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heli xp 2021 : 4000 VISITANTES EN DOS DÍAS M AG A Z I N E

HELIcópteros marinos / tradición austral 2

SUMA AIR Soluciones Aéreas de Alta Complejidad BELL 407GXI

HELICÓPTEROS BIMOTOR

Tecnología e Innovación en Latitud Sur

Multimisión en el cono sur

M AG A Z I N E

TODO EN UN SOLO LUGAR 2

www.eaglecopters.cl

Eagle Copters es el centro de helicópteros de mayor capacidad de Chile y uno de los más modernos de Sudamérica, sus grandes dependencias le permiten albergar una treintena de aparatos en sus dos hangares, que le han conferido una posición única para la gestión de flotas, como dice su eslogan: “Worldwide Fleet Management” por lo que es capaz de atender, como lo hace hoy, a más de 70 clientes bajo conceptos claros sobre infraestructura, herramientas, seguridad y calidad. Aeródromo de Chicureo Camino GuayGuay 8881, Colina CP 9340000 (+56 2) 2948 3200

Su Centro de Mantenimiento Autorizado (CMA) certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), bajo el DAN 145, cuenta con las licencias para trabajar en los Bell 206, 407, UH-1, 205, 212, 412 y 429, Robinson R22, R44 y R66. Y como última adición la licencia para trabajar en los Airbus EC130B4 (H130) y AS350B3 (H125) y cuenta con la certificación para inspecciones en motores Lycoming, Pratt & Withney Canada y Rolls-Royce.

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WWW.HELOSMAG.COM

HELOS MAGAZINE, LA PLATAFORMA INFORMATIVA DE HELICÓPTEROS EN ESPAÑOL

EQUIPO

Nº 02

Director : Cristobal Soto Pino cristobalsp@helosmag.com Editor : Óscar E. Aranguiz oscar.aranguiz@helosmag.com Sales Marketing Manager: Natalia Vignolles natalia.vignolles@helosmag.com

Contenidos: Paulo Morales V. Chile paulo.morales@helosmag.com NOTICIAS

Jose Antonio Quevedo México, Centro América y El Caribe joseantonio.quevedo@helosmag.com Roberto García Colombia, Ecuador, Venezuela roberto.garcia@helosmag.com Roberto Caiafa / Brasil roberto.caiafa@helosmag.com Bryan Luna / Perú y Bolivia

Helos es el primer Centro Informativo de helicópteros de la región. Notas, reportajes, entrevistas y comunicados desde los principales hub, abordados por corresponsales con amplia experiencia en el rubro de la aviación.

Diego Cuadra / Argentina, Chile, Uruguay y Paraguay diego.cuadra@helosmag.com bryan.luna@helosmag.com Hansell Martinez S. Gerente de Desarrollo de Negocios (BDM) Marco Muñoz L. Director Financiero (CFO)

Helos Magazine, La plataforma informativa de helicópteros en español, es una marca registrada de propiedad de Axipiter SpA. La confección, contenido, marca y diseño están protegidos por la ley Nº17.336 de propiedad intelectual de la República de Chile, reconocida internacionalmente para efectos de defensoría legal, por lo que se prohíbe la reproducción total o parcial de su contenido, las opiniones vertidas en columnas y artículos son de exclusiva responsabilidad de quienes las emiten y no necesariamente representan los intereses de Helos Magazine.

Marianela Merino M. Asesor Legal Foto portada: Cristóbal Soto Pino / Suma Air

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Nº 02

En esta edición: 10

entrevista manaGING DIRECTOR / BELL

LEONARDO LANZA “AGUSTA”

OMNI TAXI AÉREO: SÚPER CONTRATOS OFF SHORE

PEGASUS AERO GROUP AMÉRICA LATINA

ACH130: VOLANDO A TODO LUJO

HELICÓPTEROS BIMOTOR: en el cono sur

HELI XP 2021

CICARÉ HELICÓPTEROS

HELICÓPTEROS MARINOS: TRADICIÓN AUSTRAL

BELL 407GXI

SUMA AIR: SOLUCIONES DE ALTA COMPLEJIDAD

EAGLE COPTERS SOUTH AMERICA / BELL 505

AGUSTA 109 EN PERÚ

BRASIL: SIKORSKY Y ARMED BLACK HAWK

POSEIDÓN 2021

nh-90 en la pola mexicana

volando sobre ciudad de méxico en un mil mi-17

Cóndores: agrupamiento aéreo

el futuro de los helicópteros es verde

hub evtol

Editorial Oscar E. Aránguiz - Editor

El aumento del uso de helicópteros en la región indica que seguirá en crecimiento. Y estamos aquí, en esta segunda edición de Helos para continuar acompañando esta proyección. De hecho, hicimos un análisis de los helicópteros bimotor multimisión.

De la mano de los principales fabricantes de alas rotarorias del mundo, esta vez les entregaremos un panorama del avance y nuevos proyectos al que apunta este sector de la industria global de aerotransporte. “Si quiere tener un helicóptero. Si sueña con una de estas aeronaves, visítenos o contáctenos, es el único lugar en Chile donde encontrará desde un Robinson R22 hasta un Bell 429". De esta forma Eagle Copters invita a sus potenciales nuevos clientes a encantarse con la experiencia de encontrar un modelo único. En la línea Bell, pudimos conversar con la encargada de comunicaciones globales de la compañía, Blakeley Thress, quien destaca la "revolución" del 525 Relentless. En otros artículos, abordamos los modelos 505 y 407GXi. Realizamos reportajes sobre el Sikosrky Black Hawk y Airbus H225M en Brasil -no dejes de revisar el exclusivo embarque en el buque más grande de la Armada brasileña-, y estuvimos en Heli XP 2021 de Sao Paulo. También nos adentramos en el Leonardo A109 del Ejército de Perú. Sobre México, el ofrecimiento del NH-90; los 50 años de la Agrupación Cóndores; y un exclusivo vivencial: volando sobre Ciudad de México en un Mi-17 del Escuadrón Aeronaval 821.

En Argentina visitamos el exclusivo Centro de Mantenimiento de Helicópteros Marinos, ubicado estratégicamente en Don Torcuato y charlamos con Marcelo Florio sobre la llegada de los nuevos H145-D3, los primeros en Sudamérica. También conocimos al genio visionario de la empresa Cicaré, especializada en el desarrollo y producción de helicópteros livianos con una historia a base de ingenio y perseverancia. Al otro lado de la cordillera, encontrarás un panorama de cómo Chile se preparó para esta nueva temporada de incendios forestales. Conocimos parte de los servicios de primera clase de Helicópteros Marinos, Pegasus Aero Group, Suma Air, Ecocopter y el estado de avance de eVTOL, combustibles verdes y taxis aéreos. Inevitable dejar de compartir la edición de lujo de Aston Martin aplicada al Airbus ACH 130. Tenemos mucho para seguir compartiendo por lo que estamos trabajando para reunir en Helos todo lo relacionado a estas aeronaves. Visita nuestras redes sociales y sigue encantándote con nosotros.

FLOTA DE ECOCOPTER EN ESTADO DE ALERTA FRENTE A COMPLEJO ESCENARIO DE INCENDIOS FORESTALES EN CHILE La mega sequía que azota la zona central de Chile y el pronóstico estacional indica que las condiciones están dadas para que los incendios forestales aumenten durante la temporada. Los suelos extremadamente secos, altas temperaturas y fuertes vientos son propicios para que aumente la incidencia y propagación del fuego. Es por ello, que CONAF ya dispone de 62 aeronaves que permanecen en estado de alerta para prevenir una catástrofe de proporciones, entre las que se cuenta la flota de Ecocopter.

Los expertos coinciden que existirán condiciones de temperatura sobre lo normal y precipitaciones bajo lo normal, lo que implica que el combustible –la vegetación- va a tener características mucho más secas y eso evidentemente contribuye para que exista una mayor frecuencia y extensión de los incendios forestales que se desaten en la zona centro sur del país. Frente a este preocupante pronóstico es que la flota de Ecocopter se mantiene en estado de alerta para combatir algún siniestro que se desate. “Ecocopter es reconocida por su profesionalismo en el combate de incendios forestales, apoyando a diversas instituciones públicas y privadas a combatir el fuego. Hoy, estamos alertas en caso que aumente la incidencia de incendios forestales, es así como ya estamos preparados para operar”, afirma Francisco Arriagada, Gerente Comercial de Ecocopter. Ecocopter mantiene a disposición de CONAF 2 aeronaves Airbus Helicopters, modelos AS350 B3/H125 que permanecen operativas en dos bases forestales activas para combatir el fuego. Bases en estado de alerta ubicadas en la región del Maule y Valparaíso. “Contamos con dispositivos de combate de incendios e inyección de espuma con tecnología avanzada, que permite identificar la cantidad de litros de agua por descarga, además nuestras tripulaciones especializadas operan con sentido de urgencia y con todas las medidas de seguridad para contribuir a la extinción del fuego y evitar la propagación que tanto daño genera al país”, enfatiza Arriagada. Este tipo de aeronaves pueden volar a baja altura, tienen potencia, estabilidad, rapidez y una capacidad de liberar hasta 1.000 litros de agua por descarga y traslado de brigadistas. Una completa logística para brindar el servicio de manera rápida, oportuna y eficaz, atributos claves al momento de combatir el fuego. Es así, como en los últimos años se ha evidenciado en Chile un aumento en el número de incendios forestales, considerando áreas quemadas como también intensidad y tiempo de duración. La ocurrencia de estos fenómenos en

época de mayor temperatura del aire es recurrente y generalizado, viéndose afectada la mayor parte del territorio continental de nuestro país. Además, la comunidad científica ha despertado mucho interés por el estudio del efecto de estos eventos en la salud y la calidad de vida de las personas, generando una mayor conciencia en la prevención y control de los incendios forestales. La Corporación Nacional Forestal ha contabilizado hasta el momento cerca de un millar de incendios forestales a lo largo de Chile temporada 2021-2022. Por ello, y frente a la contingencia climática, y la inusual ocurrencia, la institución adelantó su plan de combate de estos siniestros y donde Ecocopter seguirá cumpliendo como todos los años un rol clave en la extinción del fuego.

PRESTACIONES.

No es sorprendente que el H145 sea el

helicóptero

elegido

para

las

misiones de rescate. Puede sacar de apuros allá donde haga falta, a pesar de los desafíos de la Naturaleza. Compacto

versátil,

ofrece

rendimiento de vuelo excepcional en las condiciones más extremas. Resistencia. We make it fly.

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EAGLE COPTERS SOUTH AMERICA S.A. El distribuidor y centro de mantenimiento de Robinson Helicopters Company más importante de Chile

“Si quiere tener un helicóptero. Si sueña con una de estas aeronaves, visítenos o contáctenos, es el único lugar en Chile donde encontrará desde un Robinson R22 hasta un Bell 429. Eagle Copters es representante de las dos marcas en Chile, ROBINSON y BELL”, señala Margot Valck, Gerente de Marketing de Eagle Copters. “Lo asesoramos desde la elección de su helicóptero, según sus necesidades, hasta el modo de compra y uso privado y/o comercial. Además, contamos con el mejor Centro de Mantenimiento para servicio de post venta para cualquier helicóptero de estas marcas y otras”, enfatiza.

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BE LL 10

Entrevista

"EL 525

Managing Director para América Latina de Bell Flight

RELENTLESS ES UN HELICÓPTERO REVOLUCIONARIO"

"Somos más que expertos en aviación, somos pioneros. Desafiamos el umbral de lo posible. Desde romper la barrera del sonido hasta desarrollar el rotor basculante, venimos reimaginando la experiencia de volar desde hace más de 85 años. Hoy estamos redefiniendo la capacidad de volar". Así anuncia Bell sus hitos en la aviación vertical.

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Con sede central en Fort Worth, Texas -como subsidiaria de propiedad de Textron Inc.- la compañía tiene ubicaciones estratégicas alrededor del mundo. Sus empleados provienen de más de 90 países y prestan servicio a clientes de 120 países. El objetivo: ofrecer experiencias excepcionales a bordo de su variada gama de aeronaves civiles y militares. De manera eficiente y confiable. Y, por sobre todas las cosas, de manera segura. Helos Magazine pudo entrevistar al Managing Director para América Latina de Bell, Nicholas Peffer, quien se refirió a cómo la empresa se sobrepuso a la pandemia y la dedicación a desarrollos innovadores como el sistema Electrically Distributed AntiTorque, EDAT, y de los avances en América Latina de los modelos 505 Jet Ranger X y del 525 Relentless.

Sobre el esfuerzo de Bell en la pandemia, el fabricante estadounidense señala que "hemos sido muy afortunados. Hemos aumentado la productividad. Tomamos medidas premeditadas y proactivas muy temprano en esta pandemia para garantizar la continuidad de las operaciones en toda la empresa, en nuestras fábricas y en la cadena de suministro, al tiempo que implementamos la guía de cuidados preventivos para mantener seguros a nuestros colaboradores. Así que hoy, Bell está en el trabajo, la mayoría de nuestros empleados están en el sitio y la cadena de suministro está funcionando bien". En cuanto al Bell 505, indica que "certificado a finales de 2016, con más de 20 unidades en Brasil y casi 400 en todo el mundo, el helicóptero ha ido recibiendo algunas certificaciones de nuevos accesorios, como flitestep, high skid, carenado del rotor de cola, una nueva versión del Garmin 1000 (versión NXi)".

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Agrega que “como el 505 comparte características comunes de la transmisión, el rotor principal y de cola, las palas y otros elementos dinámicos con el Long Ranger, la confiabilidad de la aeronave sigue siendo una característica clave”. La innovación, como fue romper la barrera del sonido con el legendario X-1, también sigue en marcha: “En 2020, Bell reveló un nuevo e innovador sistema antipar eléctrico en desarrollo para su línea de helicópteros comerciales, uno que promete mejoras en la seguridad y los costos operativos, así como una reducción del ruido en comparación con una aeronave con un rotor de cola convencional. El legado icónico de Bell consiste en ideas revolucionarias que han marcado a las industrias”.

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Asegura que "el Bell 525 Relentless es un helicóptero revolucionario, diseñado con triple redundancia para mejorar la seguridad de su tripulación y pasajeros. Realmente es un helicóptero sorprendente, con una conducción increíblemente suave y velocidades de crucero rápidas. La comodidad de los pasajeros es una prioridad: la configuración básica de los asientos es para 16 personas. Además, la visibilidad de los pasajeros es incomparable. Esperamos que el 525 opere en el entorno offshore brasileño en un futuro próximo".

Detalla que “hoy continuamos esta búsqueda de codiciados productos de elevación vertical, evidente a través de nuestra presentación del antipar distribuido eléctricamente EDAT de Bell; un rotor de cola poco convencional con innumerables oportunidades. Bell se compromete a mejorar nuestros productos comerciales actuales para ofrecer a nuestros clientes las aeronaves más capaces y tecnológicamente avanzadas. Estamos invirtiendo en tecnologías y equipos de a bordo recientemente certificados para ofrecer al mercado la aeronave más confiable y competitiva en costos operacionales. Es en esta línea que el desarrollo de una de las apuestas de la empresa se eleva: "El Bell 525 fue diseñado pensando en el mercado del petróleo y el gas. Durante los últimos años, hemos tenido un compromiso significativo con las compañías petroleras, incluidos los vuelos de demostración recientes para los operadores de petróleo y gas en Estados Unidos".

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LEONARDO L ANZA L A MARCA AG U S TA PA R A E L S E C T O R D E HELICÓPTEROS VIP

Leonardo anunció el lanzamiento de una nueva iniciativa para fortalecer su posición de liderazgo mundial en el campo de los helicópteros de transporte corporativos VIP, allanando el camino para nuevas soluciones sostenibles y avanzadas para la movilidad aérea en el campo de vuelo vertical.

De esta forma Agusta se convierte en la marca representativa de la filosofía y de los valores distintivos de Leonardo en términos de diseño, tecnología y servicios en el sector de helicópteros de transporte ejecutivo. Aprovechando el peso de un nombre icónico fuertemente presente en la industria de helicópteros y al mismo tiempo un símbolo de compromiso para mantenerse a la vanguardia de la innovación, Agusta es una combinación única de rendimiento incomparable y distinguido estilo italiano. Por esto Leonardo se compromete a proporcionar a los operadores, ahora y en el futuro, soluciones personalizadas inigualables. Estas soluciones incluirán nuevos servicios operativos dedicados, nuevas configuraciones para interiores y accesorios y nuevas posibilidades de personalización en el sector VIP. Gian Piero Cutillo, Leonardo Helicopters MD, dijo: “Con Agusta les damos a nuestros operadores VIP una marca fuerte que pueden reconocer y con la cual identificarse fácilmente, un signo que encarna su deseo de excelencia y calidad con un toque personal y de distinción que incluye su experiencia de vuelo”.

A DV E R TO R I A L

Desde la llegada del popular e icónico A109 hace cincuenta años, la velocidad y elegancia han sido claros ejemplos de palabras recurrentes de los operadores para definir un helicóptero y una experiencia. El crecimiento y la evolución significativos de la gama de soluciones de gran éxito en todas las aplicaciones de servicio público y civil durante las últimas décadas llevaron a Agusta a convertirse en sinónimo de esas características de rendimiento, aerodinámica, tecnología avanzada y altos niveles de personalización excepcionales. Esto es particularmente cierto y persistente para las funciones de transporte de pasajeros. El anuncio tuvo lugar en la gran inauguración de la nueva terminal de helicópteros de Leonardo y Falcon Aviation Services en Dubai, deliberadamente designada Casa Agusta. La terminal facilitará la movilidad desde y hacia el lugar de la Expo 2021 en Dubai. Un AW609 TiltRotor y una maqueta de cabina VIP/corporativa del AW609 a gran escala estarán en exhibición estática cerca de Casa Agusta por un período limitado. La primera aparición del AW609 TiltRotor en Medio Oriente con su presentación oficial en Dubai marca el lanzamiento comercial global del revolucionario avión multirol a medida que se acerca a su certificación civil. El diseño de Casa Agusta se basa en un concepto completamente nuevo, que combina una pista de aterrizaje, una sala de exposiciones y áreas de descanso en un solo helipuerto ubicado en la

ciudad. Este concepto apoyará el desarrollo de una red de conexiones punto a punto para traslados urbanos y conexiones entre ciudades, al tiempo que satisface las crecientes demandas de movilidad vertical sostenible y moderna, así como un mayor acceso a las áreas urbanas. Los usuarios y pasajeros del sector de transporte VIP y charter recibirán niveles de servicios típicamente disponibles en grandes instalaciones aeroportuarias privadas alejadas del centro y áreas urbanas. Casa Agusta presenta un sólido diseño modular ecosustentable con el uso de materiales reciclables. Si es necesario, la terminal se puede desmontar, transportar y volver a montar en otro lugar. El principal operador Falcon Aviation Services utilizará la terminal para brindar los mejores servicios de transporte en helicóptero de su clase. La experiencia debe proporcionar las sensaciones de la marca Agusta antes de cada despegue y aterrizaje. Por lo que Leonardo ha desarrollado una infraestructura ideal, presente al principio y al final de cada viaje. Una terminal moderna, modular, sostenible y refinada que responde a la evolución de la movilidad aérea con espacios adaptables y áreas dedicadas tanto a los negocios como al descanso. A través de la combinación de esta extraordinaria infraestructura y el revolucionario AW609, capaz de garantizar la versatilidad típica del vuelo vertical y el alto rendimiento de un avión turbo-

hélice, lo que Leonardo presenta hoy en Dubai personifica perfectamente la visión de la compañía de un futuro no tan lejano en la movilidad aérea moderna. Alessandro Profumo, CEO de Leonardo, señaló: “La industria de la aviación del tercer milenio está evolucionando rápidamente hacia nuevas formas de movilidad, con los objetivos de modernidad, seguridad y sostenibilidad. De hecho, nuestro objetivo no es solo construir nuevos puentes para el intercambio de bienes y servicios, sino, lo que es más importante, fomentar el movimiento de personas y nuevas ideas, que son clave para el crecimiento económico y cultural. Leonardo quiere ser un impulsor de esta transformación, aprovechando las capacidades que nos distinguen: tecnologías de alta gama, profesionalismo y centrado en las personas. Lo que anunciamos y mostramos hoy aquí contribuirá en gran medida a respaldar esta evolución en la movilidad”. Con una participación de más del 40% en el mercado de helicópteros multimotores VIP por entregas, Leonardo es un líder indiscutible en este sector. La compañía tiene la gama de capacidades y modelos más amplia y moderna de cualquier otro fabricante, que cumple e incluso supera las más estrictas normas de seguridad y certificación con una línea de tecnologías avanzadas para navegación, misión, seguridad y experiencia en cabina.

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OMNI TAXI AÉREO AMPLÍA SU FLOTA PARA ATENDER SÚPER CONTRATOS OFF-SHORE El principal operador Off-Shore (costa fuera) de Brasil y de Sudamérica, Omni Taxi Aéreo, continúa recibiendo nuevos helicópteros como parte de la adjudicación de una docena de contratos diferidos con la petrolera Petrobras, en la exploración de aguas profundas para operar en las cuentas de Campos y Santos, que comprenden el proyecto Mero-3, realizada en conjunto con la luxemburguesa Subsea 7.

El mega proyecto, que une a las compañías brasileña y francesa, requiere un gran paquete de horas de vuelo, tanto para el transporte de especialistas como también de herramientas y piezas, lo que hace necesario un trabajo previo que comenzó durante lo que va del último trimestre de 2021, y seguirá en 2022, mientras el inicio de la operación costa afuera está planeado para ejecutarse en 2023 y 2024. Los contratos entre Omni Taxi Aéreo y Petrobras, fueron objeto de una licitación que tuvo su celebración en septiembre de 2020, y comprende una actualización de flota en medio de la llegada de algunos AW139, pero más específicamente lo que respecta a súper medianos como el Airbus H175 y AW189, los que ya se encuentran operando conforme a los requerimientos operativos.

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Los helicópteros han debutado de mano del operador debido a la envergadura de los requisitos de las firmas mandantes, en este caso un segundo Leonardo AW189 ha sido incorporado y complementará al primero de este tipo adquirido por la compañía en 2019, una de las mayores operadoras de este material en toda América Latina, capaz de llevar hasta 18 pasajeros y levantar hasta 6.000 libras (2.722 kg) de carga externa. Más recientemente, la noticia cruzó los continentes y la gran operación en marcha de Omni informó la adición de dos nuevos Airbus H175, el súper mediano de la aeroespacial europea que puede llevar 16 personas en su interior, y que refuerza las misiones que posee Omni en conjunto a Petrobras, conformando una flotilla de tres H175. A la luz de los contratos vigentes para vuelos costa afuera, el Director General de Omni Taxi Aéreo, Roberto Coimbra, señaló que “estamos haciendo nuevos contratos, donde se incluyen mecánicos, administrativos, tripulantes y moviendo la estructura interna de la empresa para servir de mejor manera al cliente”. A lo que añadió: “Uno de los puntos claves en esta adjudicación, es la inversión que estamos haciendo en capacitación, infraestructura, tecnología e innovación de sistemas, lo que se comprende como una actualización general para atender los distintos contratos con una seguridad operaciones y disponibilidad cada vez más alta”.

Omni, que se caracteriza por la operación de grandes helicópteros, fue la primera empresa en operar el H175 en Sudamérica ante el requerimiento de transporte y carga externa en el norte de Brasil. En esta línea, las recientes incorporaciones de súper medianos, dan cuenta de la gran necesidad de transporte de pasajeros y carga a las plataformas costa afuera, buques y también dar asistencia aeromédica en estos escenarios. Las operaciones de los helicópteros, comúnmente, se realizan desde los aeropuertos de Jacarepaguá, Cabo Frio y Macaé, en Río de Janeiro, como también más al norte, en Barra de Açu, uno de los principales hub de la operación portuaria para industria del Petróleo y Gas en Brasil.

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PEGASUS AERO GROUP 18

SE CONSOLIDA EN AMÉRICA LATINA Equipo Helos / Fotos: William Olave, Gabriel Marchant. La compañía basada en Palma de Río, Andalucía, se ha convertido en uno de los más importantes operadores de helicópteros de todo el mundo, gracias a una operación constante desde 1966, posicionando sus aeronaves en Sudamérica, donde se encuentra al menos la mitad de su operación y que busca aumentar sus ingresos y sobrepasar los 92 millones de dólares al cierre de 2022. La gran presencia de helicópteros españoles en el Cono Sur tiene una larga historia que ha llegado a su apogeo en las décadas recientes cuando Pegasus Aero Group (la antigua Faasa) y Babcock España, ex Inaer, coparon los aeródromos y bases cercanas a los icónicos lugares donde los incendios azotan año tras año los bosques, principalmente, de monocultivos, que han llamado a docenas de compañías -además de las ibéricas- a participar del esfuerzo. La luminosa operación de Pegasus continúa sus planes de crecimiento bajo la presidencia de Antonio Fornieles Melero, que relevó a su fundador y presidente histórico en 2019, Miguel Angel Tamarit Campuzano, con la idea de permanecer y profundizar su rol en actividades industriales como la minería, energía y transporte, como también su trabajo en extinción de incendios, en donde Pegasus actúa como un participante fundamental en la región y que ocupa el 80% de su capacidad disponible al año.

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PROYECCIÓN ECONÓMICA Sobre el ejercicio financiero, Pegasus ha consolidado una vigorosidad económica gracias a los grandes fondos de inversión que han nutrido de una nueva capacidad a la compañía controlada históricamente por la familia fundadora. Un plan cercano a los 60 millones de euros (68.7 millones de dólares) está en marcha y ha permitido la adquisición de otras 12 nuevas aeronaves para su flota, lo que le entregará un número superior al centenar, y que apuesta a continuar sus exitosas apuestas a fiel reflejo de la experiencia en Chile, donde se proyecta a Brasil y Perú como los siguientes pasos fuertes, e incluso en Estados Unidos, en donde el máximo ejecutivo dijo que “nuestra meta en Europa y América Latina es aliarnos con socios locales, y así tratar de forjar alianzas de más largo plazo que concluyan con nuestra participación en esas compañías”. Este tipo de operación comercial ha brindado frutos y Pegasus adquirió las compañías Hispánica de Aviación de España y Elitellina de Italia, lo que cimentó aún más la posición de la marca, respecto a los competidores en especial en su relación con Sudamérica.

DIVISION SOUTH AMERICA Su división para el Cono Sur, Pegasus South America tiene su administración en Santiago de Chile y su base operativa en Concepción, en la zona centro sur del país, y ofrece trabajos no solo dentro del país, en donde posee el certificado AOC Nº 1166 y centro de mantenimiento aeronáutico CMAE Nº424, así mismo en Perú con la OMAE Nº 027 de la Dirección General de Aeronáutica del Perú, y lo mismo en Uruguay con la OMA Nº H264E de la autoridad aeronáutica local, y esto ha sido respaldado por unas 80.000 horas de vuelo desde su llegada a Chile. En la región, Pegasus realiza el tradicional transporte de aeronaves desde puertos españoles hasta la costa chilena, que se compone por, principalmente, helicópteros de categoría liviano como los Leonardo AW119 y Airbus H125, en la categoría medianos hay un gran número de Bell 212 y Bell 412, mientras que el Kamov Ka32-A11 ocupa la categoría pesado. En Chile, que es donde se ha dado la mayor operación de la compañía en América durante la pasada temporada, se utilizaron 33 helicópteros con capacidades de carguío de 910 litros en el caso de los livianos, entre 1.200 y 1.560 litros en el rango medianos y hasta 3.500 litros para los pesados.

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ACH130 VOL ANDO A TODO LUJO

Por Natalia Vignolles

El ACH130 es una obra exquisita de la ingeniería que logra el equilibrio perfecto entre potencia y elegancia, deleitando a propietarios de helicópteros y pilotos que aprecian los placeres de poseer y conducir máquinas de lujo, de alto rendimiento y hechos a medida.

Uno de los efectos de la pandemia es que se ha mostrado a los clientes privados de la aviación comercial, la importancia de por qué un helicóptero puede adaptarse a su estilo de vida, ya sea para uso privado o corporativo. Rapidez, comodidad y exclusividad es a lo que aspiran quienes poseen tiempo limitado, incluidos altos funcionarios y gobernantes, que lidian por helicópteros de súper lujo, ya sea para trasladarse por motivo de trabajo y aterrizar, en cuestión de minutos, en cualquier helipuerto o remontar el vuelo a lugares paradisíacos, o simplemente contemplar desde las alturas el mundo a sus pies. Gracias a sus capacidades únicas, los helicópteros ofrecen a los clientes privados y corporativos un medio de transporte de punto a punto ideal para sus desplazamientos, ya sea por trabajo o por ocio, así como para llegar a luga-

res remotos o inaccesibles por otros medios. En esta línea, los diseñadores aeronáuticos de Airbus Corporate Helicopters (ACH) y la firma británica de automóviles, Aston Martin, han trabajado en estrecha colaboración durante más de un año, uniendo los valores de excelencia. Y el resultado es esto es el helicóptero ACH130 Aston Martin Edition en el que el lujo, la exclusividad y el arte automovilístico se dan la mano, llegando para deleitar a los propietarios de helicópteros y pilotos que aprecian los placeres de poseer y conducir automóviles de lujo de alto rendimiento hechos a medida. Entre sus características técnicas se destaca su rango de 643 kilómetros y una autonomía de vuelo de 4 horas y 13 minutos, con capacidad para seis pasajeros. Gracias a una turbina Arriel 2D, este Aston Martin va sobrado de potencia –996CV– y su velocidad máxima es de casi

UN INTERIOR DE ENSUEÑO Si hay algo que destaca al ACH130 es su interior, con un nivel de estética exquisito y rigurosa atención al detalle. Es aquí donde más se aprecia el toque Aston Martin con materiales de primera calidad como el mítico cuero Oxford o el logo con alas sobreimpresionado en los reposacabezas, diseño que se inspira en el Aston Martin DB11. En el interior, la cabina de inspiración automovilística, ofrece un mayor nivel de confort, está recubierta en negro y ofrece una paleta de cueros a elección que incluyen el Oxford Tan, Pure Black, Cormorant y Ivory. La paleta de cueros utilizada en este ACH130 de edición limitada es idéntica a la que dispone Aston Martin para sus diseños. En lo que al exterior respecta, el modelo

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más común tiene la cubierta con pintura gradiente en Skyfall Silver, difuminándose al negro Jet Black en la zona inferior y la cola. No obstante, también hay otras opciones cromáticas disponibles como Xenon Grey, Arizona, Stirling Green o Ultramarine Black, entre otras. Tampoco falta una placa conmemorativa en el cuadro de instrumentos en la que se incluye el número de edición, los logos de ambas compañías y, si este así lo quiere, el nombre del propietario. Se trata de una edición fabricada por encargo, lo que lo hace aún más atractivo. El primer ejemplar de este modelo exclusivo fue encargado por un cliente de Airbus con residencia en Nueva Zelanda, que lo utilizará

de forma privada y para vuelos de cabotaje. Por otro lado, América Latina también tiene un comprador: un cliente VIP de Guatemala cuya identidad no fue revelada. Otro cliente en Canadá ordenó el tercer ejemplar que será completado por artesanos calificados en el Reino Unido, donde Airbus administra y diseña esta edición, y que, finalmente, será entregado desde el Centro de Clientes de Airbus en Fort Erie, Canadá. «Estamos encantados con la reacción del mercado con esta edición especial del ACH130. Estos pedidos en todo el mundo demuestran claramente el entusiasmo generado por nuestra colaboración con Aston Martin», expresó Frédéric Lemos, Director de ACH. ACH proporciona una plataforma exclusiva que permite a los clientes obtener

los mejores productos en cada categoría, con un acabado y un servicio a la medida. Al igual que su marca hermana y de gran éxito, Airbus Corporate Jets (ACJ), ACH proporciona a sus clientes presentes y futuros una exclusiva experiencia de propiedad en todos los ámbitos, que abarca desde asesoramiento a la hora elegir la aeronave adecuada, hasta el diseño de un estilo personalizado. Por último, a lo largo de todo su proceso de compra, ACH ofrecerá un servicio al cliente de alto nivel, que no solo garantizará la máxima disponibilidad de la aeronave en cualquier parte del mundo, sino que también ayudará a mantener su valor de reventa gracias a la atención y soporte específicos ofrecidos por el propio fabricante.

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Por Equipo Helos

HELICÓPTEROS BIMOTOR

MULTIMISIÓN EN EL CONO SUR

22 Desde comienzos de la década pasada se experimentó un lento pero regular crecimiento en la flota de helicópteros de motores gemelos en la región. Fundamentalmente, el incremento se dio en el transporte VIP, seguido por los servicios requeridos en los rubros industriales. Ahora, cruzando la pandemia del Covid-19, el panorama no avizora grandes prospectos para un aumento explosivo en el segmento, sin embargo, se mantiene la suma de unidades por requerimientos específicos.

Es común que el paso lógico que dan los usuarios comerciales y privados de helicópteros monomotor sea buscar una mejora en las capacidades de sus aeronaves, optando por mayor capacidad de izaje, vuelo en zonas calientes y mayor autonomía. Sin embargo, y como señalan varios operadores, no existe el helicóptero perfecto multimisión, más bien, hay modelos que sortean mejor ciertos desafíos y es así como se han establecido en cada actividad. La idea de que el helicóptero bimotor es más caro es acertada, pero si se estima que realizar trabajos con contratos de mediano plazo, especialmente en obras civiles para levantamiento de carga a gran altura, contempla un beneficio económico mayor. Como se ha recalcado en los años recientes, no existe una planificación de proyectos industriales que en consecuencia permitan una ampliación de la flota de estas aeronaves en la región, no así para el caso del monomotor.

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EN LA REGIÓN En un mercado de alto contraste, pasando por las distintas categorías como Liviano, Liviano-Mediano, Mediano, Súper Mediano y Pesado, las prestaciones ofrecidas por helicópteros de Airbus, Bell y Leonardo (los que más unidades han vendido en esta categoría) distan mucho en el caso de operaciones de alta complejidad y en zonas difíciles (con mucho viento en montaña). Es aquí donde los bimotores que han actuado en el mercado local, en su generalidad, han venido de la mano de firmas europeas y estadounidenses en calidad de subcontratos, no así las que han sido adquiridas como en el caso de Argentina, Colombia, Chile y Perú. Los que lideran las posiciones en el mercado de aeronaves nuevas multimisión son los Bell 412, Bell 212 y 429; los Airbus H135, H145, H155, H160 y H175; y de Leonardo es posible encontrar los modelos AW109, AW139, AW169 y AW189, todos desempeñándose con firmeza en los rubros gubernamentales, trabajo aéreo comercial en obras civiles y minería, aeromédico y otros. El uso de helicópteros bimotores en Brasil se vincula al transporte ejecutivo como uno de los ingredientes esenciales, aunque el uso principal es en la industria petrolera y de gas donde es mandatorio contar con helicópteros bimotores, siguiendo la normativa de contar con esta garantía para trabajos más allá de la línea costa. En Colombia, su uso ha estado ligado, principalmente, a las operaciones de hidrocarburos, con Era Group Inc. como soporte, luego de la adquisición de la firma local Sicher Helicopters con sus EC135 y AW139. Y de manera independiente, Helistar con un par de AW139. Argentina posee una operación constante que incluye subcontratos por parte de Modena Helicópteros con el Leonardo AW109 Grand New, EC135T2 y Bo-105, junto a un solitario AW169 en configuración VIP; Helicópteros Marinos con EC145, la más nueva incorpora-

Foto: Diego Cuadra

ción de dos H145D3 (de cinco palas); JasFly con Bell 412; y Alba Jet, Westwind Aviation y Global Oil con Bell 429. Brasil es, sin duda, el mayor exponente de las alas rotativas en la región, como también el segundo país con mayor cantidad de operaciones con helicópteros del mundo detrás de Estados Unidos. La flota brasileña se mantiene estable, entre las mejores del mundo, con 2.100 unidades para la aviación general, pero con operaciones y servicios de horas de vuelo reducidas. En mayo, el número de unidades por regiones fue: 95 en el Norte, 187 en el Noreste, 176 en el Centro Oeste, 1.346 en el Sureste y 281 en el Sur. Las flotas más grandes están ubicadas en Sao Paulo con 679, y Río de Janeiro con 415 aeronaves, y si bien su flota de helicópteros privados es la principal, un gran número de rotores bimotor de la mayor tecnología está en manos de operadores como Omni Taxi Aéreo y Aeroleo con aeronaves como el Sikorsky S-92, Airbus H225, H175 y Leonardo AW189. En Perú sigue liderando la local Andes con tres H145, Bell 412 y 212, como también la sociedad ruso-peruana Helisur con los grandes Mi-17. Por otra parte, en contratos temporales, han trabajado Aircrane y Chinook de empresas como Erickson Inc., Columbia Helicopters, Coulson y Helimax. En tanto en Chile se ha concentrado el uso del AW109 en operaciones de ambulancia aérea como también para uso VIP. Los H135 en trabajo Off-Shore y dos H145 en obras civiles. También hay una presencia, en aumento, de Bell 429, con cuatro unidades para fines personales, así como también algunos Bell 212, 412 y 430 para diversos usos. También se ha incrementado el uso de helicópteros de este tipo para uso privado, gracias a la oferta de espacio interior, mayor autonomía y velocidad, tomando en cuenta las grandes extensiones que se deben recorrer en países como Argentina, Chile o Brasil, donde las ciudades principales están entre sí, en promedio, a unos 400 km lo que ha dado un pequeño impulso al mercado VIP.

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¿POR QUÉ DOS MOTORES? El helicóptero con motores gemelos debe proporcionar un rendimiento adecuado para garantizar que, en caso de una falla de uno de ellos, el vuelo pueda continuar en condiciones de seguridad. Además, el helicóptero debe gestionar la falla, especialmente, durante las fases de despegue o aterrizaje. Para lograr esto, las naves de alas rotatorias deben volar en un perfil relativamente específico durante los despegues y aterrizajes para asegurar el vuelo o hacer un aterrizaje seguro. Los tripulantes observadores pueden notar el perfil de vuelo de despegue inusual de un helicóptero cuando se levanta y comienza a subir mientras se retrocede. Bajo estas condiciones, si un motor falla durante esta parte inicial del despegue, el helicóptero puede descender y avanzar hacia una maniobra de aterrizaje del motor relativamente normal. Una vez que alcanza su altura especificada en este procedimiento, la nariz se baja y el helicóptero acelera en un perfil de vuelo que está garantizado para proporcionar un vuelo seguro si un motor falla durante el despegue.

El concepto para diversas operaciones es el óptimo, tomando en cuenta la fuerza de levante ofrecida por esta categoría, justo cuando se refiere al trabajo aéreo como el servicio de ambulancia aérea (HEMS), transporte de personas a espacios confinados o el izamiento de carga. ¿MÁS SEGURIDAD? La tasa de averías y accidentes relacionados a la falla de motor, para el caso de helicópteros, no sobrepasa el 1.7%, mientras que según la FAA para todas las familias de aeronaves de ala rotatoria (de uno, dos y tres motores) la tasa de accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo es de 3.95%. Los bimotores efectivamente son más caros, debido a la duplicidad de sistemas integrados y una mayor estructura. Preliminarmente, hay que tener en cuenta que la capacidad solo existe si el helicóptero vuela dentro de los límites de peso y perfil de vuelo especificados por el fabricante, por lo que es importante señalar que algunos helicópteros de esta categoría deben volar con un peso bruto menor que su máximo para cumplir con la capacidad garantizada de volar o aterrizar con seguridad. Sobre todo, procurando un margen para una eventual avería mecánica. Además, los potenciales compradores de estos helicópteros deben tener en cuenta que algunos perfiles de vuelo no permitirán la capacidad CAT A. Sobre los aspectos financieros encontramos un mayor costo de valor libra/milla. Los operadores pueden encontrar ahorrar dinero en las tasas de seguros (como un porcentaje del valor asegurado) debido a la seguridad adicional asociada a la categoría. Todo esto especificado por las firmas aseguradoras, por lo que la oferta de las corredoras de seguros siempre se inclinan a dar ofertas ventajosas con un margen negociable más atractivo pero con un costo global indudablemente mayor.

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TRABAJOS ESPECÍFICOS Desde el punto de vista de la efectividad, es comprensible que una flota de helicópteros adecuada para ejecutar distintas misiones en zonas geográficas disímiles, como es el Cono Sur, debe estar compuesta por aeronaves que llevan ventajas por misiones. En el trabajo de extinción de incendios es donde la variedad de modelos aumenta significativamente. Las autoridades contratantes están asociadas de una fuerte demanda social e industrial para contar con mayores flotas y helicópteros de la máxima categoría por temporada de siniestros forestales. Así como ha ocurrido con los grandes incendios que azotaron la zona centro-sur de Chile en 2016, 2017 y 2018, y como ocurriera en Brasil, Bolivia y Paraguay, donde sufrieron el mayor incendio que la selva amazónica haya experimentado jamás en la historia reciente.

Entonces, los distintos operadores locales y extranjeros manifiestan una defensoría a las soluciones que estos ofrecen. Por una parte, los que tienen más capacidad de descarga como son los Chinook y Aircrane, ubicados en la máxima categoría, y por otra, los que operan numerosas flotas de Airbus H125, Bell 407 y Leonardo AW119, asegurando que la eficiencia no pasa por tener mayor capacidad de carguío si no por la efectividad de los ciclos que pueden realizar por jornada, ¿cual es la mejor solución?, seguiremos explorando los resultados.

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HELI XP 2021

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Por: Roberto Caiafa

4.000 VISITANTES EN DOS DÍAS

EL EVENTO YA ESTÁ CONFIRMADO PARA EL 11 y 12 DE MAYO DE 2022 EN SÃO PAULO La segunda edición del evento de alas rotativas más grande de América Latina fue considerada un éxito por expositores y visitantes. Docenas de vuelos de demostración realizados y numerosas ofertas de aeronaves, productos y servicios demostraron el éxito del evento. La segunda edición de la feria de alas giratorias Heli XP, celebrada en el Helicentro Helipark en Carapicuíba, Gran São Paulo, fue un éxito. Los 56.000 m² de superficie dedicados exclusivamente a las alas giratorias fue visitado por cerca de 4.130 personas durante dos días. También participaron los principales fabricantes de helicópteros, operadores, prestadores de servicios y representantes de toda la cadena aeronáutica brasileña enfocada en alas rotativas. Heli XP 2021 ocupó el 100% del hangar principal de Helicentro Helipark lo que aumentó el área total del evento en un 75% en comparación con la 1ª edición. La expansión del espacio de exhibición trajo la posibilidad de que nuevos actores se unieran al evento. La parte interna del hangar estaba reservada para fabricantes y empresas de productos y servicios, mientras que en el área externa hubo una exhibición de aeronaves y equipos. Cerca de 20 aeronaves se exhibieron en la plataforma operativa frente al hangar del evento. Brasil tiene la segunda flota de helicópteros más grande del mundo y lidera el número de movimientos diarios. Viendo este atractivo de mercado, Heli XP se ha convertido en un punto de encuentro para la industria de helicópteros que opera en Brasil, reuniendo a toda la cadena de producción, desde el fabricante hasta el proveedor de servicios, y permitiendo así contactos comerciales, actualización profesional y vuelos de prueba para quienes deseen comprar un helicóptero. “Entre los expositores, la idea fue acercarse a potenciales

nuevos clientes e impulsar las ventas”, dijo Gledson Castro, director de G2C Events, organizador de Heli XP que contó con la presencia. de autoridades estatales, miembros de las fuerzas de seguridad pública, operadores de helicópteros y representantes de instituciones de la aviación de ala rotatoria, ya que el evento está asociado con HAI (Helicopter Association International) y NBAA (National Business Aviation Association), y también cuenta con el apoyo institucional de ABRAPHE (Asociación Brasileña de Pilotos de Helicópteros) y ABOA (Asociación Brasileña de Operadores Aeromédicos). Compañías como Airbus/Helibras, Leonardo, Bell, Líder Aviação, TAM Executive Aviation, IAS, Sertrading, Reccominte y Goodwings, entre otras, estuvieron presentes en el evento. Durante la feria se presentaron algunas novedades, entre ellas el primer helicóptero corporativo Airbus ACH145 Line de cinco palas fabricado por Airbus/Helibras. Reconocido como el helicóptero bimotor ligero más versátil del mundo, el ACH145 cuenta con un piloto automático de cuatro ejes de alto rendimiento, sistema de aviónica digital Helionix® y está diseñado para operaciones ejecutivas de alto nivel, con ocho pasajeros, más piloto y copiloto. Además del ACH145 Line de cinco palas, Airbus/Helibras también exhibió estáticamente la versión ACH145 D2 de cuatro palas. El multimisión se utiliza para el ocio y los negocios, siendo conocido por su comodidad, tecnología y versatilidad. El modelo cuenta con insonorización especialmente diseñada para reducir el nivel de ruido y presenta un diseño innovador, con un lujoso interior y asientos antichoque acabados en cuero.

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La otra novedad fue presentada por Leonardo con el helicóptero AW109 Trekker, el miembro más nuevo de la familia AW109 de turbinas gemelas ligeras. El Trekker mantiene el fuselaje AW109 Grand, una cabina grande y un rendimiento de primera clase, lo que ofrece una mayor carga útil a un costo competitivo. Es la última incorporación a la cartera de helicópteros de Leonardo y el primer gemelo ligero de la compañía en ofrecer un tren de aterrizaje estilo esquí. El helicóptero cuenta con una cabina de vidrio de última generación de Genesys Aerosystems que se puede configurar según las necesidades del cliente con uno o dos pilotos, VFR o IFR. TAM Aviação Executivo, representante de Bell Helicopters en Brasil, trajo al Bell 505, que estuvo expuesto en el stand instalado dentro del hangar destinado a la feria. El proyecto anunciado en 2013, pasó de su concepción a su primer vuelo exitoso en tan solo 20 meses. Desde entonces, la aeronave ha acumulado más de 1.000 horas de vuelo y está certificada por ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil), FAA (Administración Federal de Aviación) y TCCA (Transport Canada Civil Aviation). Según Leonardo Fiuza, presidente de TAM AE, “el Bell 505 es uno de los modelos más vendidos de Bell en Brasil. Este helicóptero reúne atributos muy apreciados por los pilotos, como la velocidad, la seguridad y el rendimiento. El helicóptero cuenta con tecnología de punta, única en su clase con aviónica Garmin G1000H NXi totalmente integrada, equipada con dos pantallas LCD de 10,4 pulgadas, además de un motor Turbomeca Arrius 2R, con sistema FADEC de doble canal e intervalo de revisión de 3.000 horas o 14.000 ciclos. También trae, como opcional, un sistema de alerta de terreno (HTAWS), visión sintética y sistema “Pathway in the Sky”.

El Bell 505 también cuenta con tecnologías exclusivas para su segmento, como los sistemas antivibración Live y Frahm que aseguran un mayor confort durante el vuelo, y el modelo de mantenimiento MSG-3, aumentando el intervalo de mantenimiento y reduciendo el tiempo en tierra. Su cabina, muy versátil, tiene capacidad para hasta cinco personas y está diseñada con asientos antichoque que se pueden quitar fácilmente. Su piso es completamente plano, y las puertas son más anchas, en comparación con las habituales, para facilitar el acceso de pasajeros y carga.

Líder Aviação, uno de los operadores de alas rotativas más grandes y tradicionales de Brasil, participó en Heli XP, centrándose en su división MRO. “Estar en Heli XP por segunda vez es otra oportunidad para presentar los servicios ofrecidos en nuestros centros de mantenimiento de aeronaves. La aviación ejecutiva, principalmente de alas rotativas, significa ahorro de tiempo para nuestros clientes y, con ello, más oportunidades de negocio y calidad de vida. Este mercado todavía tiene mucho potencial de crecimiento en el país”, señaló Rodrigo Barbosa, director ejecutivo de Mantenimiento de Aeronaves de Líder Aviação.

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Los trabajos de mantenimiento de aeronaves se presentaron en el stand de la compañía, que siempre se ha destacado por las buenas prácticas de calidad y seguridad que exige el mercado. El segmento de mantenimiento de Leader está aprobado por las principales agencias aeronáuticas de la aviación mundial, tales como ANAC y la FAA de Estados Unidos. Con más de 60 años de experiencia en mantenimiento de aeronaves, la empresa es Centro Autorizado de Servicio de Bell Helicopter, homologado para los modelos 206A, 206B, 206L-3, 206L-4, 230, 407, 429, 430 y 505, ofertados en las bases de São Paulo, Río de Janeiro y Brasilia. Para los pilotos de helicópteros el stand de Líder Aviação presentó una atracción especial que tuvo mucho éxito: un simulador de vuelo Full Motion en tres ejes, con VR Googles, diseñado y fabricado por Macbare Cockpits, reproduciendo la estación de piloto del modelo Bell 429. El simulador permitió a los pilotos conocer más sobre las capacidades del modelo y también para actualizarse en esta herramienta altamente tecnológica utilizada en la formación en todo el mundo. La brasileña Macbare Cockpits, ubicada en la ciudad de Lorena (SP), está en el mercado desde 2010 fabricando simuladores de ala fija y rotativa, equipos de entrenamiento personal y simuladores profesionales que se exportan a varios países. Estos dispositivos se fabrican de acuerdo a los estándares de la FAA y, por lo tanto, están certificados en todo el mundo. 30

Sobre la formación y educación de pilotos, EFAI (Escola de Aviação Civil Ltda) exhibió el diminuto helicóptero Guimball Cabri G2 en su stand. Destinado a la instrucción, el Cabri G2 es un helicóptero ligero con motor de pistón diseñado y fabricado por la empresa francesa Hélicoptères Guimbal, fundada por el ingeniero aeronáutico Bruno Guimbal, antiguo empleado de Airbus Helicopters. Muchos consideran que el Cabri es el helicóptero monomotor de pistón más moderno del mundo, que utiliza el mismo equipo de navegación electrónico que las máquinas de alto rendimiento, incluidos los helicópteros de transporte de pasajeros de plataforma y de búsqueda y rescate. Dado que la seguridad es la principal preocupación del piloto, el Guimbal ha sido diseñado y probado a un nivel nunca antes visto en esta categoría de helicópteros de pistón. Está completamente construido con materiales modernos, rotor de cola carenado tipo Fenestron®, excelentes características de autorrotación y capacidad antichoque. EFAI cuenta con un ejemplar de este tipo en su flota, con base en Belo Horizonte (MG).

IAS COMO MOTOR DE DESARROLLO TECNOLÓGICO El mayor complejo de mantenimiento para reparaciones de alta tecnología, overhaul de motores y componentes aeronáuticos de América Latina, IAS (Industria de Aviação e Serviços, empresa certificada de Defensa Estratégica) de Brasil, también participó en Heli XP 2021. Con sede en el gran Belo Horizonte (MG), la empresa actualmente está enfocada en nacionalizar el mantenimiento de turbomáquinas y sus accesorios, componentes electromecánicos y estructuras. Durante el evento, Helos Magazine entrevistó al director de operaciones de la compañía, Eliseu Alcântara, quien se refirió a la ejecución del Proyecto Expansión III.

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Helos: Durante Heli XP, ¿qué productos y servicios destacó IAS en su cartera de alas giratorias?

Hoy en día, IAS es un apoyo esencial para las fuerzas nacionales terrestres, marítimas y aéreas.

IAS: Para una feria segmentada en la aviación de ala rotatoria, presentamos la certificación en la categoría “AMRO” como buque insignia C (Centro Autorizado de Reparación y Reparación de Mantenimiento) de motores Rolls Royce M250, siendo el único centro de mantenimiento con esta especialidad en América Latina. Para la línea de motores Rolls Royce RR300, además de la certificación otorgada por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). La capacidad técnica de la empresa es reconocida por Skurka, lo que convierte a IAS en el único centro autorizado en América Latina para realizar inspección/revisión de Arranque Generador que alimenta el motor Rolls-Royce RR300 del helicóptero Robinson R66. Esta autoridad de servicio ha abierto mercados que fortalecen las relaciones entre Brasil y países como Rusia, Kazajstán y Bangladesh, entre otros. Estamos importando motores de este fabricante para realizar overhaul, reparaciones y mantenimiento aquí en Brasil, incluyendo Fuerzas Aéreas.

Helos: Los bancos de pruebas y los equipos de integración de IAS son de diseño y fabricación propio, ¿cómo logró la empresa alcanzar este dominio tecnológico?

Helos: ¿Qué capacidades tiene IAS para enmarcarse como una Empresa de Defensa Estratégica, convirtiéndose en uno de los mayores actores de este mercado en Brasil? IAS: IAS nació en la aviación militar, creció para ingresar al mercado de la aviación general y hoy estamos ingresando a la aviación comercial. Trabajamos apoyando a la Fuerza Aérea Brasileña en el mantenimiento de varios componentes críticos como motores y sistemas relacionados de aeronaves como el Hercules C-130, Northrop F-5E Tiger II, AH-2 Sabre y A-1 AMX. En la Marina apoyamos al AF-1A / B Falcão (A-4 Skyhawk II) y también brindamos apoyo puntual al Ejército Brasileño. Actualmente estamos expandiendo nuestras operaciones fuera de Brasil, apoyando a la Fuerza Aérea de Kazajstán.

IAS: A través de Investigación y Desarrollo de última generación, realizado por ingenieros brasileños extremadamente capaces, desarrollos que involucraron alianzas con facultades y centros de excelencia, trabajando en conjunto con nuestro Centro de Ingeniería y Desarrollo / Creación de Productos. Salimos adelante y hoy somos independientes, no dependemos de tecnologías extranjeras para apoyar a nuestros clientes en el país. Desarrollamos y construimos nuestros bancos de pruebas, nuestros equipos de integración, todas nuestras herramientas y varios otros recursos de vanguardia necesarios para asegurar la excelencia de nuestros servicios.

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Helos: IAS está lanzando su Expansión III, ¿qué sigue en alta tecnología? IAS: La Expansión III, cuyas obras se encuentran en fase de movimiento de tierras, deberá estar terminada en el segundo semestre de 2022 y cuando se entregue, pondrá a disposición instalaciones sofisticadas para Investigación y Desarrollo enfocadas en tecnologías restringidas, como, por ejemplo, y por nombrar una de ellas, obteniendo aleaciones especiales de metales, el mayor secreto de los fabricantes de motores de aviación. IAS no puede ni quiere ser rehén de otros países o de tecnologías extranjeras, y la forma de atacar esto es con un amplio desarrollo de tecnologías 100% nacionales, desde el diseño hasta la construcción, certificación y aprobación. Estamos invirtiendo mucho en alta tecnología, aún no podemos informar los montos comprometidos, pero la devolución sin duda será muy gratificante ya que contaremos con un Parque de Alta Tecnología especializado en la reparación de sofisticados componentes de motores aeronáuticos como discos, difusores, ejes, etc. Podremos dominar el núcleo, el corazón de un motor aeronáutico. Helos: ¿El objetivo final de esta inversión de Expansión III podría significar la obtención, en el futuro, de un motor aeronáutico 100% brasileño?. IAS: Este es nuestro gran ideal en IAS, y como ejemplo práctico de este sueño puedo citar al tercer fabricante de aviones comerciales más grande del mundo: Embraer, que es brasileño, y sería algo único ver los aviones de esta gran empresa equipados con motores de ingeniería y fabricados en Brasil por brasileños. E IAS cree que esto es posible en el futuro cercano, ya que los brasileños son creativos, capaces e innovadores.

HELI XP 2022, ¡CONFIRMADO! Luego de la edición 2021 del evento de alas rotativas más grande de América Latina, considerado un éxito por expositores y visitantes, y que contó con docenas de vuelos de demostración y muchas negociaciones por aeronaves, productos y servicios, ya se confirmó la edición 2022. El próximo año Heli XP se llevará a cabo el 11 y 12 de mayo, nuevamente en Helipark.

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CICARÉ HELICÓPTEROS HISTORIA DE INGENIO Y PERSEVERANCIA Por Natalia Vignolles

Cicaré Helicópteros S.A. es una empresa argentina especializada en el desarrollo y producción de helicópteros livianos con una historia a base de ingenio y perseverancia. Helos Magazine visitó la planta industrial de Cicaré en Saladillo, Buenos Aires, y pudimos conversar con su vicepresidente, Alfonso Cicaré, con quien revisamos el presente y futuro de la única fábrica argentina de helicópteros y simuladores de vuelo de alas rotativas única en latinoamérica. Augusto Cicaré, más conocido como “Pirincho”, nació un 25 de mayo de 1937 en Saladillo, a 200 kilómetros de la Capital Federal. Es un pionero, inventor argentino, autodidacta y fundador de la compañía donde comercializa las aeronaves desarrolladas por él mismo y que exporta sus innovaciones a todo el mundo. Cuando era chico, me fascinaban los aviones. Escuchaba que pasaba uno y salía corriendo a mirarlo. Mi tío tenía una tornería y compraba la revista Mecánica Popular. Yo todavía no sabía leer, entonces mi mamá me la leía. Un día apareció la foto de un helicóptero, un Sikorsky estadounidense. No me lo olvido más. Le dije a mi mamá: Yo voy a fabricar uno de esos. Muchos me consideran un genio, pero yo no lo acepto. Autodidacta sí. Inventor, tampoco. Tal vez soy un lucha-

dor. Aprendí mucho de los consejos de mi madre: Tenés que tener mucha constancia y perseverancia”. A los 21 años, Augusto concretó su ambición de niño de fabricar y volar su primer helicóptero, el CICARÉ CH-1, convirtiéndose en la primera aeronave de alas rotatorias en ser diseñado, fabricado y volado en Sudamérica. Esta máquina, al igual que su motor de 30HP fueron creados con materiales e instrumentos que se encontraban a su alcance en su taller agrícola, con caños de camas e instalaciones eléctricas en desuso, los cuales no eran propiamente materiales ni instrumentos aeronáuticos.

modelos CH-6 y CH-7, reconocidos por su innovador sistema de comandos, con motor Rotax de dos tiempos, monoplaza, vendiendo la licencia a Italia donde lo comenzaron a fabricar y comercializar. Participan en Oshkosh, presentando el CH-6 y sale publicado en la revista Mecánica Popular, esa misma que fue la fuente de su inspiración de niño.

A pedido de Juan Manuel Fangio, el quíntuple campeón mundial de Fórmula 1, diseña y construye un nuevo motor de cuatro cilindros en V de cuatro tiempos, para instalar en automóviles DKW, utilizando por primera vez en Argentina la distribución por correas dentaFue el precursor de los helicópteros ultralidas. Este motor es exhaustivamente probado vianos, fabricando en 1980 el CICARÉ CH-4, por Fangio, recorriendo más de 100.000 uno de los primeros en el mundo. Y luego los kilómetros con óptimos resultados.

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El 20 de febrero de 2007 realiza el primer vuelo de prueba del helicóptero biplaza CICARÉ CH-14, el primer propulsado a turbina Rolls Royce A Poison 250, desarrollado en Latinoamérica, conocido como “Aguilucho”, con una velocidad máxima de 240 km/h.

ÚNICO EN EL MUNDO

ascenso y descenso del helicóptero.

En 1994 desarrollan el entrenador de vuelo para helicópteros CICARÉ SVH-3 que revolucionó el sistema de enseñanza a nivel mundial por sus características únicas, el cual fue galardonado con medalla de oro como mejor invento del mundo en la categoría aeronáutica en el Salón de Ginebra en 1999.

“La instrucción cuenta básicamente de dos etapas. En la primera, la plataforma se fija al piso y el alumno aprende a manejar las RPM con el acelerador, a ascender y descender con el paso colectivo, y a girar con los pedales. En la segunda etapa se libera la plataforma del piso, permitiendo el desplazamiento del entrenador en todas las direcciones. En esta etapa el alumno comienza a utilizar el paso cíclico y a coordinar todos los comandos”.

El entrenador de vuelo Cicaré SVH-3 es básicamente un helicóptero convencional cautivo en una estructura especialmente diseñada que le permite realizar todas las maniobras de vuelo estacionario y de traslación hasta un metro de altura, sin perder contacto con el piso. No hay en el mundo un producto que permita de una manera tan sencilla y eficaz aprender en forma real y con total seguridad a volar un helicóptero. El sistema de simulación está formado por una plataforma con ocho ruedas auto-orientables, que le permite desplazarse con agilidad en todas las direcciones, y un tanque de aire con cilindros neumáticos que permiten el

El alumno, con 10 horas de entrenamiento en el Cicaré SVH-3, estará en condiciones de mantener en vuelo estacionario cualquier helicóptero, porque la adquisición de sensibilidad en el manejo de los controles del vuelo y de motor, que es todo lo que necesita un piloto, los ha logrado con total seguridad y volando en un helicóptero real que solo tiene limitada su altura de vuelo. A las bondades operativas del entrenador Cicaré SVH-3 debemos sumarle su bajo costo operativo, su sencillez de mantenimiento y, por sobre todas las cosas, la seguridad, mi-

nimizando el riesgo de accidentes durante la etapa más crítica de la instrucción tanto para el personal como para el material. “Los principales usuarios de estos simuladores son las Fuerzas Armadas (FFAA) y de Seguridad (FFSS) argentinas, también hemos vendido varios ejemplares de ambas versiones a diversas escuelas de aviación privadas, tanto locales como internacionales”. Cada nueva aeronave entregada representa un testimonio de la pasión y la perseverancia con la que la familia da forma a un sueño compartido con cada uno de sus clientes: el sueño de volar. Recientemente, han cumplido un hito histórico para la industria aeronáutica argentina y latinoamericana con la entrega de su helicóptero ligero número 100. El nuevo ejemplar entregado fue un CICARÉ 8, un biplaza, altamente maniobrable y ágil, certificado en Alemania en la categoría Ultra Light Machine, ULM, que destaca por su bajo consumo de combustible y con un costo operativo muy bajo, propulsado por un motor de última generación EPA POWER 917 Ti (2)

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RUAS-160, INNOVACION CONSTANTE En la actualidad, en conjunto a INVAP SE y Marinelli Technology, se encuentran trabajando en el RUAS-160, el Sistema Aéreo No Tripulado de Alas Rotativas compacto, asequible y para múltiples misiones, basado en desarrollos nacionales. Este proyecto no solo tiene aplicaciones previstas para usuarios civiles (productores agropecuarios, Oil and Gas, instituciones policiales, etc.) sino también clientes militares, que emplean este tipo de sistemas aéreos no tripulados para tareas de inteligencia, vigilancia, reconocimiento, búsqueda y rescate, entre otras. Se trata de una plataforma con sistema de doble rotor tipo coaxial contra rotante, con opciones de configuración de monomotor o sistema de doble motor a pistón, además de un sistema modular de carga útil, lo que lo convierte en un sistema único dentro de su categoría, brindado mayor nivel de prestaciones, confiabilidad y seguridad en relación a otros sistemas aéreos no tripulados. El cambio ágil entre múltiples configuraciones le da la flexibilidad adecuada para un rápido despliegue y cubrir todas las necesidades para misiones de búsqueda y salvamento, vigilancia de fronteras y mar, patrullaje, apoyo ante desastres naturales y otros. Su peso máximo de despegue se ajusta a las regulaciones aeronáuticas para mantenerse por debajo de los 150 kilos, pudiendo transportar una carga útil de unos 80 kilos entre combustible. Sus materiales y componentes están protegidos contra la corrosión, la lluvia y vientos fuertes. El bajo peso y tamaño compacto permite ser maniobrado en espacios reducidos y en condiciones climáticas severas. Debido a su modularidad, provee un balance único entre configuraciones de largo alcance para Patrullaje y medio alcance para aplicaciones agrícolas comerciales. Cuenta con un sistema de despegue y aterrizaje automático que garantiza la total independencia en el ámbito terrestre o embarcado, y posee sensores, asegurando confiabilidad en todo tipo de misiones.

A través de estos más de 50 años en el mercado, con un gran equipo de profesionales y la vasta experiencia de Augusto, Cicaré S.A. ha desarrollo e investigado numerosas tecnologías, desde diferentes tipos de rotores (bipalas, tripalas y cuatripalas, rígidos, semi rígidos y articulados, convencionales y contrarrotantes), diferentes motorizaciones (a pistón y a turbina), y diferentes tamaños, (monoplazas desde 115 kgs a biplazas de 1400 kgs). Actualmente, producen y exportan el simulador y Entrenador de Vuelo de Helicóptero CICARÉ SVH-4, el helicóptero monoplaza CICARÉ CH-7B, la versión biplaza en tándem CH7T y la primer preserie del helicóptero biplaza CICARÉ CH-12. Cicaré Helicópteros representa un orgullo, ya que, con su impronta innovadora y esfuerzo, ha logrado sortear los desafíos a lo largo de su historia, siendo hoy reconocida como referente en el país y el mundo, en el diseño, creación y fabricación de helicópteros y simuladores, además de continuar innovando con nuevos emprendimientos como las aeronaves no tripuladas.

Contamos con la última tecnología y la flota más grande del país OPERADORES EXCLUSIVOS EN ARGENTINA de bell flight Especializados en combate contra incendios, Jasfly es la empresa Argentina con mayor capacidad para afrontar la lucha contra el fuego con helicópteros. Toda su flota se encuentra equipada con heli baldes (Bambi Bucket) de 950 y 1.400 litros de capacidad.

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HELICÓPTEROS MARINOS: T R A D I C I Ó N AU S T R A L E N M I S I O N E S D E A LTA C O M P L E J I DA D Por: Natalia Vignolles

Helicópteros Marinos es la compañía más antigua de operación de helicópteros en Argentina. Esta nace en 1978, brindando servicios aéreos en apoyo a operaciones petroleras offshore y onshore, prospección sísmica y magnetométrica. Marcelo Florio, experimentado piloto y director de Helicópteros Marinos, nos cuenta 38

sobre sus orígenes:

“Iniciamos las operaciones en el noroeste argentino, en zonas de selva y de montaña, realizando prospección sísmica. El personal avanzaba en líneas de registración en terreno, según un detallado mapa o marcas en el GPS y los helicópteros transportaban personal y al material necesario, utilizando geófonos para medir la vibración en el suelo y con eso poder determinar la presunción de existencia de un yacimiento de petróleo o gas”. Para este tipo de vuelos hemos empleado diferentes helicópteros, desde el monomotor B3 (AS350/H125 Ecureuil AStar), que es ideal para el movimiento de carga externa y el trabajo en altura, equipados con eslingas largas,y multi ganchos tipo carrusel. También el legendario Lama, así como el Agusta Westland AW139, trayendo siempre los helicópteros en función a las necesidades de las operaciones. Luego en 1983, gracias a un contrato con Total Energies, la asociación firma con Héli-Union, una de las principales empresas de mantenimiento y operación de helicópteros en Europa. Esto, sin lugar a dudas, permitió mejorar el soporte logístico y la capacidad técnica, contando siempre con aeronaves de última generación, y respondiendo a estándares internacionales. Héli-Union es un operador y proveedor de servicios de helicópteros francés con 60 años de experiencia y gran prestigio a nivel mundial, brindando apoyo en diversas tareas de la industria del petróleo y gas, que van desde el mantenimiento y transporte de helicópteros en en tierra y altamar, capacitación de pilotos, para un amplio abanico de organizaciones civiles y gubernamentales. Cuentan con una flota de más de 40 helicópteros operando en los 5 continentes, desde Europa, África, Asia, Australia hasta América del Sur. “Hemos operado en Tierra del Fuego por más de 40 años, con los Dauphin, el helicóptero francés, un bimotor muy confiable, equipado con sistema de flotación, balsa salvavidas y una serie de requisitos estándares (IOGP) de la Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas”.

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Luego, en el año 2010 estos helicópteros fueron reemplazados por los EC145 C2, que han significado la espina dorsal de las operaciones off-shore, en trabajos de transporte de pasajeros y carga, a plataformas de extracción de hidrocarburos. Estos bimotores son sumamente confiables, asegurando un nivel de serviciabilidad ya que poseen un mantenimiento prolongado lo que disminuye la probabilidad de fallas, encontrándose a las alturas de las circunstancias acorde a las exigencias que este tipo de tareas requiere, para así poder operar 24/7 los 365 días del año.

CRECIMIENTO CONTÍNUO “Actualmente hemos incorporado a nuestra flota dos nuevos Airbus H145-D3, los primeros de América Latina y sin lugar a dudas, estas aeronaves representan la última tecnología en la línea de bimotores livianos, y creo que fue una excelente decisión de parte de la petrolera, ya que está comprobado el desempeño de estos helicópteros y han marcado un hito histórico, aterrizando en la cima más alta de América, a una altitud de 6900 metros en el Aconcagua en Los Andes argentinos. Los nuevos H145-D3 matriculados LV-KAF y LV-KAE, son los primeros en sudamérica y llegan para fortalecer el contrato que Helicópteros Marinos mantiene con la empresa Total Energies, en Cullen, en la provincia de Tierra del Fuego, en el campo de producción Offshore de gas y petróleo más austral del mundo.

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El H145-D3 es la última evolución de la línea H145, equipada con un rotor de cinco palas. El nuevo diseño sin rodamientos facilita las labores de mantenimiento, aumenta más fiabilidad y facilidad de servicio, a la vez que añade más confort al ser más estable a altas velocidades, destacándose cómo uno de los helicópteros más silenciosos en su categoría, propulsado por dos motores Safran Arriel 2E y cuenta con la suite de aviónica digital Helionix con un piloto automático de cuatro ejes. Estas mejoras también se ven traducidas en un incremento de su MTOW a alrededor de 3.800kg. Las características de su rotor de cola tipo fenestron lo hacen ideal para operar en zonas con espacios reducidos como o en zonas confinadas. “La plataforma más lejana del yacimiento de Total Energies se encuentra a 60 millas de la costa y este helicóptero es ideal, porque podes ir y volver sin problemas, con reserva aseguradas y transportar 7 u 8 pasajeros, y otro equipado con grúa, en condición Search and Rescue según estándares

(IOGP) de la Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas”. “A partir del año 90’ empezamos a contemplar la idea de instalarnos en Don Torcuato, volcando toda la experiencia adquirida a través de estos años de trabajo, ofreciendo servicios de mantenimiento de aeronaves a terceros, tanto a operadores privados como direcciones de Aviación, Fuerzas Armadas y de Seguridad.” Helicópteros Marinos se encuentra estratégicamente ubicado en Don Torcuato, en la zona norte del Gran Buenos Aires, muy cerca del acceso a Panamericana y la salida 202 ramal Pilar, en un predio de cuatro hectáreas donde funciona el centro exclusivo de helicópteros, con 3.000 m2 cubiertos, 1.500 para hangaraje y 1.500 para nuestro centro de mantenimiento, en dos áreas completamente definidas y estériles, conectadas entre sí, lo que permite al personal técnico que trabaje más enfocado, sin distracciones externas. El helipuerto cuenta con todos los servicios, desde combustible hasta capacidad de operación nocturna, con disparo automático

por frecuencia VHF/FM, que puede ser activado desde una distancia de 10 km, y apagado automático. Con un acceso exclusivo para clientes, con ingreso a través de una tarjeta magnética pueden disfrutar de las instalaciones, desde un área de Coffee Break, hasta oficinas con vista al hangar. Nuestros talleres se encuentran habilitado por ANAC y DINACIA, somos el Centro de Servicio de Mantenimiento oficial de Airbus Helicopters para Argentina y Uruguay, único en Sudamérica, para toda la línea Dauphine, BK 117, H145 C1, C2 y D2 y D3, como también Leonardo AW139, con una trayectoria de más de 15 años trabajando como taller de Mantenimiento de Safran, empresa fabricante de motores, principalmente la línea Arriel, que equipa helicópteros como el H130, el AS350 B3 (H125) e incluso algunos helicópteros Bell, como el 505, 407, 207. Disponemos de alcance de mantenimiento para Robinson 44 y 66, notamos qué hay una gran cantidad de vencimiento próximo calendario, y supimos absorber esa demanda” nos cuenta Marcelo Florio.

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“En Helicópteros Marinos estamos convencidos que un mantenimiento de primera calidad es la principal medida de seguridad, es por eso que nuestros mecánicos son profesionales sumamente experimentados que operan bajo estrictas normas y protocolos de taller, definidos en los manuales de operación y mantenimiento. La complejidad y la alta especialización requerida para estos servicios, impulsa a capacitar a los mecánicos fuera del país y a incorporar tecnología de primera línea para satisfacer los estándares exigidos por los clientes”, nos comenta Marcelo Florio. “La gente que entra a trabajar en nuestra compañía se jubila acá, y eso habla muy bien de la empresa, básicamente porque tenemos buenas condiciones de trabajo y una proyección de carrera, con un vínculo de camaradería” nos cuenta Marcelo. “Nuestros clientes no deben preocuparse por el seguimiento del mantenimiento de sus helicópteros, gracias al que disponemos de un un software de sistema de gestión y control para mantenimiento de aeronaves, llamado Alkym, personalizado para cada cliente, que nos permite informarles en forma anticipada cuándo deben cumplir con las inspecciones programadas según el programa oficial del fabricante.”

Contamos con un aula de capacitación con capacidad para 30 personas, con medios de proyección, muy cómoda, disponible para los cursos recurrentes que tienen que seguir los pilotos y los técnicos para que se mantengan dentro de la norma y además para uso de terceros. Nuestro FBO cuenta con todos los servicios necesarios para que nuestros clientes puedan acceder a sus aeronaves e iniciar su jornada de vuelo en forma segura y relajada”.

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Por: Paulo Morales Valdebenito

BELL 407GXI 44

TECNOLOGÍA E INNOVACIÓN EN LATITUD SUR Volando en condiciones cambiantes sobre campos frutícolas, un Bell 407GXi demuestra sus características en múltiples misiones diarias donde se convierte en un fuerte aliado para transporte de pasajeros, control de heladas e, incluso, en el combate del fuego si es necesario. Con una característica pintura color berrie, un 407GXi se ha plegado a la flota de Garces Fruit, el principal exportador de frutos rojos de Chile, en donde además de ahorrar mucho tiempo a su presidente y ejecutivos, contribuye al tratamiento de control del frío en los gélidos campos de la zona central chilena, mediante tácticas de vuelo rasante a baja velocidad, y supervisión y supresión de incendios, gracias al conocimiento de su piloto y jefe de operaciones aéreas de la compañía, Ramón Castro.

ñadas, brindan una apariencia más moderna y una mejor experiencia de vuelo para el pasajero con una configuración tipo “club” de cinco asientos. El diseño de su cabina permite una disminución significativa de las vibraciones y el ruido, permitiendo a los tripulantes y pasajeros disfrutar de un vuelo más confortable. “Los 133 nudos garantizados, hacen sentir a los pasajeros el no querer bajarte de la aeronave cuando ya llegas a destino. Es toda una experiencia al volarlo”, agrega Ramón.

Ramón indica que las principales características del nuevo Bell 407GXi, respecto a versiones anteriores, es la nueva turbina Rolls-Royce M250-C47E /4 con sistema FADEC de doble canal, lo que se traduce en un excepcional rendimiento, en especial en zonas de altas temperaturas y en zonas de alta elevación, además de un ahorro en el consumo de combustible.

Adicionalmente, el 407GXi puede ser equipado con el sistema Garmin Flight Stream 510, lo que permite cargar planes de vuelo desde dispositivos móviles, enviar información de tráfico, condiciones meteorológicas, entre otras, a dispositivos móviles. Otro sistema es Garmin SurfaceWatch que proporciona al piloto información de identificación de pistas y alertas. Además, el helicóptero cuenta con un nuevo gancho de carga externa de hasta 1.400 kilogramos (3.100 libras).

El GXi es capaz de desarrollar velocidades de 133 nudos (246 km/h). Las opciones de configuración ejecutiva, recientemente dise-

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AVANZANDO DESDE EL 505 AL 407 El Bell 505 es otro de los helicópteros más recientes y modernos de Bell. Es un helicóptero ligero que ha demostrado ser capaz de operar en lugares agrestes sin mayores problemas, o ser utilizado por fuerzas de orden. Por esta razón no es raro que el 505 también sea la plataforma donde cada vez más pilotos aprenden a volar. Los modernos sistemas que dispone el 505 también permiten una fácil transición al 407GXi. Uno de los sistemas que permiten esto es la moderna suite integrada Garmin G1000 NXi, que es compartida por ambos helicópteros. “Esto permite homologar y estandarizar procedimientos a pilotos y empresas aéreas que operan esta aeronave, además de que el piloto se podrá adaptar mucho más rápido al Bell 407GXi”, indica Ramón Castro. El Bell 407 en su constante evolución hasta lo que es el nuevo GXi, se encuentra a la vanguardia en su performance y rendimiento mejorado en todo tipo de operaciones, lo que lo ha convertido en un helicóptero polivalente capaz de realizar misiones de combate de incendios forestales, servicios HEMS, seguridad pública y más. “La aeronave puede ser configurada para transportar una brigada de combate de incendio forestal, a una velocidad por sobre el promedio de los helicópteros de su categoría”, agrega Castro. Lo que significa combatir a tiempo los incendios de rápida propagación. Disponer de un nuevo gancho de carga de hasta 1.400 kilogramos, significa que es capaz de levantar un Bambi Bucket al 100% de agua, desde zonas cordilleranas y de altas temperaturas, zonas que muchas veces son confinadas. Operar en estos lugares enrarecidos con el humo y el polvo requiere que el helicóptero alcance rangos de potencias cercanos a los límites de su motor. Castro detalla que “la nueva turbina Rolls-Royce M250-C47E /4 del Bell 407GXi, con su sistema de rotor de alta inercia, podrá salir sin problemas en forma ágil si es necesario, en una trayectorias de despegue forzadas para evitar un obstáculo u otra aeronave que pueda venir volando en sentido contrario y que sea vista en el último momento por el piloto, todo lo anterior es de gran utilidad, cuando se vuela a baja altura cerca de los árboles, cables y otros obstáculos peligrosos y que son propios de una operación de combate de incendios forestales, esto refuerza la gran capacidad y flexibilidad del 407GXi”.

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En julio del 2014 la Administración Federal de Aviación de EE UU (FAA) dio luz verde al aumento de las capacidades altas y calientes para su modelo Bell 407GXP y GXi. En esa fecha aprobó un nuevo suplemento del manual de vuelo para operaciones altas y operación en zonas calientes (FMS-12) para el Bell 407. Este suplemento del manual de vuelo, permite a los operadores de esta aeronave, extender la capacidad de mejorar el vuelo estacionario en el efecto suelo (HIGE) y el vuelo estacionario fuera del efecto suelo (HOGE) con mayor carga útil en condiciones altas y calientes. Por ejemplo, con una operación de aeronave a 6.000 pies, ISA + 20C (23 grados Celsius / 74 grados Fahrenheit), FMS-12 proporciona más de 300 libras para operaciones adicionales de carga externa. Volar en alta montaña puede ser una gran desafío, especialmente para pilotos novatos, por tratarse de un ambiente hostil y de gran exigencia. En alta montaña el 407GXi tiene un desempeño extraordinario gracias a su motor. Sumado a esto dispone de una moderna aviónica integrada Garmin G1000 NXi, que entre sus diversas funciones permite al piloto obtener, conocer y determinar parámetros de operación importantes para conocer las reales capacidades del helicóptero en un escenario como la cordillera, esto es el concepto llamado por los pilotos de helicóptero como el “GO-or-NO Go” o “La decisión de ir / no ir”, agrega Castro. Permite también determinar el Power Check de la potencia de turbina (PAC H&H) en el lugar de despegue HOGE y en vuelo, además de saber una predicción de potencia conforme a la sumatoria de todos los parámetros de motor al punto planificado a aterrizar en cordillera, con HOGE y HIGE. Castro señala que “ya lo hemos testeado con viento sobre 30 nudos de costado y gracias

a su rotor de cola ultra eficiente de perfil asimétrico permite un aumento del control direccional sobresaliente y con muy poco uso de margen del pedal de potencia”.

"En este sentido, la nueva turbina Rolls Royce C47B/ 4, responde a los cambios rápidos de potencia en forma instantánea y, en menos de un segundo, puedes incrementar o disminuir potencia con colectivo sin También explica que “otro aspecto relevante variaciones de NR de Rotor, algo fantástico a la hora de destacar en operación en alta y de gran trascendencia y un aspecto de montaña es su renovada Turbina Rolls Royce seguridad muy importante para este tipo de C47B/4 con doble FADEC, esta combioperación en zonas de grandes altitudes y nación de doble sistema de redundancia y calientes para la turbina a la hora de nececontrol de parámetros, lo hacen en términos sitar más combustible para el requerimiento de operación en cordillera, extremadamente de margen de potencia exigido. Sin embargo, fiable para evitar que se produzcan exceden- he podido comprobar que los rangos de cias, durante los arranques de motor en altu- potencia en cuanto a torque , MGT, y NG, ra y sobre velocidades de NR y MGT cuando se mantienen más fríos y mejor en potencia se opera en zonas de vientos descendentes de lo indicado en la predicción de potencia o sotavento, como lo son los valles cordillede las tablas de performances. Y en cuanto ranos de Chile central. Vientos que hace que al consumo de combustible, ha disminuido un helicóptero disminuya sus capacidades en forma superlativa en comparación con de potencia y maniobrabilidad, donde el su antecesor el cual lo hace muy econópiloto además se ve exigido a mantener un mico para este tipo de operación en altura, régimen adicional de potencia disponible debido básicamente al control totalmente para que el helicóptero no descienda junto a electrónico y gobernado por sus dos FADEC. la masa de aire”. Sencillamente un gran logro para este nuevo modelo 407 GXI".

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SEGURIDAD, SEGURIDAD Y MÁS SEGURIDAD Gracias a su suite de aviónica Garmin G1000H NXi, la carga de trabajo del piloto se ha visto considerablemente disminuida, en especial en condiciones de vuelo cuando la visibilidad y techo son marginales, provocados por nubes, lluvia, polvo o humo, condiciones de tipo Entorno Visual Degradado (DVE). Por otro lado, la simplicidad en el control de parámetros de vuelo de motor, con su sistema Power Situation Indicator (PSI), permite controlar con solo una aguja el cálculo de potencia disponible sin que se produzcan excedencias, y así alargar con simplicidad la vida útil de la turbina. Parámetros importantes para el vuelo como lo son Torque MGT y NG son mostrados de forma clara.

Castro dice que “vale la pena señalar, que el nuevo piloto automático diseñado y construido por Bell, el cual está totalmente integrado a las pantallas Garmin G1000 NXi, incorporando hasta hasta tres ejes. Esto permite efectuar aproximaciones instrumentales. Sumado a esto, posee un sistema de visión sintética el que incluye en su base de datos obstáculos como cables, antenas y otros escenarios de terreno, con aviso anticipado de proximidad de peligro de terreno.

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Con esta experiencia demostrada en la práctica, sin duda que “contar con una aeronave totalmente renovada como es el 407 GXi, significa disponer de un helicóptero muy versátil y multimisión que permite a un operador, cualquiera sea su rubro, poder operar bajo estándares de seguridad y bajos costos de mantenimiento, muy por debajo de la media de su competencia. Además, es por lejos el helicóptero de su clase que menos se deprecia y cuenta con un servicio de mantenimiento y repuestos disponible a nivel mundial, a toda prueba. Creo que esos son argumentos más que suficientes para cualquier nuevo cliente de la prestigiosa marca de helicópteros Bell”, justifica el piloto de Garces Fruit.

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LAS SOLUCIONES AÉREAS DE ALTA COMPLEJIDAD DE SUMA AIR

Equipo Helos Fotos: Suma Air

El Sol sale tras la cordillera de los Andes, iluminando las grandes instalaciones de Suma Air, uno de los principales operadores aéreos con helicópteros en Chile. Nos adentraremos en el corazón de las operaciones de la compañía que despliega diariamente sus coloridos Airbus H125 (AS350B3) al servicio de las distintas actividades que realizan estas aeronaves, mejorando los plazos en obras civiles y en rubros de energía y construcción.

OPERACIONES EN ESPAÑA Y PIONEROS EN HELI-LOGGING

Desde el inicio de la pandemia los proyectos a nivel nacional, así como a nivel mundia, se vieron afectados en cuanto a la operación. En esta línea, la industria aeronáutica no estuvo ajena a esta situación. En particular, Suma Air tuvo que enfrentar este complejo escenario, reduciendo los costos operacionales y buscando nuevas alternativas de negocios. El mayor impacto de la pandemia fue la restricción de fronteras y, por ende, la inviabilidad de realizar Heliski. Debido a esto, y con el fin de mitigar las pérdidas de esos ingresos, se enviaron aeronaves a España para apoyar la temporada de incendios. Adicionalmente, este año la compañía fue pionera en Chile

en trabajos de Heli-logging para la principal empresa de energía en Chile. Suma Air tiene una relación que se remonta a un par de años con el operador más importante de España. Fue por esto en que no dudaron en contar con sus aeronaves, considerando además la expertise de sus pilotos y mecánicos. Uno de los aspectos principales a destacar fue la oportunidad de realizar trabajos fuera del continente, y la experiencia ganada en Europa. Para la temporada de incendios 2021-2022 en Chile, la empresa ha sido y es un participante activo en el combate de incendios a través de la Oficina Nacional de Emergencia del Ministerio del Interior (ONEMI) y forestales. Para este año se suma a lo anterior la adjudicación de una base de la Corporación Nacional Forestal (CONAF) en la Región Metropolitana, que se contempla hasta el año 2023.

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cido tanto por sus clientes y las certificaciones que los respaldan: BARS Gold, ISO 9001, ISO 45000 e ISO 14001. La línea de proyectos para este 2022 será la expansión en los sectores ya consolidados, así como la Las principales operaciones que mantienen hoy son en el sector de Telecomunicaciones, incorporación de aeronaves a través del joint venture que existe con el principal operador Energía, Combate de Incendios, estudios científicos y apoyo en el sector agrícola (con- español, con el fin de ser una opción interesante para el sector minero. trol de helada y secado de frutas).

PROYECCIONES PARA EL 2022

De cara al 2022, Suma Air se ha ido consolidando en los últimos años en trabajos de obras civiles, así como en trabajos en el sector de Telecomunicaciones y Energía. Por esto mismo, el principal activo de la compañía es la seguridad, lo que ha sido recono-

Sobre la adquisición de nuevas aeronaves, el espíritu de Suma Air siempre ha sido tener la flota más moderna del mercado, por lo que la incorporación de aeronaves de mayor capacidad va en la línea de las nuevas necesidades de nuestros clientes.

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Con un respaldo de contratos a largo plazo, se dio paso al aumento de las operaciones gracias a los requerimientos del sector minero y a los proyectos de energía que prosperaron a finales de la década pasada. Algunos En un día de mucha actividad en el Aeróoperadores, con un buen cimiento financiero, dromo Tobalaba, en la zona sur oriente de decidieron invertir en flotas de más de dos Santiago, la flota de H125 se encuentra en helicópteros (el 90% de los operadores en movimiento, y es que Chile es un país ideal Chile tiene dos o menos aparatos) para hapara trabajos aéreos, sobre todo cuando la cer frente a las horas que se veían requeriprimavera asoma su calor. La geografía es das entonces. Pero una repentina caída en la increíblemente accidentada y a pesar de no actividad, y el cese de los contratos de largo tener un gran crecimiento en el rubro hasta recién comenzada la década del 2000, el uso plazo para la mitad de la década en curso, como también la cancelación de proyectos para distintos tipos de obras de ingeniería, emblemáticos, llevaron a las compañías a reespecialmente la gran minería, transformó ducir los gastos en nuevos equipos y recortar el uso de aeronaves de ala rotatoria en algo las expectativas, por lo que la exploración estandarizado. Sin embargo, no sería hasta de nuevos nichos ha sido fundamental para el impresionante crecimiento en el uso del conseguir una estabilidad en las operaciocobre y su respectivo aumento de cotizanes, incursionando en áreas agrícolas, foresción bursátil lo que dispararía el uso de los tales y de turismo con gran dinamismo. helicópteros en Chile para mediados de la primera década del siglo. A la luz de requerimientos urgentes, Suma Air trabaja a solo 25 km de la costa del Suma Air nace del sueño de su fundador y Pacífico y en el corazón de la cordillera de propietario Oussama Aboughazale, un emLos Andes. Las misiones son similares pero presario de origen palestino que apostó por en condiciones muy distintas. el complejo pero apasionante negocio del trabajo aéreo, dando inicio a las actividades Mientras se evapora la densa vaguada con la adquisición del primer AS350B3 en costera en la localidad de Limache, cerca 2007. Hoy, cuentan con siete "ardillas", las del puerto de Valparaíso, las tripulaciones dos últimas arribadas en 2018. Bautizadas se preparan para desempeñarse hombro a con los nombres de Angela y Sumaya, este último en memoria de la madre del fundador. hombro junto a la compañía de electricidad

EN ACCIÓN

colombiana EDEMSA. La firma del sector energético trabaja en Chile desde hace unos meses a gran velocidad para conseguir reducir los tiempos acordados en la instalación de tendido eléctrico en una de las terminales, es decir, donde las torres se reunirán con una matriz que ya se encontraba en el lugar. La situación requiere de mucha experiencia por ambas partes para conseguir buenos resultados, situación que a momentos puede tornarse dramática. En el mismo sector, un H125 de otro operador sufrió un accidente en la zona (sin motivos conocidos hasta el momento). Las condiciones de visibilidad por las mañanas son muy bajas. La nubosidad costera entra en los cañones toma tiempo en desaparecer. Se realizan instalaciones de torres de alta tensión a unos 1.500 y 2.000 metros de altura, en quebradas abruptas y con personal que se aloja en la zona con el objetivo común de agilizar la obra. En esta tarea, Suma Air cuenta con un par de helicópteros, además de dos AS350B2 bajo subcontrato, debido a la alta demanda que mantiene a toda su flota ocupada. Lo notable del trabajo conjunto es el contraste de la capacidad superior de los nuevos H125 cuya diferencia de potencia alcanza hasta los 200 hp.

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OPTIMIZACIÓN Las misiones comúnmente consisten en realizar varios ciclos de despegue y aterrizaje sobre el mismo campamento, donde se le fija al cabezal de la eslinga la carga dispuesta a transportar. A su vez, los equipos en tierra intentan optimizar la capacidad de carga a levantar, por lo que a veces se mezclan distintos tipos de cargas, generalmente, cercanas a una tonelada de peso. La zona de operaciones se realiza en una pequeña planicie entre grandes cumbres de la cordillera de La Costa, es por eso que los helicópteros deben comenzar a elevarse en trayectorias verticales a una razón de 1.000 pies por minuto (304 metros por minuto) para cruzar las columnas rocosas en dirección a dos zonas donde se levantan las torres. “El equilibrio entre la cantidad de combustible, que es generalmente un 50%, sumado a la carga colgante y con condiciones de tiempo con altas temperaturas y poca humedad, son elementos que deben ecualizarse para realizar misiones con márgenes de seguridad aceptables”, dice Alexis Cuevas, mecánico y tripulante de uno de los helicópteros. “A veces, incluso, debemos remover asientos, cuando hay requerimos de algunas libras extra para la carga. Lo que demuestra que los cambios, por marginales que parezcan, son significativos para la seguridad operativa”, añade. En estas misiones se consume alrededor de un 10% a 15% de Jet A-1 (140 litros aproximadamente) de la capacidad de la aeronave, que si bien no representa un gran porcentaje, se hace bajo un exigente régimen para el helicóptero. Los vuelos de carga y descarga requieren de funcionamiento de alto torque del motor, por lo que la temperatura es alta en gran parte de la misión. En consecuencia, el piloto al mando debe estar constantemente revisando los indicadores que hoy son entregados de manera más sencilla con la digitalización de los instrumentos. Esto conlleva a que las revisiones estándar de la planta motriz y sus derivados deban ser más acuciosas cuando el torque está al alza por periodos prolongados en zonas especialmente calientes.

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GANÁNDOLE A LA GEOGRAFÍA “El problema principal en la zona son las altas temperaturas, vientos ascendentes en muchas direcciones y arremolinados, lo que ponen a prueba a las máquinas y a las tripulaciones”, comenta antes del despegue el piloto Christian Velásquez, o “Vaquero” como era su callsign. Hasta tres personas se encuentran detrás de cada helicóptero: el piloto, más un mecánico y la persona a cargo de la logística en tierra, carguío de combustible y asistencia en todos los aspectos técnicos necesarios para operar lejos de su base.

Lo fundamental es poder tener control en altura de las aeronaves que, en ocasiones, llevan al límite, manteniendo dos tripulaciones completas en regímenes de 630 a 1.330 y de 1.500 a 2.000, aproximadamente. A diario hay correos electrónicos sobre las misiones del próximo día. Se planifican en conjunto con todas las tripulaciones y con el personal de la obra. Así se orquestan con los mayores márgenes de seguridad las etapas de cada jornada donde la comunicación es fundamental. A pesar de la prisa requerida por el cliente, el jefe de operaciones de Suma Air dispuso que se vuelen entre seis y siete horas por día (de las ocho permitidas) por razones vinculadas a la complejidad en las operaciones y el debido descanso luego de arduas jornadas. Es importante destacar que las aeronaves nuevas poseen una cabina completamente digital, lo que reduce el esfuerzo de los pilotos. En los constantes vuelos que realizan por más de cuarenta días de corrido, “el trabajo de los helicópteros es fundamental para trabajar en las obras, sobre todo cuando el acceso a los sitios donde instalamos las torres es prácticamente inasequible”, señala Nelson Patiño, máximo responsable de operaciones de EDEMSA en el lugar. La forma en la que operan las alas rotatorias y cómo se despliega la logística es fundamental para realizar operaciones eficientes para los clientes, es así como lo describe el equipo detrás de los contratos. Suma Air puede llevar su propios sistemas de carguío de combustible y personal, por lo que los helicópteros contarán hasta en los sitios más remotos con una autonomía abastecida constantemente.

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DESDE LA NIEVE AL DAKAR El mercado chileno, que se ha basado en la gran minería y obras civiles, está complementado por actividades de contratos puntuales que contribuyen a ocupar las horas de vuelo necesarias para rentabilizar la cursa de uso de las aeronaves. Entre finales de mayo y septiembre parte de la flota comienza a desplazarse en dirección de los centros invernales, que están a escasos kilómetros de la base de operaciones de Suma Air.

Otra área de actividades destacada en Chile es la agrícola. Aquí los helicópteros se desempeñan en el conocido proceso de secado de frutas como también en el transporte de equipamientos. Y a pesar de afrontar un reciente periodo de bajos contratos, debido a la falta de claridad en materia económica a nivel macroscópico, la firma con 13 años de operaciones ininterrumpidas sigue plantean-

do proyectos que la lleven a conquistar más rubros y una mayor participación en el área industrial. Dentro de los planes de desarrollo de la compañía, se encuentra la adquisición de nuevos helicópteros bimotor para responder a las necesidades de trabajo aéreo que requieran de mayores capacidades para las que Suma Air estará preparada.

Son cientos de snowboarders y esquiadores que buscan surcar las extensas pendientes nevadas de los Andes central. Así como también hay vuelos con firmas de geología que buscan prospectos y yacimientos, tanto en la alta montaña como en las laderas. Suma Air ha participado también desde hace una década en la escuadrilla que acompaña al Rally Dakar en sus versiones que recorren Argentina, Chile y Perú, aunque la pasada edición del 2019 sería la final ya que el mayor encuentro de la categoría se trasladó a Arabia Saudita. 55

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EAGLE COPTERS SOUTH AMERICA MEJORANDO LAS CAPACIDADES CON LA INSTALACIÓN DE PILOTO AUTOMÁTICO EN UN BELL 505 El trabajo que realiza Eagle Copters South America sobre helicópteros Bell se extiende a una larga lista de modificaciones, incorporaciones y mantenimiento en todas sus etapas. En esta línea es que la incorporación del sistema de piloto automático es una de las más solicitadas mejoras que buscan los clientes para sus helicópteros.

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Con un historial de tres exitosas instalaciones del HeliSAS, de Genesys Aerosystem en Bell 505, Eagle Copters South America consiguió realizar esta operación gracias al respaldo que le da un pañol de herramientas único en Chile y la región, además de los espacios y experiencia en el tratamiento de estructuras y el área electrónica. En su carácter de representante de Garmin Aviation y Genesys Aerosystems, Eagle puede ofrecer los mismos precios de lista al momento de incorporar un sistema de piloto automático, sin aplicar un margen adicional sobre los productos, junto con el soporte del departamento de ingeniería de Bell como representante exclusivo para Chile. La incorporación del HeliSAS tarda entre tres y cuatro semanas, y tiene como objetivo principal (de parte de los usuarios) mejorar la seguridad de vuelo y la confortabilidad para vuelos de mayores distancias, permitiendo hands-off durante los ferry. Es importante señalar que no solo el HeliSAS puede ser instalado en Eagle sobre un Bell 505, también está la opción de poseer el GFC 600H de Garmin Aviation en versiones de dos y tres ejes. Su respaldo considera un plan de inspecciones muy sencillo en cuanto a lo mecánico, así como las actualizaciones de software cuando el fabricante así lo dispone. Es un trabajo multidisciplinario donde participan varias áreas técnicas como mecánica, estructuristas y aviónica, los cuales son liderados por un ingeniero o supervisor de mantenimiento quienes en forma coordinada han logrado con éxito la instalación, sin observaciones, en los vuelos de prueba y con clientes satisfechos del resultado final.

Aeródromo de Chicureo Camino GuayGuay 8881, Colina CP 9340000 - (+56 2) 2948 3200

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Por Bryan Luna

AGUSTA109 EN PERÚ 58

Considerado en su momento como el helicóptero ligero más rápido del mundo, el Agusta A-109 es un helicóptero liviano de dos motores desarrollado originalmente hace poco más de 50 años por la compañía italiana Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.p.A., hoy llamada Leonardo. Concebido para el sector civil como una aeronave de transporte liviano para uso ejecutivo, o de evacuación médica con capacidad para llevar hasta ocho pasajeros. Tuvo además desarrollos para uso militar, como de reconocimiento armado, fabricándose cerca de 1.000 unidades en más de diez versiones diferentes a lo largo de 50 años, convirtiéndose en uno de los helicópteros ligeros bimotor más exitosos del mundo. En Sudamérica operan actualmente más de 150 unidades, la mayor parte de ellos en el sector civil en países como Brasil, Ecuador y Chile. Mientras que Perú es el único usuario militar con los los Agusta A-109K los que hace 30 años operan con la Aviación del Ejército (AE) del Perú.

al tiempo que recibía un gran lote de aeronaves más grandes y de mayor poder de fuego como los Mil Mi-8T desde la Unión Soviética. La reorganización y el reequipamiento dio pase a la creación de distintos escuadrones de helicópteros entre los cuales se encontraba el “Escuadrón de Reconocimiento y Ataque 811” (ERA-811) cuya principal misión sería la del reconocimiento aéreo, teniendo como misiones secundarias la evacuación aeromédica, vuelos de enlace y transporte de altos mandos. Para dichas misiones, el ERA 811 fue equipado con los primeros Alouette II que para ese tiempo solo habían realizado misiones de instrucción. Sin embargo, estos helicópteros al momento de su compra habían sido equipados con sistemas y armamento más acordes a la misión de reconocimiento armado, misión que finalmente cumplirían en su nuevo escuadrón. EL A-109K Para complementar la labor de los Alouette, en el año 1988, el Ejército peruano firmó con la compañía Italiana Costruzioni AeronauA pesar de que la Aviación del Ejército peruano tuvo sus orígetiche Giovanni Agusta S.p.A. un contrato para la adquisición de cinco nes hace más de 100 años, cuando realizó sus primeros vuelos A-109K nuevos de fábrica, más repuestos y servicios por un monto de reconocimiento con un Bleriot XI durante un ejercicio militar de 21 millones de dólares. El A-109K era la versión militar mejorada en 1914, recién en el año 1973 fue creada oficialmente bajo el del A109A-II, con modificaciones importantes como la incorporación nombre de Grupo de Aviación Ligera del Ejército (GALE), y recibió de motores franceses Turbomeca Arriel 1K; tren de aterrizaje fijo en sus primeros ocho helicópteros Alouette II de fabricación francesa lugar del típico tren retráctil de la mayoría de las variantes del A109; los que inicialmente fueron usados en la instrucción de los primey la posibilidad de cargar armamento en puntos duros dispuestos a ros pilotos de esta nueva unidad. Posteriormente, cuatro años más los costados de la aeronave. Los helicópteros fueron transportados tarde, proyectándose a convertirse en una unidad con mayores y mejores capacidades, y como parte de una reorganización, se decidió por vía aérea hasta Perú entre 1990 y 1991, entrando en servicio tras sus distintas pruebas en el año 1991. cambiar su denominación de GALE a Aviación del Ejército (AE),

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Aviación del Ejército, entre ellos los A-109K, los mismos que además de realizar misiones de reconocimiento y apoyo de aéreo cercano A principios de 1981, la Aviación del Ejército con sus pods de ametralladoras y lanzacohetes, también efectuaban tareas de cobertura tuvo su bautismo de fuego, participando en para los helicópteros que realizaban la inserel conflicto de la Cordillera del Cóndor con tropas del Ejército Ecuatoriano. Los helicóp- ción y extracción de tropas en las distintas teros peruanos realizaron misiones logísticas, misiones antiterroristas. de transporte de tropas, Medevac, así como misiones de apoyo aéreo cercano en apoyo a Estas misiones, que se continuaron realizantropas peruanas en el sector conocido como do por muchos años más, se vieron interrumpidas en 1995 por el Conflicto del Cenepa, “Falso Paquisha”, convirtiéndose en uno de los elementos decisivos que contribuyeron a en la Cordillera del Cóndor, donde fuerzas del Ejército Ecuatoriano incursionaron en telograr la victoria en dicho conflicto. rritorio peruano, obligando así a las FFAA peruanas a responder. Esta vez los helicópteros Aunque los Agusta A-109K no participaron de la AE, entre ellos los A-109K, volvieron a de dicho evento, pues estos no habían sido escribir su propia historia, logrando cooperar adquiridos aún por el Gobierno de turno, en la victoria de las fuerzas terrestres. En dicho conflicto fue una de las razones que llevó a la AE a adquirir los helicópteros Italia- dicho conflicto estas aeronaves realizaron operaciones de reconocimiento en la nos para reforzar su poder. Fue así que tras frontera norte en los departamentos Tumbes la compra y llegada de las cinco aeronaves -habiendo sido introducidos al servicio activo y Piura. Adicionalmente, por su rapidez, con el Escuadrón de Reconocimiento y Ata- fueron asignados en misiones de evacuación aeromédica y de transporte de comandos a que 811- estos fueron enviados a cumplir la zona de enfrentamiento. sus primeras misiones tácticas en el Frente Huallaga, una zona que comprendía territoPasado el Conflicto del Cenepa, y con la rios de los departamentos de San Martín y frontera cerrada definitivamente, las aeronaHuánuco en la zona central de Perú, donde se combatía a elementos del grupo terrorista ves retornaron a sus labores habituales. PunSendero Luminoso. Dicho frente, que estaba tualmente, los A-109K regresaron a reforzar la lucha contrasubversiva en la selva y sierra compuesto por aproximadamente 60 bases del Perú durante algunos años más, hasta contraterroristas, se mantenía comunicado cuando los helicópteros fueron requiriendo mediante el apoyo de los helicópteros de la

EN COMBATE

trabajos de mantenimiento mayor, algo que demandaría cierto nivel de inversión, pues algunos componentes de la aeronave, como los motores por ejemplo eran de fabricación francesa, componentes que solo podían ser trabajados por los fabricantes.

Una suma de factores como la poca inversión en el presupuesto de Defensa a inicios de la década del 2000, el costo de los trabajos de mantenimiento (que no eran tan económicos), más la llegada de helicópteros rusos de segunda mano, estuvieron a punto de enviar al retiro a los A-109. Sin embargo, debido a que dichas aeronaves no habían terminado de pagarse hasta finales de 1990, y entre otros motivos, se decidió ponerlos en estado de reserva, aguardando una reactivación en el mediano plazo.

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EL REGRESO Con la suerte echada y casi calificadas como aeronaves irreparables, en el año 2012 la Aviación del Ejército, a través del Batallón de Reconocimiento y Ataque Nº811 (BRA-811) ex Escuadrón de Reconocimiento y Ataque 811 (ERA-811), en coordinación con el Centro de Mantenimiento Aeronáutico del Ejército (CEMAE), buscando recuperar las capacidades que ofrecía el Agusta A-109K, logró obtener el presupuesto necesario para ejecutar el proyecto de reparación, mantenimiento mayor y modernización. Tarea difícil que solo fue posible gracias al esfuerzo combinado del personal en servicio activo, sumado a la experiencia del personal en situación de retiro que fueron contratados como asesores por la AE para la recuperación de estas aeronaves.

Finalmente, luego de casi un año de arduo trabajo, en noviembre del año 2012, el primer helicóptero recuperado y modernizado con una cabina digital, el Agusta A-109K EP-346, realizó su primer vuelo de prueba tras aproximadamente siete años en estado de reserva, iniciando así el largo proceso de recuperación de tres helicópteros restantes. Cabe resaltar que para la recuperación de la flota de los A-109K se contó además con la asesoría de personal de la División de Helicópteros de la compañía Leonardo de Italia, quienes supervisaron el proceso de reparación/recuperación del fuselaje. Además de expertos de Safran Aircraf Engines de Francia, quienes se encargaron de la recuperación de la planta motriz. Tras los respectivos vuelos de prueba y una serie de correcciones, a inicios del año 2013, el A-109K EP-346 se reincorporó al servicio activo, tras casi diez años después de haber sido puesto en reserva en el año 2004.

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MISIÓN: RECONOCIMIENTO ARMADO Un ejemplar se perdió en un accidente en el año 2020, y que afortunadamente no tuvo víctimas fatales, por lo que la flota tiene dos ejemplares en servicio, esperando la finalización de los trabajos de reparación del último helicóptero, el EP-345, el mismo que será apodado con el nombre de “Mono”. Esto en homenaje al Coronel EP Luis Boullosa Chávez, conocido por sus amigos como el “Mono Boullosa” quien fue uno de los promotores de la recuperación de estos helicópteros, y que lamentablemente perdiera la vida en un accidente aéreo en el año 2019. Desde su reincorporación al servicio activo, el A-109K de la AE ha participado en diversas operaciones y eventos en apoyo de la población y siempre buscando contribuir con el desarrollo del país. Entre sus principales tareas realizadas podemos destacar la participación en las operaciones de Desminado Humanitario realizadas en la frontera con Ecuador, donde operó entre los años 2015 y 2019 como aeronave Medevac. En el 2017 realizó operaciones de vuelos humanitarios, en apoyo de las víctimas de los estragos generados por el fenómeno de El Niño en la costa norte de Perú. De igual manera, durante el año

2020, tras la llegada de la pandemia de la Covid-19, los helicópteros A-109K realizaron vuelos de patrullaje aéreo en la frontera norte, desde donde se vigilaba el cierre limítrofe y el respeto a las normas sanitarias dictadas por el Gobierno. Entre otras realizas actualmente, se encuentra el apoyo en la zona de emergencia en los Valles de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM) donde el Estado peruano combate el terrorismo y el narcotrafico y donde el A-109K realiza vuelos de reconocimiento, evacuación aeromédica y escolta de helicópteros de transporte de tropas. En cuanto al futuro de estas aeronaves, con la repotenciación y la modernización de las cabinas se asegura por al menos diez años más su operación, surcando el cielo peruano. Mientras que, eventualmente, se esperaría la adquisición de al menos dos unidades más del mismo tipo para suplir los modelos perdidos en accidentes. Además no se descarta una nueva modernización donde se pueda adicionar nuevos sistemas que le permitan realizar de manera más eficiente la misión para la que fueron adquiridos: reconocimiento armado (Armed Reconnaissance Helicopter, ARH), por lo que se estudia la inclusión de torretas electroópticas y la adopción de nuevos sistemas de armas.

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Equipo Helos Fotos: Roberto Caiafa y Sikorsky

BRASIL RENUEVA EL MANTENIMIENTO CON SIKORSKY Y ESTUDIA AL ARMED BLACK HAWK El gobierno federal brasileño confirmó que mejorará el mantenimiento de su flota de 20 UH-60L Black Hawk de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) gracias a un nuevo contrato sellado con Sikorsky, mientras que el Ejército Brasileño (EB) ha mostrado su interés por la versión armada del helicóptero bimotor. Brasil es el tercer operador de América Latina del probado helicóptero de Sikorsky detrás de Colombia y México, y que ha consolidado la relación entre el gigante brasileño y la división de helicópteros de Lockheed Martin, gracias a una serie de hitos entre ambas partes; la adquisición de cuatro unidades de S-70A en 1997 por parte del EB. Más tarde, en 2008, el gobierno brasileño anunció la compra mediante FMS de seis SH-70B Seahawk, designados localmente como MH-16 y que operan en la Marina Brasileña (MB). Mientras la FAB adquirió los primeros seis UH-60L para el Escuadrón 7/8 GAV, especializado en misiones de búsqueda y rescate (SAR).

UN PRÓXIMO NIVEL EN MANTENIMIENTO El establecimiento de un acuerdo contractual para el mantenimiento de los Black Hawk de la FAB, mediante la modalidad de Ventas Militares al Extranjero (FMS) y que consiste en un sistema de gestión de almacenamiento de repuestos, coordinación de ingeniería y técnica, marca una nueva etapa en el nivel de apoyo logístico para el soporte de las aeronaves. “El almacenamiento local de las piezas de repuesto, eliminará los largos plazos de entrega de material que mantiene generalmente a los helicópteros en tierra” dijo el director de Sikorsky para el Desarrollo Empresarial y Sostenimiento, Felipe Benvegnu.

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VERSIÓN ARMADA: UNA OPCIÓN PARA BRASIL

El acuerdo comercial para el apoyo logístico tiene como trasfondo otros contratos ejecutados con el EB para aumentar la tasas de disponibilidad de los S-70A, que ahora poseen un 100% de opciones de operación sostenida.

El alto mando del Ejército Brasileño ha venido estudiando mediante un grupo de investigación, la viabilidad de adquirir la nueva versión artillada que ofrece Sikorsky, como sistema modular completamente equipada, que Brasil ve como una opción ideal para operaciones en la Amazonia. El interés brasileño ha continuado y Sikorsky entregó información sobre la versión armada del Black Hawk, que se conjugaría con dos programas que el EB busca concretar para satisfacer sus necesidades de helicóptero utilitario y helicóptero artillado. Una tentativa por conocer al Armed Black Hawk, en servicio en la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (UAEAF), por parte de una delegación del Ejército Brasileño se frustró debido a problemas en la accesibilidad para fines comerciales en la nación árabe. Sin embargo, el caso de éxito del Centro Militar de Mantenimiento, Reparación y Revisión (AMMROC) con sede en Abu Dhabi en la conversión de los helicópteros a la versión artillada, ha podido enseñar su efectividad en combate luego de las incursiones en Yemen, como parte de las ofensivas aliadas junto a Arabia Saudita.

Foto: Roberto García

La decisión de Brasilia por esta versión del Black Hawk implicaría un cambio administrativo en la gestión de las fuerzas, modificando los objetivos del batallón que incorporaría eventualmente estas aeronaves con fines ofensivos.

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¿COMO ES LA VERSIÓN ARMADA DEL BLACK HAWK? El programa designado como Armed Black Hawk es un concepto que tiene cerca de dos décadas de pruebas y estudios de comportamiento. Esta vez, Lockheed Martin ha ideado un concepto para integrar los sistemas propios para sistemas de telemetría, láser, cableado e incorporación de armamento, en un solo paquete que puede ser ejecutado tanto en los centros especializados en Estados Unidos, en su filial europea de PZL en Polonia, como en el AMMROC en Abu Dhabi. Sus ventajas comparativas, respecto a un helicóptero 100% de ataque, es que su capacidad utilitaria le entrega a los

operadores, una versatilidad que le permite desempeñarse en misiones utilitarias como transporte, rescate, búsqueda y asalto, junto con un costo de operaciones hasta un 40% menores a los especializados en misiones ofensivas.

la gestión de los misiles aire-tierra AGM114 Hellfire guiados por láser, junto con un sistema de detección de amenazas por radar y óptico, todo con la posibilidad de llevar una decena de soldados completamente equipados a bordo.

El sistema general integra controles digitales para la operación de sistemas automatizados para el cálculo balístico y de alcance de los cohetes y misiles, todas bajo certificación de armas y aeronavegabilidad en 2017, bajo los estándares estadounidenses. Las incorporaciones, destacan un complejo de aviónica y nuevos sensores electroópticos/IR que permite administrar la cantidad de municiones, en el caso de la adición de cañones rotativos GAU-9, y rocket Hydra 70mm, como también

En su interior el casco con display y sistema de selección montado, puede ser utilizado para llevar adelante los ataques tanto con cañones como cohetes y misiles, mientras el sistema de designación de objetivos funciona en conjunto de la proyección en el caso del piloto, y es amigable con las pantallas multifunción (MDF) del Black Hawk, que para la versión artillada, solo experimentan un cambio en la interfaz, para añadir las opciones de gestión de combate.

A diferencia de esta versión, la experiencia latinoamericana sobre Black Hawk para misiones antiblindados, supresión de amenazas y ataques de precisión, tienen un largo historial en Colombia, que ha desarrollado junto a Rafael y Elbit Systems las versiones Arpía I, II, III y IV. Este último en semejanza al Armed Black Hawk gracias a la incorporación de ametralladoras GAU-19 y las coheteras, con la opción de llevar pods con cañón de 20 mm y lanzadores de misiles antitanque, específicamente, del modelo israelí Spike (LR y ER). La aviónica fue ampliamente mejorada, reemplazando instrumentos analógicos por cuatro MDF a color. El casco tipo MiDash del tipo HMD fue reemplazado por el todavía mejor y más moderno ANVIS/HUD-24. El sistema electro-óptico (EOP) Toplite II fue reemplazado por los Toplite III de mejores capacidades. Incluso, el sistema de alerta de misiles Airmor de IMI se cambió por el mejorado “All in Small” de Elbit.

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OPERACIÓN 66

POSEIDÓN 2021 Airbus/Helibras H225M, El Caballo de Batalla de Tierra, Mar y Aire de Brasil Por: Roberto Caiafa

ocho de ellos despegaron y aterrizaron simultáneamente durante la operación, hito del primer ejercicio operativo conjunto de las Fuerzas en el A-140, que incluyó el uso de fuerzas especiales de la Armada, los conocidos Buzos de Combate, empleados en la aproximación e inspección de buques sospechosos mediante la técnica de cuerda rápida (fast-rope), y por parte de la FAB, los especialistas PARASAR que realizaron misiones de rescate aeromédico.

Frío, en el Estado de Río de Janeiro. Entre las unidades operativas del H225M que participaron en Poseidon 2021 se La interoperabilidad entre las Fuerzas Armaencontraban el 1er BAvEx del Ejército Bradas de Brasil marcó las acciones de la Opesileño (EB), el 3er / 8vo GAV, el Escuadrón ración Poseidón 2021, llevada a cabo entre Puma de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y la última semana de agosto y la primera el Escuadrón HU-2 Pegasus de la Marina de semana de septiembre. Por primera vez, los Brasil. Además de los helicópteros H225M H225M de la Armada (AB), el Ejército (EB) en tierra, mar y aire, el moderno Leonardo y la Fuerza Aérea (FAB) realizaron ejercicios AH-11B Wild Lynx del Escuadrón Lynx, de calificación de aterrizaje y despegue basado en la fragata Liberal; los cazadores a bordo del buque Multipropósito A-140 de submarinos Sikorsky MH-16 Sea Hawk Atlántico, navegando en alta mar, marcando Helos Magazine monitoreó las operaciones del Warrior Squadron; UH-12 Ardillas del un hito para Brasil. a bordo, cumpliendo con estricto protocolo Escuadrón HU-1, y entrenadores Bell Jet Las Fuerzas Armadas de Brasil desplegaron sanitario, durante un embarque de siete días Ranger III del 1er Escuadrón de Instrucción que inició con un exigente relevamiento de de Helicópteros (HI-1). En el ejercicio tamsus H225M en la costa de Río de Janeiro seguridad aérea, o VSA, para revalidar el bién participaron dos cazas modernizados durante septiembre, y operaron en conjunto Atlántico para operaciones aéreas seguras AF-1 Falcão (un monoplaza y un biplaza) a bordo del Atlántico, esta vez con el buque luego de tres meses en puerto. Pasó por como atacantes enemigos, procedentes de maniobrando en el mar (escoltado por una São Pedro da Aldeia, la base de la Aviación fragata) y dentro de un escenario táctico día/ los vuelos denominados de Calificación y noche, utilizando gafas de visión nocturna del Recalificación de Aterrizaje a Bordo (QRPB), Naval que apoyó el ejercicio en tierra. Con tipo ANVIS-9. Las palas del rotor del H225M destinado a pilotos de las tres fuerzas con la esta variedad de medios, los controladores presencia obligatoria de un piloto naval como de radar del Atlántico, operando el Artisan de la FAB y de la Aviación del Ejército instructor. Lo que finalizó con el lanzamiento 3D, pudieron ejercitar sus habilidades en también fueron plegadas, lo que demoestró de misiones operativas desde el buque a 50 el control de aeronaves durante aterrizajes, la capacidad de los ascensores del buque y millas (80.4 km) de la costa, en un área de despegues y ejecución de misiones defenside los hangares para manejar helicópteros 20 x 60 millas (32 x 96 km) cerca de Cabo vas y ofensivas. grandes y pesados de otras fuerzas. Hasta

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Las actividades aéreas ocuparon gran parte de la planificación del ejercicio, así como el entrenamiento tradicional en los puntos de control de daños, disparos reales, y otras tareas como el rescate de hombre al agua, mantuvieron a las tripulaciones del buque en un estado constante de alerta y preparación. El entrenamiento de un choque simuló la lucha contra las llamas de un helicóptero accidentado, el rescate de la tripulación y la primera atención de emergencia, incluida la movilización de médicos y personal de salud de diversas especialidades, todos a bordo, brindando un hospital moderno muy bien equipado. En las primeras operaciones aéreas realizadas a bordo de buques de la Armada, en 2018, los ejercicios se concentraron a un nivel básico y, con la experiencia ganada, ya en Poseidón 2021, alcanzaron un nivel más avanzado, para realizar actividades de mayor complejidad e importancia táctica. El ministro de Defensa, General de Ejército Walter Souza Braga Netto; el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, General de Ejército Laerte de Souza Santos; el Jefe de Operaciones Conjuntas del Ministerio de Defensa, Almirante de Flota Petronio Augusto Siqueira de Aguiar; y el Director General del Centro de Gestión y Operaciones del Sistema de Protección Amazónica (Censipam), Rafael Pinto Costa, fueron recibidos a bordo del NAM Atlântico por el Comandante de la Armada, Almirante de Escuadrón Almir Garnier Santos, y por el Comandante de Operaciones Navales, Almirante de Escuadrón Alipio Jorge Rodrigues da Silva.

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EL PROGRAMA H-XBR El programa H-XBR, lanzado en 2008 por el Ministerio de Defensa, resultó en la licencia de producción, en Brasil, del helicóptero H225M, originalmente fabricado por Airbus Helicopters, y luego ensamblado y fabricado en Itajubá (Minas Gerais) por Helibras. Cincuenta de estos helicópteros bimotores fueron adquiridos para ser compartidos entre la Armada Brasileña (UH-15 / A Super Cougar), el Ejército Brasileño (HM-4 Jaguar) y la Fuerza Aérea Brasileña (H-36 Caracal). Debido a los retrasos en el desarrollo de algunas versiones, y también debido a restricciones presupuestarias, se necesitaron casi 13 años para la producción y entrega de poco más de 40 helicópteros.

La Armada brasileña debería recibir, aún en 2021, los dos primeros AH-15B, vectores especializados en guerra de superficie (ASuW) armados con misiles antibuque y equipados con sofisticados sensores radar/ optrónicos y sistemas de guerra electrónica y comunicaciones. El primer ejemplar, que ya está listo, lanzó recientemente con éxito un misil AM.39 Exocet contra el casco de una corbeta de la Armada brasileña en desuso.

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PERSONAS, MÁQUINAS Y LECCIONES La tarea principal establecida para tierra, mar y aire en Poseidón 2021 fue la total interoperabilidad de las operaciones aéreas sostenidas, día y noche, desde la cubierta del buque, con vuelo libre de proa a popa, empleando gafas de visión nocturna y aterrizaje-despegue dentro de un marco táctico. La logística se puso a prueba. Las aeronaves volaron sus horas de trabajo planificadas previamente con total disponibilidad dentro de un escenario operativo exigente a 50 millas de la costa. Los pilotos se capacitaban o recalificaban… La seguridad de las operaciones era total y diferentes máquinas de alas rotativas volaban sus innumerables misiones, de día y de noche, desde el buque más grande de Sudamérica que que estuvo escoltado por la Fragata F43 Liberal. La efectividad militar de las operaciones de los H225M de las tres fuerzas desde el buque se logró después de meses de preparación e innumerables entrenamientos y ejercicios, dejando un mensaje claro en Poseidón: el alcance en el Atlántico con escoltas y con superioridad aérea sobre el área de operaciones. Las Fuerzas Armadas brasileñas pudieron lanzar un asalto aéreo

a gran escala de mar a tierra, operando hasta 16 helicópteros H225M. Como buen golfista, el comandante de Operaciones Generales puede asignar espacio a bordo del Atlántico para una masa de helicópteros de transporte como el H225M, cada uno de los cuales puede transportar 25 soldados, más carga enganchada. En tanto el H-225M ASuW AH-15B fue capaz de lanzar misiles Exocet, además de los helicópteros SH-16 Sea Hawk (misil Penguin) y AH-11B Wild Lynx (misiles Sea Skua), especializados en misiones antisubmarinas y antisuperficie. Por supuesto, no debe descartarse el potencial del buque en misiones humanitarias

continentales e intervenciones expedicionarias internacionales bajo la solicitud de Naciones Unidas, sin embargo, sin recibir mejoras en su defensa antiaérea en forma de misiles tierra-aire de mediano alcance, el A-140 debería funcionar solo en el océano que le da su nombre. Además, siempre vale la pena recordar, que la Flota no cuenta actualmente con un buque logístico de doble casco construido de acuerdo con las reglas internacionales y capaz de monitorear y repostar un grupo de trabajo, por lo tanto, en una comisión de ultramar, el Atlántico dependería de puertos amigos para repostar.

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CONVERSANDO CON EL COMANDANTE DE LA AVIACIÓN NAVAL Durante el ejercicio, Helos pudo entrevistar al Comandante de Aviación Naval de la Armada de Brasil, Contralmirante José Vicente de Alvarenga Filho. Helos: Almirante, ¿podría comenzar esta entrevista comentando las próximas entregas de aviones y equipos de aviación destinados a la Aviación Naval en los próximos meses? Contraalmirante Alvarenga: Por supuesto. Empiezo diciendo que a finales de 2021 recibiremos los dos primeros helicópteros operativos de ataque antisuperficie AH-15 armados con misiles Exocet, una adición muy importante. Con la llegada del quinto AH-11B Wild Lynx para HA1 en 2022, el Lynx Squadron tendrá una mayor flexibilidad operativa después de un largo período con aeronaves en proceso de modernización en el Reino Unido. Ahora, en una fase de transición, los pilotos y la tripulación están siendo capacitados en el nuevo equipo. La Armada está a la espera de finales de 2021, más tarde a principios del próximo año, la entrega de los primeros sistemas Scan Eagle desde Insitu, y el personal de la unidad aérea creada para operar estos SARPS ya se encuentra en Estados Unidos, ocupándose de los preparativos para el envío de este material a São Paulo Pedro da Aldeia (la super base de la aviación naval brasileña).

Helos: Respecto al NAM Atlântico, ¿qué unidades de Aviación Naval ya han alcanzado la capacidad de operar de día o de noche con visión nocturna desde el buque? Alte Alvarenga: El Escuadrón Guerreiro (HS-1) ya venía realizando una serie de aterrizajes y despegues a bordo y ahora ha obtenido su titulación nocturna, esto tras un intenso período de intercambio y entrenamiento utilizando gafas de visión nocturna con el personal de el 5º / 8º GAV de la Fuerza Aérea Brasileña, que opera helicópteros Black Hawk, la versión terrestre del Sea Hawk. El Escuadrón HU-2, que tiene como perfil el transporte de tropas de operaciones especiales (infiltración y extracción) y apoyo a la Infantería de Marina en asaltos anfibios, aprendió a volar con el 2do Batallón de Aviación del Ejército en Taubaté, en el estado de São Paulo, unidad que opera el mismo tipo de aeronave, el H-225M. Para fines de 2021, el HS-1 está programado para embarcarse en el Atlántico con misiles antisuperficie Penguin que serán disparados después de ser instalados en el hangar del buque insignia. Hasta el momento, el SH-16 solo había disparado misiles,operando desde el G-40 Bahía. Helos: ¿Y la Misión Antártica del convoy "Red Ships"? Contraalmirante Alvarenga: El nuevo helicóptero recibido por la unidad, el H-17 (H-135), está siendo utilizado para capacitar a pilotos y tripulación en aspectos específicos de la misión PROANTAR (apoyo antártico), con

el desafío adicional de que el pilotaje es diferente al que ofrece “la ardilla” de doble turbina, que está siendo reemplazado. Aún en 2021, se espera que estos helicópteros apoyen una nueva comisión antártica. Helos: El Atlântico acaba de pasar la Etapa 2 de Operaciones Aéreas de la Encuesta de Seguridad de la Aviación (VSA), ¿qué significa esto para la Aviación Naval? Contraalmirante Alvarenga: Representa mucho, ya que la Aviación Naval tiene una tradición de operar durante décadas en aviones de proa a popa, y el uso seguro de diferentes tipos de helicópteros a bordo depende de una serie de normativas y comunicaciones, además de esto la preparación para operaciones aéreas con gafas de visión nocturna, equipo de seguridad, toda la logística, mantenimiento y mucho más. Estamos listos y podemos operar integrados de forma segura. Helos Mag: El AH-11B espera la definición del nuevo misil que reemplazará al antiguo Sea Skua, ¿cuáles serían los misiles que se están estudiando para equipar al escuadrón Lynx? Contraalmirante Alvarenga: El Escuadrón HA-1 se encuentra actualmente en la fase más crítica de su transición, y la recepción de la aeronave modernizada es la prioridad, quedando el tema del armamento en un segundo plano. Lo que existe en los estudios, y esto lo podemos abrir, es que se están evaluando tres misiles de dos fabricantes. Para Rafael, de Israel, tenemos a Spike N-LOS en la agenda.

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EL NH-90 CUBRE LOS REQUERIMIENTOS PARA OPERAR EN LA POLA MEXICANA En entrevista con Alberto Robles, director general de Airbus Helicopters para Latinoamérica, señaló que el helicóptero NH-90 cubre los requerimientos para operar en la Patrulla Oceánica de Largo Alcance mexicana.

Por José Antonio Quevedo Fotos: NH Industries

La Feria Aeroespacial México 2021 (FAMEX 2021) fue el marco para poder conversar con Robles quien indicó que: “Airbus Helicopters ve un futuro que es prometedor y sobre todo en el sector de Defensa ya que se está iniciando un ciclo en que muchos países están pensando en sustituir viejas máquinas que llevan muchos años de operación, como los antiguos Hueys y que siguen volando en muchos lugares de América Latina. Nosotros tenemos productos muy adecuados para poder sustituir esos helicópteros y hay una clara tendencia en ir modernizando flotas antiguas, o sea por la parte gubernamental, yo creo que tenemos muchas expectativas, aunque también es cierto que la situación económica debido a la pandemia ha complicado un poquito todos estos proyectos de adquisición. Como resumen, vemos un futuro prometedor en esa parte de la aviación militar”. Continúa explicando que: “En cuanto al mercado civil, lo que estamos viendo es una clara recuperación, pasamos un año 2020 complicado, todos lo pasaron, hubo restricciones en las compras en el sector privado y comercial pero este año estamos viendo realmente que está comenzando a moverse, se está haciendo mucho más dinámico y estamos viendo crecer los números de ventas. Estamos viendo que el helicóptero es una herramienta para trabajos aéreos, que es casi imprescindible. Estamos hablando del sector de las empresas que hacen vigilancia o lucha contra incendios, traslado de personal, al turismo y todo eso, poco a poco se está recuperando”. Respecto a la operación de los helicópteros Cougar en México, Robles mencionó: “La Fuerza Aérea Mexicana ha demostrado, y también Semar, han demostrado que estos helicópteros han sido una herramienta

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básica, en apoyo a la población tanto en los temas de desastres naturales como ahora en este proceso de la pandemia, mandando las vacunas, trasladando a médicos, llevando enfermos de Covid-19 a lugares donde pudieron atenderlos. Yo creo que han demostrado realmente cuál es el valor agregado de este tipo de máquinas para estas situaciones complejas”. Respecto a la Secretaría de Marina (Semar) el director general de Airbus Helicopters para Latam informó que: “Hemos tenido muchas conversaciones con la Marina. Ellos tienen sus proyectos y sus planes de desarrollo. Nosotros le hemos presentado varias alternativas, una de ellas es el NH-90 que puede encajar perfectamente en ese regimiento de patrulla oceánica de largo alcance que tiene la Semar, y estamos a disposición del Gobierno y de Semar para que en el momento adecuado, poder presentar las soluciones”. Y explicó que “la diferencia entre un Cougar y el NH-90 es una tecnología que tiene casi 25 años de diferencia, lógicamente, lo que hay son toda una serie de modernizaciones y prestaciones para una mayor eficacia, mejor diseño, nuevos equipamientos”. 73

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EL PROYECTO DE ADQUISICIÓN

Cabe mencionar que a inicios del 2021, la Armada de México publicó dos proyectos de inversión para iniciar la búsqueda de recursos para concretar la compra de cinco helicópteros: dos NH90 NFH y tres Mi-17. A través del proyecto 18131130009 “Adquisición de helicópteros para Operaciones Embarcadas de Largo Alcance” la Semar estaba buscando la incorporación de dos NH90 NFH para fortalecer las actividades marítimas militares en las Zonas Marinas Mexicanas, mediante la ejecución de misiones antisubmarinas (ASW), lucha antisuperficie (ASuW) y Búsqueda y Rescate (SAR) e intercepción marítima en conjunto con la Patrulla Oceánica de Largo Alcance bajo el concepto táctico operativo “Binomio” y “Trinomio” para la ejecución de operaciones navales antisuperficie, antiaéreas, antisubmarinas, asimétricas y de emisiones electrónicas, garantizando la integridad, estabilidad y permanencia del Estado mexicano, con una cobertura de un 77.14% de los mares nacionales. La versión NFH del NH90 está basada para operar en buques, que es uno de los principales sistemas de armas marítimas para cualquier flota de superficie. Operando desde la costa o desde plataformas de guerra en todas las condiciones de vuelo, el helicóptero está diseñado para una capacidad total tanto en guerra antisubmarina (ASW) como antisuperficie (ASuW). Las operaciones de búsqueda y rescate se pueden realizar en cualquiera de estas configuraciones.

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Las funciones complementarias en las que NFH es extremadamente eficaz incluyen: vigilancia y control marítimos, control de alertas aerotransportadas, transporte logístico y apoyo de servicios públicos, reabastecimiento vertical (VertRep), evacuación de víctimas (CasEvac) y operaciones especiales (SpecOps / SOF), incluidas la lucha contra el terrorismo y la lucha contra piratería. La aeronave además se puede configurar con misiles antibuque, torpedos y sonoboyas. Una de las necesidades materiales que demanda la Armada de México, son helicópteros para misiones navales antisubmarinas, antisuperficies y antiaéreas, mismos que operan bajo el concepto táctico de “Binomio” (buque-helicóptero) y “Trinomio” (buque-helicóptero-lancha interceptora) para ejecutar operaciones embarcadas y mantener el control en las zonas marítimas nacionales y espacio aéreo correspondiente a su jurisdicción, con capacidad de efectuar anaveajes en las cubiertas de los buques militares mexicanos. En caso de adquirirse los NH-90, quedarán destacados en la Base Aeronaval de Veracruz y en la Base Aeronaval de la Paz. Actualmente, las operaciones que desarrolla la Armada de México, con las limitaciones correspondientes, son el aseguramiento de blancos específicos y patrullaje intenso en áreas afectadas por la inseguridad, además de las acciones que ha emprendido en actividades de búsqueda y rescate en el mar, así como el apoyo que proporciona a la población civil en caso y zona de desastre. Para la ejecución de las operaciones aéreas de vigilancia marítima se emplea la configuración de helicóptero embarcado. Para ello se cuenta con helicópteros Panther AS565 MB y MBe, utilizados para efectuar operaciones de intercepción en el mar.

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VOLANDO SOBRE CIUDAD DE MÉXICO EN UN MIL MI-17

Por José Antonio Quevedo

El pasado 16 de septiembre, día de la independencia mexicana, la Armada de México invitó a Helos Magazine a volar en uno de sus helicópteros Mil Mi-17 que fue asignado para operar ese día dentro de la escuadrilla combinada de helicópteros MI-17 de la Fuerza Aérea y la Armada de México.

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Lo primero que llama la atención del Mi-17 matrícula ANX2200 de la Armada de México, y que opera en el Escuadrón Aeronaval 821, es su patrón de camuflaje en dos tonos gris que lo distinguen para operar en ambientes marinos, además de su radar meteorológico al frente de la aeronave, ya que no todos lo MI-17 de las fuerzas armadas mexicanas los portan. La escuadrilla Rino se conformaría de un helicóptero de la Armada de México y cuatro del Escuadrón Aéreo 303 de la Fuerza Aérea Mexicana. Antes del vuelo la tripulación procedió a explicarnos los procedimientos de seguridad que tendríamos que llevar durante el vuelo. Para ese día la tripulación del MI-17 naval se componía de cinco personas: el piloto, el

copiloto, un navegante (que viaja en la cabina también) y dos maestros de carga siendo esa la función principal del helicóptero. En punto de las 11 de la mañana, la tripulación recibió la orden de abordar y encender motores. La maniobra se sincronizó entre los cinco helicópteros del agrupamiento, ese día la operación se compuso de dos maniobras: una primera en donde como escuadrilla volaríamos en tres ocasiones sobre el Zócalo de la Ciudad de México; y la segunda en una formación masiva de helicópteros tanto de la Fuerza Aérea como de la Armada de México que volarían integrados también sobre el Zócalo, plaza que se encuentra en el centro de la ciudad y se considera el centro político de México.

A pesar del tamaño de la máquina, es impresionante la potencia de sus motores que le permite desplazarse sobre el espacio aéreo del Valle de México que se encuentra a una gran altitud, a más de 2.000 mts sobre el nivel del mar. A pesar de eso, el helicóptero se comporta bastante bien por lo que procedimos a realizar nuestros patrones de espera mientras los demás contingentes del desfile militar realizaban sus formaciones y procedían a realizar sus pases sobre el Zócalo. Muy importante fue el clima que permitió realizar sin problema alguno las operaciones aéreas de ese día. La escuadrilla de Mi-17 ocupó la última posición en el agrupamiento de helicópteros que se componía con las escuadrillas de Airbus H225M Cougar y Sikorsky UH-60M Blackhawk.

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PODER Y MANIOBRABILIDAD El Mi-17 tiene capacidad para transportar hasta cuatro toneladas de carga en su bodega, aunque también puede levantar hasta cinco toneladas de manera externa, sujeta a un gancho ventral, o llevar a 36 personas a bordo. Para moverse utiliza dos turboejes Klimov TV3-117VM con 2.100 shp cada uno que le permiten una velocidad máxima de 135 nudos (unos 250 km/h), operar en un techo máximo de 19.685 pies (6.000 metros) y una autonomía de 310 millas náuticas (580 km) que se pueden extender hasta las 575 millas náuticas (1.065 km) con la instalación de dos tanques de combustible dentro de su bahía de carga, muy común cuando este helicóptero realiza misiones sobre el mar o embarcado como en los buques de desembarco de la clase Papaloapan que opera la marina mexicana. Algunos de los Mi-17 de la Armada de México pueden llevar un soporte externo con tres puntos duros a cada lado, en los que se pueden acomodar tubos lanzadores SNIA para 28 cohetes no guiados de 50 mm y pods para ametralladora M3 Browning, marca Ordtech EDGP-050 de calibre .50. Últimamente algunos de estos helicópteros se han visto con una ametralladora multicañón de fabricación estadounidense Dillon Aero M134D Minigun de calibre 7.62 mm, también cuentan con un gancho de izamiento de personas en una de sus puertas. En tanto la Fuerza Aérea Mexicana adquirió 24 Mi-17-1V, numerados del 1701 al 1724, de los que quedan en servicio al menos 19 de estos. Además, la Armada Mexicana cuenta con 23, mientras que la Policía Federal Preventiva opera cuatro aparatos Mi-17-1V.

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SIMPLEMENTE, CÓNDORES A G R U PA M I E N TO A É R E O SECRETARÍA DE SEGURIDAD CIUDADANA Oficialmente conocida en la actualidad como “Dirección Ejecutiva de Servicios Aéreos de la Secretaría de Seguridad Ciudadana de la Ciudad de México”, el agrupamiento Cóndores de la policía capitalina es ampliamente conocido por la población y representa mucho más que un simple escuadrón de helicópteros sobrevolando y patrullando la ciudad más extensa del país, por el contrario, son un equipo profesional multidisciplinario con una tradición que se ha forjado desde su fundación y que en este 2021 alcanzó los 50 años de existencia.

Por: Ihuitl Maldonado G. 80

Fotos: José Antonio Quevedo / Gerardo Ortíz

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La plataforma de vuelo del equipo Cóndores se encuentra anexa al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), frente a lo que otrora fueran las instalaciones del hangar presidencial, donde ante la eterna vigilancia del avión presidencial DC-3 llamado “El Mexicano”, que reposa sobre un pedestal como monumento, permanecen listas para iniciar el vuelo las aeronaves de este reconocido agrupamiento. Nuestra visita inició justo cuando un helicóptero Bell 429, con la matrícula XC-SSC, se aproximaba a su base después de haber realizado un patrullaje matutino sobre la ciudad. La aproximación y aterrizaje se dieron con precisión infalible al centro del área de operaciones y sobre una plataforma metálica, la cual es motorizada y controlada remotamente con la finalidad de agilizar las operaciones de vuelo, algo poco usual, pero que permite a las aeronaves con patines ser trasladadas rápidamente para poder preparar la siguiente operación de vuelo; apenas cortar motores, los técnicos especialistas en aviación se acercaron para verificar el correcto funcionamiento y dar el mantenimiento necesario, así como un camión pipa que de inmediato reabasteció a la unidad que siempre debe estar lista para el despegue, en tanto el piloto descendía de la misma y se aproximaba al 2º Comandante (Jefe Gama), indicativo de vuelo, para el parte correspondiente y dar por finalizado ese primer patrullaje del día. Creado en un principio bajo el nombre de “Águilas”, el agrupamiento fue creado el 11 de junio de 1981. Debido a que el equipo de helicópteros de la Policía Federal de Caminos empleaba el mismo nombre, este fue modificado en la década de los años ochenta a “Cóndores”, que es como se le conoce hasta la fecha, siendo también en esa década, concretamente en el año 1983, en que reciben las instalaciones desde donde hoy operan. Al inicio, con tan solo dos helicópteros Bell 206, la unidad realizó tareas de vigilancia aérea. Posteriormente, también operaron un Aérospatiale Alouette III y un Bell 47. Con el paso del tiempo se fue especializando en diversas actividades que al día de hoy comprenden desde el patrullaje de toda el área de la Ciudad de México, apoyo a la policía en tierra, apoyo al control de la vialidad, labores de búsqueda y rescate, ambulancia aérea, combate de incendios, traslado de órganos y apoyo a la ciudadanía en caso de sismos o algún otro percance.

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En la unidad nada se deja al azar. Cuentan con protocolos de actuación perfectamente establecidos y coordinados, primeramente, con el mando general así como con las diferentes dependencias de Gobierno que puedan requerir de su apoyo.

Desde el mismo instante en que se recibe la llamada de emergencia, los protocolos actúan. En primer lugar se procede a realizar una valoración inicial sobre el tipo de emergencia a atender, lo cual define al equipo de vuelo y al personal involucrado. En el caso de un lesionado se confirma su estado y el proceso para el traslado, coordinándose con el centro regulador de la SCC. Así mismo se coordina con los servicios de emergencia y hospitales, y se activa el protocolo de aterrizaje con la policía en tierra en el caso de que hubiese que aterrizar en algún cruce vehicular, los cuales ya se encuentran definidos en un plano maestro. En tanto el personal de vuelo, compuesto por paramédicos y pilotos, se prepara para el despegue y de manera simultánea el personal de técnicos ya se encuentra en el helicóptero con la APU lista y realizando el test pre vuelo. La meta es tener la aeronave en el aire en un máximo de tres minutos, y de siete desde que se recibe la llamada hasta que se hace contacto con el lesionado. En el agrupamiento la emergencia está definida por el tiempo -La Hora Doradadurante la cual el personal de Cóndores hará lo imposible por lograr el salvamento. Dentro de los procesos de operación, y hablando concretamente de aterrizar en una zona vehicular, el protocolo dicta que lo primero que hay que hacer al tocar tierra es proteger el rotor de cola, que al encontrarse descubierto, es susceptible de ser alcanzado por cualquier persona a la que le gane la curiosidad, con la posibilidad de un accidente. Por lo que al tocar el piso ya habrá un miembro del agrupamiento resguardándolo. No obstante ello, el promedio de permanencia en tierra no pasa de los 60 segundos. Todo, subraya el 2º Comandante, es un trabajo de equipo, de perfecta coordinación con cada uno de los involucrados en la atención de la emergencia, desde el despachador de vuelo hasta el oficial que corta el tránsito vehicular y el mismo camillero de la ambulancia que traslada al lesionado al helicóptero. Al 11 de agosto del 2021, el agrupamiento Cóndores ha llevado a cabo un total de 14.030 operaciones de ambulancia aérea.

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MATERIAL DE VUELO Y MISIONES Cóndores es la única unidad aérea que cuenta con cinco aeronaves certificadas ante la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (COFEPRIS) y ante la Secretaría de Salud, como ambulancias aéreas, empleando los equipos Bell 407GX (matrícula XC-DSA), Bell 407 (XC-DMX / XC-HDF), Bell 206 Long Ranger (XC-PGJ), y Bell 206B3 (XC-MDF). Este último es uno de los helicópteros con más años de operación. Fue adquirido en el año 1979 y, pese a su edad, se encuentra en perfectas condiciones de operación. Lo mismo que otro Bell 206 ue ha prestado servicio desde el año 1971 en que inició el agrupamiento. Las ambulancias aéreas cuentan con equipos especializados, certificados internacionalmente por la Heli Rescue Consult (HRC) y la American Society

for Testing (ASTM) para terapia intensiva, ventiladores (oxigenación), incubadora, equipo de intubación y desfibriladores para casos de paro cardiaco, los cuales en más de una ocasión han representado la diferencia entre la vida y muerte del lesionado que se traslada. Dentro de las emergencias atendidas por el agrupamiento se encuentran las conocidas como operaciones LIMSAR (Limited Search & Rescue) que dentro de sus objetivos tiene localizar y rescatar a personas en sitios de difícil acceso, o bien en un entorno físicamente hostil, derivado en la mayoría de los casos por algún incidente, las cuales requieren de una evacuación inmediata.Para este tipo de operación las aeronaves se equipan con equipo de última generación, certificados internacionalmente, así como con polipastos de carga que permiten una extracción ágil y rápida.

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INCREMENTO DE CAPACIDADES

la capacitación necesaria para llevar a cabo misiones de vuelo día y noche. El agradecimiento de quienes han sido salvados por Los Cóndores es una recompensa adicional a la satisfacción del deber Desde su fundación, y con el aumento de todas estas tareas y opecumplido. Durante nuestra visita el mismo personal nos platicó varias raciones, la responsabilidad del agrupamiento se ha incrementado anécdotas de días normales de trabajo en que de improviso alguien por lo que ha sido necesario reforzar el equipo de vuelo. En el año 2015 se incorporaron a la flota cinco aeronaves más para contar con literalmente llegaba a la puerta a buscar al piloto de tal o cual misión un total de 13 helicópteros. Estas adquisiciones incorporaron panta- para agradecerles el seguir con vida, buscando estrechar la mano de por quién gracias a su intervención salieron adelante. Tanto los llas multimodal, equipos especiales de vigilancia y de apoyo y, en el pilotos como médicos y paramédicos comentan que en definitiva el caso de ambulancias aéreas, de mayor número de materiales para brindar una mejor atención durante los traslados de emergencia. Así salvar una vida se debe al trabajo en equipo. El helicóptero llega al sitio para trasladar a un paciente que previamente ya ha recibido los mismo las capacidades del personal que conforma el agrupamiento se encuentra al nivel de las mejores del mundo: el cuerpo de pilotos primeros auxilios por parte de los miembros de Protección Civil, de la policía en tierra o de las diversas corporaciones de ambulancias. ronda en promedio las 15.000 horas de vuelo y todos cuentan con

Definitivamente, quienes surcan el cielo en aquel helicóptero no son solo pilotos y personal de apoyo patrullando la ciudad, sino que en un equipo altamente profesional y listo para atender cualquier tipo de emergencia en cualquier condición climática y al momento en que se requiera. Agradecimientos: Comandante del Agrupamiento Cóndores, Capitán Piloto Aviador Francisco Tamez Gómez; Segundo Comandante, Capitán Piloto Aviador Jaime Oropeza Osornio; Técnico en Aviónica, Carlos Olvera Moreno, Personal del Agrupamiento y de la SCC.

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EL FUTURO DE LOS HELICÓPTEROS ES VERDE No será pronto, pero el cambio hacia la movilidad sustentable llegará también a la industria de las alas rotativas.

El desafío es reducir las emisiones contaminantes, desde la fuente de energía hasta la puesta en marcha y así lograr la descarbonización. Aunque todavía no existe el helicóptero perfectamente limpio, ya se asoman nuevas alternativas que prometen disminuir su huella de carbono, como los “taxis voladores” eléctricos, aeronaves a base de hidrógeno, y nuevos diseños que permiten ahorrar combustible y contaminar menos. Son varias las empresas de la industria aeronáutica que están tomando medidas para enfrentar los desafíos ambientales, incluida la transición a combustibles de aviación sostenibles derivados de fuentes renovables de combustibles no fósiles y utilizados por aeronaves certificadas para combustibles Jet A / A-1. Es solo cuestión de tiempo - y mucho dinero- antes de que la conversación sobre combustibles alternativos y propulsión eléctrica se apodere de todas las facetas de

la industria de los helicópteros. Combustible de aviación sostenible. En la actualidad el combustible de aviación sostenible, SAF, por sus siglas en inglés (Sustainable Aviation Fuel) es la única alternativa de sustitución directa de combustibles líquidos fósiles para la aviación comercial. El término hace referencia a todo tipo de querosenos elaborados de manera sostenible que no perjudique la cadena alimenticia, por lo que también se los conoce como de segunda generación. El SAF reduce las emisiones de dióxido de carbono, gracias al uso de material residual y de desecho como aceites y grasas vegetales usados. También pueden estar elaborados de residuos sólidos de hogares y negocios como empaques, papeles, textiles y restos de comida que de otra manera irían a vertederos o a la incineración. Como resultado, el combustible no tiene un impacto negativo en la producción de

alimentos agrícolas. Es importante destacar que los biocombustibles se utilizan en las mismas condiciones de rendimiento y seguridad que los combustibles convencionales y además representan una solución completa de entrega inmediata, esto significa que la aeronave puede ser propulsada por SAF sin requerir cambios en la infraestructura de abastecimiento de combustible o en la aeronave lo que representa una reducción de costos importante. Además de los biocombustibles, los electrocombustibles también podrían ayudar a reducir las emisiones. Estos combustibles sintéticos utilizan hidrógeno verde, producido mediante electrólisis con energías renovables, y lo combinan con el carbono que se extrae del CO2. Si este CO2 se obtiene usando tecnología para capturar carbono, podríamos estar cerca de conseguir un combustible totalmente libre de emisiones.

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BELL FLIGHT

Actualmente, todos los helicópteros de la flota de demostración y capacitación operadas por Bell, que suman un total de 20 aeronaves, comenzaron a utilizar combustible de aviación sostenible a partir del 25 de marzo. "A medida que la industria avanza hacia un futuro más verde, la decisión de Bell de introducir SAF en nuestros helicópteros de entrenamiento y demostración es un reflejo de nuestra dedicación a este objetivo compartido y a proporcionar alternativas limpias para el medio ambiente", dijo Michael Thacker, vicepresidente ejecutivo de Tecnología y Negocios Comerciales.

Además de la integración de SAF, Bell está explorando otras formas de disminuir el consumo de combustible testeando tecnología eléctrica en vehículos nuevos, como el Bell Autonomous Pod Transport y el demostrador Antipar distribuido eléctricamente. Bell continúa apoyando a la industria de la aviación en su objetivo de lograr un crecimiento neutro en carbono y reducir las emisiones de CO2 en un 50 por ciento para 2050.

EL COMPROMISO DE AIRBUS HELICOPTERS Airbus Helicopters es el creador del Grupo de Usuarios de Combustible de Aviación Sostenible (SAF), dedicado a la comunidad de alas rotativas para unir a la industria e impulsar el despliegue de biocombustibles. De esta forma la compañía líder en el sector está llamando a todos los interesados a unirse a la iniciativa para reducir el impacto de la aviación en el medio ambiente. Actualmente todos los helicópteros fabricados por Airbus están certificados para funcionar con una mezcla de hasta un 50% de SAF en el combustible fósil tradicional. Recientemente han realizado el primer vuelo de un helicóptero Airbus H225 con combustible de aviación 100% sostenible (SAF) alimentando uno de los motores Safran Makila 2. “El SAF es un pilar importante en la estrategia de descarbonización de Airbus Helicopters porque proporciona una reducción inmediata de CO2 sin impacto negativo en el rendimiento del helicóptero”, expresó Stefan Thome, Vicepresidente Ejecutivo de Ingeniería y Director Técnico de Airbus Helicopters. CityAirbus NextGen es un concepto multicóptero de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) totalmente eléctrico de cuatro asientos, equipado con alas fijas. Cuenta con un alcance de 80 km y una velocidad de crucero de 120 km/h, lo que lo hace perfectamente adecuado para operaciones de vuelo de cero emisiones para una variedad de aplicaciones en las principales ciudades.

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SAFRAN Safran lidera los esfuerzos de la industria de motores para reducir las emisiones de dióxido de carbono de los helicópteros y recientemente ha hecho funcionar un motor Arrano utilizando un 38% de combustible de aviación sostenible (SAF) en su planta de Bordes (suroeste de Francia).

para funcionar con hasta un 50 por ciento de combustible sostenible, incluido el biocombustible. Nuestro objetivo es llegar al 100 por ciento”.

“Reducir las emisiones de CO2 es una responsabilidad colectiva que ha sido asumida por las mujeres y los hombres de Safran. Al introducir SAF, y específicamente biocombustible, a los operadores de helicópteros y en nuestras plantas, estamos reduciendo las Además han realizado el primer vuelo de un emisiones de CO2 en ambos. Estoy orgullohelicóptero de rescate con biocombustible, concretamente un Airbus Helicopters H145 so de que, una vez más, Safran haya tomado del ADAC Luftrettung, operando sus turbinas la delantera en la descarbonización de la aviación” Franck Saudo, CEO de Safran gemelas Arriel 2E con una mezcla de 40% Helicopter Engines. de biocombustible y Jet-A1 convencional. Este biocombustible ha sido producido a “Nuestra industria se encuentra en medio de partir de aceite de cocina usado. los tiempos más desafiantes que jamás haEsta ejecución en tierra marca el primer paso yamos enfrentado», dijo Olivier Andriès, CEO de Safran. “Tenemos que actuar ahora para de una estrategia para implementar el SAF en las celdas de prueba de motores en todas acelerar nuestros esfuerzos para reducir nuestro impacto en el medio ambiente.” las plantas de Safran Helicopter Engines. “Todos los motores Safran están certificados Actualmente Safran Helicopter Engines y

ADAC han acordado continuar estudiando el uso de biocombustible a diario con un helicóptero con base en Colonia. Paralelamente, el fabricante planea realizar pruebas similares con otros operadores de helicópteros. GE Aviation y Safran anunciaron el desarrollo de un programa que demostrará y madurará una gama de tecnologías nuevas y disruptivas para futuros motores con nuevas arquitecturas que podrían entrar en servicio a mediados de la década de 2030. Los objetivos del programa CFM RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) se enfocan en garantizar un consumo optimizado de combustible y reducir así las emisiones de CO2 en más del 20 % en comparación con los motores más eficientes de la actualidad, así como garantizar una compatibilidad del 100 % con fuentes de energía alternativas, como los combustibles de aviación sostenibles y el hidrógeno.

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EL PODER ELÉCTRICO DE LILIUM Recientemente Lilium anunció la creación de una pequeña aeronave eléctrica que promete ser la solución ecológica al tráfico terrestre en grandes ciudades, el Lilium Jet, que tendrá un sistema de despegue y aterrizaje vertical llamado eVTOL. El Lilium Jet cuenta con 36 motores eléctricos colocados a lo largo de la estructura que hacen que tenga control de precisión durante el vuelo, incluso en la fase más complicada, cuando pasa del vuelo estacionario al vuelo hacia adelante con alas. Tiene capacidad para seis pasajeros y un piloto, con una velocidad crucero de 175 mph (280 km/h), volando a 10.300 pies de altura (3.000 m) y tendrá una autonomía máxima de 155 millas (250 km) incluyendo las reservas.

ventajas tanto de las hélices como de las alas fijas. El PA-890 es el resultado del esfuerzo conjunto de dos empresas: Piasecki Aircraft, una compañía estadounidense especializada en el desarrollo de helicópteros y vehículos aéreos autónomos, y HyPoint, una empresa emergente que se dedica a la puesta a punto de pilas de combustible de hidrógeno para aviación. Las dos compañías esperan tener un prototipo en el aire para la certificación para 2024 con entregas comerciales de lo que sería el primer helicóptero tripulado propulsado por hidrógeno a partir de 2025. Su uso comercial reduciría el 50% del costo operativo directo, reducción del ruido y cero emisiones directas en comparación con

El sistema de hidrógeno totalmenTiene una envergadura de 13,9 m y una longitud de 8,5 m. La misión te certificado por la FAA permitiría de la empresa es proveer una movilidad aérea regional eléctrica, es decir, que su servicio sea similar al de un taxi, pero volador, y así evi- instantáneamente a las aeronaves tar la contaminación que generan los autos y colectivos, además es muy silencioso, ya que emite solo un 20% del ruido de un helicópteeléctricas transportar varias veces ro, lo que lo convierte en opción muy interesante para que su servicio en las ciudades sea eficiente y discreto. Se prevé que esté listo para más energía a bordo, aumentan2035. do enormemente la resistencia EL HIDRÓGENO REVOLUCIONARÁ LA AVIACIÓN del vuelo y permitiendo al mismo El hidrógeno se propone como un combustible libre de emisiones tiempo el reabastecimiento rápido que podría ayudar a limpiar la reputación de la aviación como un importante emisor de carbono. PA-890 es el primer helicóptero del en lugar de la carga lenta. mundo que funcionará con hidrógeno. Este “helicóptero compuesto” tiene alas que giran en vertical durante el despegue y en horizontal durante el vuelo, aprovechando las

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“Estamos centrados en el desarrollo y la certificación de un sistema de 650 kW para nuestro Helicóptero PA-890 eVTOL, que sería el primer helicóptero tripulado del mundo impulsado por hidrógeno, afirma John Piasecki, Presidente y Director General de Piasecki Aircraft.

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Este avión compuesto y utilizará una celda de combustible compacta de HyPoint que, según la compañía, tiene cuatro veces la densidad de energía de las baterías de iones de litio. El hidrógeno dará una potencia de hasta 1.500 vatios-hora por kilo de densidad de energía. Normalmente las baterías de litio no pueden superar los 300 vatios-hora por kilogramo de densidad de energía. El sistema de combustible de hidrógeno ya ha sido validado en diferentes pruebas y da la capacidad suficiente para realizar las tareas de

despegue y aterrizaje, que consumen mucha energía. Otra alternativa a los combustibles fósiles es el Power-to-Liquid. El PTL se refiere a la generación de combustibles líquidos producidos con energía eléctrica procedente de fuentes renovables, que, junto con el uso de biocombustibles, permitirá a la aviación acercarse a la neutralidad climática.

a cero emisiones de carbono para el año 2050 desde la la transición a combustibles de aviación sostenibles, hasta tecnologías para incrementar el rendimiento y así lograr reducir el impacto que tienen los helicópteros en el medioambiente.

Son varias las empresas de la industria aeronáutica que están tomando medidas para enfrentar los desafíos ambientales de llegar

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Flapper y Eve apuestan por Chile para desarrollar su sistema de Movilidad Aérea Urbana A pesar de una falta contundente de visión respecto a la mirada de los Estados para dar paso a la nueva forma en la que se transportarán las personas en todo el mundo, los desafíos ya están en marcha y el operador de vuelos privados Flapper ha dado señales sólidas del camino para establecer una red de Movilidad Aérea Urbana (UAM) en América Latina.Esta atrevida empresa la ha consolidado junto a Eve, la división de aeronaves de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL) de Embraer, con la que tienen un plan de proporcionar hasta 25.000 horas de vuelo al año en las ciudades de São Paulo, Rio de Janeiro y Belo Horizonte, en Brasil; Ciudad de México; Santiago en Chile y Bogotá, en Colombia. El principal objetivo es crear una modalidad de reserva de UAM para tramos, usando en una etapa previa a los helicópteros para generar los datos respectivos sobre las formas de operar y una cultura organizacional alrededor de la novedosa manera que tendrán las ciudades del mañana para transportar personas. Para esto Flapper tiene la intención de iniciar sus trabajos con 25 unidades del eVTOL Eve en conjunto con el sistema de respaldo, que tiene como base un rápido desarrollo del eVTOL que ha presentado importantes hitos como el primer vuelo del simulador de ingeniería en julio de 2020 y una prueba conceptual en octubre del mismo año. “El alcance regional de Flapper, combinado con su tecnología disruptiva a pedido, lo convierte en el socio ideal para la expansión futura de nuestras operaciones en América Latina. El establecimiento operativo de los eVTOL Eve permitirá democratizar el UAM a nuevos actores y mercados, entre los que se destacan Brasil, Chile, Colombia y México”, dijo André Stein, presidente y director ejecutivo de Eve.

Por otra parte, el CEO de Flapper, Paul Malicki, añadió que: “Seis de las diez flotas de helicópteros aéreos urbanos más grandes del mundo se encuentran en América Latina, y la región está provista de una de las infraestructuras de helicópteros más complejas que existe. Unido a una tradicional alta aceptación de la UAM en nuestros mercados operativos que nos posiciona perfectamente para liderar la revolución de la movilidad aérea en el sector”. “Gracias a nuestra asociación con Eve, esperamos expandir nuestra red actual de pago por asiento e implementar una transición sin problemas hacia suministros más ágiles y eficientes. Creemos que el historial del equipo de Eve de proporcionar soluciones avanzadas de movilidad aérea confiables y velocidades récord, es de suma importancia para el éxito de proyectos similares en cualquier parte del mundo”. Chile posee una infraestructura reconocida por su gran calidad y una menor burocracia en comparación al vecindario regional, que dan garantías para iniciar las operaciones locales para una red UAM. Flapper destaca que a pesar de que la Región Metropolitana de Santiago posee un número menor de helicópteros frente a grandes urbes como Sao Paulo, tiene una relevante flota de aeronaves homologadas para operaciones comerciales por la autoridad aeronáutica que asciende a 76 unidades. En este sentido, se destaca que no solo se utilizarían en operaciones de transporte dentro del anillo de la ciudad, sino que para transportarse a centros turísticos invernales y para evitar las aglomeraciones de tráfico vehicular de ida o vuelta al aeropuerto de la ciudad.

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Eve lidera la puesta en marcha de la red UAM en Río de Janeiro La planificación para dar inicio a una red de transporte en la enorme Río es la “primera piedra” para modelar lo que se serán las normas con las que se van a establecer a nivel regional los sistemas de transporte aéreo urbano bajo el concepto UAM, que lleva a una nueva etapa a la movilización dentro de las ciudades, con nuevos vehículos y comprometida con el medio ambiente bajo el lema “cero emisiones”. Para ello, Eve ha convertido la idea en realidad, generando instancias de acuerdos con la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil) y el DECEA (Departamento de Control de Espacio Aéreo de Brasil), con la colaboración de empresas como Helisul, Skyports, Flapper y EDP, una empresa de energía. Todas las partes trabajan para introducir y acelerar de manera segura el crecimiento de UAM en Brasil, contando con el apoyo de Rio Galeao, responsable de la administración del aeropuerto internacional Tom Jobim de Río de Janeiro. Además también está Universal Aviation, erigida como una de las más importantes marcas de soporte aeronáutico y la Asociación Brasileña de Aviación General (ABAG). “Queremos explorar conceptos nuevos y prácticos para facilitar la introducción segura de la industria de UAM en el mayor país de América Latina. En esta etapa inicial, se identifican las principales características y requerimientos del ecosistema, desde la perspectiva de los usuarios, socios, entidades y divisiones del gobierno que estarán involucradas”, dijo André Stein, CEO de Eve. La primera simulación tendrá lugar a fines del año en curso en la costera ciudad de Río de Janeiro, y se usarán helicópteros convencionales, realizando una operación prácticamente igual que la que harán los eVTOL de Eve, respecto a la recepción de pasajeros, rutas, altitudes de vuelo y espectro de seguridad.

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CityAirbus,El Nuevo eVTOL de Airbus Ad Portas Un nuevo actor para el mundo de la aeromovilidad urbana, se suma bajo el concepto CityAirbus que fue revelado durante la AirbusSummitl en Toulouse, Francia. El nuevo diseño que posee una distintiva cola en V y ocho motores eléctricos, forma parte de los esfuerzos de los fabricantes por adjudicar productos ante la futura demanda de aeronaves de cero emisiones para transporte aéreo sobre las ciudades. “Estamos en una búsqueda para cocrear un mercado completamente nuevo que integre de manera sostenible la movilidad aérea urbana en las ciudades mientras se aborda las preocupaciones ambientales y sociales. Airbus está convencido de que los verdaderos desafíos tienen que ver tanto con la integración urbana, la aceptación pública y la

gestión automatizada del tráfico aéreo, como con la tecnología de los vehículos y los modelos de negocio. Aprovechamos todas las capacidades para ofrecer un servicio seguro, sostenible y completamente integrado a la sociedad ”, dijo Bruno Even, CEO de Airbus Helicopters. El eVTOL de la línea CityAirbus se está desarrollando para volar con un alcance de 43 millas náuticas (80 km) y alcanzar una velocidad de crucero de 97 nudos (120 km/h), que lo hace perfectamente adecuado para operaciones en las principales ciudades. Los niveles de ruido son un factor clave para una misión urbana, y que pueden ser aplicados gracias a la experiencia de Airbus en diseños amigables por debajo de 65 dB (A) durante el sobrevuelo y por debajo de 70 dB (A) durante el aterrizaje. Se trabajará en la optimización para la eficiencia de vuelo estacionario y crucero, mientras que no requiere superficies móviles o piezas inclinadas durante la transición. El CityAirbus NextGen

cumple con los más altos estándares de certificación (categoría mejorada EASA SCVTOL). La innovación de la firma está consolidada gracias al desarrollo de dos demostradores eléctricos de despegue y aterrizaje verticales (eVTOL) y desarrollo de tecnología de sonido, así como décadas de experiencia en la certificación de aeronaves. Los demostradores Vahana y CityAirbus han realizado conjuntamente 242 pruebas de vuelo con cerca de 1.000 km en total. “Hemos aprendido mucho de las campañas de prueba con nuestros dos demostradores, CityAirbus y Vahana”, dijo Even. “El CityAirbus NextGen combina lo mejor de ambos mundos con la nueva arquitectura que logra el equilibrio adecuado entre el vuelo estacionario y el vuelo hacia adelante”. El prototipo está allanando el camino para la certificación prevista para el año 2025.

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Honda se pliega al desarrollo de eVTOL Honda, el gigante automotriz japonés, ha anunciado su inclusión en los esfuerzos de desarrollar aeronaves urbanas emisiones mediante el uso de energía híbrida de turbinas a gas, con un alcance promedio de 400 km. El nuevo ingenio aéreo, contará con propulsión descentralizada y múltiples rotores pequeños para garantizar un transporte silencioso en entornos urbanos, además de la posible incorporación del robot Avatar, con el objetivo de ampliar la capacidad de resistencia humana. Estas nuevas iniciativas son posibles gracias a las tecnologías que ha desarrollado Honda en las áreas de electrificacion, control, robotica y combustión.

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Hub eVTOL

Joby Aviation busca tener el primer eVTOL con certifiación FAA del mundo

La compañía estadounidense está en camino a convertirse en el primer fabricante de eVTOL en recibir la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA), con miras al 2023, buscando marcar un hito en el transporte aéreo mundial. Con estos propósitos, la firma californiana, Joby Aviation, generó un concepto que busca tener un eVTOL que se adecue a las regulaciones existentes por parte de la FAA, especialmente en lo que respecta a la Parte 23. “Comenzamos a relacionarnos con con la autoridad aeronáutica de Estados Unidos hace casi una década, e hicimos un trabajo realmente valioso con ellos para preparar el camino para la industria de la movilidad aérea avanzada”, dijo Joe Ben Bevirt, CEO y fundador de Joby, durante una sesión informativa a los inversionistas, el primero de una serie de eventos planificados que la compañía desea realizar mientras trabaja para lanzar su servicio de taxi aéreo comercial para 2024.

etapa del proceso de certificación de cinco etapas. Joby está trabajando actualmente a través de sus medios de cumplimiento antes de obtener la aprobación de sus planes de certificación y realizar pruebas y análisis para obtener crédito de la FAA. “Hemos estado trabajando internamente en nuestros planes de certificación durante bastante tiempo”, dijo Didier Papadopoulos, jefe de programas e ingeniería de sistemas en Joby, y agregó que el desarrollador estará listo para presentar esos planes cuando se aborden los medios de cumplimiento. “Aunque no podemos comenzar a realizar pruebas para el crédito de la FAA hasta que se acepten esos planes de certificación, hemos pasado por el ciclo de desarrollo, probando, refinando y volviendo a probar durante la mayor parte de una década para generar esa confianza y madurez”. Papadopoulos llamó a este enfoque el “examen de práctica antes del real”. Dijo que a medida que Joby continúa avanzando en el proceso, la compañía tiene más confianza en cumplir con el cronograma general de su programa de lanzamiento de su servicio de taxi aéreo eVTOL para 2024. Dan Elwell, ex administrador interino de la FAA y ahora miembro de la junta asesora de Joby, también cree que el cronograma es alcanzable.

“El trabajo que se ha realizado solidificó nuestro camino hacia la certificación, y esto también beneficiará a la aviación en general”, dijo Greg Bowles, jefe del area gubernamental de Joby Aviation. “A medida que avanzamos, seguiremos ejerciendo un liderazgo intelectual para garantizar la seguridad y el éxito de la industria”. Joby solicitó la certificación de tipo en 2018 y se le emitió una base “Me impresionó mucho el enfoque de Joby de certificación G-1 en 2020, lo que permite para la certificación de sus aviones mucho al desarrollador de eVTOL marcar la primera

antes de empezar a trabajar con ellos”, dijo Elwell. “La idea que se ha invertido en el diseño de esta aeronave, la simplicidad del diseño, la facilidad de operación, todas esas cosas me dan una gran comodidad al trabajar con ellas”. Como desarrollador de eVTOL que se dedica a la integración vertical, Papadopoulos cree que este modelo les dará una ventaja en el camino hacia la certificación, ya que todos los sistemas y componentes de aeronaves deben seguir las reglas de certificación. “Requiere mucho intercambio con la FAA, y este proceso puede acelerarse bastante si todo está dentro de la empresa”, dijo Papadopoulos. Junto con la fabricación de la aeronave, la compañía anunció previamente sus planes para operar su propio servicio comercial de pasajeros eVTOL y ha comenzado el proceso para obtener un certificado de transportista aéreo Parte 135 de la FAA. Joby también dijo que planea desarrollar su propia academia de vuelo para entrenar pilotos. El eVTOL de Joby transportará cuatro pasajeros y un piloto, volando hasta 150 millas (240 kilómetros) con una sola carga con una velocidad de crucero de 200 mph (320 km / h). Este verano, la compañía confirmó que su prototipo voló con éxito a más de 150 millas (240 km) con una sola carga, cubriendo una distancia de 154,6 millas (248,8 km). La aeronave fue pilotada de forma remota durante la prueba de vuelo.

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