Helos Magazine Edición N°1

Eagle Copters South America: TODO EN UN SOLO LUGAR

Entrevista Alberto Robles / airbus helicopters 1

BELL 429 Ganando tiempo sobre Buenos Aires

UH-60M el poderoso de la armada de méxico

PREFECTURA AÉREA Carabineros de Chile

operaciones en pandemia y la necesidad de nuevos helicópteros

TODO EN UN SOLO LUGAR

www.eaglecopters.cl

Eagle Copters es el centro de helicópteros de mayor capacidad de Chile y uno de los más modernos de Sudamérica, sus grandes dependencias le permiten albergar una treintena de aparatos en sus dos hangares, que le han conferido una posición única para la gestión de flotas, como dice su eslogan: “Worldwide Fleet Management” por lo que es capaz de atender, como lo hace hoy, a más de 70 clientes bajo conceptos claros sobre infraestructura, herramientas, seguridad y calidad.

Aeródromo de Chicureo Camino GuayGuay 8881, Colina CP 9340000 (+56 2) 2948 3200

Su Centro de Mantenimiento Autorizado (CMA) certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), bajo el DAN 145, cuenta con las licencias para trabajar en los Bell 206, 407, UH-1, 205, 212, 412 y 429, Robinson R22, R44 y R66. Y como última adición la licencia para trabajar en los Airbus EC130B4 (H130) y AS350B3 (H125) y cuenta con la certificación para inspecciones en motores Lycoming, Pratt & Withney Canada y Rolls-Royce.

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HELOS MAGAZINE, LA PLATAFORMA INFORMATIVA DE HELICÓPTEROS EN ESPAÑOL

EQUIPO

Nº 01

Director : Cristobal Soto Pino cristobalsp@helosmag.com Editor : Óscar E. Aranguiz oscar.aranguiz@helosmag.com Sales Marketing Manager: Natalia Vignolles natalia.vignolles@helosmag.com Noticias y web Manager: Paulo Morales Valdebenito paulo.morales@helosmag.com

NOTICIAS

Contenidos: Jose Antonio Quevedo México, Centro América y El Caribe joseantonio.quevedo@helosmag.com Roberto García Colombia, Ecuador, Venezuela roberto.garcia@helosmag.com Roberto Caiafa / Brasil roberto.caiafa@helosmag.com Bryan Luna / Perú y Bolivia bryan.luna@helosmag.com

Helos es el primer Centro Informativo de helicópteros de la región. Notas, reportajes, entrevistas y comunicados desde los principales hub, abordados por corresponsales con amplia experiencia en el rubro de la aviación.

Helos Magazine, La plataforma informativa de helicópteros en español, es una marca registrada de propiedad de Axipiter SpA. La confección, contenido, marca y diseño están protegidos por la ley Nº17.336 de propiedad intelectual de la República de Chile, reconocida internacionalmente para efectos de defensoría legal, por lo que se prohíbe la reproducción total o parcial de su contenido, las opiniones vertidas en columnas y artículos son de exclusiva responsabilidad de quienes las emiten y no necesariamente representan los intereses de Helos Magazine.

Diego Cuadra / Argentina, Chile, Uruguay y Paraguay diego.cuadra@helosmag.com Asesor legal: Marianela Merino Mora mmerinomora@gmail.com

Foto portada: Cristobal Soto Pino

M AG A Z I N E

Nº 01

En esta edición:

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NOTICIAS

20

h175 / operaciones en méxico

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la línea directa francesa

28

ganando tiempo sobre buenos aires

32

aeromax helicópteros

36

del mi-8 al mi-17

42

entrevista a alberto robles

52

Comando de aviación brasileño

58

eagle copters south america

64

entrenando en el bell 505

70

30 años entrenando pilotos / perú

74

prefectura aérea

80

jasfly tradición en el trabajo aéreo

84

combate de incendios en méxico

86

uh-60m black hawk

90

sikorsky

98

aw139 fuerza aérea colombiana

100

5 años volando zonas altoandinas

102

vertex

Bienvenidos a Helos Cristóbal Soto Pino Director

En nuestro camino comenzado en 2012 con Vortexx Magazine, dimos un gran paso respecto a lo que se hacía en Chile y la región, sobre publicaciones comerciales para fomentar la industria aeroespacial en todos los usos posibles. Conseguimos sortear las dificultades inherentes a la novedad de un producto en un mercado que suele ser conservador, debido a que los operadores de aeronaves, por lo general repiten ciclos de adquisición con el objetivo de mejorar sus prestaciones, mientras que la inclusión de nuevos aparatos tiene una tasa de crecimiento menor.

Sin embargo, el desarrollo del mercado de la última década dejó un gran legado para los años venideros respecto a la incorporación de aviones comerciales, jets ejecutivos, turbohélices que ha marcado la historia de América Latina, dejando a los operadores locales al mismo nivel de tecnología que a las compañías en Asia, Europa o Norteamérica, lo que habla de una modernización considerable de todas las actividades aéreas que van desde el transporte aéreo masivo a trabajos aéreos puntuales, utilizando la vanguardia aeroespacial del momento. Al surcar los más turbulentos meses de la pandemia, el sostén de la aviación civil en el mundo, el transporte aéreo, fue afectado como nunca antes en la historia, llegando a niveles de operación tan bajos -debido al cierre de fronteras periódico- que en su gran mayoría tuvieron que solicitar asistencias estatales con el fin de evitar

la fractura financiera total. En menor grado el transporte ejecutivo se vio afectado por las disposiciones sanitarias que restringen el rápido ir y venir de los ejecutivos, lo que relegó el uso de la aviación, principalmente al transporte de equipamiento e implementos de bioseguridad. Pero más allá de las rutas normales de tráfico aéreo, sobre los mares y montañas, los helicópteros no han detenido sus funciones especialmente en trabajos asociados con actividades indispensables para el funcionamiento de la sociedad como es la energía, minería y traslado de pacientes graves. Las alas rotativas han sostenido su operación con una baja caída global, viendo afectada la venta de aparatos nuevos pero no así, su proyección en esta materia. Esta década que recién arranca contempla una masiva incorporación de helicópteros, nuevos y usados especialmente para actividades pa-

rapúblicas y comerciales, con un crecimiento de flota proyectado cercano al millar, lo que es mayor porcentualmente hablando que Europa y Asia, y encarna la gran necesidad que ven los operadores de contar con mas modernas, grandes y seguras aeronaves para satisfacer la necesidades del mañana en donde se incluye de manera categórica el transporte aéreo urbano, que se encuentra en la segunda mitad de su gestación y que poblarán los cielos del mundo acercando a las personas, contribuyendo a la tierra gracias a su proyección de operaciones 100% eléctricas. Asumimos el rol de reunir todo en un solo lugar, para continuar acercando a todos los actores de la economía y la sociedad a la maravilla del despegue vertical, que cataliza el crecimiento y salva vidas diariamente.

M AG A Z I N E

Editorial Oscar E. Aránguiz Editor

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Varios registros señalan a Ko Fung como el primer diseñador de un juguete con algunas características del helicóptero (del griego helikos -hélice- y pteron -ala-).

Así, unos 400 años Antes de Cristo los infantes chinos lograron dar impulso al eje que sostenía la hélice del denominado “trompo volador”.

Cerca del año 1500, el giroplano fue el primer concepto desarrollado por Leonardo da Vinci. Con esto, los estudios para perfeccionar al helicóptero lograron ejecutar el 13 de noviembre de 1907 el primer vuelo pilotado por el francés Paul Cornu, de la mano del diseño de los hermanos Louis y Jacques Breguet. A este gran hito se sumó la capacidad inventora de Theodor von Karman, Henry Focke, Juan de la Cierva, Corradino D’Ascanio, Mikhail Mil, Nikolay Kamov e Igor Sikorsky, entre otros. Ellos proyectaron las excepcionales prestaciones de esta aeronave que el pasado 19 de abril de 2021 logró el primer despegue remoto en Marte de un dron-helicóptero, el Ingenuity.

Es en este punto de la historia en que nace Helos Magazine, la primera revista y centro informativo de helicópteros de la región.

Notas, reportajes, entrevistas y comunicados desde los principales hub, abordados por corresponsales con amplia experiencia en el rubro de la aviación.

Por ello diseñamos un media kit de primer

nivel y ponemos a tu disposición nuestro sitio web https://helosmag.com y redes sociales para estar al tanto de este rubro especializado.

En este primer número ahondamos con reportajes sobre Eagle Copter South America; el H175 en operaciones costa afuera en México; el trabajo en líneas eléctricas en Francia; el Bell 429 en Argentina; los trabajos agrícolas de Aeromax; los Mi en Perú; y revisamos el desempeño de los Super Puma en el combate contra incendios forestales en Chile. Además concertamos una entrevista exclusiva con el nuevo head of Latin America de Airbus Helicopters, Alberto Robles, quien entrega una completa visión de mercado de la compañía. Así como conversamos con el coronel César Carrasco sobre las necesidades de la Prefectura Aérea de Carabineros de Chile, y platicamos con Severin Dauvergne, responsable del innovador proyecto Vertex de Airbus.

Encontrarás en las próximas páginas unos fantásticos vivenciales desarrollados en

conjunto con el Comando de Aviación del Ejército Brasileño, y del entrenamiento con el Bell 505 en Chile. También presentamos los reportajes de las operaciones del poderoso Sikorsky Black Hawk en México y Colombia, y los 30 años de Enstrom en Perú.

A contar de hoy, un día importante para nuestro equipo, declaramos nuestro compromiso para continuar trabajando en las próximas ediciones, donde se abarcarán las noticias del mercado de alas rotatorias civil y militar de América.

Agradecemos a nuestros auspiciadores, y desde ya a nuestros lectores, quienes apostaron por este proyecto que nos permitirá redactar sobre los diferentes roles y misiones que desempeñan estas maravillas con rotores.

Las puertas de Helos están abiertas para todos y si necesitan contactarnos, no duden en escribirnos a contacto@helosmag.com Muchas gracias, y ¡bienvenidos!

PRESTACIONES.

No es sorprendente que el H145 sea el

helicóptero

elegido

para

las

misiones de rescate. Puede sacar de apuros allá donde haga falta, a pesar de los desafíos de la Naturaleza.

Compacto

y

versátil,

ofrece

un

rendimiento de vuelo excepcional en las condiciones más extremas.

Resistencia. We make it fly.

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M AG A Z I N E

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HELICÓPTEROS SUPER PUMA culminaron su primera temporada de incendios en Chile Durante la temporada de incendios forestales de 2020-2021 en Chile, dos Airbus H215 Super Puma de Austria y Canadá, de las compañías Horizon Helicopters y Heli Austria, combatieron efectivamente incendios bajo la tutela de Air Lama, para la Corporación Nacional Forestal (CONAF).

La compañía chilena Air Lama fue la encargada de operar estos helicópteros durante la temporada de verano 2020-2021, siendo desplegados a lo largo del país sudamericano, combatiendo algunos de los más de 5.500 incendios forestales registrados durante el periodo que comprende entre noviembre y abril. Gracias a esta alianza se logró mejorar y ampliar las tácticas de control y combate de incendios forestales en Chile.

Xavi Vilaró director general de Air Lama indicó: «El mercado nacional en Chile no tiene capacidad para que los operadores dispongan de un helicóptero de este calibre durante todo el año para combatir las llamas, ya que esto afecta a la rentabilidad si sólo se ocupa durante la temporada». Motivo por el cual la compañía Air Lama optó por traer helicópteros Super Puma desde Austria y Canadá. El Helicóptero H215 Super Puma es capaz de realizar lanzamientos de hasta 4.000 litros de agua, o el transporte de un número importante de brigadistas y bomberos, además de poseer una amplia autonomía.

Estas características le permiten cumplir los requerimientos de

CONAF dentro del segmento de helicópteros pesados.

Cole Hodinsky, gerente de operaciones de Horizon Helicópteros y dueño del H215 apodado «Fire Cat» comentó: «Hay una gran sinergia entre las tres empresas y la ubicación geográfica del país, en el hemisferio sur, lo que nos permite prestar los servicios esenciales que requiere el gobierno chileno».

Respecto a la situación sanitaria provocada por la actual pandemia de COVID19 que ha generado diversas restricciones, Roy Knaus, CEO de Heli Austria agregó: «Tuvimos que enviar los helicópteros desde Europa a Chile en barco, y el COVID-19 hizo que tuviéramos que superar una serie de obstáculos, como las restricciones de cuarentena».

Durante el periodo comprendido entre 2010 y 2020 se han perdido en incendios forestales en América del Sur y África alrededor de 6.5 millones de hectáreas , siendo Chile uno de los países más afectados, especialmente durante la temporada de incendios del año 2017, año en el cual el país sufrió la pérdida de más de 600.000 hectáreas y se tuvo que lamentar la pérdida de 11 personas. Ambos helicópteros durante esta semana fueron cargados en barcos y emprendieron el retorno a sus países de origen.

FOTOGRAFÍA: ROBERTO GUERRA

N OT I C I A S :

S U DA M É R I C A

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HELICÓPTEROS MARINOS INCORPORARÁ A SU FLOTA LOS DOS PRIMEROS H145 DE CINCO PALAS DE AMÉRICA LATINA La nueva versión del H145 equipado con un nuevo diseño de rotor principal de cinco palas de material compuesto, debutó en América Latina de la mano de Airbus, durante el proceso final de certificación en pruebas de altura sobre cerro Aconcagua y ahora el operador off-shore con base en Buenos Aires y Tierra del Fuego, es el cliente de debut del bimotor para operaciones en el extremo sur de Argentina.

La compañía fundada en 1978, ha trabajado en Argentina durante más de cuatro décadas, en operaciones de alta complejidad para diversos sectores productivos, especialmente en energía. En operaciones para petróleo y gas, la compañía ha operado una gran variedad de helicópteros bimotores, gracias a su histórica asociación en el año 1984 con la empresa francesa Heli-Union.

En años recientes, los EC145 C2 que conforman parte de su flota, han significado la espina dorsal de las operaciones fuera de la costa, en trabajos de transporte de pasajeros y carga, a plataformas de FOTOGRAFÍA: HELICÓPTEROS MARINOS

extracción de hidrocarburos, lo que ha cimentado la decisión de la firma para la compra de dos nuevos H145D3. El H145D3 es la última evolución de la línea H145, que ha sido equipada con un rotor de cinco palas, una nueva cabeza de rotor que mejora su confort de vuelo y la suite de aviónica Helionix, incorporada en la serie D2.

El helicóptero consiguió su certificado de tipo en Europa (EASA) y Estados Unidos (FAA) en 2020 y recientemente, en junio pasado, la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC) le otorgó las credenciales respectivas.

Actualmente, ambos helicópteros se encuentran en la línea de ensamblaje final de Airbus Helicopters en Donauworth, Alemania, a la espera de las pruebas de vuelo y arribarán a la capital argentina entre agosto y septiembre, para entrar en operación para fines del año en curso. Las aeronaves llegarán a fortalecer el contrato que mantiene Helicopteros Marinos con la empresa Total Energies, en la provincia de Tierra del Fuego, en el campo de producción off-shore de gas y petróleo más austral del mundo.

M AG A Z I N E

ECOCOPTER integrará sistema

IRIS en su flota de helicópteros

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Ecocopter ha anunciado una asociación con Outerlink Global Solutions, con el fin de integrar en sistema de monitorización de datos (FDM) IRIS, en la flota de helicópteros que actualmente opera la compañía, junto con colaborar en el desarrollo de un verdadero sistema de comunicaciones por satélite sin fisuras para Sudamérica.

Esta priorización en seguridad por parte de la firma chilena ocurre en momentos en que muchas compañías se han visto obligadas a posponer iniciativas de seguridad, producto de la actual pandemia de COVID19. «La construcción de una sofisticada red de comunicaciones y monitoreo de datos de vuelo debe ser un proceso gradual para producir sólidos beneficios de seguridad», dijo el vicepresidente de ventas de Outerlink, Jeff Warner. «Este concepto ha sido probado por todos los grandes operadores mundiales de helicópteros. Ecocopter reconoció el valor de IRIS y quiso proporcionar a sus clientes una solución de seguridad que superara la oferta actual del mercado.» Armando Weinberger, gerente general de Ecocopter Chile, indicó » Outerlink aporta mucho más que otro vendedor o proveedor.

Las innovaciones que está desarrollando Outerlink a través de IRIS tendrán impactos que cambiarán la industria, y estamos encantados de ser un socio comprometido con Outerlink, donde florecerán estos saltos tecnológicos». Las autoridades aeronáuticas de los países de Chile, Ecuador y Perú han aceptado el Certificado Tipo Suplementario (STC) de la FAA de Outerlink, para el helicóptero Airbus AS350 (H125), con planes de aplicar este sistema a los helicópteros EC135 y EC145 (H135 y H145). Ya se están instalando en las aeronaves

LA POLICÍA MILITAR DE SÃO PAULO adquiere dos nuevos

Airbus H125

La flota completa del Comando de Aviación de la Policía Militar de São Paulo (Comando de Aviação da Polícia Militar de São Paulo, CAvPM) estará compuesta por un total de 24 helicópteros Airbus H125. El Diario Oficial del Estado de São Paulo publicó un extracto del contrato del CAvPM donde se refiere a la adquisición de dos nuevos helicópteros H125 (AS350B3e) Esquilo. La transferencia de estas aeronaves se efectuó mediante un proceso de de adquisición directa (sin licitación) a la empresa Helibras/Airbus, por un valor de 10.961.802 dólares (R$ 57.250.203) bajo un contrato de extensión de 12 meses, asignado a contar del 11 de mayo para la entrega de ambas unidades. Con esta adquisición la Policía Militar de São Paulo (PMESP) pasará a tener una flota de 24 H125o, junto a un Leonardo AW109 Grand New y un Airbus H135 (EC135) en lo que se refiere a ala rotativas, mientras que en ala fija cuenta con tres Beechcraft King Air B200GT, un Cessna C208 Grand Caravan y un Beechcraft 58 Baron. Además, junto a esta compra, también se encuentra en proceso de licitación la adquisición de un helicóptero bimotor equipado para operaciones aeromédicas, proyecto que se encuentra pendiente de los análisis de recursos. Cabe señalar que la PMESP fue uno de las pioneras de la aviación de seguridad pública moderna en Brasil, cuando el 15 de agosto de 1984 se entregó oficialmente el primer helicóptero AS350 Águia Uno, creando así el Grupo de Patrulla Aérea “João Negrão” (GRPAe), que en el 2018 se convirtió en el actual Comando de Aviación de la Policía Militar. Sin incluir los dos nuevos helicópteros, el CAvPM opera actualmente una flota de 29 aeronaves, distribuidas en 11 bases, siendo la unidad

FOTOGRAFÍA: ROBERTO GUERRA

las capacidades mejoradas de grabación de encendido a apagado y las disposiciones para la cobertura de satélites de acceso múltiple.

Las herramientas de comunicación y los algoritmos de FDM están produciendo sólidas mejoras operativas a través de los servicios de FDM de IRIS Cloud. «Estamos viendo mejoras operativas todos los días y, lo que es más importante, tenemos datos precisos que confirman que nuestros esfuerzos de seguridad han producido que nuestras tripulaciones y el personal de mantenimiento superan las expectativas de seguridad de nuestros clientes», indica Gina Guerrero, jefa del FDM. «El sistema IRIS de Outerlink se ha mantenido a la vanguardia de las innovaciones de seguridad, y estamos orgullosos de poder ofrecer estas mejoras a nuestros valiosos clientes».

más grande de su tipo en Brasil. Tres de las diez bases de aviación en el Estado de São Paulo (la capital São Paulo, Campinas y São José dos Campos) operan en conjunto con el Grupo de Atención y Rescate de Emergencia (GRAU) que se considera la “tropa de élite” del Estado en el Rescate de Emergencias Médicas (REM).

Según el comandante del CAvPM, coronel Paulo Luiz Scachetti Junior, “la compra es muy importante para la renovación y actualización de la flota, favoreciendo la disponibilidad de máquinas, considerando el relevo necesario para abastecer las bases de aviación del Estado, y así continuamos brindando servicio a la comunidad de manera eficiente y segura y cumpliendo el lema Volar para Servir. Esta adquisición muestra un reconocimiento al servicio, buscando mejorar la ayuda a la población”. Foto: Roberto Caiafa

AMPLÍE LAS CAPACIDADES DE SU MISIÓN

HELICÓPTEROS MULTIMISIÓN VERTOL MODELO 234 Y 107-II DE COLUMBIA Desarrollados para cumplir con los requisitos evolutivos de cada misión, los helicópteros Columbia Modelo 234 y 107-II Vertol Multi-Mission están listos para operar. Columbia Helicopters tiene más de 60 años de experiencia operando y manteniendo los helicópteros de carga pesada más versátiles del mundo para ofrecer aeronaves singulares, capaces de reconfigurarse para múltiples perfiles de misión. Y como titular del certificado de tipo y producción de estas aeronaves, producimos piezas, realizamos reparaciones y modificaciones en estas aeronaves según las necesidades más específicas.

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M AG A Z I N E

COULSON concluyó exitosamente su primera temporada

de incendios en Chile a gran escala

Los cuatro Chinook CH-47 de Coulson Aviation completaron sus contratos de verano en Chile y regresaron a casa en América del Norte para iniciar la temporada en Estados Unidos. Foster Coulson, vicepresidente y COO de Coulson Group, dijo que un equipo multinacional integrado había estado operando en el país con más de 80 miembros del equipo de Coulson, incluidos pilotos, ingenieros de vuelo, ingenieros de mantenimiento, personal de apoyo y personal administrativo. Los equipos de Coulson Aviation estuvieron en cuatro bases aéreas, brindando apoyo a varias regiones claves dentro de Chile, afectadas por incendios forestales: “Esta fue una oportunidad para integrar grandes aeronaves en importantes operaciones de incendios en Chile, y esperamos continuar trabajando en colaboración con nuestros socios y clientes chilenos en las próximas temporadas”, dijo Coulson. La compañía se asoció con PESCO, con sede en Chile, que brindó apoyo de gestión local, logística e instalaciones a nuestros equipos. “Coulson Aviation opera una de las flotas aéreas de extinción de incendios más grandes del mundo, lo que proporciona un gran beneficio para nuestro país, y mejora drásticamente nuestros equipos de extinción de incendios aéreos en Chile”, dijo el equipo de gestión de PESCO. Esta es la segunda temporada consecutiva de extinción de incendios en Chile para Coulson Aviation, durante la cual los equipos han podido ayudar a sus socios a superar los enormes desafíos que enfrentan día a día durante las temporadas de extinción de incendios de verano.

HELISUL anuncia pedido de

50 eVTOL Eve

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Eve y Helisul Aviation, uno de los mayores operadores de helicópteros de América Latina, anunciaron el establecimiento de una alianza enfocada en el ecosistema de Movilidad Aérea Urbana (UAM) en Brasil. Además de colaborar en el desarrollo de productos y servicios, la asociación incluye un pedido de hasta 50 eVTOL de Eve, una empresa independiente creada por Embraer para acelerar el ecosistema UAM en todo el mundo y las entregas están programadas para 2026.

En los últimos años, Eve y Helisul han colaborado para crear conjuntamente soluciones de UAM, aprovechando la infraestructura de la industria de taxi aéreo existente en el gigante sudamericano que es, en efecto, una de las más grandes del mundo. Hoy ya se preparan para recibir a los futuros vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje verticales (eVTOL), especialmente el Eve, diseñado y próximamente construido localmente. Luis Carlos Munhoz da Rocha, Director Comercial de Helisul Aviation, ha dicho, “Esta asociación con Eve es motivo de gran satisfacción para Helisul. Eve se adelanta a las necesidades del mercado y Helisul seguirá todos sus pasos de la mano. Con las ciudades creciendo y el tráfico cada vez más congestionado, nuestra asociación para construir soluciones y prácticas inteligentes para la movilidad urbana en las grandes ciudades mejorará la calidad de vida reduciendo la contaminación del aire y los tiempos de desplazamiento con el transporte puerta a puerta.”

“Las soluciones disruptivas de movilidad aérea urbana pueden brindar el mismo tipo de beneficios que la aviación ha brindado a los viajes más largos, haciéndolos más asequibles y dando a los pasajeros urbanos más opciones para desplazarse. Nuestra asociación con Helisul nos permite innovar la ya grande infraestructura de taxis aéreos de Brasil y prepararla para el futuro del transporte aéreo. Nuestro equipo proporcionará servicios integrales, incluidas soluciones de gestión del tráfico aéreo urbano, y se beneficiará de la experiencia única de Helisul en este mercado ”, dijo Andre Stein, presidente y director ejecutivo de Eve Urban Air Mobility.

Helisul y Eve planean comenzar la asociación trabajando en una prueba de concepto (POC), utilizando helicópteros para validar los

parámetros que se pueden aplicar a futuras operaciones de eVTOL. Esta asociación tiene como objetivo desarrollar nuevos servicios y procedimientos que, con la participación de otras partes interesadas de la industria y la comunidad relacionada con la industria, puedan crear un entorno seguro y escalable para la expansión de las operaciones de eVTOL, centrándose en aspectos de diseño críticos que satisfagan las necesidades de todos. usuarios, incluida la forma de maximizar la accesibilidad y la inclusión en las operaciones de embarque de “vertiports” y eVTOL. Beneficiándose por una filosofía empresarial respaldada por los más de 50 años de experiencia en certificación y fabricación de aeronaves de Embraer, Eve presenta una propuesta de valor única al posicionarse como un socio para el ecosistema, ofreciendo un conjunto de productos y servicios.

El diseño eVTOL centrado en el ser humano de Eve representa un concepto simple e intuitivo que continúa cumpliendo los hitos del desarrollo, incluido el primer vuelo de simulación de ingeniería en julio de 2020 y el modelado a escala en octubre de 2020. Además del programa de aeronaves, Eve aprovecha la experiencia de Embraer y Atech, una subsidiaria del Grupo Embraer, para proporcionar software de gestión de tráfico aéreo de renombre mundial para crear soluciones que ayudarán a escalar de manera segura la industria de UAM a partir de ahora. FOTO: EVE

N OT I C I A S :

S U DA M É R I C A

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EL PRIMER BELL 407GXi llega a Argentina A pesar de arribar en Buenos Aires los últimos días de diciembre de 2020, en febrero pasado fue recepcionado por Helicópteros Marinos S.A. en Don Torcuato para ser ensamblado. Los trabajos se desarrollarón en completa normalidad y respetando en todo momento los protocolos sanitarios. Una vez armada la aeronave, se iniciaron los trabajos de certificación de aeronavegabilidad junto a su comercializador, Hélice con los trabajos técnicos de Helicópteros Marinos., Redimec y C2 Tech Consulting.

La aeronave que es la primera de este estándar en Argentina, está respaldada gracias a las alternativas de soporte ofrecida por distintos centro de mantenimiento autorizados como son Helipower y Helicópteros Marinos entre otros. El nuevo Bell 407 GXi ya se encuentra totalmente operativo y certificado por la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC).

FOTO: HELICÓPTEROS MARINOS

M AG A Z I N E

AIRBUS se adjudica

contrato del US Army para el mantenimiento de los UH-72 Lakota LA FAA certifica el primer

estanque externo para el Black Hawk El acuerdo dirigido desde el Comando de Contratación del US Army en El Helitak FT4500 se ha convertido en el primer y actualmente único sistema de tanque externo para el combate de incendios para el helicóptero UH-60 Black Hawk en ser certificado por la FAA. El sistema ha sido desarrollado y construido por la compañía australiana Helitak, especializada en el desarrollo y construcción de sistema para el combate aéreo de incendios. Durante 2018 la compañía en conjunto High Performance Helicopters (HPH) comenzó una rigurosa campaña de vuelos de prueba en el desierto de California para lo cual fue utilizado un helicóptero HP60 (UH-60). El Helitak FT4500 ha sido concebido para ser un estanque retractable de tipo “plug and play”, con una capacidad de 1188 galones (4500 litros), capacidad que es alcanzada con la utilización de una bomba Helitak HP6000 energizada con corriente alterna, esta bomba posee una capacidad de 1500 galones por minuto. Otra de las características de este nuevo sistema, es su capacidad de ser montado o desmontado en periodos de tiempos no mayor a 25 minutos. Este sistema actualmente es el único para el helicóptero UH-60 que no requiere costosas modificaciones al tren de aterrizaje de la aeronave. Característica que lo hace interesante para operadores militares, agencias gubernamentales y operadores civiles. El ingeniero y ex piloto de helicóptero Jason Schellaars, es quien diseñó este sistema de tanque retráctil, debido a las deficiencias de los sistemas actualmente disponibles en el mercado. “La fórmula de Helitak es proporcionar un tanque de agua expandible que brinda al operador la disponibilidad para levantar tanta agua como la aeronave está aprobada para levantar”, dijo Schellaars. Añadiendo que “En comparación,

El Departamento de Defensa de Estados Unidos, ha anunciado que Airbus US. Space & Defence Inc., ha sido elegido para el contrato que comprende la continuación del programa de mantenimiento y logística para su flota de UH-72 Lakota, por un monto de 119,8 millones de dólares.

El acuerdo dirigido desde el Comando de Contratación del US Army en Redstone Arsenal, Alabama, condujo una modificación al contrato anterior que comprendía trabajos en la planta de Airbus en Grand Prairie, Texas, con una fecha estimada de finalización del 30 de junio de 2022. El Lakota es un helicóptero bimotor basado en el H145 (EC145) de rotor principal de cuatro palas incorporado para asumir una variedad de misiones, desde apoyo general, evacuaciones médicas recuperación de personal y operaciones antinarcóticos, y está dotado de dos camillas estándar OTAN con asientos de pasajeros, un asistente médico y un jefe de tripulación. El UH-72 ha sido equipado con una moderna aviónica que incluye comunicación y navegación digital, un piloto automático de 3 ejes y la capacidad de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) de un solo piloto y el panel de instrumentos de cabina es compatible con gafas de visión nocturna (NVG).

el volumen en los tanques de nuestros competidores se limita al espacio disponible entre el piso del fuselaje y el suelo y no a lo que el helicóptero realmente puede levantar”. Arsenal, Alabama, condujo una modificación al contrato anterior que comprendía trabajos en la planta de Airbus en Grand Prairie, Texas, con una fecha estimada de finalización del 30 de junio de 2022. El Lakota es un helicóptero bimotor basado en el H145 (EC145) de rotor principal de cuatro palas incorporado para asumir una variedad de misiones, desde apoyo general, evacuaciones médicas recuperación de personal y operaciones antinarcóticos, y está dotado de dos camillas estándar OTAN con asientos de pasajeros, un asistente médico y un jefe de tripulación. El UH-72 ha sido equipado con una moderna aviónica que incluye comunicación y navegación digital, un piloto automático de 3 ejes y la capacidad de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) de un solo piloto y el panel de instrumentos de cabina es compatible con gafas de visión nocturna (NVG). Foto: Helitak

N OT I C I A S :

N O R T E A M É R I C A

US NAVY recibe el

primer TH-73A

FOTO: LEONARDO COMPANY

La Armada de Estados Unidos (US Navy) ha marcado un importante hito en el programa de helicópteros de instrucción, al recibir en Filadelfia el primer TH-73A de Leonardo Company, como parte de un requisito total de 130 con entregas que se extenderán hasta 2024.

Bajo un contrato valuado en 176.5 millones de dólares, que contempla la producción y entrega de las primeras 32 unidades TH-73A, donde se incluye repuestos, equipos de soporte, entrenamiento de pilotos y personal de mantenimiento, kits de vuelo y otros ítems, Leonardo reafirma su posición en los Estados Unidos, cuando se proclamó vencedor en 2020 del contrato con la US Navy por 130 aparatos de instrucción. La US Navy ejerció la opción para 36 helicópteros adicionales (171 millones) en noviembre de 2020, lo que aumenta la envergadura del programa que tiene como sello, la fabricación de los helicópteros en la planta AgustaWestland Philadelphia Corporation, en suelo estadounidense. El TH-73A, es una variante IFR del AW119Kx comercial, que se desempeñará como Sistema Avanzado de Entrenamiento de Helicópteros de Pregrado para estudiantes aviadores de la US Navy, El Cuerpo de Marines de los EEUU (USMC), La Guardia Costera (USCG) y los aliados de la OTAN. Además, Leonardo también abrirá un centro de 100,000 pies cuadrados (9.290 metros cuadrados) en Milton, Filadelfia, para brindar soporte al cliente y servicios de mantenimiento en Whiting Aviation

COLUMBIA HELICOPTERS Y

Park, ubicado directamente al otro lado del aeródromo de la Naval Air Station (NAS) Whiting Field, donde estará la flota TH-73. La ceremonia de recepción en el campus de Filadelfia, contó con la asistencia del vicealmirante Kenneth Whitesell, comandante de las Fuerzas Aéreas Navales y el comandante de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos, el contralmirante Gregory Harris, director de la División de Guerra Aérea (N98) y la Capitán Holly Shoger, Gerente de Programa de Sistemas de Entrenamiento de Vuelo de Pregrado Naval. Al evento también asistió el director general de Leonardo Helicopters, Gian Piero Cutillo, y miembros de las delegaciones locales, estatales y federales, incluidos el congresista Donald Norcross y el alcalde de Filadelfia, Jim Kenney. “El evento de hoy marca un hito significativo para Leonardo, donde se vislumbra el creciente esfuerzo y compromiso para convertirnos no solo en un proveedor, sino en un socio activo estratégico para los Estados Unidos en varios sectores”, dijo Alessandro Profumo, CEO de Leonardo. “Estamos orgullosos de ser un contribuyente fundamental al futuro de la defensa de Estados Unidos”. “La Marina de los Estados Unidos espera la más alta calidad de entrenamiento para sus futuros aviadores”, dijo Gian Piero Cutillo, Director Gerente de Leonardo Helicopters. “Nos sentimos honrados de comenzar a entregar el producto elegido para esta tarea. Hoy es solo el comienzo de un viaje que hemos emprendido para apoyar a la US Navy a medida que se da forma a las capacidades de las futuras generaciones de estudiantes de aviación “. El TH-73A tiene como misión el reemplazo de la vieja flota de TH-57B/C Sea Ranger, y servirá como helicópteros de instrucción para miles de estudiantes aviadores navales en NAS Whiting Field , donde todos los estudiantes pilotos de helicópteros de la US Navy, USMC y la USCG entrenan junto con varias naciones aliadas de la OTAN. Para respaldar esta nueva flota, Leonardo ha anunciado la construcción de un nuevo centro integral de apoyo para helicópteros de 100,000 pies cuadrados (9.290 metros cuadrados) en Whiting Aviation Park, ubicado frente a la pista de aterrizaje de NAS Whiting Field para un mantenimiento y reparación sin interrupciones, y se prevé su inauguración para diciembre próximo.

FOTO: DIEGO CUADRA

AURORA desarrollarán sistema

para ver en ambientes con visibilidad degradada Columbia Helicopters y Aurora Flight Sciences buscarán en conjunto desarrollar, integrar, probar y demostrar un sistema de Conocimiento Situacional, para ambientes con visibilidad degradada , para los helicópteros de Columbia que son utilizados en extinción de incendios forestales. Actualmente la mayoría de los combates de incendios forestales realizados por aeronaves se realizan principalmente durante condiciones diurnas, donde el mismo humo de los incendios forestales reduce las operaciones. Si bien en los últimos años se han implementado sistemas de visión nocturna (NVG), estos sistemas aún no permiten a los pilotos ver en condiciones de humo espeso y volar de manera segura. Por este motivo Columbia y Aurora desean superar estas limitaciones a la hora de combatir incendios, con el desarrollo de un sistema que integre múltiples sensores que irán montados en las aeronaves, con el fin de mejorar la conciencia situacional, ofreciendo a los pilotos una imagen sintética clara, en tiempo real. Tecnología que permitirá operar a los helicópteros de Columbia operar tanto de día como de noche y en condiciones de visibilidad

degradada. Este futuro sistema combinará el uso de sensores modulares a bordo del helicóptero, más la tecnología de Aurora para una planificación de trayectoria automatizada, lo que permitirá identificar rutas de vuelo seguras. Esta información será presentada al piloto, a través de una pantalla de visualización transparente, montada en el casco del piloto, entregando información relacionada con la navegación y otros datos críticos. Aurora será la responsable del desarrollo y el testeo de la tecnología, mientras Columbia facilitará la aeronave, la integración del sistema, el soporte y la experiencia.

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VERTICAL AEROSPACE recibe

la mayor orden por eVTOLs

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American Airlines, Avolon y Virgin Atlantic han realizado diferentes órdenes por el eVTOL VA-X4 al grupo británico Vertical Aerospace. La suma de las unidades ordenadas por estas tres compañías asciende a más de 1000. Hasta la fecha es la mayor cantidad de eVTOL alguna vez ordenados.

El VA-X4 se encuentra siendo desarrollado por Vertical, por su naturaleza eléctrica, será una aeronave con cero emisiones de CO2, capaz de transportar a cuatro pasajeros más el piloto, pudiendo desarrollar velocidades de hasta 322 kilómetros por hora (174 nudos) y con un alcance de más de 160 kilómetros (87 millas náuticas). American Airlines en su compromiso con el medioambiente y con la misión de invertir en tecnologías que permitan una reducción de las emisiones de carbono, anunció que invertirá en Vertical Aerospace, realizando un pedido anticipado por hasta 250 eVTOL VA-X4. Esto por un valor

aproximado de $1 mil millones de dólares.

Más la opción de ordenar 100 VA-X4 adicionales. La aerolínea Virgin Atlantic se asoció con Vertical, con la opción de ordenar hasta 150 VA-X4. Esto con el plan de crear una red de transporte con estos eVTOLs en el Reino Unido. Ambas compañías quieren establecer una red de conectividad de eVTOL en Heathrow, Gatwick y Manchester, para conectar estos hubs con sus alrededores. La compañía de leasing Avolon, realizó la mayor orden de las tres compañías, alcanzando las

EASA certifica el aumento de

potencia del Airbus H125

FOTOGRAFÍA: FRANCISCO FRANCÉS TORRONTERA/ AIRBUS

500 unidades del VA-X4. Esto por un valor aproximado de $2 mil millones de dólares.

Además Avolon es el cliente de lanzamiento del VA-X4. Esta decisión de Avolon, también se enmarca con compromisos con el medio ambiente. Stephen Fitzpatrick, CEO y fundador de Vertical, dijo: “Este es el momento más emocionante en la aviación en casi un siglo. La electrificación transformará el vuelo en el siglo XXI de la misma manera que lo hizo el motor a reacción hace 70 años”.

FOTO: VERTICAL AEROSPACE

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha otorgado al helicóptero monomotor H125 de Airbus Helicopters, la certificación de aumento de potencia. Esto permitirá a operadores que realizan trabajos de carga aérea disponer de 140 kilogramos más de carga útil. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha otorgado al helicóptero monomotor H125 de Airbus Helicopters, la certificación de aumento de potencia. Esto permitirá a operadores que realizan trabajos de carga aérea disponer de 140 kilogramos más de carga útil. Este aumento de potencia recientemente certificado se logra a partir del uso completo de la potencia que los motores Safran Arriel 2D pueden dar, lo que se traduce en un 10% más de potencia. Su peso máximo de despegue con esto no se ve afectado, por otro lado sus capacidad de elevación de cargas externas e internas se ve mejorado para una gran parte del dominio de vuelo hasta los +140 kilogramos. Por otro lado el techo de vuelo estacionario OGE (Fuera de Efecto Suelo) se ve mejorado en más de 1,500 pies (hasta los 12,600 pies). Axel Aloccio, Jefe del Programa de Helicópteros Ligeros. indicó: “La potencia adicional ofrecida por esta importante actualización representa un aumento de la carga útil del 10% al 20% para una misión de trabajo aérea típica en comparación con las capacidades de elevación actuales de la aeronave y confirma la superioridad del H125 en términos de carga útil y relación calidad-precio”.

Esta potencia adicional sin costo vendrá incluida en todos los H125 nuevos entregados a partir de septiembre de 2021. Mientras que para los H125 que ya se encuentren en servicio en la región EASA a partir de finales del presente año podrán acceder a este aumento de potencia gracias a una actualización del software VEMD, que estará disponible por Thales. Airbus se encuentra a la espera de la realización de más certificaciones por entes internacionales, lo que permitirá ofrecer esta nueva mejora del H125 a más operadores.

N OT I C I A S :

E U R O PA

EL KOPTER SH09 entra al portafolio de Leonardo

Company como AW09

La división de helicópteros de Leonardo, ha anunciado la inclusión del programa adquirido a Kopter, el SH09 cómo AW09 en la cartera de la aeroespacial italiana. La nueva designación ya luce como branding en el prototipo P3 que viene complementado con una nueva configuración propia de la entrada en Leonardo, en donde se espera que los modelos PS4 y PS5 vuelen durante este 2021, justo a un año de la adquisición de Kopter Group AG. El nuevo AW09 complementa la gama de productos existente en el portafolio de Leonardo, lo que permite a la compañía aumentar su participación en el mercado de los monomotores, que es uno de los segmentos más grandes y dinámicos del mundo. “El producto junto a las personas y sus habilidades fueron todas razones importantes para la adquisición de Kopter. A medida que hacemos que el equipo de Kopter forme parte de nuestra familia, a través de la integración continua, ahora tenemos la última incorporación distinguida por un nuevo nombre.

Con el AW09, estamos más que nunca plenamente comprometidos con la búsqueda de una revolución del mercado monomotor, estableciendo un estándar completamente nuevo “ dijo Gian Piero Cutillo, managing director de Leonardo Helicopters. El AW09 seguirá siendo

FOTO: LEONARDO COMPANY

desarrollado en Suiza por el equipo compuesto por Leonardo-Kopter y el tercer prototipo (P3) ha registrado más de 40 horas de vuelo desde mediados de enero en su nueva configuración. Esto incluye mejoras en la cabeza del rotor principal, transmisión, un mástil de rotor extendido y un nuevo diseño de los controles de vuelo, combinado con la moderna aviónica Garmin G3000H. Todo esto trae características de vuelo, rendimiento y simplificación del mantenimiento.

El próximo AW09 que emprenda el vuelo será el PS4, seguido de la PS5. Kopter se convertirá en un centro de competencia para nuevos helicópteros ligeros y una incubadora de nuevas tecnologías para el vuelo vertical. Como tal, contribuirá al desarrollo de nuevos híbridos y sistemas de propulsión eléctrica y jugará un papel importante en el marco del plan estratégico Be Tomorrow 2030 de Leonardo.

Comenzó el ensamblaje del demostrador RACER de AIRBUS HELICOPTERS Presentado por primera vez durante el Paris Air Show 2017 el demostrador tecnológico RACER ha alcanzado un nuevo hito al comenzar su ensamblaje, según lo informado por Airbus. Este innovador proyecto que forma parte del European Research Clean Sky 2 estará optimizado para alcanzar una velocidad crucero superior a los 400km/h, con el objetivo de lograr el mejor equilibrio entre velocidad, rentabilidad y desempeño de misión. El Racer contará con innovador sistema eléctrico híbrido de «modo ecológico» construido por Safran, que permite apagar uno de los dos motores Aneto-1X durante el vuelo de crucero, esto se verá traducido en un menor consumo de combustible y una huella acústica menor.

En las instalaciones de Airbus en Donauwörth, Alemania, será donde se iniciara el ensamblaje de componentes importantes tales como la canopia, las alas, el sistema de combustible, parte del carenado y otras partes más. Estas labores deberían concluir hacia finales del presente año, para así ser trasladado el fuselaje hasta las instalaciones de Airbus Helicopters en Marignane, Francia. Aquí se comenzará el ensamblaje final del RACER, además de ser el lugar desde donde se practicarán los vuelos de prueba. Fuselaje Central: Esta ha sido diseñado por un consorcio de Rumania, llamado RoRCraft, el cual

está compuesto por el Instituto Nacional de Investigación Aeroespacial «Elia Cafaroli» (INCAS)y la empresa aeroespacial ROMAERO, de ellos estuvo a cargo la construcción de un avanzado fuselaje ligero, compuesto de materiales metálicos y compuestos. Este mismo consorcio estará a cargo del diseño y realización de pruebas en tierra y el análisis de la tensión en las piezas del fuselaje, datos para ayudar en la autorización de vuelo del demostrador. Fuselaje Central: Esta

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ha sido diseñado por un consorcio de Rumania, llamado RoRCraft, el cual está compuesto por el Instituto Nacional de Investigación Aeroespacial «Elia Cafaroli» (INCAS)y la empresa aeroespacial ROMAERO, de ellos estuvo a cargo la construcción de un avanzado fuselaje ligero, compuesto de materiales metálicos y compuestos.

Este mismo consorcio estará a cargo del diseño y realización de pruebas en tierra y el análisis de la tensión en las piezas del fuselaje, datos para ayudar en la autorización de vuelo del demostrador.

Canopia: Aerodinámica, ligera, construida por fibra de carbono y con un amplio campo de visión, es el producto de la sinergia entre la industria aeroespacial y automotriz. Su construcción está a cargo del consorcio FastCan. Mientras que el consorcio WIMPER fue el encargado del desarrollo y construcción de ventanas y parabrisas ligeros, los que deberán ser capaces de resistir la erosión y golpes contra aves, incluso a altas velocidades. Sistema de combustible: Está a cargo de los consorcio ActionRcraft y StrongCraft, siendo el primero el responsable del sistema de almacenaje de combustible, mientras que el segundo es el responsable de los sistemas de distribución, medición y ventilación del combustible. Uno de los principales desafíos fue adaptar un sistema de combustible clásico a las nuevas capacidades del RACER, este sistema deberá soportar velocidades, aceleraciones y tasas de ascenso y descenso diferentes a la de los helicópteros normales. El sistema de combustible presenta un diseño tipo «vejiga» liviano, para el cual se encuentra siendo diseñado un sensor óptico para ser probado en diferentes condiciones. Todos estos sistemas serán puestos a prueba tanto en tierra como en vuelo, con el fin de garantizar su seguridad y rendimiento. Alas: El diseño y la construcción de las alas ha estado a cargo del consorcio britá-

nico ASTRAL, estas alas dobles denominadas como «Ala de caja» proporcionará al RACER de elevación en vuelos crucero, a la vez que aumentará la seguridad en las pruebas en tierra. Estas alas han sido diseñadas bajo los más altos estándares utilizando materiales ecológicos de alto rendimiento lo que reducirá el peso de la aeronave.

Estas alas permitirán al RACER mejorar activamente su rendimiento, proporcionando elevación vertical adicional y la capacidad de volar aún más lejos y más rápido que los helicópteros tradicionales. Por otro lado también permitirá reducir las emisiones, el cual es uno de los objetivos del programa. Tren de aterrizaje: El consorcio Italo-Lituano ANGELA es el encargado de este componente del RACER, el cual estará integrado dentro del ala y el fuselaje. Este sistema está diseñado para reducir el arrastre cuando es retraído y está extendido para el aterrizaje permitirá hacerlo de manera segura. Actualmente este sistema se encuentra siendo probado en el centro de pruebas en las cercanías de la ciudad italiana de Nápoles. Fuselaje trasero: Este componente está a cargo del consorcio español Outcome y Airbus Helicopters España, este componente que presenta un perfil asimétrico de su sección transversal fue diseñado para optimizar su rendimiento en fases de vuelo estacionario sin penalizar las fases de vuelo crucero. Además su empenaje atípico en helicópteros tradicionales, el cual presenta una forma de H con un estabilizador vertical de doble inclinación ha sido diseñado para proveer al RACER de mejor estabilidad y un mejor consumo energético. Para la construcción de este componente se han implementado tecnologías innovadoras, lo que convertirá al RACER en la primera aeronave de Airbus en volar con una estructura primaria la cual ha sido producida mediante un proceso de fabricación aditiva. Foto: Airbus

PRIMER AIRBUS H145 modernizado

a versión de cinco palas Airbus Helicopters ha informado que en cooperación con DRF Luftrettung han realizado la modernización del primer H145 a la nueva versión de cinco palas, este «retrofit» fue aplicado a un helicóptero que cumple funciones de tipo de ambulancia aérea (HEMS), el cual fue entregado en 2018. Airbus indicó que esta modernización la pueden realizar todas las organizaciones de mantenimiento que cumplan con el estándar europeo Part145 de la EASA. las cuales deberán seguir un boletín de servicio asociado emitido por Airbus Helicopters. La modernización en sí consiste en un cambio del sistema de rotor principal, la actualización de su aviónica al sistema Helionix, además de cambiar el estabilizador horizontal por uno completamente nuevo. El nuevo diseño del rotor sin rodamientos facilita las labores de mantenimiento, aumenta más fiabilidad y facilidad de servicio a la vez que añade más confort al ser más estable a altas velocidades, además de ser uno de los helicópteros más silenciosos en su categoría. Estas mejoras también se ven traducidas en un incremento de su MTOW a alrededor de 3.800kg.

Las características de su rotor de cola tipo fenestron lo hacen ideal para operar en zonas con espacios reducidos como lo pueden ser los helipuertos de algunos hospitales, o al momento de realizar rescates en zonas confinadas. Por otro lado el sistema Helionix permite reducir considerablemente la carga de trabajo del piloto, mayor conciencia situacional, asistencia al piloto, esto finalmente permite aumentar el nivel de seguridad del helicóptero. Foto: Airbus

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O C E A N Í A

FILIPINAS ELIGE EL TAI T129B ATAK COMO SU HELICÓPTERO DE ATAQUE. La nación del sudeste asiático ha confirmado a través de su secretario de defensa, que el gobierno de Filipinas realizó una orden por seis helicópteros de ataque TAI T129B ATAK. Estos helicópteros deberían comenzar a ser entregados durante el tercer trimestre de 2021. El valor de esta orden alcanza los 286 millones de dólares. Filipinas había mostrado interés previamente por este modelo de helicóptero, durante noviembre de 2020, interés que se vio obstaculizado por la falta de aprobación por parte de Estados Unidos con respecto al motor turboeje LHTEC T800 construido por Honeywell y Rolls-Royce. El presidente de la Turkish Aerospace Industries (TAI) anunció a finales de abril que la firma había obtenido licencias de exportación estadounidenses para vender seis helicópteros artillados a Filipinas. Pero solo un mes antes, las persistentes solicitudes de Turquía de la misma licencia de exportación para vender los mismos helicópteros a Pakistán, aún no consiguen llegar a puerto. “Basado en los últimos desarrollos, esperamos que las dos primeras unidades de helicópteros de ataque T129 para la Fuerza Aérea de Filipinas (PAF) se entreguen en septiembre”, dijo el portavoz del Departamento de Defensa Nacional de Filipinas, Arsenio Andolong. La

repartición filipina informó que se entregarán dos helicópteros más en febrero de 2022 y los dos últimos en 2023, su valor asciende a los 269 millones de dólares en el marco de un contrato de gobierno a gobierno. Las dos primeras unidades deberían comenzar a reemplazar a la flota de helicópteros MD520MG, versión para la PAF del MD500 Defender, pertenecientes al 15th Strike Wing, helicópteros que vienen siendo operados desde 1990. Con esta orden, Filipinas pasaría a convertirse en el primer país de exportación del T129 ATAK.

PRIMER HELICÓPTERO SUBARU BELL 412EPX ENTREGADO A LA AGENCIA NACIONAL DE POLICÍA DE JAPÓN Durante el pasado mes de mayo Subaru Corporation hizo entrega a la Agencia Nacional de Policía del Japón (JPNA) del primer Subaru-Bell 412EPX, el cual a su vez es el primer en ser entregado en el mundo por Subaru Corporation. Este primer 412EPX será operado por la Policía de la Prefectura japonesa de Iwate.

Durante el Paris Air Show 2018 la JPNA y Bell Flight junto a Subaru Corporation, firmaron el contrato para esta nueva versión del Bell412. El Subaru Bell 412EPX, fue desarrollado entre Subaru y Bell, como plataforma de un nuevo helicóptero utilitario para el ministerio de defensa de Japón.

EL H160 RECIBE LA CERTIFICACIÓN JCAB DE JAPÓN La Oficina de Aviación Civil de Japón (JCAB) otorgó la certificación tipo para el helicóptero Airbus H160. Esta certificación prepara el camino para la futura entrada de operaciones en Japón de este modelo, por la compañía All Nippon Helicopters. Durante el mes de enero el primer H160 para Japón realizó su primer vuelo, con una duración de 95 minutos en las instalaciones de Airbus Helicopters en Marignane, Francia. Durante 2020 el H160 recibió su certificación por parte de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA)

AUSTRALIA ORDENA 29 BOEING AH-64E APACHE

Australia ha realizado una orden por 29 helicópteros de ataque Boeing AH-64E Apache. Esta compra ha sido autorizada por el Departamento de Estado de los Estados Unidos y por el Ministerio de Defensa de Australia. Estos helicópteros deberán comenzar a ser recibidos por el Ejército de Australia a partir del año 2025. Esta adquisición de 29 helicópteros se enmarca dentro del programa denominado LAND4503, que busca reemplazar la actual flota de 22 helicópteros de ataque Airbus Tiger ARH, los cuales vienen siendo operados por el Ejército Australia desde el año 2001. El programa LAND4503 indicá que de los 29 helicópteros, 24 serán distribuidos entre dos escuadrones, mientras que cinco helicópteros serán utilizados para el entrenamiento de pilotos.

VIETNAM CERTIFICA AL MI-171A2

esperan otorgar prontamente la certificación al Mi-171A2. El MI-171A2 está dotado de dos motores VK2500PS-03 con sistema de control digital, además cuenta con una moderna cabina de tipo Glass Cockpit KBO-17-1, reduciendo la tripulación a solo dos personas, a la vez que reduce la carga de trabajo del piloto. Cuenta con un sistema de cámaras que permite tener una mayor conciencia situacional durante operaciones de carga externa, además de sistemas de alerta de terreno. El Mi-171A2 ha visto aumentada en un 10% su velocidad máxima y de crucero, además posee un 25% más de capacidad de carga respecto a los helicópteros de la familia Mi-8/17, Hasta cuatro toneladas en su compartimiento de carga y hasta cinco toneladas de carga externa.

La Autoridad de Aviación Civil de Vietnam (CAAV) ha validado la certificación tipo para el helicóptero Mi-171A2, construido por el holding Russian Helicopters. Esta medida permite abrir el mercado para la versión más moderna de la familia de helicópteros Mi-8/17. Durante 2020 la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) y CAAV firmaron un acuerdo de aeronavegabilidad, para apoyar y simplificar el proceso de la obtención de la certificación.

Actualmente el Mi-171A2 es operado en Kazajistán y la India, mientras que la validación del certificado tipo ha sido aprobada en Colombia, India, Corea del Sur, a los cuales ahora se suma Vietnam. Además Brasil, China, México y Perú

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Más H175 Para operaciones costa afuera en México POR: JOSÉ ANTONIO QUEVEDO

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En marzo pasado, Transportes Aéreos Pegaso, empresa mexicana especializada en servicios de transporte aéreo para la industria energética, recibió su cuarto helicóptero mediano Airbus Helicopters H175. Al igual que los anteriores tres H175, la nueva aeronave no solo apoyará a la industria petrolera del país, sino que también realizará actividades de exploración sísmica en aguas mexicanas del Golfo de México, ya que la empresa se ha especializado en operaciones costa afuera en el traslado de personal operativo y/o ejecutivo a las plataformas petroleras. Con la llegada en 2016 de su primer helicóptero H175 Pegaso, se convirtió en la primera empresa en operar este modelo en América. Desde entonces, la flota de H175 de la compañía ha volado más de 250.000 millas náuticas y ha acumulado más de 1.600 horas de vuelo al servicio de 35 compañías petroleras como: Pemex Exploración y Producción, Repsol Exploración México S.A de C.V. y Maersk Supply Service Subsea UK Limited, entre otras.

El segundo ejemplar se entregó en 2017: “Tenemos muchos años de experiencia con helicópteros de Airbus Helicopters y estamos muy orgullosos de contarnos entre los primeros en poner en servicio este nuevo helicóptero que es ya la referencia en su categoría”, afirmó en ese momento el Director Ejecutivo de Pegaso, Enrique Zepeda Navarro. “Vamos a ofrecer a nuestros clientes un helicóptero seguro, confortable y silencioso, que además es muy rentable y fácil de mantener”. Transportes Aéreos Pegaso contaba ya con una extensa experiencia en equipos de Airbus ya que operaba helicópteros H130, H135 y H155, y además realizó un pedido por diez H145.

“Nos complace que el H175 esté demostrando ahora sus capacidades de transporte en alta mar en tres continentes”, dijo Marc Allongue, director del programa H175. “Además, nuestra versión VIP, la primera de las cuales se entregó a un cliente en julio para operaciones basadas en yates, ha ampliado la capacidad operativa de la

aeronave, con la versión de servicios públicos para misiones SAR, EMS y de aplicación de la ley el próximo año”. En 2018, se firmaría una orden adicional por otro H175, elevando a cuatro el número de pedidos realizados para dicho modelo. “Esta nueva orden es un paso hacia adelante en la larga relación entre Airbus y Pegaso, y estamos muy honrados por su renovada confianza en nuestra empresa y en el H175”, señaló el CEO de Airbus Helicopters, Guillaume Faury.

“Con más de 30 años de experiencia, nuestra empresa se ha ganado una buena reputación por su seguridad y servicio, y continuamos invirtiendo para convertirnos en un jugador clave en el mercado mexicano en recuperación del sector”, agregó el director general de la firma, Enrique Zepeda Navarro. Al mismo tiempo, Pegaso se convirtió en el primer cliente en América en firmar un contrato por el software de análisis de datos FlyScan, que ayuda a los clientes a

analizar y administrar los datos del Sistema de Monitoreo de Salud y Uso (HUMS, por sus siglas en inglés) de las actividades de la flota de helicópteros. Las actividades mexicanas en aguas profundas tendrán lugar desde más de 120 hasta 200 NM, por lo que el H175 -con su desplazamiento suave, largo alcance y gran tanque de combustible es la aeronave correcta para este tipo de operaciones, siendo muy rentable y fácil de mantener. Esta versión permite a los operadores optimizar un mantenimiento predictivo, FlyScan, mejorando la seguridad de vuelo, aumentando la disponibilidad de la flota y reduciendo la carga de mantenimiento hasta en 7.0 por ciento.

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Hasta el 2017 el H175 había sido contratado por 14 compañías petroleras en todo el mundo. Y a la fecha, clientes de todo el mundo han realizado más de 100 pedidos de H175. Particularmente, el H175 de Transportes Aéreos Pegaso está equipado con la versión más avanzada del conjunto de aviónica digital Helionix® que incluye un piloto automático de cuatro ejes, concebido para aliviar la carga de trabajo de los tripulantes, al tiempo que ofrece altos niveles de seguridad. Entre las nuevas funcionalidades de la aviónica se encuentran el vuelo estacionario con piloto automático y las aproximaciones de precisión basadas en GPS (LPV por sus siglas en inglés), el procedimiento de aproximación más sofisticado y preciso actualmente disponible, que ofrecen al piloto una percepción mejorada de la situación. La aeronave además combina un largo alcance con cualidades de vuelo suave, excelente carga útil y comodidad en la cabina. Esta última proporciona el mayor volumen y superficie de ventana por pasajero en su clase. Se puede sentar un máximo de cuatro pasajeros por fila, y los niveles de vibración y sonido son bajos, incluso a altas velocidades de crucero, lo que contribuye a un vuelo suave. Es impulsado por el motor PT6C 67E de Pratt & Whitney Canada de gran rendimiento y grandes reservas de energía, que respaldan la eficiencia y la seguridad durante el despegue y el aterrizaje, la aproximación a la plataforma, el vuelo estacionario y el izado.

M AG A Z I N E

POR: FRÉDÉRIC LERT FOTOS: ANTHONY PECCHI

¡La línea directa francesa!

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RTE y su Services des Travaux Héliportés o STH (Departamento de Obras de Helicópteros) es un histórico actor industrial francés cuando se habla de sistemas de tendido de líneas eléctricas.

En 2011 se le unió su filial Airtelis, cuya razón de ser es el uso de aviones pesados y la comercia-lización de su conocimiento único, para dar un siguiente paso en la oferta de servicios.

En un pequeño valle en el corazón de los Pirineos franceses, la caravana Airtelis y sus camiones de asistencia técnica se asentaron en las cercanias de las montañas puntiagudas que rodean el lugar elegido para instalar el campamento base para los trabajos de renovación de algunos kiló-metros de una línea eléctrica de alto voltaje. Un sitio como cualquier otro para el equipo de RTE y el H225 de Airtelis, que iniciara trabajos aéreos en donde llegara acumular hasta seis horas de vuelo todos los días.

Airtelis funciona como una filial del grupo RTE, especialista en intervenciones en redes eléctricas en Francia. A su vez el Grupo RTE una filial de EDF, la empresa nacional francesa de producción de electricidad. Para el mantenimiento de la línea, RTE tiene sus propios helicópteros ligeros, principalmente H125 y H135 agrupados en el departamento de STH. Por otro lado, el H215 y el H225 se han agrupado dentro de Airtelis, creada en 2011 para facilitar su arrendamiento y la co-mercialización de horas de vuelo.

M AG A Z I N E

CAMPEONES DE PESO PESADO El más poderoso de sus integrantes es en efecto el H225, que lidera los trabajos más pesados del operador especializado en trabajos eléctricos. La aeronave se distingue a primera vista por su esquema de pintura azul con blanco, pero también y sobre todo por los atributos para ejecutar sus misiones: Un gancho sólido de carga debajo del fuselaje que permite transportar 4,75 toneladas, “puertas de burbujas” y grandes espejos que cubren todos su parabrisas. En la parte trasera del fuselaje, el tanque adicional de 1000 litros utilizado por los militares en el H225M fue reemplazado por una instalación de ventana utilizada durante las actividades de desenrollado de cables, ahí un observador acostado boca abajo, se adjudica un panorámica vista de lo que su-cede debajo y detrás del helicóptero. Los dos H225, utilizados por Airtelis desde hace ocho años, han acumulado un poco más de 2.000 horas de vuelo, principalmente tirando, tendiendo y quitando cables.

“Es un trabajo que requiere paciencia y precisión”, dice Frédéric Grandmougin, uno de los cinco pilotos de RTE calificados en la aeronave. Grandmougin es ex piloto de helicóptero del ejército de tierra francés y de las Fuerzas Especiales, a su lado el piloto Jean-Claude Partiot, comandante de helicóptero de la Fuerza Aérea Francesa. Los dos hombres acumulan una experiencia de 22.000 horas de vuelo y un conocimiento íntimo de las aeronaves y trabajos aéreos de la familia Super Puma. En el tendido de cables, el trabajo más espectacular se realiza con un desbobinador que lleva el carrete y se engancha bajo una eslinga.

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LA LÍNEA DIRECTA IMPORTA

"El desbobinador está colgado entre 16 a 21 metros debajo del helicóptero, 24

explica Grandmou-gin. Se aclara a medida que avanzamos y debemos tener mucho cuidado con esta pérdida gra-dual de masa para no ver que la carga exceda un ángulo de 30 grados con respecto a la vertical, corregido por la actitud del helicóptero. El peligro, al ir más allá de este ángulo, sería no poder soltar el dispositivo en caso de emergencia porque la eslinga quedaría bloqueada en la parte inferior del gancho ”.

El control de este ángulo está garantizado por el dispositivo de clasificación C certificado por Airbus Helicopters a pedido de Airtelis. Consta de sensores, ubicados en el gancho, que envían una señal que refleja la posición de la eslinga. El ángulo del gancho se muestra en una pantalla multifunción (MFD) “Cuando se excede el límite especificado, una indicación visual y audible nos advierte, continúa Grandmougin.

Entre 20 y 25 grados de ángulo entramos en la zona ámbar. Cinco grados más y entramos en rojo lo que indica peligro inmediato, es imperativo reducir la velocidad y /o liberar tensión en el desbobinador ”. Para minimizar el riesgo de alcanzar este ángulo de 30 grados, es posible lastrar generosamente el desenrollador con 8 mordazas de 42 kg. La clase C también incluye cámaras montadas debajo del fuselage del helicóptero, una apuntada hacia abajo para filmar el desbobi-nador, la otra está orientada a 45 grados para filmar el gancho. Luego, las imágenes se muestran en una MFD. Hasta la fecha, solo tres H225 en el mundo poseen la certificación de clase C, de los cuales dospertenecen a Airtelis.

M AG A Z I N E

El trabajo de vigilancia de líneas en Francia se realiza principalmente con los H125 de RTE, espe-cialmente en las zonas rurales, porque en las zonas urbanas se requiere el bimotor H135, manda-toriamente todas las líneas desde 63.000 V hasta 400.000 V, se inspeccionan a intervalos regula-res. El trabajo se realiza de forma sistemática con una tripulación de tres, según detalla Richard Muriasco, piloto de RTE desde hace 15 años.

Muriasco, que se formó como civil, comenzó su carrera en el Bell 47 como fumihador y mas tarde trabajó en Hélicoptères de France, en SAF y luego con Heli Inter en Guyana.

"El levantamiento de la línea se realiza subiendo los cables a una velocidad de unos 30 nudos (55 km/h) y el piloto se sienta a la derecha, con un operador de ayuda a la navegación a su izquierda, más cerca de la línea eléctrica, que monitorea la vegetación, los cruces de líneas, los obstáculos y animales, además contamos con un operador que registra todas las fallas que encontramos.

Una buena inspección requiere poner el cable "en el cielo" para verlo bien y por lo tanto volar más bajo que la estructura eléctrica.

Si es relativamente fácil de hacer con los 400.000 V suficien-temente altos, hay que tener mucho cuidado con los 63.000 V que están mucho más cerca del suelo y de los obstáculos ".

En invierno, cuando las líneas están bien cargadas eléctricamente y la temperatura ambiente es baja, la inspección se realiza con una cámara infrarroja: una línea dañada se calienta anormalmen-te y los puntos calientes son fácilmente visibles en termografía. "Toda la red debe ser inspeccio-nada por termografía al menos una vez cada tres años, siempre con la misma tripulación de tres", explica Muriasco. Cada piloto realiza entre 500 y 700 horas de vuelo por año en inspección en línea.

El trabajo de góndolas en líneas vivas es otra actividad esencial para RTE, y que se erige como su negocio principal y se está realiza con el H135T3 que relevo los antiguos AS355N desde 2018, los que están recientemente desactivados. Ocasionalmente, también se pueden alquilar a Airte-lis el H225 o AS332, se utilizan con estos propósitos.

En este tipo de misiones, usar helicópteros bimotor es esencial para la seguridad: dos motores, dos pilotos, dos instaladores, dos radios para la comunicación y doble cabestrillo: “¡siempre que sea posible, RTE se asegura de doblar la apuesta para una mayor seguridad!” enfatiza Pierre-Yves Denis, piloto con veinte años de experiencia en trabajos aéreos, “el requisito de rendimien-to es mayor para el trabajo con la góndola colgante, porque debemos ser capaces de hacerlo mejor que tan solo realizar estacionarios: las regulaciones exigen poder mostrar una velocidad de ascenso de 150 pies por minuto, para liberarse de los cables que siempre quedan bajo tensión “ Las góndolas pesan alrededor de 100 kg y con dos operadores equipados a bordo represen-tan un una masa de 350 a 400 kg. Por tanto, para garantizar el rendimiento de la aeronave, la variable de ajuste es el combustible. Los helicópteros suelen despegar con una menor cantidad cuando hace calor, con el respaldo de contar con un camión de combustible siempre a mano.

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VUELO TENSO

Durante esta temporada de inicios de la primera mitad de 2021, los H135 vuelan sin puerta para brindar la mejor visibilidad posible hacia abajo, sin embargo se han han ordenado puertas 26

de burbujas con tales propósitos. Muriasco Un conjunto de opciones, desarrollado por Airbus Heli-copters en el Reino Unido, incluye un doble gancho debajo del helicóptero para mejorar la segu-ridad en caso de una liberación accidental y un sistema antirrotación (que dio lugar a un STC) instalado entre los patines y que evita la góndola gire peligrosamente sobre sí misma.

"Las góndolas de helicópteros nunca se enganchan al cable en el que estamos trabajando", ex-plica Denis. Los técnicos están sentados o de pie dependiendo del tipo góndola y se enfrentan a una especie de balcón instalado frente a ellos, que se utiliza para levantar el cable desde abajo, es la tracción aplicada con el helicóptero la que estabiliza la góndola y el cable. Los potencióme-tros nos muestran con precisión cuánta fuerza reciben los cables y una cámara a cada lado de la cabina permite que la góndola esté correctamente centrada. Las imágenes se muestran en una pantalla donde también se muestra información sobre la tensión del cable. Una ventaja del H135 es su rotor rígido, que hace posible tener un helicóptero muy estable, que lo ha vuelto popular en estos trabajos. Muriasco Cuando se usa la góndola en una oporacion aérea, se realiza con equipos de nueve personas, incluidos dos pilotos en el helicóptero: uno para el pilotaje real, el segundo para comprobar los parámetros, el entorno eléctrico y proporcionar toda la información necesaria para la interven-ción.

Cuatro técnicos, que trabajan cuatro o cinco semanas al año en góndolas, se turnan en equipos de dos. Un repostador, un mecánico y un jefe de obra completan el equipo. Con el AS332 Super Puma, la góndola puede acomodar a cuatro técnicos en una versión desplegable. Sin embargo, el trabajo se realiza con la energía apagada.

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COMERCIALIZAR EL CONOCIMIENTO. “Más allá del trabajo realizado en Francia, una de las misiones de Airtelis es comercializar el know-how de RTE a otros operadores de red eléctrica en Europa” dice Rémi Magar, director técnico de la empresa. “También podemos alquilar nuestros helicópteros para intervenciones completamente fuera del campo eléctrico”. Uno de los H225 ha estado presente durante varios años en la base de la Fuerza Aérea de Cazaux para participar en el entrenamiento de las tripula-ciones del H225M de la Fuerza Aérea Francesa.

Otra misión es la participación en misiones de emergencia, como son las operaciones de extin-ción de incendios con Bambi Bucket (la cooperación con la Sécurité Civile francesa comenzó en 2016 y un avión estuvo estacionado en Córcega durante el verano de 2020) o misiones menos conocidas relacionadas con la fuerza de acción rápida nuclear (FARN). La creacion de FARN en Francia es una lección del desastre de Fukushima en Japón y cumple el objetivo de poder mover equipos pesados muy rápidamente, y en particular generadores eléctricos, a una central nuclear que ha sufrido un incidente.

Un cuarto eje de desarrollo de la empresa son las misiones de con-sultoría y formación en beneficio de otros operadores. Las tripulaciones de Airtelis capacitaron a pilotos chinos en operaciones de carga colgando y las negociaciones están en curso (febrero de 2021) para capacitar a los técnicos de Hydroque-bec y a otro operador canadiense en trabajos con góndola.

Flota RTE: 3 x H125 1 x H135 T2 + 4 x H135 T3 1 x COMO 355N

Flota de Airtelis: 2 x H225 LP 1 x H215 2 x H125 2 x AS332 en arrendamiento

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GANANDO TIEMPO sobre Buenos Aires

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POR: EQUIPO HELOS FOTOS: CRISTOBAL SOTO PINO / BELL FLIGHT

En la tercera ciudad mas grande y poblada de Latinoamérica, poder moverse a mayor velocidad es la aspiración de todos. Poder cruzar la ciudad de extremo a extremo o salir de ella rumbo a las provincias, es el ambiente ideal para un helicóptero bimotor como el Bell 429.

En términos generales, el mercado de los helicópteros bimotores en configuración VIP se ubican en el rango de precios entre los 6 y 15 millones de dólares en términos generales. Si bien su valor es superior a los equipos de motor único, sus prestaciones se incrementan significativamente en el caso de operaciones de alta complejidad, como alta montaña, zonas calurosas, mar adentro o simplemente en los trabajos más exigentes con carga pesada. A pesar de que Brasil, es el mercado más importante para este tipo de helicópteros por las necesidades corporativas y de trabajos industriales, en el rubro de

petróleo y gas, en donde la normativa –y los seguros comprometidos- impone su uso como una obligación como un reforzamiento de la seguridad de la operación, Argentina es hoy uno de los mayores usuarios de helicópteros bimotor de Sudamérica, y su principal aeronave: El Bell 429. Pero más allá de aspectos operacionales, las empresas y principalmente los usuarios, comienzan a valorar las ventajas de contar con prestaciones superiores como más autonomía y reducción en los tiempos de viaje, impulsando el interés y el ascenso de los helicópteros bimotores livianos.

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PODEROSO Y CONFORTABLE El diseño del 429 nace de un concepto de fabricación modular que la propia Bell concibe para poder trabajar con diferentes parte utilizadas en otros modelos, que dio paso a una construcción homogénea que para el usuario representa una reducción de costos y una mayor cantidad de repuestos circulantes, simplificando los trabajos de mantenimiento que impacta positivamente en ciclos menores de trabajo y una mayor disponibilidad del aparato. El fuselaje del 429 es de fibra de carbono, lo que le brinda una gran durabilidad. En su interior tiene 3,04 metros cuadrados utilizables, pudiendo alojar fácilmente una camilla que puede ser introducida por la compuerta lateral (opcional), más equipos médicos especializados y dos asistentes. En configuración de pasajeros, puede acomodar hasta siete personas en un interior práctico y adaptable, gracias a la extracción de las butacas en el caso que se requiera. Como sus competidores más directos, tiene capacidad para ser adaptado para misiones gubernamentales y militares gracias a su tamaño y potencia.

29 La aviónica integrada corresponde a la suite BasiX-Pro, conformada por tres pantallas multifuncionales que brindan una máxima consciencia situacional del vuelo. El software está pensado precisamente para reducir la carga de trabajo de la tripulación en cada operación, labor que es complementada por un piloto automático de tres ejes.

El paso lógico con el fin de satisfacer el mercado de vuelos ambulancia para la década del 2000, dio origen a un programa Bell Helicopter que tomo base al Bell 427 –desarrollado en conjunto con Samsung Aerospace- en donde se realizaron cambios en su cabina principal y así, poder llevar camillas y equipamiento médico.

Bajo el mismo concepto, el programa MAPL (línea de productos modulares asequibles) se comienza a trabajar con distintos proveedores para desarrollar un nuevo helicóptero multipropósito de altas prestaciones. Para mantener las ventajas que caracterizan a la firma, el proyecto utiliza el mismo sistema de rotor y aviónica, creando una estandarizanción que los clientes como los centros de mantenimiento aprecian. Nace entonces el Bell 429 que realiza su primer vuelo en febrero de 2007 y obtiene su certificación tipo en Canada (TCCA) en 2007 y dos años después en Estados Unidos (FAA) y Europa (EASA).

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DOS ES MEJOR QUE UNO

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Como en cualquier aeronave, un helicóptero con dos motores debe proporcionar un rendimiento adecuado para garantizar, en caso de una falla de motor, la continuidad de la operación sin comprometer la seguridad de esta, lo que por cierto incluye las fases más criticas. Pero más allá del tema de seguridad operacional, las ventajas marcan la diferencia en las operaciones más exigentes como las que se realizan a gran altura o zonas aisladas en tierra o mar adentro. En operaciones de altura, por ejemplo, permite transportar peso y personal sin comprometer significativamente la carga útil, lo que se traduce en ahorros de costos para los operadores.

Como ambulancia aérea, además de a accesibilidad, se consigue mayor velocidad en los traslados asegurando un adecuado tratamiento de la emergencia. No hay duda.

Los helicópteros bimotores tienen un costo superior a los monomotores por la duplicidad de sistemas y su mayor estructura. Sin embargo, su adquisición depende de varios factores las que varían según el tipo y rutas que tenga cada misión, así como la cantidad de personas que transportará. Por lo mismo, es necesario que la evaluación de una adquisición de estas características considere no sólo las prestaciones propias del aparto sino que también los beneficios que se consiguen al volar más lejos, con más personas en con-

diciones más seguras que cualquier aparato monomotor. Si se trata de carga útil, las ventajas son superiores en todo aspecto, ya que por el cumplimiento de las limitaciones del helicóptero, un equipo bimotor como el Bell 429, es capaz de transportar una mayor carga a zonas más complejas y de difícil acceso, sin tener que penalizar la operación como ocurre en los monomotores. En términos prácticos, el mayor costo de adquisición se compensa con una mayor de capacidad transporte y de carga por vuelo. Además de las ventajas en transporte, los operadores pueden generar ahorros en las tasas de seguros por la fiabilidad que entrega la operación bimotor, especialmente en el caso de operaciones de alta complejidad como suele ser las que se realizan a gran altura o mar adentro. La mayoría de las aseguradoras en estos casos se inclinan por exigir helicópteros bimotores como requisito mínimo en sus contratos. Con una experiencia comprobada por la trayectoria de los modelos anteriores, el Bell 429 es uno de los helicópteros que más combinan la comodidad con las prestaciones de un aparato liviano pero de múltiples prestaciones, que hacen que al día de hoy cuente con un amplio interés en el mercado en todo el mundo.

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MOVIMIENTO VELOZ Saliendo desde el Helipuerto Madero, en la zona financiera de la ciudad de Buenos Aires, el Bell 429 puede volar hasta las cercanías de una zona industrial al sur de la capital, más tarde la aeronave completara su vuelo hasta Helipower, el CSF de Bell en la ciudad de La Plata, para una pequeña supervision de capacidades. Una vez listo su servicio, el Bell 429 incia su vuelo a la otra esquina de la ciudad a Puerto de Olivos, donde su dueño en tan solo 15 minutos, arriba para un almuerzo de negocios a pocos metros del embarcadero, y es que la potencia de sus dos motores y control fadec le dan facilidad de control de potencia en una zona donde el viento embiste de ragafas la costa.

Con algunas nubes avanzando rápidamente en el horizonte, y la noche avecinándose, el piloto al mando de la aeronave hace uso de las capacidades de vuelo por instrumentos (IFR) y emprende rumbo a Punta del Este,

en la vecina Uruguay que se encuentra a un poco mas de 300 km de la capital argentina. El Helipuerto donde se encuentra su base con una pequeña nubosidad que no impiden completar un perfecto despegue con el sol ya escondido. Con capacidad para siete pasajeros, un robusto rotor de cuatro palas compuestas, el Bell 429 ha encontrado en Argentina un gran escenario para desplegar sus capacidades con cerca de 13 usuarios, que incluyen la versión WLG para uso corporativo y publico en las filas de los gobiernos provinciales como Salta, Corrientes, Neuquen y otros. El Bell 429 es un probado helicóptero que vino a satisfacer la necesidad de los usuarios en el segmento mediano bimotor, multipropósito y que ofrece fantásticas ventajas para operadores privados, especialmente cuando hablamos de grandes extensiones de territorio.

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AEROMAX HELICÓPTEROS Trabajos agrícolas, con fuego y nieve 32

Aeromax Helicópteros es un operador aéreo nacido en 2015, bajo el alero de Platinum Helicopters, que consiguió su certificado de operador por parte de la autoridad aeronáutica chilena para seguir su camino independiente, aunque el apoyo de Platinum sigue hasta hoy. POR: DIEGO CUADRA

Una apuesta para la expansión del mercado en Chile es lo que hizo el ingeniero Maximiliano Acuña, CEO de Aeromax, quien tenía su propio helicóptero y se uniría a Platinum Helicopters de propiedad del piloto y empresario Jordi Serón. La idea era trabajar de manera conjunta pero concentrado en el departamento comercial, mientras que Serón se desempeñaría en labores operativas. La asociación dio sus frutos en más de un sentido y Acuña obtuvo su calificación comercial y comenzó a volar para Platinum. También puso a trabajar su experiencia en ingeniería para llevar Platinum a un siguiente nivel.

Los primeros trabajos de Aeromax como empresa independiente se concentraron en dos mercados: el agrícola y el Combate de Incendios Forestales (CIF), siendo este último en el que mayor cantidad de trabajos han realizo debido a que Chile es uno de los países con más incidencia en este tipo de emergencia. ¿En qué consiste el trabajo agrícola con helicópteros?. Los trabajos agrícolas y los helicópteros son vitales a la hora de salvar la cosecha. Existen distintas labores para los helicópteros en el área agrícola.

La fumigación, carga colgante, control de heladas y control de lluvias. En estos últimos dos trabajos es donde Aeromax es especialista y han volado miles de horas

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a lo largo de Chile. Aeromax Helicópteros cuenta con dos Bell 407, máquinas que les han permitido realizar helibike y heliski, trabajos de alta montaña que por temporadas llegan a su peak. ¿Qué es el helibike?.

El helibike consiste en transportar a los deportistas a lo más alto de un cerro junto a sus bicicletas, para luego descender. Heli Bike Chile junto a Aeromax ofrecen distintos paquetes de vuelos para los deportistas desde 300 a 750 dólares. ¿Cómo nace Heli Bike Chile?.

Comenzamos bromeando sobre una empresa, HeliBikeChile.com, pero pronto nos dimos cuenta de que realmente podíamos hacerlo realidad. Primero necesitábamos el equipo.

El truco consistía en llevar las bicicletas a la cima de una montaña de 10.000 pies donde no existían carreteras. Un certificado de tipo suplementario (STC) para un portabicicletas especializado estaba disponible para el AS350, pero no para los Bell 206L o Bell 407.

El ingeniero Acuña comenzó a trabajar a principios de 2015 diseñando un bastidor para el Bell 407 y luego solicitó un certificado de tipo suplementario a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la agencia reguladora de Chile.

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El diseño permite llevar ocho bicicletas, cuatro a cada lado del helicóptero. El certificado de tipo suplementario fue otorgado a fines de 2015, lo que le permitió a Platinum Helicopteros comenzar a brindar el servicio ese verano a través de HeliBikeChile.com. ¿Heliski?

En el invierno, Aeromax cambia la aventura al esquí. Acuña con sus años de experiencia en vuelo en heliski, junto a sus guías, saben dónde se puede encontrar la mejor nieve virgen. Él lleva a los clientes a lugares remotos entre 14.000 y 15.000 pies para que la carrera cuesta abajo en los Andes sea inolvidable. ¿Qué tan importante es el CIF para Aeromax Helicópteros?

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Cada temporada se presentan condiciones más complicadas para el combate de incendios. Pero Aeromax está los 365 días del año disponible para realizar esta labor.

La temporada de incendios de Chile va de noviembre a abril y, a menudo, puede ser feroz debido al terreno y las altas temperaturas. Utilizando Bambi Buckets, Aeromax pone a trabajar ambos helicópteros, volando un promedio de 100 horas al mes en incendios durante la temporada. Como parte del grupo de helicópteros de la Oficina Nacional de Emergencia del Ministerio del Interior (ONEMI), Aeromax responde a otros desastres naturales en Chile, brindando apoyo en función de la necesidad.

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35 ¿Quiénes conforman el equipo?.

Aeromax tiene dos personas encargadas de la logística terrestre, Boris Klein y Claudio López. Boris es el jefe de operaciones terrestres y logísticas de Aeromax. Su función es importante ya que cada necesidad en la operación es su responsabilidad. Claudio es mecánico de Aeromax hace más de un año; sus labores son vitales al momento de la operación por lo cual tiene que estar en cada misión. ¿Se vio golpeado Aeromax por la pandemia?

El mercado está complejo con las prohibiciones de traslado que imperan en el país. Ha habido una baja significativa en el traslado de pasajeros. También los incendios forestales disminuyeron en un porcentaje muy alto. Esto último se tradujo en una baja en las horas de vuelo. Por otro lado, el sector agrícola sigue en su demanda sostenida por el servicio de helicópteros. ¿Se considera la incorporación de una tercera unidad?

Aeromax no descarta la incorporación de un tercer helicóptero a su flota, siendo este de categoría Mediana.

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DEL MI-8 AL MI-17 en Perú

POR: BRYAN LUNA / FOTOS: BRYAN LUNA Y CEES-JAN VAN DER ENDE

En 1970 un sismo de 7.5 grados de intensidad en la Escala de Richter sacudió la zona central de Perú. Entre sus efectos, se registró uno de los aluviones más devastadores de la historia del país, que arrasó con el departamento de Áncash, al norte de Lima, dejando a 75.000 personas muertas, cerca de 200.000 heridos y desaparecidos, además de la destrucción de las principales vías 36

de conexión terrestre entre los pueblos más afectados y la ciudad capital. Sumado a esto, el único aeródromo capaz de recibir aeronaves ligeras, quedó inutilizado, por lo cual la única vía por la que podía conectarse las zonas afectadas con el resto del país se acomodaban a la perfección para dar exclusividad a los helicópteros.

Para asistir a los miles de afectados, la comunidad internacional se alineó con la emergencia peruana y comenzó a llegar la ayuda a Lima, proveniente principalmente de Estados Unidos y la extinta Unión Soviética, donde destacó el envío de tres Mi-8T a bordo de los turbohélices Antonov An-22, por parte del Kremlin. Si bien inicialmente llegaron para apoyar las labores de rescate, transporte de damnificados y traslado de la ayuda humanitaria a los distintos pueblos alejados del aeródromo de Anta, estos helicópteros terminaron siendo transferidos a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) como donación de Moscú en junio de 1970, para seguir apoyando a las víctimas del terremoto. Con esto se iniciaría la historia de los Mi-8 en el país sudamericano, que daría origen a la adquisición de cerca de 50 unidades para los años siguientes al gran desastre geológico, tanto para la FAP como para el Ejército del Perú (EP). Con el tiempo, la Aviación Naval peruana se uniría a la estandarización de

la flota con la compra de un lote de Mi-8. A partir del año 1990 estos aparatos comenzaron a ser reemplazados por los Mi-17, la nueva versión que incorporó motores más poderosos, sistemas mejorados y capacidad para cargar hasta el doble de armamento que el MI-8T, los que siguen siendo usados desde entonces. Sin embargo, para fines de la década del 2000, el Ministerio de Defensa del Perú comenzó a evaluar la opción de adquirir la nueva versión de la icónica aeronave, designada como Mi-171 y que se materializaría con la adquisición de 24 unidades en 2013. Las primeras aeronaves comenzaron a arribar en la segunda mitad de 2014, con lo que las Fuerzas Armadas peruanas dan un salto tecnológico gracias a las importantes mejoras de los nuevos helicópteros, entre las que destacan el reemplazo del portalón trasero por uno con mecanismo hidráulico, motores más potentes y la posibilidad de cargar diversos tipos de armamento aire-tierra, incluso misiles guiados antitanque.

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LLEGADA A PERÚ Tras el excelente desempeño de los helicópteros donados, el gobierno de Juan Velasco Alvarado se decide por los Mi-8 para el Ejército y la FAP, los que arribaron vía marítima entre 1975 y 1980. Actualmente sigue siendo operado en Perú por las Fuerzas Armadas y algunos operadores comerciales, los cuales en su mayoría operan versiones modernizadas y están desplegados en la zona de la selva peruana donde se realizan trabajos de carga apoyando trabajos de explotación minera, gasífera y petrolera. Los Mi-8 sobrevivientes se redujeron a un pequeño lote, siendo reemplazados por los Mi17 y Mi-171. En tanto la Aviación Naval aún

posee al menos un par de MI-8T que operan principalmente en la jungla, mientras que el Ejército, a pesar de la gran cantidad de MI8T adquiridos en la década de 1970, hoy en día solo opera una última unidad, bautizada coloquialmente como “El Inmortal” debido a su longevidad. La FAP, por su parte, no opera ningún MI-8T de los modelos originalmente recibidos entre las décadas de los 70 y 80, sin embargo, técnicamente, todavía opera un Mi-8 en su flota, y se trata del Mi-8TV1 adquirido para transporte Presidencial/VIP en 1980 y que cuenta con características casi idénticas a los Mi-17 estándar.

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La sugerencia y el argumento tuvieron éxito y poco tiempo después se presentaron los diseños preliminares que conceptualizaEl Mil Mi-8 se ha convertido en un ícono ruso ban el desarrollo paralelo del nuevo prototipo de la industria aeroespacial que ha tenido bimotor llamado Mil V-8A". Aunque había una masificación operacional especialmenproblemas debido a que no existía ningún te en Asia y África, con diversas versiones motor para equipar al V-8A, por lo que fue que incluyen equipamiento para realizar encargado a OKB Isotov el desarrollo de ataques aire-tierra. Fue diseñado y fabricado un nuevo turboeje, el “Isotov TV2”, con una por la empresa de helicópteros “Mil OKB” potencia de 1.250 HP. de Moscú y su concepción se remonta a 1958, cuando Mil OKB presentó el prototipo Tras numerosos ensayos de los prototipos, designado "V-8" (V por Vertolyot, helicóptese completaron exitosamente las pruebas ro) y estaba propulsado por un solo motor que evidenciaban el doble de capacidad turboeje Ivchenko Al-24V, que le proporciode elevación y un 50% más de velocidad naba 1.900 SHP. que el antiguo Mi-4, con menores costos operacionales. La versión militar finalmente Sin embargo los ingenieros de Mil OKB fue denominada oficialmente como Mi-8T no estaban convencidos de incorporar un y entró en producción en el otoño de 1964, solo motor. Deducían que por la estrucmientras que la versión civil se denominó Mitura de la aeronave su seguridad podría 8P y entró en producción en la primavera de verse mermada. Además de que aquella 1965. Ambos fueron asignados al nombre planta motriz tenía una tasa de consumo código de la OTAN "Hip". demasiado alta, lo que llevó a Mikhail Mil a presionar a las autoridades encargadas del En 1970, a consecuencia de la alta proyecto para aprobar el desarrollo parademanda de Mi-8, Moscú decidió levantar lelo de una versión bimotor, argumentando una planta adicional para el montaje de que si el helicóptero fuera utilizado como los helicópteros, complementaria a la de medio de transporte VIP, no sería prudente Kazan. Esta nueva instalación de Ulan-Ude poner en peligro la seguridad de los líderes en Siberia también comenzaría la producsoviéticos volando con un solo motor. ción de los MI-8T/P.

LA FAMILIA MI-8

MI-17 Durante los siguientes años el Mi-8 se convirtió en uno de los helicópteros más producidos del mundo, dándole la importante marca de ser operado por más de 70 países alrededor del mundo, tanto para fines civiles como militares. En el proceso lógico de mejorar el desempeño de la aeronave, a consecuencia de su éxito, nace el Mi-17, designado en un comienzo como Mi8MT, que deriva del diseño original del Mi-8 pero con motores más potentes y pequeñas modificaciones externas. Fue presentado en occidente por primera vez en el Paris Air Show 1981, y era fácilmente diferenciable por la posición del rotor de cola, pues el Mi-17 lo lleva en el lado derecho, mientras el Mi-8T lo lleva al costado izquierdo. La otra diferencia externa más notable estaba en las tomas de aire de los motores, que en el Mi-17 son más pequeñas.

Las diferencias internas identificadas estaban en los motores TV-3, de mayor potencia que equipaba al nuevo Mi-17, mejorando su desempeño especialmente en los vuelos a zonas de gran altura y temperatura. Entraría en servicio en las fuerzas soviéticas en 1977, recibiendo

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la denominación oficial de “Mi-8MT”. En Perú los primeros Mi-17 llegaron a fines de la década de 1980 para reemplazar helicópteros MI-8T perdidos en combate y accidentes. Un mayor número de MI-17 nuevos y usados llegaron a partir del año 1990 cuando se compraron desde Rusia (nuevos y usados) y Nicaragua (usados), estos fueron distribuidos a la Fuerza Aérea, Aviación del Ejército y Aviación Policial. Hoy en día son usados extensamente como helicóptero de transporte a lo largo del país. A pesar de los años en servicio con la FAP o el Ejército, mantienen sus cualidades de operar en climas extremos y lugares de gran altura. Este helicóptero puede ser armado con ametralladoras pesadas en la nariz, la puerta, y la parte trasera para su autodefensa. También puede ser artillado con diverso armamento aire tierra como cohetes no guiados, cañones y bombas, llegando a cargar hasta 1.500 kg de armas externamente en rack a los costados de la aeronave.

El MI-17, desde su llegada al país, se vio involucrado en muchas acciones armadas. Una

de ellas es el combate contra fuerzas narcoterroristas en la zona del Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM) desde la década de 1990, donde se perdieron decenas de helicópteros debido a ataques con armamento pesado en emboscadas, mayormente durante las maniobras en aterrizajes o vuelos estacionarios. Debido a esto, en el año 2007 muchas de las unidades de MI-17 del Ejército y la FAP fueron modernizadas y blindadas, además se les incluyeron mejoras en los motores y en sus equipos internos.

También se dotaron con visores nocturnos para poder realizar operaciones nocturnas.

De igual forma, en el año 2009 una cantidad no determinada de helicópteros de la FAP y del Ejército fueron modernizados por compañías israelíes, siendo equipados con sensores electrópticos que le permitieron realizar operaciones nocturnas con capacidad para rastrear sus objetivos mediante la cámara infrarroja. Este equipamiento mejoró mucho su desempeño en combate contra el terrorismo y del mismo modo se redujo drásticamente las pérdidas por emboscadas terroristas,

debido a que con el nuevo equipamiento las operaciones de alto riesgo se comenzaron a realizar únicamente durante la noche.

En la actualidad, la Fuerza Aérea, tras un acuerdo entre su Servicio de Mantenimiento (SEMAN), Russian Helicopters y la compañía Helicentro de Perú, ha logrado recuperar aproximadamente diez helicópteros entre el año 2020 y 2021, llevando a esta institución a aumentar su capacidad de respuesta helitransportada, luego de tener casi el 70% de su flota de Mi-17 fuera de servicio. En buena cuenta, por falta de mantenimiento mayor que únicamente se realizaba en Rusia.

Con este nuevo acuerdo entre las empresas mencionadas y la FAP, hoy los trabajos de mantenimiento mayor se realizan en el Perú tanto en el SEMAN, como en el taller construido para el mantenimiento de helicópteros MI-171Sh-P ubicado al sur de Perú.

El Ejército y la Policía mantienen una buena cantidad de helicópteros MI-17, muchos de los cuales irán siendo reemplazados en el mediano plazo por nuevos y más modernos helicópteros MI-171.

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MI-171 El Mi-171, al igual que el MI-17, es una versión mejorada del MI-8, sin embargo, técnicamente, sería la evolución del MI-17. Es decir, del modelo de exportación del helicóptero ruso Mi-8AMT/AMTSh las cuales son las versiones más modernas del Hip y que se fabrican en la Planta Aeronáutica de Ulán-Udé.

Inicialmente se crearon dos versiones del MI-171: la versión multipropósito MI171E (con motores VK 2500) y la de asalto y transporte militar la cual se denomina Mi-171Sh. Para el área civil, existe una variante llamada MI-171A1 la cual buscaba posicionarse en el mercado occidental, atendiendo las demandas del sector minero y petrolero, sin embargo, el poco interés dejó de lado el completo desarrollo de ese helicóptero y en el año 2012 se anunció al nuevo MI-171A2 el cual llegaría con diversas mejoras.

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El inicio del diseño y pruebas del helicóptero Mi-171 se dio en la primera mitad de la década de 1990, la misma que se extendió hasta inicios de la década del 2000 cuando fue presentado, y tras una serie de pruebas y modificaciones, comenzó su producción en masa y sus primeras entregas comenzaron en el 2003.

El helicóptero fue adquirido por varios países entre ellos China, el cual hasta la fecha ha adquirido cerca de 150 helicópteros MI-171E, siendo el mayor usuario de esta variante en el mundo. En Europa países de la OTAN como Croacia o República Checa eligieron helicópteros MI-171Sh para sus ejércitos, operándolos hasta la actualidad con éxito. En América Latina, Ecuador recibió en el año 2010 sus dos primeros MI-171E, y se convirtió en el primer operador de MI-171 en la región, mientras que Argentina adquirió dos helicópteros MI-171E para operarlos en las zonas árticas en el año 2010.

En Perú estos nuevos helicópteros llegaron en 2011 (seis) y en el 2014 se adquirieron unidades adicionales (24). Las primeras unidades de MI-171Sh se adquirieron en el año 2010 gracias a que el Gobierno de Chile cediera su turno de espera para la compra de estos helicópteros, a pesar de que la orden original de Chile era adquirir los MI-17V5. El gobierno peruano hizo el cambio del pedido por seis MI-171Sh junto a 2 MI-35P. Los primeros MI-171Sh llegaron equipados con dos motores Klimov TV3-117VMA de 2.200 HP, que le conferían una velocidad de crucero de 215 km por hora, un alcance de 580 km y

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un techo de servicio de 4.800 metros a plena carga. Además, entre los cambios físicos que poseían los nuevos MI-171, destacaban una rampa trasera en lugar de los clásicos portones que poseían los modelos MI-8T y MI-17 y dos puertas laterales, en lugar de la única puerta en la parte derecha característica de los modelos anteriores.

En el 2013, el gobierno peruano realizó un pedido adicional por 24 nuevos helicópteros.

Esta vez el pedido fue por el MI-171Sh-P, una variante desarrollada a pedido del gobierno peruano que sería una mezcla entre el MI-171E y MI-171Sh, ya que el nuevo MI-171Sh-P estaba equipado con dos motores VK-2500-3 de 2,700 HP (20% más potentes que los TV3-117 de los primeros MI-171Sh adquiridos en 2010), unidad de poder auxiliar Safir, transmisión modernizada, radar meteorológico, capacidad para portar hasta seis tanques de combustible externos, rampa con una escotilla para acomodar una ametralladora que cubra la retaguardia de la aeronave, faro de búsqueda (para misiones SAR y CSAR) y dos puertas laterales equipadas con grúas en cada puerta para realizar rescates en zonas de difícil acceso donde el helicóptero no pueda ingresar. Estos

helicópteros además pueden configurarse rápidamente en versión Medevac pudiendo cargar hasta 12 camillas con un médico.

Entre el armamento interno, el MI-171Sh posee hasta 6 puntos internos para cargar ametralladoras PKM o PKT desde la nariz hasta la rampa trasera. Cabe indicar que el MI-171Sh/ShP tiene capacidad para hasta 26 soldados totalmente equipados. En misiones de carga puede llevar 4.000 kg de carga útil internamente, o la misma cantidad de carga externamente.

tar o reemplazar los modelos pasados del Hip son muy diferentes al helicóptero que se lanzó al mundo el 2 de agosto de 1962.

La versión más reciente de la familia Mi-8/ Mi-17/Mi-171 es el Mi-171A2, el cual se expuso en maqueta públicamente durante la celebración del 50 aniversario del Hip.

El nuevo Mi-171A2 tiene alrededor de 80 innovaciones entre las cuales destacan un nuevo rotor de cola en forma de ‘X’ tomado del Mi-28. Las palas del rotor principal son de material compuesto y con curvas en las Su capacidad ofensiva fue mejorada debido puntas, lo que aumenta 4,5 veces su vida a que además de poder portar el mismo útil: Una nueva transmisión, motores VKarmamento que podría cargar un MI-17, adi- 2500PS-03, una mayor capacidad de carga cionalmente el MI-171 tiene la posibilidad de y una velocidad de crucero de 10% más alto cargar misiles antitanque Shturm-V, además que un MI-171E. En 2014. de poder cargar hasta cuatro bombas de hasta 250 kg en cada lado.

El helicóptero completó los vuelos de prueba y se espera que en el breve plazo finalice su En el plano civil, actualmente empresas de certificación para iniciar sus ventas. Expertos servicios operan los MI-171 en la selva peaseguran, que con el desarrollo del MIruana. Entre los principales operadores está 171A2, los helicópteros MI-8 y sus variantes Helisur, la cual en alianza con la Rusa UT Air seguirán vigentes al menos durante 20 años opera en su mayoría helicópteros MI-171C. más, y solo serán reemplazados por la próxiA pesar de que se han mantenido los elema generación de helicópteros multifunción mentos básicos del Mi-8 original, hoy en día rusos, como el MI-38. las variantes desarrolladas para complemen-

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“En los próximos diez años se venderán más de 800 helicópteros en América Latina” Entrevista a Alberto Robles Head of Latin America de Airbus Helicopters:

Alberto Robles es el Head of Latin America de Airbus Helicopters. Con más de 30 años de experiencia internacional, cuenta con un amplio conocimiento de la industria aeroespacial de América Latina, donde ha ocupado varios puestos en Airbus. Nacido en 1962, el español comenzó su carrera profesional en 1987 en Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) en España, que hoy forma parte de Airbus. Terminó

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Helos Magazine pudo entrevistar en exclusiva al nuevo jefe de Airbus Helicopters, dando una visión detallada de los proyectos para la región. ¿Cuál es la definición de “helicóptero” para Airbus Helicopters América Latina?

Nosotros definiríamos este concepto en tres grandes bloques o grupos: -Seguridad: La calidad de nuestros productos que nacen de las innovaciones aplicadas son sin duda el pilar de nuestro

El fin de las entregas del programa HX-BR, en el sector militar, y la renovación de los modelos de helicópteros operados en las mayores ciudades brasileñas son retos que Helibras, la filial brasileña de Airbus Helicopters, está afrontando en el mercado, ¿serían el H145M de cinco palas y el H160M proyectos “elegibles” para ser fabricados en Brasil en los próximos años para clientes civiles y militares? El fin de las entregas del

-Producto: Los productos en sí mismos se distinguen en dos conceptos: multifuncionalidad y versatilidad, en la gama entera de productos, plataformas para diferentes tipos de misiones con uno y dos motores que cruzan por casi todas las áreas industriales.

-Soporte: El trabajo por ofrecer la mejorar la calidad, abaratar los costes de operaciones, simplificar las tareas de mantenimiento, mejorar el entrenamiento de pilotos y mecánicos para ahondar en el primer concepto, seguridad, es lo que ofrecemos para nuestros clientes.

programa HX-BR, en el sector militar, y la renovación de los modelos de helicópteros operados en las mayores ciudades brasileñas son retos que Helibras, la filial brasileña de Airbus Helicopters, está afrontando en el mercado, ¿serían el H145M de cinco palas y el H160M proyectos “elegibles” para ser fabricados en Brasil en los próximos años para clientes civiles y militares?.

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El programa H225M en Brasil continua por lo menos hasta 2025/2026 donde tenemos trabajos industriales y de entregas, pero la ambición es continuar con un suplente industrial, buscando aumentar la posición de Helibras. Pasando por el presente gracias a una magnífica instalación con la capacidad de ensamblaje final para H125 y H225, tenemos también el centro de ingeniería de desarrollo para la región trabajo de retrofit, STC y nuevas mejoras para otros helicópteros, no sólo para América Latina con la ingeniería brasileña, si no que para todo el mundo como por ejemplo lo que hemos hecho en el desarrollo de los sistemas e instalación de estos para helicópteros embarcados de guerra antisubmarina.

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Es importante señalar que Helibras posee el POA (Production Organization Agreement) y DOA (Design Organization Authorization) pudiendo realizar upgrades y una serie de trabajos mayores, que es una de las áreas de crecimiento más importantes de Helibras. La capacidad de reparación de componentes dinámicos es única, y significa el único centro con esta capacidad además de la central de Airbus Helicopters en Marignane que tiene estas atribuciones.

Si Brasil necesita nuevos helicópteros, seguiremos apostando en continuar su desarrollo y fabricación ahí. Continuaremos invirtiendo como lo hemos hecho estos 40 años de presencia que tenemos ahí, con el objetivo de seguir otros 40 años aumentando el protagonismo del sector. Esta ambición no solo va de la mano con el gran trabajo hecho para el mercado gubernamental, la idea es exportar desde al mercado internacional desde Brasil y ya lo estamos haciendo.

La presencia del Esquilo/Fennec es muy sólida, de hecho nuestros clientes repiten con el mismo producto, lo que habla de lo potente que es nuestro legado, sin embargo, el H125 y H130 que hoy comercializamos, es muy distinto que los que llegaron algunas décadas atrás. Hemos seguido trabajando sobre el mismo concepto, consiguiendo cerca de un 70% del mercado mundial de monomotores, gracias a las mejoras con potencias de motor, seguridad donde destacamos que todos los helicópteros nuevos salidos de fábrica poseen el CRFS (Crash-Resistant Fuel System), por lo que conservando su nombre estos son aeronaves sustancialmente nuevas y si aspiramos a continuar aportando con ellos a la industria brasileña.

En América Latina de los más de 1.400 helicópteros que tenemos en vuelo, 600 corresponden al H125 y en el país de nuestro mayor competidor, que es Estados Unidos, hay más de 1.000. ¿Airbus continúa con sus planes de expansión en México a pesar de la política de austeridad del gobierno?

estando en contacto con el cliente de manera directa y sin intermediarios, sin distribuidores o agentes.

México es el segundo mercado a nivel de relevancia de la región para Airbus, llevamos 40 años en el país marcando nuestra política de que donde vendemos, tenemos presencia y lo hemos demostrado dando soluciones y

La apuesta de seguir creciendo en la industria local es de largo plazo, y no solo depende del gobierno, dado que el mercado gubernamental no es el principal si no que comercial y parapúblico son por mucho el

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principal mercado de la región.

Los estudios de mercado que tenemos, nos indica que los próximos diez años se venderán más de 800 helicópteros en el mercado civil y parapúblico en América Latina, que representa el 13% del mercado global, que es mucho para el mercado de Latinoamérica, pensando que en general la región es en términos de macroeconomía un 7% del tamaño mundial.

El reto es cómo atender la demanda en el sector privado, energía, turismo y privado, lo que indica que no dependemos de ningún gobierno en particular y más bien la apuesta continuará en este sentido. ¿Cuáles son los nuevos desarrollos de ala móvil en que está trabajando Airbus en México?

En México hay cerca de 140 helicópteros.

La reciente entrada en servicio del H175 y H145 en el sector energético a través de Pegaso, del ACH145 con un líder de la aviación ejecutiva como Mexjet/ALE, así como la versión con Helionix del H135 para misiones de vigilancia y policía, demuestran la adecuación de las soluciones Airbus para este mercado muy exigente.

Gracias a nuestras capacidades instaladas en la Ciudad de México, nuestros clientes privados tienen un soporte completo y personalizado y continuamos trabajando para garantizar la máxima disponibilidad a nuestros clientes históricos federales (SEMAR, FAM y Guardia Nacional), así como a los 12 Estados de la República.

¿Qué alternativa ofrece Airbus para el reemplazo de los MD-530F de la Fuerza Aérea Mexicana?

La respuesta es obvia, el H125 es el modelo que puede dar solución a las necesidades de la FAM en monomotores, tanto para las tareas actuales como otras misiones que entrega la institución a la fuerza aérea como es la fumigación. Además, si la FAM está interesada en experimentar un incremento en sus capacidades, ahí está el H145, con la posibilidad de usar adiciones del programa HForce. ¿Cómo ve la actual reglamentación aeronáutica de Colombia en materia de helicópteros para la ampliación del mercado y la posible venta de nuevas unidades en el país?

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FOTO: ROBERTO GARCÍA

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El cambio de regulación de la Aerocivil colombiana es más adecuada a lo que se lleva en la región, sobre todo la parte 138 aplica a poder expandir lo que estaba reconocido como trabajo agrícola para por tener más versatilidad en el tipo de misión de los operadores, ayudará a incrementar el uso del helicóptero, donde su geografía llama a su uso para prácticamente todas las actividades de la economía. ¿Qué sector en específico puede crecer en el corto plazo en Colombia en el mercado civil de helicópteros y cómo sus aeronaves pueden suplir los requerimientos de esas compañías?

El sector energético es clave, prevemos un aumento de uso de helicópteros como los que usa actualmente Helistar, con ocho H145 tanto para uso local como en Perú.

En Colombia ya se inicia un nuevo programa de exploración en aguas profundas no solo con Ecopetrol, sino con que otras grandes firmas del sector, que es uno de los mayores factores, también por otra parte el sector del turismo que requiere de una mayor explotación y que tiene un gran reto, que es la dificultad desplazarse por tierra con buenos tiempos entre los extremos que ofrecen posibilidad realmente únicas. Los helicópteros tienen ahora un amparo único regulatorio para ofrecer estos servicios, y por último es

el HEMS, que tiene un chance muy especial y tiene que explotar, es hoy casi inexistente y hoy se presta casi únicamente por las FFAA y se puede potenciar. La flota de helicópteros Huey II / Bell 212 de las Fuerzas Militares de Colombia está cercana a su retiro en el corto y mediano plazo, ¿cuáles son las expectativas de Airbus en este proceso y cuáles helicópteros ofrecen para sustituir a una de las flotas más grandes de este tipo de aparatos en la región?

Estamos siguiendo muy de cerca los requerimientos de las FFAA en Colombia, tanto FAC como ARC y Ejército, que se encuentran próximos a mirar con seriedad el reemplazo

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de las flotas de UH-1H y UH-1N. Ahí tienen más de 60 helicópteros, cada vez con menos operaciones y donde se compromete cada vez más la seguridad, algo muy semejante ocurre en toda la región. El H145 es el mejor actor que podemos ofrecer para estas necesidades, lo ha demostrado en las FFAA de Europa en una serie de versiones y también en Estados Unidos con el UH-72 Lakota fue el sustituto de los Huey en el US Army, lo que habla de la versatilidad desde armadas a medevac.

El sector turístico y de vuelos recreativos está en auge en varias zonas de Colombia, ¿ven ustedes un potencial de posicionar nuevos helicópteros para este tipo de labores?

para el mercado peruano, tanto en el área civil-comercial, como en el área de seguridad (Policía y Fuerzas Armadas)?

En Perú hay una presencia muy grande de Rusia, y está dando algunos problemas por muchos motivos, hay una necesidad de renovación. Para abarcarlo en dos partes, el área civil comercial está por explotar y por desarrollar, lo que hace Andes desde Cusco cruzando las cumbres de la cordillera de Los Andes diariamente hablan por sí solas de la gran capacidad que tiene el H145.

Sí que pensamos que hay cabida para más, empresas en el sur cerca de Arequipa que están haciendo prospecciones de gases requerirán del apoyo de plataformas como son nuestras soluciones aéreas. Como también la descongestión de la costa que creemos, llamará a que se inicie de una vez el desarrollo del mercado civil, comercial y privado de helicópteros.

El sector del turismo que requiere de una mayor explotación y que tiene un gran reto, que es la dificultad desplazarse por tierra con buenos tiempos entre los extremos que ofrecen posibilidades realmente únicas como por ejemplo ir desde Leticia a Santa Marta Y en cuanto a la policía tendremos que mirar que son destinos extremadamente distintos de cerca, la operación del H145 nos enory fascinantes. gullece y sobre todo el uso de ellos ha sido muy relevante en este 2020 y lo que va del El programa avanza muy bien. El prototipo 2021, dándole un nuevo aire a la importancia continúa volando para ir expandiendo su que cobran los helicópteros en tiempos de dominio de vuelo. Justamente la semana pa- crisis, transportando vacunas, pacientes de sada ya alcanzó una velocidad de 80 nudos gravedad, médicos etc. y esperamos realizar las primeras pruebas en el mar el año próximo. El pasado mes Bell-212. Además del H145, ¿Airbus tiene de mayo la Armada francesa confirmó un alguna otra alternativa para ofrecer a la FAP, segundo prototipo. o inclusive al Ejército que también tiene proyectado reemplazar dentro de un futuro El programa está todavía en desarrollo, no muy lejano sus helicópteros de reconocipero no hay duda de que interesará a otras miento y ataque ligero Agusta A-109K?. armadas del mundo, incluidas las de América Latina En la parte gubernamental, somos conscientes de los requerimientos de las necesidades Teniendo en cuenta el gran éxito en de la FFAA y policías, y también estamos Perú de helicópteros como el Airsiguiendo el requerimiento de un helicóptero bus H125 o los H145 (EC145), ¿Qué SAR que se encuentra detenida por asuntos proyecciones tiene Airbus Helicopters presupuestarios y que ha emanado desde

Foto: Paulo Morales Valdebenito

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48 2015, sin embargo, sabemos que por los constantes embates de la naturaleza y sus perjuicios esto deberá salir adelante sí o sí.

La apuesta es el H145 y no solo, el H125 y H215 cumplen con los requisitos de las tres ramas de las FFAA en Perú.

Los EC-145 de la Policía Nacional del Perú (PNP) están próximos a cumplir ocho años de operación en Perú de manera exitosa, ¿Airbus contempla algún proyecto de modernización para el mejoramiento y/o aumento de capacidades de los EC145 de la PNP? De momento no hay un requerimiento específico donde hayamos recibido algún trabajo en específico, pero estamos al tanto de sus proyectos de ampliación y modernización de flota, tanto del biturbina mediano como biturbina pesado. ¿Cómo ven la renovación de flota de helicópteros en la Argentina, considerando el gran número de helicópteros con motor a pistón y turbina pequeños?

Aquí tenemos un mercado tan disperso que es difícil dar una respuesta certera, entre una enormidad de helicópteros que están volando en los campos muy lejos de lo que la autoridad dicta, y por otro lado está la limitación es la salida de divisas debido a las clásicas restricciones económicas que dificulta la

compra de helicópteros en el exterior.

De todas maneras siempre es posible coordinar y satisfacer a los clientes, estamos muy contentos de la próxima llegada de los dos H145 para Helicópteros Marinos antes de fin de año, para el sector energético.

El Ministerio de Defensa de Argentina baraja una decisión de adquisición de helicópteros donde Bell está considerado, ¿creen que tienen ventajas comparativas para satisfacer las necesidades que busca el país?

Lo vemos con mucha esperanza y expectativa, pero hay requerimientos que están congelados y no calzan con el reto de llevarlo adelante, hay campañas muy avanzadas como la sustitución de los Lama con el Ministerio de Defensa y está sobre la mesa.

Hemos presentado la oferta y es imbatible, está pendiente de decisión final y por muchos motivos este producto que es conocido por las provincias, policías e incluso la Armada con modelos familiares, produciría sinergia operacional, junto con desempeñarse en las misiones que se requieren como trabajo en alta montaña, donde es el mejor producto que se puede conseguir con estos fines y tenemos la experiencia reciente donde la marina chilena que se decidió por él.

Tenemos una financiación para Argentina en el caso del H125 de un 100% por el

gobierno francés, algo que no habíamos visto antes y se ajusta a la situación económica con el apoyo galo, también tenemos proyectos para desarrollar actividades con Fadea, aunque todo esto depende del Ministerio de Defensa. La enorme flota de Huey que tiene cerca de 50 años de operación, y ahí existe una gran necesidad de renovación que se poseen principalmente en la FAA. Hoy el uso de ala rotativa es fundamental en estos días y Argentina lo tiene muy claro. ¿Cuáles son las proyecciones de Airbus Helicopters en Chile en el área civil, seguridad y militar?

Chile es no solo para nosotros, sino que para todo Airbus, uno de los mercados estratégicos y fundamentales. Las tres divisiones tienen una gran presencia, la flota de aviones de Latam, Sky y JetSMART. En la Armada, FACh y Ejército los aviones de transporte militar y la presencia comercial que inició hace unos 30 años y que Airbus Helicopters cumple 20 años en Chile con su base de operaciones y hemos hecho nuevas instalaciones con miras a nuestro desarrollo futuro.

El mercado lo amerita y la idea es meter un segundo simulador full flight de commercial.

Se hace instrucción de pilotos y mecánicos de mantenimiento de la región, en Chile tenemos más de 120 helicópteros y la zona

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49 de influencia es más de 300 de helicópteros en seis países a los que prestamos servicio desde nuestras instalaciones en Tobalaba. ¿Cómo afectó la pandemia al área comercial de Airbus en Chile?

Estuvo muy afectado el mercado privado y comercial por la pandemia por el asunto de las restricciones de la pandemia. Por otro lado la operación de compras se ha detenido casi al cero, sin embargo, hay operadores que continúan creciendo como es el caso de Ecocopter. En el caso del operador, el H145 ha hecho casi 800 horas años de trabajo aéreo, cifras muy respetables sobre todo cuando se trata de trabajos de alta complejidad.

La recuperación del precio de las materias primas, no solo dará más dinero a las formas explotadoras si no que requerirá de más apoyo para inversiones incubadas que requieren del uso de los helicópteros de manera mandatoria. El servicio HEMS puede ser la clave que de crecer, en donde es líder en ala fija, está creciendo de manera decidida e importante, donde hay buenos socios como Ecocopter. El arribo de empresas españolas y de Estados Unidos, aprovechando la temporada de incendios para el uso de helicópteros en otros roles en donde vimos a los

H225 en combate de incendios y trabajos que nos ayudarán a crecer en el país.

los próximos diez años estará maduro y listo para trabajar con la Armada de Chile.

¿En qué estado se encuentra la entrega de los H125 de la Armada de Chile?

¿En qué está trabajando Airbus para asistir a la Armada de Chile en el aumento de capacidades de sus Dauphin?

El primer helicóptero fue entregado en diciembre de 2020, se están cumpliendo los plazos contractuales, todos los pilotos y mecánicos están entrenados y la aeronave se encuentra en operaciones ahí y fue ensamblado en Helibras, con la aprobación de la Armada de Chile.

Apoyamos a la Armada en los estudios para situarse en las posibilidades que tienen, y ellos decidirán cuándo será esto al igual que en el caso de los Cougar, estamos listos para poder ofrecer cualquier ampliación de capacidades de su flota.

¿Qué está haciendo Airbus para asistir a la Armada de Chile en el reemplazo ¿Cómo ha sido la relación con el de sus Cougar? ¿Qué opciones ofrece Ejército de Chile y la asistencia en la la compañía? operación de sus H215M? De momento es seguir dando soporte a la Armada de Chile, es uno de nuestros clientes más importantes en América Latina, y es el más grande de Chile, y la confianza ha sido sellada con la selección del H125 para el proyecto Gaviota. Creemos que el H160 puede ser una plataforma muy versátil tanto para las OPV como para toda la Armada de Chile, tomando en cuenta los desarrollos que se trabajan actualmente con las Fuerzas Armadas francesas, que es un helicóptero realmente de última generación, con más de 60 patentes nuevas en este helicóptero. En

Hemos apoyado siempre al Ejército, y ya tenemos una relación de muchos años, que no solo ha implicado la entrega de aeronaves, sino que también de otros servicios.

Agradecemos la confianza que ha depositado el Ejército que, sin duda, está basada en la experiencia que ya han tenido con Airbus.

Nuestros helicópteros han demostrado estar a la altura de las múltiples y exigentes misiones que cumple la institución, como sus intervenciones en caso de catástrofes naturales.

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¿Qué alternativa ofrece Airbus para el reemplazo de los MD-530F del Ejército de Chile?

Muy similar al caso mexicano, el Ejército de Chile puede evaluar el H125 como una alternativa lógica, sin embargo, no solo monomotores pueden entrar en su rango de necesidades, tengo la esperanza que ahí un biturbina liviano es más factible para las condiciones en las que opera el Ejército, por supuesto, ellos decidirán y estaremos ahí para ofrecer nuestra mejor solución. ¿Cómo ha sido la relación de Airbus con las policías de Chile y qué ofrece la compañía para el aumento de capacidades de la Prefectura Aérea de Carabineros y la Brigada Aeropolicial de la PDI?

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Airbus tiene una larga relación con las policías en Chile producto del excelente desempeño que han tenido los helicópteros que operan en diferentes labores tanto de control de la ley, como de apoyo civil. Por un lado, la Policía de Investigaciones opera una flota 100% Airbus, y conocen bien las prestaciones de nuestros helicópteros. En el caso de Carabineros, también tenemos una larga trayectoria conjunta con modelos adecuados para sus misiones: el H125 tiene la ventaja competitiva de ser un helicóptero de una sencillez de operación tal que permita realizar cursos iniciales a bajo costo de operación pero también un helicóptero con capacidades de misiones tan adelantadas que le permita cubrir todo tipo de misiones de servicio público que ellos requieren y requieran realizar. Hablando de bimotores, observamos que el H145 y el H135 han tenido un desempeño sin equivalente en el mundo, tomando como ejemplo el mercado del servicio público en Europa donde estos modelos tienen alrededor de 70% de cuota de mercado operación de aeronaves de la marca Airbus desde alrededor de 30 años.

Airbus tiene en las filas de las Fuerzas Armadas de Chile y policías los modelos AS365, H125, H-135 y H215M, ¿Por qué no ha podido posicionarse en la Fuerza Aérea de Chile (FACh) alguno de estos modelos? ¿Bell y Sikorsky tienen mejores prestaciones para las operaciones helitransportadas de la FACh? No nos ha quedado otra que respetar las decisiones, nuestra relación es de más de 40 años de Airbus con la FACh en involucra los C-101, CASA 212 y el Fasat-Charlie.

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No hemos conseguido contratos en alas rotativas porque la FACh ha pensado que otros productos encajan en sus necesidades, y eso lo respetamos. Sin embargo, nuestra aspiración es participar en cualquier nuevo concurso que implique modernizar flota, ampliar flota o añadir nuevas capacidades o misiones. Probablemente haya una necesidad de helicópteros de instrucción a corto-mediano plazo, también creemos que hay una necesidad al soporte de operaciones en la Antártica e Isla de Pascua, y nuestra gama de productos se adecuan a esto sin lugar a duda. ¿Qué podría ofrecer Airbus para el reemplazo de los helicópteros de instrucción de la FACh? Creemos que para el reemplazo de UH-1H y Bell 206, calza perfecta la posibilidad de relevar en sus misiones estos aparatos con un mix de H125M y H145M, está en manos de la FACh la decisión y haremos todo lo posible para que se unan a nuestra familia de helicópteros.

¿Para cuál institución chilena cree Usted que se adaptaría mejor el H145M? Todas nuestras aeronaves cuentan con un excelente desempeño, todo depende de las necesidades de cada cliente. Por ejemplo, el H145M podría ser excelente para el Ejército de Chile, así como también para las otras instituciones.

El centro de mantenimiento que tienen en Chile es usado por operadores de la región, como el Dauphin de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) que se desplazó hasta el otro lado de la cordillera con estos propósitos. ¿Se considera esto como una práctica usual para el futuro? ¿Se podrán brindar estos servicios en Argentina o Uruguay?

Así es, es nuestra zona de influencia y haremos todos los servicios para los que estemos capacitados, los trabajaremos con mucha energía, tanto llevando las aeronaves hasta Tobalaba como yendo con nuestros técnicos hacia allá. Por ejemplo, helicópteros argentinos han sido llevado a Helibras para hacer el retrofit y modernización de los Dauphin, hemos trabajado en un H215M que se accidentó, y fue personal de Chile, damos apoyo a los H145 de la PNP, por lo tanto, es una práctica habitual que conservaremos. ¿Cómo ve Airbus el arribo de los eVTOL en América Latina?, ¿Cuáles serían los países mejor perfilados a ser hub de esta nueva tecnología?

Estamos expectantes, creemos que son dos obvios hub tanto Brasil como México mediante Voom, para testear el mercado y tenemos ya una idea de cómo viajar dentro de la ciudad a costos ajustados. Brasil sobre todo está tomando un liderazgo clave, estamos concentrados de plataformas de futuro pero los desafíos son las tecnologías.

Aún no están desarrolladas las baterías para volar por sobre las 50 mn o más de una hora, cuatro pasajeros, hoy no está pero llegará pronto. Estamos trabajando directamente y joint venture, la regulación es el mayor reto, como asegurar los movimientos seguros de vehículos autónomos sobre las ciudades.

Cómo establecer la normativa y estamos trabajando muy de cerca con EASA sobre ello, primero serán las grandes ciudades como Sao Paulo, Rio de Janeiro, como también Ciudad de México y por otra parte se está trabajando mucho en Colombia, especialmente en Bogotá y Medellín, y en el sur Santiago de Chile, creemos que ahí se darán las primeras apuestas para el nuevo mundo eVTOL.

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POR: ROBERTO CAIAFA FOTOS: ROBERTO CAIAFA / CEES-JAN VAN DER ENDE

VUELO NOCTURNO 52

con el Comando de Aviación del Ejército Brasileño

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La moderna aviación del Ejército Brasileño fue reinaugurada el 3 de septiembre de 1986 centrada en Operación de ala giratoria.

La llegada de Eurocopter (Airbus Helicopters) al país con el nombre Helibras, a fines del 70, allanó el camino para para equipar esta fuerza con los versátiles Squirrel/Fennec (denominado por el Ejército como HA-1), y el AS365, asignado como HM-1 Panther. Las 52 aeronaves iniciales, entregadas a partir de 1989, se dividieron entre 16 Squirrel y 36 Panther que luego fueron reforzadas por otras 20 células Fennec / HA-1 en 1993. Esta flota tenía su base inicialmente en Taubaté (SP), ciudad elegida por su proximidad al parque industrial aeronáutico de São José dos Campos y por estar entre Río de Janeiro y São Paulo, así como en las inmediaciones de la planta Helibras, ubicada en Itajubá (MG).

En 1997 la Guerra del Cenepa, librada entre Ecuador y Perú, fue mediada por Brasil a través de la MOMEP (Misión de Observadores Militares Ecuador-Perú), y para volar en ese peligroso escenario de conflicto se adquirieron cuatro helicópteros Sikorsky S-70A Black Hawk. Posteriormente, reasignado para operar en Manaus, capital del Estado de Amazonas, siendo nombrado HM-2.

Estos helicópteros fueron los encargados de introducir gafas de visión nocturna en la Aviación del Ejército, siendo seleccionado el modelo AN/AVS-6 de tercera generación, anterior al AN/ANVIS-9. Para operar estos nuevos helicópteros y sus visores, varios pilotos y mecánicos de vuelo fueron enviados para ser entrenados en Estados Unidos, donde tenían, además de instrucción específica de la nueva aeronave, el primer contacto con este equipamiento nocturno.

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Durante el período en que permanecieron en Ecuador, estas tripulaciones realizaron numerosas misiones reales con visores con el propósito de cumplir un vuelo determinado por el Comando MOMEP, normalmente, rescate de heridos o inserción de observadores militares en las zonas de conflagración.

Con el fin de la MOMEP en junio de 1999, los cuatro helicópteros S-70A, el visor AN/ AVS-6 y algunos miembros de la tripulación fueron trasladados al 4° BAvEx, una unidad a la que luego se unió, desde forma pionera, condiciones suficientes para iniciar el vuelo con visores, ya que se implementó en las aeronaves con iluminación interior y exterior compatible, así como de personal experimentado. Posteriormente, se realizó la compra de ocho helicópteros Eurocopter AS532UE

Cougar, que recibieron la designación HM-3, cuatro de ellos reforzando la flota Black Hawk en Manaus, y los otros cuatro se incorporan a unidades que operan en Taubaté.

En la última gran adquisición, dividida entre Ejército, Armada y Fuerza Aérea, el modelo elegido, el H225M Super Cougar (Eurocopter EC725 Caracal o Jaguar), llamado HM-4 Jaguar en la Aviación de Ejército, con once entregados, y el más reciente arribado en agosto de 2020 a la base de Taubaté.

Estos helicópteros forman parte del Programa H-XBR, firmado en 2008 con el Ministerio de Defensa de Brasil, para el suministro de 50 unidades de este modelo.

La orden total de la fuerza terrestre es de 16 de este model capaz de transportar hasta 29

soldados además de dos pilotos, mecánicos de vuelo y artilleros. Actualmente, el Comando de Aviación del Ejército (Brigada Ricardo Kirk) está con base permanente en tres ciudades: Taubaté, en la región sureste (1er y 2do Batallones de Aviación); Manaus, en la región Amazónica (4 ° Batallón de Aviación); y Campo Grande, en la frontera del Medio Oeste (3er Batallón de Aviación).

La Base de Aviación de Taubaté (BAvT) también concentra, además del Comando de Aviación del Ejército (CAvEx), el Batallón de Suministros y Mantenimiento de Aviación (BMS), el Centro de Instrucción de Aviación del Ejército (CIAvEx) y la Compañía de Comunicaciones de Aviación del Ejército.

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MANIOBRA, TRANSPORTE Y RECONOCIMIENTO

La flota actual de la Aviación de Ejército, prevista para llegar a casi 100 unidades divididas 54

entre cinco modelos, tiene un predominio evidente de helicópteros franceses en las regiones sureste y medio oeste. Mientras que los cuatro Black Hawk permanecen vinculados a la escenario amazónico con el refuerzo de unos Panther y Cougar. Capaz de realizar maniobras de transporte, misiones humanitarias, infiltración y exfiltración de fuerzas especiales, entre otras, la Aviación de Ejército está completando una programa de modernización que hizo posible que parte de la flota vuele de noche con empleo gafas de visión nocturna (AN/ANVIS-9) y mejor capacidad y calidad de las armas disponibles para su uso en estos helicópteros, así como actualizaciones en algunos modelos como nuevos motores, blindaje, nueva aviónica, comunicaciones y lanzadores de bengalas.

La potencia de fuego de esta flota es baja en comparación con los países que operan helicópteros de ataque, especialmente porque la Aviación del Ejército Brasileño no puede disparar misiles guiados de cualquier tipo, solo cohetes no guiados en los calibres y ametralladoras más habituales en 7,62 mm y 12,7 mm. Para fines de reconocimiento ligero, autodefensa y escolta, es aceptable según el estándar actual, sin embargo, falta la incorporación de misiles guiados antitanques.

Estudios y ensayos de vuelo realizados con modelos de Italia (Mangusta), Estados Unidos (Cobra y Viper) y Turquía (T-129) demostraron la urgente necesidad de adquirir un helicóptero para ataque armado con misiles guiados capaces de destruir objetivos al menos a 5 km de distancia, día o noche, pero se sabe que esta compra no ocurrirá en el corto e incluso mediano término, retraso agravado por la pandemia del Covid-19. Curiosamente, el único modelo genuino de helicóptero de ataque con misiles en Brasil, el AH-2 Sabre (Mi-35), es operado por la Fuerza Aérea Brasileña en la Base Aérea de Porto Velho, en Rondônia.

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MISIÓN NOCTURNA

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Para el vuelo de combate en la noche, con la participación de este reportero, fueron empleados como escolta al biturbina HM-1 Panther y como helicópteros de maniobra al HM-3 Cougar cargado de tropas. La misión se desarrolla en el contexto de la “Operación Escudo”, entrenamiento anual donde la Aviación del Ejército vuela día y noche, evitando la detección del radar Sabre M60 y por Grupos de Artillería Antiaérea armados con SA-18 Igla-S y Saab RBS-70NG, además de los viejos cañones Bofors de 40 mm todavía disponibles. La misión nocturna consistió en un vuelo de casi una hora a altitudes inferiores a los 40 metros, por encima de las copas de los árboles, llevando un grupo de combate formado por operadores de fuerzas especiales, cuya misión es atacar y destruir un radar enemigo y una estación de comunicaciones detectado horas antes por un dron de reconocimiento.

Con un aterrizaje de asalto, desembarco de tropas y una rápida evasión, las gafas de visión nocturna AN/ANVIS-9 de los pilotos y la tripulación, garantiza una seguridad en la navegación con extrema precisión, evitando líneas de transmisión de energía, obstáculos y dando alerta de cualquier posición adversa en tierra o de aeronaves enemigas detectadas. El trabajo en equipo de pilotos y la tripulación es fundamental, e incluso la calidad de las intercomunicadores a bordo son importantes para un buen resultado de comunicación. El vuelo con NVG es una modalidad extremadamente estresante, más aún cuando es a baja altura, velocidad, maniobrando con el terreno y con la tripulación y los pilotos escaneando un sector del cielo bajo su responsabilidad e informando continuamente posición, rumbo y altitud, para cubrir 360 grados.

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El AN/ANVIS-9 es un modelo M949 con nomenclatura militar DoD AN/AVS-9. La empresa estadounidense L3 ha implementado importantes desarrollos en el diseño del sistema ANVIS para la expansión de la conciencia situacional. El sistema, además de las mejoras ergonómicas y tecnológicas, beneficia mucho a las misiones puramente militares como los vuelos realizados por operadores civiles de seguridad pública. El M949 cuenta con visualización binocular para una percepción de profundidad optimizada. Los oculares de 25 mm proporcionan

alivio ocular, lo que permite una excelente visión mientras se acomoda fácilmente el dispositivo a la cara. El rendimiento del equipo depende del nivel de iluminación ambiental. Los fenómenos atmosféricos interfieren directamente con el rendimiento de las gafas, siendo menos eficaz cuando hay lluvia, niebla, escarcha, nieve o humo.

La iluminación nocturna sufre reducción al pasar debajo de una nube, o al operar debajo de árboles o sombra de edificios. También se requiere extrema precaución al volar sobre terrenos de bajo contraste como áreas cu-

biertas de nieve, desiertos arenosos, grandes cuerpos de agua o montículos de hierba, así como la iluminación de cabina no compatible con gafas interferirá con el rendimiento de su imagen. Con el uso de este equipo, la Aviación del Ejército Brasileño puede operar eficientemente en la noche, reduciendo los riesgos y aumentando las posibilidades de éxito de una miríada de misiones, especialmente al volar en las inmensas distancias territoriales brasileñas sin contar con muchas referencias.

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EAGLE COPTERS SOUTH AMERICA

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Todo en un solo lugar El concepto instalado por Eagle Copters cuando llegó a Chile generó una catálisis en el mercado de los helicópteros, potenciando de manera muy poderosa la venta de unidades nuevas, y afianzando la credulidad de quienes no se habían decidido a tener su propia aeronave. Hoy, con sus hangares atestados de rotores, la firma ha consolidado “la gestión de flotas” como un referente a nivel regional.

Desde el aeródromo de Piedra Roja, en Colina, la filial de origen canadiense ha conseguido grandes hitos técnicos y comerciales que van más allá del gran éxito en la venta de helicópteros nuevos que incluyen una docena de Bell 505, 407 y 429. Como representante exclusivo de Bell para Chile, la firma consiguió abrir camino en un mercado poco explorado en la década del 2000.

De esta forma Eagle integró a más de la mitad de dueños-pilotos al parque de helicópteros de Chile, y es que el concepto desarrollado fue la clave del vertiginoso camino.

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UN CONCEPTO DE CUATRO PILARES Su fundador, presidente y CEO, Martin Busquets, estableció un concepto no empleado hasta que puso la primera piedra de sus instalaciones en el aeródromo, facilitando a los potenciales -hoy propietarios- de aeronaves la gestión completa de su helicóptero, es decir: hangaraje, ciclos de mantenimiento, seguro, accesorios, limpieza, todo en un solo lugar, para que el dueño como pasajero o piloto reste tiempo en lo que le demandaría muchas horas de la semana en coordinar estos puntos para tener la mayor disponibilidad posible. Su gran capacidad de albergar una treintena de aparatos en sus dos hangares le han conferido una posición única para la gestión de flotas, como dice su eslogan: “Worldwide Fleet Management” (Gestionador de Flota Mundial), por lo que Eagle es capaz de atender, como lo hace hoy, a más de 70 clientes en una mixtura de internos en las instalaciones, bajo conceptos claros sobre infraestructura, herramientas, seguridad y calidad.

Con fin de proveer el mejor servicio a sus clientes, Eagle Copters cuenta con un gran portafolio de representaciones liderado por los fabricantes de helicópteros Bell y Robinson, junto a Daher en aeronaves de ala fija, y Garmin Aviation, Standard Aero, Van Horn Aviation, Aeronautical Accesories, Honeywell, Trig, StartStick, Aerodyne Electronics Manufacturing Corps, PS Engineering

Incorporated, Able Aerospace Services, Flightcell, Dart Aerospace, DAC International, BLR Performance Innovations, Cobham y SEI Industries.

Su Centro de Mantenimiento Autorizado (CMA) certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), bajo el DAN 145, cuenta con las licencias para trabajar

en los Bell 206, 407, UH-1, 205, 212, 412 y 429, Robinson R22, R44 y R66.

Y como última adición la licencia para trabajar en los Airbus EC130B4 (H130) y AS350B3 (H125). En el área de propulsión, cuenta con la certificación para inspecciones en motores Lycoming, Pratt & Withney Canada y Rolls-Royce.

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OBRAS MAYORES

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Eagle es reconocido alrededor del mundo por una capacidad técnica que consigue expandir las características de las aeronaves, así como ha ideado productos propios de trabajo aéreo como son el Eagle Single, un Bell 212 con Certificado de Tipo Suplementario para nueve pasajeros. Este fue convertido en monomotor gracias a la incorporación de un turboeje Honeywell T5317A/B de 1800 shp que aumenta la limitación de su peso bruto a 11.200 lb (kg). Además se le añadió un sistema hidráulico doble, se reforzó el fuselaje, y dispuso, en general, de los mismos accesorios utilizados por el 212, que son comúnmente disponibles.Esta aeronave mejora su condición de peso gracias a la extracción del sistema de motor twin-pack. La aviónica pesada original y el cableado asociado, dieron paso a un helicóptero mediano en el rango de peso vacío cercano a las 5.900 lb (kg). Por otra parte, Eagle ofrece el Eagle 407HP, una conversión del Bell 407 que reemplaza el motor Rolls-Royce C47 con el más poderoso y moderno Honeywell HTS900 que mejora el desempeño del helicóptero en operaciones de gran altitud y temperatura. Esta expansión del 407 entrega un consumo de combustible hasta un 17% menos que en la versión de base. A la vez aumenta su capacidad de carga útil en un 19% a 10.000 pies (m), todo esto gracias a los 1.021 shp ofrecidos por el HTS900.

También es importante señalar que en las instalaciones de Eagle Copters South America se realizó un upgrade a un antiguo Bell 407 a Eagle 407HP, marcando un hito respecto al nivel de modificaciones de un helicóptero realizado en Chile, lo que le valió el reconocimiento del Colegio de Ingenieros de Chile. Cuando se trata de intervención mecánica y estructural, estas capacidades de realizar modificaciones dejan a Eagle inmediatamente detrás de la estatal Empresa Nacional de Aeronáutica (ENAER). Junto con esto, la compañía ha realizado reconstrucciones especiales y corrección de daños estructurales en aeronaves que han sufrido incidentes, siendo posible realizar operaciones de ingeniería de tal envergadura gracias a un completo equipo humano especializado, un pañol de herramientas único, y un jig para fuselaje y otro para tailboom, el único disponible en esta parte de América. En el ámbito gubernamental, Eagle ha trabajado con el Ministerio de Defensa Nacional, proveyendo accesorios, especialmente para el combate de incendios gracias a su concesión con SEI Industries para la venta de lelibaldes Bambi Bucket y otros relacio-

FOTO: ISSAN VALENZUELA

nados a esta especialidad. En tanto la Fuerza Aérea de Chile (FACh) le asignó un contrato para la configuración de cuatro Bell 412EP para portar Bambi Bucket de 2.000 litros, junto con la incorporación del dispositivo de liberación alojado en el colectivo, radio VHF/ FM y la sirena-megáfono reglamentaria. Los mismos trabajos, se realizaron previamente en cuatro UH-1H Iroquois a petición del

gobierno chileno. Además, un lote de 412EP fueron sometidos a la inspección de cinco años, instalación de FastFin en el rotor de cola y pintura exterior, lo que demuestra la capacidad de la firma para el trabajo con clientes gubernamentales y de seguridad, como también la representación militar de Bell para Chile.

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LOCACIÓN Sus instalaciones de 2.800 m2 cuentan con cuatro oficinas técnicas, iluminación nocturna exterior, helipuerto principal, un puente grúa, oficinas y, por supuesto, amplios y modernos hangares.

También dispone de salas para la atención de sus clientes y oficinas comerciales que son parte del ala principal de la compañía. Por otro lado, los pilotos tienen acomodaciones para realizar de manera tranquila sus planificaciones de vuelo, las cuales poseen vista directa a los cinco helipuertos individuales, al alcance del servicio de aprovisionamiento de combustible JET A-1 y Av Gas para diferentes aeronaves.

La diferencia de Eagle Copters con otros CMA es que está autorizado de fábrica, cursos certificados, seguros, entrenamiento y 4 millones de dólares en inventario para atender a sus clientes.

Sin duda, un centro de servicio multimarca de alto nivel. La gran apuesta realizada por Eagle ha contribuido a una mirada distinta sobre la propiedad de helicópteros en Chile, y que de alguna manera ha sido referencial para quienes han trabajado con la administración de flotas, proveen repuestos y efectúan servicios de respaldo para operadores que requieren concentrar sus recur62

sos en volar.

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Entrenando en el

BELL 505

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POR: PAULO MORALES VALDEBENITO Y RAMÓN CASTRO

La larga relación de Bell en Chile, ha conseguido prácticamente aterrizar con todo su portafolio histórico, en esta austral latitud que alberga una de las más extremas tradiciones de uso de helicópteros de toda América.

Hoy, el más joven miembro de la familia Bell, es usado para entrenar nuevos pilotos bajo el umbral de una perfecta compilación de diseño y tecnología que han transformado al Bell 505, en un nuevo, pero popular partícipe del crecimiento de la industria en Chile y la región. Con la cordillera de los Andes de fondo, las instalaciones de Eagle Copters South America concentran la mayoría de los Bell 505 arribados que son operados en Chile, cuando este monoturbina consiguió pisar la región por primera vez gracias a un

activo interés tanto de los históricos usuarios de Bell, como aquellos han saltado de algún Robinson al Jet Ranger X, todo esto gracias a la precisa función del bazo regional de la firma con sede en Canadá. El piloto instructor, Ramón Castro, cuenta con una basta experiencia y diversas habilitaciones tipo en helicópteros Bell, habiendo sido entrenado en la Bell Training Academy (BTA) en material 206, 407 series y 505. El Bell 505 es en palabras de Castro, un helicóptero “Super ligero”, y lo relaciona directamente con las

amplias dimensiones interiores que lo hacen ser por lejos el más “seguro” de su categoría, sencillo para operar y confortable, con sus cinco plazas. La visibilidad desde los asientos traseros de pasajeros es extraordinaria debido a sus grandes ventanas que otorgan una formidable visibilidad en 180 grados y sin obstrucciones, ya que los asientos se encuentran en un nivel superior a los de la cabina de piloto, mientras que desde la cabina de vuelo , los pilotos pueden verlo todo, esta configuración de cabina que permite al piloto mantener la conciencia situacional durante todo el vuelo, lo cual se logra gracias a las grandes dimensiones de sus parabrisas, lo que se traduce en una gran visibilidad para el piloto, alcanzando unos 240 grados desde cada asiento de pilotaje. Esto permite realizar vuelos visuales VFR diurno y nocturno, siempre con terreno o agua a la vista.

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IDEAL PARA TRANSICIÓN Una importante cantidad de pilotos realizan su primer vuelo en helicópteros a pistón, y el tránsito para pasar a un helicóptero propulsado por un motor turboeje es en regla general, un gran peldaño a subir, dadas las diferencia de comportamiento entre ambos, como también la categoría que albergue tal o cual planta motriz.

En opinión de Castro, el Bell 505 es un excelente entrenador para realizar vuelos de instrucción y transiciones a turbina , en este sentido uno de los aspectos que destacan para este efecto son su sencillez en el control de parámetros de rotor, sobre todo cuando se están realizando prácticas de autorrotaciones , su sistema de PSI, control de parámetros de motor y rotor , permiten controlar las NR del rotor principal en forma óptima, además por poseer un rotor de alta inercia, el cual proporciona al piloto el tiempo adecuado para actuar adecuadamente

mientras baja el mando colectivo sin perder demasiada energía cinética, que es esencial para salvar la emergencia simulada que se está practicando, especialmente a bajo altura de la curva H/V, dando más tiempo a los alumnos pilotos para reaccionar y entender casi en cámara lenta el cómo se mantiene el control de la energía mientras se recuperan las RPM y si es del caso reaccionar, se puede corregir los parámetros en vuelo, gracias a que cada mando colectivo, posee el botón “Idle/Fly” que al ser accionado recupera los parámetros del motor, Sencillamente fenomenal. En lugares de mayor temperatura y altura, a simple razonamiento el 505 por su capacidad de motor y prestaciones debería ir limitándose mientras estos parámetros van aumentando, sin embargo Castro dice que “ El Bell 505 tiene un desempeño en altura sobresaliente, pudiendo volar hasta un máximo de 20.000 pies (6.096 metros) de Altitud de Densidad (AD) gracias a su planta

motriz de doble canal FADEC, lo que ayuda a los pilotos a evitar partidas en calientes, sobre velocidades o excedencias de NG, MGT, Torque o NR innecesarias, que pudieran producirse por pilotos distraídos o con poca experiencia, durante las primeras etapas del vuelo, esto se traduce en un aumento de la vida útil del motor y otros componentes vitales de un ala rotatoria .

Hay aspectos que son realmente únicos al momento de trabajar en el 505, argumenta Castro, donde destaca la suavidad al emitir un porcentaje de decibeles muy bajos en cabina y exterior, una visibilidad superlativa debido a su diseño de cabina , espacios cómodos y seguros debido a su diseño de piso plano y sus sistema de asientos confortables y seguros, simplicidad en los procedimientos de puesta en marcha , Así como también durante el vuelo y corte de motor esto gracias a su control de FADEC.

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Robustez en sus componentes estructurales como rotores y agilidad en requerimientos de potencia gracias al margen de potencia disponible y excelente maniobrabilidad en la respuesta a los mandos de vuelo. Esto es potenciado con dispositivos de seguridad que incluyen el arranque automático, protección contra “surge and flame-out, engine”, registro de parámetros del motor para mantenimiento (los datos se almacenan en aviónica para un fácil acceso y ciclo automático y recuento de horas de vuelo), un gran conjunto de cosas aumentan la confiabilidad de la aeronave.

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CON MIRAS A OPERACIONES COMERCIALES La incursión del ligero monomotor en el rubro del trabajo aéreo está en camino, y es por eso que con el aumento de flota del 505 en toda la región, la necesidad de habilitación también se encuentra en marcha. Actualmente está siendo adquirido por diferentes operadores comerciales, privados y también fuerzas armadas y de orden, gracias a un breve pero expuesto camino donde ha demostrado sus aptitudes para carga colgante, combate de incendios y HEMS, y ha resultado ser el reemplazo natural para operadores que hoy son más exigentes y requieren un óptimo rendimiento ajustado a parámetros antes descritos.

La condición de los países andinos, le han dado la obligación de adaptarse con sus aparentes limitadas características, y en palabras de Castro su rendimiento ahí es sencillamente notable, ajustándose en 100% a sus tablas de performances, más aún por incorporar un sistema de palas de cuerda ancha y de alta inercia que le permite operar en zonas montañosas con bajos rangos de potencia requerida, compensada por un funcionamiento de la turbina en rangos de MGT bastantes más fríos de los esperados, dándole siempre un margen de potencia disponible por sobre 68

lo indicado. Para el experimentado piloto, esto es significativo especialmente cuando se trata de un escenario hostil, como es común en la cordillera de los Andes. “Muchas veces hemos llegado en una aproximación a cumbre de cerro en rangos verdes de potencia PSI, con márgenes mejores de lo esperado en las tablas de Performances, así también durante los despegues en

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montaña a una altitud de 10.000 pies (3.048 m) con cinco pasajeros, medio estanque de combustible y temperatura de más 10 grados celsius, cinco nudos de viento, es posible despegar con los rangos siempre en verde, sin alcanzar los rangos amarillos de cinco minutos. Sobre los aspectos a mejorar, Castro señala que no hay como un Bell 505, actualmente para realizar instrucción es por que es por lejos la mejor aeronave disponible en el mercado. En tono de entusiasmo, añade que “Bell ha certificado el piloto automático de dos y tres ejes”, lo que seguirá facilitando y abriendo la puerta a nuevos alumnos y por qué no, operadores del confiable, ligero y eficiente Bell 206.

Ramon Castro agrega finalmente que es muy importante comprobar las reales prestaciones del helicóptero en las zonas geográficas donde será empleado, ya que existen variables meteorológicas que se pueden dar en ciertas zonas geográficas montañosas, variables que no se encuentran incluidas en las tablas de performance del helicóptero, tales como humedad, temperatura, zonas de puna, ocurrencia de bolsones de aire poco densos o vientos exclusivos de ciertas zonas montañosas, como pueden ser en el caso de Chile del Puelche y el Raco, por nombrar algunos.

El poder practicar con seguridad bajo estas condiciones únicas de ciertos lugares con el 505, permiten ser una de las mejores plataformas disponibles en el mercado, no solo para instrucción, si no que para otras operaciones de trabajo aéreo que ven cada vez más aumentada su demanda.

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30 AÑOS entrenando a pilotos de helicópteros en Perú POR: BRYAN LUNA

La estadounidense Enstrom Helicopter Corporation fabrica helicópteros ligeros 70

desde hace 60 años, y la mitad de este tiempo ha establecido una importante relación con Perú, el principal operador de la región cuando se adquirieron los primeros 10 helicópteros del modelo F-28F para el Ejército del Perú (EP), destinados a labores de instrucción de nuevos pilotos del comando de aviación.

Con el pasar de los años, tanto la Aviación Naval (AN), como la Fuerza Aérea del Perú (FAP) incorporaron unidades similares para tareas de entrenamiento.

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ENSTROM EN EL EJÉRCITO La Aviación del Ejército se ha mantenido durante muchos años como el mayor operador de helicópteros de las Fuerzas Armadas peruanas, con una flota de más de 50 unidades. Durante la década de 1980 se experimentaba una situación semejante a la de estos días cuando el EP mantenía una flota de más de 20 Mi-8T (de los 30 adquiridos en la década del 70), y comenzaba a recibir los nuevos Mi-8MTV1 y los más modernos Mi-17. Los Mi-17 fueron adquiridos entre los años 87 y 89 en reemplazo de los Mi-8T perdidos en accidentes. Poco tiempo después se compraron los nuevos Agusta (Leonardo) A109K a Italia, por lo cual el comando institucional vio la necesidad de renovar y mejorar la flota de aeronaves de instrucción, pues para 1990 solo contaba con cinco Aerospatiale Alouette II que habían sido adquiridos en los 70.

Fue así que para inicios de 1990 se adquirieron 1diez Enstrom F-28 nuevos, destinados a la nueva base de instrucción de la Escuela de Aviación del Ejército, la cual se había mudado por ese entonces a la ciudad de Moquegua, lugar donde permanece hasta hoy.

En 1999 se intentó reemplazar la flota de Enstrom por antiguos helicópteros soviéticos Mil Mi-2, adquiridos de segunda mano. Sin embargo, en las tratativas de ser adquiridos de ocasión y no directamente al fabricante o un país en concreto, llegaron sin un soporte logístico adecuado, limitando sus funciones a una breve temporada de instrucción que no se extendió más allá de la década del 2000.

Con las necesidades de instrucción en helicópteros restablecida, el EP adquirió ocho Enstrom F-28F adicionales que llegaron para reemplazar a algunas unidades perdidas en distintos accidentes entre 1990 y el 2000.

En 2012 y 2013, el Ejército anunció, como parte de la renovación de equipamiento, la adquisición de dos nuevas unidades de los Enstrom 280FX, más modernos que los F-28F anteriores. Estas dos primeras unidades fueron complementadas con tres unidades similares adquiridas años después.

Actualmente, los Enstrom F-28F y F280FX continúan siendo los principales sistemas de ala rotatoria de instrucción de la Escuela de la Aviación del Ejército.

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AERONAVALES Al igual que el Ejército, la Marina de Guerra del Perú (MGP) comenzó desde mediados del 2000 un proceso de incremento de su flota de helicópteros, como consecuencia de una expansión de sus unidades de superficie que estaba concebida para helicópteros embarcados. Por ello, en 2007, se anunció la adquisición de seis Enstrom F-28F similares a los que ya poseía el Ejército, con la salvedad de que algunas unidades de las aeronavales llegaron con ciertas modificaciones por pedido de la MGP. Entre ellas, el refuerzo de la estructura de tres unidades para poder usarlos en instrucciones de aterrizaje en alta mar, y pontones para poder amerizar. En 2009 se incorporó un aparato adicional para relevar la pérdida en un accidente de uno de los helicópteros. Desde entonces la flota se mantiene del mismo tamaño.

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FUERZA AÉREA DEL PERÚ La FAP fue la última en decidir la adquisición de aeronaves fabricadas por Enstrom. De hecho en 2001, cuando la FAP adquiere seis helicópteros ligeros Schweizer 300C, evaluó distintas opciones entre las que se contempló al Enstrom F-28F, pero que concluyó con la compra de los Schweizer 300, hasta hoy operativos.

En 2018 se decidió la compra de un nuevo modelo de instrucción, por lo que se oficializó una licitación internacional adjudicada a Enstrom por ocho aeronaves de ala rotatoria para el entrenamiento de nuevos pilotos. Recientemente, la FAP recibió en la base aérea de Pisco, lugar donde se encuentra la Escuela de Formación de Pilotos (EFOPI), sus dos primeros Enstrom 280FX. Estos aparatos arribaron al país a comienzos de 2021, realizando una serie de vuelos de aceptación diurnos y nocturnos en la base aérea Las Palmas de Lima, previo a su traslado definitivo a la base aérea de Pisco, donde relevarán en fases a los Schweizer 300C del Escuadrón Aéreo 510 de la EFOPI. Con estas últimas adquisiciones, las FFAA logran estandarizar su flota de instrucción de helicópteros con Enstrom, compartiendo experiencias y componentes estandarizados.

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CARABINEROS DE CHILE

PREFECTURA AÉREA Operaciones en pandemia y la necesidad de nuevos helicópteros 74

VER GALERÍA POR: DIEGO CUADRA

La Prefectura Aérea de Carabineros de Chile actualmente dispone de material de vuelo de ala fija y rotatoria. La flota de helicópteros está compuesta por Airbus Bo-105 (CBS y LS), BK-117, H135 (EC-135), Leonardo AW109 y AW139. Todos se encuentran aptos para realizar operaciones táctico-aeromédicas y traslado de autoridades, así como los Bell 206 Jet Ranger realizan labores de instrucción básica a los pilotos alumnos.

Helos Magazine pudo conversar con el prefecto de la repartición, coronel César Carrasco Soto, quien es piloto y lleva 23 años en la Prefectura Aérea.

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¿Cómo ha sido la operación helitransportada de la Prefectura durante la pandemia?

Nuestras operaciones aéreas podríamos dividirlas en varias facetas: tenemos aviones y helicópteros en la repartición que han sido utilizados no solamente para trasladar a las personas que han estado enfermas y contagiadas por este virus, sino que también hemos trasladado, y fuimos los primeros en trasladar, las primeras cajas de vacunas que llegaron a Chile. Tenemos helicópteros y aviones dispuestos, así como personal preparado e idóneo para estas misiones.

Además, contamos con un equipo

táctico y específico para trasladar a las personas que estén contagiadas con este virus.

Para ello contamos con cuatro camillas especiales que adquirimos el año pasado y que son adaptadas tanto en los aviones como en los helicópteros. Como mencionaba, hemos dividido la pandemia en esta Prefectura Aérea en varios aspectos, uno en el trabajo logístico que estamos haciendo con el transporte de insumos a nivel nacional, tales como mascarillas, guantes y otros insumos a diferentes localidades. Hemos llevado a enfermos desde Santiago hacia regiones y viceversa. En cifras, son cerca de 3.000 kilos de carga, unas 20 personas trasladadas y unas 15.000 dosis de vacunas.

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¿Qué modelos de helicópteros han utilizado principalmente?

Nosotros usamos dos modelos de helicópteros que han dado muy buenos resultados.

Estos modelos los utilizamos no solamente para el traslado de camillas Covid sino que también para cualquier otro tipo de camillas que nosotros empleamos en las aeronaves. Uno de los modelos es el EC-135 de Airbus que tiene puertas traseras las cuales permiten el ingreso y salida de las camillas sin ningún problema. Y también utilizamos un helicóptero más grande que es el Agusta (Leonardo) AW139, que tiene dos puertas laterales, muy amplias y de muy fácil acceso, y ahí podemos entrar incluso dos camillas con dos personas lesionadas con su respectivo aislamiento sin ningún problema.

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¿Tiene la Prefectura Aérea algún proyecto de renovación?

Sí, estamos tratando de actualizar un poco nuestro parque aeronáutico. Tenemos una flota en la cual ya data de algunos años, los primeros helicópteros, el famoso Bo-105 -muy bueno, de excelente prestación en Carabineros- pero ya tienen casi 40 años en la institución y hoy en día es muy difícil conseguir repuestos, por lo que se hace muy

caro su mantenimiento. Lamentablemente, con el dolor que nos da, estamos pensando en cambiarlo. También tenemos helicópteros de instrucción donde todos los pilotos han aprendido a volar en Carabineros de Chile, y esto data de casi 40 años que utilizamos la misma aeronave que es el Bell 206, y también estamos pensando en un plan de renovación. Hoy en Carabineros de Chile tenemos varios proyectos presentados para comenzar a cambiarlos, queremos mantener la misma línea. ¿Se proyecta aumentar la capacidad helitransportada?

A veces los recursos son pocos y las necesidades son muchas. Creo que en Chile faltan algunos lugares que deberían contar con helicópteros. Hoy en día tenemos una cantidad que no nos permite abarcar algunas zonas, como el norte del país, para el control de frontera. En lo que sí estamos dedicando esfuerzos ahora es en Valparaíso, y falta cubrir Valdivia, Chillán y Ñuble. Quisiéramos tener aeronaves en todas las regiones del país para mantener siempre el resguardo aéreo, y el apoyo aéreo de nuestros carabineros que están en esos lugares.

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Recordemos que Carabineros de Chile está desde Arica a Punta Arena y desde la cordillera hasta el litoral e islas, y no tenemos la suficiente cobertura. Tratamos de hacer lo imposible para llegar a cubrir todos estos lugares pero, lamentablemente, eso ha sido complicado, en especial Punta Arenas y sus alrededores donde nos encantaría disponer de otras aeronaves.

Hay que recordar que nuestra prioridad institucional es el despliegue de los carabineros, y la aviación es un apoyo por lo que cuando se cuenta con recursos hay que asignarlos muy bien. En el resguardo aéreo somos muy importantes, trascendentales... Ya llegará el minuto en que podamos tener toda esta necesidad cubierta. Ojalá podamos cubrir todo Chile.

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¿Qué capacidades buscan para la Cuando pensamos en el EC-135 como renovación? ¿Se piensa en reemplazar material de cambio para lo que van a hacer los BK-117? los nuevos tiempos, pensamos en las prestaciones que da el BK y que entrega Tenemos BK todavía, no estamos en plan también el Bo. Lo que hicimos fue mantener de cambio porque el BK, independiente de la capacidad de carga de casi seis pasajeros que está en Chile hace muchos años, sigue aumentados en comparación a tres del Bo, y siendo muy útil. Creo que pasarán varios mantenemos también lo que es la mejora de años más para poder reemplazar a un helila tecnología, que es súper importante. cóptero tan fiel, tan amigable con tanta capacidad de carga, con casi seis pasajeros sin Nuestros helicópteros más antiguos no ningún problema, más copiloto y piloto, ocho tienen la posibilidad, por ejemplo, de vuelo personas. Es indudable que las prestaciones por instrumento. Los pilotos no pueden volar que tiene son muy buenas. Contribuye con en ese modo porque no tienen esa tecnolocasi 3.750 kg al despegue, es una máquina gía y lo que queremos con los EC es eso, ir a impresionante. hacia la tecnología de un vuelo por mejores

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precisiones. Con estas aeronaves contamos con mayor capacidad en comparación al BO. También analizamos la capacidad de un tren de aterrizaje, que ojalá tenga un rotor de cola alto, que pudiesen tener seis personas a bordo y contar con puertas traseras. Que podamos colocar las camillas sin ningún problema y utilizar un gancho de carga para poder traer a los lesionados desde la cordillera, o sea son un sinnúmero de atributos que buscamos en los modelos y creemos que el EC-135 viene a reemplazar al Bo y ayudar al BK.

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¿Cómo se proyecta la renovación de la flota?

Con el tiempo hemos ido aprendiendo sobre el material que mejor se adapta a nuestras necesidades. Estos modelos de helicópteros de los que estamos hablando han dado resultado en la institución. Hay que considerar que en el mercado debemos buscar la posibilidad de tener no solamente a los pilotos habilitados, hay que considerar el aspecto logístico y mantenimiento.

Cuando hablamos de tener muchos helicópteros, muchas marcas, tengo que pensar de que el mantenimiento se hará más caro.

Cuando hablamos del EC-135, por ejemplo, estamos hablando de la misma línea de mantenimiento que iniciamos con los Bo, en los BK, y en los EC-135 que son de la misma empresa. Y si la mantenemos es porque nos ha dado resultado en estos casi 62 años que llevamos prestando servicio al país. ¿Es el H145 un candidato a considerar en el futuro?

Claro, hoy en día no hablé de él porque tiene un valor superior. Como jefe de la Prefectura Aérea me encantaría contar con un helicóptero de estas características aunque creo que tenemos que apuntar a algún helicóptero que tengamos la posibilidad de adquirir y operar.

La policía chilena está siempre bajo la mirada de otras policías del mundo y nosotros también estamos analizando las capacidades de otras. En Sudamérica hay policías que tienen una excelente rama aérea como Bolivia que compró muy buenos helicópteros. Perú también tiene muy buenos helicópteros, los H145. Y en Colombia tienen una cantidad inmensa de ala rotatoria.

Creo que tenemos que estar nivelados en el Cono Sur, contar con capacidades y prestaciones acordes a los servicios policiales que entregamos y que son muy importantes para la comunidad.

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JASFLY TRADICIÓN EN EL TRABAJO AÉREO

POR: CRISTÓBAL SOTO PINO Y NATALIA VIGNOLLES

Pasando de la pasión al trabajo. Este ha sido el sello de la historia de la familia Scaramellini, iniciada por su actual líder y piloto, Marcelo Scaramellini, presidente de JasFly S.A., el principal operador comercial en Argentina. Desde que tiene memoria a Marcelo le han gustado las aeronaves. Su familia siempre se dedicó a la construcción, especializándose en grandes obras de gasoductos e hidráulicas en Argentina, 80

donde han erigido todo un legado respecto a rubro que desarrollan.

A los 18 años este emprendedor realizó el curso de piloto de avión, impulsado por la pasión y por una suerte de presentimiento de que algún día podría incluir a la aviación dentro de sus actividades empresariales, lo que le fue permitiendo tomar trabajos a distancias más lejanas, pero regresando siempre a dormir a su hogar junto a su familia.

En el año 1994 comienzan a evaluar la posibilidad de comprar un helicóptero, y un amigo les recomendó comprar Bell: “Bell es mi familia, nos conocen y los conocemos”, dice Scaramellini. Fue así como el helicóptero se convirtió en la herramienta de trabajo más importante dentro de la empresa, agilizando operaciones en lugares inaccesibles y reduciendo los tiempos en una fracción de lo que demandarían otros medios.

eficaz. Su historia está vinculada a un solo fabricante: Bell. Su flota está compuesta por cuatro aeronaves: 206 Jet Ranger III (de 1995), 407 (2011), 412EP (2005) y un 407GXP (2013), todos adquiridos nuevos de fábrica, lo cual los convierte en la flota más moderna que opera actualmente en Argentina.

“Somos operadores exclusivos de Bell y contamos con nuestro propio taller”, añade el Con su base central en la ciudad de La Plata, aviador. Con más de 25 años de experiencia JasFly brinda servicios de trabajo aéreos con y más de 2.000 horas de vuelo sin incidenhelicópteros en todo el territorio argentino a tes, JasFly ha realizado una gran variedad de organismos estatales y empresas privadas. misiones, especialmente en el rubro de la inCuentan con helipuerto propio en una ubica- geniería, efectuando relevamientos de trazas, ción estratégica, lo que les permite realizar control y verificación de cauces y ductos en sus operaciones tareas de manera rápida y áreas de difícil acceso o zonas urbanas.

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COMBATIENDO INCENDIOS EN EL SUR En la turística ciudad de Bariloche, a unos 1.347 km de Buenos Aires, se vivió el azote de las llamas en los bosques aledaños a la zona de hoteles y residencias. Se consumieron unas 7.500 hectáreas cerca de la localidad de El Bolsón. Las autoridades provinciales harían la solicitud de combatir el fuego con todos los medios disponibles, y donde se plegaría cerca de 300 brigadistas, aviones de extinción y el Bell 407 que JasFly opera en la zona. “No hay personas lesionadas ni viviendas involucradas. Es netamente forestal, tampoco hubo que provocar la evacuación de los vecinos, que se autoevacuaron por el miedo de la situación”, dijo la subsecretaria de Defensa Civil de Bariloche, Patricia Díaz. El actuar de las aeronaves, y particularmente del Bell 407 que tomaba agua del lago, también realizó patrullajes de apoyo de las fuerzas de seguridad bajo contrato gubernamental. A lo anterior se suman otras misiones de aplicación de la ley, control y prevención de incendios, apoyo logístico de cargas, filmaciones para cine, publicidad y televisión, misiones en zonas de catástrofes y gran variedad de controles ambientales.

“Somos la primera empresa nacional de servicios con helicópteros especializada en combate contra incendios con sistema Bambi Bucket de 950 litros”, detalla Scaramellini.

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VACA MUERTA Desde septiembre de 2018 también están establecidos con base y hangar en el aeropuerto internacional de Neuquén para abordar servicios aéreos en el mundo del petróleo y gas, específicamente para el mundialmente conocido proyecto de Vaca Muerta, que se encuentra a unos 100 km y dos horas vía terrestre desde la capital de la provincia. Aquí trabajan junto a firmas del negocio de los hidrocarburos tanto para el transporte de técnicos, ingenieros y ejecutivos, como también en el traslado de herramientas para las zonas de per-

foración y construcción que mantienen una operación constante, y permiten a la firma seguir trabajando en la zona.

Sin embargo, el avance de la pandemia, al igual que a casi todo el sector, le ha conferido un duro golpe, pero que, hasta hoy, JasFly ha conseguido sortear. “El 2020 fue un año muy particular, especialmente para las empresas aeronáuticas. Hemos sabido subsistir ante la pandemia, adecuando rápidamente nuestra flota, personal y protocolos para poder dar continuidad a los servicios

esenciales que brindamos a nuestros clientes tales como: control de ductos para petroleras, asistencia aérea para la seguridad pública, control de fauna, relevamientos hídricos y especialmente el combate de incendios forestales”, cuenta Gabriel Ciezar, gerente de operaciones de JasFly. Igualmente, la empresa se mantiene firme ofreciendo una amplia gama de servicios que aportan de manera invaluable al quehacer industrial de uno de los países más grandes de América.

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POR: JOSE ANTONIO QUEVEDO

HELICÓPTEROS una pieza fundamental en el combate a los incendios forestales en México Entre febrero y mayo las lluvias disminuyen en todo el territorio mexicano. Es la época de sequía, donde el calor es más abrasador. En ese momento cualquier chispa, cualquier descuido puede provocar un incendio en zonas boscosas.

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FOTOS: COORDINACIÓN ESTATAL DE PROTECCIÓN CIVIL MORELOS, GOBIERNO DEL ESTADO DE HIDALGO

Es ahí cuando entran en acción los helicópteros: en la primera línea de batalla contra los incendios forestales están los Mi-17 de la Fuerza Aérea Mexicana y de la Armada de México además de las aeronaves de la Comisión Nacional del Agua (Conagua). Para estas tareas los Mi-17 son equipados con helibaldes y son operados por personal certificado en el combate de incendios, realizando vuelos de reconocimiento en las áreas afectadas y realizando las descargas con helibaldes. En algunos casos, también apoyan en la extracción de brigadistas de la Comisión Nacional Forestal (Conafor), quienes apoyan en zonas de difícil acceso. Por su parte, la Conagua mantiene el apoyo mediante las Brigadas de Protección a la Infraestructura y Atención de Emergencias, las cuales suministran agua y operan tres helicópteros tipo Bell 212 y Bell 407, equipados con sistemas de alarma de incendios con control de descarga (Simplex).

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En marzo de este año Aarón Mastache Mondragón, subdirector general de Infraestructura Hidroagrícola, informó que, en Arteaga, Coahuila, se apoyó con un camión cisterna para el llenado de los helibaldes que portan los helicópteros de la Conagua que participaron en el operativo. Ahí, desde el 19 de marzo a la fecha, un helicóptero Bell 407 realizó 95. descargas de agua, suministrando 110.000 litros de agua. En tanto, en Santiago, Nuevo León, los días 22 y 23 de marzo, dos Bell 212 y un Bell 407 realizaron 73 descargas.

La Conagua refrenda su compromiso de seguir trabajando en coordinación con la Secretaría de la Defensa Nacional, la Guardia Nacional, la Coordinación Nacional de Protección Civil, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, y la Comisión Nacional Forestal, así como con autoridades estatales y municipales, asociaciones civiles, propietarios de terrenos forestales y comunales, entre otros, con el fin de abatir los incendios en el menor tiempo posible.

En abril, la Fuerza Aérea Mexicana apoyó con un Mi-17 equipado con helibalde.

Los trabajos para la extinción del incendio forestal en el paraje “Malinalapa” en el barrio de Santo Domingo, Tepoztlán, en el estado de Morelos, junto a los Bell 212 y 407 de la Conagua y 113 brigadistas en tierra.

En la línea de fuego participaron un total 57 brigadistas oficiales y voluntarios de las instancias municipales, estatales y federales.Los combatientes forestales realizaron trabajos de liquidación de los puntos de calor activos a través de técnicas de rescoldeo para evitar el reinicio el fuego, sobre todo en el perímetro del incendio que es de aproximadamente 11 kilómetros.

Hasta el momento se reporta una afectación de 350 hectáreas en un ecosistema de pino-encino y una zona de transición de selva baja caducifolia, cifra que podría incrementarse con las posteriores evaluaciones en la zona afectada.

En total, durante los dos periodos operacionales, se realizaron 529 descargas equivalentes a 608.450 litros de agua, mezclada con espuma retardante al fuego, las cuales se dispersaron en los frentes más críticos para enfriar los puntos de calor donde los combatientes forestales no pueden ingresar.

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UH-60M BLACK HAWK El poderoso de la Armada de México

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VER GALERÍA POR: JOSÉ ANTONIO QUEVEDO

México opera uno de los helicópteros más modernos del mundo: el Sikorsky UH-60M Black Hawk, y lo hace en números importantes.

La Fuerza Aérea cuenta con 18 de estos enormes helicópteros y la Armada con diez unidades. Los UH-60M de la Marina mexicana están dotados con tecnología de vanguardia como son modernos equipos de comunicación y navegación, que incluye Sistemas de Administración y Control Automático de Vuelo, que en combinación con la capacidad de visión infrarroja de la cámara FLIR, permite desarrollar operaciones nocturnas.

Uno de los atractivos principales de los UH-60M, a diferencia de otros helicópteros, es su amplia capacidad para adaptarles múltiples sistemas de armas que van desde ametralladores calibre .50 o 7.62 automáticas, hasta sistemas lanzamisiles y lanzacohe-

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tes de distintas características. El UH-60M es operado por dos pilotos y puede transportar hasta 14 personas o seis camillas con lesionados.

Puede alcanzar sin problema una velocidad de casi 300 kilómetros por hora.

La historia del UH-60M Black Hawk en la Armada de México se inicia el 15 de septiembre de 2011 cuando recibió las tres primeras unidades para integrarlas a su flota aeronaval. La capacidad de carga de tres toneladas en el interior de la cabina de transporte o cuatro toneladas externas, así como la versatilidad de esta aeronave, además de un torno de salvamento, permite efectuar una amplia gama de operaciones:

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reconocimiento, búsqueda y rescate para salvaguardar la vida humana en el mar y en las aguas interiores, auxilio a la población civil en casos y zonas de desastre; así como de apoyo aéreo cercano a las fuerzas de tierra empeñadas en operaciones de Alto Impacto y en contra de la delincuencia organizada, aún en condiciones nocturnas o de baja visibilidad.

Cabe destacar que estas unidades cuentan con un fuselaje blindado que protege y da seguridad a la tripulación y a sus ocupantes, garantizando la operación de motores y sistemas hidráulicos. También poseen un blindaje electromagnético para evitar interferencias en sus equipos y sistemas de navegación.Su cabina de mando cuenta con pantallas multifunción y sistema electróptico FLIR Star Safire III en la nariz. Con el paso del tiempo fueron instalados filtros contra polvo y arena para las tomas de aire de sus dos motores, denominados en inglés Inlet Barrier Filter (IBF). Posee también un cabrestante para izamiento de personas. En diciembre de 2014 se conoció del pedido de otras cinco unidades por un importe de 56,4 millones de dólares, que se corresponden al

lote cuya autorización de venta gestó la Defense Security Cooperation Agency (DSCA) de Estados Unidos, a los que se sumarían otros dos helicópteros. La Armada de México ha distribuido sus Black Hawk en diferentes Escuadrones Aeronavales para cubrir todo el territorio mexicano. En marzo de 2017 la Armada de México llevó a cabo una ceremonia de presentación de los helicópteros Panther MBe y Black Hawk UH-60M, de reciente adquisición, en la Base Aeronaval de Coatzacoalcos, Veracruz, con los que se reforzaron las capacidades operativas de la fuerza aeronaval, facilitando a los pilotos la navegación incluso en condiciones más extremas.

En el 2020, durante el despliegue operativo con motivo de un aniversario más de la Independencia de México, Helos tuvo la oportunidad de volar en uno de estos increíbles aparatos. Para esa ocasión el agrupamiento de helicópteros estuvo compuesto por tres Mi-17 que encabezaron la formación, seguidos por tres Black Hawk de la Guardia Nacional -dos del modelo M y uno del modelo L- fácilmente reconocible por su radomo al frente, y que hicieron la presentación oficial de su nuevo esquema después

de haber transitado desde la desaparecida Policía Federal a la Guardia Nacional, de reciente creación. La formación se cerró con dos UH-60M de la Armada de México que estaban artillados con dos ametralladoras multicañón rotativas Dillon Aero M134 Minigun de calibre 7.62 mm. Cabe señalar que estas aeronaves son operadas por dos pilotos que llevan además dos personas más que operan el armamento y pueden llevar hasta 14 personas sentadas. Poseen dos turboejes General Electric T700-GE-701D que generan 1,716 shp cada uno, aunque pueden elevarse a los 2,000 shp por 2.5 minutos en caso de pérdida de un motor para realizar un aterrizaje de emergencia.

Los motores impulsan una hélice cuatripala en su rotor principal y otra cuatripala en el de cola que le dan una velocidad máxima de 160 nudos (295 km/h), un techo de 19.000 pies (5.790 m) y una autonomía de 320 millas náuticas (590 km), que puede extenderse si se le instalan tanques externos (hasta cuatro de ellos). Para operaciones de búsqueda, rescate y salvamento puede izar cargas desde un gancho ventral de hasta 8.000 libras de peso (3.600 kg).

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POR: ROBERTO GARCIA

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SIKORSKY y sus capacidades de mantenimiento y recuperación de los Black Hawk colombianos Debido a la gigantesca flota de helicópteros UH-60 Black Hawk que operan las Fuerzas Armadas de Colombia, la empresa estadounidense Sikorsky, su fabricante, instaló en el país sudamericano una destacable capacidad de soporte logístico para efectuar el mantenimiento a nivel Depot; la recuperación estructural de estos aparatos; y la formación de las tripulaciones de estas aeronaves, que son la columna vertebral de las operaciones militares y policiales que se llevan a cabo diariamente en contra de los grupos narcoterroristas en todo el territorio nacional.

Establecida en el año 2012, Sikorsky Colombia provee soporte logístico a los operadores de los icónicos helicópteros Black Hawk (como lo son el Ejército Nacional y la Policía Nacional de Colombia) con apoyo directo de la casa matriz, ubicada en Estados Unidos, ofreciendo servicios de mantenimiento general, inspecciones, búsqueda de repuestos, reparaciones, entrenamiento de pilotos y un impresionante trabajo a nivel Depot, que es una fase de mantenimiento donde todo el helicóptero es desarmado a su más mínima expresión, para inspeccionar hasta el más pequeño detalle y reparar graves daños estructurales.

En un gigantesco hangar de 3.250 metros cuadrados, el equipo de reparación, mantenimiento y overhaul de Sikorsky Colombia emplea a 38 técnicos e ingenieros totalmente entrenados y con décadas de experiencia trabajando con los UH-60 de las series A, L e I. Este material de vuelo puede realizar todo tipo de tareas, desde las más básicas, hasta llegar a los más complejos desafíos de ingeniería como lo es el completo ensamblaje de estas máquinas en territorio nacional. Esta última labor es quizás la más impresionante de todas debido a los retos asociados a ella y a la complejidad que supone el poner nuevamente en vuelo una aeronave que ha sufrido un accidente, y que en otro lugar del mundo -donde no exista el apoyo de Sikorsky- significaría la pérdida total de sus componentes.

Un ejemplo de ello son las recuperaciones de los UH-60L de matrículas EJC2157 y EJC2179, los cuales fueron retirados de la línea de vuelo de la Aviación del Ejército de Colombia durante muchos años luego de sufrir graves percances en operaciones contra los grupos guerrilleros en varias zonas del país. Para volver a poner a estos Halcones Negros en el aire, el Ejército Nacional contrató con Sikorsky todos los trabajos de reparación necesarios para recuperar la aeronavegabilidad de los helicópteros, aunque la tarea no fue sencilla.

Debido a los daños sufridos en las vigas que le confieren rigidez al aparato, fue necesario adquirir partes importantes del helicóptero para reemplazarlas por componentes nuevos.

Como por ejemplo, dos estructuras L504, las cuales son básicamente fuselajes construidos hasta cierto punto, a partir de los cuales se fueron agregando los demás componentes estructurales, hasta completar los dos helicópteros, con todos sus sistemas de aviónica, y componentes dinámicos debidamente instalados y certificados por la casa fabricante.

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Además de estos dos helicópteros, que gracias al gran trabajo de Sikorsky volverán a surcar los cielos próximamente, en las instalaciones de Tolemaida se encuentran otras eronaves que han sufrido los embates del conflicto colombiano. Algunas de ellas dañadas por artefactos explosivos improvisados, y que en este momento se encuentran en distintas fases de reparaciones estructurales. Esas aeronaves también se sumarán en un futuro a la flota Black Hawks activos de la División de Aviación del Ejército de Colombia, convirtiéndose en las alas de los soldados de tierra y prestando un servicio invaluable a la seguridad y a la soberanía de la nación, llevando consigo en cada vuelo el sello de calidad garantizada de Sikorsky.

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EL PROCESO DE RECUPERACIÓN ESTRUCTURAL La empresa estadounidense adelantó en sus instalaciones de mantenimiento ubicadas en el Fuerte Militar de Tolemaida (Nilo, Cundinamarca) la recuperación de dos helicópteros de asalto UH-60L Black Hawk pertenecientes a la División de Aviación Asalto Aéreo (DAVAA) del Ejército Nacional que sufrieron graves accidentes en medio de operaciones militares contra los grupos armados que delinquen en Colombia. Las dos aeronaves de matrículas EJC2157 y EJC2179 sufrieron los siniestros hace varios años y, por la condición estructural en la que quedaron, fueron retirados de la línea de vuelo hasta que fuese firmado un contrato para lograr su plena recuperación al servicio activo. Esta titánica tarea fue asumida por Sikorsky y su personal de 38 especialistas (entre los que se destaca el importante número de 36 técnicos colombianos que conforman el equipo de mantenimiento en Colombia), quienes tras la adquisición de componentes aeronáuticos mayores y algunos otros recuperados de los siniestros, ensamblaron dos nuevos halcones negros para ponerlos al servicio de la institución castrense. Para llevar a cabo esta labor fue necesario comprar a Sikorsky dos fuselajes vírgenes del modelo UH-60L, los cuales salieron de la línea de producción en Connecticut justo antes que la compañía estadounidense comenzara a fabricar la nueva versión UH-60M/S-70i de los Black

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Hawk; obteniendo de esta manera importantes ahorros si se compara con el precio de un aparato completamente nuevo. Una vez que los nuevos fuselajes llegaron a Colombia el equipo de Sikosrky, empleando avanzadas herramientas que solo se encuentran en su gigantesco hangar de Tolemaida y en la fábrica de EEUU, procedió a armar las dos aeronaves como si fuera un lego gigante, cumpliendo con las mismas exigencias técnicas, protocolos constructivos y certificaciones aeronáuticas que cumplen los UH-60 que salen de su fábrica de ‎Stratford,

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Connecticut. Se espera que estos dos helicópteros vuelvan a la línea luego de pasar por una rigurosa fase de vuelos de pruebas que realizarán pilotos de la compañía, tras lo cual se realizarán vuelos de aceptación con integrantes del Ejército de Colombia para su ingreso final a la línea de vuelo de la DAVAA. Colombia opera la cuarta mayor flota de helicópteros Black Hawk en el mundo. Las características técnicas y tácticas de la flota de los UH-60L proporcionan la movilidad y penetración requerida por el Ejército Colombiano para ejecutar una gran varie-

dad de misiones dinámicas entre las cuales se incluyen apoyo cercano, asalto aéreo, reconocimiento, misiones de abastecimiento, entre otras. Para proporcionar el apoyo necesario a las unidades de tierra del Ejercito Nacional, la División de Aviación de Asalto Aéreo requiere una disponibilidad y aeronavegabilidad óptima de la flota, por lo que el servicio que presta el Centro de Mantenimiento de Sikosrky en Colombia se convierte en una pieza fundamental y una herramienta invaluable de las operaciones aéreas.

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AMPLIANDO EL MERCADO A raíz del éxito de estos trabajos, Sikorsky está posicionando sus instalaciones de mantenimiento a nivel Depot; ubicadas en Colombia para que otros usuarios de helicópteros UH-60 Black Hawk en América Latina las utilicen como centro de mantenimiento y reparación autorizado, obteniendo consigo una importante reducción en los costos, comparado con otras opciones actualmente disponibles en el mercado.

Establecido originalmente para apoyar a las Fuerzas Armadas de Colombia y la Policía Nacional, las modernas y completas

instalaciones de apoyo permitirán a los otros operadores de Black Hawk de la región (Argentina, Brasil, Chile y México), aprovechar los mismos servicios cerca de sus bases de operaciones.

“Nuestras instalaciones en Colombia tienen la mano de obra, la experiencia, el espacio y la capacidad para proporcionar mantenimiento, realizar inspecciones por fases y revisiones importantes para sus aeronaves”, dijo Adam Schierholz, ejecutivo regional de Sikorsky para América Latina. “Como centro regional para helicópteros Black Hawk en América Latina, Sikorsky puede ayudar a nuestros clientes a alcanzar altas tasas de disponibilidad para sus aeronaves, todo a precios muy asequibles”.

Desde 2012 Sikorsky Colombia ha pasado de ser una oficina administrativa en Bogotá a ser un centro de soporte de productos completo que presta servicios al mayor operador de la flota Black Hawk de la región. Colectivamente, el Ejército Colombiano, la Fuerza Aérea Colombiana y la Policía Nacional de Colombia han adquirido 103 aeronaves Black Hawk desde 1988, de los cuales 96 se encuentran actualmente en servicio.

Además de esas importantes instalaciones, Sikorsky Colombia tiene la capacidad de desplegar, en cuestión de días, equipos de mantenimiento a cualquier parte del continente para reparar a domicilio los helicópteros averiados.

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Una muestra de esta capacidad son los trabajos que han realizado con los helicópteros de la Policía Nacional de Colombia, los cuales sufren constantemente daños estructurales a raíz de impactos de armas de fuego de diferentes calibres. Para reparar estas aeronaves (que por su misión necesitan estar en vuelo en el menor tiempo posible), Sikorsky despliega a su equipo en las bases de la Aviación Policial en menos de dos días para iniciar con la inspección, evaluación y posterior reparación del helicóptero.

El crecimiento de la flota Hawk de la región casi se ha duplicado en los últimos 10 años -pasando de 120 a 180 aeronaves en servicio- gracias a las adquisiciones de helicópteros por parte de las fuerzas armadas de varios países como México, Colombia y Brasil, a los cuales se unió la Fuerza Aérea de Chile que adquirió en los últimos años seis aeronaves S-70i (MH-60M) Black Hawk.

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RÉCORD DEL SIMULADOR EN COLOMBIA Con más de 7.000 horas voladas en los ocho años que lleva funcionando en Colombia, el simulador de vuelo del UH-60L que Sikorsky tiene instalado en el Comando Aéreo de Combate N° 4 de la Fuerza Aérea Colombiana (ubicado en Melgar, Cundinamarca), ha batido recientemente su propio récord de operación; presentando una significativa operatividad que ha incrementado y mejorado el entrenamiento de los pilotos de las Fuerzas Armadas de Colombia en este tipo de aeronaves. Instalado en el año 2013, este sofisticado equipo es la

réplica exacta de la cabina de estas aeronaves, contando con todos los instrumentos, sistemas y funciones de un helicóptero normal lo que permite asegurar la óptima capacitación de pilotos colombianos y de otras naciones aliadas (México, Brasil y Chile) de acuerdo a las necesidades operacionales de cada institución y acorde a los altos estándares de calidad que mantienen los instructores colombianos.

En el 2019 el simulador batió su récord histórico al superar las 3.000 horas voladas en tan solo un año. Todo un hito para los operadores, quienes aseguran que tiene una capacidad disponible de hasta 3.500 horas de vuelo por año, sin la necesidad de añadir un tercer turno de operaciones. Los instructores tienen la capacidad

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de dictar en este simulador cursos iniciales (AQC) para instructores, supervisores, pilotos de prueba y recurrentes, a un costo por hora inferior que en la aeronave real, lo que genera un ahorro de recursos en los apretados presupuestos de las Fuerzas Armadas.

Volar un Black Hawk cuesta alrededor de 3.000 dólares por hora de vuelo, mientras que en un equipo como este, esa misma hora tiene un costo inmensamente inferior. Basados en el acuerdo alcanzado entre el ministerio de Defensa Nacional de Colombia, Sikorsky y la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC), este moderno centro de instrucción ofrece un simulador de pleno movimiento y alta fidelidad. El sistema de simulación está calificado en

nivel D según la FAA (Autoridad Aeronáutica de Estados Unidos), la máxima calificación otorgada al día de hoy, y gracias a su tecnología de punta en movimiento y carga de controles, este equipo ofrece una cabina que replica con gran similitud todos los controles y sistemas de la aeronave, incluyendo sistemas visuales exteriores con un amplio campo de vista.

De esta forma, todos los componentes están montados sobre plataformas de movimiento de seis grados de libertad que responden a los movimientos de los controles por parte del piloto y a factores aerodinámicos externos.

La Fuerza Aérea Colombiana recibió su nuevo helicóptero presidencial AW139 POR: ROBERTO GARCÍA FOTO: FABRIZIO CAPENTI

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La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) incorporó en

El Ministerio de Defensa afirmó que la selec-

junio su nuevo helicóptero presidencial, un AW139

llevó a cabo después de que la FAC evaluara

ción del helicóptero de fabricación italiana se

que será empleado como medio aéreo de transpor-

varias opciones para su reemplazo, y tras

te VIP al servicio del Presidente de la República.

para cumplir la misión de transportar al

Esta adquisición se llevó a cabo tras hacer efectiva

AW139 configurado VIP, fue fabricado bajo

la póliza del seguro del helicóptero presidencial

considerar que esta aeronave era la indicada Presidente de la República, fue elegida. Este los requerimientos específicos de la FAC y sus interiores fueron acondicionado a los

Bell 412 EP de matrícula FAC0006 que se ac-

estándares habituales que tienen los heli-

cidentó en octubre del 2019 en el municipio de

de estado. Así mismo, el nuevo aparato está

Albán (Cundinamarca) en donde fallecieron seis

misiles AIRMOR de fabricación israelí, el cual

miembros de la FAC.

cópteros que sirven exclusivamente al jefe equipado con un sistema de protección antique cuenta con sensores ultravioletas que detectan el lanzamiento de misiles de corto alcance y dos dispensadores de bengalas y

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chaff con los cuales se perturban los siste-

incrementa el éxito, de este tipo de aerona-

alto rendimiento, confiabilidad, seguridad,

mas de guía de las amenazas. La adquisición

ves, en América Latina, para una gama que

flexibilidad de funciones y espacio en la

de este helicóptero representa un cambio de

incluye transporte VIP y offshore, seguridad

cabina (la más grande de su categoría). Su

paradigma en la flota de transporte presiden-

y servicios públicos. Es un modelo exitoso en

aviónica moderna reduce la carga de trabajo

cial de Colombia, una unidad que ha operado

el mercado militar global gracias a su desem- de la tripulación, lo que permite que el piloto

helicópteros Bell 412EP desde 1985.

peño sobresaliente tanto con temperaturas

se concentre en la misión. Más de 280 clien-

El suministro de la aeronave convertirá a la

elevadas como en alta montaña. La varian-

tes en todo el mundo han realizado pedidos

FAC en el primer cliente militar de este tipo

te militar AW139M también está siendo

por 1.200 unidades en más de 70 países,

en el país y ampliará la flota de helicópteros

propuesta por Leonardo para responder a

y actualmente 1.100 helicópteros están en

AW139 que operan en Colombia, que ya es

los requisitos de múltiples funciones de la

servicio, con más de 2,9 millones de horas

utilizado para transporte civil por el operador

Fuerza Aérea, el Ejército, la Policía Nacional

de vuelo registradas hasta la fecha, lo que lo

principal Helistar S.A.S. para la industria del

y la Armada de Colombia. Con más de 400

confirma como la aeronave más vendida de

Oil & Gas. Son cinco las unidades que se

helicópteros civiles y militares en servicio

su categoría. El AW139 también ha tenido

han incorporado en los años recientes. La

en América Latina, Leonardo es actualmen-

un éxito significativo para las tareas de

selección del AW139 VVIP en Colombia,

te, una fuerza importante en el sector de

transporte VVIP y gubernamentales en todo

confirma el papel de liderazgo de Leonardo,

helicópteros en toda la región. El AW139

el mundo gracias a su excelente confiabili-

con una participación del 40% en el merca-

establece nuevos estándares en la industria

dad, seguridad, comodidad, personalización y

do mundial de helicópteros VIP multimotor, e

como resultado de su avanzada tecnología,

versatilidad.

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Próximos a cumplir 5 años volando por las zonas altoandinas del Perú.

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POR: BRYAN LUNA FOTOS: BRYAN LUNA, ALDO MARTINELLI

El poderoso H145 se ha convertido en un ícono de versatilidad y trabajos de alta complejidad, especialmente en alturas y es ahí donde se ha transformado en un solicitado aliado de las compañías de sectores como la ingeniería, minería y petróleo.

En el año 2017 la compañía Servicios Aéreos de los Andes (Andes), una de las firmas líderes en operaciones con helicópteros en el Perú, especializada en diversos servicios a industrias mineras, petroleras y de gas, adquirió vía leasing a Waypoint su primer helicóptero Airbus Helicopters H145, convirtiéndose así en el primer usuario en Latinoamérica del H145.

Años más tarde, la empresa adquiere por la misma vía, hasta dos unidades más, con lo que

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se convirtió en el mayor usuario civil de estos helicópteros en Latinoamérica. Desde la llegada al Perú del primer H145, Andes basó estos helicópteros en la ciudad del Cusco, desde donde realiza diversos tipos de servicios a distintas compañías de diversos rubros, como por ejemplo la compañía de minería “Las Bambas”, la misma que se ubica a más de 3800 metros de altura sobre el nivel del mar, lo que hace que los helicópteros vuelen en condiciones operacionales extremas típicas de las zonas altoandinas, sobre campos de altura con temperaturas de hasta 20°C. Con esta compañía, los H145 de Andes realizan tareas de traslado de personal, carga externa, entre otras tareas. Desde su llegada los H145 han acumulado más de 2000 horas de vuelo en zonas de altura de casi 4000 metros de altura y han trasladado cientos de toneladas de carga.

y climas que existen el Perú. Algo que la Policía Nacional del Perú ha experimentado de cerca con sus EC-145 de menores prestaciones que los H145 de Andes, pero con características similares.

El poderoso H145 se ha convertido en un ícono de versatilidad y trabajos de Demostrando así la potencia de este helicóp- alta complejidad, desarrollado a partir del tero que además cuenta con una gran versa- legendario BK117 concebido por Messertilidad, pues puede ser rápidamente confischmitt-Bölkow-Blohm (MBB) Kawasaki a gurado para distintos tipos de misiones, que mediados de la década de década de 1970, van desde una simple configuración para el el legado heredado por el actual es fácilmentraslado de personal, hasta configuraciones te reconocible por la industria, e inluso de de helicóptero ambulancia, con la capacidad respecto a su apariencia. de llevar hasta dos camillas, gracias a su amplia cabina y su doble puerta trasera.

Sin embargo, las diferencias tanto internas como externas, que van desde la cabina de Sin duda, la llegada del H145 al mercado mando hasta el rotor de cola, pues el nuevo aéreo civil peruano, ha demostrado que esta H145 a diferencia del modelo original del aeronave por su potencia y versatilidad es BK117 cuenta con un sistema de piloto la ideal para los variados tipos de campos automático de cuatro ejes, nueva aviónica

similar a los de los aviones fabricados por Airbus, dando a la tripulación al mando más flexibilidad y mayor seguridad de vuelo.

Además está equipado con motores Arriel 2E controlados digitalmente por doble canal FADEC, estos motores tienen hasta 20% más de potencia que los motores Arriel 1E2 que equiparon al BK117 y el modelo siguiente, el EC145, el mismo que opera la Policía nacional del Perú.

Sin embargo, entre las tantas diferencias internas o externas, hay un detalle que puede ayudarnos a diferenciar un H145 de un BK117 o un EC-145 de las primeras versiones, y es el sistema Fenestron, que en realidad no es más que un sistema de rotor de cola encapsulado y al igual que un sistema de rotor de cola convencional, este se encarga de contrarrestar la fuerza lateral ocasionada por el giro de las palas del rotor principal.

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VERTEX

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la nueva experiencia de pilotaje de helicópteros POR: NATALIA VIGNOLLES

Una de las nuevas tecnologías que se están probando en Airbus Helicopters Flightlab, un H130 dedicado exclusivamente a probar innovaciones en vuelo, es el proyecto Vertex.

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El proyecto Vertex es parte de Airbus UpNext, una subsidiaria de Airbus creada para dar un rápido desarrollo a las tecnologías futuras, construyendo demostradores a velocidad y escala, evaluando, madurando y validando nuevos productos y servicios que abarcan avances tecnológicos innovadores y que ya ha entregado proyectos como ATTOL (Autonomous Taxi, Take-Off and Landing) que después de un extenso programa de pruebas de vuelo de dos años marcó una primicia mundial en la aviación, siendo el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho A350-1000 Flightlab en realizar un vuelo totalmente automatizado, utilizando tecnología de reconocimiento de imágenes a bordo.

De esta manera, Flightlab proporciona un banco de pruebas ágil y eficiente para probar tecnologías que luego podrían equipar la gama actual de helicópteros, e incluso más disruptivas

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LOS COMPONENTES DE VERTEX El H130 FlightlLab actúa como un integrador de sistemas para la tecnología a bordo, que incluye: una cámara de dos ejes y una cámara de infrarrojos (proporcionada por Merio), una cámara de paisaje (IDS) y tecnología LIDAR Luminar (detección de luz y rango) y algoritmos basados en la visión para el conocimiento de la situación y la detección de obstáculos. Dos potentes computadoras, uno para el sistema de visión y otro para la aviónica, son el cerebro del FlightLab H130, y cada uno proporciona entre 500 y 800 veces más potencia de cálculo que la que se utiliza en cualquier helicóptero en producción. Estos procesarán los datos proporcionados por los diversos sensores y aplicarán algoritmos para controlar la aeronave completamente fly by wire, para un piloto automático mejorado con un diseño ergonómico de controles de vuelo intuitivos para el piloto, con el objetivo de reducir aún más su carga de trabajo.

“Las computadoras nos permitirán no solo realizar la adquisición de datos, sino también ejecutar todos nuestros algoritmos, detección de obstáculos, reconstrucciones de mapas en 3D para el aterrizaje, rastreador 2D para el reconocimiento de helipuertos y mucho más”. dijo Severin Dauvergne, jefe del proyecto Vertex en una entrevista exclusiva para Helos Magazine.

El software recopilará los datos y calculará

para futuros aviones de ala fija o plataformas eVTOL.

la ruta y toda la interacción del control de vuelo en el rotor principal y el de cola, sin

Vertex permite controlar el H130 a través de una tablet

necesidad de que el operador comprenda la

con pantalla táctil. El piloto usará la tablet para establecer

te, para que el piloto no se pase el vuelo

dinámica / física de la aeronave “. Finalmen-

un destino y elegir una ruta sugerida por el sistema. A

mirando la tablet en su rodilla, la interfaz

partir de ese momento, la aeronave gestionará la navega-

en forma de sistema HWD (Head Worn

hombre-máquina Vertex incluirá una pantalla

ción y la preparación de la ruta: despegará, seguirá la ruta

Display) que mejora la conciencia situacional,

de vuelo predefinida y aterrizará.

permitiendo a los pilotos simultáneamente vigile el mundo fuera de la ventana y al mismo tiempo reciba información importante de

También tendrá capacidad de detección de obstáculos

los instrumentos de vuelo. La combinación

para poder detectar y evitar obstáculos a baja velocidad y

llo de un sistema que podrá gestionar la

baja altitud.

de estas tecnologías conducirá al desarronavegación y preparación de ruta, despegue y aterrizaje automático.

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¿Cómo cambiará la forma de pilotar un helicóptero con la integración de estas tecnologías?

Vertex quiere brindar a los pilotos una nueva experiencia de pilotaje.

Esto permitirá simplificar la forma en que se vuela un helicóptero o VTOL en la actualidad. Da la oportunidad de casi olvidarse de la tarea de pilotar y, por lo tanto, el piloto se centra solo en la misión y en el vuelo.

Con tal sistema, el piloto aún podrá cambiar de rumbo en cualquier momento ... él o ella simplemente tendrá que tocar un nuevo punto de interés en la tablet.

El objetivo es simplificar la preparación de la misión y las tareas de control hasta el punto en que todo lo que el piloto tiene que hacer es ingresar un destino y confirmarlo en la tablet. Su función es luego monitorear las operaciones de vuelo, liberando tiempo y atención para el trabajo relacionado con misiones que pueden incluir búsqueda y rescate, apoyo médico de emergencia y extinción de incendios.

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El piloto puede recuperar el control de la aeronave en cualquier momento para realizar ajustes de vuelo, por ejemplo, utilizando las cámaras para localizar un punto de aterrizaje exacto en la aproximación. Esto simplifica enormemente la preparación de la misión, la gestión de la misión, reduce la carga de trabajo del piloto de helicóptero y, sobre todo, aumenta la seguridad de nuestra gama actual de helicópteros y de todos los vehículos futuros.

La idea no es sacar al piloto del circuito de decisión, dijo a Helos Magazine Severin Dauvergne, responsable del proyecto Vertex.

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LUMINAR DE ALTA TECNOLOGÍA

La tecnología de Luminar se basa en sus sensores LIDAR de alto rendimiento, que emiten millones de pulsos de luz láser para detectar con precisión dónde están los objetos escaneando el entorno en 3D. El Lidar es esencial,porque permite que el sistema detecte instantáneamente la distancia exacta a varios objetos. El que se utilizará en Vertex será un LIDAR ultramoderno, y actualmente está siendo desarrollado por el proveedor líder de Lidar automotriz Luminar Technologies.

“Nos da la adquisición de rango correcta que queremos, el campo de visión correcto que queremos y la definición correcta que esperamos”, señaló Dauvergne. “Claramente, vamos a dar un siguiente paso en sensores en comparación con la generación anterior de LIDAR”. La integración paulatina de estas tecnologías en el helicóptero Flightlab es un paso hacia la demostración plena que llevará a cabo Airbus en 2023, que será fundamental para el futuro del vuelo autónomo y el desarrollo de la movilidad aérea urbana de Airbus.

Es clave para habilitar las tecnologías de la aviación del futuro, incluidos los medios de transporte de movilidad aérea urbana autónoma (UAM) porque sirve como base central para la toma de decisiones sobre vuelos, aterrizajes y despegues seguros.

El FlightLab H130 registra más de 40 horas de vuelo y continúan las pruebas para el desarrollo de propulsión híbrida y eléctrica, además de explorar la autonomía y otras tecnologías destinadas a reducir los niveles de ruido de los helicópteros, o mejorar el mantenimiento y la seguridad de los vuelos. Además, sigue madurando un sistema avanzado de monitoreo de uso y salud (HUMS) basado en acelerómetros digitales.

Si bien la misión de Airbus no es avanzar con la autonomía como un objetivo en sí mismo, sino más bien explorar tecnologías autónomas junto con otras innovaciones tecnológicas, al hacerlo, Airbus puede analizar el potencial para mejorar las operaciones futuras y, al mismo tiempo, aprovecharlas. oportunidades para seguir mejorando la seguridad de las aeronaves existentes.

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Despegue vertical interplanetario DESTACADOS 2021

El helicóptero Ingenuity de la NASA despega por primera vez de la superficie de Marte

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La exploración aérea del planeta rojo ha comenzado y lo ha hecho una aeronave de despegue vertical, que se registra como el primer vuelo a motor de una aeronave más allá de la Tierra.

Con cerca de 4 libras ( 1.8 kg) el helicóptero de rotor coaxial Ingenuity, contaba con su primer plan de vuelo establecido para debutar en vuelo desde el cráter Jezero a las 12:31 am EDT (0431 GMT) del pasado 19 de abril, con el objetivo de elevarse unos 10 pies (3 m) sobre el árido planeta y conseguir unos 40 segundos en el aire antes de retornar a la superficie. Cerca de las 6:15 a.m.EDT (1015 GMT), su socio más grande, el rover Perseverance de la NASA, que sirve como nodriza del pequeño helicóptero, envío la primera imagen de la sombra del Ingenuity, que confirmaba que había realizado su primer vuelo, seguido de un breve video donde se captura el histórico momento. “¡El Ingenuity ha realizado su primer vuelo, el primer vuelo de un avión a motor en otro planeta!” dijo el piloto jefe del programa, Håvard Grip, añadiendo que “por breve que haya sido el vuelo de hoy, es muy posible que cambie las reglas del juego, allanando el camino para una exploración exhaustiva por parte de aeronaves en el futuro. Gracias al

trabajo pionero del Ingenuity, las futuras misiones en Marte comúnmente podrían incluir helicópteros junto a exploradores rover”.

La misión de 85 millones de dólares del Ingenuity, es una demostración de tecnología, diseñada para establecer los nuevos parametros con los que el vuelo controlado y motorizado es posible fuera de la Tierra. Esto estaba lejos de ser un hecho; la atmósfera marciana posee una presión gravitatoria que es un 1% la de la Tierra al nivel del mar, por lo que no hay mucho aire para empujar las palas de los helicópteros. Esta desventaja supera los beneficios que los aviones obtienen de la menor atracción gravitacional de Marte, que es solo un 38% más poderosa que la de nuestro planeta. El Ingenuity voló a Marte en el vientre del rover Perseverance de 2.700 millones de dólares, aterrizando en Jezero el pasado 18 de febrero. En abril, el helicóptero de propulsión solar se desplegó en el suelo del cráter y comenzó a prepararse para su histórica campaña de vuelo que se extenderá por dos meses. El

equipo central detrás de la misión controlo y superviso el vuelo desde la sede del Laboratorio de Propulsión Jet (JPL) de la NASA en Pasadena, California. Se pusieron de pie, levantaron las manos y vitorearon cuando se confirmó el éxito del vuelo. MiMi Aung, gerente de proyecto detras del Ingenuity, rompió triunfalmente su discurso de contingencia (escrito en caso de falla) y elogió la hazaña histórica de la aeronave en Marte.

Cada planeta, dijo en el pasado, tiene solo un primer vuelo. «¡Ahora podemos decir que los seres humanos han volado un helicóptero en otro planeta!» dijo Aung. «Hemos estado hablando durante tanto tiempo sobre los hermanos Wright, y aquí está». La NASA nombró el aeródromo marciano en donde debuto el Ingenuity como el campo de los hermanos Wright en honor a Orville y Wilbur Wright, quienes realizaron el primer vuelo sobre la Tierra en 1903. Hay una pieza de su avión Wright Flyer en el Ingenuity para marcar el evento.

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