STROM.AUFWÄRTS 2019

Eine Sonderausgabe von

Ausgabe 2019

strom.aufwärts Elektromobilität in Österreich

Rein elektrisch auf die Langstrecke!

Egal ob Audi e-tron, Tesla Model 3, Mercedes EQC oder der Wasserstoff-Vorreiter Hyundai Nexo, mit diesen E-Autos macht auch die Langstrecke Spaß!

Großer Marktüberblick: Alle Daten und Preise der wichtigsten E-Autos und Plug-in-Hybride

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Plug-in-Hybrid: Mitsubishi Outlander PHEV Mehr elektrische Reichweite

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Elektro: Tesla Model 3 Long Range Wie weit kommt er wirklich?

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Brennstoffzelle: Hyundai Nexo Mit Wasserstoff in die Zukunft

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Bis zu 449 Kilometer Reichweite mit 0 % Drittelfinanzierung

Hyundai Green Mobility. Testen Sie die innovativen Technologien des e-Mobility-Pioniers, überzeugen Sie sich von den konkurrenzlos, alltagstauglichen Reichweiten der Hyundai-Elektromodelle und holen Sie sich jetzt für kurze Zeit die 0 % Drittelfinanzierung.

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Null Emissionen. Marcus Award laut ÖAMTC 03/2019. Symbolabbildungen. Satz- und Druckfehler vorbehalten.

Editorial K

ennen Sie E-Auto-Basher in Ihrem Umfeld? Jene Leute, die versuchen, ­ aufgeschnappte Halbwahrheiten im ­eigenen ­Namen zu verbreiten? Die wissen dann auch ganz genau, dass die E-Mobilität das Ende der Menschheit bedeutet. Und dass die E-Autofahrer auf Autobahnen ­immer mit 80 km/h und ohne Klimaan­lage

Seien Sie kritisch, fragen Sie nach, aber vertrauen Sie bei E-Autos nicht blind auf Halbwahrheiten! und Radio auf der rechten Spur fahren, weil sie sonst niemals ihr Ziel erreichen würden. Im Prinzip gilt hier das gleiche wie auch im Umgang mit so manchem ­Politiker, lassen Sie sich bitte nicht blenden! Seien Sie kritisch, fragen Sie nach, informieren Sie sich und – ganz wichtig – machen Sie eine Probefahrt, bevor Sie ein E-Fahrzeug anschaffen. Vertrauen Sie nicht blind auf irgendwelche Studien, die in Medien verbreitet werden, denen Recherche ­offenbar fremd ist. Und danach haben Sie

hoffentlich genügend Fakten zusammen­ getragen, um sich eine eigene Meinung bilden zu können. Wir wollen mit „STROM.AUFWÄRTS - Elektromobilität in Österreich“ dazu beitragen, dass Sie ­informiert sind. Und gut möglich, dass Sie zum Schluss kommen, dass ein E-Auto nicht das richtige für Sie ist. Schließlich passt es heute noch nicht für jeden Anwendungsbereich. Vielleicht passt es aber auch besser, als Sie das für möglich gehalten haben. Und ja, es gibt noch einiges zu tun bei der E-Mobilität und speziell bei der Batterie­ entwicklung, das soll nicht verschwiegen werden. Und dennoch werden aus den einstigen Nischenprodukten schrittweise vollwertige Fahrzeuge, die man nicht nur als Zweitauto nutzen kann.

Wie vielfältig das Genre sein kann, zeigt der Hyundai Nexo, das einzige in Serie verfügbare Brennstoffzellenauto in Österreich.

Oder der VW e-Crafter, speziell in der Stadt auf der letzten Meile eine echte Alternative.

Last but not least waren wir mit dem neuen Audi e-tron in Grado und haben uns ­angesehen, wie praxistauglich ein E-Auto auf der Langstrecke tatsächlich ist.

Stefan Schmudermaier, Chefredakteur FLOTTE (l.) und Mag. Severin Karl, Chefredakteur AUTO BILD Österreich

Inhalt

04 Zitate, Mythen & News-Splitter 06 Studien im Faktencheck 08 Hyundai Nexo 09 Smatrics 10 Maske Langzeit-Vermietung 11 Kreisel, LEEFF & Schachinger 11 Manfred Stohl gibt Strom Kompakte Infos

E-Mobilität-News: Fakt oder Fake?

Die Brennstoffzelle als Alternative

Ladenetz für Firmen

Partner für E-Mobilität

Umgebauter E-Benz im Praxiseinsatz

Der Rennsport wird elektrifiziert

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12 Tesla Model 3 Long Range 13 VW e-Crafter 14 Mitsubishi Outlander PHEV 15 Elektro-Offensive bei BMW 15 Ladenetz-Offensive Wie weit kommt man wirklich?

Test des Elektro-Kastenwagens Technik-Update im Test

Neue Plug-in-Hybrid-Modelle Smatrics tritt dem BEÖ bei

16 Mit dem Audi e-tron in Grado 18 Mercedes-Benz EQC 18 E-Auto Förderungen 19 Marktüberblick E-Autos 20 Marktüberblick Plug-in-Hybride Elektrische Langstrecke

Erste Testkilometer in Norwegen

Mit wie viel Geld können Sie rechnen?

Vom Kleinwagen bis zum Transporter

Das Angebot ist stark am Wachsen

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Starke Sager, fantastische Fakten & zentrale Zahlen Wie viel Strom braucht die Formel E pro Renntag? Welche zehn Elektroautos haben sich im ersten Quartal 2019 besonders gut verkauft und was hat Tesla mit einem alten Ford Mustang am Hut? Von Mag. Pascal Sperger

Formel E raucht die napp Derzeit b k g ta n n Re on an einem rittel dav D in E . h W k 0 n 0 e d .1 a 7 fl uf das Au entfällt a -Rennwagen.​ o tr k le der 40 E n ist dank er Renne Ein Teil d nt Ökostrom 100 Proze tral.​​ klima­neu immerhin

Die Top 10

der meistverkauften E-Autos in Österreich (Jänner bis März 2019): Tesla Model 3 839 BMW i3 318 VW Golf 249 219 Renault Zoe Nissan Leaf 201 Hyundai Kona 181 Kia Niro 131 Hyundai Ioniq 91 Jaguar I-Pace 68 Tesla Model S 57 Sonstige 188 Gesamt 2.542

„Die Autoindustrie bewältigt gerade die fundamentalste Transformation seit ihrer Entstehung.

Ab 2050 sind auf den Straßen idealer­weise nur noch CO2-freie Fahrzeuge unterwegs.“ Elmar Degenhart, Continental-Chef

2019 könnte der Anteil von Elektrofahrzeugen im norwegischen Pkw-Gesamtmarkt die 50-ProzentHürde erreichen.

„Die Elektromobilität steht in den zentralen Automobilmärkten kurz vor dem Durchbruch.

Auffallend ist, dass sich die Elektro-Fahrzeug­ absätze bereits jetzt gegen einen allgemein rückläufigen Gesamtmarkt stemmen können.“ Stefan Bratzel, Studienleiter am Center of Automotive Management (CAM)

Vierfache Reichweiten, höhere Verfügbarkeit und keine Explosionsoder Feuergefahr:

In der nächsten Akku­ generation könnte Lithium durch Magnesium ersetzt werden – wenn das Problem mit der geringen Lebensdauer gelöst wird.

Tesla bietet für das Model S und Model X

Fakt:

Nur 10 Prozent aller Ladungen von E-Autos finden an öffentlichen Ladestationen statt.

seit Kurzem einen CCS-Adapter an, wodurch die Lade-Flexibilität weiter erhöht wird.

Auf Basis des Tesla Model S möchte Aviar Motors den R67 aufbauen. Der zweisitzige Allradler im Oldschool-Mustang-Design soll mit einer Reichweite von 507 Kilometern und 840 PS auftrumpfen.

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DACH-Reg

Noch heuer sollen laut Beschluss der Bundes­ regierung E-Autos von den IGL-Tempolimits ausge­nommen werden.​​ VW startete vor wenigen Tagen die Vorbestellungsphase für den VW ID.3 (330 bis 550 Kilometer WLTP-Reichweite). VW plant die Markteinführung für Mitte 2020 und will pro Jahr 100.000 Stück an Kunden ausliefern.​​

Obwohl die Kunden es nicht nachfragen würden, plant

Pagani für 2024 die Markteinführung eines elektrischen Supersportwagens.

Im neuen Avengers-Film klingt der Audi e-tron GT wie ein V8-Benziner. Das ist auch von Audi so gewollt, schließlich sollen E-Autos bald verpflichtend geräuschvoll fahren, um keine Fußgänger zu überraschen.

Der chinesische E-Transporter­ hersteller SAIC bringt mit dem EV30 einen kompakten Elektrokastenwagen

bis zu 6,3 Kubik­meter Ladevolumen und einer Tonne Nutzlast auf den europäischen Markt.

Fakt:

Künftig können Unternehmen, die ihren Mitarbeitern Elektrofahrräder zur Verfügung stellen,

bei den E-Bikes die Vorsteuer abziehen.

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Nachhaltiges Mieten ohne Risiko Maske entwickelt im Bereich der E-Mobilität für den Kunden zugeschnittene Fuhrparklösungen.

Die Zukunft fest im Blick, gehören seit 2016 sowohl Elektro-PKW als auch Elektro-Nutzfahrzeuge zur Flotte.

Mit der Auto-Langzeitmiete haben wir die Fahrzeuge und die Erfahrung.

E-PKW – ideal für Stadtfahrten Im Vergleich zu konventionellen Antriebsarten überzeugen E-PKW durch ihre Umweltfreundlichkeit. Denn Elektroautos stoßen keine schädlichen Schadstoffemissionen aus. Fahrverbotszonen stellen für E-PKW somit keine Hindernisse dar. Diese Eigenschaft macht Elektrofahrzeuge zu den idealen Stadtautos. Des Weiteren punkten E-PKW durch geräuscharme Motoren. Diese vermindern die Lärmbelastung erheblich und erfreuen Umwelt- sowie Verbraucherschützer zugleich. Mit einer Reichweite von durchschnittlich 300 km eignen sich E-PKW ideal für kurze und mittlere Distanzen. Abhängig von Modell und Fahrweise können sogar Distanzen von über 500 km erreicht werden. Auch die Infrastruktur von Ladesäulen erlebt derzeit eine rasante Entwicklung.

E-Nutzfahrzeuge – für nachhaltige Transporte Die Nachfrage nach E-Nutzfahrzeugen steigt! Mit Reichweiten von bis zu 200 km und Nutzlasten von knapp 1000 kg eignen sich Nutzfahrzeuge hervor­ ragend für den nachhaltigen Transport von Waren und Gütern. Dadurch werden emissionsfreundliche Liefer­ ketten aufrecht gehalten. Mit seiner umweltfreund­ lichen Performance überzeugt der E-Transporter auf allen Straßen. Aufgrund individueller Ausstattungsmöglichkeiten wie Regaleinbauten, Transportboxen und funktionalen Einstiegshilfen sind E-Nutzfahrzeuge vielseitig einsetzbar.

4 verbreitete Vorurteile zum Thema E-Mobilität in Unternehmen: E-Mobilität ist teuer.

Nur wenn man auf den reinen Anschaffungspreis schaut.

Nicht wenn man die Wartungs- und Betriebskosten eines Dieselfahrzeugs mit denen des E-Autos vergleicht.

Die Reichweite ist zu niedrig.

Mit einer durchschnittlichen Tourenlänge von 30 bis 100 Kilometern pro Tag im innerstädtischen Verkehr kommt man nicht einmal in die Nähe der Kapazitätsgrenze.

Das Laden ist kompliziert.

Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist mittlerweile flächendeckend umgesetzt – zwischendurch laden ­funktioniert schnell & einfach. Bei der Implementierung Ihrer Lade­ stationen unterstützen wir sie gerne.

E-Mobilität bringt dem Unternehmen keinen Vorteil.

Fahrzeuge gehören zu den Aushängeschildern von Unternehmen. E-Fahrzeuge steigern das Unter­nehmensimage und sichern gleichzeitig die Versorgung im innerstädtischen Lieferverkehr.

Warten Sie nicht auf die anderen – fahren Sie in Sachen E-Mobilität voran!

Rufen Sie uns an: 01/86 90 00 1 • www.maske.at

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Das Elektrofahrzeug

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Gutgläubig & blauäugig Studien über E-Autos machen häufig Schlagzeilen, dabei gilt: Je unsauberer das Ergebnis, desto reißerischer das Medienecho.

Dabei wäre es gar nicht so schwer, seriöse Informationen von Stumpfsinn zu unterscheiden. Auch für Journalisten.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Shutterstock/Monster Ztudio & Zerbor

G

laube keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hat.“ Das Zitat von Winston Churchill kann logischer­ weise als Aufforderung zum „Frisieren“ von Studien verstanden werden. Das greift ­ allerdings zu kurz. Andererseits steckt in ihm nämlich der Hinweis: Glaube nur, was glaubhaft argumentiert und ­ transparent dargestellt wird. Und vor allem, hinter­ frage die Expertise des Autors und seine Unabhängigkeit ebenso wie die von ihm in seiner Studie aufgestellten Kausalitäten und scheinbaren Zusammenhänge.

Hinterfrage die Expertise des Autors und seine ­Unabhängigkeit ebenso wie die von ihm in seiner Studie aufgestellten ­Kausalitäten und schein­ baren Zusammenhänge.

Dass dies selbst bei Journalisten, die Kraft ihres Amtes eigentlich als „Schleusen­ wärter“ seriöse Information von unseriösem Stumpfsinn trennen sollten, in der P ­ raxis nicht immer der Fall ist, merkte man in jüngster Zeit vor allem an Studien zur Elektromobilität. Prominentestes B ­ eispiel dafür ist die „Schweden-Studie“. Dabei handelte es sich um eine Metastudie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL, die ihrerseits mehrere Studien unter­ sucht hatte, die unter anderem beleuchtet hatten, wie viel CO2 pro Kilowattstunde Akkukapazität bei der Produktion ­emittiert wurde.

Nichts ist allgemeingültig Abgedeckt wurden in den Studien ­damals mehrere Herstellungsländer und der Zeitraum von 2010 bis 2016. Dement­ sprechend groß ist die Bandbreite der Berechnungssummen: So kam eine Studie auf unter 50 Kilogramm CO2 pro Kilo­ wattstunde, eine andere auf rund 200 ­Kilogramm. Und wer den Boulevard kennt, der weiß: Eine ­ reißerische Schlagzeile sorgt für Auflage und Clicks. Und es ging tatsächlich nicht lang, bis die höchsten CO2-Werte aus der Studie herausge­ pickt und auf den größten Tesla-Akku hochgerechnet wurden. Seither geistern

die M ­ eldungen herum: „Ein Akku eines Elektroautos belastet das Klima mit 17,5 ­Tonnen CO2“ und „Ein Model S muss man acht Jahre fahren, um den CO2-­ Produktionsrucksack auszugleichen“.

Fakt ist: Beides ist falsch. Oder anders gesagt: zumindest nicht korrekt. Denn erstens schwanken die Emissionen bei der Stromproduktion von Land zu Land, liegen mal höher, mal niedriger. Zweitens: Selbst die Zellfabriken unterscheiden sich beim Strommix. Manche werden vollständig mit Ökostrom betrieben, wie die ­Fabrik von Northvolt in Schweden oder in naher Zukunft die Gigafactory von Tesla.

Drittens: Nicht jedes E-Auto hat eine 100-kWh-Batterie. Viertens: Wer ÖkoStrom lädt, fährt klimaneutral. Kurz: In den Boulevardartikeln haperte es an einigen Stellen. Vor allem merkte man eines: Kaum ein Journalist hat die Studie selbst gelesen, denn dann wäre ihm aufgefallen, dass darin die 17 Tonnen CO2-Ausstoß mit keinem Wort vorkommen. Diese Berechnung hat nämlich ein Journalist aufgestellt – und die hat sich mittels StillePost-­ Effekt oder Copy-&-Paste-Methode vervielfacht und in den Gehirnen der Elektromobilitäts­skeptiker festgesetzt.

Die Tricks der Berechnung

der Herstellung des 75 Kilowattstunden großen Akkus auch der CO2-Ausstoß bei der Gewinnung des Fahrstroms berücksichtigt wurde. Jemand, der diese Information erhält und sich mit der E-Auto-Thematik nicht auskennt, der wird schwer davon zu überzeugen sein, aus Umweltrücksicht einen E-Pkw zu kaufen.

Das Problem ist: Die Studie fällt schon fast unter die Kategorie „arglistige ­Täuschung“.

Denn was in den Artikeln darüber nicht erwähnt wurde: Die Autoren haben für die Berechnung den unrealistischen NEFZ-Normverbrauch herangezogen und beim Tesla eine um den Faktor 10 zu geringe Akku-Lebensdauer angesetzt (300 statt 3.000 Ladezyklen!). Außerdem wurde der Energieaufwand für die Batterie einfach auf das Auto aufgeschlagen und gleichzeitig die beim Elektroauto überflüssigen Komponenten – sprich Dieselmotor, Getriebe etc.

– nicht abgezogen und ein um 16 Prozent erhöhter CO2-Ausstoß beim deutschen Strommix angesetzt. Würde man das alles angleichen, wäre die Rechnung deutlich für das E-Auto ausgegangen (so wie bei allen anderen seriösen Studien zu dem Thema!), denn allein das Heranziehen der WLTP-Werte würde die CO2-Emissionen des Tesla um ein Drittel verringern.

Zweites Beispiel, quasi ganz frisch, ist die Ifo-Studie: Sie vergleicht die CO2-Emissionen bei Betrieb und Produktion eines Tesla Model 3 mit denen eines Mercedes C 220d mit Dieselmotor und kommt zu dem Ergebnis, dass der Benz inklusive der Emissionen von Raffinerie und Transport auf einen Wert von 141 Gramm pro Kilometer kommt. Das Elektroauto hingegen stößt der Rechnung zufolge 156 bis 181 Gramm CO2 pro Kilo­ meter aus; wobei neben den Emissionen bei

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Fakt ist: Beim E-Auto ist umwelttechnisch noch längst nicht alles eitle Wonne. Und die Berechnung von solchen Vergleichen ist eine hochkomplexe Angelegenheit.

Wer beim Verbrenner „best case“-und beim E-Auto „worst case“-Annahmen heranzieht, macht sich vom Start weg unseriös.

Wer allerdings beim Verbrenner „best case“-­ Daten und beim E-Auto „worst case“-­Annahmen zur Berechnung heranzieht, macht sich vom Start weg unseriös.

Und da muss man dann getrost sagen, den Stumpfsinn darf man nicht glauben. Und muss ihn auch nicht veröffentlichen. n

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Am Ende bleibt nur Wasserdampf Die Brennstoffzelle – dort wird Wasserstoff zu Wasserdampf und Strom – gilt für viele als die Antriebstechnologie der Zukunft. In Österreich ist mit dem Hyundai Nexo aktuell aber lediglich ein einziges Fahrzeug in Serie verfügbar. Grund genug, den Nexo unter die Lupe zu nehmen.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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ein äußerlich deutet nichts darauf hin, dass es sich beim Nexo um einen echten Technologieträger handelt. Im ­Gegensatz zum Vorgänger ix35 FCEV – der das gleiche Blechkleid wie die herkömmlich motorisierten Varianten trug – entschied sich Hyundai beim Nachfolger für einen eigenständigen Auftritt. Aber auch daraus lässt sich nicht auf dermaßen viel Hightech schließen. Für Außenstehende wirkt der Nexo wie ein E-Auto, außer einem leisen Surren ist auch hier nichts zu v ­ ernehmen.

Selbiges gilt für den Innenraum – selbst wenn man hinterm Steuer sitzt, d ­ eutet alles auf ein normales E-Fahrzeug hin.

Kraftwerk an Bord Beim Druck auf den Startknopf hört man, dass man nichts hört, nach dem Einlegen des Gangs mittels D-Taster und dem B ­ etätigen des Fahrpedals setzt sich der ­ Koreaner lautlos in Bewegung. Also alles, wie man es von normalen E-Autos auch kennt. Um zu verstehen, wie ein BrennstoffzellenAuto überhaupt funktioniert, ein kleiner Exkurs in die Welt der Technik. Dass der EMotor im Hyundai Nexo mit Strom betrieben wird, ist logisch. Anders als bei Elektroautos kommt dieser aber nicht durch Anstecken aus dem Stromnetz, sondern wird in der Brennstoffzelle aus Wasserstoff erzeugt. Wissenschaftliche Details lassen wir aus, vereinfacht gesagt wird der Wasserstoff in Elektrizität und Wasser gespaltet, das als

ßem Maße gespeichert werden muss, sondern d ­irekt zum E-Motor gelangt.

Große Reichweite Das Ergebnis weiß jedenfalls zu gefallen. Schließlich dauert der Tankvorgang – der sehr ähnlich mit jenem von Erdgas ist – zwar etwas länger als das Tanken konventioneller Kraftstoffe, aber natürlich kein Vergleich mit dem Laden eines Akkus und sei die Ladeleistung noch so hoch.

Der Nexo schafft mit vollen Tanks je nach Fahrweise Weder Karosserie noch Innenraum verraten auf den ersten Blick, welchen Technologieträger-Status der Nexo tatsächlich innehat. Ungewöhnlich: Im über 500 Kilometer, spar­ zentralen Display wird auch der Seitenspiegel-Kamerablick angezeigt same Naturen werden sogar die 600er-Hürde knacken.

Lokal ist der Koreaner emissionsfrei unterWasserdampf das Fahrzeug verlässt. Wird wegs, wie gut die Energiebilanz insgesamt der Nexo abgestellt, überrascht beim ersten ausfällt, hängt stark davon ab, unter welchen Mal ein Fauchen und eine Wasserlacke unter Bedingungen der Wasserstoff produziert dem Auto, dabei wird der Dampf abgeblawird. Zudem ist das Tankstellennetz in sen. Die Speicherbatterie kann dadurch sehr Österreich mit lediglich fünf noch sehr ­ klein ausfallen, da der Strom ja nicht in grodürftig. Mit – immerhin für Unternehmer vorsteuerabzugsfähigen – 78.000 Euro Die Brennstoffzelle ermögbleibt der Hyundai Nexo derzeit nur einer licht elektrisches Fahren kleinen Kundengruppe vorbehalten, die auf längeren Strecken. bekommt dafür schon heute einen Blick in Statt aufzuladen, wird die Zukunft. n

­Wasserstoff nachgetankt.

Alle Daten und Preise finden Sie auf Seite 20.

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Weit mehr als nur öffentliches Laden Mit über 435 Ladepunkten in ganz Österreich ist Smatrics der führende Anbieter, wenn es ums öffentliche Ladenetz geht, aber auch für Firmen bietet das Unternehmen attraktive Lösungen.

Von Stefan Schmudermaier

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eit Kurzem ist Smatrics Partner des BEÖ, des Bundesverbandes Elektromobilität Österreich. Somit ist ein österreichweites Ladenetz gemeinsam mit den wichtigsten Energieanbietern des Landes entstanden, das es auf 3.500 öffentliche Ladepunkte zwischen dem Neusiedlerund dem Bodensee bringt. Als Fahrer eines E-Autos war es daher noch nie so einfach wie jetzt, quasi um die Ecke eine passende Möglichkeit zum Laden zu finden.

Ladenetz unter eigener Marke Doch Smatrics ist längst nicht allein Anbieter öffentlicher Ladeinfrastruktur. Vielmehr hat sich die Verbund- und OMV-Tochter auf die Fahnen geheftet, auch für Firmen die richtige Ladeinfrastruktur zu schaffen

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und auch zu verwalten.

Dank sogenannter White-­ Label-Konzepte können Unternehmen ebenso wie etwa Stadtwerke ein LadeSmatrics Geschäftsführer Dr. netzwerk unter Michael-Viktor Fischer bietet eigenem Namen auch White-Label-Lösungen aufziehen, das für Unternehmen an im Hintergrund von den Smatrics-­ Experten beaufsichtigt und ­betreut wird. Möglich wird das mit einzelnen Bausteinen, die – je nach Bedarf – in die bestehende Infrastruktur der Unter-

nehmen eingebunden wird. Bereiche wie die Betriebsführung, das Lademanagement oder die Abrechnung können an Smatrics ausgelagert werden, auf Wunsch wird der Ladepunkt auch in das Smatrics-Angebot integriert und dadurch mitvermarktet.

So besteht die Möglichkeit, nicht nur für Mitarbeiter oder Kunden einen Mehrwert zu generieren, sondern mit dem eigenen Lade­netz sogar Geld zu verdienen. Ein Beispiel dafür ist IKEA, wie C ­ ommunication Managerin Alexandra Fellner ­ erzählt: „IKEA arbeitet seit vielen Jahren strategisch mit Nachhaltigkeitsthemen. ­ ­Umweltfreundliche Mobilität ist einer der Bereiche, die an Bedeutung gewinnen. Die Ladestationen von Smatrics sind ein gutes Angebot für unsere Kunden.“ n

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Mieten im Trend Es gibt Optionen neben Kaufen und Leasen. Über die Maske Fleet GmbH können Firmen Fahrzeuge nach individuellen Modellen und bereits ab einem Monat Laufzeit mieten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Maske

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ine eigene Fahrzeugflotte anzuschaffen und zu unterhalten, muss nicht sein, es gibt Lösungen aus einer Hand, bei der man nichts weiter tun muss, als die Autos aufzutanken. Die niedersächsische Firma Maske Fleet GmbH verfolgt dieses Konzept, welches den Kunden den Alltag erleichtert, da Service auf allen Ebenen geboten wird.

Sogar wenn ein Fahrzeug in die Werkstatt muss, kann man sich weiter auf den eigenen Arbeitsfluss konzentrieren: Es wird abgeholt, repariert und wieder zurückgebracht.

Firmen, auch für den geringen P ­ rozentsatz privater Kunden. „Viele scheuen davor zurück, sich selbst elektrische Autos zu ­kaufen. Da ist die Miete eine sehr gute Möglichkeit, um Elektrofahrzeuge ohne ­Risiko zu testen“, so Busch.

Herstellerübergreifendes Angebot

Flexibilität ist Trumpf

In Österreich gibt es das 1959 gegründete Unternehmen – ein VW T1 war das erste Modell, das Eckhard Maske vermietete – seit 2014, die Tochterfirma sitzt in Wien. Laut Geschäftsführer Michael Busch steht „­ alles, was auf vier Rädern zu bewegen ist“, im Angebot. Dazu gehören neben Pkw leichte Nutzfahrzeuge bis zu Doppelkabinen für die Bauindustrie und Minibusse.

Kunden­ spezifische Interieurlösungen von der Sitzanzahl bis zu Regalen, das hersteller­

So hoch der Standard bei den Fahrzeugen, so hoch ist auch die Flexibilität der Maske Fleet GmbH bei den Mietverträgen. Individualität ist Trumpf, die optimale Mietrate gilt als Ziel. „Wir vermieten unsere Fahrzeuge zu Mietzeiten von einem Monat bis zu fünf Jahren, die der Kunde beliebig wählen kann“, meint Busch und verweist auf die technologische Aktualität des Fuhrparks.

Alle drei bis vier Jahre werden die Fahrzeuge ausgetauscht, ehemalige Mietwagen werden verkauft.

Im Jahr des 60-jährigen Jubiläums ein kurzer Rückblick, der die Besonderheit des Firmen­ modells verdeutlicht: Andreas Maske, der das Ruder vom Vater übernahm, steuerte das Unternehmen durch die Finanzkrise, „weil wir flexibel mit unseren Fahrzeugen umgehen können. So können wir – anders als Leasingfirmen – unsere Mietverträge beliebig verlängern“, zieht Busch sein Fazit. n

Das österreichische Tochterunternehmen agiert von Wien aus; insgesamt arbeiten derzeit rund 230 Mitarbeiter bei Maske

Warum nicht einmal ein Elektroauto für einen Monat mieten und ausprobieren, ob es einen Sinn macht? Der Maxus EV80 (u.) transportiert sein Ladegut rein elektrisch

übergreifende Angebot und die Ausrichtung auf moderne Antriebe gehören für den Kunden zu den Pluspunkten. Den letzten Aspekt betont Busch mit dem Verweis auf den vollelektrischen Transporter Maxus EV80: „Er kann bis zu zehn Kubikmeter laden, fährt ­ geräuschViele scheuen davor und emissionslos und erreicht zurück, sich selbst zwischen 150 und 200 Kilometer pro Ladung.“ Elektrielektrische Autos sche Pkw-Modelle finden sich zu kaufen. Da ist die Miete eine Mög- selbstverständlich ebenso im Fuhrpark. Genau in diesem Belichkeit, diese ohne reich ist das ­Mieten eine angeRisiko zu testen. nehme Lösung – nicht nur für

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Leises Packerlschupfen Taugen Elektrotransporter für die tägliche Paketrunde? LEEFF, ein Projekt, in das 17 Partner involviert sind, prüft es in der Praxis.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Schachinger Logistik

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on der Uni Wien (Methodik) über Kreisel Electric (Fahrzeug und Batterie) bis zu Oberaigner (Spezial­ ­ getriebe), Smatrics (Ladeinfrastruktur) und diversen Logistikpartnern, die in Linz, Graz, Salzburg, Innsbruck und Wien unterwegs sind: Bei LEEFF machen sie alle mit. „Low Emission Electric Freight Fleets“ läuft bereits seit mehreren Jahren mit diversen Umbauten, die teilweise noch Laderaum schluckten, und Fahrzeugen wie dem Maxus EV80.

Voll in den Arbeitsalltag integriert Seit Ende Jänner ist auch ein von Kreisel Electric umgerüsteter Mercedes Sprinter unterwegs. Schachinger Logistik hat ihn wie alle anderen Transporter in den Regel­ betrieb der Paketlogistik i­ntegriert.

Bis September muss er sich vorerst beweisen. Ziel von LEEFF ist es, eine

Kleinserien­ pro­duktion für E-­Vans anzu­ stoßen. „Natürlich ist das nur zu schaffen, wenn die Umstellung auch einen wirtschaftlich rentablen ­ Betrieb ermöglicht“, meint Dr. Bartosz Schatzlmayr-Piekarz, Geschäftsleiter der i-LOG, einem Teil der Schachinger ­Logistik Gruppe.

Simple Nachrüstungen sehen auf j­eden Fall anders aus, das Kreisel-Fahrzeug wurde genauestens vermessen, um ­ 3D-Modelle erstellen zu können. So wurde die perfekte Größe und Position der ­Akkus bestimmt. Die Funktion aller Fahrzeugsysteme musste lückenlos ­ geprüft und angepasst werden. Bis September tastet man sich an die Kapazitätsgrenzen heran. Kreisel überwacht stetig die Akkus, um Lehren aus den gewonnenen Daten

zu ziehen. Das Leuchtturmprojekt kann als Best-Practice-Beispiel auf jeden Fall zur wichtigen Bewusstseinsbildung bei Transportunternehmen beitragen. n

Markus Kreisel mit Vertretern von Schachinger Logistik im E-Van mit dem 86-kWh-Akku

Rallycross wird revolutioniert Ab 2021 soll die WRX mit Elektroboliden für Furore sorgen. Bereits 2016 hatte STARD, ein Teil der Stohl Gruppe, ein entsprechendes Auto parat.

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019 wird von STARD als Jahr der Offenbarung gesehen, über das ganze Jahr sollen Komponenten, Systeme, Produkte und Kundenprojekte vorgestellt werden, die mit der elektrischen Zukunft von Rallycross zu tun haben. Dass die österreichische Firma unter Präsident Manfred Stohl und CEO Michael Sakowicz an der Entscheidung der FIA, eine E-WRX zu planen, maßgeblich beteiligt war, ist ein offenes Geheimnis. 2016 wurde der in Groß-Enzersdorf entwickelte HIPER der Öffentlichkeit und kurz davor der Weltmotorsportbehörde vorgestellt.

Die erste Idee kam 2009 STARD intensivierte seither die Entwicklung von EV-Antriebssträngen, hielt sich aber weniger im Licht der öffentlichen Wahrnehmung auf. Die FIA wurde jedoch regelmäßig mit Daten rund um die E-WRX-Pläne unterstützt. Sakowicz, der

bereits 2009 die Idee eines elektrischen Rallyeautos vorbrachte: „Wir hätten nichts Besseres tun können, als uns schon lange zuvor einer modernen und nach vorn blickenden Zukunft des Rallycross und Motor­ sports zu verpflichten.

Die kommenden Monate werden weiterhin intensiv sein und aufregender, als sie schon waren.“ Und Manfred Stohl über die Schlüsselrolle, die seine Firma nun einnimmt: „Wenn mir das jemand vor 20 Jahren gesagt hätte, hätte ich laut aufgelacht und wäre kopfschüttelnd gegangen.“ n (MSK) Oben: Manfred Stohl mit FIA-Präsident Jean Todt; darunter in der Mitte: STARDGeschäftsführer Michael Sakowicz STROM.AUFWÄRTS n 11

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Ab auf die Langstrecke!

Das Model 3 von Tesla haben wir Ihnen bereits vor einigen Wochen erstmals im Detail vorgestellt. Jetzt war der Strom-Ami erneut im Testfuhrpark zu Gast, dieses Mal allerdings in der Long-Range-Variante und mit mehr Zeit zu ausgiebigen Testfahrten.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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a ja, auch wir hören nur allzu oft das vermeintliche Killerargument von E-Auto-Skeptikern, die ach so geringe Reichweite und die lange Ladedauer.

Zugegeben, solche Argumente sind ver­ einzelt auf manche Autos noch zutreffend, die Tendenz geht aber ganz klar in eine Richtung: weit fahren und schnell laden. Wobei das für viele Menschen gar nicht notwendig wäre, wohl aber psychologisch wichtig ist. Schließlich sind viele Autofahrer beim konventionellen Antrieb so konditioniert, ihr Auto bei einem Resttankinhalt von 25 Prozent zu tanken; leuchtet die Warnleuchte auf, bekommen es ­manche mit der Panik zu tun.

Über 400 Kilometer sind möglich Entsprechend beruhigend ist es dann, bei einem Elektroauto zu wissen, dass man auch längere Strecken absolvieren kann, ohne sich jedes Mal Gedanken über die öffentliche Ladeinfrastruktur machen zu müssen. Tesla war – nicht zuletzt dank

Das Einstiegsmodell des Tesla Model 3 mit Heckantrieb ist bereits ab 39.583 Euro netto zu haben, das Allrad-Topmodell kommt auf 56.333 Euro netto. ­ ppiger Akkus – hier schon mit dem M ü ­ odel S Vorreiter und ist es über das Model X bis hin zum brandneuen Model 3 auch ­geblieben. Der Newcomer ist seit Kurzem

in drei Varianten, neben ­ Performance-­ Schnell laden (ab 56.333 Euro) und Long-Range-­Version Wie alle unsere elektrischen Testautos, (ab 48.250 Euro) nun auch in e­ iner heckmusste auch der Tesla eine 50 Kilometer getriebenen Standardversion (ab 39.583 lange Runde in der Stadt, auf Autobahn Euro, alle Preise netto), zu h ­ aben. Erstere und Landstraßen absolvieren. Bei 14 hatten wir bereits vor ­einigen Wochen im Grad Außentemperatur kamen wir auf Test, jene mit der l­angen Reichweite war einen Schnitt von 15,4 kWh, womit unjetzt dran. Nach dem Vollladen zeigt die term Strich knapp 500 Kilometer ReichApp stolze 498 Kilometer, entsprechend weite möglich wären. Ist der Stromvorrat neugierig waren wir auf die Praxiswerte. wirklich zu Ende, dauert es an einer Offiziell gibt Tesla keine Infos zur Batterie­ 22-kWh-Wechselstrom-Wallbox rund acht größe, man muss aber nicht lang recherStunden auf 100 Prozent, kein schlechter chieren, um zu erfahren, dass es wohl 75 Wert. Rund fünfmal schneller geht’s an den Kilowattstunden sind. Eine größere Tour Superchargern, wo bis zu 120 Kilowatt­ übers Waldviertel sollte Aufschluss geben, stunden aufgenommen werden können. Bei wie weit man wirklich kommt. der Ladeinfrastruktur hat Tesla die Nase Besetzt mit vier Personen, aktiver Klimaalso weiter deutlich vor der Konkurrenz. n anlage und ­einem Tempo, das sich i­mmer Alle Daten und Preise finden Sie auf Seite 19. am maximal erlaubten ­orientiert hat, ­ kamen wir jedenfalls über 400 Kilometer, bei einem Durchschnittsverbrauch von knapp 18 Kilowattstunden. Unter Berücksichtigung, dass zumindest ein Drittel der Strecke bei starkem ­ Regen gefahren ­wurde – wodurch der ­Verbrauch spürbar ansteigt – ein mehr Die Long-Range-Variante des Tesla Model 3 knackt auch in der Praxis je nach als ordentlicher Fahrweise die 400-Kilometer-Marke; die Bedienung ist teils etwas eigenwillig, großteils aber sehr intuitiv und wird von einer hervorragenden App ergänzt Wert.

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Mit der Craft des Elektromotors Mit steigenden Reichweiten ziehen die Zulassungszahlen der E-Pkw spürbar an. Doch auch bei den Nutzfahrzeugen tut sich einiges, seit Kurzem ist etwa der neue VW e-Crafter auf dem Markt, der vor allem auf der viel zitierten „letzten Meile“ Verwendung finden soll.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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ehts ums Thema Logistik, steht ganz klar die letzte Meile – also die ­Zustellung des Paketes zum Kunden – auf der obersten Prioritätsstufe von Mobilitätslösungen. Nicht zuletzt dank des Internetbooms durch Amazon und Co hat das Geschäft in diesem Bereich massiv zuge­ legt, was man auch im Straßenbild durch die zahlreichen Kleintransporter bestätigt sieht. Gerade im urbanen Bereich sind alternative Antriebe ein spannendes Thema, schließlich ist die Reichweitenproblematik der E-Autos hier kein so großes Thema.

Volkswagen Nutzfahrzeuge hat sich dazu kurzerhand die Technik aus dem e-Golf geholt und in den e-Crafter gepackt. Bedeutet, ein E-Motor mit 100 kW sowie eine Batterie mit einer Kapazität von 35,8 kWh.

150 Kilometer Testreichweite Untergebracht sind die Akkus unter dem Fahrzeugboden, was zum einen gut für die Fahrstabilität ist und zum anderen keinen Laderaum kostet. Und auch die Zuladung kann sich sehen lassen. In der 3,5-Tonnen-Standardvariante liegt die Nutzlast bei 970 Kilogramm, die Version mit 4,25 Tonnen – die dank Ausnahmegenehmigung ebenfalls mit dem B-Führerschein gefahren werden darf – bringt es auf stolze 1.720 Kilo­gramm. Die Voraussetzungen sind also nahezu perfekt, zumindest was das Ladegut betrifft. Stellt sich nun noch die Frage, wie es mit dem Angstthema Reichweite aussieht. 130 Kilometer verspricht VW im

Hohe Zuladung, ein komfortables Cockpit samt Navi sowie ein spritziger Elektromotor sind die perfekten Zutaten für einen Transporter der Zukunft.

Paketdienst-Alltag, bei Minusgraden im Winter sollen es noch 80 bis 100 Kilometer sein. Womit man freilich zuerst analysieren muss, ob das Fahrprofil mit diesen Eckdaten auch wirklich kompatibel ist. Wir sind den e-Crafter über unsere 50 Kilometer lange und über Landstraße, Autobahn und Stadt führende E-Auto-Testroute gefahren, die auch die E-Pkw absolvieren müssen.

22,6 Kilowattstunden waren es im Durchschnitt, was einer Reichweite von ziemlich genau 150 Kilometern entspricht. Ein durchaus solider Wert, allerdings waren wir ohne Zuladung unterwegs, die wohl oder übel noch ein paar Kilometer kosten wird.

Drei Varianten des Nachladens Das Fahrgefühl ist jedenfalls über alle Zweifel erhaben, dank des hohen Dreh­ ­ moments vom Stand weg ist ein Elektro­ motor perfekt für ein schweres Nutzfahrzeug, auch Zwischensprints werden flott erledigt. Allerdings ist bei Tempo 90 das Ende der Fahnenstange erreicht, was inner­ städtisch aber natürlich kein Problem darstellt, für die Langstrecke ist der e-Crafter derzeit ohnedies noch keine Alternative.

Geladen wird der Akku in 17 Stunden an der Steckdose, schneller geht es in 5:20 Stunden an der Wallbox. Positiv: Der e-Crafter lässt sich in rund 45 Minuten am CCS-Schnelllader auf 80 Prozent laden, was den täglichen Einsatzradius erhöht. ­Einen Hemmschuh gibt es dann aber doch noch, nämlich den Preis von 69.840 Euro (exkl.).

Der schrumpft zwar dank einer Förderung von 8.500 Euro noch etwas, liegt aber spürbar über jenem des Diesel-Crafters. n Alle Daten und Preise finden Sie auf Seite 19.

Für den innerstädtischen Paketdienst ist der VW e-Crafter wie geschaffen; hohe Zuladung, ausreichende Reichweite und hohes Drehmoment samt Automatikgetriebe erfreuen jeden Fahrer STROM.AUFWÄRTS n 13

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Evolution im Stillen Der Mitsubishi Outlander PHEV reift stetig, sodass er auch 2018 wieder zum meistverkauften Plug-in-Hybriden in Europa avancierte.

Fans freuen sich über etwas mehr E-Reichweite, einen Sportschalter sowie volle Autobahngeschwindigkeit im Elektromodus.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Werk

E

in bunter Vogel ist er nicht, der Outlander, der sein Antriebskonzept ­ unverblümt bereits im Namen trägt. Der PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle), andere Hersteller lassen das Marketing schmissige Wortschöpfungen kreieren, hat seit seiner Vorstellung in Paris 2012 zwar diverse Familiengesichts-Veränderungen mitgemacht, erscheint aber immer noch als sehr braves SUV der 4,7-Meter-Klasse.

Die Neuheiten stecken unter dem Blech, spürt man beim Fahren und findet man im Cockpit.

was spürt man dann? Das schnellere Ansprechverhalten etwa, wenn man den neuen Sportschalter drückt. Positiv fällt auch die neue elektrische Höchst­ geschwindigkeit (135 km/h) auf. Pendler, die ihren Mitsubishi über Nacht auf­ laden, können am nächsten Tag sogar über die Autobahn zischen, ohne Benzin zu ­verbrauchen. 45 Kilometer Reichweite nach WLTP inklusive RDE verspricht ­Mitsubishi. Wie gewohnt spielen dabei die

Neben der schlüssigen Technologie spielt dabei die Alltagstauglichkeit – etwa das Kombi-Raumangebot – eine große Rolle.

Persönlich eingreifen Einsteigen und losfahren ist nach wie vor ohne Einschulung möglich, Mitsubishi hat sich bemüht, den Kunden ein entspanntes Cockpit-Erlebnis zu präsentieren. Wer mag, kann sich den Energiefluss natürlich auf den Monitor holen, um nachzuvollziehen, welcher der Motoren gerade seine Arbeit verrichtet und wann die Batterie ­geladen wird. Im aktuellen Modell sind im PHEV-System ein 2,4-Liter-Benziner (135 PS), ein E-Motor im Heck (95 PS), e­ iner vorn (82 PS) und ein 13,8-kWh-Akku zusammengespannt. Das muss man alles nicht wissen, da es im Alltag kaum spürbar ist. Wer den Outlander PHEV fährt, sollte bloß darauf achten, regelmäßig zu laden.

Nur dann spielt das Konzept sein volles Sparpotenzial aus. Durch das Rekuperieren – mit den Lenkradpaddles lässt sich hier

Im Alltag wird der Allradantrieb des Outlander PHEV eher als Sicherheitsplus zum Einsatz kommen; unspektakuläres Cockpit, Paddles am Lenkrad für den Grad der Rekuperation; saubere Verstaulösung für das Ladekabel persönlich eingreifen, das passiert mit der Zeit wie von selbst – bekommt die Batterie dennoch ständig so viel Saft, dass städti­ sches Anfahren beziehungsweise Dahin­ gleiten elektrisch erfolgen kann. Ganz leer ist das Fahrzeug also nie.

Wir sprachen von kaum spürbar. Nun,

Contenance des Fahrers und nicht z­ uletzt die Topografie eine große Rolle. Wer ständig Berge zu bezwingen hat, wird die ­Kapazität der Batterie schneller erschöpfen.

Bei den PHEV zählt der Outlander zu den Pionieren und zu den erfolgreichsten Modellen. Von 2015 bis 2018 war er in ­ Europa das meistverkaufte Modell dieser Antriebsart. Neben der schlüssigen Tech­ nologie spielt dabei natürlich die Alltags­ tauglichkeit eine große Rolle. Mit 1.602 Liter Kofferraumvolumen bekommt man ein Kombi-Raumangebot, dazu gibt es reichlich Luxus- und Sicherheits­features. n Alle Daten und Preise finden Sie auf Seite 20.

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Bayern zum Anstecken BMW hat das Plug-in-Hybrid-Portfolio massiv ausgebaut. Ende 2019 werden sich exakt zwölf Modelle im Programm befinden, bis 2025 sollen es mindestens 25 sein.

Dank verbesserter Batterietechnologie verfügen sämtliche Plug-in-Hybride des BMW-Konzerns über eine pendlertaugliche rein elektrische Reichweite

B

Mehr Reichweite für den i3

MW setzt das Modellportfolio ­sukzessive unter Strom. So wird etwa der BMW X3 ab Dezember 2019 in einer Plug-in-Hybrid-Variante und ab 2020 mit reinem Elektroantrieb angeboten. Über die Reichweite des Elektro-X3 hüllen sich die Bayern noch in Schweigen, bekannt ist allerdings schon, dass der Plug-in-Hybrid über eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern sowie eine Systemleistung von 252 PS (im Boostmodus 41 PS zusätzlich) verfügen soll. Ebenso gesetzt im X3 xDrive30e: Achtgang-Automatik-Getriebe und Allradantrieb, der auch im reinen E-Modus aktiv ist.

Vom SUV zur Premium-Limo Ähnliches gilt auch für drei weitere BMW-Modelle, die nun als Plug-in angeboten werden: Dazu zählt der neue BMW

330e (60 Kilometer E-Reichweite, 252 PS, 6,0 Sekunden auf Tempo 100) sowie der X5 xDrive45e. Letzter kombiniert einen Reihensechszylinder mit einem ­ E-Motor (Systemleistung: 394 PS, 80 Kilometer E-Reichweite) und überzeugt auch beim Kofferraumvolumen (500 bis 1.716 L ­ iter), das nur wenig kleiner ausfällt als bei den herkömmlich angetriebenen X5-Varianten.

In puncto Elektro-Reichweite mit 58 Kilometern können auch die neuen BMW 745e/Le überzeugen, die in 5,2 ­beziehungsweise 5,3 Sekunden von null auf 100 km/h ­ beschleunigen. Die überarbeitete Batterie­ zellen-Technologie spendiert darüber ­ hinaus auch den Plug-in-Hybrid-­ Modellen der BMW 5er- (bis zu 64 Kilometer E-Reichweite) und der BMW 2er-Reihe (bis zu 57 Kilometer E-Reichweite) größere lokal emissionsfreie Aktionsradien.

News gibt’s auch vom i3: Seit Ende 2018 ist der reine Stromer mit einem 42,2 ­Kilowattstunden großen Akku erhältlich – damit hat sich die Kapazität seit der Premiere im Jahr 2013 quasi v ­ erdoppelt.

Rechnerisch sind damit gemäß der WLTP-­ Messung je nach Ausstattung ­ zwischen 285 bis 310 Kilometer (bisher nach WLTP 235 bis 255 Kilometer) Reichweite möglich. Inklusive dem in China für den lokalen Markt produzierten BMW X1 xDrive25Le, dem BMW i8 sowie dem MINI Cooper S E Countryman ALL4 und dem vollelektrischen MINI hat die BMW Group bis Ende 2019 genau zwölf Modelle mit elektrifiziertem Antrieb im Programm. Bis zum Jahr 2025 will BMW das Portfolio auf mindestens 25 Modelle erweitern. n (Text: PSP, Fotos: Werk)

3.500 Ladepunkte mit einer Karte Ab sofort kooperiert Smatrics mit dem Bundesverband Elektromobilität Österreich, Ergebnis sind 3.500 Ladepunkte, die landesweit mit nur einer Karte genutzt werden können.

W

as lange währt, wird endlich gut, nach einigen Jahren ist nun auch Smatrics Partner des BEÖ und sorgt dafür, dass nun österreichweit 3.500 Ladepunkte über den BEÖ zur Verfügung stehen.

Voraussetzung dafür ist der Vertrag mit einem der insgesamt elf Energieanbieter, mit der dann die komplette Infrastruktur genutzt werden kann. Kleiner Haken: Jedes BEÖ-Mitglied kann seine Tarife selbst bestimmen, zudem kann festgelegt werden, ob Roaming-Gebühren verlangt werden oder

nicht. Für den Kunden bedeutet das aktuell noch einen großen Tarifdschungel.

2025 jedes vierte Auto ein E-Auto Verkehrsminister Norbert Hofer hat jedenfalls große Ziele mit der E-Mobilität. Bereits 2025 soll jedes vierte in Österreich neu zugelassene Auto ein E-Auto sein, aktuell liegt der Anteil bei rund zwei Prozent. Wichtig: Erleichterungen für die Errichtung privater Wallboxen in Wohnhäusern sollen in den nächsten Monaten in Kraft treten. n (STS)

Bundesminister Norbert Hofer, BEÖ-Vorsitzende Ute Teufelberger, Bundesministerin Elisabeth Köstinger und Smatrics-Geschäftsführer Michael-Viktor Fischer (v. l.)

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Mucksmäuschenstill nach Italien stromern Viele Österreicher zieht es im Urlaub an die obere Adria, die Badeorte Caorle und Lignano sind fest in österreichischer Hand. Wir haben die prachtvollen Osterfeiertage genutzt, einen ­Abstecher nach Grado zu machen. Und zwar mit dem nagelneuen Audi e-tron.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Jasmin & Stefan Schmudermaier

W

ie groß die Skepsis gegenüber der E-Mobilität selbst unter Motor­ journalisten ist, wurde deutlich, als ich in der Kollegenschaft bei einem Pressetermin davon erzählt habe, mit dem Audi e-tron zu Ostern nach Grado zu fahren. Auch wenn es nicht ausgesprochen w ­ ur­ de, in manchem Gesicht konnte man ein „Jetzt spinnt er, der Schmudermaier“ ­ ablesen.

Was mich freilich nicht abgehalten, sondern vielmehr bestärkt hat. Eine g­ ewisse Spannung hatte die Fahrt aber trotzdem, schließlich konnte ich auf keinerlei Erfahrungswerte mit dem Elektro-Audi ­ zurück­ greifen, war es doch meine erste Ausfahrt.­

ist. Danach sollte es kein Problem sein, Grado zu erreichen. Um den Ladezustand immer im Blick zu haben, wurde die AudiSmartphone-App installiert, die eine Reichweite von rund 350 Kilometern prognostizierte. Bei einer Etappenlänge von

Zwei Stopps reichen

lediglich 226 Kilometern also ein Klacks.

Kilometer nach dem Start zeigt Wenige ­ der e-tron aber nur noch eine Reichweite von 260 Kilo­ metern, was uns dann zumindest kurzfristig die Schweißperlen ­ auf die Stirn trieb, lagen doch mit Wechsel und Pack auch noch zwei lange Steigungsstücke auf dem Weg. Offenbar hat der Bordcomputer die Reichweite aufgrund der Fahrweise jener Kollegen berechnet, die den Audi vor uns in den ­Fingern hatten und nicht ganz so sparsam damit unterwegs waren. Es sollte sich bald herausstellen, dass unser, bei Tempo 130 und mit aktivierter Klimaanlage gefahrener Schnitt deutlich darunter liegt.

Der Ingolstädter Stromer wurde am Vorabend an die Wallbox angeschlossen, um mit vollen Akkus zu starten. Die Routenplanung stand bereits seit Tagen fest, Ziel war es natürlich, mit möglichst wenigen und zudem kurzen Ladestopps nach Grado zu kommen. Zwei Stopps (siehe Kasten auf der rechten Seite) sollten dafür r­ eichen, theoretisch. Der erste bei der Raststation Kaiserwald südlich von Graz, wo vier Ionity-­ Lader mit jeweils satten 350 kW stehen (der Audi nimmt 150 kW auf).

Der zweite Stopp war für Villach vorgesehen, wo unweit der Autobahn ein 50-kW-Schnelllader von Smatrics platziert

Mit dem Audi e-tron sind auch weitere Strecken problemlos bewältigbar, wenn man sich vorab mit der Ladeinfrastruktur beschäftigt. Das Fahrgefühl ist über alle Zweifel erhaben.

Über 300 Kilometer Realreichweite Knapp 26 kWh zogen die beiden E-­Motoren an Vorder- und Hinterachse aus dem 95 kWh großen Akku, von dem in der Praxis knapp 84 kWh auch nutzbar sind. Nach WLTP liegt die Reichweite bei 417 Kilo­ metern, freilich im Mixbetrieb aus Stadt, Überland und Autobahn und nicht – wie bei uns – im überwiegenden Autobahnbetrieb. Hier lag unser Durchschnittsverbrauch über die gefahrenen 1.370 Kilometer bei 26,3 kWh, umgelegt auf die nutzbaren 84 kWh wäre das eine Reichweite von 318 Kilometern.

Das Auto war dabei voll beladen, aufgrund der frühlingshaften Temperaturen war aber weder Heizen noch viel Klimatisieren notwendig. Der energiesparende efficiencyModus war folglich ausreichend. Um einen vergleichbaren Wert zu bekommen, sind wir den e-tron auch auf unserer 50 Kilometer langen Runde gefahren, die wir mit allen E-Autos absolvieren. Bei reundlichen 19 Grad kamen wir akkuf­ auf einen Schnitt von 22,5 kWh und eine hochgerechnete Reichweite von 350 Kilometern. Zum Vergleich: Das Tesla Model X mit ­geringfügig größerer Batterie kam in unserem Test auf einen Verbrauch von 25,6 kWh und eine Reichweite von 350 Kilo­ metern, der Jaguar I-Pace auf 26,5 kWh und eine Reichweite von rund 320 Kilo­ metern, allerdings bei Temperaturen um den ­Gefrierpunkt.

Viel Power, viel Platz Über alle Zweifel erhaben sind die Fahrleistungen aller E-Autos in diesem Segment. Das gilt auch für den Audi e-tron, der nach nur 5,7 Sekunden (im Boost-Modus) 100 km/h erreicht, was freilich den Stromverbrauch deutlich ansteigen lässt. Was das Fahrgefühl anbelangt, so setzt der Ingolstädter ab sofort den Maßstab. Im Innenraum ist es mucksmäuschenstill, selbst Abroll- und Windgeräusche werden gut gefiltert. Der adaptive Tempomat funktioniert sehr gut,

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Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und einfach zu ­bedienen, die Touchscreens sind allerdings schmutzanfällig; eine eigene App sorgt dafür, dass man immer über den ­aktuellen Ladezustand informiert ist; großzügiges Platzan­ gebot für vier Erwachsene, einzig hinten mittig ist es nicht ganz so komfortabel; Kofferraum: 660 bis 1.725 Liter einziges Manko ist, dass man die Radarfunktion nicht abschalten kann, was etwa auf der Autobahn angenehm wäre. Wirklich fein: Selbst bei nicht aktivem Tempomaten bremst sich der e-tron sanft ein, wenn man auf ein anderes Fahrzeug aufläuft, zudem beginnt die automatische Rekuperation dank hinterlegter Geo-Daten bereits beim Zufahren auf eine Kreuzung oder einen Kreisverkehr. Das Platzangebot ist sehr gut, vier Erwachsene können sehr komfortabel reisen, einzig hinten mittig sitzt man nicht ganz so gut. Der Kofferraum bringt es auf 660 bis 1.725 Liter, 60 davon entfallen ­dabei auf das Fach im Motorraum, das dem Verstauen der Ladekabel dient. Das Cockpit kennt man in den Grundzügen aus anderen Audi-Modellen, die gleich drei Displays sind cool, aber schmutzempfindlich.

Schnelles Laden als wichtige Zutat Wer möglichst effizient und ohne lange Ladestopps von A nach B kommen möchte, der muss sich entweder vorab informieren oder auf das Navigationssystem des Audi e-tron verlassen. Dieses berechnet basierend auf dem hochgerechneten Energieverbrauch die geeignetsten Ladepunkte und spielt diese ins Navi ein.

Europaweit sind bereits 90.000 Ladestationen Teil des Audi-Netzwerks, die in 16 Ländern mit nur einer Karte genutzt werden können. Besonders schnell erfolgt das Laden im ionity-Verbund, wo Ladeleistungen bis zu 350 kWh möglich sind. Auch wenn der Audi e-tron aktuell maximal 150 kWh aufnehmen kann, reichen relativ kurze Stopps. Aber auch das Laden an einer Wechselstrom-Wallbox – wie sie etwa in Firmen oder auch in Privathaushalten zum Einsatz kommen – ist ein wichtiger Faktor. Der Audi e-tron kann hier standardmäßig mit elf kWh laden und wäre damit in knapp acht Stunden voll. Empfehlenswert ist die Option mit 22 kWh, die die Ladezeit auf rund vier Stunden verkürzt. An der klassischen Steckdose benötigt man viel Geduld, bei zwei kWh dauert die Vollladung stolze 40 Stunden.

Fazit: Langstreckentauglich Das Resümee der Italien-Reise fällt jeden­­ falls positiv aus, unter Berücksichtigung zweier ohnedies empfehlenswerten (Mittags-)­­­ pausen waren wir auf den 550 Kilometern kaum länger unterwegs als mit einem herkömmlichen Fahrzeug, ­ dafür wesentlich entspannter. Der Preis von ­ 82.000 Euro ist zwar hoch – erst recht, da hier noch Spielraum nach oben ist – wer sich für Q7, Touareg & Co interessiert, sollte sich aber auch den e-tron näher ansehen. n

Stetten Wien

graz klagenfurt Auf unserer Reise nach Grado haben wir bei der Raststation Kaiserwald südlich von Graz mit 150 und in Villach mit 50 kWh schnellgeladen, womit die Strecke von insgesamt 550 Kilometern problemlos zu absolvieren war.

Grado

Alle Daten und Preise finden Sie auf Seite 19.

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Elektrischer Sternen-Kreuzer Mit dem Mercedes EQC rollt im Sommer nach Audi e-tron und Jaguar i-Pace die dritte Alternative zum Tesla Model X an den Start. Wir sind das neue Strom-SUV in Norwegen Probe gefahren, bei widrigen Witterungsverhältnissen.

Text: Mario Borri, Fotos: Werk

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er Mercedes EQC sieht außen und innen aus wie ein normales Auto.

Basis ist das SUV GLC, das Platzangebot für Passagiere und Gepäck ist im 4,76 Meter langen Wagen großzügig. Die Antriebseinheit sitzt beim EQC zwischen den Achsen – es gibt je einen Elektro­ ­ motor, der die Vorderund e­ inen, der die Hinterachse antreibt, die Systemleistung beträgt 408 PS. Der Allradantrieb hilft, das enorme Dreh­ ­ moment von 760 Newtonmeter auf den ­Boden zu bringen. Für den Sprint von null auf Tempo 100 braucht das E-SUV trotz 2,5 Tonnen Gewicht nur 5,1 ­Sekunden. Verschärft wird die D ­ ynamik noch durch den tiefen Fahrzeugschwerpunkt, der durch die im Unterboden platzierte, 650 Kilogramm schwere ­Lithium-Ionen-Batterie erreicht wird.

Kein Elektrowetter in Oslo Die Batterie ist 80 Kilowattstunden groß und sorgt für eine theoretische Reichweite von 450 Kilometern. Auf der ­Probefahrt rund um Oslo bei nasskaltem Wetter (fünf Grad und Dauerregen) zeigte der Bordcomputer aber auch bei 100 ­Prozent Ladestand nur knapp 300 Kilometer an. In der europäischen „Hauptstadt der Elektromobilität“ reicht das aber locker, hier gibt es wirklich überall Lademöglichkeiten. Aber auch in Österreich wird das Netz immer dichter.

Mit insgesamt fünf Rekuperations­modi, die sich bequem über Schaltwippen ­hinterm Lenkrad anwählen lassen, lädt der Akku auch während der Fahrt und beim Bremsen. Highlight ist die auto­

Womit darf man rechnen?

Beim Kauf eines Plug-in-Hybriden, Elektro-­ Pkw oder Elektro-Nutzfahrzeugs gibt es verschiedene Förderungen für Private und Firmen – teils auch für die Ladeinfrastruktur.

Von Mag. Severin Karl

Der Mercedes EQC basiert auf dem GLC, entsprechend gibt auch die Bedienung keinerlei Rätsel auf; das MBUX-System ist Serie matische Rekuperation, die Navigations­ daten, Verkehrszeichenerkennung und Informationen von Radar und Kamera vernetzt und so für maximale Fahr-­ Effizienz und Reichweite sorgt. Unterstützt wird der Fahrer dabei zusätzlich von ­ einem intelligenten Gaspedal, das mit spürbarer Rückmeldung bei der ­Einhaltung der Geschwindigkeit hilft.

Bei 75.500 Euro geht’s los Der Mercedes EQC ist ab sofort konfigurierbar. Der Basispreis beträgt 75.500 Euro (62.917 Euro netto). Das MBUX-­ Infotainmentsystem mit der ­ cleveren Sprachbedienung „Hey Mercedes“ zählt zur Serienausstattung, Raum für Extras bleibt dennoch genügend. n Alle Daten und Preise finden Sie auf Seite 19.

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ei privaten und gewerblichen K ­ äufern setzt sich der E-Mobilitätsbonus bei Pkw aus einem Anteil des Importeurs und einem Anteil des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) zusammen. In Summe liegt dieser bei Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen bei jeweils 3.000 Euro, bei Plug-in-­Hybriden und Fahrzeugen mit Range Extender bei ­jeweils 1.500 Euro, ­Diesel-Hybride werden nicht gefördert. Wird gleichzeitig mit dem Auto ein intelligentes Ladekabel oder eine Wallbox für ein Ein-/Zweifamilienhaus gekauft, darf man als Privater mit weiteren 200 Euro Zuschuss rechnen, bei einer Wallbox für ein Mehrfamilienhaus sind es 600 Euro. Private können Anträge bis spätestens 31.12.2020 einbringen – wenn ­ der Fördertopf bis dahin ausreicht. Betriebe, Vereine etc. haben die gleiche Deadline, die Förderungen beginnen bei 1.000 Euro für Elektro-Leichtfahrzeuge. Bei leichten E-­ Nutzfahrzeugen (N1, zwischen zwei und 2,5 Tonnen höchst zulässigem G ­ esamtgewicht) werden 3.500, bei jenen zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen bis 8.500 Euro zugeschossen – allerdings nur, wenn auch seitens des Importeurs ein 1.500-Euro-­Bonus gewährt wurde.

Für Elektro-Kleinbusse gibt es mit bis 20.000 Euro die höchste Förderung. Alle Zuschüsse sind mit 30 Prozent der A ­ nschaffungskosten begrenzt. Im Detail finden sich die Angaben zu den Förderungen auch ­ ­ unter www.umweltfoerderung.at, etwaige Landes­ förderungen gilt es bei den ­ent­sprechenden Stellen zu erfragen. n

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Eine Sonderausgabe von

Marktüberblick der wichtigsten Elektro-Fahrzeuge

Audi e-tron

BMW i3

Hyundai Ioniq Elektro

Hyundai Kona Elektro

Jaguar I-Pace

Kia e-Niro

Leistung

408 PS (300 kW)

ab 170 PS (125 kW)

120 PS (88 kW)

204 PS (150 kW)

400 PS (294 kW)

ab 136 PS (100 kW)

Drehmoment

664 Nm

250 Nm

295 Nm

395 Nm

696 Nm

395 Nm

9,9 s | 165 km/h

7,6 s | 167 km/h

4,8 s | 200 km/h

Beschleunigung | Vmax

5,6 s | 200 km/h

ab 6,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.)

417 km (WLTP)

270–310 km4) (WLTP)

289–455 km4) (WLTP)

280 km (NEFZ)

449 km (WLTP)

470 km (WLTP)

ab 7,8 s | 167 km/h

Verbrauch/100 km

22,6 kWh (WLTP)

ab 13,1 kWh (WLTP)

11,5 kWh (NEFZ)

15,4 kWh (WLTP)

21,2 kWh (WLTP)

ab 15,3 kWh (WLTP)

Kofferraum | Zuladung

660–1.725 l | k. A. kg

260 l | 425 kg

350–1.410 l | 405 kg

332–1.114 l | 427 kg

638–1.453 l | 462 kg

451 l | 451 kg

Basispreis1) | NoVA

68.333 € (exkl.) | 0 %

33.583 € (exkl.) | 0 %

29.575 € (exkl.) | 0 %

39.825 € (exkl.) | 0 %

65.317 € (exkl.) | 0 %

31.658 € (exkl.) | 0 %

Fazit

Erstes deutsches Elektro-SUV am Markt

Starker Antritt, eigenwilliger Auftritt

Viel Platz, Reichweite und Garantieleistung

Tolle Reichweite in der Preisklasse

Jaguars erstes E-Auto wird in Graz gebaut

Technischer Bruder des Hyundai Kona Elektro

Kia e-Soul

Mercedes-Benz EQC

Nissan e-NV200 Evalia

Nissan Leaf

Peugeot Partner Electric L1

Renault Kangoo Z.E. Maxi Pkw

Renault Twizy 80

ab 136 PS (100 kW)

408 PS (300 kW)

109 PS (80 kW)

ab 150 PS (110 kW)

48 PS (35 kW)

60 PS (44 kW)

11 PS (8 kW)

395 Nm

760 Nm

254 Nm

max. 340 Nm

200 Nm

225 Nm

57 Nm

ab 7,9 s | 167 km/h

5,1 | 180 km/h

14,0 s | 123 km/h

ab 7,3 s | 157 km/h

18,7 s | 110 km/h

22,3 s | 130 km/h

k. A. | 80 km/h

1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Hinterrad

276–452 km4) (WLTP)

471 km (NEFZ)

200 km (WLTP)

270-385 km4) (WLTP)

170 km (WLTP)

270 km (NEFZ)

90 km (ECE-15)

ab 15,6 kWh (WLTP)

19,7 kWh (NEFZ)

25,9 kWh (WLTP)

ab 18 kWh (WLTP)

k. A.

15,2 kWh (NEFZ)

6,1 kWh (ECE-15)

315–1.339 l | 490 kg

ca. 500 l | 445 kg

443–2.110 l | 583 kg

385–435 l | 415 kg

3.300 l | 495 kg

1.300–3.400 l | 640 kg

156 l | 216 kg

29.158 € (exkl.) | 0 %

62.917 € (exkl.) | 0 %

36.833 € (exkl.) | 0 %

30.667 € (exkl.) | 0 %

28.900 €2) (exkl.) | -

23.450 €2) (exkl.) | 0 %

5.983 €2) (exkl.) | 0 %

Genauso kultig wie der Ein Sternen-SUV steht Verbrenner-Soul unter Strom

E-Transporter für Neuauflage des Mensch und Maschinen E-Auto-Vorreiters

Ökologischer Stadtlieferwagen

Geräumiger Fünfsitzer, Das ungewöhnlichste auch als Kastenwagen E-Auto auf dem Markt

Renault Zoe

smart forfour electric drive

Tesla Model S

Tesla Model X

smart fortwo electric drive

Tesla Model 3

Volkswagen e-Golf

ab 92 PS (68 kW)

82 PS (60 kW)

82 PS (60 kW)

k. A.

ab 333 PS (245 kW)

ab 333 PS (245 kW)

136 PS (100 kW)

220–250 Nm

160 Nm

160 Nm

k. A.

max. 967 Nm

max. 967 Nm

290 Nm

ab 11,4 | 135 km/h

11,5 s | 130 km/h

12,7 s | 130 km/h

ab 3,4 s | 261 km/h

ab 2,6 s | k. A.

ab 2,9 s | 250 km/h

9,6 s | 150 km/h

1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | 2WD/4WD 1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Vorderrad

300–317 km4) (WLTP)

160 km (NEFZ)

155 km (NEFZ)

415–560 km4) (WLTP)

450–610 km4) (WLTP)

375–505 km4) (WLTP)

231 km (WLTP)

ab 16,8 kWh (WLTP)

ab 12,9 kWh (NEFZ)

ab 13,4 kWh (NEFZ)

k. A.

18,6 kWh/100 km

20,8 kWh/100 km

13,2 kWh (WLTP)

338–1.225 l | 411 kg

260–350 l | 225 kg

185–975 l | 360 kg

ab 425 l | k. A.

894–1.645 l | k. A.

544–2.680 l | k. A.

341–1.231 l | 450 kg

21.075 €2) (exkl.) | 0 %

19.225 € (exkl.) | 0 %

19.792 € (exkl.) | 0 %

39.583 € (exkl.) | 0 %

81.700 €3) (inkl.) | 0 %

86.300 €3) (inkl.) | 0 %

33.325 € (exkl.) | 0 %

Knackt über 300 Real-Kilometer

Die City-Flitzer-Marke … Elektrofahrzeuge will ab 2020 nur noch … herstellen!

Endlich da: Elon Musk’s Wenn Geld keine Rolle Kleinster spielt, die erste Wahl

Erregt nicht nur wegen Solide, unprätentiös, der Türen Aufsehen unauffällig – VW

Iveco Daily Electric

Mercedes-Benz eSprinter

Renault Master Z.E.

MAN eTGE

Mercedes-Benz eVito

Volkswagen e-Crafter

Leistung

82 PS (60 kW)

136 PS (100 kW)

115 PS (84 kW)

116 PS (85 kW)

76 PS (57 kW)

136 PS (100 kW)

Drehmoment

200 Nm

290 Nm

300 Nm

295 Nm

225 Nm

290 Nm

k. A. | 120 km/h

k. A. | 120 km/h

k. A. | 100 km/h

Beschleunigung | Vmax

k. A. | 80 km/h

k. A. | 90 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | k. A.

1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | k. A.

1-Gang aut. | Vorderrad k. A.

k. A. | 90 km/h 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.)

250 km (NEFZ)

173 km (NEFZ)

115 km (WLTP)

144–152 km (WLTP)

200 km (NEFZ)

140 km (WLTP)

Verbrauch/100 km

35 kWh (NEFZ)

k. A.

k. A.

ab 19,7 kWh (WLTP)

21 kWh (NEFZ)

21,5 kWh (WLTP)

Kofferraum | Zuladung

7,3–18 m3 | 2.853 kg

10,7 m3 | 1.720 kg

10,5 m3 | 1.040 kg

ab 6 m3 | 1.015 kg

8–13 m3 | 1.128 kg

10,7 m3 | 1.720 kg

Basispreis1)

ca. 80.000 € (exkl.)

69.000 € (exkl.)

noch offen

41.990 € (exkl.)

64.550 € (exkl.)

69.840 € (exkl.)

Fazit

Für die richtig großen Lieferaufgaben

Zwillingsbruder des VW e-Crafter

Der große Mercedes E-Lieferwagen

Der kleine ElektroBruder des eSprinter

Renault setzt den großen Der e-Crafter ist Master unter Strom mittlerweile bestellbar

Werksangaben; Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit; alle Angaben ohne Gewähr; Stand Daten: Mai 2019. 1) Preisangaben beziehen sich auf das günstigste Modell mit der kleinsten Batterie. 2) Preis exklusive Batterie(-miete) (Leasingmodell). 3) Vorsteuerabzug steht beim E-Auto nur dann zu, wenn der Brutto-Anschaffungspreis unter 80.000 Euro, also maximal dem Doppelten der Angemessenheitsgrenze von 40.000 Euro liegt.

Von jedem Euro über 40.000 ist zudem die Eigenverbrauchsumsatzsteuer herauszurechnen. 4) Unterschiedliche Batteriegrößen verfügbar. 5) Vorläufige Daten.

STROM.AUFWÄRTS n 19

Montage StromAufwärts 06-2019 RZ.indd 19

17.05.19 12:31

Eine Sonderausgabe von

Marktüberblick der wichtigsten Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge

BMW 225xe Active Tourer4)

BMW 330e4)

BMW X3 xDrive30e4)

BMW 530e4)

BMW X5 xDrive45e4)

BMW 745e4) 5)

Leistung1)

136 PS + 88 PS

k. A.

k. A.

184 PS + 113 PS

k. A.

286 PS + 113 PS

Drehmoment2)

220 Nm + 165 Nm

k. A.

k. A.

290 Nm + 250 Nm

k. A.

450 Nm + 265 Nm

Beschleunigung | Vmax

6,7 s | 202 km/h

6,0 s | k. A.

6,5 s | k. A.

6,2 s | 235 km/h

5,6 s | k. A.

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Allrad

k. A.

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Hinterrad k. A. | Allrad

8-Gang aut. | Hinterrad

60 km (NEFZ)

50 km (NEFZ)

64 km (NEFZ)

58 km (NEFZ)

5,2 s | 250 km/h

Reichweite elektrisch

57 km (NEFZ)

Verbrauch | CO2

1,9 l S | 43 g/km (NEFZ) 1,7 l S | 39 g/km (NEFZ) 2,4 l S | 56 g/km (NEFZ) 1,7 l S | 38 g/km (NEFZ) 2,1 l S | 49 g/km (NEFZ) 2,1 l S | 48 g/km (NEFZ)

Kofferraum | Zuladung

400–1.350 l | 515 kg

k. A.

450 l | k. A.

410 l | 650 kg

500–1.716 l | k. A.

420 l | 660 kg

Basispreis | NoVA

38.650 € (inkl.) | 0 %

k. A.

k. A.

58.200 € (inkl.) | 0 %

k. A.

103.550 € (inkl.) | 0 %

Fazit

Sportlicher kompakter Familien-Van mit Pfiff

Der Stückzahlenbringer Plug-in-Hybrid erstmals Bald auch mit Allradder Marke mit „e“ im kleinen Bayern-SUV antrieb zu haben

Hier kann man auch mit Zweite Generation, gesteigerte Reichweite Chauffeur stromern

BMW i8

Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid

Kia Niro Plug-in-Hybrid

Mercedes-Benz E 300 de

Kia Optima SW PHEV

Mercedes-Benz E 300 e

80 km (NEFZ)

Mercedes-Benz S 560 e

231 PS + 143 PS

105 PS + 61 PS

105 PS + 61 PS

154 PS + 68 PS

211 PS + 122 PS

194 PS + 122 PS

367 PS + 122 PS

320 Nm + 250 Nm

147 Nm + 170 Nm

147 Nm + 170 Nm

189 Nm + 205 Nm

400 Nm + 440 Nm

400 Nm + 440 Nm

500 Nm + 440 Nm

10,8 s | 172 km/h

9,7 s | 192 km/h

5,7 s | 250 km/h

5,9 s | 250 km/h

5,0 s | 250 km/h

4,4 s | 250 km/h

10,6 s | 178 km/h

2-Gang aut. | Allrad

6-Gang aut. | Vorderrad 6-Gang aut. | Vorderrad 6-Gang aut. | Vorderrad 9-Gang aut. | Hinterrad 9-Gang aut. | Hinterrad 9-Gang aut. | Hinterrad

55 km (NEFZ)

63 km (NEFZ)

58 km (NEFZ)

62 km (NEFZ)

k. A.

54 km (NEFZ)

k. A.

1,8 l S+ | 42 g/km (NEFZ) 1,1 l S | 26 g/km (NEFZ) 1,3 l S | 29 g/km (NEFZ) 1,4 l S | 33 g/km (NEFZ) 2,1 l S | 46 g/km (NEFZ) 1,7 l D | 41 g/km (NEFZ) 2,8 l S+ | 57 g/km (NEFZ) 154 l | 385 kg

341–1.401 l | 420 kg

324–1.322 l | 424 kg

440–1574 l | 497 kg

k. A. l | k. A. kg

540 l | 640 kg

395 l | 600 kg

146.200 € (inkl.) | 0 %

30.090 € (inkl.) | 0 %

34.090 € (inkl.) | 0 %

45.890 € (inkl.) | 0 %

62.320 € (inkl.) | 0 %

67.130 € (inkl.) | 0 %

119.040 € (inkl.) | 0 %

Krasse Flunder mit grünem Gewissen

Macht das BestsellerTrio komplett

Technik-Bruder des Ioniq im SUV-Styling

Preislich interessante Alternative aus Korea

Langstreckengleiter als Langstreckengleiter als Die Oberliga mit Benzin-Plug-in-Hybrid Diesel-Plug-in-Hybrid grünem Anstrich

Mini Countryman Cooper S E All4

Mitsubishi Outlander PHEV

Porsche Cayenne S E-Hybrid

Porsche Panamera E-Hybrid3)

Range Rover Sport P400e

Range Rover P400e5)

Toyota Prius Plug-in-Hybrid

136 PS + 88 PS

135 PS + 177 PS

340 PS + 136 PS

330 PS + 136 PS

300 PS + 116 PS

300 PS + 116 PS

98 PS + 72 PS

220 Nm + 165 Nm

211 Nm + 332 Nm

450 Nm + 310 Nm

450 Nm + 400 Nm

400 Nm + 240 Nm

400 Nm + 240 Nm

142 Nm + 163 Nm

6,8 s | 198 km/h

10,5 s | 170 km/h

5,0 s | 253 km/h

4,6 s | 278 km/h

6,7 s | 220 km/h

6,8 s | 220 km/h

11,1 | 162 km/h

6-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

CVT-Autom. | Vorderrad

42 km (NEFZ)

45 km (WLTP)

44 km (NEFZ)

51 km (NEFZ)

51 km (NEFZ)

51 km (NEFZ)

62 km (NEFZ)

2,4 l S | 55 g/km (NEFZ) 2,0 l S | 46 g/km (WLTP) 3,2 l S | 78 g/km (NEFZ) 2,7 l S | 62 g/km (NEFZ) 3,2 l S | 73 g/km (NEFZ) 3,1 l S | 72 g/km (NEFZ) 1,0 l S | 22 g/km (NEFZ) 463–1.602 l | 435 kg

580–1.690 l | 700 kg

36.550 € (inkl.) | 0 %

45.450 € (inkl.) | 0 %

derzeit nicht bestellbar 115.418 € (inkl.) | 0 %

ab 780 l | 661 kg

ab 810 l | 633 kg

191 dm3 | 350 kg

88.700 € (inkl.) | 0 %

121.000 € (inkl.) | 0 %

38.890 € (inkl.) | 0 %

Der erste Plug-in-Hybrid Erster geländegängiger Die billigste Möglichkeit, Langstrecken-Kaiser aus dem Hause Mini Plug-in-Hybrid am Markt Cayenne zu fahren mit mächtig E-Power

Bisschen schnittiger, um einiges günstiger

SUV-König auf leisen Sohlen

Unterscheidet sich auch optisch vom Hybrid-Prius

Volkswagen Passat GTE3)

Volvo XC90 T8 Twin Engine

Volvo3) S60 T8 Twin Engine

Volvo XC 60 T8 Twin Engine

405–1.245 l | 525 kg

Volvo3) S90 T8 Twin Engine

156 PS + 115 PS

303 PS + 87 PS

303 PS + 87 PS

303 PS + 87 PS

303 PS + 87 PS

k. A.

400 Nm + 240 Nm

400 Nm + 240 Nm

400 Nm + 240 Nm

400 Nm + 240 Nm

k. A.

4,6 s | 250 km/h

5,5 s | 230 km/h

4,8 s | 230 km/h

5,6 s | 230 km/h

6-Gang aut. | k. A.

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

55 km (WLTP)

k. A.

50 km (WLTP)

50 km (WLTP)

43 km (WLTP)

k. A.

1,7 l S | 39 g/km (WLTP) 1,8 l S | 42 g/km (WLTP) 2,0 l S | 46 g/km (WLTP) 2,6 l S | 59 g/km (WLTP)

k. A.

442 l | 469 kg

468–1.395 l | 499 kg

500 l | 513 kg

640–1.816 l | 654 kg

k. A.

54.300 € (inkl.) | 0 %

75.210 € (inkl.) | 0 %

71.219 € (inkl.) | 0 %

79.800 € (inkl.) | 0 %

Business-Limousine mit Stecker

Günstigster Plug-inVolvo, satte Leistung

Jetzt stromert auch das Schicker Schwede mit kleinere Schweden-SUV feiner Plug-in-Technik

Premium-SUV mit echten Öko-Qualitäten

Mit Brennstoffzelle

405–1.275 l | 610 kg

Hyundai Nexo 163 PS (120 kW) 395 Nm 9,5 s | 179 km/h 1-Gang aut. | Vorderrad 660 km (WLTP) 0,85 kg/100 km 461–1.466 l | k. A. kg 65.000 € (exkl.) | 0 % Das sauberste SUV der Welt – null Emissionen

Werksangaben; Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit; alle Angaben ohne Gewähr; Stand Daten: Mai 2019 1) Leistung Verbrennungsmotor + Leistung E-Motor; 2) Drehmoment Verbrennungsmotor + Drehmoment E-Motor 3) auch als Kombi erhältlich 4) vorläufige Daten 5) auch mit langem Radstand erhältlich

20 n STROM.AUFWÄRTS

Montage StromAufwärts 06-2019 RZ.indd 20

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