FLOTTE 02-03/2022

02-03/2022

Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,– A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 • www.flotte.at

Knackpunkt Unterhaltskosten

Beim Thema Total Cost of Ownership unterscheiden sich Elektroautos von Verbrennern stark, doch sind sie deswegen auch günstiger? Ein Vergleich zweier Weltanschauungen. ab Seite 06

Der große Sommerreifentest

Neue Serie: Fuhrpark-Einmaleins

Plug-in-Hybrid im Flotteneinsatz

TankkartenÜbersicht 2022

Gute Werte in allen Disziplinen, mit einer Ausnahme Seite 20

Teil 1: Was es braucht, um seinen Fuhrpark richtig in Gang zu bringen Seite 24

Pro und Contra aus der Praxis österreichischer Flottenbetreiber Seite 30

Welche Anbieter es gibt, was sie bieten, was neu dazu kam Seite 34

SABINA PETERSBERGER CUSTOMER SERVICE COORDINATOR

Für Ihr Unternehmen setzt Sabina alles in Bewegung Mehr erfahren

Wenn es darum geht, Ihre MitarbeiterInnen unterbrechungsfrei mobil zu halten, kennen wir von LeasePlan keinen Stillstand.

Denn Ihr Fuhrpark ist unsere Verantwortung. Und das seit 1983. Überzeugen Sie sich selbst und lassen Sie uns auch Ihr Unternehmen in Bewegung setzen.

Foto: Roland Scharf

Editorial

I

ch möchte heute einen alten Freund verabschieden, der es leider nicht geschafft hat. Ihm wurde eine große Zukunft vorhergesagt, aber trotz zahlreicher Wiederbelebungsversuche in den letzten 20 Jahren und der Expertise zahlloser Experten müssen wir leider vermelden, dass alles nichts genützt hat. Bevor ich Sie jetzt zu sehr verunsichert habe: Nein, die Rede ist natürlich nicht von einem Kollegen aus Fleisch und Blut. Hier geht es um die erste echte Form eines alternativen Antriebs: Erdgas.

So ganz versteht es eigentlich niemand, warum sich nur so wenige für diesen sauberen, leicht zu adaptierenden, problemlos nutzbaren und

Die Elektromobilität mit allen Mitteln erzwingen zu wollen, schadet vor allem der Elektromobilität selbst.“ schnell nachzufüllenden Kraftstoff interessiert haben. Der Industrie kann man keinen echten Vorwurf machen. Es gab viele Modelle, Typen und Formen, mit und ohne Aufladung, reiner CNG-Nutzung und bivalent – also mit Erdgas- und Benzintank, von Kombi bis Van. Aber es war wohl eine toxische Mischung aus kleinem Tankstellennetz und vor allem der ewigen Vermischung von sauberem CNG und fragwürdigem Autogas im allgemeinen Verständnis. Letzterer Variante war die Einfahrt in viele Tiefgaragen verboten und da für viele Gas einfach Gas ist, konnte sich Erdgas von seinem dreckigeren Bruder nie vollständig emanzipieren.

Der finale Dolchstoß dürfte nach der Durchsetzung der E-Mobilität nun die massive Preissteigerung von CNG selbst sein. Stellenweise muss man für das Kilogramm nun statt 1,19 bis zu 1,99 Euro zahlen, womit sich jegliche Diskussion eigentlich erübrigt. Ein Satz mit X – war wohl nix.

Bild des Monats So „smartphone“ sind moderne Autos: Bestimmte Dienste gibt es nur mehr als Abo-Lösung. Das kann bei Assistenz­ systemen zu unschönen Erlebnissen führen, wenn man seine Kreditkartendaten nicht rechtzeitig aktualisiert

Was lernen wir aus dieser Episode der Suche nach dem optimalen Kraftstoff? Dass Fakten allein nicht ausreichen vielleicht. Es muss das Image passen, vor allem aber der politische Wille. Erzwingen lässt sich kein Umstieg – die wohl wichtigste Lektion. Ja, die Elektro­ mobilität wird immer stärker Fahrt aufnehmen. Aber sie mit allen Mitteln erzwingen zu wollen, schadet nicht nur den Kunden, sondern vor allem der Elektromobilität selbst.

Was gut ist und was schlecht, woran es krankt und was jetzt schon toll funktioniert, haben wir zum Thema des Redaktionsbeirats gemacht und sind zu interessanten Erkenntnissen gekommen. Und zwar zu so vielen, dass wir zwei Geschichten daraus gemacht haben.

Los geht es mit dem Plug-in-Hybrid, dem ein ähnliches Schicksal wie CNG bevorstehen könnte, sollte die EU dieser Technik tatsächlich strengere Abgaszyklen aufbrummen.

Welche Antriebsform bevorzugen Sie? Sind sie schon mitten in der Transformation, belassen Sie alles beim Alten oder warten Sie lieber noch ab?

Schreiben Sie mir und teilen Ihre Erfahrungen. Ich würde mich freuen.

Roland Scharf Chef vom Dienst FLOTTE

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Inhalt

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Exklusiv

News

service

TCO-Vergleich Verbrenner/Elektro

14 Assistenzsysteme

24 Fuhrpark-Einmaleins

16 NoVA 2022

26 RepScore

17 EL-MOTION

27 Enio

18 FLEET Convention

28 Interview BP

20 ÖAMTC Reifentest

29 eFuels

22 Fuhrparkverband Austria

30 Redaktionsbeirat

06 Fokus

14 Digitale Strippenzieher

Vorgeschriebene Assistenzsysteme

16 NoVA 2022

Aktuelle Grenzwerte

22 Fuhrparkverband Austria Kurs zum Fuhrparkverwalter

24 Fuhrpark-Einmaleins Neue Serie: Aller Anfang

30 Redaktionsbeirat

Plug-in-Hybrid in der Praxis

12 Kurzmeldungen Welche heuer Pflicht werden Alle Änderungen im Detail Rückkehr des Präsenz-Events Leit-Event der Fuhrparkbranche Alle Sieger, alle Verlierer

Fortbildung als Zukunfts-Chance

23 Service-News

So startet man richtig

Digitale Plattform für Karosseriebetriebe Die Wichtigkeit des Lastmanagements Alle Kraftstoffe mit einer Karte Audi gibt V6-Motoren für Nutzung frei Erfahrungen: Plug-in-Hybrid im Alltag

32 LeasePlan

Turbojahr für alternative Antriebe

39 Auto

33 Data Act

Regelungen für freie Datennutzung

34 Tankkarten-Übersicht Alle Anbieter, alle Angebote

36 Digitaler Führerschein Schwerer Start mit Auflagen

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39 Auto-News

Schon gefahren 40 Dacia Jogger Testberichte 41 Kia Sportage 42 Suzuki Swace Dauertest 43 Subaru Outback 44 Kia Stinger 45 Toyota Yaris Cross 46 Seat Arona XP 47 Dacia Sandero Stepway 48 VW Polo

Technik

37 Alphabet

Neue E-Flotte für Share Now

38 Shell

Akzeptanznetz auf Wachstumskurs

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49 Technik-News 50 Rosenbauer

Diese Feuerwehr fährt elektrisch

51 Obrist

Range extender mit alternativem eFuel

52 Klein Vision AirCar

Flugauto mit erster Zulassung

freizeit 53 Freizeit-News

54 VW Caddy California Der wahre Volkscamper

55 Audi RS3

Der Zauber der Primzahlmotoren

56 Rückblick Rover 75

58 Abschluss & Impressum

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exklusiv

Fokus: Leasingvergleich

Die Zahlen der Wahrheit

Wie sehr sich der geringere Serviceaufwand von Elektroautos auf die monatlichen Leasing-Kosten auswirkt, ist höchst umstritten. Einheitlich kann diese Sache auch nicht geklärt werden.

Höchste Zeit, ein wenig Licht in diesen Kostenpunkt zu bringen, der immer wichtiger werden wird.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock

S

ich um nichts kümmern müssen. Über Jahre voraus exakt die Kosten planen können. Und im Fall der Fälle einfach auf ein neues Auto umsteigen – alles Punkte, die Operative Leasing für viele Flottenkunden so interessant machen. Man zahlt einen Fixbetrag im Monat und das war es auch schon. Natürlich kann es sein, dass man mit anderen Finanzierungsmodellen günstiger fährt, aber hier geht es um den Service, rein um die Benutzung im harten Alltag – und da zählen nun einmal andere Dinge als der eine oder andere gesparte Euro. Das ist gut für die betreuenden Betriebe, nachdem die Service- und Instandhaltungskosten inkludiert sind, sind Operative-Leasing-Kunden quasi über Jahre hinweg fix gebucht.

schiebungen gibt, aber nicht nur Vergünstigungen. Und dass auch die Hersteller höchst unterschiedlicher Meinung darüber sind, um wie viel weniger man jetzt für einen Kundendienst zu berappen hat.

Stromkostenfallen

Als prominentes Beispiel haben wir uns die Unterschiede zwischen VW Golf und VW ID.3 ausrechnen lassen. Unterm Strich kommt zwar eine Ersparnis heraus, aber eine, die dann doch nicht so übertrieben hoch ist. Und das aus mehreren logischen Gründen: So resultiert der wesentliche Teil der Kostenersparnis aus der Möglichkeit zum Vorsteuerabzug und in der Berechnung, für die die aktuelle E-Mobilitätsförderung 2021 für Unternehmen angesetzt wurde.

Hier geht das Fördervolumen heuer bis zu Redaktionsschluss um 50 Prozent zurück. Dazu kommt, dass das richtige Ladeprofil Für und Wider entscheidend ist. So wurden bei den Stromkosten primär private Indes: An dieser grundsätzlichen Herangehensweise ändert sich Ladungen (am Unternehmensstandort und beim Dienstwagenzwar auch beim Umstieg auf die E-Mobilität nichts. Der drastisch reduzierte Wartungsaufwand bei batterieelektrischen Autos hat nutzer zu Hause) berücksichtigt. Öffentliche Ladungen würden mit aber natürlich auch hier seine Aushöheren Kosten zu Buche schlagen und wären somit für viele wohl ein wirkungen. Doch welche genau Der wesentliche Teil der Ausschlussgrund, es einmal mit der eigentlich? Einheiten wie Ölwechsel E-Mobilität zu versuchen. fallen logischerweise weg, doch Kostenersparnis resultiert etwa aus heißt das im Umkehrschluss, dass der Möglichkeit zum Vorsteuerabzug.“ es damit nur mehr geringe Wartungskosten gibt, womöglich gar keine mehr? Und kann es im Gegensatz dazu Punkte geben, die den Betrieb eines Stromers sogar teurer machen?

Genau dieser Frage wollten wir auf den Grund gehen. Und wir können vorwegnehmen, dass es im Kostengefüge zwar Ver­

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exklusiv

Mehrere Kostenpositionen als typische Unterschiede • D as E-Fahrzeug hat deutlich höhere Anschaffungskosten (im Beispiel plus 28 Prozent) und damit auch höhere Finanzierungskosten.

• Für das E-Fahrzeug fällt keine motorbezogene Versicherungssteuer an, allerdings ist die Kaskoversicherung durch den höheren Anschaffungspreis üblicherweise höher.

• Der geringere Rabatt auf E-Fahrzeuge wird in diesem Beispielfall durch die E-Mobilitätsförderung kompensiert.

• Die Wartungskosten des E-Fahrzeugs sind um rund 50 Prozent geringer.

• Die Reifenkosten für das E-Fahrzeug sind in etwa doppelt so hoch wie beim Dieselfahrzeug (18-Zoll-Durchmesser vs. 16 Zoll beim Diesel).

• Die Treibstoffkosten des Diesels sind rund doppelt so hoch wie beim E-Fahrzeug. Allerdings kann öffentliches Laden wie gesagt die Stromkosten in die Höhe treiben.

Einen gewissen Erklärungsbedarf hat natürlich der Bereich der Wartung. Unter diesen Begriff fallen nämlich nicht nur typische Servicearbeiten, sondern auch allfällige Verschleiß- und Defektreparaturen. Wenn man bedenkt, dass ein Verbrennungsmotor aus rund 2.000 Teilen besteht, ein E-Motor hingegen nur aus 200 und dazu noch als wartungsfrei gilt, ergibt sich schon vorab ein gewisser Vorsprung. Dazu kommt, dass auch beim Bremsverschleiß das E-Fahrzeug (trotz höheren Gewichts) deutlich im Vorteil ist, da die meisten Bremsungen elektrisch via Rekuperation erfolgen. Und der Unterpunkt Ölwechsel als große Kostenposition ist beim E-Auto schlicht gar nicht vorhanden.

Servicefragen Was aber nicht heißt, dass es keine Serviceintervalle gibt, nur weil der ID.3 kein Öl und weit weniger Filter braucht. Diese Intervalle liegen aber fix bei 24 Monaten, ein TDI beispielsweise muss spätestens alle zwei Jahre zur Kontrolle in die Werkstatt, mindestens aber nach 30.000 Kilometern. Vielfahrer müssen also nicht lang herumrechnen, um bei einer Laufleistung von mehr als 15.000 Kilometern mit einem Stromer schon im Plus zu sein. Oder? Schließlich ist der vorgesehene Zeitaufwand für ein Service beim ID.3 mit 1:40 Stunden etwas höher als beim Diesel mit 1:30 Stunden. Die ist vor allem bedingt durch den höheren Prüf- beziehungsweise Kontrollaufwand der Hochvoltausstattung.

tco Vergleich für Unternehmer bei Leasing Musterberechnung monatliche Kosten VOLKSWAGEN Golf 2.0 TDI 85kW DSG Life Kaufpreis € 29.327,72

VOLKSWAGEN ID.3 Pro 107 kW Basis Kaufpreis € 37.536,60

Leasingrate € 406,45 | € 463,40 Wartung (Geschlossen) € 44,10 | € 24,11 Reifen (Geschlossen) € 43,52 | € 71,85 Treibstoff (Offen) € 117,00 | € 53,60 Nebenkosten (Offen) € 20,00 | € 20,00 Motorbezogene Versicherungsteuer € 22,32 | € 0,00 Versicherung** € 68,52 | € 86,61 Mon. Kosten lt. Parameter (inkl. MwSt) € 721,91 | € 719,57

Klassenkämpfe Kein Wunder also, dass der gar nicht mehr so beliebteste alternative Antrieb immer besser abschneidet, wenn man jetzt von den bis­ herigen Förderungen ausgeht. So lässt sich etwa im Car Cost Index von LeasePlan nachlesen, dass man sowohl in der Kompaktklasse mit dem VW ID.3 als auch im mittleren Segment mit dem Tesla Model 3 teils deutlich günstiger wegkommt als mit vergleichbar großen Autos. Hier gibt es nur Differenzen zwischen den fossilen Antriebsarten. Wobei es erstaunlich ist, dass beim kleineren Segment der Plug-in-Hybrid mit Abstand am schlechtesten abschneidet, bei der Mittelklasse hingegen der Benziner – und das sogar deutlich. •

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EXKLUSIV

Umfrage Fuhrparkmanagement

Die führenden Anbieter Wie wichtig ist für Ihre Kunden die Ersparnis bei den Unterhalts- und vor allem den Servicekosten?

Marlene Hauptmann

Sales Director ALD Automotive

Mag. (FH) Nikolaus Engleitner

Kann man grob sagen, wie viel man sich beim Umstieg auf ein E-Auto sparen kann?

Kostenersparnis ist immer ein gutes Verkaufsargument.

Der Wegfall von NoVA, Sachbezug und der motorbezogenen Versicherungssteuer bei BEV zählt genauso dazu wie die Möglichkeit zum Vorsteuerabzug. E-Fahrzeuge haben außerdem den Vorteil, tendenziell wartungsärmer zu sein. In Bezug auf die Unterhaltskosten hat auch das Ladeverhalten großen Einfluss. Lade ich an öffentlichen Schnellladesäulen, kann das mitunter teurer kommen. Gibt es jedoch die Möglichkeit, am Unternehmensstandort oder zu Hause zu laden und wird noch etwa in eine Photovoltaik-Anlage investiert, können langfristig die Kosten gesenkt werden.

Wir haben zu diesem Thema intern schon einige Analysen durchgeführt. Das Ergebnis war stets das gleiche. Durch die eingangs erwähnten steuerlichen Vorteile in Kombination mit den aktuellen Förderungen des Bundes haben E-Autos trotz der höheren Anschaffungskosten im TCOVergleich oft die Nase vorn. Da die Preisspannen zwischen den einzelnen Marken und Modellen, Fahrerprofile und Einsatzzwecke aber sehr verschieden sind, lassen sich hier keine allgemein gültigen Aussagen treffen.

Natürlich wichtig, aber im Gesamtkostengefüge gar nicht der entscheidendste Faktor. Hier wiegen steuerliche Incentives oder günstigere „Treibstoffkosten“ weit mehr. Reifenkosten gehen bei E-Fahrzeugen gerne auch mal in die andere Richtung, da höherer Verschleiß beziehungsweise spezielle Dimensionen.

Hängt stark von Ausgangspunkt und Fahrzeugklasse ab, aber im B2B-Kontext sind fünfstellige Summen auf eine Nutzungsdauer von vier bis fünf Jahren keine Seltenheit.

Die Pandemie rückt die Kostenfrage noch stärker in den Vordergrund, etwa wenn weniger Kilometer gefahren werden. Dazu kommen Lieferengpässe bei den Fahrzeugen. Diese Situation macht eine tiefer­ gehendere Beratung erforderlich. Wir reagieren rasch auf die geänderten Bedürfnisse, etwa um Leasingverträge anzupassen und so die Raten zu reduzieren.

Unsere Kunden wollen genau wissen, was ihr Auto im Monat kostet. Der Vorteil von Operating Leasing ist die Planbarkeit. Man weiß genau, welche Ausgaben monatlich anfallen, denn Versicherung, Wartung und etwa auch neue Reifen sind in den Fixkosten inkludiert.

Die Anschaffung ist nach wie vor teurer als bei einem Benziner oder Diesel. Über die Laufzeit nivellieren sich aber die Gesamtkosten, die Total Cost of Ownership. So fällt keine motorbezogene Versicherung an. Günstiger sind bei Elektroautos auch die Wartungskosten, da weniger mechanische Teile im Einsatz sind und schon deshalb der Verschleiß geringer ist. Das kann eine Ersparnis bis zu 50 Prozent bei der Wartung sein. Dazu kommen weitere Vorteile wie der Umweltbonus und lokale Förderungen sowie der Entfall des Sachbezugs.

CCO Alphabet Austria

Gregor Bilik

Geschäftsführer Arval Österreich

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EXKLUSIV

im Gespräch Gibt es Punkte, die bei einem E-Auto dafür kostenintensiver sind, z. B. die Reifen?

Kann das Operative-Leasing-Programm einfach so auf E-Autos umgelegt werden?

Die Reifen sind ein guter Punkt. Hier kann es durch das höhere Drehmoment tatsächlich zu einem höheren Verschleiß kommen. Darüber hinaus sollten die Bremsen von Elektrofahrzeugen regelmäßig überprüft werden. Durch die Rekuperation werden diese weniger oft verwendet, was sie anfälliger für Rost machen könnte. Sollten Probleme mit der Antriebs­batterie auftreten, so fallen hier auch tendenziell höhere Kosten an, da Arbeiten an Hochvoltfahrzeugen nur in qualifizierten Werkstätten stattfinden dürfen.

Beim Operating Leasing haben Leasingnehmer sogar den entscheidenden Vorteil, dass das Marktwertrisiko beim Leasinggeber liegt. Durch die schnelle Entwicklung der Technologie lässt sich derzeit schwer abschätzen, wie viel ein E-Fahrzeug in einigen Jahren noch Wert sein wird. Unsere Kunden geben das geleaste Fahrzeug allerdings am Laufzeitende zurück und müssen sich über die Verwertung des Fahrzeugs und somit den Restwert keine weiteren Gedanken mehr machen.

Ganz klar – Reifen oft der Fall (seltene Dimension, Verschleiß aufgrund Drehmoment), aber schon Eingangsparameter Kaufpreis und schwächerer Restwert treiben Kosten am Anfang einer TCOKalkulation nach oben. Bei Versicherungskosten kann es je nach Anbieter aufgrund Leistung und Listenpreis auch nach oben gehen.

Operating Leasing passt perfekt zum Thema E-Mobilität und bedarf im engeren Sinn keiner Überarbeitung. Abseits der negativen Effekte einer Investitionsprämie, die das Thema Leasing generell sträflich ignorierte, sind die Operating-LeasingQuoten auf E-Fahrzeuge seit jeher höher, da das Thema Restwertrisiko von den Kunden besser denn je verstanden wird. Es ist aber für eine maximale Kundenzufriedenheit anbieterseitig klar um andere Services und Kompetenzen anzureichern – z. B. Beratung, Ladelösungen, Förderungen etc.

E-Autos werden in der Regel mit größeren Reifen ausgestattet als Autos mit Verbrennungsmotoren. Zum einen, weil E-Autos deutlich schwerer sind als Verbrenner, zum anderen, weil die ganze „Power“ der Fahrzeuge auf die Straße gebracht werden muss. Das hohe Drehmoment und das Gewicht der Fahrzeuge tragen dazu bei, dass die Reifen schneller verschleißen, somit sind die Reifenkosten auch etwas höher.

Operating Leasing lohnt sich bei E-Autos auf jeden Fall, denn die Investitionskosten sind bei E-Autos in vielen Fällen höher als bei Verbrennern. Im Hinblick auf die steigenden Preise der Fahrzeuge bietet sich Full Service Leasing immer mehr als optimale Lösung für Unternehmen an. Darüber hinaus braucht es andere flexiblere Mobilitätsangebote: So steigt der Bedarf an Autos mit kürzerer Behaltedauer. Arval hat daher das Angebot Mid-Term Rental großteils mit alternativen Antrieben ausgebaut. Und auch E-Bikes halten Einzug in Fuhrparks.

Facts

ALD Automotive ist seit 2004 in Österreich tätig und betreut mit rund 80 Mitarbeitern internationale als auch österreichische Unternehmen jeder Größenordnung und unterschiedlicher Branchen. Die Flotte beläuft sich aktuell auf rund 8.200 Fahrzeuge.

www.aldautomotive.at

Alphabet Austria fungiert seit 2000 als separat aufgestelltes Dienstleistungsunternehmen im rein gewerblichen B2B-Fuhrparkmanagement für Flotten ab fünf Fahrzeugen. In Österreich werden 8.000 Pkw und Nfz verwaltet, weltweit sind es mehr als 700.000 Fahrzeuge.

www.alphabet.at

Arval wurde 1989 gegründet und ist seit 2001 in Österreich tätig.

Weltweit umfasst die Arval-Flotte über 1,4 Millionen Fahrzeuge, in der globalen Element-Arval-Gruppe sogar drei Millionen.

www.arval.at

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EXKLUSIV

Aktuelles Thema: Leasingvergleich Wie wichtig ist für Ihre Kunden die Ersparnis bei den Unterhalts- und vor allem den Servicekosten?

Mag. Ladislaus Bandri

Die größten Pluspunkte für eine günstige Kostenbilanz kann das E-Auto bei Wartung und Service verzeichnen. Es liegt unter anderem daran, dass bei einem Elektromotor wesentlich weniger verschleißund schadensanfällige Teile verbaut sind als bei einem Verbrennungsmotor. Dieser geringere Service­ bedarf bedeutet jedoch nicht, dass man mit einem E-Auto seltener zur Inspektion muss.

Eine generelle Aussage kann man nicht treffen und wäre auch unseriös. Ladeinfrastruktur, Ladeverhalten, Fahrzyklus, Kilometerleistung, Bundesförderungen und lokale Förderungen sind Variable. Zu berücksichtigen ist außerdem: Es fallen keine Parkgebühren an und keine motorbezogene Versicherungssteuer. Alle diese Faktoren haben einen sehr großen Einfluss auf die Gesamtkostenbetrachtung. Es bedarf einer tieferen Analyse des betroffenen Fuhrparks, um das Einsparungspotenzial herauszufinden.

Unsere Kunden achten besonders auf die Gesamtkosten (TCO), sprich die Entwertung (z. B. Leasing) und die Betriebskosten (inkl. Servicekosten). Hierzu ist eine strukturierte Car Policy inklusive klarem Regelwerk, die Modellauswahl und das passende Fahrzeug für das entsprechende Einsatzgebiet ausschlaggebend. Zudem kann durch Laufzeit­ optimierungen eine budgetschonende Nutzung der Flotte erzielt werden.

Unser Car Cost Index 2021 zeigt deutlich, dass der Unterhalt für E-Autos vom Kleinwagen bis zur gehobenen Mittelklasse bereits deutlich günstiger ist als jener für Verbrenner. Im Durchschnitt liegen die TCO bei Elektroautos der gehobenen Mittelkasse bei 830 Euro und damit rund 320 Euro unter jenen von Dieselautos (1.156 Euro) und mehr als 200 Euro unter jenen von Benzinern (1.038 Euro).

Plug-in Hybride sind zwar mit monatlichen Kosten von 979 Euro günstiger als Diesel und Benziner, aber dennoch rund 150 Euro teurer als Elektroautos.

Die Unterhalts- und vor allem die Servicekosten stellen für unsere Kunden ein großes Einsparungspotenzial dar, dementsprechend hoch ist natürlich auch das Interesse an möglichen Kostenoptimierungen.

Das Flottenmanagement der Porsche Bank greift bei der Kundenbetreuung auf über 55 Jahre Erfahrung zurück. Von diesem umfangreichen Know-how und unserer ständigen Weiterentwicklung, aktuell vor allem in Richtung E-Mobilität und Digitalisierung, profitieren unsere Kunden in der Fuhrparkanalyse und damit verbundenen Kostenoptimierungen.

Ein allgemeingültiger seriöser Prozentsatz kann dazu nicht genannt werden, da dies sehr individuell betrachtet werden muss. Fakt sind jedoch die attraktiven steuerlichen Vorteile wie die Vorsteuerabzugsfähigkeit und der Wegfall der motorbezogenen Versicherungssteuer. Mit dem Entfall des Sachbezugs bei E-Autos reduzieren sich zusätzlich die Lohnnebenkosten, was sowohl für Dienstwagennutzer*innen als auch für Unternehmen finanziell vorteilhaft ist. Hinzu kommen noch attraktive Förderungen seitens der Automobil-Importeure und des Bundes bei der Neuanschaffung eines E-Autos und der Ladeinfrastruktur.

EBV-Leasing

Lorenz Loidl

Commercial Director LeasePlan Österreich

Roland Leitner

Leitung Flottenmanagement Porsche Bank

Dipl.-Ing. Renato Eggner

GF Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement

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Kann man grob sagen, wie viel man sich beim Umstieg auf ein E-Auto sparen kann?

Entscheidend sind für die Kunden die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership – TCO). Aus welcher Kostenart diese kommen, ist letztlich nicht so entscheidend.

So ganz allgemein lässt sich das nicht sagen, da viele Parameter auf die Kosten Einfluss haben: Fahrzeug­ segment, Kilometerleistung, Förderungen, private Lademöglichkeiten. Weiters ist die Investition in Lade­ infrastruktur auch zu berücksichtigen. Im hier gezeigten Beispiel bringt das E-Fahrzeug auf vier Jahre gerechnet eine Preisersparnis von 15 Prozent gegenüber dem Diesel.

EXKLUSIV

Gibt es Punkte, die bei einem E-Auto dafür kostenintensiver sind, z. B. die Reifen?

Kann das Operative-Leasing-Programm einfach so auf E-Autos umgelegt werden?

Facts

Die EBV-Leasing GmbH ist seit 1979 in Österreich tätig. Aktuell betreuen wir circa 8.500 ­gemanagte

Dies ist sehr vom Hersteller abhängig. Manche Fahrzeugproduzenten bieten ihre Modelle mit speziellen Leichtlaufrädern und auch in Sondergrößen an. Die notwendige Ladeinfrastruktur gilt für viele Betriebe als sehr große finanzielle Hürde. Der größte Kostenblock bei E-Fahrzeugen sind jedoch die Lithium-Akkus.

Das Operating-Leasing-Modell bei E-Fahrzeugen erfordert dem Kunden gegenüber einen detaillierten Beratungsprozess. Am Ende des Lebenszyklus wird der Zustand der Akkuzellen und auch die permanent fortschreitende Entwicklung von größter Relevanz sein.

LeasePlan Gruppe, wurde im Jahr

Bei Elektrofahrzeugen kommt es zu einer Verschiebung der TCO, speziell bei den Betriebskosten. Auf der einen Seite reduzieren sich die Servicekosten, auf der anderen Seite kommt es zu höheren Reifenkosten aufgrund des höheren Reifenverschleißes.

Wir können bei Elektrofahrzeugen dasselbe Produktportfolio anbieten wie bei Verbrennern.

LeasePlan war der erste Fuhrparkmanager, der bereits bei der Markteinführung des Mitsubishi i-Miev Kostengarantien angeboten hat. Aufgrund unserer langjährigen Erfahrung fällt es uns nun wesentlich einfacher, den aktuellen Wandel mitzugestalten und somit auch unsere Kunden mit attraktiven Angeboten zu versorgen.

Wir betrachten die TCO und erstellen Kostenvergleiche, welche die steuerlichen Auswirkungen ersichtlich machen. So bieten wir den Kunden eine fundierte Entscheidungsbasis. Je nach Modell entstehen unterschiedliche Kosten, wobei hier kein klarer Trend zwischen Verbrenner- und E-Modellen erkennbar ist. Ein entscheidender Faktor für Unternehmen ist auch, wo die E-Modelle geladen werden und wie die Übernahme der Ladekosten zwischen Unternehmen und Dienstwagennutzer*in vereinbart sind.

Operating Leasing als Finanzierungvariante von E-Fahrzeugen ist für unsere Kunden die ideale Lösung. Die Porsche Bank übernimmt das Risiko der Verwertung, was unseren Kunden gerade bei der Anschaffung von Modellen mit neuen Antriebtechnologien die Unsicherheit nimmt und das Risiko minimiert. Für einen einfachen Umstieg in die E-Mobilität oder einen kurzfristigen Bedarf (3, 6 oder 12 Monate) steht den Kunden der Porsche Bank zudem mit autoabo ein innovatives und flexibles Mobilitätskonzept zur Verfügung.

Die Porsche Bank kann auf mehr als

Ja, die Finanzierungskosten (durch höhere Anschaffungskosten), die Reifenkosten (durch größere Dimensionen) und die Kaskoprämie (durch höhere Anschaffungspreise) sind bei einem E-Fahrzeug vergleichsweise höher als bei einem Diesel.

Die Kostenarten sind zwar gleich, es gibt aber mehr zu berücksichtigen. Für den Fuhrparkmanager ist es deutlich schwerer, das Preisniveau für BEV am Gebrauchtwagenmarkt richtig einzuschätzen. Beim Verbrenner hat in der Regel eine Tankkarte gereicht, was bei E-Fahrzeugen (eine Ladekarte) oft nicht ausreicht, speziell, wenn regelmäßig weitere Fahrten unternommen werden. Weiters ist es mit einem Fullservice-Leasing-Angebot nicht getan. Die Kunden erwarten sich eine kompetente Beratung zum Thema Ladeinfrastruktur und Förderungsmöglichkeiten.

Fuhrparkfahrzeuge und circa 63.000 privat-finanzierte Kraftfahrzeuge.

www.ebv-leasing.at

LeasePlan Österreich ist Teil der 1983 gegründet und ist der führende Spezialist für Flottenmanagement in Österreich. LeasePlan verwaltet weltweit über 1,9 Millionen Fahrzeuge in mehr als 30 Ländern.

www.leaseplan.at

50 Jahre Erfahrung zurückblicken und ist die Nr. 1 am österreichischen Kfz-Finanzierungsmarkt.

Sie verwaltet weltweit mehr als 150.000 Fahrzeuge im Rahmen des Fuhrparkmanagements.

www.flottenmanagement.at

Raiffeisen-Leasing Fuhrpark­ management ist seit 1995 auf dem heimischen Markt tätig und managt derzeit über 13.000 Fahrzeuge.

Als Pionier in der E-Mobilität sind aktuell 44,3 Prozent aller Neuverträge E-Fahrzeuge.

www.raiffeisen-leasing.at

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News Rettender Defender

Kia stellt erstmals das Car of the Year

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ie Entscheidung ist gefallen. Erstmals in der Geschichte der seit 1964 vergebenen europäischen Auszeichnung Car of the Year (COTY) stehen drei Elektroautos auf dem Podium. 2011 fing es mit dem Nissan Leaf als Sieger an, es folgte der Opel Ampera (mit Range Extender) 2012. 2014 und 2020 waren zumindest die Plätze 2 und 3 mit Stromern belegt, mit dem Jaguar I-Pace gab es 2019 den bisher letzten E-Sieger. Das Podium 2022: Kia EV6, Renault Megane E-Tech Electric, Hyundai Ioniq 5.

Gutes Jahr für Elektrofahrzeuge Nun also sind die ersten drei Fahrzeuge, die von einer 61-köpfigen Jury bewertet wurden, rein batterieelektrisch unterwegs. Die Preisverleihung fand am 28.

Februar 2022 in Genf statt und wurde über die Webseite der Geneva International Motor Show live übertragen. In die engere Wahl gekommen waren sieben Modelle, die im November in die Liste der Finalisten gevotet wurden. „Es ist eine große Überraschung, dass der Kia EV6 als Sieger hervorgeht. Es war an der Zeit, ihn hier zu haben, denn die ganze Marke und die ganze Gruppe haben sehr hart an diesem Auto gearbeitet. Das Tempo des Fortschritts bei Kia ist beeindruckend“, meinte der Präsident der COTY-Jury Frank Janssen nach Bekanntgabe der Ergebnisse. Es ist nicht nur für Elektrofahrzeuge ein gutes

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Jahr. Auch die Marke Kia darf den ersten Sieg feiern. „Der EV6 ist ein aufregendes Zeichen für das, was in unserer elektrifizierten Produktpalette noch kommen wird“, versprach Jason Jeong, Präsident von Kia Europe. Nach wie vor ist die COTY-Wahl recht europalastig. 1993 siegte mit dem Nissan Micra erstmals ein Japaner, knapp 30 Jahre später bricht Kia die Lanze für Südkorea.

Immer wieder kommt es zu knappen Entscheidungen bei der Wahl. Noch enger als 2022 (siehe unten) lagen die Autos im Jahr 2019 aneinander. Es gewann der Jaguar I-Pace. In anderen Jahren wiederum sind die Sieger glasklar voran wie etwa 2013 der VW Golf VII.

Mit der Übergabe eines Land Rover Defender durch Auto Frey begann im Februar dessen Praxistest bei der Salzburger Bergrettung. Die ehrenamtlichen Retter dürfen den Briten kostenlos im Einsatz testen. Müheloses Erreichen alpiner Einsatzorte wurde zuletzt immer wichtiger, nachdem Outdoor-Aktivitäten aufgrund der Corona-Regeln der Regierung zunahmen. 3.769 Bergretter bargen 2021 478 Personen aus teils lebensbedrohlichen Situationen.

Lust am Auto sinkt Die hohen Spritpreise sorgen für Umstiegsgedanken. Laut einer Studie von puls denken 37 Prozent der deutschen Autofahrer daran, die Autonutzung zu reduzieren, 17 Prozent wollen häufiger die Öffis nutzen, 13 Prozent die Bahn. Bei den Jungen liegen diese Werte deutlich höher. Dr. Konrad Weßner, puls-Geschäftsführer, sieht eine Chance für die Automobilindustrie in Kooperationen mit Anbietern öffentlicher Verkehrsmittel.

Spannend: Diesel hat wieder etwas Rückenwind!

Gebrauchtpreise auf Höhenflug Ein Blick auf den Gebrauchtwagen-Preisindex von AutoScout24 zeigt, dass Second-HandAutos weiter wertvoller werden. Im Jänner 2022 mussten Autokäufer in Österreich mit rund 25.512 Euro rechnen – etwa 2,4 Prozent mehr als noch im Dezember 2021. Der Vergleich mit dem Jänner 2021 fällt deutlicher aus: Da kostete ein Gebrauchter im Schnitt 21.644 Euro, also 18 Prozent weniger. Fahrzeuge der oberen Mittelklasse und Oberklasse legen beim Wert besonders zu.

Das Elektro-Trio auf dem Podium von Car of the Year 2022 wird vom Renault Megane E-Tech Electric (265 Punkte) und dem Hyundai Ioniq 5 (261 Punkte) komplettiert; der Kia EV6 siegt mit 279 Punkten

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Spaziergang durch’s Werk Man muss nicht gleich nach Brüssel reisen, um hautnah an der Produktion der AudiModellreihe e-tron dabei zu sein. Die bisher sehr erfolgreichen Werksbesichtigungen wurden coronabedingt um Online-Führungen erweitert. Diese sind unter www.audi. stream/de zu erleben und spannen den Bogen vom Wandel des Werks von der Verbrennerproduktion hin zur Spezialisierung auf den Elektroantrieb. Karosserie­bau, Lackiererei und die Fertigung der Hochvoltbatterie: auf einen Klick dabei.

Millionen Euro

Auf diesen Umsatz verzichtet Liqui Moly, nachdem die Geschäftsbeziehungen zu Russland aufgrund der Ukraine-Krise eingestellt wurden. Volkswagen stoppt die Produktion in russischen Werken und den Fahrzeug­ export nach Russland.

Mit der Brennstoffzelle im Dach Nein, ausnahmsweise ist kein Auto gemeint: Hier geht es um ein internationales Pilotprojekt, für das Toyota die aus dem Mirai bekannten Brennstoffzellenmodule zur Verfügung stellt.

Verbaut werden sie bald im Dach eines Nahverkehrszugs der spanischen Staatsbahn Renfe.

An dem europäischen FCH2RAIL-Projekt beteiligen sich weitere Partner aus Deutschland, Belgien, Spanien und Portugal. Der Zug soll schließlich mit einem bimodalen Hybridantrieb über die Gleise fahren, auch elektrische Energie aus der Oberleitung ist im Mix enthalten.

Auf rund jeder zweiten Bahnstrecke in Europa finden sich noch dieselbetriebene Züge, eine Technologie-Initiative fördert die Umstellung auf eine emissionsfreie Alternative.

Foto : Euro NCAP/ÖAMTC

+++ Beim aktuellen Crashtest des ÖAMTC und seiner Partner haben Lexus NX (Bild), VW Polo und Renault Megane E-Tech Electric fünf Sterne erreicht. Ein etwas niedrigeres Sicherheitsniveau

Ein Masterplan für Rohstoffe Mit dem österreichischen Masterplan Rohstoffe 2030 wird die Wichtigkeit einer unabhängigen Rohstoffversorgung unterstrichen. Bei den mineralischen Rohstoffen nimmt Lithium für die Akkutechnologie der Elektromobilität eine wichtige Rolle ein. Für dessen umweltverträglichen Abbau – unter anderem ohne Wasserverbrauch und ohne Natureingriffe an der Oberfläche des Bergwerks – wird in Wolfsberg (Kärnten) gerade an der endgültigen Machbarkeitsstudie gearbeitet. Zum Test wurde bereits eine geringe Menge abgebaut und zu batteriefähigem Lithium weiterverarbeitet. „Wir freuen uns sehr darüber, dass das für Bergbau zuständige Ministerium mit dem Strategiepapier ein wichtiges Zeichen für die Rohstoffzukunft Österreichs setzt“, sagt Dietrich Wanke, CEO des australischen Unternehmens European Lithium sowie der österreichischen ECM Lithium AT GmbH in Wolfsberg, „der Master­plan Rohstoffe 2030 ist ein deutliches Bekenntnis und Signal der öster­reichischen Bundesregierung, durch die konzentrierte Abkehr von Ver­ brennungsmotoren eine Wende zu klimafreundlicher Mobilität – unter Verwendung von zunehmend einheimischen Rohstoffen – herbeizuführen.“

Foto : European Lithium

(beim Erkennen von Radfahrern) weist der BMW 2er Coupé auf, er erreicht vier Sterne. +++

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Automatische Geschwindigkeitsbegrenzung

Die digitalen Strippenzieher Assistenzsysteme dienen als elektronische Fahrhilfen, die der Sicherheit und dem Komfort gleichermaßen zugute kommen sollen. Das Gefühl der Bevormundung kann bei neuesten Entwicklungen aber nicht völlig abgewendet werden.

pflichtend eingeführt wird, die Kritikern perfekt in die Hände spielen könnte: die Intelligent Speed Assistance. ISA macht genau das, nämlich auf intelligente Art und Weise die gefahrene Geschwindigkeit zwar nicht bestimmen, aber zumindest kontrollieren. Vielleicht lag es ja an der Pandemie, aber verabschiedet wurde ISA im Europäischen Parlament schon vor fast drei Jahren und konkret muss es in allen neu homologierten Fahrzeugen ab 6. Juli verbaut sein, in generell allen Neufahrzeugen dann ab 7. Juli 2024. Wir haben die wichtigsten Fragen schon jetzt beantwortet.

Text: Roland Scharf, Foto: Shutterstock

Ist die Technik aufwendig?

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an kann es ja eh ausschalten – eine typische Beschwichtigung von Händlern und Werkstattbetreibern, wenn das Auto des Kunden nicht ganz so reagiert, wie der sich das vorstellt. Denn wer kennt das Phänomen nicht: Irgendwann lenkt, bremst oder beschleunigt der Wagen ohne jeden ersichtlichen Grund, was schnell einmal zu brenzligen Situationen führen kann.

Besonders ärgerlich zum Beispiel der adaptive Tempomat mit Tempolimiterkennung, der in Baustellenbereichen durchgestrichene Tempobeschränkungen als legitim erkennen kann – und entsprechend Gas gibt. Dass viele dieser Hoppalas aus technischen Gründen einfach nicht besser lösbar sind (zumindest bis sich die Car-2-x-Technologie weiter verbreitet hat), mag zwar eine Erklärung, aber noch lang keine zufriedenstellende Begründung sein. Und tatsächlich: So viel heute theoretisch schon möglich wäre, dürfen die Systeme nur

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auf die Informationen vertrauen, die sie live und vor Ort einsammeln. Ihnen fehlt natürlich der Überblick über die Situation. Dazu können manche Warnschilder oder Bodenmarkierungen, die oftmals provisorisch montiert sind,

Erkennt ISA ein Tempolimit, wird die Motorleistung so weit gedrosselt, dass man nur mehr das erlaubte Tempo fährt. überhaupt nicht interpretieren, was einmal mehr zeigt, dass für autonomes Fahren auch erst einmal die Straße „smart“ werden müsste.

Zweiter Fuß am Gas Und dennoch: Trotz des Off-Knopfes für alle Assistenten bleibt der Beigeschmack der Bevormundung insofern bei vielen bestehen, da heuer eine Technik ver-

Im Gegenteil. Alle dafür notwendigen Elemente gibt es schon, sind bei vielen Autos ohnehin schon längst verbaut.

So vergleicht ISA zum Beispiel die Informationen der Verkehrszeichenerkennung mit den Daten, die via GPS von einem zertifizierten Kartenanbieter (Google, TomTom etc.) geliefert werden. Das ist ohne Kosten verbunden, da jedes Neufahrzeug dank eCall ohnehin über GPS verfügt. Sollte es aber dennoch an Hardware fehlen, sollten sich die Kosten mit rund 200 Euro im Rahmen halten.

Wie arbeitet ISA? Erkennt die Kamera oder das GPSModul ein neues Tempolimit, wird die Motorleistung so weit gedrosselt, dass der Wagen nur mehr die erlaubte Geschwindigkeit fährt. Geht das Tempo rauf, wird beschleunigt. Geht das Tempo runter, wird aber nicht gebremst. Man lässt den Wagen also quasi nur ausrollen, der Bremseingriff bleibt dem adaptiven Tempomaten vorbehalten.

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Und wenn genau in diesen Bereichen eine Radarfalle steht?

ISA arbeitet mit akustischen und optischen Warnhinweisen, fordert den Fahrer also aktiv auf, abzubremsen.

Würde es das Bremsen selbst vornehmen, wäre es per Definition kein Assistenzsystem mehr, das nur die Geschwindigkeit im Auge behält.

Warum ist das so wichtig?

Weil auch ISA „nur“ ein Assistenzsystem ist, das vom Fahrer jederzeit überstimmt oder deaktiviert werden können muss. Und weil er dennoch stets aufmerksam bleiben muss, damit auch der Hersteller rechtlich abgesichert ist. Würde Intelligent Speed Assistance nämlich Gas geben und bremsen, wäre das streng genommen schon eine Vorstufe zu autonomem Fahren.

Entkomme ich den Tempolimits also nicht mehr?

Doch, natürlich! Es handelt sich ja eben wie gesagt „nur“ um ein Assistenzsystem. Zum Beispiel, wer überholen möchte, muss einfach nur kräftiger aufs Gas steigen, um ISA auf passiv zu stellen. Aktiv ist es erst dann wieder, wenn die erlaubte Geschwindigkeit wieder erreicht wurde. Oder aber, man dreht das System einfach ab. Aktivieren tut es sich – so wie früher ESP – erst beim nächsten Neustart des Autos von selbst.

Arbeitet ISA genauer als Tempomaten mit Verkehrsschilderkennung?

Logischerweise nein, da ja die gleichen

Wissenswertes Was darf ein Assistenzsystem?

Grundsätzlich kann gesagt werden, dass die einzelnen Fahrhilfen zu wesentlich mehr fähig wären, rein technisch gesehen. Rein rechtlich hingegen bewegen sie sich in einem sehr engen Korsett aus Auflagen, das nicht grundlos sehr eng geschnürt wurde. Egal in welcher Situation muss jedes dieser Einrichtungen vom Fahrer überstimmt werden können, auch wenn es aktiv ist und gerade arbeitet. Der Grund ist klar: Könnte der Fahrer das nicht tun, würde man nicht mehr von einem Assistenz- sondern einem autonom arbeitenden System sprechen. Ein Assistenzsystem meistert also nur die eine exakte Aufgabe, die ihm zugewiesen wurde.

Warum sich Assistenzsysteme so schwer tun.

Damit diese Systeme eine Zulassung erhalten, müssen sie in definierten Wirkungsbereichen agieren. Zudem müssen sie autark arbeiten, dürfen keine vernetzten Informationen nutzen, sondern müssen sich auf das verlassen, was ihnen die Kamera oder der Radarsensor liefert. Und das ist oft relativ wenig. Das heißt: Sie „kapieren“ nie komplexere Verkehrssituationen, sondern immer nur ein bestimmtes Detail. Oft kommt hinzu, dass diese Systeme eine „saubere“ Fahrweise voraussetzen. Ein Spurverlassenswarner kann nicht wissen, wenn man Kurven absichtlich schneidet oder ohne den Blinker zu geben abbiegt.

Für die Elektronik sind beides kritische Situationen, die der Fahrer womöglich nicht unter Kontrolle hat. Oftmals handelt es sich also nicht um eine Fehlfunktion, sondern um eine kleine Schlamperei des Nutzers.

Informationsquellen zurate gezogen werden. Das heißt im Umkehrschluss: Es können durchaus dieselben falschen Schilder erkannt und ein falsches Tempo gewählt werden. Aber auch da gilt: Es ist ja „nur“ ein Assistenzsystem. Die Verantwortung dafür, dass sämtliche Verkehrsregeln eingehalten werden, liegt immer noch beim Fahrer. •

Kommentar Die Straße sicherer machen – ein Motto, unter dem seit Jahrzehnten neue Technologien eingeführt wurden. Alle mit der Aufgabe, Menschenleben zu retten. Um nichts anderes geht es bei Assistenz­ systemen, die streng genommen schon mit ABS vor fast einem halben Jahrhundert ihren Siegeszug starteten. Es lehrt uns aber leider die Geschichte, dass sich unsereins immer gerne aus der Verantwortung stiehlt, sobald es die Gelegenheit dazu gibt. Allrad? Dann kann ich ja eh Gas geben! ABS? Dann muss ich bei nasser Straße ja eh nicht aufpassen. Einparkhilfe? Dann kann ich ja eh schwungvoll einparken. Die Liste ließe sich beliebig fortführen und tatsächlich gibt es Statistiken, die kurz nach der Einführung einer neuen Technologie ein Sinken der Unfallzahlen feststellten. Kurze Zeit später aber wieder einen deutlichen Anstieg, fast so, als ob die Menschheit nichts lernen würde.

Bei Assistenzsystemen kommt aber ein Faktor dazu. Hier greift das Auto aktiv in das Fahrgeschehen ein – und ertappt uns damit oftmals bei kleinen Schlampereien. Viele tun sich damit sicher schwer: Wer blinkt schon immer beim Abbiegen? Oder überfährt nie eine Linie? Vieles, über das man nicht nachdenkt – wie die korrekte Lenkradhaltung – kommt auf einmal ans Tageslicht, gnadenlos aufgedeckt vom eigenen Automobil.

Und da gehören natürlich auch die Tempoüberschreitungen dazu, über die – so ehrlich wollen wir sein – niemand nachdenkt. Natürlich kann man sich darüber aufregen. Man muss aber zugeben, dass das Auto meist Recht hat. Sehen wir es also als kleine Erziehungsmaßnahme, die zu Zeiten drastisch gestiegener Strafen fürs Rasen vielleicht eh nicht schaden würde. Und wer doch meint, es besser zu wissen als sein Auto, kann ja alles abdrehen. Die letzte Verantwortung trägt ja immer noch der Fahrer – egal, ob das jetzt immer schlau ist oder nicht.

Roland Scharf

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NEWS

Der nächste Teuerungsschritt Die Umstrukturierung der Normverbrauchsabgabe vor einem Jahr geht heuer in den nächsten Abschnitt einer automatisierten Erhöhung. Wir zeigen die Details.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock

U

nter dem Motto der Ökologisierung brachte die österreichische Regierung im Herbst 2020 die Neufassung der Normverbrauchsabgabe innerhalb weniger Monate auf Schiene und brachte damit eine spürbare Teuerungswelle für alle Neufahrzeuge in Gang.

Neben dem generellen Lenkungseffekt, durch niedrigere Steuersätze vor allem verbrauchsarme Fahrzeuge zu fördern (wobei es im Endeffekt kein am Markt befindliches Auto gab, das von den Nach einigem Erhöhungen nicht Gerangel mit dem Ministebetroffen gewesen rium konnte die Verlängewäre) trat zudem rung der Übergangsregelung ein Auto­matismus noch bis zum 1. Mai 2022 in Gang, der die Grenzwerte des CO2durchgesetzt werden.

Ausstoßes für die nächsten Jahre alle zwölf Monate neu staffelt. Sprich: Lag ein Auto letztes Jahr noch in einem Spritverbrauchsbereich, um als Firmenwagen in die attraktivere 1,5-Prozent-Regel des Selbstbehalts zu rutschen, kann er heuer schon knapp darüber liegen.

Gramm für Gramm Nachdem die Höhe der NoVA in bestimmten Gruppen gegliedert ist, gibt es natürlich nicht nur eine einzelne Anpassung, sondern gleich mehrere. Zuerst steigt der grundsätzliche Steuersatz für alle Fahrzeuge um fünf Gramm. Das heißt: Waren bislang alle Fahrzeuge mit einem Ausstoß von 112 Gramm NoVA-befreit, liegt dieser Wert nun schon bei 107 Gramm. Zusätzlich sinkt der Malus-Grenzwert für Pkw von 200 auf 185 um 15 Gramm. Das heißt also, dass besonders verbrauchsstarke Autos nun noch stärker zum Handkuss kommen, wobei der Malusbetrag generell um zehn Euro auf insgesamt 60 Euro steigt, der pro Gramm und pro Kilometer fällig wird, wobei der Höchststeuersatz seit heuer bei 60 Prozent liegt. Bei leichten Nutzfahrzeugen kommt es hier natürlich auch zu Anpassungen.

Da geht der Grenzwert ebenfalls um fünf Gramm auf nunmehr 160 Gramm zurück und der Malusbetrag sinkt auf 238 Gramm.

Immerhin: Nach wie vor können 350 Euro vom resultierenden Steuerbetrag abgezogen werden.

Letzte Verlängerung Nach einigem Gerangel zwischen Ministerium und Importeursvereinigung konnte zumindest die Verlängerung der Übergangsregelung noch 2021 durchgesetzt werden. Wer also vor dem 1. Juni einen unwiderruflichen Kaufvertrag über ein neues Fahrzeug unterschrieben hat, das aufgrund von Lieferengpässen aber noch nicht ausgeliefert werden konnte, hat noch bis zum 1. Mai 2022 Zeit, dieses nach den alten NoVA-Bestimmungen zuzulassen. Das ist vor allem bei den leichten Nutzfahrzeugen ein großer Punkt, denn somit ist noch gar keine NoVA fällig. Vorher lag diese Frist noch bei 1. November 2021. •

Die NoVA-Formeln für Nutzfahrzeuge Berechnung: (CO2-Ausstoß – 160): 5 = Steuersatz in Prozent Bei mehr als 238 Gramm CO2-Ausstoß erhöht sich die Steuer pro Gramm pro Kilometer um 60 Euro.

Beispielsweise bei 250 Gramm: 12 x 60 = 720 Euro

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NEWS

EL-MOTION geht in die nächste Runde Am 4. und 5. April startet die EL-MOTION 2022 wieder als Präsenzveranstaltung.

E

s war definitiv die richtige Entscheidung, die diesjährige Auflage der EL-MOTION nicht mit aller Gewalt zum ursprünglich angesetzten Termin durchboxen zu wollen, es wäre nicht von Erfolg gekrönt gewesen.

Dank der frühzeitigen Verschiebung auf Anfang April kann nun mit ziemlicher Sicherheit die 2022-Ausgabe im Radisson Blu Hotel Park Royal Palace in der Schloßallee 8 im 14.

Wiener Gemeindebezirk stattfinden.

ORF-Moderator Oliver Zeisberger führt durch das Programm, ja und die FLOTTE ist selbstverständlich wieder Medienpartner.

Volles Programm Wichtig auch: Trotz der Verschiebung gab es nur minimale Änderungen im Programm. Eine Vielzahl an kompetenten Fachvorträgen deckt

das gesamte Portfolio nachhaltiger Mobilität ab und reicht von der E-Mobilitätsoffensive und neuen Förderangeboten auch für Busse und Lkw bis hin zum Infrastrukturausbau im hochrangigen Straßennetz.

Als passendes Rahmenprogramm wird es zudem auch wieder eine große (bereits ausgebuchte) Begleitausstellung geben, unter anderem mit batterieelektrisch betriebenen Sattelzugmaschinen, Zustell-Lkw, Müllwagen und Bussen sowie passender Lade­ infrastruktur und dazugehörigen umfassenden Beratungsmöglichkeiten.

Die Verleihung des EL-MO Awards für vorbildhafte Projekte zur nachhaltigen Transformation der österreichischen Wirtschaftsverkehre durch Verkehrsministerin Leonore Gewessler rundet die EL-MOTION 2022 harmonisch ab. (RSC, Fotos: EL-MOTION) •

Alternative Mobilität für Unternehmen und Kommunen – das Thema der EL-MOTION; Highlight: Verleihung des EL-MO Awards für die spannendsten Projekte

Wallboxen – einfach laden zu Hause oder am Firmenstandort.

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FLEET Convention 2022 21. Juni 2022, Hofburg Wien

Car Policy: Worauf es ankommt und wie Sie profitieren!

Verbrennungsmotor, E-Fuels, E-Mobilität – Praxiserfahrungen, Ausblick und Gegenwart in der Flotte Networking und Informations­ austausch auf Augenhöhe

Fahrzeug- & Gold-Partner

Daten und Fakten zum Fuhrparkmarkt Wenn Elektroautos zwei Zylinder unter der Haube haben

Bild: Manfred Seidl

DAS Fachevent rund ums Firmenauto!

Nach dem fulminanten Comeback im letzten Herbst kehrt das Leit-Event der FuhrparkBranche heuer zum gewohnten Zeitpunkt zurück. Die 7. Auflage der FLEET Convention findet am 21. Juni 2022 statt, Schauplatz ist natürlich die Wiener Hofburg, durch das Programm führt souverän Christian Clerici. Neben spannenden Vorträgen warten zahlreiche Aussteller mit den neuesten Fahrzeugen und Dienstleistungen auf Sie.

Folgende Themen sind geplant: Spannende Zahlen und Fakten zum Markt Was es bei der Car Policy zu beachten gilt Fahrzeugtechnik im digitalen Wandel Neue Formen der E-Mobilität

Save te the D.2a022 21.06

Best-Practice-Beispiele und vieles mehr Details zum Programm und den Ausstellern folgen in den nächsten Wochen auf www.fleetconvention.at sowie per Newsletter!

Frühbuchertickets sind bereits online erhältlich.

Jetzt anmelden:

www.fleetconvention.at Silber-Partner

NEWS

Sternevergabe: nur ein Ausrutscher Gute Neuigkeiten vom saisonalen Reifenvergleichstest des Mobilitätsclubs ÖAMTC: Von 34 Produkten, die unter die Lupe genommen wurden, schnitten elf mit „sehr empfehlenswert“ und 22 mit „empfehlenswert“ ab.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mark Wittkowski, Wolfgang Grube, ÖAMTC

S

o gut dürften alle Leser im Kopfrechnen sein, dass eines auffällt: Die im Vorspann erwähnten Zahlen ergeben keine 34 Reifenmodelle. Stimmt, der im Titel genannte Ausrutscher fehlt in der Rechnung.

Somit wollen wir gleich zu ihm kommen: Der Kormoran Road Performance bekommt mit Schwächen auf trockener Fahrbahn und bei Nässe die Note „bedingt empfehlenswert“ und somit nur zwei Sterne vom ÖAMTC verliehen.

Goodyear führt bei den Kleinen Der Mobilitätsclub und seine Partner haben in gewohnter Beständigkeit wieder einen Reifentest abgehalten.

Diesmal waren die Sommerreifen dran und zwar jene der Dimensionen 185/65 R15 und 215/60 R16. Der erwähnte Kormoran ist in der zweiten Gruppe zu finden.

Doch beginnen wir der Größe nach mit den Kleinwagenreifen, denn dort ist die Dimension 185/65 R15 überwiegend im Einsatz. In dieser Kategorie wurden 16 Reifen zum Test gebeten. Man sieht: Es wird versucht, möglichst viel vom Markt abzudecken. An der Spitze der Vier-Sterne-Reifen ein bekannter Name. „Einen bemerkenswerten Spagat schafft der Goodyear Efficient­ Grip Performance 2. Er erreicht sowohl gute Werte im Trockenen als auch im Nassen und erzielt trotzdem einen Bestwert beim Verschleiß“, kommen-

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Flotte 10-11/2021

tiert der Reifenexperte Steffan Kerbl. „Bisher galt: Für gute Fahr- und Bremseigenschaften musste die Gummimischung eher weich sein und das bewirkte in der Regel schlechtere Verschleißeigenschaften und umgekehrt.“ Wer es ganz genau wissen will, besucht die Website des ÖAMTC (www.oeamtc.at) und studiert die umfangreiche Tabelle. Dort sieht man: Continental EcoContact 6 und Fulda

EcoControl HP 2 bieten sehr gute Verschleißwerte, was aber mittelmäßige Noten bei Nässe nach sich zieht. Immer noch tolle Reifen mit verdienter DreiSterne-Wertung, aber dennoch keine Wunderwuzzis wie der Tabellenerste. Der Conti legt zudem die beste Note beim Kraftstoffverbrauch in dieser Dimension drauf.

Haken wir noch die Vier-Sterne-Reifen ab, die dem Goodyear an der Spitze Gesellschaft leisten: Bridgestone überzeugte die Tester mit dem Turanza T005, Michelin mit dem Primacy 4, Pirelli mit dem Cinturato P1 Verde, Dunlop mit dem Sport BlueResponse und Giti mit dem GitiSynergy H2.

2022 war eine Kleinwagendimension (185/65 R15) und eine Dimension der Kompakt- und Mittelklasse (215/60 R16) an der Reihe. Knapp ein Drittel bekam vier Sterne

Dass ein genaues Verfolgen der Tests vor dem Kauf sinnvoll ist, beweist das Abschneiden des Continental Premium­Contact 6 in der Dimension 215/60 R16. Denn während sich der kleinere Bruder im Mittelfeld befindet, führt er das Feld bei den Reifen für die Kompakt- und Mittelklasse an. Er ist sehr gut auf trockener Fahrbahn und beim Kraftstoffverbrauch und legt die Bestnote bei Nässe hin. Hier ergänzen wir, dass auch der Wetproof von Nokian ein Regenzauberer mit Ex-aequo-Note ist, doch eine leichte Schwäche beim Kraftstoffverbrauch raubt ihm einen

Mit zunehmend sommerlichen Temperaturen nehmen die Nachteile des Winterreifens zu.“ Steffan Kerbl

Kompaktklasse: Continental vorn

NEWS

Stern in der Wertung der Club-Juroren.

Fünf Reifen mit vier Sternen wurden in der größeren Dimension herausgefiltert. Neben dem Continental sind das der Michelin Primacy 4, der somit – ebenso wie der darauffolgende Bridgestone Turanza T005 – zwei Mal auf dem Podium auftaucht. Es folgt der Dunlop Sport BluResponse, der in beiden Dimensionen in der Topliga mitspielt, und der Toyo Proxes Comfort. Wirtschaftlich ist auf jeden Fall der Michelin ein Tipp, denn sowohl beim Verschleiß als auch beim Kraftstoffverbrauch bietet er tolle Noten.

Nach wie vor keine Pflicht Für Winterreifen gilt laut Gesetz eine Mindestprofiltiefe von vier Millimetern, bei Sommerreifen sind es 1,6 Milli­ meter. Kann man den Winterreifen im Sommer nicht einfach „zu Ende“ fahren? Auf Fragen wie diese ist der ÖAMTC vorbereitet. „Wenn ein Reifen noch drei bis vier Millimeter Profiltiefe hat, keine Risse aufweist und nicht ‚steinhart‘ ist, wäre es eine Verschwendung, ihn sofort zu entsorgen.

Wer sich auf die eingeschränkten Fahreigenschaften einstellen kann, kann

so einen Reifen ruhig noch bis ins Frühjahr hinein weiterfahren und erst wechseln, bevor es richtig warm wird.

Dann entgeht man auch dem üblichen Reifenwechsel-Ansturm im Frühling“, so Kerbl. Aber: „Mit zunehmend sommerlichen Temperaturen nehmen die Nachteile des Winterreifens zu, Fahrverhalten und Bremswerte sind dann deutlich schlechter als beim Sommerreifen.“ Eine Pflicht, Sommerreifen zu verwenden, gibt es in Österreich nicht.

Die gesetzliche situative Winteraus­ rüstungspflicht endet am 15. April. •

Die Testsieger Sommerreifen 185/65 R15 1. Goodyear EfficientGrip Performance 2 2. Bridgestone Turanza T005 3. Michelin Primacy 4

34 SommerreifenModelle in zwei Dimensionen wurden streng vom ÖAMTC und seinen Partnern geprüft: sowohl hinsichtlich ihrer Fahr- und Sicherheitseigenschaften als auch unter Komfort-, Umwelt- und Wirtschaftlichkeitsaspekten

Winterreifen 215/60 R16 1. Continental Premium Contact 6 2. Michelin Primacy 4 3. Bridgestone Turanza T005 Die Tabellen sowie alle Details finden Sie unter www.oeamtc.at

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renault.at

news • Fuhrparkverband Austria

Fuhrparkverantwortliche müssen sich neu erfinden Neue Antriebsformen, Umweltauflagen und geänderte Bedürfnisse der Fuhrparknutzer definieren die Aufgabenbereiche neu. Eine gezielte Ausbildung hilft dabei.

Text: FVA, Fotos: unsplash.com

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lexibilität und Planungssicherheit waren immer schon vom Flottenprofi gefordert. Die Aufgaben im Flottenmanagement haben sich in den letzten Jahren durch neue Fahrzeugtechnologien und gesetzliche Vorgaben massiv verändert. Es geht nicht mehr nur darum, möglichst effizient einen Fuhrpark zu verwalten, sondern in immer größerem Maß für die Mobilität der Mitarbeiter zu sorgen. Fuhrparkverantwortliche entwickeln sich zu Mobilitätsmanager mit umfassendem Spezialwissen. Das fordert jetzt schon einen Flottenmanager. Das Laden von Elektrofahrzeugen durch

Einzigartige Ausbildungsmöglichkeit mit so viel Fachwissen aus der Praxis hat es in Österreich noch nie gegeben.“ Henning Heise, Obmann Fuhrparkverband Austria

Mitarbeiter zu Hause ist nicht von der Finanz geregelt, also müssen kreative Lösungen her. Ebenso für das Laden unterwegs. Das muss dringend in der Car Policy geregelt werden, damit nach Wochen bei der Abrechnung keine böse Überraschung blüht.

Praxis für Praxis Da noch viele weitere Entwicklungen kommen werden, hat der Fuhrparkverband Austria die Ausbildung „Geprüfte Mobilitätsund FlottenmanagerIn“ ab Mai 2022 gemeinsam mit dem WIFI geschaffen. „Mit dieser Ausbildung möchte der Fuhrparkverband Austria den nächsten qualitativen Schritt setzen, diese neuen Heraus-

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forderungen zu bewältigen. Nach dem Motto „aus der Praxis für die Praxis“ referieren ausschließlich Praktiker aus dem Flotten­ management, die ihr großes Fachwissen an die Teilnehmer weitergeben. Mit der Absolvierung dieses Kurses stehen nun nicht nur den bereits tätigen Mitarbeitern im Flottenmanagement, sondern auch Neueinsteigern eine Ausbildung zur Verfügung, die man vielfältig, auch für eine Neuorientierung, verwenden kann“, so Wolfgang Schrempf, Vorstand im Fuhrparkverband Austria. „Einzigartige Ausbildungsmöglichkeit im Fuhrpark mit so viel Experten und Fachwissen aus der Praxis hat es in Österreich noch nie gegeben. Die beste Chance für Unternehmen, die Basis für die interne Optimierung in diesem emotional und kostenmäßig wichtigen Bereich zu schaffen“, Henning Heise, Obmann des FVA. • Informationen unter www.wifiwien.at (Kursnummer: 94260011) oder www.fuhrparkverband.at

ASFINAG: Digitaler Tacho, digitale Vignette und GO-Box 25. Mai 2022

18.00 bis 20.30 Uhr Ort: Präsenzveranstaltung, 1030 Wien Der ASFINAG-Vortrag wird online am 7. Juni 2022 ab 16:00 Uhr wiederholt.

Kein Unkostenbeitrag für Mitglieder Seminargebühr für Nichtmitglieder: € 55,–

Anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at

Service

Gebrauchtwagenverkauf auch bei laufender Finanzierung

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enn man künftig hört, „Pia kauft dein Auto“, ist keine Dame mit akutem Mobilitätsbedarf gemeint. Pia ist eigentlich PIA, die Abkürzung für Porsche Inter Auto, und der kurze Satz bezeichnet ein neues Serviceangebot. Kostenloser und unverbindlicher Gebrauchtwagenkauf steht in dessen Mittelpunkt. Kombiniert ist das Ganze mit einer schnellen Abwicklung samt Onlinebewertung und finaler Begutachtung in einem – frei wählbaren – Betrieb von Porsche Inter Auto.

Wer also auf der Website www.piakauftdeinauto.at die entsprechenden Fahrzeugdaten angibt, erhält schon bald eine erste Einschätzung über den erzielbaren Fahrzeugwert.

Betont wird, dass Zustand, Alter und Hersteller kein Hindernis für den Autoankauf darstellen, auch der Kauf eines Neuwagens ist nicht verpflichtend. Harald Feilhauer, Geschäftsführer von Porsche Inter Auto, sagt, dass man dem immer digitaler werdenden Kundenverhalten Rechnung tragen möchte. Im Fall des Fahrzeugankaufs wird die gesamte Abwicklung inklusive Abmeldung und direkter Zahlungsanweisung an den Kunden übernommen. Auch bei laufender Finanzierung ist ein Verkauf des Fahrzeuges über „PIA kauft dein Auto“ möglich. Hier besprechen die PIA-Experten die Ablöse direkt mit dem Finanzierungsinstitut und kümmern sich kostenlos um den Rest.

OMV und die digitale Tankstelle: Start von Fastlane

Mobilität als Service in 2022 Externe Studien, Umfragen und interne Datenauswertungen füttern den „Mobility as a Service Report“ der Mobilitätsplattform Free Now. Als Trends für 2022 vorausgesagt: Ride Hailing kommt zurück, Kunden fordern Öko-Optionen (etwa beim Taxi), Städte kooperieren mit MaaS-Anbietern, Langzeit-Automieten steigen und Märkte werden reguliert. Zuletzt: Kunden verlangen 1-App-Lösungen für Taxi, Cars­haring, E-Bikes etc.

Nach dem freundlichen Tankpersonal fallen nun auch die netten Personen für den Plausch an der Kassa und die Speisenausgabe weg. Am Standort Lunzerstraße in Linz testet die OMV ein neues Konzept mit den Partnern BistroBox (über 100 Produkte zum Sofort­ verzehr) und Unibox (etwa 1.000 Lebensmittel und Produkte für den täglichen Bedarf). So wie das Tanken funktioniert auch das Snack-Bestellen und Ein­ kaufen im Selfservice. Kaffee und Co werden über ein Touch-Display bestellt, in den Shop kommt man nur per Registrierung über eine App. Fastlane nennt die OMV das Pilotprojekt, das in den nächsten Monaten auch in Graz zu finden sein soll. Mehr Flexibilität und Unabhängigkeit sollen im Vordergrund stehen. Gernot Gollner, Leiter des OMV-Tankstellengeschäfts in Österreich, spricht von einem „Multi-Service-Hub“.

EasyPark mit mehr Abdeckung Die EasyPark Group hat im Juni 2021 Park Now übernommen. Nun wird die Übernahme schlagend und die Nutzer können ihr App-Konto übertragen. Mit der EasyPark-App kann man in Europa in 20 Ländern und 2.200 Städten (in der Regel minutengenau) die Parkgebühren zahlen.

Freie Plätze lassen sich ebenso finden, nicht zuletzt kann man Asfinag-Streckenmauten wie für den Arlberg Tunnel oder die Brenner Autobahn über die App zahlen.

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Das Einmaleins des Fuhrparkmanagements

Was ist Fuhrpark­ management?

Die Verwaltung einer Fahrzeugflotte – oder das wortwörtliche Mobilisieren der Mitarbeiter – ist eine vielfältige und verantwortungsvolle Aufgabe. Doch wie soll jemand in das Thema hineinfinden? Die neue Artikelserie „Das Einmaleins des Fuhrparkmanagements“ soll die Grundlagen dafür schrittweise jenen näherbringen, die sich bisher nicht, wenig oder kaum mit der Materie befasst haben. Und Lust darauf machen, das Thema professionell anzupacken. Diesmal: Wie schaffe ich den Anfang?

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: shutterstock

E

s gibt zwei Typen von Fuhrparkmanagern: Jene, die sich mit Professionalität, persönlichem Interesse und breitem Hintergrundwissen dem Einkauf und Vermarktung der Firmenfahrzeuge widmen, optimale Konditionen bei Versicherungen, Werkstätten und Treibstoff aushandeln, die wichtigsten Kennzahlen ihrer Fahrzeuge stets im Blick haben und mit einer individuellen Car Policy den optimalen Spagat zwischen Kostenoptimierung und Mitarbeitermotivation schaffen.

Und es gibt jene, die das alles nicht – oder nur am Rande – interessiert. Auffällig ist dabei der Zusammenhang: Je größer der Fuhrpark, desto eher widmet sich eine Person (oder ein Team) dezidiert der Verwaltung der Firmenfahrzeuge. Je kleiner die Firma beziehungsweise der Fuhrpark, desto eher wird das Thema vernachlässigt.

Bloß nicht nebenbei Henning Heise, Geschäftsführer von heise fleetconsulting, berät Unternehmen seit über 25 Jahren in Sachen Fuhrparkmanagement und weiß um die Problematik in kleineren Firmen: „In kleinen Unternehmen liegt der Fokus häufig auf dem Daily Business, die zur Verfügung stehende Arbeitszeit wird vor allem in die Bewältigung der

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Projekte investiert, die Geld bringen.

Es gibt oft keinen Verantwortlichen für das Flottenmanagement, viele betroffene Punkte werden nebenbei, meist ohne Struktur und Plan beziehungsweise teilweise chaotisch abgewickelt.“ Wieso das so ist, ist Heise ebenfalls klar: „Es ist häufig das fehlende Bewusstsein für die tatsäch-

Kleine Fuhrparks kosten in Relation viel mehr als große Flotten. Und sie tragen ein höheres Risiko: Wenn das einzige Auto ausfällt, dann steht der Betrieb.“ Henning Heise

lichen Kosten der Firmenfahrzeuge oder eine völlig überzogene Definition des Flotten-Begriffs: Viele denken, mit meinen zwei, drei Fahrzeugen habe ich doch keinen Fuhrpark! Doch das Gegenteil ist der Fall: Ein Fuhrpark beginnt beim ersten Auto. Und wer den nicht managt, lässt Potenzial liegen – und das kostet Geld.“

Je kleiner, desto teurer Dabei kommt eine weitere Gemeinheit zum Tragen, denn je kleiner der Fuhrpark, desto teurer ist er, wie Heise

erklärt: „Kleine Fuhrparks kosten in Relation viel mehr als große Flotten.

Das liegt zum Teil an schlechteren Konditionen bei der Versicherung, bei Reparaturen oder der Ersatzmobilität.

Und sie tragen ein höheres Risiko: Wenn etwa das einzige Fahrzeug ausfällt, dann steht der Betrieb – und verunmöglicht jeden Umsatz.“ Wer sich für das Thema Fuhrpark­ management im eigenen Betrieb interessiert oder eine geeignete Person dafür einsetzen möchte, der sollte ein paar Punkte beachten: Generell ist heute für das Managen einer Flotte ein besseres Verständnis für die Zusammenhänge in der Automobilindustrie notwendig. Als aktuelles Beispiel nennt Heise etwa die Halbleiter-Problematik, die zu langen Lieferzeiten führt: „Aktuell muss ein Fuhrparkmanager bei der Fahrzeugbeschaffung die Zeit zwischen Bestellung und Auslieferung miteinplanen – und dafür etwa bestehende Verträge verlängern oder Ersatzfahrzeuge beschaffen. Das bedarf Weitblick – und den hat man nur, wenn man sich auskennt.“

Veränderte Ansprüche Dazu kommt der Umstand: Die Wünsche und Mobilitätsansprüche der Mitarbeiter verändern sich. „Der Begriff Fuhrparkmanagement greift

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Fahrzeuge an Bedeutung gewonnen: „Noch vor ein paar Jahren hat man die Fahrzeuge einfach beim Händler zurückgestellt, heute kann der Fuhrparkmanager aus dutzenden Vermarktungskanälen wählen. Auch die Themen Digitalisierung sowie Telematik werden immer wichtiger. Heise: „Moderne Fuhrparkverwaltung basiert nicht auf ExcelListen, sondern erfordert spezielle Softwarelösungen.“ Wie man es dreht und wendet: Die Verwaltung eines Fuhrparks ist eine abwechslungsreiche und verantwortungsvolle Tätigkeit. Nicht nur, weil sie in viele Bereiche des Unternehmens hineinragt, sondern auch weil der Fuhrpark – egal welche Größe – laut Heise stets zu den Top-5-Budgetpositionen in Unternehmen zählt.

Heise: „Ja, der Anfang ist schwer. Aber Austausch mit anderen Fuhrparkmanagern – etwa innerhalb des Fuhrparkverbands, auf Seminaren oder der FLEET Convention – vermeidet unnötigen Frust. Und ist man erst mal im Thema drinnen, setzt sich das Puzzle von selbst zusammen.“ •

Wer die besten Mitarbeiter will, muss beim Zurverfügungstellen der Mobilität kreativ und flexibel sein.“ Henning Heise

eigentlich zu kurz, es sollte Mobilitäts­ management heißen“, wie Heise betont. Denn neben alternativen Antrieben wünschen sich immer mehr Mitarbeiter alternative Mobilitätsangebote wie beispielsweise Dienstfahrräder, motorisierte Zweiräder oder überhaupt ein monatliches Budget zur individuellen Gestaltung der Mobilität: „Wer die besten Mitarbeiter will, muss beim Zurverfügungstellen der Mobilität kreativ und flexibel sein.

Denn es will zwar nicht mehr jeder ein Auto, aber jeder will mobil sein. Und das hat logischerweise Auswirkungen auf den Job des Fuhrparkleiters.“ Dass das eine langfristige Entwicklung ist, die gekommen ist, um zu bleiben, zeigt auch der Umstand, dass sich der europäische Fuhrparkverband von EUFMA (European Fleet Management Association) in FMFE (Fleet & Mobility Federation Europe) umbenannt hat.

Fragen über Fragen Doch wie soll man mit dem Fuhrparkmanagement starten, wie in das Thema hineinfinden? Heise: „Viele Fragen stellen, vor allem sich selbst:

Was will ich mit dem Fahrzeugen anfangen, will ich motivieren oder möglichst günstig unterwegs sein? In welcher Branche befinde ich mich, was müssen die Fahrzeuge täglich leisten? Wie machen das die Mitbewerber? Bin ich ein konservatives oder modernes Unternehmen?“ Das ist erst der Beginn, wie Heise ausführt: „Ist das alles geklärt, dann fragen Sie sich: Wie lang will ich die Fahrzeuge fahren? Will ich sie auch mit 400.000 Kilometern noch reparieren oder regelmäßig tauschen? Welche Tankkarten bieten welche Vorteile?

Welche Antriebe kommen für mich infrage und brauche ich dafür eine Lade­infrastruktur? Und welche Autos möchte ich den Mitarbeitern eigentlich anbieten? Nur ein Modell oder höchst individuell? Und: Was kann und will ich den Mitarbeitern sonst als Mobilitätsform anbieten?“ Jedes Unternehmen ist anders, daher ist der Fuhrpark ebenfalls eine höchst individuelle Angelegenheit. Damit das Thema Fahrzeuge beziehungsweise Mobilität jedoch Struktur erhält, empfiehlt Heise, alle diese Antworten in einer Car oder Mobility Policy schriftlich festzuhalten.

Dinge ändern sich Mit dem Verwalten eines Fuhrparks sind freilich auch Rechte und Pflichten verbunden. Ein Thema, das in den vergangenen Jahren deutlich an Brisanz gewonnen hat, ist etwa die Halterhaftung im Rahmen von Unfällen. Heise: „Die Führerscheinkontrolle wird immer wichtiger, früher hat sie keinen interessiert.“ Ebenso habe der Punkt der Vermarktung der

Fuhrpark-Checkliste • Ein Fuhrpark beginnt beim ersten Auto.

• Wer sich nicht aktiv mit der Verwaltung der Fahrzeuge auseinandersetzt, verliert Geld.

• Jeder Fuhrpark ist so individuell wie das Unternehmen, das ihn betreibt.

• Zum Start: Stellen Sie sich viele Fragen (siehe Artikel).

• Der Fuhrpark zählt in jeder Firma zu den fünf größten Ausgaben.

• Kleine Fuhrparks sind in Relation deutlich teurer als große.

• Alternative Mobilitätsformen werden verstärkt von Mitarbeitern nachgefragt.

• Jeder Fuhrparkbetreiber hat Pflichten (Führerscheinkontrolle etc.).

• Moderne Fuhrparkverwaltung erfordert Fachwissen, Branchenkenntnis und spezielle Software.

• Der Austausch mit anderen Fuhrparkmanagern auf Events und in Seminaren erleichtert den Einstieg und die Optimierung.

• Der Fuhrparkverband Austria plant aktuell einen Lehrgang zum zertifizierten Fuhrparkleiter.

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service

Digitale Helfer im Fall des Falles Das Automotive Repair Network (ARN) von Axalta unterstützt Flottenbetreiber und Dienstwagenfahrer mit nützlichen und mächtigen digitalen Tools, wenn es mit dem Dienstwagen einmal nicht mehr weitergeht.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Axalta

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as landesweite Netz des Automotive Repair Network (ARN) mit seinen fachlich hochstehenden Reparatur- und Lackbetrieben ist für den Flottenverantwortlichen ein wertvoller Partner, um die Mobilität der Mitarbeiter im Schadenfall aufrecht zu erhalten. Dank des RepScore.net hat man sämtliche wichtigen Informationen zu den Werkstätten – derzeit knapp 100 Betriebe in Österreich, die samt und sonders hohen Qualitätsanforderungen genügen müssen – im Netzwerk immer parat.

Alle Möglichkeiten rasch zur Hand Die umfassende und einfach zu bedienende Online-Plattform steht Fuhrparkverantwortlichen nach einer Registrierung kostenfrei zur Verfügung. „Der Fuhrparkmanager kann sich Betriebe nach angebotenen Dienstleistungen oder anderen Parametern aussuchen“, sagt Rudolf Luxbacher, Fleet, Leasing and Insurance-Manager bei Axalta, „und dann den Reparaturauftrag direkt über das System abwickeln.“ In Zeiten des Nachschub- und Fachkräftemangels, in denen es schwierig sein kann, überhaupt einen Betrieb zu finden, der zeitgerecht und den Qualitätsanforderungen entsprechend reparieren kann, ist RepScore.net ein umso wertvolleres Werkzeug. „Der Preis ist heute oft gar nicht mehr das Kriterium“, führt Luxbacher aus. „Wichtiger ist, dass zum Beispiel die Mobilität des Mitarbeiters durch entsprechende Ersatzfahrzeuge erhalten bleibt.“ In RepScore.net sind nicht nur Basisdaten, sondern detaillierte Informationen zum jeweiligen ARN-Partner abrufbar: Firmendaten und Ansprechpartner, Öffnungszeiten und Dienstleistungen, zertifizierte Service- und Reparaturstandards, Werkstattausstattung bis hin zu Anzahl und Typen verfügbarer Ersatzfahrzeuge.

Reparatur „boomt“ Die Lieferkettenprobleme der letzten Monate werden sich aufgrund der jüngsten Entwicklungen im Osten vermutlich nicht so schnell wieder

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einpendeln, wie noch vor ein paar Wochen erhofft. In Flotten werden derzeit viele Fahrzeuge verlängert, anstatt sie zu ersetzen. „Diese Fahrzeuge müssen repariert und gewartet werden und dafür haben wir im ARN viele zuverlässige und über die Landesgrenzen hinweg verfügbare Partner für die Flotten­ verantwortlichen zusammengefasst“, meint Luxbacher. Dazu komme, dass bei der Reparatur auch wieder häufiger tatsächlich repariert werde, anstatt bloß Teile zu tauschen.

RepScore.net bietet neben umfassenden Informationen zu allen Reparaturbetrieben auch Tools für die komplette Auftragserfassung und das Vertragsmanagement

Schadens durch die wichtigen Schritte: Was darf ich auf keinen Fall vergessen? Wie ist die Notrufnummer? Wo ist die von meinem Arbeitgeber bevorzugte Werkstatt? Welche Daten müssen am Unfallort erfasst werden? All das kann der Mitarbeiter mit der App erledigen.

Zusammen mit RepScore.net ist die ARN-App ein kompetentes und nützliches Team an digitalen Helfern, die im Schadenfall besonders wertvolle Dienste leisten. •

Mit RepScore.net haben Flottenverantwortliche ein nützliches und mächtiges Werkzeug an der Hand.“ Rudolf Luxbacher, ARN

App und Telefon-Hotline Dem Dienstwagenfahrer selbst steht neben einer telefonischen UnfallHotline, die unter 0800 201 420 rund um die Uhr besetzt ist, auch die ARN-App im Fall des Falles zur Seite.

Sie leitet den Fahrer im Fall eines

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Auch Energie braucht Management Beim Umstieg auf E-Mobilität ist mehr zu beachten als die Wahl des Autos und der Wallbox. Um das Thema Lastenmanagement kümmert sich Enio.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Enio GmbH

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enn Dr. Michael Viktor Fischer, einer der beiden Geschäftsführer, die Aufgabe der Enio GmbH erklärt, bemüht er sich um klare Bilder: „Der Mitarbeiter im roten Auto muss zu einem Nachmittagstermin, die Mitarbeiterin im gelben Auto fährt pünktlich um 17 Uhr weg und das blaue Auto gehört dem Finanzchef, der ist immer bis weit in die Nacht da.“ Dessen Elektroauto kann sich mit der Ladung also Zeit lassen, während der Strom am schnellsten in das erstgenannte Fahrzeug fließen soll.

Das Priorisierungsmodell als Um und Auf Lastenmanagement ist also das große Thema von Enio. Denn ein Umstieg auf einen Fuhrpark mit Elektroautos ist in einer Firma schnell angedacht, wie es mit der Stromzufuhr aussieht, wenn tatsächlich alle gleichzeitig im Netz hängen, überlegt sich kaum jemand. Fischer nennt das reale Beispiel einer Firma, die zehn Ladestationen mit 30 kW Anschlussleistung installieren hat lassen. Lang waren diese nicht belegt, weil noch gar nicht so viele Elektroautos im Dienst waren. Als dann doch mehrere Mitarbeiter gleichzeitig laden wollten, war die Überraschung groß, als etwa die Batterie des

Der Umstieg ist vollbracht und die Mitarbeiter stecken freudig ihre Elektroautos an; wenn dann eines doch ungeladen bleibt, wurde vorher nicht mitgedacht; beim Lademanagement kennt sich Enio aus, Geschäftsführer Dr. Michael Viktor Fischer weiß, wie es gemacht wird

französischen Kleinwagens am Ende des Tages leer blieb, – denn er lädt nicht unter 3,7 kW. „Als einziger Anbieter in Österreich bieten wir daher ein Priorisierungsmodell an“, so Fischer. Im Endeffekt bietet das sogar richtig Sparpotenzial, von 90 Prozent der Netzentgelte ist bei Enio die Rede. Die wichtigste technische Voraussetzung beim Laden von Elektroautos ist es, Stromspitzen zu vermeiden. „Das beste Elektroauto ist nur so praktikabel wie die Ladesäule, die sicher und schnell die Energie liefert“, meint Fischer. Innovative Ladetechnologien, die bedarfsorientiertes, netzschonendes und umweltfreundliches Laden ermöglichen, sind der Schlüssel von Enio, um Fuhrparks, Bauträgern und Hausverwaltungen, der Logistikbranche oder Garagen- und Parkplatzbetreibern die Freude an der Elektro­ mobilität zu ermöglichen. Gut zu wissen: Planung, Aufbau und Management des Ladenetzes kommen bei Enio aus einer Hand. •

Die Nummer 1 im Flottenmanagement

SPIELERISCH ZUR E-FLOTTE. Wir elektrisieren Ihren Fuhrpark.

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28.02.22 11:31 Flotte 02-03/2022

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service

Können gesamte Flotte mit Energie versorgen Elisabeth Krutner, Cards Sales Manager BP Austria, über E-Mobilität im Flottengeschäft, BP Fuel & Charge, den CO2-Fußabdruck und lückenlose Stromversorgung.

Text: Roland Scharf, Fotos: BP

bp erweitert gerade intensiv ihr Angebot für E-Fahrzeuge, wie schätzen Sie die Marktentwicklung der nächsten Jahre ein?

Die stetige Elektrifizierung von Flotten wird einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, die CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu reduzieren. Entsprechend engagieren wir uns beim Aufbau einer leistungsstarken Ladeinfrastruktur und werden dieses Geschäftsfeld kontinuierlich weiterentwickeln.

Wie wird sich E-Mobilität auf das Flottengeschäft auswirken?

Unser Anspruch lautet: Wir wollen mit unserem Angebot den Einstieg in die E-Mobilität so einfach wie möglich machen. Denn in der gewerblichen Flotte ist die Alltagstauglichkeit das entscheidende Kriterium. Grundsätzlich gibt es eine hohe Nachfrage, denn immer mehr Unternehmen achten auf den CO2-Abdruck ihrer Flotte und wollen dazu beitragen, die Emissionen signifikant zu senken. Wir gehen deshalb davon aus, dass elektrifizierte oder teil-elektrifizierte Fahrzeuge speziell im gewerblichen Bereich zur dominierenden Antriebsform – zumindest im Pkw-Bereich – werden.

mit Energie versorgt werden – mit nur einer Tankkarte, europaweit, immer und überall.

Es gibt konkret die BP Fuel & Charge Tankkarte – welche Vorteile bietet diese?

Mit der BP Fuel & Charge Tankkarte lassen sich in Österreich mit rund 11.700 Ladepunkten mehr als 85 Prozent der öffentlichen Ladepunkte nutzen und auch in Europa sorgt ein großes Ladesäulennetz mit mehr als 300.000 Ladepunkten für maximale Versorgungssicherheit.

Neben öffentlichen Ladepunkten und Tankstellen gibt es mittels Wallboxen auch die Möglichkeit, am Firmenstandort oder zu Hause zu laden. Wie kompliziert ist es, an solche Wallboxen zu kommen und diese zu betreiben? bp bietet sicherheitszertifizierte Wallboxen an. Unser RundumInstallationsservice gewährleistet eine optimale Abstimmung der Lade­ infrastruktur auf den Ladebedarf der Flotte am Firmenstandort oder bei Mitarbeitern zu Hause. Unser Partner „The Mobility House“ prüft vorab, kümmert sich um die Lieferung und später um die Wartung der Wallbox

Welches konkrete E-Mobilitäts­ angebot gibt es von bp beziehungsweise an den bp-Tankstellen?

Im Zentrum des Angebots steht die lückenlose Versorgung mit Ladeoptionen in allen Teilbereichen der Im Zentrum des Angebots gewerblichen Nutzung steht die lückenlose Versorgung der Flotte. Der Schlüssel dazu heißt BP Fuel & mit Ladeoptionen in allen TeilbeCharge. Ganz egal, ob reichen der gewerblichen Nutzung Kunden für ihre Fahrder Flotte. Ganz egal, ob Kunden zeuge konventionelle Diesel, Benzin oder Strom tanken.“ Kraftstoffe wie Diesel und Benzin benötigen oder Strom tanken möchten: Mit der BP Fuel & Charge Tankkarte kann die gesamte Flotte

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Mit der BP Fuel & Charge-Tankkarte gibt es auch die Möglichkeit, Wallboxen für daheim oder den Firmenstandort zu installieren

– und sorgt somit für einen reibungslosen Betrieb. Bei bp gibt es somit alles aus einer Hand – von der Auswahl der Hardware über den Netzanschluss bis zur Verwaltung der Anlage einschließlich des Lastmanagements. Nach einmaliger Freischaltung erfolgt auch die Rückerstattung von Stromkosten an Mitarbeitende, die ihr Elektroauto zu Hause laden, automatisch und rechtskonform. •

Audi gibt erneuerbare Kraftstoffe frei Die Diesel-Alternative HVO ist ab sofort für Audi-V6-Selbstzünder freigegeben.

Text: Roland Scharf, Fotos: Audi

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s ist schon richtig, dass Audi ab 2026 nur mehr Fahrzeuge mit Elektroantrieb auf den Markt bringen möchte. Bis dahin aber kann man auch schon einiges für die Umwelt tun. Zum Beispiel alternative Kraftstoffe für bestehende Verbrennungsmotoren zu entwickeln – und diese auch freizugeben. Konkret geht es um Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), also hydriertes Pflanzenöl.

Vollwertige Alternative Dabei handelt es sich um Rest- und Abfallstoffe wie etwa Altspeiseöl aus der Lebensmittelindustrie oder Rückstände aus der Landwirtschaft. Unter Einbindung von Wasserstoff – der sogenannten Hydrierung – erfolgt die Umwandlung der Öle in kettenförmige Kohlenwasserstoffe. Diese können in weiterer Folge dem herkömmlichen

Diesel beigemischt werden und so fossile Anteile ersetzen oder aber zu 100 Prozent als Reinkraftstoff genutzt werden. Dann redet man von sogenannten reFuels.

HVO an sich gilt als BTL-Kraftstoff (Biomass-to-Liquid). Neben BTL gibt es weitere Herstellungsverfahren für synthetische Dieselkraftstoffe wie beispielsweise GTL (Gas-to-Liquid) oder PTL (Power-to-Liquid). Letzteres kann nachhaltig aus erneuerbarem Strom, Wasser und CO2 aus der Atmosphäre gewonnen werden. Als Sammelbegriff für diese Kraftstoffe der Norm EN 15940 wird die Bezeichnung XTL (X-toLiquid) verwendet, wobei das X für eine variable Ausgangskomponente steht.

Die Vorteile: Mit HVO lassen sich 70 bis 95 Prozent CO2 im Vergleich zu fossilem Diesel einsparen. Zudem sorgt die höhere Cetanzahl für eine effizientere und sauberereVerbrennung.

Matthias Schober, Leiter Entwicklung Antriebsstrang V-TFSI, TDI und PHEV: „Die um etwa 30 Prozent gesteigerte Cetanzahl von HVO macht die Motoren zündwilliger, was sich besonders beim Kaltstart positiv bemerkbar macht.

Die Auswirkungen auf verschiedene Bauteile, die Leistung und die Abgasemissionen haben wir in spezifischen Absicherungsläufen getestet, bevor die Freigabe erfolgt ist.“ Möglich ist der Einsatz bei allen ab sofort produzierten V6-Diesel. •

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HVO, das ist nichts anderes als aufbereitetes Altspeiseöl; Audi hat die aktuellen V6-Selbstzünder für HVO frei­ gegeben

exklusiv

FLOTTE Redaktionsbeirat

Die Rückkehr der Realität

Plug-in-Hybriden droht eine neue, deutlich wirklichkeitsnähere Verbrauchseinstufung.

Die Konsequenzen davon und wie diese Antriebsform in Österreichs Fuhrparks gehandhabt wird.

Text: Roland Scharf, Fotos: Audi, shutterstock

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urchschnittsverbräuche von weniger als zwei Litern. Normverbrauchsabgaben in der Höhe von null Euro; zwei typische Merkmale eines modernen Plug-in-Hybriden, der Mischung aus Benziner und Elektroauto mit elektrischen Reichweiten von rund 50 Kilometern. Diese verbrauchsarme Einstufung ist für das österreichische Steuermodell natürlich sehr von Vorteil, unterliegt aber einer fragwürdigen Herangehenstaktik, die einer sehr optimistischen Ermittlung des Normverbrauchs unterliegt. So hat das Council for

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Clean Transportation (ICCT) auf Basis von mehr als 100.000 Fahrzeugdaten eine Studie durchgeführt und ist zum Ergebnis gelangt, dass der Verbren-

Die meisten Betreiber sind mit ihren PHEV-Fahrern zufrieden, was den Elektrofahranteil angeht.“ nungsmotor eines Plug-in-Hybriden in der Praxis doppelt so oft läuft wie in den WLTP-Prüfverfahren. Und genau mit dieser kleinen Unschärfe soll demnächst Schluss sein.

Reale Werte So plant die EU-Kommission, ab 2025 das WLTP-Messverfahren entsprechend zu adaptieren und bei allen Neuwagen mit PHEV-Antrieb real gemessene Verbräuche in die Bewertungsmethode des Normverbrauchs einfließen zu lassen.

Wie dieses neue Messverfahren im Detail aussehen soll, darüber ist noch nichts nach außen gedrungen. Nur eben, dass der Faktor „Real driving emissions“ stärker in den Fokus rücken wird. Und genau dafür liefern diese Fahrzeuge die benötigten Daten künftig sogar ganz von allein. So ist ab

exklusiv

2022 die OBFMC-Funktion gesetzlich vorgeschrieben. Bei „On-Board Fuel Consumption Monitoring“ handelt es sich um eine Einrichtung im Auto, die die tatsächlichen Verbräuche nicht nur misst, sondern auch speichert und zumindest jährlich an die EU-Kommission übermittelt. Und genau diese gewonnenen Erkenntnisse aus real gefahrenen Kilometern sollen dann ab 2025 erheblichen Einfluss auf die Normverbräuche haben.

Geteilte Ansichten Doch wie sieht es die Fuhrparkbranche? Sind diese anstehenden Neuerungen eine finanzielle Katastrophe, da diese Autos punkto NoVA nicht mehr interessant sind, oder ist es in Anbetracht der Bevorzugung rein batterieelektrischer Fahrzeuge vielleicht sogar egal? Der Redaktionsbeirat hat uns in diesem Bereich mit jeder Menge Input versorgt, die vor allem zeigt, wie gespalten die Meinungen zu dieser Antriebsform sind. Doch schlüsseln wir die Sache einmal ein wenig auf.

Ein Mitglied meinte zum Beispiel, dass ihm der Gedanke hinter PHEV zwar gefällt, die Modelle aber vor allem ein teurer Luxus sind. Wenn, dann kommen diese hochpreisigen Geräte fürs mittlere und fürs Top-Management infrage, wo die entsprechenden Budgets freigegeben sind. TCO und Sachbezug sind teils höher als bei vergleichbaren Diesel-Modellen, dazu kommen die hohen Wartungskosten, da ja nach wie vor ein Verbrennungsmotor verbaut ist.

Wer jetzt aber nicht im Außendienst ist, muss nicht so oft zum Kundendienst und er kann durchaus ökologisch unterwegs sein. Viele, die vor allem in die Arbeit und wieder zurück nach Hause fahren, also keine hohen Tageslaufleistungen zusammenbringen, können einerseits rein elektrisch unterwegs sein. Und geht es doch einmal weiter weg, hat man dank des Verbrenners unter der Haube eine stattliche Reichweite. Allerdings, fügt ein Mitglied an, ist man ganz schön beschäftigt, wenn man das Thema ernst nimmt. Schließlich muss man zwei Mal täglich den Akku laden, sich also vier Mal um das Auto kümmern.

Auch bei den Kosten kommt es sehr darauf an, wie man den Wagen einsetzt.

Die meisten sind mit ihren PHEV-Fahrern zufrieden, was den Elektrofahranteil angeht. Es könnte aber natürlich

Die Mischung aus Verbrenner und Elektro macht den Plug-in-Hybrid für bestimmte Einsatzzwecke zu einer gelungenen Lösung, vor allem, wenn keine hohen Laufleistungen bewältigt werden; die drohenden neuen Bemessungen des Normverbrauchs könnten es dem PHEV in Zukunft aber ein Stückchen schwerer machen, neue Freunde zu finden

FLOTTE Wissen:

So funktionieren PHEV-Verbrauchszyklen Zu Zeiten des stets kritisierten NEFZ-Messver­ fahrens musste ein PHEV die normierte Strecke zwei Mal auf dem Prüfstand absolvieren. Einmal mit voller und einmal mit leerer Batterie. Das Ergebnis entstand dann erst, nachdem die zwei Zyklen auf Basis der elektrischen Reichweite entsprechend gewichtet wurden. Auf Basis dessen errechnet man dann den Normverbrauch.

Nach der WLTP-Formel für das Erhebungsverfahren ist das Ziel der EU dann aber gewesen, jene Modelle mit möglichst großem Akku zu belohnen, da man davon ausging, dass Fahrzeuge mit entsprechend höherer E-Reichweite auch entsprechend häufiger rein elektrisch betrieben werden. Fortan war es üblich, den geltenden Zyklus so lang zu wiederholen, bis der Stromspeicher leer war. Anschließend musste der Wagen noch einen mit reinem Verbrennervortrieb absolvieren. Aus den so gewonnenen Daten wurde nun ein für jedes Fahrzeug individueller Utility Faktor errechnet. Je länger man mit Strom fahren kann, desto höher fiel dieser simpel gesagt aus. Das war deswegen von Bedeutung, weil dieser Utility Faktor im Anschluss in eine wilde Formel integriert wurde, um die elektrische Reichweite in ein Verhältnis zur Gesamtreichweite zu setzen, auf Basis dessen dann der neue Normverbrauch errechnet werden konnte.

immer besser sein, wobei da vor allem die Abrechnungsmodelle an öffentlichen Ladesäulen querschießen. Dort wird Strom nach Zeit verkauft. Wer also acht Stunden Strom zieht, kann dank Roaming-Gebühren 60 Euro zahlen und hat nur eine Menge an Ampere gezogen, für die man an der Wallbox in der Firma nur drei Euro bezahlt hätte. Hier ist ein eindeutiger Tenor zu erkennen: PHEV-Vorteile gibt es. Aber nur, wenn man eine eigene Möglichkeit zum Laden hat.

Wilde Geschichten von Leasing-Rückläufern mit originalverpackten Ladekabeln im Kofferraum kann kein Mitglied des Beirats bestätigen, weil die meisten dieses Geschäft auch an Leasinganbieter ausgelagert haben. Längerfristig hat diese Technik aber bei der Umstellung auf die E-Mobilität den entscheidenden Anstoß gegeben. Ein Mitglied zum Beispiel meinte, dass in seinem Betrieb ohne den Einsatz von PHEV niemand auf die Idee gekommen wäre, Wallboxen zu installieren. Und die helfen jetzt natürlich bei der Umstellung auf Vollzeit-Stromer enorm. •

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service

Turbojahr für nachhaltige Mobilität Im Fuhrparkmanagement setzen sich drei Trends der Branche klar fort: E-Mobilität, Digitalisierung und flexible Abo-Lösungen sind die Taktgeber für 2022, analysiert Branchenprimus LeasePlan.

Text: Roland Scharf, Fotos: LeasePlan

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n Österreich ist der Trend zur E-Mobilität voll angekommen: Im Flexible Lösungen weiterhin im Trend Vorjahr wurden laut Statistik Austria 33.366 vollelektrische E-Autos Die weltweite Halbleiterknappheit führt zu höheren Fahrzeugneu zugelassen, eine Steigerung von 109 Prozent gegenüber 2020, preisen und langen Lieferzeiten. Gerade Unternehmen stellt das eine Entwicklung, die sich heuer fortsetzen wird. Der Flottenmavor Herausforderungen, die ihre Mitarbeitermobile halten müssen.

Flexible Abo-Lösungen sind das Stichwort: Sie bieten sofort verfügnager LeasePlan ermittelt in seinem jährlichen „Car Cost Index“ die Fahrzeugkosten in Europa. Er zeigt, dass die Gesamtbetriebskosten bare Mobilität für Unternehmen ohne lange Bindung und ohne auf (TCO) von BEV in der gehobenen Mittelklasse bereits deutlich unter die bewährten Serviceleistungen des Full Service Operating Leasing jenen von Benzinern oder Dieselfahrzeugen liegen. zu verzichten. „Unsere flexible Mietlösung ‚FlexiPlan‘ wurde so Flotten kommt aufgrund ihrer Hebelwirkung eine besondere Rolle zu. stark nachgefragt, dass wir die bestehende Fahrzeugflotte aufsto„Der Wandel zur nachhaltigen Mobilität ist keine Frage des ‚ob‘, soncken mussten“, sagt Loidl. dern vielmehr des ‚wann‘. Bei LeasePlan stellen wir uns bewusst dieser wichtigen Verantwortung, um auch für die kommenden Generationen Digitale Tools eine lebenswerte Welt zu sichern“, sagt Lorenz Loidl, Commercial Digitale Tools im Fuhrparkmanagement sind heute bei den meisten Director von LeasePlan Österreich. Nicht zuletzt wegen der sinkenden Unternehmen Voraussetzung. Anbieter LeasePlan stellt zielgeGesamtkosten setzen viele Firmen richtete Applikationen zur erste Schritte in Richtung ElektrifizieVerfügung: für Fuhrparkrung. LeasePlan sieht ein konstantes manager etwa „My Fleet“, Unsere Mietlösung Wachstum bei den Bestellungen von ein digitales FlottenanaFlexiPlan wurde so stark E-Fahrzeugen und geht davon aus, lyse-Tool, das bei der effinachgefragt, dass wir die dass der Peak noch lang nicht erreicht zienten Verwaltung unterFlotte aufstocken mussten.“ ist. „E-Mobilität ist gekommen, um zu stützt, oder den „Car Policy bleiben“, sagt Loidl.

Configurator“, der eine Lorenz Loidl komplette Car Policy in nur einer Stunde erstellt.

E-Umstieg braucht Expertise Kunden und Interessenten finden im neuen digitalen Showroom LeasePlan zählt bei der E-Mobilität zu den Pionieren: Das UnterFahrzeugangebote samt voraussichtlichen monatlichen Kosten nehmen war der erste Fuhrparkmanager in Österreich, der seinen und können online Bestellungen starten. Mit CarNext by LeaseKunden E-Fahrzeuge angeboten hatte und eine umfangreiche Expertise in diesem Bereich aufbauen konnte. Zusätzlich wurde im Plan ist zudem ein volldigitaler Verkaufsplatz für (E-)Gebrauchtvergangenen Jahr damit begonnen, die eigene Flotte komplett auf fahrzeuge verfügbar. Nicht zuletzt ist mit „My LeasePlan“ auch für E-Fahrzeuge umzustellen. Wichtige Erfahrungen, die dabei gesamFahrer eine digitale App vorhanden, mit der diese nächstgelegene Partnerwerkstätten finden und Termine anfragen können. melt werden, kommen direkt den Kunden zugute. Die Mischung aus „Wir entwickeln unsere Online-Tools laufend weiter, im digitalen umfangreicher, praxisreicher Beratung und attraktiven Angeboten Zeitalter ist das aus unserer Sicht eine Selbstverständlichkeit. Die soll in Zukunft noch mehr Unternehmen zum Umstieg bewegen. persönliche Beratung bleibt trotzdem unersetzlich. Dafür stehen Die Experten von LeasePlan unterstützen umfangreich während unsere Expertinnen und Experten mit jahrzehntelangem Knowdes gesamten Prozesses, von der Anpassung der Car Policy über die how bereit“, ergänzt Loidl. • Fahrzeugauswahl bis hin zur Ladeinfrastruktur.

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Akt der Datenfreiheit Die EU-Kommission hat ein Gesetz zur einheitlichen Regelung für Datennutzung vorgestellt.

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er hat Zugriff auf vom Fahrzeug produzierte Daten und welchen Einfluss hat man darauf? Ein lang diskutiertes Thema, bei dem kaum einer wirklich Durchblick hat, das nun einen wichtigen Schritt in die richtige Richtung gemacht hat. Die EU-Kommission hat den Data Act präsentiert, ein Gesetzestext, der einheitliche Regeln schaffen möchte, wie mit von smarten Geräten produzierten Daten umzugehen ist. „Der Data Act ist ein wichtiger erster Schritt, um einen fairen und diskriminierungsfreien Zugang zu Daten aus dem Auto sicherzustellen. Diese Daten gehören dem Fahrzeughalter. Das entspricht unserer langjährigen Forderung“, sagt ÖAMTC Direktor Oliver Schmerold.

Wer was sieht Bei Autos geht es vor allem darum, dass auch freie Werkstätten Zugriff auf vom Fahrzeug produzierte Daten haben, die bis jetzt nur von den Herstellern selbst abgerufen werden können. Durch den Data Act soll somit der freie Wettbewerb im digitalen Markt gestärkt werden und der Kunde sich infolge dessen die Betriebe aussuchen können, die die Reparaturen durchführen sollen.

Dem nicht genug, ist zudem nach wie vor nicht geklärt, welche Daten eigentlich alle gesammelt werden und welche davon weitergegeben werden dürfen. Schmerold: „Um den Autofahrern die Kontrolle über ihre Daten und die davon abhängigen Services zu geben, sollte schnellstmöglich auf EU-Ebene ein spezifischer

Moderne Fahrzeuge produzieren laufend Daten, doch welche genau? Wer empfängt sie und vor allem: Was darf der Fahrzeugeigner entscheiden?

Das möchte die EU-Kommission mit dem Data Act genau regeln, um auch freien Werkstätten den Zugriff auf aktuelle Modelle zu erleichtern

rechtlicher Rahmen für den Zugang zu Fahrzeugdaten geschaffen werden.“ Eine mögliche Lösung für diese Problematik: die sogenannte Onboard Telematics Platform (S-OTP), mit der zertifizierte Dienstleister nach Zustimmung des Fahrzeughalters – zum Beispiel im Falle einer Panne oder einer Reparatur – direkt auf Daten im Fahrzeug zugreifen. (RSC, Foto: unsplash.com) •

Die E-Transformation der Flotte mit Shell Die Flotte der Zukunft setzt auf Strom! Shell bringt E-Mobilität auf die Straße – mit Ladeinfrastruktur genau dort, wo sie gebraucht wird.

Elektromobilität ist ein wesentlicher Baustein für die Energiewende in Österreich. Damit lokal emissionsfreie Elektroautos auch für Flotten­betreiber zur wirtschaftlichen Alternative werden, bedarf es eines intelligenten und auf individuelle Anforderungen angepassten Ladenetzwerks. Shell bietet die gesamte Stromversorgung für E-Flotten aus einer Hand! Mit der Shell Card nutzen Flottenfahrzeuge das breitflächige Ladenetz von Shell und New Motion, einem Unternehmen der Shell Gruppe, und laden bereits an über 10.000 öffentlichen Ladepunkten in Österreich und mehr als 250.000 Stationen in ganz Europa. An den unternehmenseigenen Shell-RechargeLadesäulen sogar noch schneller und nachhaltiger – mit Strom aus 100 Prozent erneuerbaren Energiequellen sowie einer Leistung bis zu 150 kW.

Mit der Shell Recharge App haben Nutzer zudem die nächstgelegene Lademöglichkeit immer im Blick.

Mit der Shell Card hat man Zugriff auf mehr als 10.000 Ladepunkte in Österreich; clever: Die Shell Recharge App zeigt die nächstgelegenen Ladesäulen an.

Nachhaltig flexibel Noch flexibler sind Flottenbetreiber mit Ladestationen auf dem eigenen Unternehmensgelände. Die benutzerfreundlichen und cloudverbundenen Ladestationen von New Motion ermöglichen das Aufladen der Fahrzeuge am Arbeitsplatz zu individuellen Tarif­ optionen. Dank Dynamic Power Sharing lässt sich der verfügbare Strom optimal auf alle Stationen verteilen und der Ladestandort bleibt auch in Zukunft erweiterbar.

Mit der Shell Card werden sämtliche Ladevorgänge einfach und papierlos über eine Rechnung abgerechnet. Holen Sie sich noch heute Ihr persönliches Shell-Card-Angebot und besuchen Sie go.shell.com/emobility-flotte •

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Tankkarten-Vergleich

Der flexible Freund

Tankkarten haben nicht nur den unschlagbaren Vorteil im Handling an den Kassen der Tankstellen. Sie bieten auch zahlreiche Vorzüge bei der Verrechnung und Buchhaltung. Und sie lernen auch in Zeiten des Wandels der Antriebstechniken einiges an Können dazu.

Text: Roland Scharf, Foto: Shutterstock/Jakkarin Chuenaka

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sich, wer mit überhöhtem Spritkonsum aus der Reihe tanzt. Zum anderen kann dem Einhalt geboten werden, indem man Karten zum Beispiel präventiv mit einem Limit belegt oder in Echtzeit über die Software sperrt. Und mehr noch: Je nach Wunsch kann man den Zugriff auf einzelne Kraftstoffsorten – etwa nur Diesel – beschränken. Kann definieren, ob Fahrzeugwäschen und/oder Betriebsmittel ebenso mit der Karte erworben werden können.

Zudem gibt es einen Trend, der sich immer mehr durchsetzt: die Möglichkeit, E-Autos aufzuladen.

Niemand will schon mit noch mehr Karten präventiv mit Karten im Börserl hantieren wollen.

arzahlung, Rechnungen, Sammelmappen, die Abgabe am Monatsende – alles Dinge, die seit der Erfindung der Tankkarte der Vergangenheit angehören. Und mehr noch: Gerade in Zeiten des Homeoffice hat sich die Umstellung auf das Tankkartensystem sogar noch beschleunigt, denn wer hat schon noch großartig Zeit, alles für die Buchhaltung aufzubereiten. Geschweige denn, wenn es darum geht, Ungereimtheiten auf die Schliche zu kommen.

Da kann der digitalen Abrechnung keiner etwas vormachen.

Monitoring

Man kann Und dabei geht es nicht nur um das grundsätzliche Handling. Je größer einem Limit belegen oder in Echtzeit der Fuhrpark, desto weniger Zeit Erweiterung über die Software sperren. hat man, händisch vermerkte KiloGrundsätzlich kann gesagt werden, dass das Angebot an Kartenmeterstände zu entschlüsseln und auf Plausibilität zu prüfen. Kurz gesagt: Die Abrechnung mit Tankdienstanbietern zwar nicht gewachsen, aber ausreichend groß ist.

Die Serviceleistungen sind vielfältig und dass manch Betreiber karten findet immer mehr seine Berechtigung. Natürlich ist das bewusst wenig Features anbietet, muss kein Nachteil sein. Wenn nicht neu. Und dennoch gibt es immer mehr Faktoren, die diese man mit Basisfunktionen auskommt, kann man so eine Menge flexiblen Helfer immer wichtiger machen. Das geht beim exakten Geld sparen. Viel wichtiger ist hingegen, dass man an immer mehr Monitoring des Verbrauchs des Fuhrparks los, was für anstehende Tankstellen mit den unterschiedlichsten Tankkarten bezahlen Reportings zum Thema Nachhaltigkeit eine immer größere Rolle kann. Und mehr noch: Aufladen von E-Autos wird immer mehr zur spielt. Und hier kommen die Softwarelösungen vieler Anbieter erst Routine, weswegen man mit immer mehr Tankkarten nun auch richtig zur Geltung.

Ladesäulen ansteuern kann.

Und gerade in Zeiten des großen Umbruchs kann natürlich auch Umfangsfragen die Tankkarten-Branche nicht stehen bleiben. Was sich in Zukunft Schließlich wandern derart abgerechnete Tankungen über die als nächster großer Trend durchsetzen könnte, wäre die UmstelKartenabrechnung direkt in die Buchhaltung, was für den Fuhrparkleiter einen perfekten Überblick über die Kosten bietet – und lung von Karten auf Handy-Apps. Dabei geht es nicht nur rein um nicht nur das. Muss der Kilometerstand zudem eingetippt werden, die Übertragung der Funktionen auf das Smartphone, demnächst kann man sich im Nu die Durchschnittsverbräuche jedes Users wird es vielleicht schon üblich sein, zum Bezahlen nicht einmal errechnen. Das eröffnet gleich mehrere Optionen. Zum einen zeigt mehr in den Tankstellen-Shop gehen zu müssen. •

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Die wichtigsten Tankkarten-Anbieter im Vergleich Name der Tankkarte

BP Tankkarte

NOVOFLEET Card

IQ Card

OMV Tankkarte*

Shell Card

Austrocard

UTA Full Service Card

DKV Card

Genol G+ Card

InternetAdresse

bpplus.at

novofleet.com

iqcard.at

omv.at

shell.at/shellcard

austrocard.at

uta.com

dkveuroservice.de

genol-tankkarte.at

Anfang 1990er

2011

2007

Anfang 1990er

seit über 50 Jahren

2018

1963

1934

2017

ca. 25.000

k. A.

k. A.

Tankkarten­anbieter seit Anzahl Kunden Voraus­ setzungen Akzeptanz­ stellen Österreich/Europa Gültigkeitsdauer der Karte

k. A.

k. A.

firmenmäßige Nutzung der Karte; einwand­ freier Leumund

Gewerbe­ treibender mit gesicherter Bonität

ca. 930/ca.

24.000

ca. 233/5.000

550/3.000

5 Jahre

k. A.

kein Ablaufdatum

ca. 15.000

> 90.000

> 213.000

k. A.

Gewerbe­ treibender mit gesicherter Bonität

gesicherte Bonität

Gewerbe­ treibender mit gesicherter Bonität

Gewerbe­ treibender mit gesicherter Bonität

gesicherte Bonität

ca. 1.000/ca.

22.000

> 600/> 20.000

<350/-

> 1.600/> 70.000

1.895/100.000

240/80 (Deutschland)

3–5 Jahre

4 Jahre

kein Ablaufdatum

2 Jahre

3 Jahre

kein Ablaufdatum

firmenmäßige firmenmäßige Nutzung der Karte Nutzung der Karte

Bezug von Kraftund SchmierstofBezug von Kraftfen; Wagenund Schmierwäsche und Bezug von stoffen (Son-reinigung; Kraft- und derkonditionen); Abwicklung von Schmier­stoffen; ProduktbeschränMaut und Fähren; Wagenwäsche kungen; AbfrageMwSt- und MÖStund -reinigung möglichkeit von Rück­erstattung; bei Kooperations­ Kennzeichen, km, 5 Warengruppen-­ partnern; Fahrer; Kostendefinitionen; 2 Warengruppen-­ stelle auf Wunsch; Reportings, definitionen; 24-h-­Limit E-Mobilität: komReportings etc. festlegbar; Klimaplette Flottenlöschutzsung (Minutentarif Tankkarte etc. & europaweites Laden) etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; CO2-Kompensation; Wäsche; Abwicklung von Maut, Tunnel, Brücken und ROLA; LapID, MwSt- und MÖST-Rückerstattung; OnlineBerichte und Auswertungen etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen, fahrzeugbezoBezug von genen Artikeln; Kraft- und Wagenwäsche Schmierstoffen, und -reinigung; Wagenwäsche Abwicklung von und -reinigung; Bezug von Maut und Fähren; Abwicklung von Kraftstoffen, Mobilitäts- u.

Maut und Fähren; Schmierstoffen, Reparaturservice; Mobilitäts- u.

Autowäschen und MwSt- und MÖStReparaturservice; Autozubehör etc.

Rückerstattung; MwSt- und MÖStReportings Rückerstattung; FlottenmanageFuhrpark­analyse; ment-Software, Reportings etc.

Telematik, eCharging und digitale Tankkarte (in Kürze verfügbar) etc.

Bezug von Kraftstoffen, Schmierstoffen, Autowäsche, ­Autozubehör etc.

Leistungen

Bezug von Kraftund Schmierstoffen; freie Warengruppen-­ definition; Abwicklung von Maut und Fähren; Pannendienst; MwSt- und MÖStRücker­stattung; Reportings etc.

Alternative Kraftstoffe

AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas, Strom

ja

AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas

AdBlue, Erdgas, Wasserstoff, Strom

AdBlue, Erdgas, Autogas, Strom

AdBlue, Erdgas, Autogas, Strom

Autogas, Erdgas, AdBlue, Biodiesel, Strom

Autogas, Erdgas, AdBlue, Strom

AdBlue, Autogas, Erdgas, Strom

Kosten (€) der Tank­karte pro Monat

1,50 oder 1 % der Rechnungssumme

monatliche Cardgebühr oder wahlweise Servicefee

kostenlos

1,30 Servicegebühr, 0,7 % der Rechnungssumme

nach Vereinbarung

kostenlos

nach Vereinbarung

nach Vereinbarung

kostenlos

Kosten bei Kartenverlust

keine

keine

keine

keine

keine Haftung nach Verlustmeldung

keine

keine Haftung nach Verlustmeldung

keine Haftung nach Verlustmeldung

keine

Abrechnungs­ verfahren

wöchentliche bis monatliche Abrechnung als signiertes PDF per E-Mail oder in Papierversion; Bankeinzug bevorzugt

14-tägige Rechnung mittels Bankeinzug; Rechnungsdaten auch als Download im Online-Kundenbereich

wöchentlich, 14-tägig oder monatlich mit Sepa-Abbuchung; PrePaid; Rechnungskopie per E-Mail oder als Download; Barbezahlung nach Betankung

14-tägige bzw. monatliche Sammelrechnung mittels Bankeinzug oder Überweisung; Rechnungsdaten als Download im Online-Kundenbereich; sortiert nach Kostenstelle

nach Verein­ barung; Möglichkeiten: per Post, Mail Online-Portal oder direkte Anbindung ins Kundensystem

14-tägig oder monatliche Sammelrechnung mit SEPA-Abbuchung, Rechnungskopie per E-Mail oder als Download; zahlreiche Auswertungsmöglichkeiten über das Online-Kunden­ portal

14-tägige Sammelrechung sortiert nach Kostenstellen; Rechnung in Fremdsprachen; Rechnungsdaten als Download im Online-Kundenbereich

14-tägige Sammel­rechnung per DFÜ, E-Mail, Download, Post

14-tägig oder monatliche Sammelrechnung mit SEPA-­ Abbuchung; Rechnung und Rechnungsreport (CSV) per E-Mail

24-h-ServiceHotline

ja

ja

nein

für Karten­sperre und Mobiltätsservice

ja

nein

Pannen-Notruf und Kartensperre

ja

ja

individuell nach Kundenwunsch

individuell im Online-Kundenbereich festlegbar

individuell

individuell

individuell oder selbst festlegbar im Shell Fleet Hub

individuell

individuell

individuell

individuell und jederzeit im Debitorenportal

Reportingzyklus

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktions­ übersicht; Kostenstellenverwaltung; Vignetten­ bestellung; Limitfestlegung Online-Services pro Karte nach Uhrzeit, Produkt und Betrag; PIN-Verwaltung inkl. Online-PIN; Import von Rechnungsdateien

Sicherheits­ maßnahmen

achtstelliger PIN; Hologramm; Transaktions­ limits; 24-h-Plausibilitätscheck durch Software

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktions­ übersicht nach Zeitraum, Kennzeichen, Produkten oder Kundennummern etc.

PIN; autorisierte Akzeptanzstellen mit Online-­ Anbindung; individuell festlegbare Limits

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsund Konditionsübersicht; Rechnungsdaten (PDF/CSV); Limit; Ländersperre; Rechnungskopie; Benutzeranlage etc.

Zufalls-, Flottenoder WunschPIN; Ländereinschränkung; 24-h/Wochen-/ Monats-Limit; 24-h-Sperre; Real-TimeT­ransactions

Kartenverwaltung Kartenverwaltung Kartenverwaltung und -kontrolle in DKV-Smartund -kontrolle; und -kontrolle; Echtzeit; LimitTransaktions­ Kartenverwaltung Limit-Festlegung; phone-App mit TransaktiUmkreissuche und -kontrolle, festlegung; Trans- übersicht; KostenKartenverwaltung und PreisTransaktionsaktionsübersicht stellenverwaltung; onsübersicht; und -kontrolle, und Konditinach Kennzeichen, Limitfestlegung Routenplaner; Transaktionsdarstellung; Produkten, pro Karte nach Import von Rech- Kartenverwaltung onsübersicht, kontrolle nach Kostenstellen Produkt/Betrag; und -kontrolle; Rechnungsdaten Zeitraum, nungsdateien; oder Nieder­ PIN-Verwaltung; umfangreiche (PDF/CSV/TXT); Kennzeichen UTA-Stationslassungen, VigImport von Reportings, Datenaustausch und Produkten. finder App, Reportings; VigTransaktionsfür BuchhaltungsDatendownload Transaktionsnettenbestellung, und KostenüberKostenstellennettenbestellung, schnittstellen etc. übersicht (auch MwSt-Rückerstatin Echtzeit verwaltung, sicht etc. verfügbar) etc.

Wunsch-PIN etc. tung etc. (individueller) PIN; Hologramm; Online-Kartensperre; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

RFID-Chip, individuelle PIN; Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung); OnlineAutorisierung & -Sperre; Real-Time-Transactions; Alarm

Zufalls- oder Wunsch-PIN; feststellbare Limits; Kartensperre rund um die Uhr

PIN; OnlineKartensperre; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

PIN; Flotten-PIN; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

Wunsch-PIN, festlegbare Transaktionslimits, Kartensperre rund um die Uhr *) Stand 2021

Flotte 02-03/2022

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service

Der Führerschein wird digital Im Sommer soll es endlich so weit sein: Der lang versprochene digitale Führerschein kommt auf das Smartphone. Es gibt aber Voraussetzungen dafür.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Christoph Ehrenfels, Shutterstock

S

ind wir bei „Täglich grüßt das Murmeltier“ gelandet oder hat sich die Zeitschleife bereits aufgelöst? Weil: „Ab nächstem Frühjahr ist es möglich, den Führerschein am Handy abgespeichert mitzuführen“ haben wir schon im Herbst 2020 gehört. Schon damals wurde bekannt, dass erst zahlreiche Gesetzesänderungen nötig seien, bevor die Fahrerlaubnis bei einer Kontrolle am Smartphone vorgezeigt werden kann. Während zu Beginn des Jahres tatsächlich erneut der Frühling genannt wurde, hieß es kurz vor Redaktionsschluss dann doch „voraussichtlich im Sommer 2022“ aus dem Ministerium.

Ein Auftrag über mindestens drei Millionen Euro ÖAMTC Jurist Martin Hoffer stellt eines über den Digi-Führerschein gleich klar: „Er ist kein Ersatz für die bestehenden Dokumente, sondern eine Ergänzung durch Abspeicherung am Smartphone, sodass das Originaldokument nicht mitgeführt werden muss.“ Das ist ja bereits ein Riesenvorteil, gerade in Firmen, wo es eventuell öfter zu einem Autotausch kommt und das Dokument im falschen Fahrzeug bleiben kann. Aber wieso lief die Einführung eigentlich nicht nach Plan?

Zu den Hürden auf dem Weg in die Zukunft zählte nicht zuletzt die Pandemie. „Hauptgründe für die Terminverzögerung waren Covid19-bedingte Umpriorisierungen von Ressourcen und der parlamentarische Prozess zum Digitalisierungsfondsgesetz“, sagte ein Sprecher des Ministeriums für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort im Sommer 2021 gegenüber Radio Wien. Probleme im Vergabeverfahren gelten als weiteres Hindernis zum Führerschein in der App, für welche ja erst eine eigene Software entwickelt werden musste.

Für die Erstellung der App musste ein Vergabeverfahren absolviert

Hürden auf dem Weg in die Zukunft waren Umpriorisierungen von Ressourcen und das Vergabeverfahren – das erstgereihte Unternehmen wurde ausgeschieden.“

werden und nachdem das ursprünglich erstgereihte Unternehmen im Nachhinein ausgeschieden wurde – es konnte diverse Forderungen nicht erfüllen –, ist wieder einige Zeit verstrichen.

Den Zuschlag bekam schließlich die Österreichische Staats­ druckerei GmbH, die 1999 privatisiert wurde und sich seit 2000 im Besitz von Euro Capital Partners befindet. Mit Hochsicherheits-Ausweisdokumenten hat man dort gute Erfahrung, schon der Scheckkartenführerschein und der Zulassungsschein im gleichen Format werden dort hergestellt. Als „High Security Printer“ zertifiziert, gelangen von der Sicherheitsdruckerei mit Sitz in Wien Dokumente wie Reisepässe und Co auf gleich vier Kontinente. In Bezug auf die

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Flotte 02-03/2022

Die Originaldokumente müssen künftig nicht zwangsweise mitgeführt werden; E-ID und passende Smartpone-Features vorausgesetzt; Der alte Lappen muss vorher aber der Scheckkarte weichen!

Auftragsgröße wurden rund drei Millionen Euro als Summe angegeben, wobei für den Betrieb, Maßnahmen zur Sicherheit und weitere Entwicklungen zusätzliche Kosten einzuplanen sind.

Nichts kommt von selbst auf unsere Smartphones. Welche Voraussetzungen müssen also erfüllt werden, um den neuen digitalen Führerschein – in unbestimmter Zukunft soll auch der Zulassungsschein in ähnlicher Form ins Handy wandern – zu nutzen? Basis ist der elektronische Identitätsnachweis, die sogenannte e-ID, mit der die eigene Identität gegenüber digitalen Anwendungen und Diensten nachgewiesen werden kann. Die bekannte Handy-Signatur und die Bürgerkarte waren sozusagen Vorgänger davon. Für die Registrierung und Nutzung steht die App „Digitales Amt“ zur Verfügung, sie steht zum kostenlosen Download im jeweiligen AppStore bereit. Wie schon von bisherigen digitalen Amtsbesuchen gewohnt, ist es wichtig, sich ein ordentliches Passwort auszusuchen und es sich auch zu merken. Darüber hinaus ist es für höchste Datensicherheit notwendig, dass das Smartphone über Touch ID oder Gesichtserkennung verfügt.

Für manche, die weder ihren Fingerabdruck noch ihre Gesichtszüge „hergeben“ wollen – egal wie hoch die Sicherheitsversprechen sind –, dann doch wieder eine kleine Hürde. Aber auch hier wird an Lösungen gearbeitet, verspricht das Digi-Ministerium. Abschließend muss gesagt sein: Die neue Lösung gilt nur im Inland! •

service

Nachhaltige Partnerschaft Das Carsharing-Unternehmen Share Now vertraut weiterhin auf die Dienstleistungen von Alphabet.

N

ur um einmal eine ungefähre Ahnung davon zu bekommen, von welcher Größenordnung wir hier sprechen: Allein heuer stellt Share Now 100 weitere Fahrzeuge auf die Straßen von Wien, zusätzlich zu der bestehenden Flotte, die nach aktuellem Stand aus rund 11.000 Fahrzeugen besteht, die sich auf 16 Städte in insgesamt acht Ländern aufteilen. Und das Angebot klingt durchaus verlockend: Praktisch an jeder Ecke der Hauptstadt findet man eines dieser Fahrzeuge bereitstehen, die ohne versteckte Extrakosten für Parken, Tanken, Aufladen oder Versicherung zu festgelegten Tarifen geshared werden können. Das natürlich rund um die Uhr und mit der Möglichkeit, überall im Geschäftsgebiet parken zu können. Gerade zu Zeiten des flächendeckenden Parkpickerls in der Bundeshauptstadt ein attraktives Geschäftsmodell mit jeder Menge Potenzial, wobei: All das gelingt natürlich nur mit einem zuverlässigen Partner.

Freuen sich über den Share-Now-Alphabet-Deal über 100 weitere Fahrzeuge (v. l.): Nikolaus Engleitner (CCO Alphabet Austria), Robert Kahr (Operation Director North & East Europe, SHARE NOW) und Alfred Pfundner (Key Account Manager, Stellantis)

Nachhaltiges Konzept Genau deswegen vertraut Share Now auch weiterhin auf die Dienste von Alphabet Austria, die bereits seit 2015 einen Großteil der Fahrzeuge finanziert. Und das aus gutem Grund: Hier findet der Kunde das notwendige Know-how, um ein partnerschaft­ liches und nachhaltiges Mobilitätskonzept aufzubauen und dieses stetig weiterentwickeln zu können, um neue Maßstäbe im Bereich nachhaltiger Mobilität zu schaffen.

Share Now ist eine Kooperation von BMW und Daimler, die 2019 gegründet wurde. Sie arbeitet nach dem Free-Floating-Carsharing-Prinzip: keine fixen Stationen, sondern lose und willkürlich im Geschäftsbetrieb verteilt finden Kunden die Fahrzeuge dort, wo ihr Vorgänger sie abgestellt hat. Lokalisiert können die Autos über eine Smartphone App werden. (RSC, Foto: Alphabet) •

Die

DKV Card für PKW-Flotten.

Zeit und Geld sparen mit dem größten markenübergreifenden Tankstellennetz in der DACH-Region. dkv-mobility.com

service

Shell-Akzeptanznetz auf Wachstumskurs Shell-Card-Kunden steht ein immer größeres Tankstellennetz zur Verfügung – zahlreiche Zusatzleistungen inbegriffen.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

A

lles in allem müssen Tankkarten für den Fahrer oder den Fuhrparkleiter vor allem eins sein: komfortabel. Und das bedeutet zuallererst einmal ein breites Stationsnetz, ein umfassendes kulinarisches Angebot an den Tankstellen und eine Management-Software, die die Betreuung des Fuhrparks leicht von der Hand gehen lässt. Darüber hinaus gehört zu einer modernen Tankkarte auch der Blick in die Zukunft, um mit alternativen Treibstoffen schon heute für morgen aufgestellt zu sein.

ENI frisch dabei Um das Angebot der Shell Card auszubauen, hat Shell im vergangenen Jahr das eigene Akzeptanznetz um die Tankstellen der ENI Gruppe erweitert. Somit können Shell-CardKunden inzwischen an mehr als 600 Tankstellen in ganz Österreich und rund 26.000 Stationen in ganz Europa tanken. Die Kooperation ist Teil einer breiteren Zusammenarbeit zwischen Shell und der ENI Gruppe für weitere Akzeptanzen in mehreren europäischen Ländern wie Deutschland und der Schweiz.

Der Wert einer Tankkarte bemisst sich aber nicht nur an nüchternen Größen.

Mindestens genau so wichtig sind Wohlfühlfaktoren wie zum Beispiel das Erlebnis der Fahrer an der Tankstelle.

Aus diesem Grund sind ausgewählte Shell Stationen mit BILLA Unterwegs

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Flotte 02-03/2022

Shops sowie dem Café-Angebot deli

by Shell mit frischen Backwaren und heißem Kaffee ausgestattet. Um neben dem Aufenthalt an der Tankstelle auch den Tankvorgang so einfach wie möglich zu gestalten, plant Shell ab Juni 2022 den Start von Shell SmartPay. Der Service ermöglicht Geschäftskunden das Bezahlen per Shell App an teilnehmenden Stationen in Österreich. So kann der getankte Treibstoff künftig bequem per Smartphone vom Auto aus bezahlt werden.

Gleichzeitig erwarten Flottenmanager natürlich einen möglichst hohen Komfort beim Management ihrer Fahrzeuge. Hierzu trägt das Onlineportal Shell Fleet Hub bei. Dort lassen sich nicht nur Tankkarten verwalten und Rechnungen anzeigen, sondern auch immer alle Kosten mithilfe übersichtlicher Reports im Blick haben – etwa zu Verbrauchsanalysen, Transaktionen und Treibstoffausgaben.

Darüber hinaus lässt sich einstellen, in welchen Ländern man die Shell Card einsetzen möchte, um möglichem Tankbetrug vorzubeugen. Diese Maßnahme ergänzt weitere standardmäßige Sicherheitsfeatures wie die Chip&PIN-Technologie in der Tankkarte, moderne Videosysteme an den Tankstellen und die Überwachung aller Transaktionen durch speziell geschulte Mitarbeiter, die Flottenmanager bei ungewöhnlichen Aktivitäten in Echtzeit per SMS benachrichtigen.

Shell-Card-Usern steht ein Netz an 600 Tankstellen in Österreich und rund 26.000 in ganz Europa zur Verfügung; zudem bietet Shell die Kompensation des treibstoff­ bezogenen CO2 an

Nachhaltige Flotte Schon heute wirken sich nachhaltig unternehmerisches Handeln und Maßnahmen zur Senkung des CO2-Fußabdrucks positiv auf Reputation und das Vertrauen von Kunden und Partnern aus. Viele Unternehmen suchen daher nach Wegen, ihre Flotte für eine nachhaltige Zukunft zu rüsten. Um Flottenmanagern eine Möglichkeit zu geben, ihren CO2-Fußabdruck schon heute zu senken, bietet Shell die Kompensation von treibstoffbezogenen CO2-Emissionen über die Shell Card an.

Wenn dann der Schritt zu CO2-armen alternativen Treibstoffen gemacht werden soll, ist die Frage nach der besten Infrastruktur nicht weit. Deswegen bietet Shell ein stetig wachsendes Ladenetz von mehr als 10.000 Ladepunkten in ganz Österreich und über 250.000 in ganz Europa. Die Shelleigenen Schnellladestationen ermöglichen zudem einen Ladevorgang mit Strom aus 100 Prozent erneuerbaren Energiequellen sowie einer Leistung bis zu 150 kW. So stehen Unternehmen schon heute die Vorteile einer dekarbonisierten Flotte offen. •

Auto Zwölf Jahre und zwei Millionen

Das SUV mit dem Rennfahrer-Twist

W

ie sportlich ein SUV sein muss, darüber lässt sich trefflich philosophieren. Lexus mischt sich nicht groß ein, verlautbart aber dennoch, dass Rennfahrer bei der Abstimmung des neuen NX mitgeholfen haben. Speziell Lenkung und Bremsen wurden auf dem Lexus-Testgelände Shimoyama auf Dynamik getrimmt.

Erstmals auch als Plug-in-Hybrid Neben einem gewissen Agilitätsplus kommt das sensorische Erlebnis nicht zu kurz, denn auch die TakumiMeister mit ihren geschulten Händen, Ohren und Augen kamen bei der Entwicklung wieder zum Einsatz.

Der neue NX wird in Europa gar nicht mehr als reiner Verbrenner eingeführt.

Stattdessen kommt eine Plug-inVariante hinzu. Der reguläre Hybrid

350h beginnt mit Frontantrieb bei 53.300 Euro, mit E-Four (Allrad) sind es 55.700 Euro. 244 PS beträgt die Systemleistung, was Sprints in 8,7 Sekunden (E-Four: 7,7 Sekunden) ermöglicht. Der Plug-in-Hybrid ab 59.950 Euro nennt sich 450h+ E-Four und setzt dem mit 309 PS die Krone auf. 6,3 Sekunden auf 100 km/h? So einen flotten NX gab es bisher nicht in Serie. Mit voller 18,1-kWh-Batterie lassen sich 74 Kilometer ohne Benzinverbrauch zurücklegen.

Er war vom Start weg ein Bestseller: Als Dacia 2010 den Duster launchte, traf das günstige SUV mit seinen robusten Eigenschaften auf einen Nerv.

Mittlerweile hat der praktische Rumäne, der auf Wunsch auch im Gelände weiterkommt, eine treue Fanbasis und Dacia konnte in fast 60 Ländern zwei Millionen Einheiten verkaufen. Interessante Fakten im Rahmen dieses Erfolgs: Im Vereinigten Königreich sind die meisten Duster-Käufer Frauen, in der Türkei sind die Duster-Fahrer am jüngsten: 42 Jahre im Schnitt. Und: Der Duster hat 40 Wettbewerbe (Weltmeister etc.) gewonnen.

Auch JLR fragt Alexa Naviziele eingeben, Telefonate steuern, Terminkalender verwalten und mehr: Dank Amazon Alexa künftig in Modellen von Jaguar und Land Rover möglich, die Integration über die gesamte Fahrzeugpalette startet gerade, Voraussetzung ist das Infotainment-System Pivi Pro. Auch als Update für über 200.000 existierende Fahrzeuge.

Unvergessliche Siege in Monte Carlo In den Farben der Heimat Giallo Corse und Blu Vittoria, die Dreischichtlackierungen in Gelb bzw.

Blau, stehen bei der Sonderedition MC Edition der Maserati-Modelle Ghibli, Levante und Quattroporte für die Farben von Modena. Die Modelle kommen zu Ehren der Motorsporterfolge auf den Markt und weisen nicht nur ein spezifisches Emblem auf. Auch glänzende schwarze Felgen, blaue Bremssättel und blaues Carbon im Inneren gehören dazu.

Seit 2011 erinnert Škoda mit dem Modell Monte Carlo beim Fabia an die Rallye-Erfolge. Auch die vierte Generation unterstützt den sportlichen Lebensstil mit schwarzen Exterieur-Elementen und roten Akzenten im Cockpit. Maximal leistet der nunmehr gewachsene Kleinwagen 150 PS aus einem Vierzylinder-TSI, bereits der 95 PS starke Dreizylinder wird von Carbon-Look in der Instrumententafel aufgewertet. Sportsitze sind Serie, auf Wunsch sind maximal 18 Zoll große schwarze Leichtmetallräder zu bestellen.

Flotte 02-03/2022

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Auto • schon gefahren

Hohes Wunderwuzzi-Potenzial!

Er vereint das Beste aus drei Welten zu einem unschlagbaren Peis: Der neue Dacia Jogger bietet die Länge eines Kombis, die Geräumigkeit eines Kompaktvans und die Talente eines Crossovers.

Text: Petra Walter, Fotos: Werk

S

ein natürlicher Lebensraum ist zwar eindeutig der Privatkundenmarkt. Dennoch erfindet der neue Dacia Jogger mit all seinen Qualitäten nicht nur das Familienauto neu, sondern könnte auch für den einen oder anderen Flotten-Kunden durchaus eine exzellente Option sein. Allerdings heißt es schnell sein, denn die Nachfrage ist bereits jetzt, bevor das Auto überhaupt noch in Österreich ist, enorm.

Als Packpferd geeignet Die nackten Fakten machen klar: Hier ist jede Menge Raum vorhanden!

Auf 4,55 Meter Länge und 1,78 Meter Breite, 607 Liter (160 l Siebensitzer) Kofferraumvolumen nach VDA, einer Innenraumhöhe von 0,66 Metern und dem über 1,1 Meter langen Kofferraumboden (beim 5-Sitzer) lässt sich einiges mehr transportieren als nur zwei Mineralwasserkisten. Wem dies nicht genügt, der freut sich über 625 Kilogramm ungebremste Anhängelast (1.200 kg gebremst) oder den modularen patentierten Dachträger, der locker bis 80 Kilogramm Dachlast stemmt.

Die französische Küste entlang begeistert der Jogger mit seiner sehr guten Federung, bügelt in kleinen Ortschaften lästige Bodenschwellen mir nix dir nix weg und überzeugt auf der Autobahn zudem mit hervorragender Geräuschdämmung. Man sitzt bequem und hat mit den (je nach Ausstattung unterschiedlichen) Multimediasystemen gute Konnektivität und Infotainment zur Hand.

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Flotte 02-03/2022

Wie sieht es mit den Antrieben aus?

Motorisch steht zum Markstart exakt ein 1.0 TCe 110 Benzinmotor mit 81 kW/110 PS zur Verfügung, dazu gibt’s ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Durchschnittliche Verbräuche von 5,7 l/100 km sind für den Neuen sicher drin.

Während der französischen Testfahrt hat das Entzücken über die Leichträdrigkeit und die schöne Landschaft den Blick auf den tatsächlichen Verbrauch leider getrübt. 2023 folgt eine Hybridversion.

Das Beste kommt zum Schluss Jetzt halten Sie sich bitte fest: Für das 5-sitzige Einstiegsmodell Essential (Aufpreis für zwei Extrasitze 800 Euro) mit Zentralverriegelung, Geschwindigkeitsbegrenzer oder LED-Tagfahrlicht müssen Sie das Konto nur um 14.990 Euro erleichtern. Die empfehlenswerte Top-Variante Extreme (Achtung, limitiert!) schlägt fünfsitzig auch nur mit 17.890 zu Buche. • Dacia Jogger

Flotten-Tipp: 1,0 TCe 110

Hubraum | Zylinder

999 cm3 | 3

Leistung

110 PS (81 kW)

Drehmoment

200 Nm bei 2.900–3.500/min

0–100 km/h | Vmax

10,5 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang manuell | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,6–5,7 l B | 130–127 g/km

Kofferraum | Zuladung 607–1.807 l |462 kg Basispreis | NoVA

14.990 € (inkl.) | 4 %

Das gefällt uns: Preis-Leistung & Variabilität Das vermissen wir: Automatikgetriebe Die Alternativen: derzeit weit und breit nichts Werksangaben

Die Quadratur des Kreises versucht allemal ein Hersteller – Dacia ist es mit dem neuen Jogger, einem Van-KombiCrossover, gelungen; das multifunktionale und hochvariable Modell ist fesch, funktionell und preislich der Hammer

Auto • schon gefahren

Scharfe Kanten, runde Sache Fest steht, dass Kia mit dem neuen Sportage einen echten Hingucker gebaut hat. Die Konkurrenz ist aber vor allem auch wegen der inneren Werte erfolgreich. Ob er da mithalten kann?

Text & Fotos: Johannes Posch

S

chönheit liegt freilich immer im Auge des Betrachters. Dennoch: Kaum ein aktuelles Mittelklasse-SUV ist so interessant anzusehen wie der Kia Sportage: riesiger Grill, selbstbewusste Tagfahrlichter, starke Kanten, hohe Schulter, markante Linien mit auffälligem Sprung in der C-Säule, bulliges Heck, versteckter Heckscheibenwischer …, wenn man dem aktuellen Kia-Design etwas nicht vorwerfen kann, dann Langeweile.

Alles ist relativ Das Cockpit wirkt im Vergleich zum Blechkleid fast konservativ, was aber vor allem an der so besonders extrovertierten Karosse liegt. Immerhin finden sich hier viele futuristische Elemente wieder, die Kia mit dem EV6 einführte. Neben dem spacigen Wahlstufen-Drehregler in der massiven Mittelkonsole kennen wir etwa auch die beiden großen Screens und die clevere Bedienleiste unter dem Infotainment-Screen schon aus dem unlängst zum World Car of the Year gewählten Stromer EV6. Diese dient einerseits als Lautstärkeregler und gewährt schnellen Zugriff auf diverse Menüpunkte des Infotainments (Navigation, Einstellungen und dergleichen), wird auf Knopfdruck aber gleichermaßen zur Klima-Steuerung, wobei über die Drehregler sodann die Temperatur eingestellt werden kann. Cool.

Dasselbe Prädikat verdient sich auch der getestete Antrieb. Der MildHybrid-unterstützte Turbo-Benziner gibt sich druckvoll und willig, was gemeinsam mit der feinfühligen Lenkung, dem Grip-garantierenden Allrad­antrieb und dem durchaus knackigen adaptiven Fahrwerk auch den Spaß nicht zu kurz kommen lässt.

Gleichzeitig aber wird der Verbrenner während der Fahrt im Segelbetrieb oft ab- sowie bei Bedarf ruckelfrei wieder zugeschaltet, was nicht nur subjektiv das Gefühl effizienten Fahrens verstärkt: Der erreichte Testverbrauch von 8,1 Liter auf Winterreifen und bei knappen zwei Grad geht durchaus in Ordnung. Das gilt übrigens auch für Verarbeitungsqualität und Material­ anmutung, wobei von der GT Line als Top-Ausstattung auch nicht weniger zu erwarten war.

Das Platzangebot passt. Vorn sitzt und sieht man gut, hinten kann auch Erwachsenen locker eine Fernreise zugemutet werden. Die verstellbaren Rückenlehnen im Fond erlauben zudem das gefühlvolle Austarieren des „Kofferraum-Volumen/Mitfahrer-Sitzpositionsverhältnisses“. Apropos Kofferraum: Der liegt mit seinen 526 Litern im Falle des Allrad-Sportage zwar etwas unterm Klassenschnitt, zeigt sich aber dennoch gut nutzbar und groß genug, um den Sportage auch als Familien­ kutsche nutzen zu können. •

Die Designsprache, die der EV6 lostrat, funktioniert auch in SUV-Form ausgezeichnet; das gilt ebenso für das mit ihm eingeführte Bedienkonzept samt cleverer „ShortcutLeiste“ unterm großen Touchscreen

Kia Sportage

Flotten-Tipp: 1.6 T-GDI HEV 2WD

Testmodell: 1.6 T-GDI 48V AWD

Hubraum | Zylinder

1.598 cm3 | 4

1.598 cm3 | 4

(System-)Leistung

230 PS (169 kW)

180 PS (132 kW)

Drehmoment

350 Nm bei 1.500-4.500/min 265 Nm bei 1.500-4.500/min

0–100 km/h | Vmax

8,0 s | 193 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Vorderrad

7-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,5 l S | 126 g/km (EU6d)

6,9 l S | 156 g/km (EU6d)

9,0 s | 189 km/h

Kofferraum | Zuladung 587–1.776 l | 601 kg

526–1.715 l | 637 kg

Basispreis | NoVA

46.390 € (inkl.) | 10 %

42.290 € (inkl.) | 4 %

Das gefällt uns: die Unverwechselbarkeit, das Fahrverhalten Das vermissen wir: HUD und mehr Kofferraumvolumen Die Alternativen: VW Tiguan, Hyundai Tucson, Mazda CX-5 etc.

Werksangaben

Flotte 02-03/2022

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Auto • Dauertest

Begeisterung der Vernunft

Dauertest 3 Teil

Fahrzeuge wie der Suzuki Swace liegen nicht gerade im Trend. Nach knapp 16.000 Kilometer im Dauertest fragen wir uns mehr und mehr: Warum?

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Bernd Hammer, Stefan Schmudermaier

E

s würden viel weniger Autos verkauft, wenn die Menschen nicht so emotional über Autos denken würden. Dieser kluge Satz aus dem Munde eines früheren österreichischen Importeurchefs ließe sich auch umdrehen: Welche Autos würden eigentlich verkauft, wenn die Leute rationaler an die Autobeschaffung herangingen?

Nichts fürs Reptiliengehirn Auftritt des Suzuki Swace? Das wäre ein bisschen unfair, denn der vollhybride Kompaktkombi weiß sehr wohl zu begeistern – und das gilt auch für sein Toyota-Brudermodell, den Corolla TS. Aber es ist eine langsam wachsende und dafür vielleicht dauerhaftere Begeisterung, mehr eine Begeisterung der Vernunftregionen im Gehirn als eine Stimulation des Reptiliengehirns.

Es beginnt, wenn eine stille Freude im Fahrer aufkeimt, nachdem der Durchschnittsverbrauch bei einer Urlaubsfahrt mit hohem Autobahnanteil um die 5,5-Liter-Marke pendelt, trotz Beladung mit „Zimmer-Kuchl-Kabinett“ samt Mamas Schuhsammlung.

Dass dabei dank der 98 Benzin-PS plus 53 Elektro-Kilowatt auch immer ausreichend Kraft zur Verfügung steht, sorgt ebenso zuverlässig für stille Befriedigung, die richtige Wahl getroffen zu haben. Den sehr menschlichen Anschaffungspreis trägt der

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Flotte 02-03/2022

Vernunftbegabte ohnehin mit stoischem Gleichmut mit sich herum, ohne groß an Zoom-Stammtischen oder bei Familien-Skype-Meetings damit angeben zu müssen. Kein SUV, hm, damit kommuniziert man geistige wie körperliche Beweglichkeit.

Gegenargumente? Nun ja, kleinere.

Das stufenlose CVT-Getriebe arbeitet wie der Hybridantrieb selbst nach einer mittlerweile langen Evolution sehr zivilisiert, nur abwärts im Schiebe­ betrieb gibt’s KomantschenGeheul. Im (von Toyota übernommenen) Cockpit des Testers findet sich zwar ein Navi-Button, navigieren muss allerdings das Smartphone. Dieses wiederum kann nur über einen der beiden USB-Ports, die Apple-CarPlayoder Android-Auto-App auf den 7-ZollScreen werfen. All das kann einem die Freude über den ökonomischen und durchaus feschen Wagen aber keinesfalls nachhaltig trüben. •

Ladeschale, Sitzheizung & Co sind ebenso an Bord wie ein Navi-Knopf, der ins Leere führt Suzuki Swace

Grundmodell: Testmodell: 1.8 Hybrid E-CVT shine 1.8 Hybrid E-CVT flash

Hubraum | Zylinder

1.798 cm3 | 4

1.798 cm3 | 4

Leistung

98 PS + 53 kW E-Motor

98 PS + 53 kW E-Motor

Drehmoment

142 Nm + 163 Nm E-Motor 142 Nm + 163 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

11,1 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlos CVT | Vorderrad

stufenlos CVT | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,5 l S | 103 g/km (EU6)

4,5 l S | 103 g/km (EU6)

11,1 s | 180 km/h

Kofferraum | Zuladung 596–1.606 l | 435 kg

596–1.606 l | 435 kg

Basispreis | NoVA

30.890 € (inkl.) | 0 %

29.690 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verbrauch, Platzangebot, Ausstattung, Preis Das vermissen wir: USB-Anschlüsse im Fond, ein Navi hinter dem Knopf Die Alternativen: Toyota Corolla TS, Seat Leon, Renault Megane Werksangaben

Auto • test

Der boxt sich weiter durch Subaru setzt erste Schritte Richtung Elektrifizierung. Aber nicht beim Outback, der nach wie vor mit reichlich Hubraum seines Boxermotors glänzt. Mittlerweile modernisiert: das Infotainment.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

V

iel Platz, reichlich Komfort und dazu noch ein verlässlicher Allradantrieb: Schon auf den ersten Blick ist der Subaru Outback ein auto­ mobiler Mitarbeiter, der einen nicht im Stich lässt. Nebenbei verwandelt er sich nach Dienstschluss in den idealen Familienkombi. Mit dem im Testwagen verbauten Schiebedach werden 1.750 Liter maximales Kofferaumvolumen angegeben. Wer auf die frische Luft von oben verzichtet, findet ein 1.822 Liter großes Gepäckabteil vor.

Sparwunder ist er keines So weit, so gut? Nun ja, über die Trinksitten des Motorkonzepts sollte man schon Bescheid wissen. Der Vierzylinder-Boxer mit knapp 2,5 Liter Hubraum ist ein kräftiger Geselle (169 PS, 252 Nm), der mit der CVT-Automatik zum gemächlichen Cruisen verleitet.

Dennoch heißt es beim WLTP-Wert am Papier: 8,6 Liter im Schnitt. In unserem Testalltag schafften wir es eigentlich recht locker, das knapp zu unterbieten. Wir kamen auf etwa 8,2 Liter im Schnitt. Den Outback, der – fast schon ungewöhnlich – noch ohne ElektroBaustein auskommt, zum Sparwunder zu erziehen, wird schwierig.

Was man dagegen hoch einschätzt, sind die erfreulichen Detaillösungen.

Die sind meist nicht offensichtlich und fallen eher erst dann auf, wenn man sie vermisst – beim Umstieg in

andere Fahrzeuge etwa. Ein Klassiker ist die Blockierung des Touchscreens bei eingelegtem Rückwärtsgang. Bei Subaru hat man mitgedacht und man kann – während man rückwärts aus der Einfahrt schiebend den Verkehr abwartet – an kalten Tagen schon die Sitzheizung am zweigeteilten Screen einstellen. Kurzer Stopp beim Bäcker, in der Trafik: Die Sitzheizung ist nach dem Neustart weiterhin aktiviert.

Der erwähnte Kofferraum ist nicht nur groß, sondern auch gut nutzbar. Ösen findet man nicht nur unten wie gewohnt, sondern auch im oberen Bereich, falls einmal viel Ladegut im Zaum gehalten werden muss. Dazu kommen ordentliche Haken für Einkäufe und Co. Schön gelöst ist auch die jederzeit gut erreichbare Entriegelung für die Rücksitzlehnen, die sucht niemand vergeblich.

Augen auf und immer nach vorn Das Eye-Sight-System, das mit zwei Kameras die Straße überwacht, dient der Objekterkennung und assistiert beim Spurhalten, Notbremsen etc. Mit bunten, in die Scheibe projizierten Lämpchen wird darauf hingewiesen, wie groß die Gefahr ist und woher sie kommt. Doch auch der Mensch hinterm Lenkrad ist im Blick: Schließt man die Augen oder schaut zu lang nicht nach vorn, gibt es bald eine Verwarnung. Nichts für Einäugige! •

Nappa-­ Ledersitze, CVT-Auto­ matik, geschickt aufgeteilter Touchscreen; immer gut erreichbar: die Sitzlehnenentriegelung; der Outback misst 4,87 Meter in der Länge Subaru Outback 2,5i

Testmodell: Adventure

Hubraum | Zylinder

2.498 cm3 | 4

Leistung

169 PS (124 kW)

Drehmoment

252 Nm bei 3.800/min

0–100 km/h | Vmax

10,2 s | 193 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlose Aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

8,6 l B | 193 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 561–1.822 l | 484 kg Basispreis | NoVA

47.990 € (inkl.) | 17 %

Das gefällt uns: im Vergleich günstiger Preis Das vermissen wir: etwas weniger Durst Die Alternativen: Škoda Superb Scout Werksangaben

Flotte 02-03/2022

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Auto • test

Weil piksen gerade en vogue ist … … genießen wir die Ausfahrt im Kia Stinger. Diesel? Vierzylinder? Gibt es nicht mehr!

Der Stachel sticht mit 366 PS starkem V6.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Stefan Schmudermaier

I

st doch nur ein Piks! Puh, wer das sagt, ist noch nie im Kia Stinger gesessen.

Das sportlichste Modell im Portfolio hat seine Vergangenheit, in der es auch Vierzylinder-Benziner und -Diesel zur Wahl gab, abgelegt. Gestochen wird jetzt nur noch mit einem hoch drehenden V6, dessen Leistung auf die typische deutsche Coupé-Limousinen-Konkurrenz zugeschnitten ist.

Auch die feine Achtstufen-Automatik und der Allradantrieb sind wichtig, um mit dieser auf Augenhöhe zu kommunizieren.

Facelift samt Technologie-Plus Der Wegfall aller Motorisierungen unter 366 PS ist natürlich nicht die einzige Neuheit beim Stinger, der 2017 zum ersten Mal die obere Mittelklasse aufmischte und wegen der Einheitsmotorisierung jetzt immer Stinger GT heißt. Klassische Faceliftmaßnahmen wie Front und Heck in aktualisiertem Look sowie auffällige 19-Zoll-Felgen sind ebenso zu finden wie neue Assistenzsysteme und ein großformatiges Navi samt Online-Anbindung zur Cloud. Im Vergleich zu diversen anderen Neuheiten der Koreaner fällt uns auf, dass das 4,83 Meter lange Fahrzeug in „Neon Orange“ nach wie vor das frühere Markenlogo trägt.

Mit der Monitoranzeige des Totwinkelassistenten, der intelligenten Geschwindigkeitsanpassung – ausgeschilderte Limits können vom Tempo­ maten übernommen werden – und dem Stauassistenten, der einem das Lenken, Beschleunigen und Bremsen

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Flotte 02-03/2022

abnehmen kann, findet der Stinger wieder Anschluss an die aktuellen Modelle des Konzerns. Auch Ausstiegs­ warner, Insassenalarm und weitere Helfer kennen wir aus anderen Hyundai- und Kia-Modellen. Ziemlich komplett ist die Ausstattung auch beim Thema Komfort: Das Harman-KardonSoundsystem erfreut und die ventilierten Vordersitze wecken Vorfreude auf den kommenden Sommer.

Risiken und Nebenwirkungen Über die Nebenwirkungen herrscht beim Kia Stinger Klarheit: In erster Linie sind es die 77.990 Euro Kaufpreis, die auch durch schöne Leasingraten kaum kaschiert werden. Dazu kommt der Verbrauch, der schon im Prospekt zweistellig abgedruckt ist. Im Alltag, man will das 3,3 Liter große Triebwerk ja auch ein wenig fordern, fließen gern zwölf Liter im Schnitt aus dem 60 Liter großen Tank. Ob man damit leben will, kann jeder Österreicher frei entscheiden. • Kia Stinger

Flotten-Tipp: Stinger GT

Hubraum | Zylinder

3.342 cm3 | 6

Leistung

366 PS (269 kW)

Drehmoment

510 Nm bei 1.300–4.500/min

0–100 km/h | Vmax

5,4 s | 270 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

10,9 l B | 247 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 406–1.114 l | 420 kg Basispreis | NoVA

77.990 € (inkl.) | 28 %

Das gefällt uns: Konzentration auf den V6 Das vermissen wir: etwas mehr Platzangebot Die Alternativen: BMW 4er Gran Coupé, Audi A5 SB Werksangaben

Auf 4,83 Meter Außenlänge gehen sich 406 Liter Kofferraum aus; die Beinfreiheit hinten berauscht nicht; Kamerabild für den toten Winkel

Auto • test

Ein Kleiner zeigt Kante SUV sind in allen Größen und Klassen en vogue. Der Toyota Yaris Cross AWD-i wirft sich in der heiß umkämpften kleinen Klasse mit frischem Design und Allradantrieb ins Rennen um den alpenländischen Kunden.

Text und Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

I

n keinem Zukunftsszenario der aktuellen Mobilitätsdebatte spielt der Vollhybrid eine große Rolle. Angesichts des Yaris Cross könnte man zum Schluss kommen, dass es ein Fehler wäre, das schlaue Doppelherzauto als „Ende der Brücke“ frühzeitig von der Rechnung zu streichen.

Zeitgemäß und sparsam Doch beginnen wir von vorn: Der Yaris Cross liegt als SUV-Version des beliebten Kleinwagens schon allein seiner Karosserieform wegen ziemlich im Trend und es gibt ihn als „reinen“ Benziner und als Benzin-Hybridversion. Für den Vortrieb sorgt in beiden Fällen ein 1,5-Dreizylindermotor, der hüben 125 und drüben 92 PS leistet, beim Elektrifizierten liegt eine Systemleistung von 116 PS an.

Für Freunde des guten alten Hand­ rührers sind die Verbrennerversionen mit 6-Gang-Schaltgetriebe zu haben, im Hybrid werkelt das stufenlose Automatikgetriebe, das früher nicht nur auf den Straßen, sondern auch im Blätterwald für Aufheulen sorgte, sich mittlerweile aber zu einer komfortablen und weitgehend unauffälligen Variante des Automatikgetriebes gemausert hat.

Sowohl von außen als auch beim Cockpitdesign weht frischer Wind bei Toyota. Nach wie vor wird eine gute Mischung aus Knopferl und Display

geboten, die auch den alten Fahrensmann nicht überfordert. Als Reminiszenz an die gute alte Zeit muss man heute schon den Knüppel zum Einlegen der Fahrstufe bezeichnen, der fast schon ein Gefühl der manuellen Bewältigung vermittelt.

Der Yaris Cross ist ein fescher Kampl, innen wie außen; die Bi-Tone-Lackierung mit „Brass Gold Metallic“ verlieh unserem Testmodell einen royalen Touch

Mit Allrad durchs Alpenland Ein echtes Alleinstellungsmerkmal gegenüber einem Großteil der Konkurrenz und ein gutes Argument gegenüber dem österreichischen Kunden bildet der Allradantrieb. Was auch immer dazu gesagt gehört, wenn ein Toyota-Vollhybrid gefahren wird: Der Normverbrauch ist hier keine bloße Fantasiezahl, sondern auch bei normaler Fahrweise erreichbar. Das hat er seinen viel angesagteren batterieelektrischen Konkurrenten aller Coleurs voraus. Insgesamt wirkt das System Vollhybrid und CVT mittlerweile zur Perfektion gereift. Man könnte allerdings auch sagen: ausgereizt. •

Toyota Yaris Cross

Basis: City 1,5

Testmodell: Premiere Edition 1,5 Hybrid AWD-i

Hubraum | Zylinder

1.490 cm3 | 3

1.490 cm3 | 3

Leistung

125 PS (92 kW)

116 PS (85 kW)

Drehmoment

153 Nm bei 4.800/min

120 Nm bei 3.600/min

0–100 km/h | Vmax

10,9 s | 180 km/h

11,8 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

E-CVT | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,9 l S | 133 g/km (EU6 )

5,1 l S | 115 g/km (EU6 AP)

Kofferraum | Zuladung 397–1.097 l | 515 kg

320–1.020 l | 475 kg

Basispreis | NoVA

34.690 € (inkl.) | 2 %

20.190 € (inkl.) | 5 %

Das gefällt uns: fescher Kampl mit hohem Nutzwert, Allradantrieb Das vermissen wir: eventuell eine Plug-in- und BEV-Variante Die Alternativen: VW Taigo, Hyundai Bayon, Kia Stonic Werksangaben

Flotte 02-03/2022

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Auto • test

Die Quadratur des Kleinen Wenn der Seat Arona Xperience ein Kerl wäre, dann ein eher kleingewachsener Kraftsportler. Mit Bart, Holzfällerhemd, Lederhose. Und Laptop natürlich, im Innenstadtcafé.

Text und Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

D

ass die beliebte Fahrzeuggattung SUV heutzutage in allen Größen und Facetten angeboten wird, ist angesichts des täglichen Straßenbilds keine Überraschung. So ist es nur stimmig, dass der kleine SeatGattungsvertreter Arona auch in der „Ruggedized“-Ausstattungslinie Xperience feilgeboten wird. Unsere Verkostungsnotizen:

Förster’s Choice?

Das Gelände-Exterior steht dem Arona ausgesprochen gut. Wo er in den zivileren Versionen ein bisschen brav und harmlos wirkt, verleihen die Beplankungen an Radhäusern und Stoß­ fängern eine gewisse Kernigkeit. Dass die Applikationen vorn und hinten als silberfarbener Kontrast ausgebildet sind, darf als Eigenheit durchgehen.

Der optischen Geländegängigkeit

wird allerdings in keiner der angebotenen Varianten mit Allradantrieb echte Tauglichkeit verliehen, aber mal ehrlich: Der Arona ist viel eher CitySlicker als Förster’s Choice.

Betreffend Antrieb war unser Tester mit 110 PS starkem DreizylinderBenziner namens „Eco TSI“ und bequemem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet. Darunter gibt’s auch eine 95-PS-Variante, Topmotorisierung ist ein Vierzylinder-Otto mit 150 PS und Zylinderabschaltung ACT. Der Dreizylinder geht bei Abruf der 110 Pferde munter hochdrehend, aber auch hörbar zu Werke und man kommt nicht allzu sehr in Versuchung, das Fahrwerk zu überfordern. An der Tanke errechnet man bei Winterbereifung ganz ordentliche acht Liter Verbrauch.

In der City eine Bank Die fesche Xperience-Ausstattung ist zwar – etwa mit Zweizonenklima, LED vorn und hinten oder Keyless Entry & Go – recht vollständig, aber nicht überkomplett. Abstandsregeltempomat und Fernlichtassi kosten beispielsweise extra (im Paket ab 295 Euro), ebenso die 18-Zöller auf den Bildern (507 Euro). Platzangebot: Vorn steigen die Erwachsenen ein, ab dann gibt’s ein „ausreichend“. Das Gepäckabteil geht für ein Auto dieser Größe sehr in Ordnung. Insgesamt spielt der

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Flotte 02-03/2022

Die neue Normalität: Auch bei den Kleinen wird volldigital über Betriebs- und Entertainment-Zustände informiert; ausreichend Platz auch hinter der ersten Reihe

auf Holzfäller getrimmte Klein-SUV seine Stärken wenig überraschend in der City aus: Guter Überblick und kompakte Abmessungen sind in engen Tiefgaragen und im urbanen Gewusel echte Assets. • Seat Arona

Basis: Reference 1.0 EcoTSI

Testmodell: Xperience 1.0 EcoTSI DSG

Hubraum | Zylinder

999 cm3 | 3

999 cm3 | 3

Leistung

95 PS (70 kW)

110 PS (81 kW)

Drehmoment

175 Nm bei 1.600/min

200 Nm bei 2.000/min

0–100 km/h | Vmax

11,5 s | 182 km/h

10,8 s | 190 km/h

Getriebe | Antrieb

k. A. | Vorderrad

7-Gang Aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,4 l B | 132 g/km (EU6)

5,9 l B | 133 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 400–1.280 l | 525 kg

400–1.280 l | 507 kg

Basispreis | NoVA

27.290 € (inkl.) | 5 %

19.390 € (inkl.) | 3 %

Das gefällt uns: ein City-Slicker, stilecht im Holzfällerhemd Das vermissen wir: ganz sicher nicht den Allradantrieb Die Alternativen: Toyota Yaris Cross, Kia Stonic, Citroën C3 Aircross SUV Werksangaben

Recht viel um relativ wenig Der Dacia Sandero Stepway ist mit allen Extras ein richtig gemütliches und versatiles Auto … und immer noch günstig.

Text & Fotos: Johannes Posch

E

twas mehr als ein Jahr ist der neue Sandero samt seinem auf naturverbunden gebürsteten und vier Zentimeter höher gelegten Bruder, dem Stepway, nun am Markt. An seinem tollen Preis-Leistungs-Verhältnis hat sich aber seitdem nichts geändert, wie uns der getestete Top-Stepway eindrucksvoll beweist.

Mit Abstrichen? Mitnichten.

Dacia fahren hat heute nur noch wenig mit Entbehrung um jeden Preis zu tun. Siehe Testwagen: Navi, Keyless Go, Sitzheizung, Klima-Automatik, Parkpiepserl rundum inklusive Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Warner, Tempomat, verstellbarer Kofferraumboden, Ambientebeleuchtung, elektrische Fensterheber … und das alles zu einem Nettopreis von 14.347,74 Euro laut Konfigurator Anfang März 2022.

Toppen könnte man das nur noch mit einem Griff zur CVT-Automatik. Die muss aber keineswegs sein. Die Fünfgang-Schaltung ist gut zu bedienen und fein abgestuft, der Dreizylinder mit Turboaufladung ist mit ihr gut in den Griff zu bekommen. Einzig der Verbrauch sorgte ein wenig für Kopfkratzen, lag er doch nach unserer Testrunde mit 7,4 Liter auf 100 Kilometer stolze 1,6 Liter über der maximalen

WLTP-Angabe. Immerhin aber: Beim Fahren selbst muss sich der Sandero kaum vor seinen ähnlich großen Kontrahenten fürchten. Es mag mangels Isolierung da und dort etwas lauter zugehen als beim teureren Mitbewerb, rein in puncto Federungskomfort und Langstreckentauglichkeit gibt es aber nichts zu meckern. Das Fahrwerk ist komfortbetont ausgelegt, die Lenkung O. K., die Übersicht gut und die Sitz­position dank des nun längs- und höhenverstellbaren Lenkrads tadellos.

Und dann sind da natürlich noch die Dacia-Partytricks, die ihn manch vermeintlich höher positionierten Autos gar überlegen machen. Die längs und quer montierbaren Dachträger etwa (siehe rechts) oder die neben dem Infotainment-Touchdisplay verbaute Handyhalterung. Und dann wäre da noch das vollwertige Ersatzrad unter dem verstellbaren Ladeboden im durchaus nicht zu verachtenden Kofferraum. Natürlich ist es aber auch „typisch Dacia“, dass der Kofferraumdeckel zu großen Teilen unverkleidet und quasi fast alles im Innenraum aus Hartplastik gefertigt ist, das nicht zum darauf Sitzen, Lenken oder Schalten verwendet werden soll; das Volant ist ebenso wie der Schaltknauf mit Leder bezogen. Fast schon nobel. •

Oben: Das Werkzeug für die einfach längs oder quer montierbaren Gepäckträger liegt der Bedienungsanleitung bei; Links: Die Platzverhältnisse sind gut, der Kofferraum ist Durchschnitt

Dacia Sandero

Basis-Modell: Access SCe 65

Testmodell: Stepway Comfort TCe 90

Hubraum | Zylinder

999 cm3 | 3

999 cm3 | 3

Leistung

67 PS (49 kW)

91 PS (67 kW)

Drehmoment

95 Nm bei 3.600/min

160 Nm bei 2.100–3.750/min

0–100 km/h | Vmax

17 s | 158 km/h

12,2 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb

5-Gang man. | Vorderrad

5-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,2 l S | 120 g/km (EU6d)

5,1 l S | 119 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 328–1.200 l | 403 kg

328–1.200 l | 415 kg

Basispreis | NoVA

14.690 € (inkl.) | 4 %

9.390 € (inkl.) | 3 %

Das gefällt uns: das clevere Gesamtpaket, der Preis Das vermissen wir: manchmal einen sechsten Gang Die Alternativen: Seat Ibiza, Škoda Fabia, Kia Rio, Renault Clio etc.

Werksangaben

Flotte 02-03/2022

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Auto • test

Jetzt reicht’s aber!

Facegeliftet läuft der VW Polo endgültig zu Höchstform auf. Und ist nun das, was den Golf einst so erfolgreich gemacht hat, indem er viel moderne Technik bietet, auf keinen Fall aber zu viel davon.

Text & Fotos: Roland Scharf

J

a, wir konnten es alle schon nicht mehr hören. Diese nahezu optimale Schnittstelle aus all den Eigenschaften, die ein Auto ausmacht. Von allem genau die richtige Menge und keinen Deka mehr. Das war jahrzehntelang das Geheimnis des Golf. Doch das war einmal.

Kluger Bruder Von der Summe der Eigenschaften ist der Golf ein wenig – sagen wir – dem idealen Maß entrückt. Doch das ist nicht schlimm. Denn zum einen greifen die Leute ohnehin lieber zum Škoda Octavia. Zum anderen hat sich der Polo zu dem gemausert, was einen Volkswagen eigentlich ausmacht. Vor allem jetzt in modellgepflegter Version.

Dank der Basis des modularen Querbaukastens steckt von der Technik her ja auch der größere Bruder unterm Blech, womit über die Fahrqualitäten, den guten Federungskomfort und die feinfühlige Lenkung alles gesagt ist.

Dank der Basis ist der Polo mit 1,8 Metern aber auch so breit, dass einem die Außenlänge von rund knappen vier Metern nicht störend auffällt. Man hat genug Platz, Punkt. Nicht zu viel, aber dafür findet man noch überall einen Parkplatz, was in Zeiten wie diesen auch immer wichtiger wird.

Und der Basis-Motor, der ist mit seinen drei Zylindern und 95 PS in jeder Situation bereits ausreichend souverän.

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Flotte 02-03/2022

Zwar wünscht man sich ab und zu ein wenig mehr Überholvermögen, aber wesentlich häufiger schätzt man die löblichen Trinksitten. – Den Normverbrauch zu erreichen, stellt jedenfalls kein Problem dar.

Ja und jetzt sind wir bei einem Punkt, an dem man sich natürlich fragt, ob es überhaupt nichts Negatives gibt? Nicht einmal die Ergonomie kassiert Minuspunkte, da sie dem Golf um eine Generation hinterherhinkt, somit noch über Knöpfe und Schalter verfügt, was die Sache zu einem Kinderspiel macht.

Aber da wäre ja noch ein uralter VWKritikpunkt: der Preis. 26.000 Euro inklusive ein paar Extras für einen Polo, das muss man erst einmal verdauen. Natürlich kann man da noch das R-Line-Paket abziehen, das den Wagen nur ein wenig aufhübscht. Aber auch mit mindestens 21.030 Euro kann man durchaus von einem selbstbewussten Tarif sprechen. •

Breitere Heckleuchten kennzeichnen das Facelift; Ergonomie nahe an der Perfektion; genügend Platz im Fond und Kofferraum VW Polo

Flotten-Tipp: 1,0 TSI Life

Testmodell: 1,0 TSI R-Line

Hubraum | Zylinder

999 cm3 | 3

999 cm3 | 3

Leistung

95 PS (70 kW)

95 PS (70 kW)

Drehmoment

175 Nm bei 1.600/min

175 Nm bei 1.600/min

0–100 km/h | Vmax

10,8 s | 187 km/h

10,8 s | 187 km/h

Getriebe | Antrieb

5-Gang man. | Vorderrad

5-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,2 l B | 118 g/km (EU6d)

6,1 l B | 139 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 351–1.125 l | 448 kg

351–1.125 l | 448 kg

Basispreis | NoVA

23.840 € (inkl.) | 6 %

21.030 € (inkl.) | 2 %

Das gefällt uns: die richtige Menge von allem, knackig verpackt Das vermissen wir: ab und zu die 110-PS-Version Die Alternativen: Seat Ibiza, Škoda Fabia, Renault Clio, Suzuki Swift Werksangaben

Technik

Jung, gebildet, Elektroautokunde

E

Foto: Gletscherbahnen Kaprun

ine aktuelle Trendumfrage von AutoScout24.at hat sich mit den Motivationen für den Kauf eines Elektroautos in Österreich beschäftigt. Erstes Fazit: Etwa jeder Zweite kann sich den Kauf eines Elektroautos vorstellen. Per Ende Dezember 2021 waren laut Statistik Austria etwas mehr als 76.000 Elektroautos zum Verkehr zugelassen, also 1,5 Prozent des Gesamtbestands an Pkw. Setzen die Österreicher ihre gezeigten Kaufinteressen um, kann sich das bald ändern.

Insgesamt sind es 55 Prozent, die sich grundsätzlich mit dem Gedanken anfreunden können, sich einen Stromer zuzulegen. Eine kategorische Ablehnung findet sich nur bei einem Fünftel der Österreicher. Bei den Freunden der Elektromobilität finden sich vor allem Junge (66 Prozent sind 18 bis 29 Jahre alt), höher Gebildete (69 Prozent) und Personen mit Kindern im Haushalt (64 Prozent).

Nach den Hauptargumenten gefragt, kristallisiert sich ein entsprechendes Trio heraus: Für die meisten ist es die Klimafreundlichkeit, für etwas weniger als die Hälfte die geringen Betriebskosten und dann noch die staatlichen Prämien, die für die Anschaffung eines Elektroautos sprechen. Frauen sind eine Spur mehr von den finanziellen Anreizen begeistert, während Männer eher auf die Unterstützung des technologischen Fortschritts abfahren.

Elektrisch zur Piste

Straßenbahn mit HUD

Ein elektrobetriebener Skibus auf der Dorfbus-Linie Kaprun verbindet den Ort noch bis zum 31. März 2021 mit der MK-Maiskogelbahn. Betrieben wird er von der Postbus AG in Zusammenarbeit mit den Gletscherbahnen, der Gemeinde und dem Tourismusverband Kaprun. Geladen wird das 9,5 Meter lange und 2,33 Meter breite Gefährt in der Nacht an der mobilen Ladestation in der Postbuswerkstätte in Zell am See. „Postbus kann bei E-Bussen bereits auf einige Jahre Erfahrung zurückgreifen. Das macht uns zu einem verlässlichen Partner für all jene Regionen, die auf umweltbewusste Mobilität setzen möchten“, sagt Postbus-Vorständin Silvia Kaupa-Götzl.

Die Reichweite des Iveco-Modells beträgt etwa 200 Kilometer, 67 Fahrgäste haben insgesamt Platz. Mit dem verdichteten und kostenlosen Skibussystem können in Kaprun pro Jahr etwa 1,5 Millionen Kilometer an privaten Pkw-Fahrten vermieden werden.

Was im Automobilbereich gang und gäbe ist, findet seinen Weg in die Öffis. Continental Engineering Services hat ein Head-upDisplay für Straßenbahnen entwickelt, das dem Fahrer Tempo, Warnsignale und mehr in eine Scheibe projiziert. Dieser kann sich somit auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren und muss nicht ständig hin und her fokussieren. Auch Kollisionswarn­ systeme aus dem Auto macht CES bereits für den Schienenverkehr tauglich.

Salzburg AG trifft auf Alveri GmbH

Auch das Handy erkennt Schilder

Auf dem Weg, die Mobilitätswende mitzugestalten, beteiligt sich die Salzburg AG mit zehn Prozent an der Alveri GmbH. Das oberösterreichische Start-up ist bisher mit Lösungen wie einem autonomen Laderoboter und einer App, die das passende Elektroauto für einen ermittelt, aufgefallen. Letzter Coup: der elektrische Kombi Falco.

Nur weil ein Auto nicht über Verkehrsschilderkennung verfügt, muss man nicht darauf verzichten.

Die Navi-App von Sygic spielt mit dem neuesten Update nicht nur die Tempoinfos von Schildern, sondern auch von LED-Bildschirmen – wie etwa Überkopfanzeigern – auf das Handydisplay. Und Augmented Reality? Bietet Sygic seit 2017!

Flotte 02-03/2022

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TECHNIK

Erst laden, dann löschen Revolutionäre Technologie von Rosenbauer für die Feuerwehr. Der Name des elektrischen Helfers: RT für „Revolutionary Technology“.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Rosenbauer

B

asel-Stadt hat ihn als erstes bestellt und auch Berlin fährt schon auf ihn ab, dazu kommen Trainingseinheiten in Amsterdam. Die Rede ist vom Rosenbauer RT, dessen Name bereits ankündigt, dass es sich nicht um einen Aufguss von etwas Bekanntem handelt. „Revolutionary Technology“ ist beim Produkt aus Oberösterreich keine leere Phrase, das Feuerwehrfahrzeug soll den Weg in die Zukunft ebnen, setzt daher auf zwei achszentrale Elektromotoren und zwei 66-kWh-Batterien. Als Range Extender finden sich zudem ein Dieselmotor und ein Stromgenerator an Bord.

Da lärmt nichts Das Feedback aus Berlin ist schon einmal eindeutig: 90 Prozent der Einsätze konnten rein batterieelektrisch absolviert werden. Rosenbauer führt als Gründe für einen Umstieg nicht nur die jährliche CO2-Einsparung von etwa 14 Tonnen pro Fahrzeug ins Treffen. Auch die Feinstaubbelastung – vor allem im urbanen Raum ein Thema – würde durch die Rekuperation über die Elektromotoren statt Brems­ manöver sinken. Beleuchtung, technische Geräte und sogar der Pumpenbetrieb werden mit dem Strom der Hochvolt-Energiespeicher versorgt.

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Flotte 02-03/2022

Unterm Strich konnte man damit die Arbeitsbedingungen rund um das Fahrzeug verbessern, da an der Einsatzstelle nicht noch ein Dieselmotor qualmt und Lärm macht.

Auch sonst voller Hightech Mit der E-Architektur konnten sich die Rosenbauer-Entwickler austoben: Der RT ist ein Einsatzfahrzeug aus einem Guss und soll deutlich bessere Fahr­ eigenschaften aufweisen. Dynamik wie Sicherheit werden durch das absenkbare Allradfahrwerk mit Einzelradaufhängung und Hinterachslenkung noch erhöht. Assistenzsysteme wie elektronische Außenspiegel unterstützen den Fahrer, der den RT am Einsatzort so weit absenken kann, dass die Mannschaft barrierefrei aussteigen kann. Das Entnehmen der Ausrüstung gelingt somit stressfreier. Für windund wettergeschützte Einsatzbesprechungen lassen sich die großteils an den Fahrzeugseiten positionierten Sitze drehen. Weitere Features des RT: 17-Zoll-Display, abgesichertes WLAN zur Steuerung von Drohnen etc. Übrigens, ein interessanter Fakt zur internationalen Ausrichtung: Nur zehn Prozent des Umsatzes macht Rosenbauer in Österreich. Bald tourt der RT durch die Benelux-Länder. •

Der 7,6 Meter lange Rosenbauer RT verfügt über zwei 66-kWh-­ Batterien und über elektrischen Allradantrieb; Mannschaftsstärke je nach Konfiguration bis 1 + 8, Gesamtgewicht maximal 18 Tonnen

TECHNIK

Der SonnenVerbrenner Beim Vorarlberger Technologieunternehmen Obrist macht man sich Gedanken über eine ökobewusste individuelle Mobilität jenseits des rein batterieelektrischen Antriebes. Im Zentrum der Idee einer „CO2-negativen Mobilität“ steht ein mit synthetischem Methanol betriebener „Zero Vibration Generator“ (ZVG).

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Obrist

U

mweltbewusst Autofahren – wer diesen Traum technisch verwirklichen kann, wird in den nächsten Jahrzehnten vermutlich ausgezeichnete Geschäfte machen. Während Politik und Industrie trotz aller Zweifel bezüglich Rohstoffen oder Strommixen bereits auf die batterieelektrische Mobilität fixiert scheinen, gibt es abseits dieser vorgezeichneten Pfade noch abweichende Ideen, wie eine zukunftsträchtige Mobilität zu verwirklichen wäre.

70 x 50 x 30 Zentimeter äußerst kompakt und in einer isolierten Box verbaut, um die Lärmemissionen möglichst gering zu halten.

Vibrationen im Motor werden durch ein zweistufiges System in Schach gehalten, ein ausgeklügeltes Auspuffsystem minimiert ebenfalls Geräusche.

Sonnenkraft für die Mobilität von morgen

So wenig E-Mobilität mit Kohlestrom Sinn ergibt, so sinnlos wäre ein HyperHybrid mit fossilem Brennstoff. Der Kraftstoff für den Vorarlberger Zukunftsantrieb soll in gigantischen Solarkraftwerken Bei der Lustenauer Obrist Gruppe glaubt man an den elektrischen im „sun belt“ der Erde erzeugt werden, wo Strom um weniger als Antrieb – allerdings mit ein bisschen Hilfe durch einen Verbrenein Cent pro kWh erzeugt werden kann. nungsmotor, der als Generator nicht Obrist hat dazu auch gleich die Kraftfür Vortrieb sorgt, sondern die Batterie Ökostrom aus dem ‚Sun speist. Bereits 2018 wurde ein solcher werke – „Modern Forests“ – konzipiert.

HyperHybrid auf Basis eines chineBelt‘ kostet heute schon weniger Es handelt sich um 2 x 5 Kilometer große Solarfelder plus „Nebengebäude“, in sischen Geely EC7 der Öffentlichkeit als 1 Cent pro Kilowattstunde.“ denen je ein Kilogramm eMethanol, präsentiert. Heute, mehrere Entwickgenannt „aFuel“, aus zwei Kilogramm lungsschritte später, ist der Generator im Meerwasser sowie 13,18 kWh Strom und dem aus 3.350 Kilogramm Frunk (also dem vorderen Gepäckraum) eines Tesla Model 3 verbaut, Luft abgeschiedenen CO2 entstehen soll. Während andere erneuerwelches die Ingenieure bei Obrist öffentlichkeitswirksam mit der eigenen Technologie verbessert haben. Dazu wurde die Batterie von bare Energien bestenfalls CO2-neutral sein könnten, sei bei „aFuel“ circa 77 auf unter 14 Kilowattstunden Kapazität verschlankt. sogar eine CO2-negative Gesamtbilanz drin, rechnet man bei Obrist Die Kritik am Ausgangsfahrzeug – und der Elektromobilität im vor. Investoren werden gesucht. • Ganzen – ist nicht neu: Der Strom kommt nicht aus der Steckdose, sondern vorher aus dem Kohle- beziehungsweise Gaskraftwerk, die Erzeugung der viel zu großen und schweren Batterie frisst teure Rohstoffe fragwürdigsten Ursprungs. Neu ist auch die Lösung nur auf den zweiten Blick, hat sich das Prinzip eines Zusatzgenerators im E-Fahrzeug doch schon bei Range-Extender-Fahrzeugen wie BMW i3 oder Opel Ampera nicht durchsetzen können.

Aber sie ist eben doch neu, die Antwort der findigen Vorarlberger.

Denn anstatt eines herkömmlichen Kleinwagen- oder Rollermotors ist in der Obrist-Konzeptstudie HyperHybrid ein eigens entwickelter, extrem vibrationsarmer und effizienter Zweizylinder verbaut, der Der Vorarlberger mit synthetischem Methanol betrieben werden soll.

Unternehmer Frank Das 999-Kubikzentimeter-Aggregat wiegt ohne Flüssigkeiten gerade Obrist hinter dem einmal 110 Kilogramm und leistet 45 Kilowatt. Es ist mit knapp HyperHybrid

With a little help from my frunk

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TECHNIK

Traum und Wirklichkeit Fliegende Autos begleiten die Gedankenwelt des Menschen seit über 100 Jahren. Nun wurde das AirCar aus der Slowakei für den Flugverkehr zertifiziert.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Klein Vision

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ur für kurze Strecken schaffte es das Autoplane von Glenn Curtiss, über den Dingen zu schweben. Der US-Amerikaner gehörte zu den ersten Menschen, die Automobil und Flugzeug miteinander verbinden wollten. Aber: 1917 ist lang her und wie Curtiss scheiterten zahlreiche andere am massenkompatiblen Flugauto – oder bereits an den ersten Flugversuchen. Nun aber ein Blick Richtung Slowakei, wo der Hersteller Klein Vision soeben das Lufttüchtigkeitszeugnis für das AirCar erhalten hat. Was taugt die futuristische Mixtur aus Land- und Luftvehikel?

Dimensionen wie eine Luxuslimousine Das AirCar bestehe aus „verschiedenen funktionellen Einheiten“ heißt es, der Rumpf soll aerodynamisch sein, aber den Passagieren ebenso reichlich Platz bieten. Auch der Auftrieb soll von der In nur 2 Minuten und 15 Sekunden gelingt die Transformation vom Rumpfform begünstigt werden. Zu den fortgeschrittenen TechFlugzeug zum Auto; mit seinem BMW-Motor erreicht das AirCar auf der Straße maximal 160 km/h, auf dem Luftweg sollen 1.000 Kilonologien zählen die einklappbaren Flügel und das einschiebbare meter möglich sein; Prototyp, noch keine konkreten Serienpläne Heck, was zusammen eine größere Show als jedes Cabriodach und jeder Scherentüren-Lamborghini ergibt! Verwandelt sich das doch imposant große Flugzeug in ein Auto, hat man es also mit deutlich Im Jänner 2022 kam es in der Slowakei eben zur Zertifizierung für kompakteren Maßen zu tun – 5,2 Meter bleiben dennoch Dimensiden Flugverkehr. Absolviert werden mussten bis dahin 70 Stunden Flugtests und dazu 200 Starts und Landungen, so steht es in den onen einer Luxuslimousine. Insgesamt sind über 20 Servomotoren Standards der EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit). Zu involviert, wenn die Metamorphose vollzogen wird. Über Airbags den längeren Strecken, die das AirCar bisher geflogen ist, zählen wird nichts kommuniziert, viel wichtiger scheint die Betonung die 35 Minuten zwischen Nitra des Fallschirmeinsatz-Systems. und Bratislava. Die Reichweite Grundlegend stehen beim wird allerdings auf 1.000 KiloAirCar die FlugzeugeigenAn Visionen mangelt es Štefan Klein schaften im Mittelpunkt. Hat meter geschätzt, was einen nicht, künftig sollen auch eine Version mit das Ding ESP, ABS oder einen schon von flotten Städtetrips zwei Motoren und eine Wasserflugzeug-­ Spurverlassenswarner?

Man im eigenen „Auto“ träumen Variante von der Slowakei in die Welt fliegen. weiß es nicht. Hauptsache, es lässt. Immerhin sind 160 km/h kann fliegen. auf der Straße mit dem ersten Hergestellt wird das schnittige Prototyp möglich und zum Gefährt, das von vorn ein wenig aussieht wie ein Supercar, dem es Starten oder Landen reichen 300 Meter völlig aus. den Frontspoiler weggerissen hat, zum Großteil aus fortschrittliAn Visionen mangelt es dem Designprofessor und AirCar-Erfinder Štefan Klein, der schon in den späten 1980ern an Flugautos zu chen Composite-Materialien auf einem Hilfsrahmen aus Stahl. Das arbeiten begann, nicht. Zweisitzer, Viersitzer, eine Version mit zwei Gewicht konnte somit niedrig gehalten werden, gerade 1.100 KiloMotoren und eine Wasserflugzeug-Variante: All das soll künftig gramm zeigt die Waage an. Da könnten sich aktuelle Sportwagen aus der Slowakei in die Welt fliegen. Bis es soweit ist, vertröstet der ein Scheibchen abschneiden. Ein wenig enttäuschend dann wieder die Motorpower: 136 PS leistet der 1,6-Liter-Motor von BMW, Ausblick auf den nächsten Prototyp: Hier sollen 300 PS für kräftig wenigstens kann dafür reguläres Benzin in den Tank fließen.

Schub zu Boden und in der Luft sorgen. •

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Freizeit

ach wie vor sind Tiny Houses der Traum jedes Eskapisten.

Beim ContiHome sind es 32 Quadratmeter Grundfläche, für die flexible Standortwahl auf einem Trailer montiert, die zum Schwärmen einladen.

Multifunktionale Einrichtung Continental betont, dass das Musterhaus selbst konzipiert, entworfen und gebaut wurde, wobei zudem eigene, möglichst nachhaltige Materialien Verwendung fanden. „Mit unserem ContiHome wollen wir Kunden und Partner dazu verleiten, auch mal über den Tellerrand zu schauen“, sagt Ralf Imbery, Leiter Innovation, Transformation und Design. „Deshalb haben wir die verschiedenen Eigenschaften unserer Produkte in nur einem Pro-

jekt verdichtet – innovativ, designt mit funktionalen Oberflächen, nachhaltig und intelligent. Und inspirieren damit zu neuem Denken.“ Per App oder über einen Touchscreen an der Eingangstür lassen sich Lichtund Soundstimmungen steuern, die Einrichtung ist multifunktional. Ein Möbelstück lässt sich als Sideboard, Arbeitsplatz oder Essbereich gestalten, im Treppenhaus und im Sitzbereich finden sich versteckte Stauräume. Mit einer ausklappbaren Terrasse lässt sich der neue Minimalismus auch im Sommer ausleben. Durch die Gestaltung mit warmen Naturtönen und Anthrazit ist das ContiHome – es hat noch keinen Preis – gleichzeitig modern und wohnlich. Toll gegen Lieferengpässe bei Baumaterialien.

Zuckerlsüße Oldies Wer kann sich nicht an „Fizzers“ erinnern? Die Marke mit den bunten Prickelzuckerln sponsert die Karawanken-Classic, bei der sich vom 12. bis zum 14. Mai maximal 70 Oldtimer in Pörtschach am Wörthersee treffen, um etwa 450 Streckenkilometer in Angriff zu nehmen. Ein Revival der Internationalen Karawankenrallye der 1970er und 1980er! Bei den Timing- und Schnittprüfungen werden Sonderwertungen für Damen, Rookies und Teams beachtet. Alle Details unter: carteamferlach.at

MiniGP-Termine mit Red Bull Ring & Co Der Klassiker wird 50 Jahre alt Auf dem knallroten Rutschauto „Bobby Car“ haben viele Generationen ihre ersten Fahrten erlebt. Woher kommt das robuste Ding mit dem Büffel im Logo? Ernst Bettag übernahm 1938 eine Metallspielwarenfabrik in Fürth (D) und erzielte ab 1954 mit dem Blechwagen „Racing Car“ große Erfolge. 1956 wurde auf Kunststoff umgestellt, ab 1962 hieß es „BIG-Spielwarenfabrik“ und 1966 kam der Büffel. 1972 schließlich: Premiere des Bobby Car. Bis heute: mehr als 20 Millionen Exemplare!

„Die Rider erwarten abwechslungsreiche Kurse, spannende Rennen sind vorprogrammiert!“, meint Gustl Auinger, Schirmherr der MiniGP Austria Series, im Hinblick auf den mit fünf Stopps fixierten Rennkalender der FIM MiniGP Austria Series. Noch bis zum 30. April können sich Interessierte zwischen zehn und 14 Jahren für einen Startplatz bewerben. Der Red Bull Ring macht am 5. Juni den Anfang, es folgen Termine am 3. Juli (Rechnitz), 23. Juli (Melk) und 6. August (Saalfelden). Finale: 4. September, Red Bull Ring.

Fotos: Michael Jurtin

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Groß prangt das X am Tank des neuen Motorrads aus dem chinesischen CFMOTO-Stall: Die 700CL-X steht vor der Tür. Nun wurden die Preise genannt. Das in Kooperation mit einer italienischen Designstudie gestaltete Motorrad wird in Österreich 8.199 Euro kosten. Geboten werden ein 70 PS starker Paralleltwin mit 693 Kubikzentrimeter Hubraum, ein steifes Chassis mit eloxierter Upside-down-Gabel und Zentralfederbein sowie hochwertige Komponenten von renommierten Zulieferern (Bosch, KYB, Pirelli etc.).

Foto: Autosport.at

Conti wird häuslich

Neo-Retrobike vor Marktstart

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freizeit • test

Überall dahaam Camping ist bekanntlich der große Krisengewinner der letzten beiden Sommer. Für den dritten Corona-Sommer kommt der frisch aufgelegte VW Caddy California gerade recht.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Werk

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assen Sie mich mit einer persönlichen Note beginnen: Mich einen Camper wie den VW Caddy California besprechen zu lassen, ist, wie wenn ein vierzehnjähriger McDonaldsStammgast für den „Gault Millaut“ das Steirereck unter die Lupe nehmen soll. Nicht einmal mit meinem Bundesheer-Zeltblattl habe ich gescheit umgehen gelernt. Ich mag Hotels, die kann man auch an schönen Orten aufstellen. Ende der persönlichen Note, Beginn der großen Freiheit.

Besteckschublade macht aah …

Motorisch geboten werden im neuen Caddy California ein Benziner und ein Diesel in drei Leistungsstufen – alles zwischen 75 und 122 PS, ganz ohne Hybrid- oder gar Elektrovariante. Dass „zurück zur Natur“ nur mit Verbrennungsmotor geht, man muss kein Greenpeace-Fördermitglied sein, um darob ein bisschen ins Grübeln zu geraten. Umso stimmiger, dass das (optionale) Kochmodul ebenfalls mit Fossilem, nämlich Gas, befeuert wird.

Was die Campingausstattung betrifft, fehlt im Gegensatz zu den großen California-Modellen im Caddy die Wasserversorgung, fürs Sanitäre reicht eben selbst in der langen Variante der Platz nicht aus. Die Angst des Laientesters, dass sich bei zügiger Fahrt

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der mobile Hausrat durch die Fahrgastzelle verteilen könnte, erwies sich als unbegründet. Die wertigen Laden, Klappen und Taschen schließen zuverlässig, beim Bettenbau erwies sich die mangelnde Geschicklichkeit des erwähnten Testers/Autors als einziges anzumerkendes Hindernis.

Kompromiss-Camper

Zimmer, Kuchl, Kabinett: Was bei anderen Autos gern als flapsiger Ausdruck für innere Größe verwendet wird, wird im Camping-Caddy durchaus wörtlich genommen

Wir fuhren im „Maxi“ (der langen Variante) mit 7-Gang-DSG, allerdings leider nicht für eine Woche ins Grüne, sondern auf den täglichen Wegen im erweiterten Urbanistan. Dabei erwies sich der California als verblüffend stadttauglich, nur die an sich sehr praktischen, in den hinteren Seitenfenstern angebrachten Pack­ taschen für Kramuri hemmen störend so

manchen Schulterblick. Insgesamt jedoch gilt: Als Kompromiss-Camper sowohl für die täglichen Wege als auch für den Wochenend-Getaway an Orte, an denen halt noch keiner ein schönes Hotel hingestellt hat, erwächst dem Caddy California derzeit keine ernsthafte Konkurrenz. • VW Caddy Basis: California Camper 1.5 TSI

Testmodell: Maxi 2.0 TDI DSG

Hubraum | Zylinder

1.498 cm3 | 4

1.986 cm3 | 4

Leistung

114 PS (84 kW)

122 PS (90 kW)

Drehmoment

220 Nm bei 1.750/min

320 Nm bei 1.600/min

0–100 km/h | Vmax

11,9 s | 181 km/h

11,8 s | 186 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

7-Gang DSG | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

6,4 l S | 146 g/km (EU6d-ISC-FCM) 5,2 l D | 142 g/km (EU6d-ISC-FCM)

Kofferraum | Zuladung 1.213–2.556 l | 630 kg

1.720–3.105 l | 616 kg

Basispreis | NoVA

41.735 € (inkl.) | 7 %

33.903 € (inkl.) | 8 %

Das gefällt uns: die Idee der alltagstauglichen großen Freiheit Das vermissen wir: grüner ins Grüne Die Alternativen: ab Werk konkurrenzlos am Campingplatz Werksangaben

Freizeit • Test

Fünf Fäuste für ein Halleluja Das Beste kommt immer ganz zum Schluss. Und besser als der neue RS3 kann man ein Best-of-Audi eigentlich gar nicht darstellen.

Text & Fotos: Roland Scharf

E

s trifft manche wohl direkt ins Mark, dass Audi viele der kleineren Baureihen demnächst einstellt.

Aber klar, wenn man nur mehr E-Autos bauen möchte, erübrigen sich all die A3 und A1 ja sowieso. Das ist aber nicht schlimm, denn schon auf den ersten Metern mit dem neuen RS3 wird klar: Besser kann ein Audi klassischen Zuschnitts nicht mehr werden. Er fasst dermaßen perfekt zusammen, was Audi groß gemacht hat, dass er als Höhepunkt ein guter Grund ist, die BenzinerSeite guten Gewissens zu Grabe zu tragen. Das kann man auf legale Weise einfach nicht mehr toppen. Schauen wir uns also das Vermächtnis aus Ingolstadt genauer an, das seinen Ursprung vor gut 40 Jahren hat.

Auf allen vieren Damals ging alles los, mit fünf Zylindern, mit Quattro und dem Wandel einer Marke, die seinerzeit so winzig war, dass sie nicht einmal eine eigene Verkaufsabteilung hatte. Vom Image der feuerspuckenden Rallyewaffe zehrten die Ingolstädter seither kontinuierlich und nach zahllosen S- und RS-Modellen kristallisierte sich der RS3 als wahrer Jäger des verlorenen Schatzes heraus, weil er alles richtig macht, worauf es ankommt: sauschnell und alltagstauglich.

Ich meine, wir reden hier von 400 zünftigen PS, die dank der typischen Vehemenz des Fünfzylinders so brutal

anschieben, dass man sich wundert, was hier gerade abgeht. 3,8 Sekunden für den Parade­sprint auf 100 km/h sind an sich schon heftig. Sie laufen aber völlig mühelos ab. Turboloch, zäh zu schaltende Getriebe, alle Mühseligkeiten der Historie sind verschwunden, und so blieb nur mehr eine feuerrote Ansammlung von Performance und in jeder Faser merkt man den hohen Reifegrad der Ur-Idee. Und dass Audi speziell dieses Modell wohl besonders am Herzen liegen dürfte.

Selbst Kurven kann der Audi dank aktiver Differenziale, wobei man sich dabei ertappt, einfach nur deswegen Zwischensprints hinzulegen, um den Primzahl-Motor beim Arbeiten zuzuhören. Das ist praktisch, weil der RS3 somit auch bei legalem Tempo Spaß macht. Aber billig wird dieser Audi deswegen nicht.

Mit etwas Ausstattung, etwa den breiteren VorderräAudi Flotten-Tipp: Testmodell: dern (ein Unikum A3 Sportback 35 TFSI RS3 Sportback weltweit), knackt Hubraum | Zylinder 1.498 cm3 | 4 2.480 cm3 | 5 man locker die Leistung 150 PS (110 kW) 400 PS (294 kW) 100.000-EuroDrehmoment 250 Nm bei 1.500/min 500 Nm bei 2.250/min Grenze, nur wie 0–100 km/h | Vmax 8,7 s | 224 km/h 3,8 s | 250 km/h gesagt: Wir reden Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 7-Gang-DSG | Allrad hier ja nicht von Ø-Verbrauch | CO2 5,6 l B | 128 g/km (EU6) 9,0 l B | 205 g/km (EU6) einem KompaktKofferraum | Zuladung 380–1.200 l | 480 kg 282–1.120 l | 430 kg wagen. Eher von einem echten SportBasispreis | NoVA 31.586 € (inkl.) | 4 % 73.013 € (inkl.) | 20 % wagen, der nicht wie Das gefällt uns: die Vorschlaghammer-im-Wattemantel-Mentalität ein Sportwagen ausDas vermissen wir: 73.013 Euro Die Alternativen: nichts mit fünf Zylindern und dem Sound sieht. •

Große Bremsen und überbreite Räder vorn; Lenkrad mit 12-Uhr-Markierung; 2,5Liter-Fünfzylinder; etwas zu verspielter Tacho

Werksangaben

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exklusiv

Rückblick

Endspiel Er hätte durchaus ein Erfolg werden können. Nur gestaltete sich nicht nur die Entwicklung zur Zerreißprobe, auch der Abgang des Rover 75 hätte konfuser kaum sein können.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

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an kann die Geschichte des 75 nicht ohne die von BMW und MG Rover erzählen. Von der Übernahme, die alles versprach und dann irgendwie merkwürdig ausging. Jedenfalls begab es sich, dass 1994 British Aerospace sich bereit erklärte, MG Rover von der britischen Regierung abzukaufen. Mit der Garantie, ein paar Jahre niemanden zu entlassen und auch nicht zu verkaufen.

Man ahnt, was nach Ablauf dieser Frist kam: Richtig, man veräußerte die Bude sofort wieder und zwar an BMW, wo zu dieser Zeit Bernd Pischetsrieder das Zepter führte, der zudem ein entfernter Verwandter von Alex Issigonis ist, dem Erfinder des Mini.

Metrischer Imperialismus Man hatte jedenfalls viel vor, um die Traditionsmarke Rover zu etwas ganz Besonderem machen. Indes entdeckte man erst nach der Übernahme ein paar Schwierigkeiten. Es ging damit los, dass Rover sehr günstig Autos bauen konnte dank des Joint Ventures mit Honda.

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Britische Noblesse, zumindest wie sich das ein Deutscher vorstellt; das Design des Rover 75 war stets kritisiert worden, wirkte für viele zu altbacken und kam wirklich gut nur auf den britischen Inseln an

Dieses fiel fortan natürlich flach, weswegen man also erst einmal viel Geld in die Hand nehmen musste, um ein neues Modell zu entwickeln: den 75.

Natürlich nahm man bewährte Komponenten aus dem BMW-Regal, dennoch sollte der Wagen ein typisch britischer sein. Also nahm man auch viel aus britischer Konstruktion und hier prallten erst einmal Welten aufei-

nander. Die Ingenieure, die zwischen Birmingham und München pendelten, sprachen nämlich lange Zeit nicht die gleiche Sprache. Die einen berechneten im metrischen System, die anderen im imperialen. Auf diese Probleme zu kommen, kostete viel wertvolle Zeit.

Das führte zu faszinierenden Detaillösungen. Nicht nur, dass sowohl metrische als auch zöllische Schrauben verbaut waren. Für einen möglichst reibungslosen Ablauf der Produktion konstruierte man sogar metrische Schrauben mit zöllischem Kopf.

Man legte viel Wert auf wichtige Details.

Zum Beispiel, dass die Türen wie bei einem Safe ins Schloss fallen. Oder, dass der Wagen optisch sofort als Rover zu erkennen sein sollte. Da aber setzten sich die Deutschen wohl ein wenig zu sehr durch, denn im Endeffekt sah der Wagen so aus, wie man sich in Bayern einen Rover vorstellte, aber nicht wie in England.

Altbacken war ein leider recht passendes Wort und dennoch freuten sich alle auf den Neuankömmling,

exklusiv

den es als schnittige Limousine und als praktischen Kombi gab. Aber irgendwie erkannte man das nur auf der Insel und noch schlimmer: BMW verlor schlagartig – so scheint es – die Lust an der Tochtergesellschaft und stieß sie im Jahr 2000 – also nur wenige Monate nach Verkaufsstart des 75 – bei gutem Wind wieder ab. Allerdings erst, nachdem man sehr clever verhandelt hatte und einen Kaufpreis von zehn britischen Pfund vereinbaren konnte.

Wie? Was? Z-e-h-n Pfund? Korrekt. Man muss aber dazu sagen, dass dieser Deal ein paar interessante Details enthielt.

Während der BMW-Herrschaft entstand unter Rover-Regie die neue Generation des Mini.

Ehrliche Ansprachen Diesen Schatz wollte man auf jeden Fall behalten, also verhandelte man mit den neuen Eigentümern – ein Konglomerat aus Investoren – aus, dass sie sich das große Werk in Longbridge, den 75, den 45 und den 25 (beide noch auf Honda-Basis) behalten konnten. Aber Mini blieb bei BMW. Ein geschickter Schachzug der Bayern, denn die Rover Group war schon vor BMWs Engagement kaum zu sanieren gewesen. Es gab eine fragwürdige Ansprache des BMW-Chefs bei der 75-Präsentation 1998 in Birmingham, bei der er eher darüber redete, wie hoffnungslos es um die Firma stehe, als darüber, wie toll der neue Wagen sei. Und damit war die Sache für den neuen Rover eigentlich schon geritzt: Wer möchte schließlich ein Auto kaufen, dessen Hersteller demnächst den Bach runtergehen würde?

Das Timing war jedenfalls perfekt. Im Herbst 2000 lief der Ur-Mini nach 41 Jahren Produktion ohnehin aus. Also musste man keine unnötigen Altlasten mehr nach Oxford (dem neuen MiniStammwerk) transportieren, von wo währenddessen alle 75-Produktionsanlagen nach Longbridge geschickt wurden. Dort legten die neuen Eigentümer recht unbekümmert los, ohne eigentlich viel Ahnung vom Auto­ geschäft zu haben. Interessant zudem im Nachhinein, dass sich keiner Gedanken machte, warum die Bude so dermaßen günstig zu haben war. Zumal man als Zuckerl mit dem 75 ja ein praktisch brandneues Modell dazubekam.

Bei den neuen Bossen fehlte aber nicht das Geld für Neuentwicklungen. Man wollte lieber das Maximum an Gewinn herausholen und nicht noch mehr Kohle investieren. Also machte man stattdessen immer wildere MG-Versionen, die aber immer weniger erfolgreich waren. Und Sporteinsätze, die zwar tolle Partys auf die Piste brachten, aber keine nennenswerten Erfolge. Den Gipfel markierte schließlich der MG ZT-T, dem man den V8 des damaligen Mustang einpflanzte und auf Heckantrieb umrüstete. Klingt super, war aber gegen die PS-Eskalation zu Beginn der Nuller-Jahre ziemlich machtlos.

Finale Party Mitte der Nuller-Jahre konnte man das viel zu große Werk Longbridge nicht einmal ansatzweise mehr auslasten.

Mittlerweile war die komplette Produktpalette schon überfällig für eine Neuauflage, weswegen das kam, was kommen musste: Man verkaufte den ganzen Laden 2005 an die Chinesen.

Und zwar so spontan, dass man zum Beispiel einem Team aus Ingenieuren, das mit dem x-ten Facelift des 75 gerade in Australien Ausdauerfahrten absol-

Der 75 war ein Mix aus BMW- und RoverKomponenten, später kam auch noch ein Motor des Ford Mustang dazu; die Qualität war zum Schluss not amusing

vierte, mitteilte, es möge die Autos stehen lassen und nicht mehr angreifen.

Zu der Zeit war der 75 schon fast zehn Jahre alt. Dennoch bekam er unter der neuen Führung wieder ein Facelift verpasst und wurde weiter angeboten.

Kaufen wollte zu der Zeit in Europa den Wagen kaum jemand mehr. Aber in China vielleicht? In der Zwischenzeit montierte man die Anlagen, die schon einmal von Oxford nach Longbridge transferiert wurden, ab und verschiffte sie nach China, wo der 75 unter dem Markennamen Roewe auf dem Heimmarkt angeboten wurde.

Der Abgang war dann erschreckend schnell und leise. Irgendwann lief die Produktion aus, so um 2010 herum, wobei das ganz genau eigentlich niemand weiß. Und Longbridge? Tja, dieses Werk, das an die 100 Jahre die Heimat von Austin und dann Morris und dann eben Rover war, stand lange Zeit leer. Mittlerweile ist es jedoch komplett verschwunden. Genauso wie MG Rover an sich. •

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Freizeit • zum schluss

Mein GANZ spezielles Firmenauto PistenBully, das hört sich so lieb und herzig an. Betriebsleiter Hans Sturms Arbeitsgerät ist aber das genaue Gegenteil. Kässbohrers Pistenraupen – exakte Bezeichnung PistenBully 600 – sind wahre Hightech-Geräte mit zwölf Tonnen Gewicht und 461 PS, gewonnen aus einem Zwölfzylinder-CumminsDiesel, der selbstverständlich mit AdBlue und Partikelfilter arbeitet und in der Branche als besonders sauber gilt. „Pro Stunde schaffen wir sechs Pistenkilometer“, erzählt Sturm. Der 300-LiterTank ist bei einem Verbrauch von 19,5 Liter pro Betriebsstunde durchaus notwendig, denn „jede Piste müssen wir acht bis zehn Mal abfahren.“ Damit ist

Sturms Team bei den zwölf Abfahrten des Skigebiets in der Nähe des steirischen Deutschlandsbergs gut beschäftigt. Preis? 380.000 Euro, doch dafür gibt es modernste Joystick-Steuerung, einen sehr bequemen Fahrersitz und eine Reihe an Assistenzsystemen, speziell konzipiert für den Einsatz auf Schnee und für das Präparieren möglichst hoher Pistenqualität. Die Frage nach der Null-auf-100-Zeit konnten wir uns natürlich nicht verkneifen. Sturm muss aber abwinken. „Der geht ja nur 20“, das dafür aber wirklich überall und jederzeit. Eine Flotte-Testfahrt steht, ob er auch ISO-Fix hat, muss noch geklärt werden • (HAM)

12 Tonnen Gesamtgewicht • 300 Liter Dieseltank 12-Wege-Räumschild • 461 PS Dieselmotor • max. Drehmoment 2.250 Nm / 1.200 U/min

AUS DER REDAKTION Mach Schneefotos, hat er g’sagt …

Motivierte Mitarbeiter sind das Kapital einer jeden Firma, die FLOTTE ist da natürlich keine Ausnahme. Und unser Grafiker Bernd Hammer war dieses Mal nicht nur während der Arbeitszeit voller Tatendrang, sondern auch während seines wohlverdienten Schiurlaubs. Schließlich ging es darum, eine schöne Aufnahme des Suzuki-Swace-Dauertesters in bergigen Höhen zu schießen. Und wenn er ohnehin in alpine Regionen düst, ja, da könne er doch den Suzuki mitnehmen und eiskalt ablichten, oder? Ja klar doch – und dennoch hatte er seine Bedenken: „Heute ist es leider ziemlich warm, der Schnee schmilzt gerade überall hier“, meldete er pflichtbewusst an die Schaltzentrale, aber er werde natürlich so schnell nicht aufgeben. Bald kamen hübsche Bilder mit viel weißer Pracht im Hintergrund. Das war dem geneigten Grafiker aber noch nicht gut genug. Dass man gerade bei Tauwetter und auf der Suche nach dem perfekten Motiv dann auf Eis hängen bleibt und auf den Abschleppdienst warten muss, kann also getrost unter vorbildlichem Pflicht­ bewusstsein abgelegt werden. Hoffen wir, dass er es nach einer Stunde Wartezeit trotzdem noch rechtzeitig auf die Skipiste geschafft hat. Dann natürlich ohne Kamera. • (HAM)

Vorschau In der nächsten FLOTTE dreht sich (fast) alles um leichte Nutzfahrzeuge. Unser ThemenSchwerpunkt beschäftigt sich nicht nur mit den aktuellsten Modellen, sondern auch mit derzeit besonders wichtigen Themen: Wie sieht es mit der Elektrifizierung aus? Ist ein Umrüsten schlau? Dazu gibt es einen großen Vergleich zwischen Hyundai Staria, Mercedes V-Klasse und dem neuen VW Multivan.

Österreichische

Auflagenkontrolle

Durchschnittliche Druckauflage pro Ausgabe 1. Hj. 2021: 21.333

Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, T: +43 2243 36840-0, E: redaktion@flotte.at, I: www.flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), T: +43 2243 36840-522, M: +43 664 5285661, E: stefan.binder@awverlag.at; Verlagsleiter B2C, Prokurist: Stefan Schmudermaier, M: +43 664 2359044, E: gerald.weiss@awverlag.at; Chefredakteur: Stefan Schmudermaier; Chef vom Dienst: Roland Scharf, M: +43 664 2359050, E: roland.scharf@awverlag.at; Redaktionelle Mitarbeit: Bernd Hammer, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Johannes Posch, Roland Scharf, Mag. Pascal Sperger, Petra Walter; Fotos: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Johannes Posch, Roland Scharf, Werk, Hersteller, Archiv, Coverillustration: shutterstock; Lektorat: Renate Rosner, www.rosnerbuero.at; Anzeigen­marketing: Xaver Ziggerhofer, T: +43 2243 36840-0, M: +43 664 2359051, E: xaver.ziggerhofer@awverlag.at; Grafik: graphics – A. Jonas KG, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, E: office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Aus­gaben), Inland: 48 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 20.988 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/ November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2022; Grundlegende Richtung: Unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber

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Fotos: Bernd Hammer

Hans Sturm, Betriebsleiter Skigebiet Weinebene, mit seinem PistenBully 600

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