FLOTTE & Wirtschaft 04-05/2026

04-05/2026

Lach- und Sachbezugsgeschichten

Mit der drohenden Einführung des Sachbezugs auf batterieelektrische Firmenwagen hat die Bundesregierung für gehörig Verstimmung gesorgt. Wie die Branche darauf reagiert. Welche Kosten entstehen können. Wir haken nach.

ab Seite 8

Wie man Verträge verhandelt, wann sich eine Anpassung lohnt, wie man Ärger vermeidet. Seite 22 Ratgeber Leasingverträge

So versorgen große Unternehmer ihre E-Nutzis mit Strom und sparen dabei Geld. Seite 36 Ladelösungen im großen Stil

Die Alternative zum Octavia Combi aus dem eigenen Haus?

Wir liefern die Antworten. Seite 54 Škoda Elroq im Flottencheck

Vorteile für Unternehmer:

• Vorsteuerabzugsfähig für Unternehmer

• Attraktive Unternehmer-Konditionen

• Perfektes Raumkonzept für Firmenund Privatnutzung

• Günstige Finanzierungskonditionen über die Porsche Bank

• 5 Jahre / 100.000 km Fahrzeug-Garantie (Upgrade möglich)

• Mobilitätsgarantie Plus - Schnelle Hilfe zu jedem Zeitpunkt

• 80 Händler und 242 Service-Betriebe in ganz Österreich

• uvm.

Editorial

Liebe Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter!

Die gesamte Mobilitätsbranche steht vor einem Wandel und das macht auch vor dem Fuhrparkmanagement keinen Halt. Während es viele Jahre vor allem darum ging, den Fuhrpark zu betreiben, von der Fahrzeugbeschaffung über Wartung und Schadenmanagement bis zur Fahrerverwaltung, ist der Fokus mittlerweile in vielen Fahrzeugflotten auf den Wandel gerichtet. Insbesondere die Elektrifizierung des Fuhrparks wie auch die Digitalisierung spielen dabei eine wichtige Rolle. Der Umstieg auf Elektro- und Hybridfahrzeuge erfordert neue Lösungen: die Auswahl der richtigen Ladekarte(n), den Aufbau eigener Ladeinfrastruktur, die Optimierung der Stromkosten, Anpassungen in der Car Policy mit intelligenten Konzepten für das Laden zu Hause sowie Beratung und Begleitung der Dienstwagenfahrer. Die Integration neuer digitaler Systeme und der Einsatz von KI stellen viele Fuhrparkmanager zusätzlich vor Herausforderungen. Gleichzeitig bringt die Nutzung von Daten in vielerlei Hinsicht enormes Potenzial, beispielsweise durch eine bessere Kontrolle und Steuerung der

Betriebskosten, vorausschauende Wartung oder eine einfachere und effizientere Fahrerverwaltung.

Die Elektrifizierung des Fuhrparks wie auch die Digitalisierung spielen eine wichtige Rolle.“

Ebenso werden die Themen Nachhaltigkeit und ESG immer wichtiger für große Firmenflotten.

Themen der Veränderung Für Fuhrparkmanager bedeutet der Wandel das eigene Mobilitätskonzept zu hinterfragen und die Weichen für die Zukunft richtig zu stellen. Sich in den unterschiedlichen Bereichen upzudaten und zu informieren, ist hierfür Voraussetzung. Die perfekte Gelegenheit dazu bietet sich auf der 11. FLEET Convention am 09. Juni in der Wiener Hofburg. Auch heuer erwartet Sie wieder ein volles Haus mit mehr als 75 Ausstellern und einem spannenden Programm aus Experten-

vorträgen, Diskussionsrunden und Praxis-Insights, in dem wir ganz gezielt den Themen der Veränderung im Fuhrparkmanagement sowie der Transformation in der Mobilität folgen werden – alle Highlights, die Speaker sowie das vollständige Programm finden Sie auf der nächsten Doppelseite.

Breite Aktualität

Was die vorliegende Ausgabe der FLOTTE betrifft, haben wir uns wieder bemüht, ein breites Themenspektrum für Sie abzubilden. Der Schwerpunkt liegt dabei auf den leichten Nutzfahrzeugen ab Seite 39 sowie dem herannahenden Sachbezug auf E-Fahrzeuge ab Seite 8. Aktuelle Fahrzeugtests, Serviceberichte und spannende Fuhrparkportraits dürfen natürlich auch nicht fehlen. Und nun wünsche ich Ihnen viel Vergnügen mit der neuen FLOTTE und freue mich auf ein Wiedersehen auf der FLEET Convention 2026!

Stefan Binder Geschäftsführer A&W Verlag

BILD DES MONATS

Die spannendsten Dinge entdeckt man meist erst abseits der großen Geschehnisse. So wie auch hier im Rahmen einer Veranstaltung: Der Name dieses Saugroboters dürfte wohl mächtig Staub aufwirbeln.

FLEET Convention 2026

9. Juni 2026, Hofburg Wien

Die FLEET Convention geht in die 11. Runde. Die Leitveranstaltung der heimischen Fuhrparkbranche wird auch heuer eins draufsetzen und die Themenvielfalt erweitern. Neben bewährten Größen am Markt tummeln sich auch immer mehr Newcomer im Ausstellungsbereich. Vorträge von Top-Speakern und eine hochkarätig besetzte Podiumsdiskussion locken in den großen Festsaal der Hofburg.

NEU: DJ Mel Merio macht mit heißen Rhythmen das Networken noch leichter.

Thematisch konzentriert sich die FLEET Convention dieses Jahr auf den Wandel. Denn nicht nur der Markt verändert sich, die Funktion und Aufgabengebiete des Fuhrparkmanagements ändert sich auch essenziell. Außerdem wird es einen Blick in die Zukunft geben.

PROGRAMM

Welcome Desk

ab 08:30 Eintreffen, Check-in, Frühstück

Catering „Motto“

10:20–10:30 Welcome

Christian Clerici, Stefan Binder, Geschäftsführer A&W Verlag

Vorträge & Top-Speaker

10:30–10:50 Zahlen & Fakten zum österreichischen Flottenmarkt

Christian Spahn, Dataforce

10:50–11:15 Fuhrparkmanagement im Wandel Paul Janacek, ConActing

11:15–11:50 Podiumsdiskussion: Fuhrparkmanagement im Wandel, V2G als Chance und ESG-Berichterstattung

Christiane Sonja Zulu, SMC Austria

Melanie Schmahl, Bundesverband Betriebliche Mobilität (D) Kurt Leonhartsberger, V2G Alliance Austria Anita Somos, Österreichische Post

11:50–12:05 Automatisiertes und assistiertes Fahren Helmut Geil, Geschäftsführer Dekra Österreich

Networking

12:05–14:00 Mittagessen, Catering „Motto“ Vorträge & Top-Speaker

14:00–14:10 Re-Opening mit News vom Fuhrparkverband Christian Clerici und Henning Heise

14:10–14:35 FLOTTE-Fuhrparkstudie

Stefan Reiser, puls Marktforschung

14:35–15:00 BEST4FLEET-Award Team FLOTTE

15:00–15:30 Ein Blick in die Zukunft: Auto & Mobilität

Stefan Bratzel, CAM

15:30–15:35 Resümee

Christian Clerici & Stefan Binder, Geschäftsführer A&W Verlag

Networking

ab 15:35 Lounge mit DJ Mel Merio

Programmänderungen vorbehalten!

Fahrzeug- & Gold-Partner Hauptsponsor

Bild:

Manfred

Seidl

DAS Fachevent rund ums Firmenauto!

Christiane Sonja Zulu Mobilitätsmanagerin bei SMC Austria mit Schwerpunkt auf alternativen Lösungen

Kurt Leonhartsberger

Der stlv. Obmann der V2G

Alliance Austria bringt Einblicke zum aktuellen Stand mit

Melanie Schmahl Fuhrparkexpertin und stellvertretende Vorsitzende des deutschen Fuhrparkverbandes

Anita Somos ESG­Expertin: Informationen zum ESG­Reporting der Ö­Post und deren KI­Integration

Tickets

Fuhrpark-Verantwortliche

164 Euro (exkl. USt., inkl. Verpflegung)

Branchenbesucher nicht ausstellender Firmen* 466 Euro (exkl. USt., inkl. Verpflegung)

*max. 5 Tickets pro Unternehmen

Kontakt: A&W Verlag GmbH

Inkustraße 1­7/4/2 3400 Klosterneuburg

Renate Okermüller

0664/138 16 89 info@fleetconvention.at

Christian Spahn von Dataforce (Key Account Manager) präsentiert Daten und Fakten zum Flottenmarkt in AT

Henning Heise

Obmann des FVA kommt mit Neuheiten vom Fuhrparkverband Austria

Prof. Dr. Stefan Bratzel Eigentümer vom CAM schaut in die Zukunft des Autos und der Mobilität

Helmut Geil Fahrassistenten und autonomes Fahren werden vom GF Dekra Österreich beleuchtet

DJ Mel Merio Als Radio Wien DJ erzeugt sie mit ihren uplifting Sounds beste Netzwerk­Stimmung

Silber-Partner

Paul Janacek Wandel im Fuhrparkmanagement ist das Thema vom Flottenprofi und GF v. ConActing

Stefan Reiser

Die Ergebnisse der heurigen Flottenstudie präsentiert der GF der puls Marktforschung

Christian Clerici

Der (E­)Auto­Aficionado führt traditionell durch das Programm in der Hofburg

Aktuelles

Leasingverträge richtig verhandeln

Fuhrparkverband

Folgen des BEV­Sachbezugs

Auswirkungen von

Fuhrparkportrait

Brantner green solutions

Leuchtturmprojekte

mit Zukunftspotenzial

Kia PV5 46

Neunsitzer mit E­Antrieb

Mercedes Vito 47

Das Potenziel des großen Kastens

Ford E-Tourneo Custom 48

Als PHEV eine Diesel­Alternative?

AUTO

Auto-News 49

Wichtige Neuerscheinungen

Omoda 9 50

Premium­SUV zum Kampfpreis

Fiat 500 Hybrid 51

Herzensbrecher wieder als Benziner

Opel Astra 52

Neue Optik, aufgefrischte Technik

Toyota C-HR+ 53

Erstmals vollelektrisch

Flottencheck Škoda Elroq 54

Was das E­Kompakt­SUV kann

Renault Twingo 58

Kult unter Strom

Alfa Romeo Junior 59

Italo­Hybrid mit Stil

FREIZEIT

CB A

BYD Atto 3 Evo

Update mit Technik­Plus

60

Xpeng 61

Neuankömmling made in Austria

Audi Q6 Sportback 62

Elektriker mit dickem Ende

Seat Arona 63

So schön ist einfach

Mitsubishi Grandis 64

Rückkehr als Hybrid­SUV

Dacia Sandero Stepway 65

Was wirklich zählt

Tesla Model Y 66

Update für den Bestseller

Omoda 5 67

Ein moralisches Angebot

Audi Q5 68

Im Test als Plug­in­Hybrid

Freizeit-News 69

Was sonst noch wichtig ist

Smart Brabus 70

Viel ist nie zu viel

Rückblick 71

Ford Model Y

Aus der Redaktion, vergessene Konzepte, Impressum 72 Jetzt neu in der FLOTTE!

70 Smart Brabus Das Drehmoment

Ein Drama mit Ansage: Sachbezug für E-PKW

Die Bundesregierung veröffentlicht ein neues Doppelbudget und öffnet damit ganz nebenbei die Büchse der Pandora. Die ersten Kommentare, Einordnungen und Berechnungen lassen nicht lange auf sich warten.

Text: Johannes Richter

Bei dem Regierungspapier für das Bundesbudget 2027/2028 wird in der Einleitung von einem klaren verlässlichen Rahmen gesprochen. Es werden Gerechtigkeit und Reformationswille angedeutet und über eine Stabilität und Planungssicherheit sinniert. Alles Punkte, die von kritischen Stimmen als recht einseitige Versprechen wahrgenommen werden. So steht in der gleichen Einleitung, dass geopolitische Spannungen die Rahmenbedingungen verändern, die Teuerung vorantreiben und gegen ein Wirtschaftswachstum arbeiten. Es wird dazu aufgerufen, in seinem Wirkungsbereich Verantwortung zu übernehmen und man kündigt an, die zu bestrafen, die schon seit Jahren Verantwortung übernommen haben, als von Regierungsseite wenig in Richtung Klimaschutz getan wurde. Von einigen wird das Dieselprivileg wieder auf den Tisch geholt und gefragt, warum das bleiben darf und im Gegenzug –zumindest kurzfristig – noch weiter subventioniert wird. Albert Schmidbauer, Geschäftsführer von Biogena und Betreiber einer 140 Elektro-Mini starken Flotte, hat kurzerhand eine Petition gestartet, in der er zumindest einen Bestandsschutz fordert. Diese läuft noch bis November und hatte zu Redaktionsschluss nach knapp einer Woche online schon fast die Hälfte der notwendigen Unterschriften erreicht.

Link zur Petition: openpetition.org/pxgnr

Es braucht Glaubwürdigkeit

Karlheinz Kopf, Präsident Wirtschaftskammer Vorarlberg

„Verlässliche Rahmenbedingungen sind für Unternehmen entscheidend. Umso problematischer ist die geplante Änderung beim Sachbezug für elektrische Dienstfahrzeuge.

Viele Betriebe haben in den vergangenen Jahren bewusst auf nachhaltige Mobilität gesetzt, ihre Fahrzeugflotten modernisiert und zusätzliche Anreize für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter geschaffen.

Grundlage dafür war das Vertrauen in stabile steuerliche Regelungen. Die nun vorgesehene Anpassung bringt für Beschäftigte finanzielle Nachteile und erhöht gleichzeitig den Druck auf Unternehmen. Dabei geht es auch um die Glaubwürdigkeit wirtschaftspolitischer Entscheidungen. Gerade Firmenflotten leisten einen wichtigen Beitrag zur Umstellung auf klimafreundliche Mobilität. Dafür braucht es Kontinuität und keine nachträglichen Mehrbelastungen.

Wir fordern daher eine Überprüfung der geplanten Maßnahme unter Berücksichtigung von Planungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und klimapolitischen Zielsetzungen.“

Paradoxe Situation

Manuel Scheffauer, Prodinger Steuerberatung

Scheffauer macht in seiner Aussendung auf die paradoxe Situation aufmerksam. Die Regierung werbe mit Planungssicherheit und konterkariere genau diese durch die Streichung von steuerlichen Anreizen für Zukunftsinvestitionen. „Wer Investitionen in E-Mobilität fördern will, darf zentrale Anreize nicht plötzlich abdrehen. Gerade Firmenflotten sind ein entscheidender Hebel für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen, weil diese Fahrzeuge später auch in den Gebrauchtwagenmarkt kommen. Eine steuerliche Verschlechterung wirkt daher weit über einzelne Dienstverhältnisse hinaus“, so Scheffauer. Aus Sicht der Prodinger Steuerberatung sei dies besonders problematisch, „weil viele Unternehmen ihre Fuhrparkentscheidungen auf Basis der bisherigen Rechtslage getroffen haben. Die Abschaffung des Null-Sachbezugs würde daher nicht nur Dienstnehmer finanziell treffen, sondern auch die Planbarkeit betrieblicher Investitionen in klimafreundliche Mobilität verschlechtern“. In Zahlen bedeute dies eine Mehrbelastung der Dienstnehmer von rund 2.200 Euro vom Nettolohn im Jahr. Das Beispiel beruht auf einem Bruttolohn von 4.000 Euro monatlich. Auf der Arbeitgeberseite ist mit einer Mehrbelastung von etwa 1.300 Euro pro betroffenem Mitarbeiter pro Jahr zu rechnen.

Verlässlichkeit

Renato Eggner, Leiter des FPM-Ausschusses im VÖL

„Die geplante Einführung eines Sach bezugs für E-Dienstwagen ist mehr als eine steuerliche Detailänderung – sie ist eine Lenkungsmaßnahme und hat direkte Auswirkungen auf Investitionsentscheidungen, Fuhrparkstrategien und die Attraktivität der Elektromobilität. Für Unternehmen reduziert sich ein wesentlicher Vorteil bei den Lohnnebenkosten, der bislang ein wichtiger Faktor bei Investitionsentscheidungen war. Gleichzeitig bleibt die wirtschaftliche Ausgangslage herausfordernd, da Elektrofahrzeuge in der Anschaffung oftmals noch teurer sind als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor. Auch für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer verschiebt sich die Rechnung: Die private Nutzung eines E-Dienstwagens wird künftig als geldwerter Vorteil besteuert, wodurch sich die finanzielle Attraktivität gegenüber einem Verbrenner verringert. Elektromobilität leistet einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von CO-Emissionen und zur Erreichung der Klimaziele. Umso entscheidender sind stabile und verlässliche Anreize, damit dieser Weg konsequent weitergegangen werden kann.“

TCO ändert sich

Nikolaus Engleitner, CSO BMW Austria Leasing GmbH

„Wie wirkt der geplante Sachbezug auf E-Fahrzeuge auf die TCO? Eine Frage, die sich aktuell nicht wenige Kunden, Partner und Freunde stellen. Einerseits, wenn es um klassische Firmenwagen (E-Auto vs. Verbrenner) geht, aber andererseits auch all jene, die das immer beliebtere Modell der Gehaltsumwandlung mittels E-Auto nutzen. Wir haben genau nachgerechnet und eine gute sowie eine schlechte Nachricht. Die gute Nachricht ist, dass die Wirtschaftlichkeit – sowohl für klassische Firmenwagen als auch für Gehaltsumwandlungsmodelle – nach wie vor gegeben ist. Die schlechte Nachricht ist, dass die Vorteile für Arbeitgeber und Arbeitnehmer deutlich geschmälert werden. Abgesehen davon muss man nun wirklich genau rechnen, was bei 0,- € Sachbezug bisher nicht immer notwendig war. Zudem herrscht berechtigte Verunsicherung, wie lange man sich auf die einzelnen Parameter in den Kalkulationen wirklich verlassen kann.“ Gerade beim Thema Gehaltsumwandlung zeigt sich, dass die Vorteile deutlich schrumpfen, sowohl auf Arbeitnehmer als auch auf Arbeitgeberseite.

Massive Unsicherheiten

Günther Kerle, Sprecher österreichischer Automobilimporteure

„Für Unternehmen ist die bestehende Regelung ein wichtiges Signal an Verlässlichkeit und Investitionssicherheit. Flottenentscheidungen werden langfristig getroffen – Änderungen bei steuerlichen Rahmenbedingungen führen zu Unsicherheit, verzögern Investitionen und schwächen die Innovationsdynamik. Gerade kleine und mittlere Unternehmen profitieren von klaren, stabilen Anreizen beim Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge. Außerdem zahlen Unternehmen niedrigere Lohnnebenkosten, wenn das Fahrzeug bei der Einkommensberechnung keine Rolle spielt.

Die Sachbezugsbefreiung ist oftmals ein langfristig zugesicherter Lohnbestandteil für Mitarbeiter und kein Privileg für wenige und ermöglicht den Zugang zu moderner, klimafreundlicher Mobilität. Dies entlastet Betriebe durch geringere Umwelt- und Folgekosten. Eine mögliche Abschaffung der derzeitigen Regelung bringt jedenfalls massive Unsicherheiten mit sich.“

Bremsen, nicht aufhalten

Mag. Hannes Maurer und Dr. Alexander Nekolar, Vorstände Porsche Bank AG

Natürlich seien die steuerlichen Vorteile ein Treiber beim Hochlauf der E-Mobilität gewesen, kommentieren die beiden Vorstände Mag. Hannes Maurer und Dr. Alexander Nekolar. Doch seien die in Diskussion befindlichen 0,75 % noch immer deutlich weniger als bei einem Verbrenner, wo je nach Verbrauch 1,5 oder meist 2,0 % herangezogen werden. „Wir gehen davon aus, dass die neue Entscheidung zum Sachbezug die Elektroautos vielleicht etwas bremsen, aber nicht aufhalten wird“, sagt Maurer. Das Elektroauto sei „eine runde Sache“ und bei den Servicekosten und auch im Verbrauch deutlich günstiger als ein Verbrenner. „Wir spüren seit gut einem Monat auch einen deutlichen Zulauf von Privatkunden.“

Planungssicherheit?

Gerald Karner, Corporate Strategy & Business Development Simacek Holding GmbH

„Das Dieselprivileg hält seit 1949 – die E-Auto Sachbezugsbefreiung nicht einmal 10 Jahre. Wo bleibt die Planungssicherheit? Die Sachbezugsbefreiung für E-Dienstwagen war nicht befristet. Sie war als Lenkungsinstrument im Steuerrecht eingebaut, keine Förderung. Die Steuerfunktion war klar: Umstellung der Flotten auf E-Mobilität als Teil der grünen Trans formation – was nachgelagert zu einem relevanten Gebrauchtmarkt für E-Fahrzeuge führt. Und das Signal war klar: Investiert, der Staat steht dahinter. Das hat die Koalition im Regierungsprogramm sogar explizit bestätigt.

Besonders bitter: Die Sachbezugsbefreiung ist ein klares, finanzielles Versprechen an die Mitarbeitenden – nicht nur Management-Positionen, sondern jede Form des Außendienstes. Bei uns betrifft das besonders die Objektleiterinnen und Objektleiter, die unsere Kunden und unsere Arbeitskräfte in den vielen Objekten vor Ort betreuen. Eine verlässliche Regelung ist kein Nice-to-have. Sie ist Planungsgrundlage, in Firmen-Budgets und – in diesem Fall – auch in den Haushaltsbudgets der Mitarbeitenden. Das Dieselprivileg gibt es seit 1949. Der ursprüngliche Grund ist längst weg. Trotzdem bleibt es. Die E-Auto-Befreiung hält nicht einmal 10 Jahre. Das ist kein Klimapolitik-Problem. Das ist ein Verlässlichkeitsproblem.“ Wer langfristig investieren soll, braucht Spielregeln, die nicht mitten im Spiel kippen. Und schon gar nicht für bereits bestehende (Leasing-)Verträge.“

Der dritte schwere Schlag

Prof. Burkhard Ernst, stv. Bundesgremialobmann

„Die Wirtschaft ist der wichtigste Treiber der Mobilitätswende, weil sie über die letzten Jahre alternative Antriebe wie Hybrid und Elektro ganz massiv forciert hat. Die Einführung eines Sachbezugs auf E-Autos könnte diese für die Nutzer um bis zu fast 500 Euro im Monat verteuern und damit die Bereitschaft zum Umstieg ersti cken.“ Hinzu kommt, dass der E-Mobi lität mit der Einführung der motorbe zogenen Versicherungssteuer im Vorjahr und dem Auslaufen der Kaufprämie bereits zwei schwere Schläge versetzt wurden: „Wenn jetzt auch noch ein Sachbezug von einigen Hundertern im Monat als zusätzliche Belastung eingeführt wird, werden Unternehmen und Mitarbeiter rasch die Bereitschaft zum Umstieg verlieren“, so Prof. Ernst.

Abschlusskommentar: Die Befürchtung, dass ein Sachbezug auch für E-Autos kommen würde, lag schon lang in der Luft. Dass es allerdings in einer Zeit kommt, kurz nachdem alle Förderungen abgedreht wurden oder ausgelaufen sind und die motorbezogene Steuer eingeführt wurde, wirkt etwas überstürzt und monothematisch. Rechnerisch ist es noch immer die bessere Wahl, das ist allerdings für die Betroffenen ein geringer Trost. Vor allem, wenn es den ohnehin schon knappen Nettolohn betrifft. •

Die ominöse Zahl 0,75 %

Aus dem Regierungspapier geht hervor, dass angedacht ist, einen reduzierten Satz von „rund 1/3 des normalen Sachbezugs“ einzuführen. In den meisten Reaktionen ist immer von 0,75 % die Rede. Der mathematisch begabte Leser bekommt dabei allerdings immer einen kleinen Schlag versetzt, denn 1/3 von 2 % sind „rund“ 0,67 %. Wer diese Information als Erster geteilt hat, ist nicht mehr herauszufinden.

Mittlerweile hat der Arbeitskreis der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung vom Finanzministerium eine vorläufige Bestätigung erhaten. Es ist ab 2027 ein Sachbezug für Elektroautos in Höhe von 0,375 % geplant und ab 2028 dann 0,75 %. Eine Obergrenze ist auch bereits bekannt, die soll bei 48.000 Euro brutto liegen. Somit ist der Bruttoanteil des Arbeitnehmers 2027 auf 180 Euro und 2028 auf 360 Euro gedeckelt.

*Symbolfoto. Stand 05/2026. Verbrauchs- und Emissionswerte nach WLTP. Verbrauch kombiniert: 6,3 - 6,9 l/100km; CO2-Emission kombiniert: 166 - 182 g/km. Die angegebenen Werte beziehen sich jeweils auf die Serienausstattung und sind als Richtwerte zu verstehen. Aktionspreis exkl. USt für VIVARO LKW KW M BLUEHDI 120 S&S 6-GANG inkl. Startbonus 2026 bei Finanzierung über Stellantis Financial Services oder Barkauf. Gültig für Firmenkunden bei Abschluss eines Neuwagen-Kaufvertrages bis 30.06.2026. Druck- und Satzfehler vorbehalten. AB € 24.190* BIS ZU € 7.600 PREISVORTEIL

Fachkongress für den Mobilitätswandel

Am 5. und 6. Mai 2026 standen bei der El-Motion Themen wie künstliche Intelligenz und Ladeinfrastruktur im Fokus.

Unter der Moderation von Oliver Zeisberger wurde am 5. Mai die El-Motion 2026 im Eventhotel Pyramide Vösendorf eröffnet. In der Keynote zum Start skizzierte der Zukunftsforscher und Gründer des Think-Tanks „Future Matters AG“, Lars Thomsen, warum der Hochlauf der elektrischen Flotten in den vergangenen Wochen und Monaten stark zunehmen und exponentiell steigen wird. Seine durchaus gewagte These: „In 200 Wochen (Anm.: also in gut vier Jahren) wird kein Unternehmer mehr ein mit Diesel betriebenes Fahrzeug kaufen.“ In seinem Vortrag zum Thema künstliche Intelligenz erzählte unterdessen Jürgen

Bogner, KI-Experte von der Agentur „biteme.digital“, wie er seinen eigenen Arbeitsalltag mit künstlicher Intelligenz effizienter gestaltet. Insgesamt acht KI-Agenten arbeiten für ihn, um seinen Alltag stressfreier und einfacher zu machen. „Jeder hat sein bestimmtes Aufgabengebiet und dort arbeiten sie fast vollständig autonom“, so Bogner. Aufzeigen will er damit: „Diese KI-Agenten können auch in Ihrem Unternehmen dabei helfen, die Effizienz zu steigern.“ Aber: „Die Menschen müssen lernen, damit zu arbeiten. Die richtige Frage- bzw. Aufgabenstellung ist die halbe Miete“, appelliert Bogner, dass man sich spätestens jetzt damit beschäftigen sollte, seine Mitarbeiter mit dem Thema KI in Berührung zu bringen. Weitere Schwerpunkte der El-Motion waren die Themen Zero Emission (etwa mit Madeleine Maier von der P3 Group), Elektrifizierung des Güterverkehrs sowie der Ausbau der (Megawatt-)Ladeinfrastruktur. Hier sprachen zum Beispiel Oliver Mandl (BYD Europe) und Conrad Hammer (NOW-GmbH).

Vespa feiert Jubiläum. In Österreich wurde der 80er der Kultmarke von Generalimporteur Faber in der italienischen Botschaft in Wien zelebriert. „Dass Österreich zu den erfolgreichsten Vespa-Märkten weltweit zählt, erfüllt uns mit Stolz“, sagt CEO Josef Faber. Botschafter Giovanni Pugliese: „Die Vespa ist weit mehr als ein Fortbewegungsmittel – sie ist ein Symbol für Freiheit, Eleganz und Lebensfreude.“ Unter den 250 Gästen: Stephan Zöchling (CEO Remus), Kurt Mann (Der Mann), Schauspieler Aaron Karl etc.

Spritspar-Wunder?

Der Endverbraucher hat das Thema Effizienz selbst in der Hand, sei es durch vorausschauende Fahrt, durch den richtigen Reifendruck oder regelmäßige Wartung (am besten alles zusammen). Der ÖAMTC warnt vor unseriösen „Wundermitteln“ wie Zusatzstoffen für den Tank oder Metallstiften. Zuletzt kamen immer wieder Dongles auf, die an die Dia gnosebuchse des Fahrzeugs angeschlossen werden.

Laut Test des Part nerclubs ADAC redu zieren diese den Ver brauch nicht.

Buntes ESC-Treiben

Bereits zum dritten Mal war Österreich bis zum 16. Mai Gastgeberland des Eurovision Song Contests. Omoda & Jaecoo waren als Nationaler Partner des Events in der Wiener Stadthalle, am Rathausplatz und im Wiener Prater präsent. Dazu wurden zehn Jaecoo 7 und Omoda 5 im Rahmen der Organisation verwendet. Mit den SUVs im ESC-Design wurde die Stadt bunter.

Autohero eröffnet Aufbereitungszentrum

Am neuen Betriebsstandort in Wolkersdorf möchte Autohero bis zu 18.000 Fahrzeuge pro Jahr auf 17.000 Quadratmetern aufbereiten. Diese werden von Flotten oder Privaten angekauft und wieder an Privatkunden in Österreich verkauft. „Es handelt sich um einen großen Wachstumsschritt“, so Geschäftsführer Mag. Günther Taferner. Man wolle das massive Wachstum in Europa und Österreich damit abdecken und Top-Qualität liefern. Bei der Ausstattung des Betriebs kamen internationale und regionale Partner zum Zug. Die Fahrzeuge werden am Standort durch einen smarten Prozess von der ersten Inspektion über Smart-Repair, hochmoderne Farbanalyse, Lackierung und Trockeneis-Reinigung bis hin zur finalen Qualitätskontrolle und Foto-Erstellung für den Wiederverkauf geführt.

Jet und Spar: Shop-Test

Kürzlich wurden in einer Testphase fünf Spar Express-Tankstellenshops an Jet-Standorten in Wien und Niederösterreich eröffnet. Auf 80 Quadratmetern finden sich rund 1.500 Artikel, wobei auf die hunderten Spar-Markenprodukte die Supermarktpreisgarantie gilt. So kann man getrost auch am Sonntag oder Feiertag zur Tankstelle einkaufen fahren, ohne sich über hohe Preise zu ärgern. Das Bild zeigt Erik Gille (Jet) und Hans K. Reisch (Spar).

ÖFB-Partner wirbt mit Arnautovic

Sollte der Tag der erfolgreichen WM-Qualifikation der österreichischen Nationalmannschaft ein Feiertag sein? Diese Frage ist noch offen, Hyundai hat sich Marko Arnautovic dennoch geschnappt, um sich an einer Antwort zu versuchen. „Willst du einen Feiertag, musst du zu Hyundai“, sagt der Nationalspieler in der Kampagne zu den „Hyundai Feiertagen“, an denen bei Finanzierung, Versicherung und Eintausch – je nach Modell – bis 10.500 Euro gespart werden können. Lange Jahre war Hyundai ÖFB-Partner, dies ist die erste eigene Kooperation mit einem Spieler, sie läuft noch bis Juli.

Driver: voller Einsatz

Driver, die Handelskette von Pirelli, ist neuer Partner der DTM – die heuer erstmals am Red Bull Ring gestartet wurde. Österreichische Driver-Partner, die Flottenkunden mit Reifenund Kfz-Dienstleistungen zur Seite stehen, ließen sich den Auftakt nicht entgehen (Foto). In Action sah man den neuen, speziell für die DTM entwickelten Pirelli-Reifen.

24,9

Prozent der österreichischen Pkw-Neuzulassungen im März 2026 entfielen auf Elektroautos – ein Rekordwert. Benziner lagen mit 24,8 Prozent knapp dahinter. Beliebt: Benzin-Hybridmodelle (37,2 Prozent).

Autonom geshuttelt

Die Klagenfurter Innovationsinitiative SURAA (Smart Urban Region Austria Alps Adriatic) hat in Bad Schönborn (D) die dritte internationale Pilotanwendung eines autonomen Shuttlebusses gestartet. Ziel ist nicht zuletzt, die Akzeptanz und den konkreten Nutzen selbstfahrender Fahrzeuge zu erforschen. Im suburbanen Raum sieht man großes Potenzial dafür.

„Erfüllen zentrale Anforderungen“

Im Gespräch mit Alexander Reisinger, BestDrive-Verkaufsleiter Pkw-Flotten, über Elektrifizierung, Reifentypen und Reifenmanagement.

Text: Redaktion, Fotos: bestdrive

FLOTTE: Wie viel erspart sich der Flottenkunde tatsächlich bei der Wahl von Energiesparreifen?

Reisinger: Hocheffiziente Reifen mit geringem Rollwiderstand können den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu Modellen mit niedrigeren Werten um bis zu neun Prozent verringern und damit auch die CO2-Emissionen reduzieren.

Welche Reifen hat BestDrive hier im Angebot?

Das Continental Modell EcoContact 6 überzeugt durch eine besonders hohe Energieeffizienz. Weitere Pluspunkte sind die hohe Laufleistung, der optimierte Grip und das niedrige Abrollgeräusch. All diese Eigenschaften machen den EcoContact 6 auch zu einer idealen Reifenlösung für Elektrofahrzeuge.

In Österreich zeigt sich eine deutliche Tendenz zur Elektrifizierung von Firmenflotten. Worauf muss bei der Reifenwahl für E-Autos geachtet werden?

Elektrofahrzeuge sind aufgrund der Batterie deutlich schwerer und bringen ein sofortiges Drehmoment auf die Straße. Reifen müssen daher höhere Lasten tragen können, über verstärkte Seitenwände verfügen und besonders robust ausgelegt sein. Gleichzeitig sind hoher Grip und gute Bremsleistung entscheidend, da das Mehrgewicht den Bremsweg verlängern kann.

Gibt es weitere Besonderheiten?

Für Alexander Reisinger hat der EcoContact 6 für BEV unschlagbare Vorzüge

Auch der niedrige Rollwiderstand spielt eine zentrale Rolle: Er steigert Reichweite und Effizienz und unterstützt die Nachhaltigkeit von Flotten. Da Motorgeräusche entfallen, gewinnt zudem der Geräuschkomfort an Bedeutung –geräuscharme Reifen erhöhen spürbar den Fahrkomfort im Alltag. Auch hier sind die Premium-Reifenlinien von Continental eine gute Wahl, denn sie erfüllen mit ihren modernen Reifentechnologien bereits heute die zentralen Anforderungen, die Elektrofahrzeuge an Sicherheit, Effizienz und Komfort stellen.

Was macht Flottenbetreuung neben passenden Reifen noch aus?

Nicht zuletzt spielt die Wartung eine entscheidende Rolle für die Langlebigkeit von Reifen an Elektrofahrzeugen. Im Rahmen eines professionellen Reifenmanagements überprüfen unsere Reifenexperten den Luftdruck, führen Achsvermessungen durch und erkennen zudem frühzeitig ungleichmäßigen Verschleiß. Bei Bedarf werden von BestDrive die Fahrwerksparameter gemäß Herstellervorgaben eingestellt. •

Smatrics kooperiert mit Toyota Österreich

Im Rahmen einer Zusammenarbeit von Smatrics und Toyota kamen alle Käufer eines neuen Toyota-BEV in den Genuss von 500 Euro Lade-Startguthaben.

Text: Roland Scharf, Foto: Toyota

Gute Neuigkeiten für alle, die sich im April für einen vollelektrischen Toyota entscheiden haben: Smatrics und die österreichische ToyotaNiederlassung machten gemeinsame Sache und boten im Rahmen der Toyota-Erlebnistage einen Startvorteil von 500 Euro. Mit dieser Initiative sollten alle dabei unterstützt werden, Elektromobilität von Beginn an alltagstauglich und unkompliziert erlebbar zu machen.

Flächendeckend flexibel

Das Ganze funktionierte folgendermaßen: Beim Fahrzeugkauf erhalten die Käufer eine Ladekarte mit einem Startguthaben von 500 Euro gratis dazu. Dieses Guthaben kann flexibel im flächendeckenden Smatrics-EnBW-Ladenetz sowie an allen Smatrics-Partnerstationen genutzt werden. So gestaltet sich der Einstieg in die E-Mobilität vom ersten Kilometer an unkompliziert.

Zweifach profitabel

Im Rahmen der Toyota-Erlebnistage winkten für Kunden von vollelektrischen Toyota-Modellen neben dem 500-Euro-Startguthaben zudem eine Gratis-Wallbox mit 22 kWh Ladeleistung. Gültig nur bei allen teilnehmenden Toyota-Vertragshändlern, und auch nur, solange der Vorrat gereicht hat. Eine Chance auf Wiederholung? Durchaus! •

Besuchen Sie uns auf der Fleet Convention! 9. 6. 2026 Hofburg Wien

ARN-Partnerbetriebe in ganz Österreich sind Profis für die Reparatur von Karosserie-, Lack- und Glasschäden und bieten umfassenden Service für Ihren Fuhrpark.

Gratis App downloaden! Unser spezielles Service für Sie: Die KOSTENLOSE Unfallreparatur-App hilft Ihnen bei Unfall oder Blechschaden schnell und effizient weiter –Schritt für Schritt.

„Auch wir in der Bank mussten dazulernen“

Seit 60 Jahren ist die Porsche Bank aktiv. Die Geschäftsführer Mag. Hannes Maurer und Dr. Alexander Nekolar über die Zukunft.

Text: Heinz Müller, Fotos: Porsche Bank AG

Wie ist das vergangene Jahr gelaufen?

Die Zahl der Neuverträge hat mit 770.612 einen neuen Höchststand erreicht. Vor einem Jahr waren es 664.818. In dieser Zahl sind sämtliche Vertragsarten enthalten, wobei jene aus der Haftpflicht-Vermittlung mit 191.177 knapp vor den Finanzierungsverträgen liegen. In diesem Bereich wurden 185.265 Verträge neu abgeschlossen. Im Bereich Kasko-Vermittlung kamen im Vorjahr 120.828 Neu-Verträge dazu, bei Kasko-Eigenrisiko waren es 71.409.

Das wirkt sich vermutlich auch positiv auf den Bestand aus … Hier zählen wir Ende des Vorjahres 1.749.596 Verträge, Ende 2024 waren es 1.522.706. Verglichen mit 2016, als wir 814.980 Bestandsverträge hatten, konnten wir diese Zahl mehr als verdoppeln.

Eine relevante Zahl ist jene über die Finanzierungsanteile: Wie hat sich dieser Anteil in den vergangenen zehn Jahren entwickelt? Starten wir bei den Neuwagen in Österreich: 2016 lag der Finanzierungsanteil bei 38,3 Prozent, heuer erwarten wir 56 Prozent. Im Ausland waren es bei den Neuwagen 2016 bereits 40,7 Prozent, heuer werden es 46 Prozent sein. Und bei den Gebrauchtwagen in Österreich gab es zwischen 2016 und heuer ein Wachstum von 23,3 auf 40 Prozent.

Was sind die Gründe für dieses Wachstum beim Finanzierungsanteil?

Ganz klare Antwort: die Elektroautos. Schon jetzt werden in Österreich 2

von 3 Elektroautos an Privatkunden finanziert, Ende des Jahrzehnts rechnen wir mit rund 80 Prozent. Wir erwarten, dass der Anteil der Elektroautos in Schweden, Österreich und Deutschland im Jahr 2030 zwischen 58 und 66 Prozent liegen wird. In den anderen Ländern gibt es da unterschiedliche Geschwindigkeiten: Die Balkanländer hinken etwas nach. In Ungarn, Slowenien und Rumänien erwarten wir 2030 einen BEV-Anteil von 30 Prozent, in der Slowakei, Kroatien und Serbien wird er zwischen 26 und 33 Prozent liegen. Der Vorteil des Operative Leasings ist für die Kunden ganz klar: Wir garantieren den Restwert und tragen das Risiko, und die Kunden können das Auto sorgenfrei mit kalkulierbarem Risiko zurückgeben.

Sehen Sie hier eine Grenze?

In einigen Jahren werden wir 60, 65 oder gar 70 Prozent erreichen. In Österreich ist das Leasing das erste Produkt bei der Fahrzeugfinanzierung, der Kredit ist rückläufig. Es geht weniger um Besitz als früher, sondern um den Nutzungsgedanken. Hingegen ist beispielsweise in der Slowakei der Besitzgedanke noch weit größer.

Das Operative Leasing ist in den vergangenen Jahren immer stärker geworden: Ist das auch für Gebrauchtwagen geplant?

Ja, wir werden Operative Leasing auch für Fahrzeuge starten, die älter als 12 Monate sind. Auch hier wird es garantierte Restwerte geben. Außerdem planen wir Servicepakete für Autos, die älter als 18 Monate sind. Das ist für die Kunden transparenter, bequemer und digital in der Abwicklung. Dazu gibt

Die Porsche-Bank-Geschäftsführer Mag. Hannes Maurer und Dr. Alexander Nekolar erwarten sich von Operative Leasing auch für Jungwagen großes Potenzial

Stetig nach oben. Seit 1966 aktiv, steigerte sich das Geschäft der Porsche Bank kontinuierlich. Auch und vor allem im Flottengeschäft

es attraktive Angebote gemeinsam mit den Importeuren.

Ein wichtiger Bestandteil sind auch Großflotten, etwa jene des Bundes, vor allem der Polizei: Wie viele Fahrzeuge sind hier geleast?

Wir sind seit 2008 fast Exklusivlieferant. Momentan gibt es mit der Polizei 6.106 Verträge, das wird auch in der Zukunft ein sehr wichtiges Segment sein. •

Im Großraum Wien gibt es bald alle 250 Meter eine E-Ladestelle. Und an Ihrem Standort? Wir sorgen dafür, dass Sie überall gut und günstig unterwegs sind. Mehr auf wienenergie.at/e-flotte

LADELÖSUNGEN FÜR IHRE E-FLOTTE

Mekka der Technologieoffenheit

Das Wiener Motorensymposium stand wie üblich im Zeichen verschiedener Antriebstechnologien: vom Verbrenner über Wasserstoff bis zu Elektro-Fahrzeugen. Und auch die Themen künstliche Intelligenz und Software Defined Vehicles nahmen immer mehr Raum in den Vorträgen ein.

Text: Kevin Kada, Fotos: ÖVK

Beim 47. Internationalen Wiener Motorensymposium in der Wiener Hofburg stand die Zukunft nachhaltiger Mobilität im Mittelpunkt. Rund 100 Vortragende sowie 1.000 Gäste aus mehr als 20 großen „Auto-Nationen“ wie z. B. China, Deutschland, Frankreich, Indien, Italien, Japan, Korea oder die USA boten in der Wiener Hofburg drei Tage lang einen Überblick über die neuesten Entwicklungen bei Antriebstechnologien für Personenkraft, Nutz- und Schienenfahrzeuge, aber auch Schiffe oder Flugzeuge. ÖVK-Vorsitzender Univ.-Prof. Dr. Bernhard Geringer plädierte zur Eröffnung des Symposiums für eine neutrale und umfassende Betrachtung der Antriebsfrage. Entscheidend sei nicht nur der Fahrzeugantrieb selbst, sondern auch die Verfügbarkeit von Energie und der gesamte Treibhausgasausstoß. Die Mobilität der Zukunft lasse sich daher nicht auf eine einzelne Technologie reduzieren. Das Programm deckte ein breites Spektrum ab: von Pkw und Nutzfahrzeugen über Schienenfahrzeuge und Schiffe bis hin zur Luftfahrt. Erstmals stammte laut Geringer fast die Hälfte der Vorträge von Herstellern.

China-Schwerpunkt

Ein Schwerpunkt des Wiener Motorensymposiums lag in diesem Jahr auf dem internationalen Wandel der Automobilindustrie. Besonders China spielt dabei eine zentrale Rolle. Ruiping Wang, Senior Vice President von Geely Auto, gab Einblicke in den weltweit größten Automobilmarkt, der bei der Elektrifizierung eine führende Position einnimmt: „„Als weltweit größter Automobilmarkt steht Chinas Automobilindustrie an der Spitze der groß angelegten Elektrifizierungsentwicklung. Während die rasche Einführung von Fahrzeugen mit neuen Energien beibehalten wird, beschleunigt der Sektor, gestützt durch die Digitalisierung, seinen Wandel hin zu KI-gesteuerter Intelligenz.“ Wang verwies auf die chinesische „Roadmap 3.0 für energiesparende neue Kraftfahrzeugtechnologien“, die künftige technologische Wege im Bereich neuer Energien beschreibt. Im Fokus stehen hocheffiziente Antriebsstränge, Batterien, Elektromotoren, elektronische Steuerungen und Anwendungen künstlicher

Rund 1.000 internationale Besucher hörten drei Tage lang verschiedene Vorträge zu den Themen Motortechnik, E-Mobilität, KI und Industrie

Intelligenz. Bereits vor der offiziellen Eröffnung fand in Wien das „Forum on Powertrain for Sustainable Mobility“ statt, organisiert mit China SAE.

Technologieportfolio statt Einheitslösungen

„Die Zukunft des Antriebs wird nicht durch ein einfaches ‚Entweder-oder‘ entschieden“, erklärte Univ.-Prof. Stefan Pischinger von der RWTH Aachen und FEV beim Wiener Motorensymposium. Die globale Transformation sei vielmehr ein komplexes Zusammenspiel aus Regulierung, Marktanforderungen, technologischer Reife und industrieller Umsetzungsgeschwindigkeit. Für die Industrie bedeute das: Gefragt sei kein einzelner Antrieb der Zukunft, sondern ein robustes und resilientes Technologieportfolio. Hyundai-Manager Donghee Han betonte technologische Offenheit und verwies auf Elektroantriebe sowie Range-ExtenderTechnologien der nächsten Generation. Im Nutzfahrzeugbereich setzt Traton auf das Traton Modular System. Es soll batterieelektrische, konventionelle und alternative Antriebsstränge für Scania, MAN, International Auto und Volkswagen Truck & Bus bündeln. Auch im kommenden Jahr wird das 48. Internationale Wiener Motorensymposium vom 21. bis 23. April in der Wiener Hofburg stattfinden. •

E-Mobilitätslösungen für Unternehmensflotten

Mit Company Charging bietet SMATRICS maßgeschneiderte Angebote für Firmenflotten, die von einer Online-Plattform bis hin zur rechtssicheren Stromkosten-Rückvergütung alles aus einer Hand bieten.

Company Charging von SMATRICS ist die ganzheitliche Unternehmenslösung für das einfache und bequeme Laden von Elektrofahrzeugen.

Ihre Mitarbeiter:innen mit Dienst- & Flottenfahrzeugen können sowohl an Ihren Firmenstandorten, unterwegs als auch zu Hause an einer Wallbox laden. Zugleich verschaffen Sie Gästen bequeme Lademöglichkeiten direkt bei Ihnen vor Ort. Sie entscheiden, wer welchen Tarif erhält und wie abgerechnet wird. SMATRICS übernimmt nicht nur den vollumfänglichen Betrieb der Stationen, sondern auch die gesamte Abrechnung. Sie brauchen sich um nichts zu kümmern.

Wir schaffen Transparenz

Mit der Self-Service-Plattform charVIS Business bieten wir Echtzeit-Transparenz, volle Kontrolle über Ladekosten, Ladekartennutzung sowie Auslastung und Verfügbarkeit der Lade-infrastruktur. Diese lässt sich per Schnittstelle nahtlos in Ihre Systeme integrieren.

Wir reduzieren Komplexität

Fuhrparkmanagement war schon ohne vollelektrisch angetriebene Autos komplex genug. SMATRICS unterstützt Sie vollumfänglich von der Planung über den laufenden Betrieb bis hin zur automatisierten und rechtssicheren Stromkosten-Rück-

vergütung Ihrer Dienstwagenfahrer. Und das alles aus einer Hand.

Wir unterstützen bei der Betriebskostenoptimierung Wir unterstützen bei der Optimierung der Total Cost of Ownership (TCO) Ihres gesamten Ladebedarfs mit intelligentem Lademanagement nach Ihren Vorgaben. On top profitieren Sie von günstigen Konditionen im größten Schnellladenetz Österreichs.

Elektromobilität als Kerngeschäft

SMATRICS ist verlässlicher Partner bei der Elektrifizierung von Fuhrparks. Mit mehr als 15 Jahren Erfahrung bietet SMATRICS kosteneffiziente Ladelösungen am Arbeitsplatz für Dienstwagenfahrer:innen und Gäste sowie ergänzende Lösungen für das Laden zu Hause und unterwegs. SMATRICS begleitet Unternehmen technisch sowie organisatorisch über den gesamten Lebenszyklus hinweg. Als Tochterunternehmen von VERBUND und EnBW Energie Baden-Württemberg AG beschäftigt das Unternehmen mehr als 140 Spezialist:innen und betreibt als SMATRICS EnBW das größte flächendeckende Schnellladenetz.

Weitere Informationen finden Sie unter: www.smatrics.com

Abgaspartikel immer unbedeutender

Laut einer aktuellen Studie der TU Graz machen Abgaspartikel weniger als zehn Prozent der Feinstaubemissionen aus. Die Einhaltung der Grenzwerte ab 2030 ist dennoch schwer zu erreichen.

Text: Roland Scharf, Fotos: TU Graz

Eine groß angelegte Studie der TU Graz für die Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen in Deutschland, in der auch die Nicht-Abgas-Emissionen erhoben wurden, kam zum Schluss, dass beim Feinstaub Auspuffgase bei weitem nicht mehr der wichtigste Emissionsfaktor sind. So machen Emissionen von Verbrennungsmotoren durch den größer werdenden Anteil an E-Autos sowie die Reduktion der Abgase seit der Einführung von Abgas-Partikelfiltern weniger als zehn Prozent der Gesamt-Partikelemissionen von Kraftfahrzeugen aus. Stattdessen sind Bremsemissionen sowie Reifen- und Straßenabrieb und die Wiederaufwirbelung von Partikeln durch den Autoverkehr für den Löwenanteil verantwortlich.

Reifenabrieb immer wichtiger

„Durch die Einführung der Euro 7 Emissionsnorm im Jahr 2026 rechnen wir bis 2040 allerdings mit einem Rückgang der Bremsemissionen von zirka 80 Prozent bei den Neufahrzeugen“, sagt Studienleiter Stefan Hausberger vom Institut für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme der TU Graz. „Erreicht wird das durch neue Bremstechnologien, etwa

Hartmetallbeschichtungen sowie die zunehmende Elektrifizierung der Automobilflotte, da Elektroautos viel Bremsenergie durch Rekuperation statt durch herkömmliches Bremsen erzeugen. Und weil die Partikelfiltertechnologie immer besser sowie die Zahl der E-Autos zunehmen wird, dürften die Abgaspartikel-Emissionen laut unseren Simulationen bis 2040 noch einmal um bis zu 90 Prozent zurückgehen.“ Anders beim Reifenabrieb. Hier gehen die Studienautoren mit einem maximalen Reduktionspotenzial von zehn bis 20 Prozent in der nächsten Dekade aus. Durch niedrigere Tempolimits wäre noch ein wenig zu erreichen, fahrzeugseitig hingegen lässt sich kaum Einfluss nehmen auf den Straßenabrieb und wieder aufgewirbelte Partikel, weswegen diese in Zukunft wohl den stärksten Anteil an Verkehrsemissionen ausmachen werden.

Grenzwerte schwer erreichbar

Genau deswegen geht man davon aus, dass es trotz geringerer Abgas- und Bremsemissionen an vielen Messstellen schwierig werden könnte, die neuen EU-Luftqualitätsgrenzwerte ab 2030 einzuhalten. Ab dann werden die

Für Stefan Hausberger ist klar, dass Abgaspartikelemissionen bis 2040 um 90 Prozent zurückgehen werden. Als größtes Problem wird der Straßenabrieb übrig bleiben

Grenzwerte für die Masse an Partikeln kleiner als zehn Mikrometer (PM10) von 40 auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter halbiert. „Unsere Berechnungen zeigen, dass die Einhaltung der EU-Luftqualitätsgrenzwerte ab 2030 äußerst knapp wird. Besonders an Standorten mit hohem Verkehrsaufkommen mit ungünstigen Bedingungen, etwa Tunnelportale oder Straßenschluchten“, so Hausberger weiter. •

#Drive Business –der Ladetarif für Ihre Flotte

Ein maßgeschneidertes Angebot für moderne Fuhrparks, das weit über klassisches Laden hinausgeht –genau hier setzt der Ladetarif #Drive Business der EVN an.

Mit #Drive Business bündeln Unternehmen alle wichtigen Funktionen für ihre Flotte auf nur einer Ladekarte. Das bedeutet: weniger administrativer Aufwand, mehr Kontrolle und maximale Kostentransparenz. Die Highlights im Überblick:

• Laden an mehr als 100.000 Ladepunkten im In- und Ausland.

• Preiszonierung: Je mehr geladen wird, desto günstiger wird der Tarif für die gesamte Flotte.

• Keine Standgebühr während des Ladevorgangs an EVN-Ladestationen.

• UTA-Akzeptanzstellen: Nutzung von Fahrzeugwäschen, Maut oder Wischwasser an sämtlichen UTA-Akzeptanzstellen mit der EVN-Ladekarte. Eine Karte für alle Fahrzeugbedarfe – ein echter Vorteil für Unternehmen.

• Premiumreporting: detaillierte Auswertungen zu Ladevorgängen, Kosten und Fahrzeugnutzung. Ideal für Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter, die jederzeit den Überblick behalten wollen.

Laden im größten Netz Österreichs Mit über 3.700 eigenen EVN-Ladepunkten und starken Partnern wie Hofer, Spar, ASFINAG und XXXLutz betreibt die EVN das größte Ladenetz Österreichs. Die EVN-Ladekarte mit dem Tarif #Drive Business ermöglicht zudem Zugang zu mehr als 100.000 Ladepunkten in Österreich, Deutschland, Italien und Kroatien – weitere Länder folgen.

Die EVN investiert nicht nur in Ladeinfrastruktur für E-Pkw, sondern auch für E-Lkw, E-Busse und Schiffe. Dazu zählen Schnellladestationen entlang von Autobahnen und Hauptverkehrsrouten, Ladeinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr sowie Landstromanlagen für Güter- und Personenschiffe. Damit treibt die EVN die Elektrifizierung des Verkehrs sektorenübergreifend voran und unterstützt aktiv die Erreichung der österreichischen Klimaziele.

Für Unternehmen bedeutet das: maximale Verfügbarkeit, planbare Kosten und eine zukunftssichere Infrastruktur.

Erfahren Sie mehr über das E‑Mobilitäts Angebot der EVN: Unser E‑Mobilitäts Team ist am 9. Juni auf der FLEET Convention für Sie vor Ort und beantwortet gerne Ihre Fragen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

Nähere Informationen zu den Ladetarifen finden Sie auf www.evn.at/ladekarte-business Unter evn.at/flotte finden Sie Ihre persönliche Kontaktperson.

Fotos:

Severin

Wurnig

Finanzieren wie die Profis AB

CLeasing ist nicht grundlos die beliebteste Finanzierungsform für Fahrzeuge in Österreich. Dennoch kann es dabei zum bösen Erwachen kommen. Dieser zweiteilige Ratgeber verrät die entscheidenden Kniffe.

Text: Roland Scharf, Foto: stock.adobe.com/nali

Christine Scharinger ist ein echter Profi, was Fahrzeugleasing angeht. Seit Jahrzehnten im Geschäft und mittlerweile als Consultant im Bereich nachhaltiger Mobilität tätig, ist sie bestens beschlagen mit allen Details, die es zu beachten gibt – und mit jenen, die man vermeiden sollte: „Leasingverträge sind unproblematisch, wenn nichts schiefgeht. Aber bei Mehr-Kilometer oder Schäden kann es Probleme geben“, womit Scharinger etwas anspricht, das eine Vielzahl von Flottenbetreibern aufhorchen lassen sollte. Immerhin gehört Österreich mit 67,4 Prozent zu den Spitzenreitern im EU-Feld, was Flottenleasing angeht. Redet man generell von gewerblich genutzten Fahrzeugen, liegt dieser Anteil sogar bei 80 Prozent, wobei: „Es ist nicht der Vertrag selbst problematisch. Sondern eher, wenn man vor der Unterschrift nichts hinterfragt und nicht aktiv steuert.“

Vertragsangaben

Wichtigste Lektion: Das Leasingentgelt ist mehr als eine reine Monatsrate. Denn dahinter stecken Eckdaten wie Laufzeit, Eigenleistungen, Verzinsung und Restwertrisiko. Ist der Zinssatz auf die Laufzeit fix oder variabel? „Das muss man vorab abklären“, meint Scharinger. „Zusatzspesen und Steuern sind oft die stillen Kostentreiber.“ Zum Beispiel bedarf es einer transparenten Zinsanpassung: Nach welchen Parametern wird hier vorgegangen? Wie oft wird angepasst und vor allem: Wird nur erhöht oder wohl auch gesenkt? Dazu muss geklärt werden, zu welchen Stichtagen eine Zinsänderung erfolgt, ob es zeitliche Rahmen gibt, wo keine Anpassung erfolgt und unter welchen Voraussetzungen eine solche sogar entfallen kann.

Vorzeitige Vertragsauflösung

Restwert? Wird das Jahr mit 365 oder nur 360 Tagen berechnet, und vor allem: Gibt es zum Beispiel eine Auflösungsgebühr oder Gutachterkosten? Scharinger: „Auch Leasingfirmen holen sich das Geld von der Bank und müssen ihre Anteile dann entsprechend anpassen.“ Auch ein vorzeitiges Herauskaufen des Fahrzeugs sollte schon vor Vertragsabschluss geklärt werden, denn oftmals ist dies nur über Zwischenhändler möglich. Einige Leasinggeber bestehen darauf, da sie sonst Gewährleistung geben müssten –hierfür eine eigene Versicherung abzuschließen, ist oftmals zu aufwändig und teuer. „Nicht jede schlechte Situation braucht eine Kündigung“, meint Scharinger und ergänzt, „manchmal reicht auch nur eine Anpassung.“

Dass man jederzeit aus einem Leasing-Vertrag rauskommt, stimmt meist nicht. Flexibilität kostet und muss klar geregelt sein.“

Ein komplexes Thema, das von vielen Faktoren abhängig ist. „Dass man jederzeit rauskommt, stimmt meist nicht“, so Scharinger weiter. „Flexibilität kostet und muss klar geregelt sein.“

Entscheidend bei all dem ist die Frage, wie abgerechnet wird. Erfolgt die Barwertberechnung nach der Formel: offene Raten +

Mehr- und Minderkilometer

Eine höhere Laufleistung als vertraglich vereinbart – der Klassiker für Ärger bei der Rückgabe eines geleasten Autos, vor dem sich viele ein bisschen fürchten. Doch auch hier kann man schon bei Vertragsabschluss gegensteuern. Wichtig zum Beispiel, ob diese Werte in den Vertragsangeboten ausgewiesen sind. Wenn ja, wie hoch sind die Sätze, und sind sie marktüblich oder unangemessen hoch? Und eventuell gibt es sogar Freikilometer als kleinen Kundenbonus? Hin und wieder werden Fahrzeuge aber nach den Kilometern angepasst. Scharinger: „Es gibt die Möglichkeit, während der Laufzeit mit dem Finanzierungspartner zu reden, dass man zu viele Kilometer gefahren ist und den Vertrag anpassen muss. Oft wird aber nur in eine Richtung angepasst und verrechnet, bei Minderkilometern nicht. Auch das muss vorher abgeklärt werden.“ So oder so ist laufende Kontrolle während der Laufzeit der schlaue Weg, um Abweichungen früh zu erkennen. Nicht erst am Ende mit dem Leasinggeber reden, sondern rechtzeitig ansprechen, damit mögliche Mehrkilometer nicht in Rechnung gestellt werden. •

InTeil2desLeasing-Ratgebers:AlleszuWartungs-und Reparaturvereinbarungen,RückgabeundGebühren.

DER NEUE P7+

Aus Österreich. Für Österreich.

446 kW Ladepower, in nur 10 Minuten von 20-80% ultraschnell laden, größter Innenraum seiner Klasse, Vollausstattung und 7 Jahre Garantie.

Ab 47.600 € UVP

Stromverbrauch 15,2 - 17,4 kWh/100 km; CO2-Emission 0 g/km; CO2-Klasse: A (kombinierte Werte gem. WLTP).

Mehrheit gegen Tempo 100

Geht es nach dem ÖAMTC, fahren bereits 65 Prozent der Österreicher immer oder teilweise spritsparend. Schon deswegen würde es wenig Verständnis für eine verpflichtende Temporeduktion geben.

Text: Roland Scharf, Fotos: infotainment gerald fürst, stock.adobe.com/Stockhausen

Eine im Auftrag des ÖAMTC von Spectra durchgeführte Studie über eine Reduktion des Tempolimits auf Autobahnen und Schnellstraßen von 130 auf 100 km/h im Sinne der Reduktion des Spritverbrauchs ergab ein eindeutiges Ergebnis: 68 Prozent der Österreicher halten Tempo 130 auf Autobahnen für angemessen. 19 Prozent wollen schneller, 11 Prozent langsamer fahren. Bernhard Wiesinger, Leiter der ÖAMTC-Interessenvertretung: „Wir stellen seit Jahren dieselbe Frage und bekommen mit leichten Schwankungen immer dieselbe Antwort: Die Mehrheit will keine Änderung der allgemeinen Tempolimits – das gilt selbst für diejenigen, die selten oder nie fahren.“

Eingeschränktes Einverständnis

Auf eine Absenkung des Tempolimits auf 100 km/h angesprochen, hält ein Drittel der Befragten das für eine gute Idee. Eine klare Mehrheit von 61 Prozent lehnt diesen Vorschlag jedoch ab. Wiesinger: „Auch dieses Ergebnis liegt im langjährigen Trend. Die Menschen wollen selbst entscheiden, wie sie ihr Fahrverhalten anpassen, staatliche Vorgaben stoßen mehrheitlich auf Ablehnung.“ 52 Prozent geben an, spritsparend zu fahren – 41 Prozent machen das immer schon so, elf Prozent seit dem jüngsten Preisanstieg bei Benzin und Diesel. 13 Pro-

Tempo 100 statt 130 auf Autobahnen? Für die Mehrheit der Befragten nur als temporäre Lösung tragbar. Viele fahren zudem jetzt auch schon teils langsamer

zent erklären, je nach Situation – etwa ohne Zeitdruck – auf den Verbrauch zu achten. Bemerkenswert hierbei: Auch jene, die bereits eigeninitiativ Maßnahmen zum Spritsparen setzen, sprechen sich zu 53 Prozent gegen eine verpflichtende Temporeduktion aus. Sollte die Politik ein Tempolimit von 100 km/h einführen, knüpft die Bevölkerung daran klare Erwartungen: 78 Prozent sprechen sich dafür aus, dass eine solche Regelung nur vorübergehend gelten solle – etwa bei akuter Spritknappheit. Wiesinger: „Eine dauerhafte Absenkung des Tempolimits findet hingegen keine Unterstützung.“

Vier Prozent echtes Potenzial Im Raum steht, dass dadurch der allgemeine Spritverbrauch in Österreich um bis zu 25 Prozent gesenkt

werden könne. Für Wiesinger ist das nicht ganz nachvollziehbar: „Das Suggerieren solcher gesamtwirtschaftlichen Einsparmöglichkeiten ist unseriös. Es ist zwar unstrittig, dass bei einer einzelnen, konstanten Autobahnfahrt mit Tempo 100 statt 130 unter Idealbedingungen bis zu 25 Prozent Kraftstoff eingespart werden können. Daher empfehlen wir auch, stets vorausschauend zu fahren und das Tempo anzupassen. Die Wirkung eines niedrigeren Tempolimits auf den Gesamtspritverbrauch in Österreich lässt sich daraus jedoch nicht ableiten. Dieser sinkt bei allgemein Tempo 100 um etwa drei Prozent.“ Dem nicht genug, legt der Sachstandsbericht Mobilität 2024 des Umweltbundesamtes (UBA) nahe, dass Tempo 100 nur rund vier Prozent der in Österreich verbrauchten Gesamtspritmenge einsparen würde. Ein wesentlicher Grund: Die für eine Gesamtbetrachtung relevanten Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen zum Teil deutlich unter den erlaubten 130 km/h. Zudem findet auf Autobahnen nur rund ein Drittel des österreichischen Pkw-Verkehrs statt, mehr als die Hälfte davon bereits in Bereichen mit bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen. Auch die steigende Zahl von E-Autos und viele ausländische Fahrzeuge, die nicht hier tanken, spielen eine Rolle. •

Mehr Effizienz pro Meile

Bott erweitert das vario3-Sortiment um Klappregale, speziell konzipiert für Kurier-, Express- und Paketdienste, die Ordnung, Ergonomie und Ladungssicherung optimal miteinander verbinden. Text: Redaktion, Fotos: Bott

Speziell für KEP-Dienstleister hat Bott die vario3-Klappregale entwickelt. Sie unterstützen strukturierte Zustellprozesse im urbanen Raum und ermöglichen eine klare Organisation im Laderaum. Durch die Integration in das bewährte vario3System lassen sich die Klappregale problemlos in bestehende Fahrzeugeinrichtungen integrieren oder als Ergänzung einsetzen. Besonders im hochfrequentierten Zustellalltag sorgt das Klappregal-System dafür, dass Pakete übersichtlich sortiert und jederzeit griffbereit sind, ohne den Fahrzeugboden zu blockieren. Ein klarer Vorteil liegt in der ergonomischen Paketentnahme. Kartonagen

und Standardsendungen werden auf stabilen Regalwannen gelagert und können rückenschonend ent nommen werden.

Flexibel einsetzbar

Die klappbaren Ebenen ermöglichen es, den Laderaum flexibel anzupassen. Werden die Regale nicht benötigt, lassen sie sich hochklappen und bieten Platz für sperrige Güter oder Sonderlieferungen. Ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal des Klappregal-Systems sind die drei verfügbaren Regaltiefen, die eine passgenaue Organisation unterschiedlichster Paketgrößen ermöglichen. In Kombination mit verschiedenen

Systembreiten und den verfügbaren Seitenteilhöhen lassen sich die Regale exakt an die jeweilige Fahrzeuggeometrie anpassen. Eine zusätzliche Versatzmöglichkeit von bis zu 70 Millimetern erlaubt eine präzise Montage entlang der Fahrzeugkontur und sorgt für maximale Raumausnutzung. Die Montage erfolgt über die Seitenzurrleisten und ermöglicht einen schnellen Ein- und Ausbau. So bleibt das Fahrzeug flexibel nutzbar und die Regaleinheit kann bei Bedarf fahrzeugübergreifend eingesetzt werden. •

Alles aus einer Hand – Ihre Vorteile:

Reifen- und Autoservice für alle Marken und Hersteller

Moderne Systeme für Terminvereinbarung, Rechnungskontrolle und Reporting

Fachliche Beratung und fester Ansprechpartner

Attraktive Konditionen für alle führenden Reifenmarken

Politik bremst stärksten Hebel aus

Mit dem neuen Sachbezug auf batterieelektrische Dienstfahrzeuge schwächt die österreichische Steuerpolitik genau jenen Hebel, der die Klimaziele 2030 erreichbar machen sollte: die Elektrifizierung betrieblicher Flotten. Der Fuhrparkverband Austria fordert den Erhalt der Sachbezug-Befreiung – mit klaren Argumenten.

Text: FVA, Foto: stock.adobe.com/vegefox.com

Über 70 Prozent aller Elektrofahrzeuge in Österreich werden von Unternehmen gekauft. Damit sind betriebliche Flotten der entscheidende Treiber der Verkehrswende und der Motor des künftigen BEV-Gebrauchtwagenmarkts. Was heute nicht in Firmenflotten zugelassen wird, fehlt morgen für Privathaushalte. Wer diesen Mechanismus schwächt, verlangsamt die Dekarbonisierung gleich auf zwei Ebenen.

Genau das geschieht aktuell. Der NullSachbezug auf BEV-Dienstfahrzeuge –bisher ein einfacher, sofort verständlicher Vorteil und wesentlicher Akzeptanzfaktor für Mitarbeitende – fällt. Nach der motorbezogenen Versicherungssteuer für E-Fahrzeuge im April 2025 werden die Rahmenbedingungen nun zum zweiten Mal innerhalb eines Jahres verschärft.

zu mehr Widerstand in Car Policies, höheren Kompensationsforderungen und einer langsameren Umstellung.

Die Forderung des Fuhrparkverband Austria

Der FVA fordert die uneingeschränkte Beibehaltung des Null-Sachbezugs.“

Der Fuhrparkverband Austria (FVA) fordert die uneingeschränkte Beibehaltung des Null-Sachbezugs für rein elektrische Dienstfahrzeuge. Eine Evaluierung steuerlicher Maßnahmen im Bereich Firmenmobilität müsse anhand klarer Kriterien erfolgen: Beitrag zur CO2-Reduktion, Wirkung auf die Flottenelektrifizierung, Investitionssicherheit und administrative Einfachheit. Der Fuhrparkverband Austria bietet seine Expertise für künftige politische Diskussionen an.

Mehreinnahmen heute, Milliardenkosten morgen

Die Einnahmen durch den Sachbezug sollen sich 2027 auf 75 Millionen und ab 2028 auf 160 Millionen Euro belaufen. Verfehlt Österreich allerdings die EU-Klimaziele 2030, drohen laut Rechnungshof bis zu neun Milliarden Euro an Strafzahlungen. Für kurzfristige Mehreinnahmen riskiert die Politik weniger E-Zulassungen und langfristig Milliardenverluste.

Falsches Preissignal

Wird die Privatnutzung von E-Fahrzeugen besteuert, sinkt deren relativer Vorteil gegenüber Verbrennern. In der Praxis führt das

„Unternehmen brauchen Planungssicherheit. Wer Car Policies und Vertragszyklen über Jahre auf Basis bestehender Regeln kalkuliert, kann nicht im Nachhinein zur Kasse gebeten werden. Genau hier wird Vertrauen verspielt – und der wohl wichtigste Hebel für das Erreichen der Klimaziele. Der Fuhrparkverband Austria wird dem zuständigen Ministerium seine Mitarbeit anbieten, um Know-how und Entscheidungsgrundlagen aus der Praxis einzubringen.“ Henning Heise, Obmann Fuhrparkverband Austria

Eine aktuell laufende Blitzbefragung des FVA unter Österreichs Fuhrparkverantwortlichen wird in Kürze mit konkreten Daten belegen, wie tief die Maßnahme bereits in die Beschaffungspraxis eingreift. Alle Informationen unter https://www.fuhrparkverband.at/.

Stress für die Bremse

Mit den Euro-7-Grenzwerten kommen auch auf Hersteller von Bremsscheiben und -klötzen neue Herausforderungen zu. Bei Otto Zimmermann sieht man „darin eine große Chance für Innovation“, eigene Lösungen für speziell entwickelte Beläge werden bereits auf hauseigenen Prüfständen getestet und optimiert. Jegliche Partikel werden dabei aus versiegelten Testkammern abgesaugt, um sie hochpräzise zu messen (Anzahl, Größe etc.). Ein Testzyklus dauert etwa vier Stunden und beinhaltet exakt 303 Bremsmanöver. Eine komplette Test-Sequenz ist aber erst nach zwei bis drei Tagen absolviert.

Hauptursache Starterbatterie

Das Fazit der ADAC Pannenstatistik 2026 ist eindeutig. Auch Elektroautos bleiben dadurch liegen.

Jahr für Jahr wird die Pannenstatistik des ADAC mit Spannung erwartet. Bei den Tops und Flops gibt es heuer echte Überraschungen, doch das Hauptthema bei einer Panne bleibt immer gleich: Gleich 45,4 Prozent der Straßenwachteinsätze entfallen auf die Starterbatterie – auch bei Elektroautos. Abgeschlagen auf Platz zwei (21,8 Prozent): Motor, Motormanagement, HV-System. Viel Kurzstrecke, hohe Ruheströme: Die als zuverlässig bekannten Toyota waren gleich in drei Klassen als Verlierer vertreten – der Hersteller bessert die Starterbatterie bereits nach. Ein ähnliches Bild zeigte sich beim Hyundai Ioniq 5, das Problem wurde durch eine Rückrufaktion gelöst. Gewinner sind die E-Autos: Zulassungsbereinigt haben elektrisch angetriebene Fahrzeuge deutlich weniger Pannen. Wenn doch die Starterbatterie streikt, kann es an der regelmäßigen Nutzung der Fahrzeug-App liegen. Diese „weckt“ das Auto aus der Ferne immer wieder auf. Heimlicher Held bei den Stromern ist der günstige Dacia Spring.

Cooper gesellt sich zu Goodyear

Cooper übernimmt künftig den Platz als Goodyear-Zweitmarke (bisher: Dunlop) in Österreich. Man startet „mit mehr als 500 Ausführungen in den Segmenten Pkw, 4x4 und leichte Nutzfahrzeuge“, so ein Sprecher. Mit dem Discoverer AT3 Sport 2 wird in gewohnter Weise die Geländefraktion angesprochen, während der Summer genannte Pneu bei den Sommerreifen hervorsticht und der Summer Van Transporter und Co mobil macht. Auch bei den Ganzjahresreifen ist man gut aufgestellt.

Salzburger Pendler können ein neues Dashboard für Pendelkorridore in die Stadt (und retour) nutzen. Es bietet eine Übersicht über alle Verkehrsmodi und berücksichtigt die P+R-Auslastung. Somit kann auch ein multimodaler Mix vorgeschlagen werden – nur die Zeit zählt. Das Dashboard ist Teil eines Forschungsprojekts von Salzburg Research.

Beim 41. Space Symposium in den USA zeigte Bridgestone den Fortschritt bei elastischen Rädern für Mondrover. „In Zukunft strebt Bridgestone an, die in der extremen Mondumgebung weiterentwickelte Technologie auf Reifen für den Einsatz auf der Erde anzuwenden“, so der japanische Hersteller. Dazu will man das Netzwerk im Weltraumgeschäft ausbauen.

Kommentar:

Alles neu macht die Euro 7

Vom Auspuff zum ganzen Auto: Euro 7 bringt zahlreiche Veränderungen. Unser Rechtsexperte Andreas Forster vom iusboten nimmt sich des Themas an und zeigt, wo die neue Verordnung überall Einfluss nimmt.

Text: Andreas Forster, Foto: Iusbote

Die Veröffentlichung der Euro-7-Verordnung markiert einen grundlegenden Wandel in der europäischen Typengenehmigung. Während die bisherige Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Euro 6) den Fokus primär auf die Limitierung von Abgasemissionen bei leichten Fahrzeugen legte, verfolgt Euro 7 einen ganzheitlichen Ansatz. Die Regulierung erstreckt sich nun nicht mehr nur auf die Folgen der Verbrennung von Kraftstoffen, sondern auf das gesamte Fahrzeug als Emissionsquelle, einschließlich mechanischer Komponenten und elektrischer Energiespeicher.

Anwendungsbereich

Ein wesentliches Merkmal der Euro 7 ist die Zusammenführung der bisher getrennten Regelwerke für leichte Kraftfahrzeuge (Pkw und LLkw) und schwere Nutzfahrzeuge (Busse und Lkw). Erstmals unterliegen die Fahrzeuge der Klassen M1 bis M3 und N1 bis N3 einem einheitlichen Rechtsrahmen. Darüber hinaus werden auch Anhänger der Klassen O3 und O4 sowie spezifische Anforderungen an die Beschaffenheit von Reifen der Klassen C1 bis C3 in die Verordnung einbezogen.

Haltbarkeitsanforderungen

Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wird ein Grenzwert für verschiedene Arten von Emissionen eingeführt, so zum Beispiel für die Bremspartikelemissionen, den Reifenabrieb oder die Verdunstungsemissionen. Die Bremspartikelemissionen für reine Elektrofahrzeuge liegen initial bei 3 mg/km und für Verbrenner sowie Hybridmodelle bei 7 mg/km. Ab dem Jahr 2035 soll dieser Wert für alle Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 auf 3 mg/km sinken.

Die Regulierung erstreckt sich auf das gesamte Fahrzeug als Emissionsquelle.“

Andreas Forster

Die Euro 7 definiert die Dauerhaltbarkeit von emissionsrelevanten Bauteilen neu. Sie hebt die Haltbarkeitswerte für Pkw für die „Hauptlebensdauer“ auf 160.000 km oder acht Jahre an, je nachdem, was zuerst eintritt. Zudem wird eine „zusätzliche Lebensdauer“ festgelegt, während derer die Abgasemissionen maximal um den Faktor 1,2 erhöht sein können. Diese beträgt 10 Jahre oder 200.000 km und beginnt ab dem Ende der Hauptlebensdauer. Diese Ausweitung verpflichtet die Hersteller dazu, die Hardware so auszulegen, dass diese über einen deutlich längeren Lebenszyklus ihre Leistung erbringen muss. Zudem gibt es eine Hauptlebensdauer für andere Fahrzeugklassen, zum Beispiel legt die Euro 7 für Fahrzeuge mit über 16 Tonnen Gesamtgewicht die Hauptlebensdauer auf 700.000 km oder 12 Jahre fest. Die zusätzliche Lebensdauer liegt dann bei 875.000 km oder 15 Jahren.

Nichtabgas-Emissionen und Abriebe

Ein Paradigmenwechsel ist die erstmalige Limitierung von (Partikel-) Emissionen, die nicht vom Verbrennungsmotor stammen. Für

Mindestanforderungen an die Batteriestabilität Für Elektro- und Hybridfahrzeuge führt Euro 7 verbindliche Mindestwerte für die Haltbarkeit der Antriebsbatterie ein. Ein Element, das bisher nicht existierte. Hersteller müssen sicherstellen, dass die Batteriekapazität bei Fahrzeugen der Klasse M1 nach fünf Jahren oder 100.000 km noch mindestens 80 % des Ursprungswerts beträgt. Nach acht Jahren oder 160.000 km darf dieser Wert nicht unter 72 % fallen. Das soll sicherstellen, dass Elektrofahrzeuge auch als Gebrauchtwagen eine hohe Nutzbarkeit behalten. Für Fahrzeuge der Klasse N1 betragen diese Werte 75 % und 67 %.

Fazit

Euro 7 ist weit mehr als eine technische Feinjustierung der Abgaswerte; sie zeigt Anzeichen einer umfassenden Qualitätssicherungsvorschrift über weite Teile des Lebenszyklus von Fahrzeugen. Die erhöhte Transparenz durch neu eingeführte Informationspflichten seitens der Hersteller bietet professionellen Fuhrparks neue Datenpunkte für ein präzises TCO-Management und zwingt die Branche dazu, die ökonomische und ökologische Bilanz eines Fahrzeugs über den gesamten Zeitraum der Nutzung zu betrachten. •

Andreas Forster ist Jurist mit langjähriger Berufserfahrung, der sich rechtlichen Fragen rund um Mobilität und Elektromobilität widmet. Zudem ist er Gründer und Geschäftsführer des Unternehmens iusbote, das seine Kunden effizient und proaktiv über relevante Rechtsänderungen in individuell bestimmbaren Themenbereichen informiert hält

Beginn einer neuen Ära

Die Renault Group verwandelt die Erfolgsgeschichte des Renaulution-Plans in ein Erfolgssystem, das nachhaltig und global ausgelegt ist. Mit dem Strategieplan futuREady will der Konzern seine Wachstumsdynamik sichern und sich als europäischer Maßstab unter den Automobilherstellern etablieren.

In einem Umfeld zunehmender Unbeständigkeit baut die Renault Group auf eine starke Basis, um in den nächsten Zyklus einzutreten. Renaulution, der 2021 gestartete Strategieplan, hat den Konzern wieder in die Spitzengruppe der europäischen Automobilhersteller geführt. Mit futuREady will die Renault Group zum europäischen Referenzhersteller werden. „Gemeinsam werden wir mit futuREady zeigen, dass wir langfristig bestehen – und wir werden zum Benchmark der europäischen Automobilindustrie auf der globalen Bühne werden“, sagt François Provost, CEO der Renault Group. So gilt das Ziel, bis 2030 die zweite große Produktoffensive mit 22 neuen Modellen in Europa, davon 16 vollelektrisch, erfolgreich umzusetzen – durchwegs made in Europe.

Renault

Renault setzt auf Wachstum und Elektrifizierung: Mit zwölf neuen Modellen wird das Portfolio erweitert, während Hybridantriebe weitergeführt und Elektroangebote konsequent ausgebaut werden mit dem Ziel, in Europa künftig ausschließlich elektrifizierte Fahrzeuge zu verkaufen.

Dacia

Dacia bleibt seiner Position als Anbieter mit starkem Preis-Leistungs-Verhältnis

treu und treibt parallel die Elektrifizierung voran. Im Fokus stehen die Offensive im C-Segment, der Ausbau von Allrad- und Hybridkompetenzen sowie die klare Ausrichtung auf E-Mobilität. Künftig wird die Marke vier rein elektrische Modelle im Angebot haben.

Alpine

Alpine startet mit der neuen Generation der A110 in eine vollelektrische Zukunft.

Die auf der Alpine Performance Platform basierende Aluminiumarchitektur vereint Leichtigkeit, Effizienz und Agilität. Ergänzt wird das Portfolio durch die Modelle A290 und A390, mit denen

die Marke gezielt neue Kundengruppen anspricht.

Innovation & Elektrifizierung

Die Renault Group setzt bereits jetzt schon neue Mobilitäts-Maßstäbe für das nächste Jahrzehnt. Mit klarer strategischer Ausrichtung und konsequenter Umsetzung entwickelt sich der Konzern bis 2030 zu einem der führenden europäischen Mobilitätsanbieter. Innovation, Elektrifizierung und starke Marken bilden dabei das Fundament für nachhaltiges Wachstum und eine langfristige Transformation der Mobilität.

Bis 2030 plant die Renault Group für alle Marken eine große Produktoffensive mit Schwerpunkt Elektrifizierung. Eines der Highlights ab 2027: der neue Dacia Striker

Die smarte Form der Abrechnung

Frisch in Österreich auf dem Markt, ermöglicht E.ON Drive mit Smart Pass wirtschaftliches Betreiben der eigenen Ladeinfrastruktur – bis hin zum Geschäftsmodell.

Text: Roland Scharf, Fotos: Viktor Strasse

E.ON startet nicht einfach so in Österreich – sondern gleich mit einem brandneuen Produkt, das es noch nicht mal am Heimmarkt Deutschland gibt, und passenderweise hierzulande nicht nur erprobt sondern auch entwickelt wurde: Smart Pass richtet sich an Flottenmanager und verbindet E-Mobilitätslösungen wie flexible Tarife und innovatives Lademanagement mit intelligenten Payment- und Abrechnungslösungen. Ideal zum Beispiel für Unternehmen mit Ladestationen oder E-Flotte, für Handelsunternehmen, Parkraumbetreiber und Tankstellen, die Kunden Ladestrom anbieten wollen, ebenso wie für Immobilienentwickler und klassische Ladepunktbetreiber. DI Heimo Aichmaier, CEO E.ON Drive Austria: „Der E.ON Drive Smart Pass wurde für diese neuen und teilweise sehr komplexen Marktanforderungen entwickelt. Die Lösung schafft eine digitale Plattform zwischen Ladepunkt, Nutzer, Fahrzeug, Tarifen, Abrechnung und Energiefluss. So wird Ladeinfrastruktur nicht einfach betrieben, sondern aktiv und strategisch gesteuert.“

Unterschiedliche Tarife

Was heißt das in der Praxis? Für alle, die an Smart-Pass-gemanagten

Ladestationen laden, ist der aktuelle kWh-Preis vor jedem Ladevorgang klar sichtbar. Bezahlt wird per SmartPass-App, in der gängige Zahlungsmethoden und Karten hinterlegt werden können, per QR-Code, über Tap & Charge oder Plug & Charge. Digitale Belege stehen direkt nach dem Ladevorgang zur Verfügung. Private Nutzer können zudem mit Kreditkarte oder Smartphone am Zahlungsterminal vor Ort die Ladung starten. Die Betreiber hingegen können fixe oder je nach Tageszeit unterschiedliche Tarife anbieten, erhalten die Bezahlung für den Ladestrom nach jedem Ladevorgang und sind vor Zahlungsmissbrauch geschützt – vollautomatisiert. „Mit dem Modul E.ON Drive Smart Pass wird die Ladesäule zu Ihrem Umsatzbringer. Das entlastet Unternehmen im Alltag und eröffnet gleichzeitig neue Umsatzchancen. Unternehmen können ihren Kunden einen attraktiven Ladetarif anbieten und erhöhen ihre Standortqualität“, so Aichmaier weiter.

Problemlos integrierbar

Unternehmen, die E-Autos betreiben, bekommen mit dem Smart Pass als Computerprogramm ein flexibles Fuhrparkmanagementsystem, mit

Im Rahmen der E.ON eXPEDITION in Essen präsentierte der GF von E.ON Drive Austria, DI Heimo Aichmaier, Smart Pass, mit dem Ladesäulenbetreiber Ladepunkte smart verwalten und individuell ver markten können

dem Dienst- und Poolfahrzeuge individuell und in Echtzeit verwaltet werden können. Dazu gehört das Laden am Standort, bei Mitarbeitern zuhause sowie unterwegs. Seitens der Dienstwagenfahrer lässt sich der Smart Pass als Smartphone-App nutzen. Cool auch die Art der Umsetzung: Der Smart Pass lässt sich bei vielen Ladestationsmodellen im Bestand integrieren oder im Paket mit neuen Ladestationen von E.ON Drive bestellen. Und als besonderer Anreiz ist im Rahmen des Markteinführungsangebots die Grundgebühr für den E.ON Drive Smart Pass im ersten Vertragsjahr kostenlos. •

KI im Lkw immer beliebter

Laut einer aktuellen Umfrage von Geotab ist eine Mehrheit der Berufskraftfahrer für digitale Dienste. Zentrales Dilemma ist aber das Thema Privatsphäre. Text: Redaktion, Foto: Geotab

Geotab hat europaweit 3.514 Lkw- und Transporterfahrer befragt, wie sie dem Thema Dashcam gegenüberstehen. 87 Prozent geben an, dass sie sich mit einem Audio-Coaching, das auf einer KI-gestützten Analyse von Videos im Fahrerhaus basiert, wohler fühlen würden als mit nach innen gerichteten Videos, die zur späteren Überprüfung gespeichert werden. Die Studie zeigt ein grundlegendes Dilemma zwischen „Privatsphäre und Schutz“: Während 92 Prozent Bedenken hinsichtlich Kameras im Fahrerhaus haben, wären ebenso viele bereit, über diese Bedenken hinwegzusehen, wenn die Aufnahmen nachweisen könnten, dass sie nach einem Unfall keine Schuld trifft. Dieser Konflikt zeigt, dass das Fahrpersonal Technologie nicht grundsätzlich ablehnt, sondern den großen Vorteil einer möglichen Entlastung gegen eine Vielzahl von Bedenken abwägt. Die Sorge, dass das Filmmaterial aus dem Zusammenhang gerissen (38 Prozent) oder gegen sie für Disziplinarmaßnahmen (34 Prozent) verwendet wird, sowie Bedenken bezüglich der Datensicherheit (34 Prozent) veranschaulichen die vielfältigen Hindernisse für die Einführung von Videokameras.

Technologieoffen

„Die Daten zeigen, dass die Fahrerinnen und Fahrer pragmatisch und vorausschauend denken. Die Studie deutet jedoch auf ein Spannungsverhältnis zwischen ‚Privatsphäre und Schutz‘ hin, gleichzeitig weisen sie aber auch auf die Lösung hin“, sagt Edward Kulperger, Senior Vice President, EMEA bei Geotab. Angesichts des anhaltenden Fahrermangels und des steigenden Betriebsdrucks ist der Einsatz von Technologien ein wichtiger Schwerpunkt für Fuhrparkmanager. KI-Coaching und die Möglichkeit, Fahrpersonal durch Beweismaterial zu entlasten, sind wichtige Faktoren für die berufliche Entwicklung und das Wohlbefinden. Die Umfrage bestätigt frühere Forschungsergebnisse von Geotab, wonach fast 70 Prozent der Fahrer den Einsatz von Technologien zur Verbesserung ihrer Leistung befürworten. Neue Daten zeigen, dass insgesamt 67 Prozent die Verwendung von Filmmaterial für das Coaching positiv bewerten, sofern es konstruktiv und kooperativ ist. Weniger als ein Prozent gab an, dass sie keinen Nutzen in einer Dashcam sehen. Auf die Frage nach den größten Vorteilen nannten die Befragten die Verbesserung ihrer eigenen Standards, erhöhte Sicherheit und den Beweis, dass sie bei einem Unfall keine Schuld trugen. •

Zweifel am Einfluss

Laut Bosch wünscht sich eine Mehrheit einen Pause-Knopf für technologische Entwicklung. KI gilt als Technologie mit positivem wie negativem Einfluss.

Text: Redaktion, Foto: Bosch

Die Mehrheit der 11.000 Teilnehmer des heurigen Bosch Tech Campus sind sich sicher, dass Künstliche Intelligenz (KI) bereit ist: Eine Mehrheit glaubt, dass KI die einflussreichste Technologie der kommenden Jahre ist und von allen Technologien den größten positiven Einfluss auf die Gesellschaft haben wird. Allerdings zeichnet sich auch eine Fortschrittsmüdigkeit ab: 57 Prozent wünschen sich einen PauseKnopf und würden gerne die technologische Entwicklung bremsen, die Auswirkungen besser verstehen.

Höchste KI-Erwartung in Deutschland

Bei unseren Nachbarn sind die Erwartungen besonders hoch: 77 Prozent sehen in KI die einflussreichste Technologie der kommenden Jahre. Doch wie auchin den Vorjahren ist die Skepsis verhältnismäßig groß. Nur 59 Prozent glauben, dass Technologie die Welt besser machen wird – lediglich in Frankreich (53 Prozent) sind die Menschen noch skeptischer. Weltweit sind indes 71 Prozent Technologieoptimisten. „Die Ergebnisse des Bosch Tech Compass deuten darauf hin, dass wir in Deutschland die gesellschaftliche Akzeptanz für Innovationen steigern müssen“, sagt Stefan Hartung, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH.

Positiv wie negativ

Eine gewisse Skepsis bleibt dennoch: Bei den negativen Auswirkungen auf die Gesellschaft rangiert KI ganz oben vor allen anderen Technologien und wird von 34 Prozent genannt. Humanoide Roboter und selbstfahrende Fahrzeuge folgen gleich dahinter. Wobei: Auch bei diesen beiden Phänomenen der kommenden Jahre spielt Künstliche Intelligenz eine bedeutende Nebenrolle. •

Strom im Kreislauf

Mit 13 vollelektrischen Mercedes-Benz eActros zeigt Brantner green solutions, dass Elektromobilität im Entsorgungsalltag längst keine Zukunftsmusik mehr ist. Das Geheimnis liegt in einer Philosophie, die den Kreislaufgedanken bis in den letzten Kilometer verlängert. Geschäftsführer Manfred Vogl über echte Nachhaltigkeit und Vorreiter-Sein.

Text: Petra Mühr, Fotos: Brantner green solutions, privat

Wer das Betriebsgelände von Brantner green solutions in Krems an der Donau besucht, merkt schnell: Hier wird nicht einfach Müll gesammelt. Das Unternehmen versteht sich als Kreislaufwirtschafts-Spezialist, der Abfälle verwandelt und wiederverwertet. Komposte, Recycling-Asphalt, aufbereitete Kunststoffe, Metalle aus Schlacke – das Produktportfolio liest sich beinahe wie ein Manifest gegen die Wegwerfgesellschaft.

Rund 1.000 Gemeinden und Städte sowie mehr als 26.000 Gewerbe- und Industriebetriebe vertrauen dem Unternehmen ihre Entsorgungsaufgaben an. Dass der Anspruch auf Nachhaltigkeit irgendwann auch den Fuhrpark erreichen würde, war eigentlich nur eine Frage des Zeitpunkts.

13 E-Lkw als klares Signal

Infrastruktur als Grundbedingung

Wir wollen Kreisläufe schließen, das ist unsere Philosophie, und da zählt für uns auch der Fuhrpark dazu.“ Mag. Manfred Vogl

Dass das Konzept funktioniert, liegt nicht allein an den Fahrzeugen. Die Ladeinfrastruktur war und ist bei Brantner Grundvoraussetzung. An den Standorten Krems und Hagenbrunn betreibt das Unternehmen eigene Ladeparks, ergänzt durch Hochleistungs-Ladeeinrichtungen mit 100 Prozent grünem Strom (Spitzenleistung 424 kW). Auf mehreren Standorten wird Photovoltaik ausgebaut, um einen Teil des Strombedarfs innerhalb einer Energiegemeinschaft, der auch Wasser- und Windkraftanbieter angehören, selbst zu decken.

Anfang 2026 war es so weit. 13 vollelektrische Mercedes-Benz eActros starteten im operativen Betrieb. Weder Testphase noch Pilotprojekt, sondern Echtbetrieb von Tag eins. Die Flotte teilt sich auf in fünf eActros 600 (das aktuelle Flaggschiff mit einer Reichweite bis zu 500 Kilometern und mehr) sowie acht eActros 300 der ersten Generation. Damit besitzt Brantner green solutions die größte E-Lkw-Flotte in der österreichischen Abfallwirtschaft. Das Besondere daran ist aber weniger die Zahl als der Kontext. Brantner sieht sich selbst in einer Vorreiterrolle und will der Branche zeigen, dass die Fahrt in die elektrische Schwerlastlogistik heute bereits machbar ist. „Wir wollen Kreisläufe schließen, das ist unsere Philosophie, und da zählt für uns auch der Fuhrpark dazu“, so Mag. Manfred Vogl, Geschäftsführer Brantner green solutions.

Der Autarkiegrad liegt derzeit bei 60 Prozent, 100 Prozent sind das erklärte Ziel. Die Realität dahinter ist naturgemäß anspruchsvoll: Netzanschluss, Lastmanagement, Energiemonitoring, Überwachung von Ladevorgängen, fehlende Erfahrungswerte bei Lieferanten. Wer schwere E-Lkw seriös betreiben will, braucht mehr als ein paar Ladesäulen.

Keine Elektro-Romantik

Der Anspruch ist also hoch, die Praxis erfreulich nüchtern und die Einführung der Strom-Lkw verlief erstaunlich reibungslos. Große Brüche blieben aus, Kinderkrankheiten hielten sich in Grenzen, das Feedback der Mitarbeiter war durchwegs positiv. Was Brantner von so manchem anderen Elektrifizierungsprojekt unterscheidet, ist die Klarheit und Nüchternheit der Herangehensweise. Die Verantwortlichen haben die Routen sehr genau analysiert und definiert, wo elektrische Antriebe ihre Stärken tatsächlich ausspielen können und wo nicht.

Besonders geeignet sind kommunale Entsorgungstouren in dicht besiedelten Gebieten sowie gewerbliche Touren mit klar strukturierten Tagesabläufen: Fahrzeuge starten in der Früh, kehren am Nachmittag zurück und werden über Nacht oder während der Standzeiten wieder geladen. Dieses Einsatzprofil passt sowohl für Müllsammelfahrzeuge im urbanen Umfeld als auch für Kofferfahrzeuge im Gewerbebereich. Routentracking-Daten von Daimler Truck bildeten dabei eine wichtige Entscheidungsgrundlage. Weniger passend ist der E-Antrieb dort, wo sehr hohe Tageskilometerleistungen, lange Überlandstrecken oder beladene Sattelzüge ins Spiel kommen. Die Ladeinfrastruktur im halböffentlichen Bereich ist für Sattelauflieger nicht zufriedenstellend. Der Verbrenner bleibt deshalb Teil des Systems, aus Notwendigkeit. Ideologische Grabenkämpfe gibt es bei Brantner nicht.

Ein-Marken-Strategie mit System

Aus klarer Überzeugung fährt Brantner green solutions seit Jahrzehnten im Lkw-Bereich eine konsequente Ein-Marken-Strategie mit Mercedes-Benz. Das erleichtert Schulungen, Ersatzteillagerung, Serviceprozesse und Werkstattorganisation erheblich. Zudem sind „Daimler Trucks Marktführer bei Elektrotechnologie im Schwerlastbereich und haben eine enorme Reichweite“, so Manfred Vogl.

Der Lkw-Fuhrpark wird schon aufgrund der engen Abstimmungen und eigener Werkstätten komplett intern gemanagt. Im PkwBereich hingegen ist die Vorgehensweise eine andere: Dort wird nicht gekauft, sondern gemietet: modellunabhängig nach KostenNutzen-Verhältnis, Laufleistung und Einsatzprofil. Auch das zeigt, wie praxisorientiert Fuhrparkmanagement hier verstanden wird. Es geht um Verfügbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Planbarkeit.

„Durch eine fixe Monatspauschalmiete sind die Kosten kalkulierbar, die Servicierung wird über den Vermieter abgewickelt

Mit 13 Strom-Lkw verfügt Brantner green solutions über die größte E-Lkw-Flotte der österreichischen Abfallwirtschaft. Damit möchte das Unternehmen auch zeigen, dass Elektromobilität in der Schwerlastlogistik machbar ist

und wir müssen uns nicht überlegen, was wir nach der Laufzeit mit den Autos machen.“ Je nach Einsatzbereich sind Fahrzeuge mehrerer Marken vorgegeben, der Anteil der Elektromodelle beträgt rund 80 Prozent.

Vorreiter ja, blauäugig nein

So positiv die Erfahrungen ausfallen: Manfred Vogl spricht auch offen über die wirtschaftlichen Grenzen bei E-Lkw. Der größte Hemmschuh bleibt der Kaufpreis. E-Lkw kosten in der Anschaffung weiterhin deutlich mehr (das rund Zweifache) als vergleichbare Verbrennermodelle. Förderungen waren bisher entscheidend, um die Umstellung in dieser Größenordnung überhaupt realisierbar zu machen. Langfristig braucht es entweder weiterhin staatliche Unterstützung oder deutlich sinkende Fahrzeugpreise, andernfalls drohe der Markthochlauf im schweren Segment ins Stocken zu geraten.

Brantner zeigt also, dass Elektromobilität im Entsorgungsalltag funktioniert. Und sagt gleichzeitig klar, unter welchen Rahmenbedingungen sie wirtschaftlich skaliert werden kann. •

Brantner in Fakten

Unternehmen

Brantner green solutions

Fuhrpark

Marken Pkw & Lkw: Fiat, Ford, Mercedes, Opel, Seat, Škoda, Volkswagen, Volvo Laufleistung: durchschnittlich 30.000 (Pkw) bzw. 50.000 (Lkw) km/Jahr

Behaltedauer: ca. 3–4 Jahre (Pkw Miete) bzw. 8–10 Jahre (Lkw)

Herausforderung wird zur Chance

Die neue, ab Juli 2026 gültige EU-Tachographenpflicht stellt viele Unternehmen vor Herausforderungen.

Mit einem Partner wie ITBinder und der MTrack-Software können daraus aber auch Chancen werden.

Text: Redaktion, Fotos: ITBinder

Die Digitalisierung im Fuhrparkmanagement schreitet rasant voran. Was einst mit einfacher GPS-Ortung begann, ist heute ein komplexes Zusammenspiel aus Echtzeitdaten, automatisierten Workflows und intelligenten Schnittstellen. Der nächste Schritt: die Integration von Fahrzeugdaten in die gesamte Unternehmenssteuerung. Ein zentraler Treiber dieser Entwicklung ist die neue EUTachographenpflicht. Ab dem 1. Juli 2026 müssen auch Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen über 2,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht mit einem Smart Tacho 2 ausgerüstet sein, wenn sie für grenzüberschreitende Gütertransporte oder Kabotagebeförderungen eingesetzt werden. Diese Änderung betrifft sowohl Bestands- als auch Neufahrzeuge. Die Grenzen des Kollektivvertrages für das Kleintransportgewerbe (z. B. nur 13 Stunden Einsatzzeit, 11 Stunden Ruhezeit) sind ebenfalls zu berücksichtigen.

Automatisierung und gesetzliche Konformität

Eine korrekte Bedienung des Tachos und Einhaltung der EU-Richtlinien (Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten) sind somit ebenso notwendig wie ein regelmäßiger und lückenloser Daten-Download samt Archivierung. Aber auch die Auswertung und regelmäßige Kommunikation von Verstößen gegen die EU-Richtlinien und Arbeitszeitgesetze und der Abgleich der Daten für die Zeiterfassung und Spesenabrechnung stellen viele Unternehmen vor Herausforderungen, eröffnen aber auch Chancen: Wer die entstehenden Daten nicht nur zur Pflichterfüllung nutzt, sondern strategisch einsetzt, kann Workflows optimieren, Kosten senken

und die Transparenz im Unternehmen erhöhen. Die simultane Abbildung von Tachodaten und Fahrzeugdaten (Fleet Management Schnittstelle FMS und CAN-Bus) ist komplex und wird nicht von allen Telematik-Anbietern unterstützt. Moderne Plattformen wie MTrack von ITBinder bieten weit mehr als gesetzliche Konformität. Sie ermöglichen automatisierte Arbeitszeit- und Spesenabrechnung, elektronische Führerscheinkontrolle, Abfahrtskontrollen, Schadenmeldungen, Übergabeprotokolle, elektronische Lieferscheine und vieles mehr.

Abschaltung des 2G-Netzes

Beispiel einer kombinierten Anzeige von Tacho- und Fahrzeugdaten

Ein oft unterschätzter Bereich ist die Verwaltung von Betriebsmitteln, die nicht aktiv getrackt werden. Viele Unternehmen verfügen über Maschinen, Werkzeuge, Anhänger oder Container, die zentral verwaltet werden müssen. Moderne Systeme ermöglichen die Erfassung und Kategorisierung aller Assets inkl. Stammdaten und benutzerdefinierter Felder, Verwaltung von Wartungsintervallen, Dokumenten und Kosten sowie die Integration von BTLE-Tags oder Stand-alone-Geräten für passives oder aktives Tracking. Ein entscheidender Vorteil moderner Systeme liegt in ihrer Fähigkeit, Kostenund Prozess-Potenziale messbar zu machen. Da tausende Fahrzeuge noch mit Telematik-Systemen ohne 4G/LTE ausgestattet sind und die 2G-Systeme in Europa bis spätestens Ende 2030 abgeschaltet werden sollen, sichert man sich beim Umstieg auf ein ganzheitliches 4G/LTE-System nicht nur die Konnektivität, sondern schafft echten Mehrwert und amortisiert Investitionen schneller. •

Volles Programm

Wien Energie baut sein Programm weit über das reine Angebot an Lademöglichkeiten aus. Speziell für Unternehmer gibt es maßgeschneiderte Pakete.

Text: Redaktion, Fotos: Wien Energie/Christian Hofer

Wenn man es so möchte, ist Wien Energie als Markenname fast nicht mehr passend. Denn neben mehr als 2.500 öffentlichen Ladestellen im Großraum Wien bietet Wien Energie E-Ladelösungen speziell für Firmenkunden, die den Umstieg auf E-Mobilität besonders einfach machen – umfassende Beratung, Montage sowie Servicesupport bei der Wartung inklusive. Mit flexiblen Ausbauoptionen, individuellen (AC- oder DC-)Ladestationen und transparenten Lade-Reports sorgt Wien Energie zudem für einen reibungslosen Betrieb der E-Flotte. Um weiters das Laden für Mitarbeiter noch komfortabler zu machen, bietet Wien Energie auch Wallboxen für zu Hause oder intelligente Ladekabel an, durch die der Kilowattstunden-Verbrauch direkt verfolgt und die Kosten vom Unternehmen unmittelbar übernommen oder dem Mitarbeitenden vergütet werden können. Über all das hat man dank der Web-App Tanke Business die volle Kontrolle und den Überblick über sämtliche Ladevorgänge – und die Kosten für zu Hause getätigte Ladungen können so einfach rückerstattet werden.

Aber natürlich bleibt Wien Energie seinem Namen treu und versorgt die Bundeshauptstadt mit zahlreichen öffentlichen Lademöglichkeiten, die zu 100 Prozent mit Ökostrom versorgt werden. Um eine Relation zur Netzdichte zu bekommen: Bereits jetzt findet sich in Wien gut alle 400 Meter eine Ladestelle von Wien Energie und in den nächsten Jahren wird das Angebot um 1.000 weitere Ladepunkte erweitert. Ergänzt wird das Sortiment durch Schnellladeparks mit Leistungen von bis 150 beziehungsweise sogar 400 Kilowatt. Und als Ergänzung stehen WienEnergie-Kunden österreichweit auch noch mehr als 21.000 Partner-Ladestellen zur Verfügung. Wie gesagt, der Markenname passt eigentlich schon nicht mehr zum vielfältigen Angebot.

Die Vorteile:

• Komplettservice: von der Planung und Installation bis hin zur regelmäßigen Wartung der Ladeinfrastruktur

• Flexible Ladeoptionen am Arbeitsplatz, zu Hause und unterwegs

• Kontrolle der Ladevorgänge und Kosten über die Tanke Business-App

Ihr Duo für mehr Business in der Werkstatt

Mit EValuate und practiCABLE bringen Sie Ihr E‑Mobility‑Service auf das nächste Level.

Das Testgerät EValuate ermöglicht die sicherheitsrelevante Prüfung von Potentialausgleich und Iso lationswiderstand am AC‑Lade port, und übernimmt zusätzlich die Überprüfung der Wegfahrsperre. practiCABLE im praktischen Koffer ergänzt Ihr Portfolio perfekt: Es prüft Ladekabel schnell, einfach und verlässlich.

Mehr Effizienz. Mehr Sicherheit. Mehr E‑Mobility‑Business. Das perfekte Duo für Ihre Werkstatt.

Mehr als nur Logistik

Während die Politik auf der einen Seite den Tankrabatt bewirbt und auf der anderen Seite die Treibstoffknappheit vorhersagt, gibt es Unternehmen, die sich wie gallische Dörfer dem nicht mehr unterwerfen wollen. Schachinger Logistik und die Post machen es vor und dienen als Beispiele für die Machbarkeit.

Text: Johannes Richter, Fotos: Schachinger, Post

Wie heißt es immer so schön: Alle sagen immer, dass das nicht geht. Dann kam einer, der das nicht wusste und hat es einfach gemacht. Eines vorweg, keines dieser Projekte ist einfach so gemacht. Da stecken jahrelange Planung, viele kleine Testreihen und ganz viel Mut zum Scheitern dahinter. Die Belohnung kommt jedoch schon sehr schnell. Denn wer sich hinsetzt und mit den Zahlen weit ab von Emotionen jongliert, merkt, dass es funktionieren kann. Ganz plötzlich öffnen sich ganz neue Möglichkeiten, die vorher nie da waren und einen ungeahnten Wettbewerbsvorteil mit sich bringen.

Die Protagonisten Schachinger Logistik mit 17 Standorten und Unternehmenssitz in Oberösterreich. Das Unternehmen ist schon über 80 Jahre alt und hat sich seit den 1960er-Jahren Innovation auf die

Fahne geschrieben. Schachinger lässt über 600 Lkw für sich fahren und ist eines dieser Unternehmen, das aktiv nach Verbesserungspotenzial sucht. Das gilt sowohl für sämtliche BusinessBereiche als auch für alle sozialen Gesichtspunkte. Das Unternehmen ist ständig in einem Reflexionsprozess und kann so Innovationen angehen, die noch in einer Early-AdopterPhase sind. Schachinger steht für die gelösten Transportherausforderungen auf langen Wegen. Die Österreichische Post braucht eigentlich keine Vorstellung, kaum ein anderes Unternehmen hat einen

so hohen Bekanntheitsgrad. Umso wichtiger, dauerhaft am Image zu arbeiten und stets eine Vorreiterrolle einzunehmen. So kommt es, dass die Post bereits seit 2009 an der Elektrifizierung des „Letzte-Meile“-Fuhrparks arbeitet. Wenn auch die Auswahl anfangs noch etwas dünn war, konnte 2011 damit begonnen werden. Das Unternehmen mit dem gelben Horn hat zwar auch einen Fuhrpark in der Fernlogistik, steht in dieser Beobachtung jedoch für die Letzte-MeileLogistik.

Aller Anfang ist schwer

Unsere Roadmap ist klar, wir wollen mit gutem Beispiel vorangehen.“

Der Prozess, der dahintersteht, solche Mammutprojekte umzusetzen und die Entscheidung zu treffen, sie überhaupt erst anzugehen, ist sehr lang. Das macht man nicht einfach so und schon gar nicht leichtfertig. Da werden Angebote eingeholt, mit verschiedensten Beratern gesprochen

Nikolaus Skarabela

und sehr viel gerechnet. Abgesehen davon, dass alleine dieser Prozess Geld, Energie und Manpower kostet, ist auch die endgültige Entscheidung eine Verpflichtung. Bis solche Projekte vollständig umgesetzt sind, dauert es Jahre. In dieser Zeit unterliegt ein Unternehmen auch ganz normalen Schwankungen. Hier ist es essenziell, dass man an der Umsetzung festhält und nur wenn gravierende Technologiesprünge stattfinden, das Projekt technisch nach aktuellen Kriterien anpasst. Denn Planungssicherheit kann den Businesscase zum Erfolg werden lassen.

Roadmap to Zero

Schachinger Logistik hat ihre Klimastrategie „Roadmap to Zero“ unter ihrem Energie- und Mobilitätsbeauftragten Nikolaus Skarabela 2021 gestartet. Da das Unternehmen großen Wert auf Nachhaltigkeit legt und seinen Einfluss auf die Reduktion von CO2-Emissionen erkannt hat, wurde beschlossen, zu handeln. In der Logistik fällt der größte Anteil am CO2-Fußabdruck auf den Fuhrpark, also ist dort auch der größte Hebel versteckt. Dass es am Ende noch eine immense Kostenersparnis mit sich bringt und somit einen Wettbewerbsvorteil, ist ein angenehmer und gewollter Nebeneffekt. Mit dem Startschuss wurden also die ersten elektrischen Fahrzeuge angeschafft, darunter 15 E-Lkw und die erste Handvoll Pkw. Seitdem werden pro Jahr etwa 6 neue E-Pkw und 7 neue E-Liefervans angeschafft. Bei den Lkw sind es mittlerweile 20 Stück. Hier hat sich allerdings die größte Überraschung abgezeichnet. Anfangs waren Fahrer noch skeptisch und deshalb wurde beschlossen, ab 2032 keine neuen Verbrenner mehr anzuschaffen. Das positive Feedback der Fahrer und aller Involvierten hat allerdings dafür gesorgt, dass einerseits schneller als geplant schon weitere E-Lkw bestellt wurden und

Photovoltaik: Die Dächer sind bereits ausgereizt, einige Fassaden wurden auch schon genutzt, als nächstes ist das Feld nebenan dran.

Ladestationen: von 40–400 kW Ladeleistung.

Lkw: MAN, Mercedes und Volvo, auch als Spezialfahrzeuge

andererseits jetzt schon beschlossen wurde, keine neuen Diesel-Lkw mehr anzuschaffen.

Von Kostenstelle zu Businesscase

Beim Hauptstandort in Oberösterreich fahren täglich zwischen 250 und 300 Lkw, 300 Transporter und 300 bis 400 Pkw ein und aus. Wenn

Einsparungspotenzial auf einen Blick

Etwa 600 Lkw fahren für die Firma Schachinger. Jeder ist durchschnittlich 100.000 Kilometer pro Jahr unterwegs. Das sind in Summe etwa 20 Millionen Liter Diesel im Jahr. Der Liter Diesel kostet aktuell zwischen 1,50 und 1,80 Euro netto. Dazu kommen bei einem Euro-6-Diesel mit 5 Achsen 57,24 Cent Streckenmaut pro Kilometer. Bei etwa 2/3 Autobahnnutzung landet man in Summe bei etwa 61 Mio. Euro netto. Dem stehen 25 Cent pro kWh Gestehungskosten bei Eigenstrom gegenüber, 39 Cent pro kWh bei Stromzukauf und 11,89 Cent pro Kilometer Streckenmaut (bei 5 Achsen). Die THG-Gutschrift ist aktuell bei 9 Cent pro kWh. Ein E-Lkw verbraucht im Schnitt 1 kWh/km. In Summe also 15 bis 16 (10 % Fremdstrom-Anteil) Mio. netto auf der Kostenseite und 8,1 Millionen auf der Gutschriftseite. Gesamtersparnis pro Jahr: bis 54 Millionen Euro

alle Fahrzeuge elektrisch werden und jeder die Verweildauer als Ladepause nutzen möchte, braucht es Strom. Zusammen mit dem Unternehmen Powerlink wurden Lastsimulationen für die Jahre 2026 bis 2030 durchgeführt. Diese dienten als Grundlage für die Anschaffung der Photovoltaikanlage mit aktuell 8,6 Megawatt (MW) Spitzenleistung. Jedes Jahr kommen laut Plan weitere Megawatt hinzu. Da die Sonne in unseren Breitengraden nachts nie scheint und die PV somit nicht genug Strom für den nächtlichen Bedarf erzeugt, wurden 12 Container mit jeweils 5 MWh Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) in das System eingebunden. Über 6 Trafo-Stationen können nun mit einem intelligenten Lastmanagement 30 MW Leistung abgerufen werden. Der Anschluss am Netz wird in diesem Szenario fast ausschließlich für den Regelenergiemarkt genutzt. So ist es theoretisch möglich, dass sich die Investitionen selbst refinanzieren. In jedem Fall aber amortisieren sich die Kosten schon nach sehr kurzer Zeit, gerade bei den aktuellen Dieselpreisen.

Grünes Graz

Das bereits 2021 abgeschlossene Projekt für die CO2-neutrale Zustellung der Post in Graz war der Startschuss für die DekarbonisierungsKampagne des Zustellunternehmens. Das Ziel des Projekts ist die große Netto-Null im Jahr 2040. In Graz wurde dafür gleich ein komplett neues Zustelllager errichtet und ganz neue Methoden eingeführt. Die Grazer Innenstadt hat den „City-Hub“ bekommen, aus dem heraus die Paketzustellung per E-Hubwagen passiert. Das entlastet den Verkehr im Zentrum und spart dazu auch noch sehr viel Zeit. Die beiden großen Logistikzentren am Hauptbahnhof und in Kalsdorf wurden mit in Summe 135 E-Autos, 15 E-Mopeds und 52 E-Bikes ausgerüstet und bekamen die notwendige Ladeinfrastruktur. Hier konnte über die Wahl der idealen Ladestationen dafür gesorgt werden, dass alle Fahrzeuge immer dann einsatzbereit sind, wenn sie benötigt werden. Der Strom dafür wurde auch damals schon aus den hauseigenen PV-Anlagen bezogen. Diese wurden mit der Zeit noch deutlich ausgebaut. Mit Ende 2025 konnte die Post insgesamt auf eine 20-MWp-Photovoltaikanlage (peak =

Am besten startet man mit solchen Mammutprojekten im Kleinen und lernt bei jedem Schritt dazu.“

Paul Janacek

Spitzenleistung) zurückgreifen. Das österreichweite Projekt hat bis dahin fast 6.400 Elektroautos eingeflottet und konnte gut 60 % aller Zustellungen CO2-neutral durchführen. Ganz aktuell hat die Post weitere 600 Fiat E-Scudo geordert und geht so konsequent den Weg weiter, der 2009 begann. „Genau das ist der Schlüssel zum Erfolg!“, so Paul Janacek, ehemaliger Projektverantwortlicher und Fuhrparkmanager bei der Post.

Andere Visionäre

Das Thema Depotladen sehen auch andere Unternehmen als die logische Konsequenz der Elektrifizierung von Speditionsflotten. So hat auch die Braucommune in Freistadt ein Leuchtturmprojekt gestartet, dass die Lkw über Nacht wieder einsatzbereit macht. Deren Flotte ist zwischen 6:00 und 18:00 Uhr unterwegs und steht somit etwa 12 Stunden im Depot. Das Depot ist mit einem intelligenten Lastmanagement der Linzer Firma

Keba ausgestattet und bietet für die Flotte eine durchschnittliche DCLadeleistung von 40 kW. In den folgenden Jahren werden solche und ähnliche Projekte mehr und mehr dafür sorgen, dass sich die Transportbranche stärker verändert als jede andere. Aus einem Geschäftsmodell mit einer einstelligen Marge wird aufgrund der Elektrifizierung plötzlich eine sehr lukrative Opportunität mit einem diversifizierten Portfolio. Eine sehr spannende Zeit für visionäre Unternehmen. •

Schachinger Standort Hörsching in Fakten

PV-Anlage:

7,6 MW Peak Leistung mit jährlichen Ausbaustufen von je 3 MW im Plan

Ladeinfrastruktur:

30 MW Gesamtladeleistung aufgeteilt auf über 30 Ladepunkte mit bis zu 400 kW, weitere in Planung inklusive MW-Charging

Batteriespeicher: 60 MWh aufgeteilt auf 12 Container

Strommanagement:

6 Trafo-Stationen, intelligentes Lademanagement mit Anschluss an die Strombörse, 95 % Autarkie, 2/3 weniger Primärenergiebedarf, 50 % Kosteneinsparung

Maßgeschneidert für die Großstadt

Das fünfte Modell der Transit-Flotte von Ford spricht gezielt Liefer- und Kurierdienste, Handwerker und Co an.

E-Antrieb trifft beim Ford Transit City auf drei Aufbauvarianten. Das ist wichtig, um bei bestimmten Ausschreibungen großer Abnehmer mitmachen zu können. Wenn man sich die Eckdaten ansieht, kann man sich den neuen Ford in passender Lackierung für die wichtigen Paketlieferdienste gut vorstellen: Frontangetrieben bietet der Kastenwagen zwei Radstände und Dachhöhen. Als L1H1 gibt es genug Platz für drei Europaletten, 1.085 Kilogramm Nutzlast und 6 m3 Laderaum. In der L2H2-Version gibt es eine Ladelänge von mehr als drei Metern, eine zulässige Nutzlast

Multivan: neue Optik bekannt

Erst nach den Werksferien im August wird man über die technischen Updates beim neuen Modelljahr des VW Multivan erfahren. Bereits jetzt kennt man etwa die neue Farbkombi Candy Weiß/Graubraun Metallic, neue Leichtmetallräder bis 19 Zoll und die deutlichere Unterteilung von Stoßfänger und Kühlergrillbereich. Ebenso neu: LED-Lichtsignatur.

von 1.275 Kilogramm und einen Stauraum von rund 8 m3. Zur einheitlichen Ausstattung zählen ein strapazierfähiger Frachtraumboden, halbhohe Seitenwandverkleidungen und zahlreiche Verzurrösen sowie schlüsselloser Zugang, Einparkhilfe, Rückfahrkamera und Sitzheizung. Der 150 PS starke Transit City kommt mit der 56-kWh-Batterie 254 Kilometer weit, DC-Laden klappt mit 87 kW (33 Minuten auf 80 Prozent). Nicht vergessen werden darf das Fahrgestell mit Einzelkabine – zehn zertifizierte Aufbauhersteller stehen in Österreich dafür zur Verfügung.

Lkw-Fahrer gesucht

Mit einer Jobbörse, bei der sich Unternehmen im Haus der Wiener Wirtschaft präsentierten, zeigten die Wiener Transporteure und das AMS, dass Lkw-Lenker ein sicherer und gut bezahlter Job ist. Durch den zunehmenden Regionalverkehr ist man abends meist wieder daheim. Bild: Faruk Çelebi (AMS), Wolfgang Böhm (Wr. Transporteure).

Blaguss fährt mit E-Bussen

Etwa 500 Kilometer Reichweite sollen die bei Blaguss eingesetzten vollelektrischen Reisebusse erzielen können. Die Batteriekapazität von 466 kWh bringt E-Pkw-Piloten zum Träumen. Zwölf Busse sind derzeit im Reiseverkehr im Einsatz, ab Herbst starten sie im Fernlinienverkehr. Der Wiener Hauptstandort bekommt für die Nutzung von Eigenstrom eine groß dimensionierte Photovoltaikanlage (235 kWp) auf das Dach.

Urban unterwegs: Würth und Mubea

Ein elektrisches Cargobike mit neu gedachter Einrichtung haben Würth und Mubea auf die vier Räder gestellt. Die professionelle Ausstattung ist gut durchdacht, modular und voll alltagstauglich. So eignet sich das 3,15 Meter lange Gefährt für flexible Einsätze im urbanen Bereich, wo es nicht immer gleich der Transporter sein muss. Zuladung: 250 Kilogramm.

Abspaltung nach Maß

Die neue V-Generation macht aus einem Modell gleich zwei. Den Anfang bestreitet die Pkw-hafte Version VLE, rein für den Personentransport. Der reine Nutzi namens Vito folgt später.

Text: Roland Scharf, Fotos: Daimler

Es ist nicht ungewöhnlich, dass Hersteller ihren Modellen neue Namen geben. Dass aus der V-Klasse nun aber der VLE wird, ist mehr als gut begründet. Schließlich erhebt sich die Pkw-Version von seinem nutzorientierten Pendant Vito mit eigenständiger Karosserie. Nur der Unterbau – eine neue Multi-Energy-Plattform –wird brüderlich geteilt. Hört sich nach einem riesigen Aufwand an. Stimmt. Aber nach einem gerechtfertigten.

Gewichtige Argumente

Schließlich steht bestimmte Klientel auf rollende Luxus-Suiten mit Einzelsitzen, Breitbandbildschirmen und regelrechter Abkapselung von der Außenwelt. Und wer in so ein rol-

lendes Sofa investiert, möchte nicht, dass der Transporter daneben an der Ampel dem eigenen Mercedes zum Verwechseln ähnlich sieht. Gespart wurde jedenfalls an nichts. Eher fühlt man sich wie in einem hübschen Learjet inklusive EntertainmentSystem mit Internet und Spielkonsole. Cool, doch da deren Gesamtgewicht bei mehr als 3,5 Tonnen liegt, darf man sie hierzulande nicht mit dem B-Führerschein fahren, weswegen sie Mercedes Österreich nicht anbietet. Indes: Schon die „Einfacheren“ spielen alle Stückerln, bis hin zu (endlich) versenkbaren Seitenscheiben in den Schiebetüren und leichten, einfach auszubauenden Fond-Einzelsitzen.

800 Volt für 700 Kilometer

Technisch trumpft der 5,3 Meter lange VLE mit allem auf, was die Sternenkiste hergibt. Von Luftfederung bis Hinterachslenkung ist alles möglich, bis hin zu einer Rückfahrhilfe, die exakt den Weg im Retourgang fährt, den man vorhin – z. B. in eine enge Sackgasse –eingeschlagen hat. Stichwort Technik: Dank 800-Volt-Bestückung soll der 115-kWh-NMC-Akku in rund 15 Minuten genug Ampere für 320 Kilometer zapfen können. Dass die ange-

Die Mercedes-typische Bildschirmlandschaft im Cockpit, im Fond lässt sich ein 80-cm-Flatscreen runterklappen – bedienbar mittels kleinen, herausnehmbaren Tablets in den Sitzlehnen

gebene Maximalreichweite von 700 Kilometern realistisch ist, wollen wir jetzt einmal so glauben. Und solange es vom VLE nur E-Versionen gibt, läuft die V-Klasse als Diesel weiterhin vom Band. Die Auslieferung startet 2027. •

Mercedes VLE

Flotten-Tipp: 300 Testmodell: 400 4MATIC

Leistung | Drehmoment 272 PS (200 kW) | 400 Nm415 PS (305 kW) | 400 Nm

Dauerleistung | Gewicht k. A. | 2.940 kgk. A. | 2.940 kg

0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 180 km/h6,5 s | 180 km/h

Reichweite | Antrieb 713 km | Vorderrad630 km | Allrad Ø-Verbrauch | Batterie 18,4 kWh | 115 kWh18,4 kWh | 115 kWh

Laden AC 11 kW, k. A. (0–100 %)11 kW, k. A. (0–100 %) Laden DC 300 kW, 25 min (10–80 %)300 kW, 25 min (10–80 %)

Kofferraum | Nutzlast 795–4.078 l | 560 kg795–4.078 l | 560 kg

Basispreis | NoVA 62.820 € (exkl.) | 0 % k. A.

Das gefällt uns: nicht nur jetzt ein Pkw, sondern ein Überflieger

Das vermissen wir: noch die Elektro-Alternativen

Die Alternativen: gab es nie wirklich im Luxus-Van-Segment Werksangaben (WLTP)

Kleiner Planwagen

Beim vollelektrischen Connect stellt sich nicht die Frage, ob die Reichweite reicht. Sondern wie man damit schlau umgeht.

Text & Fotos: Roland Scharf

Über die grundsätzlichen Qualitäten des Courier – egal ob als Transit oder Tourneo – bedarf es keiner größeren Erläuterungen mehr. Ersonnen und erdacht als lupenreiner Ford, kommt man bei nur 4,3 Metern Länge auf 570 Liter Kofferraum bei voller Bestuhlung oder gut 2,1 Kubikmeter Laderaum. Optik ist für ein kleines Nutzi auch ungewohnt lässig und schön eckig, und sogar die Zweifarblackierung hat etwas Reizvolles, macht es diese eigentlich sehr nutzorientierte Klasse der Hochdachkombis ja schon wieder cool. So weit, so gut also. Was bleibt, ist aber die Frage, wie viel der Courier-Mitgift bei der vollelektrischen Version übrig bleibt.

Klein ist fein

Der gravierendste Punkt ist natürlich der Preis. Während es beim 125 PS starken Benziner bereits bei 26.677 Euro brutto losgeht, darf man beim E schon 31.000 Euro netto hinlegen. Für den Active, unser Testexemplar, werden schon 34.400 Euro fällig – und weil die Frage bestimmt auftauchen wird: Als nutzorientierter Transit müssen 30.200 Euro hingeblättert werden, wenns elektrisch sein soll, wohingegen der E-Transit Courier bei 31.000 exkl. startet. Die verbaute

Technik kennt man bereits aus dem Puma Gen-E, verfügt also über einen 136 PS starken Motor, der seinen Saft aus einem 46-kWh-Akku bezieht, der so geschickt im Unterboden verbaut ist, dass von den ursprünglichen Kofferraummaßen alle Liter übrig bleiben. Mehrgewicht? Im Vergleich zum Benziner knappe 200 Kilo, was über das fast schon sportliche Fahrverhalten schon einiges aussagt. So ein kleiner Akku hat schon seine Vorteile. Aber eben nicht nur.

Denken, dann lenken

Während man im Sommer mit den gewohnt leicht optimistischen WLTPWerten von 320 Kilometern locker über die Runden kommt, kann es in Wintern wie dem letzten schon haariger werden. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Die verbleibenden 150 Kilometer bei Minusgraden (und aufgedrehter Heizung, wohlgemerkt) reichen im betrieblichen Großstadtalltag nach wie vor. Es bedarf aber einer gewissen Planung und einer heimischen Wallbox. Der Rest aber lässt keinen Schüttelhuber vermissen: Ausreichend Dampf sorgt für souveräne Ampelsprints und über die knackige Lenkung und das agil abgestimmte Fahrwerk braucht man bei einem Ford kein Wort verlieren. •

Eckige Formen verleihen dem Courier Charakter, Cockpit einwandfrei. Ablagen gibt es sonder Zahl, Kofferraum stattlich groß

Ford E-Tourneo Courier Flotten-Tipp: E-Transit Courier Testmodell: Active Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 290 Nm136 PS (100

Dauerleistung | Gewicht 52 kW | 1.549 kg52 kW | 1.724 kg

0–100 km/h | Vmax 9 s | 145 km/hk.A. | 145 km/h

| 290 Nm

Reichweite | Antrieb 325 km | Vorderrad320 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie 17,7 kWh | 46 kWh17,9 kWh | 46 kWh

Laden AC 11 kW, 4,7 h (0–100 %)11 kW, 4:7x h (0–100 %)

Laden DC 100 kW, 26 min (10–80 %)100 kW, 26 min (10–80 %)

Kofferraum | Nutzlast 2,9 m3 | 600 kg2,9 m3 | 700 kg

Basispreis | NoVA 30.200 € (exkl.) | 0 %34.400 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Handling, Platz, die kompakte Größe

Das vermissen wir: ganz klar mehr Reichweite im Winter

Die Alternativen: Opel Combo, Renault Kangoo

Werksangaben (WLTP)

Abenteuer Alltag

Ein wenig Spannung gefällig während alltäglicher Tätigkeiten? Da möchte VW mit dem PanAmericana aushelfen, auch wenn der Transporter im Kern ganz der Alte blieb. Zum Glück.

Text & Fotos: Roland Scharf

Wenn man den Namen weich und mit langgezogenen as ausspricht, schwingt schnell ein wenig Abenteuerlust mit. Die Ruta Panamericana verbindet schließlich Alaska mit Feuerland, quer durch den amerikanischen Kontinent, und auch wenn die alltäglichen Lieferfahrten mit einem VW Transporter nur wenig mit dem Befahren dieses 30.000 Kilometer langen Netzes aus Schlaglöchern gemeinsam haben, so passt die Bezeichnung für diesen Volkslieferwagen doch sehr gut. Treffen hier schließlich robuste Kunststoffbeplankungen auf 17-Zoll-Aluräder, und dass die Stoßfänger für den rustikaleren Look unlackiert bleiben (im Vergleich zum teureren Edition), bringt sowohl auf dem Pan-American Highway wie auch im Dickicht des Großstadtdschungels definitiv Vorzüge.

Schonen statt Expeditionen

Hier geht es also nicht darum, das Thema Bulli neu zu erfinden. Eher kombiniert man die praktischen Vorzüge des Modells mit einer angeschärften Optik und einer mehr als soliden Ausstattung: Schließlich zählen Dinge wie 8-Wege-Fahrersitz, Einparkhilfe oder adaptiver Tempomat mehr als Fahrwerkshöherlegung oder grobstol-

lige Reifen. Sehen wir den PanAmericana also als schlaue Schnittstelle aus all den Talenten, die den neuen Transporter ausmachen, der aber dennoch alle modernen Anforderungen erfüllt – und nett anzusehen ist.

Abenteuer statt teuer

Die Auswahl an Antrieben ist die gleiche wie bei allen Versionen, wobei die von uns gefahrene 170-PS-Variante des Zweiliterdiesel mit DSG-Getriebe absolut keine Wünsche offenlässt. Es geht ausreichend zügig voran, die Geräuschkulisse bleibt dezent, der Verbrauch ist in Anbetracht des Leergewichts von 894 Kilo mehr als bemerkenswert. Was also spricht gegen den PanAmericana? Nicht viel. Nicht einmal der Preis. Für gut 3.500 Euro extra im Vergleich zum normalen Transporter bekommt man neben besseren Sitzen, beleuchtetem Handschuhfach oder Sitzheizung auch eine Armada an Assistenzsystemen. In einem so preissensiblen Segment bleibt dennoch die Frage, ob es einem das wert ist – die Langversion-Option wäre nämlich günstiger als das PanAmericana-Paket. •

Cockpit solide auf VW getrimmt, Bedienung und Übersicht passen. Große Türen erleichtern das Beladen, der Klapptisch jede Brotzeit. PanAmericana-Schriftzug für bissl Exklusivität

Volkswagen Transporter Flotten-Tipp: Transporter

Testmodell: TDI PanAmericana

Hubraum | Zylinder1.996 cm3 | 41.996 cm3 | 4

Leistung 150 PS (110 kW) 170 PS (125 kW)

Drehmoment 360 Nm 390 Nm

0–100 km/h | Vmax13,4 s | 175 km/h14 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad8-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 7,1 l D | 186 g/km7,6 l D | 200 g/km

Kofferraum | Nutzlast 5,8 m3 | 894 kg5,8 m3 | 894 kg

Basispreis | NoVA42.404 € (exkl.) | 0 %48.602 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Mischung aus Nutzen und einem Hauch Abenteuer

Das vermissen wir: Hochdach-Option, die folgt erst Ende des Jahres

Die Alternativen: natürlich der Ford Transit Custom Werksangaben (WLTP)

Cleverer, autonomer 4x4-Antrieb

In Österreich ist Allradantrieb aufgrund der Topografie begehrt, auch bei Nutzfahrzeugen. Der französische Spezialist Dangel bringt nun eine vollelektrische, autonome Version.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Als das Telefon mit französischer Nummer läutete, dachte ich zuerst an einen leider mittlerweile weitverbreiteten Spam-Anruf. Ich hab dann doch abgehoben und hatte Nikita Ivanov dran, den Export Sales Manager des französischen Allrad-Spezialisten Dangel. „Dauschell“ – so wird die Firma ausgesprochen – rüstet bereits seit 1979 Großserienfahrzeuge von Peugeot und Citroën auf Allradantrieb um. Ob ich das jüngste Produkt des Hauses, einen vollelektrischen Peugeot E-Partner mit 4x4-Antrieb, testen wolle? Aber selbstvernatürlich! Schließlich sind elektrische Nutzfahrzeuge mit Allrad noch eine Seltenheit, erst recht in der kompakten Klasse, wo es aktuell nichts Vergleichbares gibt.

4x4: Autonom und elektrisch

Als das Fahrzeug zu uns in die Redaktion gebracht wird, fällt zunächst die erhöhte Bodenfreiheit auf und stellt klar, dass man damit auch ins leichte Gelände kann. Der Laderaum entspricht dem Fronttriebler, ein allfälliges Reserverad muss nach dem Umbau allerdings innen mitgeführt werden, was für ein Tire-FitSet spricht. An Stelle des normalerweise im Bereich der Hinterachse

außen angebrachten Ersatzrades hat Dangel einen zusätzlichen Elektromotor angebracht, der die Hinterachse antreibt. Allerdings nur, wenn die Vorderachse Grip verliert und das Fahrzeug weniger als 70 km/h fährt. Mittels Drehrad im Cockpit lässt sich auch eine elektronische Untersetzung bis 40 km/h aktivieren, die dann noch mehr Power zu den Hinterrädern leitet. Clou an der Sache ist das autonom arbeitende System, das mit einer eigenen, zusätzlichen Batterie versorgt wird, die über die Traktionsbatterie des Fahrzeuges gespeist wird.

Kaum Abstriche beim Verbrauch

Damit ändert sich am Verbrauch und der Reichweite des E-Partner im Normalbetrieb fast nichts, im Schubbetrieb wird die Zusatzbatterie über die Hinterachse geladen. Im normalen Fahrbetrieb merkt man vom Allradantrieb nichts, erst wenn Traktion gefragt ist, freut man sich über den E-Antrieb an der Hinterachse. Das System ist nicht nur für den E-Partner, sondern auch alle Stellantis-Derivate (Citroën Berlingo, Opel Combo, Fiat Doblò) und auch für die entsprechenden Diesel-Versionen zu haben. Bezogen werden die Fahrzeuge direkt über die Stellantis-Händler, im Falle

Der französische 4x4-Spezialist Dangel rüstet Peugeot (E-) Partner sowie E-Expert und alle Stellantis-Derivate mit einer autonomen, elektrischen Hinterachse aus, ohne große Einschränkungen bei Fahrverhalten und Verbrauch

unseres Testautos liegt der Netto-Preis des Umbaus – egal ob Elektro- oder Dieselmodell – bei bei 9.250 Euro, für Transport und Typisierung kommen noch 1.100 Euro dazu. Das erhöht den Preis des Peugeot e-Partner zwar von 31.400 auf 41.740 Euro netto, ermöglicht aber komplett neue Einsatzmöglichkeiten.

Auch E-Expert & Co lassen sich aufrüsten

Auch die elektrischen Modelle Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro und Fiat Scudo lassen sich nachrüsten, der Preis des Umbaus liegt um 250 Euro über jenem des kleineren Modells.•

Die 360-Grad-Betreuung

Das Autohaus Rainer ist seit Jahrzehnten verlässlicher Mazda-Partner für Privatkunden. Jetzt holt das Wiener Unternehmen zusätzlich Toyota ins Haus und damit erstmals Nutzfahrzeuge und ein Bekenntnis zum Flottengeschäft. Stephanie Ernst und Max Lemberger im Gespräch, warum persönlicher Service heute wichtiger ist denn je.

Text: Petra Mühr, Foto: Manfred Seidl

FLOTTE: Sie erweitern Ihr Portfolio um Toyota. Was war der entscheidende Impuls für diesen Schritt?

Max Lemberger: Der ausschlaggebende Punkt war klar die Erweiterung unseres Angebots im Businessbereich. Wir wollen uns künftig stärker auf das Nutzfahrzeug- und Flottengeschäft konzentrieren. Mit Toyota haben wir dafür einen extrem starken Partner gefunden, der uns langfristig begleiten wird.

Stephanie Ernst: Gerade im urbanen Raum wird das Nutzfahrzeugthema immer wichtiger. Mit Toyota können wir jetzt erstmals wirklich alle Modelle und Antriebe anbieten.

Wie ergänzen sich Mazda und Toyota aus Ihrer Sicht?

Ernst: Sehr gut. Mazda spricht emotional Privatkunden an, Toyota ergänzt das Angebot um Business- und Nutzfahrzeuglösungen.

Lemberger: Gemeinsam decken wir praktisch alles ab. Wenn Toyota jetzt noch Motorräder bauen würde, hätten wir wirklich das komplette Portfolio. (lacht)

Toyota gilt als Hybrid-Pionier. Welche Vorteile bringt das?

Lemberger: Gerade in Wien sehen wir, dass reine Elektromobilität nicht für jeden Einsatzzweck ideal ist. Mit Plug-in-Hybrid deckt man die CO2-Bilanz des Unternehmens ab und kommt trotzdem problemlos zum Beispiel nach Vorarlberg und zurück.

Toyota deckt die komplette Bandbreite ab, egal, wo die Reise hingeht.

Mit Toyota kommen auch erstmals Nutzfahrzeuge ins Haus. Welche Bedeutung hat dieser Schritt?

Ernst: Eine sehr große. Das war einer der Hauptgründe für die Partnerschaft. Gerade in Städten wächst der Bedarf an flexiblen Nutzfahrzeuglösungen enorm.

Lemberger: Unternehmen brauchen Fahrzeuge, die funktionieren und betreut werden. Genau da setzen wir an und haben auch hardwareseitig investiert: Ins Haus kommt eine Klein-LkwHebebühne, die wir bisher einfach nicht brauchten.

Wie begleiten Sie Unternehmen bei der Fahrzeugauswahl?

Ernst: Sehr individuell. Wir starten wie beim Privatkunden mit einer Bedarfsanalyse. Viele kommen mit einer klaren Vorstellung und merken im Gespräch erst, dass vielleicht ein anderes Fahrzeug besser passt. Wir fragen sehr genau nach, diese persönliche Beratung macht den Unterschied.

Welche Dienstleistungen bieten Sie Flottenkunden?

Lemberger: Besonders spannend ist das Toyota Kinto One Operating Leasing. Dabei sind Finanzierung, Versicherung, Reifenservice und viele weitere Leistungen in einer monatlichen Rate gebündelt. Unternehmer sollen sich auf ihr Geschäft konzentrieren können und sich nicht um ihre Mobilität kümmern müssen. Dafür gibt es uns. Ernst: Die meisten bieten viele einzelne Leistungen an. Wir machen sozusagen alles, diese Kombination findet man selten. Also auch Hol- und Bringservice, Leihfahrzeuge, Unfallservice … und das rund um die Uhr. 24 Stunden sieben Tage die Woche ein 360-Grad-Service.

Wo sehen Sie aktuell die größten Herausforderungen im Flottengeschäft?

Lemberger: Ganz klar beim Thema Elektrifizierung. Viele Unternehmen stehen unter Druck, CO2-Ziele zu erfüllen, gleichzeitig passen vollelektrische Fahrzeuge nicht immer zum tatsächlichen Einsatzprofil. Gerade Außendienstmitarbeiter oder Poolfahrzeuge stoßen hier oft an Grenzen. Deshalb sehen wir Hybridlösungen aktuell als sehr sinnvolle Brücke.

Was wird zukünftig über Erfolg oder Misserfolg im Flottengeschäft entscheiden?

Ernst & Lemberger: Der Service. Auch Firmen sind am Ende Menschen. Der Servicecharakter wird immer wichtiger werden. Kurzfristige Ziele, die man mit Druck irgendwo reinbringt, das ist nicht unser Weg. Unsere Familie ist seit Jahrzehnten in diesem Geschäft, das noch 100 bis 200 Jahre laufen soll. Unser Ziel: Kunden langfristig glücklich machen: Nur so kann es funktionieren. •

Zurück zum Ursprung

Wie viel Auto ist heutzutage eigentlich wirklich nötig? Der vorsteuerabzugsfähige Toyota Proace City Verso beantwortet die Frage mit seiner verblüffend sympathischen Pragmatik.

Text:

Roland Scharf, Fotos: Stefan Schmudermaier

Zugegeben, die zahlreichen Blindschalter am Armaturenbrett muten etwas befremdend an – wie nackt kann ein Auto eigentlich bestückt sein? Auf der anderen Seite zeigt der City Verso in der zweitmagersten Ausstattung Shuttle, wie wenig ausreicht. Und dass man für knapp 21.000 Euro exklusive heutzutage ein Auto bekommt, das all das bietet, worauf es wirklich ankommt –und sogar ein bisschen mehr.

Punktgenau

1,2 Liter Hubraum, drei Zylinder und Turbolader bieten drehmomentreiche 110 PS, dank des eng abgestuften Sechsganggetriebes in allen Lebenslagen genug Reserven für sicheres Überholen und souveränes Mitschwimmen. Nicht einmal ungut laut ist der Primzahlmotor. Dazu kommt man im täglichen Trott mit knapp sechs Litern Verbrauch problemlos über die Runden, was selbst für einen Diesel heutzutage ein respektabler Wert wäre. Und der die 1.800 Euro Aufpreis für den 1,5-Liter-Selbstzünder mit 102 PS nur für echter Vielfahrer rechtfertigt. Und nur in Ausnahmefällen die 11.000 Euro, die die vollelektrische Variante mehr kostet. Was man diesem Stellantis-Derivat (Toyota kaufte sich bei diesem Auto nur ein) zugutehalten muss, sind die grundsätzlichen Punkte, die wichtig sind: eine tadellose Sitzposition, bequeme

Sitze selbst für die Großen unter uns, eine punktgenaue Lenkung samt ausreichend agilem Fahrwerk und eine sensationelle Übersicht.

Kunst des Weglassens

Das nämlich, weil der kastenförmige Aufbau nicht nur bei den N1-Versionen raumtechnisch einen großen Vorteil bietet. Auch in der Zivilversion mit fünf Sitzen und großen Scheiben hat man nicht nur einen besseren Überlick als bei fast allen anderen Autos. Zwei Schiebetüren, 1,1 Meter Laderaumhöhe und ein maximales Volumen von 2,1 Kubikmetern sind Werte, die kaum ein anderes Auto in dieser Größen- und Preisklasse bietet. Womit wir wieder bei der Ausstattung wären: Für den Basispreis gibt es zwar kein Keyless Go und nicht mal eine Klimaautomatik. Aber immerhin von akustischer Einparkhilfe über Regensensor bis zu Apple CarPlay alles Essenzielle. Kurzum: Es fällt wirklich schwer, diesem Toyota etwas vorzuwerfen. Maximal das wackere Hartplastik im Innenraum. Aber da sind die Mitbewerber jetzt auch nicht viel besser. •

Steilheck garantiert Geräumigkeit, genau wie zusammenfaltbare Fondsitze. Cockpit klar gestaltet, Displays groß genug, Bedienung sehr okay

Toyota Proace City Verso Flotten-Tipp: 1,5 D L1 Combi

Testmodell: 1,2 L1 Shuttle

Hubraum | Zylinder1.499 cm3 | 41.199 cm3 | 3

Leistung 102 PS (75 kW) 110 PS (81 kW)

Drehmoment 250 Nm ab 1.750/min205 Nm ab 1.750/min 0–100 km/h | Vmax12,7 s | 172 km/h11,5 s | 177 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,3 l D | 139 g/km6,3 l S | 143 g/km

Kofferraum | Zuladung 597–2.126 l | 615 kg597–2.126 l | 609 kg

Basispreis | NoVA21.581 € (inkl.) | 9 %20.877 € (exkl.) | 10 %

Das gefällt uns: gewohnte Zutaten, gekonnt zusammengemixt

Das vermissen wir: maximal eine Rückfahrkamera

Die Alternativen: Renault Kangoo, Citroën Berlingo Werksangaben (WLTP)

Der Van vom anderen Stern

Der Kia PV5 Passenger verdreht Passanten die Köpfe und zieht im Ladepark die Gesprächspartner wie magisch an. Dabei ist er auch noch ein rundum praktischer und reisetauglicher E-Wagen.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Elektrisch zu fahren, hat im Grunde seine Pionierzeiten hinter sich.

Elektrisch Van zu fahren hingegen, da muss man schon noch Abstriche hinnehmen. Höheres Gewicht und aerodynamische Benachteiligung der Karosserieform fordern ihren Tribut, nämlich in Form von Reichweite. Wie schlägt sich der Kia PV5 Passenger?

Nie zu schnell

Wir durften die Basis-Linie namens Air in Kombination mit dem 71 Kilowattstunden großen Akku fahren, und dieser verblüffte im frühsommerlichen Speckgürtelmix, noch winterbereift, mit Verbrauchswerten knapp unter 20 kWh/100 km. Damit sind realistische 300 Kilometer-Etappen

auch auf großer Urlaubsfahrt drin, umso mehr, da sich die Höchstgeschwindigkeit nicht über 135 km/h treiben lässt. Das wird wohl so mancher Interessent unter den erwähnten „Abstrichen“ verbuchen.

Nie zu eng

Was auch recht rasch – und negativ – auffällt, sind die recht schweren Schiebetüren sowie die unhandliche Heckklappe. Elektrische Unterstützung ist ab der nächsthöheren Ausstattungsstufe Earth Serie. Die hintere Sitzbank ist nicht verschiebbar, eine Siebensitzer-Variante des PV5 ist (noch?) nicht verfügbar. Der Sitzkomfort verweist auf den NutzfahrzeugCharakter des PV5, den es auch als verblechte „Cargo“-Variante gibt. Ausgezeichnet hingegen: Erneut bestätigt sich, dass Kia „Cockpit“ kann. Dort findet sich der perfekte Mix aus haptischen und digitalen Bedienelementen, alles ist rasch eingelernt und – bis zur tadellosen App –intuitiv erfassbar.

Ein weiterer Pluspunkt ist das Verhältnis aus Geräumigkeit und vergleichsweise kompakter, jedenfalls citytauglicher Außenabmessungen. Wir fuhren den PV5 selbst in engen Stadtgaragen ohne besondere Vor-

Kia kann Cockpit, dies bestätigt sich auch im PV5 wieder. Lediglich die etwas kurzen und straffen Sitze verweisen auf den Nutzfahrzeug-Charakter des Vans. Vorteil daran wiederum: Laderaum bis zum Abwinken

kommnisse, wobei natürlich auch die fein aufgelöste Kameraüberwachung hilft. Ergänzt wird das Raumkapitel von vielen praktischen Ablagen, die keine Wünsche offenlassen. •

Kia PV5 Passenger Flotten-Tipp: Air Testmodell: Air Long Range

Leistung | Drehmoment 122 PS (89 kW) | 250 Nm163 PS (120 kW) | 250 Nm

Dauerleistung | Gewicht 30 kW | 2.025 kg40 kW | 2.105 kg

0–100 km/h | Vmax 12,8 s | 135 km/h10,6 s | 135 km/h

Reichweite | Antrieb 295 km | Vorderrad412 km | Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie 19,2 kWh | 51,5 kWh19,3 kWh | 71,2 kWh

Laden AC 11 kW, 4:45 h (0–100 %)11 kW, 6:30 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 30 min (10–80 %)150 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Nutzlast 1,3–3,6 m3 | 530 kg1,3–3,6 m3 | 530 kg

Basispreis | NoVA 31.825 € (exkl.) | 0 %35.575 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: verdreht Passanten die Köpfe

Das vermissen wir: elektrische Schiebetüren (ab „Earth“ Serie)

Die Alternativen: VW ID. Buzz, Toyota Proace City Verso Electric Werksangaben (WLTP)

Edler Transporthelfer

Im harten Transport(er)einsatz zählt vorrangig die Nutzlast. Beim MercedesBenz Vito Kastenwagen kommt ein moderner Pkw-Innenraum noch dazu.

Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Roland Scharf, Mag. Andreas Granzer-Schrödl

In der von uns getesteten SELECTVariante, unter anderem mit Lederlenkrad und anderen gewohnten Features eines Pkw-ähnlichen Innenraums ausgestattet, werden wohl die wenigsten Transporterlenker ihren Arbeitsalltag fristen. Und auch in der Langversion, noch dazu mit Allradantrieb, wird man wohl eher ab Linz westwärts unterwegs sein. Generell fährt sich der Vito Kastenwagen angenehm unaufgeregt, und das soll schließlich auch so sein.

Kein Problem bei City-Fahrten

Die Langversion mit ihren 5,14 Metern Fahrzeuglänge eignet sich auch gut für den innerstädtischen Einsatz. Dank 360°-Kameras bleibt das Umfeld immer im Blick und benachbarte Fahrzeuge auch schadenfrei. Den sich an Bord befindlichen Allradantrieb brauchte es für unsere Testzwecke nicht wirklich, zumal die Leistungsdaten naturgemäß unter dem Vergleichsmodell mit Hinterradantrieb liegen. Eine seitliche Schiebetür und die zweiflügelige Hecktür sorgen für das einfache Verstauen des Transportguts, Verzurrmöglichkeiten gibt es zur Genüge.

Das Gewicht nagt am Vortrieb

Im Fahrbetrieb zeigt sich relativ rasch das Eigengewicht des knapp 2,2 Tonnen schweren Gefährts. Die 163-Diesel-PS fühlen sich nicht wirk-

lich so an, aber natürlich will man mit einem Vito ja keine Rennen fahren. Der Testwagen fuhr mit einigen Optionen wie Klimaautomatik, Park-Paket oder Easy-Cargo-Paket vor, was den Preis noch einmal um knapp 16.000 auf über 63.500 Euro (netto wohlgemerkt) erhöht. Dafür bekommt man eine schöne erste (weil einzige) Sitzreihe mit 3 Plätzen. Apropos Sitz: Ab ab 1,80 Meter Körpergröße würde man diesen gerne weiter nach hinten schieben, aber da wartet bereits die Laderaum-Trennwand. •

Marke Modell NFZ

Flotten-Tipp: BASE 116 CDI lang

Pkw-ähnlicher Innenraum sowie genügend Stauraum und Verzurrmöglichkeiten erfreuen den Nutzer

Testmodell: SELECT 116 CDI lang 4x4

Hubraum | Zylinder1.950 cm3 | 41.950 cm3 | 4

Leistung 163 PS (120 kW) 163 PS (120 kW)

Drehmoment 380 Nm ab 1.200/min380 Nm ab 1.200/min 0–100 km/h | Vmax11,0 s | 195 km/h12,1 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Hinterrad 9-Gang Aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 6,7 l D | 175 g/km7,6 l D | 198 g/km

Kofferraum | Nutzlast 6,00 m3 | 804 kg6,00 m3 | 845 kg

Basispreis | NoVA39.680 € (exkl.) | 0 %63.533 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Pkw-Ambiente im Innenraum

Das vermissen wir: mehr Platz für langbeinige Fahrer

Die Alternativen: VW Transporter, Ford Transit Custom, Renault Trafic Werksangaben (WLTP)

Unser Servicepaket:

■ Individuell für alle Branchen

■ Praxisorientierte Planung

■ Nachgewiesene Sicherheit

■ Felxibles Baukastensystem

■ Immer perfekt organisiert

Jetzt online konfigurieren oder unsere Experten stellen Ihnen die passende Lösung vor.

Bott Austria GmbH

Telefon: +43 (0) 2236 660-431 office@bott.at www.bott.at

Das Gold in der Mitte

Auch bei den Transportern stellt sich immer mehr die Frage, ob Verbrenner oder Elektro die bessere Wahl ist. Ford lässt beim Custom einen Kompromiss zu, der überzeugt: Plug-in-Hybrid.

Text & Fotos: Roland Scharf

Legt man die emotionalen Herangehensweisen einmal ab und beschränkt sich auf die Fakten, kann gesagt werden, dass der Tourneo Custom als Diesel und als Elektro viel Sinn ergeben kann. Kommt nur auf den Einsatzzweck an. Bei all diesen Überlegungen wird die dritte Variante aber gern übergangen, die zwar auf den ersten Blick wie ein schaler Kompromiss aussieht. Bei näherer Betrachtung kann der Plug-in-Hybrid aber doch auch eine schlaue Alternative sein.

Doppelt talentiert

Grundsätzlich: Neben einem 2,5-Liter-Benzinmotor hängt ein E-Motor mit 112 kW an der Stufenlos-

Automatik, womit dank der Power des 11,8-kWh-Akkus gut 50 Kilometer rein elektrische Reichweite möglich sind. Zieht man den Vierzylinder zu Rate, kommt man auf gesamt 500 Kilometer. Der Diesel schafft zwar viel mehr, dem fehlen aber die 320 zusätzlichen elektrischen Newtonmeter, was das Fahren generell kraftvoller und entspannter macht. Preislich hält man sich mit 56.760 Euro Minimum gut 5.000 Euro unterhalb des BasisDiesel und 2.000 Euro oberhalb des E-Tourneo auf (weil vorsteuerabzugsfähig), womit klar ist, dass der PHEVCustom eine gute Schnittmenge zwischen den Technologien sein kann. Was er nämlich definitiv nicht ist, ist ein lauwarmer Kompromiss.

Agil hilft

viel

So gibt es nicht nur genauso viel Innen- und Kofferraum wie bei der reinen Verbrennerversion. Auch die elektrische Reichweite bewährt sich deswegen, weil die angegebenen Werte durchwegs realistisch sind. Die 50 Kilometer ermöglichen problemloses Stromern durch das tägliche Großstadtgewusel, und das Einzige, was wirklich nerven kann, ist die etwas langsame Ladedauer, da nur mit 3,6 kW Strom gepumpt werden

Cockpit praktisch angeordnet, Lenkung überraschend agil. Fondsitze beliebig verschiebbar, Kofferraum auch bei Vollbestuhlung noch brauchbar

kann. Weil das Leergewicht mit 2.581 Kilogramm auch einigermaßen im Rahmen bleibt (im Vergleich zu den 2,7 Tonnen des E-Custom), wirkt der PHEV etwas agiler, was doch wieder eine emotionale Herangehensweise an das Transporter-Thema erlaubt. •

Ford

Tourneo Custom Flotten-Tipp: E Titanium

Testmodell: PHEV Active

Hubraum | Zylinder– 2.488 cm3 | 4

Leistung 160 kW 112 PS + 112 kW E-Motor

Drehmoment 415 Nm

0–100 km/h | Vmax8 s | 150 km/hk. A. | 180 km/h

E-Reichweite | Batterie 341 km | 70 kWh56 km | 11,8 kWh

Laden AC 11 kW, 7 h (0–100 %)3,7 kW, 4:30 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 24 kWh | 0 g/km4,1 l S | 92 g/km

Kofferraum | Nutzlast 5,4 m3 | 914 kg819–1.354 l | 700 kg

Basispreis | NoVA54.400 € (exkl.) | 0 %64.627 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die für viele ausreichende Menge E-Mobilität

Das vermissen wir: eine höhere Ladegeschwindigkeit

Die Alternativen: natürlich die VW Caravelle Werksangaben (WLTP)

Auto

Vorverkauf läuft

Der VW ID.3 Neo trägt das neue Elektro-Familiengesicht.

Dem kleinen Bruder ID. Polo wie aus dem Gesicht geschnitten sieht er aus, der ID.3 Neo. Von der Seite ist der Kompakte dann doch als Facelift des ersten ID.-Modells von Volkswagen zu erkennen. Ein Blick ins Cockpit bestätigt: Der ID.3 Neo bringt echte Tasten mit sich. Am Lenkrad, in der Mittelkonsole, in der Tür eigene Fensterheber für vorne und hinten.

Alltagstauglichkeit wird also wieder großgeschrieben. Ähnlich verhält es sich mit der Reichweite: Es gibt drei

Batterien zur Wahl, bei der größten von ihnen (79 kWh) stehen 630 Kilometer WLTP-Reichweite im Datenblatt. Darunter rangieren die Kapazitäten 50 bzw. 58 kWh. Diese kleineren

Batterien laden am Schnelllader

mit maximal 105 kW. Beim Reichweitenkaiser sind die Ladestopps mit 185 kW deutlich ergiebiger. Zu Redaktionsschluss gab es noch keine Preisangaben, der Vorverkauf sollte mittlerweile angelaufen sein. Als optionale Ausstattungen nennt VW etwa Harman-Kardon-Sound, Panoramadach und Massage-Vordersitze. Mit Vehicle-to-Load können externe Geräte versorgt werden.

Kia Seltos: weiterer SUV in der Palette

Weltweit ist der Seltos das am zweitbesten verkaufte Kia-Modell, mit der zweiten Generation startet er endlich auch in Europa. Verfügbar sind Benziner (180 PS) und Hybrid-Modelle (154 und 178 PS) mit Front- und Allradantrieb, 536 Liter Kofferraum betonen den Nutzwert. In Österreich tritt der Seltos mit 4,43 Metern in ein heiß umkämpftes Segment ein. Von Stromern gelernt: Es gibt eine Vehicle-toLoad-Funktion und einen Standmodus für das Laufenlassen von Funktionen.

GAC Aion UT: der nächste Österreicher

Dieser vollelektrische Chinese hat einige Verbindungen zu Europa, so wurde etwa der Look von einem Designcenter in Mailand Co-designed. Der Ort des Zusammenbaus ist für uns am spannendsten: Der GAC Aion UT wird in Graz bei Magna fertiggestellt. Je nach Land – in Finnland, Griechenland, Polen und Portugal ist schon in Q1 Marktstart – kostet er ab 27.990 Euro. Reichweiten bis 430 Kilometer, Ladezeit 24 Minuten (30 auf 80 Prozent), zwei Ausstattungslevel, Sprintwert: 7,3 Sekunden auf 100 km/h.

Update: Audi Q4 e-tron

Erweiterte Fahrerassistenzsysteme, gesteigerte Qualität, erhöhte Anhängelast und bidirektionales Laden gehören zu den News beim überarbeiteten Audi Q4 e-tron. Natürlich wurde auch die Reichweite optimiert, bis 592 Kilometer sind nun möglich. Mit 185 statt 175 kW profitieren Kunden zudem von einer höheren DC-Ladeleistung. Wichtig für den Alltag: Statt 1.400 Kilogramm Anhängelast hat das E-SUV nun 1.800 Kilogramm im Datenblatt stehen. Ab 48.676 Euro.

Mit Herz aus Österreich: BMW i3 startet im Herbst

Im Stammwerk in München entsteht ab August 2026 der neue BMW i3. Die 6. Generation an E-Maschinen wird aber in Österreich produziert, in Steyr bündeln die Bayern ihre Antriebskompetenz. Wie schon beim großen Bruder iX3 sind Reichweite (bis 900 Kilometer) und Ladeleistungen (bis 400 kW) top. Niere und Scheinwerfer verschmelzen jedoch erstmals zu einer Einheit. Vorläufig wird nur das Modell 50 xDrive mit 469 PS angeteasert, es kommt im Herbst auf den Markt. Preise sind derzeit nicht bekannt.

Die schnelle Schule

Plug-in-Hybrid, mehr als 500 PS, eine Ausstattung und nur ein Preis: Der Omoda 9 verblüfft vielfach. Vor allem, weil er äußerst europäisch wirkt. Text: Roland Scharf, Fotos: Lukas Tobler

Wenn eine Marke wie Omoda quasi aus dem Nichts nach dem Hybrid-SUV 5 (Test auf Seite 66) mit dem 9er nur kurz danach schon ein formidables Plug-in-Hybrid-SUV von 4,8 Metern Länge lanciert, wirft das ein paar schlanke Fragen auf: Wie geht das so schnell? Und wie bitte geht das überhaupt? Es ist nämlich so, dass der europäische Charakter, der hohe Perfektionsgrad hie wie da bemerkenswert sind. Und es scheint, als ob eine entscheidende Zutat war, schlicht zuzuhören. Was der Europäer will, soll er gefälligst auch bekommen.

Viel gelernt

Heißt also: 143 Benzin-PS, 340 E-kW aus zwei Aggregaten, ein 34,5-kWhAkku und ein 70-Liter-Benzintank, die 145 elektrische und in Personalunion 1.100 Gesamtkilometer Laufleistung bieten. Heißt aber auch: Speziell für die europäischen Versionen gibt es etwa Reifen von Conti, zahlreiche Komponenten von Bosch und eine spezielle Abstimmung, die über Details weit hinausgeht. Gut 40 Prozent des Basisfahrzeugs wurde für die alte Welt im Entwicklungszentrum in Rüsselsheim von den gut 200 dort arbeitenden Technikern umgekrempelt, Lenkung und Fahrwerk neu abgestimmt, Assistenzsysteme neu erzogen. Und das Ergebnis ist mit einem Wort: europäisch.

Prompt komplett

Das Fahren ist erstaunlich komfortabel, auf Wunsch (und Knopfdruck) straff, indes stets kultiviert. Alles arbeitet präzise und generell wirkt der ganze Wagen wie aus einem Guss. Gleiches gilt für Platzangebot und Verarbeitung, Fahrleistungen und Materialqualität. Mutterkonzern Chery wollte wohl nichts anbrennen lassen, weswegen auch die Technik nichts dem Zufall überlässt. Neben einem speziell für Hybride konstruierten Vierzylinder mit 44 Prozent Wirkungsgrad und einer Automatik mit gesamt elf Gangkombinationen (drei für reines E-Fahren, drei für den Benziner, fünf als Kombination) erlaubt die Elektronik zahlreiche Spielarten, im Gegensatz zur Ausstattung. Da gibt es nur eine: einmal Vollausstattung für knapp 49.000 Euro, was doppelt bemerkenswert ist, weil der 9er selbst in Deutschland 3.000 Euro teurer ist. Aufgrund der schlichten Logistik gilt der Omoda 9 als prompt lieferbar. •

Bei Verarbeitung und Ergonomie lässt der Omoda 9 nichts anbrennen. Platzangebot und Bedienung sind bis auf die hohe Sitzposition ohne Tadel

Omoda Omoda 9 Testmodell: Premium Line

Hubraum | Zylinder1.499 cm3 | 4

Leistung 143 PS + 340 kW E-Motor

Drehmoment 215 Nm + 700 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax4,9 s | 180 km/h

E-Reichweite | Batterie 145 km | 34,5 kWh

Laden AC 6,6 kW, 5:30 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 1,6 l S | 38 g/km

Kofferraum | Zuladung 471–1.738 l | 447 kg

Basispreis | NoVA48.990 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: viel Auto, erstaunlich wenig Geld

Das vermissen wir: höchstens tiefere Sitze

Die Alternativen: Lynk & Co 08

Werksangaben (WLTP)

Unter Brüdern

Fiat bringt nun doch den 500 als Verbrenner, was mit einigem Aufwand verbunden war. Das Ergebnis ist nicht nur italienisch, sondern deutlich besser als erwartet.

Text: Roland Scharf, Fotos: Oliver Hirtenfelder

Die Geschichte des neuen, rein elektrischen Fiat 500 ist weitgehend bekannt. Ambitioniert gestartet, prominent beworben, konnte nie an die Erfolge des Vorgängers anstinken. Nachdem die Dominanz der Franzosen innerhalb des StellantisKonzerns nach Carlos Tavares Abgang ein wenig gebrochen zu sein scheint, kommt der 500 nun doch als Benziner, was mehrfach bemerkenswert ist.

Lupenrein konzipiert

Zum einen die italienische Vorgehensweise: Ein Auto, das als reines E-Fahrzeug konzipiert wurde, im Nachhinein auf Schüttelhuber umzurüsten, ist ein ziemlicher Kraftakt. Tank, Auspuff, all das muss man erst einmal unterbringen. Aber in derartigen Ausnahmesituationen läuft man bei unseren südlichen Nachbarn traditionell zu Höchstform auf und löste alles inhouse, was auch deswegen recht unkompliziert vonstattenging, weil der 500 ja noch vor der Stellantis-Ehe entstand, also ein waschechter Fiat ist. Zudem gebaut in Turin, konnte man sich der Antriebseinheit des kleinen Bruders Pandina bedienen, eines Dreizylinders mit einem Liter Hubraum, Sechsgang-Schaltgetriebe und Mild-Hybrid-Unterstützung.

Tatsächlich entstand so nicht nur ein lupenreiner Fiat, sondern generell ein schlau konzipiertes Automobil.

Liebe Basis

65 PS klingen nicht nach viel, reichen für das alltägliche Herumnudeln locker aus. Die Extra-Newtonmeter des schlanken Hybridsystems helfen, schaltfaul unterwegs zu sein und natürlich zählt das Überholen nicht zur Paradedisziplin. Aber der 500er wurde noch nie wegen seiner überragenden Performance gekauft, wenn man von den Abarths jetzt einmal absieht. Jedenfalls tat Fiat gut daran, diesen aufwändigen Schritt zu tun. Wir reden hier schließlich von der Kernzelle der Traditionsmarke. Vom bekanntesten und beliebtesten Modell der Marke. Von dem, das sich jeder leisten und trotzdem lieb haben konnte: simpel, einfach, leistbar. Und genau dieses fröhliche Wesen konnte man ins neue Modell transferieren. Diese Grundidee herzlicher Basismotorisierung schlägt sich auch bei der Preisgestaltung nieder: Bei 19.400 Euro geht’s los, der 3+1 kostet 1.500 Euro mehr, das Cabrio 3.000 Euro. Und auch die besseren Ausstattungen Icon und La Prima sind ähnlich simpel gestaffelt eingepreist. •

Cockpit wie im 500e, bis auf den Schalthebel und den Tacho mit Drehzahlmesser. Dreizylinder reicht dank Hybrid-Unterstützung für tagtägliche Belange voll und ganz

Fiat 500 Hybrid

Flotten-Tipp: Icon Testmodell: La Prima

Hubraum | Zylinder999 cm3 | 3 999 cm3 | 3

Leistung 65 PS + 3,6 kW E-Motor 65 PS + 3,6 kW E-Motor

Drehmoment 92 Nm 92 Nm 0–100 km/h | Vmax16,2 s | 155 km/h16,2 s | 155 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,1 l S | 117 g/km5,3 l S | 121 g/km

Kofferraum | Zuladung 183–440 l | 355 kg183–440 l | 355 kg

Basispreis | NoVA20.900 € (inkl.) | 5 %23.900 € (inkl.) | 6 %

Das gefällt uns: neuer Charakter dank neuem Motor

Das vermissen wir: eIne Abarth-Version vielleicht mal später?

Die Alternativen: gibt und gab es zum 500er nicht

Werksangaben (WLTP)

Rückkehr zu den Sternen

Dass der Astra für Opel nach wie vor elementarer Bestandteil der Palette ist, zeigt die überarbeitete Fassung deutlich. Vor allem auch als E-Kombi für Firmenkunden mit mehr Reichweite.

Text: Roland Scharf, Fotos: Oliver Hirtenfelder

Der Begriff klingt sperrig: Flachdachprofilautos. Also alles, was nicht so hoch baut wie ein SUV. Und dennoch spielt diese Fahrzeugkategorie bei Opel eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Im C-Segment, den Kompakten also, liegen diese Flachprofiler nach wie vor bei 30 Prozent Marktanteil. Kein Wunder also, dass man dem Astra zur Modellpflege ein umfangreiches Update spendierte.

Eigenständiger

Entwickelt und gebaut in Deutschland, bekommen Fünftürer sowie Kombi eine permanent beleuchtete Lichtsignatur und LED-Licht. Optional strahlen die Matrix-HD-Scheinwerfer noch exakter, bieten weniger Blendung und eine bei 80 km/h um 30 bis 40 Meter frühere Objekterkennung.

Fahrwerk und Lenkung zeigen sich zudem präziser abgestimmt, daraus resultiert ein problemloses und entspanntes Fahrverhalten.

Effizienter

Die zwei Zehn-Zoll-Displays der Armaturenlandschaft wirken dank neuer Grafiken frischer, gleichwohl die Schlüsselfunktionen praktischerweise über physische Knöpfe angesteuert werden. Sitze mit dem AGRSiegel sind nun schon ab der Business Edition Serie, und dass Dinge wie Innenraummaße blieben, liegt in der Natur der Sache. Zumal gesagt werden darf, dass der Kombi namens Sports Tourer mit 1.634 Litern Kofferraumvolumen und einer Grundfläche von 103 x 103 Zentimetern nichts vermissen lässt. Bei den Antrieben zeigen sich die elektrifizierten überarbeitet: Der BEV-Astra verfügt jetzt über eine 58 kWh große Batterie, die gut ist für 454 Kilometer Reichweite. Praktisch auch, dass der Rekuperationsgrad nun mittels Lenkradwippen variiert werden kann und eine Wärmepumpe den Energiehaushalt besser im Griff hat. V2L ist zudem auch mit bis zu 3,6 kW möglich und dank 100 kW Ladeleistung kann der Akku in 32 Minuten auf 80 Prozent aufgeladen werden. Mindestens so gründlich modifizierte man den Plug-in-Hybrid: Neben einem neuen 1.600er-Benziner mit

Cockpit Opel-typisch aufgeräumt und ergonomisch, AGR-Sitze gibt es jetzt schon ab der Business Edition serienmäßig

150 PS und Siebengang-Automatikgetriebe kommt ein 15 PS stärkerer E-Motor zum Einsatz, was die Systemleistung auf 196 PS und die elektrische Reichweite von 84 auf 101 Kilometer anhebt. Der Spritverbrauch ging dafür um 0,8 Liter auf 5,4 im Schnitt zurück, was die Gesamtreichweite auf entspannte 825 Kilometer anhebt. •

Opel Astra Flotten-Tipp: PHEV Edition

Testmodell: ST Electric Business Ed. Leistung | Drehmoment 196 PS (144 kW) | 360 Nm 156 PS (115 kW) | 270 Nm 0–100 km/h | Vmax7,6 s | 225 km/h9,5 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie84 km el. | 17,2 kWh445 km | 58,3 kWh Ø-Verbrauch18,4 kWh/100 km14,5 kWh/100 km

Laden AC 3,7 kW, 7:15 h (0–100 %) 11 kW, 3:12 h (0–100 %)

Laden DC 22 kW, 125 min (0–100 %) 100 kW, 32 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 310–1.236 l | 438 kg516–1.553 l | 435 kg

Basispreis | NoVA35.490 € (inkl.) | 0 %33.992 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Antriebsvielfalt, Ausstattung, Platzangebot

Das vermissen wir: Diesel beim Fünftürer, maximal

Die Alternativen: VW Golf Variant, Toyota Corolla Kombi Werksangaben (WLTP)

Ein + für den C-HR

Direkt aus Japan hat Toyota sein nächstes Elektroauto zu uns gebracht: So bekommt der C-HR einen Bruder namens C-HR+.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Toyota

Es gab damals ziemliche Diskussionen, als Toyota vor 10 Jahren den C-HR in die Welt schickte. So ein progressives Design hatte die Marke zuvor noch nie, dementsprechend spalteten sich die Betrachter in Fans und solche, die das Auto gleich zu Beginn ablehnten (wie das ja auch bei anderen Marken schon vorgekommen sein soll). In der zweiten Generation polarisiert der C-HR bei weitem nicht mehr so wie früher – und jetzt gibt es mit dem C-HR+ einen weiteren Grund, das Fahrzeug zu kaufen: Der Neuling wird nämlich rein elektrisch angetrieben, und das ist bei den aktuellen Spritpreisen ein gutes Argument.

Direkt aus Japan

Mit dem C-HR+ setzt Toyota seine Offensive bei den Elektroautos fort: Hatte man jahrelang vor allem auf das Thema Hybrid in all seinen Varianten gesetzt und anfangs nur den bZ4X im Portfolio, so ist man nun mit dem (mittlerweile erneuerten) bZ4X, dessen Kombi-Version namens Touring sowie dem Urban Cruiser deutlich besser aufgestellt. Für Flottenkunden interessant sind auch Proace City Verso, Proace und Proace Max: So gibt es eine große Auswahl, und demnächst folgt mit dem Hilux auch

ein vollelektrischer Pick-up aus dem Hause Toyota.

Zurück zum C-HR+: Die Autos sind seit April da, es gibt 2 Batteriegrößen (57,7 und 77,0 kWh). Und damit es nicht so kompliziert wird für Verkäufer und Kunden, beschränkt man sich auf 3 Versionen: jene mit der kleinen Batterie als „Active“ um 40.990 Euro und zwei mit dem großen Akku als „Teamplayer“ (Vorderradantrieb, 45.390 Euro) oder als „Lounge“ (Allrad, 52.190 Euro). 167 PS hat die erste, 224 die zweite und fette 343 PS die dritte – und die Reichweiten liegen bei 458, 607 und 501 Kilometern.

Eine Million Kilometer Garantie Wir sind bei den Tests nur die stärkste Version gefahren, also den 343erAWD: Klar, dass so ein Gerät anschiebt und die 1.990 Kilo Leergewicht in nur 5,2 Sekunden auf Tempo 100 treibt. Für Flotten werden eher die beiden anderen Versionen interessant sein. Mit seinen 4,53 Metern ist der C-HR+ um 16 Zentimeter kürzer als der bZ4X, der Innenraum ist (wie bei fast allen E-Autos) sehr geräumig. Und das Tempopiepsen lässt sich mit einem Druck ausschalten. Leider beschränkt sich das „Fast Charging“ auf 150 kW, dafür gibt’s 10 Jahre und eine Million Kilometer Garantie auf die Batterie. •

Klar gegliederter Innenraum: Toyota setzt im Gegensatz zu einigen Mitbewerbern nach wie vor auf echte Knöpfe, z. B. in der Mittelkonsole oder am Lenkrad. Und der Monitor ist nicht übertrieben groß, das reicht locker fürs Navigieren und andere Dinge

Toyota C-HR+ Flotten-Tipp: C-HR+ Active Testmodell: C-HR+ Lounge

Leistung | Drehmoment 167 PS (123 kW) | 269 Nm343 PS (252 kW) | 269 Nm

Dauerleistung | Gewicht k. A.| 1.810 kgk. A. | 1.990 kg

0–100 km/h | Vmax 8,4 s | 140 km/h5,2 s | 180 km/h

Reichweite | Antrieb 458 km | Vorderrad501 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie 13,4 kWh | 57,7 kWh15,5 kWh | 77,0 kWh

Laden AC 11 kW, 7:00 h (10–100 %)11 kW, 7:00 h (10–100 %)

Laden DC 150 kW, 28 min (10–80 %)150 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 416 l | 655 kg416 l | 570 kg

Basispreis | NoVA 34.158,33 € (exkl.) | 0 %43.491,67 € | 0 %

Das vermissen wir: schnelleres DC-Laden

Das gefällt uns: die Optik, die gute Verarbeitung, die Straßenlage

Die Alternativen: Škoda Elroq, Kia EV3, Hyundai Kona, BMW iX1 Werksangaben (WLTP)

Elroq

Um eine ganze Oktave höher

In Sachen Firmenwagen musste dem Bestseller Škoda Octavia erst einmal einer das Wasser reichen. Dies könnte nun ausgerechnet einem Markenkollegen gelingen. Wie gut die Qualitäten des E-Rivalen Elroq sind. Und ob er wirklich das Zeug für eine Ablöse hat.

Text & Fotos: Roland Scharf

Wenn man es ganz streng sehen möchte, müsste Volkswagen auf seine tschechische Tochter schon fast ein bisschen neidisch sein. Egal ob Octavia bei den Verbrennern oder Enyaq bei den Stromern – es gelingt irgendwie überall, genau ins Schwarze zu treffen. Genau das zu bieten, was die Kundschaft gerade haben möchte. Dass die vordersten Plätze bei den Zulassungszahlen schon im Abo nach Mladá Boleslav gehen, daran hat man sich fast schon gewöhnt. Doch seit heuer scheint es, könnte es zu einem Bruderzwist hinauslaufen. Denn der Elroq schickt sich an, von den grundsätzlichen Eckdaten schnell für viele Firmenwagenfahrer zur Alternative zum bewährten Octavia Combi zu werden. Schließlich bietet er die gleiche Technik wie der Enyaq, baut aber etwas kleiner und kostet im Schnitt gleich einmal 6.000 Euro weniger. Doch reicht das, um den ewigen Quotenkönig Octavia vom Thron zu stoßen?

Weniger ist genug

Der Elroq ist erstaunlich effizient. 450 Kilometer sind ohne Wimpernzucken immer möglich.“

Jedenfalls ist es mehr als genug, sich den 4,5 Meter langen Elroq im Flottencheck etwas genauer anzusehen. Was taugt er, was kann er? Seine wohl wichtigste Eigenschaft hat er von seinen Markenkollegen jedenfalls übernommen: Er überfordert grundsätzlich niemanden, verzichtet auf neumodische Gimmicks wie versenkbare Türgriffe, übergroße Displays oder bizarre Formen, die im Alltag eh nur Nachteile bringen. Der Elroq ist einfach ein klassisches Kompakt-SUV, nur halt elektrisch angetrieben. Davon gibt es gleich drei zur Auswahl, wobei: der RS wäre der vierte im Bunde, doch liegt er mit seinen 340 PS, zwei Motoren, Allrad und einem Startpreis von 45.817 Euro exklusive weit über dem Budget der meisten Flottenkunden. So aber bleibt die Wahl zwischen 77-kWh-Akku, 190 PS und Heckantrieb, 85-kWh-Akku und 286 PS, die wir hier sehen, oder der dicksten Version: Seine ebenfalls 77 kWh langen laut WLTP

für 565 Kilometer und mit den 299 versammelten Pferden plus Allrad dank zweitem E-Motor an der Vorderachse sprintet man souverän in nur 6,2 Sekunden auf 100 – wirklich notwendig wäre der RS also sowieso nicht.

Schlau, genau

Und nach den ersten gemeinsamen Tagen wird klar: Ganz streng genommen, würde auch die Variante „60“ mit den nutzbaren 58 kWh reichen, denn der Elroq ist erstaunlich effizient: 450 Kilometer sind ohne Wimpernzucker immer möglich. Ist es auch nur etwas wärmer und der Gasfuß etwas zaghafter, gehen sich noch ein paar mehr aus. So selten ist man wohl kaum im Büro, um nicht rechtzeitig nachladen zu können, womit man sich die mindestens 4.000 Euro Aufpreis auf die 85er-Versionen sparen und dafür in die Ausstattung stecken kann, denn bei der Aufpreispolitik bleibt der Elroq dem Octavia nicht viel schuldig: Sitzheizung oder Einparkhilfe vorne sind bei der Basis Essence aufpreispflichtig, Dinge wie Matrix-LED-Licht überhaupt nur den besseren Varianten vorbehalten. Fairerweise muss aber gesagt

sein, dass man ab Werk schon über alles Notwendige für den Alltag verfügt, und unser Selection hat immerhin Sitzheizung, Einparkhilfe vorne und 19-Zoll-Aluräder serienmäßig. Nichts zu meckern gibt es jedenfalls bei Verarbeitung und Platzwahl: Alles sitzt stramm und exakt, jedes Detail wirkt wohldurchdacht. Nicht einmal hier könnte man sagen, dass man den Kollegen aus Wolfsburg oder Martorell hinterherhinkt.

So eine Sache ist natürlich der Platz. Natürlich reicht er. Vorne finden auch die Größten unter uns ausreichend Raum, hinten grundsätzlich ebenso. Nur an die üppigen 640 Liter des Combi können die 470 Liter des Elroq halt kaum anstinken. Sicher könnte man sagen, ein großer Akku ist genauso verzichtbar in den meisten Fällen wie ein riesiger Kofferraum. Gerade für Umsteiger könnte es hier aber zum Knackpunkt kommen – die sind die Ladefreundlichkeit ja schließlich gewöhnt, zumal sie eh schon auf knapp 1.000 Kilometer Reichweite verzichten müssen. Auf der anderen Seite: Wer selbst den 150-PS-Diesel als Vergleich hernimmt, erhält hier gleich einmal fast 200 Newtonmeter

zusätzliches Drehmo ment serviert, mehr Schaltkomfort und eine angenehm hohe Sitzposition, die vor allem bei den älteren Semestern einfach gut ankommt. Punkto Fahrverhalten bedarf es keiner großen Umstellung: Der Elroq federt nicht übertrieben hart ab, schafft es, das Eigengewicht von doch 2.131 Kilogramm recht gut zu vertuschen und bleibt auch auf der Langstrecke komfortabel. Sicher, zum Kurvenräubern wäre er nicht die erste Wahl, aber das war der Octavia auch nie.

Hart umkämpft

Was also spräche gegen den Elroq? Abgesehen von den unschlagbaren steuerlichen Vorteilen bleibt es wohl an der Frage hängen, wie hoch die Leasingrate ausfällt, denn preislich bleibt Škoda gewohnt selbstbewusst. So wie unser Testmodell bestückt ist, mit großer Batterie und diversen Extras, kann man gut und gerne einmal mehr als 40.000 Euro netto loswerden. Ein vergleichbar bestückter Octavia Combi Selection mit 150 Diesel-PS und DSG ohne weitere Optionen beginnt aber schon bei mindestens 40.490 Euro brutto, doch wie gesagt – den fehlenden Selbstbehalt darf man bei der Sache halt auch (noch ) nicht vergessen. Dennoch war für uns klar, dass es bei diesem Flottencheck eine Änderung geben musste: Nicht nur die wichtigsten Konkurrenten des Mitbewerbs sind in den Vergleichskästen zu finden, sondern auch der Octavia, um Zahlen und Fakten sprechen zu lassen. Denn wie gesagt: Die wahren Gefechte werden halt doch stets innerhalb der Familie ausgefochten. •

Škoda

Elroq Flotten-Tipp: Essence 60

Testmodell: Selection 85

Leistung | Drehmoment 190 PS (140 kW) | 310 Nm286 PS (210 kW) | 545 Nm

Dauerleistung | Gewicht 70 kW | 2.032 kg89 kW | 2.131 kg

0–100 km/h | Vmax 8,5 s | 160 km/h6,6 s | 180 km/h

Reichweite | Antrieb 453 km | Hinterrad574 km | Hinterrad Ø-Verbrauch | Batterie 15,1 kWh | 58 kWh15,4 kWh | 77 kWh

Laden AC 11 kW, 6:30 h (0–100 %)11 kW, 8:30 h (0–100 %)

Laden DC 105 kW, 26 min (10–80 %)165 kW, 29 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 470–1.580 l | 553 kg470–1.580 l | 519 kg

Basispreis | NoVA 30.733 € (exkl.) | 0 %38.450 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die harmonische Herangehensweise ans Thema E-SUV

Das vermissen wir: mehr DC-Ladeleistung bei den 60er-Versionen

Die Alternativen: Kia EV3, BYD Atto 3 Evo, Peugeot E-3008 Werksangaben (WLTP)

1 Kofferraum groß, aber nicht sehr tief

2 Anhängerkupplung ist eleganterweise versenkbar

3 An Ablagen mangelt es dem Elroq weder vorne noch hinten

4 Die zweite Sitzreihe bietet ordentliche Platzverhältnisse

5 Sitze bequem und groß geschnitten

6 Physische Schalter am Volant entschärfen die Ergonomie, Menüführung weitgehend logisch aufgebaut 6

Der Elroq und seine Herausforderer im Flottencheck*

Hubraum | Zylinder–

Leistung/Dauerleistung

0–100 km/h | Vmax 8,5 s | 160 km/h 10,1 s | 206 km/h10,1 s | 206 km/h8,8 s | 170 km/h

Reichweite | Batterie 453

Laden AC 11 kW, 6:30 h (0–100 %)–

4:30 h (0–100 %)

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad6-Gang man. | Vorddrrad1-Gang aut. | Hinterradstufenlos aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 15,1 kWh |

Kofferraum | Zuladung 470–1.580 l | 570 kg 640–1.700 l |

Basispreis | NoVA30.733 € (exkl.) | 0

Adaptiver Tempomat • 980 (Style Paket) • 1.375 (Visio & Drive Assist) Sitzheizung 1.255 (Smart Paket)

Head-up-Display

Matrix-LED-Licht

610

897

Schlüssellos-Zugang2.265 (Clever Paket)980 (Style Paket)

E-Heckklappe

Einparkhilfe v. & h. 1.255 (Smart Paket)

Rückfahrkamera

Sportsitze

980 (Style Paket)

*Spezifikation entspricht nicht zwingend dem Testmodell. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet, wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen.

1.375 (Visio & Drive Assist)

(• Serie/– nicht verfügbar) Werksangaben

Das Resümee

Streng genommen hatte es der Elroq von Anfang an nicht leicht. Die Vorschusslorbeeren, die ihm nach dem Erfolg des Enyaq entgegenschlugen, wirkten fast schon erdrückend. Alles in allem kann aber gesagt werden, dass er sämtliche Erwartungen, die man in ihn gesetzt hat, auch erfüllen konnte – positiv wie negativ. Beeindruckend ist so oder so das Gesamtpaket. Der Elroq ist einfach ein Auto, überfordert seinen Fahrer nie und macht das, was einen echten Škoda schon immer ausgezeichnet hat: anstandslos funktionieren. Dass er dabei auch noch angenehm komfortabel abrollt, ein solides Platzangebot bietet und auch beim Kofferraum – von den üblichen Zugeständnissen an den Platzbedarf des Traktionsakkus einmal abgesehen –nicht kleckert, macht ihn tatsächlich für viele interessant, die nach dem dritten oder vierten Octavia Combi vielleicht doch einmal Lust auf ein SUV hätten – und da würde sich der Umstieg auf die E-Mobilität ja förmlich anbieten.

All das weiß Škoda natürlich, weswegen man bei der Preisgestaltung des Elroq sicher nicht unfair, aber doch sehr selbstbewusst vorging: Wirklich fehlt es einem schon bei der Basis an nichts. Aber wenn es ein wenig mehr an Komfort oder Infotainment oder Sicherheit sein darf, muss gleich einmal eingezahlt werden. Hier kann man aber etwas gegensteuern, da viele Optionen in cleveren Paketen erhältlich sind. Der Rest ist Verhandlungssache, denn dass sich Octavia und Elroq preislich nicht so viel geben, ist wohl mehr als ein schüchterner Zufall.

Knuffiger Rebell

Gekommen, um Herzen zu erobern und Gesichter zum Lächeln zu bringen. Der Renault Twingo E-Tech Electric hat einen langen, sperrigen Namen, aber viele Bewunderer!

Text: Johannes Richter, Fotos: Thomas Cortesi, Johannes Richter

Nur 100 Wochen hat die Entwicklung des kleinen Franzosen gedauert. Das war schneller als bei jedem anderen Wagen aus den Händen von Renault. Dennoch hat das ausgereicht, um den nächsten großen Charakter aus der Vergangenheit in die Gegenwart zu heben. Nach dem Renault 5 und 4 nun also auch der deutlich jüngere Kultwagen Twingo, der in das elektrische Zeitalter findet.

Freudenspender

Bei der ersten Ausfahrt zeigt sich bereits breites Grinsen auf den Gesichtern der Passanten. Dieses Auto strahlt Freude aus und schenkt Lächeln. Auch im Auto kommt man kaum noch aus dem Grinsen raus. So viele hübsche Details, so viele kleine Hommagen an den Twingo 1 und so coole Teppiche. Wie bei jedem richtigen Charakterkopf ist nicht alles perfekt. Bei einem Einstiegspreis von unter 20.000 Euro ist das nicht sonderlich verwunderlich. Das schöne ist, dass es Dinge trifft, über die man hinwegsehen kann, wie die YouClipBefestigungspunkte. Eine gute Idee, leider ist der Getränkehalter nicht sehr vertrauenswürdig. Was Renault jedoch deutlich zeigt, ist, dass es kein Budget-Problem ist, ein Display, einen Sprachassistenten und Tasten zu verbauen. On top durfte Jean-

Michel Jarre den Sound in neue Sphären heben und lässt auch die Ohren happy zurück.

Kurvenjäger

Der Fokus des Twingo ist klar, er ist für die Stadt oder die urbane Umgebung gedacht. Er wurde bewusst nur mit 82 PS und einer vergleichsweise kleinen 27,5-kWh-Batterie ausgestattet. Die reichen für bis zu 262 WLTP-Kilometer. Das Entwicklerteam hat es dennoch geschafft, dass der Kleine quirlig und spritzig wirkt und nur bei sehr steilen Steigungen nach etwas mehr Dampf sucht. Das Fahrwerk ist ausgewogen und agil. Es kommt mit nasser Fahrbahn gut zurecht und braucht sich auch vor sehr schlechten Straßen nicht verstecken. Geradezu komfortabel räubert er über Schlaglöcher und Bodenwellen. Die Anzeige für Restreichweite ist ehrlich und kann Frust ersparen. Denn sie zeigt an, was im urbanen Gebiet möglich ist und wie weit die Reise auf der Autobahn geht. •

Lustig bunte Teppiche, getrennt verschieb- und umklappbare Rücksitze, das Twingo Alphabet im Dachhimmel und die coolsten Radkappen der Welt treffen auf modernes Infotainment mit Google System

Renault Twingo E-Tech Elec. Einstiegsmodell: Evolution Flotten-Tipp: Techno Leistung | Drehmoment 82 PS (60 kW) | 175 Nm82 PS (62 kW) | 175 Nm

Dauerleistung | Gewicht 31 kW | 1.200 kg31

| 1.200

0–100 km/h | Vmax 12,1 s | 135 km/h12,1 s | 135 km/h

Reichweite | Antrieb 262 km | Vorderrad262 km | Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie 12,2 kWh | 27,5 kWh12,2 kWh | 27,5 kWh

Laden AC 11 kW, 2:35 h (0–100 %)11 kW, 2:35 h (0–100 %)

Laden DC 50 kW, 30 min (10–80 %)50 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 360 – k. A. l | 320 kg360 – k. A. l | 320 kg

Basispreis | NoVA 16.658 € (exkl.) | 0 %17.967 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: kann praktisch alles und schaut dabei knuffig aus

Das vermissen wir: Faltdach für Sonnentage

Die Alternativen: BYD Dolphin Surf, Leapmotor T03, Kia EV2 Werksangaben (WLTP)

Der Nachwuchs lernt kraxeln

Seit 2024 verschönert der Alfa Romeo Junior das Stadtbild. Höchste Zeit, dass ihn nun auch die ländlichen Gegenden zu Gesicht bekommen. Deshalb hat er jetzt einen Allradantrieb spendiert bekommen.

Text & Fotos: Johannes Richter

Der Junior ist ein Alfa durch und durch. Er ist kein Auto für schüchterne Menschen, er verdreht Köpfe und fällt auf. Selbst in gedecktem Schwarz ist man vor den Blicken nicht sicher.

Durch die CM-Plattform (Common Modular) von Stellantis kann er nun auch von den Tugenden der Schwestermarken profitieren und bekommt jetzt eine Allradunterstützung. Denn was den CMP-Q4 von anderen Allradlern unterscheidet, ist, dass die Hinterachse nicht mit einer Kardanwelle angetrieben wird, sondern mit einem zusätzlichen elektrischen Motor im Heck. Das spart Gewicht und Komplexität. Dafür ist die Unterstützung nicht permanent. Dennoch macht es ihn zu einem zuverlässigen Bergsteiger.

Wie eine Gazelle

Handbremse lösen und beherzt ins Abenteuer starten. Im Normalbetrieb merkt man fast keinen Unterschied zum frontgetriebenen Hybrid. Bei Geländefahrten und glatten Situationen merkt man sofort, wo die Stärke des Q4-Systems liegt. Dieses schaltet sich komplett selbstständig hinzu, sobald die Räder durchdrehen. Dank des Wegfallens eines mechanischen Vorgangs passiert dies auch

fast augenblicklich. Das nimmt dem Schlupf den Schreck.

Die Alfa-DNA

Der Schalter für die verschiedenen Fahrmodi navigiert durch vier Optionen hindurch (D, N, A, Q4). Dynamic steht für den sportlichsten Modus, dieser fühlt sich im Vergleich zum Fronttriebler dank der gesteigerten Systemleistung auf 145 PS auch noch eine Spur spritziger an. Natural nennt Alfa den Modus, der standardmäßig eingestellt ist. Der am besten abgestimmte Modus ist allerdings „Advanced Efficiency“. Sehr sanfte Übergänge von elektrischem Antrieb zu Verbrenner und per Kick-Down auch die sportlichen Züge schnell parat. Der Q4-Modus ist der optimierte Allradbetrieb, der gerade für winterliche Bergfahrten ideal ist. Aber auch ambitioniertere Geländeausflüge sind möglich. Die 5,3 Liter laut WLTP sind sehr optimistisch, im Schnitt sind es eher 1,5 Liter mehr. Immer noch ein guter Wert, wenn man die 1,5 Tonnen Eigengewicht bedenkt, mit denen der 1,2-LiterDreizylinder-Hybridmotor arbeiten darf. Die Ti-Ausstattung lässt nur wenige Wünsche offen. •

Fahrerzentriertes

Cockpit, der charakteristische Alfa-Grill „Scudetto“ hier als „Leggenda“-Ausführung, äußere Rücksitze mit Isofix-Punkten, im Kofferraum doppelter Boden für mehr Platz

Alfa Romeo Junior Ibrida Q4

Einstiegsmodell: Sprint Flotten-Tipp: Ti

Hubraum | Zylinder1.199 cm3 | 3 1.199 cm3 | 3

Leistung 136 PS + 2 x 15 kW E-Motor 136 PS + 2 x 15

Getriebe | Antrieb 6-Gang eDCT. | Allrad6-Gang eDCT. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2

Kofferraum |

Das gefällt uns: das unkompliziert Italienische an ihm

Das vermissen wir: den vollelektrischen Allradler

Die Alternativen: Suzuki Vitara 4x4, Jeep Avenger 4xe, Lexus

Der ultimative Sleeper

Ein Facelift der anderen Art beschert der BYD Atto 3 Evo, denn außen erkennt nur das geschulte Auge den Unterschied. Die wahren Änderungen verbergen sich unterm Blechkleid.

Text & Fotos: Johannes Richter

Schick und praktisch war der BYD Atto 3 ja schon immer. Deshalb ist er auch für einen Großteil des Erfolgs der Marke in Österreich verantwortlich. Dennoch gab es ein paar Punkte, die die Nutzer weltweit verbessern wollten. Gut, dass es eine der Tugenden der chinesischen Marken ist, zuzuhören. Denn all das positive und konstruktive Feedback wurde direkt im Evo verpackt

Optisch aufgepeppt

Mit ganz feiner Feder wurde das Antlitz bearbeitet. An der Front gibt es eine leicht veränderte Stoßstange, die einen Hauch sportlicher wirkt. Die Seitenansicht wurde am sichtbarsten vor und an der D-Säule verändert. Dort ersetzt das kleine viereckige Fenster nun eine dreieckige Scheibe und die Abdeckung dahinter fällt nun kleiner und glatt aus. Am Heck sieht man es wohl am deutlichsten, wenn auch dort nicht viel passiert ist. Die Stoßstange wirkt nun ein wenig sportlicher und der Spoiler hat nun zwei viereckige Bremslichter statt eines langen. Fertig. Innen ist er insgesamt etwas erwachsener geworden. Das Farbenfrohe durfte dem Gedeckten den Weg frei machen. Das Lenkrad ist nun hochwertiger, der riesige Flugzeug-Wähl-

hebel für die Fahrstufen ist nun auch weg und stattdessen findet sich ein filigraner am Lenkstock wieder.

Leistung an allen Fronten

Er schaut immer noch wie ein braves Familien-SUV aus. Ist er auch. Bis zu dem Moment, wo das Strom-Pedal den Boden erreicht und die 450 PS den vier Rädern den Marschbefehl erteilen. In unter 4 Sekunden erscheint 100 am Tacho und erst bei 200 km/h ist Schluss. Das gilt freilich nur für die Excellence-Version mit Allradantrieb. Die Design-Version darf sich mit 313 PS und Heckantrieb zufriedengeben. Das wird möglich sein. Vor allem, wenn man dafür mit 510 WLTPKilometern belohnt wird. Der Starke schafft 470 Norm-Kilometer. Wenn die Batterie dann einmal leer ist, geht es in 25 Minuten (10–80 %) am Schnelllader besonders flott zur Sache. Die maximale Ladeleistung ist mit 220 kW nämlich mehr als doppelt so stark wie beim Vorgänger. Das Facelift der etwas anderen Art lässt wenig Spielraum zum Meckern. Gerade wenn man den Preis mit einbezieht. Dieser ist mit unter 40.000 Euro netto für beide Versionen noch vor Abzug aller Boni wirklich beeindruckend. Der OnePedal-Drive geht ab. •

Das neue Google-Infotainment arbeitet richtig gut. Die Sitze und das Fahrwerk sind eher auf der straffen Seite. Der Frunk fasst gönnerhafte 95 Liter. Mit an Bord die V2L-Steckdosenleiste im schicken Köfferchen

BYD

Atto 3 Evo Flotten-Tipp: Design Testmodell: Excellence Leistung | Drehmoment 313 PS (230 kW) | 380 Nm449 PS (330 kW) | 560 Nm

Dauerleistung | Gewicht 70 kW | 1.880 kg105 kW | 1.990 kg

0–100 km/h | Vmax 5,5 s | 180 km/h3,9 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb 510 km | Hinterrad470 km | Allrad Ø-Verbrauch | Batterie 16,4 kWh | 74,8 kWh17,8 kWh | 74,8 kWh

Laden AC 11 kW, 8:00 h (0–100 %)11 kW, 8:00 h (0–100 %)

Laden DC 220 kW, 25 min (10–80 %)220 kW, 25 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 490–1.360 l | 530 kg490–1.390 l | 530 kg

Basispreis | NoVA 35.825 € (exkl.) | 0 %38.325 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: super Sound, schnelles Laden, viel Leistung

Das vermissen wir: den Neuwagengeruch von damals

Die Alternativen: Škoda Elroq, MG S5, Toyota C-HR+ Werksangaben (WLTP)

Wachstum hoch 2

Bei Xpeng wächst sowohl das Händlernetz als auch die Modellpalette – um kleinere und größere Modelle – rasch.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: XPENG

Es ist nicht so lange her, da haben wir uns beim Aussprechen von Xpeng noch verhaspelt. Je mehr Modelle auf den Markt kommen, desto flüssiger findet der chinesische Hersteller ins tägliche Vokabular.

SUV, Limo, Van

Die Fertigung in Graz bei Magna hilft natürlich mit, handelt es sich doch bei Stromern wie den SUVModellen G6 und G9 sozusagen um Österreicher und auch der schnittige P7+, der im Segment der sportlichen Elektro-Limousinen wildert, läuft in der Steiermark vom Band. Mag. Georg Staudinger, Country Manager Xpeng Motors Austria, bestätigte gegenüber dem A&W Verlag (in dem die FLOTTE erscheint), dass auch der raumschiffartige Elektro-Van X9 noch im Mai oder im Juni nach Österreich kommen wird. Zudem ist eine Portfolio-Erweiterung in kleinere Segmente geplant. Immerhin startet das bislang kürzeste Modell G6 (4,75 Meter lang, 252 bis 487 PS stark) bei 43.600 Euro. Da gibt es darunter noch reichlich Platz. Zumindest ein weiterer Xpeng soll noch 2026 zusätzlich bei Magna zusammengebaut werden.

20 Standorte im Jahr 2026

Ob des raschen Wachstums werden die Händler schnell Schauraumfläche bereitstellen müssen. Mittlerweile sind die Modelle von Xpeng bei 15 Partnern in Österreich zu sehen. Den Anfang machten Motorcity WienSimmering, Schmidt Premium Cars in Wien, Salzburg und Klagenfurt sowie Vogl & Co in Graz und Schmid-Fally in Gänserndorf. Schon bald danach wurde das Netz um Autopark Innsbruck, Branner Mobility in Klaus und Nüziders (Vorarlberg) sowie die sechs oberösterreichischen Standorte der Motormobil-Gruppe (Linz, Linz-Dornach, Marchtrenk, Wels, Pinsdorf und Vöcklabruck) erweitert. „Aus Österreich für Österreich“ wird somit schon ganz gut abgedeckt. Doch Xpeng möchte weiter wachsen: „Das Ziel bis Jahresende sind 20 Standorte“, gibt Staudinger als Stoßrichtung vor.

Hightech-Vorreiter

Wie kann man Xpeng von anderen Chinamarken, die aktuell in Österreich starten, unterscheiden? Um das Design soll es hier nicht gehen, vielmehr um die Vorreiterrolle rund um das Thema Hightech. Laut dem deut-

G6 und G9 posieren ganz unten noch mit dem P7, der bereits vom P7+ (oben) abgelöst wurde. Das Interieur unterstreicht den Stil: technisch, reduziert, edel. Unten fährt bereits der X9 heran, er soll bald bei Partnern in Österreich stehen

schen Center of Automotive Management landete der Autohersteller als innovationsstärkste Premiummarke aus Asien im aktuellen globalen Vergleich von 50 Premiummarken auf Platz 2. Platz 1: Mercedes, mit nur wenigen Indexpunkten Vorsprung. Da verhaspelt man sich eher in Stuttgart. •

Summa summarum cum laude

Mit dem Q6 bügelt Audi zahlreiche Details aus, die bisherige E-Ingolstädter nicht so wirklich glänzen ließen. In quattro-Konfiguration liefert man mit diesem Exemplar aber ein Glanzstück ab.

Text & Fotos: Roland Scharf

Natürlich ist der Q6 beeindruckend, was seine technische Tauglichkeit angeht: 340 PS von zwei E-Motoren, verteilt auf vier Räder, in Kombination mit 95 kWh großem Stromspeicher, das sorgt nicht nur für famose Fahrleistungen, sondern auch Reichweiten, die gleich starke Benzineraudis wohl auch nur bei sanfter Fahrweise erreichen können. Ein würdiger Nachfolger für den nicht mehr erhältlichen Q8 als größtes Strommobil der Ingolstädter, könnte man also sagen, was auch durchwegs stimmt. Diese Auszeichnung hat sich der Q6 indes aufgrund der zahlreichen kleinen Aufmerksamkeiten verdient, die zeigen, wie intensiv sich Audi mit dem Thema E-Mobilität in letzter Zeit beschäftigt hat.

Schlicht und begreifend

Stellvertretend dafür stehen die zwei (aufpreispflichtigen) Ladeports, links und rechts in den hinteren Seitenwänden angeschlagen, die das Handling an verfügbaren Ladesäulen bedenklich erleichtern. Dass sich die jeweiligen Deckel zudem (aufpreispflichtig) automatisch schließen, sobald das Ladekabel abgezogen wurde, ist ein Akt der Höflichkeit, den vor allem Elektroneulinge mehr

als schätzen. Kurzum: Audi hat mit dem Q6 den Stromer zwar nicht neu erfunden. In klassischer Markenmanier hat man aber bewährte Ideen optimiert, also einfach nur ein sehr gutes Auto gebaut, an dem es von Qualität über Handling bis Bedienung (trotz des Fehlens von Schaltern) nichts zu beanstanden gibt.

Das Beste in der Mitte

Welche Version es sein soll? Die Basisvariante Performance für 58.292 Euro netto bietet mit 240 PS schon mehr als genug Morch. Unser Tester war der quattro, der mit zwei E-Motoren und 340 Pferden natürlich besser geht, aber nur bedingt notwendig ist. Das Topmodell, der SQ6, liegt mit 380 PS und mindestens 89.100 Euro brutto eh außerhalb jeder Argumentationsgrenze. Typisch Audi: Die Basis ist nicht wirklich üppig bestückt. Mehr eine Frage des Geschmacks ist die nach der Heckform: Der Sportback kostet im Schnitt um 2.500 Euro mehr als die Steilheckvariante, die zudem um 15 Liter mehr Basiskofferraum und ein wenig mehr Kopffreiheit im Fond bietet – aber halt nicht so schick aussieht. Und aufgrund der schneidigeren Optik nimmt man auch die schlechtere Übersicht gerne in Kauf. •

Q6-Cockpit trotz KnopfMangels ergonomisch, Kofferraum beim Sportback naturgemäß etwas unpraktisch. Proportionen dafür wohlfeil, Fondklima kostet natürlich Aufpreis

Audi

Q6 e-tron Flotten-Tipp: Performance Testmodell: quattro Sportback

Leistung | Drehmoment 240 PS (225 kW) | 485 Nm340 PS (315 kW) | 855 Nm

Dauerleistung | Gewicht 120 kW | 2.275 kg120 kW | 2.400 kg

0–100 km/h | Vmax 6,7 s | 210 km/h5,4 s | 210 km/h

Reichweite | Antrieb 550 km | Hinterrad571 km | Allrad Ø-Verbrauch | Batterie 16,4 kWh | 94,9 kWh16,4 kWh | 94,4 kWh

Laden AC 11 kW, 10:25 h (0–100 %)11 kW, 10 h (0–100 %)

Laden DC 260 kW, 22 min (10–80 %)270 kW, 21 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 526–1.529 l | 540 kg511–1.529 l | 540 kg

Basispreis | NoVA 58.292 € (exkl.) | 0 %72.350 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: solide Technik, solide Fahrwerte, solide Verarbeitung

Das vermissen wir: mehr Knöpfe, die mit Modelljahr 2026 auch kommen

Die Alternativen: Mercedes EQS, BMW iX3

Werksangaben (WLTP)

Schöne nette Welt

Ehrliche Mobilität zum ehrlichen Preis, das gibt es heute nicht mehr oft. Seats neues Rollenbild im Konzerngefüge zeigt sich am Basis-Arona aber auf sehr sympathische Art und Weise.

Text & Fotos: Roland Scharf

Der Aufstieg von Cupra als sportliche Lifestyle-Submarke war so schnell und gewaltig und urplötzlich, dass es zwischendurch ja schon geheißen hat, man stelle die Marke Seat komplett ein. Nachdem Škoda indes von der Günstig- zur PreiswertMarke mutiert ist, gab es dann doch ein Eck, das es neu zu befüllen gab, und es kann gesagt werden, dass diese Rolle von Seat mittlerweile mehr als kompetent bespielt wird. Denn der Arona Reference Edition zeigt getreu dieser Philosophie schön, worauf es bei einem Automobil letzten Endes ankommt. Und dass man damit auch absolut souverän unterwegs sein kann.

Alles, was zählt

Was gibt es also für wohlfeile 16.990 Euro? Neben zehn Jahren Garantie fidele 95 Turbo-PS, gut abgestimmte fünf Gänge, ausreichend bequeme Sitze und genügend Platz innen für problemloses Bestreiten von Arbeit und Freizeit. Sicher mag es altmodisch wirken, mit der Schlüssel-FB aufzusperren oder mit dem Schlüssel zu starten. Oder manuell die Temperatur zu regeln. Wenn man es so will, hat man aber einfach nur all das weggelassen, was verzichtbarer Luxus ist und somit die Essenz dessen gepresst, was ein Auto benötigt.

Und was soll man sagen, in 95 Prozent der Fälle vermisst man genau nichts. Es ist zu Zeiten der rollenden Schwergewichte sogar erquickend, wahre Sportlichkeit in Form der Leichtigkeit des Seins in einem Mini-SUV zu erleben, denn trotz acht Zentimetern mehr Länge und zehn Zentimetern mehr Höhe als beim Basismodell Ibiza carvt es sich locker flockig durch Kurven, gekrönt von einem Verbrauch, der praktisch immer eine Fünf vor dem Komma stehen hat. Und weil man ja doch die meist Zeit im Alltag steckt, sind sogar die bauchigen Reifen eine Wohltat –so schnell ruiniert man damit keine Felge an gemeinen Gehsteigkanten.

Referenz hat Wert

Soll es aber ein wenig mehr sein, heißt es, genau zu kalkulieren: Bis auf das Winterpaket für 600 Euro inkl. Sitzheizung und E-Außenspiegel gibt es kaum Extras, und wer lieber 115 Turbo-PS aus ebenso drei Zylindern möchte, muss gleich zur Style Edition für 22.190 Euro greifen, bekommt dann aber Klimaautomatik, akustische Einparkhilfe,

Arona bietet fürs Geld viel Auto. Heißt aber auch: manuelle Klima

Rückfahrkamera, 7-Gang-DSG oder auch das Lenkrad in Lederausführung dazu, was – zugegeben – wirklich besser ist als die öde Plastikvariante des Reference. •

Seat Arona Flotten-Tipp: Style Edition

Testmodell: Reference Edition

Hubraum | Zylinder999 cm3 | 3 999 cm3 | 3

Leistung 115 PS (85 kW) 95 PS (70 kW) Drehmoment 200 Nm ab 2.000/min175 Nm ab 1.600/min 0–100 km/h | Vmax10,5 s | 195 km/h11,1 s | 182 km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad5-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,2 l S | 120 g/km5,,2 l S | 120 g/km

Kofferraum | Zuladung 400–1.280 l | 503 kg400–1.280 l | 522 kg Basispreis | NoVA22.190 € (inkl.) | 6 %16.990 € (inkl.) | 6 %

Das gefällt uns: alles, was es benötigt und kein Feature mehr

Das vermissen wir: Lederlenkrad und -schaltknauf

Die Alternativen: VW T-Cross, Renault Captur, Hyundai Kona Werksangaben (WLTP)

Am Punkt der Zeit

Aus Van wird SUV, aus japanischer französische Technik. Dennoch ist die Neuauflage des Mitsubishi Grandis clever konzipiert.

Text & Fotos: Roland Scharf

Grandis? Ach, Grandis! Das UFO-förmige Schiff aus den Nullerjahren mit massig Platz erlebt eine Reinkarnation. Und zwar auf die neue Machart von Mitsubishi für Modelle für den europäischen Markt: So bedient man sich wie auch bei Colt oder ASX für das Basisfahrzeug bei Renault. Konkret wendete man hier den Symbioz an, womit der Grandis vom bauchigen Van zum schnittigen Kompakt-SUV mutiert. Hört sich schräg an. Die Japaner treffen damit aber genau den Punkt.

Glanz schön gut

Der Trend ging schließlich schon lange in diese Richtung, und wenig Platz gibt es in der Neuauflage auch mehr als genug. Vorne räkelt es sich vorzüglich, im Fond bleibt selbst für die Köpfe noch genügend Raum. Und der Kofferraum fasst veritable 624 Liter, was im Vergleich zu den 650 Litern des deutlich längeren UrGrandis durchaus bemerkenswert ist. Dafür kommt man mit großstadttauglichen 4,4 Metern Außenlänge besser davon, die auch überraschend wenig französisch wirken. Die gezielten Änderungen an der Optik zeigen Wirkung, und vor allem das Heck wirkt dank eigenständiger Heckleuchtengrafik, ja eigenständiger.

Welcher Antrieb der schlauere ist? Der von uns getestete Hybrid mit 158 System-PS passt aus vielerlei Hinsicht, da zum einen dank Automatikgetriebe komfortabel zu bedienen. Zum anderen arbeitet der Antriebsstrang so effizient, dass ein elektrisches Gleiten durch das österreichische NormDorf problemlos möglich ist. Einzig der etwas raue Lauf des Vierzylinders trübt den souveränen Eindruck etwas. Jedenfalls sind die 3.500 Euro Aufpreis zum 141 PS starken Mild-Hybrid, den es nur als Schalter gibt, gut angelegt. Erst recht, wenn man die für den Hybrid vorbehaltene Topversion „Diamond“ möchte, die mit Glasdach, elektrisch verstellbarem Fahrersitz oder Harman-Kardon-Sound vollausgestattet glänzt.

Intensiv-Ration

Andererseits: Bereits der Invite für 32.490 Euro ist mehr als gut genug ausgestattet, bietet von Sitzheizung über Klimaautomatik und induktives Handyladen alles Überlebensnotwendige. Und sollte der Buchhalter freundlich gesinnt sein: Der Intense für 36.990 Euro bietet sogar adaptiven Tempomaten, Einparkhilfe und schicke 19-Zoll-Aluräder. Damit bleibt noch genug Budget für das einzige Extra: Metalliclack für 750 Euro. •

mutierter

bietet viel Platz und hübsche Optik. Cool: längsverschiebbare Rücksitzbank. Ungewohnt der Hochkant-Touchscreen

Mitsubishi Grandis Flotten-Tipp: 1,8 l Hybrid Invite

Testmodell: 1,8 l Hybrid Diamond

Hubraum | Zylinder1.789 cm3 | 41.789 cm3 | 4

Leistung 109 PS + 36 kW E-Motor109 PS + 36 kW E-Motor

Drehmoment 170 Nm + 205 Nm E-Motor170 Nm + 205 Nm E-Motor 0–100 km/h | Vmax9,1 s | 180 km/h9,1 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 3-Gang aut. | Vorderrad3-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 4,3 l S | 98 g/km4,4 l S | 101 g/km

Kofferraum | Zuladung 624–1.582 l | 443 kg624–1.582 l | 398 kg

Basispreis | NoVA32.490 € (inkl.) | 1 %40.590 € (inkl.) | 2 %

Das gefällt uns: Sparsamkeit, Effizienz, Platzangebot

Das vermissen wir: eine etwas bessere Menüführung

Die Alternativen: natürlich der Renault Symbioz oder der Omoda 5 Werksangaben (WLTP)

Zum SUV

Grandis

Die Vorzüge der Basismobilität

Leistbare (Auto-)Mobilität ist in diesen Krisenzeiten in aller Munde. Dacia bringt mit dem Sandero Stepway einen Klein-Crossover für den „Smart Buyer“ – wir fuhren die Top-Version Extreme. Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Mag. Severin Karl

Um es vorwegzunehmen: Die automobile Bescheidenheit spürt man schon. Gerade wenn man als Autotester zufällig von einem deutlich höherpreisigen Modell umsteigt. Schon der manuelle Schalthebel ist heutzutage eine Seltenheit, die in nur noch wenigen Neuwagen zu finden ist. Aber Minimalismus ist ja trendy, also stürzen wir uns in die Test-Aufgabe.

Zeitreise in die Vergangenheit?

Natürlich täuscht der erste Eindruck, man wäre in der Zeit zurückgereist. Der Dacia Sandero ist in allen Belangen ein modernes Auto, punktet mit durchdachtem Cockpit und digitalen Features, die auf einem zeitgemäßen 10,1-Zoll-Display präsentiert werden. Was Assistenzsysteme betrifft, welche die Sicherheit steigern, braucht der Smart Buyer ebenfalls keine Abstriche zu machen. Im Tester waren sogar eine 360-GradKamera und schlüsselloses Ver- und Entriegeln mit im Paket. Dazu kommt, dass die Bedienung aufs Angenehmste intuitiv gestaltet ist, man findet alles schnell und muss nicht rätseln, um die für einen passenden Einstellungen vorzunehmen. Besonders hervorzuheben sind die

Drück-Drehregler in der Mittelkonsole, mit der die Klimaeinstellungen getroffen werden – so muss das sein.

Clevere Details

Das eine oder andere „Schnoferl“ (deutsch: missbilligend geschürzte Lippe) löst der Wagen denn doch aus: Antrieb und Fahrwerk sind zwar sicherlich günstig, aber für den Geschmack Ihres Autors zu wenig „smart“ ausgelegt: Bodenunebenheiten werden recht ungefiltert an die Insassen weitergegeben, der Dreizylinder verfügt zwar über ausreichend Kraft, wird aber schnell laut. Und dass noch nicht einmal eine milde Hybridisierung angeboten wird, schlägt sich aufs Öko-Gewissen der potenziellen Kunden. Immerhin blieb der Realverbrauch im Bereich von gut 6 Litern pro 100 Kilometer. Sehr schlau hingegen so manche Detaillösung im sympathischen Crossover. Das beginnt bei Youclip – einem Ordnungssystem für Krimskrams inklusive verbauter Taschenlampe, mit der man Verlorenes unter Vordersitzen oder im Kofferraum suchen kann.

Extra pfiffig: Die Dachreling lässt sich zu Querträgern für Dachtransporte umfunktionieren. •

Digitale Ausstattung auf Höhe der Zeit trifft auf robuste Materialien. Die Platzverhältnisse sind im Sandero Stepway klassenüblich bei moderatem Komfort

Dacia Sandero Stepway Flotten-Tipp: Essential TCe 110

Testmodell: Extreme TCe 110

Hubraum | Zylinder999 cm3 | 3 999 cm3 | x Leistung 110 PS (81 kW) 110 PS (81 kW)

Drehmoment 200 Nm ab 2.900/min200 Nm ab 2.900/min 0–100 km/h | Vmax10 s | 174 km/h10 s | 174 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,5 l S | 128 g/km5,5 l S | 128 g/km

Kofferraum | Zuladung 410–1.455 l | 379 kg410–1.455 l | 379 kg

Basispreis | NoVA15.490 € (inkl.) | 7 %18.490 € (inkl.) | 8 %

Das gefällt uns: Genügsamkeit auf vier Rädern

Das vermissen wir: mehr Öko-Genügsamkeit auf vier Rädern

Die Alternativen: Toyota Yaris Cross, Mazda CX-30, VW T-Cross Werksangaben (WLTP)

Einsteigen leicht gemacht

Ein leichter Einstieg ist für viele eines der Top-Argumente für ein SUV. Der Einstieg in die Elektromobilität ist da aber nicht ganz so leicht. Hier ist die Kombination aus beiden.

Text & Fotos: Johannes Richter

Das Tesla Model Y verkauft sich wie warme Semmeln. Das kann man nicht wegdiskutieren. Langsam hatte jedoch der Abwärtstrend eingesetzt und so musste Tesla etwas tun. Ein Einstiegsmodell à la Model 2 war sehr lang in der Gerüchteküche. Am Ende entschied man sich dagegen und stellte stattdessen von den beiden Topsellern eine günstige Variante vor. Das hat dem Unternehmen die Möglichkeit gegeben, mit einem geschickt angesetzten Rotstift bereits vorhandene Prozesse und Symbiosen zu nutzen und dabei ein richtig gutes Preis-Leistungs-Verhältnis auf die Straße zu bringen.

Bewährte Bedienung

Zugegeben, die Bedienung ist für den Anfang sehr gewöhnungsbedürftig. So ganz ohne Tasten braucht man etwas länger, um sich im Fahrzeug einzurichten. Beim „Kleinen“ ist auch die komplette Sitzverstellung nun am Display zu finden. Wer das jedoch einmal hinter sich gebracht hat, kann das persönliche Profil dann in andere Teslas mitnehmen. Viele Nutzer schwören drauf, andere pflegen eine Hassliebe zum System. Dieses wird regelmäßig mit Over-the-Air-Updates auf dem neuesten Stand gehalten. Es wird nach

wie vor NICHT mit Apple CarPlay oder Android Auto bestückt, die meisten vermissen es allerdings auch nicht. Wer seinen Kalender mit dem Auto synchronisiert, hat auch die Routenführung zum nächsten Termin ganz automatisch am Fahrzeug, selbstverständlich immer mit der aktuellen Verkehrslage über Google Maps bedacht.

Was fällt auf

Beim Model Y sieht man von außen sofort, um welche Ausstattung es sich handelt. Die breite Lichtleiste und das Adaptive Fernlicht an der Front fallen beim Einstiegsmodell weg. Im Innenraum spart man am Material. Nicht an der Qualität, sondern an der Menge. Die Mittelkonsole ist offener gestaltet, die Hutablage ist nicht mit dabei und der 8-Zoll-Touchscreen für die zweite Reihe fällt weg. Das Lenkrad muss nun ganz oldschool manuell verstellt werden und die Sitze haben eine Textiloberfläche. Erstaunlich ist, dass zwar nur mehr 7 Lautsprecher verbaut sind und kein Subwoofer, der Sound aber dennoch richtig gut ist. Es sind sehr viele Änderungen, die den Preisunterschied von 10.000 Euro rechtfertigen. Allerdings ist das, was man für das Geld von Tesla bekommt, ein richtig gutes Auto. •

Ein sehr aufgeräumtes

Cockpit kennt man schon von Tesla, ebenso den immensen Stauraum von über 2.000 Litern. Jetzt gibt es das Modell mit Stoffsitzen und 18-Zoll-Felgen

Tesla Model Y Flotten-Tipp: Premium RWD Testmodell: RWD

Leistung | Drehmoment 299 PS (220 kW) | k. A.299 PS (220 kW) | k. A.

Dauerleistung | Gewicht 114 kW | 1.953 kg114 kW | 1.906 kg

0–100 km/h | Vmax 5,6 s | 201 km/h7,2 s | 201 km/h

Reichweite | Antrieb 609 km | Hinterrad534 km | Hinterrad Ø-Verbrauch | Batterie 12,7 kWh | k. A. 13,1 kWh | k. A.

Laden AC 11 kW, 8:50 h (0–100 %)11 kW, 6:30 h (0–100 %)

Laden DC 250 kW, 25 min (10–80 %)175 kW, 25 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 835–2.138 l | 504 kg822–2.116 l | 510 kg

Basispreis | NoVA 42.492 € (exkl.) | 0 %34.158 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: reduziert aufs Wesentliche

Das vermissen wir: eine Hutablage, Kühlung der Ladeschale

Die Alternativen: Xpeng G6, Škoda Enyaq, BYD Sealion 7 Werksangaben (WLTP)

Ein moralisches Angebot

Zwei Ausstattungen, eine Motorisierung, erstaunliche Preise. Wie gut der Omoda 5 wirklich ist und wo er abseits der Tarife überrascht, zeigt eine erste Ausfahrt mit dem Hybrid-SUV.

Text:

Roland Scharf, Fotos: Lukas Tobler

Natürlich machen einen die Zahlen skeptisch. 26.490 Euro für die Basis, 29.990 Euro für die Topversion – da muss es doch einen Haken geben. Und wer es jetzt auf die Spitze treiben möchte, kann natürlich auf Detailsuche gehen und eventuell feststellen, dass manch Naht im Innenraum bei den Deutschen um einen Hauch schöner genäht ist. Aber rechtfertigt das ungschaut einmal 20.000 Euro Aufpreis? Gehen wir also nüchtern an die Sache ran: Wie fährt, bewegt und bewährt er sich?

Abend in Asien

Auf 4,5 Metern Länge bietet der Omoda 5 ausreichend Platz selbst für Großgewachsene. Der Kofferraum selbst liegt mit 300 Litern Basisvolumen zwar nicht im Spitzenfeld, reicht aber für die meisten Belange, Sitze und Sitzposition lassen nichts vermissen, und generell hat man schnell den Eindruck, dass beim asiatischen 5er der abendländische Kunde im Vordergrund stand. Das gilt auch für die Bedienung: Natürlich gibt es kaum physische Knöpfe und vieles läuft über den Touchscreen. Die grundsätzliche Menüabfolge, die Platzierung der Symbole werfen aber keine Fragen auf und die primären Bedienelemente wie Blinker, Scheibenwischer und dergleichen sind selbsterklärend ausgeführt.

Sanftes Zepter

Genug philosophiert, Wählhebelchen auf D stellen und Abfahrt. Leise und gut gedämmt rollt es sich durch den Alltag, alles wirkt ausgereift und erprobt. Was besonders vor allem für den Antriebsstrang gilt, der am meisten überrascht hat: die Souveränität, mit dem das Duo aus 1,5-LiterBenziner und 105-kW-E-Motor ans Werk geht. Meist übernimmt der Stromer das Zepter, liefert unaufgeregtes und solides Drehmoment, was mehr als ausreichend ist. Und wenn das nicht reichen sollte, kommt der Verbrenner weitgehend unbemerkt hinzu.

Wahre Werte

Welcher Omoda 5 jetzt der richtige ist? Der Comfort-Line spielt mit 17-Zoll-Rädern und solider Sicherheitsausrüstung schon ein solides Paket, die zusätzlichen Euro für den Premium-Line bringen Dinge wie 360-Grad-Kamera oder adaptiven Tempomaten. Nüchtern betrachtet bleibt frei von jeder Moral wenig übrig, das gegen den Omoda 5 spricht: die schlechte Übersicht nach hinten oder der nicht sonderlich riesige Kofferraum. Aber sonst, wenn es kein Vollstromer, Diesel, PHEV oder Allradler sein soll? •

Omoda 5 ist gefällig, trägt aber nicht dick auf. Ergonomie problemlos, Sitzposition etwas hoch, Übersicht passt. Verarbeitung und Materialwahl verblüffen

Omoda 5 Flotten-Tipp: Comfort-Line

Leistung

Testmodell: Premium-Line

Hubraum | Zylinder1.499 cm3 | 41.499 cm3 | 4

0–100 km/h | Vmax7,9 s | 175 km/h7,9 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,3 l S | 120 g/km5,3 l S | 120 g/km

Kofferraum | Zuladung

Das gefällt uns: wie aus einem Guss konzipiert, leise, komfortabel

Das vermissen wir: eine bessere Übersicht, ev. eine BEV-Version

Die Alternativen: Toyota RAV4, Nissan Qashqai

Werksangaben (WLTP)

Es kommt darauf an …

Die Antriebsvielfalt beim neuen Audi Q5 ist groß, ob der Plug-in-Hybridantrieb die richtige Wahl für Ihren Fuhrpark ist, hängt aber stark vom Einsatzgebiet des Fahrzeuges ab.

Text & Fotos: Stefan

Schmudermaier

Der Plug-in-Hybridantrieb erfreut sich bei einigen Firmen großer Beliebtheit, hat bei anderen aber verbrannte Erde hinterlassen. Das Problem ist die WLTP-Verbrauchsangabe, die so in der Praxis kaum zu halten ist. Kein Wunder, wurde bei der Erstellung der Norm doch von einer deutlich höheren elektrischen Fahrleistung ausgegangen als das in der Praxis der Fall ist. Im Falle des Audi Q5 bedeutet das, dass man rund zwei Drittel elektrisch fahren müsste, um auf den WLTPVerbrauch von 2,6 Litern zu kommen. Und das wiederum würde bedeuten, alle 100 Kilometer aufzuladen.

Verbrauch zwischen 0 und 8,3 Liter Wer täglich ins Büro pendelt, kann freilich sogar rein elektrisch fahren, die Reichweite liegt im Winter bei 60 bis 70 Kilometern. Ist der Stromspeicher leer, verhält sich der Q5 wie ein normaler Hybrid, sprich, es gibt immer ein wenig elektrische Unterstützung des 252 PS starken Vierzylinder-Benziners. Bei Überlandfahrten und auf der Autobahn bleibt davon freilich nicht viel übrig, ein Durchschnittsverbrauch von 8,3 Litern war die Folge während unseres Tests. Da die Batterie nur AC nachgeladen werden kann und der Vorgang rund 2:30 Stunden dauert, fällt das unterwegs im Regelfall aus. Für Vielfahrer ist und bleibt daher der gute alte Diesel immer noch interessant, als

2.0 TDI mit 204 PS liegt der Verbrauch irgendwo zwischen sechs und sieben Litern, zudem ist der Kofferraum fast 100 Liter größer, da beim e-hybrid die Batterie Volumen kostet.

Sportlicher Antritt

Die Spritzigkeit im Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor ist indes kaum zu schlagen, 5,1 Sekunden auf 100 km/h sind jedenfalls eine Ansage, lediglich der SQ5 ist mit 4,5 Sekunden noch einen Hauch schneller. Der „kleinere“ e-hybrid mit einer Systemleistung von 299 statt 367 PS ist mit 6,2 Sekunden übrigens kaum langsamer, dafür aber satte 9.400 Euro günstiger und damit unser FlottenTipp, wenn das Fahrprofil passt. Die Listenpreise sind bei den deutschen Premiummarken aber ohnedies nur ein Orientierungspunkt, mit ein paar Optionen kletterte der Preis unseres Testwagens von 73.950 auf 86.655 Euro. Was den Autor dieser Zeilen besonders gefreut hat: Die Adaptivfunktion des Tempomaten lässt sich nun mit einem Handgriff ausschalten, was je nach Verkehrssituation sehr angenehm ist. •

Qualitativ ist der Audi Q5 über alle Zweifel erhaben, im aktuellen Modelljahr gibt es zudem wieder haptische Lenkradtasten. Bei modernen Ampelanlagen wird die Dauer der Rotphase im Display gezeigt

Audi Q5 Flotten-Tipp: e-hybrid quattro 220 kW

Testmodell: e-hybrid quattro 270 kW

Hubraum | Zylinder1.984 cm3 | 41.984 cm3 | 4

Leistung* 299 PS (220 kW)367 PS (270 kW)

Drehmoment* 450 Nm 500 Nm

0–100 km/h | Vmax6,2 s | 250 km/h5,1 s | 250 km/h

E-Reichweite | Batterie 100 km | 25,9 kWh97 km | 25,9 kWh

Laden AC 11 kW, 2:30 h (0–100 %)11 kW, 2:30 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 2,5 l S | 56 g/km2,6 l S | 60 g/km

Kofferraum | Zuladung 438–1.358 l | 510 kg438–1.358 l | 490 kg

Basispreis | NoVA64.550 € (inkl.) | 0 %73.950 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Fahrleistung, adaptiver und konventioneller Tempomat

Das vermissen wir: DC-Schnelllademöglichkeit

Die Alternativen: BMW X4, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60

*Systemleistung bzw. -drehmoment Werksangaben (WLTP)

Freizeit

Direkte Reaktionen für den Purosangue

Liest man die Aussendung von Ferrari zur neuen, auf Anfrage lieferbaren Konfiguration „Handling Speciale“ des seit 2022 produzierten Viersitzers Purosangue, dann muss man glauben, dass dieser bisher eine richtige Gurke war. Mechanik und Elektronik glänzen nun mit einem optimierten Ansprechverhalten, mit innovativen Schaltstrategien erfolgen die Gangwechsel direkter und auch das aktive Fahrwerk wurde neu kalibriert. „Das Gefühl absoluter Kontrolle in Kurven und bei schnellen Richtungswechseln“ sei nun verbessert, meinen die Italiener. Natürlich steht der Saugmotor mit seinen zwölf Zylindern bei Ferrari immer im Fokus: Beim Starten und Beschleunigen ist das 6,5 Liter große Aggregat noch präsenter – bis 8.250 Umdrehungen lässt es sich hochjubeln. Optisch wurde feinjustiert, damit man „Handling Speciale“ ja erkennt: Eigens designte Felgen mit Diamantschliff, Karbon-Seitenschweller, mattschwarze Auspuffendrohre, ein schwarzes Cavallino-Emblem am Heck, ein Ferrari Schriftzug in Satinoptik sowie eine spezielle Plakette im Cockpit machen den Unterschied. Wie hoch der Aufpreis ist, sagt Ferrari nicht.

R5 Turbo 3E: bald als Lego-Set?

Instagram-Bausteinebastler Dave Collins (UK) hat es vorgemacht: Sein Renault 5 Turbo 3E kommt dem 555-PS-Original sehr nahe und wurde aus rund 1.200 Teilen zusammengesteckt. Auf der Plattform „Lego Ideas“ (beta.ideas.lego.com) wird nun nach Unterstützern gesucht, damit das Projekt für Endverbraucher realisiert werden kann. Renault ruft Fans der Marke, des ursprünglichen Renault 5, des neuen Renault 5 E-Tech Electric und von Lego selbst dazu auf, aktiv zu werden. Vorweg: Ein Lego-Account wird benötigt, um seine Stimme abzugeben. Zu Redaktionsschluss hatten sich bereits knapp 7.000 Supporter eingetragen, 10.000 Stimmen sind das Ziel. „Für Menschen, die in den Achtzigern aufgewachsen sind, ist das Auto eine Ikone“, so Collins.

Die Kerze auf der Torte

Das zehnjährige Jubiläum feiert Lynk & Co (in Österreich seit heuer vertreten) mit einem GT Concept Car. Speziell an dem 4,78 Meter langen 2+2-Sitzer ist der Performance-Modus: Drückt man den Knopf „+“, senkt sich das Fahrwerk um 15 Millimeter, aerodynamische Elemente verlängern das Fahrzeug um 10 Zentimeter und gleichzeitig klappen alle unnötigen Displays weg, um den Fahrer nicht abzulenken. Nachdem es in 2 Sekunden auf 100 km/h geht, eine gute Idee!

Mehr Nähe zum 911er herstellen

Mit eigens ausgeführter Frontscheibe und ab der A-Säule spezieller Gestaltung, hebt sich das Porsche Cayenne Coupé vom regulären SUV-Bruder ab. Der Hersteller spricht sogar davon, die ikonische „Flyline“ des Sportwagenmodells 911 nachgeahmt zu haben. Auf den Luftwiderstand (cw-Wert 0,23 statt 0,25) können die Designer des um 24 Millimeter flacheren Modells auf jeden Fall stolz sein. Ist

der Nutzwert nun dahin? Mitnichten, 534 bis 1.347 Liter Kofferraum plus 90 Liter Frunk sind ebenso gut wie bis 3,5 Tonnen Anhängelast. Sogar das Offroad-Paket kann man nach wie vor ordern. Die 408 PS starke Basis kostet beim Coupé Electric ab 111.308 Euro, das 544 PS starke S Coupé kommt auf 132.787 Euro, beim Turbo Coupé (857 PS) sind es 171.307 Euro. Mit Overboost stehen bis 1.156 PS bereit!

Sanfter Riese

Der Smart #5 Brabus kommt mächtig daher. Als ungewöhnlich großer Vertreter der Marke kann er mit sehr viel Technik zu einem ausgewogenen Preis dienen.

Text & Fotos: Johannes Richter

Als neues SUV im D-Segment Fuß zu fassen, ist kein leichtes Unterfangen. Das ist Smart bewusst und tritt direkt mit Superlativen auf. Denn der #5 in der Brabus-Version hat von allem ein bisschen mehr. Ein bisschen viel mehr Leistung zum Beispiel. Er bringt 646 PS mit und sprintet so im „Raketenstart“ in nur 3,8 Sekunden auf 100 km/h. Im Alltag findet dieses Feature natürlich kaum Anwendung, nicht so wie der stets Stabilität vermittelnde Allradantrieb. Der sorgt dafür, dass das über 2 Tonnen schwere Familien-Rennauto auch immer den besten Grip hat. Darf’s noch ein bisserl mehr sein? Ja! Denn was tatsächlich einen großen Unterschied im täglichen Betrieb macht, ist die Ladeleistung. Die kann nämlich mehr als die meisten Schnellladestationen: 400 Kilowatt. Bei der Lade-Power kann ein Zwischenstopp leicht den Schrecken verlieren. Dieser dauert im Idealfall nur mehr 18 Minuten (10–80%).

Schneller Esel

Schnell sein kann er also, was sind noch seine Stärken? Mit seiner 100 kWh großen Batterie kommt er wirklich weit, wenn auch der WLTP-Wert von 540 Kilometern und ein Verbrauch von 19,9 kWh nur mit viel Stadtverkehr

und wenig schwerem Fuß möglich sind. Gerade auf der Autobahn fordert das boxige Design seinen Tribut und man kommt leicht über die 20 kWh. Wobei gerade das Design auch Positives mit sich bringt, sorgt es doch für unheimlich viel Platz im Innenraum. In der zweiten Reihe fühlen sich nicht nur Kinder sehr wohl, auch Erwachsene können dort entspannt eine Reise antreten. Die verstellbare Rückenlehne unterstreicht die Reisetauglichkeit noch mehr. Der Kofferraum mit 630 bis 1.530 Litern ist genug, um auch für längere Urlaube genug Gewand einpacken zu können. Dank Durchreiche müssen Ski nicht aufs Dach, das spart Energie und die Anschaffung einer Dachbox. Die Rückbank ist 40/60 geteilt umlegbar, dank der beiden Hebel im Kofferraum auch in Sekundenschnelle und mit nur einer Hand.

Allein auf weiter Flur Wer einen Smart #5 Brabus kauft, schert sich wahrscheinlich wenig um die Produkte, die die Konkurrenz anbietet. Das ist gut, denn ein direkt vergleichbares SUV zu finden, ist aussichtslos. Vielleicht kann das Tesla Model Y Performance noch als Ablenkung ins Spiel kommen. •

Das Beifahrerdisplay bietet aktuell noch wenig Nutzwert, sorgt aber für einen Wow-Effekt. An Platz mangelt es ihm nicht

Smart #5 Flotten-Tipp: Pro+ Testmodell: Brabus

Leistung | Drehmoment 363 PS (267 kW) | 373 Nm646 PS (475 kW) | 643 Nm

Dauerleistung | Gewicht 85 kW | 2.260 kg140 kW | 2.370 kg

0–100 km/h | Vmax 6,5 s | 200 km/h3,8 s | 210 km/h

Reichweite | Antrieb 590 km | Hinterrad540 km | Allrad Ø-Verbrauch | Batterie 18,4 kWh | 100 kWh19,9 kWh | 100 kWh

Laden AC 22 kW, 5:50 h (10–100 %)22 kW, 5:50 h (10–100 %)

Laden DC 400 kW, 18 min (10–80 %)400 kW, 18 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 630–1.530 l | 500 kg630–1.530 l | 502 kg

Basispreis | NoVA 45.000 € (exkl.) | 0 %53.333 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Leistung satt, schnelles Laden, Sennheiser Musikanlage

Das vermissen wir: adaptives Fahrwerk, korrekter Temperatursensor

Die Alternativen: deutlich kleiner, deutlich größer oder viel schwächer Werksangaben (WLTP)

Im Namen des Vakuums

Er war rein technisch der erste Wagen, den Ford speziell für die Märkte in Europa konzipierte. Dass der Y in Erinnerung blieb, lag aber auch an der Vielzahl seiner Namen, die das heterogene Europa schon seinerzeit benötigte. Vor allem aber an seinem Spitznamen.

Text: Roland Scharf, Fotos: Ford

Grundsätzlich ist die Geschichte von Ford und seinem Engagement in Europa und anderen Exportmärkten hinreichend bekannt. Aus Dearborn startete man dank riesiger Gewinne aus der Model-T-Ära einen gigantischen Expansionskurs und errichtete unter anderem in England und Deutschland solide Dependancen. Was jetzt noch fehlte, war ein Modell, mit dem man den europäischen Geschmack so universell bespielen konnte wie den US-amerikanischen. Nachdem schon damals die Ansprüche zwischen der neuen und der alten Welt nahezu diametral auseinanderlagen, versuchte man gar nicht erst, ein bestehendes Modell umzustricken, sondern ersann lieber ein völlig neues: das Model Y.

Ein kleiner Motor mit 0,9 Litern Hubraum trifft auf eine knapp geschnittene, 3,2 Meter lange Karosse mit zwei oder vier Türen. Dazu gab es einen kleinen Kofferraum, Heckantrieb, zehn oder so PS und ein Design, das absolut nichts Außergewöhnliches war. Aber ziemlich punktgenau den staubigen Zeitgeist und Geschmack der Käufer treffen dürfte. Das ist nichts Ungewöhnliches, auch nicht die quer montierten Blattfedern, die drei unsynchronisierten Gänge oder die Tatsache, dass man mit der Vereinheitlichung von Ausstattung und Produktionsabläufen den Verkaufspreis immer weiter senken konnte. Ein Auto wie maßgeschneidert. Und dennoch gibt es hier ein paar Details, die den Wagen herausragen ließen.

Zum einen füllte er ein Vakuum. Der kleine Ford war dermaßen populär, dass er zeitweise nicht nur unter dem Namen Popular vermarktet wurde. Er diente zugleich englischen Produzenten als Steilvorlage für eigene neue Modelle. Kein Wunder also, dass Ford schnell auf die Idee kam, ihren ersten Europäer noch weiter zu verbreiten – allerdings nicht einfach nur als Y. Dazu waren die Märkte schon damals viel zu unterschiedlich. Also ging man daran, den Wagen in Irland etwa als Baby Ford zu vermarkten, in Japan und Litauen als Ford Junior, in Spanien zumindest umgangssprachlich als Forito und in England schlussendlich nicht als Y, sondern als 8. So viele Steuer-PS fielen für den Vierzylinder nach dem royalen Fiskalsystem nämlich an. Im Gegensatz zu dem fran-

zösischen, weswegen der Ford ebendort tatsächlich 6 CV hieß. Und in Deutschland? Da lief der Wagen auch vom Band, aber nicht so ganz erfolgreich wie anderswo. Ein wenig Patriotismus könne nach uramerikanischer Denkweise da wohl nicht schaden, dachte man sich, womit der Y der erste Ford werden sollte, den man nach einer deutschen Stadt benannte: Köln. Das hielt zwar so nur bis nach dem zweiten Weltkrieg, doch auch dann sollte die Nomenklatur nach Orten im Konzern beliebt bleiben, wenn man etwa an den Taunus denkt. Oder an die Vielzahl an Motoren, die von Kent über Essex bis zu Cologne, Cleveland und Windsor geografische Weltreisen unternahmen. Cool so weit. Aber so wirklich brachte das bei den Teutonen nicht den echten Durchbruch. Also ersann das Marketing einen abermals neuen Namen, der ein Jahrhundertwurf werden sollte, aber für eine ganz andere Bude: Volkswagen.

Das Ende kam 1937 dann doch recht schlagartig, wobei weitere Ereignisse in der Weltgeschichte Gedanken über einen Nachfolger vorerst einmal in Vergessenheit geraten ließen. Genauso übrigens auch ein Urteil eines Kollegen von anno dazumal, das dem Y, 8, Köln, Popular, Junior wohl wenig zugesagt haben dürfte: nämlich der „nahezu unglaubliche Mangel an Bremsen“. Aber auch das war seinerzeit durchaus ein weit verbreitetes Feature. •

Der Ford Y sieht genau so aus, wie man sich ein Auto aus den Dreißigern vorstellt, und genau die Uniformität war sein Schlüssel zum Erfolg. Den Rest erledigte eine aufgeweckte Marketingabteilung mit kreativen Namensgebungen

DAS DOCH NICHT GEBAUTE FIRMENAUTO

Reichel CarDesign

Völlig abgefahren

Von der Rennstrecke ins Wohnzimmer Spielberg, kurz nach dem ersten DTM-Rennen. Ein Mann rollt einen alten Rennreifen Richtung Parkplatz. Wir fragen, was er damit vorhat. Die prompte Antwort: „Ein Couchtisch.“ Natürlich.

Was sonst macht man mit einem Gummi, der mehr Runden gesehen hat als die meisten Fitnessstudio-Mitglieder? – Eben. Du stellst ihn ins Wohnzimmer, legst eine Glasplatte drauf und lädst Freunde ein. Die dann den ganzen Abend über das Ding reden, statt Probleme zu wälzen. Wir nennen das: Racecycling. Upcycling war einfach gestern. Das hier ist die konsequente Weiterentwicklung für alle, die Nachhaltigkeit schätzen und dennoch Reifengeruch mögen. Ökologischer Fußabdruck des Tisches? Gefühlt negativ, der Reifen existiert ja schon. Gesprächswert? Unbezahlbar. Irgendwo in Österreich ist also jetzt ein Wohnzimmer, das mehr DTMAtmosphäre hat als so manches Fahrerlager. Auf dem Tisch: eine Fernbedienung, ein paar Bier (Klischee, ich weiß) und die kollektive Würde von gefühlt 800 Hochgeschwindigkeitskurven.

VORSCHAU

Saab 9-1 (2011)

Vor mehr als 15 Jahren kamen ziemlich verlässliche Gerüchte auf, Saab wolle nochmals durchstarten und das unter anderem mit einem Kleinwagen mit Technik und DreizylinderMotoren des damaligen Mini Coopers. Im Kleinwagensegment wäre der 9-1 eine erfrischend exotische Alternative gewesen. Das Ende von Saab folgte Ende 2011.

In unserer Rubrik „Das doch nicht gebaute Firmenauto“ stellen wir Fahrzeuge vor, die zum Zeitpunkt der Erstellung der Illustration durch Reichel CarDesign durchaus Chancen aufSerienfertigunghatten,dann aber doch verworfen wurden.

Wir sagen: Chapeau. Und: Wir wollen eine Einladung. • (PEM)

Die Sommerausgabe der FLOTTE dreht sich natürlich stark um die FLEET Convention. Alle Vorträge, alle Themen, zudem bringen wir die Ergebnisse unserer Fuhrparkstudie. Weiters: ein Schwerpunkt zu Fuhrparkmanagement & Finanzierung, Software, Telematik und Schadenmanagement. Und natürlich aktuelle Autotests und -vorstellungen.

Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, +43 2243 36840-0, www.flotte.at, redaktion@flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), +43 664 528 56 61, stefan.binder@awverlag.at, Redaktioneller Verlagsleiter & Chefredakteur: Gerald Weiss, +43 664 235 90 44, gerald.weiss@awverlag.at; Chef vom Dienst: Roland Scharf; Redaktion: Johannes Richter, Petra Mühr, Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Kevin Kada, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Mag. Heinz Müller, Roland Scharf; Redaktionelle Mitarbeit: Andreas Forster, Stefan Schmudermaier; Fotos: Werk, Hersteller, Redaktion, Archiv; Coverfoto: Fotos: stock.adobe.com/Thorsten H. Willert, Space; Lektorat: Katharina Schaller, www.lektorat-schaller.at; Anzeigenmarketing: Daniel Löw (Ltg.), +43 664 789 76 570, daniel.loew@awverlag.at; Winfried Rath, Alexander Keiler; Grafik: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Ausgaben), Inland: 56,40 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 20.806 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2026; Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber; Der besseren Lesbarkeit halber verzichten wir auf die Verwendung mehrerer Geschlechtsformen, bei Personenbezeichnungen sind immer alle Geschlechter (m/w/d) gemeint.

Illustration:

2. FLEET Drive:

Der bereits zum zweiten Mal exklusiv für Fuhrparkverantwortliche durchgeführte FLEET Drive am 30. September 2026 in der Werft Korneuburg bietet die Möglichkeit, unterschiedliche Fahrzeuge an einem Tag zu testen. Fuhrparkverantwortliche können vorab Slots für Testfahrten buchen, die 15 Minuten dauern und auf öffentlichen Straßen inklusive Autobahn durchgeführt werden. Ein Produktspezialist begleitet Sie auf der Testfahrt und beantwortet alle Fragen.

Tickets

49 Euro inkl. Verpflegung (exkl. MwSt.)

Besucher der FLEET Convention nehmen KOSTENLOS am FLEET Drive teil!