projekteringsarbete, som pågår parallellt med bygget. Bortåt 50 anläggningsarbetare är också engagerade och antalet kommer att uppgå till cirka 100 när betongarbetena tar vid.

del av västsvenska paketet Arbetena med Marieholmstunneln påbörjades i maj 2013. Tunneln ska vara klar hösten 2020 och utgöra en ny vägförbindelse under Göta älv i centrala Göteborg, cirka 600 meter norr om befintliga Tingstadstunneln. Den

Samma starka team med nytt namn och utseende thoma sbeto ng.se

15 15

Din lokala betongspecialist Färdig Betong har bytt namn till Thomas Betong samtidigt som hela Thomas Concrete Group har fått en ny gemensam identitet.

15

Vi har ett rykte om oss att producera och distribuera högkvalitativ platsg juten betong och prefab. Med vår nya identitet markerar vi vår styrka och enighet i vår internationella koncern. Håll utkik efter våra lastbilar som inspirerat oss till utformningen av vår nya logotyp. För mer information om oss och våra produkter och tjänster, besök vår nya hemsida.

Thomas Betong AB | Tel 0104 50 50 00 | info@thomasbetong.se | www.thomasbetong.se

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

TUNNEL

Torrdockan för bygget av tunnelelement har byggts med spont av 39 meter höga stålrör. Foto: Kasper Dudzik

minska sårbarheten i Göteborgs trafiksystem, öka trafiksäkerheten och minska kötiderna i området Gamlestaden/Olskroken/Gullbergsvass.

Tillgängligheten förbättras också till Norra Älvstranden, Göteborgs hamn och industrierna på västra Hisingen.

Tunneln möjliggör kortare väg för trafiken på E20, E45 och E6 norr.

Bland annat ska tunneln bidra till bättre arbetspendling, vilket är viktigt för den önskade västsvenska regionförstoringen.

Stein Kleiven är Trafikverkets projektledare för Marieholmstunneln. Foto: Christian Dirksen

blir med anslutningar cirka 500 meter lång och byggs som sänktunnel med tre element som vardera är 100 meter långa och 30 meter breda.

Marieholmstunneln ingår i det Västsvenska paketet, ett omfattande samverkansprojekt mellan regionala västsvenska parter och Trafikverket, som har huvudmannaskap. Vägtunneln utgör jämte järnvägsbron Södra Marieholmsbron, som också byggs just nu, den sk Marieholmsförbindelsen.

Tunneln är kostnadsberäknad till 3,5 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Den är dimensionerad för 90 000 fordon per dygn och förbättrar även framkomligheten för kollektivtrafiken. Den får tre filer i vardera riktningen i två separata tunnelrör och beräknas till en början bli trafikerad av 50.000 fordon per dygn av de 230 000 fordon som passerar älven varje vardagsdygn. Dagens fasta förbindelser över älven är Älvsborgsbron längst i väster, den gamla Göta Älvbron, som kommer att ersättas av en ny bro, och Tingstadstunneln.

Syftet med tunnelbygget är att

28

mycket schaktning och betong Sedan torrdockan för tunnelelementen konstruerats kommer schaktningsarbeten att pågå i flera månader. Knappt 100.000 kubikmeter lera ska transporteras bort vid tunnelns Marieholmsfäste och nästan lika mycket vid Tingstad på Hisingssidan av älven. Våren 2016 kommer första tunnelelementet att börja tillverkas.

Thomas Betong, som ingår i svenska familjeägda koncernen Thomas Concrete Group, har uppdraget att leverera all betong till både tunnelelement och bottenplattor. Det sker från Göteborgsfabriken på närbelägna Ringön. Det behövs cirka 111.000 kbm fabriksbetong totalt i projektet. När undervattensgjutningen av bottenplattor i de båda schaktgroparna utförs ska företaget leverera 100 kubikmeter betong i timman i drygt två dygn i sträck.

Företaget tar fram innovativa betonglösningar, bland annat med alternativa bindemedel för att minska CO2-utsläppen. De är både kostnadseffektiva och miljöbesparande.

– Det är ett spännande projekt som knyter an till vår historia och vi är stolta

Rörspont för torrdockan transporteras fram med pråm på älven. Foto: Kasper Dudzik

över att kunna leverera betong till ännu en Älvförbindelse i Göteborg, säger Carina Edblad, vd i Thomas Betong.

många hänsyn att ta Stein Kleiven är Trafikverkets projektledare för Marieholmstunneln: – En stor del av utmaningen ligger i att det är ett tekniskt komplext projekt som genomförs mitt i en urban miljö med trafik och verksamheter nära inpå.

Inte minst gäller det för bygget av de anslutande trafikplatserna som utförs av Peab vid Marieholm och NCC vid Tingstad.

– Det byggs heller inte så många sänktunnlar i världen varje år och här har vi experter, konsulter och entreprenörer från sex olika europeiska länder. Med alla yrkesarbetare blir det ännu många fler nationaliteter. Det ställer krav på att hantera olika kulturer, åsikter och att vi visar respekt för varandra.

– Projektet går enligt plan. Sponten till torrdockan är klara och nu utförs schaktningen inne i dockan. Våren 2016 ska den vara klar och det första tunnelsegmentet kan börja byggas.

FAKTA Projekt: Nybyggnad av Marieholmstunneln i Göteborg.

Byggherre: Trafikverket Region Väst.

Totalentreprenör: Züblin Scandinavia AB i konsortium med Boskalis Sweden AB. Totalkostnad: 1,5 miljarder kronor.

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

BELYSNING

Effekta Power Systems AB är i full gång med att leverera nödbelysning och allmänbelysning till den 8 km långa tunneln genom Hallandsåsen. Allt utfört i extremt robusta material för att klara rengöring med högtryck samt den extrema tryckvåg som tåg i höga hastigheter skapar.

Effekta Power Systems vann ännu ett stort tunnelprojekt Först vann man Malmö Citytunnel. Nu har Effekta tagit ordern om att leverera all belysning till den 8 km långa tunneln genom Hallandsåsen i norra Skåne. Totalt är det mer än 5.000 armaturer som skall levereras.

Det är inte första gången som Effekta vinner stora tunnelprojekt. 2009 levererade man allmänbelysningen, nödbelysningen och alla hänvisningsarmaturer till Citytunneln under Malmö centrum. Nu är Effekta i full gång med att leverera nödbelysningen och allmänbelysningen till den 8km långa tunneln genom Hallandsåsen som är en del i utbyggnaden av västkustbanan mellan Göteborg och Malmö. Ordern består av leveranser på mer än 5.000 armaturer till ett värde på tvåsiffriga miljonbelopp.

Effektas VD Mikael Rosdahl, säger att Malmöprojektet har haft stor betydelse vid upphandlingen och har varit en mycket bra referens.

– I Malmö Citytunnel bevisade vi att även ett mindre företag kan leverera nödbelysning till ett så stort projekt med ett mycket bra resultat, säger han.

extrema förhållande Det ställs stora krav på tekniken och kvaliteten när man väljer nödbelysning till tunnlar. Den ansvarige tekniska projektören på Trafikverket säger enligt nedan: – När Trafikverket väljer produkter till ett så pass krävande projekt som en tågtunnel så är det väldigt viktigt att vi kan lita på att de är tillräckligt

robusta och verkligen klarar av den tuffa miljö och svåra omgivning som det är i den här typen av tunnlar.

Driftstörningar och avstängningar kostar samhället stora pengar och orsakar störningar i trafiken och skall undvikas med hjälp av bland annat rätt val av material som är långsiktigt hållbart och driftekonomiskt bra.

– Det är också en förutsättning att alla leverantörer i projektet har kunskapen och erfarenheten att klara av den här typen av jobb då det är många saker som måste klaffa och inte får gå fel då det annars kan ha stora följder för hela projektet.

– Just därför valde Trafikverket Effekta Power Systems AB som leverantör av all belysning och nödbelysning till Hallandsåstunneln, delvis också med de erfarenheter som man erhållit genom Citytunnelprojektet i Malmö säger ansvarig projektingenjör på Trafikverket.

invecklad logistik Leveranser till tunnlar består av flera olika typer av armaturer och fästen som Effekta tillsammans med Trafikverket tagit fram för att just passa Hallandsåsen: 3.138 st nödbelysningsarmaturer, 1829 st allmänbelysningsarmaturer

Logistisk utmaning i Hallandsås tunneln. Effekta levererar 464 hänvisningsarmaturer med olika pil riktningar och meterangivelser. Dessa skall sedan packas i rätt ordning såsom de sedan skall monteras.

Största delen av Effektas order till Hallandsås består av 3.054 st SafetyCube som är nödbelysningsarmaturer utan piktogram och med LED. Dessa monteras under handledaren i tunneln.

(servicebelysning), 160 st armaturer för brandposter samt 464 st gröna hänvisningsarmaturer med meterangivelser.

Detta ställer stora krav på logistiken.

– Vi levererar hänvisningsarmaturer med 2 piktogram i varje armatur vilket innebär 928 olika piktogram som skall kombineras ihop till 464 armaturer med rätt pilriktningar (höger/vänster/ned) samt olika meterangivelser. Detta skall sedan packas i den ordning som armaturerna kommer monteras så det är avancerad logistisk utmaning, säger VD Mikael Rosdahl på Effekta.

Samma armaturprogram har också används i bl.a. Öresundstunneln, Metron under Köpenhamn samt Boulevardtunnel (DK). Alla projekten har mycket högt ställda tekniska krav.

29

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

BELYSNING

Melbournes Citylink använder Tridonics belysningssystem.

Ljuskontroll – Belysning för infrastruktur AV HENRIK MÅRTENSSON Gatubelysningen längs våra vägar har förändrats mycket de senaste åren.

Ny teknik, med bland annat LED-belysning och automatiserad ljuskontroll har medfört stora förändringar och helt nya möjligheter.

Tack vare energisnålhet, låg värmeutveckling, och lång livslängd, har LED-belysning och SSL-belysning (halvledarbelysning) snabbt blivit populära inom gatu- och vägbelysning, och även inom andra infrastrukturområden.

Energi- och miljöaspekterna på infrastrukturbelysning är viktiga för vårt samhälle. Bara gatubelysning kan ansvara för mer än 60% av energibehovet i en stad. Totalt sett går ca 19% av jordens elproduktion åt till belysning.

Den globala konkurrensen på belysningsområdet har hårdnat, och är idag knivskarp. Peder Nordenback, VD på det svenska företaget Wennerström Ljuskontroll AB berättar: – Våra kunder är bland andra armaturtillverkare, elgrossister, och större elinstallatörer. Vi har agenturen för Tridonic, och har levererat deras produkter i mer än 40 år. Den nya informationsteknologin gör att hela världen är våra konkurrenter. Det kommer mycket produkter från Asien. Vi måste därför upprätthålla närvaron till kunden och

30

informera om vad våra produkter klarar av.

Den nya tekniken ger möjligheter till intelligent styrning av belysning på ett sätt som inte varit möjlig tidigare.

LED-ljus tål att tändas och släckas många gånger, vilket gör att man kan ha närvarostyrning utan att belysningens livslängd förkortas. LED-ljus kan också dimmas ner till lägre ljusstyrka, vilket gör dimning till ett bra alternativ.

Statliga och kommunala myndigheter har ett stort intresse av den nya tekniken, vilket driver på utvecklingen.

Mer sofistikerad teknik har gjort att ytterligare en aspekt har blivit viktig, användarvänlighet: – Det är viktigt att systemen är enkla, säger Peder Nordenback.

Installatörer måste till exempel kunna installera systemen utan problem.

Förebilden är smartphones, fortsätter Peder Nordenback.

Smartphones innehåller avancerad teknik, men är samtidigt mycket enkla att använda. På samma sätt ger det stora

fördelar om infrastrukturbelysning är enkel att installera och använda.

– LED blev ett konkurrenskraftigt alternativ för ungefär tre år sedan, berättar Peder Nordenback. I början använde man existerande armaturdesign, med minimala ändringar för att kunna använda LED. Nu görs ny armaturdesign.

Ny armaturdesign betyder nya möjligheter att ta tillvara LED-belysningens fördelar. Det gör också att man kan förbättra sådana saker som tex värmeavledning, och på så sätt förbättra kvaliteten på belysningen. LED-ljus fungerar mycket bra i låga temperaturer, men de är värmekänsliga, och armaturerna måste därför leda bort värme på ett effektivt sätt.

LED-ljusens tillförlitlighet och långa livslängd gör också att de är lämpliga för nödljus. Här spelar övervakningssystemen också en viktig roll, eftersom man måste kunna kontrollera att nödljussystem verkligen fungerar som de skall, och att de aktiveras när de behövs.

Kraven på nödljus har blivit hårdare i andra länder, och blir sannolikt hårdare även här i Sverige. Det bidrar till att behovet av LED-belysning och ljuskontroll kommer att öka i framtiden.

L E D I S MOR E HLS LEDSTÅNGSBELYSNING HLS är en prisbelönad LED-armatur för ledstångsbelysning som enkelt integreras direkt i ledstången, även om den redan är monterad.

Bild: Bron över Sölvesborgsviken.

B Y

F OX

tel: 08–440 85 40 info@foxgatubelysning.se www.foxgatubelysning.se

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

BELYSNING

Göteborgs spännande ljuspolicy Poseidon-statyn på Götaplatsen har fått en ljussättning som lyfter fram verket på natten. Foto: Henrik Mårtensson

AV HENRIK MÅRTENSSON ”Ljuset i Göteborg ska upplevas som en självklar del av stadsrummet. En god ljussättning ska stärka Göteborgs olika karaktärer och skapa en levande och trygg stadsmiljö.” Det är målet för Stadens Ljus, Göteborgs stads nya ljuspolicy.

Ljuspolicyn är framtagen inom samverkansprojektet Trygg, vacker stad.

– Vi strävar efter att lyfta lägstanivån, göra belysningen mer synlig. Vi vill visa att hur man ljussätter en stad har positiva effekter, berättar Daniel Sjölund från Trafikkontoret. Daniel är projektledare för Stadens Ljus.

trygghet och säkerhet Vissa saker är lättare än andra. När det gäller säkerhetsaspekter på belysning vid vägar finns det klara regler att hålla sig till. Andra saker är svårare. Hur ljussätter man en park, eller en gång- och cykeltunnel, så att den känns trygg och säker?

– Ett ställe där vi lyckats bra är Gubberoparken, berättar Daniel Sjölund. Ljus handlar också om att hantera mörker. I parken har vi ljus på stråken.

Arbetet med att ljussätta Göteborg har gett fler goda resultat. Götaplatsen vann Svenska Ljuspriset 2011. Platsen är nu mycket vacker på kvällarna.

Ljussättningen har också medfört att människor som besöker teatern vid Götaplatsen stannar kvar och pratar efter föreställningarna. Innan ljuset gjordes om var torget mörkare,

32

och teaterbesökare lämnade platsen så snabbt som möjligt. Arbetet med belysningen har gjort att Götaplatsen känns tryggare. Ny teknik har betytt mycket för arbetet.

– LED-teknik o styrsystem har utvecklats. Det gäller att hänga med.

Vi tror på styrning. Vi kan dimra staden och det är en grund nu, säger Daniel Sjölund. Vi höjer ribban på de krav vi ställer, fortsätter han. Vi trycker inte på, men vi puttar kraven lite uppåt i vår tekniska handbok. Vi har provbelyst cykelbanor, bjudit in tillverkare och testat armaturer och ljus. Vi vill få fabrikanterna med oss.

1% till kultur

Göteborgs Stad har en investeringsbudget på ca 1000 miljoner kronor per år. 1%, 10 miljoner kronor, sätts av till konstnärlig utsmyckning eller gestaltning. Cecilia Borgström-Fälth, vid Kulturförvaltningen i Göteborg arbetar med kultur-aspekter på Stadens Ljus.

– De frågor jag arbetade med var hur vi lyfter upp kulturarv, och hur ljus och konst kan samverka, berättar

Cecilia Borgström-Fälth. Det är till stor hjälp att kultur-sidan nu är med tidigare i projekten, fortsätter hon.

Arbetet har medfört att flera offentliga konstverk i Göteborg, från Poseidon-statyn på Götaplatsen, till Pia Hedströms Rymdconfetti på Dämmeplatsen, fått en belysning som lyfter fram verken på ett mycket vackert sätt på kvällar och nätter.

internationellt samarbete En viktig del av arbetet var samarbete med LUCI (Lighting Urban Community International). LUCI är ett internationellt nätverk med fokus på att använda ljus som ett verktyg för hållbar social och ekonomisk utveckling av städer.

48 städer världen över är medlemmar.

Johan Nyhus från Sverige är ordförande för LUCI, vilket bidrar till att stärka samarbetet mellan Göteborg och de andra städerna i nätverket. Göteborg har haft ett nära samarbete med bland andra Helsingfors, Amsterdam och Turin. Det har gett inspiration som bidragit till utformningen av ljuspolicyn.

– Den största utmaningen är den vi står inför nu, Säger Daniel Sjölund. Hur implementerar vi policyn? Vi kan lösa det i enskilda projekt, men hur får vi ut informationen? Det finns en prestigelös kultur bland ljusdesigners. Man frågar varandra. Det är en jätteviktig faktor för att lyckas. Det måste vi jobba på.

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

BELYSNING

Säkerheten livsviktig när allt mer trafik flyttar ner i tunnlar I dag bygger vi fler och mer komplexa underjordiska anläggningar än någonsin tidigare. Exempel är Citybanan, Förbifart Stockholm och Västlänken i Göteborg. Nyligen genomfördes under ledning av SP ett forskningsprojekt avseende räddningstjänstens insatser i tunnlar på uppdrag av Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB). I projektet ingick också Mälardalens högskola och Lunds universitet.

I början av september visade SVT:s Vetenskapens Värld intervjuer med ledande forskare från projektet. Man visade också experiment från det så kallade METRO-projektet där brandförsök av ett helt pendeltåg genomfördes i en tunnel.

SP arbetar just nu med att bygga upp ett världsledande forskningscenter med fokus på brandsäkerhetsfrågor i komplexa byggnadsverk.

Tillsammans med räddningstjänsten, svenska och internationella lärosäten samt olika teknikföretag är målet att bedriva innovationsdriven forskning med syfte att förbättra möjligheterna att genomföra effektiva räddningsinsatser i dessa komplexa strukturer. Det här kräver hög teknisk kompetens och kunskap.

Citybanan är en sex kilometer lång pendeltågstunnel mellan Tomteboda och Stockholms södra. När Citybanan är klar 2017 fördubblas spårkapaciteten i Stockholm och alla tåg kan gå tätare och punktligare.

Nyligen publicerades en internationell handbok författad av SPs forskare om bränder och brandtekniks dimensionering i komplexa underjordiska anläggningar. Genom ökad kunskap kommer dagens och framtidens tunnlar och undermarksanläggningar att bli ännu säkrare.

LED inside Foto: Tridonic GmbH & Co KG

De robusta LED-driftdonen INDUSTRY och LED-modulen LLE skapar en belysninglösning med lång livslängd och hög kvalitet anpassad för tuffa miljöer. I kombination med styrsystemet connecDIM fås en energisnål belysning med enkel hantering för återkoppling om drift och underhåll.

För mer info om Tridonics produkter kontakta Wennerström Ljuskontroll AB, www.ljuskontroll.com

33

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

BELYSNING

Säkrare och effektivare gatubelysning med SSMS Att LED-armatur har lång livslängd är välkänt, men med STRIHLs patenterade lösning SSMS förenklas arbetet betydligt med att byta och serva gatubelysningen längs våra vägar. Föraren kan sitta kvar i lastbilen medan den nya armaturen monteras. Foto: STRIHL

AV KIM HALL Framtidens underhåll av gatubelysning kommer att revolutionera med säkrare och effektivare LED teknik. Längre livslängd och möjlighet att styra belysningen är bara några av de nya och mer sofistikerade teknikutvecklingar som LED innebär. Innovativa STRIHL har utvecklat och patenterat SSMS – Safe Streetlight Maintenance System.

Upphovsmannen bakom lösningen med automatiserad service av gatuarmaturer är Rikard Carlén, grundare och vd på STRIHL i Kungsbacka. Med sitt nya patenterade specialverktyg SSMS revolutionerar de marknaden. Enkelt förklarat sitter operatören kvar i lastbilen under hela utbytet av LED-armatur och styr verktyget, som lösgör armaturen och monterar dit en ny i samma moment, på en lastbils kranarm.

vägarbete – Varje år skadas och omkommer människor i samband med olyckor relaterade till vägarbetsplatser. Arbetet längs väg innebär stora risker för de som utför arbetet, men också för trafikanter i form av inbromsningsolyckor. Med SSMS förbättras säkerheten för personalen och arbetsmomentet går snabbt och enkelt att uppgradera armaturen, säger försäljningschef Christian Harström på STRIHL. STRIHL Scandinavia AB har verksamhet i Sverige, Finland och Storbritannien. Företaget har 13 anställda och omsätter 42,2 miljoner kr. Verksamheten består av gatubelysningsarma-

34

turer och strålkastarlösningar för öppna ytor såsom idrottsplaner och parkeringar och omlastningsytor.

Armaturen är en modulbaserad armatur där det är enkelt att utföra service och uppgraderingar, även manuellt.

Armaturen är ett resultat av erfarenheter och önskemål om funktioner och detaljer som modern gatuarmatur behöver för att möta framtidens krav.

Den har flera unika egenskaper och funktioner, såsom en skärm som dels skyddar kylflänsarna från skräp men också förstärker luftgenomströmningen i armaturen, vilket säkerställer lång livslängd. Armaturen är försedd med komponenter från stora välkända leverantörer.

ny arbetsmetod Arbete med gatubelysningsarmaturer omfattar montage, service/underhåll samt utbyte och har i praktiken inte förändrats sedan man i större omfattning började belysa vägar på 1920 och 30-talet. Arbetsmetoden går i grunden ut på att med hjälp av en skylift med personal åker upp till armaturen och utför arbetet, höjden är vanligtvis

mellan fyra och tio meter.

– Service och montage/utbyte av en gatubelysningsarmatur sker med hjälp av ett robotverktyg. Personal behöver inte lämna bilen och inte heller behövs TMA bilar i samma utsträckning som tidigare eller avspärrningar för att utföra arbetet, vilket reducerar trafikstörning till minimala nivåer.

Armaturen är klar och vi utvecklar nu SSMS lastbilen för nya tester, säger Christian Harström.

energieffektivt Parallellt med detta så fortsätter tekniken att utvecklas, vilket möjliggör bättre energieffektivitet och lägre totala kostnader. Med SSMS kan man enkelt, säkert och effektivt uppgradera armaturbeståndet med jämna intervall för att säkerställa att armaturerna följer den snabba utvecklingen.

– Satsar man på vårt SSMS system tillsammans med nyutvecklade Revolution-armaturen kan man vara säker på att man har en framtidssäkrad lösning som är redo för den rekordsnabba utvecklingen av tekniken, säger Rikard Carlen.

BELYSNING

Jag tänder belysningen på vår gata.

Sedan 2006 har E.ON investerat över 17 miljarder kr på att förstärka elnäten i Sverige.

Foto: Thomas Ärlemo

E.ON storsatsar på elnätet i Sverige

Mamma gör det också – och pappa. Lillasyster har gjort det nån gång och katten Findus har försökt men lyckas sällan.

Fram till år 2020 kommer E.ON att investera 12,5 miljarder kronor på att förbereda elnäten för framtidens energisystem, och på att ytterligare öka leveranssäkerheten i elnäten runt om i Sverige. Det innebär investeringar motsvarande elva miljoner kronor varje arbetsdag – bara i E.ONs svenska elnät.

– Det svenska energisystemet kommer att genomgå stora förändringar under de närmaste åren. Andelen förnybar el ökar samtidigt som våra kunder i en allt större omfattning vill producera sin egen el. Det är en positiv utveckling som vi vill främja, vilket vi bland annat gör genom att bygga in smarta elnätslösningar för ett bättre utnyttjande av elnätet, säger Jonas Abrahamsson, koncernchef för E.ON Sverige.

– Vi lägger också in ytterligare en växel på att genomföra projekt för en ökad leveranssäkerhet i våra elnät runt om i landet. Främst handlar det om fortsatt vädersäkring, där vi antingen gräver ned kablarna eller isolerar luftledningarna, förklarar Jonas Abrahamsson.

Sedan 2006 har E.ON investerat över 17 miljarder kr på att förstärka elnäten i Sverige. En sträcka motsvarande Stockholm-Sydney t/r har vädersäkrats. Under denna period har avbrottstiden i genomsnitt halverats.

– Vi slår oss inte till ro med det. Satsningen på ökad leveranssäkerhet fortsätter i hela landet, och någon gång 20222023 räknar vi med att kunna gå i mål med vädersäkringen i de delarna av lokalnäten som är hårdast drabbat av återkommande stormar, berättar Jonas Abrahamsson.

– Vi har ett viktigt uppdrag med att underhålla och utveckla elnäten på det sätt som efterfrågas av kunder och samhälle.

Får vi bara rätt förutsättningar, kommer vi också att kunna fortsätta våra investeringar, avslutar Jonas Abrahamsson.

Svensktillverkad gatubelysning utvecklad och tillverkad i Tibro.

Prisma Eliott är LED-belysning med många smarta funktioner.

Välj att styra med fjärrkontroll eller med närvaro: Prisma Eliott Detect Effekt när ingen är där, effekt som gäller vid närvaro, hur lång tid närvaro ska gälla efter detektering. Dessutom fem scheman för automatisk höjning och sänkning per dygn.

Anläggningen håller ansvarig informerad via sms eller e-post. Ändringar av inställningar görs enkelt och utan besök vid installation. Rondering kan bli helt överflödig.

Spara energi på alla sätt och vis – ofta besparing på mer än 90 %.

Kontakta Malin, produktansvarig för mer info 0504-400 59 malin@prismatibro.se

Mariestadsvägen 28 543 30 Tibro www.prismatibro.se Växel 0504-400 40

35

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

BELYSNING

Ny teknik ger energisnål vägbelysning

I ett test med diodbelysning och ett adaptivt ljussystem på Ölandsbron halverades energiförbrukningen. Foto: Tallium Gatulampa med LED-ljus ger lägre energiförbrukning och längre brinntid än äldre typer av belysning.

AV HENRIK MÅRTENSSON Ny teknik har öppnat möjligheter att förbättra vägbelysning, samtidigt som energi- och underhållskostnader minskar. Trafikverket var tidigt framme med att undersöka och prova den nya tekniken. Arbetet går nu in i en ny fas. Åren 2009 till 2013 bedrev Trafikverket projektet Nytt Ljus, också kallat Smart belysning på väg, där man testade nya tekniker för energisnål vägbelysning.

Målet var att skapa riktlinjer och rekommendationer för användandet av nya typer av belysning, som till exempel LED-ljus.

– Anledningen till att vi jobbar med det här är att vi har ett politiskt krav att sänka koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Vi vill bibehålla trafiksäkerheten, samtidigt som vi sänker energiförbrukningen. EU har ett mål att sänka koldioxidutsläpp och energiförbrukning med 20% fram till 2020.

verksamhetsnära projekt Nytt ljus bedrevs som ett verksamhetsnära projekt. Det innebar bland annat att så länge de produkter som testades fungerade tillfredställande, fick de sitta kvar.

– Det var ett hands-on projekt, berättar Joakim Frank, som var projektledare. Vi provade prylar som var färdiga. Den största utmaningen var att hitta rätt nivå på produkterna,

36

fortsätter Frank. Vi försökte hitta tillräckligt färdiga, men ännu ej etablerade produkter. Vi lärde oss mycket om vad som är viktigt, framtida krav vi kan ställa, och var vi kan hitta besparingar.

tre huvudområden Projektet var omfattande. Det fanns tre huvudområden: Vägbelysning, LED-belysning för busshållplatser, och styrsystem för belysning. Man genomförde ett femtiotal tester genomfördes, längs vägar i tunnlar, på bangårdar och busshållplatser. Drygt 2000 ljusarmaturer monterades och testades.

1200 av armaturerna var kopplade till styrsystem av olika typer. Testerna genomfördes på flera orter, bland annat i Göteborg, Stockholm, Linköping, Östersund och Luleå. stora besparingar Ett av testerna var en utvärdering av LED-belysning som gjordes i en gångoch cykeltunnel i Gårdsten i Göteborg.

I testet bytte man ut 110 äldre armaturer med natriumlampor mot 35 LED-armaturer. LED-ljusen

styrdes med närvarogivare.

En tredjedel av armaturerna var konstant tända. När närvarogivarna registrerar att någon rör sig vid en infart till tunneln tänds resten av armaturerna i den halva av tunneln där rörelsen upptäcktes. När närvarogivarna ser att personen kommit till mitten av tunneln, tänds armaturerna i den andra halvan.

Energiförbrukningen sjönk från 48180 kWh/år till 5150 kWh/år, vilket är en besparing på 89%. Dessutom minskade antalet armaturer med 68%, från 110 till 35. Färre armaturer med ljus som har längre brinntid, men är tända färre timmar, medför på sikt också minskade underhållskostnader.

I ett annat test på Ölandsbron, där man provade diodbelysning i kombination med ett adaptivt ljussystem som reglerades utifrån trafikmängd och vägbelysning, lyckades man halvera energiförbrukningen utan att för den skull ge avkall på säkerheten.

Projektet Nytt Ljus testade också bangårdsbelysning. Testerna behövde kompletteras, så under 2014 påbörjades ett nytt projekt med tester av bangårdsbelysning i kombination med styrsystem. Trafikverket fortsätter arbetet med att ta fram regelverk, baserade på kunskaper och erfarenheter från Nytt Ljus.

SMARTCITY experience erbjuder: • Råd om hur man väljer och tillämpar energieffektiva belysningslösningar för hela 50 olika applikationsområden både exteriört och interiört • Vägledning om hur man enkelt sparar energi med hjälp av Thorns “15 ways to save energy” • Riktlinjer och rekommendationer gällande ljusstyrning för maximal energibesparing • Nya, befintliga och kommande LED-produkter

SMARTCITY Ljussätt stadsbilden med hjälp av vårt interaktiva verktyg

11

19 20

25 12

4

1

7

23

6

5 21

26 15

18 3

14

13

10

8

22 9

2

17

16 24

Prova SMARTCITY experience redan idag: www.thornlighting.se/ visit-smart-city 1. Besök hemsidan och välj aktuellt språk 2. Lägg till som favorit i din browser 3. Klicka på det område du är intresserad av 4. Ta del av de förslag som presenteras 5. Gå igenom de produkter som föreslås

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

HAMNAR

Nya Värtahamnen förbereder flytt till nya kajplatser Översiktsbild över nya Värtahamnen med den nya passagerarterminalen i centrum. Längst ut på piren ligger ett fartyg vid en av de nya kajplatserna. Hamnområdet ska i framtiden att växa samman med kommande bebyggelse i Norra Djurgårdsstaden. Skiss: C.F. Møller Architects

AV OTTO MARAND Om mindre än ett år ska den nya passagerterminalen i den moderniserade Värtahamnen tas i bruk. Men redan i oktober i år ska två av de nya kajlägena tas i drift och Stockholms Hamnar gör nu de sista förberedelserna för att vara redo att flytta verksamheten till det nya påldäcket.

– Vi är inne i en väldigt intensiv period och projektet har rullat på som om det inte varit semestertider, säger Per Ling Vannerus, projektchef Utvecklingsprojektet Värtan vid Stockholms Hamnar.

Arbetena är inriktade på att göra den nya pirens logistikytor klara under septembermånad, så att fartygen kan flytta från de befintliga kajplatserna i hamnbassängen till de nya ute på piren.

– Det har inneburit att alla delprojekt har jobbat stenhårt under sommaren. Nu är det nio entreprenörer och ett stort antal underentreprenörer på plats. Det är cirka 300 yrkesarbetare som arbetar i projektet nu. Vi arbetar mycket med logistik och samordning nu, säger Per Ling Vannerus.

slutspurt på nya däcket Påldäcket färdigställdes under sommaren och skarven mellan det och fast mark har nu växt samman.

Den nya tullvisitationen är på plats och arbetena med den nya inchecknings- och speditionslinjen färdigställs nu.

På piren är den nya 650 meter långa passagerargången ute hela vägen och landgångarna till fartygen har nu monterats.

Vid kajplatserna är klaffarna till av- och påfart till färjorna, fendrar och pållare på plats.

38

– Vidare är det en stor mängd elektronik och kommunikation som ska installeras och ledningarna för svart- och gråvatten ska byggas, säger Per Ling Vannerus.

flytt i oktober – Någon gång under oktober siktar vi på att vara redo att ta den nya hamninfrastrukturen i drift. Då flyttar fartygen till de nya kajplatserna och arbetena med att fylla upp den inre delen avhamnbassängen bredvid den nya terminalbyggnaden kan inledas, berättar Per Ling Vannerus. I och med det arbetet får staden 85 000 nya kvadratmetrar för exploatering.

Vid flytten i oktober ska också den helt nya incheckningslinjen, nytt skalskydd och ISPS-gräns fungera och vara bemannade av hamn och rederier.

– Det handlar inte bara om att hinna bygga färdigt de nya kajplatserna, utan också vara redo att ta dem i drift, säger Per Ling Vannerus. Därför har vi den sista tiden arbetat intensivt med hamnorganisationen inför överlämnandet. högt tempo i terminalbygget Parallellt med detta pågår byggandet av den nya passagerarterminalen som också kommit en god bit på väg.

– Här handlar arbetena om att få ett tätt hus så att de invändiga arbetena kan komma igång innan vintern, säger Per Ling Vannerus. Med tanke på att det är mindre än ett år sedan vi började har det gått väldigt snabbt.

Det första halvåret handlade om att komma igång med grundläggningsarbetena som var en generalentreprenad och från och med årsskiftet har stommen rests.

– Stommen kom upp samtidigt som vi gjorde alla andra stora arbeten på arbetsplatsen, och det har flutit på väldigt bra, säger Per Ling Vannerus. Men det har också krävts ett högt

Vi utför dykarbeten och undervattenssvetsning i Värtahamnen för Aarsleff och Stockholms Hamnar.

E.A. Dykker Service ApS Stenkelbjergvej 30 8381 Tilst Denmark kontakt@ea-dykkerservice.dk www.ea-dykkerservice.dk

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

HAMNAR

Den nya passagerarterminalens gestaltning har hämtat sin inspiration från dels den traditionella hamnarkitekturen, med stora konstruktioner och lagerhallar, och dels vattnets och verksamhetens böljande flöden och rörelser. Målet har varit att koppla ihop hamnen och staden och bjuda in allmänheten till hamnområdet.

Byggnadens takytor blir publika parker med inspiration från strandängar.

STATIONER I OLIKA UTFÖRANDEN

Våra senaste Stationsprojekt i Sverige Innehållande någon av SEBABs / GRYTEKs följande produkter som Stationer, MSP, Transformatorer, LSP, KK-DC System, SEBvision Scada.

ESKILSTUNA ENERGI, Citystation GOTLANDS ENERGI, Havdhem FORTUM, Tolvmanstegen SKELLEFTEÅ KRAFT, Ljusdal förflyttningsbara STATKRAFT, Björkhöjden SEBAB AB www.sebab.se

40

annons_stationer.indd 2

EON, City Stationer Malmö KALMAR ENERGI, H3 TRAFIKVERKET, Mora Omformarstation SL, Lidingö TRAFIKVERKET, Hagalund Tågvärme GRYTEK AB www.grytek.se 2015-06-03 13:34:12

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

HAMNAR

tempo för att vi ska kunna ta terminalbyggnaden i drift till nästa sommar.

Efter flytten i oktober kan dagens förbindelse med Frihamnen tas bort eftersom hamnarna får egna tullfilter och blir självförsörjande.

En utmaning då de nya lägena tagits i drift blir att en tid framöver fortsätta operera från den befintliga passagerarterminalen. Det gör att det till dess att den nya terminalen står färdig sommaren 2016 blir en längre väg att gå för resenärerna mellan terminal och fartyg.

hamn möter stad Den nya passagerarterminalen, Värtaterminalen, blir fyra våningar hög och blir öppen även för de som inte är på resande fot.

Förutom avgångs- och ankomsthall kommer byggnaden innehålla kontorslokaler, café, restaurang och en stor park på takterrasserna. Totalt blir den nya terminalbyggnaden 16000 kvadratmeter stor. Önskemålet initialt från Stockholms Hamnar och Stockholms Stad var att skapa en terminalbyggnad som hanterar mötet mellan hamn och stad och som blir en symbol- och entrébyggnad för Stockholm.

– Det som gör området unikt är att hamnverksamheten och den kommande stadsutvecklingen integreras, säger Mårten Leringe, uppdragsansvarig vid arkitektfirman CF Møller Architects AB. – Vi såg det som en utmaning att försöka skapa en byggnad som kunde ge möjlighet till offentligheten att komma och ta del av hamnlandskapet.

Svante Åberg (T. Vä) Stockholms Hamn, beställare. Christer Åstrand (T.Hö) Bravida AB, utsedd entreprenör och Lina Ivarsson (Mitten)Tivalux AB vald till huvudleverantör av belysningen.

Tivalux – För oss är ljuset huvudsaken Vår affärsidé bottnar i kvalitetsprodukter i kombination med ett service- och koncepttänkande som vi valt att sammanfatta i tre nyckelbegrepp: Hög ljuskvalitet, hög driftsäkerhet och låga underhållskostnader. Våra produkter utmärks av högsta materialkvalitet och avancerad ljusteknik med god kontroll.

Tivalux AB Tel: +46 (0)31 55 99 95 info@tivalux.se www.tivalux.se

41

HAMNAR

Den 650 meter långa passagerargången har satts ihop av 33 delar på mellan 14 och 35 meter. Gångarna är gjorda av en fackverkskonstruktion och glasväggar.

Foto: Stockholms Hamnar

Grundläggningen av piren blev klar i maj. En krönbalk gjuts längs med ytterkanten på pien där fartygen lägger till när hamnen är klar. Gjutnings- och markarbeten pågår och marksten läggs på hamnplanens ytor. Foto: Stockholms Hamnar

Världens största oberoende grundläggare Keller är ett internationellt grundförstärkningsbolag som löser mark- och grundläggningsproblem världen runt. Vår internationella kompetens blandat med lokala erfarenheter är ett framgångsrecept för ekonomiskt, säkert och hållbart grundläggningsarbete.

Keller kan erbjuda:

KC-Pelare · Jet-Pelare · Mass Stabilisering · Injektering · Slitsmur · Miljösanering – exempelvis klorerande lösningmedel Keller Grundläggning AB Huvudkontor Sverige

Östra Lindomevägen 50 · 437 34 Lindome Telefon +46 (0)3199 60 40 · E-mail: info@kellergrundlaggning.se

www.ruukki.se

Ruukki konstruerade, levererade och monterade stommen för Värtaterminalen-projektet 42

Jetpelare för Värtahamnen

w w w. ke l l e r g r u n d l a g g n i n g. s e

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

HAMNAR

Därför har vi hittat en lösning som bygger på att besökarna kan komma ut på taklandskapet.

storskalighet – Värtahamnen besöks varje år av fyra miljoner passagerare och den nya terminalen är till stor del baserad på flöden genom byggnaden ut mot fartygen, säger Mårten Leringe.

Värtaterminalen blir en fortsättning av staden ut mot vattnet.

Också invändigt har formgivningen utgått från flödena och låtit dem gestalta rummet.

– Uttrycksmässigt har vi valt att hämta inspiration från hamnområdet och använda oss av den storskalighet som finns i området med fartygen och hamnlandskapet, berättar Mårten Leringe. Materialen är enkla och rena som betong, och fackverk i stål.

– Vi har valt att vara sparsamma i uttrycket invändigt.

Vill vi skapa en kontrast mellan fartygen som ofta har ett potpurri av uttryck, säger Mårten Leringe.

Mårten Leringe berättar att målbilden inom projektgruppen från början varit enad.

– Konceptuellt har terminalbyggnaden en väldigt stark idé som kanske inte hade gått att genomföra om inte uppbackningen från Stockholms Hamnar och Stockholms Stad varit så stark, säger han. Det har varit fantastiskt spännande att få jobba så konsekvent som det getts utrymme till och jag har aldrig jobbat i ett projekt där ursprungsidéerna har förvaltats på ett så bra sätt. strandäng på terrassen Takterrassen tar också fasta på mötet mellan land och vatten.

– Vi har inspirerats av miljön i skärgårdslandskapets karga och väderutsatta strandzoner, berättar Åsa Drougge, uppdragsansvarig vid Nivå Landskapsarkitektur. Det kommer att likna strandängar med olika gräs och blommande arter på de olika terrasserna.

Förhoppningen är att miljön uppe på terrassen efterhand kommer att bli en egen biotop som lockar till sig insekter och fjärilar.

Besökarna möts av en levande park med storslagen utsikt över vattnet och hamnen. Det kommer också att finnas sittplatser och uteserveringar på de olika nivåerna av terrassen.

– Det har varit jättespännande att arbeta med det här projektet, det är ju unikt med den här typen av anläggning i så stor skala, säger Åsa Drougge. Vi har haft experthjälp för att få grepp om hur ängar av den här typen fungerar över tid och vilka arter som passar och klarar av de förändringar som kan inträffa innan växtligheten stabiliserat sig.

miljöbyggnad guld Den nya terminalbyggnaden kommer att certifieras som Miljöbyggnad Guld – Det var en väldigt viktig aspekt redan från början vi har jobbat mycket både invändigt och utvändigt med miljöaspekterna gällande utformning och materialval, tillsammans med de tekniska systemen, säger Mårten Leringe.

– På takterrassen har vi arbetat efter Stockholms Stads ”Grönytefaktor” som används i Norra Djurgårdsstaden, berättar Åsa Drougge. Det innebär bland annat att vi så långt som möjligt har jobbat med inhemska arter och en naturlig flora som vi genom det vet är tålig med ambitionen att

Har du svetstekniska utmaningar för ditt infrastrukturprojekt?

Kontakta oss för kostnadseffektiva lösningar inom svetsning och skärning.

Ulf Lundqvist Mobil 070-827 25 95 ulf.lundqvist@lundqvist.se www.lundqvist.se

Tommy Pettersson Mobil 072-5414956 tommy.n.pettersson@esab.se www.esab.se

43

HAMNAR

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015 åstadkomma en hållbar lösning på lång sikt.

stadsplanering dröjer Då stadsplaneringen för kommande kvarteret Valparaiso, mellan den nya terminalbyggnaden och Norra Länken, inte helt är klar kommer terminalen de inledande åren att stå för sig själv. Efter hand kommer den att knyta an till Valparaiso med gångstråk.

– Det är alltid nervöst när man arbetar med en byggnad som ska relatera till en kommande stadsutveckling. Det är nästan som att arbeta med stadsplanering som ofta ligger 30 år tidigare i tiden. Det kan alltid ske saker som gör att den inte blir som det var tänkt, säger Mårten Leringe.

Han ser det ändå som en trygghet i att Stockholms Stad gjort ett så tydligt val med Värtaterminalen och satsat på den här offentliga platsen. hög förtillverkningsgrad Genomförandet av Utvecklingsprojektet Värtan fortsätter att följa tidsplan och budget. Noggrann planering och veckovisa uppföljningar görs för att hela tiden ha full kontroll.

En annan stor anledning till att projektet flyter på så pass bra är att en stor del av komponenterna till den nya hamnen kommer färdigtillverkade.

– Upp emot 85 procent av all betong i projektet är exempelvis förtillverkad på annan plats, berättar Per Ling Vannerus.

Pålarna kom i färdiga längder från Turkiet och passagerargången förtillverkades i Polen. Också terminalbyggnaden kommer hit i större enheter som lyfts på plats.

Det gör att det är mer montagearbeten än svets- och gjutarbeten, vilket vanligen är förekommande i ett komplext anläggningsprojekt av den här storleken.

– Det gör att vi kan pressa tidsschemat eftersom delprojekten inte behöver vänta på varandra utan kan produceras parallellt, säger Per Ling Vannerus.

De färdiga komponenterna levereras till Värtahamnen sjövägen vilket avlastar trafiknätet i Stockholm som är ansträngt redan som det är med byggandet av Norra länken och Fortums nya kraftvärmeverk.

– Jag tror inte att marinkranen Lodbrok jobbat hårdare tidigare och gjort mer nytta än vad den gjort nu med leveranserna till Värtahamnen, säger Per Ling Vannerus.

Efter flytten till de nya kajplatserna kommer arbetena med den nya passagerarterminalen att öka i intensitet, medan övriga delar i projektet efterhand blir färdiga.

– En bit in i oktober kommer vi att börja slimma organisationen, berättar Per Ling Vannerus. Hela ombyggnationen av Värtahamnen är klar i december 2016.

FAKTA värtahamnen Vad: Ombyggnad av Värtahamnen i Stockholm Byggtid: 2013- årsskiftet 2016/2017 Byggherre: Stockholms Hamnar Värde: ca 2,8 miljarder kronor Arkitekt Värtaterminalen: CF Møller Sverige AB Landskapsarkitekt: Nivå landskapsarkitektur AB Den nya hamnen blir 131 000 kvadratmeter stor, lika stor som tidigare, men mycket mer yteffektiv. Dagens fyra kajlägen, varav två för större fartyg, utökas till fem stora lägen och hamndjupet blir större. Värtahamnen besöks varje år av fyra miljoner passagerare och hanterar 1,7 miljoner ton gods.

ENTREPRENÖRER Efter sommaren 2014 vann IN3PRENÖR entreprenörsuppdraget att bygga den nya terminalbyggnaden i Värtahamnen.

IN3PRENÖR är en mellanstor byggentreprenör med verksamhet i Mälardalen. Kontraktet är värt 410 miljoner kronor.

IN3PRENÖRS styrka vid genomförandet av projektet sitter i erfarenheten av komplexa projekt med miljöbyggnad och komplicerade konstruktioner. Den nya passagerarterminalen kommer att certifieras som Miljöbyggnad Guld.

– Vår erfarenhet av projekt i en växande stadsmiljö med pågående verksamhet kommer att bidra till ett positivt genomförande, sa Anders Bysell, arbetschef på In3prenör, i samband med att uppdraget inleddes.

In3prenör är certifierade enligt BF9K, kvalitet-miljöarbetsmiljö med erfarenhet av miljöbyggnad. www.in3prenor.se

Nordic Under Water Inspections - Objektiva UV-robot inspektioner tillsammans med kunden - Dokumentation i bild/video och text enligt NORSOK U-102 www.nuwi.se

44

info@nuwi.se

0705-299 255

Phone: +46 911 18000 e-mail: info@marinegroup.se website: www.marinegroup.se

NOT ONLY PRODUCES STEEL PIPES BUT NOT ONLY PRODUCES STEEL PIPES BUT

Carries Life Carries Life

The biggest Piling Project in Nordic Region: Värtahamnen Port - Rehabilitation Works • Over 50m. single piles produced and delivered on time.

• Pile Shoes welded to piles and delivered as complete Pile Product.

• Project pile works completed in success with ERCİYAS’ high quality piles & pile shoes.

Erciyas is a global life carrier and infrastructural supply producer company delivering world’s energy throughout the toughest conditions to those in need; and producing piles to challange the harshest nature while letting us build securely on top of them.

Erciyas in Turkey • Export Leader in the sector • Listed among the Top 100 Companies • Leader in Pipe production Production Range: Production Capacity: Diameter: Wall Thickness: Steel Grade:

Carries Life

0216 663 63 00 I erciyas@erciyas.com I www.erciyas.com

Oil Gas, Water Line Pipe, Piles 450.000 mtons/year 273 mm - 4064 mm (10” - 160”) 4 mm -35 mm (0,16” - 1,378”) S235 - API 5LX100

HAMNAR

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

BRAVIDA

ERCIYAS STEEL PIPE CO.

Till den nya Värtahamnen har Bravida uppdraget att installera belysningssystem, kraftmatningar, landström till fartygen och datanät till ett ordervärde av 45 miljoner kronor. Bravida har också fått uppdraget att göra elinstallationer i den nya passagerarterminalen. Bravida levererar en helhetslösning bestående av el, vs, ventilation, kyla, sprinkler och styr till ett ordervärde av 80 miljoner kronor.

– Det känns väldigt inspirerande att installera i en spektakulär byggnad som ska klassas enligt Miljöbyggnad Guld.

Vi kommer leverera energieffektiva lösningar åt In3prenör som är en modern byggare under stark utveckling och en viktig partner för Bravida. Vi har en god relation med visioner om samverkan som är viktigt för oss i Stockholmsregionen.

Dessutom är Stockholms Hamnar en viktig slutkund för Bravida, sa Per-Olof Nilsson, avdelningschef på Bravida vs Entreprenad Stockholm i ett pressmeddelande i mars i år.

Bravidas 50 medarbetare kommer utföra installationer till ett ordervärde av 80 miljoner kronor med leverans våren 2016. www.bravida.se

Det turkiska företaget Erciyas Steel Pipe Co. levererade mer än 20000 ton stålpålar till den nya kajen. Det innebär att over 40 kilometer stålpålar levererades under det första kvartalet 2015, vilket gör företaget till den största leverantören av stålpålar i Norden. Vi är stolta over att ha kunnat hjälpa till med vår erfarenhet i det här stora och viktiga projektet, säger Onur Kaynar vid Erciyas Steel Pipe Co. Vi har haft bra samarbete med vår beställare och kunnat modifiera vår produkt efter projektets behov. Jag hoppas att vi framöver kommer att kunna etablera oss genom att medverka med vår expertis I fler projekt i Norden. www.erciyas.com

SEBAB Sebab har levererat ställverk (11/0,4kV), transformatorer (11/11kv och 11/0,4kV), kontrollutrustning samt hjälpspänningsutrustning (110VDC och 220VAC). Vidare har styr- och övervaknings systemet SEBVISION levererats. Vidare ingår anläggningskonstruktion av levererad utrustning i uppdraget.

Montagearbetet har Bravida utfört och avprovning och idriftagning gjorts i samarbete mellan bolagen.

I leveransen ingår 48 stycken 12kV fack fabrikat AKTIf typ SNC, vilka uppfyller den högsta personsäkerheten enligt LSC2B-PM. De är uppdelade på två skenor, A- och B-sida, samt 5 stycken färjelägen. Varje färjeläge består av en transformator 4000kVA 11/11kV som matar in på ett fack för färjeläget som består av 5 fack som har 2 anslutningsmöjligheter mot fartyget X och Y. Till dessa finns det jordningsbrytare som intar ¨säkert läge¨ när fartygsanslutningarna är frånkopplade. Systemet styrs och övervakas av SEBVISION. Sebab har även levererat två transformatorer 2000kVA 11/0,42kV som försörjer hamnområdet och terminalbyggnaden.

Samtliga brytare är motorstyrda och övervakade med energimätning som styrs/övervakas av styrsystemet, som sedan är vidarekopplat upp mot Stockholms Hamnars system.

– Arbetet har gått bra och inneburit många nya utmaningar.

Vi har också tagit fram nya lösningar då detta är en pilotanläggning för fartygs anslutningar på 11/11kV enligt de nya normer som kommer att gälla från 2016, berättar Per Linder, affärschef Energi vid Sebab. www.sebab.se

Dzierzbud GmbH Florian Warchol -Managing DirectorAchimer Brückenstr. 18 DE - 28832 Achim

MEAG VA-SYSTEM AB Meag Va-System AB är ett företag som säljer egentillverkade produkter i betong som t.ex. rör, brunnar, och avskiljarlösningar, främst till VA sektorn. Vi har idag 4st fabriker utspridda i Sverige. Till projektet i Värtahamnen har Meag levererat en ny lösning för ytavvattning med ytavvattningsrännorna Alfa Q-Max. Totalt skall Meag leverera 3km ränna och i dagsläget pågår leveranserna för fullt. Meag har även levererat 5st specialbyggda pumpstationer till Värtan.

– Hittills går arbetet jättebra, säger Mats Edling, försäljningschef vid Meag. Vi har ett gott samarbete med entreprenören.

Utmaningen låg i att hjälpa konsulten att omprojektera till vår lösning snabbt, samt att producera och leverera efter de hårt ställda tidsplaner som gäller i hamnprojektet.

– Med Alfa Q-Max har Stockholms hamnar fått en hållbar och effektiv lösning för ytavvattning. Att Meag fått vara med konsult och entreprenör som samarbetspartner är optimalt, eftersom vi gärna vill visa marknaden vilken kompetens vi besitter. Att vi inte bara verkar som leverantör utan även som samarbetspartner och specialist, säger Mats Edling. www.meagvasystem.se

PER AARSLEFF A/S Per Aarsleff A/S tecknade den 9 januari 2013 ett avtal med Stockholms Hamn AB och Stockholms stads exploateringskontor för att bygga Värtapiren i den nya stadsdelen Norra Djurgårdsstaden. Kontraktet är värt cirka 1,1 miljard svenska kronor och kommer att pågå till 2017. Projektet genomförs för att göra det möjligt för stad och hamn att växa sida vid sida.

I projektet ingår främst byggandet av ett nytt pålverk och bryggdäck. Projektet görs med hög andel prefabrikat, bland annat gällande betong och pålar. Den utbyggda ytan är totalt 85 000 kvm. www.aarsleff.se

Tel.: +49 4202 88 22 41 Fax: +49 4202 88 22 06 Email: info@dzierzbud.de Web: www.dzierzbud.de

Supplying staff for concrete works since 1995

46

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

GEOENERGI

Det är svårt att tro att det är -20 grader i luften när snön samtidigt smälter. Denna GC-väg i Umeå värms för att bekämpa is och snö. Foto: Åsa Lindgren

Geoenergi – för halkfria vägar och snöfria spårväxlar AV KJELL-ARNE LARSSON Halka i snöiga backar och på isiga broar kan åtgärdas med värme som smälter bort snö och is. Fjärrvärme har sedan 1960talet använts som energikälla för tillämpningar i och nära städer. Nu kommer allt flera möjligheter som baseras på alternativa energikällor och därmed kan tekniken användas både i glesbygd och tätort. Det ekonomiskt mest intressanta i många fall, är att sommartid lagra värme i berg och mark, och sedan utnyttja värmen vintertid.

– Det finns otroligt stora möjligheter att använda geoenergi inom infrastruktur, säger Johan Barth, vd för Svenskt Geoenergicentrum och även för Geotec. Applikationerna går ut på att solenergi som lagras i mark och berg sommartid, används under vintern.

redovisning av kostnader. Studierna är utförda av Sweco och Jan Sundberg. Ett flertal exempel presenteras och slutligen föreslås för Sveriges del pilotförsök med tre olika tillämpningar: utsatt backe, frostkänslig bro samt central trafikerad gång- eller cykelled.

– Tekniken passar särskilt bra i vårt klimat med varma somrar och kalla vintrar då vi har problem med is och snö.

De energilager som behövs kan byggas i berg eller under mark, i anslutning till infrastruktur. Det innebär korta ledningssträckor för energin och mycket diskreta anläggningar, fortsätter Johan Barth.

energilager Ett känt exempel i vårt land finns på Arlanda där uppställningsplatser för flygplan värms vintertid med vatten från ett grundvattenmagasin, en akvifer i Brunkebergsåsen. Under sommaren används vattnet för att kyla byggnader vid flygplatsen och uppställningsplatserna, som då fungerar som solfångare, varvid akviferen fylls på med värme. Åsen används som ett termiskt magasin där energin inlagras till nästkommande säsong.

Förra året gav Trafikverket ut två rapporter, dels en förstudie om halkfria vägar, dels en energi- och systemanalys med

47

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

GEOENERGI

Kostnaden för vinterväghållning av körfältet minskar betydligt och besparingar görs också genom ökad framkomlighet och färre olyckor.

Energiåtgången är 125-250 kWh per kvm och år.

I den så kallade Göteborgsbacken på riksväg 40 väster om Jönköping används fjärrvärme för att garantera halkfri vägbana i ett körfält (stigningsfält). I den brantaste delen av backen, på en sträcka av 1500 meter, finns värmeslingor i asfalten. Kostnaden för vinterväghållning av körfältet minskar betydligt och besparingar görs också genom ökad framkomlighet och färre olyckor. Energiåtgången är 125-250 kWh per kvm och år.

europeiskt vinterklimat I Schweiz används värmelagring i berg för att bekämpa is och snö på Serso-bron. I brobanan finns slingor med vatten/ glykol som kollektorer. Sommartid absorberar dessa värme som sedan lagras in i ett närliggande borrhålslager. Under vintern tas värme från lagret för att värma brobanan. Sensorer, styrsystem och pumpar behövs, men ingen värmepump.

Investeringskostnaden var cirka 2500 euro/kvm och operativa kostnaden 4 euro/kvm. En uppföljare till denna pionjär kan troligen byggas till halva kostnaden. Anläggningen har varit igång under 20 år och visar att det går att samla tillräckligt med energi sommartid för att hålla bron isfri under vintern.

I Tyskland vid järnvägsstationen Bad Lauterberg finns en perrong som vintertid värms med värme från ett angränsande energilager. I perrongen finns det vätskefylla rör förbundna med lagret. Under sommaren fungerar perrongen som absorbator och upptagen värme transporteras till lagret för att användas kommande vinter. I Tyskland finns också en applikation där bergvärme används för att tina spårväxlar. Systemet består av borrhålslager, värmepump samt värmeväxlare vid rälerna. Bedömningen är att denna lösning kan ersätta konventionell eluppvärmning i bangårdar, men däremot inte är kostnadseffektiv för enstaka växlar.

fler tillämpningar I Trafikverkets rapport rekommenderas att system med värmelager (i mark eller berg) testas i tre tillämpningar: utsatt backe, frostkänslig bro respektive central och trafikerad gång- eller cykelled.

Andra möjliga tillämpningar är utsatta kurvor, motorvägsmot (som är svåra att ploga vid mycket snö), speciellt utsatta delar av flygplatser, busshållplatser samt för att skydda grundvatten och miljö från vägsalt.

Trafikverket samarbetar med andra nordiska länder och försöker få till stånd några pilotanläggningar. Trafikverket utarbetar nu projekteringsanvisningar och hoppas på tester på ett par platser.

– Jag ser fram mot en eller flera försöksanläggningar på våra breddgrader och som byggs så att de går att följa upp med

48

– Tekniken passar särskilt bra i vårt klimat med varma somrar och kalla vintrar, säger Johan Barth, vd för Svenskt Geoenergicentrum. Foto: André de Loisted

noggranna mätningar. Från Svenskt Geoenergicentrum är vi beredda att stödja med expertkompetens och delvis även finansiellt. Den systemanalys som Trafikverket har gjort redovisar vissa nyckeltal. För att kunna få ut konceptet på bred front är det nu viktigt att verifiera nyckeltal även för Sverige och Norden, avslutar Johan Barth.

referenser: • Halkfria vägar – Förstudie. Solvärme och värmelagring för miljöanpassad halkbekämpning.

• Halkfria vägar – etapp 2. Energi- och systemanalys med kostnader.

• Energi & Miljö nr 8-2015

60 ÅRS BRANSCHERFARENHET

Oavsett vilken typ av brunnsborrning det handlar om kan man med förtroende vända sig till oss!

Bergsvärme • Vattenbrunn • Grusfilterbrunn AB MULLSJÖ BRUNSBORRNINGAR • BORRGATAN 1 • MULLSJÖ KONTAKTA OSS FÖR OFFERT PÅ TEL: 0392-101 00 www.mullsjobrunn.se

KVALITÉTSSÄKRAT FÖRETAG GEOENERGI

Vällingbysinglar paras ihop med förnybar geoenergi De tre fastigheterna Singeln 1, 14 och 15 i Vinsta i Vällingby konverterar nu till förnybara geoenergileveranser från Adven.

Fastigheterna omfattar sammanlagt cirka 30 000 kvadratmeter och fastighetsägaren är Ekenman Fastigheter AB. Singeln–fastigheterna används för såväl kontor som skola och hotell. Området Vinsta i Vällingby ligger i direkt anslutning till kommande Förbifart Stockholm.

– Det här är en stor affär i ett område som är på uppåtgående i Stockholmsregionen. Bland annat tack vare det strategiska läget vid Förbifart Stockholm så tror vi att det här är ett område som kommer att öka i attraktivitet och även stärka vår affär i Stockholmsområdet., säger Jonas Häggqvist.

Grafisk illustration av Förbifart Stockholm. llustratör: Tomas Öhrling, Källa: Trafikverket

Adven levererar värme och kyla till ett 20-tal större fastigheter i Stockholmsregionen, bland annat ett flertal kontorsfastigheter i Kista som omfattar mer än 100 000 kvadratmeter.

– Vi ser en ökad efterfrågan på en lokal energiförsörjning och att flera av de stora fastighetsägarna känner en frustration över att det finns få alternativ på värmemarknaden. Vår lösning är ett förnybart alternativ som också innebär att vi har vår egen personal direkt på plats för att säkra att allt fungerar som det ska, säger Jonas Häggqvist.

– Genom att Adven investerar i anläggningen och samtidigt sänker våra kostnader för uppvärmning kommer kapital att frigöras som kan investeras i vår kärnverksamhet, hyresgästerna, säger Patrick Ekenman, ansvarig Ekeman Fastigheter.

49

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

FRIKYLA

Geokyla en del av TeliaSoneras satsningar på Green cooling

Green cooling är ett ”in-hous” koncept som innefattar allt från geokyla, datahallsdesign och höga köldbärartemperaturer till kylning med utomhusluft.

För TeliaSonera handlar det om att spara pengar, ett seriöst ansvar för miljön men också att modernisera och göra nätet säkert för framtiden.

Foto: TeliaSonera

Green Cooling-koncept som gör att TeliaSonera kan arbeta med frikyla istället för köldmediekompressorer.

Det mest spännande i projektet är att de kan bygga effektiva frikyllösningar även för rena datorhallar.

AV KIM HALL TeliaSoneras omfattande satsning på Green cooling har inte bara medfört energieffektivisering i telekommunikationsanläggningar, utan även minskat den totala energiförbrukningen av kyla som behövs för att hålla IT- och datautrustning på lämplig drifttemperatur. För denna satsning är TeliaSonera nu en av tre nominerade till årets E-pris, som äger rum den 13 oktober 2015.

– Vi har jobbat med miljöfrågor i alla år. Redan på 1800-talet återanvände vi sjökablar på nya platser som en del i hushållningen av begränsade resurser.

I mitten av 1990-talet beslutade Telia att ta ett helhetsgrepp på miljöarbetet och vi påbörjade en kartläggning hur organisation och verksamhet påverkade miljön, säger Catherine Karagianni, miljöansvarig på TeliaSonera Sverige.

långsiktigt arbete Ett systematiskt och långsiktigt arbete med miljöfrågorna inleddes som nu pågått under de senaste 20 åren. Detta

50

har bland annat lett till att koldioxidutsläpp (CO2e) har minskats med 83 procent, flygresandet (antal resor/anställd) med 73 procent samtidigt som Telia trots en omfattande utbyggnad av det fasta och mobila nätet. Dessa åtgärder är exempel på hur den totala energiförbrukningen har minskats. Sedan 2007 använder TeliaSonera enbart grön el i hela sin verksamhet.

I samband med den omfattande utbyggnaden av det mobila och fasta bredbandsnäten samt utbyggnaden av datakapaciteten, som startade redan 1990 och som pågår än idag, så gjorde

TeliaSonera en stor satsning på Green Cooling, d v s ett ”in-hous” -koncept som innehåller allt från geokyla, datahallsdesign och höga köldbärartemperaturer till kylning med utomhusluft.

överskottsvärme I ett samarbete med Akademiska Hus det varit möjligt att värma upp alla byggnader vid Campus Konradsberg (fd Lärarhögsskolan) med överskottsvärme från telestationen på Kungsholmen.

– Detta är en del i vårt Green Cooling-koncept som gör att vi kan arbeta med frikyla istället för köldmediekompressorer. Det mest spännande i projektet är att vi kan bygga effektiva frikyllösningar även för rena datorhallar.

Vi har redan två anläggningar i Stockholm där vi har testat i fullskalemiljö och kommer att utvidga detta till ytterligare 7-9 stationer (siter) i år. I jämfö-

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015 relse konventionella kylsystem så kan energiförbrukningen reduceras med upp till 90 procent med denna lösning, säger Ola Rantatalo, ansvarig för TeliaSoneras stationer (siter) i Sverige.

Koncepter, som är utvecklat i samarbete med SEE Cooling, ett bolag som utvecklar och säljer effektiva datahallskyllösningar, bygger på modulärt helhetstänk hur en effektiv datahall skall konstrueras och drivas.

utomhustemperatur Då driften sker 7/24 så krävs att temperaturen inte överstiger givna gränser, speciellt under sommarhalvåret, dvs den tider på året när utomhustemperaturen är högre än 15-20 grader. Detta görs genom att utvinna lagrad energi, s k bergkyla.

I projektet Fredhälls telestation borrade BPS AB 80 hål på 300 meters djup med endast 1, 5 meters mellanrum. För borrning av s k ”bergkyla” för kylning av TeliaSoneras serverhallar har BPS utvecklat en metod som gör att borrhålen blir extremt raka, vilket var en förutsättning för projektet eftersom hålen ligger så tätt.

– Vi har forskat kring detta med

FRIKYLA borrhålsavvikelser sedan 2007 då vi började undersöka varför borrhålen kunde avvika med 100 meter eller mer än vad som var tänkt. Sedan dess har vi gjort tusentals mätningar och utvärderat olika metoder för att uppnå så raka borrhål som möjligt. Det är viktigt att borrhålen går rakt så de inte kollidera med intilliggande borrhål och särskilt viktigt vid borrning av geoenergilager då hålen helst ska löpa parallellt, säger Ulf Robertsson, vd på BPS AB.

ökar kraftidentiteten I kabinetten vill man öka kraftidentiteten så mycket som möjligt. I detta kan TeliaSonera öka serverrack med 500 procent. En normal kabinett med servar genererar 1,5-10 KW beroende på konfiguration. Med denna konfiguration går det att pressa upp till 45 KW. – Det finns till och med de som menar att vi kan nå upp till 50-60 kW installerad effekt utan problem och med samma effektivitet. Det som kostar är den energi som servarna drar. Kylbehovet i traditionell anläggning är lika stort som den energi som förbrukas av serverparken. I vår lösning får du istället 90 procent mindre kylproduktionsför-

För borrning av 80 hål på 300 meters djup med endast 1, 5 meters mellanrum vid Fredhälls telestation för s k ”bergkyla” för kylning av TeliaSoneras serverhallar har BPS utvecklat en metod som gör att borrhålen blir extremt raka.

brukning. Det är det vi är mest stolta över, tekniklösningen kring effektiv kylning, säger Ola Rantatalo.

SEE Cooling marknadsledare inom helhetslösningar för effektiv datahallskylning som också är grunden för TeliaSoneras omfattande Green Cooling initiativ. Tekniken är byggd för lägsta miljöpåverkan och driftskostnad kombinerat med högsta robusthet och driftsäkerhet.

Worlds Greenest cooling solution Renewable Energy & Dramatically Reduced CO2 Production

BPS BORR & PUMPSERVICE AB www.bpsborr.se info@bpsborr.se

SEE Cooling AB

www.seecooling.com info@seecooling.com

Geoenergi, ett naturligt val 51

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

SANERING

Med Halocrete-metoden går det att sanera klorerade lösningsmedel som ligger under grundvattennivån, på plats. Foto: Keller Grundläggning AB

Sanering av klorerade lösningsmedel AV HENRIK MÅRTENSSON Naturvårdsverket räknar med att det finns ca 80000 områden i Sverige som är förorenade. Av dem är det ca 1200 områden som har riskklass 1, dvs det är stor risk för människors hälsa, naturresurser och biologisk mångfald. Av de 287 miljoner kronor Naturvårdsverket satsar på att åtgärda förorenade områden 2015, går 5 miljoner till sanering av klorerade lösningsmedel.

Totalt satsar naturvårdsverket 91 miljoner kronor på att sanera klorerade lösningsmedel under perioden 2015 till 2020.

52

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

SANERING – Det är vanligt att man sanerar med en kombination av åtgärder, säger John Lotoft. Om det är höga koncentrationer vid ytan gräver man bort lösningsmedlen. Har de klorerade lösningsmedlen trängt ner, använder man kemiska, biologiska, eller termiska metoder att bryta ner lösningsmedlen.

Det förekommer också att man tätar hus. Det skyddar mot ångor, men föroreningarna är kvar.

grundläggningsrelaterade metoder Ett av de företag som arbetar med sanering av klorerade lösningsmedel i Sverige är Keller Grundläggning AB. Keller Grundläggning AB drar nytta av sin erfarenhet med grundläggningsarbeten för att också utföra sanering.

– Vi använder slitsmurar för att avskärma och masstabilisering där vi blandar in kalk eller cement för att minska urlakning, berättar Per Bolin, VD vid Keller Grundläggning. Masstabilisering används när man tar upp muddermassor för att bygga kajer. Alla våra metoder är grundläggningsrelaterade.

Föroreningar finns på ca 80000 platser i Sverige. Av dem är det ca 1200 som innebär stor risk för människors hälsa, naturresurser och biologisk mångfald.

Foto: Henrik Mårtensson

snabb sanering på plats Slitsmurar och masstabilisering har använts länge för att sanera områden med klorerade lösningsmedel, men Keller Grundläggning använder också en ny metod, Halocrete.

Metoden har utvecklats av Keller-koncernen tillsammans med Austrian Institute of Technology. Med Halocrete-metoden kan man behandla förorenade områden under grundvattennivån, på plats. Halocrete är baserad på Soilcrete, en metod för cementstabilisering av jord.

– Det handlar många gånger om gamla industrier. Klorerade lösningsmedel används som avfettningsmedel i processer, berättar John Lotoft vid Naturvårdsverket. Gamla kemtvättar är också en vanlig källa till föroreningar, fortsätter Lotoft. Det kan vara industrikemtvättar, men också mindre kemtvättar för kläder. De har ofta drivits under lång tid, och de klorerade lösningsmedlen har läckt ner till grundvattnet.

– Vi borrar ner till berg och använder jetinjektering under 400 bar tryck för att injicera järnpulver på plats, berättar Per Bolin.Metalliskt järn är ett starkt reduktionsmedel som kan bryta ner föroreningar. Kloren bryts ner och bildar bland annat eten och etan. Genom att lägga en barriär av järnpulver, kan man bryta ner föroreningarna innan de når ut till grundvattnet. En av fördelarna med metoden är hög precision.

kombination av åtgärder Klorerade lösningsmedel bryts ner väldigt långsamt. I vissa fall ligger lösningsmedlen kvar där läckaget har uppstått, men det är vanligt att lösningsmedlen sjunker ner, sprids vidare, och sedan dyker upp långt från källan.

– Med jetinjekteringen styr man precis var man injicerar i marken och kan även fylla i sprickor i berget, säger Per Bolin.

En vanlig reningsmetod är att pumpa upp grundvatten och rena det. Det tar lång tid, mycket lång tid om det är större föroreningar. En stor fördel med Keller Grundläggnings metoder är att de går snabbare.

– Vi går direkt på källan. Det går snabbt, och tar bara några dagar eller veckor, berättar Per Bolin.

Världens största oberoende grundläggare Keller är ett internationellt grundförstärkningsbolag som löser mark- och grundläggningsproblem världen runt. Vår internationella kompetens blandat med lokala erfarenheter är ett framgångsrecept för ekonomiskt, säkert och hållbart grundläggningsarbete.

Keller kan erbjuda:

KC-Pelare · Jet-Pelare · Mass Stabilisering · Injektering · Slitsmur · Miljösanering – exempelvis klorerande lösningmedel Keller Grundläggning AB Huvudkontor Sverige

Östra Lindomevägen 50 · 437 34 Lindome Telefon +46 (0)3199 60 40 · E-mail: info@kellergrundlaggning.se

Jetpelare för Värtahamnen

w w w. ke l l e r g r u n d l a g g n i n g. s e

Det avgår ångor som letar sig upp ur marken. Via håligheter och sprickor kan ångorna ta sig in i fastigheter där de påverkar inomhusmiljön.

53

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

HAMNAR

Oskarshamns hamnbassäng landets största muddringsprojekt

Cirka 500 000 kubikmeter sediment ska muddras upp i hamninloppet till Oskarshamn.

Föroreningar som bly, kadmium och koppar samt organiska gifter som PCB, TBT och dioxiner har hittats i hamnen, sedimenten har sedan spridits ut i Östersjön.

Foto: Oskarshamns kommun

För att inte störa sommartrafiken i hamnen blir det muddringsuppehåll i den inre delen av hamnområdet där fritidsbåtarna lägger till. I övrigt pågår muddringsarbetet fram till 2019 då projektet beräknas vara slutfört.

AV KIM HALL Med en budget på totalt 510 miljoner kr är förhoppningen att muddringsarbetet i Oskarshamns hamninlopp skall kunna påbörjas inom kort under våren. Anledningen till muddringen är sedimenten i hamnbassängen som blivit kraftigt förorenat av bly, kadmium och koppar samt organiska gifter som PCB, TBT och dioxiner som sedan har spridits ut i Östersjön.

Processen har varit lång och arbetet med undersökningar och förstudier startade redan 1994. Men som alla stora projekt krävs det en viss beslutsordning i statens finansiering.

Miljöprövningen är avklarad, medan överklagan av upphandling av entreprenör måste slutföras. Under tiden pågår arbetet med att bygga upp deponin, som till ytan lär bli ca tio fotbollsplaner stor och som ska ligga på Storskogen avfallsanläggning i Oskarshamns kommun.

avvattningsanläggning – Vi är förhindrade att teckna kontrakt med entreprenörer innan prövningen är klar. Det innebär att byggnation av avvattningsanläggning och reningsverk får vänta. Men vi räknar med att under hösten kunna komma igång med de arbeten som krävs så att muddringsarbetet kan komma igång under våren, säger Rolf Persson, projektledare och kommunens beställarombud i Oskarshamns kommun.

2019 beräknas hela projektet vara färdigställt, men redan 2018 påbörjas uppföljningsprogram med mätningar av effekterna av saneringen. Hela deponin ska då också vara inkapslad och övervakad för framtiden.

– Målet är att minska spridningen av föroreningar till Östersjön med 90 procent. Hamnens utseende blir den samma.

En av utmaningarna i muddringsarbetet av hamnbassängen är

54

att vi inte får störa den kommersiella trafiken. Den inre delen av hamnen, d v s gästhamnen, muddrar vi inte under sommarmånaderna juni till augusti för att inte störa friluftslivet, tillägger Rolf Persson.

föroreningskälla Den främsta föroreningskällan kommer från den södra delen av hamnbassängen där Kopparverket låg som sedan gick över till att bli en kemisk fabrik. I samband med att Miljölagstiftningen kom 1969 slogs fabriken igen och förblev stängd.

På den norra sidan om hamnbassängen ligger en batterifabrik som sedan lagstiftningen kom styrde upp sina utsläpp så som man skulle. Däremot hade verksamheten lämnat efter sig en hel del tungmetaller.

– Vid undersökningarna hittade man bly, kadmium och koppar samt organiska gifter som PCB, TBT och dioxiner. Sedimenten har sedan spridits ut i Östersjön. Nu ska ca 500 000 kubikmeter sediment muddras upp. Miljögifterna i sedimenten är 1000 ton tungmetaller och arsenik. Det är en av Sveriges största punktkällor av dioxiner som går ut i Östersjön, säger Ulrika Larson som arbetar i projektledningsorganisationen med informationsfrågor för Empirikon AB. Naturvårdsverket har gått in med huvudparten av finansieringen av saneringsarbetet i hamnbassängen (85 procent),

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

HAMNAR VINJETT Oskarshamns kommun går in med en frivillig insats på fem procent och Saft bidrar med tio procent.

inkapslas Sedimenten avvattnas i en avvattningsanläggning som ska byggas intill hamnbassängen. Vattnet som återfås skall sedan gå igenom ett reningsverk innan det kan släppas ut i havet igen. Resterande massor transporteras till deponin för inkapsling.

– I september kommer deponin att vara färdig för att kunna ta emot muddermassorna. Man har en lakvattendamm där allt vatten samlas och en reningsanläggning som renar vattnet. Rent tekniskt går det till så att man använder geotextil, d v s täta markdukar och sedan bentonitstenmjöl, en slags vulkanaska blandat med stenmjöl, där vattnet går igenom mycket långsamt och fångar upp partiklar, förklarar Ulrika Larson.

Gifterna kapslas in och kommer att ligga kvar i deponin.

Det kommer noga övervakas eftersom ingen får röra det.

– Linneuniversitetet i Kalmar gör mycket studier kring återvinning av metaller, men ännu så länge är det för dyrt att återvinna när det är så väldigt mycket blandat avfall som det är i detta fall. I framtiden kanske man har bättre tekniker, tillägger Ulrika Larson.

En stor deponi, som beräknas bli tio fotbollsplaner till ytan, byggs just nu i Storskogen där muddermassorna med gifter kapslas in.

medlem av

2019 beräknas hela projektet vara färdigställt.

Envisan är ett miljöföretag som ingår i Jan De Nul Group och specialiserat på behandling, sanering och bearbetning av sediment, mark, grundvatten och avfall och sekundära råmaterial. Envisan använder sig av flera olika tekniker för avvattning och behandling av sediment, sanering av förorenad mark och grundvatten och bearbetning av avfall.

Som miljöteknisk entreprenör bidrar Envisan till en bättre miljö. Envisan jobbar aktivt med en hållbar utveckling av kusthamnar, inlandshamnar och

vattendrag.

Om

det

nu

rör

sig

om

miljömuddringsarbeten, sedimentbehandling eller återutveckling av förorenad mark, Envisan gör alltid skillnad tack vare en stark projektinriktad strategi, motiverad personal och framstående partnerskap.

www.envisan.com

The Swedish Infrastructure Magazine.indd 1

Följ oss på

25/08/2015 14:33:00

55

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

SANERING

Saneringen av de förorenade bottensedimenten i Gusumsån pågår för fullt. 400 meter av ån är delats uppdelad i två delar, en i öst och en i väst. Ån delas av en spontvägg av trä.

Varje del är uppdelad i fack som töms på vatten, grävs ur och återställs efterhand som saneringsarbetet blir klart. Foto: Valdemarsviks kommun

Löpande provtagning och schaktning när Gusums bruksområde saneras AV KIM HALL Det gamla bruksområdet i centrala Gusum var känt för att tillverka mässings- och kopparprodukter sedan 1800-talet.

När bruket lades ned lämnades stora mängder föroreningar i markområdet till följd av verksamheten. 2013 påbörjades saneringsarbetet och målet är att återskapa ån så som den såg ut för 150 år sedan.

– Det fanns ganska stora industrilokaler i området som var i så dåligt skick att allt måste rivas. Nu vill vi göra om det till friluftsområde. Hur det kommer att se ut är inte klart ännu.

Formgivningen av området avgör vi först när saneringsarbetet är avklarat, säger Hans Noack, beställarombud i Valdemarsviks kommun.

2010 genomfördes den första rivningsetappen av förorenade byggnader. Slutnotan blev 13 miljoner kr. När kompletterande undersökningar och förprojektering hade genomförts 2013 lämnade en ny ansökan om ytterligare statliga bidrag om 20 miljoner kr in till Naturvårdsverket för sanering av marken på gamla bruksområdet.

Under vintern och våren 2014 genomfördes sanering av marken i den norra delen av bruksområdet, som nu är färdigt.

Marken innehöll mycket höga föroreningshalter samtidigt som fyllningen till stor del återfanns över grundvattenytan.

Hösten 2014 utfördes schaktarbeten under grundvattenytan.

Alla etapper av saneringsentreprenaden genomförs av Geoserve AB. Företaget är endast tre år gammalt, men har lång erfarenhet av liknande arbeten och är specialiserade på marksanering och vattenrening.

bruksområde Ån som rinner igenom bruksområdet var en viktig energikälla för verksamheten som bedrevs i de olika industrilokalerna.

Här tillverkades bland annat ljusstakar, ljuskronor, rör, profiler, stänger och blixtlås i över hundra år.

– Undersökningarna är 20 år gamla och under dessa år samlade man på sig kunskap om föroreningar. Det gjordes föroch huvudstudier och projektet plockades isär så att mark- och rivningsentreprenaderna kunde arbeta strategiskt. Det enda vi har kunnat spara är 2000 tegelstenar som är märkta med tegelbruket. Dessutom har vi låtit spara tre murar som minne av verksamheten som funnits där, förklarar Hans Noack.

2009 beviljades Valdemarsviks kommun 65 miljoner kr av Naturvårdsverket för rivning av byggnader och sanering av marken på gamla bruksområdet i Gusum sedan man hade upptäckt föroreningar i fyllningen. Bland annat upptäcktes koppar och zink samt ställvis även med olja, arsenik, kadmium och bly i föroreningsmassorna.

bottensedimenten Saneringen av de förorenade bottensedimenten i Gusumsån utförs under 2015. 400 meter av Gusumsån har delats upp i två delar, en i öst och en i väst. Ån delas av en spontvägg av trä. Varje del är uppdelad i fack som töms på vatten, grävs ur och återställs efterhand som saneringsarbetet blir klart.

56

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

SANERING – Vattentrycket är högt, vilket gör arbetet extra besvärligt.

Vattennivån och flödet är svårt att bedöma och det gäller hela tiden att anpassa sig, säger Eric Wadstein, projektansvarig för Geoserve AB. Under hela saneringen har närmare 26 000 ton förorenade massor redan transporterats till olika deponier och totalt sett kan det bli upp till 45 000 ton. Provtagning och schaktningsarbeten sker löpande. Sorteringen av massorna görs på plats.

I marken återfinns en hel del betongkonstruktioner, stora stenar och stockar.

stenblock och flis Det finns gott om stenblock och sågspån i ån. Stockarna som plockas upp flisas och skickas till ett värmeverk och det förorenade spånet till SAKAB i Kumla tillsammans med massorna med högt organiskt innehåll.

– Vi använder oss av ett vattenreningsverk med kemisk fällning och flockning för att klara tungmetallerna i länsvattnet.

Slutskedet renar vi med aktivt kol för att få bort olja och klorerade lösningsmedel. Vi har inte haft så mycket vatten som behöver renas som vi förväntade oss och träkonstruktionen har fungerat bra, säger Eric Wadstein och tillägger att man aldrig kan veta vad man kommer att hitta i marken på denna typ av områden förrän man börjar gräva.

65 miljoner kr fick Valdemarsviks kommun av Naturvårdsverket för rivning av byggnader och sanering av marken på gamla bruksområdet i Gusum sedan man upptäckte koppar och zink, ställvis även med olja, arsenik, kadmium och bly i föroreningsmassorna.

Målet är att skapa en rekreationsplats och återfå utseendet på ån så som den såg ut för 150 år sedan.

Geoserve – e) – ungt med stor erfarenhet av Geoserve ettföretag ungt företag med stor erfarenhet av Geoserve – ekomplicerade ) ungt företag m ed stor erfarenhet av m arksaneringsuppdrag komplicerade marksaneringsuppdrag komplicerade marksaneringsuppdrag

Vi utför sanering av alla typer av förorenade områden i hela Sverige.

Vi u:ör sanering av alla typer av förorenade områden i hela Sverige.

Vi Vi erbjuder såväl traditionell schaktsanering som rening av jord Vi u:ör sanering a v a lla t yper a v f örorenade o mråden i

h ela S verige.

V i erbjuder såväl tradiBonell schaktsanering som rening av jord och och grundvatten in situ-teknik. erbjuder såväl grundva)en tradiBonell schaktsanering som rening av jord och med med in situ-­‐teknik. grundva)en mDessutom ed in situ-­‐teknik. ingår mobil va)enrening och mark-­‐ och installaBonsarbeten Dessutom ingår mobil och mark- och installationsarbeten Dessutom ingår mdobil va)enrening och mvattenrening ark-­‐ och installaBonsarbeten på rivmedelsanläggningar i verksamheten. på drivmedelsanläggningar i verksamheten. på drivmedelsanläggningar i verksamheten.

Tel vxl 010-330 30 12 Tel vxl 010-330 30 12 info@geoserve.se Tel vxl 010-330 30 12 www.geoserve.se info@geoserve.se

info@geoserve.se www.geoserve.se www.geoserve.se

57

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

SANERING

Omfattande sanering av mark vid Björkhults nedlagda glasbruk AV KIM HALL I de mörka skogarna i Småland har det i århundraden funnits en rad glasbruk som tillverkade både bruks- och konstglas.

Björkshults Glasbruk i Högsby var känt för sitt blåa glas, fram till brukets nedläggning 1978 var ett kärt bruksföremål. Idag pågår ett omfattande saneringsarbete i mark och damm vid glasbruket sedan Naturvårdsverket konstaterade rikliga mängde av bly, arsenik och antimon i marken.

Fastigheten omfattar ca 10 000 kvm och ligger vid Badebodaåns strand. Ån mynnar ut i sjön Allgunnen som till stora delar ingår i Allungenns naturreservat. Glasbruket producerade framför allt hushållsglas, men även konstglas och färgat glas under åren 1892 och 1978.

utfyllnadsmaterial På den tiden grävde man ner glasmassor i marken som utfyllnadsmaterial. På den tiden glasbruket var vattendrivet lät man bygga en damm intill den egna deponin på baksidan om bruket.

Där tippade man glaskross. Fördämningen var till för att man skulle använda vattenkraften.

– Detta sanerar vi nu och kommer att lägga ut en siltskärm som tar hand om eventuell grumling så att det inte rinner ut i ån. Vi har hitintills schaktat ca 15 000 kubik jordmassor.

Då har nått ner mellan en halv till två meter i marken. Nere i deponin där större delen av det tippade glaset finns har vi grävt två meter ner i marken. Vi har även hittat glas långt utanför deponin som förstärkningslager och utfyllnad inom bruksområdet, säger Johnny Palmberg, produktionschef på Svevia.

Rent historiskt började saneringsarbetet med att markägaren intill glasbruket hörde av sig till Högsby kommun angående avfall som hade hamnat på hans tomt någon gång på 1980-talet. 1990-91 gjorde kommunen markundersökningar och ansökte om medel från Miljöskadefonden som fanns då, men fick avslag.

Några år senare klassificerade Länsstyrelsen området som riskklass 1. 2005 gjordes en förstudie och Naturvårdsverket beviljade finansiering av en huvudstudie. Syftet var att påvisa

58

Saneringsarbetet vid Björkhults Glasbruk har pågått sedan mars 2015 och beräknas vara slutfört i slutet av september. Fastigheten omfattar ca 10 000 kvm och ligger vid Badebodaåns strand. Foto: Svevia

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

SANERING

När glasbruket var verksamt var det vanligt att glasmassorna grävdes ner i marken som utfyllnadsmaterial. När glasbruket blev vattendrivet lät man bygga en damm intill den egna deponin på baksidan om bruket. Denna damm måste också saneras.

Två grävmaskiner, hjullastare och dumpers har använts för att transportera bort ca 15 000 kubik schaktmassor. Cirka 75 procent av saneringsschaktet är i skrivandets stund nu utfört.

miljö- och hälsorisker för framtiden. Våren 2008 var huvudstuden färdig och den påvisade att jordlagret var starkt förorenat på ett område som var ca 10 000 kvm.

som utförs av Svevia. Cirka 75 procent av saneringsschaktet är utfört. Ca 15 000 kubik schaktmassor har transporterats bort.

Två grävmaskiner, hjullastare och dumpers har använts. Över tusen transporter har gjorts till och från deponi och lika många transporter med moränmassor och slitlager som läggs på bruksområdet

miljöprover Jens Johannisson, miljökonsult på DGE Mark och Miljö utförde miljöproverna i området våren 2014 och kom fram till att det fanns rikliga mängder arsenik, bly och antimon i marken. Antimon är ett färgämne som användes för framställning av det blå glaset.

– 2012 ansökte vi om medel för att finansiera de åtgärder som framgick av åtgärdsutredningen. Naturvårdsverket finansierade merparten och nuvarande markägare bekostar den mindre delen av saneringsarbetet, 22,6 miljoner totalt, förklarar Fredrik Sandqvist, informatör i Högsby kommun.

Saneringsarbetet har pågått sedan mars 2015 och beräknas vara slutfört i slutet av september då marken skall återställas med rullgräs, plantering och plattsättning

transportmassor – Medan Lessebo ÅC har ombesörjt transporterna av massor till deponi så har Uppvidinge LBC stått för leveransen av utfyllnadsmaterial. Vi har haft ett gott samarbete på arbetsplatsen och kunnat samköra transporterna i båda riktningarna för att få en effektivare och miljövänligare transport, säger Göran Kronqvist, ägare till Kronqvist åkeri.

Totalt räknar kommunen med att 24 000 ton jordmassor fraktas med lastbil till Linneberga mottagningsstation, utanför Åseda, i Uppvidinge kommun.

Vi är ett Smålandsbaserat transport- och maskinföretag som erbjuder ett stort urval av frakt-, transport- och maskintjänster.

Beroende på vilka behov du har kan vi säkert rekommendera en lösning som garanterat gör dig nöjd.

0474-55230 www.uppvidingelbc.se

Vi har transporterat allt farligt avfall från Björkshult till Åseda. Vänd Er till oss som är specialiserade på transporter av farligt avfall och innehar samtliga tillstånd för miljöfarliga transporter vi är ISO 9001 och 14001 certifierade.

www.lesseboac.se 0478-342 00 59

SANERING

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

Marksaneringsföretaget RGS 90 Sverige AB har i samarbete med gräv- och maskinutrustningsföretaget Adelsö Entreprenad & Transport AB utfört ett omfattande marksaneringsarbete på fastigheten kv. Linneduken. Foto: RGS 90 Sverige AB

På större delen av fastigheten Linneduken i Bromma hittades fyllnadsmaterial från markytan ner till tre meters djup. Här fanns rester av betong, tegel, porslin, armering, asfalt samt bygg- och rivningsavfall.

Förorenade massor saneras för kommande bostadsbyggande i Bromma AV KIM HALL Över 40 000 ton förorenade massor har sanerats och transporterats bort från den gamla mejerifabrikstomten vid Brommaplan för vidare behandling. Parallellt med schaktningsarbetet av fastigheten i kvarteret Linneduken på totalt 7500 kvm har SSM Bygg och Fastighets AB påbörjat byggnationen av 249 lägenheter fördelade i sex huskroppar varav två är sammanbyggda till en.

Marksaneringsföretaget RGS 90 Sverige AB har i samarbete med gräv- och maskinutrustningsföretaget Adelsö Entreprenad & Transport AB utfört ett omfattande marksaneringsarbete på fastigheten kv. Linneduken där det en gång i tiden var mejeriproduktion. I jordmassorna hittades restprodukter av bland annat tankstation, produktionsstation och gamla tvätthallar som hade lämnats kvar efter rivningen och som nu har sorterats från avfall och deponerats på mottagningsanläggning.

fyllnadsmassor – Byggnaderna revs någon gång på 90-talet, men då gjordes ingen sanering.

60

Vid rivningsarbetena har troligen byggoch rivavfallet använts som fyllnadsmassor. Rivningsmassorna bestod bland annat av armaturer, rör och kablar vilket innehåller tungmetaller. Efter rivningen har rivningsmassorna täckts med grus, berättar Victor Steffansson, projektledare för saneringsentreprenader på RGS 90 Sverige AB. Under 2000-talet har ett flertal konsulter utfört markundersökningar på fastigheten och konstaterat förhöjda halter av tungmetaller och PAH:er. Den främsta markföroreningen var framförallt PAH:er med halter som översteg gränsen för farligt avfall. Den troliga källan till dessa halter var troligtvis det

gamla lagret av stenkolstjära som låg över hela fastigheten med ett varierande djup om 0,5 till 1,5 meter under markytan. På större delen av fastigheten fanns fyllnadsmaterial från markytan ner till tre meter innehållande betong, tegel, porslin, armering, asfalt samt bygg- och rivningsavfall.

utspridda – Schaktmassorna på fastigheten var blandade och utspridda över hela fastigheten, med ett omfattande klassningsarbete som följd. I och med att föroreningarna varierade i olika nivåer både i djupled och sidled, utförde vi klassning av samtliga jordmassor i högar om ca 150-200 ton, tillägger Victor Steffansson.

För att minimera föroreningsspridning under saneringsarbetet byggdes transportvägar av geotextil och grus.

Eftersom arbetet utfördes under vår och sommar som är en ganska torr period samt att fastigheten är belägen intill tätbebyggt område utfördes även bekämpning för att undvika damning.

SANERING

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

SSM Bygg & Fastighets AB har påbörjat byggnationen av de sex huskropparna som kommer att innehålla 249 bostadsrättslägenheter. Närheten till tiunnelbanan vid Brommaplan gör området extra attraktivt.

Foto: SSM Bygg & Fastigheter AB

– Vi fick anlägga tillfälliga vägar för lastbilstransporterna för att undvika att de körde på områden med förorenad jord. Det innebar en hel del

planering och logistikarbeten, säger Victor Steffansson.

Allt saneringsarbete som görs på fastigheten måste vara godkänt av

kommunen. Innan grävningsarbetet kunde påbörjas fick RGS 90 redogöra för åtgärdsmålen och hur hanteringen av den förorenade jorden och rivningsmassorna skulle genomföras. Som tur var ligger grundvattennivån väldigt djupt vilket gjorde att föroreningarna inte har börjat röra på sig utan ligger kvar på samma plats.

I takt med att saneringsarbetet blev klart i kvarteret Linneduken har SSM Bygg & Fastighets AB påbörjat byggnationen av de sex huskropparna som kommer att innehålla 249 bostadsrättslägenheter. 46 ettor, 166 tvåor, 27 treor och tio fyror, mellan 31 och 82 kvm. Projektet är slutsålt. Den högsta huskroppen blir tio våningar högt och de övriga varierar mellan fyra och sex våningsplan.

– Konstruktionen består av prefabstomme i betong och fasaden putsas i ljusa kulörer. Husen får både balkonger och loftgångar. Inflyttningen kommer att ske successivt efter hand som husen färdigställs. Byggnadsarbetet beräknas vara slutfört i juni 2017, säger Michael Öhr, projektchef på SSM Bygg & Fastighets AB.

Med fokus på kunden.

Saneringsprojekt är ofta komplexa och kan innebära stora påfrestningar på verksamhet och administration.

Allt tuffare krav på spårbarhet, vilket innebär mycket dokumentation; analys av massor, kontroll över mängden material, analysresultat från provtagning, hur det är klassat när det avlämnas till mottagning, och vart det tar vägen sedan.

I Stockholm, vid stadsdelen Bromma, har RGS 90 i projektet Kv. linneduken under våren och sommaren 2015 tagit fram provtagningsstrategier, genomfört klassning av jordmassor, kommunicerat och utarbetat en omfattande sanering efter dialog med myndigheterna.

RGS90 har mottagit ca 40 000 ton från projektet vid anläggningarna i Norrköping och Strängnäs. Avfallet bestod av bygg och riv avfall, stenkolstjära (asfalt) och jord.

De förorenade massorna innehöll framförallt mycket tungmetaller och PAH, vilket klassats som farligt avfall.

RGS90 är en saneringsentreprenör med kontor från Malmö i syd till Örnsköldsvik i norr. Vårt helhetserbjudande, vår höga återvinningsgrad, fortlöpande kompetensutveckling av engagerade medarbetare och vårt utvecklingsarbete i framkant är alltihop delar i ett unikt, marknadsledande erbjudande.

Tel: 011-21 17 79 info@rgs90.se www.rgs90.se

61

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

GEOENERGI

TRT-mätningar i förprojekteringsstadiet idealet för geoenergi AV KIM HALL Efterfrågan på TRT-mätningar har ökat i takt med fastighetsägarnas intresse för att använda berggrunden som energikälla bara växer. Ikea, Akademiska Hus och Malmö Live är bara några exempel på aktörer som väljer bergvärme.

Termisk responstest (TRT) är bara en del i kedjan för systemdimensionering, men en viktig del.

Värdena simuleras efter det energibehov man har och därefter avgörs antalet borrhål samt djupet och avståndet mellan borrhålen. För att få ett långtidssäkrat system gör man en långtidssimulering på normalt tio i Sverige och upp till 30 år i andra länder.

Detta för att se hur berggrunden förändras över tid.

växande matknad – Den svenska marknaden växer i takt med större volymer av kommersiella fastigheter som vill installera bergenergi. Vår verksamhet i Sverige har ökat i förhållande till den utländska marknaden. Idag är det vanligt med konverteringar från fjärrvärme till bergvärme, särskilt i Stockholm. Det kan vara allt från mindre bostadsrättsföreningar till riktigt stora fastigheter, säger Fredrik Hansson, vd och sakkunnig inom geoenergi på Accio i Hässleholm.

Antalet borr kan skifta från 4-5 borrhål för ett mindre projekt upp till flera hundra för en större byggnad. Normalt borrhålsdjup är idag 180 – 300 m.

– Det finns områden där det inte är ekonomiskt försvarbart och där man måste borra djupare än 30 meter för att nå till berggrunden. Återbetalningstiden blir längre än normalt och den årliga avkastningen endast 4-5 procent, säger Fredrik Hansson.

För dessa projekt är bergenergi

ändå mer kostnadseffektivt tack vare en liten andel köpt energi. Ser man kortsiktigt på investering i bergvärme kan det vara svårt att få ihop ekonomin med djupt till berg.

kvalitetssäkring Accio utför både projektering och kvalitetssäkring av geoenergisystem.

Bergvärme kan som sagt användas både för uppvärmning och nedkylning av en fastighet. En viktig komponent i sådana sammanhang är att utföra TRT-mätningar, d v s man borrar ett hål för att mäta hur berggrunden skickar ner eller tar upp energilaster. På så sätt får man fram fysikaliska parametrar som behövs för att dimensionera systemet på den platsen.

– Vi jobbar både nationellt och internationellt med TRT-mätningar. TRT Automatisk termisk responstest är vår egen produkt, säger Fredrik Hansson.

Hela processen är kvalitetssäkrad oavsett var i världen mätningen görs.

En lokal aktör ansluter med slangar till enheten, tillsätter ström och sedan övervakas mätningen från personalen i Sverige. För Sverige pågår nu ett arbete med att ta fram riktlinjerna för utförande av TRT mätningar av Svenskt Geoenergicentrum.

– Eftersom vi är en av de större aktörerna på marknaden är vi också med när riktlinjerna för utförandena

av ett standardtest görs. Det viktiga är att säkerställa för kunden som beställer testet att de ska veta vad de får, säger Fredrik Hansson.

riktlinjer Arbetet med att ta fram riktlinjer är en dialog mellan olika intressenter i branschen, utan att begränsa teknikutvecklingen eller att fördyra utförandet.

– Viktigt för branschen är att man tar fram riktlinjer så kunden vet att arbetet utförs på korrekt. På vis får man inte in erbjudanden som inte uppfyller kraven för korrekt systemdimensionering.

Mätvärdena vi får använder vi för att simulera så vi vet hur stort berglager man ska ha i förhållande till energibehovet av värme och kyla i byggnaden.

Risken är annars att man inte uppfyller kraven, säger Fredrik Hansson.

Riktlinjerna är viktiga för utrustning, utförande och hur man analyserar de värden som framgår. Oavsett vem som utför analysen eller mätvärdena ska resultatet vara det samma.

– Riktlinjerna avser en standardtest.

Vid mer komplexa tester är mätningskraven ännu striktare. Vid forskning och utvecklingsarbeten vill man ofta ha mer mätvärden att analysera. Vid stora projekt måste göra flera och/eller längre test, för att beakta variationer i berggrunden inom området man skall borra i, säger Fredrik Hansson avslutningsvis.

Störst på kvalitetssäkring av bergvärme och bergkyla • Termisk responstest • Förstudie med energiloggning • GEO+ • Geocheck • GEOdiv • Accio Monitor • Systemdesign Nå oss på 0451-83 000 eller www.accio.se

62

till n idé ! å r f ing töd Er s anläggn r e g Vi erad optim

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

VÄG

Bättre framkomlighet på väg 68 genom Fors

NCC Construction Sverige AB är totalentreprenör för projektet och ansvarar för allt från geoteknik, projektering och produktion till kvalitet, miljö och arbetsmiljö.

AV BJÖRN ASPLIND Trafikverket bygger om väg 68 förbi Fors i Avesta kommun för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten.

Som en deletapp av väg 68 mellan Örebro och Gävle förbättras vägens funktion förbi Fors och samtidigt skapar projektet möjlighet för en god trafikförsörjning för Stora Enso och samhället Fors. I och med den nya sträckningen flyttar man en stor del av trafiken från samhället Fors.

– Det huvudsakliga projektmålet för bygget av väg 68 förbi Fors är att trafiksäkerheten och framkomligheten ska förbättras och sedan möjliggöra för Stora Ensos kartongfabrik att expandera. Idag ligger fabriken inklämd mellan järnvägen som är godsstråket genom Bergslagen, Fors samhälle i väster och Forssjön/väg 68 i öster, säger Kawa Eliassi, projektledare vid Trafikverket Region Mitt.

Den nya väg 68 förbi Fors beräknas bli klar under hösten 2016.

Projektet samfinansieras mellan Stora Enso, Avesta kommun och Trafikverket.

ny 9-metersväg Projektet omfattar 6,5 km ny 9-metersväg med anslutningar samt två broar. Vägen dimensioneras för hastigheten 90 km/h.

I projektet ingår att riva en befintlig bro, gräva om cirka 125 meter av Forsån och bygga en ny bro över ån. För att möjliggöra passage för vilt byggs det en viltport på slutet av sträckan. Denna kan också användas av människor för att passera under vägen.

Anslutning och anpassningar av ett antal allmänna och enskilda vägar ska också utföras.

Den nya gång- och cykelväg som byggdes klar förra sommaren var ett systerprojekt till detta med huvudmål att förbättra trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna som förflyttar sig mellan byarna på andra sätt än med bil och buss.

Minimera påverkan – Den norra anslutningen mellan den nya väg 68 och den gamla öppnades i slutet i mitten av juli i år för att minimera påverkan på trafiken förbi Fors. Nu kommer projektet till stor del att kunna fortsätta utan att ha något större påverkan på tredje man, säger Kawa Eliassi.

Arbetet med viltbron kom i gång i slutet av juli i år. Sprängning pågår och kommer att fortgå till slutet av året.

NCC Construction Sverige AB är totalentreprenör för projektet och ansvarar för allt från geoteknik, projektering och produktion till kvalitet, miljö och arbetsmiljö.

– De största utmaningarna är att det är rätt så mycket berg i väglinjen. Det har varit en stor utmaning för NCC och det har de hittills skött felfritt. En annan stor utmaning är omgrävningen av Forsån på cirka 125 meter som vi har en vattendom för och därmed en del krav från olika håll som ska följas. Även den här biten kräver 100 procent fokus från alla parter för att vi ska lyckas att uppfylla alla krav, avslutar Kawa Eliassi.

63

VÄG

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

Den nya väg 68 förbi Fors beräknas bli klar under hösten 2016. Projektet samfinansieras mellan Stora Enso, Avesta kommun och Trafikverket.

Som en deletapp av väg 68 mellan Örebro och Gävle förbättras vägens funktion förbi Fors och samtidigt skapar projektet möjlighet för en god trafikförsörjning för Stora Enso och samhället Fors.

DIN LOKALA LEVERANTÖR Med vår fordons- och maskinpark i komination med vår kompetenta personal löser vi just ditt behov Me

64

Transport och försäljning av grus, makadam o jord Schaktentreprenader och fyllningar Betong o asfalttransporter Snöröjning, plogning och sandning Containertransporter Tunga transporter 0243-25 70 00 Industritransporter www.maserfrakt.se mm

VÄG

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015 – Kungsfors Grävservice AB utför alla schakter och eftersom alla grävmaskiner är utrustade med grävsystem och gpsstyrning så har vi ett bygge i princip helt utan stakkäppar.

Kungsfors Grävservice AB har haft schakterna även på tidigare etapper på väg 68 mot Storvik som NCC byggt vilket fungerat väldigt bra, säger Roberth Lias, platschef vid NCC Construction.

Sprängarbeten i Trönödal är kontrakterad som bergentreprenör i detta projekt och har för tillfället två borrvagnar på objektet. Fröléns Kross kommer att etablera sig i början av oktober och krossa en 0-300 fraktion som ska läggas som lätt bergbank på nästan hela sträckan.

– Vi är i princip självförsörjande på bergmaterial inom projektet och kommer enbart behöva köpa certifierade fraktioner som bärlager. Eftersom vi i princip har allt bergmaterial inom vägområdet sparar vi på miljön genom korta transporter mellan kross och tipplats.

– Den största utmaningen är helt klart att hantera logistiken och massbalansen. Projektet är väl lika viktigt som alla andra projekt, men framförallt är det ett av de större projekten i Dalarna för tillfället. Sedan har ju NCC byggt övriga etapper norrut på väg 68, så det är lite skoj att vi fick förtroendet att fortsätta med även denna etapp, avslutar Roberth Lias.

bergmaterial MaserFrakt lastar ut och transporterar bergmaterial längs

hela linjen. Det handlar om cirka 100000 ton bergmaterial.

MaserFrakt har maskiner för utlastning av bergmaterial, bergtrailers och bilar för transporten av material samt schaktbilar för överskottsmassor.

– Vi har många lokala entreprenörer som har rätt förutsättningar att lösa ett uppdrag som detta. Det är väldigt roligt att får vara med i ett projekt i denna storlek som är på lokal ort.

Jag tycker MaserFrakts styrka i detta projekt är våra möjligheter med helhetslösningar och snabb bra service, säger Martin Larsson, platschef för MaserFrakt i Borlänge, Falun och Avesta.

FAKTA väg 68 genom fors Vad: Nybyggnad av väg 68 förbi Fors Byggherre: Trafikverket Region Mitt Totalprojektör och arkitekt: Tyréns Total- mark- och broentreprenör: NCC Construction Sverige Leverans av bergmaterial: MaserFrakt Schaktning: Kungsfors Grävservice Bergentreprenör: Sprängarbeten i Trönödal Kross av fraktioner: Fröléns Kross Investering: Cirka 68 miljoner kronor

SPRÄNGARBETEN AB 0270-156 75

070-60 25 235

SÖDERHAMN

nilslindy@sprangarbeten.se • pellesvensson@sprangarbeten.se

SVERIGES LEDANDE BERGSPRÄNGNINGSFÖRETAG INGÅR I UPPLÄNDSKA BERGKONCERNEN

65

DAGENS INFRASTUKTUR #4 • 2015

FÖRBIFART STOCKHOLM

Trafikplats Häggvik förbereds för Förbifart Stockholm

AV OTTO MARAND

I Häggvik kommer Förbifart Stockholm att ansluta till den befintliga E4 Uppsalavägen, Norrortsleden och det lokala vägnätet. Foto: Trafikverket

Arbetena med Förbifart Stockholm börjar komma igång med allt fler delprojekt. Häggvik norr om Stockholm är ett exempel på en plats som under de kommande åren kommer att genomgå en förvandling. Här breddas tre broar för att anpassas till det ökade antalet körfält på E4 och en gång- och cykeltunnel byggs om.

– Arbetena går bra och vi är på gång på alla fronter, säger Johan Lundblad, platschef vid NCC. Arbetena i Häggvik inleddes i månadsskiftet mars/april i år med etablering och markarbeten.

– Hittills har arbetena till största delen handlat om grundläggningsarbeten, schaktning och spontning.

De arbetena avslutas nu på sensommaren. Nu inleder vi betongarbetena för de slutliga konstruktionerna, säger Johan Lundblad.

– Arbetet går enligt planerna, säger John Ekberg, Trafikverkets projektledare för brobreddningarna i Häggvik.

Vi kommer nu att genomföra projektets första gjutning. Det är bottenplattor för de nya delarna av bron som gjuts, sammanlagt cirka 50 kubik. Efter semestern startade också arbetet med rivning och spontning vid den norra bron vid Hammarbacken. Där kommer vi under tre månader att stänga av en gång- och cykelväg för att kunna arbeta säkert och effektivt.

logistiken utmaning Häggvik är idag en hårt trafikerad plats och arbetena kommer att

66

utföras utan att antalet körfält genom platsen minskas.

– Det som gör det här projektet roligt och utmanande är att det innehåller så många olika delar på en begränsad yta, säger Johan Lundblad. Men det är egentligen ganska rutinartade arbeten som vi har stor erfarenhet av. Det är däremot en stor utmaning att få till trafikapparaten med logistiken och tillkomsten till arbetsplatsen. Inte minst så att arbeten kan utföras säkert för vår personal och trafiken runt omkring.

Uppstarten av projektet handlade därför till stor del om att hitta rutiner för arbetsplatsen för att få till en fungerande logistik.

liten påverkan på trafiken – Så här långt har arbetena gått smidigt och vi har inte behövt påverka trafiken nämnvärt. Det kan möjligen bli aktuellt med någon avstängning framöver om det krävs någon extra insats.

Exempelvis en rivning vi inte kan genomföra under pågående trafik, säger Johan Lundblad.

I så fall kommer de arbetena att genomföras nattetid och trafiken dirigeras om till andra vägar.

– Den störning vi haft på trafiken så här långt är att körfälten har smalnats av och att hastigheten sänkts något på E4. På ramperna till och från E4 har vi även smalnat av och flyttat körfält för att kunna arbeta kring de nya bottenplattorna, säger John Ekberg.

tätskiktsarbeten i vår – Vi räknar med att betongarbetena kommer att vara klara i vår, säger Johan Lundblad. Därefter återstår tätskiktarbeten och återställningsarbeten. Därefter är platsen förberedd för att kunna ansluta till nästa stora entreprenad gällande den fyrfiliga motorvägen som nu är under upphandling. förenklar vardagen Förbifart Stockholm är en ny sträckning för E4 väster om Stockholm som kommer att förenkla vardagen och skapa möjligheter för fortsatt

FÖRBIFART STOCKHOLM

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

En gång- och cykeltunnel byggs om och tre broar breddas för att anpassas till Förbifart Stockholm. Foto: Trafikverket

utveckling i en den starkt växande huvudstadsregionen.

Förbifart Stockholm blir totalt drygt 21 km lång och drygt 18 kilometer av sträckan kommer att gå under jorden.

Tunnlarna utformas med två separata tunnelrör med vardera tre körfält i respektive riktning. Den längsta tunneln mellan Kungens kurva och Lunda

Arbetet med brobreddningarna beräknas pågå till våren 2016. Foto: Trafikverket

blir 16,5 km lång. Norr om Hjulsta går en kortare tunnel på 1,8 km under Järvafältet.

Sammanlagt kommer sex nya trafikplatser att byggas utmed sträckan.

Förbifarten ska ansluta mot det befintliga vägnätet på Lovön, vid Bergslagsplan i Vinsta och E18 i Hjulsta.

FAKTA förbifart stockholm Vad: Ny vägförbindelse väster om Stockholm Byggtid: 2014- omkring 2025 Byggherre: Trafikverket Värde: Cirka 28 miljarder kr (2009 års penningvärde)

Vi lägger grunden till trafikplats Häggvik

erbjuder grundläggning för alla typer av byggande. har stor kunskap och yrkesskicklighet. är marknadsledande.

Rätt från grunden. www.hercules.se

67

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

MAX IV OCH ESS

Veidekke är i full gång med att bygga infrastruktur i södra Brunnshögsområdet i Lund. Allén ner mot ESS och MAX IV har anlagts till en del och själva vägen ner till bostadsområdet håller entreprenad på att anlägga. Foto: Kim Hall

Infrastrukturen i södra Brunnshög börjar ta form AV KIM HALL Området kring ESS och MAX IV växer Lunds nya framtidsstad sakta fram. Markarbetena kring södra Brunnshög intill SonyMobile och ST Ericsson är påbörjade och vägar i det kommande bostadsområdet håller på att anläggas.

Spårvagnssatsningen från centralstation till Brunnshögsområdet blir det starka kortet.

– Vi hoppas kunna bygga en riktigt attraktiv framtidsstad kring MAX IV och ESS. Investeringarna i båda anläggningarna är större än vad det kostade att bygga Öresundsbron. Från Lunds kommuns sida måste vi göra allt vi kan när Sverige och Europa investerar så stora summor som ca 22 miljarder kr. Vi ska göra vad vi kan för att tillvarata effekterna, säger Eva Rydén Dalman, projektledare i Lunds kommun.

stor satsning MAX IV finansieras av Vetenskapsrådet och Wallenbergstiftelsen, medan ESS är ett bolag som ägs av 17 olika länder som är med och finansierar projektet. Denna stora satsning på forskning har medfört att även bostäder, skolor och

68

förskolor måste byggas och då behövs även nya vägar att anläggas eller dras om.

De flesta forskare stannar en eller två veckor i Lund för att göra sina experiment. Men kommunen räknar med att det blir ca 6000 personer om året som besöker Lund. Det blir också fler gästforskare som bosätter sig under en lite längre tid.

– Det är betydelsefulla personer som bär på kunskap och under den tiden de är här är det hårdvaluta, d v s om våra forskare bygger kontaktnät stärks Lunds forskarfront.

De är världsledande och Lund blir huvudstad för materialforskning i världen. Både Lund och Sverige kommer att få effekt av detta, säger Eva Rydén Dalman.

Eftersom Lund sitter på första parkett ska då kommunen

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

MAX IV OCH ESS – Idag har vi kommit så långt att vi tar upp större delen av schaktmassorna för att anlägga vägar och terrasserar tomtmarker på bostadsområdet. Vi lägger VA- och spillvattenledningar, drar om vattenledningar för kommande dagvattendamm och utför diverse rivningsarbeten. Vi förbättrar befintlig gång- och cykelvägar samt busshållplats, berättar Stefan Gren, projektchef på Veidekke.

För att kollektivtrafiken skall fungera under byggnationen har temporära busshållplatser satts upp.

Södra Brunnshög, omfattar ca 10 hektar, d v s 100 000 kvm. Sex nya gator skall byggas, en ny rondell söder om Sony Eriksson och ny anslutningsväg till Brunnshögsgatan där spårvagnen ska gå vidare mot ESS.

också ta steget in på scenen. Därför bygger de en stadsdel med infrastruktur i framkant.

– ESS är mer unik i världen än andra forskningsstationer.

Dessutom mycket mer avancerad än andra forskningsstationer i världen. Då är det viktigt att vi visar upp vad vi kan i Sverige, som t ex intressanta lösningar för energi, energiförsörjning, spårväg och byggnader där boende klarar sig utan bil och andra hjälpmedel. Framtida lösningar för framtida infrastruktur.

Vi ska sälja in Sverige också, tillägger Eva Rydén Dalman.

Arbetet med att bygga infrastruktur i södra Brunnshögsområdet har i precis påbörjat. Allén ner mot ESS och MAX IV har anlagts till en del och själva vägen ner till bostadsområdet håller Veidekke entreprenad på att anlägga.

spillvatten – Vi har inte kommit igång med vägarbete eftersom vi måste i första hand få klart spillvatten och dagvattenhanteringen, vilket vi räknar med ska vara klart fram till februari.

Sen bygger vi överbyggnaden för vägar. Vi får se hur länge vädret tillåter. Vi kommer bygga lite vägar i höst samt markera och påbörja bottenskiktet. Två tomtmarker lämnas över i maj 2016, säger Stefan Gren.

Hela området i den allra första etappen av Brunsshögs utbyggnad, Södra Brunnshög, omfattar ca 10 hektar, d v s 100 000 kvm. Sex nya gator skall byggas, en ny rondell söder om Sony Eriksson och ny anslutningsväg till Brunnshögsgatan där spårvagnen ska gå vidare mot ESS. NCC lägger just nu in fjärrvärme mot Sony Mobile.

Rivningen av de två broarna på Solbjärsvägen kommer att dröja ett år innan Veidekke kan göra det. Ny väg där broarna har varit skall också byggas.

Veidekkes uppdrag beräknas vara slutfört en bit in i 2017.

Ny upphandling för asfalterade vägar, gång- och cykelvägar kommer ut inom den närmaste tiden.

SYSTEM SIENA – möjlighet till variation WWW. STAR K A. S E | I N FO @STAR KA.S E

VA - VERKTYG - GRUNDMATERIAL Vårt ord håller hela vägen 69

DAGENS INFRASTUKTUR #4 • 2015

BROAR

Ny bro över Viskan i Rydboholm Den nya bron på väg 1610 över Viskan i Rydboholm längs med Varbergsvägen i Borås kommun, innebär att det har skapats ett vägavsnitt med full bärighet.

För boende i Rydboholm och Viskafors är det här en viktig väg och den nya bron betyder mycket för dem.

AV BJÖRN ASPLIND Med den nya bron på väg 1610 över Viskan i Rydboholm längs med Varbergsvägen i Borås kommun, har det skapats ett vägavsnitt med full bärighet. Den nya bron gjorde det också möjligt att räta ut vägen och därmed öka trafiksäkerheten genom att sikten nu har förbättrats Trafiksäkerheten ökar även genom att Trafikverket byggde en gång- och cykelväg över bron, så att fotgängare och cyklister separeras från biltrafiken.

En 1 kilometer ny sträckning av en gångoch cykelväg söder om bron byggdes under den perioden vägen var avstängd i samband med brobytet i Rydboholm för att minska störningarna för allmänheten i möjligaste mån.

öppnad för trafik Den gamla bron revs under våren 2014.

Den 31 maj i år invigdes bron och öppnades för trafik. Bron är 60 meter lång och 10 meter bred och är en så kallad samverkansbro, där både betong och stål finns i konstruktionen. Bron har tre stöd, två landstöd och ett stöd ute i Viskan. På själva bron har stålbalkar lagts där körbanan har gjutits.

Projektet omfattar vägbyggnadsarbeten, rivning av befintlig bågbro samt nybyggnad av bro.

Karlanders Projektoptimering tog över som totalentreprenör sommaren 2014 för den nya bron sedan den ursprungliga totalentreprenören fick problem och Trafikverket valde att säga upp kontraktet. En direktupphandling,

70

som säkerställdes av Trafikverkets jurister, gjordes.

Karlanders var även med och byggde gång- och cykelvägen över bron för att öka trafiksäkerheten, samt gjorde omläggningar av avloppsnät för Borås stad och vägbyggnationer på ömse sidor av bron.

fick ta över – Den tidigare totalentreprenören hade hunnit med att påbörja projekteringen av den nya bron, riva den gamla bron, göra vissa åtgärder med en pålbrygga, viss grundläggning och delar av det norra brostödet. Jag fick kasta mig in i projektet direkt. Vi fick ta över projekteringen och färdigställa den, säger Peter Hansson, projektledare vid Karlanders.

– Eftersom vi hade historik och kunskap i projektet som projektledare för Trafikverket kunde vi snabbt sätta igång det igen. Vi valde att handla upp H.A. Bygg som är duktiga på betongentreprenader. De har varit med och gjort stora delar av brokonstruktionen. Normek Group levererade stålbalkarna till bron.

– Vi är nöjda med projektet som har varit jätteroligt. Det märktes vid

Bron över Viskan är 60 meter lång och 10 meter bred och är en så kallad samverkansbro, där både betong och stål finns i konstruktionen.

invigningen att bron var efterlängtad för de som bor i området. Vårt samarbete med Trafikverket har varit tätt och bra, avslutar Peter Hansson.

totalavstängd – Jag tog över projektet förra sommaren och min uppfattning nu när allt är klart är att det har gått jättebra i projektet.

Vi har haft en bra resa. Eftersom vi tog bort den befintliga bron och ersatte den med var vägen under en lång tid totalavstängd. Det knorrades litet grann i början hos lokalbefolkningen och de närboende. Efter hand insåg de vilken stor nytta den nya bron skulle innebära.

När allt stod färdigt tyckte många att det var skönt att den nya bron var klar.

För boende i Rydboholm och Viskafors är det här en viktig väg, det är många som använder den för att ta sig till och från sina jobb i Borås eller Kinna, säger Andreas Gustafsson, projektledare vid Trafikverket Region Väst.

FAKTA nybyggnad av bro över viskan i rydboholm Byggherre: Trafikverket Region Väst Totalentreprenör: Karlanders Projektoptimering Betong- och broentreprenör: H.A. Bygg Entreprenad AB Totalprojektör mark: Sweco Consulting AB Vectura

BROAR

DAGENS INFRASTUKTUR #4 • 2015

Underhållsreparationer av broar i Linköping AV BJÖRN ASPLIND Fem olika broar i Linköpings kommun renoveras under sommaren och hösten.

Främst sker utbyte av tätskikt på broarna, som samtliga har varit i funktion sedan 1960- och 70-talet.

– Vi har ett ramavtal med Svevia för mindre broreparationer, men det här är ett litet större åtagande. Därför gjorde vi en offentlig upphandling. Jag bakade ihop fem broar i ett paket eftersom det handlar om fem ungefär likadana reparationer, säger Bo Karlsson, driftingenjör vid Teknik- och samhällsbyggnadskontoret, Linköpings kommun.

Linköpings kommun fick in ett antal anbud och valet föll på Holst Entreprenad AB som utsågs till general- och broentreprenör.

tilläggsarbeten Arbetena med två av broarna inleddes i början av augusti i år. I slutet av augusti inleddes arbetena med två broar till.

För den sista bron har det tillkommit lite tilläggsarbeten i form av kantbalksbyte och det arbetet inleds i mitten av september.

I huvudsak handlar reparationerna om byten av tätskikt eftersom det finns läckage i broarna. Broarna ligger i olika delar av Linköping och är broar som går över gång- och cykeltunnlar.

– Vi gör besiktning av broarna ungefär vart sjätte år och då uppdagades det att är läckage i de här broarna. När det uppstår läckage kommer det ner klorider i betongen, armeringskorrosion kan uppstå och det blir betongskador. Därför

är regeln att man isolerar om och byter ut tätskikt på en bro efter cirka 30-40 år, förklarar Bo Karlsson.

skrapar bort När man byter ut tätskiktet på en bro tar man bort asfalten och bärlagergruset.

Man skrapar sedan bort den gamla isoleringen, lägger på en ny isoleringsmatta och därefter bygger man på bron igen med ny asfalt.

– Då ska bron vara tät i 30-40 år till.

Det blir alltid så här med broar, det handlar om standardåtgärder och vi använder beprövade metoder, avslutar Bo Karlsson.

På två av broarna finns det också grundavlopp under isoleringen för att dränera bort vattnet som rinner genom asfalten. Dessa ska bytas ut och mindre betongreparationer ska göras.

Några av broarna får också nya räcken och trappor.

Hela entreprenaden är den del i det ständiga underhållet av broar i Linköpings kommun, arbeten som pågår hela tiden. trafikanordningar – Vi sköter också trafikanordningarna så att trafiken kan passera arbetsplatserna på ett säkert sätt. Själva arbetet börjar med att vi river bort asfalten ner till betongfarbanan. Det gamla tätskiktet skrapas bort, ett nytt tätskikt läggs på och därefter läggs det på ny asfalt. Till stor del sker arbetet med grävmaskiner. Det handlar mycket om att göra bedömningar när man har kommit ner till betongfarbanan om det krävs några extra åtgärder. Betongen

I huvudsak handlar reparationerna om byten av tätskikt eftersom det finns läckage i broarna.

Broarna ligger i olika delar av Linköping och är broar över gång- och cykeltunnlar.

kan vara skadad och behöva lagas.

Betongfarbanan kan också vara för ojämn för att lägga nytt tätskikt på.

Då behöver den spacklas, säger Enock Skogman, platschef vid Holst Entreprenad AB. – Den stora utmaningen för oss är att få ihop alla moment i projektet.

Det handlar om flera olika moment, som tar ganska kort tid. Det gäller att få till planeringen med underentreprenörerna så att allt flyter på och det inte blir stillestånd.

FAKTA holstgruppen Holstgruppen består av tre bolag, moderbolaget Holst Gräv AB med de två dotterbolagen Holst Entreprenad AB och Holst Åkeri AB. Holst Entreprenads grundläggande verksamhet är att driva mark och betongentreprenader. Holst Entreprenads kunder är främst statliga verk, kommuner samt olika bygg- och industriföretag. De arbeten som utförs är väg- och brobyggnationer, vatten- och avloppsarbeten, industribyggnationer samt diverse andra infrastrukturprojekt. broreparationer linköping Vad: Reparationer, främst i form av utbyte av tätskikt, av fem broar på olika platser i Linköping Byggherre: Linköpings kommun General- och broentreprenör: Holst Entreprenad AB Kostnad: Cirka 3 miljoner kr

BINAB, din kompletta tätskiktsleverantör.

Vi har lång erfarenhet av tätskikt på Broar, Gårdar, Terrasser och tak.

Kontakt BINAB Nord Öst 019-109175

www.binab.nc.se

71

DAGENS INFRASTUKTUR #4 • 2015

BROAR

Det finns elva öppningsbara broar, varav två är järnvägsbroar, längs Göta kanal ligger i Östergötland. Trafikverket ansvarar för underhåll medan Göta kanalbolaget sköter Slussarna och manövreringen av de öppningsbara broarna. Foto: Trafikverket och BUS AB

Broarna över Göta kanal rustas upp AV KIM HALL Finns det någon mer populär svensk sommarattraktion än att resa med båt i Göta kanal eller passera med bil eller tåg över de många broarna. Knappast! När kanalsäsongen slutar i oktober tar arbetet med att rusta upp och renovera de öppningsbara broarna vid så att de är klara för trafik när nya kanalsäsongen börjar i maj.

Den 190,5 km långa kanalen som sedan 1832 löper genom Götaland är mellan Östersjön och Vänern en av Sveriges mest kända turistmål. 87,3 km grävd och sprängd kanal och med nivåskillnad på 91,8 meter samt 58 slussar är ett av Sveriges största byggprojekt genom tiderna.

öppningsbara broar Slussarna och manövreringen av de öppningsbara broarna sköts av Göta kanalbolagets egen personal, medan Trafikverket ansvarar för underhåll. Det finns en rad öppningsbara spår- och vägbroar längs kanalen. Elva broar, varav två är järnvägsbroar, ligger i Östergötland där Trafikverket nu tar ett helhetsgrepp i underhåll- och reparationer.

72

Många broar är rullbroar, d v s enkla broar som rullas åt sidan.

– Vart annat år brukar vi inspektera broarna och därefter reparerar vi de brister som uppmärksammats vid inspektionen. En del mekaniska fjärrstyrda öppningsbroar har komplexa styrsystem. Dessa är känsliga. Dessutom ser inte alla broar likadana ut. I Motala har vi en nybyggd bro medan på flera ställen med mindre vägar finns de gamla rullbroarna kvar, förklarar Kjell Jansson, projektledare på Trafikverket.

Vid Snövelstorp, i närheten av Söderköping golfklubb, byter man ut den gamla bron mot en helt ny till hösten och som skall vara helt klar lagom till nästa kanalsäsong. Det är ett ganska

stort jobb som tar ca ett halvår att genomföra.

överbyggnad – Vi behåller lite av grundläggningen medan överbyggnaden blir helt ny. Alla broar i Göta kanal har samma färgkod, nämligen grönt, för att det ska se likadant ut och vara en igenkänningsfaktor, säger Kjell Jansson.

Projektet är en utförandeentreprenad som Peab har. De tekniska el- och styrinstallationerna har BUS AB hand om, medan Sting AB (Svenska teknikingenjörers AB) har hand om projektering och byggledning.

– Vi är ett projekteringsföretag som konstruerar till stor del de öppningsbara broarna och slussarna längs Göta kanal och har hand om el, styrreglering, stål och mekanik. Vi brukar jobba med avancerad infrastruktur så som broar, slussar och tunnlar, säger Hans Aderum, vd på Sting AB. Systerbolaget BUS AB som har

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

BROAR styrsystem får mekaniken att röra sig. Syftet är att driftsäkra broar så att underhållet blir billigare på sikt, säger Kent-Arne Svensson, vd på BUS AB. Varje gång det inträffar driftfel stör det den övriga trafiken oavsett om det är bil, båt eller järnväg. Genom att optimera de tekniska installationerna och installera mindre underhållskrävande system så kan man reducera de ganska höga underhållskostnaderna.

– Vi ser att det idag finns en klart vikande trend på antal fel som uppstår på de öppningsbara broarna tack vare Trafikverkets samlade grepp om de tekniska installationerna, ett arbete som kan spara stora pengar för samhället i framtiden, säger Kent-Arne Svensson.

FAKTA

Vid Snövelstorp byts den gamla bron ut mot en helt ny som skall vara helt klar lagom till nästa kanalsäsong.

Motala järnvägsbro lyftcylinder.

underhållskontraktet på broarna längs Göta kanal påbörjade sitt arbete för 1,5 år sedan och har hunnit göra en rad förbättringsåtgärder. Kontraktet löper i fem år och sedan görs ny upphandling – Vi förstärker kvaliteten och driftsä-

kerheten. Det som skiljer detta projekt från förr är att vi har specialiserat oss på de tekniska delarna. Det är mycket teknik på dagens öppningsbara broar, slussar och stora broar. Vi kallar det rörlig infrastruktur eftersom el och

drift & underhåll av öppningsbara broar i östergötland Byggstart: mars 2014 Färdig: maj 2017 Värde: ca 5,3 miljoner kr Byggherre: Trafikverket Totalentreprenör drift och underhållsarbeten: BUS AB

Bro Underhåll & Service underhåller öppningsbara broar över Sveriges kanaler. Uppdrag utförs i form av nybyggnationer, reparationer, underhåll och service. Kompetens tillhandahålls även inom bland annat bygg, el, styr, larm och övervakning.

Bro Underhåll & Service www.busab.nu

Sting är ett ingenjörsföretag med stor erfarenhet inom el & styr samt stål & mekanik. Kontor i Göteborg, Trollhättan och Linköping. Vi utför inspektions-, projekterings-, och reparationsuppdrag inom broar, tunnlar, slussar, hamnar och arenor. Våra uppdrag innehåller oftast komplexa konstruktioner med stål, maskiner, hydraulik, el-kraft, styrning och säkerhetssystem. Här följer några aktuella exempel på projekt som vi deltar eller har deltagit i: .

• Marieholmsförbindelsen • Förbifart Stockholm • Tingstadstunneln • Hisingsbron • Götatunneln • Friends Arena • Sundsvallsbron • Uddevallabron • Svinesundsbron • Se www.sting.nu för mer Illustratör: Mattias Henningsson-Jönsson

73

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

JÄRNVÄG

Det drygt två meter höga småmaskiga stängslet med svetsade i stålnätspaneler skall förhindra obehöriga att ta sig in på järnvägsspåren. Målet är att halvera antalet olyckor som inträffar på järnvägsspåren runt om i landet. Foto: Cami Gruppen

Stålnätspaneler ska förhindra olyckor längs järnväg AV KIM HALL Säkerhetshöjande stängsel monteras just nu upp längs järnvägarna i Göteborgsregionen. De små maskerna som är svetsade i stålnätspaneler skall förhindra obehöriga att ta sig in på järnvägsspåren. De höga stängslen är små i maskerna vilket gör dem svåra att kliva över.

Varje år omkommer cirka 100 personer på spåren och i 90 procent av fallen handlar det om självmord. Trafikverket har kartlagt vilka sträckor som är mest utsatta och nu sätter man upp stängsel för att göra det svårare att ta sig ut på spåren.

74

– Vi hoppas att det här ska ge bra resultat, men det tar ett tag innan det syns i statistiken. Vi tittar även på om vi ska införa kameraövervakning på en del stationer, säger Mikael Johansson.

halvera antalet dödsfall Arbetet med att sätta upp stängsel mellan Göteborg och Alingsås började så smått 2013, och till hösten blir det även Kungsbacka och Trollhättan. Vår förhoppning är att bli klara 2017. Målsättningen är att 2020 skall antalet dödsfall på järnväg halveras, säger Mikael Johansson, planerare på Trafikverket.

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

JÄRNVÄG

Trafikverket har även diskuterat kameraövervakning på strategiska platser där dödsfall har inträffat fler än en gång.

Det finns redan i Stockholm, Malmö och Lund. Söder om Varberg är en olycksdrabbad plats som diskuteras.

– Ser vi någon springa över spåren då stoppas trafiken.

Inträffar det en olycka måste räddningstjänsten göra utryckning och tågen står stilla ibland i timmar vilket drabbar både tredje part och tågpersonalen, säger Mikael Johansson.

Trafikverket jobbar mycket med säkerhetsfrågor över lag.

Spåren är som regel avstängda på de platser där reparationer och service genomförs. Tågpersonalen, oftast föraren, får katastrofhjälp. Men det är många andra som blir berörda av en dödsolycka eller självmord som inträffar på järnvägsspår.

20 orter

Trafikverket står för hela kostnaden, ca 20 miljoner kr, för att stängslen i region väst skall sättas upp. BCA har utfört de markförberedande arbetena och även den administrativa delen gentemot Trafikverket.

Stängslet skall sättas upp på 20 olika orter. För att hinna klara av tidsplanen fram till jul har Cami Gruppen, som utföra arbetet, mellan fyra och sex arbetslag ute samtidigt. Ett 20-tal man arbetar parallellt med att gjuta 70 cm långa betongstolparna som skall hålla stålnätspanelen på plats.

– Stålnätspanel är det bästa fysiska skydd man kan få på marknaden. Det har inte flätade trådar som var vanligt förr, utan dessa består av svetsade stålnätspaneler. Man kan klippa med bultsax eller vinkelslip, men då måste man klippa/ slipa ut hela figuren. Det är en del jobb med det eftersom det varken går att böja ner staketet eller att trampa ner det,

Trafikverket diskuterar även införande av kameraövervakning på strategiska platser där dödsfall har inträffat fler än en gång. Kameror finns redan i Stockholm, Malmö och Lund. Foto: Cami Gruppen

säger Mathias Torstensson, projektsäljare i Cami Gruppen, ett av landets större stängselföretag med ca 25 anställda.

Det krävs en hel del planering innan själva uppsättningen av stängslen kan genomföras. 35 000 stolpar gjuts direkt i marken och med tanke på att det är 9 mil stängsel som skall upp i Götaland krävs det en hel del av entreprenören.

– Vi har tillsammans med Trafikverket arbetat fram detta stängsel, som vi anser är bra kvalitet och så pass högt att det blir svårt för den som försöker att klättra över. Dessutom blir det svårt att få in fötterna emellan hålen. Denna typ av staket sätter vi ofta upp kring industriområden, tillägger Mathias Torstensson.

Automatik, stängsel och områdesskydd du kan lita på!

Vi på Cami Gruppen har över 20 års erfarenhet av grindautomatik,

Cami Gruppen AB

passersystem och områdesskydd. Vi har stor kunskap inom reglering

Kustvägen 250

av fordonstrafik och vi hjälper dig att hitta en balans mellan

261 75 Asmundtorp

kontrollerad och fri passage. Vår styrka är att vi hjälper dig med

tel 010-495 21 20

helhetslösningar och vi finns där du finns. Inget jobb är

info@camigruppen.se

för stort eller för litet för oss!

camigruppen.se

75

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

JÄRNVÄG

Stängsel, grindar och spärrstaket ska förhindra olyckor längs järnväg

Sten & Vägarbeten monterar upp 2,40-3 meter höga panelstängsel, som är starkare jämfört med traditionella Gunnebostängsel, i region öst, d v s Mälardalen med Örebro län, Sörmlands län, Östergötlands län och en bit upp mot Uppsalatrakten. Foto: Magnus Zetterman

AV KIM HALL Antalet olyckor på järnvägsspår har medfört att Trafikverket påbörjat ett omfattande arbete med att sätta upp kraftigt stängsel på olika utsatta platser i landet. Framför allt är det runt Mälardalen med Örebro län, Sörmlands län, Östergötlands län och en bit upp mot Uppsalatrakten som nu utförs i de östra delarna av landet.

– Vi byter ut och sätter upp nya stängsel på valda delar i regionen. Problematiken med påkörningar och fotgängare som smiter emellan där det inte finns stängsel eller där stängslet är maskätet, är orsaken till att vi nu gör en storsatsning för att säkra trafiken för både tågresenärer och övriga människor som rör sig längs järnvägen, säger Patrik Josefsson, projektingenjör på Trafikverket.

ca 1,5 meter. Där det är närmare måste stängslet jordas. Om stängslet löper längs med spåret ska det placeras bakom skåpet sett från spåret. Stängslet skall anpassas till de lokala förhållandena, t ex byggnader, bergskärningar och branta slänter. Stängslet ska anslutas till grind eller annan konstruktion så att obehöriga inte kan tränga sig mellan konstruktion och stängsel in på spårområdet o s v. Listan kan göras lång.

personskydd Bakgrunden till den omfattande insatsen är utredningen ”Personskydd mot järnväg- stängsel, grindar och spärrstaket” som Trafikverkets chef Gunnar Malm lät genomföra 2014.

Syftet är att minska obehöriga göra olaga intrång, stöld, skadegörelse, sabotage och anlägga bränder i spårmiljö, men också stärka personskyddet mot järnväg.

höga stängsel – Vi sätter upp 2,20 meter höga stängsel. Parallellt med vårt projekt pågår bullerprojektet där tre meter höga bullerplank monteras upp på ställen där det bor människor. Vi utgår från en utredning som tagit fram de platser där det förekommit påkörningar, säger Patrik Josefsson.

Restriktionerna för hur vad och var stängsel skall sättas upp är noga reglerat och har också legat till grund för upphandlingar av entreprenörer som ska utföra arbetet. Bland annat ska stängsel, grindar och spärrstaket vara utformade och dimensionerade för en teknisk livslängd på 20 år.

Avståndet mellan stängsel och kontaktledningsstolpe ska vara minst en meter och avstånd mellan stängsel och elskåp

76

Utredningen bygger på en incidentrapport där Trafikverket har noterat påkörningar under en tioårsperiod. Det kan röra sig om platser där både människor och djur rör sig, järnvägsövergång och korsningar eller platser där människor tagit sina egna liv.

– De som kör tågen rapporterar in till Trafikverket.

Tågoperatörer och underhållspersonal har meddelat in de platser där det behövs stängsel. Det kan vara platser där

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

JÄRNVÄG består av sex millimeter stål. Högst upp finns piggar som inte är så roliga att få i kläderna eller på huden. Stängslen är 2,3 meter höga och måste klippas upp med bultsax eller vinkelslip för att få hål på dem.

Sten & Vägarbeten har specialiserat sig på järnvägsstängsel under de senaste tre åren.

– Vi har olika avdelningar där stängsel för vilt är en av dem.

Vi bygger mycket vägar och gator, även om parksidan är den största. I region öst är standardhöjden 2,40 meter och upp till tre meter på sina ställen. Vi använder panelstängsel som är starkare jämfört med Gunnebostängsel som länge varit vanligt förekommande, förklarar Sterner Edlund, vd på Sten & Vägarbeten.

Bakgrunden till Trafikverkets stora satsning med att bygga upp nya stängsel på utsatta järnvägsplatser är utredningen ”Personskydd mot järnväg- stängsel, grindar och spärrstaket” som Trafikverkets chef Gunnar Malm lät genomföra 2014.

Foto: Trafikverket

det finns hål på stängslet eller där något fordon kört på ett stängsel eller helt enkelt klippt upp stängsel för att ta sig in, säger Patrik Josefsson.

Sten & Vägarbeten har ett 20-tal anställda som jobbar enbart med att gjuta och stätta upp stängsel i Mälardalsområdet.

Just nu befinner de sig i Linköping. Örebro, Eskilstuna och Västerås. Inom kort tillkommer Norrköping och Mjölby. För att få arbeta på områden med starkström och höghastighetståg krävs särskilda utbildningar.

Även om de flesta bomövergångar är borta så finns det några kvar som behöver åtgärdas. Trafikverket tittar just nu på hur plankorsningar med stor risk kan ändras för att öka trafiksäkerheten.

– Vi sätter upp stängsel både vid dubbel- och enkelspår. Det ska egentligen räcka med att sätta upp stängsel på ena sidan, men till 70 procent sätter vi upp stängsel på båda sidor om spåret, säger Sterner Edlund.

piggar De nya stängslen som sätts upp är högre än de gamla och

Arbetet med att sätta upp stängsel i östra regionen beräknas pågå fram till årsskiftet.

Vi är en certifierad helhetsleverantör inom stängsel med många års erfaranhet inom både utföreande och totalentreprenader. Erfoderliga utbildningar och ett gediget kvalitets & miljöarbete gör oss till en trygg partner inom området.

77

DAGENS INFRASTUKTUR #4 • 2015

RESECENTRUM

Falun har fått ett nytt resecentrum med bättre anknytning till både tåg och buss. Byggnaden är 1500 kvm där ena delen är byggd i två plan och den andra ett plan med fem meters takhöjd. Eftersom byggnaden ligger intill järnvägen följer den spårets radie. Foto: Dalatrafik Service AB

Bättre trafikflöde när Falun fick nytt resecentrum AV KIM HALL Behovet av bättre anknytning mellan tåg och buss i Falun har funnits länge. Problemet har varit att det är lite småtrångt.

Men nytt resecentrum kan nu resenärerna lätt ta sig från tåg till regionalbuss och vidare in i Falun utan att känns sig vilsna.

Hela stationsområdet har byggts om.

Den 28 augusti invigdes Faluns nya resecentrum efter två års byggande. Arbetet med det nya resecentrum är ett av Falu kommuns största projekt genom tiderna. Bygget påbörjades i juni 2013 i syfte att skapa en helhetslösning för kollektivtrafiken samtidigt som man ville förbättra stadsmiljön kring stationsområdet. Den totala investeringen för Falu kommun, Trafikverket och Dalatrafik är ca 400 miljoner kr, varav kommunens del utgör knappt hälften.

bättre flöde – Syftet med ombyggnaden var att skapa bättre sammanhang i centrum och få ett bättre flöde mellan buss, bil och tåg för att göra det lättare att ta sig fram kommunalt, säger Per Enqvist, projektledare i Falu kommun.

Resecentrum i Falun består av flera delar inom området Södra centrum, som sträcker sig från Kajenparkeringen vid Holmtorget till järnvägsstationen. Medan Skanska, efter överklagan till Kammarrätten, fick entreprenaden att bygga den nya bussterminalen på uppdrag av Dalatrafik, tecknade Falu kommun kontrakt med NCC Construction Sverige AB gällande arbetet med ny cirkulationsplats på Korsnäsvägen, ny infart

78

från Korsnäsvägen till stationsområdet samt ny gata från nya cirkulationsplatsen till Promenaden.

granitvägg pryder platsen Trafikverkets entreprenör Peab Sverige har bl a byggt gångtunnel, trappor, hiss och väderskydd. De har flyttat Grycksbobanan samt byggt om spår och plattform så att tågtrafiken lättare skall ankomma stationen. Här har även den gamla muren ersatts med en helt ny i granit, producerad av Natursten på St Eriks.

– Vi har konstruerat en granitvägg efter kommunens och arkitektens önskemål. Eftersom det är en ganska avancerad pjäs har vi hämtat granitsten från Portugal, Norden och Kina för att få fram de olika kulörerna och hållfastheten i stenen.

Vi har även samarbetet med Peab när det gäller sten till trappor och andra delar på platsen. Projektet har varit oerhört komplicerat att utföra. Den vackra graniten växlar i olika ljus och är ett skådespel för betraktaren, säger Eric Waxin, affärsområdeschef för Natursten på St Eriks.

Med nya resecentrums placering längs med järnvägen kan tågresenärerna se centrum direkt när de stiger av tåget och

VI SER MÖJLIGHETERNA!

Granittrappa - Stockholms slott, 2014 Vi ser möjligheterna! Med rätt planering och logistik skapar vi funktionella helhetslösningar, även för riktigt stora projekt. Ta med oss tidigt i processen och utnyttja den kunskap och erfarenhet vi samlat på oss sedan starten 1888. Vi hjälper dig med allt från projektering till anpassning och just-in-timeleveranser. Ring oss och prata helhetslösningar redan idag, eller besök vår hemsida www.steriks.se.

DAGENS INFRASTUKTUR #4 • 2015

RESECENTRUM

Bussterminalen har tio utgångar med nio konstverk i grafisk betong, som bland annat föreställer världsarven, Hälsingegården, kinesiska muren, gubbarna på Påskön och såklart Falu Koppargruva.

går längs perrongen för att komma till den nya bussterminalen där regionalbussarna utgår för vidare transport. Stadstrafiken utgår från Knutpunkten på andra sidan Korsnäsvägen i Falun.

ny bussterminal – Även om det inte är längre så känns det mycket kortare att ta sig från tåg till buss. Dessutom är marken där våra bussar står uppvärmd så att resenärerna inte behöver gå i snön på vintern. Bussterminalen blev ett stort lyft för både busschaufförerna som fått nytt personalutrymme där de kan duscha och äta, och passagerarna som sitter i vänthallen i väntan på att resa vidare, säger Bengt Hamelius, fastighetschef på Dalatrafik Service AB. Dalatrafik som kör regionalbussarna med utgångspunkt från Borlänge, Ludvika, Mora och Falun, är noga med att resenärerna skall känna sig trygga oavsett om de inväntar en buss eller sitter ombord på en buss. Därför har många busskurer glas så att de som väntar skall kunna se om det kommer någon runt hörnet.

Den nya bussterminalen i Falun har tio utgångar med nio konstverk i grafisk betong som bland annat föreställer världsarven, Hälsingegården, kinesiska muren, gubbarna på Påskön och såklart Falu Koppargruva. En stor del av innetaken i den fem meter höga vänthallen i bussterminalen är målad med Falu rödfärg, medan längdbyggnadens innertak är klädd med DNA-märkt koppar. påkostat – Detta är inget vanligt projekt. Allt är speciellt och mycket påkostat. Som totalentreprenör har det varit mycket spännande att få bygga denna något unika byggnad, säger Jesper Grönvall, produktionschef på Skanska.

Dalatrafik har investerat 50 miljoner kr i projektet, varav 22,5 miljoner kr är statsbidrag. Sweco gjorde hela utredningen och projekteringen till upphandlingen. Mathias, Ahlström, arkitekt på Sweco, har dessutom varit delaktiga under hela byggnationen.

Byggnaden är 1500 kvm där ena delen är byggd i två plan och den andra ett plan med fem meters takhöjd. Eftersom byggnaden ligger intill järnvägen följer den spårets radie och lutning vilket betyder att nivåskillnaden på golvets högsta respektive lägsta punkt skiljer sig 1,4 meter. Byggnaden är 140 meter lång och i snitt 12 meter bred (10-17 m). lutande golv – Golvet får luta till viss del innan det blir problem för funktionshindrade, säger Jesper Grönvall.

80

Energiförbrukningen uppfyller energikraven med 75 procent av normen. Byggnaden värms upp av fjärrvärme och det finns enbart Led-belysning. Plattan där bussarna står har värmeslingor vilket sparar både snöplogning och städmiljön i bussarna.

– Vi hade mycket plogskador på byggnaderna och snön följer gärna med när resenärerna kliver in i bussen. Med uppvärmd mark så reducerar vi skador och städningen betydligt, säger Bengt Hamelius.

trafikflöde Förutom bussterminalen har järnvägsspåren byggts om, med Trafikverket som beställare och Peab som entreprenör.

Dessutom har gator och torg ändrats för att anpassa trafikflödet, ett arbete som utförts av Falu kommun. Fjärrvärme och avlopp är en tredje entreprenör som utfört.

– De tar varit många inblandade i projektet som helhet och vi har haft många möten. Men allt har fungerat bra, säger Jesper Grönvall.

Den 28 augusti invigdes det nya resecentrumet och Falun har fått en ny milstolpe med kultur, logistik och arkitektur.

FAKTA nytt resecentrum i falun Byggperiod: maj 2014-juni 2015 Byggherre: Dalatrafik Service AB, Falu Kommun, Trafikverket Totalentreprenör: Skanska Sverige, NCC Construction, Peab Arkitekt: SWECO Architects AB Värde: ca 400 miljoner kr

Vi har tillverkat och monterat

GLAS- och ALUMINIUMPARTIERNA

Hantverkarg. 22, Borlänge • 0243-21 31 70, fax 0243-134 60 www.dalametall.se • e-post: info@dalametall.se

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

Foto: Stockholmsmässan

KALENDARIUM SEPTEMBER elmia fastighet Elmia Fastighet är den självklara träffpunkten för människor inom fastighets- och stadsbyggnation. Under tre intensiva mässdagar samlas byggherrar, beställare, fastighetsförvaltare, samhällsbyggare och stadsutvecklare. Då står byggkrav, underhållskrav och avkastningskrav i centrum. I år är Elmia Fastighet, tillsammans med Elmia Park och Elmia Städ, dessutom en del av en större arena; ”Den hållbara staden”.

Elmia, 22-24 september Läs mer på: www.elmia.se/fastighet energy summit Självklar plats för dig som arbetar med energifrågor på en strategisk nivå.

Stockholm, 23-24 september Läs mer på: www.energysummit.nu logistik Logistik 2015 är en heltäckande transport- och logistikmässa där man får kunskap, inspiration och idéer om hur man kan förbättra, effektivisera och utveckla sina logistikprocesser, materialflöden, lagersystem, logistikstrategier, supply chain management med mera.

Kistamässan 23-24 september Läs mer på: easyfairs.se ekobygg med sgbc-15 Ekobygg är en nordisk mötesplats för investeringar och affärer inom den växande marknaden för hållbart byggande och gröna fastigheter.

Kistamässan, 30 september-1 oktober Läs mer på: www.ekobyggmassan.se och www.sgbc15.se/program/

OKTOBER elmia nordic rail, elmia future transport och elmia nordic road Elmia Nordic Rail är utan tvekan Nordens viktigaste järnvägsmässa.

Här finns det absolut senaste inom produkter, innovationer och tjänsteutbud. Minst lika viktig är mötesplatsen. Det är här du har chans att träffa branschen, knyta kontakter och lägga grunden till nya affärer. Arrangeras parallellt med Elmia Future Transport och Elmia Nordic Road.

Elmia, 6-8 oktober Läs mer på: www.elmia.se innorail Budapest, Ungern, 14-16 oktober Läs mer på: innorail2015.hu/en/

81

DAGENS INFRASTRUKTUR #4 • 2015

KRÖNIKA

Viktiga färdigställanden i Västsverige

AV GÖSTA LÖFSTRÖM Tre infrastrukturprojekt med stort symbolvärde för Västsverige förverkligas detta år. I somras slutfördes utbyggnaden av E6 som motorväg genom Bohuslän.

Under hösten invigs den sista motorvägsetappen av R40 (del av sträckan mellan Borås och Ulricehamn).

Och i december tas tågtunneln genom Hallandsås i bruk. Alla projekten har en orimligt lång historia, men betyder mycket när de nu väl är klara.

De innebär att alla tre stråken börjar bli kompletta.

Men det är anmärkningsvärt att det så länge inte funnits fullt utbyggd motorväg mellan två skandinaviska huvudstäder, Oslo och Köpenhamn via Göteborg (delen genom Bohuslän tog 57 år!) och inte heller fullt utbyggd motorväg mellan Sveriges två största städer. Det måste internationellt sett vara unikt. Sträckan Stockholm – Göteborg (via E4 och R40) blir nu visserligen mötesfri, men fortfarande inte en komplett motorväg. På de cirka fem milen mellan Jönköping och Ulricehamn förblir det under överskådlig tid blott 2 + 1-väg.

Vägtrafikens behov av effektivitet och säkerhet har här fått stå tillbaka länge, dels på grund av att Västsverige under åratal inte har kunnat enas om prioriteringar gentemot statsmakterna, dels på grund av en högljudd opinion som varit emot bilismen som sådan. Den som på 1990-talet propagerade för utbyggnad av motorväg mellan Jönköping och Borås hade inte bara s.k. miljövänner emot sig. Inte ens lokala politiker och partier som normalt är tillväxtorienterade vågade slåss för bilismens behov.

Det är glädjande att det numera inte är lika skuldbelagt att verka för god infrastruktur inom alla trafikslag.

klart genom hallandsås Tågtunneln genom Hallandsås är äntligen klar. Den är, trots alla förseningar och fördyringar, ett lyckat projekt och prisvärt ställt i relation till andra stora infrastruktursatsningar under senare år. Problemet var de totala felbedömningar som gjordes initialt. Sedan blev det mycket lyckat. Tunneln genom Hallandsås kostar 10,5 miljarder kronor, att jämföra med Citybanan i Stockholm 16,8 miljarder, Citytunneln i Malmö 8,5 miljarder och kommande Västlänken i Göteborg, uppskattningsvis 20 miljarder kronor.

82

Gösta Löfström har erfarenhet som mångårig näringslivsjournalist och erfarenhet från företagsledning och styrelsearbete.

Den som på 1990-talet propagerade för utbyggnad av motorväg mellan Jönköping och Borås hade inte bara s.k. miljövänner emot sig. Inte ens lokala politiker och partier som normalt är tillväxtorienterade vågade slåss för bilismens behov.

Hallandsåstunneln bidrar till kraftigt ökad kapacitet på Västkustbanan, både i antal tåg per timma (från 4 till 24) samt kraftigt ökade möjliga godsvikter. Den gamla kurviga och backiga 1800-talsbanan över åsen har gjort sitt.

Men det är inget mindre än en skandal att Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö under flera år framöver fortsatt kommer att ha två flaskhalsar, en norr om Helsingborg och en i Varberg. Visst hade det funnits all tid i världen under tunnelförseningarna att förverkliga dubbelspår även på dessa avsnitt.

NYHET

POSTTIDNING B JNT PUBLISHING AB BOX 451 30 104 30 STOCKHOLM

ELITE LED - Nya generationen gatubelysning

www.defa.com