Helos Magazine Edición Especial

PC-12NGX:

Fuerte, útil y de máxima performance

EAGLE COPTERS SOUTH AMERICA: El legado de la tradición

FIDAE 2022 - STAND G12 A / PABELLÓN G

EDICIÓN ESPECIAL

H145

Una nueva fuerza para el trabajo aéreo de ECOCOPTER

ROTORTEC

SAAB

EL PRINCIPAL OPERADOR DE BELL 505 EN CHILE

LA CLAVE DEL ENLACE EN LA OPERACIÓN AÉREA

www.eaglecopters.cl

Eagle Copters es el centro de helicópteros de mayor capacidad de Chile y uno de los más modernos de Sudamérica, sus

grandes dependencias le permiten albergar una treintena de aparatos en sus dos hangares, que le han conferido una

posición única para la gestión de flotas, como dice su eslogan:

“Worlwide Fleet Management” por lo que es capaz de atender, como lo hace hoy, a más de 70 clientes bajo conceptos claros sobre infraestructura, herramientas, seguridad y calidad

Aeródromo de Chicureo Camino GuayGuay 8881, Colina CP 9340000 (+56 2) 2948 3200

Su centro de Mantenimiento Autorizado (CMA) certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), bajo el DAN 145, cuenta con las licencias para trabajar en los Bell 206, 407, UH-1, 206, 212, 412 y 429, Robinson R22, R44 y R66. Y como última edición la licencia para trabajar en los Airbus EC13064 (H130) y AS35083 (H125) y cuenta con la certificación para inspecciones en motores Lycomning, Pratt & Whithney Canada y Rolls-Royce.

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VORTEXX - HELOS MAGAZINE, EDICIÓN ESPECIAL FIDAE 2022

EQUIPO

EDICIÓN ESPECIAL

Director: Cristobal Soto Pino cristobalsp@axipitercom.com Editor: Óscar E. Aranguiz oscar.aranguiz@helosmag.com Edición Fotográfica: Paulo Morales Valdebenito paulo.morales@helosmag.com Edición Técnica y Contenido: Oscar Medina Lombardo Redacción: Diana González Gabelini Diseño y Diagramación: Cecilia Bustamante Gutiérrez

Contenidos: Jose Antonio Quevedo México, Centro América y El Caribe joseantonio.quevedo@helosmag.com Roberto Caiafa / Brasil roberto.caiafa@helosmag.com Bryan Luna / Perú y Bolivia bryan.luna@helosmag.com Colaboración Fotográfica: Diego Cuadra Rivera diego.cuadra@helosmag.com

Helos es el primer Centro Informativo

Vortexx es la más esencial y original

de helicópteros de la región. Notas,

plataforma informativa de noticias,

reportajes, entrevistas y comunicados

reportajes y material fotográfico en la

desde los principales hub, abordados

industria aeroespacial de Sudamérica.

por

corresponsales

con

amplia

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Asesor legal: Marianela Merino Mora mmerinomora@gmail.com Gerente de Desarrollo de Negocios (BDM) Hans Martínez S. Director Financiero (CFO) Marco Muñoz L.

Vortexx Magazine, “La aviación en tus manos” y Helos Magazine, “La revista de helicópteros en español”, son marcas registradas de Axipiter SpA. La confección, contenido, marca y diseño están protegidos por la Ley N.°17336 de “Propiedad intelectual de la República de Chile”, reconocida internacionalmente para efectos de defensoría legal, por lo que se prohíbe la reproducción total o parcial de su contenido. Las opiniones vertidas en columnas y artículos son de exclusiva responsabilidad de quienes las emiten y no necesariamente representan los intereses de las publicaciones.

Foto portada: Cristóbal Soto Pino

HM Nº 03 vM Nº 27

En esta edición: 08

Bell 505, 412 epi y 407 GXi/M

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la clave del enlace en la operación aérea

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eagle copters south america

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H145: una nueva fuerza para el trabajo aéreo de ecocopter

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rotortec: el principal operador de bell 505 en chile

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AIRBUS

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ECOCOPTER Y BBBOSCH

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BREVES VORTEXX

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VORTEXX EN COMBATE - PARTE I

116 EL ATERRIZAJE DE LOS TEXAN II EN COLOMBIA 124 T129 ATAK, EL ESPECIALISTA ARMADO DE TURQUÍA 132 VORTEXX VERSUS: GRIPEN E V/s F-16 BLOCK 70 140 AW139 EN LIMA 146 PC-12NGX: FUERTE, ÚTIL Y DE MÁXIMA

PERFORMANCE 152 CONCURSO INSTAGRAM 154 VUELOS CORPORATIVOS 158 EMISIÓN CERO 166 EVTOL HUB 172 BREVES HELOS

Editorial Francisco Ramírez Coronel de Aviación (A)

Durante 42 años la Fuerza Aérea de Chile, a través de FIDAE, se ha caracterizado por ser la muestra más representativa del ámbito aeroespacial, defensa y seguridad de América Latina. Producto de la trayectoria y experiencia alcanzada, ha contribuido a posicionar al país como un referente del sector en materia aeroespacial, industrial y científica.

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n esta “Edición Especial FIDAE” de Helos Magazine, Vortexx y Vortexx en Combate, los invitamos a que conozcan las principales novedades que están presentes en la vigésima segunda edición de la exhibición aeroespacial más importante de la región, correspondientes a los rubros de aviación civil, comercial y defensa, que se unen a los de equipamiento y servicios aeroportuarios, homeland security, mantenimiento de aeronaves y tecnología espacial que se presentan hoy en los stands de la Feria, donde también contamos con expositores de tecnología RPAS y, por primera vez, de un espacio dedicado especialmente a la Ciberseguridad.

El prestigio alcanzado por FIDAE, ha transformado a la feria en el escenario propicio para desarrollar en la 2.a versión de FIDAE Space Summit, encuentro académico y polo de conocimiento donde se abordarán importantes temas relacionados con el rubro de Tecnología Espacial.

Desde su creación en 1980, FIDAE es considerada como un factor que contribuye al desarrollo nacional, ya que da cabida y relevancia a docenas de empresas nacionales, que exhiben sus productos y servicios en el Stand Pabellón Chile. Su presencia les permite presentar su portafolio de productos a los miles de visitantes, como también potenciar sus oportunidades comerciales.

Finalmente, expositores, clientes y público asistente podrán estar presentes en una innovadora muestra que cuenta con todas las condiciones para generar contactos y acuerdos comerciales de manera fácil, directa, rápida y eficaz, que los acerca a la tecnología y nuevos desarrollos y que les posibilita presenciar un show aéreo de primera calidad, todo lo cual permite cumplir con uno de los objetivos de FIDAE como es la de ir creando una mayor conciencia aeroespacial en la sociedad nacional.

POR 10 AÑOS Y MÁS Cristóbal Soto Pino Director

Iniciada la pasada década, a la luz de un grupo de entusiastas emprendedores, Vortexx inició su camino durante la edición 2012, y desde entonces ha significado en Chile y el Cono Sur, una nueva manera de informar respecto al quehacer de la industria aeroespacial, bajo la inspiración de publicaciones referentes de Norteamérica y Europa, pero con un sello especial, propio del mundo austral.

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10 años de la primera edición de Vortexx Magazine, hemos consolidado una posición en el mercado que nos permite generar sinergia para que los devastadores efectos de la pandemia del Covid-19 sean superados de manera íntegra y con una nueva mirada desde las comunicaciones.

Ahora, habiendo conseguido superar dos años de restricciones de movimiento y normal desarrollo de los negocios, cruzamos la primera década gracias al vital apoyo de nuestros aliados y clientes, para ir dando soluciones digitales a América Latina y el mundo, con un

equipo compacto, sólido y creativo, listo para avanzar hacia nuevas maneras interactivas para presentarse al mercado, que hoy requiere un gran trampolín para su salto hacia el retorno a la normalidad y la total digitalización de los medios.

Con Vortexx y Helos en nuestro portafolio, ahora nos dirigimos a una alianza aún más estrecha con las compañías que solucionan las necesidades de transporte aéreo, comunicaciones y defensa mediante aeronaves de todos los tipos, en un mercado donde las ventas se recuperan y los operadores miran ya a la integración de más y mejores máquinas en sus flotas.

No hay un mejor punto de partida como el que entrega FIDAE, siendo la principal plataforma de la industria aeronáutica, espacial y de defensa de Latinoamérica y que ha permitido posicionar a Chile como uno de los más importantes polos de aviación. Y aquí estamos nuevamente, para acompañarlos en este camino de desarrollo e innovación, entregando soluciones a sus y nuestros clientes.

SIMPLEMENTE SIN RIVALES

El AW139 es el helicóptero bimotor intermedio líder en el mercado.

El AW139M es un derivado multirol militar avanzado, diseñado para satisfacer los requerimientos operativos más exigentes a través de su alto nivel de performance y maniobrabilidad, cuenta con un tren de aterrizaje de absorción de energía, asientos para la tripulación a prueba de colisión, tanques de combustible y estructura que le permite brindar la máxima seguridad y una excelente relación calidad versus precio.

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leonardo.com

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Por: Oscar Medina Lombardo

La renovación de Bell con soluciones eficientes y modernas

Bell 505, 505, Bell 412 412 EPi EPi yy 407 407 GXi/M GXi/M

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a empresa estadounidense Bell está posicionada en América Latina con sus distintos modelos de helicópteros, cubriendo necesidades en el ámbito civil y militar con icónicos modelos como el UH-1, 206, 212, 407 y 412. Cada uno de ellos con características propias y cualidades que los destacan para operar bajo ciertas condiciones o exigencias, y que se han mantenido por décadas en el mercado chileno, argentino, brasileño, mexicano, colombiano, peruano y ecuatoriano, entre otros.

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oy en día, cuando las exigencias modernas distan de las que conocíamos hace unos años atrás, Bell ha sabido ponerse a la altura y desarrollar nuevos modelos, a la vez que ha introducido modificaciones a algunas de sus aeronaves ya en producción, de manera de poder mantenerse a la vanguardia en el mercado y ofrecer soluciones eficientes y tecnológicas, que permiten abrir su cartera de clientes a nuevos usuarios, y también

continuar brindando una buena experiencia a quienes han confiado en la marca.

En el presente artículo centraremos nuestra atención en tres modelos que destacan dentro del catálogo de la firma, revisando sus principales características que los convierten en aeronaves polivalentes en el ámbito civil y militar.

505 JET RANGER X, APOSTANDO A LO NUEVO Bell define al modelo 505 como el helicóptero más avanzado y dinámico en su clase, el cual ha sido diseñado por un conjunto de pilotos, técnicos y operadores a lo largo del mundo para ofrecer una experiencia sin precedentes a sus clientes, combinando aviónica de última generación y una planta motriz pensada en la eficiencia que exige el mundo actual.

Su nombre deriva de la potencia de su motor Turbomeca Arrius 2R de 505 SHP (Shaft Horse Power) o potencia de turboeje, el cual incluye en su diseño una FADEC (Full Authority Digital Engine Control) de doble canal, única en helicópteros de su tipo y que le permite mediante el control digital del motor, obtener una mayor potencia en altitud, reducir el consumo de combustible y desarrollar mejores prestaciones en condiciones cálidas y de altura.

Este helicóptero es el sucesor natural del Bell 206, el cual es utilizado como entrenador o helicóptero de transición desde otros con motor a pistón. Sin embargo, el 505 presenta algunas características que lo ponen aún por sobre las expectativas o capacidades que han tenido los helicópteros ligeros a la fecha, ofreciendo también prestaciones como helicóptero utilitario, corporativo, de seguridad pública y apto para realizar evacuaciones aeromédicas.

Destaca de este modelo la comodidad que le entrega tanto a pilotos como pasajeros, ya que está diseñado para entregar una experiencia única a ambos. Su desarrollo consideró una gran vista panorámica desde la cabina de mando y también desde el asiento trasero donde se ubican los pasajeros, ya que posee grandes ventanas laterales.

Hacia el frente se obtiene una vista despejada debido a que este asiento se encuentra elevado por sobre el de los pilotos.

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En cuanto a la aviónica y sistemas que incorpora, podemos indicar que están diseñados para acoplarse a las necesidades que exige la tecnología en el mundo de la aviación moderna y su proyección a futuro. El Jet Ranger X cuenta con un sistema integrado de aviónica Garmin G1000H NXi, presentado en dos pantallas Led de alta resolución de 10,4 pulgadas (26,4 cm) que le permite, mediante un sistema de mapa en movimiento y del aumento de la capacidad GPS (WAAS: Wide Area Augmentation System), presentar la posición del helicóptero en cartas de navegación, rutas y procedimientos IFR. Lo anterior para entregar al piloto una mejor conciencia situacional, ya que incluye la base de datos de terreno y le otorga también una alerta sobre obstáculos y del terreno.

Adicionalmente, el Bell 505 considera la integración de un transpondedor modo Sierra y sistema ADS-B, en línea con los más modernos sistemas de control de tráfico aéreo y que se estima que paulatinamente serán requisito para operar en distintos espacios aéreos a lo largo del planeta, incorporando también el sistema estándar de información de tráfico (TIS-B) que sirve al piloto para conocer la ubicación de otras aeronaves o helicópteros en su área de vuelo.

Por último, dentro de las configuraciones adicionales y opcionales con las que puede contar el Jet Ranger X, se encuentran el sistema FIS-B que permite la recepción de información de estaciones meteorológicas; un sistema de visión sintética que se superpone a la información de vuelo en las pantallas multifuncionales; el sistema de Alerta y evasión de terreno para helicópteros (H-TAWS); y la capacidad de piloto automático de 2 y 3 ejes.

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412 EPI, EVOLUCIÓN EN AVIÓNICA Y PLANTA MOTRIZ Uno de los modelos más exitosos de Bell en el segmento bimotor es el 412. Prueba de ello es su extensa red de cerca de 40 operadores militares y gubernamentales que utilizan este modelo para diversas labores de acuerdo con los requerimientos y necesidades de cada uno de ellos, gracias a las características de diseño y versatilidad incorporadas.

En el ámbito militar es una excelente opción para el transporte de tropas, ya que su cabina le entrega una capacidad de 14 personas con una tripulación mínima de un piloto. Por otro lado, su célula le permite una capacidad de carga externa de 2.041 kg (4.500 lbs). La velocidad crucero máxima es de 124 nudos (230 km/h) y su alcance es de 672 km, que equivale exactamente a la distancia entre Santiago de Chile y Copiapó,

y que es un poco más que la distancia entre Córdoba y Buenos Aires en Argentina. Este alcance está calculado para su peso máximo de despegue de 5.398 kg (11.900 lbs) y no considera el uso de estanques de combustible auxiliar de 123 o 617 litros, que son elementos opcionales para este modelo y con los que puede aumentar hasta en un 50% su capacidad interna en el caso del estanque auxiliar de mayor capacidad.

La última versión del 412 desarrollada por Bell, se denomina EPi (upgrade del previo EP, Enhanced Performance), e incluye dos mejoras sustanciales en su aviónica y planta motriz respecto de las versiones anteriores, mejorando su capacidad multimisión, performances y tecnología.

El sistema integrado de aviónica Bell BasiX Pro, provee al piloto de información que lo lleva a tener una mejor gestión de su carga de trabajo a la vez que aumenta su conciencia situacional en los ambientes más críticos del vuelo, como por ejemplo, bajo reglas de vuelo por instrumentos en condiciones de baja visibilidad. El BasiX Pro está compuesto por un sistema Garmin GTN-750 para navegación, comunicaciones y capacidad aumentada de GPS. Un sistema H-TAWS, ADS-B y un indicador de potencia denominado PSI (Power Situation Indication), que permite obtener mediante un vistazo rápido y de fácil interpretación la condición del helicóptero respecto al estado de su planta motriz y sus límites en la pantalla principal del piloto.

El conjunto de motores utilizados en esta versión corresponde al Pratt & Whitney Canada (P&WC) PT6T-9 Twin-Pac, el cual fue presentado el año 2013 para mejorar las prestaciones de las anteriores versiones de este motor. La potencia que suministra el PT6T-9 es un 15% superior al modelo anterior y además entrega la capacidad de monitorear sus parámetros y generar reportes de mantenimiento, facilitando las tareas de mantención y soporte. Uno de los efectos de esta mejora se ve reflejado en un incremento de las performances del helicóptero, que mediante la instalación rápida de un kit opcional, puede aumentar su carga útil hasta un valor de 2.327 kg, así como también mejora la capacidad para volar en la combinación de ambientes cálidos y de altura, los que en conjunto son en muchos casos la piedra de tope para el desempeño óptimo de aeronaves de ala rotatoria.

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Adicionalmente, la incorporación del PT6T9 le entrega la capacidad de utilizar el sistema de aumentación de estabilidad en tres ejes, y opcionalmente de cuatro ejes, lo que se traduce en un control automático total del helicóptero, permitiendo que el piloto vuele completamente con las manos fuera del cíclico y colectivo, debiendo monitorear siempre los parámetros y sistemas de la aeronave, como es el caso del vuelo por instrumentos.

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407 GXI Y 407M, TECNOLOGÍA Y EFICIENCIA PARA EL MUNDO CIVIL Y MILITAR Otro de los desarrollos recientes de Bell va de la mano de la actualización y mejoras introducidas al modelo 407, el cual está en servicio desde la mitad de la década de 1990, y que es un derivado del 206L-4 Long Ranger de turbina monomotor que comparte su rotor principal de cuatro palas con el modelo militar Bell OH-58D. Las mejoras introducidas al modelo 407GXi, tal como las mencionadas en el caso del 412 EPi, se concentran en su sistema de aviónica y planta motriz, que le entregan capacidades de volar en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental y por otro lado aumentan las performances y capacidades del helicóptero.

El sistema de aviónica utilizado en el 407 GXi es común con el descrito para el 505, con un Garmin G1000H NXi, que esta vez incluye el sistema de visión sintética y el de evasión y escape de terreno de forma nativa, además de entregarle al piloto

la opción de sincronizar planificaciones desde dispositivos móviles vía conectividad inalámbrica.

Otra de las nuevas capacidades incluyen la opción de superponer el sistema de mapa en movimiento sobre los instrumentos de navegación, liberando la pantalla multifunción para otros usos, como por ejemplo, la activación de una cámara ubicada en el rotor trasero, especialmente diseñada para una operación más segura en áreas confinadas. También puede utilizar dos páginas simultáneamente en las pantallas de multifunción, incluyendo en todo momento el PSI como fue descrito en el modelo 412 EPi. En cuanto a su motor Rolls-Royce M250-C47E/4, podemos señalar que incluye una FADEC de doble canal, la cual automáticamente ajusta cualquier cambio de potencia para un uso eficiente y seguro del motor. Con una velocidad de crucero de 133 nudos (246 km/h), este

helicóptero tiene la fuerza necesaria para volar con un piloto y hasta seis pasajeros con su capacidad total de combustible o con una carga útil interna de hasta 1.156 kg (2.550 lbs), mientras que como carga externa puede levantar hasta 1.406 kg (3.100 lbs).

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Existe también una versión militar del 407 denominado 407M, que según Bell, promete ser el helicóptero polivalente más rentable del mundo. Su diseño se basa en la experiencia comprobada del OH-58 y sus 750.000 horas de vuelo, ahora incorporando modernos sistemas de armamento y una cabina de cristal integrada como ha sido descrita.

La versión 407M está pensada en cumplir con misiones de ataque ligero, operaciones especiales, reconocimiento

armado y funciones de mando y control. Cuenta con un sensor electro-óptico y de espectro infrarrojo y armamento convencional y guiado, dentro de los que destacan ametralladoras de 12,7 mm y 7,62 mm, pods para el empleo de cohetes Hydra/APLWS de 70 mm y misiles guiados por láser Hellfire, entre otros.

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También incluye en su diseño características propias de un helicóptero militar para ser utilizado en combate, como son capacidades superiores de autorotación probadas en su peso máximo de despegue, asientos de pilotos blindados, sistema de contramedidas defensivas, sistema autosellante en estanques de combustible en caso de recibir impactos balísticos, y la capacidad de utilizar la transmisión en caso de filtraciones hidráulicas por 30 minutos, de acuerdo con los requerimientos y especificaciones del Ejército de Estados Unidos de América, entre otras características que podremos revisar en detalle más adelante en un artículo especialmente dedicado a esta versión.

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lerta temprana y control aerotransportado, guerra electrónica, vigilancia,

LA CLAVE DEL ENLACE

en la operación aérea Por: Oscar Medina Lombardo Fotos: SAAB

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detección, planificación y asignación de tareas, son algunos de los elementos más importantes que coexisten en la defensa aérea, sin embargo no puede cada uno de ellos actuar y ser eficiente por sí sólo, sino que su conexión y su capacidad de enlace se hacen cruciales a la hora de entender la defensa y protección aérea como un todo.

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n sistema de defensa aérea requiere de ciertos elementos claves para llevar a cabo un funcionamiento eficiente, los cuales permiten mediante la interconexión de sistemas de vigilancia, detección, guerra electrónica y armamento, mantener el espacio aéreo libre de amenazas externas.

Dentro de los productos ofrecidos por la empresa sueca SAAB, existen distintos elementos que permiten cubrir parte por parte cada una de estas necesidades, ayudando así en la consecución de un nivel óptimo de control del espacio aéreo, lo que se produce al utilizar estos sistemas en conjunto, ya que al ser concebidos como un todo, y gracias a su inigualable

capacidad de comunicaciones y enlace, permiten neutralizar prácticamente todo tipo de amenazas.

A continuación revisaremos cada uno de estos sistemas, de manera de mostrar las funciones específicas que cumple cada uno de ellos en el control y uso, en beneficio propio, del espacio aéreo.

SAAB 2000 Erieye AEW&C y GolabEye: Ojos, oídos y cerebro desde el cielo Las ventajas para una nación de contar con aeronaves de Alerta Temprana y Control Aerotransportado (AEW&C por sus siglas en inglés), son desequilibrantes si se comparan con países que no poseen este medio aéreo, debido a que estos sistemas, gracias al conjunto de sensores que poseen a bordo, permiten la realización de labores de resguardo de la integridad territorial, como por ejemplo el control de fronteras terrestres y marítimas.

SAAB introdujo el primer sistema aerotransportado de mando y control con radar AESA, en 1996, el que a lo largo del tiempo ha sido mejorado, incorporando hoy en la aeronave Saab 2000, un conjunto de sensores y sistemas de mando y control que le entregan la capacidad de realizar misiones en el ámbito militar y civil, como por ejemplo: vigilancia aérea, control de fronteras, activos y zonas económicas, inteligencia, alerta y patrullaje aéreo.

El radar Erieye tiene un diseño liviano, lo que favorece su integración en aeronaves turbohélice de tamaño mediano, como el Saab 2000. La solución integrada se beneficia de la alta disponibilidad, bajos costos operativos y una huella organizacional reducida (huella organizacional reducida). Se debe considerar que al operar esta aeronave cercano a su techo de servicio de 30.000 pies (9.144 metros), el radar Erieye cubre una zona mucho más extensa que un sistema convencional de sensores en tierra, de hecho, el área vigilada real es de más de

500.000 km cuadrados horizontalmente y de más de 60.000 pies (18.288 metros) en sentido vertical, en tanto la superficie de mar cubierta solo está limitada por el horizonte. El sistema permite detectar y rastrear cualquier cosa: aviones de combate, helicópteros, misiles de crucero u objetos en el mar del tamaño de una moto acuática.

Por otro lado, la empresa sueca también ha desarrollado el más moderno paquete de AEW&C. Presentado en 2018 e integrado en una aeronave Bombardier Global 6000, ha incorporado nuevas tecnologías y sensores, las cuales han entregado extraordinarias capacidades a esta aeronave, posicionándose como una excelente alternativa si se desea cumplir con múltiples tipos de misión, sumando aún más capacidades a las descritas en el sistema Saab 2000.

Por su parte, el GlobalEye utiliza como sensor principal un radar Erieye ER, que tiene un rango extendido y múltiples mejoras con respecto a su versión anterior, incorporando un rápido barrido de 360º y la capacidad de detectar objetos hasta 650 km (350 millas náuticas) de distancia, lo que sumado a las más de 11 horas de autonomía del Global 6000 y su techo de servicio cercano a los 50.000 ft, lo convierten en una herramienta ideal para el resguardo del espacio aéreo, terrestre y marítimo, al mismo tiempo que puede ser utilizado como centro de mando y control.

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22 Otro de los sensores principales que posee esta aeronave, es un radar de apertura sintética Seaspray 7500E, fabricado por Leonardo, herramienta que se presenta como ideal para la vigilancia marítima, ya que permite la detección de objetos de hasta el tamaño de un periscopio, aún en presencia de nubes o condiciones meteorológicas que causen interferencia entre el objeto y la aeronave.

Por otro lado, su sistema de mando y control a bordo, permite efectuar un análisis y toma de decisión precisa respecto a la situación táctica que detecte el conjunto de sensores de la aeronave, a su vez que ésta cuenta con puestos de trabajo y descanso para las tripulaciones que la operan, de manera de sacar el máximo partido a su autonomía en vuelo.

Finalmente debemos destacar que esta aeronave es capaz también de enlazarse en distintos protocolos de comunicación y transferencia de datos, lo que maximiza sus capacidades y conexión con otros sistemas que se encuentren en vuelo o superficie, aprovechando óptimamente sus capacidades y las del sistema completo de defensa aérea.

RADARES GIRAFFE, LA FAMILIA DE SENSORES EN SUPERFICIE

Otra de las soluciones de la firma sueca que aplican al concepto de defensa aérea, es la familia de radares Giraffe, diseñada para ser operada por fuerzas de superficie, que pueden estar emplazados en tierra, en un contenedor móvil que aloje todo lo necesario para la operación del radar, o bien en plataformas marítimas como buques.

Esta clase de radares tiene la capacidad de prestar cobertura al sistema de vigilancia aérea, pudiendo detectar y clasificar desde grandes aeronaves, hasta distintos tipos de drones, cohetes, morteros y artillería, a la vez que puede ser utilizada como director de tiro de sistemas de armas propios. A continuación nos centraremos en el segmento de radares Giraffe que tienen funciones principalmente en la defensa aérea, existiendo otros más orientados a la batalla de superficie.

Giraffe 4A: Corresponde a un radar multifunción de barrido electrónico AESA, con la capacidad de operar en cualquier condición meteorológica, además de brindar cobertura en 360 grados, o direccionado a un cierto sector, en caso de ser requerido, en un rango entre 280 a 400 km. Todo el sistema, incluyendo su generador de energía, pueden transportarse y operarse desde un contenedor que cuente con las dimensiones para ser transportado en un C-130 o KC-390, además goza de un tiempo de ensamblaje que le permite estar operativo en menos de diez minutos. Este radar, a su vez, tiene una versión naval denominada Sea Giraffe 4A, con las mismas prestaciones de su homónimo terrestre.

El sistema Giraffe 4A tiene la increíble capacidad para monitorear hasta 1.000 tráficos aéreos, 500 en superficie y discriminar hasta 100 emisores de jamming en su frecuencia de operación, además de integrar el nuevo protocolo de IFF modo 5 y modo S.

Además del modelo 4A, se ofrecen los Giraffe AMB y Giraffe 1X, cada uno con distintas capacidades, dimensiones y fortalezas, que los hacen ideales para cumplir misiones específicas o bien complementar un sistema de defensa aérea y de superficie.

SISTEMAS DE MANDO Y CONTROL Tal como lo mencionamos en un comienzo, la defensa aérea no puede realizar un buen trabajo sin un cerebro que centre toda la información que entregan los distintos sensores y que sea capaz de proveer dicha data a quienes toman las decisiones y conducen los movimientos de fuerzas aéreas y de superficie.

En este marco, existen sistemas que tienen la capacidad de sintetizar la información que reciben vía enlaces de comunicaciones y datos, ello gracias a plataformas como el GlobalEye, Gripen o cualquiera de los radares de la familia Giraffe, las que a su vez envían la información recopilada, retransmitiendo un panorama táctico más amplio, para que todos los participantes de la red estén en conocimiento de las amenazas y objetos que han sido detectados y en consecuencia hagan uso de su armamento o capacidad de autodefensa.

Uno de estos sistemas es denominado Giraffe C4I, nombre adquirido debido al significado: comando, control, comunicaciones, computadores e inteligencia. Al igual que la mayoría de los radares de la familia Giraffe, este sistema cuenta con una arquitectura modular y escalable, la que permite, en cualquier zona, un fácil y rápido desplazamiento y despliegue.

Sumado a lo anterior, puede ser configurado de acuerdo con los requerimientos de cada usuario.

Las capacidades del Giraffe C4I incluyen: vigilancia, sensores y alerta, ubicación de armamento, control de movimiento y tráfico aéreo, manejo de la defensa aérea basada en tierra y funciones anexas para el soporte de diversas misiones.

Adicionalmente, Saab cuenta con el 9Air C4I, el cual sintetiza todos los sistemas en una red compartida y bajo el mismo protocolo, pudiendo incluir también la capacidad de planificación y asignación de tareas de defensa. Este sistema es el resultado de 70 años de trabajo en la integración de partes, las que inicialmente funcionaban de forma autónoma y sin conexión entre sí.

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GRIPEN E, LA ESTRELLA EN EL AIRE DEL SISTEMA DE DEFENSA AÉREA Como lo hemos mencionado en el artículo web “Gripen, el caza inteligente” y en nuestra primera versión del espacio Vortexx Versus, estrenado en esta edición, el Gripen serie E posee cualidades inigualables en cuanto a conectividad y fusión de sensores, características que entregan a su operador, soluciones guiadas por inteligencia artificial, las cuales le permiten tomar las mejores y más rápidas decisiones, en complejos escenarios tácticos.

Si bien, la componente de fuerza de un sistema de defensa aérea incorpora un conjunto de armas como misiles superficie-aire, artillería y material de vuelo con capacidad de utilizar armamento, el Gripen E destaca dentro de todos ellos debido a los complejos y modernos sistemas que incluye a bordo, a la vez que permite portar prácticamente cualquier tipo de cargas, incluyendo la más reciente versión del misil de largo alcance, Meteor.

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EAGLE COPTERS SOUTH AMERICA:

El legado de la tradición de Norteamérica en la gestión de helicópteros en Sudamérica.

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ocenas de helicópteros nuevos y de segunda mano entregados a usuarios privados y operadores comerciales avalan la historia de más de 40 años de la firma con cuartel general en Calgary, Canadá. En Sudamérica, desde su arribo a partir de la década del 2000, Eagle Copters South America generó un incentivo como ninguna firma lo hizo en Chile, especialmente en el área de gestión de aeronaves

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PILARES SÓLIDOS Con el fin de proveer el mejor servicio a sus clientes, Eagle Copters cuenta con un gran portafolio de representaciones, liderado por los fabricantes de helicópteros Bell y Robinson, sumando a Daher en aeronaves de ala fija, además de Garmin Aviation, Standard Aero, Van Horn Aviation, Aeronautical Accesories, Honeywell, Trig, StartStick, Aerodyne Electronics Manufacturing Corps, PS Engineering Incorporated, Able Aerospace Services, Flightcell, Dart Aerospace, DAC International, BLR Performance Innovations, Cobham y SEI Industries.

Su Centro de Mantenimiento Autorizado (CMA) certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), bajo el DAN 145, cuenta con las licencias necesarias para trabajar en los Bell 206, 407, UH-1, 205, 212, 412 y 429, Robinson R22, R44 y R66, además de recientemente haber incorporado la licencia para trabajar en los Airbus EC130B4 (H130) y AS350B3 (H125).

Por su parte, en el área de propulsión, cuenta con la certificación para inspecciones en motores Lycoming, Pratt & Withney Canada y Rolls-Royce.

A esto se suma su gran capacidad de albergar una treintena de aparatos en sus dos hangares, características que le han conferido una posición única para la gestión de flotas y que le han permitido apoyar a más de 70 clientes dentro y fuera de sus instalaciones, con un pañol de herramientas inédito en Chile

REPRESENTANTES EXCLUSIVOS DE BELL FLIGHT EN CHILE Eagle Copters en Chile ha marcado la pauta en la venta de helicópteros, principalmente al internalizar una flota de Bell 407 (en todas sus variantes) como ningún representante lo ha hecho en la región antes. A este portafolio se incluyen los 407 vendidos por ECSA, además de la gama completa de helicópteros de esta aeroespacial con sede en Fort Worth, los Bell 412EPi, 429, 407GXi y 505, así como también mantienen las licencias para sus versiones militares.

Por otra parte, su Customer Service Facilities (CFS), se encarga de la mantención de los 130 helicópteros Bell presentes en Chile, los cuales van desde los más antiguos, como el Bell 206 Jet Ranger, a los más grandes como el modelo 412EP que es parte de la Fuerza Aérea de Chile (FACh).

Además, Eagle se apresta a la entrega de cuatro Bell 429, mientras los potenciales clientes para el Bell 407GXi siguen en aumento, movimientos que entregan una solidez inmejorable al mercado.

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TRABAJOS ÚNICOS

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agle es reconocido alrededor del mundo por mantener una capacidad técnica que consigue expandir las características de las aeronaves, así como también ha ideado productos propios para el trabajo aéreo, como por ejemplo el Eagle Single, un Bell 212 con Certificado de Tipo Suplementario, para nueve pasajeros. Este modelo ha hecho su conversión en monomotor gracias a la incorporación de un turboeje Honeywell T5317A/B de 1800 shp, que limita su peso bruto a 11.200 lb (kg). Además se le añadió un sistema hidráulico doble, se reforzó el fuselaje, y dispuso, en general, de los mismos accesorios utilizados por el 212.

Esta aeronave, ha mejorado también su condición de peso gracias a la extracción del sistema de motor twin-pack, lo cual le generó el paso de la aviónica pesada original y su cableado asociado, a un

helicóptero mediano, en el rango de peso vacío cercano a las 5.900 lb (kg).

Por otra parte, Eagle ofrece a su 407HP, una conversión del Bell 407 que reemplaza el motor Rolls-Royce C47 por el más poderoso y moderno Honeywell HTS900, mejorando con ello su desempeño en operaciones de gran altitud y temperatura.

Esta expansión del 407 entrega un consumo de combustible hasta un 17% menos que en la versión de base, a la vez que ha aumentado su capacidad de carga útil en un 19%, llevándola hasta los 10.000 pies (m), ello en gran parte gracias a los 1.021 shp ofrecidos por el HTS900.

También es importante señalar que en las instalaciones de Eagle Copters South America, se ha realizado un upgrade a un antiguo Bell 407 a Eagle 407HP, marcando un hito respecto al nivel

INSTALACIONES Sus instalaciones de 2.800 m2 cuentan con cuatro oficinas técnicas, iluminación nocturna exterior, helipuerto principal, un puente grúa, oficinas y por supuesto, amplios y modernos hangares.

También dispone de salas para la atención de sus clientes y oficinas comerciales, que son parte del ala principal de la compañía. Por otro lado, los pilotos tienen acomodaciones para realizar de manera tranquila sus planificaciones de vuelo, las cuales poseen vista directa a los cinco helipuertos individuales, todas al alcance del servicio de aprovisionamiento de combustible JET A-1 y Av Gas, para cubrir las necesidades de diferentes aeronaves.

de modificaciones de un helicóptero realizado en Chile, creación que les valió el reconocimiento del Colegio de Ingenieros de Chile.

Cuando se trata de intervención mecánica y estructural, estas grandes capacidades de realizar modificaciones, dejan a Eagle inmediatamente tras la estatal Empresa Nacional de Aeronáutica (ENAER). Junto con esto, la compañía ha realizado reconstrucciones especiales y corrección de daños estructurales en aeronaves que han sufrido incidentes, proyectos en los cuales se ha posibilitado una operación de tal envergadura gracias al completo equipo humano especializado, a un pañol de herramientas único, además de la incorporación de instrumentos inéditos en Chile, como lo son sus Jig, uno para fuselaje y otro para tailboom.

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La diferencia de Eagle Copters con otros CMA es que trabaja con autorización otorgada directamente desde la fábrica, por lo que tiene la capacidad de entregar cursos certificados, seguros, entrenamiento, además de disponer de 4 millones de dólares en inventario con fin de atender a sus clientes, convirtiéndose así en un centro de servicio multimarca de alto nivel.

La gran apuesta realizada por Eagle ha contribuido a expandir la mirada sobre la propiedad de helicópteros en Chile, representando de alguna manera, una referencia para quienes han trabajado con la administración de flotas, proveyendo repuestos y efectuando servicios de respaldo para operadores que requieren concentrar sus recursos en volar.

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UNA NUEVA FUERZA PARA EL TRABAJO AÉREO DE ECOCOPTER Por: Cristóbal Soto Pino

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on una vigorosa flota de helicópteros de uno y dos motores, Ecocopter ha materializado el objetivo de posicionarse como un referente en operaciones aéreas complejas, luego de casi 20 años de vuelos ininterrumpidos no solo en Chile, sino que en Ecuador y Perú, erigiéndose así como una de las principales empresas del rubro a lo largo del continente.

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esde su fundación en 2003, Ecocopter inició sus operaciones con unidades que en ese entonces pertenecían a Eurocopter (Airbus Helicopters), comenzando con su único EC130 B4 (H130), para luego comenzar a integrar AS350B3 (H125). La empresa ha ido desarrollando un vertiginoso crecimiento, el cual le ha permitido expandir sus servicios a prácticamente todas las áreas industriales en donde se utilizan helicópteros en Chile, dentro de las cuales se destacan: energía, minería, telecomunicaciones, off-shore, entre otros llegando incluso hasta las industrias de la nieve para deportes afines y la de producciones audiovisuales.

la versatilidad que ofrece”, incorporación tras la cual sólo se ha demostrado la demanda en torno al uso de esta aeronave, donde las empresas que trabajan con él, lo requieren una y otra vez, ello gracias a su gran capacidad de carga, de pasajeros y desempeño en alta montaña del biturbina.

En años recientes, la demanda de nuevas capacidades ha sido un desafío que Ecocopter supo tratar con valentía, en este caso con la apuesta de incorporar un solitario H145 en 2018, con lo cual, como dice el gerente comercial de la compañía, Francisco Arriagada, “nos atrevimos a añadir un helicóptero tan capaz como es el H145, para poder mostrar a nuestros clientes,

Por otra parte, su gran capacidad para operaciones en altura, lo ha puesto en gran medida, en el tapete principal de las ocasiones donde se requiere el transporte de carga y personas hacia lugares de difícil acceso, escenario representado en el caso de Chile, con la enorme Cordillera de Los Andes.

El H145 es un helicóptero de múltiples usos, que posee desde versiones armadas para fuerzas militares, pasando por helicópteros ambulancias y también para aplicaciones en trabajos aéreos de alta complejidad, que este último donde Ecocopter lo ha puesto a prueba.

GRAN CAPACIDAD

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n este sentido, el H145 posee una velocidad de crucero muy alta, alcanzando los 134 nudos (248 km/h), a lo cual acompaña una autonomía de hasta 368 millas náuticas (681 km) y una capacidad de transporte de hasta nueve pasajeros.

Su rendimiento se presenta excepcional, ello gracias a sus dos turbinas Safran Arriel 2E, cada uno gestionado por un control digital de motor de doble autoridad (FADEC), características que garantiza un nivel de rendimiento sin precedentes en todas las operaciones de motores operativos (AEO), así como también de reservas vitales de energía en escenarios de un motor inoperativo (OEI).

Una de las grandes particularidades del H145, es su capacidad que le permite despegar y aterrizar a 20.000 pies, algo inédito en un helicóptero de esta gama, a lo cual se suma la confiabilidad de los dos motores, características que se complementan con un sistema de suministro de combustible completamente separado, un doble sistema hidráulico, eléctrico y lubricación redundante para la transmisión principal. Además, un aspecto de seguridad clave del H145, es su resistencia inherente a los choques con el fuselaje y sus asientos capaces de absorber energía, así como también las celdas de combustible resistentes a los choques.

El H145 está equipado también con un servidor de comunicaciones aéreas inalámbrico (wACS), que permite el intercambio de datos sin necesidad de conectores, ello gracias a una estación terrestre, que le permite el traspaso de información de la manera más segura jamás desarrollada. La recopilación, el intercambio y el análisis de datos habilitados que están asociados, abren un mundo ilimitado de mejora en el campo del mantenimiento y la gestión de vuelos, respaldado además por el desarrollo de los servicios conectados de Airbus.

Como parte de la evolución del BK117, el H145 incorpora las últimas tecnologías, que incluyen un diseño avanzado de la cabina, que presenta una interfaz hombre-máquina (HMI) más moderna, la suite de aviónica Helionix de última generación y un dispositivo anti torque Fenestron, como el rotor de cola.

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a aviónica Helionix de Airbus, conectada al WACS, brinda una superioridad indiscutible tanto para la protección de la envolvente en vuelo, como para la asistencia al piloto y el ahorro de tiempo para la transferencia de datos, lo que, junto con el conocimiento de la situación, brindan niveles de seguridad de vuelo sin precedentes. Al cumplir con los últimos estándares internacionales de aviónica, Helionix integra además un innovador sistema de alerta y autocontrol.

En su rotor de cola, durante la década del 2010, le fue incorporado uno de los sellos de la familia de helicópteros Airbus, cambiándose su rotor de cola estándar por la tecnología Fenestron, que brinda beneficios tales como: una mayor seguridad para los clientes tanto en vuelo como en tierra, así como también una mayor eficiencia de control anti-torque, menor demanda de potencia en vuelo hacia adelante, menores niveles de sonido y vibración.

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Este sistema de rotor de cola, posee además una caja de cambios rediseñada que contribuye a reducir los costos de mantenimiento, a la vez que incorpora un actuador de rotor de cola dúplex y circuitos hidráulicos dobles, instalados en una pluma de cola totalmente compuesta tolerante a daños.

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Por: Equipo Helos Fotos: Jaime San Martín Rotortec

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otortec, es una icónica empresa cuya obtención de certificado como operador aéreo se remonta a 2010. Inició sus operaciones en 2015, años en los que sus principales modelos fueron los R44 y R66 de Robinson, cuya misión estuvo enfocada en el traslado

de pasajeros, sin embargo, la pandemia del Covid-19, ha conseguido catalizar su posición en el mercado del trabajo aéreo, contando actualmente con una significativa flota de helicópteros livianos que destacan en este tipo de actividades, incluyendo al más joven, el Bell 505, que ha significado toda una sorpresa en este campo.

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EL PRINCIPAL OPERADOR DE BELL 505 EN CHILE:

ROTORTEC

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or su parte, en la zona norte de Santiago de Chile, se emplaza el Helipuerto Santiago, la marca hermana de Rotortec, poseedora de las más modernas instalaciones para la operación de helicópteros del país, y que además de acoger a casi una decena de aeronaves de la misma, atiende un número no menor, de helicópteros de terceros.

Es aquí, en esta moderna infraestructura, donde se teje el destino de una de las compañías con mayor potencial de la región sudamericana, y que dentro de sus apuestas, ha conseguido posicionar al más moderno desarrollo del fabricante estadounidense Bell Flight, como un referente respecto de las actividades que se desarrollan con este modelo, tanto en las áreas de transporte de pasajeros, como en trabajo aéreo industrial.

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COMIENZOS

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a llegada del Jet Ranger X, es notable, y el hecho es sin duda lo que había detrás de la apuesta de Bell por el 505, desde su nombre, relativo a los hp de su motor de turboeje, pasando por un diseño de vanguardia que ha comprendido una maximización sin precedentes de la cabina interior, en un helicóptero liviano. Su gran visibilidad alcanza unos 180 grados desde cada asiento de pilotaje, facilitando los vuelos visuales VFR diurno y nocturno.

Se debe tener en cuenta que este tipo de características, actualmente, son algo difícil de encontrar en la industria, encontrándose dentro de ellas cinco asientos con sistema Anti-Crash, y una aviónica conformada por la suite Garmin G1000, mientras que el control de parámetros de motor, instrumentos y motor, van en un conjunto rápidamente legible en las pantallas, siendo la la adaptación realizada por Bell, lo que más destacan los pilotos en su retroalimentación.

Además, su motor Safran Arrius R2, es capaz de entregar una potencia de 505 shp, en condiciones de despegue durante cinco minutos, mientras que en condiciones “Max Continuous”, su potencia alcanzará los 459 shp, elemento central para el izamiento de carga colgante, lo que le permite llegar a las 3.680 libras (1669 kg), cifra con la cual supera a los otros modelos, y que se condice con el motor Arrius 2R, que ofrece un gran margen de potencia, la cual está disponible en rangos de operación verdes en el instrumento de control de motor PSI (Indicador de Situación de Poder).

Por su parte, el control de la navegación incorporado para su utilización especialmente en condiciones de vuelo DVE (Entorno Visual Degradado), que incluyen entornos con baja visibilidad, como nubes bajas, bruma, neblina, smog, o combinación de estos fenómenos atmosféricos, es facilitado por el G1000H, que cuenta con el sistema de visión sintética y el sistema Helicopter Terrain Awareness and Warning System (HTAWS).

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EN TRABAJO Respecto a la aviónica, y su manejo hacia la realización de trabajos aéreos, Montini señala “es un helicóptero simple de operar, no tiene interruptores y las partidas son automáticas, la carga es simple gracias a la implementación del

G1000H, que si bien está incluida en muchos helicópteros nuevos, Bell hizo algo excepcional al sacarle el máximo provecho en cuanto a peso balance, fullflow, etc. Gracias a estas características puedes chequear los chips y en menos de un minuto, tienes el helicóptero listo para salir, algo impensable hace sólo unas décadas”.

Es así entonces como Rotortec ha sacado lo mejor del Bell 505, pretendiendo continuar con esta labor debido a los buenos resultados experimentados desde 2018, consistiendo su apuesta en expandir la flota y hacer frente a nuevos desafíos de la mano de un ligero, pero poderoso monomotor.

“Lo hemos usado en carga externa, entre 3000 (914 m) y 6000 (1.828 m) pies, sin ningún problema, pudiendo operar con márgenes de seguridad muy amplios, y equipados con todos los accesorios de trabajo de Bell, autorizados con los medidores de carga, lo que es un agrado cuando nos toca una misión con el Bell 505” dice Marco Montini, piloto del equipo Rotortec.

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EN EL AIRE Cuando Rotortec buscaba un helicóptero liviano, que fuera un poco más allá que el Robinson R66, se acercó a Bell con la idea de probar el Jet Ranger X, ya que éste poseía todas las características de una aeronave de este siglo.

Una vez despegaron desde las instalaciones de Eagle Copters South America, el dealer de Bell Flight en Chile, Francisco Fluxá, quien también es Gerente de Operaciones de Rotortec, comentó que “La verdad en vuelos de demostración, no se notaba mucho la diferencia respecto a lo que nosotros volábamos”, haciendo referencia a su importante flota de helicópteros Robinson.

Sin embargo, cautivados por los números y la posibilidad de ofrecer a sus clientes que usan el helicóptero como un transporte frecuente, la firma decidió ir por un primer Bell 505, ello debido a la amplitud de cabina y confort que ofrecía, la cual ha sido ideada para un piso plano y tres asientos traseros, contando con una significativa elevación, permitiendo a los pasajeros tener una panorámica única en comparación con otros helicópteros de su tipo.

Esto ha conferido a Rotortec el título de ser el principal operador comercial del 505, contando con dos unidades activas y otras dos que se encuentran en integración a la flota luego de haber sido certificadas en la planta de Bell en Mirabel, Canadá. Con esto, la flota se elevará a un total de cuatro Bell 505, una de las más grandes, de este helicóptero, en toda la región.

“UNA VEZ EN NUESTRAS MANOS, COMENZAMOS A VOLAR EL BELL 505 NO SÓLO EN TRANSPORTE DE PASAJEROS, SINO QUE TAMBIÉN EN TRABAJO AÉREO CON GANCHO DE CARGA VENTRAL, ESPECIALMENTE CON LA INDUSTRIA DE LAS TELECOMUNICACIONES, DONDE HEMOS REALIZADO TRASLADO DE EQUIPOS DE VENTILACIÓN, GENERADORES Y PARTES, Y ES AQUÍ, DONDE NOS DAMOS CUENTA DE LAS PRESTACIONES DE LA AERONAVE, QUE ES POR LO CUAL LA HEMOS ELEGIDO” ASEGURA FLUXÁ.

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PILOTO AUTOMÁTICO A su vez Rotortec ha decidido incorporar el piloto automático de dos ejes HeliSAS de Genesys Aerosystems, el cual tiene como objetivo principal, mejorar la seguridad y la confortabilidad en vuelos de mayores distancias, permitiendo hands-off durante los ferry.

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AIRBUS Aerolíneas duplicarán sus flotas y requerirán 33.000 nuevos pilotos para 2040 en América Latina

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l mes de marzo de 2022, hemos participado del webinar Global market forecast 2021 - 2040 para Latinoamérica y El Caribe, presentado por Arturo Barreira, presidente de Airbus Commercial Aircraft para esta región, quien ha dado a conocer los planes de Airbus para los próximos 20 años y ha entregado alentadoras proyecciones al mundo de la aviación comercial.

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FOCO EN LA EFICIENCIA Y SOSTENIBILIDAD

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no de los pilares de Airbus para su proyección en la industria de la aviación está fuertemente asentado en el desarrollo de tecnologías que permitan expandirse a la vez que se es más eficiente y amigable con el medio ambiente.

Actualmente, la aviación genera un 2,5% de las emisiones de CO2 en el mundo, por lo que Airbus se ha propuesto un plan para congelar y luego disminuir estos números. Ejemplo de lo anterior, es la implementación del sistema DPO (Descent Profile Optimisation) en más de 200 aviones de tipo A320 de Latam Airlines, mejora mediante la cual se

optimiza la fase de descenso de la aeronave, contribuyendo de esa forma a disminuir las emisiones de CO2, indicó Arturo Barreira.

En cuanto a los plazos y metas de Airbus, el primer objetivo es ofrecer la posibilidad de utilizar un 100% de combustibles sustentables en su flota de aeronaves comerciales antes de 2030, para luego convertirse en el mayor fabricante de aeronaves en ofrecer soluciones que sean carbono neutral hacia 2035. El objetivo final de estos desarrollos es alcanzar una línea de cero emisiones en aviación para el año 2050.

CRECIMIENTO Y NECESIDADES DE LA INDUSTRIA La proyección de Airbus para la Región es muy alentadora y ambiciosa, ya que se espera que las aerolíneas doblen los tamaños de sus flotas de aeronaves para el año 2040, donde el mayor segmento en crecer sería el de aeronaves de un pasillo, de pequeño y mediano alcance como el A320 o el A220.

De esta forma, el alto ejecutivo señaló que las entregas de aviones estimada para el periodo 2021-2040 en Latinoamérica y El Caribe ascendería a un total de 2460 unidades, donde aproximadamente un 90% de éstas serían del tipo A320, que ya lidera ampliamente el mercado, pudiendo dar paso también al A220 para las operaciones de menor distancia para el segmento de 100-150 pasajeros. Se espera que estas aeronaves, continúen siendo el best-seller de la firma europea en la región.

Barreira también se refirió a la desafiante labor de contar con profesionales que soporten el gran crecimiento estimado para la industria, donde se espera que exista una necesidad de 33.000 nuevos pilotos y 43.000 técnicos en mantenimiento, a la vez que se inviertan más de 242 Billones de dólares en la industria como resultado acumulado del periodo 2021-2040, donde prácticamente la mitad de este monto corresponde al mantenimiento, dividiendo el resto en entrenamiento, operación y mejoras.

Este aumento sustancial de aeronaves se explica en que según la proyección de la firma europea, países como Colombia, Brasil, México y Argentina duplicarían la cantidad de viajes per cápita anuales en los próximos 20 años. En tanto en Chile, el escenario sería aun mejor, ya que actualmente el promedio de viajes per cápita es de 1 al año y la curva a 2040 indica que este valor podría triplicarse.

¿Se ve afectada la cadena de suministros por la guerra que enfrenta actualmente a Rusia y Ucrania?

“Efectivamente Airbus requiere de suministro de titanio de Rusia, sin embargo este se encuentra cubierto en el corto y mediano plazo. Aún así, seguimos de cerca las condiciones geopolíticas y los posibles efectos de ésta en nuestra cadena de suministros”, indicó Barreira.

PROYECCIÓN, ACTUALIDAD Y FIDAE 2022 Finalmente, hubo espacio para una ronda de preguntas, donde el alto ejecutivo de Airbus contestó directamente a cada medio participante. Al respecto, quisiéramos destacar lo siguiente: Al ser consultado por la proyección del Airbus A220 en américa latina, señaló que es un avión perfecto para ingresar el mercado regional, ya que abre una oportunidad para el segmento de 100 a 150 pasajeros que no está mayormente cubierto. Esta aeronave ha sido probada con éxito principalmente en Norteamérica, donde esta está siendo operada en diversas aerolíneas tradicionales y low cost con muy buenos resultados.

Respecto de la participación de Airbus en FIDAE 2022, a realizarse en Santiago de Chile entre los días 5 al 10 de abril del presente año, Arturo Barreira se mostró feliz y optimista de que Airbus pueda participar, ya que la edición de 2020 tuvo que ser cancelada por la pandemia de Covid-19. Si bien es segura la participación de la mayor empresa de aviación europea, indicó que aún no es posible liberar púbicamente qué medios aéreos participarán por su parte en la feria, cerrando con que a pesar de eso habrán sorpresas que cautivarán a todos.

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“Si quiere tener un helicóptero. Si sueña con una de estas aeronaves, visítenos o contáctenos, es el único lugar en Chile donde encontrará desde un Robinson R22 hasta un Bell 429. Eagle Copters es representante de las dos marcas en Chile, ROBINSON y BELL”, señala Margot Valck, Gerente de Marketing de Eagle Copters.

“Lo asesoramos desde la elección de su helicóptero, según sus necesidades, hasta el modo de compra y uso privado y/o comercial. Además, contamos con el mejor Centro de Mantenimiento para servicio de post venta para cualquier helicóptero de estas marcas y otras”, enfatiza.

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ECOCOPTER Y BBOSCH traen la innovación a Chile y la región con su sistema de lavado de aisladores eléctricos en torres de Alta Tensión Por: Equipo Helos

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no de los principales operadores de helicópteros para trabajo aéreo en Chile, ha conseguido materializar uno de los métodos de prevención y mantenimiento más eficientes de la industria eléctrica, lo que trae consigo una muy importante apuesta tecnológica, no sólo en pro de la industria de la transmisión , sino también del sector aeronáutico.

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La larga trayectoria de Ecocopter en el uso de helicópteros para trabajos aéreos, a la experiencia de Bbosch, compañía con sede en Santiago de Chile que lleva más de 60 años de excelencia en la industria metalmecánica y de desarrollo e infraestructura eléctrica. Ambas empresas, pondrán en marcha esta eficiente solución durante el primer semestre de este año, con el objetivo de hacer más productivo el proceso de mantenimiento de los aisladores en las torres de Alta Tensión.

Este servicio, se realiza hace ya algunos años en Europa, África y Norteamérica, y cuenta con los mayores estándares de seguridad eléctricos y aeronáuticos del mercado, logrando por lo demás, hacer que los trabajos de lavado sean más eficientes en tiempo y recursos.

UNA GRAN APUESTA

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a idea de conseguir incorporar un sistema de las caracteristicas del Simplex 5100 de 681 litros, que le permita a los H125 de Ecocopter realizar el lavado de torres en su sección de aisladores, es algo que surgió hace más de media década atrás.El proyecto, que era mirado con buenos ojos por su entonces gerente comercial (actual gerente general), Armando Weinberger, significaba generar un modelo comercial nuevo y poco conocido por las compañías del sector., Sin embargo, y como ha sido la característica de Ecocopter, una serie de gestiones financieras, depurado plan comercial y una recíproca relación de fidelidad con sus clientes tradicionales, terminó abriendo una puerta de entrada hacia esta ingeniosa y sustentable manera de realizar mantenimiento al sistema de transmisión eléctrica.

La forma en que se ideó hace siete años esta solución, consiguió la atenta mirada de empresas que forman parte de la transmisión eléctrica en Chile, sobre todo de quienes, como BBosch, realizan trabajos de mantención en activos de este sector, confiando en Ecocopter como una firma de similares características, en términos de desarrollo profesional e industrial, ha dado lugar a la materialización de este proyecto.

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ALIADOS

La alianza Ecocopter-Bbosch, busca impactar positivamente en el sector del mantenimiento de líneas eléctricas, incorporando el lavado aéreo de aisladores, que apunten a mejorar la sustentabilidad y la confiabilidad de los sistemas de energía.

Este sistema permite el acceso a todo tipo de zonas geográficas, así como también a líneas de alta y media tensión transmisoras de energía, no solo entregando mayor rapidez en el lavado, sino también un ahorro en cantidad de agua utilizada.

En cuanto al procedimiento de lavado, una vez instalado el sistema en el helicóptero y realizado el traslado a la zona de trabajo, se procede a llenar el estanque del sistema con agua desmineralizada, para luego despegar y volar a la línea según planificación. Una vez en el lugar, se posiciona la aeronave a un costado de la torre y se inicia el lavado de las cadenas, ello mediante una torreta que expulsa el agua a presión, todo controlado por un operario (pitonero) que se ubica a un costado de la aeronave. De esta manera, se logra eliminar la suciedad y los residuos que genera la polución, salinidad y paso del tiempo, condiciones que se experimentan sobre todo en la zona norte del país.

Las características de este avanzado sistema de lavado, permiten trabajar con rapidez y eficiencia, ya que se utilizan aproximadamente entre 30 a 90 segundos por cada cadena lavada (dependiendo del tamaño y el nivel de suciedad de estas). Con esto, se espera un ahorro significativo en consumo de agua, ya que, comparado con los métodos tradicionales terrestres, el sistema de lavado con helicóptero utiliza entre un 60% a 85% menos agua desmineralizada, ratificando el compromiso medioambiental que hoy tienen ambas compañías.

Se estima que con este sistema, los trabajos de lavado de cadena de aislación sean hasta un 500% más productivos, ello en comparación con el método tradicional terrestre.

El objetivo de estos trabajos es mantener las cadenas de aislación en un estado óptimo de limpieza, con tal de evitar posibles cortes en la línea, lo cual podría afectar finalmente a la ciudadanía.

A nivel nacional, se cuentan con 35.501 km de líneas de transmisión, en 3.100 km de territorio, proporcionando energía eléctrica a gran parte del país. Se debe tener en cuenta que un sistema eléctrico de esta magnitud exige un protocolo de mantenimiento robusto en todas sus fases y zonas.

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“Para nosotros es un gran hito incorporar esta tecnología en Chile. Adquirimos un sistema de lavado con certificación internacional y exclusivo, listo para su instalación en cualquier helicóptero de nuestra flota de H125. También hemos capacitado a nuestras tripulaciones con expertos provenientes desde Europa. Con esto, apuntamos a tener una capacidad técnica y humana de nivel mundial, para así llevar a cabo un trabajo de excelencia en materia de productividad, eficacia y prevención en riesgos laborales, dando respuesta a las necesidades de nuestros clientes de forma segura y en los tiempos esperados”, afirma José Tomás Díaz, Business Development de Ecocopter.

“La alianza junto a Ecocopter llega a reforzar nuestra visión de innovación y exploración de nuevos negocios, con el fin de ser más competentes con nuestros clientes. Somos especialistas en la industria y hemos incorporado en nuestros procesos soluciones que integran calidad, cumplimiento e innovación, de forma de responder de manera sustentable a las necesidades de un mundo conectado, competitivo y dinámico. Realizaremos el lavado de aisladores de líneas de alta tensión con los mayores estándares de seguridad, tanto eléctrica como aeronáutica del mercado”, destaca Pablo Bosch Kreis, Gerente de Planificación, Desarrollo y Nuevos Negocios de Bbosch.

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Con respecto a la seguridad en este tipo de actividad aeronáutica, Ecocopter cuenta con la certificación internacional de seguridad operacional BARS en su categoria Gold, el sistema integral de monitoreo de vuelo de helicópteros FDM, sistema de gestión de seguridad operacional (SMS), además de un intenso programa de capacitación semestral para sus tripulaciones aeronáuticas en sus dependencias donde posee un centro de entrenamiento para poder asegurar el buen desempeño y estar preparados ante alguna emergencia

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AEROLÍNEA DE CARGA MEXICANA RECIBE EL PRIMER AIRBUS A330-200 P2F EN AMÉRICA El primer A330-200 P2F en el Continente fue entregado a Aerotransportes Mas de Carga (Mas Air) en arrendamiento por parte de Altavair, convirtiéndose en la primera aerolínea de Norte y Sudamérica en volar el A330-200 P2F. Con este avión, convertido por Elbe Flugzeugwerke (EFW), una empresa conjunta entre Airbus y ST Engineering, la aerolínea de carga se une a la familia de operadores de Airbus en América Latina.

El A330-200 P2F (passenger-to-freighter) es un miembro de la probada familia de aviones A330 y puede transportar hasta 61 toneladas métricas, ofreciendo también un alcance de hasta 4,200 millas náuticas, características que mejorarán en gran medida los planes de expansión de la compañía de carga en nuevos mercados, incluido el de China, país donde ya obtuvo la certificación para volar el año pasado.

“Nos emociona que Mas se una a la familia de operadores de Airbus en México y experimente los beneficios de operar este carguero de nueva generación. El A330-200P2F proporcionará a la carguera mexicana una operación altamente eficiente gracias a su mayor capacidad de carga útil y alcance. Su sección transversal de fuselaje optimizada ofrece flexibilidad para transportar una amplia variedad de tamaños de palets y contenedores. Airbus confía en que el A330-200 P2F apoyará con éxito los planes de expansión de Mas”, dijo Arturo Barreira, Presidente de Airbus para Latinoamérica y El Caribe.

Como es de esperar, esta aeronave cuenta con la avanzada tecnología de Airbus, que incluye controles de vuelo “flyby-wire”, donde el A330 ofrece una plataforma altamente capacitada para su conversión en carguero.

A lo largo de su historia, se han encargado más de 1,600 aviones A330, entregándose más de 1,300 desde la entrada en servicio del A330 en 1994, lo que supone una gran fuente de aviones que permitirán apoyar al programa de conversión durante muchos años.

“Mas aprovechará el aumento de la carga útil y el alcance del A330 para ampliar nuestra presencia global, aumentando los vuelos a Europa y Sudamérica y comenzando a volar a

China. La innovadora fiabilidad del A330 P2F y su reducido impacto medioambiental lo convierten en el avión ideal para que Mas tenga éxito en el mercado global de la carga”, dijo Luis Sierra, CEO de Mas. Con sede en la Ciudad de México, Mas Air ha estado operando aviones de carga desde 1992. En diciembre de 2018, Mas, en conjunto con Discovery Americas, lanzaron un ambicioso plan de expansión bajo una nueva propiedad y gestión, un fondo de capital privado en México. De esta forma, la red de vuelos regulares y charter de Mas se extiende por las Américas y ahora tiene la capacidad de expandirse internacionalmente con aviones de carga adicionales. Finalmente esta presentación, se encontró aparejada con un cambio de imagen, que incluyó primeramente una simplificación de su nombre comercial, el que pasó de “Mas Air” a “Mas”, además de un cambio de diseño, ambos implementados por la empresa australiana Cato Brand Partners, quienes consideraron conservar el color verde, puesto que de acuerdo con la declaración de su director Luis Sierra, él representa eficiencia, amistad con la ecología y desarrollo constante.

Al igual que los últimos programas de conversión de los A321P2F y A320P2F, el A330P2F es una colaboración entre Airbus, ST Engineering y EFW, quienes lideran el programa general, así como también los esfuerzos de marketing y ventas.

Para satisfacer la creciente demanda de conversiones de cargueros, ST Engineering y EFW establecerán este año nuevos sitios de conversión en China y los Estados Unidos, aumentando así la capacidad de conversión total para todos sus programas Airbus P2F a aproximadamente 60 espacios por año para 2024.

BOEING RECIBE ESPALDARAZO DE QATAR AIRWAYS LUEGO DE FIRMAR ACUERDO POR EL 777X EN VERSIÓN CARGUERA Y EL 737 MAX 10 A comienzos de febrero Boeing celebró una orden de lanzamiento por 34 unidades del nuevo 777-8 Freighter, al mismo tiempo que firmaba un memorando de entendimiento (MOU), por hasta 50 737 Max 10, convirtiendo a la aerolínea catarí en un nuevo bastión para Boeing en Asia.

La aparición de la versión carguera del nuevo 777, es el resultado de la conversión del pedido inicial de Qatar Airways por 60 aviones 777X para pasajeros, al mismo tiempo que ordenó de manera urgente dos 777F de los que vuelan actualmente, para responder a la alta demanda de la carga aérea.

El gran acuerdo comercial, fue celebrado durante una ceremonia en la Casa Blanca a la que asistieron el jeque Mishaal bin Hamad Al Thani, el Embajador del Emirato de Catar en EEUU, la Secretaria de Comercio de EE. UU., Gina Raimando, el director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, y el director ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Boeing espera entregar el primer 7778F en 2027, unos cuatro años después de la esperada certificación del avión de pasajeros 777-9.

El contrato, contempló la opción sobre otras 16 unidades de la variante 777X, la más nueva, elevando el valor por sobre los 20 mil millones de dólares de acuerdo con los precios de lista, convirtiendo a este acuerdo contractual en el más grande que ha tenido Boeing en su historia de venta de aviones cargueros.

Por otra parte, el valor del MOU por los 737 Max, que especifica un pedido en firme por 25 aeronaves y opciones por otros 25, posee un valor potencial cercano a los 7.000 millones de dólares.

Mientras que se espera que el modelo elegido por la compañía, el Max 10, obtenga la certificación de tipo en 2023.

El 777-8F recién lanzado tendrá una capacidad de carga útil casi idéntica a la del 747-400 Freighter y ofrecerá una mejora del 25 por ciento en los costos operativos, dijo Boeing. Capaz de volar a un rango de 4410 mn (8.167km), el 777-8 Freighter lleva una carga útil estructural máxima de 118 toneladas, lo que permite a los clientes hacer menos paradas y reducir las tarifas de aterrizaje en rutas de larga distancia.

“Boeing tiene una larga historia en la construcción de aviones de carga, líderes en el mercado y Qatar Airways se enorgullece de tener la oportunidad de ser el cliente de lanzamiento del 7778 Freighter, un avión que no sólo nos permitirá mejorar aún más nuestra oferta de productos para nuestros clientes, sino que también nos ayudará a cumplir nuestros objetivos para ofrecer un futuro

sostenible para nuestro negocio”, dijo Al Baker en una declaración escrita.

Es probable que la relación de Qatar Airways con Boeing se estreche en medio de la muy publicitada disputa entre la aerolínea y Airbus, ello por las imperfecciones presentadas de la superficie de veintiuno de los A350 que opera Qatar Airways.

Tras un intercambio público de críticas sobre el asunto, Airbus confirmó el 21 de enero que había cancelado el pedido de la aerolínea por 50 A321neo. De esta forma, las partes esperan el inicio de una audiencia en el Tribunal Superior de Londres en abril de modo de abordar el reclamo de Qatar cuya compensación alcanzaría los 600 millones de dólares.

“Qatar Airways espera con ansias agregar el 737-10 a su flota, con esta nueva variante que se adapta idealmente a nuestra red de corta distancia, lo que nos brinda la oportunidad de mejorar aún más la oferta de productos para nuestros clientes, modernizar nuestra flota y operar el avión más eficiente en su categoría”, dijo Al Baker.

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G400 Y G800: NUEVAS APUESTAS DE GULFSTREAM AUMENTAN LA OFERTA EN LARGO ALCANCE Y EN UN SEGMENTO MÁS ACOTADO El más fuerte de los competidores de aviación de negocios, brazo de General Dynamics, ha presentado los dos nuevos modelos que integrarán su oferta de bizjets; el G400 y G800, con los que ampliarán su listado a seis modelos, incorporándose justamente en un momento en el que los números han dado algo de oxígeno al segmento.

En momentos en que la pandemia continúa dando lucha contra los gobiernos y sus economías, se han revelado los nombres de los nuevos modelos que Gulfstream venía anticipando, en este caso el de menor tamaño, el G400, es un derivado del G500 y del G600, por lo que consigue quedar justamente por sobre el modelo G280, por lo que llenará un vacío ya percibido en el sector de los jets de negocios de cabina grande, el cual había quedado a la deriva con el cese de la producción del G450.

El nuevo G400, que se sabe tendrá un precio de lista de 34.5 millones de dólares, podrá transportar a 12 pasajeros, esperándose un primer vuelo en dieciocho meses. Su valor es competitivo comparado con el Bombardier Challenger 650, cuyo costo es de $ 32,4 millones, el Dassault Falcon 2000S, con un valor de $ 28,8 millones y el Falcon 2000LXS con un precio de $ 35,1 millones, según los datos de AvBuyer.

Su configuración incluye la opción de dos zonas y nueve asientos, permitiendo el alojamiento de los baños en ambos extremos de la cabina.

Para los pilotos, la cabina de vuelo Symmetry del G400 está bien equipada, incluyendo pantallas de visualización frontal dobles con un nuevo sistema de visión combinado que permitirá aterrizar en condiciones de baja visibilidad.

El G400 estará propulsado por dos motores PW812GA de 13,496 libras (6,121 kg) de empuje, que ofrecen un 22% menos de emisiones que otros propulsores en su clase y que le permitirán subir directo a los 41.000 pies (12,496 metros), mientras que promete una altitud máxima de crucero de 51.000 pies (15.544 metros).

G800

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sperándose que el G800 entre en servicio este próximo 2023, representa el modelo con el alcance más largo en la categoría de jets de negocios hasta ahora. Incorpora el mismo fuselaje que el G650ER, aunque toma prestados muchos de los elementos diseñados para el G700, lo que incluye los asientos de la cabina, los gabinetes y la iluminación, además de la cubierta de vuelo, el ala, la cola y los motores.

Los motores Pearl 700 del G800 tienen cada uno una

Mark Burns, presidente de Gulfstream, describió el nuevo G800, cuyo valor asciende a los 71,5 millones de dólares, como la piedra angular de la flota de Gulfstream. Este avión es propulsado por los mismos motores Rolls-Royce Pearl 700 seleccionados para el Gulfstream G700, el cual ayudará al G800 a llevar los límites de ultra largo alcance a 8.000 nm a Mach 0,85, o 7.000. nm a Mach 0,90.

potencia de 18,250 libras

Tiene la capacidad de acomodar hasta 19 pasajeros, y puede proveer de hasta cuatro áreas de estar, o si se prefiere otra configuración, puede alojar hasta 15 pasajeros, con tres áreas de estar y un compartimento para la tripulación.

los motores Rolls BR725

(8.278 kg) de empuje, los mismos de su hermano G700. En comparación con

del G650, los Pearl 700 son un 18% más eficientes.

Para los pilotos, la cabina de vuelo será idéntico a la del G700, incluida la simetría, pantallas de visualización frontal dobles con sistema de visión combinado y sistema de rendimiento de aterrizaje predictivo.

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8000 AVIONES DE LA FAMILIA CITATION ENTREGADOS, CONTINÚAN ERIGIENDO EL LIDERAZGO DE TEXTRON EN EL SEGMENTO El icónico fabricante con base en la ciudad de Wichita, anunció la entrega de un Cessna Citation Longitude a Scotts Miracle-Gro, la cual hace historia por tratarse de la unidad número 8000, de los seis modelos actuales, marcando una cifra indiscutible respecto al liderazgo de la familia de jets ejecutivos de Cessna, con respecto a sus competidores.

Scotts Miracle-Gro es uno de los comercializadores más grandes del mundo de productos de consumo de marca para el cuidado del césped y el jardín, y aunque ya es miembro de la familia Cessna desde hace mucho tiempo, hoy marca un hito industrial, debido a que la firma ha adquirido su quinto Citation, buscando satisfacer sus necesidades crecientes.

Los empleados de Textron Aviation y los representantes de Scotts Miracle-Gro celebraron este importante suceso en una ceremonia de entrega especial en la sede de Textron, en Wichita.

“Un hito como este no sería posible sin todos los propietarios y operadores que aman volar nuestras aeronaves», expresaron.

«Con más de 41 millones de horas de vuelo en todo el mundo, nuestros clientes continúan eligiendo los jets Citation como su aeronave preferida”, dijo Ron Draper, presidente y director ejecutivo de Textron Aviation. “También quiero agradecer a nuestra extraordinaria fuerza laboral. Todos y cada uno de ustedes jugaron un papel para alcanzar la entrega de la citación número 8000”, finalizó.

«Citation es una de las marcas más funcionales y confiables en la industria de la aviación general y yo, junto con los miembros

de nuestro departamento aéreo, felicito a Textron Aviation por la entrega de sus 8000 aviones a la familia», dijo Jim Hagedorn, director ejecutivo de Scotts Miracle-Gro, propietario personal del Citation CJ4 y ex piloto de F-16 de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF). «Alcanzar este hito es un reconocimiento a la marca Cessna, que representa calidad, diseño y atención a toda la experiencia de vuelo, todo lo que buscábamos a medida que agregamos a nuestra flota de aviones comerciales», agregó.

Desde que Cessna entregó su primer Citation en 1972, ha marcado la pauta en el mercado de aviones de negocios. Los jets Citation han sido el jet de negocios número uno por volumen de entrega anual durante 40 años: de 1972 a 1974, de 1979 a 1981, de 1984 a 2012 y de 2016 a 2020. La serie Citation de jets de negocios ha evolucionado para ofrecer una gama inigualable de capacidades, sistemas y opciones, los cuales le permiten a los clientes ampliar exponencialmente su alcance comercial.

Se han certificado más de 30 modelos Citation durante sus 50 años de historia, de los cuales actualmente hay seis en producción: Citation M2 Gen2, Citation CJ3+, Citation CJ4 Gen2, Citation XLS Gen2, Citation Latitude y Citation Longitude.

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IRKUT SOMETE A PRUEBAS DE FRÍO EXTREMO AL MC21-300 EN LA REGIÓN DE SIBERIA

Como señaló Vladimir Sivtsev, Ministro de Transporte y Carreteras de la República de Sakha (Yakutia): “Actualmente, nuestro aeropuerto es capaz de aceptar y dar servicio a aeronaves de cualquier tipo y modelo. Deseamos mucho éxito al programa MC-21 y esperamos ver este tipo de avión llevando pasajeros a Yakutsk”.

E

l equipo detrás del programa MC-21-300, ha simulando operaciones en climas extremadamente fríos en Yakutsk, Siberia, en donde la aeronave ha experimentado temperaturas de hasta -30 grados centígrados, cumpliendo con el calendario de ensayos para su certificación comercial.

Dichas pruebas se han estado realizando desde el 23 de enero de este año, como una forma de adaptar los sistemas de la aeronave para operar en situaciones climáticas complicadas.

Previamente, los sistemas de la aeronave se probaron con éxito en condiciones de temperatura de hasta -55ºC. Las pruebas en Siberia solo demuestran, con un prototipo, las condiciones del MC-21 para cumplir con los requisitos de certificación.

En cuanto a la prueba en sí, antes de cada etapa, la aeronave se enfrió por completo, permaneciendo aproximadamente 12 horas al aire libre. De esta forma se siguieron los procedimientos habituales de preparación del vuelo: abastecimiento de combustible, sistemas de arranque, arranque de motores y unidad de potencia auxiliar (APU), calentamiento de la aeronave, etc.

Durante los vuelos, todos los sistemas de la aeronave se probaron juntos, llevando a cabo una serie de vuelos de hasta 6 horas en diferentes áreas de la región de Yakutsk.

La mayoría de los aterrizajes se produjeron de noche, cuando se registran las temperaturas más bajas. Se probaron además modos de rendimiento desafiantes, como un apagado en vuelo y el posterior arranque de uno de los motores.

El MC-21-300 es un avión que tiene una capacidad de entre 163 a 211 pasajeros, ofreciendo una configuración de dos clases y prometiendo un costo de operación hasta un 15% más bajo en comparación con competidores actuales como el Airbus A321neo.

Irkut tiene más de 185 pedidos, con más de 100 opciones de compra para el MC-21, sin embargo, la mayoría de estos pedidos provienen de empresas en Rusia.

Andrei Boginsky, CEO de Irkut Corporation, comentó: “Hemos completado una etapa importante de pruebas para extender el certificado de tipo de la aeronave MC-21-300. El Ministerio de Transporte y Carreteras de la República de Sakha (Yakutia) y el Aeropuerto de Yakutsk nos ayudaron mucho en la organización de este trabajo. Este año estamos planeando probar intensivamente el avión, tanto en diferentes regiones de nuestro país como en el extranjero, incluyendo condiciones de alta montaña, fuertes vientos y altas temperaturas”.

INDONESIA ANUNCIA LA COMPRA DEL RAFALE MIENTRAS ABANDONA LA IDEA DE INCORPORAR EL SU-35 El gobierno de Indonesia acordó comprar seis aviones de combate Rafale, como parte de un trato global por 42 unidades, lo que se suma a la seguidilla de éxitos para el caza francés alrededor del mundo.

En presencia de la ministra de las Fuerzas Armadas de Francia, Florence Parly, el ministro de Defensa de Indonesia, Prabowo Subianto, el presidente y director ejecutivo de Dassault Aviation, Eric Trappier, el vicemariscal del aire Yusuf Jauhari y el Jefe de la Agencia de Instalaciones de Defensa del Ministerio de Defensa de Indonesia, se ha firmado el contrato para la adquisición por parte de Indonesia de 42 aviones Rafale, en una ceremonia celebrada ayer en Yakarta.

La adquisición de los Rafale para la Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia, es parte de un paquete integral que cubre el entrenamiento de tripulaciones aéreas y de apoyo logístico para varias bases aéreas de Indonesia, que incluye un centro de entrenamiento con dos simuladores de vuelo.

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Indonesia abandonó previamente su plan de adquirir cazas Sukhoi Su-35 Flanker-E, los cuales habían sido seleccionados en 2015, pero nunca alcanzaron contrato en sus negociaciones con Rusia, las cuales se extendieron hasta el 2018.

Ahora, el Rafale consigue una nueva inyección de aire fresco a la industria francesa luego del revés experimentado en 2021 con Australia.

“Es un gran honor para Dassault Aviation ver al Rafale unirse a la prestigiosa fuerza aérea Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara, y me gustaría agradecer a las autoridades indonesias la confianza que han depositado en nosotros. Este contrato marca el comienzo de una asociación a largo plazo que hará que Dassault Aviation aumente rápidamente su presencia en el país. También demuestra el fuerte vínculo entre Indonesia y Francia y refuerza la posición del archipiélago más grande del mundo como una potencia clave en el escenario internacional. Confío en que el Rafale satisfacerá las necesidades operativas de la Fuerza Aérea de Indonesia, contribuyendo activamente a la defensa y soberanía de la República”, dijo Eric Trappier en esta ocasión.

EMIRATOS ÁRABES UNIDOS SE CONVIERTE EN EL MAYOR CLIENTE DE EXPORTACIÓN DEL RAFALE

El mayor contrato fuera de Francia para el Dassault Rafale, con una orden por 80 unidades, se ha firmado por parte de los Emiratos Árabes Unidos y Dassault Aviation, quien proveerá a la nación árabe con la versión más moderna del caza bimotor galo.

En presencia del presidente de la República Francesa, Emmanuel Macron, el jeque Mohammed Ben Zayed Al Nahyane, príncipe heredero de Abu Dhabi y vicecomandante de las Fuerzas Armadas de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y Eric Trappier, presidente y director ejecutivo de Dassault Aviation, se celebró el histórico contrato que sigue propulsando a la industria francesa, y se suma a las victorias de Dassault en Grecia y Croacia.

La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (UAEAF) será el primer usuario fuera de Francia, de la versión estándar F4 del Rafale, el cual incorpora un nuevo sistema de gestión de fuego, pantallas interiores de mayor resolución y mejoras en los sistemas de comunicaciones, entre otros adelantos.

Cabe señalar que la UAEAF posee una relación de más de 45 años con Dassault y Francia, materializada en las décadas recientes con su activa flota de Mirage 2000-9, que ahora se encuentran bajo un programa de modernización cuyo contrato se ha firmado en 2017.

CESSNA SKYCOURIER OBTIENE LA CERTIFICACIÓN DE TIPO DE LA FAA

Tres aviones SkyCourier acumularon más de 2100 horas a lo largo del programa de prueba de vuelo, que comenzó formalmente con un vuelo inaugural en mayo de 2020. La compañía lanzó la primera unidad de producción del SkyCourier a principios de este año en las instalaciones de fabricación de la compañía en Wichita.

“Lograr la certificación de la FAA para el Cessna SkyCourier demuestra la experiencia y el arduo trabajo de nuestros empleados, así como la inversión continua de Textron Aviation para brindar soluciones a nuestros clientes”, dijo Ron Draper, presidente y director ejecutivo de Textron Aviation. “Nuestro diseño de hoja en blanco trae a este segmento lo que los clientes dijeron que necesitan: la capacidad de cargar, volar, descargar y repetir con bajos costos operativos y la máxima flexibilidad y eficiencia de la cabina. Esperamos que el SkyCourier sea un caballo de batalla de la flota para FedEx y muchos otros clientes en todo el mundo en las próximas décadas”.

El cliente de lanzamiento FedEx Express acordó un pedido de flota inicial de 50 aviones de carga y opciones para 50 más. FedEx Express participó en el Consejo Asesor de Clientes de Textron Aviation junto con otros operadores de flotas para ayudar a dar forma al diseño, las características y la capacidad de servicio de la aeronave.

Textron Aviation ha conseguido la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, lo que le otorgará las credenciales para su comercialización en donde FedEx Express, se ha convertido en su cliente de lanzamiento.

EL CESSNA SKYCOURIER El turbohélice bimotor de ala alta Cessna SkyCourier ofrece una combinación de rendimiento y costos operativos más bajos para los operadores de carga aérea, pasajeros y misiones especiales. Además de la versión de carga, hay una variante de 19 pasajeros del SkyCourier que incluye entradas separadas para la tripulación y los pasajeros para un abordaje sin problemas, así como grandes ventanas de cabina para luz natural y vistas. Ambas configuraciones ofrecen reabastecimiento de combustible a presión en un solo punto para permitir tiempos de respuesta más rápidos.

La aeronave está propulsada por dos motores turbohélice Pratt & Whitney PT6A-65SC montados en las alas y cuenta con la hélice McCauley C779, una hélice de cuatro palas de aluminio de 110 pulgadas, confiable y de servicio pesado, que está totalmente articulada con paso reversible, diseñada para mejorar el rendimiento de la aeronave durante el transporte de grandes cargas.

El SkyCourier funciona con aviónica Garmin G1000 NXi. Tiene una velocidad de crucero máxima de más de 200 ktas y un alcance máximo de 900 millas náuticas. El avión cuenta con una puerta grande y una cabina de piso plano, y la versión de carga puede albergar hasta tres contenedores de envío LD3 con una impresionante capacidad de carga útil de 6,000 libras.

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EN COMBATE

FUERZA AÉREA

DE CHILE

AVIACIÓN DE COMBATE Por: Equipo Vortexx En Combate Fotos: Paulo Morales Valdebenito Oscar Medina Lombardo Cristóbal Soto Pino Diego Cuadra Escanea yCristian revisa el Felipe Stein artículo digital aquí Diego Cuadrda

PAR TE

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n la actualidad la flota de aviones de combate de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) está compuesta por bimotores Northrop Grumman F-5E/F Tigre III (Plus); monomotores Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de las versiones C/D Block 50 y AM/BM MLU (Mid-Life Update) Block 15; y aviones de ataque y entrenamiento CASA (Airbus)/Enaer A-36 Toqui y Embraer A-29B Super Tucano.

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os F-5 están asignados al Grupo de Aviación N.° 12, Unidad Táctica Aérea de Combate cuya misión es realizar Operaciones Contra Fuerza Aérea Ofensiva (CFAO) y Operaciones Contra Fuerza Aérea Defensiva (CFAOD) en el Teatro de Operaciones Austral (TOA) de la IVª Brigada Aérea.

Los aviones fueron adquiridos nuevos en 1975 y comenzaron a llegar al año siguiente al Grupo de Aviación N.° 7 de Antofagasta, al norte del país, transformándose en la primera aeronave supersónica de la FACh. A inicios de los 90, gracias al Joint Venture entre IAI, Enaer y su filial DTS, recibieron un upgrade denominado por IAI como

Posteriormente, Kellstrom Defense y Enaer firmaron en 2015 el cambio de alas, dejándolas prácticamente nuevas, labor que se ha desarrollado en Chile desde el 2016 en las instalaciones de la empresa estatal chilena. En tanto DTS, su filial, sigue con el contrato de mantenimiento de aviónica de la aeronave, que a nivel internacional, se está proyectando más allá del 2030.

Para esto la compañía se está preparando para analizar las tecnologías y alternativas costo-eficientes para poder manejar la obsolescencia del avión.

Paralelamente, con la finalidad de dotarse de un nuevo avión de combate de cuarta generación, el 30 de enero del 2002 la FACh recibió la autorización presidencial para suscribir la carta de oferta para la adquisición de diez nuevos F-16C/D Block 50 los que comenzaron a llegar el 31 de enero de 2006.

F-5 Plus. Este incluyó el radar Elta ELM-2032 con control de tiro para los misiles de la familia Python de Rafael, empleados en conjunto con el sistema del casco DASH (Display and Sight Helmet) de Elbit Systems.

En 1996 Tiger Century Aircraft fue seleccionada para proveer, junto a Enaer, un kit de modificación estructural para permitir que los aviones fueran capaces de Reabastecer en el Aire (REA) con el sistema Probe and Drogue que hoy les permite recibir combustible desde los Lockheed KC-130R Hercules del Grupo de Aviación N.° 10.

El comandante en jefe de ese entonces, general del aire Osvaldo Sarabia, indicó que “este hecho constituye un gran hito en nuestra historia. Con este avión la institución inicia un período marcado por el incentivo de administrar un sistema de armas de última tecnología que eleva la altura estratégica de nuestro país”.

Estos caza multirol pasaron a integrar el Grupo de Aviación N.° 3 en la base aérea Los Cóndores de Iquique de la Iª Brigada Aérea en el Teatro de Operaciones Norte. Este Grupo de Aviación es una Unidad Táctica Aérea de Combate cuya misión es efectuar misiones aéreas en todo tiempo a través de todo el espectro ofensivo y defensivo en el ámbito de las Operaciones Contra Fuerza Aérea, de Superficie y Operaciones Aéreas Estratégicas.

Con este material de vuelo la FACh comenzó a operar nuevos sistemas de tecnología avanzada ya a fines del 2010, los que aún no existen en otras Fuerzas Aéreas de la región o recién las están incorporando: radar de largo alcance AN/APG-68(V)9, el poderoso motor General Electric F110-GE-129, softwares de mantenimiento, Link 16, misiles Beyond Visual Range Raytheon AIM-120C7, bombas con el kit Joint Direct Attack Munition, barquillas de reconocimiento y designación de objetivos, contramedidas electrónicas avanzadas, el Joint Helmet Mounted Cueing System para la designación de blancos y optimización de la conciencia situacional en el combate aéreo, entre otros.

A los diez Block 50 (seis mono y cuatro biplaza) se sumaron los 36 F-16AM/BM Block 15/20 (29 mono y siete biplaza) comprados usados a Holanda en dos lotes de 18 unidades que arribaron desde el 2006 al 2011, siendo asignados al Grupo de Aviación N.° 7 y al Grupo de Aviación N.° 8 en la base aérea Los Cóndores de Antofagasta de la Vª Brigada Aérea.

En junio del 2012 el primer lote recibió el programa de modernización Pacer Amstel que consistió en efectuar cambios estructurales y eléctricos en los se especializaron también en modificaciones en aviónica de este material con miras a hacerlo compatible con la tecnología del segundo lote MLU M4 y de los Block 50. En este proyecto también participó DTS en la modificación de sistemas clasificados.

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La FACh también contempla como aviones de combate a aeronaves de entrenamiento táctico y ataque como los CASA (Airbus)/Enaer A-36 Toqui y Embraer A-29B Super Tucano.

Ambos modelos están asignados al Grupo de Aviación N.° 1 en la base aérea Los Cóndores de Iquique de la Iª Brigada Aérea. El Grupo de Aviación N.° 1 Escuela Táctica es una Unidad Táctica Aérea cuya función es realizar misiones aéreas de Escalafón del Aire de manera de capacitarlos para que se desempeñen como Pilotos de Combate en los aviones de la FACh. Originalmente, los 37 T/A-36 (C-101BB/CC) cofabricados estaban equipados con una aviónica simple, suficiente para cumplir con su rol de entrenador de acuerdo con los estándares de los 80. Posteriormente, Enaer desarrolló una modernización de su aviónica denominada Toqui e integró a los A-36 remanentes un sistema de navegación y ataque que incluyó conceptos HOTAS (Hands On Throttle And Stick), HUD (Head Up Display) y actualizó la tecnología de varios de sus otros subsistemas. Además, se complementó con la habilitación para portar misiles aire-aire lo que redundó en un incremento significativo de la capacidad de instrucción táctica de la aeronave que actualmente va en retirada en la institución, siendo reemplazados por los Embraer A-29B Super Tucano.

El 15 de agosto de 2008 Embraer fue la encargada de anunciar la venta de los primeros 12 Super Tucano que llegaron a contar de noviembre de 2009 al Grupo de Aviación Nº 1. Este sistema de armas incluyó un paquete de soporte logístico integrado ILS (Integrated Logistic Support) y un sistema de entrenamiento y apoyo a la operación TOSS (Training and Operation Support System), compuesto por tres subsistemas: uno de planificación de misiones de navegación y ataque MPS (Mission Planning Station), uno para la revisión y análisis de misiones MDS (Mission Debriefing Station), y un simulador de vuelo.

La adquisición del segundo lote de seis unidades también fue anunciado por Embraer el 16 de octubre de 2017. En un comunicado la compañía señaló que “las aeronaves encomendadas, por un cliente no revelado y que serían entregadas en 2018, son de ataque ligero y para el entrenamiento de pilotos militares. Los aviones podrán ser usados tanto para el entrenamiento táctico y avanzado, como para misiones ISR (Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance)”.

El A-29B es una aeronave turbohélice doble cabina, capaz de ejecutar diferentes misiones: CAS (Close Air Support), FAC (Forward Air Controller), Recce (Armed Reconnaissance), ISR y entrenamiento avanzado. Gracias a su tren reforzado, puede operar en pistas no preparadas y además se puede dotar con sistemas EO/IR (Electro-Optical / Infra-Red System), LRF (Laser Range Finder), Datalink, NVG (Night Vision Goggle), y un sistema dispensador Chaff/Flare (CMDS, Counter-Measure

Dispense System). Cuenta con asientos eyectables Martin Baker MK 10, un motor Pratt & Whitney PT6A-68C de 1.600 SHP, y NCDR (Net Centric Data Recorder).

Los pilotos cuentan con un sistema integrado SMS (Store Management System) con el que administran sus armas, entre ellas, dos ametralladoras calibre .50. También tienen un CAM (Computerized Attack Modes) que despliega en el HUD la información de los tipos de misión de bombardeo (CCIP, Constantly-Calculated Impact Point, o CCRP, Constantly-Calculated Release Point).

En el año 2020 se añadieron las últimas cuatro unidades, por lo que la institución opera 22 de estos aviones de entrenamiento con capacidad de ataque. En un reportaje del canal institucional, el en ese entonces comandante del Grupo de Aviación N.° 1, Claudio Ibarra, señaló que “el proyecto del A-29 venía enfocado a poder iniciar a las nuevas tripulaciones hacia el material de primera línea que es el F-16. Es así que este avión está diseñado en su tecnología interna para poder replicar los sistemas de radares que tiene el F-16, lo cual les permite a los alumnos poder practicar, entrenar y prepararse para poder llegar a este avión”.

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AVIONES DE TRANSPORTE Según el Libro de la Defensa de 2017, la FACh cuenta con Unidades Operativas representadas por cinco Brigadas Aéreas, cuyas jurisdicciones cubren la totalidad del territorio nacional, tanto continental como insular y antártico. Desde estas brigadas se ejerce el mando de las Unidades Tácticas asignadas dentro de un área geográfica específica.

PPara ello disponen de medios aéreos y terrestres con el propósito de alcanzar y mantener un grado de alistamiento operacional acorde con la planificación institucional. Al mando de cada una de estas brigadas hay un oficial general que depende directamente del Comando de Combate.

Cada Brigada Aérea cuenta con Grupos de Aviación los que pueden ser Unidades Tácticas Aéreas de Combate y Unidades Tácticas Aéreas de Apoyo al Combate.

Es en estas unidades que se materializa el poder aéreo de la institución, dentro del cual se incluye el material de vuelo de Apoyo al Combate como los Aviones de Transporte Pesado y los Aviones

de Transporte Liviano que realizan las misiones de transporte estratégico y táctico.

Actualmente, la columna vertebral del transporte aéreo estratégico de la FACh está concentrado en el Grupo de Aviación N.° 10 de la IIª Brigada Aérea que opera en la base aérea Pudahuel en Santiago.

Esta Unidad Táctica Aérea efectúa las misiones que permiten la ejecución de las operaciones aéreas dispuestas en la planificación operativa de la IIª Brigada Aérea. Para ello cuenta con material de vuelo: Boeing 767-300ER; Boeing KC135E Stratotanker; Boeing 737 (de las versiones 300 y 500); Lockheed Martin C-130H y KC-130R Hercules; De Havilland

Canada DHC-6 (de la Serie 100 y 300) Twin Otter; y Gulfstream G-IV. Este inventario le ha permitido a la institución realizar variadas misiones como el traslado desde China de ventiladores mecánicos; vuelos de ayuda humanitaria a Haití; ejercicios internacionales; puentes aéreos ante emergencias por desastres naturales; evacuaciones aeromédicas; traslado de personal militar y carga táctica y logística; así como abastecimiento a zonas insulares y antárticas.

En tanto, el Grupo de Aviación N.° 2 de la Iª Brigada Aérea, que opera en la base aérea Los Cóndores en Iquique, cuenta con aviones de transporte liviano CASA (hoy Airbus) 212 de los modelos 200 y 300. Por su parte, el Grupo de Aviación N.° 5 de la IIIª Brigada Aérea, asentado en la base aérea El Tepual en Puerto Montt,

se emplean los Cessna CJ1 Citation y Twin Otter.

Estos últimos, también asignados al Grupo de Aviación N.° 6 de la IVª Brigada Aérea que opera en la base aérea Chabunco en Punta Arenas. Este Grupo de Aviación realiza las operaciones aéreas

HELICÓPTEROS

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a Unidad Táctica Aérea que concentra la mayor cantidad de alas rotatorias de la FACh es el Grupo de Aviación Nº 9, asentado en la base aérea Pudahuel, cuna de los helicopteristas de la Fuerza Aérea de Chile.

Esta unidad está destinada a realizar las misiones que permitan la ejecución de las operaciones aéreas dispuestas en la planificación operativa de la IIª Brigada Aérea. Adicionalmente, cumple con el rol de Escuela Táctica de Helicópteros, orientada a la instrucción de los Oficiales Pilotos en el área de especialización de alas rotatorias.

En su inventario se encuentran las aeronaves Bell de los modelos UH-1H Iroquois, 206B Jet Ranger III y 412EP. La última incorporación de nuevo material ocurrió el año 2018 con la adquisición de seis nuevos Sikorsky MH-60M (S-70i) Black Hawk que se sumaron al solitario UH-60L. Con esto se aumentó la capacidad multimisión helitransportada y se modernizó el parque de alas rotatorias, dejando abierta la posibilidad de incorporar unidades adicionales.

de Apoyo al Combate y de transporte aéreo en apoyo al quehacer científico y logístico de las bases antárticas, así como búsqueda y salvamento aéreo y evacuaciones aeromédicas.

Al respecto, el ministro de Defensa de la época, Alberto Espína, señaló que “siempre los contratos con la adquisición de nuestras capacidades estratégicas, aparte de la cantidad que nosotros adquirimos, queda con la posibilidad de ir incrementándose. Una decisión que dice relación con la necesidad global de las Fuerzas Armadas y, en este caso, de la Fuerza Aérea, y si por cierto en el futuro el país requiere más helicópteros para cumplir su polivalencia”.

Los MH-60M de la FACh cuentan con Stub Wings y el sistema External Stores Support System (ESSS) para estanques auxiliares externos, y los filtros de arena del sistema Inlet Barrier Filters (IBF). Se les puede instalar el sistema Forward Looking Infrared System (FLIR), estanques de combustible interno, tecles del sistema Fast Rope Insertion Extraction System (FRIES) y camillas. Todos cuentan con un radar meteorológico Honeywell Primus 701A, y las estructuras para instalar un sistema de autoprotección y montajes para ametralladoras.

Los Black Hawk operan en la zona central del país y, de ser requerido, se pueden trasladar en aviones de transporte Lockheed Martin C-130 Hercules hacia zonas extremas o insulares.

La capacidad de pasajeros es de 20 personas en configuración rescate o 14 soldados equipados en vuelo regular; techo de servicio de 20.000 pies (6.000 metros); velocidad de 296 km/h; peso de despegue: 9.979 kg; alcance: 560 km; con estanques auxiliares: 1.600 km; carga: 1.200 kg de carga interna ó 4.080 kg de carga externa; dos motores General Electric T700-GE-701 D; hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos de cuatro palas; capacidad de operar en temperaturas extremas de -40°C y +40°C.

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PROYECTOS DE RENOVACIÓN En el marco del ejercicio multinacional Cruzex 2018 en Brasil, donde fueron reabastecidos por uno de los Boeing KC-135E Stratotanker, el Ministerio de Defensa anunció la modernización de la flota completa de F-16. El 2019, el actual comandante en jefe de la FACh, general del aire Arturo Merino, ratificó que el programa de modernización permitirá proyectar la vida útil de estos aviones cerca del 2040.

El 23 de julio de 2020 el Departamento de Defensa de Estados Unidos informó que el Departamento de Estado de ese país aprobó la posible venta militar al Gobierno de Chile de modernos equipos y servicios para el upgrade avaluado en 634,70 millones de dólares donde el principal contratista sería Lockheed Martin.

Ante la publicación, al día siguiente, el Ministerio de Defensa chileno informó que “el proyecto de upgrade tecnológico de los actuales aviones F-16 de la FACh comenzó el año 2012, y tiene por objeto mantener sus capacidades, con acciones que permitan evitar su obsolescencia, extendiendo su vida útil y con ello evitar un reemplazo de mucho mayor costo. El proyecto no contempla compra de armamento”.

Agregó que “para el análisis del proyecto se efectuaron cotizaciones referenciales que requerían autorización por parte del Gobierno de Estados Unidos. Los precios indicados en el comunicado de la DSCA son referenciales y mayores a los considerados en el proyecto del Ministerio de Defensa el que, a su vez, consideraba fases y pagos parciales en un período mayor a nueve años”. Explicó además que “aunque el proyecto de upgrade se encuentra validado técnicamente y estaba a la espera de asignación de recursos, a inicios de este año se tomó la decisión de postergarlo debido a la emergencia sanitaria y la necesidad de priorizar recursos del Estado en otras áreas más urgentes”.

La modernización está inserta dentro del Plan de Desarrollo Estratégico de la Fuerza Aérea de Chile, la que probablemente oriente su poder aéreo, luego del término de la vida útil de los F-16 en el 2040, hacia un avión de combate de quinta generación.

Otro proyecto de aumento de capacidades es la incorporación de un avión mediano turbohélice. En el año 2018 la FACh entregó al Ministerio de Defensa Nacional el análisis técnico para dotarse de una aeronave de este segmento. En una sesión pública de la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados, efectuada a inicios de 2019, el general Merino señaló que “efectivamente, la Fuerza Aérea requiere de un transporte mediano porque nosotros no tenemos una aeronave que esté entre el avión de transporte estratégico que tiene la Fuerza Aérea, que es el C-130 que puede operar en pistas más grandes y llevar una mayor cantidad de carga, y aquellos medios que tiene la institución de transporte liviano, como es el Twin Otter”.

Desde el 2013 la FACh comenzó a realizar un estudio con la finalidad de incorporar una aeronave turbohélice de transporte mediano.

Debido a lo anterior, es que fabricantes como Airbus y Leonardo han estado presentando sus opciones como el C295W y el C-27J Spartan, respectivamente.

La FACh declaró recientemente que el proyecto sigue en desarrollo, y que continúa evaluando las distintas alternativas que puedan cubrir las necesidades institucionales.

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FUERZA AÉREA COLOMBIANA Por: Cristóbal Soto Pino

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ran parte de los golpes victoriosos contra la insurgencia colombiana en los últimos 50 años han sido de la mano de su Fuerza Aérea, la que desde la década del noventa, ha ido en un camino de mejoras que la erigen hoy como una de las líderes de la región.

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MISIÓN

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l alto nivel de operatividad que ha conseguido la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) se debe a una experiencia sin igual en los combates permanentes contra la guerrilla por casi medio siglo, lo que ha llevado al Estado colombiano a entregar sucesivamente, desde la década del noventa como punto de inflexión, mayores recursos para dotarse de mayor presupuesto operacional y entrenamiento. Las razones son sencillas: en un país con una geografía montañosa y selvática, los blindados terrestres se ven limitados a su acción, mientras que se ve aún más limitada la acción de los buques de la Armada.

En ambos casos, contribuyendo desde su posición a la lucha contra la insurgencia, ha sido la FAC quien se ha encargado de contrarrestar la posición de los grupos armados, recluyéndolos a la mínima expresión, consiguiendo que el más grande de

ellos, las FARC, fueran a un tratado de paz para el cese de las hostilidades, un hecho histórico para la reconstrucción de la confianza y la paz en Colombia.

Si bien su desarrollo se remonta a comienzos del siglo XX, no sería hasta 1921 que se fundaría oficialmente la Fuerza Aérea Colombiana. Entonces empezaría su desarrollo que la llevaría a entrar a la era del jet para 1954 con el arribo del primer lote de Lockheed T-33 Silver Star. Más tarde se sumarían los Lockheed F-80 Shooting Star y se consolidaba la incorporación de los Canadair Sabre MK.IV a la Base Aérea Germán Olano Moreno de Palanquero, hogar actual de su aviación de combate.

ORGANIZACIÓN Seis Comandos Aéreos de Combate (CACOM) conforman la principal división administrativa de la FAC, los que a su vez se encuentran subdivididos en Escuadrones, los cuales son de Combate, Combate Táctico, Preparatorio o Básico. En Bogotá se encuentra el Comando de Transporte (CATAM) que también se está subdivido en Escuadrones de Transporte, Escuadrón de Transporte Especial y Escuadrón de Inteligencia Aérea. El Comando de Mantenimiento (CAMAN), es el encargado del mantenimiento mayor de las aeronaves.

En la parte académica, cuenta con seis centros de educación dentro de ellos, la Escuela Militar de Aviación y cuatro grupos aéreos que cumplen misiones puntuales dentro de la fuerza. La Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez (EMAVI) es la organización encargada de la formación de los futuros oficiales de la FAC, teniendo a disposición material aéreo como los T-90 Calima, T-27 Tucano y T-37 Tweet. En tanto la Escuela de Suboficiales Andrés M Díaz (ESUFA) es la encargada de la formación de los suboficiales de la institución.

PROYECCIÓN DE LA FUERZA

Actualmente la FAC cuenta con un abultado inventario de aeronaves, distribuidas en las distintas bases aéreas de sus comandos. En la Base Aérea Apiay, en Villavicencio y La Ceibita, en Barranquilla, están desplegados los Cessna A-37B Drangonfly y Embraer EMB-314 Super Tucano, los que cumplen con misiones de apoyo aéreo cercano y han protagonizado golpes clave contra la guerrilla.

En la punta de lanza están los IAI Kfir que desde la década de los ochenta han significado la vanguardia y eje de la superioridad aérea, donde la FAC vuela comúnmente entre 90.000 y 100.000 horas por año.

En lo que respecta a ala rotativa, la FAC posee una gran cantidad de UH-1N, Bell Huey II, Black Hawk en distintas versiones. El

armamento que emplean sus aviones está a la vanguardia y proviene principalmente de Estados Unidos e Israel, tanto en sus aviones de apoyo cercano como en los de combate. Por su parte, su fuerza de transporte aéreo estratégico está basada en los C-130 Hércules y KC-767.

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AVIACIÓN DE COMBATE

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or estos días se estudia un plan de reemplazo, para ello se han considerado opciones de distintas categorías como el Leonardo M-346, Aero L-159 y otros aviones ligeros de combate disponibles.

Operando desde Apiay y Palanquero están los legendarios Basler AC-47T Fantasma, versión cañonera de un Basler BT-67. Estos aviones fueron equipados con una ametralladora de tres tubos GAU-19 de 12,7mm. Operado por el piloto al mando en conjunto con los operadores de sistemas a bordo, donde se controla la cámara optrónica infrarroja.

También está equipado con sistemas de navegación y comunicaciones satelitales. La FAC cuenta con un total de seis unidades operando en distintas misiones.

La formación de pilotos se realiza también en Palanquero, utilizando los 13 Cessna T-37B y C Tweety Bird que proveen el entrenamiento avanzado y forman a los pilotos de caza que luego pasarán a las unidades de jets de combate. Sin embargo, como estos están finalizando su vida operativa, a fines de 2020 Colombia decidió su reemplazo con una flota de ocho Textron Aviation Defense T-6C Texan II, los cuales comenzaron a arribar en Puerto Salgar a mediados de 2021.

La fuerza de combate está compuesta por los Kfir COA que se encuentran próximos a ser relevados debido a su larga edad. Por debajo del poderío se encuentran dos unidades que operan los Super Tucano en misiones de ataque, interdicción, intercepción de vuelos ilegales, reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano.

Estos aviones se destacaron desde su entrada en servicio, donde realizaron operaciones contra la guerrilla, empleando bombas Griffin, especialmente en misiones contra las FARC. Por otra parte, Colombia aún vuela los OA-37B Dragonfly para misiones de apoyo aéreo cercano.

Uno de ellos fue armado localmente en base a repuestos que se recibieron desde Chile, país al que le compraron parte del material remanente de estos aviones cuando la Fuerza Aérea de Chile los dio de baja en 2009.

Los planes presupuestarios están siendo trabajados con el fin de materializar uno de los principales propósitos de la fuerza por estos días que es la adquisición de una flota de aviones de combate para

una mayor proyección de su poderío, y que buscan reemplazar a los Kfir. Por lo anterior se han publicado, entre otros, ofertas de F-16, Typhoon, Gripen y Rafale.

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HELICÓPTEROS La flota de alas rotativas es el otro sostén sobre el cual se sustentan las operaciones de combate. El principal exponente es el Sikorsky AH-60L Arpía III, que es un UH-60L Black Hawk modificado localmente con la instalación de un FLIR, radar, RWR, lanzadores de chaff y bengalas y armamento.

Este consiste en lanzacohetes LAU-61 para 19 cohetes de 70 mm y dos GAU-19 en las alas para realizar misiones de ataque, mientras que lleva una GAU-19 en cada puerta para la defensa del helicóptero cuando se recibe fuego por los lados.

En junio de 2014 además se presentaron los primeros dos Arpía IV (FAC 4124 y 4125), los cuales incorporan la capacidad de emplear misiles antitanque Spike en sus versiones ER y LR en lanzadores cuádruples, además de poder ser equipados con un cañón Nexter N621 de 20 mm, y se sumaron cohetes SkyFire M1 y M2 y FAT EMA-66 a los lanzadores LAU-19 de 70 mm. Otros tres ejemplares fueron modificados para misiones de rescate en combate y bautizados Ángel, con un FLIR, radar, grúa de rescate, lanzadores de chaff y bengalas y equipos de primeros auxilios a bordo.

En total la FAC posee 25 Black Hawk de los cuales los últimos UH-60A están siendo llevados al modelo L, para lo cual están recibiendo nuevos motores, transmisión y se refuerza la estructura además de modernizar la aviónica.

En el inventario también cuenta con tres Bell 212 y nueve CH-135 (estos últimos incorporados desde Canadá a través del Plan Colombia en 1995), llamados Rapaz, que fueron equipados con coheteras de 70mm para 7 o 19 cohetes, además de ametralladoras M60, GAU-17, ambas de 7.62mm o GAU-19.

A ellos se suman doce Huey II recibidos en 2008, con capacidad para llevar FLIR y ametralladoras GAU-17, aunque serán modificados para llevar las GAU-19 para realizar misiones de escolta, dejando a los Arpía en las operaciones de ataque, protección a operaciones de asalto y apoyo aéreo cercano.

Ellos operan junto a 18 UH-1H recibidos en 2002 y una docena de Huey II modificados anteriormente. También existe un remanente de UH-1H por lo que se estima un total de 70 Huey en dotación, aunque hay menos de 50 en servicio. La idea es llevar a todos los UH1H al estándar Huey II y mantenerlos en servicio por bastante tiempo más.

Actualmente algunos son empleados en la Escuela de Helicópteros de la Fuerza Pública, dependiente del CACOM-4 en Melgar, aunque están siendo reemplazados por los 20 Bell OH-58A y siendo reasignados a otras unidades. Como antecedente, se ha mostrado la intención de comprar un lote de hasta 60 Bell TH-67 Creek para reforzar la flota de instrucción.

El CACOM-4, principal unidad de helicópteros de la FAC podría ser trasladado desde la base de Melgar al aeropuerto de Flandes, en Girardot, a pocos kilómetros de su ubicación actual pero con mayores facilidades. Esta unidad además cuenta con once Bell 206B Jet Ranger y un Bell 47 para demostraciones. Este comando también cuenta con un escuadrón dotado de Mc Donnell Douglas MD-500E y Hughes 369HS, muchos de ellos artillados con GAU-17 y coheteras de siete tubos de 70 mm.

TRANSPORTE La principal unidad de transporte de la fuerza es el CATAM, con base en el aeropuerto internacional El Dorado, de Bogotá.

Allí se concentra el Grupo de Transporte 81 con los C-130B y H Hercules, y tres CASA CN-235 de transporte táctico, a los cuales se sumaron cuatro C-295. La principal razón de su compra fue para reducir los costos operativos, ya que la hora de vuelo cuesta un 40% menos que la un Hercules y en muchas ocasiones los C-295 cubren las necesidades de transporte.

Además, se comenzó a efectuar el mantenimiento mayor de los Hercules, reduciendo el costo de las inspecciones mayores de 3 a 2,3 millones de dólares. Como hito, el 4 de febrero de 2015 el C-130H matriculado FAC 1005 se convirtió en el primer avión de la FAC en aterrizar en la Antártica, cuando tocó tierra en la Isla Rey Jorge.

A ellos se suman un Boeing 707 (fuera de servicio) y un Boeing 767 MRTT, ambos equipados para el transporte de carga y reabastecimiento en vuelo. Inicialmente el 767 reemplazaría al 707, aunque luego se decidió mantener a los dos aviones en servicio para que cada escuadrón de Kfir pueda contar con un reabastecedor a su disposición. Por último, la unidad posee un 727-100 capturado al narcotráfico, el cual se emplea en el transporte de pasajeros.

El CATAM también posee el Grupo de Vuelos Especiales 82 encargado de los vuelos VIP y de pasajeros, especialmente de las autoridades nacionales. En la unidad se destacan el Boeing BBJ, dos Fokker F-28 y dos Bell 412HP. Dependiente de la FAC está también la línea aérea de fomento Satena, que cubre destinos poco rentables pero que es necesario atender con servicios aéreos. Para ello cuentan con dos Harbin Y-12 donados por el gobierno chino en 2014, ocho ATR-42-500, un ATR-42-600 (cinco más se recibirán en breve), dos ATR-72-500, dos Embraer ERJ 170 y dos ERJ 145ER. 89

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FUERZA AÉREA

ARGENTINA Por: Ignacio Vivas Mansini Foto A-4AR: Cees-Jan van der Ende Fotos:Ignacio Rivas Mansini

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a Fuerza Aérea Argentina (FAA) en la actualidad tiene la misión de defender el espacio aéreo, garantizando la seguridad para los intereses de la República Argentina, como así también para todas las aeronaves civiles y comerciales que transitan por sus cielos.

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Para poder cumplir con esta importante misión, cuenta con distintas Brigadas y Bases Aéreas Militares (BAM), distribuidas estratégicamente a lo largo y ancho del país. Estos tipos de bases aéreas dependen del Comando de Alistamiento y Adiestramiento de la institución, quien es el encargado de organizarlas y, a su vez, planificar los ejercicios y despliegues conjuntos o individuales de cada una de ellas.

Las brigadas son unidades operativas que constan de sus propios grupos y escuadrones aéreos (sean de combate, helicópteros, transporte, etc), mientras que las BAM son bases aéreas que si bien no cuentan con grupos aéreos propios, suelen usarse cotidianamente para despliegues, instrucción y toda la variedad de actividades u operativos que disponga el Comando anteriormente nombrado.

AVIACIÓN DE COMBATE En la actualidad la punta de lanza para las misiones de combate de la FAA es el Douglas A-4AR Fighting Hawk.

Esta variante se desarrolló tomando como base al A-4M Skyhawk, proyecto que comenzó a principios de la década de 1990, cuando la Fuerza Aérea ya consideró inviable la operación de los veteranos A-4B/C. La idea era poder adquirir de forma rápida un avión con equipamiento moderno, para la época, y que fuese el paso intermedio para la adquisición de un caza nuevo y moderno.

El Fighting Hawk posee equipos como los AN/ALR-93 (V1), dispensador de chaff y bengalas (AN/ALE-47), IFF AN/APX-72, AN/ALQ-126/B, AN/AYK-14, entre otros sistemas que eran el promedio que tenían los aviones de combate en ese momento. De esta manera la institución se equipó con un caza, que si bien su estructura ya tenía una antigüedad considerable, estaba al nivel de la región.

A todo esto, se le suma la capacidad de lanzar todo tipo de bombas de caída libre, coheteras y misiles aire AIM9L/M Siderwinder.

La Fuerza Aérea posee también un lote de 28 IA-63 Pampa, cuya mayoría están siendo llevados al estándar Block III. Estos pequeños aviones de producción nacional, tienen como misión la del ataque ligero basado en la IV y la VI Brigada Aérea. Con su moderna aviónica,

son capaces tanto de realizar misiones de día, como así también en la noche. Por su parte, los Pampa de la IV Brigada Aérea ubicada en Mendoza, están a cargo del Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC), el cual es realizado solo por los pilotos seleccionados en la Escuela de Aviación Militar (EAM). Complementando a estos, en la III Brigada Aérea (Reconquista-Santa Fé) se encuentran los Embraer EMB-321 Tucano, especialmente pensados para misiones de apoyo aéreo cercano y ataque a tierra. Estos aviones fueron destinados de la EAM para dicha Brigada en 2018, tras la baja de servicio del IA-58 Pucará.

AVIACIÓN DE TRANSPORTE La columna vertebral de transporte se encuentra basada en la I Brigada Aérea, a pocos minutos de la ciudad de Buenos Aires. En ella se encuentra el Escuadrón I C-130 Hércules, el escuadrón II Foker F-28 y el X Boeing 737, con el recién adquirido 737-700 (T-99).

En la II Brigada Aérea (Paraná - Entre Ríos) se encuentran basados los Learjet 35/60, destinados al traslado de autoridades, a propósitos sanitarios, reconocimiento

fotográfico y verificaciones de radio ayuda. Teniendo en cuenta que se están incorporando además a esta unidad los Beechcraft T-12C Hurón recientemente adquiridos, se planea por el momento que algunos permanezcan en otras Brigadas y BAM, mientras que el grueso de la flota, junto a su mantenimiento, mantendrán su base en esta Brigada.

También, basados en la IX Brigada Aérea (Comodoro RivadaviaChubut), se encuentran los cuatro Saab 340B y los DHC-6 Twin Otter, los cuales cumplen misiones de traslado de personal, carga, enlace y lanzamiento de paracaidistas (Twin Otter).

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HELICÓPTEROS La VII Brigada Aérea, ubicada en el partido de José C. Paz, cercano a la ciudad de Buenos Aires, es la brigada que acoge a los helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina casi en su totalidad. Allí se encuentran basados cuatro Bell 212, cuatro Bell 412 EP y dos Bell 412, que conforman el Escuadrón I, que como misión principal tienen la del transporte de grupos especiales, vuelos logísticos, Byrcom y operaciones antárticas.

Por otra parte, se encuentran ocho Hughes 500D, cuya misión es la formación de los nuevos pilotos a través del Curso de Estandarización de Procedimientos de Pilotos Aviadores de Helicópteros de Combate (CEPAHC), como así también a tareas de ataque ligero y apoyo en misiones de Búsqueda y Rescate de Combate (Byrcom), todos pertenecientes al Escuadrón II, así como también los dos Mil MI-171HP del Escuadrón III que se desempeñan en misiones de carga pesada, traslados de número

Es de público conocimiento que la Fuerza Aérea Argentina, desde comienzos de la década del 2000, se sumergió en una crisis operacional debido a la antigüedad de gran parte de su material de vuelo, hecho que se complicó con los continuos recortes de presupuesto y el desinterés gubernamental.

Es en estas mismas instalaciones se lleva a cabo la conversión de un IA-58 Pucará al estándar Pucará Fenix, proyecto que tiene como finalidad reconvertir tres unidades a este nivel, de modo de poder operar en la frontera norte, en principio, como aviones de observación y control de las fronteras, ello gracias a su bajo costo operativo y su capacidad de operar en pistas no preparadas.

importantes de tropas y paracaidistas y uso en las Campañas Antárticas de Verano (CAV), operando desde la Base Antártica Vicecomodoro Marambio. Así mismo operan desde la IV Brigada Aérea (El PlumerilloMendoza), dos Aerospatiale SA-215B Lama, cumpliendo misiones de despliegue de personal en territorio cordillerano y rescate en alta montaña, entre otras.

Gracias al impulso de los últimos años y de la creación del Fondo para la Defensa (Fondef), durante el comienzo de 2020 de a

poco se está impulsando un proceso de renovación de su material y capacidades.

Con respecto a esto, el primer paso que se dio fue la formalización de un programa que busca recuperar la plena operatividad de más de una docena de aviones A-4AR, los que en la actualidad rondan las ocho unidades plenamente operativas. A esto le siguió la puesta en servicio del Foker F-28 TC-52, contando así con dos unidades operativas de este sistema, además de la adquisición del Boeing 737-700 T-99, que significó

una ampliación de la capacidad de transporte, contando con medios más modernos, hasta la incorporación de una mayor cantidad de unidades. Siguiendo la línea de transporte, recuperación y modernización, actualmente se cuenta con el sistema L3 de los C-130H TC-64 y TC-66, dejando un número de cinco Hercules modernizados y operativos.

Por su lado, la adquisición de los Beechcraft UC-12B Hurón, significa poder recuperar la capacidad de

enlace perdida en el año 2007 con la desprogramación de los IA-50 Guaraní.

Otro hecho importante de destacar, es la reciente reapertura de la pista de aterrizaje de la VI Brigada Aérea (TandilBuenos Aires), que no estaba en las mejores condiciones, pero que después de varios meses de trabajo, se ha repavimentado e incluído la señalización necesaria, de modo que los aviones IA63 Pampa III de la unidad volvieron de su estadía temporal en la IV Brigada Aérea (Mendoza).

M

ientras tanto también se llevan a cabo los estudios pertinentes para elegir al nuevo avión de combate para la Fuerza Aérea Argentina. La idea de este proyecto es poder saldar la deuda de contar con un caza moderno, al mismo nivel de los que operan en la región. Las bases de este proyecto se alzan sobre una unidad que posea las mismas características de un caza de cuarta generación, es decir, que sea capaz de realizar combates Aire-Aire o Aire-Superficie con equipamiento y armamento moderno, además de contar con la transferencia tecnológica y técnica para poder realizar todo tipo de trabajos y mantenimientos en el país, de modo de no depender de terceros.

Cabe destacar que al momento de escribir estas líneas los candidatos conocidos son el MiG-35 ofrecido por Rusia, el JF-17 block III (una vez que se empiece una producción real de este) y la oferta de los F-16 de Dinamarca. Para esto, la Fuerza Aérea Argentina deberá hacer una selección muy bien pensada, teniendo en cuenta una cadena logística sólida, pensada a futuro, pero sobre todo se debe contar con que las autoridades políticas argentinas entiendan que la defensa es una inversión y no un gasto.

Por su parte, en lo que a producción nacional se refiere, sigue abierta la línea en Fadea de fabricación de los IA-63 Pampa Block III, que si bien momentáneamente se encuentra trabajando a bajo ritmo, se planea poder incrementarlo.

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FUERZA AÉREA

D E L PE R Ú Fotos: Bryan Luna Fuerza Aérea del Perú (FAP)

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a Fuerza Aérea del Perú (FAP) tiene por misión emplear el poder aeroespacial en la defensa del Perú de sus amenazas y en la protección de sus intereses, en el control del orden interno, en el desarrollo económico y social del país, en la defensa civil y en el apoyo a la política exterior; a fin de contribuir a garantizar su independencia, soberanía e integridad territorial y el bienestar general de la Nación.

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En busca de cumplir dicho objetivo, inició una serie de proyectos de largo, mediano y corto plazo que incluían adquisiciones, mejoras y el aumento de capacidades tácticas para convertir a la FAP en una fuerza tecnológicamente a la vanguardia, capaz de disuadir cualquier amenaza interna o externa.

Sin embargo, tras un inicio algo alentador, recuperando la capacidad operativa de sus sistemas de armas, modernizando sus aeronaves de transporte, y desarrollando capacidades técnicas perdidas en el pasado, hoy ante la desidia de gobiernos recientes, incluido el actual, la falta de presupuesto, y el mal empleo de sus recursos, la FAP ha debido estancar varios de sus proyectos de modernización, además ha debido enfrentar el retiro prematuro de uno de sus sistemas más potentes y representativos, el MIG-29, enfocándose solo en mantener sus capacidades mínimas esenciales a nivel disuasivo, sin reorganizar su personal y/o inventario a la realidad actual.

Pese a todo, la FAP con poco ha logrado, en algunos casos, desarrollar proyectos que hoy, a pesar de las limitaciones, ayudan al desarrollo del país y cumplen a cuenta gotas su misión.

AVIACIÓN DE COMBATE Tras el anuncio de la baja definitiva del sistema de combate aéreo, MiG29, el Dassault Mirage 2000P/DP, es el principal sistema aéreo supersónico de combate con capacidad multirol de la FAP, y que a pesar de tener ya más de 35 años en servicio, es el sistema de combate con más potencial de vida remanente, esto en buena cuenta gracias al último proceso de inspección mayor y actualización parcial que recibió entre los años 2009 y 2015, extendiendo su vida útil por unos 20 años más.

El retiro del MiG-29 permitirá que más recursos sean asignados a este sistema, esperando se haga posible -de una vez por todas- la modernización de la flota, idealmente al nivel Mirage-20005MK2 (ofrecida en su momento por las compañías francesas MBDA y Thales), sin embargo, la FAP tiene opciones no solo del fabricante, sino que de compañías israelíes que han ofrecido la opción de una modernización personalizada que podría resultar una opción menos costosa. Estas aeronaves operan desde el Grupo Aéreo N º4 en Arequipa, al sur del Perú.

En segundo lugar, más dedicado a labores de ataque a tierra y con capacidad de supresión de defensa aérea, está el Sukhoi SU-25, operando desde el Grupo Aéreo Nº 11, en Talara, Piura, al norte de Perú. La situación actual de esta aeronave no es alentadora, pues el proyecto de inspección mayor y recuperación de diez aeronaves, que data desde el año 2014 y que debió finalizar como máximo en el 2018, ha sido retrasado en varias oportunidades por diversos factores, el último de ellos, por la pandemia del Covid-19, y hasta la fecha solo seis aviones han sido retornados al servicio, esperándose que en los próximos meses los cuatro aviones restantes sean puestos en condición de vuelo.

Sin embargo, el estallido del conflicto entre Rusia y Ucrania, vislumbra un nuevo

retraso en la recuperación de los SU-25 restantes. La idea original era mantener operativa la flota hasta finales de la década del 2020, pero los constantes problemas logísticos llevan a pensar de un pronto retiro del servicio, siguiendo el destino de los MiG-29.

Por otra parte, los Cessna O/A-37B, con casi 50 años en servicio con la FAP, también han sido puestos en situación de reserva recientemente, debido a problemas logísticos generados por la propia antigüedad del modelo. La imposibilidad de conseguir ciertos respuestos han llevado a la FAP a dejar en tierra a estos aviones que hace cinco años contaba con unos 15 ejemplares en condiciones de vuelo, y que incluso habían recibido pequeñas actualizaciones que le dieron capacidad de equiparse con bombas inteligentes.

En este caso, la FAP en un gran esfuerzo por mantener la operatividad de la base

aérea del Grupo Aéreo Nº 7 en Piura (base de operaciones del A-37B), y buscando reemplazar (al menos temporalmente) los A37B, mientras se selecciona una nueva plataforma de entrenador avanzado y/o un LIFT, trasladó diez aviones KT-1P provenientes de la Escuela

de Formación de Pilotos Nº 51 (EFOPI) con base en Pisco. En esta base aérea se ha establecido un destacamento que inicialmente tendrá 40 días de duración y que llevará a los KT-1 a asumir tareas de apoyo aéreo cercano (CAS) y contra insurgencia (COIN).

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HELICÓPTEROS En cuanto a la aviación de ala rotatoria de combate, la FAP dispone de helicópteros de ataque Mi-25D/DU y MI-35P. Entre los años 2008 y 2010, algunos Mi-25D fueron enviados a Rusia para ser reparados y sometidos a mantenimiento mayor entre los años 2010 y 2012. En la actualidad dichas aeronaves han ido superando sus horas remanentes, y solo dos unidades se encuentran en servicio activo.

Paralelamente, la institución trabaja en la recuperación y extensión de vida útil de tres Mi-25, trabajos realizados por el Servicio de Mantenimiento FAP (SEMAN) en conjunto con la empresa Helicentro, además de compañías de origen ucraniano. En el caso de los dos Mi-35P adquiridos en el 2010, la situación es similar. Actualmente estos se encuentran en plenos trabajos de mantenimiento mayor con el SEMAN, Helicentro y Russian Helicopters.

Dentro de pocos años la totalidad de Mi-25D alcanzarán el final de su vida útil, por lo que la FAP tendrá que buscar en el futuro cercano un reemplazo, contando como alternativa a los MI-35M4 (AH-2 Sabre) brasileños, recientemente dados de baja por la FAB, y que se considera una gran oportunidad para renovar y duplicar el poderío en cuanto a helicópteros de combate.

Estas aeronaves tienen una antigüedad promedio de ocho años en la FAB, habiendo recibido su primera unidad en el año 2010, mientras que las últimas fueron recepcionadas en 2014. Además de contar con sistemas y armamento actualizado, poseen una tecnología de punta gracias a la adaptación de componentes israelíes. Si la FAP logra hacerse de estas aeronaves, estaría equipándose con helicópteros de combate de efectividad comprobada por más de 20 años, y podría asimilarse rápidamente, puesto que cuenta con

una amplia experiencia en este tipo de sistemas de armas.

Cabe resaltar que con los Mi-35M, la FAP recuperaría la capacidad de ataque antitanque, y se sumaría la capacidad de ataque de precisión nocturno, de suma ayuda en las labores que actualmente realizan los Hind peruanos, que es la de apoyo de fuego cercano y la de escolta en operaciones contra grupos narcoterroristas en la zona de emergencia en los Valles de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM).

En relación flota de ala rotatoria de transporte de la FAP, está asentada en el grupo aéreo Nº 3, y está dividida en tres escuadrones, todos operando desde la base aérea “MAG. FAP Armando Revoredo Iglesias”.

El Escuadrón de Helicópteros 315 posee actualmente cuatro helicópteros alemanes MBB BO105LS, utilizados en misiones de reconocimiento, C-SAR, Medevac y, recientemente, como plataforma de “Tirador de Precisión Embarcado” en la zona del VRAEM donde se combate al narcoterrorismo.

El Escuadrón de Helicópteros 332 alinea un helicóptero Bell 412HP que desempeña mayormente misiones HEMS y transporte presidencial, y está proyectado que se le instale un sistema electroóptico (Elop Compass) para desempeñar misiones de inteligencia y vigilancia, además de operar como plataforma de control y comando.

Este escuadrón también dispone de dos Bell 212, convertidos en un sistema de ala rotatoria multirol, desempeñando tareas como evacuación aeromédica, búsqueda y rescate (SAR y C-SAR), comando y control, entre otras misiones,

destacándose la capacidad adquirida hace pocos años cuando se convirtieron en los primeros helicópteros en la FAP capaces de realizar operaciones de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR).

En tanto el Escuadrón de Helicópteros 341 mantiene una flota combinada de helicópteros rusos, conformada por un Mi-8MTV1, utilizado en el pasado como principal helicóptero presidencial, además de ocho Mi-17-1V, y dos MI-171Sh.

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EN COMBATE

TRANSPORTE La principal unidad de aviones de transporte de la FAP es el Grupo Aéreo Nº 8, mientras que la principal unidad de helicópteros de transporte y multimisión, es el Grupo Aéreo Nº 3, ambas unidades comparten la misma base aérea ubicada en el extremo norte del aeropuerto internacional Jorge Chávez en el Callao, a pocos kilómetros de Lima.

Allí se concentran los escuadrones de aviones de transporte 841, 842, 843 y 844. El Escuadrón de Transporte 841 está integrado por un avión Learjet 45XR, un Boeing 737-282Adv y un Boeing 737528, este último encargado de los vuelos de transporte presidencial.

Recientemente arribó a Perú el "nuevo" Boeing737-300 adquirido por la FAP durante en el año 2020, sin embargo, este no ha sido integrado al escuadrón puesto que se encuentra en plenas pruebas para su aceptación por parte de la FAP. También se espera que en futuro cercano arribe un Boeing 737400QC para unirse a la flota de aviones de transporte. Dicho avión se habría adquirido a mediados del 2021 cuando se adjudicó un contrato, por 10 millones de dólares a la estadounidense Eagle Support Parts LLC, por un avión no revelado, (fuentes no oficiales indicaron que se trata de un Boeing 737-400QC).

No se ha divulgado si el proceso siguió su curso o fue cancelado, puesto que antes se adquirió un avión similar en el año 2020, pero la compra se anuló debido

a que se descubrió que la aeronave seleccionada había estado envuelta en un accidente, siendo que la empresa proveedora, mediante una declaración jurada, afirmó que nunca había sufrido un percance.

El Escuadrón de Transporte 842 aloja la flota de aviones de transporte táctico medio-pesado. Este escuadrón ha logrado recuperarse, y tras la culminación del proceso de modernización de los dos Lockheed L-100-20 por parte de la empresa Astronautics, más la incorporación de los dos Lockheed K C - 1 3 0 H provenientes

del Ejército del Aire de España el año pasado, el Esc842 no solo ha doblado el número de Hercules en servicio, algo que no se veía desde hace más de 20 años, sino que además ha sumado la capacidad de reabastecimiento aéreo con los KC-130H, una capacidad que se perdió en la década de 1990 con el retiro del último tanquero que tuvo la FAP, un Boeing 707-320KC.

Por su parte, los Escuadrones de Transporte 843 y 844 alinean las flotas de aviones de transporte táctico medio, integrados por tres AN-32B en el Esc843 y 4 C-27J en el Esc844. La incorporación de los Leonardo C-27J en el 2015 es de lo más destacable. Dicha adquisición trajo consigo no solo la renovación de la flota, sino que nuevos procedimientos en las operaciones de transporte, así como en los procesos de mantenimiento, sumando a nuevas capacidades para la FAP como por ejemplo la de extinción de incendios forestales, el de avión de evacuación aeromédica todo tiempo y terreno, capaz de aterrizar en campos no controlados y sin energía eléctrica, solo haciendo uso de visores NVG, entre otras capacidades. Si bien inicialmente se programó la compra de 12 unidades en tres grupos de cuatro aeronaves, esto no se ha concretado hasta el momento, a pesar de que los proyectos de adquisición para al menos dos C-27J están aprobados sin tener asignado el presupuesto.

Además del grupo aéreo Nº 8, la FAP posee dos unidades donde concentra aeronaves de transporte multimisión.

Por un lado la Dirección de Vigilancia y Reconocimiento Aéreo (DIVRA), asentada en la base aérea Las Palmas, en Lima. Dicha unidad opera un escuadrón de drones de fabricación local y dos escuadrones de aviones multimisión, donde alinean tres C-26B/ BM convertidos en plataformas ISR (C-26BM) y plataforma IMINT (C-26B).

También cuenta con dos Learjet 36AM convertidos en su momento en plataformas ELINT SIGINT,y que también cumplen misiones Medevac y de traslado de personalidades (ministros y/o altos mandos) hacia zonas alejadas, así como un Turbo Commander y un Pilatus Porter PC-6 que realizan múltiples misiones.

Por otro lado, en la selva, la cobertura de aviones de transporte se apoya en la flota del Grupo Aéreo N.° 42 ubicado en la ciudad de Iquitos. Dicha unidad opera hasta 15 aviones Twin Otter Serie 300 y 400 desde el escuadrón 421. Los Twin Otter, cuya última adquisición se realizó en el 2010, realizan misiones de transporte y enlace en zonas selváticas.

En el 2021 la FAP realizó la modificación inicial de dos DHC-6-400 para equiparlos con un sistema electroóptico (se trataría de un FLIR Star SAFIRE 380HDc), convirtiendo dichas aeronaves en plataformas IMINT para ser empleados en misiones de vigilancia y control en zonas de la selva donde la minería ilegal ha ido ganando terreno.

Debido a esta situación, los tres últimos AN-32B que aún sobreviven, y que debieron ser dados de baja en 2016, se han mantenido en servicio y actualmente se complementan con los C-27J para el beneficio de la institución y del país.

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FUERZA AÉREA

MÉXICANA Por: José Antonio Quevedo

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e conformidad con la Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea mexicanos, en su artículo 1°, se señala que el Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos son instituciones armadas permanentes que tienen las misiones generales siguientes: Defender la integridad, la independencia y la soberanía de la nación; garantizar la seguridad interior; auxiliar a la población civil en casos de necesidades públicas; realizar acciones cívicas y obras sociales que tiendan al progreso del país; y en caso de desastre, prestar ayuda para el mantenimiento del orden, auxilio de las personas y sus bienes y la reconstrucción de las zonas afectadas.

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ESTADO ACTUAL En este momento la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) se encuentra en una situación especial, ya que en los poco más de tres años del actual gobierno no se ha renovado ninguno de sus equipamientos, perdiéndose el impulso iniciado en la administración del presidente Felipe Calderón, y que abarcó a todo el sexenio del presidente Peña Nieto en los que se renovó casi en su totalidad la flota de transporte y de helicópteros de la Fuerza, con aeronaves nuevas y de última generación que pueden realizar diversas misiones, siendo la más importante la de ayuda a la población civil. Por ejemplo, durante la pandemia de Covid 19, la FAM se destacó por el envío de ayuda y de instrumental médico hacia distintos lugares del país, además de haberse encargado de la distribución de las vacunas contra el virus.

AVIACIÓN DE COMBATE En este 2022, la Fuerza Aérea Mexicana cuenta con unos 60 aviones tácticos multipropósito T-6C Texan II, desplegados en seis escuadrones aéreos, en el rubro de aviones de combate se cuenta con diez interceptores Northrop F-5E/F agrupados en el Escuadrón Aéreo 401, de los cuales al menos la mitad están en condiciones operativas.

En el rubro de la aviación de combate se considera que es el área donde la FAM tiene un mayor retraso, ya que a la fecha se operan únicamente diez unidades del interceptor F-5E/F Tigre II de Northrop que se compraron hace 40 años y de los cuales no se tiene información sobre el estatus de vuelo. Sin embargo, en septiembre del 2021 se pudieron ver en vuelo a cuatro de estos interceptores durante la Feria Aeroespacial México 2021 (FAMEX 2021).

A la fecha, estos aviones interceptores no han recibido una actualización importante, concentrándose en pequeños cambios como un nuevo radar, entre otras mejoras. Como complemento de este sistema de armas, cuentan con

un número indeterminado de misiles Sidewinder AIM-9P3 supersónicos que se emplean en misiones de defensa aérea.

Dentro del programa de renovación de las Fuerzas Armadas mexicanas, se contemplaba la compra de un nuevo avión interceptor después del 2025. Al momento, no se conoce el real efecto de la falta de adquisiciones de este sexenio ya que al acumularse los pendientes, la carga para las finanzas no dejará mucho margen de acción. Y aunque no hay una posición oficial sobre este tema, se conoce del interés de la FAM por el caza supersónico FA-50 de la empresa coreana KAI.

Como mencionamos, en la aviación táctica se cuenta con unos 60 aviones T-6C, apoyados por una treintena de aviones PC-7 especializados en ataque a tierra. El T-6C no es propiamente un entrenador como sus versiones anteriores, cayendo más en la definición de avión multipropósito ya que incorpora puntos duros bajo las alas para el porte de armamento de entrenamiento, un Head-Up Display (HUD), panel de control de cristal integrado y una avanzada suite de aviónica Esterline CMC 4000 que aumenta en gran medida las capacidades Los T-6C están siendo equipados con de formación avanzada que puede brindar el avión. Los sistemas se contenedores Dillon Aero, los cuales integran con un acelerador Handsllevan ametralladoras M-134 Minigun On And Stick (HOTAS), ofreciendo al alumno-piloto y al instructor una calibre 7.62 y van montados debajo interfaz más simple en la cabina de de las alas de los aparatos con una mando digital.

La FAM opera el Texan II en el Escuadrón Aéreo 205, en Chihuahua, además de los Escuadrones Aéreos 402, (Ixtepec), 201 (Cozumel, Q. Roo.), 203 (El Ciprés, B.C.) y 204 (Hermosillo, Son.).

cadencia de disparo de 3.000 dpm.

El Dillon Aero Gun Pod es un sistema de armas autónomo M134D-H que se monta en el avión a través de los puntos fijos del Texan II. Cada aeronave lleva dos contenedores, lo que les da un poder de fuego de al menos 6.000 disparos por minuto.

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AVIONES DE TRANSPORTE En el rubro de la aviación de transporte, la FAM se presenta como una de las más sólidas de Latinoamérica al contar con una flota nueva y de última generación que le permite realizar complicadas misiones de apoyo y de transporte hacia todo México y el extranjero. Como ejemplo, pudo enviar dos vuelos de rescate de mexicanos y latinoamericanos que se encontraban varados en la frontera de Ucrania y Rumanía para trasladarlos al continente americano. Esta misión se llevó a cabo a través de dos Boeing 737-800 de nueva generación, que equipan al Escuadrón Aéreo 502, el cual cuenta con tres aeronaves de este tipo, además de un Boeing 737-500 y un Boeing 737-200.

Por su parte el Escuadrón Aéreo 301 cuenta con ocho aeronaves Airbus Military C-295. Seis son del tipo M y dos son del tipo W, aeronaves que se han revelado como un eficiente apoyo para la realización de las más diversas tareas ya que han trasladado en los últimos años desde libros de texto, hasta vacunas y material médico de apoyo para la lucha contra el Covid-19. Es de destacar que México cuenta con un taller de mantenimiento especializado para estas aeronaves que se encuentra ubicado en la Base Aérea Militar N.° 1 de Santa Lucía.

Es así que la flota mexicana de C-130 se compone de tres aviones: un L-100-30 matriculado 3611 y dos C-130 MK-3 matriculados 3616 y 3617. Estos dos últimos se modernizaron con instrumentación digital, aunado a un overhaul que les prolongará su vida útil por al menos década y media más.

Con la modernización del Hércules L-100-30, la Fuerza Aérea Mexicana cuenta con tres aparatos de este tipo en su flota, complementados con cuatro transportes medianos Leonardo C-27J Spartan que también forman parte del Escuadrón 302 y que son adecuados para misiones de un rango menor de transporte de 11 toneladas. La nueva configuración del L-100 es la finalización de un proceso de estandarización de las cabinas de todos los Hercules del EA 302 para operar de manera unificada. Lo anterior permite al personal mejorar la capacidad de la flota, brindando eficiencia en mantenimiento, capacitación y disponibilidad operativa.

HELICÓPTEROS El rubro de helicópteros es tal vez el más destacado en el en la Fuerza Aérea Mexicana ya que cuenta con una enorme flota de aeronaves que permiten las más diversas tareas dentro de México y el extranjero, tal y como puede ser el combate de incendios forestales, transporte de tropas y de fuerzas especiales, reconocimientos aéreos, apoyo y ayuda a la población civil en casos de desastre.

La flota de helicópteros de la FAM se basa en aeronaves Mi-17, H225M Cougar y UH-60M Black Hawk que se operan en números importantes. Estos tres tipos de helicópteros son complementados por aeronaves más pequeñas como los Bell 206 y Bell 407 GX que se emplean para erradicar cultivos ilícitos. También dispone de una docena de helicópteros Bell 412, y para el ataque aéreo y defensa se cuenta con una docena de helicópteros MD 530F.

Cabe señalar que la invasión a Ucrania plantea un desafío importante para la operatividad de los Mi17 al no contar con repuestos. Por lo tanto, en el mediano plazo, la flota podría tener una fuerte merma en su nivel operacional.

PROYECTOS DE RENOVACIÓN En el 2018 se contaba con un extenso plan de renovación en el cual se planteaba que la FAM continuaría adquiriendo más helicópteros, aviones de transporte y aviones multipropósito como los T-6C. Desafortunadamente, el gobierno que llegó a partir del 2019 canceló todos los equipamientos de las tres ramas de las Fuerzas Armadas mexicanas por lo que en el mediano plazo no se contempla una renovación de ninguno de los equipos de ninguna de las ramas militares, por lo que se espera que a partir del 2025 comience una lenta pero sostenida modernización de la flota de alas fijas y rotatorias.

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FUERZA AÉREA

BRASILEÑA Por: Roberto Caiafa

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a misión de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) es mantener la soberanía del espacio aéreo e integrar el territorio nacional, con miras a la Defensa de la patria, y al mismo tiempo estimular la industria de defensa y seguridad nacional para desarrollar y producir aeronaves y armas adaptadas a la realidad brasileña. Para el cumplimiento de estos objetivos, la FAB cuenta con una organización que alínea aviación de caza, transporte, reconocimiento, alas rotatorias, patrulla, e incorpora una academia de formación de pilotos y algunas estructuras complementarias de infantería, defensa antiaérea, sanidad, control de tráfico aéreo/defensa aérea, ello mediante una red de radares y sensores repartidos por todo el país, sumando además logística y mantenimiento, entre otros.

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EN COMBATE

AVIACIÓN DE COMBATE A contar de la IIª Guerra Mundial, la Aviación de Combate Brasileña se transformó en el vector más capaz y sofisticado de su historia, ello gracias a la incorporación del caza F.39E/F Gripen, fabricado por la sueca SAAB. El primer ejemplar, aún en pruebas, llegó al país en 2020, mientras que los primeros dos ejemplares de producción, deben ser entregados a principios de abril, momento en el cual se tiene considerada su llegada al Puerto de Navegantes (Santa Catarina).

Este caza sueco introdujo en la FAB una moderna arquitectura de combate, conocida como Network Centric Warfare, donde el propio avión forma parte de un amplio sistema que abarca:

comunicaciones digitales seguras por enlace de datos BR2 (usando RDSDefense); canal dúplex MOD4; sistema de identificación amigo/enemigo IFF; búsqueda electrónica activa por radar digital tipo AESA, complementado con un sensor infrarrojo IRST frontal; contramedidas electrónicas; alerta de detección de radar, sistemas defensivos chaff/flares/señuelos; misiles aire-aire BVR y WVR y aire-tierra; miras montadas en el casco; pantalla digital de gran área, reconfigurable al tacto; motor de alto empuje y sistemas de gestión de flota digitalizados; autocomprobación en línea/sistemas de mantenimiento; puntos de conexión para módulos de sensores de navegación y adquisición de objetivos, además de sistemas de

protección electrónica complementarios, todo ello con actualizaciones dinámicas de hardware y software a lo largo del ciclo de vida de la aeronave.

Todo este conjunto cuenta con el apoyo de un Centro de Investigación Avanzada, más un Centro de Desarrollo Gripen en Brasil, único de su tipo fuera de Suecia, que ofrece desarrollo continuo de productos en la unidad de fabricación de Embraer en Gavião Peixoto. También se une una planta de Aeroestructuras en São Bernardo do Campo, SAAB Aeroestructuras e Montagens (SAM), capaz de producir piezas y componentes estructurales complejos para los aviones brasileños y también para la exportación.

Para recibir esta carga tecnológica, el ALA2/Base Aérea de Anápolis fue elegida como la megabase que próximamente reunirá a los F.39E/F del Escuadrón Jaguar, los KC-390 Millennium del Escuadrón Zeus y los AEW&C/ISR E/R-99 del Escuadrón Guardião, formando con ello el trío tecnológico de la Fuerza Aérea Brasileña de la primera mitad del siglo XXI. También se están realizando importantes obras para adecuar las instalaciones de Anápolis, con lo cual se busca que esta pueda recibir y mantener aeronaves tan sofisticadas como los cazas F.39.

Mientras no se incorpore el Gripen, los que llevan el plan de Defensa Aérea son los venerables Northrop F-5EM/FM, distribuidos en tres escuadrones: el 1°/14° GAV en la Base Aérea de Canoas, encargado de cubrir el sur y centro-oeste del país; el 1° GAvCa en la Base Aérea de Santa Cruz, defendiendo toda la región sudeste y nordeste/norte; y la 1ª GDA defendiendo la capital federal de Brasilia.

El F-5EM/FM introdujo a la Fuerza Aérea en la arena BVR con el misil Derby, mientras que también se ha modernizado la capacidad all-aspect/off boresight con la compra de misiles WVR Python IV, ambos suministrados por el fabricante israelí Rafael. También se ha incluido un radar digital de tipo Doppler FIAR Griffo-F, el cual garantiza un excelente desempeño para aeronaves modernizadas en combate aire-aire y aire-tierra (en esta modalidad usando bombas IR y guiadas por láser), modernizando alrededor de 46 ejemplares. Por su parte, estos F-5 mejorados cuentan con RWR Elisra, ESM, ECM, lanzadores de chaff y bengalas, y comunicaciones seguras mediante radios digitales de Rohde & Schwarz, los cuales han sido utilizados para probar y homologar los nuevos sistemas Datalink BR2 e IFF MOD4, destinados al programa Gripen BR. De esta forma los F-5EM/FM siguen demostrando ser vectores de potencia militar eficaces, y continúan contribuyendo a las pruebas de nuevos sistemas y armas de la Fuerza Aérea. Un

ejemplo de esto es el reciente uso de este caza en el desarrollo del MICLA-BR, una versión lanzada desde el aire del misil de crucero AV-MTC, diseñado y fabricado por Avibras Aeroespacial y Defesa.

En cuanto a los aviones de combate Embraer A-1 AMX, de una antigua fuerza de 56 aviones producidos en tres lotes diferentes en São José dos Campos, sobreviven solo 14, para los cuales se ha planificado una modernización que los eleve de nivel, aunque solo ocho de ellos se han entregado, por lo que esta modernización que comenzó en 2013 aún no se ha completado.

El A-1M puede lanzar bombas guiadas por láser LGB, presentando además kits israelíes Rafael Lizard y bombas MK en modos CCRP y CCIP, las cuales cuentan con gran precisión. Así mismo, la versión A-1M recibió el radar Scipio actualizado con modos aire-tierra y aire-mar, incorporando un nueva aviónica digital con mayor capacidad de procesamiento y nuevos displays, así como también sensor IRST frontal, sistemas defensivos tipo MAWS que cubren 360° alrededor de la aeronave, chaffs y bengalas, etc. Este proyecto de modernización se ha limitado a 14 aviones, de los cuales once son monoplazas y tres biplazas. Las restantes 38 celdas existentes sirven como fuente de repuestos, especialmente de los motores Spey, para los cuales Rolls Royce ya no ofrece soporte de fabricante.

Actualmente, todos los A-1M operativos en la FAB están concentrados en Santa María (RS), en el Ala 4, alternando entre dos escuadrones, uno de ataque/reconocimiento (Centauro) y otro de reconocimiento (Poker). Durante su vida operativa, la aeronave original adoleció de no contar con la integración de misiles aire-aire, misiles aire-tierra guiados o misiles antibuque, e incluso aún cuando ha sido modernizada, estas limitaciones persisten, configurando un anacronismo difícil de entender.

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EN COMBATE Cerrando la lista de cazas FAB, a ellos se suma el Embraer Super Tucano, un turbohélice de cinco palas A-29A/B que es empleado en la Academia de la Fuerza Aérea por el Escuadrón de Demostración Aérea (EDA) y que ayuda en la progresión operativa de la primera línea, entrenando pilotos de caza en el Escuadrón Joker, ello gracias a que todavía proporciona horas de vuelo y una valiosa experiencia profesional a los cazadores de los Escuadrones Escorpião, Griffo y Flecha, cuyas bases se encuentran en Boa Vista, Porto Velho y Campo Grande, lugares donde las misiones de patrulla fronteriza son reales y las posibilidades de un disparo de destrucción son enormes.

Introducidos en 2005, como resultado del Programa SIVAM (Sistema de Vigilancia de la Amazonía), los Super Tucanos fueron diseñados para ser fáciles de operar con poco o ningún apoyo en tierra, en pistas semipreparadas típicas del entorno de la Amazonía y la frontera.

Equipados con una interfaz máquinahombre avanzada, cuentan con aviónica digital desarrollada en Brasil que ofrece una gran precisión en los disparos y una navegación fácil, sumando un gran aire acondicionado que permite mantener la cabina fresca, durante los largos vuelos de patrulla fronteriza.

Además este avión cuenta con un sistema de generación de oxígeno OBOGS a bordo y una unidad de potencia auxiliar o APU. Suma también un par de ametralladoras de 12,7 mm en las alas y puede armarse con bombas, cohetes y diversos misiles, ofreciendo una gran potencia de fuego y, al mismo tiempo, un funcionamiento económico, con un costo de hora de vuelo reducido.

Para autoprotección, pueden blindarse contra fuego de armas pequeñas y usar lanzabengalas.

TRANSPORTE La entrega del quinto ejemplar del jet de transporte Embraer KC-390 Millennium a la Fuerza Aérea Brasileña, realizada a raíz del acuerdo que redujo el pedido original de 28 a 22 aviones a principios de 2022, marcó el regreso de normalidad en la larga y fructífera relación entre los militares y Embraer Defensa y Seguridad.

Paralelamente, el anuncio de la adquisición de dos Airbus A330-300 en el mercado civil, cuyo plan es convertirlos a la versión Multi Role Tank Transport (MRTT), confirmó la continuidad de la inversión que lentamente se viene realizando en la aviación de transporte.

Esta conversión se llevará a cabo en la ciudad española de Getafe (Airbus Military), para posteriormente ser entregados a la 2ª/2ª GT, unidad que actualmente no cuenta con aviones para operar.

Actualmente, la Fuerza Aérea Brasileña es capaz de actuar tanto de día como

de noche, utilizando visión nocturna, transportando cargas, suministros y tropas en diferentes alcances y capacidades.

Es así como el trabajo de enlace y apoyo en distancias cortas y pistas improvisadas está a cargo del C-98 Caravan, sumando al C-95 Bandeirante/C-99 Brasilia, que posee mayor capacidad de carga utilizado para transporte en rutas regionales. El avanzado Airbus Military C-105 Amazonas, cuya flota opera en el Medio Oeste de la Amazonía brasileña, apoyando tanto en logística y transporte de tropas, como en la tarea de búsqueda y salvamento SAR en la FIR Atlántico.

En tanto, el Hercules, en proceso de ser reemplazado, trabajó duro durante más de 50 años y ahora está dando paso gradualmente al Embraer KC-390, el cual se está entrenando para las misiones de reabastecimiento de combustible en vuelo, incluso en helicópteros. De

hecho, el nuevo avión que ingresó a la FAB, en un escenario de enfrentamiento a la pandemia, ya ha realizado misiones esenciales de transporte humanitario, realizadas con gran disponibilidad y confiabilidad.

HELICÓPTEROS La carrera de aspirantes a oficiales egresados ​​de la Academia de la Fuerza Aérea (AFA) y destinados al curso de especialización en Aviación de Ala Rotatoria, se desarrolla en el Ala 10, ubicada en la región metropolitana de Natal (RN). Es así como el Esquadrão Gavião (1º/11º GAV) es responsable de impartir el Curso de Especialización en Alas Rotatorias (CEO-AR), que incluye instrucción teórica y práctica en misiones de Búsqueda y Salvamento (SAR), Evacuación Aeromédica (EVAM) y Ataque, entre otras.

Su entrenamiento se realiza a bordo del H-50 Esquilo, adaptándose así los pilotos tanto al vuelo de día, como de noche y realizando diversas misiones de Aviación, tales como: operación en áreas restringidas, transporte de carga externa y entrenamiento táctico. Luego de la finalización del CEO-AR, los militares son transferidos a los Escuadrones de Ala Rotatoria

de la FAB, los cuales están distribuidos por todo Brasil, dividiéndose de la siguiente forma: 1º/8º GAV (Escuadrón Falcão); 3.º/8.º GAV (Escuadrón Puma); 5.º/8.º GAV (Escuadrón Panther); 7º/8º GAV (Escuadrón Arpía); 2.º/10.º GAV (Escuadrón Pelican); 1º/11º (Escuadrón Gavião) más el 3º Escuadrón del Grupo de Transporte Especial o GTE. Además del H-50 Esquilo, la Fuerza Aérea utiliza otros tipos de helicópteros fabricados por Helibras/Airbus Helicopters en el país tales como el H-225M/H-36 Caracal, considerado mediano-grande, y el VH-35/ H-145M, modelo biturbina utilizado en el transporte de autoridades. Por su parte, el estadounidense Sikorsky UH-60L Black Hawk está integrado desde 2006, aportando grandes capacidades de transporte a la institución.

En cuanto a los dispositivos de ataque AH-2 Sabre del 2º/8º GAV (Esquadrão Poti) fueron desactivados a principios de 2022, poniendo fin a 12 años de operación problemática de estos helicópteros de ataque asentados en la frontera norte de Brasil. Todavía no está claro cuál será el destino de este material, considerando la grave situación de guerra entre Rusia y Ucrania.

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EN COMBATE La FAB es la única aviación de ala rotatoria en América Latina capaz de realizar misiones de reabastecimiento en vuelo desde helicópteros, empleando el H-36 Caracal, equipado con una sonda REVO y emplazados en dos Escuadrones: el 1°/8° GAV y el 3°/8° GAV. De esta forma la FAB logra aumentar el rango de maniobra de estos helicópteros durante misiones que implican volar de noche y a baja altura, ello gracias al uso de gafas de visión nocturna. Cabe señalar que el UH-60L Black Hawk ofrece capacidades similares, excepto por la opción REVO, siendo utilizado en Combat SAR.

PROYECCIÓN

Los programas de desarrollo de la Fuerza Aérea Brasileña se centran en los tres aviones principales del inventario: el F.39E Gripen, el KC390 Millennium y el E/R-99 Guardian. Para permitir que esta flota intercambie datos entre sí, entre otras aeronaves, e incluso con fuerzas en tierra y en el mar, se está implementando una compleja red NCW, que contempla aeronaves nuevas y/o modernizadas. Lo anterior gracias al Link BR2, un esfuerzo desarrollado por AEL Sistemas, Embraer, Akaer, Fundação Ezute y el Ministerio de Defensa (RDS-Defense).

En esta línea, el IFF MOD4 (fundamental para determinar con seguridad en un combate o intercepción BVR quién es el amigo o enemigo), se suma la actualización y expansión completa de la red de radares y sensores en tierra. Por otro lado, la masificación de la nueva capacidad SATCOM que ofrece el satélite SGDC les permite a cazas, cargueros y otras aeronaves, realizar misiones con mayor precisión conectados en una red online, incluyendo el nuevo SARP MALE Hermes 900, de los cuales la FAB tendrá tres a partir de 2022 (Esquadrão Hórus).

Otro importante programa industrial le está devolviendo las capacidades de largo alcance a la Aviación de Patrulla, a través de la sustitución de las alas del cuatrimotor P-3AM Orion, obra realizada por Akaer en São José dos Campos.

Actualmente, la FAB cuenta con tres escuadrones responsables de monitorear el territorio marítimo brasileño que corresponde a un área de aproximadamente 3,5 millones de km². Para cumplir con esta misión, el Escuadrón Orungan (1°/7° GAV) cuenta en su dotación con la aeronave P-3AM Orion y el recién recibido SARP RQ-1150 IAI Heron (Ex Policía Federal). Se suman a ellos los escuadrones Phoenix (2.°/7.° GAV) y Neptune (3.°/7.° GAV), ambos equipados con aeronaves Embraer P-95BM Bandeirulha modernizados, que

utilizan la misma célula que el bimotor C-95 Bandeirante, pero adaptado para misiones de patrullaje marítimo y combate antisuperficie. Los P-3AM, originalmente cazadores de submarinos, poseen la capacidad de transportar y disparar misiles antibuque del tipo Harpoon y bombas del tipo MK.82.

En la modernización de los E/R-99 del Esquadrão Guardião, la Base Industrial de Defensa Brasileña ha logrado integrar nuevos sensores de proveedores extranjeros con nuevas consolas, software y sistemas dedicados, que fueron desarrollados localmente, lo que permitió eliminar la obsolescencia y mantener los radares Erieye de los E-99 actuales, así como los sensores SLAR, SAR e IR, empleados por el Remote Sensing R-99.

A su vez, y considerados vitales en la estrategia de combate de la FAB, los E-99 son capaces de vigilar grandes áreas del espacio aéreo, especialmente a bajas altitudes, y pueden vectorizar aviones de combate para interceptar una gran cantidad de objetivos, negando a aquellos considerados hostiles el uso del espacio aéreo. Un nuevo caza, bien armado y equipado, con un moderno sistema NCW de conducción de batalla ampliado por el E-99/R-99 y sus capacidades, más un KC-390 listo para desplegar tropas y equipos/armamentos a cualquier punto de Brasil o incluso fuera de ella, se presentan como la verdadera fotografía de la Fuerza Aérea Brasileña en el 2022.

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EL ATERRIZAJE DE LOS TEXAN II EN COLOMBIA Por: Cees-Jan van der Ende

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esde los últimos sesenta años, la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), se había presentado como un exitoso usuario de los Cessna T-37 Tweets, en sus diversas variantes, operando siempre en el Comando Aéreo de Combate 1 (CACOM), en la Base Aérea de Palanquero, ubicada al noreste de la capital Bogotá. Después de aproximadamente 53 años de servicio, los Tweets vieron su retirada, debido a la llegada del Beechcraft T-6C Texan II, que ha aterrizado por primera vez en para unirse a un operador en Sudamérica, ¡SE ESTÁ CREANDO UNA NUEVA HISTORIA! 119

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LOS ÚLTIMOS TWEETS DE AMÉRICA El camino de la FAC hacia la renovación en su entrenamiento de ala fija y activos de combate, sin duda, está tomando forma, debido a ello, se ha visto como los Cessna A-37 Dragonfly, de la era de Vietnam, y su hermano gemelo de entrenamiento, los Tweets T-37, recientemente se han retirado del servicio activo del CACOM 3, el 31 de marzo de 2020 y de CACOM 1 en Palanquero, en junio de 2021, respectivamente.

Es así como los primeros quince Tweet T-37C ligeramente armados (FAC-2100 a FAC-2114), fueron adquiridos por la FAC para volar desde la base aérea de Palanquero, en 1968, reemplazando al Lockheed T-33 Shooting Star, mientras que la última entrega de excedentes de T-37B de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), comenzó en 2010. Alrededor de 38 Tweets sirvieron a la Fuerza Aérea Colombiana, transformándose en el último avión operacional de esta clase en las Américas.

Durante una ceremonia oficial de retiro en la base aérea de Palanquero (PQE) el 10 de junio de 2021, los dos últimos Tweets presentaron una formación de vuelo con dos de los nuevos monomotor Beechcraft T-6C Texan II, anunciando su retirada del servicio operacional FAC, luego de 53 años de servicio, donde entrenó cerca de 1500 pilotos, ello de acuerdo al Comandante de Grupo Coronel Alexander “Lex” Arbolera Medina. El mismo Teniente Coronel, quien voló el Tweet, señaló que el pequeño avión bimotor se volvió difícil de mantener, ya que podría demorar de dos a tres meses que sus repuestos sean entregados.

Es así como los desafíos en el entrenamiento para la Escuela de Pilotos T-37 se hicieron cada vez más difíciles de superar, lo que al final guió el inicio de las negociaciones con la empresa estadounidense Textron, en 2018.

Actualmente, los Tweets decomisionados restantes del Escuadrón de Combate 116 “Tango” han sido marginados a los hangares exteriores y las dependencias de mantenimiento de la base aérea , ello a la espera de pasar el resto de su

vida en un mástil honorífico, o en un museo. De esta manera, la Fuerza Aérea de Pakistán es ahora el único operador militar restante del viejo Tweet en el mundo.

HÉLICES EN LUGAR DE JETS Previo a seleccionar el Beechcraft T-6C Texan II, existían varias opciones de reemplazar el T-37. Bajo esta misma línea, los Colombianos crearon la “Selección Aeronaves de Instrucción Básica y Primaria Mediante el Modelo AHP Difuso (Fuzzy Analytic Hierarchy Process) Para la Fuerza Aérea Colombiana”, proyecto que incluía una nueva fábrica C-172 destinada al entrenamiento básico.

De acuerdo con las fuentes internas de la FAC, el brasileño Embraer A-29 Super Tucano; el suizo Pilatus PC-9 y PC-21, el coreano KAI KT-1 y el Czech L-39NG, son los únicos aviones que fueron evaluados por la FAC. Finalizando, en una pequeña lista, se encontraban el Pilatus PC-21 y el Texan II. Enfocándose en el futuro, los requerimientos para la Fuerza Aérea Colombiana no solo reemplazan al envejecido T-37 en su papel de entrenamiento, sino también algunos aspectos sugirieron un proyecto de modernización similar al del Embraer A/T-27 Tucano, los que actualmente, han sido retirados de su papel ofensivo ligero, dieron más chances al Texan II. Lamentablemente para la compañía aeroespacial Pilatus, el PC-21 carecía de

capacidades ofensivas que pudieran volverse cruciales para el conflicto interno de Colombia con las distintas fracciones guerrilleras.

El costo de adquisición, el costo del ciclo de vida, los tiempos repartidos, así como también las relaciones estratégicas se tomaron en cuenta en la selección, la cual en junio de 2020, condujo al T-6C a convertirse en el ganador del proyecto, siendo elegido el Beechcraft T-6C Texan II. Se entiende que el proceso de adquisición dentro del Comando General de la FAC fue levemente complicado y que el obtener el reemplazo de un Tweet fue todo un desafío, de hecho, los fondos en la Fuerza Aérea Colombiana fueron desplazados y todas las unidades de la FAC tuvieron que reducir ligeramente el gasto en pos de la adquisición del entrenador turbohélice.

Es así como los Texan II cuenta con una arquitectura abierta, con tres pantallas de cristal líquido multifuncional, un sistema de control de vuelo con acelerador y palanca (HOTAS), dos asientos eyectables Martin-Baker MkUS16LA 0/0 y un Control Integrado Inicial (UFCP). Además, cuenta con aviónica Advanced Esterline CMC Cockpit 4000, con doble sistema de gestión de vuelo (FMS) certificado por la FAA, sistemas de navegación de GPS/ INS, pantalla Heads-up (HUD) y grabadora digital de video, entre otros sistemas de última generación. En términos de rendimiento, el Texan II tiene un motor Pratt & Whitney PT6A-68, con un poder de 1.100 hp, lo cual le permite volar a una altitud de crucero de 31.000 pies (9,45 km) y alcanzar una velocidad de 316 nudos (585 km/h), con un rango de 883 millas náutica (1.637 km).

Actualmente, la instalación de mástiles electromagnéticos en seis puntos fuertes (tres por lado) en la base del ala, le permite a los operadores llevar almacenamientos externos. La configuración estándar de la OTAN, de 14 pulgadas, no está incorporada, aunque todo el resto de provisiones están instaladas y listas para ser usadas.

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CONOCIENDO LOS NUEVOS ACTIVOS DE COLOMBIA

El 4 de mayo de 2021, los T-6C FAC-2350 (N2878B) y FAC-2351 (N2804B) abandonaron las instalaciones de Beechcraft en Wichita, comenzando un viaje de cinco días al sur, realizando varias paradas en Centro América. El 8 de mayo el FAC2350 aterrizó confidencialmente en Bogotá, la capital de Colombia, mientras que el FAC2351 experimentó un retraso, aterrizando finalmente en el país el 13 de mayo. El Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, General Ramsés Rueda, destacó al arribo del T-6 como “un avión con los más altos estándares, con el cual se puede capacitar a nuevos pilotos, hoy y en el futuro, para ser parte del escuadrón de combate, y defender nuestra soberanía nacional” y luego continuó: “Los Colombianos saben que su Fuerza Aérea persigue los estándares de la OTAN, y ahora que somos sus socios globales, apuntamos a la interoperabilidad”. Por su parte, el Comandante de PQE, General de Brigada Juan Jaime Martinez Ossa señaló que “el aterrizaje de los Texan es un importante comienzo para los nuevos pilotos en la FAC”.

Previo a que el primer Texan fuese entregado a la Fuerza Aérea Colombiana, cinco jóvenes, entre tenientes y capitanes, llegaron desde diferentes entornos operativos, junto con cinco técnicos terrestres, para recibir capacitación en las instalaciones de Beechcraft en Wichita, Kansas. Los pilotos tuvieron dos meses de entrenamiento, de los cuales dos semanas fueron de escuela en tierra. Se realizaron dieciséis vuelos de entrenamiento por estudiante, en los que se realizaron vuelos de instrucción general, de bajo nivel, instrumentación y acrobacia aérea.

El jefe de Pilotos Textron Aviation, e instructor de demostración de entrega, Jonatan Wrinn, ha quedado gratamente sorprendido por sus estudiantes colombianos, de hecho, comentó sobre sus progresos: “En efecto, decidimos acelerar el programa y en lugar de esperar hasta los diez vuelos para ir en formación cerrada, con los estudiantes colombianos lo hicimos en el tercer y cuarto vuelo” añadiendo

que “las capacidades de los pilotos colombianos nos llevaron a poder aterrizar en formaciones cercanas que nosotros no conocíamos”. El veterano de la USAF, además comentó que: “mucho de eso ayudó, ya que estos aviones son muy, muy fáciles de mantener juntos en formación, además el avión tiene una gran relación peso - potencia y la respuesta de potencia en el T-6 es más veloz que en un jet. Cuando se acelera al máximo, y el Texan no está sobre el par ni sobre la temperatura, está manteniéndose, produciendo reacciones más vivaces, algo que les permitió avanzar en las maniobras y tácticas mucho más agresivas que las que aprendieron la primera vez”.

La ceremonia de entrega de T-6C, en abril de 2021l, fue asistida por: Tom Hammoor, Presidente y Director Ejecutivo (CEO) de Textron Aviation Defense, el General Mayor Pablo Enrique García Valencia, Segundo Comandante y Jefe del Equipo de la Fuerza Aérea, el General Mayor Henry Quintero Barrios y muchos otros.

Con la introducción del T-6C al escuadrón, el nombre cambió a: Escuadrón de Entrenamiento Vuelo Básico T-6C “Texan”.

Medios de comunicación colombianos reportaron que el contrato para la adquisición de los primeros tres T-6, firmados con la compañía estadounidense, está avaluada en $109,190,028,324 millones de pesos colombianos, equivalente a 28.7 millones de dólares aproximadamente. Esto incluye repuestos, equipo terrestre, capacitación para pilotos, equipo de mantenimiento, etc. Hay bastante especulación sobre la cantidad exacta de aviones en orden. El General Martínez espera recibir entre dos a cuatro aviones más en 2022, cumpliendo un total de 12 Texan, los que serán asignados al Escuadrón 116. El General Rueda señaló en su discurso durante la recepción de las aeronaves, que el requerimiento de la FAC para el T-6C se establece actualmente en 24 aviones.

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Se está creando un nuevo equipo de demostración aérea

E

l Comandante de la nueva marca del Escuadrón T-6, Capitán Cristian Andrés “Warrior” Guerrero, siente que es un verdadero honor el liderar este nuevo paso para la FAC. “Esto requiere de mucha responsabilidad, lo que no siempre es fácil, pero veo esto como una de las mejores cosas que me han sucedido en la vida”, y continúa, “el avión tiene grandes capacidades, las que le permitirán a los pilotos multiplicar sus habilidades. Algunos jóvenes tenientes que llegan, tienen sólo 40 horas de entrenamiento básico de vuelo.

En mi Escuadrón, ellos volarán alrededor de 150 horas en vuelo acrobático, formación cercana y misiones aire- aire y aire- tierra, proporcionándoles la capacidad de convertirse en pilotos de combate”.

El Capitán Guerrero además supervisa al recién establecido equipo acrobático, creado recientemente, donde los primeros pasos se están dando con cuatro Texans equipados con generador de humo. El objetivo es integrar al equipo a seis aviones para exhibiciones y dos T-6 como repuesto. Por su parte, el Teniente Coronel Arbolera anunció orgullosamente que Izeth “Linx” Fiandiño, una joven mujer Capitán, se convirtió en la primera directora del equipo nuevo, de hecho ella fue la primera piloto mujer en el A-29 Super Tucano de la FAC en 2013, mientras que en 2015 se convirtió en la líder de una misión de combate.

En 2021, la Capitán fue seleccionada para ser instructora de piloto de la nueva marca Texans. Ella tendrá una desafiante tarea por delante, liderando a su equipo como orgullosos embajadores de la Fuerza Aérea Colombiana alrededor de América.

Además del nuevo equipo, el Teniente Coronel Arbolera también está dirigiendo la escuela, la que aún permanece establecida en Palanquero, pero que se planea trasladar hasta Cali. El proyecto bajo el nombre “Skyhawk”, cuenta con cuatro nuevos Ce-172 y operarán bajo el mismo coordinador que el equipo Texan. No obstante, ahora se planea que los Cessnas se basarán en una pista de aterrizaje de concreto en “Velásquez”, de 1600 metros, a unos 15 minutos al sureste de PQE. Este último se considera demasiado ocupado para el 20-24 Ce-172, los que están planeados para operar en la formación primaria de pilotos. La escuela se llamará: “ESIAF”: Escuela Internacional de Ala Fija (International Fixed Wing School) para formación primaria (básica) y avanzada, obviamente dirigida al mercado militar latinoamericano.

Hasta el año pasado, el entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea en Colombia se concentró alrededor de los Tweet: T-90 Calima, T-41 Mescalero, T-27 Tucano y T-37. La estandarización con los Texan C-172 y T-6C significa un gran paso hacia adelante para la Fuerza Aérea Colombiana.

PQE COMANDANTE GENERAL DE BRIGADA MARTÍNEZ El General ascendió a su actual cargo en el CACOM 1 en noviembre 2020, en Palanquero, con un historial de ex piloto de combate y de transporte con cerca de 6.300 horas en su bitácora donde enumera al Tweet, Bronco, Do328, Super Tucano y Fokker F-28. Su responsabilidad se distribuye por el espacio aéreo de siete estados, con unos 6,7 millones de habitantes. Su base aérea es el hogar de algunas leyendas de aviación militar, como el Douglas/Basler AC-47T Fantasma y el IAI Kfir COA, así como también los nuevos Texans, Cessna 208 Grand Caravan, Casa Cn-235EW y un solo IAI Arava.

El Comandante de CACOM 1 comentó “sueña con tener un equipo acrobático y

estamos trabajando duro para lograr ese objetivo”. De acuerdo con el General, al Kfir sólo le quedan dos años como el principal bombardero de combate en la Fuerza Aérea Colombiana, ya que los repuestos no son fáciles de conseguir, debido a que son muy costosos, de hecho,se estima que para sólo una hora de vuelo, el costo es de aproximadamente 7.000 dólares.

“Los Colombianos deben entender que este proyecto es para defender a la nación y que la inversión de un nuevo avión de combate va en pro de la seguridad de nuestro país”. El General Martínez agregó que después del 2023, será un desafío el garantizar la defensa aérea.

Informes recientes, así como una fuente de la FAC sugieren que el gobierno ha recibido ofertas por F-16AM/BM de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca (RDAF) mediante el programa de Ventas Militares al Extranjero (FMS) en conjunto con Estados Unidos. Estos cazas se ven como una solución intermedia para los nuevos F-16V, los que podrían estar disponibles para 2025. Sin embargo, todavía no se tiene información concreta sobre algún contacto firme entre Lockheed Martin y Colombia. El General señala diplomáticamente que el proyecto aún está bajo revisión, pero que hay tres candidatos (Viper, Gripen y Typhoon) que están siendo estudiados. “Ésta es una decisión política”, concluye el General.

De esta forma los pilotos de la Fuerza Aérea Colombiana estarán preparados para cualquier nuevo reemplazo de Kfrir que sea necesario, independiente del resultado en la nueva selección de aviones de combate de la FAC y su nuevo paso junto al Beechcraft T-6C Texan II.

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T129ATAK EL ESPECIALISTA ARMADO DE TURQUÍA Por: Oscar Medina Lombardo Fotos: Cees-Jan van der Ende

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l T129 “ATAK”, es un helicóptero de

ataque

y

reconocimiento

armado desarrollado por Turkish

Aerospace industries, derivado del A129

“Mangusta”,

de

la

extinta

firma Agusta que luego fue Agusta Westland, y que finalmente ha sido absorbida por Leonardo, ello desde 2016.

Este nuevo modelo incorpora sistemas y armamento que lo hacen estar plenamente vigente para las exigencias tecnológicas y tácticas de la guerra moderna.

Se encuentra en servicio en el Ejército de Turquía desde el 2015, con más de 60 unidades, mientras que el Gobierno de Filipinas también lo ha adquirido recientemente, recibiendo sus dos primeras unidades este recién pasado 9 de marzo.

A continuación revisaremos las características del T129, las cuales lo alzan al más alto nivel, dentro de los helicópteros de su categoría.

Cockpit TRASERO

DISEÑO, PLANTA MOTRIZ Y PERFORMANCE Con una línea aerodinámica similar al EC665 Tigre de la firma europea Airbus y también al Bell AH-64 Apache, el T129 ATAK es un helicóptero con un rotor principal de 5 palas, rotor de cola bipala, tren de aterrizaje fijo compuesto por dos ruedas principales y patín de cola.

Cabe destacar, que de un total de 6.500 partes y piezas que componen el T129, 6.300 de ellas son fabricadas o producidas por la industria aeronáutica turca, es decir, un 97% del total, lo que entrega la ventaja de tener prácticamente autosuficiencia completa en la fabricación, mantenimiento y operación de estos helicópteros en Turquía.

Posee un configuración de asientos en tándem, donde la cabina posterior se eleva notoriamente sobre la delantera, permitiendo de esta forma que el piloto del helicóptero se ubique en la parte alta con un campo de visión amplio, dejando el habitáculo delantero para ser utilizado por otro piloto que opera primariamente los sensores y armamento del helicóptero, distribuyendo de esa forma entre ambos, la alta carga de trabajo que genera volar, analizar datos, manejar sensores y emplear armamento en ambientes complejos, como son las operaciones aéreas en apoyo a fuerzas de superficie.

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El panel de instrumentos frontal es casi idéntico en ambas cabinas y está conformado por dos pantallas multifuncionales a color (CMFD: Color multi function display), switches de armamento, un sistema integrado de indicaciones standby como instrumento de respaldo y un computador central de control de aviónica (ACCC: Avionics central control computer), el cuál ha sido integrado al costado izquierdo, lugar donde se ingresan los datos relativos a la misión y parámetros de operación del helicóptero.

En cuanto a los controles de vuelo, tanto cíclico, colectivo y controles auxiliares, recogen algunas de las características de las más modernas aeronaves de combate con el sistema HOTAS (Hands on throttle and stick), el cual le permite al piloto operar la mayoría de los sistemas y recursos en su helicóptero, ello sin la necesidad de sacar las manos de los controles.

La cabina delantera, añade un par de controles centrales dedicados a operar los sensores y sistemas de armas, dejando el cíclico en el panel lateral derecho, en tanto, la cabina trasera tiene la configuración tradicional de colectivo a la izquierda, cíclico al centro y un control adicional en el panel derecho, que sirve para operar sistemas de armas, lo que permite el cambio de roles entre ambos pilotos, en caso de ser requerido.

Cockpit DELANTERO

La planta motriz del ATAK, se compone de 2 motores LHTEC CTS800-4a de 1.373 SHP (Shaft horse power) de potencia, fabricados por la empresa Light Helicopter Turbine Engine Company, compañía que nace desde una colaboración de Rolls Royce y Honeywell.

El motor de LHTEC, fue diseñado originalmente para el proyecto norteamericano de Boeing-Sikorsky RAH-66 “Comanche”, helicóptero de diseño futurista que revolucionó el mundo de las alas rotatorias en la década de 1990, pero que finalmente fue cancelado a comienzos de los 2000, ello debido a sus costos y cambios en los requerimientos del Ejército de Estados Unidos de América.

Estos motores son una de sus principales diferencias con el modelo A129 original de Augusta, ya que en su conjunto le entregan al T129 prácticamente el doble de potencia, lo que le permite desarrollar mejores performances, capacidad de carga y ampliar su envolvente de operación en altura y condiciones extremas de temperatura, las cuales pueden ser habituales en latitudes como las de Turquía, característica que se tuvo en consideración al seleccionar esta planta motriz.

CONTROL FRONTAL EN Cockpit DELANTERO

CONTROL LATERAL EN Cockpit TRASERO

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Su combinación de motores, rotores, peso y aerodinámica, le permiten alcanzar un techo de servicio de 15.000 pies de altura.

Adicionalmente, su fabricante asegura que está diseñado para operar en ambientes extremos de calor y frío, lo que lo convierten en un helicóptero muy versátil para operar en climas hostiles como lo es por ejemplo, la Cordillera de Los Andes en toda su extensión, la Selva Amazónica, el desierto o incluso el frío clima austral de América del Sur. En cuanto a su velocidad de crucero, ésta es de 152 nudos para un rango de autonomía de 290 millas náuticas, que equivalen a 537 km (distancia en línea recta desde Santiago de Chile a Vallenar), además puede alcanzar una asombrosa razón de ascenso de 2.610 ft/min mientras avanza y de 1.430 ft/min en la vertical, desde vuelo estacionario en su peso máximo de despegue.

ASELFLIR 300T: OJOS Y CEREBRO DEL T129 Tal como hemos mencionado, este helicóptero cuenta con equipamiento de última generación, siendo la mayoría de sus sistemas desarrollados por la industria aeronáutica turca, lo que les ha permitido dotarlo de capacidades acordes a sus propias necesidades. Lo anterior implica un hito importantísimo desde el punto de vista de la autosuficiencia de medios para cubrir sus requerimientos, a la vez que estos desarrollos han permitido que la capacidad industrial del país europeo crezca, ubicándolos a la vanguardia y con amplias capacidades de exportar su tecnología.

El sensor principal de T129 es una esfera compuesta por un conjunto de cámaras, designadores laséricos y equipamiento opcional. Su ubicación se ha dejado para parte frontal, levemente bajo la línea de visión del piloto que utiliza la cabina delantera.

Este sensor es desarrollado por la empresa turca ASELSAN, su modelo es el ASELFLIR 300T y es un sistema electro-óptico que entrega capacidades de reconocimiento, vigilancia y designación, mediante un preciso sistema de estabilización de 4 ejes, que le permiten utilizar sus capacidades prácticamente en cualquier actitud del helicóptero.

HICS (HELMET INTEGRATED CUEING SYSTEM), Una herramienta fundamental para el piloto.

Este helicóptero cuenta con la integración de un casco diseñado por TAI ASELSAN, el cual incluye un sistema de visor desarrollado por THALES que le permite al piloto tener información de instrumentos de vuelo y sensores en todo momento, en una simbología del tipo head up display, que se activa automáticamente cada vez que el piloto quita la vista de su panel de instrumentos y mira hacia afuera.

Esta y otras funciones, maximizan las capacidades del conjunto hombre-máquina, ya que le entregan al piloto distintas herramientas, que le permiten realizar tareas como el análisis de datos para una posterior toma de decisiones, ideal para el empleo del armamento en una operación de todo tiempo, ya que el mismo sistema de visión integrado, considera la superposición de imágenes, por ejemplo, desde el sensor FLIR del helicóptero.

El ASELFLIR 300T posee 3 cámaras, la primera corresponde a una cámara de alta resolución de imagen infrarroja, mientras que las otras 2, pueden captar imágenes diurnas a color de alta calidad (Color day TV camera) , lo cual le permiten obtener zoom de la imagen, si así se necesita, incorporando también una cámara TV spotter CCD (charged coupled device) de espectro visual. Este tercer elemento es un conjunto de 3 cámaras que separan los espectros de luz roja, verde y azul para mejorar hasta 3 veces la resolución de la imagen, a la vez que entrega mayor calidad y rango de distancia. En cuanto a las capacidades laséricas, éstas se separan en un Laser spot tracker, que es un dispositivo que permite capturar una iluminación lasérica, más un laser range finder con capacidad de designación, que tiene la función de: determinar distancias y entregarlas a los sistemas a bordo para el cómputo de datos para el vuelo y armamento, obtención de coordenadas y también el guiado de armamento de este tipo.

La configuración opcional del sensor, considera el reemplazo de la cámara de color diurna mediante algunos elementos internos, así como también la instalación de un puntero laser, que añade funciones al uso de equipamiento de este tipo, especialmente en condiciones nocturnas.

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ARMAMENTO DISEÑADO PARA EL ATAQUE Y APOYO A FUERZAS DE SUPERFICIE

Tal como hemos mencionado anteriormente, la industria turca, a través de la empresa ROKETSAN, ha desarrollado armamento de última tecnología que puede ser utilizado por este helicóptero, nos referimos a los misiles guiados UMTAS y Cirit 70.

En cuanto al armamento homologado en este modelo de helicóptero, al igual que la mayoría de sus sistemas y sensores, corresponde a desarrollos de la propia industria de armamento turca; sin embargo, se estima que es posible adaptar cualquiera de las armas utilizadas por helicópteros de su categoría en el mundo occidental.

El UMTAS es un misil aire-superficie con un guiado de imagen infra roja (IIR), de alcance nominal de hasta 8 kilómetros, especialmente diseñado para atacar tanques y vehículos de alto blindaje. Los puntos habilitados para el uso de este armamento, son las dos estaciones externas de los soportes alares, con lanzadores cuádruples en cada uno de ellos, pudiendo sumar un total de 8 misiles.

Bajo el pod ASELFLIR 300T, encontramos en la parte delantera del helicóptero un cañón de 3 tubos rotatorios (tipo Gatlin) de 20mm modelo M197, con una capacidad de carga total de 500 tiros. Este cañón tiene un ángulo de movimiento lateral y vertical, permitiendo apuntar y fijar blancos en conjunto al sensor del helicóptero.

El T129 también puede portar una combinación de misiles y cohetes para cubrir labores aire-aire y aire-superficie, para ello dispone de un total de cuatro puntos duros ubicados en dos estructuras alares laterales.

En cuanto al armamento no guiado, el ATAK puede portar hasta 4 lanzadores de cohetes de 70mm o 2,75 pulgadas, tales como el MKE FFAR de aletas plegables y cohetes Hydra 70, ambos de origen estadounidense, así como también el CRV7 de origen canadiense, el cual puede penetrar un tanque de tipo T-72 a una distancia de 3.000 metros.

Por otro lado el Cirit 70, también puede ser agrupado en lanzadores cuádruples, en cualquiera de las 4 estaciones alares, por lo que el helicóptero puede portar hasta 16 de estos misiles o bien 8 en combinación a 8 UMTAS. El misil Cirit cuenta con guiado láser y su empleo está considerado contra blancos estáticos o móviles que sean ligeramente reforzados.

Finalmente, el T129 considera la opción de utilizar armamento aire-aire para su autodefensa, para ello ha homologado el misil ATAS (Air-to-air Stinger), el cual mediante su guiado infrarrojo permite su uso principalmente contra helicópteros o aeronaves de baja performance que representen una amenaza para el T129, o de las fuerzas de superficie propias.

Este misil puede ser cargado en lanzadores dobles ubicados en todas las estaciones, por lo que en total puede portar 8 de ellos.

ACTUALIZACIONES Y PROYECCIÓN DEL T129 Actualmente existe una aeronave de pruebas en la que se ha instalado equipamiento y sensores que mejoran las capacidades del T129, sobre todo en lo que respecta a su sistema de alerta y autodefensa. Este helicóptero denominado ATAK Fase II, voló por primera vez en Noviembre de 2019, e incluye capacidades de guerra electrónica como un sistema de alerta de radar (RWR) capaz de detectar señales de radar de las bandas C-J, ello utilizando ondas pulsadas, continuas o la combinación de éstas.

Adicionalmente se han sumado a sus capacidades, un RFJ (Radio frequency jammer) que incorpora tecnología avanzada, como una antena de barrido activo electrónico (AESA), un amplificador de señal sólido y una memoria digital de radiofrecuencia (DRFM). Finalmente se ha dotado de un LWR (Laser warning receiver), que le permite detectar si es seguido por sistemas laséricos o si se ha empleado este tipo de armamento.

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al como mencionamos al inicio de este artículo, Filipinas ha adquirido un lote de 6 helicópteros de este modelo, de los cuales los primeros dos ya han sido entregados, llevándolos a bordo de 2 aeronaves Airbus A400M de la Fuerza Aérea Turca. Este hito marca el inicio de las exportaciones del T129 ATAK, el cual fue probado en 2019 en tierras sudamericanas, específicamente por el Comando de Aviación del Ejército de Brasil, quienes se encuentran en la búsqueda específica de estas capacidades. En el marco de esa visita, el T129 realizó vuelos de prueba en Brasilia y Río de Janeiro, lugares donde se incluyó la participación y evaluación de las capacidades por parte de oficiales brasileños.

En la imagen se aprecia el siguiente armamento: • Punta de ala derecha, un lanzador de 2 misiles UMTAS. • Al centro, sensor ASELFLIR 300 T en posición cerrado y cañón móvil M197 de 20 mm.

• Interior del ala izquierda, lanzador doble de misiles ATAS Stinger.

• En la punta de ala izquierda, lanzador de misiles Cirit 70.

T129 disparando su cañón m197 de 20 mm

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T129 disparando su cañón m197 de 20 mm

disparo de cohetes de 70 mm

T129ATAK

La oferta turca a Brasil, implica la posibilidad de alianzas industriales para el desarrollo de los requerimientos brasileños, así como también la producción local bajo licencia de partes y componentes de los helicópteros.

Con esto no solo se potenciaría aún más las capacidades de Brasil en este sentido, sino además de cualquier país u operador que requiera sumar a sus capacidades un helicóptero especialista en misiones de ataque, reconocimiento armado, escolta armada, ataques de precisión, soporte de fuego, supresión de la defensa aérea enemiga, seguridad y guerra urbana.

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Vortexx Versus

GRIPEN E V/S F-16 BLOCK 70 Por: Oscar Medina Lombardo

En este nuevo espacio de Vortexx, en el cual damos la bienvenida a nuestros lectores, se contrastarán capacidades, sistemas y experiencias de operación de distintas aeronaves, ello sin la intención de generar una competencia entre ambas, sino más bien con el fin de entregar un análisis técnico y una comparativa respecto a los puntos antes mencionados.

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urante el presente año, hemos tenido la oportunidad de conocer en detalle, mediante artículos detallados y de la mano de Saab y Lockheed Martin, las características más importantes de dos de sus productos estrella en el área de defensa, nos referimos al Gripen E y al F-16 Block 70, ambas aeronaves de IVª generación que mantienen algunos aspectos en común, pero que a la vez muestran importantes diferencias.

Los dos han sido fabricados a partir de versiones precedentes, sin embargo han incorporado elementos y desarrollo tecnológico creado para aeronaves modernas, característica que los posiciona competitivamente si hablamos del ámbito de la defensa.

Se debe considerar que a pesar de que el F-16 es una aeronave de desarrollo anterior, ha logrado mantenerse vigente formando parte de distintas Fuerzas Aéreas por más de 40 años, contando con una serie de mejoras que se han integrado a lo largo del tiempo.

Por otro lado, el Gripen E, nace como una versión actualizada y muy superior en capacidades comparado con su antecesor, el Gripen C, y por ende ha comenzado a tomar un rol fundamental en la defensa aérea de países como Brasil, donde recientemente se ha adquirido este material de vuelo.

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PLANTA MOTRIZ DE ALTA EFICIENCIA Una de las principales características y punto en común de estos jets, es que están concebidos como un caza ligero multipropósito, por lo cual han sido equipados con sólo un motor, el cual les permite cumplir con diversos objetivos, reduciendo a su vez los costos de operación y mantenimiento, esto comparado con otras aeronaves bimotor que cumplen las mismas funciones en la arena de combate.

A lo largo del tiempo, Lockheed Martin ha utilizado en la familia de aeronaves F-16, los motores de General Electric (GE) F110-GE-129 y el modelo de Pratt & Whitney (PW) F100-PW-229, ello dependiendo de las necesidades y requerimientos de cada cliente. Ambos propulsores han demostrado ser absolutamente eficientes y dotan al avión de un empuje que puede llegar hasta las 29.000 lbf, ello sólo utilizando su etapa de post combustión, lo que a su vez y contrastado al peso máximo de despegue, entrega una relación empuje/peso que le permite a la aeronave operar completamente cargado de armamento, sin presentar mayores problemas.

Por otra parte, Saab ha introducido en el Gripen E un nuevo motor, el cual supera ampliamente a la planta motriz utilizada en la versión C, ya que ostenta aproximadamente un 22% de aumento en la potencia y un 16% de aumento en el flujo de aire, esto principalmente gracias a su nuevo diseño. Se trata del F414GE-39E, también producido por General Electric e insignemente utilizado en una versión propia para el F/A-18E/F Super Hornet.

Este nuevo motor le entrega al Gripen E una nueva y potente característica, se trata de su capacidad supercrucero con la que puede mantener un crucero supersónico, sin la necesidad de apoyarse en la etapa de post combustión del motor, propiedad que a la fecha no ha conseguido ser igualada por otros jets monomotores de la misma generación. Lo anterior, sumado a la capacidad de portar un 40% más de combustible interno, dotan al Gripen E de una mejora importante respecto a su rango y autonomía.

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Gripen E

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S F-16 Block 70 137

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Radar AESA: OJOS DE Va GENERACIÓN A lo largo del tiempo en el combate aéreo, se ha demostrado que la principal ventaja de una aeronave por sobre otra, es su capacidad de no ser detectada, de modo tal que ella tenga la posibilidad de utilizar su armamento antes de que lo haga su adversario.

Es por esto que la evolución que han tenido los cazas, ha incluido como elemento primordial un radar aerotransportado, ya que al emplearse junto a misiles guiados por radar, entregan la capacidad de combatir más allá del alcance visual o BVR (Beyond visual range).

Esta mejora introducida tanto en la nueva serie de Gripen, como en el F-16 Block 70, dota a ambos de un radar AESA propio de aeronaves de Vª generación, tal como el F-35, también de la compañía estadounidense Lockheed Martin.

Es más, desde dicha empresa aseguran que el radar AESA APG-83, desarrollado por Northop Grumman y utilizado en la última versión de F-16, comparte un 95% de características de software y un 70% del hardware respecto al radar del F-35.

En tanto, la aeronave europea incorpora un radar AESA Raven ES-05, desarrollado por Leonardo y que, entre sus capacidades más relevantes, destaca por ofrecer una cobertura de +/- 100 grados desde la línea de referencia del fuselaje, es decir, más de 180º de visión hacia adelante, incorporando rapidez y capacidad de adaptación a distintos tipos de objetivos, así como también mapeo de terreno y un excelente desempeño frente a múltiples blancos.

Todas las características anteriormente mencionadas, trabajan en conjunto con sus funciones de búsqueda, transformándose así en un aliado ideal para el empleo del misil Meteor, aseguran desde SAAB.

REDISEÑO DEL COCKPIT E INTERACCIÓN HOMBRE-MÁQUINA En este punto, ambos fabricantes han introducido cambios significativos que incorporan también algunas diferencias, las que finalmente inciden en la interacción del piloto con la aeronave y sus sistemas.

Saab ha presentado en su última versión del Gripen, un renovado cockpit que incluye un Head up display compatible con visores montados en el casco del piloto, incorporando también y como elemento principal una pantalla táctil ancha que abarca todo el panel frontal, ello en lugar de las 3 pantallas que originalmente montaba este modelo.

Según Robin Nordlander, piloto de pruebas de Saab, esta nueva pantalla entrega una gran cantidad de posibilidades y conciencia situacional, así como también la capacidad de actuar en consecuencia de acuerdo con la información recibida.

Otra de las características del avión sueco, es que permite al piloto personalizar el nivel de automatización y la forma en que va a interactuar con la aeronave, ya que si bien la pantalla principal es táctil, puede operarse mediante botones y switches ubicados en el bastón y acelerador bajo el concepto conocido como HOTAS (Hands on throttle and stick), elemento que fue concebido como parte del F-16 desde sus inicios y que hasta el día de hoy es su forma primaria de operar los sistemas a bordo.

Cada aeronave incluye algunos sistemas que no cuentan con un equivalente en su otra parte, uno de ellos es el sistema de colaboración hombre máquina (HMC) del Gripen E, que integra inteligencia artificial y ayuda al piloto en la toma de decisión en un ambiente táctico. Al respecto Jussi Halmetoja, piloto Gripen, ha destacado que este sistema no sólo le brinda información sobre la etapa actual de su probabilidad de interceptar, sino también sobre lo que sucede a continuación, brindándole consejos sobre cómo optimizar su próximo paso.

“Entonces, en lugar de controlar todos los parámetros y configuraciones para realizar ciertas tareas, puede controlar el sistema. Por ejemplo, si desea detectar un objeto que vuela a baja altitud, puede simplemente asignar la tarea al sistema, que luego optimizará todas las configuraciones para llevarla a cabo. Entonces, la HMC también se trata de usar funciones

como la clasificación automática y la selección automática de objetivos, y reducir la carga de trabajo mental del piloto” señala.

En la misma línea, el nuevo F-16 incorpora un novedoso sistema de alerta, el que a través de los auriculares del casco del piloto es capaz de generar alertas en tres dimensiones, para entregarle así el estímulo sensorial correcto y de esta manera éste tenga la posibilidad de tomar una buena decisión respecto a las amenazas que tiene en vuelo. También está equipado con un nuevo computador de vuelo, que incorpora capacidades de piloto y potencia automática en diversos escenarios y que finalmente está también relacionado al sistema automático que evita colisiones con el terreno (AGCAS), elemento que representa un nuevo pilar en la seguridad de la tripulación y la aeronave, y cuyo fin es evitar pérdidas en accidentes, por ejemplo, por vuelo controlado contra el terreno, producto de la pérdida de conciencia por exceso de fuerzas g luego de alguna maniobra.

Sin duda, todos los aspectos anteriores, en ambos casos, ayudan al piloto a aumentar su conciencia situacional y a prestar atención al complejo escenario que tiene en un ambiente de combate, ello gracias a que cada día son más los sensores y sistemas que se entrelazan y entregan información para una correcta y certera toma de decisión, elementos que a su vez reducen la carga de trabajo para el piloto.

Vortexx Vortexx Versus Versus

El F-16 Block 70 por otro lado, también replanteó el diseño de su cockpit, aunque se ha mantenido más cercano al esquema original, eliminando los instrumentos análogos, para ser reemplazados en su totalidad por una pantalla central de situación táctica denominada center pedestal display (CPD), la cual es de mayor tamaño que las otras dos ubicadas a cada lado y que por motivos de espacio, mantienen su tamaño y características. Lockheed Martin ha renovado además en esta versión su head up display, introduciendo un visor más ancho y una renovada unidad de control, elementos con los cuales se hace más cómoda la operación de algunos menús y configuraciones de sistemas.

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Una de las principales características y punto en común de estos jets, es que están concebidos como un caza ligero multipropósito, por lo cual han sido equipados con sólo un motor, el cual les permite cumplir con diversos objetivos, reduciendo a su vez los costos de operación y mantenimiento, esto comparado con otras aeronaves bimotor que cumplen las mismas funciones en la arena de combate.

A lo largo del tiempo, Lockheed Martin ha utilizado en la familia de aeronaves F-16, los motores de General Electric (GE) F110-GE-129 y el modelo de Pratt & Whitney (PW) F100-PW-229, ello dependiendo de las necesidades y requerimientos de cada cliente. Ambos propulsores han demostrado ser absolutamente eficientes y dotan al avión de un empuje que puede llegar hasta las 29.000 lbf, ello sólo utilizando su etapa de post combustión, lo que a su vez y contrastado al peso máximo de despegue, entrega una relación empuje/peso que le permite a la aeronave operar completamente cargado de armamento, sin presentar mayores problemas.

F-16 block 70 cockpit

gripen e cockpit

AUTODEFENSA, ENLACE Y SISTEMAS INTEGRADOS

CONCLUSIONES Tal como hemos mencionado desde un comienzo y en los artículos dedicados a cada aeronave, estamos ante la presencia de dos gigantes de la guerra aérea moderna, con capacidades polivalentes, y que incluyen modernos sistemas a bordo, los cuales convierten a estas aeronaves de cuarta generación, en lo que algunos autores llaman “la cuarta generación +”, ya que contienen elementos y aviónica propias de aeronaves de quinta generación, manteniendo las células y el diseño aerodinámico propio de su concepción original.

Es importante recalcar que todo el análisis y capacidades descritas anteriormente, no permiten discernir cuál de las dos es una mejor aeronave, siendo la gran diferencia entre ellas, el equipamiento y armamento que sea incluido en cada una, así como también el entrenamiento de las tripulaciones que operan el avión, elemento que sigue siendo crucial y que en muchos casos, es la característica determinante y capaz de inclinar la balanza ante su empleo en situaciones de conflicto.

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AW139 AW139 en Lima

Por: Bryan Luna

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l pasado 18 de diciembre, procedente de Bogotá, y tras realizar hasta 5 escalas entre Colombia, Ecuador y Perú, un helicóptero Leonardo AW139 de la compañía colombiana Helistar SAS, contratada por Leonardo S.p.A., arribó en Lima en búsqueda de realizar una serie de demostraciones a potenciales clientes civiles, servicios gubernamentales tales como: la Fuerza Aérea del Perú (FAP), Ejército del Perú (EP) Marina de Guerra del Perú (MGP) y Policía Nacional del Perú (PNP), de hecho durante los días que duró dicha demostración, el helicóptero mantuvo como su base de operaciones, la rampa de la Dirección de Aviación Policial (DIRAVPOL) de la PNP, en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

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a demostración se inició el día 17 de diciembre con el desplazamiento de la aeronave desde su base en en el Aeropuerto de Guaymaral, en Bogotá, continuando su ruta a la capital peruana vía los aeropuertos de Cali y Tumaco, en territorio colombiano, prosiguiendo a la ciudad de Guayaquil, en Ecuador, donde la tripulación pernoctó y retomó su ruta al día siguiente con destino hacia las ciudades de Piura y Trujillo, ello antes de arribar en el aeropuerto Jorge Chávez, el día 18, completando así un total de 12 horas de vuelo.

Durante su estancia en la capital peruana, se realizaron un aproximado de 15 horas de vuelo demostrativo, entre los días 20 y 23, realizando en primer término el día 20, vuelos de demostración para la Aviación Naval de la MGP, ello en la base de infantería de marina de Ancón. Posteriormente, se realizó una demostración para el Grupo Aéreo N.º 3 de la FAP, con un

vuelo en los alrededores de la ciudad de Lima. Al día siguiente, durante el segundo día de demostración, se apostó por un vuelo con tripulaciones de la DIRAVPOL, con quienes se hizo una demostración de larga distancia, que se llevó a cabo desde la ciudad de Lima, hacia la ciudad de Huaytará, zona donde la aeronave alcanzó los 10 mil pies de altura, prosiguiendo hacia el aeropuerto de Pisco, para posteriormente retornar a Lima. Durante el tercer y último día de demostración, se recibió la visita de empresas del sector minero y energético (gas y petróleo) y de tripulaciones de la Aviación del Ejército, las cuales en su mayoría pertenecían al Batallón de Reconocimiento y Ataque Nº811, escuadrón de los helicópteros ligeros Agusta A109K. Con esta última tripulación, se realizó un vuelo final a la ciudad de Pisco, tras la cancelación de los planes originales que incluían la llegada de la aeronave a la base de la Aviación del Ejército en el distrito de Chorrillos, además de un vuelo hacia la ciudad de Jauja.

Tras tres días de demostraciones, el AW139 de Helistar retornó a Colombia el día 23, realizando la misma ruta que usó durante el vuelo de ida. El total de horas de vuelo, incluido el traslado desde y hacia Bogotá, fue de 40 horas. Cabe mencionar que según Helistar, la demostración originalmente estaba programada para el mes de marzo del año 2020, en la cual se tenía previsto originalmente la realización de un tour entre Colombia, Ecuador y Perú, sin embargo, la pandemia producida por el virus covid-19, obligó a suspender dicha gira, no obstante, en Colombia, según indica Helistar, se realizó una demostración a la Fuerza Aérea Colombiana, la cuál derivó en la adquisición del nuevo helicóptero presidencial. En 2019 también se hicieron demostraciones al Ejército y la Armada de Colombia, las cuales incluyeron aterrizajes a 13 mil pies de altura, en condiciones de alta temperatura, demostrando así las capacidades, potencia y rendimiento de este helicóptero.

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AW139 El Agusta Westland AW139 es un helicóptero diseñado y producido por AgustaWestland, compañía del conglomerado italiano, Leonardo Spa. Este helicóptero mediano bimotor, tiene una capacidad de 15 pasajeros o 3.5 tn de carga. Está equipado con dos motores Pratt & Whitney PT6C-67C que generan 1872 SHP, cada uno. Así mismo, la aeronave incorpora tecnología de punta, que incluye entre otras cosas, el sistema de aviónica Honeywell Primus Epic, un sistema digital de Control Automático de Vuelo (AFCS) de 4 ejes y un sistema de absorción de energía e impactos, además de tren de aterrizaje retráctil resistente y sistemas antihielo, entre otras interesantes prestaciones.

Este modelo posee una variante militar, el AW139M, que cuenta con asientos blindados y resistentes a impactos, tanto para la tripulación, como para la tropa. También introduce tanques de combustible auto sellables, sistemas IFF, CMDS, ESM, RWR y un completo sistema de comunicaciones.

Una de las características que más se destacan en este modelo, es su sistema de señal térmica y acústica muy baja, lo que le permite acercarse a su objetivo sin ser detectado. Esta aeronave ha sido creada para realizar misiones tácticas militares y de seguridad nacional, que incluyen apoyo de fuego cercano, comando y control, patrulla marítima, búsqueda y rescate en combate (CSAR), transporte de tropas y evacuación aeromédica (MEDEVAC).

las cuales le dan adicionalmente la capacidad de autodefensa.

En cuanto a las misiones de búsqueda y rescate, y operaciones de vigilancia marítima, se ha equipado con un radar meteorológico y de búsqueda de altas prestaciones, sistema de grúa-gancho exterior y un dispositivo electroóptico (EO/IR), mientras que para las operaciones en el campo de batalla, el AW139M puede equiparse con una amplia gama de sistemas de armas, como pods de ametralladoras de alta potencia (7,62 mm/ 12,7 mm), cohetes aire- tierra (70 mm) y ametralladoras apostadas a ambos costados y operadas por artilleros,

En Latinoamérica actualmente operan más de 70 helicópteros AW139, siendo uno de los mayores operadores de este modelo de helicóptero, el Servicio Nacional Aeronaval de Panamá (SENAN), con 8 unidades. Por su parte, la Policía Federal Brasilera, los Carabineros de Chile, la Guardia Aérea de Trinidad y Tobago y la Fuerza Aérea de Colombia, también operan este helicóptero. A nivel mundial, son cerca de 1.100 unidades en servicio disponibles, en aproximadamente 70 países.

Al igual que la versión civil, posee una amplia cabina, con capacidad para 15 pasajeros en asientos estándar, o 10 soldados totalmente equipados. Tiene una capacidad de carga interna de 2.5 toneladas, además tener la capacidad de realizar traslado de carga externa mediante un gancho de eslinga de hasta 2.200 Kg (4850 lb) de peso máximo.

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HELISTAR SAS La empresa Helistar SAS, es la principal operadora de helicópteros y vuelos charter en Colombia. Cuenta 4 helicópteros AW-139 (entre otras naves), el último de los cuales llegó a la empresa a comienzos del año 2021. Con 6 años operando el AW-139, los dos primeros recibidos ya cuentan con alrededor de 800 horas de vuelo, el tercero con 500, mientras que el último acumula ya 50 horas de vuelo en la empresa.

Cabe destacar que en Colombia, el mayor uso que han tenido los AW139 ha sido en operación offshore, para lo cual son equipados con los elementos necesarios en operaciones sobre el mar, como: flotadores, balsas, chalecos de supervivencia, etc. Estos helicópteros, han realizado diversos trabajos con diferentes empresas dentro de las cuales se encuentran: Shell, Anadarko, Ecopetrol, Petrobras, Repsol, entre otras, así como también ha prestado apoyo a barcos y plataformas de exploración sísmica y perforación. En 2018 la empresa fue contratada por la multinacional Kosmos Energy para el transporte offshore en Surinam

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VISITAS AL PERÚ Con la reciente demostración, en los últimos 7 años, Leonardo ha realizado hasta 3 demostraciones en Lima. En el 2014, durante una gira sudamericana que comenzó en la Feria Internacional del Aire y del Espacio FIDAE 2014, un AW139M de la Aviación Militar Italiana (HH-139A Registro 15-41) arribó a la ciudad de Lima para hacer vuelos de demostración a las FFAA del Perú. Posteriormente, en el año 2018, otro AW139M, esta vez uno de los demostradores del MH-139A Grey Wolf (N603SH), arribó también a la capital peruana, para realizar una serie de demostraciones a sus Fuerzas Aéreas.

FAP, actualmente tiene pendiente una proyecto de inversión pública llamado “Recuperación de la Capacidad Operativa para el Soporte de las Operaciones de Búsqueda, Asistencia y Salvamento” (Código N.° 2234933).

Dicho proyecto, contempla la adquisición inicial de 4 helicópteros utilitarios para misiones de Búsqueda y Rescate (SAR), buscando reemplazar a los modelos Bell 212 (próximo a cumplir 50 años de operación en la FAP) y Bell-412, así como los BO-105. Dentro de los finalistas elegidos por este país se encuentran los modelos: H-145M de Airbus, AW-139M de Leonardo y el Bell-412EPi, de Textron.

Por su parte, el Ejército, durante esta última demostración, ha mostrado su interés deslizando la posibilidad de una futura adquisición, la cual inicialmente

Cabe mencionar que actualmente tanto el Ejército del Perú, como su Fuerza Aérea, se encuentran muy interesados en este modelo de helicóptero. La

«ESTAMOS

AGRADECIDOS

POR

se complementaria con los Agusta A-109K, aeronaves que se mantendrán en servicio por unos años más, teniendo como finalidad que eventualmente sean reemplazados totalmente por los AW139M. Este contrato tiene un valor de 2.400 millones de dólares e incluye hasta 84 helicópteros MH-139, dispositivos de entrenamiento y equipo de soporte asociado para la Fuerza Aérea.

Por otra parte, la división de defensa de Boeing, proporcionará su helicóptero MH-139 y el apoyo asociado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, para reemplazar los helicópteros «Huey» UH1N de más de 40 años de antigüedad, los cuales ha sido utilizados para proteger las bases de misiles balísticos intercontinentales de Estados Unidos.

LA

CONFIANZA DE LA FUERZA AÉREA EN NUESTRO MODELO MH-139», dijo David Koopersmith, vicepresidente y gerente general de BoeingVertical Lift. «EL MH-139 EXCEDE LOS REQUISITOS DE LA MISIÓN, TAMBIÉN ES IDEAL PARA EL TRANSPORTE VIP, Y OFRECE A LA FUERZA AÉREA HASTA $1 MIL MILLONES EN ADQUISICIÓN Y AHORROS EN EL CICLO DE VIDA ÚTIL».

El Boeing MH-139 es una derivación del Leonardo AW139, modelo que es utilizado por más de 270 unidades, entre ellas correspondientes a gobiernos, ejércitos y empresas de todo el mundo. Leonardo ensamblará los helicópteros en su planta de Filadelfia, con Boeing integrando componentes militares específicos en su instalación al sur de esa ciudad.

«NOS ENORGULLECE BRINDAR A LA FUERZA AÉREA DE ESTADOS UNIDOS NUESTRAS SOLUCIONES Y SERVICIOS», dijo Ed Dolanski, presidente de los Servicios Gubernamentales de EE. UU., Boeing Global Services. «CON LOS MÁS DE 2 MILLONES DE HORAS DE VUELO Y LA CADENA DE SUMINISTRO ESTABLECIDA EN LA PLATAFORMA AW139, ESPERAMOS APLICAR NUESTRA EXPERIENCIA PARA AHORRAR COSTOS Y APOYAR LA PREPARACIÓN DE LA MISIÓN», FINALIZÓ.

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PC-12NGX:

fuerte, útil y de máxima performance Por: Equipo Vortexx Fotos: Pilatus Ltd.

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a evolución del PC-12NGX es una de las mayores apuestas de continuidad del legado que ha dejado la familia PC12, una huella a nivel mundial sobre lo que un turbohélice monomotor puede ofrecer. La idea en el siguiente artículo es dar a conocer sus características, sus prestaciones y entender cómo éste se va apoderando de un nicho que se hace cada vez más común encontrar en aeropuertos y aeródromos a lo largo de toda América Latina.

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on sus más de 1.800 unidades vendidas, Pilatus ha dejado clara la hegemonía de sus aviones, y es que gracias a un simplificado sistema de mantenimiento y utilidades que ofrece en relación a su competencia bimotor, han pavimentado el camino hacia el éxito.

Sus usos son variados, ya que pueden prestar asistencia tanto en operaciones de ambulancia aérea, transporte de mercancías e incluso en el frente de batalla, ello siempre contando con el equipamiento adecuado. Es así como en occidente, estas diversas ofertas comparten un único componente común: su motor.

La familia de turbopropulsores PT6 de Pratt & Whitney Canada, son la base sobre la que se ha construido este segmento, de hecho “El PT6A sigue siendo el único motor que logra el estado de Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), de un sólo motor, para la actividad de ingresos de pasajeros en América del Norte, América Latina, Australia, Europa y Nueva Zelanda”, remarca su fabricante.

Su éxito, comparado con los nuevos jets ligeros, como el Cirrus VisionJet, cuyo valor es menor que el de los nuevos turbohélice, nos llama a realizar la siguiente pregunta: ¿por qué entonces aún son los preferidos? Y es que los propietariosoperadores de este segmento, tienen variados factores a considerar antes de tomar una decisión de compra. Uno de ellos es el alcance, sin duda, figura predominante en muchos cálculos. En papel, los jets son competitivos comparados con las ofertas de turbohélices, aunque los primeros requerirán siempre altitudes mayores para poner en marcha su eficiencia.

Otros puntos a tomar en cuenta son: la congestión del espacio aéreo, cada vez más crítico, que podría comenzar a lastimar el alcance real de los jets personales, a la vez que se debe considerar un sistema operativo superior en costos.

El rendimiento de la pista y los requisitos de entrenamiento, son dos factores también a considerar, ya que ellos consiguen alimentar la popularidad del segmento de turbohélice monomotor, considerando que sus capacidades les permiten usar una longitud de pista hasta un 30% más corta, y un tipo

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de habilitación menos costosa, que para quienes desean volar su propio jet.

De acuerdo con lo expuesto por el fabricante francés Daher, el 90% de los TBM son volados por propietariosoperadores, porcentaje que comparado con el público que prefiere al Pilatus PC-12, es muy superior, ya que a pesar de que los propietarios-operadores fueron los primeros en adoptar a esta máquina de manera histórica, hoy ellos sólo representan entre el 20% a 30% de sus usuarios, siendo su mayor mercado actual, una mezcla diversa que varía entre corporativos, charter, fraccionados, aeromédicos, gubernamentales y misiones especiales.

PC-12NGX

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PILATUS PC-12 NGX, EL CABALLO DE BATALLA

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pesar de que la optimización del PC-12 NG se ha introducido ya en la década pasada, el PC-12 NGX es por hoy uno de los más versátiles turbohélice monomotor. El concepto de un single turboprop presurizado, muy común por estos días, se transformó para la firma suiza, en una de sus más significativas apuestas.

Con un centenar de operadores, tanto civiles como militares, el NGX es un PC-12 NG que incorpora nuevos elementos, los cuales han reafirmado su dominante posición.

Es así como la nueva aviónica Honeywell Epic 2.0 incluye un controlador de pantalla táctil, y acelerador automático de potencia, mientras se ha desprovisto de palancas de control manual o de condición. Está acondicionado además con cuatro pantallas principales de cristal líquido, con una nueva resolución de 10.4 pulgadas (dos principales de vuelo o PFDs y dos multifunción o MFDs) .

Por su parte, la cabina integra el modo de descenso de emergencia, sistema que incluye: retroalimentación táctil SmartRunway y SmartLanding, mapas 2D de aeropuertos que incluye tráfico de superficie (CPDLC), enlace de datos VHF con AFIS y clima textual y gráfico en vuelo regional, TCAS II 7.1, TAWS A / B, además de circuitos visuales con VNAV. El interior, pensado para ofrecer una mayor comodidad, ha incorporado ventanas de cabina 10% más grandes (el equivalente a agregar una ventana adicional), un sistema de enfriamiento mejorado y silencioso, que permite un mayor flujo de aire y un rendimiento mejorado, un nuevo techo interior e iluminación regulable, elementos que le permiten crear un agradable ambiente. A esto se suma un rediseño de

sus puertos USB y tomacorrientes, nuevos asientos ejecutivos (ahora completamente planos) y portavasos dobles, elementos con los que presenta una mayor accesibilidad electrónica y versatilidad, pensando tanto en la comodidad de la tripulación, como también en la de sus pasajeros.

Por otra parte, su TBO se ha incrementado en un 40%, a 5.000 horas, mientras que los intervalos de mantenimiento lo han hecho en un 100%, es decir, a 600 horas, mientras que su sistema Honeywell Advanced Cockpit Environment, incluye un controlador de pantalla táctil, y un acelerador automático de solo una palanca de potencia, sin presencia de palancas de control manual o de condición.

Referente a motor, está equipado con el Pratt and Withney PT6E-67XP, que cuenta con un sistema electrónico integrado de doble canal de control de hélice y protección completamente digitalizada sobre el estado del vuelo.

Este nuevo motor puede funcionar en un modo de baja velocidad, reduciendo el torque de 1.700 rpm a 1.550 rpm, aportando con ello una disminución del ruido en cabina.

Según Pilatus, incluso con la baja velocidad de propulsión, la hélice electrónica y el sistema de control del motor, se mantendrá la potencia del motor en “degradaciones de rendimiento prácticamente insignificantes”. La adición del Full Authority Digital Engine Control (FADEC) y la primera hélice electrónica integrada de doble canal, proporciona un aumento de potencia del 10% en crucero, además de poseer un nuevo sistema de combustible que ya no requiere de un PRIST (inhibidor de hielo del sistema de combustible).

Sudamérica como nuevo hogar del NGX Hoy son 54 PC-12 en todos sus modelos, los que operan en Sudamérica, mientras que si ampliamos su terreno a toda Latinoamérica incorporando El Caribe, esta cifra se posiciona en las 120 unidades, las cuales incluyen 29 PC-12 / 45, 11 PC12 / 47, 71 PC-12 NG y nueve PC-12NGX. Si observamos a sus principales mercados en esta región, se pueden destacar: México con 56 unidades, Brasil con 39 y Chile con seis.

A pesar de este indudable éxito, hay una pregunta que se hace evidente ¿cuál es el real potencial de ventas para el PC-12 en Sudamérica de cara al futuro? Tom Aniello, Vice-Presidente de Marketing de Pilatus Aircraft dice que “vemos un continuo potencial para el PC-12 en la región, uno de los indicios más fuertes es que en Estados Unidos, el principal mercado del PC-12, muchos operadores de turbohélices bimotor y jets, han decidido cambiarse al monomotor de Pilatus debido a sus capacidades competitivas y su ventaja de poder operar en lugares de menor preparación, atributos que se verían fuertemente destacados en Sudamérica”.

Como es tradicional y reflejo de su tamaño, Brasil es el principal mercado del PC-12 en el área de Sudamérica, mientras que el segundo lugar lo ha tomado Chile, ambos lugares donde el fabricante cuenta con servicio de venta y mantenimiento autorizado para toda la región, operando bajo la marca de Synerjet. Continuando en esta zona, existen también otros agentes de gran prestigio, los cuales le han servido de satélites a Pilatus, como es el caso de Aviaser en Argentina y Aerocardal en Chile.

Es así como el nuevo PC-12 NGX, que mantiene un historial de entregas de 140 unidades desde su entrada en el mercado, a mediados de 2020, ha mostrado poseer una abultada agenda de pedidos, las cuales Pilatus sabe mantener con total discreción, lo que da señales de que por una parte, las ventas continúan y que por otra, su desarrollo y evolución también seguirá adelante.

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La etapa de desarrollo del NGX, que tomó más de tres años, comenzó sus pruebas de vuelo en diciembre del 2017, recibiendo su certificado por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, recién en octubre pasado, mientras que la FAA hizo lo mismo un mes más tarde, motivo por el cual sus entregas comenzarán el segundo trimestre del año en curso, a un precio de lista de 4,39 millones de dólares (5,37 millones para la configuración ejecutiva).

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Concurso Instagram #vortexxmag #helosmag

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GANADORESCONCURSO GANADORES #HELOSMAG

1.er Lugar

Gerardo Adrián G. @gagfotografia Argentina

2.° Lugar

Vicente Quezada @vicente.qd

3.er Lugar

Mario Estay @mario_vader

#helosmag

Concurso Instagram #vortexxmag #helosmag

g a m s o l e h @ g a m _ x x e t r o v @ Primer trimestre 20

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GANADORES #VORTEXXMAG 1.er Lugar

Juan Moreno @juanmoreno.jdm

2.° Lugar

Fernando Fernández @yeco_imagen

3.er Lugar

Esteban Barra Pradenas @bardock_1991

#vortexxmag

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VUELOS

CORPORATIVOS Por: Vicente Quezada - Diana González Gabelino

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partir del 2021, el mundo ha sido azotado por la mayor pandemia en sus últimos 100 años, con lo cual los sectores aeronáuticos han sido golpeados, generando que una gran cantidad de aerolíneas hayan debido reinventarse para responder a las necesidades actuales.

E

s así como aerolíneas charter se han volcado a la tarea de cumplir un rol humanitario, utilizando su infraestructura no solo para rescatar pasajeros varados, permitiéndoles ser repatriados, sino además, cumpliendo la importante labor del traslado de miles de pacientes contagiados gracias a la utilización de aviones ejecutivos, con lo cual se ha logrado descongestionar hospitales y de esta forma salvar vidas.

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Esta importante tarea se ha hecho tangible

aeromédicas, por lo que su modificación

diseño de los aviones ejecutivos, está

colocar una camilla y realizar vuelos

gracias a que desde la concepción del en mente que sean utilizados en labores

resulta bastante fácil al momento de sanitarios de distinta índole.

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POR SU PARTE, LOS AVIONES PRIVADOS Y SU ANTERIOR USO, DONDE LA VELOCIDAD Y PRIVACIDAD DE LAS OPERACIONES PARA VUELOS CORPORATIVOS ERAN CARACTERÍSTICAS PRIMORDIALES, RECIBIERON NUEVA VIDA TRAS LA PANDEMIA DEL COVID 19, YA QUE ELLOS TAMBIÉN HAN LOGRADO CAMBIAR SU CONFIGURACIÓN PARA CUMPLIR CON LAS NECESIDADES AEROMÉDICAS, TOMANDO UNO DE LOS ROLES Y DESAFÍOS MÁS GRANDES DE LA INDUSTRIA A NIVEL MUNDIAL, CONVIRTIÉNDOSE GRACIAS A SUS CARACTERÍSTICAS, EN EL MEDIO DE TRANSPORTE MÁS SEGURO, RÁPIDO Y EFECTIVO PARA LAS PERSONAS CUYA VIDA ESTÁ EN RIESGO.

PANORAMA NACIONAL En Chile, el golpe al rubro de la aeronáutica ha comenzado mucho antes, ya que por razones internas, ha debido cancelar importantes eventos que se llevarían a cabo en territorio nacional, como es el caso de APEC y COP25, con lo cual se vio disminuido el flujo de jets ejecutivos y por ende, las operaciones en las Bases de Operaciones Fijas (FBO en inglés). Debido a este panorama, las compañías nacionales, en búsqueda de mantenerse activas en el mercado interno, también se han reinventado, ofreciendo hoy aeronaves capacitadas para llevar a cabo labores sanitarias, así como también para la realización de vuelos de carga y con fines humanitarios.

Aerocardal, una de las empresas más importantes del país y quien siempre ha mantenido una amplia flota de aeronaves cumpliendo con variadas tareas, ha logrado desde un inicio de la pandemia adelantar sus filas, rearmando sus objetivos

y entregando una flota operativa en tiempo récord, lo cual les permitió ya en abril de 2020 invertir en cuatro cápsulas de aislamiento especiales para pacientes altamente contagiosos, aumentando así exponencialmente su presencia como una alternativa en el mundo de las evacuaciones aeromédicas.

Gracias a esta ágil transformación es que Aerocardal hoy cuenta con bastante experiencia, obtenida del trabajo conjunto llevado a cabo con centros de salud como Clínica Alemana y Clínica Las Condes, a quienes ofrece importante apoyo en traslados de urgencia, disponiendo para ello tanto helicópteros como jets.

A su vez Aviasur, otro gran operador de vuelos corporativos y FBO en Chile, quien sufrió pérdidas debido a la disminución en sus vuelos, también ha puesto manos a la obra en búsqueda de mejorar sus capacidades para traslado de pacientes, ello sin dejar de lado el pequeño flujo de viajes ejecutivos que mantuvieron alrededor del mundo.

Por otra parte, y luego de la ampliación de las libertades de movimiento dentro del país, las operaciones aéreas han aumentado debido a la amplia demanda de pasajeros que buscan evitar aglomeraciones, optando por soluciones de empresas que posean terminal propio, con lo cuál obtienen mayor seguridad y rapidez, evitando también un posible contagio de COVID19.

Debido a que la crisis sanitaria no ha despreciado a ningún lugar del planeta, es que el panorama en lugares como Argentina no ha corrido mejor suerte, de hecho en este país el tráfico privado ha experimentado una reducción de casi el 90% de las operaciones, eso debido a las restricciones locales e internacionales las cuales hicieron imposibles este tipo de vuelos.

Es así entonces como la pandemia y otros eventos mundiales han motivado al sector aeronáutico a adaptarse, incorporando flotas cuyo apoyo ha sido primordial en lo que a logística sanitaria se refiere, asumiendo también una labor humanitaria, con lo cual se ha permitido mantener un flujo constante de ágil ayuda en momentos en los que la situación así lo ha requerido.

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EMISIÓN CERO

Por: Vicente Quezada - Diana González Gabelino Fotos: AIRBUS 2020

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a búsqueda de la industria aeroespacial para llegar a tiempo al profundo cambio conceptual de un planeta tierra que sufre las consecuencias de las emisiones de dióxido de carbono, se plasma en docenas de proyectos que esperan conquistar a un mercado que tendrá como eje, la emisión cero de contaminantes a la atmósfera. Es por este motivo que variadas compañías ya han comenzado a preguntarse cuál será el reemplazo más eficiente, dentro de propuestas que incluyen el hidrógeno o la energía eléctrica para cumplir con este gran desafío.

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l reto de la humanidad es conseguir que toda la maquinaria industrial y de transporte consiga funcionar igual y con mejores capacidades, cambios que están siendo desafiados por el tiempo, constatándose aquello en el último informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) de las Naciones Unidas (ONU), en el cual, durante la última década, se ratifican cambios brutales en el comportamiento del clima terrestre.

Debido a esto, además de elegir un medio de propulsión, se deben desarrollar algunos cambios para que éste sea funcional dentro de un avión, por ejemplo, el hidrógeno líquido, combustible elegido por Airbus para sus nuevos prototipos, se obtiene a una temperatura de unos -200 grados centígrados, y debe comprimirse a altas presiones, lo que hace necesario el desarrollo de una suerte de 'tanque criogénico', que debiese ser incorporado en el interior de la aeronave, lo que supone una habilitación de espacios específicos para ello.

El 2% de las emisiones globales Al quemar combustible, los vuelos producen gases de efecto invernadero, principalmente dióxido de carbono (CO2), los que contribuyen al calentamiento global, una vez son liberados hacia la atmósfera. Por ejemplo y de acuerdo con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), un vuelo de clase económica desde Londres hasta Nueva York emite aproximadamente 0,67 toneladas de CO2 por pasajero, lo cual equivale al 18% de las emisiones anuales promedio de un ciudadano por ejemplo de México, reportándose que cada persona emite 3.67 toneladas por año.

Con respecto a esto, la aviación contribuye con alrededor del 2% de las emisiones mundiales de carbono, o el 12% de todo el transporte terrestre, ello según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), organismo que predice que para 2037, el número de pasajeros aéreos se duplicará a 8.200 millones.

Las emisiones varían en dependencia del lugar dónde se sientan los pasajeros y si toman un vuelo de larga o corta distancia. Es así que para vuelos de larga distancia, las emisiones de carbono por pasajero, por milla recorrida, son aproximadamente tres veces más altas para la clase ejecutiva y cuatro veces más altas para la primera clase, esto de acuerdo con el Departamento de Estrategia Comercial, Energética e Industrial (BEIS).

Este fenómeno se explica debido a que existe mayor espacio por asiento mientras más alta la clase, por lo que cada persona representa una mayor cantidad de contaminación del total que produce el avión.

En 2016, en la 39ª Asamblea General de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, la aprobación del Plan de Compensación y reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), constituyó un hito histórico, dado que se establecía como el primer esquema de ámbito global que cubre las emisiones de CO2 de un sector industrial. Los objetivos principales de este plan serían: el crecimiento neutro en carbono del sector desde el año 2020 y reducir las emisiones netas a la mitad en 2050 respecto a niveles de 2005.

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Es así como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), lidera los esfuerzos que tiene la industria del transporte aéreo respecto al cambio climático, con una estrategia que busca mejorar la actuación medioambiental de la aviación, la cual se basa en cuatro pilares: inversión en tecnología, vuelo eficiente de los aviones, construcción de infraestructuras eficientes y la utilización de medidas económicas positivas.

La introducción de aeronaves avanzadas como el 787 Dreamliner, Airbus 350 o 320/321 neo, implican considerables reducciones en el ruido y las emisiones de combustible, demostrando a los pasajeros que la aviación hace su parte para proteger al medio ambiente.

Las citadas aeronaves suponen un cambio radical en el rendimiento de los aviones, incorporando con ello importantes beneficios ambientales y operacionales, de hecho se alcanza un 15 % de ahorro en consumo de combustible y emisiones de CO2, además de una

Soluciones: EL RETO DEL HIDRÓGENO LIMPIO Además del almacenamiento y distribución de este nuevo combustible, la innovadora propuesta de la compañía aeronáutica también deberá garantizar que el hidrógeno empleado ha sido obtenido de forma limpia. Y es que, aunque su combustión no genera gases de efecto invernadero, para ser totalmente verde, él debe ser obtenido íntegramente a partir de energías renovables. El hidrógeno es así una alternativa 100% sostenible, que sin embargo, todavía es poco común en el mercado.

Es así que por ejemplo, para un sistema de propulsión de hélice independiente, alimentado por pilas de combustible de hidrógeno, se debe constar de una especie de “cápsula”, que incluya los siguientes elementos: » Una hélice » Motor eléctrico » Celdas de combustible » Electrónica de potencia » Tanque LH2 » Un sistema de enfriamiento » Un conjunto de equipos auxiliares.

reducción de la huella de ruido del 50% en despegue y aterrizaje.

En cuanto a los jets privados, cabe destacar el compromiso ambiental de Honda con su HondaJet. La aeronave ofrece la mejor cifra en eficiencia de combustible de su clase, al mismo tiempo que entrega las mejores cifras en velocidad, altitud y rango, de su categoría. También es capaz de emitir menos gases de efecto invernadero que el resto de jets de tamaño similar.

En definitiva, si bien el impacto ambiental de la aviación recibe una creciente atención de la sociedad, sus emisiones representan una pequeña parte del total mundial, destacándose que, a pesar de ello, se ha impuesto, como sector económico, una ambiciosa meta de reducción de emisiones y protección del medio ambiente.

El funcionamiento de este sistema se lleva a cabo de la siguiente forma: se suministra hidrógeno y aire a las pilas de combustible para generar corriente eléctrica.

La electrónica de potencia convierte la corriente para alimentar los motores eléctricos. Gracias a esta energía, el eje del motor gira, haciendo girar la hélice.

Una característica sorprendente de esta configuración, son sus accesorios extraíbles, lo que significa que cada “cápsula” se puede desmontar y volver a montar en un tiempo récord. Este enfoque podría proporcionar

una solución práctica y rápida para el mantenimiento y, potencialmente, el reabastecimiento de hidrógeno en los aeropuertos.

Por su parte, las hélices de ocho palas de la cápsula, hechas de materiales compuestos, están diseñadas para proporcionar un empuje adicional durante las fases de despegue y ascenso del vuelo. Se espera que el diseño avanzado de la superficie aerodinámica conduzca a una mayor eficiencia y rendimiento.

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Un emocionante punto de partida Aunque su diseño es avanzado, la configuración de esta “cápsula” todavía requiere mucho trabajo para determinar si podría ser una solución adecuada, aunque hasta la fecha, sigue siendo una de las muchas opciones tecnológicas interesantes que los ingenieros de Airbus están considerando, ello mientras trabajan para lanzar el programa ZEROe, con el cual buscan ser el primer fabricante de aviones cero emisiones.

“La configuración de la ‘cápsula’ es esencialmente un sistema de propulsión de celda de combustible distribuida, que proporciona empuje a la aeronave a través de seis propulsores dispuestos a lo largo del ala”, explica Matthieu Thomas, arquitecto principal de aeronaves de ZEROe, y continúa, “las

celdas de combustible de hidrógeno tienen consideraciones de diseño muy diferentes, por lo que sabíamos que teníamos que idear un enfoque único”.

“Esta configuración de ‘cápsula’ es un gran punto de partida para fomentar una mayor investigación sobre cómo podemos ampliar la tecnología de hidrógeno a aviones comerciales”, explica Glenn Llewellyn, vicepresidente de aviones de emisión cero. “Esta es una opción, pero se conceptualizarán algunas más antes de hacer una selección final, una decisión que se espera para 2025”. La primera solicitud de patente para la configuración de esta “cápsula” se realizó en diciembre de 2020, 18 meses después de su presentación inicial.

Una de las primeras soluciones buscando reducir las emisiones de carbono en la aviación fue el uso de biocombustibles. En este sentido, la aerolínea neerlandesa KLM operó a principios del 2019 un vuelo comercial, que transportó pasajeros desde Ámsterdam a Madrid, propulsado con queroseno sintético, convirtiéndose en el primero del mundo impulsado por un combustible sostenible, buscando el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Desde ese momento, un sin número de aerolíneas han seguido los pasos de incorporar el uso de biocombustibles como primera medida para frenar la contaminación.

Operaciones de la mano de la electricidad Si bien el sistema anterior utiliza motores eléctricos alimentados con hidrógeno, se ha producido un aumento constante en la electrificación de los sistemas de aeronaves, de hecho se han llevado a cabo investigaciones sobre propulsión eléctrica e inversiones en diseños de aeronaves eléctricas o híbridas, las que incluyen opciones para aviación general o aviones de recreo, aviones comerciales y regionales, grandes aviones comerciales y aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL).

La mayoría de estos proyectos, tienen como objetivo una fecha de entrada en servicio entre 2020 y 2030, de hecho, algunos ya están disponibles comercialmente.

Cinco de estos proyectos tuvieron sus primeros vuelos en 2019: Lilium, City Airbus, Boeing Aurora eVTOL y Bye Aerospace Sun Flyer 2.

Recientemente se sumó Rolls Royce a la lista de hitos, con un avión eléctrico monoplaza denominado “Spirit of Innovation” (o Espíritu de la Innovación), el cual es impulsado por una planta motriz de 400kW y más de 500HP, el cual cuenta con el paquete de baterías de mayor densidad de potencia jamás ensamblado en una aeronave, lo cual le permitió una autonomía en su primer vuelo, de 15 minutos.

“El primer vuelo del Spirit of Innovation demuestra cómo la tecnología innovadora puaede proporcionar soluciones a algunos de los mayores desafíos del mundo“, dijo Gary Elliott, director ejecutivo del Instituto de Tecnología Aeroespacial. Además para el CEO de Rolls Royce Warren East esto fue “un gran logro para el equipo de ACCEL y Rolls-Royce, enfocados en producir los avances tecnológicos que la sociedad necesita para descarbonizar el transporte por aire, tierra y mar”.

El mundo está cambiando y la aviación no debe quedarse atrás, las nuevas tecnologías permiten estudios de emisiones, reducción y nuevas alternativas para las operaciones aéreas, las que luego de la pandemia, se espera retornen con toda la fuerza que tenían en el año 2019.

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a gigante aeroespacial con sede en

Seattle, ha anunciado una nueva inyección de 450 millones de dólares

en su empresa conjunta con la californiana Kitty Hawk, de Wisk Aero, acuerdo que augura la intención de Boeing de tener una

participación significativa en el sector de la movilidad aérea avanzada, ello mediante

nuevos desarrollos de vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL).

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El importante anuncio de financiamiento, tiene como objetivo el apoyar los esfuerzos para certificar el Wisk Aero eVTOL de sexta generación, desarrollado en su totalidad por la empresa conjunta y que reemplazará al prototipo biplaza Cora, de quinta generación, que ya ha registrado casi 1500 pruebas de vuelo.

Sin embargo, Wisk y Boeing se negaron a proporcionar detalles de rendimiento o mayores especificaciones de la aeronave.

También se han negado a publicar un cronograma proyectado para la certificación de tipo, insistiendo en que no quieren prejuzgar cuánto tardarán los reguladores en declarar que la aeronave y el modelo operativo de vuelo autónomo propuesto, son 100% seguros.

Sin embargo, la propia Wisk ha declarado tener la intención de operar 14 millones de vuelos de taxi aéreo eVTOL por año, en una red de 20 ciudades, dentro de los cinco años posteriores a la aprobación de la producción por parte de la FAA. El CEO de Wisk, Gary Gysin, espera lanzar operaciones con alrededor de 2000 vehículos eVTOL, lo que implica que cada uno realizará un promedio de 19 vuelos por día, considerando una duración de entre 10 y 25 minutos. A pesar de que esta estrategia apunta al mercado de Norteamérica, también han declarado sus intenciones de continuar con Europa.

Airbus y The Helicopter Company amplían su colaboración para incluir el combustible de aviación sostenible y la movilidad aérea urbana en Arabia Saudita Airbus y The Helicopter Company (THC) han firmado un acuerdo para continuar ampliando sus actividades relacionadas al mundo de los helicópteros, con la que buscan introducir la movilidad aérea urbana en el Reino de Arabia Saudí. Esto supone un paso más hacia la co creación de un ecosistema de movilidad aérea urbana en dicha área.

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a firma de este acuerdo es un testimonio de la sólida asociación entre Airbus y THC, tomando en cuenta que la compañía ya opera diez H125, añadiendo recientemente veinte H145 de cinco palas (con opción a diez aviones adicionales) y seis helicópteros ACH160 (con opción a cuatro adicionales) a su flota.

El acuerdo prevé también la descarbonización de las operaciones de vuelo de los productos de Airbus en la flota de The Helicopter Company, medida que incluye el uso de combustibles de aviación sostenibles para los helicópteros convencionales,

así como la introducción de servicios de movilidad aérea urbana (UAM) en el país. La cooperación acordada entre las partes y las autoridades reguladoras de la aviación del reino, permitirá la aplicación segura de estas soluciones a una variedad de segmentos de misión, como son los servicios médicos de emergencia, el ecoturismo, la aviación privada y de negocios.

El capitán Arnaud Martínez, director general de THC, dijo: «Este es un paso importante hacia la introducción y las operaciones eficientes de helicópteros más limpios y tecnologías avanzadas en el Reino de Arabia Saudí. Estamos

encantados de formar parte de esta oportunidad única de contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 en el mercado del transporte urbano junto con Airbus».

Bruno Even, CEO de Airbus Helicopters, por su parte declaró: «Estamos deseando trabajar estrechamente con THC para seguir desarrollando nuestro firme compromiso con la descarbonización de las misiones de nuestros clientes… Este acuerdo, con uno de nuestros principales socios, es un paso importante para ser pioneros en servicios de transporte aéreo sostenible en todo el mundo».

La Compañía de Helicópteros, creada por el Fondo de Inversión Pública (PIF), es el primer y único proveedor de servicios de helicópteros con licencia para operar vuelos comerciales en el Reino de Arabia Saudí.

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NTSB: Joby experimentó una "falla de componente" durante el accidente de febrero El primer prototipo eVTOL a gran escala de Joby Aviation, experimentó una “falla de componente” que resultó en “daño sustancial” cuando se estrelló el mes pasado, según un informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), quien investiga la causa del accidente que se produjo el 16 de febrero. Así mismo, los investigadores de la junta han declarado que el avión eVTOL de Joby experimentó una “falla de componente”, la cual resultó en su accidente el 16 de febrero.

La NTSB ha publicado este informe el martes 10 de marzo, confirmando lo que informó en la presentación original 8-K de Joby ante la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. (SEC).

Los investigadores dijeron que no hubo heridos durante el accidente, ya que afortunadamente ocurrió en un área deshabitada cerca de Jolon, California, alrededor de las 10 a.m. PST del 16 de febrero.

En las semanas previas al accidente, el fabricante hizo una ampliación de su envolvente de vuelo, anunciando que había alcanzado una velocidad de 205 millas por hora (330 kilómetros por hora), en enero y una altitud de 11.000 pies (3353 metros), en febrero. Durante el día del accidente, los datos de ADS-B Exchange registraron velocidades terrestres de hasta 276 mph (444 km/h) en algunas ocasiones.

La startup de California declaró en su presentación ante la SEC que “los programas de prueba de vuelo experimental están diseñados intencionalmente para determinar los límites del rendimiento de la aeronave y, lamentablemente, los accidentes son una posibilidad”.

Joby ahora solo tiene un avión: un prototipo idéntico destinado a pruebas de vuelo con el programa Agility Prime de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Se cree que la aeronave, matriculada N542AJ, es el primer prototipo eVTOL de Joby, que fue pilotado de forma remota durante la prueba de vuelo. El informe preliminar incluía muy pocos detalles sobre el accidente, pero señaló que se produjo un incendio en el suelo y no hubo explosión como resultado del choque.

A medida que continúa la investigación, Joby dijo que no está permitido comentar sobre el accidente, o cómo él podría afectar su camino hacia la certificación. Así mismo es poco probable que alguien sepa esa respuesta hasta que la investigación llegue a su fin, periodo que podría tardar de 12 a 18 meses.

Mientras tanto, la NTSB podría compartir mayores antecedentes con respecto al accidente cuando emita su informe fáctico, lo que, de acuerdo con lo dicho la entidad a eVTOL.com, podría demorar de seis a ocho meses, o incluso hasta un año, dependiendo de si los investigadores necesiten o no realizar trabajo de laboratorio. “Para cualquier accidente, necesitamos saber si éste fue debido a un posible problema de diseño, un problema operativo o algo más”, dijo anteriormente a eVTOL Walter Desrosier, vicepresidente de ingeniería y mantenimiento de la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA), cuando se le pidió que comentara sobre el accidente de Joby. “¿Se trata de cambiar el diseño? De ser así, ¿será necesario revisar los requisitos de certificación? Estos resultados

determinarán cuánto se alarga potencialmente el proceso de certificación en un escenario como este”.

Joby dijo anteriormente, que espera obtener la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. el próximo año, para así comenzar sus operaciones comerciales en 2024. Por su parte, el desarrollador de eVTOL anunció recientemente que ha trabajado con la Autoridad de Aviación Civil de EE. UU. de modo de establecer un camino que lo lleve a obtener la validación de su certificado en el Reino Unido, demostrando que ambas autoridades de aviación continúan colaborando en la búsqueda de la certificación de nuevas aeronaves eVTOL.

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NetJets anuncia acuerdo Lilium Air Mobility

NetJets, principal empresa de charter de aeronaves ejecutivas del mundo y FlightSafety International, líder internacional en formación profesional en aviación, firmaron un memorándum de entendimiento con Lilium Air Mobility, fabricante de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL).

El acuerdo incluye la opción de compra de hasta 150 aeronaves para el programa de propiedad compartida de NetJets, al mismo tiempo que prevé que FlightSafety cubra también los futuros servicios de simulación y entrenamiento.

Por otro lado, las compañías explorarán un modelo de negocio para la explotación de la red de Lilium en Florida y en otras regiones claves de Estados Unidos y Europa. NetJets anticipó, además, que la apoyará con una campaña de ventas destinada a que particulares adquieran sus aeronaves.

«Los aviones de Lilium ampliarán las opciones de nuestra flota y proporcionarán a nuestros propietarios nuevos y flexibles medios de transporte aéreo privado», destacó Adam Johnson, presidente y director ejecutivo de NetJets. Como líder en su mercado, la empresa reconoce su impacto ambiental y asegura estar dando «pasos audaces» para reducir su huella.

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Este nuevo tipo de movilidad, facilita el traslado aéreo en distancias cortas con una emisión de carbono muy baja, capacidad que ha adquirido gracias a la propulsión completamente eléctrica. El despegue y aterrizaje vertical permiten la operación en helipuertos ya disponibles, ampliando las opciones en ciudades congestionadas. A medida que el mercado de eVTOL crece, la movilidad aérea regional y la sostenibilidad de la aviación ejecutiva lo hacen a la par.

El acuerdo propuesto está sujeto a que todas las partes ultimen los detalles comerciales y celebren acuerdos definitivos respecto al cumplimiento de determinadas condiciones.

En ese sentido, la arquitectura flexible de las cabinas de las aeronaves de Lilium, permite una serie de configuraciones adaptables al perfil de cliente de cada operador. Es así como las versiones de cuatro a seis pasajeros se han diseñado para optimizar la experiencia de los usuarios, tanto en vuelos privados, como de transporte diario.

Daniel Wiegand, cofundador y director ejecutivo de Lilium, aseguró: «N o podríamos estar más felices de colaborar con NetJets y FlightSafety para electrificar este mercado y esperamos forjar una asociación estratégica a largo plazo».

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EL NUEVO S-70M BLACK HAWK YA CUENTA CON LA CERTIFICACIÓN FAA

Por primera vez en la historia, los grandes y pequeños operadores comerciales de Estados Unidos podrán adquirir el Black Hawk para operaciones de trabajo aéreo. “Con la certificación de tipo, los helicópteros S-70M Black Hawk de nueva producción están disponibles”, dijo Jason Lambert, vicepresidente de Sikorsky Global Commercial & Military

“Agradecemos a la FAA por su rigurosa evaluación del primer avión S-70M y a FlightSafety International por su asociación para actualizar un simulador de vuelo S-70i, un plan de estudios de capacitación a los estándares S-70M FAA”, añadió Lambert. “También felicitamos y damos la bienvenida a nuestro primer cliente del S-70M, la San Diego Gas & Electric donde se utilizará en carga colgante y extinción de incendios, de ser necesario”, finalizó.

CLIENTE DE DEBUT La empresa de servicios públicos de California, San Diego Gas & Electric (SDG & E), fue quien recibió el primer S-70M, un 18 de noviembre, en la Sikorsky Training Academy de Stuart, Florida. SDG & E

junto a United Rotorcraft, una división de Air Methods en Colorado, modificarán la aeronave a la configuración Firehawk. Se espera que en 2023 ella esté lista para iniciar su labor de lanzamiento de agua sobre incendios forestales, llevándolo a cabo con la más alta precisión, desde su tanque externo de 3.785 litros (1.000 galones).

Systems. “A nivel internacional, donde la categoría restringida de la FAA no es ampliamente aceptada, ahora podemos discutir con otras autoridades de aviación civil el potencial de validar la aeronave para desafiar las operaciones civiles en el espacio aéreo de sus países”, recalcó.

El icónico helicóptero, diseñado con propósitos militares, desprende una nueva versión para operadores civiles y comerciales, la que por estos días ha recibido la certificación de aeronavegabilidad de la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA).

Por su parte Sikorsky, en febrero de 2019, recibió un certificado de tipo para el avión S-70M de la FAA, llevando a cabo la producción de su primera aeronave, un año después. Durante 2020-21, el fabricante demostró que ella se ajustaba al diseño de tipo, de modo que ayudó a la FAA a establecer la nueva habilitación de tipo.

La FAA certificó la aeronave S-70M bajo la Parte 21 del Código de Regulaciones Federales de EE. UU, ello en la Categoría Restringida, basando su certificación en el helicóptero UH-60M Black Hawk del Ejército de EE. UU. Aunque este modelo es capaz de llevar a cabo varias operaciones de propósito especial en la Categoría Restringida, Sikorsky solicitó aprobación para sólo para estas tres: Operaciones agrícolas, Carga externa de la aeronave (que permite el uso del gancho de carga de elevación externa de 4.082 kg- 9.000 libras); y Conservación de Bosques y Vida Silvestre, que incluye el suministro de líquidos en incendios forestales.

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ECOCOPTER INCORPORA UN H145 PARA SU FILIAL EN ECUADOR En su estrategia de expansión en el Cono Sur, la firma con base en Santiago de Chile junto a Milestone Aviation, han anunciado durante el día inaugural de la Heli-Expo 2022, en Dallas, Texas, la adición de un H145 para su flota de Ecocopter Ecuador, lo que se traduce en el tercer helicóptero de este tipo en sumarse a la firma.

El Airbus H145 multimisión llevará a cabo una amplia gama de actividades, dentro de las cuales se incluye el transporte de pasajeros y carga externa, con lo cual se busca colaborar en el desempeño de construcción de carreteras y líneas eléctricas, así como también respaldar los contratos mineros en algunas de las áreas más remotas e inaccesibles del país. Ecocopter tiene además pensado la utilización del helicóptero bimotor ligero en misiones HEMS (Servicio Médico de Emergencia en Helicópteros).

Hablando en HAI Heli-Expo en Dallas, Marcelo Rajchman, CEO de Ecocopter, dijo: “Este helicóptero será el tercer Airbus H145 en la flota de Ecocopter, pero el primero en tener su base en Ecuador. El H145 es una versátil aeronave que se adapta bien a

las diversas condiciones ambientales a las que se enfrenta, así como a la amplia gama de misiones en las que se desplegará.

Esta adaptabilidad significa que es tan capaz de servir al sector del petróleo y gas, como de respaldar actividades como proyectos mineros y la instalación de líneas eléctricas en áreas de difícil acceso”.

Vincent Roux, gerente comercial de Milestone Aviation, señaló que: “Milestone Aviation ha estado trabajando en estrecha colaboración con Ecocopter durante varios años y estamos encantados de consolidar esa asociación y apoyar sus operaciones en crecimiento. Esta ubicación es la primera en Ecuador y amplía aún más la presencia de Milestone en el mercado sudamericano, sirviendo a misiones alternativas”.

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ISRAEL SE CONVIERTE EN EL PRIMER CLIENTE INTERNACIONAL DEL SIKORSKY CH-53K KING STALLION

El comité central de adquisiciones de defensa de Israel, aprobó la adquisición del nuevo helicóptero pesado de Sikorsky, el CH-53K King Stallion, luego de competir desde finales de la década pasada cara a cara con el Boeing H-47 Chinook. El contrato formalizado comprende entre 10 y 15 unidades y asciende a unos 2.000 millones de dólares.

Desde 1969, las fuerzas de defensa de Israel han utilizado en una decena de icónicos conflictos armados a los antiguos CH-53 Yasur, esto desde la negativa del gobierno francés de Charles de Gaulle de continuar con la venta de los SA 321 Super Frelon de Aeroespatiale. Tras esto, se ha dispuesto a un equipo a cargo de buscar alguna alternativa, el cual visitó la planta de Sikorsky en Stratford, justo cuando también recibían una oferta de Boeing por su CH-47 Chinook.

Ahora, más de 50 años después, Sikorsky se ha adjudicado por parte del ministerio de defensa de Israel, un contrato por 372 millones de dólares, por cuatro unidades del helicóptero pesado, como primera orden.

Israel, que ha realizado un pedido por un total de 12 CH-53K para sus Fuerzas de Defensa, ello en virtud de un acuerdo de ventas militares en el extranjero (FMS) supervisado por la Marina de Estados Unidos (US Navy) que ha sido celebrado en febrero, el cual comprende la producción inicial de los primeros cuatro, además de apoyo programático y logístico.

El acuerdo de Israel se produce inmediatamente después de un contrato de 684 millones de dólares, con lo cual se busca producir nueve CH-53K, para el Cuerpo de Marines de EEUU (USMC), en un plan que busca adquirir hasta 200 King Stallion.

Los helicópteros CH-53K reemplazarán a la flota de helicópteros CH-53D Yasur modificados de la Fuerza Aérea Israelí (IAF), los cuales han formado parte del

“Nos basamos en décadas de experiencia y asociación para apoyar el CH-53E para la Infantería de Marina y el CH-53D para la IAF”, dijo el presidente de Sikorsky, Paul Lemmo. “Sikorsky tiene un profundo conocimiento de la misión de carga pesada en todo el mundo, lo que permite a nuestro equipo y probada cadena de suministro, ofrecer soluciones personalizadas que dan como resultado misiones más eficientes. Estamos comprometidos a brindar capacitación y apoyo de mantenimiento para garantizar una entrada en servicio sin problemas para la IAF, concluyó”. inventario de Israel durante más de 50 años.

El Departamento de Estado de EEUU, aprobó en julio la venta de hasta 18 CH-53K a Israel, ello por 3.400 millones de dólares. Esa aprobación, también incluyó 60 motores General Electric T408-GE-400, de los cuales son tres para cada King Stallion, a diferencia de los dos que utilizan los helicópteros CH-53D heredados en los cuales se basa el Yasur y que incorporan: equipos de navegación y comunicaciones, armas, equipo asociado y servicios de contratistas.

El CH-53K venció al Chinook CH-47F de Boeing en febrero, cuando el Ministro de Defensa, Benny Gantz, seleccionó el 53K de rotor principal único, por sobre el Chinook de rotor tándem, ello siguiendo las recomendaciones del Jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI), del Teniente General Aviv Kohavi y del Director General del Ministerio de Defensa, Mayor General Amir Eshel.

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LA COMPAÑÍA PERUANA HELISUR INCORPORÓ SUS PRIMEROS HELICÓPTEROS LIGEROS-MEDIOS BK117

Por: Bryan Luna

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stas aeronaves son las primeras de esa categoría en la historia de su flota, así como también las primeras de origen NO ruso, esto desde que se creó la empresa en 1994.

La empresa peruana Helisur incorporó dos modelos de helicópteros Airwork NZ BK117-850D2, variantes modificadas por la compañía Airwork de Nueva Zelanda del Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), basados en el Kawasaki BK 117 desarrollado originalmente a finales de la década de 1970 y que hoy ha extendido su vigencia gracias a esta actualización realizada exclusivamente por la compañía neozelandesa, la cual, mediante el cambio de los motores Honeywell LTS101-750B1, por motores LTS101850B2 de mayor potencia, ofreciendo una solución económica y eficiente para transformar al BK117 en un helicóptero Category A/Class 1, otorgándole así una gran mejora en rendimiento, seguridad y en capacidades que van en beneficio del operador y sus clientes.

Además del cambio de motores, la variante BK117-850D2 opcionalmente ofrece una modificación de la cabina analógica, por una cabina digital, además de la inclusión de nuevos asientos, los cuales se han distribuido de manera más eficiente, también se incorpora un nuevo radar meteorológico, entre otras mejoras que hacen del BK117-850D2 el helicóptero ideal para realizar tareas que tienen que ver con soporte en trabajos de la industria del petróleo y gas, extinción de incendios, misiones HEMS, SAR, y servicios públicos generales, permitiendo su uso en cualquier lugar y tiempo, incluso en condiciones “hot and high”, típicas en muchos puntos del Perú.

Cabe acotar que Airwork posee el certificado de tipo suplementario (STC) de forma exclusiva para el BK117-850D2, el cual está aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), Transport Canada (TC), la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda (NZCAA) y la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia (DGCA), logrando modificar a la fecha más de 50 helicópteros BK117 al estandar BK117-850D2, los mismos que actualmente operan en África, Asia, Norteamérica, Oceanía y ahora en sudamérica.

Las aeronaves llegaron al Perú por vía aérea entre los meses de diciembre del 2021 y enero del 2022 provenientes de Nueva Zelanda y fueron ensambladas en los talleres de la compañía Helisur en Lima. El primer helicóptero BK117-850D2 ex ZK-IBV (cn 7061) recibió la matrícula peruana OB-2225P y actualmente se encuentra en ruta al lote 57 del proyecto camisea en el departamento del Cusco, donde brindará soporte a la empresa Repsol, en la explotación de gas natural, realizando misiones carga externa, entre otras. El segundo helicóptero BK117850D2 ex ZK-INI (cn. 7179) recibió la matrícula OB-2227P y actualmente se encuentra en fase final de pruebas tras su ensamblaje.

Con esta incorporación, Helisur se convierte en el primer usuario en el Perú y en Sudamérica, del modelo Airwork NZ BK117850D2 y suma 2 aeronaves adicionales a su flota compuesta, la cual está compuesta por aproximadamente 12 helicópteros de fabricación rusa MI-8AMT, MI-8MTV1 y MI-171, destinados en su mayoría al servicio integral de transporte aéreo de pasajeros y carga, en ala rotatoria, para la industria del petróleo, gas, minería y la construcción en todo el Perú.

Helisur forma parte del Grupo UTair de Rusia y es la compañía con la flota más grande de helicópteros medios pesados MI8/17/171 en el Perú, además es la única que cuenta con su propio taller certificado por el fabricante, lo cual le permite realizar mantenimiento de helicópteros de la línea MI-8/17/171, además de la reparación media de motores TV3-117VM y AI-9V, entre otros componentes.

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FRANCIA SE CONVIERTE EN EL PRIMER CLIENTE POLICIAL DEL H160

La Dirección General de Armamento de Francia (DGA) firmó, en nombre del Ministerio del Interior, un contrato para la adquisición y mantenimiento de diez Airbus H160 en una configuración policial para la Gendarmerie Nationale.

“Desarrollar esta nueva configuración para el H160, en cooperación con un cliente experimentado como Gendarmerie Nationale, es clave para el éxito del programa”, añadió.

Vinculado al contrato para la adquisición de 169 H160M del Ministerio de las Fuerzas Armadas de Francia, este pedido forma parte del Plan Estímulo para apoyar a la industria aeronáutica nacional, anunciado por el gobierno francés en 2020. De esta forma, este país se transformó en el primero en encargar el H160 para misiones policiales.

“El contrato del Ministerio del Interior francés es un hito importante para el H160. Ahora tenemos clientes para los segmentos de misiones de transporte en alta mar, aviación privada y de negocios, búsqueda y rescate, y aplicación de la ley, lo que demuestra que el H160 es una aeronave verdaderamente versátil”, dijo Bruno Even, CEO de Airbus Helicopters.

LOS H160 DE LA GENDARMERIE NATIONALE Los H160 para Gendarmerie Nationale estarán equipados con: un sistema electroóptico Safran Euroflir 410, cabrestante y capacidades de cuerda rápida. Por su parte, el centro de comando de la fuerza aérea de Gendarmerie Nationale y Airbus Helicopters, también están trabajando en estrecha colaboración para desarrollar un sistema de gestión de misiones a medida.

Además de sus prestaciones mejoradas y sistemas de misión avanzados, el H160 traerá una nueva capacidad de transporte de tropas para las fuerzas de seguridad del Ministerio del Interior francés, principalmente para las unidades tácticas, así como también para el grupo de intervención de la Gendarmería Nacional (GIGN).

Los primeros H160 se entregarán antes de los Juegos Olímpicos que tendrán lugar en París, en el 2024. Cabe recordar que la Gendarmería Nacional francesa, ya opera una amplia flota de helicópteros Airbus de las familias H125, H135 y H145.

BAJO COSTO DE OPERACIONES El primero de una nueva generación de helicópteros, el H160 certificado por EASA, se beneficia de un bajo costo de operaciones y una seguridad de vuelo optimizada.

Con su plan de mantenimiento ligero, alineado entre el motor y la aeronave, el H160 optimiza los costos operativos y ofrece un nuevo estándar en disponibilidad.

En este contexto, los H160 de la Gendarmería se beneficiarán de un contrato de soporte global que será administrado por Airbus Helicopters, el cual incluye soporte técnico, existencias de repuestos en cuatro bases de la gendarmería y servicios conectados.

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EL BLACK HAWK CONSIGUE CONTRATOS QUE AUMENTAN SU PRESENCIA GLOBAL Su fabricante, Sikorsky, ha recibido compromisos y pedidos de más de 100 unidades del Black Hawk en los últimos tres años, con lo cual podría impulsar sus ventas, entregando una nueva perspectiva para un modelo que se ha visto acosado por su competencia, principalmente en Europa.

Asia concentra en estos momentos la mayor cantidad de potenciales clientes para el Black Hawk del mundo, empezando por la orden realizada en 2019 por la Fuerza Aérea de Filipinas, quien ha encargado 16 S-70i Black Hawk, que fueron entregados entre 2020 y 2021. Es así como en 2022 consideró tomar la opción de 32 unidades adicionales, convirtiéndose en uno de los principales y más nuevos operadores del continente.

Por otro lado, la Armada de Corea del Sur, ha estudiado ordenar hasta 12 MH-60R Seahawk, así como también Australia ha declarado su intención de pedir hasta 40 UH-60M y 12 MH-60R, como reemplazo de su flota de NH-90, lo cual ha conllevado a una fractura de la relación del país de Oceanía con Europa, especialmente con Francia.

UH-60M Y S-70I/M Si bien, puede ser confusa la presentación del icónico helicóptero cuando se anuncia la adquisición del modelo, se entiende que los posibles operadores pueden elegir entre el UH-60M y el S-70i/M, modelos que comparten un 90% de partes, pero que se construyen en líneas de producción separadas, uno en Estados Unidos y el otro en Polonia.

Por su parte el UH-60M se construye en Stratford, Connecticut, y se vende tanto a través del Ejército de los Estados Unidos (US Army), como también se realiza su exportación mediante el proceso de Ventas Militares Extranjeras (FMS) y que dentro de sus especificaciones, se configura en la factoría bajo los mismos estándares de misión del US Army, sobre todo respecto a los accesorios que involucra.

El S-70i/M, es fabricado por PZL Mielec, la subsidiaria polaca de Sikorsky. Una de sus particularidades es que se puede adaptar a los requisitos de misión específicos del país que lo seleccione como su futuro helicóptero de transporte mediano, además de poseer algunas integraciones tales como el ADS-B Out, un sistema de advertencia de reconocimiento del terreno, más un sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones.

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EL BLACK HAWK EN CHILE En julio de 2018, en el interior de un Antonov An-124 Ruslan proveniente de la fábrica de los helicópteros en Polonia, los tres primeros Black Hawk (de un total de seis) arribaron al aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, materializando la victoria de Sikorsky como nuevo proveedor de helicópteros multipropósito para la Fuerza Aérea de Chile (FACh).

catástrofes y misiones de búsqueda y rescate (SAR), en 2015 el Gobierno de Chile abrió una licitación internacional para adquirir el futuro helicóptero para la FACh, donde se enfrentarían las ofertas de Airbus Helicopters con el H215M, Leonardo con el AW149, el Russian Helicopters Mi-17, el KAI KUH1 Surion y el Sikorsky S-70i (MH-60M) Black Hawk.

Luego de varios años de búsqueda, que buscaban equiparse con mejores capacidades para asistencia en

Finalmente, en septiembre de 2015 se hizo público que el helicóptero estadounidense fue el seleccionado,

iniciando así la construcción de las seis unidades (con opción de incorporar tres más), en un contrato directo por 180 millones de dólares entre el Gobierno de Chile y Sikorsky.

La adquisición de estos helicópteros multipropósito «es una adición fundamental para las capacidades de la FACh, especialmente, para asistencia en situación de desastres naturales» señaló el General Rafael Carrère, a la cabeza del proyecto.

OPERACIONES Desde su entrada en servicio en 2018, los MH-60M Black Hawk del Grupo de Aviación Nº 9 han realizado tareas para las cuales la FACh requería de una aeronave de ala rotatoria de capacidades extendidas.

La incorporación de helicópteros multipropósito se indica como una de las inversiones más versátiles de las Fuerzas Armadas y de Orden y Seguridad, debido al uso polivalente en apoyo de la ciudadanía, especialmente, con las restricciones de operaciones aéreas civiles debido a los estrictos controles en bioseguridad que requiere la pandemia del Covid-19.

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