Roter Faden

Sonderausgabe 2017 Österreichische Post AG MZ 03Z035333 M A&W Verlag, Inkustr. 16 3400 Klosterneuburg

www.autoundwirtschaft.at

Umschlag Form 2

19.09.2003

16:41 Uhr

Seite 1

Zünder

Große Ziele vermitteln ein Gefühl von Abenteuer, das auf die besten Mitarbeiter im Fachverlagswesen eine besondere Anziehungskraft hat. „Unmögliche“ Ziele fordern die Leute, alte Mauern umzustoßen.

Auto & Wirtschaft geht mit der Elite an die Arbeit.

„Viel Nutzen und auch ein wenig Vergnügen beim Lesen mit der neuen Auto & Wirtschaft“

Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne Auto & Wirtschaft ● September 2003

Der rote Faden der Branchenberichterstattung Das Jubiläum, die Geschichte und die Zukunft!

Das Ende einer analogen Ära, der Start ins digitale Zeitalter 30 Jahre AUTO & Wirtschaft. 30 Jahre hat sich das Medium wie ein roter Faden durch die Branchenberichterstattung gezogen. Von nun an werden wir als Medium die Branche in eine digitale Zukunft begleiten.

Jubiläumsausgaben haben für uns Journalisten und Publizisten einen ganz besonderen Reiz. Sie geben uns die Möglichkeit, die vergangenen Jahre Revue passieren zu lassen, über Erfolge, aber auch über Fehlentwicklungen nachzudenken und sich zu amüsieren über Texte, Fotos und grafische Lösungen.

Sie dürfen sich das etwa so vorstellen wie das Betrachten alter Familien- oder Klassenfotos. Zwei Familienmitglieder und ehemalige Mitarbeiter, Mag. Leo Szemeliker und Mag. Irina Podshibyakina, haben für uns das Archiv durchforstet und die Rückblicksgeschichte gestaltet. Herzlichen Dank dafür.

Bei einem Branchenmedium kommen die Probleme im Wandel der Zeit dazu, die ebenfalls so manches Schmunzeln oder Kopfschütteln hervorgebracht haben. Denn in Wirklichkeit haben sich viele Themen in den vergangenen 30 Jahren gar nicht so stark verändert: Vertriebspolitik, Differenzen mit dem Importeur, Margenprobleme und das ewige Streben nach höheren Zulassungszahlen.

Was sich in diesen 30 Jahren sehr stark verändert hat, ist die Position von AUTO & Wirtschaft am Fachmedienmarkt. Speziell nach der Übernahme durch Helmuth H. Lederer hat das Magazin deutlich gewonnen – bei den Themen, in der Schärfe der Betrachtung, bei den Inseratenkunden und damit auch sehr auffällig bei den Umfängen.

Als erstes Medium von Lederers Medienwelt ist AUTO & Wirtschaft maßgeblich am Aufstieg und an der heutigen Marktposition des A&W Verlages als größter automotiver Verlag Österreichs beteiligt und wird auch weiterhin das Flaggschiff dieses Medienhauses sein, das sich über die Jahre die besten Köpfe der Branche geholt hat.

Ein Rückblick in die Magazine der vergangenen Jahrzehnte zeigt aber auch, wie schnelllebig die Zeit geworden ist, welche Themen uns heute und vor allem morgen beschäftigen. Sowohl in der Medienlandschaft wie auch in der Kfz-Branche wird die Digitalisierung gewaltige Veränderungen, Herausforderungen, aber auch Chancen bringen.

30 Jahre AUTO & Wirtschaft soll der Abschluss einer analogen Zeit und gleichzeitig der Startschuss in ein neues Zeitalter sein, in dem sich AUTO & Wirtschaft weiterhin wie ein roter Faden durch die Branche zieht.

2018 werden wir bereits einige digitale Projekte umsetzen und uns damit für die Zukunft rüsten.

Unser Antrieb bleibt dabei unverändert: das beste und interessanteste Magazin für unsere Leser zu gestalten und damit die Kfz-Betriebe bei den gewaltigen Herausforderungen der Zukunft zu unterstützen. Mit dem besten und größten Team der Branche werden wir auch zukünftig informativ, kritisch und kompetent über die Branche berichten.

Gerald Weiss, Prokurist, redaktioneller Verlagsleiter B2B

Heinz Müller, Chefredakteur

ALLRAD LIFESTYLE ABENTEUER Der elektronische Informationsdienst für die österreichische Automobilbranche

Sonderausgabe: 2017, 30. Jahrgang Medieninhaber, Anzeigenverwaltung: A&W Verlag GmbH (FN 238011 t) 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 T: +43 2243 36840-0 F: +43 2243 36840-593 E: redaktion@autoundwirtschaft.at I: www.autoundwirtschaft.at Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014) Herausgeber: Gerhard Lustig, DW 527 M: +43 664 8229485 E: lustig.gerhard@autoundwirtschaft.at Geschäftsführung: Stefan Binder, MBA, DW 522 M: +43 664 5285661 E: binder.stefan@autoundwirtschaft.at Redaktioneller Verlagsleiter B2B: Prok. Gerald Weiss, DW 593 M: +43 6642359044 E: weiss.gerald@autoundwirtschaft.at Chefredaktion: Mag. Heinz Müller, DW 523 M: +43 664 8221660 E: mueller.heinz@autoundwirtschaft.at Redaktion: Dr. Nikolaus Engel, DW 525 M: +43 664 8493231 E: engel.nikolaus@autoundwirtschaft.at Mag. Bernhard Katzinger, DW 591 M: +43 664 1244870 E: katzinger.bernhard@autoundwirtschaft.at Matthias Pilter, DW 579 M: +43 664 88368584 E: pilter.matthias@autoundwirtschaft.at Dieter Scheuch, DW 575 M: +43 664 2359052 E: scheuch.dieter@autoundwirtschaft.at Redaktionelle Mitarbeit: Philipp Hayder, Dr. Friedrich Knöbl, Lutz Lischka, Mathias Morscher, Petra Mühr, Mag. Irina Podshibyakina, Stefan Schmudermaier, Mag. Pascal Sperger, Mag. Leo Szemeliker Fotograf: Manfred Seidl Anzeigenmarketing: Uschi Ernst, DW 529 M: +43 664 8222224 E: ernst.uschi@autoundwirtschaft.at Alexander Keiler, DW 521 M: +43 664 8229487 E: keiler.alexander@autoundwirtschaft.at Werner Ecker, DW 520 M: +43 664 88368591 E: ecker.werner@autoundwirtschaft.at Hbv. und Leitung Administration: Annemarie Lust, DW 597 M: +43 664 8229479 E: lust.annemarie@autoundwirtschaft.at Grafik: graphics – A. Jonas KG 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 T: +43 2243 36840-594 E: jonas.alexander@autoundwirtschaft.at Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH 3580 Horn, Wiener Straße 80 Bankverbindung: Bank Austria UniCredit Group, BLZ 12000, Konto-Nr. 51844 097 901 IBAN = AT63 1200 0518 4409 7901 BIC = BKAUATWW UID = ATU57361312 Gerichtsstand: LG Korneuburg Verbreitete Auflage: 12.500 Stück Erscheinungsweise: monatlich (Juli/August Doppelnummer) mit Supplements laut Mediadaten 2017 Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Kraftfahrzeug leben Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt.

Schwesterpublikationen Österreich: AUTO BILD Österreich AUTO-Information AUTO-info4you FLOTTE & Wirtschaft 4wd + ALLRADKATALOG FAMILIENAUTOS automotive GUIDE Schwesterpublikationen Schweiz: AUTO&Wirtschaft Schweiz AUTO BILD Schweiz aboutFLEET

Rückblick Von den Anfängen bis 1997

Durchblick 8-12

Semperit

24-30

Arbeitskreis der Importeure

Die Weltmarke aus Österreich

13

Autohandel vor 20-30 Jahren Goldene Zeiten für den Handel?

A&W von 1997 bis 2007

Die Interessen der Autowirtschaft

31

Elchtest 14-15

Schutzengel wurde Standard

Apollo Vredestein

Toyota Frey Austria

Kontinuierliche Kundenbeziehungen 16-17

Privatimporteur mit Zuversicht

32-33

34-35

Verlässlichkeit und Leidenschaft Deshalb arbeiten wir hier

18-19

Pirelli Die Marke in der Marke

20

Garanta Das Autohaus als Versicherung

21

Leo Thorn „Ja, ich würde es wieder tun“

Händlerverträge 22-23

Exklusivität brachte Abhängigkeit

36-37

Bundesinnung für Fahrzeugtechnik Das digitalisierte Handwerk

38

Bundesgremium Fahrzeughandel Für die Rechte der Händler

39

Branche in Bewegung Schreiben, was sich geändert hat

40-41

Draufblick Die Jahre 2007 bis 2017

42-47

Rundumblick

Vorausblick

Was die Branche derzeit beschäftigt 60-63

Die Zukunft liegt klar vor uns

Sport-Sponsoring Hilfe für das eigene Image

76-77

Die Zukunft des Autohauses 48-49

Autokauf und Datenkraken

78-79

ÖAMTC-Umfrage Der Preis ist nicht mehr so heiß

50

carplus Das Beste aus beiden Welten

51

Fuhrpark Wo bleibt die klare Ansage?

64-65

Denzel

Zukunft der Mobilität

Fairness und Zukunftssicherheit

66

Zeitreise ins Jahr 2040

80-81

ARBÖ

Hyperloop von Wien nach Berlin

Für die nächsten 50 Jahre gut gerüstet 67

Reportage aus dem Jahr 2030

Motorex

Porsche Austria

82-83

Jedes Jahr ein A&W-Tag 10 Jahre Lernreise mit Fortsetzung 52-53

Durch die Beine tanzen

Ford „Es menschelt im Geschäft“

Lutz Lischka 54-55

Suzuki Jimny und die loyalen Händler

Der Mensch im Mittelpunkt

58

121 Jahre – und jünger denn je

Für Veränderungen gerüstet

84-85

Banner Batterien 70

Keine Angst vor Elektroautos

86

Castrol 71

ÖAMTC 57

Verlag im Wachstum Von 550 auf mehr als 4.000 Seiten

Das Leben eines Motor-Journalisten

Philipp Hayder 56

CarGarantie Achtung digital!

68-69

Grünes Autohaus in der grünen Mark 87

Denzel digital 72

Digital Orchestrieren

Die Marketing-Profis

Wir organisieren einen Verlag

Wir wollen eine Anzeige von Ihnen... 74-75

Mit Sachverstand und Empathie

88

89

Unsere Medien Vielfalt, vielfach!

90

Man hat schon immer Kompromisse geschlossen – auch mit grünen Ideen Schon in den Gründungstagen von A&W Ende 1987, es war die Zeit der Pflichteinführung der Katalysatortechnologie, wurden die Autofahrer kräftig zur Kassa gebeten. Auf jeden Fall bescherte die „grüne“ Initiative dem Staat sichere und beliebig erweiterbare Einnahmequellen.

Schon damals war der Ruf laut nach vernetzter Gesamtschau zu diesem unübersichtlichen Thema Mobilität. Jeder Teilnehmer an dieser Autowelt lebte also notgedrungen in seinem Eck, ohne vom anderen mehr als Allgemeingültiges zu wissen, ohne mit diesem kommunizieren zu können.

Die gegenseitige Information, das Abchecken gemeinsamer Probleme und das Herausfinden von gemeinsamen Interessen bildete die Basis für einen neuen Zeitungstyp. A&W war geboren!

Der Kampf um jeden Kunden war auch ein Jahrzehnt vor der Jahrtausendwende evident, beispielsweise führten die damaligen Autofinanzierer AVA und Mercurbank den Zweifrontenkrieg gegen immer mehr Automarken-Banken und die Billigkredite der Hausbanken.

Chrysler kam via ÖAF mit Getöse.

Heute sind die Namen im Land Geschichte.

Die A&W – bis 2002 im blauen Aufmacherkleid – berichtete in Schilling-Währung gerechnet von

den Budgetauffettungen durch den damaligen Finanzminister Ferdinand Lacina zulasten der Automobilwirtschaft. Nachrüstprämien für Kat-Einbauten ließ er nicht springen. „Grün“ trug man nur, solange die Kasse klingelt, spöttelte die Redaktion.

Autoradios und Zubehör waren damals die Butter aufs Brot – 50 Prozent der nachträglich eingebauten Radiogeräte gingen über den Kfz-Handel.

Die ersten elektronischen Straßenkarten (Travel Pilot) kamen auf den Markt – zum Kaufpreis bis zu 40.000 Schilling, frech umgerechnet knappe 3.000 Euro.

Reifentests wurden noch bei richtigen Minustemperaturen durchgeführt, beispielsweise bei

Semperit in Kottingbrunn.

Auf dem Tankstellenmarkt begann das stille Sterben, der Wandel zum Gemischtwarenhändler, heute Nahversorger, war unaufhaltsam.

Verkehrsminister Rudolf Streicher hatte eine geniale Idee: Wunschkennzeichen. Sie sind auch heute noch zu haben – um teure Euro!

Hyundai und auch Chrysler kamen, die Koreaner blieben Über Baumkirchner & Colloredo kamen die Preisbrecher. Ing. Alfred Stadler machte Koreaner salonfähig.

EDV-Muffel blockierten die Entwicklung im Kfz-Betrieb A&W nahm sich beizeiten dieses Themas an, testete und präsentierte vernünftige Software-Lösungen.

Konzentration war immer schon probates Geschäftsmodell ATP (Auto-Teile-Partner) existiert heute noch und behauptet sich gegen ­Kooperationsriesen.

Pickerl-Leichen gab es schon vor 25 Jahren In der Art der Untersuchung zur jährlichen §-57a-Überprüfung sah A&W schon den Hund begraben.

Expertenempfehlung an die Autohändler Schon1996 dreht sich im Autohandelsgremium alles um die Überlegung, wie die Rabattitis im NW-Geschäft in den Griff zu bekommen ist – bis heute ungelöstes Thema!

Volkswagens Motorenpapst ­kehrte heim an die Uni Wien Dr. Ernst Fiala, 1990 bei Volkswagen prominentester Gastarbeiter, schenkte als Guru der Motorenentwicklung fortan sein Fachwissen den Studenten an der TU Wien.

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 06-07

Die Pfuscher sind uns nicht wurst „Wer bin ich?“, fragte die allererste Ausgabe der A&W ihre Leser auf der Titelseite. Es ging um mehr oder weniger fachkundige Pfuscher, die sich in WienSt.-Marx in einem ehemaligen Fleischerei- und Verwurstungsbetrieb niedergelassen hatten. Zustände einer „österreichischen Schattenwirtschaft“ waren da anzuprangern, Herausgeber Helmut Rockenbauer berichtete von „dort pausenlos herumstehenden gestohlenen Fahrzeugen“. Dort wurde seitens der „Türken und Jugoslawen“ nur „nix verstehen“ gegeben, dort wurde Altöl einfach ins Gras geschüttet und danach hinter Gebüsche gepinkelt, per Renault-Lkw Ersatzteile angeliefert – und die Wiener Stadtverwaltung habe „zu bzw. weggeschaut“.

Die A&W, die ja nach dem Vorbild der Fachzeitschrift Elektro & Wirtschaft verfasst war, hatte einen eigenen journalistischen Stil gefunden: angriffig, plakativ, nicht ununterhaltsam und bewusst Position ergreifend (diesen Stil der Anfangsmonate hielt man nicht lange durch und wurde fachlich-sachlicher, auch im Hinblick auf die Partner aus der Wirtschaft). Die Pfuscher-Verfolgung setzte sich dann auch in 7–8/88 fort: „Der ehemalige Medizinstudent Jackob Barnea regiert mit einer Handvoll schwarzarbeitender Polen den Oldtimermarkt“, hieß es.

Ansonsten in der ersten Nummer: was der damalige Finanzminister Ferdinand Lacina an der Pflichteinführung des Katalysators an zusätzlichen Steuereinnahmen verdienen konnte (eine halbe Milliarde Schilling).

Ein „Österreicher mit Schweizer Wohnsitz“ kam in der A&W vom Juni 1989 zu Wort: Eurotax-Chef Helmuth H. Lederer schrieb über ein „Europa ohne Grenzen“. Er warnte davor, dass „einzelne oder alle Automobil-Hersteller“ mit der Schaffung des Binnenmarktes ab 1992 „dazu übergehen könnten, den Vertrieb zentral zu organisieren (…)“ und „direkt an Endverbraucher oder an ganz neue Vertriebskanäle zu liefern“. Sein Tipp daher: „Trennen Sie das GebrauchtwagenGeschäft immer vom Neuwagen-Geschäft“; „Der Gebrauchtwagen muss zum Markenartikel Die Lobby der Dieselgegner habe, schrieb die werden.“ Und zum AbA&W, „endlich einen Grund gefunden, auch dieschluss: „Ich glaube, das ses Triebwerk zu verteufeln“. Das war 1989, nicht österreichische System 2017. Es ging damals nicht um Stickoxide, sondern der Zwangsmitgliedschaft um polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe. in Kammern, jeglicher Art Die Käufer der Diesel-Pkw seien jedenfalls „die von Kammern, wird fallen Petschierten“, müssen.“ würden sie sich Ein paar Seiten weiter wurde der kommende doch fragen, ob Chef der Bundeswirtder Diesel in schaftskammer und Zukunft noch ein Nachfolger von Rudolf gefragter GeSallinger, Leopold brauchtwagen sei.

Maderthaner, vorgeEtwas sehr kühn stellt. Lederer war in den war jedoch der Anfangszeiten der A&W Abschluss des regelmäßiger Kolumnist, Artikels in der etwa unter dem Titel Ausgabe April „eurotaxiert“, in dem er einen Countdown „bis 1989: „Einige Europa“ zelebrierte. Ab Experten sind der Jänner 1993 hieß es kurz Meinung, dass der noch „Europa, was nun?“.

Ruß (der ja nichts Lederer gründete dann anderes ist als 1995 mit eurotax Austria reiner pulverförund Bertelsmann ein miger Kohlenstoff, wie er auch in Aktivkohlefiltern eigenes Fachmagazin, verwendet wird) durch Adsorption die möglicher„Auto Service“, bei der weise krebserregenden PAKs neutralisiert …“. Im ein Großteil der heutigen März 1992 schrieb man schließlich: „Der Diesel ist A&W-Mannschaft dabei war. tot, es lebe der Diesel!“ Im März 1993 sagte AVLChef Helmut List: „Der Dieselmotor wird Anteile gewinnen.“ Recht sollte er haben …

Dieselmotor unter Beschuss

Neu auf dem Markt Der Marktstart von Chrysler in Österreich beschäftigte die A&W in der ersten Ausgabe. Chrysler-Chef war der legendäre Lee Iacocca, die A&W sprach mit einer österreichischen Legende, dem damaligen ÖAF-Gräf-&-Stift-Importdirektor Gerhard Mühlauer. Im September 1989 räsonierte die A&W darüber, welche Chance eine Marke wie Hyundai in Österreich haben könnte. „Koreanische Delegationen“ seien jedenfalls bei Denzel gesehen worden …

Ein Monat später war das Thema: „Seat, auf dem Weg vom Zwerg zur Volumenmarke“.

„Gedanken eines HeimwehÖsterreichers“

Schildbürger und Nummernadel

Autosaloniaden Im März 1989 drückte die A&W die Hoffnung aus, dass aus der „auto 89“, der Autoausstellung im Messepalast (heute: MuseumsQuartier) ein internationaler Autosalon auf einer Stufe mit Frankfurt, Genf und Paris werden könnte. Seitens der Bundeskammer für Handel und Wirtschaft wurde die Chance dafür auf 50 : 50 geschätzt. Im Oktober 1991 sah man den „ersten Wiener Auto-Salon“ schon wieder „die Donau hinunterschwimmen“.

Die Politik wurde in der A&W von Anbeginn an nicht mit Samthandschuhen angefasst: In der Ausgabe 6/88 wurde der Plan von Verkehrsminister Rudolf Streicher, neue Nummerntafeln in Österreich einzuführen, als „Schildbürgerstreich“ gebrandmarkt. Befürchtet wurde unter anderem, dass mit den neuen Bezirks-Kürzeln unsere Polizei bei der Zuordnung zu jedem Bundesland überfordert sein könnte. Man habe die „Probe aufs Exempel“ gemacht: „Von zehn Exekutivbeamten wissen nur zwei, welches Wappen zu welchem Bundesland gehört.“ Dass der alte „Nummernadel“, die niedrigen Kennzeichen, einem Wunschkennzeichensystem weichen soll, diene vor allem der Budgetsanierung (3.000 Schilling für eine Wunschkombination).

(Zum „Schildbürgerstreicher“ wurde der SP-Politiker in der A&W im September 1989, wegen neuer Gesetze zu „lärmarmen Lkw“). Im Juni 1990 hatte man sich mit den neuen Taferln abgefunden und schrieb eine „kleine Geschichte der Fahrzeugkennzeichen“.

Im November 1991 war der Widerstand der Autobranche gegen eine angeblich geplante Zulassungsabgabe, die die Luxussteuer ersetzen sollte, Thema.

Im Jänner 1992 die Vollzugsmeldung: Die Normverbrauchsabgabe wurde im Parlament beschlossen, nach wochenlangen Verhandlungen zwischen Finanzminister und Branche hieß es „Ende gut, alles gut“.

Überraschend: Schirak In der Ausgabe vom November 1990 wurde die Wahl des St. Pöltner Autohändlers Josef Schirak zum Gremialvorsteher des Fahrzeughandels noch als „überraschend“ bezeichnet, trotzdem widmete man dem Niederösterreicher – 2017 wurde er 80 und ist nach wie vor der Grandseigneur des Kfz-Handels – ein vierseitiges ausführliches Interview, um vor allem die Unterschiede zu seinem Vorgänger Rudolf Leischko, der als Bundesinnungsmeister in der Kammer verblieb, herauszuarbeiten, aber es ging auch um viele Branchenfragen wie die kammerinterne Aufstellung, der mögliche Beitritt zur EG, Händlerkündigungen sowie Kat-Umrüstungen, auf die der damals 53-jährige Firmenchef bestens vorbereitet antwortete. Der Beginn einer Ära.

Im März 1995 sollte es dann wieder heißen: „Schirak-Kandidatur fraglich“ (Heute wissen wir: Schirak blieb, bis Havelka übernahm, Schirak ist der Branche bis heute verbunden).

Erster Auftritt mit autowert Die spätere Eurotax-Prokuristin und heutige Eventmanagerin Renate Okermüller hatte im Juni 1991 ihren ersten Auftritt in der A&W. Sie promotete das Eurotax-Programm autowert, unter anderem war der heutige Hyundai-EuropaOperating-Chef Thomas Schmid ein Testimonial (er war damals Gebrauchtwagen-Manager bei Steyr Automobil Vertrieb in Wien).

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 08-09

Autokauf über die EDV, das kann ja nichts werden Bereits 1988 fürchtete sich der Autofachhandel vor der Konkurrenz aus dem Computer.

Startete doch der Internetvorgänger BTX in diesem Jahr. Der Puchberger Franz Ebersberger, schrieb die A&W damals, wolle „mit seiner EDV-Autobörse Käufer und Verkäufer zusammenbringen“. Ein Versuch und eher ein Hobby, sagte der Kfz-Techniker über sein eigenes Projekt damals. In 2/89 wurde hingegen das Prometheus-Projekt gepriesen, das automatische Verkehrssysteme zum Ziel hatte: Eingriffe in Autos über eine Zentralsteuerung wurden angedacht, „intelligente Straßen“ sollten in der Vorinternet-Zeit per spezielle Radiofrequenzen Informationen über Eis, Schnee, und Stau auf die Radios schicken können. Und man hatte schon von sogenannten Routen-Rechnern gehört, die „binnen kürzester Zeit zur Verfügung stehen könnten“.

Dass die Leute all das künftig auf einem Taschencomputer mit haben würden, davon hat noch niemand geträumt.

Vom Autokauf über denselben aber schon. Im März 1989 hieß es außerdem, dass auch auf Wuchtmaschinen „der Bildschirm zum Muss“ werde. Im September 89 wurde dann unter dem Titel „Lautlos in die Zukunft“ angekündigt, dass mit ersten Serienfertigungen von Elektroautos 1990 zu rechnen wäre. Im Jänner 1991 resümierte man ein halbes Jahr D-Netz in Österreich und schrieb: „Das Interesse an Mobiltelefonen übersteigt sogar die Prognosen der kühnsten Optimisten“. Im Oktober 1992 sehnte man bereits den Nachfolger, das GSM-Netz herbei. Im Jänner 1998 wetterte die A&W schließlich gegen ein Handyverbot im Auto.

Pankl-Anfänge Unter dem Titel „Die Brüder Pankl reißen ka Bankl“ wurde im Feber 1993 über die ersten Jahre dessen berichtet, woraus später die Pankl Racing Systems AG in Bruck/Mur mit weltweit heute 1.600 Mitarbeitern wurde. Die Gründer sind aber längst nicht mehr dabei, Pankl gehört zur Firmengruppe von KTM-Chef Stephan Pierer.

Historisches, Gesetzliches Propheten unter sich In der A&W vom Jänner 1992 steht die Aussage: „Langfristig werden sich die Forscher aber natürlich mit der Entwicklung von Elektro- und Hybridantrieb intensiv beschäftigen.“ Die Gesetze in Kalifornien würden Treiber der Elektrifizierung sein, sagte der damalige Importeurssprecher Martin Pfundner, die großen Drei in Detroit würden mit der Regierung ein BatterieEntwicklungsprogramm starten.

Von China sprach noch niemand. Und ein Phänomen wie Tesla war undenkbar.

Am 8. Oktober 1994 konnte ein historisches Datum für die heimische Autobranche verzeichnet werden: Die Verlängerung der GVO, der Gruppenfreistellungsverordnung, sei fix, vermeldeten die Branchenvertreter jubelnd. Die europäischen Vertriebsregeln wurden 2002 novelliert, ebenso 2010. Seit 2013 gilt nur mehr die sogenannte „SchirmGVO“, jedoch ist in Österreich das KraftfahrzeugsektorSchutzgesetz in Kraft, das Vertriebsbindungsvereinbarungen regelt.

Geplatzte Träume Im April 1992 wog A&W die Pläne von SCS-Gründer Hans Dujsik ab und bewertete seine „Motor City Süd“ mit ein „Supermarkt der Autoträume“. Heute wissen wir: Die zahlreichen Skeptiker, allen voran der damalige Tarbuk-AG-Chef Dieter Blahut, behielten recht, trotz einiger Anläufe. Ein Konter von Dujsik fand sich trotzdem in der Juni-Ausgabe 1992.

Vertretungsmacht 1 Im Juni 1994 war von einer Einigung zwischen WKO und IV die Rede, wer denn nun die Interessen der Autoimporteure vertreten solle, Kammer und der Arbeitskreis Verkehr und Wirtschaft. Damals sollte Letzterer „mit zusätzlichen Maßnahmen Lobbyismus betreiben“.

Heute ist das so: Für die Importeure spricht der Arbeitskreis der Automobilimporteure, der Sprecher Günter Kerle sitzt aber auch im Gremium des Fahrzeughandels.

Vertretungsmacht 2 Mit dem neuen Namen „Verband österreichischer Kraftfahrzeugbetriebe“ wollte der 1984 gegründete Klub der Kraftfahrzeughändler unter Obfrau Leopoldine Schwandl in die EU eintreten. Vorbild war der deutsche ZDK, schrieb die A&W im Oktober 1994, man wollte eine „international orientierte Ergänzung zur Kammer“ sein.

Ungebremst lustig Ab der Ausgabe März 1990 fungierte Gerhard Lustig, heute Herausgeber des A&W-Verlages, als Redakteur und Ressortchef. Im darauffolgenden Juni verfasste er seine erste Kolumne unter dem Titel „Bremsspur“. Er watschte darin alle politischen Parteien wegen ihrer verkehrspolitischen Konzepte ab. Und er verfasste nachgerade zeitlose Sätze: „Politiker aller Fraktionen benützen die moderne Autogesellschaft nur für ihre oftmals sehr kurzbeinigen Ideologien“, schrieb er, „das ganzheitliche Interesse für eine funktionierende Gesellschaft bleibt dabei auf der Strecke.

Die Bremsspur der solcherart angeschmierten Autofahrer wird länger. Bis es einmal ordentlich (politisch) kracht.“ Im Jänner 1991: „A&W ist das Gegengewicht zu all den Gamaschenküssern und Bremsern in diesem Land.“ Die Politik und ihr „Fangen nach Wählerstimmen“ gegen das Automobil blieben von Bremsspuren bis zum Juni 1992 nicht verschont. Lustigs Kurzzeit-Nachfolger bei der A&W, Andreas Übelbacher, betitelte seine Kolumne ab Herbst 1992 dann „Überholspur“.

Steirischer Auspuff-Crash Im Februar 1991 berichtete die A&W über den Abschied des Ehepaars Otto und Angelika Kresch vom Auspuffhersteller Sebring und der Gründung einer eigenen Firma: Remus.

Der Streit der steirischen Unternehmen eskalierte auf dem Markt und auch vor Gericht, der Vorwurf des Nachbaus wurde verhandelt. Seit 1997 sind die beiden Firmen wieder unter einem Holdingdach vereint, Remus aus Bärnbach hat Sebring in Köflach schließlich übernommen.

Der Knöbl Von Beginn an eine fixe Größe unter den A&W-Kolumnisten war Rechtsanwalt Fritz Knöbl, Mitbegründer des E&W-Verlages. Unter der Seitenüberschrift „Der Knöbl“ teilte er raumgreifend aus. In der allerersten A&W-Nummer erklärte er faktenbewehrt, warum es für eine wichtige Branche wie jene der Kfz-Wirtschaft eine neue Zeitung brauche.

Seine Formulierungen waren stets lesenswert zugespitzt: Im Februar 1990 fragte er beispielsweise, ob dem obersten Chrysler-Boss Lee Iacocca „der Schilcher zu Kopf gestiegen“ sei, weil er den Bau eines kompletten Autowerks in Graz für das Modell Voyager erwäge.

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 10-11

Essls frühe Probleme Im Jänner 1993 berichtete die A&W in einer Titelgeschichte über aufkommende Probleme des PS-Marktes, betrieben von Martin Essl (Schömer/bauMax). Die Kette wurde 1998 von Konkurrenten Forstinger übernommen, heute gehören beide Finanzinvestoren. Essls bauMax war ab 2014 Geschichte, die Klosterneuburger Kunstsammlung Essl musste 2017 an die Albertina verkauft werden.

Frauenpower Einen Artikel, wie man ihn heute so sicher nicht mehr schreiben könnte: Im April 1994 las man über eine Aral-Studie zu Frauen am Steuer, mit der laut A&W der „vielzitierten Verwechslung zwischen Lenkrad und Kochlöffel nun endgültig Einhalt geboten“ wird.

Keine Angst, großes Forum Das erste A&W-Forum in Salzburg stand 1992 unter dem Motto „Autohaus und Umwelt“, die A&W berichtete mit einer Titelgeschichte: „Wer fürchtet sich vorm grünen Mann“ über ein „bummvolles Haus“. Helmuth H. Lederer war einer der Hauptreferenten. Im gleichen Heft: Ein großer Bericht über den traditionellen Eurotax-Empfang, der Draht zwischen Eurotax und A&W war damals (noch) sehr gut (bis zur Gründung von „Auto Service“).

Saubere Geschäfte, EU-Vergleiche Im Jänner 1995 widmete die A&W dem umstrittenen Unternehmer Heinz Schwab erneut eine Geschichte. Schwab hatte zwei Jahre zuvor versucht, die selbst erfundene Automarke Sauber zu verkaufen, ab dem EU-Beitritt ärgerte er die Branche mit dem Verkauf billiger „EU-Fahrzeuge“ aus Spanien. Auch über die ersten EU-Autopreisvergleiche reagierte die Branche in Österreich allergisch (siehe den Artikel im September 1995).

Eine Geschichte der Missverständnisse

Steirische Klarheit Zum Triumvirat, das die heimische Autobranche auf Händler- und Werkstättenseite in den 90er-Jahren prägte, gehörte neben Josef Schirak und Heinz Havelka Bundesinnungsmeister Alois Edelsbrunner. Der Steirer wurde auch in Wien als klar formulierender und betont sachlicher Gesprächspartner geschätzt.

12 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

Im April 1996 musste die mittlerweile als Reaktion auf „Auto Service“ 14-tägig erscheinende A&W wortreich eingestehen, dass sie Falschinformationen aufgesessen sei (oder auch nicht, so klar wurde das nie), nämlich über einen Toyota-Konflikt zwischen Willibald Keusch (Händlerverband) und Friedrich Frey (Importeur). Die 14-tägige Erscheinung wurde mit 1998 wieder eingestellt.

„Unsere Unterstützung endet nicht mit der Lieferung der Reifen.“

Dr. Kristjan Ambroz, Geschäftsführer Semperit Reifen GmbH

Die Weltmarke aus Österreich Die Marke Semperit ist 111 Jahre alt, vor knapp 30 Jahren hat der Continental-Konzern Semperit übernommen und damit den Fortbestand der Marke gesichert.

V

or etwa 30 Jahren wurden für die heutigen Position der Marke Semperit und der heimischen Vertriebsorganisation einige bedeutende Weichen gestellt, die den Erfolg nachhaltig abgesichert haben. Besonders entscheidend war dabei die Übernahme von Semperit-Reifen durch den deutschen Continental-Konzern. „Ich kenne heute keinen Reifenhersteller in der damaligen Größe von Semperit, der bis heute überlebt hat“, analysiert Dr. Kristjan Ambroz, Geschäftsführer der Semperit GmbH in Wiener Neudorf. Die Übernahme durch den Weltkonzern Continental hat den Fortbestand der Marke damit sichergestellt.

nicht nur in den vergangenen 30 Jahren, sondern auch in der weiteren Zukunft stark entwickelt, wird laufend an der Stärkung der Marke gearbeitet. „In 111 Jahren haben viele Dinge zum Markenwert von Semperit beigetragen, davon wollen wir auch in Zukunft noch profitieren“, so Ambroz.

Heute ist Semperit eine erfolgreiche und unverändert starke Marke im Portfolio von Continental. „Semperit wird heute in allen Continental-Werken Europas sowie in Brasilien produziert, insgesamt werden heute mehr Semperit-Reifen hergestellt als zum Zeitpunkt der Übernahme“, weiß Ambroz. Damit sich Semperit

Ebenfalls Mitte der 80er-Jahre hat Semperit mit dem AutohausGeschäft begonnen. „Für das Autohaus war das Reifengeschäft neu, für uns als Reifenhersteller war das Autohaus als Kunde neu“, berichtet Ambroz. In den vergangenen Jahren hat sich dieser Vertriebskanal, neben dem klassischen

Produktseitig hat Semperit vor 30 Jahren mit dem DirectionGrip den ersten laufrichtungsgebundenen Hochgeschwindigkeitsreifen für den Winter auf den Markt gebracht. Heute erfüllt man mit dem neuen SpeedGrip 3 alle Erwartungen, die der Konsument an einen Semperit-Winterreifen hat.

und unverändert wichtigen Geschäft mit den Reifenfachbetrieben zu einem sehr erfolgreichen Bereich entwickelt. „Wichtig war und ist die Umsetzung von schnellen und einfachen Prozessen“, weiß Ambroz, der dafür auf eine starke Mannschaft in der Betreuung vertrauen kann.

Egal ob ReifenIn 111 Jahren haben fachbetriebe, viele Dinge zum Autohäuser oder Werkstät- Markenwert von ten: Semperit Semperit beigetragen. ist in Österreich nicht nur durch die starke Marke und das umfassende Angebot aus dem gesamten Konzern erfolgreich, sondern besonders durch das große und kompetente Team, das den Kunden nicht nur beim Reifenkauf unterstützt. „Unsere Hilfe endet nicht mit der Lieferung der Reifen.“ Dabei wird individuell auf die Anforderungen und Möglichkeiten der Kunden eingegangen, um die Partner bei den zukünftigen Herausforderungen zu unterstützen. • (GEW)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 13

Goldene Zeiten für den Handel?

Die Frage, was den Autohandel vor dreißig oder auch nur vor zwanzig Jahren alltäglich beschäftigte, fördert Interessantes zu Tage.

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m gesamten Jahr 1987 wurden in Österreich 243.221 Neuwagen abgesetzt, immerhin 551 Stück mehr als 1985, auch wenn ein Zwischenhoch in Jahr 1986 rekordverdächtige 262.175 Zulassungen bescherte. Immerhin steigerte der heimische Autohandel den Verkauf Jahr für Jahr, sodass schon 1996 mit 307.671 neuen Pkws und Kombis eine magische Schwelle „geknackt“ wurde. Der Rückgang 1997 auf 275.001 Neuzulassungen betraf dann vor allem asiatische Hersteller. Bereits 1987 konnte Österreich 90 Prozent des Werts der Autoimporte in Höhe von rund 24,4 Milliarden Schilling (knapp 1,8 Milliarden Euro) durch Exportlieferungen in Höhe von 1,85 Milliarden Euro (22,2 Milliarden

Schilling) ausgleichen. 1986, als um 25,7 Milliarden Schilling Autos eingeführt wurden, waren nur 21,4 Prozent mit Zulieferungen aus Österreich kompensiert worden. Die Ankurbelung der Exporte – und die Stärkung der österreichischen Fahrzeug- und Zulieferindustrie – waren das eigentliche Resultat der vom damaligen Bundeskanzler Bruno Kreisky 1977 erhobenen Forderung, Österreich solle einen „Austro-Porsche“ bauen. So kaufte Toyota auch via Handelshaus Mitsui bei der österreichischen Leykam AG Papier für den Druck der Toyota-Prospekte. Was sonst beeinflusste die Kaufstimmung 1986?

Am Beginn der Einführung der Katalysatorpflicht, als der Aufpreis

für den KAT 14.000 Schilling (also 1.000 Euro) betrug, mussten die Händler dem Kunden ein System verkaufen, das er vorher nicht nur nicht hatte, weil er es gar nicht brauchte, und das auch keinen – sonst beim Auto üblichen – Komfortgewinn versprach, sondern dem Motor noch einige PS Leistung raubte. Deshalb ließen sich um Weihnachten 1986 auch noch genug Kunden finden, die gern ein Auto ohne KAT kauften.

Mit der Umstellung auf den Abgasfilter kassierte der Staat immerhin eine halbe Milliarde Schilling (etwa 36,34 Millionen Euro) zusätzlich, weil die KAT-Förderung aus Mehrein-

werteste Variante. Mancher, der bei seiner Geschäftserweiterung lauter tönte oder mit dem Importeur auf Konfrontationskurs ging, hatte am Ende gar keine Marke mehr.

nahmen von Nicht-KAT-Käufern überfinanziert wurde. Schlussendlich zahlten manche Händler aus ihrer Spanne für den Katalysator.

Denn der Handel hatte damals noch eine Auswahl – von heute auf morgen – technisch „alter“ Neu­ wagen auf Lager, deren Restwertprognose einem Orakel glich.

Zur damaligen Zeit sollte der Markenpartner, so ein von vielen Importeuren gelebtes Credo, eigentlich mit einer Automarke das Auslangen finden. Expansion außerhalb der eigenen Marke wurde von kaum einem Importeur gern gesehen. Wollte ein Händler vor der letzten GVO eine weitere Marke übernehmen, war die stille Kapitalbeteiligung die empfehlens-

Doch Österreich war stets eine gute Basis, um sich für Erfolge in national aktive Porsche-Gruppe größeren Dimensionen – sprich im April 1988 – zum Chrysler Nationen oder Regionen – zu erEuropa-Verkaufsstart – ihr Markenproben: Dafür gibt es zahllose Beiangebot bei Sonauto S.A. in Paris, spiele. „Hardy“ Spranger, bis dahin an der Porsche beteiligt war. Und Verkaufsdirektor von Opel in für Ende 1990 wurde der – damals Österreich, wurde noch neuartig mit März 1988 recht „ameWollte ein Händler eine und zum Chef der rikanisch“ weitere Marke überneu gegründeten wirkende – Opel-VerkaufsChrysler-Van nehmen, war stille organisation in „Voyager“ in Teilhaberschaft am Japan bestellt (sie einer von Steyr-­ empfehlenswertesten. Daimler Puch war dort integriert in die Isuzu-OrFahrzeugtechnik ganisation, da Opel ja zu mehr als (heute: Magna Steyr) in Graz enteinem Drittel an Isuzu beteiligt wickelten Allradversion angekünwar). Nach einem Arbeitsleben für digt. Das Modell wurde ab 1993 den GM-Konzern ging Spranger bei Eurostar in Graz heimisch und als Chef des in Europa von Daeaufgrund der Fertigung mehrerer woo auf Chevrolet umbenannten Generationen in der Steiermark sokoreanischen Zweigs von General wie der auf das Modell zugeschnitMotors 2006 in Pension. tenen steuerlichen Abschreibbarkeit auch in Österreich ein großer Mit der Marke Chrysler verVerkaufserfolg. • (ENG) breiterte übrigens auch die in Salzburg ansässige und inter-

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„Das Giugiaro-Design war der Schritt ins Premiumsegment.“ 3 Geschäftsführer-Generationen bei Apollo Vredestein: Adi Rankl, Thomas Körpert, Harald Kilzer

Drei Chefs in 34 Jahren sorgen für eine kontinuierliche Kundenbeziehung Vor 34 Jahren ist Apollo Vredestein in Österreich gestartet und hat in mehreren Etappen den Weg zum innovativen Premiumanbieter und zu einer der wichtigsten Marken am österreichischen Markt geschafft.

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983 wurde der Grundstein für die äußerst erfolgreiche Entwicklung von Vredestein, heute Apollo Vredestein, in Österreich gelegt. Bereits kurz nach der Gründung übernahm der legendäre Adi Rankl die Niederlassung. „Eine One-Man-Show mit zwei Damen in der Administration“, erzählt Rankl.

Die Marke hat sich schnell etab­ liert. „Vredestein hat schon damals gute Winterreifen gebaut und damit im Winterreifenmarkt Österreich die ersten Erfolge gefeiert“, berich­ tet der heutige Geschäftsführer Harald Kilzer. Das Marketing und die Steigerung der Bekanntheit hat Rankl zu dieser Zeit über den Mo­ torsport betrieben. „Vor allem im Rallye und Rallye-Cross waren wir mit Raimund Baumschlager, Rudi Stohl und Herbert Breiteneder sehr aktiv“, erinnert sich Rankl.

1997 folgte eine bemerkenswerte Neuorientierung bei Vredestein in Richtung Innovation und Design. „Vredestein hat erkannt, dass nicht nur die Technik, sondern auch die Optik eines Reifens zum Auto passen müssen und hat mit dem Designer Giorgio Giugiaro Reifen gestaltet“, bemerkt Kilzer. Das war definitiv ein Meilenstein in der Ge­ schichte der Marke, weil auch der komplette Auftritt, Werbung und Marketing nun in diese Richtung gingen und das Image der Marke nachhaltig veränderte. „Das war der Schritt ins Premiumsegment“, so Kilzer heute. Trotz Neuausrich­ tung hat Vredestein nie auf die Qualität der Produkte vergessen.

Die Zeit nach der Neupositio­ nierung wurde maßgeblich von Thomas Körpert, zuerst als Ver­ kaufsleiter und dann als Geschäfts­ führer, geprägt. Mit der sehr per­ sönlichen Kundenbetreuung und den hohen Managementqualitäten

hat er die Erfolgsgeschichte wei­ tergeschrieben. Mittlerweile haben ihn genau diese Managerqualitäten auf die nächste Ebene gebracht, Körpert ist seit Mai dieses Jahres Cluster-Manager Zentraleuropa. „Wenn der Reifenhändler einen Vredestein-Reifen vorschlägt und der Kunde sagt: ‚Das ist eine gute Idee‘, dann haben wir viel erreicht“, hat Körpert noch vor ein paar Jahren gesagt. Das haben er und die Marke längst ermög­ licht, Apollo Vredestein hat sich als smarte Alternative etabliert.

Jetzt folgt der nächste Schritt, die Erstausrüstung. Die ersten Modelle von VW und Ford werden bereits am Produktionsband mit Apollo-­ Vredestein-Produkten ausgestattet.

Nach der Übernahme durch Apollo konnte das Portfolio noch einmal deutlich erweitert wer­ den. Heute bietet der Konzern in allen Segmenten die richtigen Lösungen. „Als Komplettanbieter reicht unser Reifenangebot vom Schubkarren über Fahrrad bis zum 42-Zoll-Ackerschlepper“, infor­ miert Kilzer. Die jüngste Erweite­ rung ist dabei der Lkw-Bereich, der mit der Vredestein-typischen Vertriebs­philosophie ebenfalls zum Erfolg geführt wird.

Mit Kilzer hat nun die dritte Ära in der mehr als dreißigjährigen Erfolgsgeschichte von Apollo Vre­ destein in Österreich begonnen.

Dabei waren sowohl Körpert wie auch Kilzer jeweils Verkaufsleiter unter ihren Vorgängern. „Nur drei Geschäftsführer in 34 Jahren, das spricht für Kontinuität und Nach­ haltigkeit, und das schätzen auch die Kunden“, weiß Kilzer.

Heute ist Apollo Vredestein eine innovative Premiummarke mit nach wie vor sehr gutem Preis-Leistungs-Verhältnis und

eine der wichtigsten und erfolgreichsten Marken am österreichi­ schen Markt.

Das Erfolgsgeheimnis zieht sich dabei wie ein roter Faden von Rankl über Körpert bis zu Kilzer durch: die nachhaltige Betreuung der Kunden durch ein langjähriges, erfahrenes Team. „Durch die enge Zusam­ menarbeit von Adi Rankl mit Thomas Körpert und dann von Thomas mit mir wurden diese Wer­ te erhalten“, stellt Kilzer fest.

Aus perfekter Position in die Zukunft: Apollo Vredestein Geschäftsführer Harald Kilzer

„Wir brauchen und haben Leute, die mit Herz und Seele das Thema Reifen leben, sowohl im Außen­ dienst wie auch im Innendienst.

Das merken die Kunden, und das kommt vom Markt zurück.“ Auch der Konzern erkennt die Entwick­ lung an: „Der Erfolg ist eine Spi­ rale nach oben: Der Freiraum, den

Heute sind wir Vollsortimenter und bieten Reifen vom Schubkarren über das Fahrrad bis zum 42-Zoll-Ackerschlepper. man hat und braucht, ist der Dank des Konzerns für den Erfolg.“ Diese Strategie der Vergangenheit ist auch gleichzeitig die Vision für die Zukunft: „Wir werden auch in Zukunft unsere Vertriebs­ partner und Fachhändler in das Vermarktungskonzept mit einbe­ ziehen.“ Die Wachstumsbereiche der Zukunft sind klar: „Erstaus­ rüstung, Fleet & Lease, Lkw sind die zusätzlichen Standbei­ ne als Vollsortimenter“, erklärt Kilzer. • (GEW)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 16-17

Verlässlichkeit und Leidenschaft: Deshalb arbeiten wir alle hier!

Es sind völlig unterschiedliche Lebenswege, die uns zum A&W Verlag führten. Doch uns allen ist eines gemeinsam: Die Leidenschaft für eine Branche, die so vielfältig ist wie kaum eine andere!

Verlässlich über Jahrzehnte, am Puls der Branche, leidenschaftlicher Journalismus, gründliche Recherche, kritisch, innovativ und qualitätsbewusst waren meine ersten Gedanken, zu 30 Jahren AUTO & Wirtschaft.

30 Jahre Start-up mein nächster.

Denn zwei Dinge kennzeichnen ein Start-up im Besonderen und die treffen auch auf AUTO & Wirtschaft zu. Eine innovative Idee, die bestehende Strukturen aufbricht – diese hatten Helmut Rockenbauer und Fritz Knöbl, als sie vor 30 Jahren mit A&W eine eigenständige und kammerunabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Automobil leben, gründeten. Dazu kam rasches Wachstum, das vor allem nach der Übernahme der A&W durch Helmuth H. Lederer und Gerhard Lustig einsetzte.

Von einem Fachmagazin mit 11 Ausgaben hat sich der A&W Verlag zum Autoverlag Nr. 1 mit 10 Medienmarken vom Magazin bis zum Event von Brancheninformation bis Lifestyle-Endkundenmagazin und knapp 300 Ausgaben pro Jahr entwickelt. Der Aufbau des größten automotiven Newsrooms in Österreich war die logische Konsequenz.

Unser Motto: Wir leben, denken und schreiben Auto in all seinen Facetten. In Verbindung mit journalistischer Qualität und professionellem Handwerk wird dies unsere Richtschnur bleiben, bei jedem neuen Projekt, das wir starten. Wir stehen am Beginn einer neuen digitalen Welt. Als Verlag sind wir gefordert, die neuen Lese- und Nutzungsgewohnheiten zu verfolgen und zu gestalten. Gerade in einer schnelllebigen digitalen Zukunft werden Informations- und Wissensvorsprung, auf den man sich verlassen kann, weiterhin der Schlüssel zum Erfolg sein.

Stefan Binder, Geschäftsführer

Ich bin seit 44 Jahren in der Autobranche, aufgewachsen hauptsächlich im Autohaus-Schauraum, das war das Verantwortungsgebiet meines Vaters im – noch immer erfolgreich existierenden – Familienbetrieb. In meiner beruflichen Entwicklung hat sich das Auto wie ein roter Faden durchgezogen.

Ford-Pressebüro, Motorressort einer Tageszeitung, Pressearbeit im Motorsport, eine lange Zeit im Fachmedienbereich, die Selbstständigkeit im Gebrauchtwagenbereich und schließlich AUTO & Wirtschaft als größter automotiver Verlag Österreichs.

Warum ich Ihnen das berichte? Weil es zeigt, dass die Autobranche mein Leben geprägt hat und es weiter tut.

Alle Erfahrungen, die ich bei diesen vielen Stationen, angefangen als Sohn eines Autohändlers, sammeln konnte, helfen mir heute, das beste Branchenmedium zu gestalten. Erfahrungen, die mir helfen, jeden Gesprächspartner zu verstehen und ihm auf Augenhöhe zu begegnen. Erfahrungen, die mir erlauben, in Leitartikeln und Kolumnen zu beurteilen und auch zu urteilen.

Die Autobranche ist meine Leidenschaft und hier bei AUTO & Wirtschaft habe ich das Umfeld gefunden, um diese Leidenschaft mit großem Erfolg und hoher Akzeptanz zu leben. Die hohe Akzeptanz für das Medium darf ich mir allerdings nicht selbst auf die Fahnen heften.

Dafür sind meine Vorgänger und alle aktuellen Kollegen verantwortlich, die bei Engagement, Kompetenz und Auftritt zweifellos die Besten der Branche sind.

Seit Kurzem darf ich als Prokurist und Verlagsleiter für die B2B-Medien der Geschäftsführung des Hauses angehören und damit die Richtung in die herausfordernde Zukunft maßgeblich mitgestalten.

Die Entscheidungswege mit Peter Affolter und Geschäftsführer Stefan Binder sind in diesem Verlag kurz und effizient, mehr denn je eine Grundvoraussetzung für den Erfolg in den kommenden Zeiten des raschen Wandels. Ich freue mich, diese kommende, spannende Zeit begleiten zu dürfen.

Gerald Weiss, Prokurist, redaktioneller Verlagsleiter B2B

Dieses simple Gefährt auf seinen vier Rädern ist in mehr als einem Jahrhundert zu einem der mächtigsten Wirtschaftsfaktoren unserer Welt geworden, schrieb A&W-Herausgeber Helmut J. Rockenbauer in sein 1987 erstmals aufgelegtes Fachmagazin Auto & Wirtschaft. Ans Auto haben wir alle unser Leben gehängt und ein vitales Interesse an diesem und möglichst weitgehende Informationen darüber.

A&W entwickelte sich im Laufe der 30 Jahre zur akzeptierten Nachrichtenschiene für die heimische Lobby, für alle, die vom Auto leben – umfassend und ehrlich, auch wenn das manchem nicht passt. Aber genau das ist die Stärke, die 2003 nach der Übernahme durch Eurotax-Gründer Helmuth H. Lederer zusätzlich einen Qualitätsschub bekam und auch über unsere Landesgrenzen hinaus wuchs. A&W ist auch in der Schweiz im Marktsegment Spitze.

Die Leser und Inserenten haben entschieden und AUTO & Wirtschaft den Marktführerstatus in Österreich gegeben.

Den zu verteidigen und auszubauen, ist unter vielfach geänderten Rahmenbedingungen eine schwierige, jedoch reizvolle Aufgabe. Auf dem Weg in die 4. Dekade haben wir uns um den Medienfaktor Online ergänzt und die heutigen Themen sind längst nicht mehr die von vor der Jahrtausendwende.

Der Beitritt zur Europäischen Gemeinschaft wurde heiß diskutiert und von den politischen Parteien unterschiedlich aufgefasst.

Inzwischen sind wir Bestandteil der EU und die Kleinen sind damals wie heute in Gefahr, gegen die Konzerne zu unterliegen.

Heute in der Dimension der globalen Interessen, die etablierte politische Denkmuster zu erschüttern imstande sind.

Nationalistisch orientierte Denkmuster – siehe Deutschland – bekommen auch bei uns Zugkraft. Unsere Politik durchdringt volksdemokratischen Automobilitätsfreiraum mit pseudovisionären Ideen und Maßnahmen, die im Umfeld eines europäischen Binnenmarktes immer problematischer in die tägliche Betriebsrealität umgesetzt werden können.

Damit spinnen wir den roten Faden aus den vergangenen 30 Jahren hinüber in die Zukunft. Autobesitz und Nutzen konservativer Form wird Platz gemacht für global orientierte Themen wie neue Antriebssysteme, autonomes Fahren, Aufbau innovativer Geschäftsmodelle auf Basis der Vernetzung und der Umbau der Unternehmen zu Mobilitätsdienstleistern.

Diese vier Modelle sind Teil einer Wachstumsstrategie, in der sich lokale Dienstleister alter Prägung ihre Zukunft gestalten werden, verlässlich auch in die 5. Dekade hinein auf Basis der Verbrennungsmotorentechnologie.

Wir werden die Verknüpfung der Trends, die eigentliche Revolution im Mobilitätswesen mit voller Power beobachten, recherchieren und berichten.

Das einst simple, jetzt komplizierte Gefährt Auto wird weiter unsere Zukunft begleiten!

Gerhard Lustig, Herausgeber

Was hat mich als Rechtsanwalt vor 30 Jahren veranlasst, eine Autozeitung zu gründen?

Nicht die Begeisterung fürs Auto – die hält sich bei mir bis heute in Grenzen. Der wesentlichste Grund war, dass ich von der Zukunft der Kfz-Branche überzeugt war. Von der Notwendigkeit und Freiheit der individuellen Mobilität.

Damals war die Welt der Autohändler noch halbwegs in Ordnung. Händlerverträge bestanden aus lediglich vier Seiten. Obwohl viele jährlich mit einer bloß sechsmonatigen Frist zum Jahresende kündbar waren, blieb der Kündigungsdruck gering. Zwischen Händlern und Importeuren galt die Devise: Leben und leben lassen. Deshalb gab es vor 30 Jahren auch kaum Rechtsstreitigkeiten.

Für mich als Anwalt gab es in der Branche – zumindest rechtlich – nichts zu tun.

Doch die Unternehmenskultur der Autobauer änderte sich. Sie kamen zur Überzeugung, dass die nationalen Vertriebsstrukturen zu viel verdienen. Sie wurden als überflüssiger Kostenfaktor beurteilt – den man einsparen kann. Die Halbwertszeit der von den Konzernzentralen entsandten Manager wurde immer kürzer. Parallel dazu wurde der Druck auf die Händler immer größer.

Das Ende dieser Entwicklung ist noch nicht abzusehen. Ich bin jedoch der Überzeugung, dass lokale Vertriebs- und Servicestrukturen weiterhin erforderlich sind, um unser Grundrecht auf individuelle Mobilität sicher zu stellen. Und dafür wird die Branche auch künftig AUTO & Wirtschaft als Sprachrohr benötigen.

Fritz Knöbl, Mitgründer und Redakteur

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 18-19

„Der zukünftige Erfolg ist nur über die Qualität zu erreichen.“

Christian Mielacher, Direktor Pirelli Österreich

Die Marke in der Marke Emotion und Innovation sind Kerneigenschaften von Pirelli. Seit etwas mehr als 30 Jahren ist der P Zero dabei das Flaggschiff der Marke.

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irelli ist sehr innovativ und positioniert immer wieder eine Marke in der Marke“, erzählt Christian Mielacher, Direktor Pirelli Österreich. Das erfolgreichste Beispiel dafür ist die Produktlinie P Zero. „Der erste P Zero wurde vor knapp 30 Jahren aus dem Motorsport in die Serie gebracht und ist mittlerweile eine extrem starke Marke innerhalb von Pirelli geworden.“ Neben der Speerspitze P Zero haben sich mehrere Produktlinien, wie zum Beispiel Cinturato P7, als starke Marken innerhalb der Marke positioniert. Eine weitere Stärke von Pirelli ist der große Erstausrüstungsanteil. „Wir sind eine der zwei Marken mit dem größten OE-Anteil, wo wir uns sehr stark engagieren“, so Mielacher. Dabei ist Pirelli traditionell für seine Homologationen bei Sportwagen bekannt, mittlerweile ist man bei den Volumenmodellen ebenso stark aufgestellt. „Wir sind noch immer sehr stark in der Nische, dort ist der Anspruch höher.

Aber wir haben auch eine sehr

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breite Palette und sind nicht nur auf Porsche und Ferrari zu finden.“ Ganz im Gegenteil, inklusive Transporter und Nutzfahrzeuge ist Pirelli heute ein Vollsortimenter. „Im Sommer wie im Winter“, darauf legt Mielacher großen Wert.

berichtet Marketingleiterin Anna Dobosz.

Vertriebsseitig sieht sich Mielacher stark beim Einzelhandel beheimatet, auch wenn der Großhandel unverändert wichtig ist. Dabei ist der Österreich-Chef stolz auf sein starUm das Image auch beim Winterreikes und engagiertes Team unter der fen zu stärken, engagiert sich Pirelli Leitung von Vertriebsleiter Reinhard – bekannt als exklusiver ReifenlieMünzker, der auf 25 Jahre Branchenferant der Formel 1 – nun verstärkt erfahrung zurückgreifen kann. „Die im Wintersport. direkte Betreuung Beispiele sind funktioniert sehr Wir erkennen die Ski-WM und gut, wir haben ein Bedürfnisse der Eishockey-WM, sehr gutes und Kunden und erarbeiten motiviertes Team.“ aber auch national wird individuelle Lösungen. dieses Konzept Die Zukunft weitergeführt und die Klubs Vienna sieht Mielacher herausfordernd, Capitals und Graz 99 gesponsert. aber spannend. „Es wird mehr und „Damit sind wir sehr nah am mehr echte Spezialisten braunationalen Endverbraucher“, weiß chen. Die Qualität wird dabei den Mielacher.

Unterschied machen.“ Schon jetzt Vom fokussierten Marketing profisetzt Pirelli daher sehr stark auf tiert freilich auch der Reifenhändler: Schulung, Training und persönli„Wir erkennen die Bedürfnisse und che Betreuung der Kunden. „Der unterstützen die Betriebe mit indizukünftige Erfolg ist nur über die viduellen und flexiblen Lösungen“, Qualität zu erreichen.“ • (GEW)

„Das Autohaus ist erster Ansprechpartner für Mobilität.“

Kurt Molterer, Vorstand der Nürnberger und der Garanta

Das Autohaus als Versicherung Vor 30 Jahren haben die Gespräche zur Gründung eines Branchenversicherers begonnen, was ein Jahr darauf mit der Garanta realisiert wurde.

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er Erfolg in Deutschland hat dazu geführt, dass wir vor 30 Jahren in Österreich Gespräche mit der Interessenvertretung begonnen haben“, berichtet Kurt Molterer, Vorstand von Garanta und Nürnberger in Österreich. „Es ist nicht zuletzt dem Weitblick der handelnden Personen zu danken, dass es heute DIE Versicherung für die Kfz-Branche gibt.“ Heinz Havelka, Alois Edelsbrunner und Ing. Josef Schirak standen damals an der Spitze von Fahrzeughandel und Kfz-Technik und haben das Potenzial und die Bedeutung erkannt. Das Thema Versicherung im Autohaus war noch sehr, sehr klein und unbedeutend. „Es war damals auch nicht einfach, die Autohäuser von der Notwendigkeit zu überzeugen“, so Molterer.

Heute sind Versicherung und Finanzdienstleistung aus dem Kfz-Betrieb nicht mehr wegzudenken, und das hat verschiedene Gründe. „Das Autohaus ist heute erster Ansprechpartner für

­ obilität“, weiß Molterer. Darüber M hinaus trägt in Zeiten sinkender Erträge die daraus erzielbare Marge einen nicht unwesentlichen Beitrag zum finanziellen Erfolg für Verkäufer und Betriebe. „Versichern im Autohaus trägt intensiv zur Kundenbindung und zur Werkstattauslastung bei“, so Molterer.

Mit der Entwicklung der vergangenen Jahre zeigt sich Molterer sehr zufrieden. Auch wenn der Start mit einem neuen Thema und schwierigen wirtschaftlichen Voraussetzungen nicht einfach war. „Damals wie heute haben wir deutlich höhere Leistungen als die klassischen Versicherungen, die wir mit unseren schlanken Strukturen und effizienten Prozessen wettmachen.“ Diese speziellen Garanta-Leistungen machen den Unterschied bei Autohaus und Kunden aus: Reparatur bis zu 100 Prozent des Zeitwertes, Verzicht auf Wrackbörsen, Verzicht auf den Einspruch der groben Fahrlässigkeit, Verzicht auf Reparatur-­

Rabatte und nicht zuletzt der Verzicht auf die wachsenden Schadensablösen bringen direkte Vorteile für den Kfz-Betrieb und den Autofahrer.

In der stetig wachsenden Entwicklung nennt Molterer zwei Meilensteine: „Der Start der Kooperationen mit den Importeuren als Markenversicherung sowie die Versichern im AutoDigitalisierung der haus trägt intensiv Vertriebsunterzur Kundenbindung stützung. Damit und zur Werkstatt­ kann der Partner auf Knopfdruck auslastung bei. ein Versicherungsangebot machen und bei Bedarf sofort ein Polizzendokument für den Kunden erstellen.“ Damit hat Garanta das notwendige Tool für die Umsetzung des „OneStop-Shoppings“ im Autohaus umgesetzt, das in Zukunft noch wichtiger werden wird. Schließlich soll das Autohaus der erste Ansprechpartner für die individuelle Mobilität bleiben. • (GEW)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 21

„Ja, ich würde es wieder tun“ Leo Thorn ist in der Kfz-Werkstatt aufgewachsen, hat dort seine Lebensziele verwirklicht und trotz aller Widrigkeiten in der Branche kann er sich kein anderes Berufsleben vorstellen.

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nfiziert vom Kfz-Virus wurde er im Autohaus Nagl, wo der Vater des heutigen Bundesinnungsmeisters Fritz Nagl die Fahrzeuge für das Stift Klosterneuburg repariert hat. Selbst Esso-Tankstellenbetreiber, wurde er im zweiten Bildungsweg Mechaniker und speziell die Marke Ford wuchs ihm ans Herz.

Mit einem damals „guten Draht“ zu Ford Hinteregger, heute längst Geschichte, begann er Leasing-­ Rückläufer aufzubereiten und an Gastarbeiter aus dem ehemaligen Jugoslawien und der Türkei zu verkaufen. „Ein gutes Geschäft“, erinnert er sich heute: „Denn die meist vor Ferienbeginn – Stichwort Gastarbeiterroute – gekauften Gebrauchtwagen wurden in Österreich repariert.“ Die Ostöffnung war noch lange nicht in Sicht und ein Skoda 1000MB zum Eintausch eine Zumutung.

Thorns Tankstelle wanderte alsbald zu Tauchners Simca-­Chrysler-

Werkstatt, eine Autotandlerlegende in der Babenberger-Stadt am Nord­rand Wiens. Da gab es auch noch den Melzer mit seinen Wohnwagen und den Peugeot Biegler oder den rührigen Innungsmeister Schöppe. „Dunkle Momente“ bescherte Thorn & Co „Diamanten Heinzi“, der Fahrzeuge mit Brillanten und gefälschten Gutachten bei den Banken „besicherte“ und mit einem veruntreuten Camaro plus Wohnwagen von Melzer später in Tunesien von Interpol aufgegriffen werden konnte. Über Abrissgründe, wo man kurzzeitig günstig Autoplätze errichten konnte, kam Thorn über Wiens Bezirke Donaustadt und Landstraße nach Favoriten, wo er einen Reitstall fand und in der Folge dann 35 Jahre Ford reparierte und verwertete.

Zu Beginn noch angefeindet vom Platzhirsch Manhardt, der ihn wegen „vergessener“ Autopreisauszeichnung und nicht eingehaltener Ladenschlusszeiten mit ­Anzeigen

eingedeckt hatte, war Thorn quasi dennoch seiner Zeit voraus mit den heutigen freien offenen ­Verkaufsflächen-Regelungen.

Es war aber auch eine Zeit, in der er per Handschlag von einstigen Marktgrößen wie Kernstock, Hummel oder Gomboc Versicherungsautos im Paket kaufen konnte.

Mit Walter Benda oder Herbert Vohryzkas Ford-Betrieb in der Triester Straße, dessen Sohn heute bei Opel Beyschlag unter der Flagge der Augsburger AVAG-Gruppe den Ton angibt, machte er gute Geschäfte.

Durch Gebrauchtteile wurde manche Zeitwertreparatur möglich.

Thorn war also auch Vorläufer der Wiederverwertung im Materialkreislauf.

Thorn schuf sich aber auch viele Feinde. Er legte sich mit den Versicherungen (Vorwurf der entfallenen Differenzbesteuerung), aber auch mit der Gewerbevertretung und dem damaligen Verkehrsamt

mit ihren dominanten Beamten in der MA 46 an. Kfz-Kennzeichenhandel mit kleinen Nummern war damals ein Renner. „Die schönsten Autos vor der Rossauerkaserne gehörten den Anmeldereferenten“, erinnert er sich und kleinere technische Ungereimtheiten wurden meist per „Kuvert“ geregelt. Die Kultur der „Ungereimtheiten“ sieht der streitbare Mann auch heute noch aufrecht, allerdings haben sich die Beträge 1 zu 1 von Schilling in Euro konvertiert.

Die Ebene der Nehmer hat sich verschoben, erzählt der in Erfahrung ergraute nunmehrige Pensionist: Ostöffnung, Wrackbörse, Umweltauflagen, ausufernde Bürokratie verbunden mit der Optimierungsgier der mächtigen Autogruppierungen haben viele Kleinunternehmer bewogen, das Handtuch zu werfen. „Bevorzugt wurden heimische Betriebe drangsaliert“, sagt es Thorn ungeniert: „Die konnte man strafen und allenfalls auf ihren Besitz zurückgreifen, was heute bei ausländischen

Geschäftemachern nicht ohne Weiteres möglich ist.“ Die Angst vor körperlichen Übergriffen ausländischer Gangs bewog Thorn letztendlich auszusteigen.

und Fremdzünder wurden Sägespäne ins Getriebe gefüllt oder es wurde einfach am Tachometer gedreht. Aktuell wird das Elektroauto den Nutzern seligmachend vorgeführt. Über vernetzte und selbstfahrende Mobilitätsangebote macht sich Thorn erst gar keine Gedanken, zu unwirklich erscheint ihm diese Debatte.

Die Profitspirale dreht sich weiter nach unten, das E-Auto betrachtet er am Ende der Entwicklung als große Blase, die vor allem die ­kleinen Leute, die sich mangels Leasing- oder Kreditgewährung „Ich habe so vieles erlebt in und durch Umweltschmäh vermeinem unternehmerischen teuerte Autos nicht mehr leisten ­Autoleben“, resümiert Thorn können. Die Entwicklung im freien „und ich würde wieder Auto­ Autohandel bezeichnet Thorn als händler sein und mich auch mit asozial, was massenhaft Arbeitsden neuen technischen Gegeplätze kostet und benheiten teure Materialres- Bevorzugt wurden zurechtfinden. sourcen vergeuEs braucht heimische Betriebe det. uns Typen, drangsaliert, die konn- die alles im te man strafen und auf Gesamten geJede Zeit der maschinellen sehen im Griff Besitz zurückgreifen.

Fortbewegung haben.“ trägt in seinen Augen ihre eigene Thorn ist einer davon, der weiß Lüge. Zur Pferdezeit wurde deren wie es geht, wenn mit der hochGebiss geschönt, wovon sich das gestochenen Autotechnik im Wort Rosstäuscher ableiten lässt dritten oder vierten Autobesitzer– ein bis heute hängengebliebener leben nichts mehr geht. • (LUS) negativer Wertebegriff für findige Autohändler. Zur Zeit der Selbst-

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 22-23

DURCH Die Importeure sind die Herren der Gezeiten und verändern die Zukunft

Sie sind oft das Feindbild der Händler, auch wenn sie Aktionen setzen, die der ganzen Branche helfen, gute Geschäfte zu machen. Sie haben aber auch gegen eine sehr einschneidende Umstrukturierung der Distributionskanäle, bedingt durch die Globalisierung der Märkte und Strategien der Autobauer zu kämpfen.

A&W hat in vergangener Zeit die horrenden Eintauschprämien, mit denen aufs Härteste um Neukunden „gekeilt“ wurde, des Öfteren infrage gestellt. Die Redaktion konnte, wie Konsumentenschützer auch, einfach nicht verstehen, warum man in einem boomenden Markt die „Hosen runterlassen“ muss, um zu verkaufen. Und auch wir klugen Beobachter mussten unsere Meinung da oder dort revidieren. Dass z. B. Opel über 5.000 Uralt-Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen hat und damit die Umwelt entlastet hat.

Das verdiente

Lob – auch wenn die Eintausch­ aktionen rein taktisches Manöver waren.

Scharenweise wurde der interessierte Dieselkäufer in die Hände von VW getrieben, die hatten nämlich vorgesorgt.

Positivmeldungen machen in der Tagespresse keine Schlagzeilen.

Das galt 1997 auch für die Nachricht, dass der heimische Autohandel die Kfz-Preise rasch an das Niveau der Europäischen Union angepasst hatte, wie der damalige Bundesgremialvorsteher Ing. Josef Schirak feststellte.

Natürlich kam das nicht von ungefähr, denn neue, hochwertige

Verfrühter Abgesang

Reparaturfreiheit akut bedroht

Messung der Rauchgasdichte

Einst war der Handel froh, weil geschützt durch die GVO, prophezeite Helmut Rockenbauer mit dem Entfall für 2005 den Tod des Autohandels.

Durch den Design-Schutz im EU-Markt sah 1997 der Kfz-Teilegroßhandel die Existenz des freien Teilehandels gefährdet.

1998 wurde mittels Opazimeters die Prüfung des Partikelausstoßes bei Dieselmotoren im Zuge der §-57a-Überprüfung vorgeschrieben.

HBLICK Fahrzeuge wurden gern im Ausland bezogen und dem schoben die Importeure einen Riegel vor.

Trotz steigender Konkurrenz verzeichnete das Autoersatzteilegeschäft ein kräftiges Umsatzwachstum.

Der Dealer Satisfaction Index (DSI) fand bei den Importeuren nur geteilte Zustimmung, reflektierte er doch die Stärken und Schwächen der verschiedenen Markenvertriebe.

Manche zogen gegen die wissenschaftliche Studie zu Felde. A&W als Protagonist zog das durch, weil eine optimale Partnerschaft im Sinne der ganzen Branche ist.

Immer wieder wusste AUTO & Wirtschaft, wie A&W unter Helmuth H. Lederer inzwischen in ein kräftiges Rot mutiert, zwischen Hersteller- und Handels­interessen zu vermitteln. Gerhard Lustig nahm den roten Faden auf, um ihn im Team der Besten in die Gegenwart zu spinnen.

Georg „Schurl“ Auer, Vollblutredakteur Er dachte und formulierte in großen Zusammenhängen und zog den roten Faden durch unser automobiles Universum. Er war Bestandteil von Lederers Medienwelt.

Sagte Herr Pischetsrieder die Wahrheit über die verkehrte Prognosewelt? „Ich erlebe das erste Mal, dass ein Aufschwung überall stattfindet, nur nicht in den Auftragsbüchern.

Bisher war es immer umgekehrt gewesen.“

Unklarheit lähmt!

Die an sich faszinierende Autobranche leidet an vielen überflüssigen Unschärfen und Charakterschwächen …

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 24-25

Jö schau Heinz Havelka war Vorsteher des Bundesgremiums des Fahrzeughandels seit 1997. Das Wiener Original führte „Honda“ als mittleren Namen und war bekannt für gelb-blaue Krawatten und Stecktücher, die Farben „seines“ Fußballklubs Vienna, randlose Brillen und eine gehörige Portion Hernalser Schmäh. Im Sommer 1998 sagte er im Interview mit der A&W zu den anhaltenden Rabattschleudereien in der Branche: „Wir haben bereits den Ruf von Teppichhändlern, ohne diese ehrenwerte Profession diskriminieren zu wollen.“ Havelka gründete sein Autohaus 1970 und war einer der schillerndsten Funktionäre, die die Autohandelsbranche jemals haben sollte. Der auch sehr früh von uns ging. Siehe Seite 29!

Motorcity Auch im März 1998 schaute die Autowelt nach wie vor zweifelnd darauf, ob Österreichs größtes Shopping Center auch eine Motormeile betreiben könnte. „Top oder Flop?“, war die Frage zur Motorcity in der SCS. Die A&W war inzwischen zum x-ten Mal vom Layout her und vom Konzept her überarbeitet worden. In Anlehnung an die Konkurrenz war man „magaziniger“ geworden …

Endloser Ölfilm Eine etwas kuriose Serie startete der damalige Junior-Chef der AW in den ersten Monaten 1998: Gefühlt endlos schlitterte er Monat für Monat auf einem Ölfim entlang und beschrieb unter seinem Foto und dem Motto „On Tour“ die heimische Mineralölbranche.

Darin fanden sich kostbare Sätze wie: „Dragan Tomasevic von der BMW-Klinik in Wien Ottakring findet es nicht leiwand, dass manche Ölmarken über Super-, Bau- und andere Märkte vertrieben werden.“

Angekündigte Revolutionen finden statt

Fiat Lux Über ganze acht Seiten zog sich die Coverstory im September 1999. Das für die damalige A&W-Redaktion bahnbrechende Ereignis: Fiat Auto hatte selbst die Kontrolle über den Österreich-Import übernommen, die Denzel AG übernahm ein paar Standorte der alten Steyr Automobilvertriebs-GmbH. Christian Peruzzi, der damals als Jungmanagerstar gefeierte neue Österreich-Chef, starb zwei Jahre später bei einem Trainingsunfall auf dem Nürburgring.

Eine umfassende und sehr interessante Zusammenschau von Trends im damaligen Autohandel brachte die A&W in der Ausgabe vom April 1999: Angesichts der Fusionen von Ford & Volvo (heute: aufgelöst), von Daimler & Chrysler (ebenfalls Geschichte), BMW & Rover (schon gar nicht mehr wahr) und – brandaktuell – Renault & Nissan (aufrecht und wachsend) spekulierte man mit bevorstehenden Händlerfusionen und rechnete mit dem Entstehen immer größerer Ketten (hier lag man tendenziell richtig). Ein Monat später hieß es überhaupt: „Händler vereinigt Euch!“ Auch die Einschätzung, dass in Zukunft die Autosuche und auch der Autokauf vom Wohnzimmer aus (ja) per Bildschirm (auch) und per Mausklick (eigentlich nicht mehr wirklich) Usus sein würden, passte in diese Geschichte. In der gleichen Ausgabe übrigens: Die Industrie drängt weg vom Reserverad zum Pannen-Set. Im März 1993 sagte AVL-Chef Helmut List: „Der Dieselmotor wird Anteile gewinnen“. Recht sollte er haben …

Tarbuk im Feuer

Money, Money, Money Immerhin über das gesamte Jahr 2001 zog sich die A&W-Serie zur Bargeld-Einführung des Euro. Gewarnt wurde vor dem falschen Ausfüllen von Erlagscheinen, vor dem Ausgehen des Wechselgeldes (privat) und Warteschlangen an Kassen, weil die Leute so lange fürs Umrechnen in den Schilling brauchen würden. Auch bald zwei Jahrzehnte später hört man noch immer von Umrechnungen. Und ertappt sich als älteres Semester hin und wieder selbst dabei …

Angezählt Im August 2001 und auch noch einmal im Oktober 2001 widmete sich die A&W seitenweise der neu in Österreich mit viel Tamtam gestarteten Firma BCA (British Car Auctions). Chef wurde einer, der sich mit PR auskannte: Ex-Nissan-Sprecher und -Werber Markus Auferbauer.

Daher waren die Berichte auch flächendeckend platziert, die ersten Auktionen wurden von allen Branchenvertretern kommentiert. Nach Auferbauers Abgang übernahm Michael Gareis die Geschäftsführung und wollte BCA als zusätzlichen Kanal fix positionieren. Nach dem anfänglichen Hype und einigen größeren GW-Auktionen wurde es allmählich dann stiller um BCA in Österreich.

Der 1946 gegründete britische Konzern floriert in zehn anderen Ländern, seit einigen Jahren aber nicht mehr bei uns. Auferbauer blieb übrigens in der New Economy, leitete dann die von Helmuth Lederer gerettete GW-Plattfom car4you.at und war bis vor Kurzem Leiter des willhaben-­ Motornetzwerkes.

Im Jänner 2000 durften die Manager der Tarbuk AG in der A&W wortreich feststellen, wie gut es dem Unternehmen nicht gehe („Heiße Eisen im Feuer“). Im April 2000 ließ sich der damalige Chef Norbert Frömmer dann auch noch mit dem bestens mit der damaligen FPÖ vernetzten YLine-Chef Werner Böhm abbilden, man wollte im Internet kooperieren, gründete gemeinsam das Nachrichtenportal motorline.cc etc.

YLine war ein Hype aus den Urzeiten des heimischen Internets. Man wusste eigentlich nicht genau, was die Firma machte. Sie ging 2001 in Konkurs, das Verfahren dauerte zehn Jahre, Böhm wurde strafrechtlich 2014 von allen Vorwürfen freigesprochen.

Auch bei Tarbuk ermittelte später die Finanzmarktaufsicht wegen YLine. Frömmer wollte nach seinem Abgang 2003 mit dem Ex-Billa-Chef und Kurzzeitig-BZÖ-Abgeordneten Veit Schalle einen „Hofer des Papierhandels“ etablieren (daraus wurde nichts), er ist heute Berater. Die 1920 gegründete Tarbuk AG, die in den 90er-Jahren als Nissan-, Saab- und Jaguar-Importeur und als Autohändler und Autobanker Millionen verdiente, wurde aber zum tragischen Fall: 1997 übergab Dieter Blahut die Leitung an Frömmer. Ab der Jahrtausendwende setzte es einen Rückschlag nach dem anderen, alle Importmarken gingen verloren. Die Eigentümer­ familien Tarbuk und Pflaum waren uneins. Tarbuk wurde 2003 von Sanierer Eduard Grossnig übernommen, war aber nicht mehr zu retten und wurde ab 2007 endgültig zerlegt und liquidiert.

Go, Ronnie, go Am 10. November 2000 startete A&W-Juniorchef Ronnie Rockenbauer mit etwas auf SAT1-Österreich, was der ORF nie zustande brachte: Ein Motormagazin im Fernsehen.

Er nannte es „GO!“, so wie das Führerscheinprintmagazin, das er seit Jahren herausgab.

Rockenbauer moderierte bis ­Februar 2016 selbst. Die Sendung läuft aber noch immer unter seiner Ägide und produziert von seiner Firma Pubbles Film, heute samstags auf Puls 4.

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 26-27

„Gelaimt“, befeuchtet und ein klangloses Ende Ins letzte Jahr als „alte“ A&W im Rockenbauerschen A&W-Verlag schaffte man nur mehr vierteljährlich und brachte in der Nr. 1/2002 eine Aufregergeschichte über den Leobner VW-Händler Alexander Laimer, der ein rabattiertes Golf-Sondermodell über die Lebensmittelkette Merkur verkaufen wollte. Die Geschichte schaffte es bis in manche Tageszeitung.

Die Nummer 3 war prophetisch, aber nicht in eigener Sache. Man sah den Autohandel versterben. Helmut Rockenbauer begann sein Editorial mit: „Bundesobmann Havelka ist böse auf uns“. Es ging um die GVO, Standort-Klauseln und GW-Importe aus der EU, damals tatsächlich heiß diskutierte Themen. Ronald Rockenbauer verteilte schließlich doch „Gute-Laune-Drops für die Branche“ und ein paar gute Ratschläge, wie man mit seinen Promi-Freunden für Autohäuser Werbung machen könnte. Und er offenbarte, dass bei einem Sommerfest eines italienischen Importeurs tatsächlich alle Anwesenden es ziemlich lustig gehabt haben dürften. Sowas!

Die Nummer 4 schließlich, 36 Seiten dünn, überraschte die Branche mit einer Story darüber, wie man Verkäufer bei Audi, BMW oder Mercedes wird. Rockenbauer senior pries die Wirkung der vorigen Coverstory seines Blattes, der Junior erzählte von Journalisten, die nur der Sandwiches wegen auf Pressekonferenzen gingen.

Sonst: Nettopreise-Angleichung, sinkende Margen, kein Grund zum Jubeln auf dem Ersatzteilmarkt. Und das war’s dann. …

Umschlag Form 2

19.09.2003

16:41 Uhr

Seite 1

Zünder

Die Kraft zur Veränderung

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ie Konkurrenz auf den Märkten, Deregulierung, Begriffe wie Qualitätsstandard, Gespür für den richtigen Augenblick, hohes Niveau, Erneuerung, Innovation, Unternehmenskultur, Image und Charisma, Mitarbeiterbeteiligung – das alles soll möglichst gleichzeitig gedacht und gefördert werden. Wie kann man das alles unter Kontrolle behalten und verstehen, ganz zu schweigen von der Umsetzung?

Die Antwort ist ernüchternd: Man kann es nicht. Aber man kann etwas anderes machen: Schwerpunkte setzen.

Der Knöbl

gezogen ist. Im Trubel einer Werkstätte, beim mühseligen Verkaufsgespräch, in der Auseinandersetzung mit den Sorgen des nächsten Tages, ja natürlich auch in der Reflexion über die eigenen Arbeitsmotive und Erfolgsträume haben wir es mit sehr tri-

Große Ziele vermitteln ein Gefühl von Abenteuer, das auf die besten Mitarbeiter im Fachverlagswesen eine besondere Anziehungskraft hat. „Unmögliche“ Ziele fordern die Leute, alte Mauern umzustoßen.

Auto & Wirtschaft geht mit der Elite an die Arbeit.

Auto & Wirtschaft avisiert eine der möglichen Antworten auf die mediale Überlastung moderner Manager. Wir gehen dabei von der Tatsache aus, dass es heute unmöglich ist, alles zu überblicken und alles gleichzeitig optimieren zu können. Dies wiederum zwingt zur genauen Auslese – ein uns genehmer Hinweis, der auch für die Überforderung im Fachliteraturbereich gilt, wo es ohne Auslese nicht geht.

Die Konzentration auf ein Fachmedium von Format, wie sich Ihnen Auto & Wirtschaft im Relaunch ab Dezember 2003 präsentieren wird, erhöht die Qualität, mit der auf Branchennotwendigkeiten reagiert werden kann.

Entscheidend sind dabei die exakte Ortung der Schwachstellen und das Reaktionstempo in der aktuellen Berichterstattung.

Die Auto-&-Wirtschaft-Redaktion – ab Dezember dann ohne Frage-, dafür mit Rufzeichen – macht sich ihre Arbeit nicht leicht. Zum Beispiel über die Frage, wie wir es mit dem „Tellerrand“ halten sollen. Damit ist jenes herabsetzende Wort gemeint, mit dem man den natürlichen Horizont der bewältigbaren Tagesarbeit bezeichnet und der naturgemäß eng

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ehr als 15 Jahre ist es her, dass „Der Knöbl“ gemeinsam mit seinem Verlagspartner Helmut J. Rockenbauer als E&W-Gesellschafter die „A&W“ ins Leben rief. Konzipiert als Schwesternmagazin der erfolgreichen „E&W“ diente sie seither der gesamten Kfz-Branche als kritische Informationsdrehscheibe.

Einige durchaus erfolgreiche Redakteure haben ihren bisherigen Lebensweg begleitet: Etwa Dr. Ingrid Dengg, heute „Wirtschaftsmagazin trend“, Gerhard Lustig, Branchendienst „Eurotax-Auto-Information“, heute „AutoService“, Dr. Lutz Holzinger, zuvor aktueller Dienst ORF und Volksstimme, Andreas Übelbacher, heute „Firmenwagen“ und zuletzt Ronny Rockenbauer, heute „sat1“.

Der Publizist Knöbl blieb der Kfz-Branche zuletzt „lediglich“ als Händler-Anwalt erhalten.

Nunmehr haben sich die Gesellschafter anlässlich des Generationswechsels entschlossen, den E&W-Verlag auf das Kerngeschäft „Elektro-Elektronik“ zu konzentrieren. „A&W“ wird nunmehr unter den Fittichen des Branchengurus und Eurotax-Gründers Helmuth H. Lederer neue Wege gehen.

„Viel Nutzen und auch ein wenig Vergnügen beim Lesen mit der neuen Auto & Wirtschaft“

vialen, naheliegenden Umständen zu tun.

Wir bemühen uns, diese Themen nicht zu kurz kommen zu lassen. Andererseits gibt es aber die große Welt der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Zusammenhänge, der mittleren und längeren Entscheidungsfristen, die wir zwar im Drange der Tagesverpflichtungen übersehen müssen, die aber doch entscheidend auf uns zurückwirken.

Daher gehen wir davon aus, dass es einen Bedarf nach Übersicht gerade in den immer schwerer überschaubaren großräumigen Vorgängen gibt – ganz abgesehen von der natürlichen Neugierde, dem allgemeinen Leserinteresse, das durch die gezielte Auswahl entsprechender Storys angeregt wird.

Wir sind überzeugt, dass uns diese Mischung gelingt – langfristig und auch in jeder einzelnen Nummer. •

Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne

Ich danke zum Abschied allen Lesern für ihre langjährige Treue und auch den Inserenten, die dem Verlag – trotz kritischer Berichterstattung – die Herausgabe dieses Branchenmagazins ermöglichten.

Dem neuen Eigentümer und Herausgeber wünsche ich jenen Erfolg, der ihn auf seinem bisherigen Lebensweg nie verlassen hat.

Dr. Friedrich H. Knöbl Publizist und Advokat

Wir werden Sie überzeugen! Erwarten Sie klare Analysen, realistische Lagebeurteilungen, präzise Strategien und fundierte Sachkenntnis im Geschäftsfeld Auto und Wirtschaft.

Auto & Wirtschaft ● September 2003

Verrückter Übergang von alt auf neu Der Übergang von A&W alt (in Blau) zu AUTO & Wirtschaft neu (in Rot) unter der Ägide von Eurotax-Gründer Helmuth H. Lederer verlief wie ein etwas verrücktes Agentenstück. Im Sommer 2003 verhandelten Lederer und Gerhard Lustig heimlich, damals eigentlich noch beim Bertelsmann-Produkt „Auto Service“, mit der Familie Rockenbauer über den Kauf des Titels A&W, der nicht mehr wirtschaftlich darstellbar war. Vor allem der junge Ronald Rockenbauer war für den Verkauf, da er sich auf seine gut angelaufene Filmproduktion konzentrieren wollte. Bis August 2003 war der Deal perfekt, das neue Team produzierte daraufhin anonym eine Null-Nummer, noch im alten Layout, aber bereits mit neuem Elan. Der einzige, der damals vor den Vorhang trat, war der legendäre Lederer selbst: Er wünschte allen und auch sich selbst „viel Nutzen und auch ein wenig Vergnügen beim Lesen der neuen AUTO & Wirtschaft“. Ab Dezember 2003 erschien AUTO & Wirtschaft schließlich im Umfang von 76 Seiten, vollgepackt mit Geschichten und Inseraten. Dass der heutige Herausgeber Gerhard Lustig Teil des neuen A&W-Teams ist, wurde aber erst ab März 2004 offenbart. Einen Monat darauf lief er dann als „designierter Chefredakteur“, ab September 2004 war er dann tatsächlich offiziell und laut Impressum der Chef.

Abschiede

Ganz einfacher Ausweg In Kooperation mit dem Institut KMU Forschung Austria berichtete AUTO & Wirtschaft im April 2004 und auch in der Sommernummer intensiv über die neue Musterkostenrechnung für den mittelständischen Autohandel, die auf Initiativen des WIFI Österreich seit Ende der 90er-Jahre erstellt worden waren. Schlüsselsatz: „Der einfachste Ausweg aus dem Dilemma wäre die Steigerung des Rohertrages durch Senkung der Rabatte.“

Branchenlegende Georg Auer, der Journalist, mit dem Helmuth Lederer in den1960er-Jahren seine Autowert- bzw.

Eurotax-Auto-Info gestartete hatte, starb im Herbst 2004 im Alter von 83 Jahren. Seine Kolumne „Spectator“ war legendär gut und vor allem auch gut geschrieben. Den Nachruf auf „den Schurl“ schrieb sein Freund Lederer höchstpersönlich. Nur ein paar Wochen später musste Lederer erneut einen Nachruf verfassen: Heinz Havelka brach 63-jährig beim Eurotax-Neujahrsempfang 2005 vor den Augen „seiner“ Branche zusammen und verstarb wenige Tage später im Spital.

Messetauglich Im Februar 2005 konnte man aber auch Erfreuliches vermelden: Die 2. Vienna Autoshow sei so gut gelaufen, berichteten Importeurschefs, dass schon damals „kein Weg mehr daran vorbei führt“, die Schau in Kombination mit der Ferienmesse jährlich auszurichten. Ganz ist das seit damals nicht gelungen, aber fast … Für die Branche das größere Ereignis war und blieb immer die AutoZum in Salzburg, wo auch Lederers Medienwelt mit einem großen Stand vertreten ist.

Der Wilde Osten „Die Chinesen kommen“, schrieb Osteuropa-, Asien- und Afrika-Experte Peter Homola im April 2005. Homola analysierte genau, war seiner Zeit voraus. Den tatsächlichen Sprung der Drachenautos nach Europa und in die USA sollte der in Tschechien geborene Homola nicht mehr erleben, der langjährige EurotaxInfo- und AUTO-&-Wirtschaft-Mitarbeiter verstarb 2016.

Gerry, blitzgescheit „Gerry Gerber, der Prototyp des Unternehmers in der Kfz-Branche“, ein Faktotum der frühen A&W-Neuzeit, verbreitete anfangs sein Wissen über ein paar Folgen und zog sich dann leise, aber wieder aus dem Blatt zurück.

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 28-29

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Ein fixer Kolumnist seit dem Neustart von AUTO & Wirtschaft war Dr. Lutz ein feiner Schreiber und versierter Journalist mit viel Erfahrung in ZüHolzinger, nd r Verä der e gut lesbaren Aufbereitung von Wirtschaftsthemen. Der aus Oberösterreich nder stammende Germanist schaffte es, einen breitenwirksamen Stil auch in einem ung Branchenmedium zu verankern, wie seine Umfragen zeigten, etwa zur letzten Amtshandlung eines Ministers Hubert Gorbach (Kann sich an ihn noch jemand erinnern?), der Tempo 160 auf Autobahnen (vergeblich) durchdrücken wollte.

Der bekennende Kommunist verstarb 2014, knapp vor seinem 70er.

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AUTO & Wirtschaft mauserte sich Anfang des neuen Jahrtausends zur wichtigsten Fachzeitschrift für den Automobilhandel, für Werkstätten, für den Teilehandel, für Reifenbetriebe und für alle anderen Wirtschaftstreibenden, die vom Automobil leben. Kein anderes Medium in Österreich bildete die Themen der Branche so kompetent ab wie das Team mit der Redaktionssitzung in der Inkustraße in Klosterneuburg. Nach wie vor dabei, der Branchenanwalt und A&W-Mann der ersten Stunde: Dr. Friedrich „Der“ Knöbl.

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Kommt China?

Der heutige Vorsitzende des Arbeitskreises der Automobilimporteure in der IV, Günther Kerle, avancierte Ende 2006 zum Chef von Mazda Austria in Klagenfurt. AUTO & Wirtschaft bat im Jänner 2007 zum Gespräch. Damals beschwor man zum x-ten Mal den bevorstehenden Start der ersten China-Autos in Europa.

Brilliance hieß der Kandidat damals. Ein paar Seiten weiter wurden Menschen auf der Straße befragt.

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In Linz beginnt’s

Dr. Fr iedric h H. Publiz Knöb ist un l d Advo kat

Im Laufe der Jahre immer wieder als wegweisendes lokales Branchenevent in OÖ und über dessen Grenzen hinaus beschrieben wurde der Linzer Autofrühling im Design-Center, veranstaltet vom Ausstellerverein der örtlichen Autohändler.

20 Jahre A&W Zu Jahresende 2007, vor genau zehn Jahren, produzierte Lederers Medienwelt schließlich die Jubiläumsnummer „20 Jahre AUTO & Wirtschaft“. Zu Wort kamen der Verlagschef selbst, der Chefredakteur und auch der frühere Chef Helmut Rockenbauer (er verstarb 74-jährig im Juli 2016). In der Festschrift waren unter anderem noch als Autoren zu finden: Erich Pomassl, lange Jahre Chef der Eurotax in Österreich, heute Generalsekretär des Fuhrparkverbandes, Martin Pfundner, ehemaliger Sprecher der Automobilimporteure (2016 mit 86 Jahren verstorben ), Fritz Fruth, früher BMW-Austria-Sprecher und für den Konzern dann auf den britischen Inseln, sowie schließlich AutoRevue-Edelfeder Helmut Gansterer. Er nannte das Businessmodell von Lederer/Lustig damals „schusssicher wie der Motor eines drei-achsigen Puch-Pinzgauers“.

30 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

„Wir treten massiv gegen Fahrverbote ein!“

Arbeitskreis der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung: Geschäftsführer Christian Pesau und Vorsitzender Günther Kerle

Die Interessen der Autowirtschaft 1991 wurde der Arbeitskreis der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung gegründet, um die Interessen der Automobilwirtschaft noch besser vertreten zu können.

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enau genommen hieß der Verband für die ersten zwei Jahre „Arbeitskreis Verkehr und Wirtschaft“, erst 1993 wurden der jetzige Name und der konsequente Fokus auf die Automobilwirtschaft umgesetzt. Die Ziele sind dabei klar festgelegt und werden entsprechend verfolgt. Einerseits werden die Interessen der Automobilwirtschaft gegenüber Behörden und Institutionen vertreten und gemeinsame Themen vorangetrieben.„Wir haben ein gutes Verhältnis zu den Ministerien, um wichtige Themen zu diskutieren, beispielsweise aus dem Steuer- oder Umweltbereich“, erklärt Günther Kerle, Sprecher und Vorsitzender des Arbeitskreises. Das Team um Kerle und Geschäftsführer Dr. Christian Pesau ist sehr intensiv mit den verantwortlichen Personen in Kontakt. Dabei ist die Bedeutung der Automobilwirtschaft der Politik wohl bewusst. „Rund um die österreichische Automobilwirtschaft werden 450.000 Arbeitskräfte beschäftigt, insgesamt wird ein Umsatz von 43 Mrd. Euro erwirtschaftet“,

berichtet Kerle. Auch wenn in der Branche manchmal Unmut über neue, die Branche oder das Auto belastende Gesetze und Regelungen bekundet wird, so konnte der Arbeitskreis oft Gesetze entschärfen oder Regelungen vereinfachen. „Hier arbeitet eine Gruppe Unternehmen konstruktiv und engagiert zusammen, die im Tagesgeschäft in einem intensiven Wettbewerb stehen“, so Kerle anerkennend.

Dabei konnten in den vergangenen Jahren zahlreiche wichtige Erfolge bei den Themen Steuern und Umwelt erreicht werden. Neben dem Lobbying für das Automobil hat der Arbeitskreis wichtige Öffentlichkeitsarbeit und imagebildende Aktivitäten gesetzt, wie zum Beispiel die Unterstützung der ORF-Sendung Autofocus oder die seit 2004 durchgeführte Vienna Autoshow.

Bei all diesen Engagements geht der Arbeitskreis Schulter an Schulter mit dem Fahrzeughandel. Gleichzeitig werden die Anliegen und Probleme in der Zusammenarbeit zwischen

Importeuren und Händlern, zwischen Arbeitskreis und Fahrzeughandel konstruktiv diskutiert. „Wir haben ein sehr gutes Verhältnis zur Wirtschaftskammer und zu den Händlern“, betont Kerle.

Gemeinsam ist man auf die Herausforderungen der Zukunft gerüstet, die Automobilhersteller bieten und entwickeln modernste Lösungen für den umweltfreundDie Technologielichen Einsatz. neutralität der AntriebsDabei ist die Technologiesysteme ist eine neutralität der Grundsatzforderung.

Antriebssysteme eine entscheidende Grundsatzforderung der Automobilwirtschaft. Nur mit einem innovativen Mix der Antriebssysteme können die Herausforderungen gelöst werden. „Dabei treten wir massiv gegen Fahrverbote ein“, so Kerle.

Das nächste wichtige Verhandlungsthema wird übrigens die neue NoVA-Berechnung auf Basis der neuen Verbrauchszyklen. • (GEW)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 31

Als der Schutzengel Standard wurde Der legendäre „Elchtest“ sorgte vor 20 Jahren für eine Sicherheits-Revolution in der Pkw-Kompaktklasse.

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m Oktober 1997 unterzog die schwedische Zeitschrift Technikens Värld die neu auf dem Markt gebrachte A-Klasse von Mercedes-Benz (Baureihe 168) dem damals in Skandinavien üblichen Fahrdynamik-Test. Es handelte sich dabei um ein Fahrmanöver, das das Ausweichen vor einem plötzlich auf der Straße auftretenden Hindernis simuliert. Der „Baby-Benz“, auf den der Daimler-Konzern große Stücke hielt, bestand den Test nicht und kippte um, was den Stuttgartern Spott in Form von Witzen und marketingtechnisch zunächst einen Super-Gau bescherte.

Doch die Daimler-Chefs gingen in die Offensive: Das 1995 weltweit erstmals im Luxus-Coupé S 600 (C 140) präsentierte und wenig später in der Limousine der S-Klasse (W 140) und im SL-Roadster (R 129) eingesetzte elektronische

Stabilitäts­programm (ESP) hielt Ein- seiner mehr als 25-jährigen Karriere zug: zunächst in der A-Klasse, später bei Bosch als Leiter einer 35-köpfidann in allen Mercedes-Modellen. gen Forschungsgruppe entwickelt.

Das scheinbar ramponierte Image „Anton van Zanten und seine der A-Klasse als „kleinster Kipper Entwicklerkollegen sind die Schutzder Welt“ war damit Geschichte, der engel vieler Autofahrer“, wie Dr. gute Ruf wieder Volkmar Denner, hergestellt. Das der Das ramponierte Image Vorsitzender Modell wurde ein Geschäftsfühdes „kleinsten Kippers rung der Robert Verkaufserfolg.

Bosch GmbH, der Welt“ war GeFür die Erfindung schichte, der gute Ruf anlässlich dieser von ESP ist der Ehrung sagte. In wieder hergestellt.

Techniker Anton den vergangenen van Zanten 20 Jahren hat sich im Vorjahr vom Europäischen ESP – nicht zuletzt auch laut einer Patentamt mit dem Europäischen Verordnung des Europäischen ParErfinderpreis in der Kategorie laments des Rates vom 13. Juli 2009, Lebenswerk ausgezeichnet worden. wonach seit November 2011 alle Der gebürtige Niederländer hat das in der EU neu zugelassenen PkwAnti-Schleudersystem während und leichte Nutzfahrzeug-­ Modelle serienmäßig mit ESP ausgestattet werden müssen – rasant weiterentwickelt. Ein wichtiger Meilenstein war dabei die Einfüh-

rung elektrischer Servolenkungen: Waren bis dahin nur Bremseingriffe und die Reduzierung des Motordrehmoments möglich, so helfen seit 2005 auch Lenkeingriffe bei der Stabilisierung des Fahrzeugs.

Am spürbarsten für Autofahrer ist der Fortschritt jedoch bei der Abstimmung des ESP-Systems: Regelte die Elektronik die erste A-Klasse noch radikal bis zum Beinahe-Stillstand herunter, greift ESP mittlerweile behutsam ein und hält das Fahrzeug mit minimalem Tempo­ verlust auf der Fahrbahn.

Neben der EU ist der Schleuderschutz auch in Australien, Kanada, Israel, Neuseeland, Russland, Südkorea, Japan sowie in der Türkei und den USA gesetzlich vorgeschrieben.

Weltweit sind auch deshalb bereits 64 Prozent aller neuen Fahrzeuge mit ESP ausgestattet. Bosch hat bis heute mehr als 150 Millionen ESP-Systeme gefertigt.

Allein in Europa hat ESP bis heute laut Schätzungen mehr als 8.500 Menschen das Leben gerettet und mehr als eine Viertelmillion Verkehrsunfälle verhindert. Damit ist der Schleuderschutz nach dem Sicherheitsgurt und vor dem Airbag das wichtigste Sicherheitssystem im Auto. Mit der Erfindung des Elektronischen Stabilitätsprogramms haben Anton van Zanten und sein Entwicklerteam nicht nur den Grundstein für mehr Sicherheit im Straßenverkehr gelegt. Das System ist auch die Basis für heutige Fahrerassistenzsysteme und des automatisierten Fahrens.

Die zunehmende Automatisierung bietet die Chance, die Unfallzahlen weiter zu senken. Es habe sich gezeigt, dass die Zahl der Unfälle mit Personenschaden seit dem Jahr 2000 bis heute um rund 30 Prozent

gesunken sei, berichtet Dr. Stefan Benz, Chassis Control, Marketing and Technical Consulting. Dies sei aufgrund zahlreicher Maßnahmen wie der Verbesserung der Infrastruktur, Schulungen und anderer Bildungsmaßnahmen und des verbreiteten Einsatzes von Systemen der aktiven Sicherheit gelungen.

Die Zahl der Unfälle ist seit 2000 um 30 Prozent gesunken. „Fahrerassistenzsysteme zeigen das Potenzial, Unfälle zu verhindern oder die Schwere der Unfälle zu lindern. Wenn wir eine ähnliche Ausschaltungsrate wie heute ESP nur für die Systeme Notbremsassistent inklusive Fußgängerschutz, Spurhalteassistent und Abbiege­ assistent angehen, dann würden diese Systeme bei 45 Prozent aller heutigen Unfälle helfen.“ Eine Abschätzung zeige, dass 37 Prozent aller Unfälle mit weiteren Systemen auf Basis einer zunehmenden Automatisierung positiv beeinflusst werden könnten. • (DSC)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 32-33

Mit mehr als 600.000 verkauften Autos zuversichtlich in die Zukunft Sieben europäische Länder werden durch Privatimporteure mit Neuwagen von Toyota ­versorgt – Österreich ist eines davon. Dies wird sich zumindest bis September 2023 nicht ändern, denn der Import-Vertrag wurde vor Kurzem durch die Zentrale in Brüssel verlängert.

E

s muss ein spannendes Erlebnis für den knapp vierjährigen Friedrich Frey gewesen sein, als sein Vater – heute Kommerzialrat und die graue Eminenz des Unternehmens – 1971 die ersten Autos aus Japan importierte: 4.000 Stück waren es im ersten Jahr, doppelt so viele wie mit der Zentrale in Japan vereinbart. Eine weitere Verdopplung gelang auch im Folgejahr und schon 1979 wurde die Zahl von 50.000 Stück überschritten. 1991 war die Viertelmillion perfekt, 2007 die halbe Million. Und heuer wurde die Marke von 600.000 Einheiten geknackt.

Dr. Friedrich Frey führt das Unternehmen in die Zukunft

Und doch: Die vergangenen zwei, drei Jahre waren nicht leicht für Toyota in Europa – und auch nicht in Österreich. Der Aufschwung gelang heuer gleich zu Jahresbeginn mit dem Start des C-HR. „Allein dieses Auto bringt uns die Hälfte unseres Wachstums. Und so spüren wir, dass es wieder aufwärts geht“, sagt Dr. Friedrich Frey im Interview. „Bei Toyota hatten wir heuer deutliche Zuwächse und bei Lexus werden wir das Rekordjahr von 2016 heuer wieder überbieten.“ Mittelfristig will Frey jährlich bei Lexus die Zahl von 1.000 Einheiten schaffen. Und Toyota soll schrittweise auf einen Marktanteil von 5 Prozent kommen.

Heuer waren es in den ersten 10 Monaten 2,51 Prozent, wobei im Oktober bereits ein Wert von 3,1 Prozent erreicht wurde.

Wie das gelingen soll? Vor allem mit dem Hintergrund, dass der Importeursvertrag im November um weitere fünf Jahre verlängert wurde, und zwar für Toyota ebenso wie für Lexus. „Wir haben hart daran gearbeitet, dass wir das schaffen“, sagt Frey, durchaus erleichtert. Für ihn und sein Team

34-35 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

in der Zentrale in Wien-Inzersdorf ist es nun leichter zu planen, immerhin geht es um einen Zeitraum bis September 2023.

Dass Toyota derzeit im Aufschwung sei, habe mehrere ­Gründe, sagt Frey. Denn schon

„Wenn 2019 Modelle mit unterschiedlichen Hybrid-Stärken kommen, wird das der Marke viel Schub verleihen.“ in den vergangenen 12 Monaten sei viel passiert. „Damit meine ich nicht nur die Einführung des C-HR, sondern auch die Offensive bei den Hybridautos.“ In Zeiten, wo viel über die Zukunft des Diesels geredet werde, sei es umso wichtiger, eine Alternative anzubieten.

Das wissen auch die 70 Toyota-­ Partner mit ihren 95 Outlets. „Bei uns kommt der Hybrid sehr gut an“, freut sich Frey: „Der Anteil bei Toyota liegt in Österreich bereits bei 50 Prozent, während es im Europa-Schnitt 40 Prozent sind. Und bei Lexus werden in Österreich sogar 99 Prozent aller Autos mit Hybridantrieb ­verkauft.“ Bevor 2019 die wirklich große Offensive von Toyota kommt, ist 2018 eher ein Jahr der Konsolidierung: Wir konzentrieren uns auf ein Facelift des Toyota Aygo zur Jahresmitte und auf die Österreich-­Premiere des Lexus LS auf der Vienna Autoshow.“ Einen „echten Angriff“ verspricht Frey hingegen für 2019: „Da kommen gleich 6 neue Modelle.“ Das Besondere daran: In einigen Modellreihen werden ab diesem Zeitpunkt Fahrzeuge mit kleinem

oder größerem ­Hybridmotor ­angeboten: „Je nachdem ob jemand mehr in der Stadt oder auf dem Land fährt, kann er zu unterschiedlichen Modellen greifen. Das wird der Marke einen ordentlichen Schub verleihen.“ Ähnliches gilt auch für die Brennstoffzelle: Das liegt weniger an den Stückzahlen, die anfangs wohl eher im überschaubaren Bereich liegen werden als am Image-Schub, den solche Fahrzeuge bringen. Man erinnere sich an die Zeit rund um die Jahrtausendwende, als Toyota den Hybrid einführte und von so manchem Mitbewerber belächelt wurde.

Und heute? Siehe oben!

Der erste Mirai mit Brennstoffzellenantrieb ist bereits in Österreich unterwegs, der Verkaufsstart soll 2018 erfolgen. „Die Toyota-­ Ingenieure haben sich zuvor alle fünf Wasserstoff-Tankstellen angeschaut, ehe sie ihr Okay gegeben haben“, berichtet Frey. Übrigens: Dass das Interesse an solchen Fahrzeugen wächst, zeigt schon die Tatsache, dass es erste Verkaufsgespräche mit potenziellen Interessenten bereits zu einer Zeit gab, als noch nicht einmal der Verkaufspreis des Mirai feststand.

Frey freut sich jedes Mal, wenn er auf der Straße einen älteren Toyota sieht: „Diese Autos sind mittlerweile gefragte ­Youngtimer.“ Das am stärksten verkaufte Modell der vergangenen Jahrzehnte war übrigens der Corolla, gefolgt vom Hilux und dem Land Cruiser. Und was ist der älteste in Österreich zugelassene Toyota? „Der Crown meines Großvaters, Baujahr 1970“, kommt die Antwort wie aus der Pistole geschossen: „Er steht im Schauraum im Arsenal und fährt bei der Toyota Frey Classic mit.“ • (MUE)

„Der Hybrid-Anteil bei Toyota liegt in Österreich bei 50 Prozent, bei Lexus sind es 99 Prozent.“

Die Markenexklusivität brachte die Abhängigkeit Vor etwas mehr als 30 Jahren wurde den Herstellern die Markenexklusivität ermöglicht. Ein Rückblick auf Vertriebsgesetze, Händlerverträge und die GVO.

K

fz-Händler waren in der Frühzeit der Mobilität selbstständige Kaufleute. Autos waren teuer und reparaturanfällig. Bis in die Sechzigerjahre war die Autoindustrie daher daran interessiert, mit tüchtigen Mechanikern ein funktionierendes Werkstättennetz auf die Beine zu stellen. Im Laufe der Jahrzehnte wurden die Autos aber immer besser. Die Kfz-Technik verlor an Bedeutung. In den Konzernzentralen übernahmen Kaufleute und Marketingstrategen das Ruder.

1985 wurde den Herstellern das Recht eingeräumt, auf Markenexklusivität zu bestehen.

Unabhängige nationale Importorganisationen wurden durch Konzerntöchter ersetzt. Die nahmen ihre Vertriebspartner immer stärker an die Kandare.

Die Markenbetriebe hatten sich zu Autohäusern gemausert. Sie wurden straff in die vertikalen Kartelle der Autoproduzenten eingegliedert. Mit der ursprünglichen Vertragsfreiheit ging es kontinuierlich bergab. Bereits 1985 wurde den Herstellern das Recht eingeräumt, auf Markenexklusivität zu bestehen – die Händler mussten daher auf den Vertrieb mehrerer Marken verzichten. So wurden sie immer stärker von dieser Marke abhängig.

Die Händlerverträge mutierten inhaltlich zu Franchiseverträgen.

Die Produzenten waren schon deshalb in einer viel stärkeren Verhandlungsposition als ihre Vertriebspartner, da sie Händlern kündigen konnten. Auf nationaler Ebene hat der Oberste Gerichtshof das bereits 1989 berücksichtigt. Den Durchbruch brachte das sogenannte Honda-Urteil (2Ob 692/89). In diesem kam der Oberste Gerichtshof zur Entscheidung, dass einem schuldlos gekündigten Autohändler vom Importeur ein Ausgleich zu zahlen ist. Begründet wurde dies damit, dass der Vertragshändler im Grunde wie ein Handelsvertreter in die Vertriebsorganisation des Herstellers eingegliedert ist. Deshalb sind auf diese Zusammenarbeit in rechtlicher Analogie die Schutzbestimmungen des aus dem Jahr 1921 stammenden Handelsvertreterrechtes anzuwenden.

Auch auf EU-Ebene erkannten die Politiker, dass die rechtliche Knebelung des Autohandels den freien Wettbewerb behindert.

1995 wurde eine Gruppenfreistellungsverordnung (GVO 1475/95) erlassen, die den Händlern den Mehrmarkenvertrieb gestattete. Was sich in der Realität aber kaum durchsetzte, da die Hersteller von Händlern verlangen konnten, Verkaufsräume zweier Marken räumlich und personell zu trennen. Überdies wurde den Herstellern weiterhin erlaubt, selektiv ausgewählten Händlern exklusive Verkaufsgebiete zuzuteilen.

Ohne Markenvertrag hatten Händler keine Chance auf Belieferung.

Diese Vertriebsstrategie wurde und wird von der gesamten Autoindustrie praktiziert und durch Verbote von Fahrzeugverkäufen an Händler außerhalb des eigenen Vertriebsnetzes durchgesetzt. Im Ergebnis führte die GVO 1995 jedoch zu keiner wesentlichen Einschränkung der Marktmacht der Hersteller oder zu einer größeren unternehmerischen Freiheit der Händler.

Einen beachtlichen Fortschritt brachte erst die GVO 1400/2002 mit ihrer Zielsetzung der Einschränkung der Marktmacht der Hersteller. Die Koppelung von Werkstätten- und Handelsgeschäft wurde ihnen untersagt, ebenso die Koppelung eines exklusiven mit einem selektiven Vertriebssystem.

Jeder Markenhändler konnte somit seine Ware in ganz Europa ein- und verkaufen. Im Fall der Zuteilung exklusiver Verkaufsgebiete wurde es den Händlern erlaubt, ihre Autos auch an freie Händler zu liefern.

Die Rechte und Möglichkeiten der freien Werkstätten wurden gestärkt, der Abschluss von Werkstättenverträgen durfte nur noch durch quali-

Der Händlerschutz zum Schutz des Wettbewerbs ist gestorben. tative Kriterien beschränkt werden.

Der Mehrmarkenvertrieb wurde von allen Beschränkungen befreit.

Die Möglichkeiten der Vertragskündigung wurden eingeschränkt und die Kündigungsfrist auf zwei Jahre verlängert.

In Brüssel gab es mit dem Ausscheiden von Mario Monti als Wettbewerbskommissar einen Paradigmenwechsel. Seine Nachfolgerin Neelie Kroes erachtete die im europäischen Wettbewerbsrecht verankerten Händlerschutzbestimmungen als überflüssig. Die Industrielobby bekam dank ihrer Hilfe Rückenwind.

Die bisherige Kfz-GVO 2002 wurde durch die völlig zahnlose GVO 461/2010 ersetzt. Die Bemühungen des europäischen Händlerverbandes CECRA, die EU-Handelsvertreter-Richtlinie auch auf die Kfz-Händlerverträge auszuweiten, um so den bisherigen Händlerschutz der GVO europaweit zivilrechtlich zu verankern, scheiterten.

Auf österreichischer Ebene waren derartige Bemühungen erfolgreicher. Im Zuge einer Neufassung des Handelsgesetzbuches wurden die Hersteller verpflichtet, dem gekündigten Händler seine frustrierten Investitionen zu ersetzen.

Einen weiteren Erfolg konnten die Branchenvertreter 2013 mit dem Kraftfahrzeugsektor-Schutzgesetz (KraSchG) verbuchen. Mit ihm wurden einige der nicht mehr existenten EU-Händlerschutzregelungen der GVO 2002 nunmehr auf nationaler Ebene im österreichischen Zivilrecht verankert.

Auf EU-Ebene musste die Autoindustrie bisher aufpassen, mit ihren

vertikalen Vertriebsbindungen bei der Abfassung ihrer Händlerverträge und deren Handhabung nicht gegen Artikel 101 des EU-Vertrages und dem dort verankerten Kartellverbot zu verstoßen. Mit der Kfz-GVO 2002 und den zugehörigen Erläuterungen war genau festgelegt, welche Klauseln vom Kartellverbot freigestellt sind. Seit deren Ende zeigt die Entwicklung der Händlerverträge, dass die Bindung der Kfz-Händler immer weiter voranschreitet. Der Händlerschutz zum Schutz des Wettbewerbs ist gestorben – Artikel 101 ist faktisch tot.

Geblieben ist nur noch Artikel 102 AEUV mit dem darin verankerten Verbot des Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung. Die Bundeswettbewerbsbehörde (BWB) hat auf Anregung des Bundesgremiums nunmehr die Angemessenheit vertraglicher Regelungen bei der Ausgestaltung der Händlerverträge analysiert. Sie hat aufgezeigt, welche Verhaltensweisen der Hersteller/Importeure als missbräuchlich einzustufen wären. Etwa die Möglichkeit zur willkürlichen Festsetzung von Zielwerten oder die Verwendung

Die BWB hat aufgezeigt, welche Verhaltensweisen der Importeure als missbräuchlich einzustufen wären. dynamischer Zielwerte, die sich nicht an der objektiven Erreichung fixer Zielgrößen orientieren; oder die Abfrage der Kundenzufriedenheit unter Verwendung unüblicher Bewertungsschemata; oder eine fehlende Transparenz und Rückmeldung über das Zustandekommen jener Ergebnisse, die bei der Bonifizierung von Relevanz sind.

In den kommenden Jahren wird es an den Händlern und ihren Verbänden liegen, die Spielregeln der Hersteller an diesen BWB-Beurteilungskriterien zu messen, um allfällige Missstände durch das Kartellgericht überprüfen zu lassen. Vielleicht kann Artikel 102 auf diese Weise helfen, den Wegfall der Händlerschutzbestimmungen der GVO wirkungsvoll zu kompensieren. • (KNÖ)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 36-37

Komm.-Rat Friedrich Nagl, Bundesinnungsmeister der Fahrzeugtechnik, und Erik P. Papinski, Bundesinnungsmeister der Karosseriebautechniker

„Die Digitalisierung wird das entscheidende Thema sein.“

Das digitalisierte Handwerk Seit der Zusammenführung von Kfz-Technikern und Karosseriebautechniker kann die Bundesinnung der Fahrzeugtechnik noch stärker für die Betriebe eintreten.

U

nsere Erfolge in der Interessenvertretung sind nur in Zusammenarbeit mit allen Mitgliedern möglich“, streut Bundesinnungsmeister Komm.-Rat Friedrich Nagl seinen Betrieben Rosen. „Betriebe, die jene Dinge, die wir erreichen, auch umsetzen.

Ein perfektes Beispiel dafür ist die §-57a-Überprüfung, die 1972 eingeführt wurde. Bis heute ist unser Bestreben, die Möglichkeit zur Überprüfung in den Betrieben zu verteidigen, aufrecht zu erhalten und immer am neuesten Stand zu bleiben.“ So wurde der Bereich über die Jahre ständig in der Qualität verbessert. „Und auch die von mir lang geforderte Digitalisierung wurde umgesetzt“, erzählt Nagl. „Die zum Fortbestand notwendige Qualität ist freilich nur durch den konsequenten Einsatz der Betriebe möglich.“ Eine weitere Erfolgsgeschichte schreibt das duale Ausbildungssystem. „Um das wir von anderen Ländern beneidet werden und

38 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

das nicht nur hervorragende „Die Digitalisierung der Betriebe Fachkräfte hervorbringt, sondern ist im vollen Gange, wer da nicht uns immer wieder internationale dabei ist, hat keine Zukunft“, so Erfolge bei Berufswettbewerben Papinski, der seine Mitglieder auf ermöglicht.“ dem Weg in das neue Zeitalter opEin wichtiger Meilenstein der timal unterstützt. Ein Beispiel dafür jüngeren Geschichte war die erist RepairPedia, eine Informationsfolgreiche Zusammenführung von plattform für die Werkstätten, die Kfz-Technikern und KarosseriebauPapinski mit dem deutschen Vertechnikern. „Die von der konstrukband initiiert hat: „Damit sind wir tiven Zusammenvoll ins digitale Wir sind mit einer arbeit der Spitzen Zeitalter eingestieder Berufsgruppen gen.“ „Wir sind kompletten Verängeprägt war“, derung der Mobilität gut vorbereitet“, betont Nagl. ergänzt Nagl.

konfrontiert.

„Zukünftig“, so prognostiziert Nagl, „wird die Digitalisierung das entscheidende Thema sein.“ „Durch die Digitalisierung sind wir mit einer kompletten Veränderung der Mobilität konfrontiert“, analysiert Erik P. Papinski, Bundesinnungsmeister der Karosseriebautechniker und Nagls Stellvertreter bei der Fahrzeugtechnik. Das ist gleichzeitig die größte Herausforderung für die Branche. Und die große Chance.

Stolz sind sowohl Nagl wie auch Papinski auf die hervorragende Gesprächsbasis mit allen Partnern, Institutionen, Behörden und Ministerien. Egal ob die Weiterentwicklung der Prüf- und Begutachtungsstellenverordnung (PBStV) mit dem Verkehrsministerium oder die Zusammenarbeit mit der Versicherung im Lack- und Karosseriebeirat: Nur von einem guten Dialog profitieren letztlich beide Seiten. • (GEW)

Komm.-Rat Ing. Klaus Edelsbrunner, Bundes­ gremialobmann des Fahrzeughandels

„Das Papier der BWB ist eine wichtige Grundlage.“

Für die Rechte der Händler Mit dem KraSchG und der Stellungnahme der Bundeswettbewerbsbehörde hat der Fahrzeughandel wichtige Instrumente für die Zusammenarbeit in der Hand.

B

eim Rückblick über die Leistungen und Erfolge des Fahrzeughandels in den vergangenen Jahren verweist Bundesgremialobmann Komm.-Rat Ing. Klaus Edelsbrunner auf einen seiner verdienten Vorgänger, der als Einzelhandelssprecher unverändert hochaktiv ist: Komm.-Rat Ing. Josef Schirak: „Einer unser größten Erfolge war mit Sicherheit das Kraftfahrzeugsektor-­ Schutzgesetz.“

Damit ist den Interessenvertretern eine Lösung gelungen, die europaweit für Anerkennung sorgt. „Um das KraSchG und die Stellungnahme der Bundeswettbewerbsbehörde beneiden uns die Kollegen aus anderen Ländern.“ Eine erfreuliche Entwicklung sieht Schirak bei den Händlerverbänden: „Wir haben bei fast allen Marken mittlerweile einen Verein.“ Generell bedauert Schirak, dass das Verhältnis zwischen Importeuren und Händlern deutlich schlechter geworden ist.

Heute ist die Stellungnahme der ­Behörden vertritt man gemeinsaBundeswettbewerbsbehörde ein me Interessen. „Wir haben großes entscheidendes Instrument. „Dagegenseitiges Vertrauen, wenn es mit haben wir etwas in der Hand, ums Auto geht.“ um gegenüber den Herstellern zu Aktuell bereitet man sich gemeinargumentieren“, sam auf die so Edelsbrunner.

DatenschutzWir können nur das „Dieses Papier ist grundververkaufen, was uns eine sehr wichordnung und der Hersteller liefert tige Grundlage, den neuen entscheidend ist und der Kunde von uns Verbrauchszynun der nächste klus vor. wünscht.

Schritt.“ Für die nahe Zukunft hat EdelsBei allen Differenzen, die Händbrunner klare Positionen. Zu ler und Importeure zu überwinden drohenden Fahrverboten den haben, funktioniert dennoch fordert der oberste Autohänddie Kommunikation. „Wir haben ler: „Der Fahrzeugbestand darf eine sehr gute Gesprächsbasis nicht angegriffen werden.“ Und mit dem Arbeitskreis und können hinsichtlich der zukünftigen auf einer sachlichen Ebene die Antriebstechnologie sieht er den Probleme diskutieren“, sagt Fahrzeughandel als Dienstleister: Edelsbrunner. Beim Thema Auto„Wir können nur das verkaufen, mobil gehen Fahrzeughandel was uns der Hersteller liefert, und Importeure Seite an Seite. und wir wollen nur das verkau„Ein Beispiel ist die gemeinsame fen, was der Kunde von uns Studie zum Diesel, aber auch die wünscht. Wichtig ist dabei nur, Vienna Autoshow“, so Edelsdass die Politik nicht dazwischen brunner. Bei Ministerien und greift.“ • (GEW)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 39

Eine Branche in Bewegung: Wir schreiben, was sich geändert hat!

War die Autowelt vor 30 Jahren wirklich besser als jetzt? Hatte die Branche nicht auch damals ihre Sorgen? Unterschiedliche Schreiber, unterschiedliche Ansichten!

Als ich vor knapp sechs Jahren zum A&W Verlag gekommen bin, war man gerade dabei, das B2C-Produktportfolio deutlich breiter aufzustellen. Ein wichtiger Baustein dabei war das neue Fachmagazin FLOTTE & Wirtschaft, das sich an Fuhrpark- und Firmenautobetreiber richtet. Mit der Übernahme des 4wd Magazins samt Allradkatalog sowie der Gründung von Familienautos ist man noch mehr in die Breite gegangen. Mittlerweile fallen all diese Medien – und auch die bereits seit Langem zum Verlag gehörende AUTO BILD Österreich – in meinen Verantwortungsbereich als Verlagsleiter B2C. Für Außenstehende ist es in persönlichen Gesprächen immer wieder erstaunlich, wie wir diese mannigfaltigen Aufgaben bewältigen. Dass das alles nur mit einem großartigen und kompetenten Team möglich ist, liegt auf der Hand. Und doch ist es alles andere als selbstverständlich. Die Mitarbeiter sind das Kapital eines jeden Unternehmens. Für ein Medienunternehmen wie den A&W Verlag gilt das ganz besonders.

Die Digitalisierung bringt große Chancen, aber auch Aufgaben mit sich. Und das nicht nur in der Automobilindustrie, auch in unserem Business. Um auch in Zukunft Erfolg zu haben, wird es auch weiterhin kluge Köpfe und engagierte Mitarbeiter benötigen. Eine Tatsache, die sich wie ein roter Faden durch den A&W Verlag zieht. Und ein Credo, das auch Verleger Helmuth H. Lederer Zeit seines Lebens so formuliert und auch selbst vorgelebt hat. Mit der Installation eines eigenen Leiters „Digital“ tragen wir den Entwicklungen jedenfalls Rechnung und freuen uns auf weiterhin spannende Herausforderungen und Projekte.

Stefan Schmudermaier, Prokurist, redaktioneller Verlagsleiter B2C

Ich kann mich noch ganz genau erinnern, als der Briefträger damals an der Gemeindewohnung der Südkärntner Kleinstadt läutete, ins Vorzimmer kam und mit einer Art Erlagschein wedelte. Nur dass meine Eltern damals nichts einzahlen mussten, sondern dass es Geld gab: nicht für den Vater, nicht für die Mutter, sondern für meinen Bruder und mich.

Der jüngere der Müller-Buam (heute Geologie-Professor in Frankfurt/Main) hatte für die Kinderseite der (längst verblichenen) „Kärntner Tageszeitung“ das Treiben am Martini-Markt unserer Heimatstadt gezeichnet, ich hatte einige Zeilen darüber geschrieben. Mit 9 Jahren …

23 Schilling bekam ich für meinen ersten Artikel, wenn ich mich nicht täusche: Viel Geld für uns, wenig (nicht einmal 2 Euro) für die Kinder von heute. Warum ich das erwähne?

Weil ich erstmals begriffen habe, dass man mit Schreiben Geld verdienen kann.

So war es in den 18 Jahren bei der „Presse“ und auch in den anderen Tages- und Wochenzeitungen, für die ich seither tätig war. Und so ist es auch heute noch in der wichtigsten B2B-Autozeitschrift des Landes.

Natürlich gibt es Tage, an denen man lieber einen anderen Beruf hätte, also zum Beispiel Schafzüchter in den Karawanken wäre. Weniger Stress, mehr Natur …

Aber man würde viel verpassen, sehr viel sogar: Vor allem jetzt, wo die Kfz-Branche den größten Umbruch seit ihrer Gründung erlebt, ist man gerne Journalist.Weil man an vorderster Front dabei ist, wenn sich alles ändert. Weil man Autos sieht (oder gar damit fahren darf), lange bevor sie im normalen Straßenbild auftauchen. Weil man mit Managern redet, was sie bewegt.

Weil man Interviews führt mit Vorausdenkern, mit Kritikern – und natürlich mit all jenen, die tagtäglich in Autohäusern, Werkstätten, Reifenfirmen, Versicherungen und wasweiß­ich­nochwo ihr Geld verdienen. Geld, das aber nicht mehr der Briefträger bringt wie anno 1974, als meine erste Geschichte in der KTZ ­erschienen ist …

Heinz Müller, Chefredakteur AUTO & Wirtschaft

Vor gut 20 Jahren, als ich, damals noch bei der Eurotax, zum ersten Mal Helmuth Lederer, Gerhard Lustig, Gerhard Hertenberger, Prof.

Robert Billisich und Mag. Leo Szemeliker traf, war die Autowelt noch in Ordnung: Die Autobetriebe, die in der Regel mit nur einer Marke ihr Auslangen finden sollten, waren zahlreich.

Uns war beschieden, die große Welle der Markenverschmelzungen und in der Folge der Mehrmarkenbetriebe zu dokumentieren. Zahlreiche Autohaus-Übernahmen sollten folgen. Manager waren, speziell in der Hersteller- und der – vielfach noch privaten Importszene – „ihrer“ Marke langfristig verbunden, die Ansprechpartner, auch im Teile-, Werkstattausrüstungs- und Ölgeschäft, langjährige Bekannte.

Je schwieriger die Bedingungen wurden, desto rascher begann sich das Managerkarussell zu drehen. „Eine Branche in Bewegung“ trifft die Situation heute mehr denn je.

Nikolaus Engel, Chefredakteur

Die Autos werden immer besser, die Fahrzeuggattungen wie eine Ziehharmonika stetig breiter aufgezogen und die Modellzyklen sukzessive kürzer. Das macht das Business kompliziert. Für den Kunden – weil er sich bei der Auswahl immer schwerer tut – und für uns Medienmacher, weil wir Orientierung in einer komplexen Erfahrungswelt bieten müssen und diese immer spannender und ebenso vielfältig präsentieren sollten.

Der journalistische Grundsatz „Kenne deine Leser, dann weißt du, was sie interessiert“ gilt deshalb heute umso mehr.

Moderne Fachmedien müssen die Leser in ihrer persönlichen Situation ansprechen und ihre individuellen Vorlieben und Probleme sowie Lebens- und Arbeitswelten berücksichtigen.

Nur so können die vorgestellten Fahrzeuge, Produkte und Dienstleistungen in einer Form präsentiert und rezensiert werden, mit der sich der individuelle Leser identifizieren kann. Dabei ist es egal, ob es sich wie bei der 4wd und beim Allradkatalog um vierradgetriebene Modelle oder wie in der FLOTTE & Wirtschaft um fuhrparkrelevante Fahrzeuge und Dienstleistungen handelt. Wer mit seinen Lesern kommuniziert, der weiß, was sie interessiert.

Pascal Sperger, Chefredakteur

2004 entschlossen sich Helmuth Lederer und Gerhard Lustig, AUTO BILD Österreich als erstes Endverbrauchermedium ins Verlags-Repertoire aufzunehmen – mein Startschuss im A&W Verlag! Der Umfang des Beihefters im deutschen Magazin wurde schon nach wenigen Wochen verdoppelt, denn mir war schnell klar, dass Österreich-Themen weitaus mehr hergeben, wenn man sich ihrer professionell annimmt.

Mit der wöchentlichen Erscheinungsweise der starken Marke können wir zudem nach wie vor hochflexibel reagieren, egal ob es sich um einen verkehrspolitischen Aufreger oder um den Sieg eines österreichischen Motorsportlers handelt. Im Übrigen ist AUTO BILD Österreich immer noch das einzige wöchentliche Automagazin in Österreich!

Was bewegt den Kunden, was fasziniert ihn am Thema Auto und was lässt ihn Rot sehen – darauf fokussieren wir uns auch in Zukunft. Selbst wenn irgendwann die Frage nach der Wahl des passenden autonomen Carsharing-Dienstes wichtiger wird als PS-Zahlen oder Sprintwerte.

Severin Karl, Chefredakteur

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 40-41

Daihatsu sagte 2013 Sayonara in Europa

Umfassende Themenbetreuung Rasch etablierte sich A&W als Vermittler zwischen den Hersteller- und Händlerinteressen.

Werner Andraschko prägte zuvor das Bild der Kleinwagenmarke im Land.

Jedes Auto steht drauf Rekordzuwächse prägten die 1990er-Dekade im Reifengeschäft und waren das „Schwarze Gold“ im Ertrag.

Wir sind Marktplatz neuer Geschäftsverbindungen AUTO & Wirtschaft schafft Denkräume. Für Leser und Partner, die führen. Sie sind Teil unseres Erfolgs und sichern unser Wachstum. Wir verknüpfen Ihr Knowhow und unsere Kontakte zu gemeinsamen Erfolgen. Gestern – Heute – Morgen!

Branchengeschichte in Jahrzehnten, geprägt von unternehmerischem Weitblick und richtungsweisenden Entscheidungen, aber auch von fatalen Fehlentscheidungen und tragischem Scheitern.

Dass AUTO & Wirtschaft so erfolgreich wurde, haben wir Ihnen zu verdanken, den Lesern und Partnern, die uns durch eine ebenso turbulente wie ­spannende Zeit begleiten.

Erfolgsbeschleuniger

Aufmerksam machen

wie Service- und Technikanbieter KSM 2009 erhalten im A&W-Medium ausreichend Platz, ihre Strategie zu erläutern.

ist unsere Profession. Verschiedene Coverformen bringen Lesern und Abonnenten die Themen näher.

„Der Lederer“ im Vorwort Der Verleger präzise: „Wo immer substituiert wird, entsteht auch nichts Zusätzliches!“

Dieser Erfolg zieht sich wie ein roter Faden durch unsere Branchengeschichte: wohlwollend und kritisch, neutral und engagiert, objektiv und partnerschaftlich – jedenfalls gemeinsam mit Ihnen am Puls der Autobranche.

Ein Branchenmagazin kann ein sehr bequemer Job sein – oder anspruchsvolle intensive Arbeit.

Wir gehen den zweiten Weg. Neben kritischer Beobachtung und Berichterstattung ist unsere Manpower ein wesentliches Unterscheidungskriterium zu geistloser Lohnschreiberei.

Im Wandel der Zeit kam das Internet ins Tagesgeschehen.

Nach Waldsterben und Ozonloch bedroht uns jetzt der Klimawandel. Nebenher ist die GVO ausgelaufen und verschärft den Wettbewerb, beschleunigt den Konzentrationsprozess und kennt nahezu keine globalen Grenzen.

Die Vernetzung der Welt und ihr Zusammenwachsen ist zur unternehmerischen Strategiefrage geworden, um mit hoher Transparenz, neue Wert- und Wachstumsorientierung in neue Erfolge ummünzen zu können.

Wird die Welt auch im nächsten

Jahrzehnt noch Autohändler brauchen? Fragten wir 2007 und kamen damals wie heute zu einem klaren Ja! Auch in Zukunft wird es im Autobusiness unternehmerisch denkenden Nachwuchs geben, der nicht mehr oder weniger Probleme hat als wir, aber andere, neue und mit der gleichen Hingabe lösen wird.

AUTO & Wirtschaft unterstützt gedruckt, digital. Ideal!

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 42-43

Zu viel Hoffnung in Erdgas „Mobilität als ,Straftat‘“ war der Titel einer Umfrage im Mai 2007 über den Angriff auf Autofahrer in Form von Treibstoffpreiserhöhungen, steigenden Parkgebühren und negativer Berichterstattung der Boulevardmedien. Als Antwort auf politische „Anfeindungen“ präsentierten Automobilhersteller ihre ÖkoInitiativen. Umweltschutz wurde nicht nur auf der IAA 2007 plakativ in Szene gesetzt, CNG-Fahrzeuge wurden jedoch maßlos überschätzt.

Als saubere und günstige Alternative für Benzin und Diesel wurde nämlich Erdgas gesehen. So prognostizierte Helmut Miksits, Geschäftsführer der Wien Energie, in der März-Ausgabe einen Bestand von 50.000 CNG-Autos bis 2010. Sein Unternehmen setzte auf die günstige Preisstellung von Erdgas gegenüber anderen Treibstoffen und investierte in den Netzausbau. 10 Jahre später stellt sich heraus, dass die Wunschzahl immer noch unerreichbar ist: Mit Stand Mai 2017 beträgt der Österreich-Bestand von CNGFahrzeugen rund 7.000 Stück (Quelle: NGV Global). Übrigens, beim damaligen Wiener Motorensymposium wurde trotz aller Bemühungen rund um Alternativkraftstoffe weiter auf die Optimierung von Otto- und Dieselmotoren gesetzt.

Krisenjahr und Strukturwandel „Der Automarkt liegt am Boden“, schrieb die A&W im Oktober 2008. Die Teuerungen bei den Lebenserhaltungskosten führten zum Sparkurs beim Auto. Die Pleiten von Autohändlern und Werkstätten im 1. Halbjahr 2008 stiegen um 18 Prozent. Betriebsübernahmen waren die Folge, wer verkaufen konnte, schätzte sich glücklich. Die Politik blieb gegenüber der Autobranche ignorant, die Forderung nach einer Verschrottungsprämie wurde abgelehnt.

Zum Teil lag es daran, dass die Branchenvertreter sich bemühten, nach außen das Bild vom heilen Markt zu beschwören. Etliche Importeure führten eine Netzbereinigung durch. Die Zukunft als Agenturbetriebe, die von hohen Standards befreit sind, wäre für viele Klein- und Mittelbetriebe eine Chance für einen Neubeginn, so das Resümee in A&W. Ein massiver Strukturwandel im Neuwagenhandel folgte: Die Zahl der Kurzzulassungen stieg rasant und dieser Trend sollte sich in den nächsten Jahren fortsetzen.

Er überzeugte alle Skeptiker 2010 wurde Komm.-Rat Burkhard Ernst neuer Bundesgremialobmann des Fahrzeughandels, in der Sommerausgabe von A&W erschien der Artikel mit dem Titel „Klare Worte, große Ziele“. Anfangs hatte er mit vielen Skeptikern zu tun, die er letztendlich durch seinen Reformwillen und das Engagement für die Branche überzeugte. Im Jänner 2017 schrieb die A&W über die Übergabe der Staffel von Ernst an Komm.-Rat Klaus Edelsbrunner.

Investieren trotz Krise „In einem Jahr werden wir wieder eine positive Entwicklung sehen. Auf der Gewinnerseite werden jene landen, die jetzt in Forschung und Entwicklung investieren“, so Prof. Dipl.Ing. Dr.-Ing. h. c. Helmut O. List, CEO der AVL, in der A&W 3/2009.

Im Editorial schrieb Chefredakteur Gerhard Lustig über 2009 als über das „Yes, We Can“-Year, in dem trotz weltweiter Finanzkrise und rezessiver Stimmung Menschen eine funktionierende Mobilität brauchten.

Im Jahr der Öko-Prämie für schrottreife Fahrzeuge zur Ankurbelung des Neuwagenabsatzes war die Stimmung in der Branche gedämpft.

In diesem Umfeld erschien das zukunftsbejahende Interview mit Helmut O. List. „Ja, die Krise betrifft auch uns!“, so der AVLChef. Einige der Kunden hatten ihre Entwicklungsprojekte verschoben oder arbeiteten mit reduzierten Budgets, doch AVL baute selbstfinanzierte Forschung und Entwicklung aus: „Wir erhöhen den Schnitt um 10 Prozent!“ Durch Investitionen wollte List sein Unternehmen für die Zeit nach der Krise stärken. Er sollte Recht behalten. Heute ist AVL das weltweit größte unabhängige Unternehmen für die Entwicklung von Antriebssystemen mit Verbrennungsmotoren sowie Instrumentierung und Testsystemen.

Rabattschlacht in der Werkstatt Verkehrte Welt Es setzte sich 2011 fort, was 2010 begann: „Hemmungslose“ Kurzzulassungen, wie es Bundesgremialobmann Burkhard Ernst in A&W 2/2011 bezeichnete. Die Zahl der Fahrzeuge, die unmittelbar danach in den Export gingen, wurde nicht kommuniziert. Einzelhandelssprecher Josef Schirak sprach von „basarähnlichen Gepflogenheiten“ und einem „Sittenbild der Branche“. Marktanteile würden beliebig geschönt und verschoben. Auf der Strecke blieben Klein- und Mittelbetriebe, die ihr Geschäft nach „realen“ Vorgaben betrieben und mit den Großen nicht mithalten konnten.

Lobbying gegen Autofeinde 2012 schrieb die A&W über die Notwendigkeit einer starker Autolobby. Die Autogegner waren hemmungslos, wie ein Beispiel des medialen Angriffs im „profil“ zeigt: „Das Auto ist laut, stinkt, frisst Platz und zerstört das Leben.“ Zu politischen Maßnahmen gehörten u. a. Parkraumbewirtschaftung, Erhöhung der Strafsätze, angedachte Fahrverbote in Städten u. v. m. Besonders feindselig trat die rot-grüne Stadtregierung in Wien auf. Die Argumente des Arbeitskreises der Automobilimporteure, dass jeder 8. österreichische Arbeitsplatz vom Auto abhänge, waren so leise, dass sie die Politik nicht hörte oder nicht hören wollte. Die Sendereihe „Autofocus“ war ein Anfang der Öffentlichkeitsarbeit fürs Auto, doch stärkere Aktionen waren gefragt. Die Stimmen für eine „Allianz fürs Auto“ wurden immer lauter. Als Resultat folgten Initiativen wie „Mobilität.Freiheit.Umwelt“ (2013) und „Mein Auto“ (2015).

Der Markt bewegte sich 2010 aus der Krise heraus, doch eine Beruhigung der Branche war nicht in Sicht.

Durch Scheinzulassungen wurde ein neuer Neuzulassungsrekord aufgestellt, die Margen der Autohändler waren zu niedrig und das Werkstattgeschäft geriet unter Druck. Viele Markenhändler zitterten vor dem bösen Wort „Flat Rate“. Anstelle eines Nachlasses wurden von Importeuren Flat Rates geschnürt, die von Versicherung und Finanzierung über die Servicekosten bis hin zum prognostizierten Verschleißteileverbrauch reichten.

Es war gar von einem „Todesstoß“ für Markenbetriebe die Rede. Doch es gab auch positive Erfahrungen, wenn Importeur und Händler sich auf realisierbare Konditionen verständigen konnten.

Branchenkenner Josef Schirak sah in Flat Rates die „totale Auslieferung“ an den Hersteller. Die Rabattschlacht war in der Werkstatt angekommen. Im Jahr 2017 versteht man die Aufregung nicht, sind doch Flat Rates für Fuhrpark- und Privatkunden gängige Praxis.

GVO aus – was nun?

Kein anderes Thema war über Jahre hinaus so präsent wie das Auslaufen der Kfz-GVO. Die A&W brachte Fakten, Meinungen, Szenarien für die Zukunft und Alternativen zum Überleben.

Im Oktober 2010 gelangte die Kfz-Mittelstandsinitiative über den Markenhändlerverband VÖK in das Bundesgremium des Fahrzeughandels. In der NovemberAusgabe 2011 schrieb die A&W, dass mit der Realisierung dieser Initiative Österreich zum „internationalen Vorbild beim Händlerschutz“ wurde.

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 44-45

Angst ums Pickerl Zur Zeit, als das Werkstattgeschäft unter Druck stand, da die Umsätze zurückgingen, kam die Hiobsbotschaft aus Brüssel: Der deutsche Parlamentarier Werner Kuhn forderte im Frühjahr 2013 eine europaweit verpflichtende Trennung von Fahrzeugüberprüfung und Reparatur. Seitens TÜV Süd wurde ein Zusammenhang zwischen dem Pickerlsystem und der Zahl der Verkehrstoten in Österreich hergestellt. Bundesinnungsmeister Komm.-Rat Friedrich Nagl nahm den Kampf auf, um das jahrzehntelang „bestens funktionierende System“ zu retten. Seine Argumente, dass in Österreich strenge Kontrollen der prüfberechtigten Personen stattfinden würden und deren Sachkunde unbestritten wäre, kamen an. Mit Unterstützung der österreichischen EU-Abgeordneten siegte die Vernunft. Im April 2013 schrieb die A&W, dass die Debatte gezeigt hat, dass die Reparaturbranche trotzdem auf der Hut sein muss. So sollte man Maßnahmen wie die Werbung mit dem „Billig-Pickerl“ unterlassen.

Keine Demo trotz Abkassierens Die neue (alte) Koalitionsregierung griff 2014 kräftig in die Geldtaschen der Autofahrer. „Seit dem Jahr 2000 wurden bundesweite Abgaben für Autofahrer 15 Mal erhöht“, kritisierte Bernhard Wiesinger, Chef der ÖAMTC-Interessenvertretung in der Jänner-Ausgabe. Im Februar rief Bundesgremialobmann Burkhard Ernst im Bericht „Jetzt reicht es uns!“ nach Kampfmaßnahmen bis hin zu einer Großdemonstration am Ballhausplatz. Die Demo blieb aus und die Abgabenerhöhung trat in Kraft.

Im Sommer fragte die A&W Branchenvertreter, was sie von einer Demo für die Interessen der Mobilität hielten. Die einen begrüßten eine organisierte Sternfahrt nach Wien, andere sahen in einer Demo mehr Ärger denn Nutzen oder bevorzugten lieber zu arbeiten als zu demonstrieren.

Der VW-Schlamassel Erstversuch einer Lobby Um das Image der Kfz-Branche in der Öffentlichkeit zu stärken, wurde 2013 das Forum Mobilität.Freiheit.Umwelt gegründet.

Dieses sollte der Autobranche eine gemeinsame Stimme geben. Mit an Bord waren das Bundesgremium des Fahrzeughandels und der Verband der Automobilimporteure, die Federführung hatte der Lobbyist Wolfgang Rosam, wie die Dezember-Ausgabe 2013 berichtete. Das Forum Mobilität.Freiheit.

Umwelt konnte die Erwartungen nicht erfüllen – in A&W 12/2014 las man über sein Aus.

Im Oktober 2015 schrieb die A&W über den Skandal um manipulierte VW-Dieselmotoren bei Abgasmessungen in den USA. „Klar ist, dass die Aufarbeitung mehrere Jahre lang dauern dürfte“, wusste man schon damals. Doch keiner ahnte das Ausmaß der VW-Krise und ihrer Bedeutung für die Autowirtschaft. Im November erschien ein Artikel über „eine neue Ära für den Vertrieb“: „Künftig bestimmt allein die Kraft der Vertriebsorganisation über das Wohl und Weh dieses Konzerns. Jetzt gilt es, das Vertrauen der vielen Millionen Kunden wieder zu gewinnen.“ In A&W 3/2016 erschien ein Bericht über eine Klagewelle gegen VW, der VKI registrierte in Österreich zu diesem Zeitpunkt über 60.000 Geschädigte.

Big Data, Car Data Im Juni 2015 war der Begriff Big Data in der A&W angekommen, um zu bleiben. Man berichtete von der Automobilwoche-Konferenz zum Thema Digitalisierung. Der Kampf um Big Data wurde zum Thema, vernetzte Autos und wandelnde Kundenansprüche ergaben veränderte Geschäftsmodelle. „Wobei die Benchmark für Neuentwicklungen nicht die Fahrzeuge anderer Hersteller seien, sondern der Kunde und sein neuestes Smartphone.“

Angst vor Social Media In der A&W 12/2015 las man, dass viele Autohäuser sich vor Facebook zurückschrecken. Zwei Jahre später muss man beim Lesen dieser Zeilen schmunzeln, ist doch Social Media gerade im Autohandel ein wichtiger Kommunikationskanal.

Die A&W hat in mehreren Artikeln versucht, mit guten Tipps die Angst vor Facebook & Co zu nehmen.

Neue Kriminalität Cyber-Attacken erreichten die Autobranche. Karl Scheibelhofer, Autohaus-Chef und Landesinnungsmeister der Fahrzeugtechniker in NÖ, outete sich in A&W 3/2016 als Opfer und warnte seine Kollegen. Ein weiterer Bericht zum Thema Erpressungssoftware erschien im Juni 2016. Die Branche ist stark gefährdet, nicht zuletzt aufgrund des Einsatzes von Dealer Management Systemen, da bei einem Angriff die gesamte EDV lahmgelegt wird.

Starthilfe fürs E-Auto Zu Jahresende 2016 schrieb die A&W, dass Regierung und Autoimporteure 72 Millionen Euro in die Hand nehmen würden, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. „Kern des Pakets ist eine Ankaufsprämie, die erstmals auch für Privatkunden gelten wird.“ Im Mai 2017 zogen in einer A&W-Umfrage Autohändler Bilanz über die Auswirkungen der Prämie. Die Antworten fielen kontrovers aus: von „Nachfrage gestiegen“ bis „Interesse an der Prämie gering“. In einem herrschte Einigkeit: Mehr Reichweite und Lademöglichkeiten würden den Verkauf ankurbeln.

Kampf gegen Diesel-Bashing 2017 ist durch einen politischen Angriff auf den DieselMotor gezeichnet. Branchenexperten stellten sich diesem mit sachlichen Argumenten entgegen: „57 Prozent des Fahrzeugbestandes in Österreich haben einen Dieselmotor, dessen direkte Wertschöpfung 8,57 und insgesamt 17,24 Milliarden Euro Bruttowertschöpfung beträgt“, so Economica-Chefökonom Dr. Christian Helmenstein in der A&W 6/2017. Eurotax errechnete, dass geplante Fahrverbote eine Fahrzeugentwertung bringen würden.

Martin Novak, Geschäftsführer von Eurotax: „Der Politik ist es nicht bewusst, dass die Entwertung Herrn und Frau Österreicher durchschnittlich 2.700 Euro kosten wird.“

Digitalisierung – und was dann?

Prof. Dr. Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA), Nürtingen-Geislingen (D) und A&W-Kolumnist, schrieb in der Februar-Ausgabe 2017: „Am Ende wird die persönliche Qualität über gute und schlechte Autohäuser entscheiden.“ Es ist klar, dass sich nicht nur das Auto, sondern auch der Handel neu ausrichten und digital aufrüsten muss. Doch wer auf Dauer erfolgreich sein will, wird ein Alleinstellungsmerkmal brauchen. Diez: „Dabei sei die Prognose gewagt, dass es am Ende die persönliche Begegnungsqualität im Autohaus sein wird, die den Unterschied macht.“

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 46-47

Foto: Philip Platzer Red Bull Content Pool

Sport-Sponsoring: Hilfe für das eigene Image Setzt man auf das „richtige Pferd“, zahlt das Investment ein Vielfaches auf das eigene Markenkonto ein.

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larerweise kommen die Großen der Branche nicht darum herum, ihre Technik, ihre Fahrzeuge, ihr Öl etc. im Motorsportbereich den Teams zur Verfügung zu stellen, als Sponsor aufzutreten oder auch als Teambesitzer die Innovationen für das Fahrzeug von morgen in der einen oder anderen Rennserie zu erproben. Aber auch in vielen anderen Sportarten, wo Emotionen geweckt werden, rentieren sich die Investitionen. So ist Fußball nicht nur bei der aktiven Ausübung die Volkssportart Nummer 1, auch beim Bruttowerbewert hat dieser in Österreich mit 38,4 Prozent den höchsten Stellenwert, wie eine Analyse von Focus Marketing

­ esearch zeigt. Berechnet nach R den offiziellen Medientarifen war der österreichische Sponsormarkt 2016 rund 836 Millionen Euro schwer. Demnach verwundert es nicht, dass auch Unternehmen der Automobilbranche die Banden der Stadien und Dressen der Mannschaften nutzen oder kaum eine Mannschaft der oberen Liga über keinen Fahrzeugausstatter verfügt. Logen werden gebucht, um Geschäftskunden bei den Spielen mitfiebern zu lassen und die Basis für erfolgreiche Geschäfte zu legen, aber auch einzelne Sitze für Top-Spiele werden erworben, um über Gewinnspiele an die Daten der scharrenden Endkunden zu kommen.

Mancher Unternehmer fungierte auch als Mäzen (Frank Stronachs Magna finanzierte lange den FK Austria Wien) oder Präsident (Dr. Othmar Bruckmüller unterstützte den FC Tirol).

Blickt man nach Deutschland, so wird etwa der Vfl Wolfsburg als 100-Prozent-Tochter der Volkswagen AG geführt. Im Zuge des VW-Abgasskandals, der Milliarden-­Strafzahlungen in den USA brachte und noch zahlreiche Verfahren vor Gerichten anhängig sind, nahm Volkswagen den Sparstift in die Hand: So schlimm wie im Motorsport, wo man sich aus Rallye-WM und dem 24-h-Rennen von Le Mans zurückzog, traf es den Fußball nicht.

Profitierten in Deutschland lange Zeit 16 von 36 Vereinen in der 1. und 2. Deutschen Bundesliga von Sponsorgeldern der Konzernmarken, wurde über einen Komplettausstieg beim Vfl Wolfsburg nachgedacht, doch dürften der hohe Werbewert und der Nutzen als positiver emotionaler Imageträger den Ausschlag gegeben haben, dem

Fußball nicht ganz „Lebewohl“ zu sagen, sondern lediglich Kürzungen vorzunehmen. Schalke 04 und 1860 München verloren Volkswagen als Sponsor. Beim Vfl wurden Kürzungen vorgenommen, die Wiederholung des 2008 erstmals errungenen Meistertitels dürfte schwer möglich sein.

Auf den Erfolgsfaktor Fußball setzt auch die Marke Hyundai. Bei der EURO 2008, die nicht nur in Österreich für Furore sorgte, konnte sich Hyundai im Glanz der Spiele sonnen. Auch sonst ist die Marke seit 1998 als Automobilsponsor des Österreichischen Fußballbundes tätig, seit 1999 auch für UEFA und FIFA. Unter den Reifenherstellern gibt es kaum einen, der nicht auf die passende Platzierung ihrer Produkte im Sport setzt.

Groß dabei ist auch Hankook, die mit den „Königlichen“ von Real Madrid auf einen der größten Fußballvereine setzt, sondern auch als Sponsor der UEFA EuropaLeague auf den Banden der europäischen Stadien aufleuchtet.

Dass erfolgreiche Turniere auch neue Zusammenarbeiten bringen, zeigt das österreichische Damen-Nationalteam, das bei der Europameisterschaft in Holland

überraschend bis ins Halbfinale kam. So hat etwa Mazda Rainer ein neues Testimonial: Die Mittelfeldspielerin Jasmin Eder wurde mit einem Mazda CX-3 und einer Yamaha YS125 ausgestattet.

Aber nicht nur der Fußball bietet eine gute Plattform, auch der Wintersport dient als Imageträger über das Eis, sondern auch die (mit 31,5 Prozent des BruttoSpieler in Fahrzeugen der Herstelwerbewerts), so die Analyse von ler und Autohäuser: egal ob Wien Focus Marketing Research die (Zitta), Linz (Auto Eder), Graz Nummer 2-Sportart in Österreich.

(Porsche Graz Kärntner Straße), Audi etwa unterstreicht seinen Villach (Škoda) oder Klagenfurt.

Slogan „Home Dort unterof quattro“ mit 2016 war der österrei- stützt etwa Engagements Eisner Auto chische Sponsormarkt nicht nur pasbei der 4-Schanrund 836 Millionen zen-Tournee, der send zu den 3 Ski-WM oder ortsansässigen Euro schwer. als Partner von Standorten den 16 nationalen KAC, sondern Verbänden, wie etwa dem Österfungiert auch als Namensgeber reichischen Skiverband. Die ausder Wiener Eishockey Liga, gestatteten Rennläufer, allen voran der sogenannten „Eisner Auto der 6-fache Weltcupgesamtsieger Elite League“ – passend zu den 4 Marcel Hirscher, zeigen auch in Standorten in und um Wien.

Werbespots, wie dynamisch sie nicht nur auf der Piste durch die Was in der Vergangenheit zählte, Tore fahren, sondern auch mit gilt mit Sicherheit auch für die ihrem Dienstfahrzeug auf Schnee Zukunft: Erfolgreiche Sportler unterwegs sind. verhelfen zu einem positiven Markenimage. Die große Unbekannte Auch in einer weiteren Winterbleibt: Wer sind die Stars von sportart rollt nicht nur der Puck morgen? • (MPI)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 48-49

Preis ist nicht mehr so heiß Was hat sich in den vergangenen 30 Jahren beim Auto und dessen Kauf geändert? Dieser Frage ging der ÖAMTC bei einer Umfrage nach.

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nlässlich des 30-jährigen Jubiläums der ÖAMTC Fahrtechnik befragte der Club 1.000 Führerscheinbesitzer über 50 Jahre, was sich aus ihrer Sicht in den vergangenen Jahrzehnten rund um das Thema Auto getan hat. Wenig überraschend: Beim ersten eigenen Auto war für 84 Prozent der Befragten der Preis ausschlaggebend – quasi, „Haupt­ sache, das Auto fährt!“ Natürlich ist der Preis auch heute noch heiß (gilt für 75 Prozent), aber es wird vermehrt Wert auf Sicherheitsaus­ stattung, Komfort und Assistenz­ systeme geachtet. Wenig überra­ schend: Achteten beim ersten Kauf 2 Prozent auf den CO2-Ausstoß, waren es beim letzten bereits 18 Prozent.

Ebenfalls abgefragt wurde, ob und wo sich die Käufer vorab über das Auto informiert haben. Dabei zeigt sich, dass die Händler bzw.

Verkäufer weiterhin die wichtigste Anlaufstelle sind – holten sich beim ersten Kauf 47 Prozent dort

50 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

und vermeiden sowie in Extrem­ die Informationen, waren es beim situationen reagieren kann.“ letzten 66 Prozent. Das Internet Der Club hat außerdem nach­ wird zwar wichtiger (stieg von 1 gefragt, welche Neuerungen die auf 25 Prozent), aber liegt noch Teilnehmer der Umfrage in den hinter der Werkstätte (von 20 auf vergangenen 30 Jahren beschäftigt 29 Prozent). Übrigens lassen sich haben. Knapp drei Viertel der Kunden auch nach dem Kauf Befragten (71 Prozent) nannten lieber vom Händler (von 37 auf 60 die Gurtpflicht gefolgt von der Ein­ Prozent) beraten und lesen lieber führung des Anti-Blockier-Systems die Bedienungsanleitung (von 37 (62 Prozent), auf 52 Prozent) als im Netz zu 66 Prozent der Teilneh- des Airbags (61 recherchieren (1 mer holen die Informa- Prozent) und der Kinder­ auf 10 Prozent). tionen beim Händler, sitzpflicht (57 Gerade was nur 25 Prozent inforProzent).

Assistenzsyste­ me betrifft, gibt mieren sich im Internet es auch ent­ Diese Verän­ sprechende Informationen beim derungen und Neuerungen zeigen ÖAMTC, wie Direktor Dipl.-Ing. ihre Wirkung: Dank moderner Oliver Schmerold betont: „Mit Fahrzeuge, verkehrspolitischer unseren Fahrtechniktrainings (2,2 Maßnahmen und Fahrsicher­ Millionen Menschen haben bisheitstrainings sank in den ver­ her daran teilgenommen, Anm.) gangenen Jahren die Zahl der leisten wir einen Beitrag für mehr Verkehrstoten um 70 Prozent, und Verkehrssicherheit, indem wir das obwohl sich die Zahl der zuge­ Lenkern zeigen, wie Assistenzsys­ lassenen Pkws von 2,7 Millionen teme funktionieren und wie man (1987) auf 4,8 Millionen (2016) fast kritische Situationen erkennen verdoppelt hat. • (MOE)

„One Team – one Spirit: Die Menschen machen carplus aus.“ Dr. Franz Ferdinand Gugenberger und Mag. (FH) Sabine Stiller, Geschäftsführer carplus

Das Beste aus beiden Welten Vor gut 10 Jahren ist carplus in Österreich gestartet. Die umfassende Betreuung durch das eigene Team und den Außendienst der Wiener Städtischen ermöglicht jährliches Wachstum.

D

ie Wiener Städtische hat den Bedarf an Strukturen im Autohausgeschäft erkannt und mich vor gut 10 Jahren geholt und beauftragt, diese aufzubauen“, erinnert sich Dr. Franz F. Gugenberger, einer der beiden Geschäftsführer von carplus. Der Aufbau dieser Strukturen und die geplante Flächendeckung konnten freilich nicht auf Knopfdruck passieren. Denn trotz der Größe des Mutterkonzerns musste sich das neue, damals noch kleine Unternehmen erst beweisen. „Rentabilität und Nachhaltigkeit wurden von Beginn an gefordert und so haben wir mit einem langsamen Aufbau und einem qualitativen Geschäft Bundesland um Bundesland aufgebaut“, so der Versicherungsprofi. „Von Beginn waren wir mit herausragendem Service durch TopMitarbeiter erfolgreich“, ergänzt Geschäftsführerin Mag. (FH) Sabine Stiller, die zudem als Leiterin der Kfz-Abteilung der Wiener

Städtischen das Bindeglied zum Mutterkonzern bildet. Der Schlüssel zur perfekten Betreuung war und ist schließlich das vernetzte Arbeiten mit dem Konzern. „Etwa 300 Außendienst-Mitarbeiter der Wiener Städtischen betreuen die Autohäuser regional im Versicherungs-Tagesgeschäft.

Darüber hinaus sind elf AutohausSpezialisten von carplus für die Schulung, Spezialfälle, aber auch für neue Produkte zuständig“, erklärt Stiller.

Heute ist carplus längst flächendeckend aufgestellt, verfügt über perfekte Prozesse, die den Umsetzungsmöglichkeiten der Autohäuser gerecht werden. „Die Anforderungen eines Kfz-Betriebes sind gänzlich anders, darauf können unsere Spezialisten eingehen“, so Gugenberger. „Wir sind uns der Bedeutung des Autohaus-Geschäftes und auch dessen Anforderungen bewusst und sind überzeugt, dass es noch mehr wird“, erklärt Stiller.

Um die Zukunft der individuellen Mobilität macht man sich bei carplus keine Sorgen. Entscheidend ist jedoch, dass alles aus einer Hand kommt. „Es wird ein Gesamtmobilitätsangebot nachgefragt werden.

Wer in Zukunft alles abbilden kann, am besten gleich mit einem Fixpreis pro Monat, wird sich durchsetzen“,

Produkt und Service passen, die Zusammenarbeit mit der Wiener Städtischen macht carplus stark. ist Franz F. Gugenberger überzeugt.

Entscheidend ist eine enge Zusammenarbeit zwischen Hersteller, Importeur, Händler und Dienstleister.

Je einfacher und effizienter in Richtung Kunden, umso erfolgreicher.

Dahinter ist die Umsetzung freilich sehr komplex. „Wir sind sehr stolz, dass wir die Systeme so gut aufgestellt haben“, so Gugenberger abschließend. • (GEW)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 51

10 Jahre Lernreise mit Fortsetzung Ein A&W-Tag pro Jahr im tief greifenden Veränderungsprozess gehört den Konsumenten in Lederers Medienwelt.

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nzwischen fix in der Wiener Hofburg, organisiert der A&W Verlag jedes Jahr im Herbst den AUTO-&-Wirtschaft-Tag – mit international prominenten Vortragenden, branchenbekannten Diskutanten im qualitativ ausgeprägten Netzwerkszenario.

Unsere alljährliche Themenwahl orientiert sich am aktuellen Entwicklungsprozess rund um die Automobilität und wir haben nie Sorge, im Tagesprogramm unmodern zu sein.

In der Hofburg finden unsere Teilnehmer und Besucher Antworten auf die Veränderungen in und um unsere (Auto-)Wirtschaft.

Wir haben unseren eigenen Weg gesucht und gefunden. A&W verfügt über ausreichend professionell orientierte Fachkräfte, die das Themenfundament permanent weiter entwickeln und den Erfordernissen unserer Leser anpassen.

In unserem Programmablauf teilen Sie zu kultivieren und immer Wissende ihre Erfahrung um des wieder die brennenden Themen Erfolgs willen. Unser Informatiin unsere Medienarbeit zu rücken, onszweck dient dem „Verstehen“ fordert unseren Fachverlag in von komplexen seiner besten Rolle Branchenthemen, – als Reporter und „Aus der Mission aber auch dem Kompetenzplattunserer Referenten „Vorstellen“ von form. erwächst den TeilLösungen.

Mit unserem nehmern messbarer jährlichen A&WLangjährig sind uns Sponsoren Tag bereiten wir Mehrwert.“ treu und leisten den Machern der ihren Beitrag, Branche den Alltag diese kostenintensive Veranstalzum besonderen Erlebnis. tung inklusive Unterhaltung und Kulinarik finanziell zu begleiten. „Macht Auto nur mehr Wirtschaft?“, fragten wir beim 5. A&WWer wie wir den Branchenalltag Tag 2012, oder ist es weiterhin eine zum Besonderen macht, entdeckt tragende Säule unserer Ökonomie. dabei den Menschen mit seinen Die aufkeimenden Online-PraktiFreuden und auch Sorgen. Der ken gestalteten sich für die einen Alltag hat keine Lobby, keinen zum Horrorszenario, für die andeVerband, kein Politiker widmet ren zur Chance zu wachsen. sich Konferenzen. Aber es gibt sie, Unsere Veranstaltung widmet sich die Welt ohne Aktualitätsdruck mit Experten den Key Facts für ein und Breaking-News-Effekt. erfolgreiches Schaffen im Business.

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2007 war die Zeit, wo sich die Produkte technisch immer ähnlicher wurden, Technologie, Technik und Service eine wichtige Rolle für das Image einer Marke, für die Schaffung von Erlebniswelten, wurden.

Stets sind die Teilnehmer des A&W-Tages auf der Suche nach Erfolgsrezepten, denn der Erfolg ist kein Selbstläufer. In gesättigten Märkten die Volumenziele zu erfüllen und dennoch Geld zu verdienen, dieses Kunststück gelingt immer weniger Autohändlern.

Das Internet bietet sich als zusätzlicher Absatzkanal an und drängt wegen des damit verbundenen Preisdrucks die Branche mehr und mehr in die Zwickmühle. Das war 2012 zentrales Diskussionsthema.

2015 sorgte Tina Müller mit ihrem „Umparken im Kopf“ für Opels Comeback in schwierigen Zeiten.

Sie faszinierte durch Lockerheit und neue Marketingsprache.

„Aufbruch in Rot-Weiß-Rot“ hatte die Vernetzung, Digitalisierung, alternative Antriebsformen und neue Mobilitätsgewohnheiten aus Sicht der heimischen Autowirtschaft im Fokus. Der deutsche Auto-Profes-

Beim 10. A&W-Tag stand die „Digitale Verführung“ als Slogan obenauf. Der Verbrennungsmotor kam in die Kritik, neue Mobilitätsformen werden erfunden.

ORF-Politologe Professor Peter

„Keine andere österreichische Branchenveranstaltung bietet den Teilnehmern eine idealere Plattform für den oft so wichtigen Blick über den Tellerrand!“ sor Ferdinand Dudenhöffer nahm sich auf Basis seines Buches „Wer kriegt die Kurve?“ kein Blatt vor den Mund und die globalen Entwicklungen und die lokalen Auswirkungen im Markt aufs Korn.

Nebenher hat sich mit dem Athena Preis der A&W-Tag auch die nötige Sozialkompetenz auf die Bühne geholt – seit Jahren fixer Programmpunkt unter Einbindung der Funktionärsspitzen aus Deutschland und der Schweiz.

Filzmaier ist uns während der Jahre ebenso als Moderator ans Herz gewachsen wie Professor Hannes Brachat mit seinen Branchenanalysen.

Helmuth H. Lederers Vermächtnis wird 2018 am dann 11. A&WTag weiterleben. Die Wiener Hofburg ist Bühne für die aktuell bewegenden Themen der Autobranche, aufgeführt von exzellenten Referenten und kompetenten Teilnehmern. • (LUS)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 52-53

„Es menschelt in unserem Geschäft“ Vor 15 Jahren startete Danijel Dzihic als Financial Analyst in der Ford-Europazentrale in Köln. Heute managt er den Ford-Importeur. Sein Tipp an die Händler: Entscheidend ist, dass wir eine Beziehung zu unseren Kunden aufbauen und sie an das Autohaus binden.

M

anchmal sind es die kleinen Dinge, die zeigen, wie ein Manager tickt: etwa wenn er mit so ziemlich jedem im Betrieb (auch mit den Verkäufern im Schauraum) per Du ist; wenn er die Tixostreifen, um den „Roten Faden“ am Fiesta zu befestigen, selber aufklebt und auch gleich die Fingerabdrücke wegwischt.

Seit März 2014 ist Danijel Dzihic Generaldirektor von Ford Austria

Mit Danijel Dzihic hat Ford (soweit man das von außen beurteilen kann) einen Chef „zum Anfassen“ – eine Seltenheit in einer Branche, in der es in Großkonzernen oft nur auf die nackten Zahlen ankommt. Natürlich weiß auch Dzihic, dass es ohne Erfolge im Verkauf nicht geht: Mit 21.198 neuen Pkws und Lkws ist Ford heuer die klare Nummer 2 in der österreichischen Zulassungsstatistik.

Wichtig ist für den Ford-Manager aber nicht nur das Geschäftliche: „Es menschelt auch in unserem Geschäft: Daher müssen wir den Menschen in den Vordergrund stellen.“ Das habe man in Zeiten, wo man sich auf die Digitalisierung konzentriere, vielfach vergessen: „Dabei war das Menschliche schon immer prägend in unserer Branche.“

54-55 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

Es seien, so Dzihic, in vielen Fällen die „Basics“, die über Erfolg oder Nicht-Erfolg eines Händlers (egal welcher Marke) entschieden. „Den Kunden richtig ansprechen, seine Bedürfnisse abfragen: Oft sind es Kleinigkeiten, die den Unterschied ausmachen.“ Der Handel habe es selbst in der Hand, seine Daseinsberechtigung in der digitalen Revolution zu finden. Egal ob Verkäufer, Serviceberater oder Kfz-Techniker: „Er muss dem Kunden seine Wünsche von den Lippen ablesen und eine Beziehung zu ihm aufbauen.“ Denn Dzihic weiß eines: „Nach allem, was in den vergangenen Jahren passiert ist, ist das Vertrauen in unsere Branche mickrig.“ Das gelte es jetzt zu verbessern: „Und dazu muss man fair sein, ehrlich und zuvorkommend.“ Wichtig sind bei Ford aber auch vermeintliche Kleinigkeiten: „Jemandem etwas zu trinken anbieten, ihm aufmerksam zuhören. Simple Dinge rücken in den Vordergrund.“ Nach der Bedarfserhebung gelte es, den Kunden vertrauensvoll zu beraten: „Ich höre immer, dass sich die Händler in den Städten viel schwerer tun, weil die

Ford hat die jüngste Modellpalette aller Zeiten – und Händler, die die Produkte emotional verkaufen.

Kunden oft nur eine Nummer sind“, analysiert Dzihic. Doch das müsse nicht sein: „Wer sagt, dass man nicht auch in den Städten die Möglichkeiten ausnutzt, wie es ein Händler am Land tut?“ Dazu

gehöre auch, eine gewisse Wärme und ein Wohlgefühl im Schauraum zu vermitteln.

Jene Händler, die an solchen Dingen scheiterten, seien verwechselbar: „Viele glauben, dass Kunden ihre Autos nur dort kaufen, wo der Preis am besten ist. Doch das ist in den meisten Fällen nicht so: Es geht nicht nur um den Preis, sondern auch um die Dienstleistung, um den Service.“ Denn die Autohändler sollten eines nicht vergessen, sagt Dzihic: „Sie sind in erster Linie Dienstleister. Sie können das Produkt nicht beeinflussen und auch nicht die Werbung. Was sie jedoch beeinflussen können, ist die Dienstleistung.“ Froh ist Dzihic, dass er und die Partner mit einer tollen Produktpalette arbeiten können: „Der jüngsten, die wir je hatten.

Gepaart mit Händlern, die die Produkte emotional verkaufen können.“ Und so gehe es ihm nicht sosehr um Kundenzufriedenheit, sondern um Kundenverbundenheit: „Nur weil jemand zufrieden ist, heißt es noch lange nicht, dass er wiederkommt. Aber wenn jemand einem Händler verbunden ist, dann erzählt er es auch am Stammtisch.“ Doch was ist der Unterschied zwischen einem guten und einem sehr guten Händler? „Wenn ich alle Produktvorteile kompetent erklären und einen attraktiven Preis anbieten kann, bin ich als Händler gut. Wenn ich dann auch noch die persönliche Note dazunehme, bin ich sehr gut.“ Noch ein Credo von Dzihic: Wenn der Chef Freude an seiner Arbeit ausstrahlt, steckt er automatisch die Mitarbeiter an. Und diese stecken schließlich auch die Kunden an. • (MUE)

Die Freude an der Arbeit ist Danijel Dzihic anzumerken: Das gilt auch fßr die Ford-Händler.

Der einstige Eishockeyspieler Helmut Pletzer managt nun Suzuki.

Jimny und die loyalen Händler Seit 37 Jahren verkauft Suzuki in Österreich Autos: Importeurschef Helmut Pletzer über die Erfolge einer Marke, die vom Motorrad kam.

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er Erfolg von Suzuki in Österreich war quasi vorgezeichnet, auch wenn manche Händler (vor allem jene der etablierten Marken) damals, im Jahr 1980, dachten, dass es sich nur um „Motorräder mit Auto-Karosserie“ handeln würde. „Schuld“ daran ist nicht zuletzt der LJ80: „Es gab ja 1980 keine anderen kleinen Geländewagen“, sagt Helmut Pletzer, der seit mittlerweile 12 Jahren den Importeur managt. Heute werden die Autos von damals zu Liebhaberpreisen gehandelt.

Pletzer weiß auch genau, „wie die Händler ticken“, wie er selbst sagt: Zu Beginn seiner Karriere arbeitete er 10 Jahre lang im elterlichen Betrieb in Salzburg.

Weil Pletzer die tagtäglichen Sorgen (etwa bei den Verkaufszielen, um einen Bonus zu erreichen) kennt, freut es ihn umso mehr, dass ein Drittel der Händler, die heute für Suzuki tätig ist, schon damals, also in den 1980er-Jahren, für die japanische Marke aktiv war.

56 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

Beim Importeur weiß man die Ein wichtiger Aspekt ist auch Loyalität zu schätzen: „Ich möchte die Zuverlässigkeit: „Ich kenne mich für den seinerzeitigen Mut einige Damen, die sich in den bedanken“, sagt Pletzer: „Und 1980er-Jahren den ersten Swift geauch für den jahrzehntelangen kauft haben und mittlerweile den Einsatz. Nur so fünften oder ist es gelungen, sechsten Swift „Suzuki ist auch eine dass sich Suzuki fahren.“ ideale Partnermarke, als bedeutende die sich nicht leicht Marke in ÖsterDass der reich etabliert kleine Kraxler kannibalisiert.“ hat.“ namens Jimny Heute ist in vielen (als Nachfolger Fällen schon die zweite Generativon LJ80 und Samurai) eine Sonon für Suzuki tätig. „Suzuki ist wederstellung am Markt hat, weiß gen des Schwerpunkts auf Allrad ohnehin jeder, der sich für Allradund kleine, kompakte Pkws auch ler interessiert: „Der Jimny ist ein eine ideale Partnermarke, die sich Phänomen. Als ich vor 19 Jahren nicht leicht kannibalisiert“, sagt als Verkaufsmanager zu Suzuki Pletzer. Derzeit verkauft jeder der gekommen bin, war es meine 59 österreichischen Händler (mit erste Tätigkeit, den Jimny einzuinsgesamt 70 Outlets) im Schnitt führen.“ Auch heute ist er quasi 140 Neuwagen pro Jahr: „Das Ziel ein Selbstläufer: Wir verkaufen sind 150“, erklärt Pletzer: „Doch ohne großen Marketingaufwand man kann unsere Autos nicht 1.000 bis 1.500 Stück pro Jahr.“ einfach nur mitverkaufen, sondern Der Nachfolger wird in der man braucht als Händler auch die 2. Jahreshälfte 2018 präsentiert. richtige Einstellung zu unserer Keine Sorge: Die DNA bleibt zu Marke.“ 100 Prozent gleich. • (MUE)

„Neue Themen kommen, werden diskutiert und gelöst.“

Axel Berger, Vorstandsvorsitzender CarGarantie

Achtung digital!

Dass die Digitalisierung in der Branche keinen Stein auf dem anderen lassen wird, scheint ausgemacht. Axel Berger plädiert, die Kirche im Dorf zu lassen.

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uf der Detroit Motorshow 1939 präsentierte General Motors die Vision von in naher Zukunft teilautonom fahrenden Autos auf amerikanischen Highways, die sich wie abkoppelbare Waggons hintereinander auffädeln und automatisch Tempo und Abstand halten würden.

Was zum damals prognostizierten Zeitpunkt, dem Jahr 1960, nicht eintrat, könnte aus heutiger Sicht – immerhin weitere 60 Jahre später – bald Realität sein.

An dem Beispiel, das CarGarantie-­ Vorstand Axel Berger in seinem Vortrag beim A&W-Tag 2017 in der Wiener Hofburg vorbrachte, kann man erkennen: Wenn es um Fortschritt geht, sind Zukunftsprognosen selten akkurat. Das gilt auch für die kolportierten Zeithorizonte in Sachen Digitalisierung und Elektrifizierung des Verkehrs und damit der Autobranche.

Berger konstatiert, dass die Diskussion um diese Themen „sehr fahrlässig und oberflächlich geführt

wird.“ Immerhin dürfe man in „Früher hatten wir Mechaniker, Nachwahlzeiten auf eine gewisse heute Mechatroniker. In Zukunft Versachlichung der Diskussion werden wir IT-Spezialisten in den hoffen. Aber: „Die Politik ist nicht Werkstätten brauchen. Diese Speimmer nur hilfreich“, spielt er vor zialisten sind sicher nicht leichter allem auf die zu finden als politische Debatte „In Zukunft werden qualifizierte rund um die Diewir in den Werkstätten Mitarbeiter selthematik an. heute.“ IT-Spezialisten Er sei überzeugt, Neben den brauchen.“ dass elektrische Experten seien Fahrzeuge eine die Daten der Alternative sein werden. „Aber Schlüssel zum Geschäft. „Die Herman muss sich auch fragen: Wie steller wollen alle Daten aus dem viel CO2 fällt bei der Produktion Auto zu sich holen.“ an? Was passiert mit der Batterie nach dem Lebenszyklus?“ Während die Wartung der komAuch in Sachen autonomes Fahren plexen Fahrzeuge „Riesenchance seien viele Fragen, unter anderem und Herausforderung zugleich“ für die nach der Haftung, weiterhin die Betriebe sei, müssten sich die ungeklärt. „Wenn wir das autonoGarantieanbieter auch über einige me Fahren zu Ende denken, sitzt Dinge klar werden, etwa: „Ist ein man im Fond seines Autos und Software-Update eine Reparatur?“ bearbeitet E-Mails. Dann läuft Aber Berger blickt zuversichtlich plötzlich eine Wildsau über die in die digitale Zukunft: „Neue TheAutobahn. Wer haftet?“ men kommen, werden diskutiert Doch nicht nur die Fahrzeughalter und gelöst.“ Am ­Selbstvertrauen und -lenker, auch die Werkstätten der Macher ändert auch die stehen vor ungelösten Fragen. ­digitale Revolution nichts. • (RED)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 57

Von 550 auf mehr als 4.000 Seiten: ein Verlag im Zeichen des Wachstums Alte, dünne Bände von früher. Neue, viel dickere von heute. Und dann noch jene Medien, die in unserem Verlag neu hinzugekommen sind. Eine Erfolgsgeschichte!

Was mit der Produktion von knapp 550 Heftseiten im Jahr 1995 begann, hat sich in den vergangenen 20 Jahren auf weit über 4.000 Seiten pro Jahr gesteigert.

Und aus einem überschaubaren Team aus einem engen Gemeinschaftsbüro im 8. Bezirk hat sich der größte automotive Verlag Österreichs entwickelt. Ein Verlag, der sein Stammgeschäft aus dem B2B-Bereich heraus konsequent erweitert und ausgebaut hat. Mit einer Reihe von Endverbrauchermedien, als Eventveranstalter und Agentur setzte und setzt Auto & Wirtschaft in der Branche neue Maßstäbe.

Der Grund, warum das so erfolgreich funktioniert, ist allerdings nicht, weil hier nach den richtigen Entscheidungen gesucht wird …

(Was richtig und falsch ist, wissen wir – wie jeder andere auch – erst im Nachhinein). Das Erfolgsgeheimnis ist simpel: Hier wird nach den Entscheidungen gesucht, die Kraft haben, und dann werden sie mit viel Fleiß und Leidenschaft zu den richtigen gemacht. Das macht erfolgreich – und Spaß.

Alexander Jonas, Leitung Grafik und Produktion

Die Welt des Journalismus ändert sich genauso wie die automotive Welt. Egal ob in den großen Medienhäusern oder bei den Branchenmedien: Digital ist das neue Zauberwort. Und digital wird auch die Zukunft sein.

Es ist unmittelbarer, bietet mehr Spielraum (Videos, Social Media etc.) und ist auch „billiger“ zu produzieren – nicht was die Arbeitsleistung, jedoch die Druck- und Versand­ kosten betrifft.

Wer die Weichen in diese Richtung bisher nicht gestellt hat, wird in wenigen Jahren das Nachsehen haben.

Schon jetzt wollen Anzeigenkunden ihr Logo nicht nur gedruckt, sondern vor allem online sehen. Kein Wunder, immerhin lässt sich die Zielgruppe im Netz punktgenau erreichen. Zwar ist die Konkurrenz im Netz riesig – das Gros der Werbegelder fließt zu Facebook und Google, die zu alldem ein Minimum an Steuern zahlen –, allerdings ist es gerade für Branchenmedien eine Chance, denn die Entscheider brauchen weiterhin die richtige Information zur richtigen Zeit, die sie weder auf Google noch in den Mainstream-Medien finden.

Das wissen auch wir beim A&W Verlag und arbeiten unter Hochdruck am Relaunch der in die Jahre gekommenen Webseiten und an neuen digitalen Produkten: Sie dürfen sich also 2018 auf vieles freuen.

Matthias Morscher, Leitung Digital

Schnell, schneller am schnellsten: Online-Medien befinden sich im Dauerwettstreit um Sensationsgeschichten, Breaking News und (oft vermeintliche) Enthüllungsstorys, entscheidet doch die Zahl der User, wer sich das größte Stück vom ­Werbekuchen ­schnappen kann.

In Zeiten wie diesen zählt manchmal Quantität mehr als Qualität, Schlagzeilen versprechen spannenden Inhalt – entpuppen sich dann bloß als leere Worthülsen.

Uns ist das zu wenig: Seit fast 13 Jahren liefert Lederers Medienwelt auch online Branchenstorys, die bewegen, aufregen, erschüttern, via Eilmeldung brandaktuell informieren oder Leserinnen und Leser zuweilen auch zum Schmunzeln bringen.

Die digitale Umsetzung und seriöse Aufbereitung von Branchenthemen und die damit oft verbundene penible und zeitraubende Recherche erleben wir als permanente Herausforderungen, welchen wir uns auch in Zukunft gerne stellen.

Dieter Scheuch, Redakteur

Nun ist es etwas mehr als 2 Jahre her, dass ich den Quereinstieg in die Branche wagte. Drehten sich bei mir die 4 Räder der „fahrbaren Untersätze“ bis dahin nur darum, mich sicher und möglichst schnell von A nach B zu bringen, stieg mit dem täglich wachsenden Wissen auch die Faszination für das automotive Umfeld.

Was ich bei all meinen bisherigen Messe- oder Firmenbesuchen, aber auch in den zahlreichen Telefonaten mit Autohäusern, Herstellern und Händlern nicht herausfinden konnte: Wo ist der eine „arme Hund“ jeder Branche, der alle die Prozente, Marktanteile oder Stückzahlen verliert, die die anderen Jahr für Jahr als ­Zugewinne berichten können.

So sehr ich allen Marktteilnehmern blühende Geschäfte und jährlich grandiose Zuwächse gönne, so werde ich meine Suche nicht aufgeben. Irgendwann und irgendwo wird sich der gordische Knoten des 1 + 1 = 3 lösen!

Matthias Pilter, Redakteur

Wir Schreiber haben den vergnüglichsten Job der Welt: Wir lassen uns Geschichten erzählen und schreiben dann auf, was davon in unseren Köpfen hängenbleibt. Wären wir Schriftsteller, müssten wir uns die Geschichten selber ausdenken, puh!

Zugegeben, in Zeiten steten Gleichmaßes gestaltet sich unsere Arbeit etwas zähflüssig – aber zum Glück sind solche Epochen selten. Die Veränderung, so der oft geklopfte scheinbare Widerspruch, ist die einzige Konstante im Leben und je nachdem, wen man fragt, trifft das auf die Jetztzeit im Besonderen zu.

Wir haben also gut zu tun, schreiben Geschichten vom Wandel, der uns bevorsteht, in dem wir mittendrin stecken, der uns bedroht, der Hoffnung schürt.

Es ist wie im schönen Gleichnis von der Ketchup-Flasche, das Daimler-Chef Dieter Zetsche geprägt hat: Wir wissen nicht, wie viel herauskommt oder wann, aber wir können sicher sein, dass etwas kommt. Über dieses Wann und Wieviel spekulieren wir an unseren Tastaturen eifrig, schütteln gewissermaßen die Ketchup-Flasche der Pandora in der Absicht, die Würzsauce möge gleichmäßig und berechenbar fließen, sodass keines der Pommes frites unvorbereitet getroffen wird.

Aber machen wir uns nichts vor: Es wird Opfer geben, wie immer. Die British East India Company war 270 Jahre lang ein Weltkonzern, VW existiert seit 1937, nichts ist für die Ewigkeit. Zeitweilig wird es neue Gewinner geben, Visionäre, die – ob mit oder ohne ärztliche Konsultation – den richtigen Zeitpunkt erwischen. Sei es aus purem Glück, kaufmännischem Geschick oder unaufhaltsamem Erfindergeist: Ihre Geschichten zu schreiben, wird mir das reinste Bernhard Katzinger Vergnügen sein.

Redakteur

Alles automotiv oder was?

Spielen Sie gern? – Dann herzlich willkommen in der Zukunft! Denn vernetzte und digitalisierte Wirtschaft und Gesellschaft verlangen neue Spielregeln und die – so las ich kürzlich – lauten: Nur wer spielerisch denkt und handelt, ist flexibel, innovativ und zukunftsfähig. Der Erfolgsfaktor für Ihr Unternehmen lautet also: Playfulness.

Allerfeinstens, dachte ich. Was in Zukunftsinstituten via Studien erarbeitet und in einschlägigen Frauen- und Lifestylemagazinen danach als „Unsere 10 besten Tipps für Ihren Erfolg von morgen!“ in Umlauf gebracht wird …, das machen wir im A&W Verlag schlicht und einfach und schon längst.

Und liefern höchst gewandt kompetente Branchennews in klassischer Print- und aktueller Online-Verpackung, fertigen versierte Testberichte und umfassende Reportagen in unseren aufwendig recherchierten B2C-Magazinen oder formulieren Tweets oder Auftrags-Texte unserer Agentur für Corporate Publishing.

Wir sind also nicht nur perfekt gerüstet und bewegen uns spielerisch und leichträdrig inmitten der sich permanent verändernden multimedialen Mobilitätsberichterstattung, sondern bereiten auch für externe Unternehmen zielgruppengerechte Information auf – ob digital oder analog.

Lassen Sie uns also gemeinsam weiterspielen … mit jener Maschine, die unser aller Blut seit Jahren und hoffentlich auch hinkünftig in Wallungen bringt: dem Auto.

Petra Mühr, Leitung autentio

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 58-59

RUNDUM Die spannendste Zeit der Automobilgeschichte beginnt „JETZT“ Wir schreiben das Jahr 2017 und die Änderungen, die in der Automobilwirtschaft in den nächsten zehn Jahren auf uns zukommen, werden intensiver sein als jene der vergangenen 100 Jahre. AUTO & Wirtschaft bereitet sich auf die Herausforderungen der Digitalisierung vor.

Elektromobilität, autonomes Fahren, Vernetztes Automobil (Connectivity): Das sind die drei „Megatrends“, wie man wichtige Entwicklungen heute nennt.

Und sie werden in den nächsten Jahren keinen Stein auf dem anderen lassen. Die Nervosität der Branche ist nicht direkt zu spüren, vielmehr sind es einzelne Schauplätze, die Aufmerksamkeit auf sich ziehen, die dramatische Veränderung ist aber nicht gleich erkennbar.

Auch für uns als Verlag wird die Digitalisierung, die als Überbegriff für alle aktuellen und kommenden Veränderungen steht, komplett neue Herausforderungen bringen, auf die wir uns bereits vorbereiten.

Die neue AUTO-Informations-App steht kurz vor der Veröffentlichung, in wenigen Wochen soll auch die neue A&W-Website publiziert werden. Personell haben die massiven Änderungen im Verlag bereits stattgefunden. So hat die Pensionierung von Gerhard Lustig und sein schon davor umgesetzter Wechsel von der Geschäftsführung in die Herausgeberschaft eine einschneidende Veränderung und das – erfreulicherweise nur lang-

same – Ende einer prägenden Ära gebracht. Deutlich schneller hat uns das Ende der Verlagskarriere von Philipp Hayder ereilt, der kurz nachdem er gemeinsam mit Stefan Binder die Geschäftsführung übernommen hatte, sich doch endlich seinen Traum von der Berufsfliegerei erfüllen konnte. In der neuen Konstellation wird der Geschäftsführer von den beiden Prokuristen und Verlagsleitern Gerald Weiss (B2B) und Stefan Schmudermaier (B2C) unterstützt.

Das Medium selbst hat 2017 wohl die größte Erneuerung seit der Übernahme von Rockenbauer zu Lederer erlebt. Ein neues Layout, das zwar deutlich moderner wirkt, aber dennoch den Leser nicht verschreckt, geht Hand in Hand mit einem neuen Heftkonzept, das unter anderem von umfangreichen, intensiven Themenstrecken geprägt wird.

Auf die brennendsten Entwicklungen richten wir mit einer neuen Rubrik unseren „Fokus“.

Die ersten Themen behandeln wenig überraschend direkt oder indirekt E-Mobilität, Connectivity und das Thema Daten.

MBLICK Next Generation bei Layout und Leitung Mit der September-Ausgabe wurde ein gänzlich neues Layout eingeführt: modern, übersichtlich und gefällig.

Von Öl über Reifen bis Lack Die Spezialthemen ÖL & Wirtschaft, REIFEN & Wirtschaft oder LACK & Wirtschaft werden als eigenes Medium publiziert und beigelegt.

Schwerpunktthemen Zwei bis drei umfassende und kompetente Schwerpunktthemen kennzeichnen das Heft. Das Hauptthema steht unter dem Titel „Fokus“

Fremde Meinungen sind willkommen Kommentare, Kolumnen, Glossen: Die Vielfalt der Meinungen zeichnet ein offenes und interessantes Medium aus.

MarkenMonitor In Zusammenarbeit mit Fahrzeughandel, Fahrzeugtechnik und VÖK wurde heuer zum zweiten Mal die Händlerzufriedenheit im MarkenMonitor betrachtet.

Online Die Digitalisierung betrifft nicht nur die Auto-, sondern auch die Verlagsbranche. Wir bereiten uns intensiv auf das neue Zeitalter vor.

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 60-61

Dieselproblematik

FOKUS

FOKUS

Dieselproblematik

besprochen werden, also nach den Wahlen. Denn die Fahrverbote in deutschen Städten sind längst nicht vom Tisch.

Und Österreich? Da lud Umweltminister Jörg Leichtfried drei Wochen später ebenfalls zum Gipfelgespräch. Wer erwartet hat, dass sich jemand aus der Vorstandsriege der Hersteller in Wien einfinden würde, wurde bitter enttäuscht. Am Tisch saßen Vertreter der wichtigsten Importeure, angeführt von Günther Kerle. Das Ergebnis nach mehrstündigen Gesprächen sind Software-Updates wie in Deutschland, die – so das Versprechen – eine 25-prozentige Schadstoffreduktion garantieren sollen, ohne dass die Leistung sinkt. Änderungen bei der Hardware sind auch in Österreich nicht vorgesehen.

Viel wichtiger für die Händler und Konsumenten sind aber die verschiedenen Öko-, Verschrottungsund sonstigen Prämien, die nach dem Gipfel folgten: Der Minister hatte sein Statement kaum beendet, da preschte der Platzhirsch bereits mit seinen Plänen hervor. Wer einen neuen VW, Audi, Seat oder Skoda kauft und seinen alten Diesel (Euro 1 bis Euro 4) verschrotten lässt, kassiert – je nach Modell – eine Prämie bis zu 10.000 Euro.

Von Mag. Heinz Müller

Tod auf Raten?

SIERT WAS PASDIESEL? MIT DEM

J

a, sie haben geschwindelt, die Herrschaften im VW-Konzern (auch wenn die Verantwortlichen bisher kaum bzw. eigentlich gar nicht zur Verantwortung gezogen wurden). Ziemlich genau 2 Jahre ist es nun her, dass die ersten Meldungen über die Manipulationen an Dieselmotoren bei den Zulassungsbehörden (vor allem in den USA) bekannt wurden. Es folgten Rücktritte in den Vorstandsetagen (manche freiwillig, die anderen erzwungen), weltweite Rückrufaktionen.

So weit, so gut – und durchaus plausibel: Doch was sich seit einigen Monaten rund um den Diesel abspielt, passt – um es landläufig auszudrücken – auf keine Kuhhaut mehr. Kaum ein Tag vergeht, an dem nicht irgendein (Möchtegern-)Politiker und (selbsternannter) Umwelt-Experte sein Wissen abgibt. In Zeiten von Internet, Facebook, Twitter &

Würden Sie einen 7 Jahre alten Audi Q7 mit Euro4-Diesel, der 35.000 Euro wert ist, verschrotten lassen, nur um die Prämie zu kassieren?

Co verbreitet sich das Ganze in Windeseile. Jene, die wirklich etwas zu sagen haben, stehen oft sprachlos daneben. Kein Zweifel: Der Diesel war das Thema dieses Sommers. Kein Ende in Sicht. Eigentlich weiß niemand, warum es so plötzlich gegangen ist. Und

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es ist schwer, den Ausgangspunkt genau zu erfassen: Plötzlich standen in Dutzenden deutschen Städten Fahrverbote im Raum – sogar in solchen, die von der Autoindustrie leben wie Stuttgart, wo Mercedes, Bosch und Porsche beheimatet sind. Ein Drama, dass die Umweltlobby derart stark (oder die Autolobby so schwach) ist!

Was erschwerend dazu kommt: In Deutschland ist derzeit ebenso Wahlkampf wie in Österreich – mit dem feinen Unterschied, dass die Deutschen die Sache schon am 24. September hinter sich haben, während es in Österreich noch 3 Wochen so weitergeht.

Software-Update ja, mehr aber nicht Daher war es auch logisch, dass die Deutschen früher zum Dieselgipfel liefen: Klar, dass er auch besser besetzt war, schließlich wurden die Bosse der Hersteller zum Rapport bestellt. Mit einem Ergebnis, das alle leben ließ: Rund 5,3 Millionen Dieselfahrzeuge (Emissionsklassen 5 und 6) sollen mit einer neuen Software nachgerüstet werden; mitgezählt sind auch jene etwa 2,2 Millionen aus dem VW-Konzern, von denen ein Großteil bereits adaptiert wurde. Hingegen kommen die Eingriffe in die Hardware, also die vor allem von Verbraucherschützern und Umweltorganisationen geforderte Nachrüstung mit SCR-Katalysatoren, nicht. Dies sei zu teuer, hieß es von Seiten BMW, Mercedes und Volkswagen. Wegen der heftigen Kritik sollen weitere Details im November

Marke

Prämie

Verschrottung

Alfa Romeo 2.000 € für Mito; 3.500 € für Giulietta, 4.000 € für Giulia, Stelvio 1) Audi

2.000 € für A1, Q2; 4.000 € für A3, Q3, TT; 5.000 € für A3 g-tron, A3 e-tron, Q5; 7.500 € für A4, A5; 8.500 € für A4 g-tron, A5 g-tron; 9.000 € für A6, A7; 10.000 € für Q7 e-tron 2)

ja

2.500 € für 1er, 2er, 5er, X5; 3.000 € für X1; 4.000 € für 3er, 4er; 6.000 € für i3; 8.000 € für 7er, i8 3) 1.500 € für C1, C3 Aircross; 2.500 € für C3; 3.500 € für C3 Picasso, Berlingo Pkw; 4.000 € für C4 Cactus; 4.500 € für C4, C4 Picasso; 5.000 € für Jumpy Kombi; 6.000 € für Spacetourer 4)

nein

Fiat

1.500 für Panda; 2.000 für Panda 4x4, Punto, Qubo, Tipo Familie; 2.500 bei 500 L, Dobló; 3.000 bei 500, 500X 5)

nein

Ford

1.000 € für KA+; 2.500 € für Fiesta; 3.000 € für Tourneo Courier; 3.500 € für Tourneo Connect; 5.000 € für EcoSport; 5.500 € für B-MAX, C-MAX; 6.000 € für Focus; 7.000 € für Kuga, Mondeo, S-MAX; 8.000 € für Galaxy, Edge Mondeo Hybrid 6)

Hyundai

nein

ja

3.500 € für i10, Ioniq Hybrid; 4.400 € für i20; 4.650 € für ix20; 6.150 € für i30; 5.000 € für i40; 5.300 € für Ioniq Elektro; 2.650 € für Ioniq Plug-in; 5.190 € für i20 Active; 8.400 € für Tucson

nein

Jeep

2.500 € für Renegade, Compass; 4.500 € für Wrangler; 5.000 € für Cherokee; 6.000 € für Grand Cherokee 7)

nein

Mercedes

1.000 € für smart electric drive; 2.000 für Diesel- oder Plug-inHybrid-Modelle 8)

ja nein

Kunden sind massiv verunsichert

Nissan

1.000 € für Micra, Juke, Pulsar, Qashqai, X-Trail, Leaf, div. LNfz 9)

Da ließen sich die anderen Importeure nicht lumpen, bald war die Konfusion perfekt. Denn nicht jeder Hersteller besteht darauf, dass das eingetauschte Fahrzeug in den Shredder wandert (siehe Tabelle nebenan). Hand aufs Herz: Würden Sie einen Audi Q7 4.2 TDI quattro, Baujahr 2010, der mit 102.000 Kilometern am Tacho um knapp 35 Tausender auf einer Gebrauchtwagenbörse steht, wirklich verschrotten lassen, nur um die Prämie zu kassieren?

Wie auch immer: Die nächsten Wochen werden zeigen, wohin die Reise geht. Dass der eine oder andere alte Diesel aus dem Verkehr gezogen wird, ist sicher zu begrüßen. Doch viele Händler berichten (wie unsere Umfrage auf den folgenden Seiten zeigt) von einer massiven Verunsicherung bei den Kunden – vor allem weil auch bei uns Fahrverbote für alte Diesel in den Städten nicht ausgeschlossen sind.

Wir lassen daher in dieser Themenstrecke auch Experten wie den Wiener TU-Professor Bernhard Geringer und den deutschen Auto-Professor Willi Diez zu Wort kommen. Dass auch die Werkstätten und Teilehändler ihre Meinung zum Thema Diesel haben, versteht sich von selbst. Und was die DieselDiskussion für den Gebrauchtwagenmarkt bedeutet, lesen Sie in unserem Special.

Faktum ist, dass wir noch lange nicht ohne Diesel auskommen werden, auch weil Elektroautos weder

Opel

1.300 € für Karl; 2.600 € für Adam; 3.500 € für Corsa; 4.000 € für Crossland X; 4.500 € für Mokka X, Grandland X; 6.000 € für Astra, Cascada; 7.000 € für Zafira; 8.000 € für Insignia 10)

Renault

500 € für Twingo; 1.500 € für Clio; 1.700 € für Captur, Koleos; 2.200 € für Kadjar, Mégane, Scénic; 3.800 € für Talisman; 4.450 € für Espace 11)

AUTO & Wirtschaft 09/2017

nein

BMW Citroen

ja nein

Seat

1.000 € für Mii; 2.000 € für Ibiza; 3.000 € für Mii CNG und Toledo; 3.500 € für Leon; 5.500 € für Leon CNG; 7.000 € für Alhambra 12)

ja

Skoda

1.000 € für Citigo; 2.000 € für Fabia; 3.000 € für Citigo CNG, Rapid; 3.500 € für Octavia; 4.500 € für Superb; 5.500 € für Octavia CNG 13)

ja

Volkswagen 1.500 € für up!; 2.500 € für Polo; 3.880 € für e-up!; 4.000 € für Golf, Tiguan, Beetle; 5.000 € für Golf TGI (CNG), Touran; 5.785 € für Golf GTE; 6.360 € für e-Golf; 7.000 € für Passat, Sharan, Arteon; 8.785 € für Passat GTE 14)

ja

1) plus 1.000 € (Mito), 1.500 € (Giulietta), 2.000 € (Giulia), 2.500 € (Stelvio) bei Finanzierung über die FCA Bank 2) plus jeweils 1.000 € Bonus bei Finanzierung durch die Porsche Bank 3) beim Kauf eines BMW oder Mini mit CO2-Ausstoß von max. 130 g/km 4) plus 500 € bei Finanzierung über die Citroen Bank 5) plus 1.000 € bei Finanzierung über die FCA Bank 6) Beim Umstieg von einem Pkw mit Erstzulassung vor dem 31.12.2005; weitere 1.000 € bei Finanzierung durch die Ford Bank 7) plus 1.500 € (Renegade, Compass), 2.000 € (Wrangler, Cherokee), 3.000 € (Grand Cherokee) bei Finanzierung über FCA Bank 8) zusätzlich Wertausgleich für Euro-1- bis Euro-3-Diesel 9) bei Finanzierung durch Nissan Finance; Zulassung des Alt-Pkw mind. 6 Monate auf den Kunden 10) beim Umstieg von einem Pkw mit Erstzulassung vor dem 1. August 2007, Zulassung mind. 6 Monate auf den Kunden 11) Bonus von 500 € bis 1.750 € bei Finanzierung durch Renault Finance 12) plus jeweils 500 € (Mii, Ibiza) oder 1.000 € Bonus bei Finanzierung durch die Porsche Bank 13) plus jeweils 500 € (Citigo, Fabia) oder 1.000 € Bonus bei Finanzierung durch die Porsche Bank 14) plus jeweils 500 (up!, e-up!, Polo) oder 1.000 € Bonus bei Finanzierung durch die Porsche Bank

Stand 4. September

Nach dem Gipfel purzeln die Preise

Fahrverbote, Dieselgipfel, Verschrottungsprämien: Wer hätte gedacht, dass die Zukunft des Dieselmotors derart stark infrage gestellt werden würde? Was bisher geschah – und was auf die Branche zukommen könnte.

preislich und schon gar nicht bei der Reichweite mithalten können. Auch Erdgasautos sind keine wirkliche Alternative – zumindest solange der Preisunterschied an der Zapfsäule so gering ist wie derzeit. •

AUTO & Wirtschaft 09/2017

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Skandal, und kein Ende in Sicht Jahrzehntelang wurde er als der CO2-freundliche Verbrennungsmotor propagiert und unter Einsatz vieler Millionen weiter optimiert, im Herbst 2017 stand er dennoch als Sündenbock im Generalverdacht: der Dieselmotor. Was als Skandal um die VW-Schummelsoftware ihren Ausgang genommen hatte, wuchs sich um eine veritable Stickoxid-Komponente nebst breiter medialer Debatte um Details wie die Größe von AdBlue-Tanks und der Legalität von „Thermofenstern“ aus. Genug ist genug, sprach Verkehrsminister Jörg Leichtfried und rief nicht nur einen „Dieselgipfel“ nach deutschem Vorbild, sondern auch gleich einen „Aktionsplan für sauberen Verkehr“ ins Leben. Die zum Gipfel geladenen Importeure nahmen den Rapport beim Minister als Geschäfts-Chance wahr und willigten in eine umfassende Ökoprämie ein, die allerdings auch Kritik provozierte. Von „künstlicher Marktverzerrung“ sprachen die Fahrzeugtechniker und Teilehändler; auch der eine oder andere Händlervertreter bemängelte, dass der Staat keinen Beitrag leiste.

Für eine abschließende Bilanz ist es nach wie vor zu früh: Dass der Diesel eine ordentliche Image-Delle abbekommen hat, lässt sich aber nicht bestreiten.

Elektromobilität

FOKUS

FOKUS Elektrischen“ so negativ gegenüber stehen? Zum einen liegt es wohl daran, dass noch längst nicht jeder mit so einem Auto gefahren ist. Wer je mit einem Winzling wie dem Renault Zoe beim Ampelstart einem weitaus exklusiveren Auto mit Verbrennungsmotor nebenan das Heck gezeigt hat, will die Fahrleistungen nicht mehr missen. Volles Drehmoment ab der ersten Sekunde, dazu leiser als die nobelste Limousine britischer Provenienz. Da merkt man erst, wie hoch das Wind- und Abrollgeräusch sind, was sonst im normalen Motorenlärm untergeht.

Werkstätten fürchten um ihr Geschäft

Elektro kommt!

Wer gedacht (oder insgeheim vielleicht sogar gehofft) hat, dass Elektroautos nur eine vorübergehende Erscheinung seien, wird jetzt eines Besseren belehrt: Und spätestens 2020 geht es so richtig los. Höchste Zeit also, sich darauf vorbereiten.

Von Mag. Heinz Müller

Die Zeit ist reif

Elektroauto verkauft. Doch in einigen Ländern, darunter Österreich, entwickeln sich die rein elektrisch betriebenen Fahrzeuge wirklich stark.

Hinter Frankreich (13.555), Deutschland (10.189) Großbritannien (7.694) und den Niederlanden (4.240) liegt Österreich zahlenmäßig mit 2.679 neuen E-Autos nach Ende der ersten zwei Quartale auf Rang 5 in der EU. Bezogen auf die Bevölkerung ist Österreich sogar ganz vorn. Einsamer Spitzenreiter ist das Nicht-EU-Land Norwegen, wo in den ersten 6 Monaten aufgrund der massiven Förderungen sogar 14.786 Elektroautos neu zugelassen wurden.

Und andererseits ist es wohl auch die Furcht vor Veränderung, in der die Skepsis begründet ist.

Steigt die Zahl der Elektroautos weiter, verlieren die Kfz-Werkstätten einen nicht unbeträchtlichen Teil ihres Geschäfts. Elektromotoren sind quasi wartungsfrei, außerdem fällt bei ihnen logischerweise der Ertragsbringer Öl komplett weg. Und nicht zuletzt werden auch die Bremsen und andere Verschleißteile weniger stark beansprucht.

Nichtsdestotrotz ist Österreich bereits sehr gut vorbereitet: Das gilt auch für die Werkstätten und Automobilclubs, wo Hochvolt-Schulungen seit Jahren zum Standard gehören. Denn die Gefahr, die durch die Elektroautos droht, sollte nicht unterschätzt werden: Ein falscher Griff und der Mechaniker hat massive Verletzungen – falls er den Stromschlag überhaupt überlebt.

Die Zuwachsraten sprechen eine deutliche Sprache, auch wenn die S absoluten Zahlen das batterieelektrische Automobil noch eindeutig in eine Nische verweisen: In den ersten 8 Monaten des Jahres verzeichneten E-Autos Zulassungszuwächse von über 40 Prozent. Bei aller Skepsis wächst die Überzeugung, dass E-Mobilität nicht mehr aufzuhalten ist. Mit China hat die Technologie einen mächtigen globalen Antreiber, der die Hersteller drastisch per Quote zur neuen Technologie zwingt.

Auf der IAA in Frankfurt zeigten auch die bisher verhalten agierenden deutschen Autobauer fortgeschrittene Pläne, um gegenüber Tesla & Co. nicht völlig abreißen zu lassen. Die Werkstätten, denen mit steigender Elektrifizierung einiges an Geschäft wegzubrechen droht, bereiten sich jedenfalls mit derzeit boomenden Hochvolt-Schulungen auf das Arbeiten an den Stromern vor. Die Frage ist, ob und wie der Übergang von medienwirksamen Vorreiter-Projekten hin zu alltagstauglicher Technologie gelingt. Denn dazu muss noch viel getan werden, nicht nur in Sachen Lade-Infrastruktur. Auch mangelnde Speicherkapazitäten für den Ökostrom aus Wind und Solar könnten der Technologie noch ein Bein stellen. tatistiken sagen mehr als 1.000 Worte: Demnach ist die Zahl der Elektroauto-Zulassungen im 1. Halbjahr in der EU um 49,5 Prozent gestiegen (in Österreich waren es zu diesem Zeitpunkt +33,4 Prozent). Zwar sind die 46.709 E-Autos nur ein verschwindender Teil im Vergleich zu den 8,2 Millionen

Steigt die Zahl der Elektroautos weiter, verlieren die Kfz-Werkstätten einen nicht unbeträchtlichen Teil ihres Geschäfts.

neuen Pkws, die in diesen 6 Monaten abgesetzt wurden. Und natürlich muss man Länder wie Griechenland (12 Elektroautos in 6 Monaten), die baltischen Länder (insgesamt 66) oder Rumänien (33) ausnehmen, in Bulgarien wurde überhaupt kein einziges

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AUTO & Wirtschaft 10/2017

Die Reichweite steigt und steigt

Natürlich ist auch in Österreich das Wachstum ein Resultat der Förderungen: Doch selbst Skeptiker, deren Zahl noch immer groß ist, dürfen nicht übersehen, dass sich bei der Technik in den vergangenen Jahren Entscheidendes verbessert hat. Waren die (ohnedies winzigen) Pioniere wie der Mitsubishi i-MiEV zu Beginn dieses Jahrzehnts schon nach rund 100 Kilometern am Ende ihrer Leistung, so sind heute doppelte bis dreifache Reichweiten realistisch. Und in zwei bis drei Jahren, wenn auch große Hersteller wie der VW-Konzern mit Massenware an den Start gehen, soll ein weiterer Sprung Richtung 500 Kilometer folgen.

Woran liegt es also, dass es noch immer so viele Leute (gerade in der Kfz-Branche) gibt, die „den

Zusatzgeschäfte für Autohäuser Und auch bei den Ladesäulen steht Österreich relativ gut da, wird aber mittelfristig Tausende weitere

Einheiten 1-8/2017 Renault Zoe 1.064 BMW i3 688 Tesla Model S 413 VW e-Golf 328 Nissan Leaf 250 Hyundai Ioniq 235 Tesla Model X 228 KIA Soul 152 Mercedes-Benz B-Klasse 126 VW e-up!

70 Nissan NV200 30 Citroën C-Zero 23 Peugeot iOn 19 BMW i8 13 Smart Coupé/Cabrio 1 Mitsubishi iMiEV 0 Opel Ampera 0 Gesamt 3.640

Einheiten 1-8/2016 615 320 446 334 256 0 10 199 177 57 39 19 30 31 8 2 1 2.544

Elektromobilität

Mag. Bernhard Katzinger

Nokia-Lektion

brauchen. Ein tolles Zusatzgeschäft für Autohäuser, die komplette Ladepakete anbieten können, aber auch für Werkstätten, die ein mit Strom getanktes Auto nach dem „Pickerl“ dem Besitzer übergeben können.

Wer (allen Unkenrufen im Vorfeld zum Trotz) Mitte September die IAA in Frankfurt besucht hat, war überrascht von der Konsequenz, mit der nun auch die großen deutschen Autobauer (allen voran der VW-Konzern) ins E-Segment einsteigen werden (siehe IAA-Berichte ab Seite 54). Es wird also wirklich ernst.

China geht mit drastischen Vorgaben voran Die Gründe dafür liegen jedoch weit weg, ganz konkret in China: Dort beschloss die Regierung Ende September ein Punktesystem für alle Autobauer, die mehr als 30.000 Autos pro Jahr produzieren oder importieren. Für reine Elektroautos bekommen die Hersteller mehr Punkte gutgeschrieben als für Hybridmotoren, auch für höhere Reichweiten soll es mehr Punkte geben. 2019 sollen die Autobauer eine 10-Prozent-Quote in China erfüllen, von 2020 an dann 12 Prozent.

Schafft ein Hersteller die Vorgaben nicht, muss er entweder Punkte von anderen Firmen kaufen oder Strafen zahlen. So streng diese Vorgaben erscheinen mögen, so sind sie doch ein Erfolg für die ausländischen HerDifferenz in % steller: Vor allem die deutschen +73,0 Autobauer, die in China seit Jah+115,0 ren lukrative Geschäfte machen, -7,4 haben seit Monaten gegen den -1,8 ursprünglichen Zeitplan (der ei-2,3 nen Start schon 2018 vorsah) op0 poniert – wie es aussieht, letztlich +2.180,0 mit Erfolg.

-23,6 Welche E-Autos gibt es?

-28,8 Bleibt „nur“ die Frage, wo der +22,8 Strom für all die Fahrzeuge her-23,1 kommen soll und ob für die vielen +21,1 neuen „Stromer“ genügend Spei-36,7 cherkapazitäten zur Verfügung -58,1 stehen werden. Antworten darauf -87,5 finden sie auf den kommenden -100,0 Seiten ebenso wie eine Liste aller -100,0 Elektroautos, die es jetzt bereits +43,08 in Österreich zu kaufen gibt.

AUTO & Wirtschaft 10/2017

Dieser Tage sieht man wieder Smartphones der Marke Nokia bei den Händlern.

Schon der Anblick des Schriftzuges, hinter dem jetzt eine – immerhin ebenfalls finnische! – Firma namens HMD Global steckt, löst nostalgische Phantomwärme am Ohrwaschl aus.

Damals, auf dem Gipfel der Marktführerschaft, müssen sich die Manager in Espoo sicher gewesen sein: Die Menschen werden kein iPhone kaufen, das jeden Tag an die Steckdose muss. Wer tauscht schon eine Woche Stand-by im GSM-Netz gegen den Strom fressenden Touchscreen, der einer echten Tastatur gegenüber im Nachteil ist? Gar nicht zu reden von der Explosionsgefahr in der Hosentasche, dem horrenden Preis. Ähnliches hört man heute in Sachen Elektromobilität: Wer wartet schon 20 Minuten, bis der Akku wieder geladen ist? Wer weiß, wie lang so eine Batterie überhaupt hält?

Wo soll der ganze Strom herkommen?

Und wer soll die vielen Ladestationen errichten? Nokia sprang erst dann auf den Smartphone-Zug auf, als vom stolzen Marktanteil nichts mehr zu retten war – und sind die Werte erst vernichtet, bleibt statt Markentreue bloß die Nostalgie.

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Wer repariert das Auto von morgen?

FOKUS

Zukunft der Werkstatt

MehrmarkenSpezialist

Sind Sie schon frei?

Die „Zukunft der Werkstatt“ hängt von vielen Entwicklungen ab. Wird diese einen oder mehrere Markenverträge haben oder als freie Werkstatt agieren?

Welche Voraussetzungen braucht es für den Erfolg? Der Versuch einer Zukunftsprognose.

Von Gerald Weiss

ine Kaffeesudleserei, werden jetzt viele Leser sagen, teilweise zurecht. Denn bei allen Herausforderungen, die auf die Branche zukommen, ist vor allem eines fix: die Veränderung. Die technische Entwicklung ist dabei noch einigermaßen einschätzbar.

Elektrifizierung, autonomes Fahren, vernetzte Fahrzeuge: Diese drei „Megatrends“, wie sie von selbsternannten Experten immer wieder genannt werden, sind unumkehrbar, die Frage ist lediglich, wie schnell und intensiv die Veränderungen kommen und was es dann in weiterer Konsequenz für die Kunden und für die Werkstätten bedeutet. Ganz entscheidend ist hier, wie sich die einzelnen Marktteilnehmer positionieren werden und wie sie diese Marktposition durchsetzen werden. Dabei geht es um Autohersteller, Vertriebsnetze, Online-Unternehmen, Händler und Teilehersteller.

ERKSTATT RW DE

Die Reparatur-Informationen müssen von denen kommen, die die Autos bauen, oder von jenen, die die Teile dafür produzieren.

Die erste Frage, die sich stellt: Wer verkauft die Fahrzeuge der Zukunft? Klar, in diesem Artikel geht es um die Werkstätte, dennoch hat nach wie vor der ausliefernde Händler die größte Chance auf Kundenbindung, zumindest bis zum ersten Weiterverkauf

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des Autos. Hier gehen die Meinungen massiv auseinander. Wird es den regionalen Händler noch brauchen, geht der Verkauf nur mehr über die mächtigen Outlets der großen Händlergruppen und der Hersteller oder wird der reine Online-Verkauf deutlich schneller kommen?

Die Wahrheit liegt – vermutlich – beim großen Autohaus, denn die Angebotsvielfalt der einzelnen Marken ist für einen kleinen Händler längst nicht mehr darzustellen. Es wird große Häuser brauchen, die zumindest einen bedeutenden Teil der unzähligen Karosserieformen, Antriebsarten und vielfältigen Ausstattungen ausstellen und zur Probefahrt anbieten können. Dafür spricht auch, dass Autokäufer für den eigentlichen Kauf eine deutlich längere Strecke in Kauf nehmen als für die Instandhaltung. Der reine Online-Verkauf wird sich hingegen nicht komplett durchsetzen. Das Auto wird Emotion bleiben.

Persönliche Betreuung vor Ort Damit stellt sich die nächste Frage: Werden die „Großen“ auch das Servicegeschäft machen? Nein, nicht für das große Volumen, schon gar nicht im ländlichen Bereich. Wie erwähnt will der Kunde sein Fahrzeug vor Ort betreut haben, möglichst persönlich, möglichst individuell. Die kleine, familiäre Werkstatt vor Ort hat hier weiterhin oder vielleicht sogar mehr denn je ihre Vorteile. Die Betonung liegt auf klein, denn Flexibilität und Kosteneffizienz werden eine noch größere Rolle spielen.

Wird es dem „Kleinen“ überhaupt möglich sein, diese Fahrzeuge zu betreuen? Das hängt einerseits von

den Händler- und Werkstatt-Verträgen und auch von der Datenhoheit ab, die gerade heiß diskutiert wird.

Denn wer die Daten bekommt, hat den Kunden.

Kundenbindung dank Vernetzung Im Zuge der Vernetzung haben die Hersteller einen großen Vorteil bei der Kundenbindung. Hier liegt es an Konsumentenschützern, Interessenvertretern von freien Werkstätten und freien Teilehändlern sowie an den Teileherstellern. Diese werden wohl die größte Rolle bei der Entwicklung der Werkstatt der Zukunft spielen. Dazu muss man deren Geschäft verstehen: Selbst wenn die Zulieferer einen Großteil der Fahrzeuge bauen und ohne die technische Kompetenz der Marktführer kein Auto mehr gebaut werden könnte, so ist der Preisdruck dort enorm.

Die hohen Entwicklungskosten lassen sie in der Erstausrüstung längst nicht mehr verdienen, der Gewinn wird im Aftermarket realisiert. Und das werden sich diese Weltkonzerne auch nicht nehmen lassen. Dabei werden sie große Anstrengungen unternehmen, die Kunden, also die Werkstätten, an ihre Marken und Produkte zu binden. War es lange Zeit wichtig, bei den Teilegroßhändlern gelistet zu sein, so ändert sich auch dieses Geschäft. Zu groß, zu monopolistisch ist der Teilevertrieb über die wenigen Big Player geworden.

Und der Konzentrationsprozess schreitet weiter fort.

Zudem wächst der Online-Verkauf im Teilegeschäft, egal ob über etablierte Händler oder über Amazon & Co. Über diese Wege sind die Teilemarken austauschbar. Die Teilehersteller müssen den Bedarf daher direkt über die Werkstätten erzeugen, und das geht nur mit Beratung, Betreuung, Schulung und letztlich mit einer gewissen Unersetzbarkeit. Denn schon jetzt können viele Reparaturen im Fahrzeug nicht mehr ohne das entsprechende Wissen durchgeführt werden. Und diese Entwicklung wird noch deutlich zunehmen. Immer öfter wird es zu Haftungsproblemen bei Garantie- und Gewährleistung, im Schadensfall oder noch schlimmer bei Unfällen kommen.

Nämlich dann, wenn Reparaturen falsch durchgeführt, die Elektronik nicht korrekt programmiert oder Rückruf- oder Verbesserungsaktionen nicht erledigt wurden. Die Informationen dazu müssen entweder von denen kommen, die die Autos bauen oder von jenen, die die Teile dafür produzieren. Als dritte relevante Möglichkeit gibt es natürlich noch die Teilegroßhändler bzw. deren Werkstattsysteme.

Die Teilehersteller erhalten die freie Werkstatt In jedem Fall werden die großen Teilekonzerne aus ureigenstem Interesse dafür sorgen, dass ihre Teile verbaut werden können. Sie werden die Betriebe mit Reparaturinformationen und -anleitungen auch im elektronischen Bereich versorgen. Und diese Reparaturen werden in freien Werkstätten passieren bzw. in Betrieben, die als Markenwerkstätten auch andere Marken betreuen. Denn in Wahrheit ist jede Markenwerkstatt auch eine freie Werkstatt.

Wo wird im Werkstattgeschäft noch wirklich Geld verdient? Bei jungen Fahrzeugen von 0 bis 3 Jahren?

Nein, der Verschleiß, die Probleme und Fehler treten erst bei älteren Autos auf. Auch wenn die Fahrleistung und die Kaufkraft der Zweit- und Drittbesitzer deutlich geringer sind als beim Erstbesitzer. Dort handelt es sich allerdings zu einem wachsenden Teil um Flotten, Fuhrparks und Leasingfirmen, die bereits den Preis vorgeben. An welchen Fahrzeugen würden Sie denn lieber arbeiten?

Ein letzter, wichtiger Aspekt für die Werkstatt der Zukunft ist die mangelnde Kaufkraft bzw. die mangelnde Bereitschaft für die Erhaltung des Automobils. Die Stundensätze in Markenwerkstätten sind teilweise bereits so abgehoben, dass es allein schon aus diesem Grund ein Umdenken bei den Kunden geben wird. •

AUTO & Wirtschaft 11/2017

AUTO & Wirtschaft 11/2017

Zukunft der Werkstatt

Gerald Weiss

Österreich ist aufgrund der Topografie und der historischen Entwicklung ein Land der Markenbetriebe. Weil es sowohl für den Hersteller wie auch für den Händler Prestige ist, in jedem Winkel des Landes mit einer Marke vertreten zu sein.

Ob das langfristig so bleibt, ist mehr als zweifelhaft.

Die freie Werkstatt wird in Österreich hingegen noch immer nicht ganz ernst genommen. Zugegeben: Die Betriebe für ALLE Marken werden es schwer haben.

Die Werkstätten für MEHRERE Marken werden sich mithilfe der Teilehersteller und -lieferanten auf einige Fabrikate und Modelle älter drei Jahre spezialisieren und werden auch dann noch ihre Werkstätten füllen, wenn Markenbetriebe, die Fabrikate mit 2, 4 oder 6 Prozent Marktanteil vertreten, längst Auslastungsund Ertragsprobleme haben. Im regionalen Bereich wird es wieder den Platzhirsch brauchen, der alle Mobilitätsanforderungen lösen kann.

Ob er dabei auch eine Automarke vertritt, wird zweitrangig sein.

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Ende der Verunsicherung?

Die mit Mai 2018 in Kraft tretende neue Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) soll für Klarheit im Umgang mit Kundendaten sorgen. Ganz bestimmt regelt sie einige Graubereiche, die bisher nicht oder nur unzureichend abgedeckt sind. Was dem Kunden sicher nützt und seine persönlichen Daten schützt, verursacht den Betrieben fokus fokus allerdings einiges an KopfzerDatenschutzbeauftragter: Am 25. Mai ist es zu spät!

Wie und warum? brechen. Von der Regelung erfasst sind z. B. alle personenbezogenen Daten, egal ob sie D analog oder digital gespeichert werden.

Außerdem dürfen die Daten nur so lange gespeichert werden, wie sie „unbedingt benötigt“ werden. Strenger werden auch die Regeln im Umgang mit Meldungen, etwa wenn ein Firmenlaptop mit Kunden­daten abhanden kommt. Händler fürchten zwar, dass gewiefte Anwälte versuchen könnten, sich ein Geschäft aus der DSGVO zu machen, sind im Grunde aber zuversichtlich, mit dem Gesetz umgehen zu können.

Datenschutz

Datenschutz

ie Datenschutz-Grundverordnungs-Checkliste soll dabei helfen, die erforderlichen Schritte rechtzeitig zu setzen: Zuallererst nominieren Sie (falls Sie das nicht ohnehin schon getan haben) eine zuständige Person, die das „Projekt DSGVO“ von Anfang an leitet und organisiert, zeitlich wie budgetär. Zusätzlich benötigen vielen Unternehmen einen eigenen Datenschutzbeauftragten.

Verzeichnis von Verarbeitungstätigkeiten

Als nächster Schritt muss ein Überblick über sämtliche im Betrieb verwendeten Datenanwendungen und die externen Dienstleister gewonnen werden.

„Zuallererst nominieren Sie (falls Sie das nicht ohnehin schon getan haben) eine zuständige Person, die das „Projekt DSGVO“ von Anfang an leitet und organisiert.“xxx

Am besten im Verzeichnis von Verarbeitungstätigkeiten, hier müssen alle Prozesse und Anwendungen dokumentiert werden, die im Betrieb mit personenbezogenen Daten zu tun haben: von der Lohnverrechnung und Personalabteilung über den Verkauf sowie das Marketing bis hin zur Werkstatt.

Die gegenwärtigen DVR-Meldungen sind in Zukunft nicht mehr notwendig und werden vom Verzeichnis von Verarbeitungstätigkeiten abgelöst. Diese Dokumentation muss unter anderem Namen und Kontaktdaten des Verantwortlichen, den Zweck der Datenverarbeitung, die Kategorie der betroffenen Personen und der betroffenen Daten, die Kategorie

??

AUTO & Wirtschaft 09/2017 AuTo 12/2017

von Empfängern und die Beschreibung der Datensicherheitsmaßnahmen enthalten.

Zu den bereits erhobenen Daten sollten Sie sich folgende Fragen stellen und die Checkliste abarbeiten: • Welche personenbezogene Daten werden im Unternehmen verarbeitet?

• Sind es sensible Daten (Gesundheit, Glaube, ethnische Herkunft, strafrechtliche Daten, Sozialversicherungsnummer etc.)?

• Welche Datenanwendungen bestehen im Betrieb und sind derzeit im DVR registriert?

• Sind AGB, Datenschutzerklärung, Impressum, laufende Verträge, Website-Einstellungen etc. aktuell?

• Was sind die Zwecke meiner Datenverarbeitungen und was ist die Rechtsgrundlage?

• Liegt eine Einwilligung zur Datenverarbeitung vor?

• Erfolgt ein sogenanntes Profiling, zum Beispiel eine automationsgestützte Analyse der Kreditwürdigkeit von Kunden?

• Welche Datensicherheitsmaßnahmen wie Verschlüsselung, Pseudonymisierung sowie Sicherung, Verwahrung oder Firewall sind vorhanden?

• Werden Auftragsverarbeiter herangezogen?

• Besteht bereits ein Verzeichnis für Verarbeitungstätigkeiten?

• Brauche ich einen Datenschutzbeauftragten?

• Welcher Datenverkehr mit dem EU-Ausland besteht und auf welcher Rechtsgrundlage?

• Wurden die Dienstverträge, Betriebsvereinbarungen, Dienstordnungen etc. überprüft? Auch hinsichtlich der Nutzung von Kundendaten auf Mobiltelefonen, Datenträgern und Laptops?

Diese Maßnahmen ergeben sich aufgrund der Checkliste, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt. Jetzt sollten Sie nur noch rasch umgesetzt werden. Das Unternehmen muss weiters auch in der Lage sein, Auskünfte zu den verarbeiteten Daten zu geben und sie allenfalls zu löschen.

Sollten Sie diese Anforderungen nicht allesamt selbst einwandfrei erledigen können, empfiehlt sich die Konsultation eines geprüften Datenschutzexperten, aber auch die Servicestellen der Wirtschaftskammern Österreich geben ihren Mitgliedern gerne Auskunft. • (KMH)

In vielen Betrieben herrschen grobe Unklarheiten, ob ein Datenschutzbeauftragter notwendig ist und wer diese Position einnehmen darf.

HERHEIT

Welche Schritte sind noch zu erledigen, wer muss was tun? DSGVO in der Praxis.

es ist ganz egal, ob die Daten analog am Papier im Ordner liegen oder digital am computer oder Handy gespeichert sind

IC

Bitte warten, heißt es für Interessenten des Erfolgsmodells Hyundai Ioniq, das in 3 elektrifizierten Varianten – als Plug-in, Hybrid und als batterieelektrisches Fahrzeug – zu haben ist.

Hyundai-Europa-COO Thomas Schmid spricht im Interview mit AUTO-Information davon, dass einige Importorganisationen sich verplant hätten. „Wenn Sie dann auf einmal die doppelte Stückzahl wollen, kann das kein Werk bewerkstelligen.“ Aber im Grunde sorgt der Ioniq für Zufriedenheit: Europaweit ist er besonders als Hybrid beliebt, in Frankreich und den Niederlanden ist die E-Variante am stärksten. „Auch der Plug-in ist stark im Kommen“, sagt Schmid.

So experimentierfreudig wie bei den Antriebsvarianten – der elektrische Kona ist ebenso in der Pipeline wie ein neues Brennstoffzellen-SUV – sind die Koreaner auch bei den Verkaufsstrategien. In Großbritannien kann man Hyundai im „Digital Store“ online bestellen, in kleinerem Maßstab auch in Spanien, Finnland und Norwegen. „Der Kunde entscheidet, ob er das Auto vor der Haustür übernehmen oder vom Händler holen will.“

ZUKU NF T

Überrascht vom Erfolg

Dass der Reparaturbetrieb mit der aktuellen Technologie umgehen kann, ist eine selbstverständliche Grundvoraussetzung, damit man im Geschäft bleiben kann. Doch das wird mit der steigenden Vielfalt bei Antrieben, Modellen und elektronischen Systemen immer schwieriger. Wird es den kleinen freien Betrieben in Zukunft überhaupt noch möglich sein, die Fahrzeuge zu betreuen?

Ein Schlüssel sind die Zulieferer und Großhändler, in deren ureigenem Interesse es ist, die Betriebe nicht nur mit Ersatzteilen, sondern auch mit Reparaturinformationen, Anleitungen und – etwa über Werkstattkonzepte – mit Schulungen zu versorgen. Je wichtiger die permanente Aus- und Weiterbildung für die Kfz-Branche wird, desto stärker wird scheinbar die „Grundausbildung“ an FOKUS anderer Stelle ausgedünnt: Preiswerte Alternativen zum teuren Meisterbrief gefährden den Ruf der Branche.

Was als segensreiche Vereinfachung des Weges in die Selbstständigkeit angedacht war, öffnet dem PfuE scherwesen in sogenannten „Service Boxen“ Tür und Tor.

D AT E N S

Von Katja Müller-Happe

WarUM eInen externen DatenScHUtzBeaUftraGten?

Ein interner Datenschutzbeauftragter (DSB) verfügt über einen gesetzlich festgeschriebenen erweiterten Kündigungsschutz und sollte fortlaufend ausgebildet werden. Einen externen Datenschutzbeauftragten bestellen Sie hingegen für einen konkreten Zeitraum, er übernimmt die volle Haftung und verfügt in der Regel über eine entsprechende Schadenshaftpflicht für den Notfall. Mit einem externen DSB wird es auch kaum zu Interessenkonflikten Wann ISt Der DatenScHUtzBeaUfkommen. Viele Unternehmensberater und Rechtsanwälte bieten traGte zWInGenD eInzUSetzen? diesen Service an, jedoch ganz umsonst ist er natürlich auch nicht.

Betroffen sind Betriebe, deren Kerntätigkeit in einer umfangreichen, regelmäßigen und systematischen Verarbeitung besonderer sensibler Daten wie Gesundheits- und Bankdaten sowie Sozialversicherungsnummer oder Wer Darf DatenScHUtzBeaUftraGter Religionsbekenntnis besteht. Diese EinsetSeIn UnD Wer nIcHt? zung des Datenschutzbeauftragten (DSB) hat Grundsätzlich ist jeder ausgeschlossen, der in einen schriftlich zu erfolgen.

Interessenkonflikt geraten könnte. Dies gilt sowohl für Personen im Unternehmen als auch außerhalb desselben.

Ausgeschlossen sind vor allem: Geschäftsführer, Personalchef und Prokuristen sowie Administratoren, IT-Leiter oder Anwälte des Unternehmens.

Der Datenschutzbeauftragte muss mit der Organisation des Betriebes und dessen Funktionen vertraut sein. Dies beinhaltet insbesondere auch einen Überblick und Zugang über sämtliche betrieblichen Aufgaben, zu deren Erfüllung personenbezogene Daten verarbeitet werden.

AUTO AuTo & & Wirtschaft Wirtschaft 09/2017 12/2017 11/2017

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30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 62-63

Fuhrpark: Wo bleibt die klare Ansage?

Während die Nachwehen des Dieselskandals durch Forderungen nach Fahrverboten allgegenwärtig sind und die E-Mobilität langsam Fahrt aufnimmt, haben es die Fuhrparkmanager weiterhin schwer abzuwägen, welche Entscheidung beim Fahrzeugkauf die richtige ist.

Von Stefan Schmudermaier

I

n den vergangenen Jahren ist der gewerblich genutzte Anteil der neuzugelassenen Fahrzeuge stetig gestiegen. Während im privaten Bereich mitunter Rückgänge zu verzeichnen sind, ist der Firmenwagen beliebt wie nie zuvor. Allerdings sind auch die Unsicherheiten für alle Beteiligten so groß wie noch nie. Die Steuerreform 2016 traf viele Firmenautofahrer wie ein Keulenschlag, wurden doch die Fahrzeuge, die über 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, mit einem Sachbezug von 2 statt bisher 1,5 Prozent bestraft, und das ohne Übergangsfristen oder Einschleifregelungen. Unterm Strich einfach weniger Netto vom Brutto, je nach Fahrzeug

mitunter mehr als 1.000 Euro im Jahr. Umgekehrt gab es aber auch eine Personengruppe, die massiv von der Reform profitiert hat. Jene Dienstnehmer, die auf ein Elektroauto umgestiegen sind. Hier wurde der Sachbezug komplett gestrichen, was sich unmittelbar in der Geldbörse niederschlägt.

Und auch die Firmen profitieren durch den Abzug der Vorsteuer.

Dass der große E-Boom dennoch ausgeblieben ist, hat unterschiedliche Gründe. Fix ist, dass diese Maßnahmen allein nicht genügen, um spürbare Lenkungseffekte zu erzielen. Im

Gegenteil. Als der Dieselskandal – ausgelöst durch manipulierte Fahrzeuge des VW-Konzerns – ans Licht kam, schossen sich viele Politiker in ganz Europa auf den bislang gepriesenen Dieselmotor ein. Und wollten ihn am liebsten eher heute als morgen verbannen.

Einige Großstädte wie etwa Paris haben dafür bereits konkrete Zeitpunkte verkündet, vielerorts schweben Fahrverbote wie ein Damoklesschwert über der Industrie.

Und genau diese Tatsache stellt nicht nur Fuhrparkmanager, sondern auch den Autohandel vor große Probleme. Es müssen laufend Fahrzeuge angeschafft werden, ohne dass die künftigen Rahmenbedingungen klar sind. Die neue Regierung ist jedenfalls gut beraten, ehestmöglich die Spielregeln für die nächs-

ten Jahre festzulegen, aber ohne darauf zu vergessen, entsprechende Übergangsfristen einzuräumen.

Andernfalls stünden viele Firmen vor der massiven Entwertung ihrer Fuhrparks, schließlich würden die Restwerte von jenen Fahrzeugen massiv fallen, die von etwaigen Fahrverboten oder sonstigen Einschränkungen betroffen wären.

Vor ähnlichen Problemen stehen freilich auch die Finanzierer und die Händler, die noch dazu viel Kapital in gebrauchten Autos gebunden haben und bei einer kurzfristigen Änderung ebenfalls massiv Geld verlieren würden.

Dass die sofortige Umstellung des gesamten Fuhrparks auf E-Fahrzeuge auch nicht das Allheilmittel sein wird, steht außer Frage.

Denn auch hier gibt es das eine oder andere Fragezeichen hinter den Themen Wirtschaftlichkeit oder Praktikabilität, vor allem im Hinblick auf die Reichweite, die im Gegensatz zum privaten Einsatz bei den Firmen unumgänglich ist. Während Visionär Elon Musk kürzlich den ersten Tesla-Lkw präsentiert hat und den Druck auf die alteingessenen Hersteller einmal mehr erhöht

(ohne allerdings noch bewiesen zu haben, dass auch die Umsetzung der Visionen klappt wie geplant), bestellen viele Fuhrparkleiter weiterhin Fahrzeuge mit Dieselmotoren. Wenngleich mit einem etwas unguten Gefühl. Und solange es keine Richtungsvorgabe seitens der Politik gibt, ist guter Rat nicht teuer, sondern einfach nicht verfügbar.

Dass viele Firmen das autonome Fahren mit großem Interesse verfolgen, hat bei Weitem nicht nur mit Technikverliebtheit zu tun.

Vielmehr wittert man die Chance, die Fuhrparkkosten zu senken.

Man stelle sich folgendes Szenario vor: Statt Fahrzeuge ungenutzt am Firmenparkplatz stehen zu haben, könnten diese in der Leerzeit eigenständig Dienste verrichten, zum Beispiel als Taxi oder Lieferservice. Und bevor der Mitarbeiter den Heimweg antritt, steht das Auto wieder vor der

Tür. Tagsüber (oder auch in der Nacht) hat das Unternehmen mit diesem Fahrzeug Geld verdient statt nur dafür zu zahlen. Wobei das „eigene“ Fahrzeug künftig vermutlich ohnedies in den Hintergrund rücken dürfte, wenn man nicht mehr selbst damit fährt. Wichtig ist eine komfortable und sichere Beförderung zu den Zeiten, wo man diese benötigt.

Wenn das gewährleistet ist, dann wird vermutlich der Großteil der Autos Carsharing-Systemen angehören, was die Effizienz deutlich steigert und damit auch für mehr Parkplätze sorgt, da diese Fahrzeuge deutlich mehr in Bewegung sind. Für die Werkstätten wäre das vermutlich Fluch und Segen zugleich. Weniger Stehzeiten bedeuten mehr Verschleiß, wenn allerdings gleichzeitig der Bestand sinkt, könnte der Effekt auch gleich wieder verpuffen.

Erst recht, wo es bei den E-Autos ohnedies weniger zu verdienen gibt. Wie auch immer, was derzeit noch nach Science-Fiction klingt, wird wohl eines Tages Realität.

Die Frage ist nur, wann dieser Tag kommen wird. •

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 64-65

„Bei allem was wir tun, denken wir langfristig.“

Mag. Gregor Strassl, Vorstandsvorsitzender Wolfgang Denzel Auto

Fairness und Zukunftssicherheit Faire Beziehungen zu allen Partnern, konsequente Kundenorientierung, ein breites Portfolio sowie die Bereitschaft, in die Zukunft zu investieren, bilden die Stärken der W. Denzel Auto AG.

M

it der nachdrücklichen Konzentration auf Kundenzufriedenheit und der konsequenten Investition und Erweiterung des Unternehmens haben wir in den vergangenen 30 Jahren eine sehr positive Entwicklung genommen“, erklärt Mag. Gregor Strassl, seit 2015 Vorstandsvorsitzender der Wolfgang Denzel Auto AG. Dabei ist das Unternehmen mit den drei Bereichen Automotive, Finanzdienstleistung über die Denzel Bank sowie dem Immobiliensegment heute sehr breit aufgestellt. Der Fokus liegt natürlich unverändert auf der Automobilbranche, denn auch die Denzel Bank konzentriert sich auf die Autofinanzierung, die mit 230 Millionen Euro Online-Spareinlagen finanziert werden.

Im Kernbereich Automotive bespielt Denzel nicht weniger als 12 Geschäftsfelder. So ist das Unternehmen Generalimporteur für Hyundai und Mitsubishi, dazu kommt eine umfassende

66 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

Ersatzteil-Logistik, mit AutoPlus Reifen und AutoPlus Zubehör hat Denzel zudem komplette Lösungen für alle Marken entwickelt.

Softwarelösungen für Autohäuser bietet Denzel mit MotionData und Vector. Und im Einzelhandel ist das Traditionsunternehmen mit mittlerweile 19 Autohäusern mit zahlreichen Marken ebenfalls sehr breit aufgestellt.

investieren. Wir haben akzeptiert, dass die einzige Konstante die Veränderung ist“, beschreibt Strassl: „Unser Blick ist nach vorn gerichtet und wir wissen, dass es in den kommenden 10 Jahren mehr Veränderungen gibt als in den vergangenen 100 Jahren. Das gilt sowohl für das Auto selbst als auch für dessen Vertrieb.“ Dabei bereitet sich Denzel auf eine weitere „In den vergange- Im Kernbereich AutoKonzentration nen Jahren haben motive bespielt Denzel im Handel wir drei entschei- nicht weniger als 12 und auf die dende MeilensteiDigitalisierung Geschäftsfelder. ne gesetzt: Das vor. Um diesen ist einerseits das Bereich zur absolute Bekenntnis zu fairer und Chefsache zu machen, wurde langfristiger Zusammenarbeit mit das Vorstandsmandat von allen unseren Partnern, LieferanHansjörg Mayr – innerhalb des ten und Kunden“, so Strassl. „Bei 3er-Vorstands mit Strassl und CFO allem was wir tun, denken wir Bernhard Stark – nun erweitert. langfristig. Bei uns gibt es keine „Mayr kümmert sich als Vorstand Quick-Wins.“ Die zweite wichtige Innovation, Technologie und Positionierung betrifft die konseDigitalisierung um die Gestaltung quente Kundenorientierung. „Und der Denzel-Zukunft“, so Strassl: der dritte, entscheidende Punkt ist „Wir sind mehr denn je offen für die Bereitschaft, immer wieder zu Veränderung.“ • (GEW)

Gerald Kumnig ist mit dem ARBÖ für die nächsten 50 Jahre gut gerüstet.

Meiner, deiner, unser ARBÖ Über 400.000 Mitglieder vertrauen auf den ARBÖ mit einem umfangreichen Service-Angebot.

Das Herzstück des Mobilitätsklubs ist der Pannendienst, der heuer 50-jähriges Jubiläum feiert.

1

70-mal zum Mond und wieder zurück, in Kilometern 130.367.392 – diese enorme Strecke legten ARBÖ-Pannenfahrer in den vergangenen 50 Jahren zurück! Heute sind 400 Pannenhelfer rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr unterwegs – diese beeindruckenden Zahlen unterstreichen die Bedeutung des Pannendienstes, „nach wie vor die wichtigste Säule des Mobilitätsklubs“, so Komm.-Rat Mag. Gerald Kumnig, ARBÖ-Generalsekretär. „Die rasche, kompetente und persönliche Betreuung wird von den Mitgliedern überaus geschätzt.

Sie verlassen sich darauf, dass wir alles tun, um die Weiterfahrt zu ermöglichen.“ Ein wichtiger Faktor, der den ARBÖ von manchen Mobilitätsdiensten unterscheidet. Denn auch wenn in 9 von 10 Fällen das Problem vor Ort behoben werden kann – bei modernen Autos ist eine Reparatur immer öfter nur in den Prüfzentren möglich. In diesem „zehnten Fall“ rückt der Abschleppdienst des ARBÖ an, der mittlerweile

„ziemlich flächendeckend in ganz Österreich zur Verfügung steht“, so Kumnig und er ergänzt: „In einem solchen Fall sorgen wir mit unseren Abschlepp-Lkws und den Ersatzfahrzeugen dafür, dass das defekte Auto verfrachtet wird und die Leute ihre Fahrt fortsetzen können.“ Auch für die kommenden Jahre, in denen die Zahl der Einsatzfahrten aufgrund immer komplexerer Fahrzeuge voraussichtlich steigen wird, ist der ARBÖ bestens gerüstet.

Neben dem bekannten Pannen-Notruf 1-2-3 kann der Pannendienst seit 2015 auch mittels Fingerdrucks auf die ARBÖ-App gerufen werden – und der nächste Pannenhelfer ist rasch und persönlich zur Stelle.

Ein weiterer Schwerpunkt in der unmittelbaren Zukunft ist eine umfangreiche Erweiterung des Sicherheits-Passes. Ab kommendem Jahr bietet der Rundum-Schutz des ARBÖ deutlich verstärkte Versicherungsleistungen. Innovative Erweiterung erfährt auch die ARBÖ-Hubschrauberrettung: In

Kooperation mit der ARA Flugrettung entsteht ein Sicherheitszentrum in der Steiermark, von dem aus zukünftig hochmoderne, ARBÖ-gebrandete Hubschrauber ihre Einsätze fliegen werden.

Selbstverständlich wird auch der wachsenden Elektromobilität Rechnung getragen. Nach und nach werden die 90 ARBÖ-Prüf„Die rasche, kompetenzentren und te und persönliche 3 FahrsicherBetreuung wird von heitszentren den Mitgliedern übermit Stromladestationen aus geschätzt.“ ausgestattet sowie laufend alle Techniker auf Hochvoltkenntnisse geschult.

Neben Pannenhilfe, Pickerl und Problemlösungen im mobilen und juristischen Bereich will und wird der ARBÖ selbstverständlich auch weiterhin eine starke Stimme für Autofahrer auf politischer und wirtschaftlicher Ebene sein. Denn „Autofahrer haben es zurzeit nicht gerade leicht“. • (PEM)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 67

100 Jahre und weiterhin den Großen im Markt durch die Beine tanzen Mit Blick in die Zukunft orientiert die Schweizer Motorex-Firmengruppe ihr Schmierstoffgeschäft weiterhin nach korrekten gegenseitigen Wertschöpfungsregeln: kundennah, innovativ, qualitätsorientiert.

U

m dem Bildausdruck gerecht zu werden, bedarf es Einzigartigkeit in Produkt und Vermarktung, um den Elefanten im Markt erfolgreich durch die Beine tanzen zu können.

Motorex-Verwaltungsratspräsident Peter Regenass-Bucher hat anlässlich des 100-jährigen Firmenjubiläums 2017 mit dieser Metapher die Quintessenz seines Erfolges mit dem Schmiermittelgeschäft auf den Punkt gebracht.

Das unabhängige Schweizer Familienunternehmen ruht im fortwährenden Erfolg einerseits auf der Säule von eigenen Vertriebsorganisationen in der Schweiz, Frankreich, Deutschland, Österreich und Schweden, andererseits auf der Säule von inzwischen 130 Vertriebspartnerschaften in aktuell 85 Ländern weltweit. Viele Kunden begleiten oft über mehrere Generationen hinweg Motorex als seriösen Geschäftspartner.

Zum Jubiläum standen 350 engagierte Mitarbeiter auf der Lohnliste, darunter auch die sechsköpfige österreichische Motorex-Vermarktungsgruppe unter der Fuchtel von Geschäfts- und Vertriebsleiter Robert Konvalina, kongenial ergänzt durch Marketing-Key-Account-Manager Wolfgang Schneider. Die beiden halten fest den Faden in der Hand und verbinden Motorex-Kunden mit der Schmiermittelzukunft. Und die halten sie für erfolgsträchtig: „Wir fokussieren uns auf unser angestammtes Geschäft, vermeiden Spekulationen um Digitalisierung, erbringen korrekte Wertschöpfung in allen Bereichen.“ Seit 2014 wird mit der Derendinger-Kfz-Verschleißteile- und Service-Organisation eine exklusive Partnerschaft im Pkw-Segment gepflegt. „Diese Präsenz bei den freien Werkstätten gilt es jetzt auch in die Markenbetriebe zu bringen“, erklärt Schneider. Konvalina ergänzt unter dem Hinweis, dass nahezu alle Produkte die nötigen Werksfreigaben erfüllen, „sich besonders für Mehrmarkenbetriebe als idealer Schmiermittelpartner empfehlen zu können“.

In Österreich begann die MotorexErfolgsstory vor rund 30 Jahren mit Schmiermittelprodukten für

Motorräder – Nostalgikern ist dazu Schumoto in Linz ein Begriff.

Das war auch die Keimzelle für die technische Vertriebspartnerschaft mit KTM. Heute besteht die Kooperation mit dem weltweit anerkannten Mattighofener Motorradhersteller und Kleinserien-Sportwagenbauer in den Fachbereichen Entwicklung, Rennsport, OEM (Firstfill) und weltweiter Export (Aftermarket-Empfehlung).

Mit ihrem Basisöl- und Additivkapazitäten im schweizerischen Langenthal werden im hochqualifizierten Veredelungsprozess nahezu alle im Markt erforderlichen Schmierstoffe hergestellt. Das fertige Produkt wird in Großgebinde wie Container und Fässer abgefüllt oder in Kleingebinden konfektioniert. Das parallele

„Je härter die Märkte werden, desto ehrgeiziger sind unsere Erfolgsziele!“ Entwickeln und Produzieren unter modernsten Umweltkriterien gehört zu den Kernkompetenzen von Motorex.

Im Verhältnis zur Unternehmensgröße verfügt Motorex über eine außerordentlich große und qualifizierte Forschungs- und Entwicklungsabteilung. „Das ist bei rund 2.500 Rezepturen auch notwendig“, unterlegt Konvalina die Wichtigkeit von F+E mit Fakten.

als er, der über viele Jahre bei Shell sein Marketinghandwerk perfektioniert hat.

Die enge Zusammenarbeit mit KTM, die Motorex heute nahezu in allen Kontinenten bekannt gemacht hat, ist jedoch nur ein Meilenstein.

Das Angebotsspektrum erstreckt sich neben dem Auto und Motorrad auf Fahrrad, Marine, Transport, Berg+Piste, Bau, Bahn, Land-ForstGarten, Industrie, Werkstattausrüstung (nicht in Österreich, das erledigt Derendinger), Lebensmittel und Klassikfahrzeuge auch auf Arbeitskleidung und Accessoires.

In den 30 Jahren in Österreich hat sich Motorex etabliert und findet sich mit dem skizzierten Produktangebot in Produktionsprozessen, die man als Außenstehender nicht für möglich hält. In der Lieferliste der metallverarbeitenden Industrie stehen Automobilzulieferer,

Der rote Faden ist auch Robert Konvalina Orientierung in eine gute Zukunft

Robert Konvalina stemmt jede Herausforderung, mit Wolfgang Schneider sorgt er für neue Markterfolge.

„Reduktion des Kraftstoffverbrauchs, die Senkung der Emissionen und immer längere Einsatzzyklen bestimmen zeitgemäße Produktentwicklungen, um weiterhin erste Wahl bei den immer globalisierteren Kunden sein zu können.“ In diesem Prozess gelingen auch ganz originelle Erfindungen, wie beispielsweise die 1-Liter-Rüsselflasche, die das Nachfüllen wesentlich vereinfacht. Oder auch die umweltschonende logistisch kluge „Bag in Box“ für Kleinwerkstätten. „Es sind diese kleinen Schritte“, sagt Schneider, „mit denen wir uns gegen die Großen im Markt behaupten können.“ Und wer weiß das besser

Medizingeräte- und Flugzeug-Zulieferfirmen. Konvalina und Schneider sehen ebenso wie das unter Vorsitz von Edi Fischer stehende Schweizer Management weiterhin eine profitable Zukunft.

Auch wenn sich der Fokus der Hersteller von der Konstruktion zur Fahrzeugnutzung verschieben mag, lässt sich Motorex von der automobilen Transformation nicht scheu machen. In den vergangenen 100 Jahren waren die Zeiten auch nicht immer rosig. • (LUS)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 68-69

Gas geben ist dem Menschen angeboren

Das Leben eines (Motor-)Journalisten Lutz Lischka (73) stellt persönliche Erlebnisse seiner journalistischen Anfänge der heutigen Berufsrealität und damit der nächsten Generation gegenüber.

W

enn man nach der Matura Journalist werden will und sich artig in einer Redaktion vorstellt, kann es passieren, dass man vorerst in die harte Schule der Lokalredaktion gesteckt wird.

Mir passiert in der „Presse“, wo mein Mentor Kurt Jeschko die Sportredaktion leitete. Er war der Ansicht, dass man bei Mord, Brand und Unglück mehr lernt als bei der Sportberichterstattung, weil da ohnehin jeder gerne in der Zeitung stehen will und verwies mich an seine Kollegen im Lokalen.

Also erst einmal zu Opernmord, verscharrte Frauenleiche im Park beim Schwarzenberg-Denkmal oder Großbrand im Wohnhaus.

Der Unterschied von damals in den Sechziger- und Siebzigerjahren zu heute war, dass man sowohl über Opfer und Täter mit vollen Namen berichten konnte.

Das bedingte Recherchen etwa in der Zigeunersiedlung im Bruck-

70 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

haufen bei der Wiener Floridsden Fachzeitschriften landete. dorfer Brücke (inzwischen Ich staunte nicht schlecht, welch längst verschwunden) oder in spannendes Wissensfeld sich hier der Unterwelt beim Praterstern bei Motor und computergesteuer(weiß nicht, ob sie hier schon tem Rundherum auftat. Aus dem verschwunden ist).

VW-Käfer & Co. waren längst Als Judomeister und mit dem Hightech-Gefährte geworden. damit verbundeDer Mensch nen Mut – man darf nur noch „Die redaktionelle könnte es auch lenken und Arbeit ist an kaufals Naivität, ein bremsen (Gas milderes Wort geben ist ihm männische Interessen für Dummheit, ohnehin angegebunden.“ bezeichnen –, boren), aber es wagte ich mich ist absehbar, überall hinein und habe es mit dass das auch einmal vorbei sein einigem Glück überlebt. wird.

Solche Recherchen sind heute kaum vorstellbar, weil man ja nur Die redaktionelle Arbeit ist noch die Anfangsbuchstaben von wiederum an kaufmännische Täter und Opfer erfährt. Aber Interessen gebunden, wobei ich habe nach einigen Jahren in dieses Interesse sowohl bei den die Sportredaktion gewechselt Autoproduzenten und -imporund später, weil mir immer über teuren als auch bei den Medien die gleichen Täter (Sieger) und liegt. Der Autohandel und die Opfer (Verlierer) zu berichten zu Medien sind eng aneinander gelangweilig war, in die Motorrebunden, denn ohne Medienverdaktion, wobei ich letztlich bei breitung würden die Autohäuser

Lutz Lischka, Journalist

vermutlich auf dem Großteil ihrer Ware sitzen bleiben und ohne die finanzielle Beteiligung der Autoimporteure an den Medien würde das Medienland mehr einer Wüste mit einigen Kakteen gleichen als einer Landschaft voll mit blühenden Feldern und Hochgebirgen.

Die Fachzeitschriften im Autobereich spielen dabei eine wesentliche Rolle. Sie berichten nicht nur, was sich zwischen Kühlergrill und Hinterrädern im Auto verbirgt, sondern auch über die mühevolle Arbeit dorthin von den wissenschaftlichen Labors über die technische Aufbereitung und den Laufbändern, auf denen das Traumauto letztlich zusammengebaut wird, über die Ausbildung der zahlreichen Experten, die über die richtige Zusammenstellung wachen und, wenn es notwendig ist, selbst Hand anlegen.

Hier ist im Gegensatz zu lenken, Gas geben und bremsen keine baldige Übernahme von selbstständigen Robotern im Autobau zu erwarten und hoffentlich auch nicht von Robotern, welche die redaktionelle Arbeit in den Redaktionen übernehmen. •

Philipp Hayder, Pilot

Nicht die Technologie ist entscheidend

Der Mensch im Mittelpunkt Die digitale Transformation drückt der Autobranche ihren Stempel auf. Entscheidend für ihr Funktionieren ist der Mensch.

F

lugzeuge, denen ich mittlerweile einen Großteil meiner Arbeits- und Freizeit widme, sind höchst komplexe technische Konstruktionen. Doch entscheidend für ihr zuverlässiges Funktionieren ist nicht die Technologie, sondern die Kompetenz der an und mit ihnen arbeitenden Menschen – eine Tatsache, derer sich die Luftfahrtbranche immer stärker bewusst wird.

Auch die Autobranche ist auf Menschen angewiesen – auf die Kundinnen und Kunden natürlich, aber genauso auf kompetente Servicemitarbeiter und auf argumentationsstarke Verkaufsberater.

Diese Berufsbilder ändern sich, doch werden sie nicht überflüssig. Während in Zeiten digitaler Neuwagen-Preistransparenz der „Berater“ gegenüber dem „Verkäufer“ an Bedeutung gewinnt, was sich übrigens auch in neuen Standard- und Margensystemen niederschlagen muss, entscheiden im Aftersales weiterhin Sympathie und handwerkliches Können

über den Geschäftserfolg. Welcher Autofahrer wird denn schon, während er mit einem defekten Auto am Straßenrand steht, per Onlineportal nach dem Bestbieter für die Reparatur suchen?

So sinnvoll digitale Lösungen in Einzelbereichen sind, so sehr bleibt der Mensch das Maß der Dinge. Seine Bedürfnisse – als Kunde, als Mitarbeiter, als Unternehmer – sind der rote Faden, der sich durch die Automobilwirtschaft zieht. Diesen roten Faden bei all der gegenwärtigen technologischen Aufgeregtheit nicht aus den Augen zu

„Eines sollte nicht übersehen werden: Im Zentrum aller Geschäftsund Kommunikationsprozesse stehen weiterhin die Menschen.“ verlieren, kann manchmal schwer fallen – AUTO&Wirtschaft wird die Entscheidungsträger der Branche gerne daran erinnern. (HAY) •

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 71

„Wir sind der perfekte Partner für die alltägliche Mobilität.“

121 Jahre – und jünger denn je 2,1 Millionen Mitglieder können nicht irren: Der ÖAMTC ist seit 121 Jahren verlässlicher Partner. Dies soll auch in Zukunft so bleiben.

E

s war die 2. Hälfte der 1980er-Jahre, als der ÖAMTC entscheidende Weichen stellte: Bundesweite Einführung der Nachtpannenhilfe, Eröffnung der ersten Fahrtechnikzentren, Ausbau des Netzes an NotarztHubschraubern – um nur einige Dinge zu nennen. „Und bei der Pannenhilfe haben wir alle Fahrzeuge mit modernen Diagnosesystemen ausgestattet“, sagt ÖAMTC-Direktor Dipl.-Ing. Oliver Schmerold.

113 Stützpunkte hat der Club in Österreich, 4 bis 5 von ihnen werden jährlich neu errichtet oder umgebaut – mit dem neuen Mobilitätszentrum in Wien-Erdberg Ende 2016 als Höhepunkt. Und der Club ist längst für die „neue Zeit“ gerüstet. Schmerold: „An fast allen Stützpunkten gibt es Ladestationen für Elektroautos, wir haben auch ein rein batterieelektrisch betriebenes Pannenfahrzeug in Wien.“ Und dass der ÖAMTC mit seinen Pannen-E-Bikes vor 3

72 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

Jahren mittlerweile einige Nachahmer im Ausland gefunden hat, soll nicht unerwähnt bleiben: „Ein perfektes operatives Einsatzmittel in der Großstadt, kein MarketingGag!“ Dass sich der Einsatz lohnt, zeigen die Mitgliederzahlen: „Wir hatten 1987 knapp 1 Million, heute sind es mehr als 2,1 Millionen.“

Zweitens will der ÖAMTC seine Mitglieder verstärkt in der alltäglichen Mobilität begleiten: „Wir bauen die Information über alle Verkehrsträger aus und arbeiten dabei natürlich mit Partnern zusammen.“ Eines der Ziele: Durch die Übermittlung der Daten aus dem Fahrzeug sollen die Mitglieder schon vorab informiert werden, bevor ihr Auto Der ÖAMTC ist Für die nächsten eine Panne hat.

Jahr(zehnt)e hat Ein Pilotprojekt unter der Leitung von sich Schmerold wurde bereits Oliver Schmerold 3 Entwicklungsabgeschlossen: felder vorgenom- auf die mobile „Jetzt schauen men: Erstens den Zukunft vorbereitet. wir, wie wir weiteren Ausbau daraus definierder Nothilfeleistungen, wobei te Leistungen für die Mitglieder der ÖAMTC auch auf die neuen schnüren können.“ Die DatenMobilitätsformen Bedacht nehsicherheit, betont Schmerold, sei zu men will. Dazu gehört auch die 100 Prozent gewährleistet.

Verstärkung der medizinischen Und drittens will sich der ÖAMTC Nothilfe, nicht nur im Ausland verstärkt auf seine gesellschafts(Ambulanzjets, Rückholdienste): politische Bedeutung konzen„Die Hubschrauber mit ihren 16 trieren: „Wir sind ein verlässlicher Stützpunkten sollen sukzessive Ansprechpartner und mit sämtliauf einen 24-Stunden-Betrieb chen Einsatzorganisationen gut ausgebaut werden.“ vernetzt.“ • (MUE)

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Wir wollen eine Anzeige von Ihnen!

Wenn Sie nicht die Polizei sind …

Was wäre ein Verlag ohne seine Marketing-Profis?

Nichts! Denn sie sorgen dafür, dass jenes Geld ins Haus kommt, das uns allen erst die Arbeit ermöglicht.

Dem alten Hasen „taugt’s“ noch immer.

1991 begann meine Tätigkeit bei A&W, damals im Besitz der Familie Rockenbauer. Das Medium positionierte sich in der Berichterstattung schon seinerzeit gegen die „Kfz-Wirtschaft“ des Österreichischen Wirtschaftsverlags. Sachlicher kritischer Journalismus war für viele Entscheidungsträger der Grund, in unserem Medium ihre Anzeigen zu platzieren.

Wie wichtig es für ein Fachmagazin ist, eine korrekte Berichterstattung zu bieten, zeigte sich 1996, als ich unter der Eigentümerschaft von Eurotax und Bertelsmann der Branche das neue Magazin „Auto Service“ präsentieren durfte. Vom Start weg mit einem dynamischen Layout war dieses Magazin rasch Marktführer, alle Anzeigenkunden hielten mir im neuen Magazin die Treue und die damalige A&W versank in die Bedeutungslosigkeit.

Spannend war die Entstehung von „AUTO & Wirtschaft“ in der heutigen Form. Nach dem Verkauf von „Auto Service“ an einen Investor kündigte das damalige Auto-Service-Team kollektiv – bis heute eine im Fachzeitungsbereich einzigartige Vorgangsweise.

Unter Helmuth H. Lederer wurde A&W von Rockenbauer gekauft und unter „AUTO & Wirtschaft“ sofort zu neuem Leben erweckt. Die Marktführerschaft in der automobilen Fachmedienbranche wurde zum 3. Mal gestaltet. Schritt für Schritt wurden die besten Medienleute der Branche in den Verlag geholt und rund um das Kernmedium AUTO & Wirtschaft weitere Informationsträger und Serviceleistungen erfolgreich im Markt platziert.

2017 ist der A&W Verlag der größte automobile Fachverlag Österreichs und „AUTO & Wirtschaft“ weiter das führende Medium, obwohl sich die Zeit und die Branche stark verändert haben.

Dem A&W-Team gelingt es immer wieder, mit neuen innovativen Ideen das Medium zu verbessern.

Erfolgsgeheimnis sind nicht Preisnachlass und Abschreibeübungen. Es ist die Leidenschaft zum Beruf und zur Branche. Deshalb bin ich gerne dabei, und das auch in Zukunft!

Andreas Dusovsky, Marketing

Alexander Keiler ist seit knapp 10 Jahren Teil des Teams: „Nicht nur die Automobilbranche steht aktuell vor großen Veränderungen und Herausforderungen, auch die Medienbranche ist in Zeiten der Digitalisierung gefordert“, sagt der Niederösterreicher: „Umso mehr freut es mich, auch in Zukunft mit der Entwicklung von zielgerichteten Marketingkonzepten den Dienst am Kunden zu leben.

Eine fortwährende Weiterentwicklung, sowohl des Printmediums AUTO & Wirtschaft als auch unserer Onlineplattformen, wird unseren Partnern aus Industrie und Handel einen weiterhin attraktiven wie auch notwendigen, starken Marketing- und Kommunikationskanal zu den Automobilbetrieben Österreichs garantieren.“ Deutlich kürzer ist Werner Ecker mit dabei: „Schon als Jugendlicher war ich fasziniert von allem, was mit Autos zu tun hatte. Das hat mich vor circa 2 Jahren dazu bewegt, mich beruflich zu verändern und von einer regionalen B2C-Zeitung zum führenden Printmedium der österreichischen Automobilbranche zu wechseln. Diese neue Herausforderung war anfangs eine Umstellung und ein Lernprozess: Aber die Unterstützung seitens unserer Redaktionskollegen sowie der Input unserer Kunden haben maßgeblich dazu beigetragen, dass ich mich sehr schnell in dieses Medium und in der Branche integriert habe. Genau dieses Hand-in-Hand zwischen Redaktion und Marketing ist das Erfolgsrezept unseres Mediums. Durch diese Symbiose wird die Arbeit nicht nur immens erleichtert, sondern erhält dadurch auch einen hohen Spaßfaktor.“

Alexander Keiler, Marketing

Werner Ecker, Marketing

Manchmal würde ich meinen, mein Kinderwagen hätte vielleicht schon einen Motor eingebaut gehabt, denn „Auto“ versetzte mich immer schon in helle Begeisterung. Wie das Leben so spielt, war meine erste große Liebe ebenfalls von diesem Virus befallen und wir gründeten ein dem Auto zuzuordnendes Unternehmen.

In meinem zweiten, diesmal sehr „ernsten“ Leben, erlebte ich dann wieder das „Automobil“ hautnah: Diesmal war auch Technik integriert, Verkauf und was sonst noch dem Automobil-Geschäft zuzuordnen ist.

Das Rad des Lebens dreht sich ununterbrochen, bietet immer wieder neue Lebenssituationen und ich fand nach sicher sehr lehrreichen, aber sagen wir einmal durchaus „ernsthaft schwierigen“ Jahrzehnten einen neuen Platz im Bereich des Automobils in der A&W Verlag GesmbH; dies allerdings jetzt auf der „anderen Seite“ des Geschehens. Themen gibt es in der heutigen Zeit ja zur Genüge.

Uschi Ernst, Marketing

Seit ich mich erinnern kann, hat mich Technik in den Bann gezogen. Der logische Schluss, dass ich eine HTL besuchen will, lag klar auf der Hand. Ein anderer Grund, der mitspielte: In einer Höheren Technischen Lehranstalt ist Deutsch mit Sicherheit nicht das wichtigste Schulfach, bei mündlichen Prüfungen war ich zwar stets sehr gut dabei, sah es schriftlich aber – sagen wir – eher mau aus. Meine Professorin prophezeite ob meiner eigenwilligen Rechtschreibung stets, dass ich entweder Verkäufer oder Politiker werde müsste. Und Sie sollte Recht behalten.

Nach der Matura führte mich der Einstieg in die Arbeitswelt in den Automobilhandel. Es folgte jedoch bald ein Anruf, bei dem mir offeriert wurde, in einem Automobil-Fachverlag tätig zu sein. Im ersten Affekt – die eingangs erwähnte Diskrepanz mit der Schreiberei ließ grüßen – wollte ich ablehnen. Nach den detailreichen Erklärungen von Gerhard Lustig über meine eigentliche Tätigkeit war ich jedoch Feuer und Flamme für einen Branchenwechsel. Seit knapp fünf Jahren verantworte ich mittlerweile das Marketing für FLOTTE & Wirtschaft, das mit Recht als das Leitmedium für alle österreichischen Fuhrparkbetreiber angesehen wird. Neben dem Fachmagazin, das wir im Team kontinuierlich verbessern, ist es uns gelungen, mit der FLEET Convention die größte unabhängige Fuhrparkfachveranstaltung Österreichs zu etablieren. Kein Wunder, dass ich mich vollends auf alle zukünftigen Projekte freue, die wir gemeinsam mit unseren Partnern erfolgreich umsetzen werden.

Xaver Ziggerhofer, Marketing

Nach meiner 10-jährigen Erfahrung im Radio- und Online-Media-Vertrieb begann 2014 meine berufliche Laufbahn in der Anzeigen- bzw.

Werbevermarktung für AUTO BILD Österreich beim A&W Verlag in Klosterneuburg.

Eingebettet in AUTO BILD, Europas meistgekaufte Autozeitschrift, liefert AUTO BILD Österreich einen kompetenten Einblick in die heimische Automobilwelt. Mit diesem exklusiven Österreich-Fokus steht das Magazin konkurrenzlos am Markt.

Die Medienlandschaft ist in einem ständigen Prozess der Veränderung.

Um am Puls der Zeit zu bleiben, muss sich das Angebot von Medienunternehmen entsprechend erweitern, damit die Bedürfnisse des Kunden zu 100 Prozent abgedeckt werden. Der aktuelle Trend geht in die Richtung, dass weniger klassische Inserate gebucht werden – dafür werden mehr leserinteraktive Kooperationen umgesetzt, um die Marken lebendig beim Leser zu positionieren.

Auto fahren ist Emotion: Darum bieten wir unseren Lesern mit dem Leserfahrtag „Driving Day“ eine interaktive Benchmark, bei dem 10 bis 12 verschiedene Marken hautnah erlebt werden dürfen.

Die Umsetzung dieser Aktion, von der Akquise bis zum offiziellen Fahrtag, bereitet mir große Freude und Motivation für zukünftige Projekte.

Winfried Rath, Marketing

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 74-75

Den Modernen ist ihr Smartphone alles Auf ein Auto verzichten sie, keinesfalls aber auf Reisen und Individualität.

Die chinesische Bedrohung Sie nehmen uns die Arbeit ab und damit auch die Kaufkraft.

Die Modernen treiben Transformation Dabei ist wichtig, dass die regionale Wertschöpfungskette nicht abreißt.

Umsteiger sind unentschieden Bewähren sich neue Angebote, gewöhnen sie sich gerne um.

Traditionalisten als Stabilisatoren Mit ihrer Erfahrung lässt sich nachhaltiger Profit ziehen.

Medien nutzen als Orientierungshilfe Das Smartphone ersetzt nicht alle traditionellen Informationsquellen.

Halten Sie manche Abweichung von der Wirklichkeit für die Wirklichkeit?

Autonome und miteinander geteilte Fahrzeuge werden stärker ausgelastet, die jährliche Laufleistung erhöht sich erheblich. Die Digitalisierung wird zu mehr Carsharing und autonom fahrenden Autos führen. Folglich solcher von Auguren erdachten Aussichten stehen der gesamten Automobilwirtschaft und uns als Fachverlag also harte Zeiten bevor. Wirklich?

Nach 30 Jahren AUTO-&-Wirtschaft-Berichterstattung schlagen wir nun im letzten Kapitel das vierte Jahrzehnt auf, das sich in drohender Manier vor uns aufbaut und dennoch erfolgreich aufgearbeitet werden muss.

Folgt man den Ankündigungen der Auguren, wird unsere Mobilitätswirtschaft anders aussehen als heute. Auch die der Medien.

Demnach erweist sich der Verbrennungsmotor langfristig als Auslaufmodell.

Umweltargumente zwingen zum Elektromotor oder anderen alternativen Antriebsarten. Neue Dienstleister wie Uber, Amazon oder Bla-bla-Car nutzen die wachsende Vernetzung und organisieren darüber Autofahrten, Transporte, Mobilität. Das setzt traditionelle Informations- und Bezugsquellen unter Existenz-

druck, beschreibt das Beratungsunternehmen PricewaterhouseCoopers (PwC) locker-flockig die Zukunft. Um im wuchernden Wettbewerb um Mobilitätsservices mithalten zu können, muss die Industrie massiv in nutzerorientierte Dienste investieren.

Durch Sharing-Modelle werde der Fahrzeugbestand massiv abnehmen, verrät das Zukunftspapier von PwC, dafür wachse die Zahl der Zulassungen. Fahrkilometer und Nutzungsintensität der Fahrzeuge steigern deutlich.

Im aktuell weiter sinkenden Margenprozess werden die Hersteller also ihre Produktionsprozesse optimieren und in den Wandel investieren. Der wiederum führt in eine Zwickmühle: Sharing-Dienste sind aktuell kaum rentabel, digitale Services eine radikale Abkehr von Konstruktion und Vermarktung von Produkten.

Neue Kompetenzen erfordern wiederum viel Kapital.

Woher nehmen, wenn nicht stehlen …

Spinnen wir lieber weiter den roten Faden und orientieren uns am Sinn unserer Überschrift: Die Umsteiger, Modernisierer werden mit ihrer Politik an den Traditionalisten nicht vorbei können.

Jeder noch so virtuos digitalisiert betriebene Wettbewerb wird das lokale Wirtschaftstreiben auf Dauer nicht eliminieren können.

Apple, Google, Facebook, Amazon u. v. m. werden auch an ihre Grenzen stoßen, denn die Kaufkraft lässt sich nicht unendlich der lokalen Wirtschaft entziehen.

Diesen Wandlungsprozess werden wir in diesem Jahrzehnt erleben. Sieger und Verlierer werden sich abwechseln. Die nächsten Prioritäten werden lokal gesetzt. Wir berichten!

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 76-77

Autokauf und Datenkraken Wie werden wir in 10, vielleicht 20 Jahren Autos absetzen? Hat der Schauraum, wie wir ihn heute kennen, noch eine Zukunft? Werden autonome Autos ganz allein den Weg in die Werkstatt nehmen? Und was bedeutet das für unsere derzeitigen Abläufe?

Von Mag. Heinz Müller

H

err A. weiß an diesem Tag schon, was ihn erwartet – und die 20 Jahre, die er früher als Autoverkäufer verbracht hat, kommen ihm da zugute. Gleich am Morgen, wenn er die Halle des neuen Autohauses betritt, schaltet sich automatisch der große Bildschirm am anderen Ende ein.

Den mögen die Kunden, wenn sie auf ein Tratscherl vorbeischauen.

Alle paar Minuten ändert sich das Programm: Die neuesten Modelle von den Autosalons, die längst nur noch gut zahlenden Gästen

zugänglich sind, sieht man da.

Aber auch Filme mit Autos von früher, die den Leuten besonders gefallen: „Erinnerst du dich noch an den Tesla? Der hat nur 500 Kilometer geschafft!“ Dort, wo früher der Schreibtisch war (und Herr A. erinnert sich noch an fast jedes Auto, das er dort verkauft hat), steht jetzt eine bequeme Sitzgarnitur. Fast könnte man meinen, man wäre zu Hause im Wohnzimmer, doch die kleinen, feschen VR-Brillen auf den kleinen Nebentischen machen den Eindruck zunichte. Es soll ja noch immer Leute

geben, die Autos im Schauraum virtuell anschauen wollen und dies nicht zu Hause getan haben!

Dann der obligate Blick auf das Gerät, das auch heute noch fast so aussieht wie die iPads von früher: Geniale Erfindung, liegt noch immer gut in der Hand. Nur dass man heute viel mehr damit machen kann! Jeder Kunde kriegt eines in die Hand gedrückt und weiß beim Auto stets über alle Details Bescheid.

Schon blinkt der erste Termin auf: Ein langjähriger Kunde hat

die Konfiguration des Autos geschickt, das er sich am Abend zu Hause zusammengestellt hat.

Wie gut, dass der Käufer bei einer kniffligen Frage auch mit Herrn A. chatten konnte: Um 23 Uhr! Aber es hat sich ausgezahlt, sonst hätte der Konkurrent im Nachbarort das Geschäft gemacht!

Jetzt will der Kunde wissen, ob er sich das Auto anschauen könne?

Ein freier Termin ist schnell gefunden, auch wenn das „Anschauen“ nicht mehr das ist, was es früher war: Nur noch wirkliche Top-Modelle stehen real im Schauraum. Da müssen die Händler wenigstens nicht mehr so viel vorfinanzieren! Stattdessen bittet er den Kunden für den späteren

Nachmittag auf den großen, leicht erreichbaren Platz hinter dem Einkaufszentrum: In Reih’ und Glied stehen sie da, die Autos – in allen Farben und Ausstattungen.

Der Importeur hat ganze Arbeit geleistet. Gut, dass sich Herr A. früher entschlossen hat, das Angebot anzunehmen und dass auch die Markenkollegen aus den Nachbarstädten mitmachen, sonst hätten alle drei den Händlervertrag verloren. Die Mitbewerber haben es früher versucht – und sind grandios gescheitert. Dort, wo früher ihre Autohäuser waren, stehen ein Fitness Center, ein fünfstöckiges Wohnhaus und die Gemeinschaftsordination der örtlichen Ärzte.

Nur noch einige wenige Händler gehen den traditionellen Weg und verkaufen die Autos ausschließlich in realen Schauräumen. So lange es Kunden gibt, die das wollen, werden sie weitermachen.

Schon ploppt der nächste Termin auf: Diesmal ist es das Auto

von Frau S., das zum Service will.

Frau S. weiß es natürlich noch nicht, wie immer. Die wird schön schauen, wenn das autonome Auto auf dem Weg zum Friseur plötzlich eine andere Route nehmen wird! Da ist der Termin schon längst reserviert, ein Storno zwecklos: Gut, dass die Kfz-Techniker alle Umschulungen gemacht haben! Und auch der Serviceroboter, den der Importeur für teures Geld vorbeigebracht hat – ja, sonst wäre der Servicevertrag weg gewesen – hat sich nach anfänglichen Problemen integriert.

Das Beste an diesen Terminen sind aber die Daten, die man den Autos entlockt: Da braucht man keinen OBD-Stecker mehr wie früher, alles funktioniert via NFC. Die Datenkraken stehen Schlange und bezahlen gut: Sie alle wollen wissen, wo Frau S. eingekauft hat, wohin sie von ihrem Auto am Wochenende chauffiert wurde und auf welchen Homepages sie während der Fahrt gesurft ist.

Frau S. hat früher, als sie das Auto übernommen hat, zugestimmt, dass die Daten verkauft werden.

Ein einträgliches Geschäft für das Autohaus von Herrn A.: Denn von der Neuwagenvermittlung könnte er längst nicht mehr leben.

Und auch beim Service ist seit dem Start der Elektroautos nur noch wenig zu verdienen.

Außerdem ist es eine gute Form der Kundenbindung: Die Leute kommen gern ins Autohaus, um sich die Daten runtersaugen zu lassen, weil sie von den Schnäppchen-Angeboten der Einkaufszentren und Urlaubsorte profitieren.

Nun steigt Herr A. ins Internet ein: Social Media ist angesagt.

Was mit Facebook & Co begonnen hat, bedeutet zwar zusätzliche Arbeit, bindet jedoch vor allem die Stammkunden.

Und ganz ehrlich: Was soll Herr A. denn sonst tun? Stundenlange Verkaufsgespräche wie früher gibt es ja kaum noch … •

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 78-79

Zeitreise ins Jahr 2040 Wir schreiben das Jahr 2040: Wir fahren seit Jahren autonom, alle Teilbereiche des Lebens sind miteinander vernetzt und digitalisiert. Das führte zu massiven Veränderungen in der Gesellschaft. Doch wie haben einzelne Aspekte der Automatisierung und Digitalisierung tatsächlich auf unser Leben, Mobilitätsverhalten und den Alltag eingewirkt? Eine Prognose.

Von Mag. Pascal Sperger

Seitdem quasi 100 Prozent aller Fahrzeuge auf den Straßen vollkommen autonom zu 100 Prozent regelkonform fahren, ist der Führerschein überflüssig geworden.

Personen, die über die Fähigkeit verfügen, ein Fahrzeug zu steuern, sterben langsam, aber sicher aus.

Unfälle gehören der Vergangenheit an, seit Jahren ist auf den heimischen Straßen kein Toter mehr zu beklagen. Längst lautet das Credo daher nicht mehr „Null Emissionen“ – die Fahrzeuge fahren ohnehin alle rein elektrisch – sondern „Null Unfälle“. Kleine Rempler aufgrund von Software-Fehlern und -Bugs gehören jedoch zum Alltag.

Konventionelle Fahrzeuge verschwanden spätestens mit der Versicherungsreform im Jahr 2030 allmählich aus dem Straßenbild, da selbst die jährlichen Versicherungstarife für einen Standard-VW-Golf sukzessive auf einen fünfstelligen Euro-Betrag angehoben wurden.

Das wollte und konnte sich kein gewöhnlicher Bürger mehr leisten.

Gleichzeitig wurden extrem günstige Raten für Nutzer von RoboterAutos eingeführt. Wer die personen- und fahrzeugbezogenen Daten an die Versicherung weitergibt, fährt vielfach sogar kostenlos.

Autonome Sammeltaxis werden über Apps mittels Datenbrillen oder Smartwatches bestellt, die anteilige Fahrtstrecke minuten- bzw. metergenau abgerechnet. Die Preispolitik ist an das Komfortlevel gekoppelt – je luxuriöser das Auto ausgestattet ist, desto höher ist der Fahrtpreis.

Aufgrund des viel höheren Verkehrsaufkommens sank die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt auf knapp 20 km/h, auf den Autobahnen ist mittlerweile Tempo 80 Standard. Das erhöht einerseits die Effizienz der E-Autos, andererseits müssen die Fahrzeuge dadurch auch nur mehr niedrigere Sicherheitsstandards und Crashnormen erfüllen.

Während die Premiumhersteller mit ihrer Innovationskraft anfangs maßgeblich die Etablierung von selbstfahrenden Fahrzeugen vorangetrieben haben, sind sie aufgrund des knallharten Preiskampfes im Lauf der letzten Jahre zu Nischenanbietern geschrumpft, die sich auf die Produktion von individuellen Innenräumen für eine besonders solvente Kundschaft spezialisiert haben.

Durch den Siegeszug der autonom fahrenden Autos kam es in den vergangenen Jahren zu einem stetigen Rückbau der öffentlichen Verkehrsmittel.

Autonome Sammeltaxi-Unternehmen hingegen florieren in den Städten, die klassische Fahrgemeinschaft erlebt seit Jahren eine Renaissance. Der Verkehr nahm exponentiell zu, wobei der Großteil der Österreicher kein eigenes Fahrzeug mehr besitzt, sondern stundenbzw. tageweise mietet.

Die Berufe Taxifahrer, Lkw-Lenker und Chauffeur sind ausgestorben. Verkehrspolizisten und Parksheriffs übrigens auch. Überhaupt: Die Idee, einem Menschen das Steuern eines Fahrzeugs zu überlassen, ist nicht zuletzt aufgrund der abnehmenden Fahrfähigkeit nicht mehr gesellschaftsfähig.

Zu gefährlich, zu unsicher sei das, da sind sich alle einig.

Weil die Sicherheitsstandards der Autos nach unten normiert wurden, sanken auch die Preise für Roboterautos. In der Regel werden sie heute von chinesischen Firmen kostengünstig in Afrika produziert. Vor allem die karg ausgestatteten Massenmodelle, die zu hunderttausenden in Österreich unterwegs sind, tragen ein chinesisches Firmenlogo.

Großgrund-, Steinbruch und Rennstreckenbesitzer haben einen neuen Geschäftszweig etabliert: Autofahren als Freizeitkick. Sie vermieten stundenweise konventionelle Fahrzeuge an Besucher, die damit auf dem Privatgrund ihre Runden drehen.

Einzelne Fahrtdienstunternehmer spezialisierten sich auf Kranken-, Kinder- und Warentransporte. Ein Nebeneffekt: Paare haben wieder mehr Zeit füreinander, was gleichzeitig zu einem Anstieg der Geburtenrate und der Scheidungsrate führt.

Der Zuzug in die Städte nimmt nach Jahren wieder ab, da weite Wege und lange Fahrten zur Arbeit aufgrund der komfortabel ausgestatteten autonom fahrenden Fahrzeuge von den Passagieren nicht mehr als Belastung wahrgenommen werden. Die Zeit wird nicht mehr hinterm Steuer verplempert, sondern zum Arbeiten, Telefonieren, Shoppen oder zur Erholung genutzt.

Dort, wo in den Städten früher Autos parkten, befinden sich heute Grünstreifen, Schanigärten, Imbissstände, Sitz- und Spielflächen. Werden die autonomen Fahrzeuge nicht benötigt, fahren sie zur Reinigung und zum Auftanken vollautomatisch in unterirdische, unbeleuchtete und menschenleere Parkgaragen und außerstädtische Parktürme.

Business-Hotels erleben einen massiven Umsatzeinbruch, da die Geschäftsleute über Nacht mit dem Roboter-Auto zu den Terminen fahren und im Fahrzeug schlafen. Stattdessen etablieren sich in den Städten und entlang der Autobahnen sogenannte „Refreshment“Filialen, in denen sich Geschäftsreisende quasi im Vorbeifahren duschen, rasieren und frisieren können.

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 80-81

Schmäh trifft Schnauze in 40 Minuten Wien, Oktober 2030. Lang hat‘s braucht. Aber endlich ist es so weit, die österreichische Hauptstadt ist an das europäische Hyperloop-Netz angebunden.

M

ein Großvater hat immer von seinen Dienstreisen per Flugzeug von Wien nach Berlin erzählt“, berichtet Paul P. Er wirkt ein bisschen aufgeregt, wie er da am Hyperloop-Bahnsteig steht und sich sein blaues fensterloses Reisegefährt besieht, den sogenannten Pod. „1 Stunde zum Flughafen, dann Sicherheits-Überprüfungen, Boarding – alles in allem hat er 4 Stunden gebraucht.“ Paul P. ist einer von den 500 Glücklichen, der die Teilnahme an der Jungfernfahrt des Hyperloop von Wien nach Berlin gewonnen hat. Damit ist dann auch Österreich an das europäische Hyperloop-Netz angebunden – als eine der letzten Hauptstädte auf dem Kontinent.

Zwei Wochen nach der Eröffnung der Strecke über Prag nach Berlin wird dann auch die Westverbindung ihren Betrieb aufnehmen, die Wien z. B. in 1:20 Stunden mit Marseille verbinden wird.

Bis der Wiener Schmäh in der Heimat der Berliner Schnauze aus dem Pod steigt – so heißen die vielseitigen Wagen, in denen Passagiere und/oder Fracht auf die schnelle Reise in der Vakuumröhre gehen – dauert es ab sofort gerade einmal 40 Minuten.

Zwischenhalte sind möglich, aber nicht verpflichtend. Denn der Hyperloop bietet „demand-responsive transport“: Der Reisende wählt Zielort und Wunschzeit, die Software organisiert einen Pod in der gewünschten Größe und Ausstattung und spannt Mitreisende mit derselben Reisezeit und demselben Reiseziel automatisch zusammen. „In 9 von 10 Fällen können wir dem Reisenden eine Verbindung mit einer Abweichung von maximal 10 Minuten anbieten, meistens ohne Zwischenstopp“, heißt es

von Hyperloop Austria. Anfangs belächelt als größenwahnsinnige Idee eines gewissen Elon Musk – Gründer des mittlerweile größten Fahrzeugherstellers weltweit, gleichzeitig erfolgreicher Anbieter von Weltraumreisen und Energiespeichersystemen –, hat das System Hyperloop die Transportbranche in den letzten 10 Jahren weltweit ordentlich durcheinandergewir-

belt. Nach Eröffnung der ersten 3 kommerziellen Verbindungen in den USA, Indien und Großbritannien im Jahr 2021 ist das Netz vor allem außerhalb Europas mit atemberaubender Geschwindigkeit gewachsen. Die durchgehende Verbindung von New York nach Los Angeles (4:28 Stunden) ging 2025 online, die Achse London– Paris–Zürich–Rom (1:41) ebenfalls.

In 2 Jahren soll mit der Transatlantik-Verbindung die letzte große Lücke geschlossen werden, dann werden erstmals Weltreisen per Hyperloop möglich sein. Von Wien nach New York soll man dann 7 Stunden brauchen.

Nicht nur der Tourismus, auch die Frachtbranche war in Windeseile von den Möglichkeiten überzeugt: Der Hyperloop erreicht maximal 1.080 km/h, die Beschleunigung ist variabel, um die G-Belastung an empfindliches Frachtgut anpassen zu können. Ist die Reisegeschwindigkeit erreicht, spürt und hört man im Inneren kaum noch, dass man in Bewegung ist.

Warum sich Österreich so lange erfolgreich gegen eine Anbindung gewehrt hat? Wiens Altbürgermeisterin Miriam W., die sich auch am Bahnsteig eingefunden hat, um die neue Verbindung einzuweihen: „Erstmal finde ich es phänomenal, dass ich jetzt in gut 1,5 Stunden nach London komme, wo ich ja einen Zweitwohnsitz habe“, lächelt die ehemalige Supermarkt-Werbe-Ikone, die sich nach 4 Jahren als Wiener Stadtchefin jetzt wieder ihrer Karriere als TVStar widmen wird. „Eine Tourismusdestination wie Wien kann es sich jedenfalls nicht leisten, nicht mit dem Hyperloop erreichbar zu sein. Wer steigt schon für ein paar

100 Kilometer in ein Flugzeug?

Vielleicht hängt diese Verspätung ja mit der österreichischen Eigenart zusammen, alles ein bisschen langsamer angehen zu lassen“, lacht sie – und steigt in den Zug … pardon, Pod! • (KAT)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 82-83

„Es sind immer noch die Menschen, die das Auto letztendlich übergeben“ Porsche Austria ist für die Veränderungen in der Autoindustrie gerüstet: Geschäftsführer Mag. Wilfried Weitgasser bietet auch Lösungen für die Händler anderer Marken.

A

ls Geschäftsführer von Porsche Austria und Chief Digital Officer weiß Mag. Wilfried Weitgasser, was auf die Branche zukommen wird. Beim A&W-Tag in der Wiener Hofburg hielt er Ende Oktober einen viel ­beachteten Vortrag.

Schon die vergangenen Jahre hätten gezeigt, dass der Zugang zum Kunden direkter werde.

Allerdings wird nach Ansicht von Weitgasser das Beispiel von Tesla, das auf Händler verzichtet und die Autos direkt vor die Haustür der Kunden liefert, nicht Schule machen: „Es sind immer noch die Menschen, die das Auto letztendlich übergeben. Auch wenn der Kunde digital in den Autokauf einsteigt, kommt er irgendwann zum Händler und der Verkäufer sollte ihm auf Augenhöhe begegnen.“ Allerdings müssten sich die Händler den neuen Chancen stellen – sonst drohe die Gefahr, den Anschluss zu verpassen. Zwar habe seinerzeit auch Apple-­Gründer Steve Jobs eine Fehleinschätzung gemacht, indem er gemeint habe, dass ein Laptop seinem Unternehmen nichts bringe, da es zu wenig Software gebe. Und auch Bill Gates (Microsoft) habe noch 1995 gesagt, dass das Internet eine kurzfristige Erscheinung sei und man damit kein Geld verdienen könne. Doch beide hätten aus ihren Irrtümern gelernt und seien zu Weltmarktführern geworden.

Daher dürfe es der Autobranche nicht ergehen wie der Musikbranche, wo viele einstige Schallplatten- und CD-Läden durch das

werden können.“ Das könne möglicherweise ähnlich sein wie bei Airbnb, so Weitgasser: „Die haben kein Bett gekauft, sondern zeigen nur, wo es freie Plätze gibt. Und Uber hat keine eigenen Fahrzeuge, sondern vermittelt freie.“ Sicher sei aber eines: „Dass wir vom Autofahren zu den fahrenden Autos kommen.“ Der zweite Trend sei die Nachhaltigkeit: „Wir werden von den Verbrennern zur E-Mobilität wechseln.“ Vor allem in großen Städten wie Wien werde es außerdem den Wandel vom Besitz zur Miete geben.

Auch wenn wir glauben, in vertrauten Gewässern unterwegs zu sein, lauern unsichtbare Gefahren, lautet die Botschaft von Weitgasser – unter anderem von Mitbewerbern, die wir heute noch nicht sehen. „Was wir haben, wird noch viele Jahre gut sein, aber wir müssen auch die neuen Geschäftsfelder schaffen.“ Daher habe sich die Porsche Holding entschlossen, in neue Geschäftsfelder einzutreten, diese aber – strikt wie durch eine chinesische Mauer – voneinander zu trennen. Kerngeschäft bleibe das Autoverkaufen, das weiterhin bei Porsche Austria konzentriert sei.

Momentan sei man dabei, das bestehende Geschäft in eine digitale Zukunft zu transformieren.

Daneben gebe es eine eigene Firma namens Allmobil, die sich um neue Geschäftsfelder kümmere: „Allmobil ist markenübergreifend und bietet Lösungen für die

„Mobidrome ist eine Plattform für alle, die nichts vom Auto verstehen, aber im richtigen Auto sitzen wollen.“ Plattform für alle, die nichts vom Auto verstehen, aber dennoch im richtigen Auto sitzen wollen.

Es gebe Bewertungen von echten Autonutzern für Autonutzer. „Wir machen den nächsten Autowechsel so einfach wie möglich und kümmern uns auch um das Gebrauchtauto. Wir sind partnerorientiert und arbeiten auch mit anderen Plattformen zusammen. Unser Ziel ist es, Mobidrome als markenübergreifende Plattform zu etablieren“, so Weitgasser: „Wir haben einen langen Atem.“ Bei Allmobil gebe es bereits die Vertriebskooperation für Ladestationen mit der Firma Kreisel, und zwar nicht nur für die VW Audi Seat Skoda Betriebe, sondern für alle anderen Marken auch.

Mit der Marke Moon gehe man nun in das Feld der E-Mobilität und der Infrastruktur: „Und auch hier gilt: Das meinen wir ganz ernst. Wir müssen diese Infrastruktur für E-Fahrzeuge schaffen und werden eine große Produktvielfalt anbieten.“ Ganz im Vordergrund stehe die All-in-one-Ladestation, für die momentan die Zertifizierungen liefen. • (MUE)

„Unser Ziel ist es, Mobidrome als markenübergreifende Plattform zu etablieren.“ Streamen der Musik aus dem Internet verschwunden seien.

Laut Weitgasser ist die Digitalisierung schon längst Realität, aber noch eine lineare Entwicklung. „Doch durch Vernetzung und Supercomputer gelingt es einigen Start-ups, Ideen zu haben, die unsere Branche erschüttern können.

Und es gibt so viel freies Kapital, dass diese Ideen auch Realität

gesamte Autobranche.“ Bei Allmobil habe man bisher zwei Marken gegründet: Mobidrome und Moon. Dies geschehe vor dem Hintergrund, dass man Amazon nicht auch noch den Autohandel überlassen wolle. Weitgasser: „Wir haben uns gedacht, wenn wir ohnedies schon die Händler sind: Warum machen nicht wir eine solche Plattform?“ Gedacht sei Mobidrome als smarte

Ein Mann mit vielen Ideen: Mag. Wilfried Weitgasser ist Geschäftsführer von Porsche Austria

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 84-85

„Wir sind die Spezialisten, wenn es um Batterien geht.“

Keine Angst vor Elektroautos Seit 80 Jahren baut Banner Autobatterien: Firmenchef Andreas Bawart blickt kurz in die Vergangenheit – und weit in die Zukunft.

E

s waren prägende Erlebnisse, wenn Andreas Bawart als Kind mit seinem Vater in die Firma in Linz-Leonding ging: „Ich habe hier mit 4 Jahren das Radfahren gelernt und als Twen das Autofahren.“

Und dennoch: Nach einer Reise in die USA hatte Andreas Bawart als 23-Jähriger andere Pläne: „Ich wollte einen Ersatzteilhandel für gebrauchte Kfz-Teile aufziehen – mit mindestens einem Standort in jedem Bundesland. Das Basteln am Auto war ja damals sehr modern.“ Geworden ist nichts daraus und auch nicht aus der eher vagen Idee, Crêpe-Stände in den Fußgängerzonen diverser Städte zu betreiben. „Ich habe mich dann doch entschieden, in 3. Generation die Familiennachfolge anzutreten.“ Drei bis sechs Monate lang war Andreas Bawart in jeder Abteilung, bis er 1988 das Rechnungswesen übernahm. „Mein Vater hat mir nicht viel Zeit zum Überlegen gegeben, nur übers Wochenende.“

86 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

Die Idee des Vaters war eine gute, Auch die Kunden schätzen das: wie sich heute herausstellt: Denn Unter ihnen sind so gut wie alle über die 600.000 Batterien, die namhaften Autohersteller von A man damals jährlich herstellte, wie Aston Martin bis V wie VW – kann man heute nur milde lächeln. und natürlich die Werkstätten, die Jetzt werden in Linz 4,5 Milliodie Starterbatterien in der Regel nen Starterbatterien gefertigt; die alle fünf Jahre durch neue ersetzen. nächsten Ausbaustufen sind bereits Sie alle wissen, dass die Anfordeim Gange. Gemeinsam mit seinem rungen im Batteriegeschäft immer Cousin Thomas (der für die techvielfältiger werden. nischen Belange „Doch wir bei zuständig ist) will „In einem FamilienBanner sind die Andreas Bawart unternehmen hat man Spezialisten: das Familienun80 Jahren traditionell eine stärke- Seit ternehmen unter beschäftigen wir re Bindung zu Mitarbei- uns mit nichts den Top 3 in Europa halten. anderem als tern und Kunden.“ Batterien“, sagt Dem Oberösterreicher ist auch Bawart: „Uns kann jeder fragen, bewusst, dass er eine besondere bei uns kann jeder anrufen und Rolle innehat: „In einem Familienbekommt auch eine Antwort.“ unternehmen hat man traditionell eine stärkere Bindung zu den Droht Banner Gefahr durch Mitarbeitern und Kunden.“ Doch Elektroautos? „Nein“, antwortet diese Rolle übernehme er gerne: Bawart: „Auch diese Fahrzeuge „Außerdem werden bei uns die benötigen eine Blei-Säure-Batterie.

Entscheidungen viel schneller geUnd niemand weiß, ob sich troffen als anderswo. In der Regel diese Technologie auch wirklich ist das ein Vorteil.“ durchsetzen wird.“ • (MUE)

Ing. Gerhard Winkler (r.) mit Bernd Graschi, Key Account Manager

Grünes Autohaus in der grünen Mark Die Firma Uitz ist das 1. Castrol-zertifizierte CO2-neutrale Autohaus Österreichs und übernimmt Verantwortung für seinen ökologischen Fußabdruck.

K

ommt man von außen in das für Mercedes und Ford tätige Autohaus in Feldbach, merkt man es nicht gleich: Doch wenn Ing. Gerhard Winkler, der das Autohaus gemeinsam mit seinen Geschwistern führt, zu reden beginnt, spürt man die Begeisterung für die Umwelt sofort.

Da ist einmal die Hackschnitzelanlage, die vom Hersteller KWB stets am neuesten Stand der Technik gehalten wird. Das Holz stammt aus dem Familienwald: „Im Winter wird es aus dem Wald gebracht, im Mai kommt ein Landwirt und macht Hackschnitzel, die ein paar Monate trocknen und dann den perfekten Heizwert haben.“ 10.000 Euro erspart sich das Autohaus Uitz pro Jahr an Heizkosten: Geld, das in den Kauf eines weiteren Waldstücks investiert wird.

Einen Teil des benötigten Stroms erzeugt das Autohaus durch Photovoltaik: Die erste Anlage wurde 2013 am Dach montiert, die zweite kam 2014 dazu, die dritte und vier-

te im Vorjahr. Ausgerichtet sind sie Motorenöl verwendet, wodurch nach Süden ebenso wie nach Ostbis zu 6 Kilogramm weniger CO2 West, sodass das Potenzial optimal in die Atmosphäre gelangen“, ausgeschöpft wird. Die nächste heißt es bei Castrol. Doch mit der Idee ist eine Speicherlösung, um technischen Entwicklung will sich den überschüssigen Strom besser Castrol nicht ­zufrieden geben und nutzen zu können, zum Beispiel für Castrol hilft Autohäusern bei der ­Elektroautos.

Verbesserung ihrer CO2-Bilanz.

Außerdem werden hier die Autos mit gesammeltem Regenwasser gewaschen. bietet den Kunden ein CO2-Neutralisierungsservice „Castrol Carbon Was das Ganze mit Castrol zu tun Offsetting“ an. hat? Viel! Mit der Traditionsfirma Das Autohaus Uitz hat sich als ersarbeitet das Feldbacher Autohaus tes Autohaus Österreichs dazu entschon seit vielen Jahren zusamschlossen, ein Castrol zertifizierter men. Und dem SchmierstoffherCO2-neutraler Händler zu werden steller ist es ein großes Anliegen, und die ­Umweltbelastungen die CO2-Bilanz zu verbessern. Als ­dadurch zu reduzieren.

Wegbereiter in der Branche nimmt Gemeinsam mit Castrol wurde der Castrol seine Verantwortung ernst CO2-Fußabdruck des Unternehund hat bereits 2014 als weltweit mens berechnet und Maßnahmen erster Anbieter ein CO2-neutrales zur Verringerung ergriffen. Die verMotorenöl auf den Markt gebracht. bleibenden Emissionen, die nicht „Jedes Mal, wenn einer Ihrer Kunweiter reduziert werden konnten, den einen Ölwechsel mit Castrol werden über die Projekte zur Professional Produkten durchfühCO2-Neutralisierung von BP Target ren lässt, wird ein CO2-neutrales Neutral ausgeglichen. • (MUE)

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 87

Hansjörg Mayr, CDO, Chief Digital Officer, Wolfgang Denzel Auto AG

Verkaufe so, wie du selbst gerne kaufst!

Digital Orchestrieren – was zuerst kommt!

Es vergeht kein Tag, an dem wir nicht mit dem Begriff „Digitalisierung“ konfrontiert werden. Das bereitet vielen Unternehmern Kopfzerbrechen.

W

enn dann auch noch der Begriff „disruptiv“ dazukommt, dann wird es richtig ernst. Bedeutet dieses Schlagwort doch den digitalen Angriff auf unsere heutigen Geschäftsmodelle. Jemand hat eine im Sinne des Kundenerlebnisses bessere Idee und greift unser etabliertes Geschäft an. Wir alle kennen das Thema von den Online-Plattformen.

Fragen wir uns zuerst: Was ist notwendig für zukünftigen Erfolg?

In erster Linie sind es altbekannte Parameter wie die Begeisterung und die Passion für das, was wir machen. Wir brauchen neben einer soliden Finanzausstattung und den betrieblichen Voraussetzungen in erster Linie das richtige Team, das bereit ist, den Leitlinien des Unternehmens zu folgen.

Keine Egoisten, sondern Teamplayer!

Wenn einer aus welchem Grund auch immer Schwierigkeiten hat, dann springt ein anderer ein und hilft.

Neben guten Mitarbeitern sind Prozesse und festgelegte interne Abläufe von größter Priorität, um die Erwartungen der Kunden erfüllen

88 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

zu können. Jeder im Unternehmen muss wissen, wofür die Firma steht.

Zu oft passiert es, dass Unternehmen nur selbstzentriert denken. Entscheidend ist das Kundenerlebnis. Wenn ein Kunde in der Serviceannahme zu lange warten muss, dann bringt uns ein noch so guter interner Prozess nicht zur gewünschten Kundenzufriedenheit. Wir alle kennen die alte Managementweisheit: „Verkaufe so, wie du selbst gerne kaufst!“ Wenn wir uns offen und ehrlich selber als Beispiel nehmen, dann werden wir Kundenzentrierung besser verstehen.

Wie oft haben wir selber im Internet schon eine Suche abgebrochen, weil es uns zu lange gedauert hat, oder haben ein Restaurant mit schlechter Bedienung wieder verlassen. Das gilt auch für Kundenanfragen per Mail.

Die schnelle Reaktion bringt die ersten Pluspunkte und hinterlässt den so wichtigen guten ersten Eindruck.

Wir können von uns selbst lernen!

Als Dienstleister sind wir einer täglichen Überprüfung ausgesetzt und unsere Kunden reagieren auf unsere

Leistung und bewerten danach ihre Erfahrung. Damit sind wir schon beim nächsten Thema: der „Kundenbewertung“. Einer Visitenkarte, die immer mehr zum Entscheidungskriterium wird. Gute Qualität ist schon lange kein Verdienst mehr, sondern eine berechtigte Kundenerwartung. Erst ein positives Kundenerlebnis bringt uns langfristige Bindung. Wenn unsere Autohäuser gute Gastgeber sind, die jeden Kunden aufmerksam und freundlich behandeln, dann schwinden Sorgen und Ängste.

Ein Autohaus in guter Lage mit einem soliden Kundenstock ist zwar nicht unersetzbar, aber nicht ad hoc disruptiv bedroht. Weil ein entscheidender Vorteil besteht: die Bindung zum Kunden – das Arbeiten von Mensch zu Mensch, saubere Vor-Ort-Qualität, schnelle Lösungen und faire Preise.

Wenn all das erreicht ist, ist der richtige Zeitpunkt gekommen, die digitale Orchestrierung anzugehen, und zwar Schritt für Schritt. Aber eines können Sie sofort beginnen: jeden Tag zu schauen, dass alle Daten zu 100 Prozent vollständig und mit einem 100-prozentigen Qualitätsanspruch in Ihrem Dealer Management System erfasst werden. • (RED)

Unsere emsigen Damen im Hintergrund: eine Wertschätzung zum Jubiläum!

Mit Sachverstand und Empathie organisieren Annemarie Lust und Beate Vogl den Verlag, Martina Fahringer die AUTO Information. Das verschafft uns im Team den nötigen Rückhalt.

Jahr für Jahr schreiben wir unsere Texte und veröffentlichen sie in den unterschiedlichsten Formaten – gedruckt und online!

Schreiben über Dienstleistungsqualität, Freundlichkeit, Einfühlungsvermögen und den nötigen Druck, den es braucht, ein Unternehmen am Funktionieren zu halten. Alles ist so selbstverständlich, dass es uns im Tagesgeschäft kaum auffällt, dass wir solche Perlen haben.

Emsig passieren die Dinge, geschehen die Fakturen, wird der Zahlungsverkehr kontrolliert, der Gast bewirtet und der/die Mitarbeiter/Mitarbeiterin gelobt und getröstet, wenn er/sie das braucht und nicht, wenn es einer leitenden Personen vielleicht einfällt oder vielmehr auffällt.

Annemarie Lust, die sympathische Tullnerin aus dem Waldviertel, ist präzise wie die Atomuhr und von unglaublicher Geduld geprägt. Das böse Wort ist nicht ihres, der Blick kann streng sein. Das reicht, uns Journalisten und Anzeigenvermarkter samt Grafik auf Spur zu halten.

Assistiert von Beate Vogl, dem Temperamentbündel aus St. Andrä-Wördern. Also beide schön aufgefädelt entlang der Donau und dieser Weg führt auch nach Klosterneuburg, wo unser Verlag seit 1995 residiert. Vogl achtet vorrangig auf die Lohnbelange von uns Mitarbeitern, ist im Verwaltungsprozess mit Lust gleichgeschaltet – eine redundante Innenorganisation.

Fällt eine der beiden Damen, aus welchen Gründen auch immer einmal aus, ist die andere zur Stelle. Das ist ein angenehmes Gefühl für uns alle. Dabei haben die Mütter je zweier Kinder auch privat allerlei zu tun und ihr soziales Engagement ist bemerkenswert.

Und da schließt sich der Reigen mit Martina Fahringer. Die gebürtige kinderlose Steirerin kümmert sich nicht nur Woche für Woche um ein tadelloses Layout in der AUTO-Information, sie verwaltet auch die Abonnenten mit großer Sorgfalt. Mit ebenso großer Hochachtung bedient sie im Team mit Lust und Vogl Beschwerdeführer, wenn die Bagage der schreibenden Zunft Zorn erregt hat oder das eine oder andere Papier für das Anzeigengeschäft einer Präzisierung bedarf. Fahringer ist inzwischen geprüfte Kräuter-Pädagogin – ja so etwas gibt es auch und sie macht es mit ebensolcher Passion.

Die Drei von unserer Charmeabteilung sorgen aber auch für lückenlose Verlagshistorie. Jedes Printprodukt steht am Jahresende als Band im Regal und jedes Dokument findet präzise seinen Platz zum Wiederauffinden. Stante pede!

Diese Kunst auch zu beherrschen, lernen wir Schreiberlinge und Marketingleute – vermutlich jedoch aus rein egoistischen Gründen – wohl nie und danken artig mit mancher Blume oder Schokolade.

Wenn wir Besuch erhalten, und das geschieht sehr oft, dann steht immer eine Stärkung für unsere Gäste und ­MitarbeiterInnen auf dem Tisch. Schön, sie in unserer Mitte zu haben!

Annemarie Lust, Leitung Administration

Beate Vogl, Administration

Martina Fahringer, Administration

30 Jahre AUTO & Wirtschaft I 89

Unsere Medien: Vielfalt, vielfach!

Es gibt (das Wochenende ausgenommen) kaum einen Tag, an dem nicht eines unserer Verlagsprodukte erscheint. So unterschiedlich sie sein mögen, gemeinsam ist ihnen eines: das Auto!

AUTO & Wirtschaft

Dezember 2017 Österreichische Post AG MZ 03Z035333 M A&W Verlag, Inkustr. 16 3400 Klosterneuburg

www.autoundwirtschaft.at

Wir schreiben, was die Branche bewegt – und die Bosse bei den Importeuren lesen die 11 Mal jährlich erscheinende AUTO & Wirtschaft ebenso gern wie die Autohändler und die Werkstättenbesitzer. Die Redakteure, viele von ihnen seit Jahrzehnten dabei, haben nicht nur den Überblick über das große Ganze, sondern berichten oft auch über kleinste Details.

fokus Datenschutz: Rasches Handeln ist gefragt!

Handel Die Ziele von Stefan Kappacher (FCA) MarkenMonitor: Pokale für die Sieger

wirtscHaft Richtige Diagnose wird immer wichtiger

GewerBe Klein Autoteile: Besuch im neuen Zentrallager Banner will (und muss) in Linz weiter wachsen

• u1**GKU okmue_Layout 1 06.09.16 17:46 Seite 1

November 2016

Oktober 2016

Partnerschaften

Reifentest

Reifenforum

ECE-Genehmigung vereinfacht das Geschäft

Notwendige Kundenbindung

Reifensymposium Der Reifen informiert über die Straße

Jubiläum

Neue Produkte

Zukauf

Viel Neues für den Winter

Die richtige Ware bringt Kunden

RDKS

Versicherung

Die Branche trifft sich auf der AutoZum

Von vielen Betrieben nach wie vor kritisch gesehen kann Smart Repair auch positiv zum Ertrag beitragen, wenn Totalschäden dadurch repariert werden können.

Räder

Garantie

Schneller und effizienter Lackieren

20 Jahre Kärntner Erfolgsgeschichte

Lügentheater am Höhepunkt

Was erwartet der Kunde?

Ganzjahresreifen Wer profitiert vom All-Season-Modell?

Produkte

IST RDKS ANGEKOMMEN? Marktsituation

Finanzierung

Breites Mittelfeld – wenig Überraschungen

Branchenentwicklung Rechtzeitig in die Zukunft investieren

Umfrage

ONLINE ODER OFFLINE?

Ehrliche Antworten

Umfrage

Nur Gewinner im rückläufigen Markt

Juli/August 2016

Zukunftsperspektiven

Umfrage

Mit wem kooperieren?

• u1 räder**GKU.qxd okgew okmue_Layout 1 07.07.16 18:55 Seite 1

September 2016

Das Anlernen wird noch einfacher

Auch GW-Kunden brauchen eine Kasko

Die Internetpräsenz wird beim Gebrauchtwagen-Geschäft immer wichtiger. Gewinnen wird letztlich der Händler, der vor Ort hält, was er im Web verspricht.

Die Reifenfachbetriebe müssen sich mit Beratung und Kompetenz abheben, den Preiskampf gegen das Internet können sie nicht gewinnen

www.autoundwirtschaft.at

Die Kaufkraft sinkt ebenso wie der Stellenwert des Autos, zudem macht RDKS den Reifenwechsel teurer.

Wie kann man den Kunden noch in den Betrieb bringen?

www.autoundwirtschaft.at

www.autoundwirtschaft.at

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• u1**GKU.qxd okgew okmue_Layout 1 02.06.16 17:38 Seite 1

Juni 2016

Umfrage

ÖL-ERTRAG RETTEN? Strategie Öl-Geschäft ist Chefsache

Vertrieb Direkt, Fachhandel oder online?

Nischen Service am Automatikgetriebe

Trends Noch niedrigere Viskositäten

Die Komplexität, Vielfalt und Leistungsfähigkeit des Motoröls nehmen ständig zu, während die (Preis-)Akzeptanz des Kunden sinkt. Wie kann diese Schere geschlossen werden?

Lack, Reifen, Öl, Klassik & Co. Auf unsere monatlichen Sonderhefte zu speziellen Themen sind wir ganz besonders stolz – und sie unterscheiden uns am stärksten vom Mitbewerb. Denn diese Ausgaben blicken oft in die Zukunft und sind daher eine wichtige Entscheidungshilfe.

www.autoundwirtschaft.at

AUTO-Information Jeden Freitag landet die AUTO-Information am Tisch der Abonnenten, und das seit bald 50 Jahren. Mehr als 2.400 Ausgaben sind bereits erschienen, jede davon gespickt mit Informationen – und absolut werbefrei. Unser „schnelles“ Info-Medium ist die AUTO-info4you.

FLOTTE & Wirtschaft

Österreichische Post AG MZ 11Z039084 M A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 • www.flotteundwirtschaft.at

12/17-01/18

In den vergangenen Jahren hat sich FLOTTE & Wirtschaft als wichtiges Standbein unseres Verlags etabliert: 8-mal jährlich schreibt das Team nicht nur über die neuesten Autos für Flottenbetreiber, sondern recherchiert besonders aufwendige Tipps für die Leser. Nicht zu vergessen: Die FLEET Convention im Juni ist der wichtigste Treffpunkt für die Flottenbranche.

Top Secre t!

Flott ermittelt

Werfen Mercedes Sie einen Blick auf CLS, Gran Coupé Audi Q6, BMW 2er und Opel Adam X! Seite 16

Der Fuhrpark der Polizei zählt zu den größten Österreichs.

Wir haben einen Blick hinter die Kulissen geworfen und waren beim Fahrzeugumbau dabei. ab Seite 24

Abfahrt Zukunft: Honda Clarity

dri w fou ve hee r 10 l /1 7

Aktuelles Thema: Was bringt 2018?

Coole Geschenke für Autofans

Unterwegs im neuen Brennstoffzellen-Japaner

Wir wagen einen Ausblick, womit das neue Jahr aufwartet

Kurioses oder Praktisches, hier findet jeder etwas Passendes

Seite 56

Seite 6

Seite 64

4wd + ALLRADKATALOG

wO iSt der haken?

ALLRAD OUTDOOR ABENTEUER

großes anhänger- und zugfahrzeug-Special

www.4wd.co.at

Seit heuer wendet sich die 4wd an einen weitaus größeren Leserkreis als bisher und berichtet 5-mal jährlich auch über den großen Bereich Camping, Reisen und Abenteuer. Der ALLRADKATALOG ist – jährlich im Juni – ein Fixpunkt für alle, die vom OffroadVirus infiziert sind.

Verkaufspreis: EUR 5,– // GZ 12Z039269 M // P.b.b. Verlagspostamt 3400 Klosterneuburg

exkluSiv erfahren: 4x4-kOmpetenz vOn Seikel

OffrOadfahrSchule

hybrid & allrad: Suzuki Swift ShvS im erSten erSten t teSt eSt

wichtige tippS, trickS und regeln fürS Sichere fahren im gelände SchOn gefahren: renault alaSkan Segeltrip mit Steinacher & hagara \\\\\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\\ exkluSiv-interview mit eva walkner alkner

FAMILIENAUTOS Von vielen Leuten schmählich als „Pampers-Bomber“ abgetan, ist das Angebot an Autos für Familien weitaus vielfältiger, als man anfangs vermutet: Daher ist dieses alljährlich erscheinende Medium so wichtig für die Zielgruppe. Nirgendwo sonst findet man einen so ausführlichen Überblick über die Autos, die Mama, Papa, Sohn und Tochter bewegen.

NEWS & F ACTS

NR. 48 |

NEWS & FACTS NR. 49 | 8. DEZEMBER 2017

1. DEZEMB

ER 2017

Die Österre Connectioichn

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Leichter, stärker, dynamischer Die dritte Generation des Porsche Cayenne ist in Österreich gelandet.

Ein Benziner-Trio macht den Anfang, die Preise beginnen bei 91 923 Euro

Vom Online-Streaming bis zur Smart-Home-App werden in Serie Vernetzungs-Stückerln gespielt

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ARUM NICHT GLEICH SO? Die Frage taucht in Gesprächen zum neuen Porsche Cayenne schnell auf. Endlich wurde dem großen SUV eine entsprechend zierlich-dynamische Linienführung gegönnt – immerhin handelt es sich weiterhin um ein Über-2-Tonnen-Gefährt. Vor allem bei der ersten Generation muss man im Vergleich ein wenig schlucken. Mit 770 000 Cayenne seit 2002 ist der Große beim Publikum höchst erfolgreich angekommen.

Zahlreiche Neuentwicklungen an Bord

Mit intelligentem Leichtbau und stärkeren Aggregaten kommt der Neue seinen Sportwagen-Brüdern entgegen. Erster im Ziel ist derzeit das Modell Turbo mit 550 PS. 4,1 Sekunden auf 100 km/h klingen nach einem irren Wert, den aber bloß das Grundmodell um 179 868 Euro einfährt. Ist das aufpreispflichtige Sport Chrono-Paket an Bord, beantwortet man die Sprint-Frage mit „3,9 Sekunden“.

Ebenso mit zweifacher Turboaufladung,

allerdings mit 6 statt 8 Zylindern, geht das Modell S ins Rennen. 440 PS sind hier für 5,2 Sekunden auf Tempo 100 gut. Ja, auch hier kann man nachhelfen, die Stoppuhr hält dann nach 4,9 Sekunden. Mit dem V6 kostet der Cayenne ab 113 492 Euro.

Dritter im Bunde ist derzeit der Sechszylinder-Turbo mit 340 PS und 6,2/5,9 Sekunden auf 100 km/h bei 91 923 Euro Basispreis.

Betrachtet man die s1_aubia4 817.indd Geschichte des Cayenne in Österreich, 1 zeigt sich jedoch, dass bisher vor allem der Diesel hoch im Kurs war. Über die gesamte Laufzeit wird sein Anteil in der Alpenrepublik mit 42 Prozent beziffert.

2016 waren es sogar 69 Prozent, 23 Prozent entfielen auf die Hybrid-Version. „Der Diesel kommt wieder“, heißt es beim Importeur, der Zeitpunkt ist noch nicht sicher. Mit der Kombination aus Verbrenner und Elektromotor wird man schon im 1. Halbjahr 2018 vorfahren können.

Bei der Vorstellung der neuen Generation betont Porsche, dass alle Kernkom-

4,1 Sekunden auf 100 km/h.

Ein irrer Wert, der optional noch gesenkt werden kann

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Letzte Ausfahrt

Der Polizei-Porsche nimmt Abschied Seite 6 s1_aubia4917.indd 1

90 I 30 Jahre AUTO & Wirtschaft

ponenten Neuentwicklungen sind. Etwa die Achtgang-Tiptronic S für spontane Reaktionen, die das Leichtbau-Fahrwerk gekonnt umsetzt. Hinterachslenkung, Dreikammer-Luftfederung, elektrische Wankstabilisierung mit 48-Volt-System und eine mit Wolframcarbid beschichtete Hochleistungsbremse sind – unter anderem – erstmals dabei.

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www.porsche.at

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Valkyrie Stück : 150 mit 1000 PS bei 1000 Kilogram m

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Mit dem neuen Leuchtenband gehört der Cayenne ganz klar zur Familie

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Frisch enthüllt: beim Launch- Vantage GTE Event in London

12:59

Auto Bild Die Österreich-Seiten in der größten deutschsprachigen Auto-Zeitschrift werden ebenfalls seit mehr als 10 Jahren von unserem Verlag gestaltet – und das Woche für Woche. So können wir wesentlich schneller als alle anderen Mitbewerber auf aktuelle Dinge reagieren.

Das wissen die Leser, aber auch die Inserenten zu schätzen.

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DIE ZUKUNFT GEHÖRT DIE ZUKUNFT ALLEN GEHÖRT ALLEN Informationen zu Service Einschränkungen und Kosten unter opel.at/onstar. Abbildung zeigt Sonderausstattungen.

Verbrauch gesamt in l / 100 km: 4,0 – 8,7; CO2-Emission in g / km: 105 – 199.

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