FLOTTE 10-11/2023

10-11/2023

Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,80 A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 • www.flotte.at

Mobilitätsbudget: Mehr als nur ein Auto!

Das Mobilitätsbudget geistert seit Längerem durch die Branche, wir haben uns angesehen, was sich wirklich dahinter verbirgt und wie es Sinn ergeben kann, die Auswahl der Mobilitätsform an die Mitarbeiter zu übertragen. ab Seite 6

Eindrücke von der Japan Mobility Show

FLOTTE WISSEN Live-Webinar

Leasing Annual Convention

Wir waren in Tokyo und haben die Trends aus Fernost beäugt Seite 16

Die beliebte WebinarReihe geht in die nächste Runde Seite 14

Die internationale Leasingbranche traf sich in Wien, wir waren dabei Seite 26

Nutzfahrzeug-Spezial VW Amarok im Flottencheck, erste Ausfahrt Ford Transit Custom & Renault Trafic Electric u. v. m. ab Seite 39

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Foto: Stefan Schmudermaier

Editorial

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as Mobilitätsbudget geistert mittlerweile seit Jahren durch die Branche, wirklich umgesetzt wurde es aber noch von kaum einem Unternehmen. Dabei hätte es durchaus seinen Reiz, die betriebliche Mobilität flexibel zu gestalten. Der Dienstwagen – auch im Corporate Carsharing – spielt hier ebenso eine Rolle wie öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt und die Bahn auf der Kurz- und Mittelstrecke. Aber auch E-Bikes und E-Roller können im urbanen Bereich eine Alternative sein. Die Idee dahinter: Die Mitarbeiter bekommen ein Budget zur Verfügung gestellt, wie sie dieses nutzen und eventuell aufteilen, bleibt ihnen überlassen. Was es damit genau auf sich hat, lesen Sie im aktuellen Thema von Roland Scharf, der sich intensiv damit auseinandergesetzt hat.

Passend zum Thema: Ich wurde von Nio nach Bayern eingeladen, um den neuen EL6 (Seite 55) zu testen. Die Wahl des Verkehrsmittels ließ man mir offen, Eigenanreise, Flug oder Zug standen zur Wahl. Da ich auf der Weststrecke gute Erfahrungen gemacht habe, fiel die Wahl auf die Bahn. Bis Salzburg hat auch alles wie am Schnürchen geklappt,

Die Bahn kann abhängig von der Strecke eine Alternative sein, bei Preis und Pünktlichkeit gibt’s aber Luft nach oben.“ bedingt durch die routinemäßige Grenzkontrolle der bayerischen Polizei kam es zu einer Verspätung von rund 25 Minuten. Da diese Verspätung bei jeder Fahrt auftritt, hätte man sie entsprechend im Fahrplan berücksichtigen können. Tat man aber nicht, womit viele Reisende ihre Anschlusszüge verpasst haben, bei mir waren es zum Glück nur 20 Minuten Extra-Wartezeit. Auf der Heimfahrt hatte der Regionalzug dann Verspätung und der Anschluss nach Wien wäre weg gewesen, zu meinem Glück hatte dieser aber auch Verspätung

BILD DES MONATS Die Bahn ist zwischen Wien und München eine gute Alternative, ordentlich Beinfreiheit, „echtes“ Essen (gegen Aufpreis) und die Möglichkeit, zu arbeiten oder einen Film zu schauen. Dennoch ist nicht alles Gold, was glänzt …

und ich bin – gut gelabt (Bild oben) – in der Heimat angekommen.

Günstig ist die Bayern-Reise freilich nicht, 457,50 Euro waren in der 1. Klasse inklusive der Regionalzüge fällig. Das dicke Ende sollte aber noch kommen. Beim Verlassen der Park&Ride-Anlage – bei der das Ticket gescannt wird – wies der Automat darauf hin, dass der Fahrschein der Deutschen Bahn (da in Deutschland gekauft) nicht fürs Parken gilt. Die Lösung: 100 Euro Sofortzahlung oder eine übers Kennzeichen zugestellte Strafe, die noch höher ausfällt. Und so kann man jemanden, der sich für die Bahn entschieden hat, am Ende der Reise dann doch noch so richtig frustrieren …

Zurück zur FLOTTE: In dieser Ausgabe finden Sie ein Special zu aktuellen leichten Nutzfahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebsarten, vom VW Amarok bis hin zu den brandneuen Modellen der Stellantis-Gruppe und dem ebenfalls nagelneuen Ford Transit Custom. Darüber hinaus hat sich Kollege Heinz Müller die Neuheiten auf der Japan Mobility Show angesehen und wir sind anlässlich des 60. Geburtstages alle Generationen des Porsche 911 gefahren.

Im Namen des Teams wünsche ich Ihnen wie immer viel Vergnügen und Information mit der neuen FLOTTE! Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

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Inhalt

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10 EXKLUSIV 06 Aktuelles Thema

Mobilitätsbudget statt Firmenauto?

18 Fuhrparkverband Austria Der Verband stellt sich vor

24 Fuhrpark-Einmaleins

Gehaltsumwandlung im Detail

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NEWS

SERVICE

Reparaturnetzwerk von Profis für Profis

Die Ergebnisse von ÖAMTC und ARBÖ

10 Kurzmeldungen 12 ARN

13 FLOTTE WISSEN Live

22 Conti

14 Cupra Tribe

22 Webfleet

14 Ayvens

23 Dienst-E-Bike

15 LapID

24 Fuhrpark-Einmaleins

16 Japan Mobility Show

26 Leasing Annual Convention

Das erwartet Sie im Webinar

27 Auto-News 28 Škoda Kodiaq 29 Mitsubishi Colt 30 Honda CR-V 31 Lexus RX450h+ 32 Nissan X-Trail 33 Kia Niro PHEV 34 Toyota Prius 35 DS 7 PHEV 36 Opel Grandland GSE 37 Alfa Romeo Tonale 38 Mercedes C 400 de

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Nahfeldprojektion für mehr Sicherheit

Lukrative Sondermodelle

Dashcams: Tücken und Vorteile

Der neue Name für LeasePlan & ALD

Alles über Firmen-Zweiräder

Die digitale Führerscheinkontrolle

Gehaltsumwandlung im Detail

Neue Trends aus Fernost

18 Fuhrparkverband Austria Der Vorstand stellt sich vor

AUTO

19 Service-News 20 Winterreifentest

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Was die Branche bewegt

53 UMWELT

NFZ

53 Umwelt-News 54 Hyundai Kona

39 Nutzfahrzeug-News 40 Stellantis

Das kann die E-Version

42 Renault Trafic E-Tech

56 BMW Hydrogen

43 Ford Transit Custom

57 BYD

44 Flotten-Check: VW Amarok

58 Opel Corsa

48 Ikea setzt auf Wasserstoff

59 Citroën E-C3

48 Renault Kangoo Sortimo

60 VW ID.3

Neue Nfz-Strategie des Weltkonzerns E-Version des Lademeisters

Die Neuauflage, schon gefahren VW Pick-up neu interpretiert

H2-Transporter für den Lieferverkehr Volle Hütte in kleiner Hülle

55 Nio EL6

Exklusiv-Test des E-SUV H2-Strategie der Münchner Neue Modelle im Test Neue Elektro-Coolness Budget-Stromer von Stellantis Das brachte die Überarbeitung

49 Isuzu D-Max

Interview mit Ö-GF Marco Sampl

FREIZEIT

61 Freizeit-News 62 Cupra auf dem Red Bull Ring So sportlich sind die Spanier

51 Ford Ranger

Lastentier im Redaktionseinsatz

50 Opel Vivaro

Das kann der E-Rüsselsheimer

52 Interview

Renault-Nfz-Vorstand Heinz-Jürgen Löw

63 BMW M2

Erfahrungen aus dem Grenzbereich

64 Rückblick

Ausfahrt 60 Jahre Porsche 911

66 Abschluss & Impressum

FUHRPARK-KOMPAKT

Als Beilage finden Sie DAS Nachschlagewerk rund ums Firmenauto

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EXKLUSIV

Aktuelles Thema

Schöne Scheine statt runder Räder Nicht zuletzt aufgrund der nahenden CO2-Bilanzen rückt das Thema „Flexible Mobilitätslösungen“ immer mehr in den Fokus. Erste Ansätze gibt es schon – mit und sogar ganz ohne Firmenauto.

Worauf zu achten ist. Und wie der Switch gelingen kann.

Text: Roland Scharf, Foto: Shutterstock

J

a früher, da war das Leben zumindest in diesem Punkt tatsächlich einfacher. Der Fuhrparkleiter hatte seinen Fuhrpark, musste den betreuen, hie und da Organmandate verteilen und schauen, dass die Räder rollen, alle Fahrer stets mobil waren. Mehr nicht. Das muss er heute zwar auch, nur bedeutet der Begriff „Mobilität“ schon längst nicht mehr, einfach nur ein Automobil zur Verfügung zu stellen. Vor allem die junge Generation denkt hier ein wenig vielfältiger und mehr noch: Konnte man in den letzten Jahre auf der Suche nach fähigen Fachkräften und High Potentials oft noch mit einem schicken E-Auto punkten, gilt selbst das für viele nicht mehr als reizvoll – zum Beispiel, wenn man in der Großstadt wohnt und es dort nirgends aufladen kann. „Wir gehen weg von starrer Regelung und hin zu flexibler Gestaltung“, sagt Tobias Kern von 1st Mobility – einem

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Plattform-Anbieter für individuelle Mobilitätslösungen. „Es gibt einen Trend zur ganzheitlichen Betrachtung der Mobilität aller Arbeitnehmer“, so Kern weiter. „Verwendung statt Eigentum, zwischen den Angeboten wechseln und sie verwenden, wann man es braucht.“ Die Vielfalt der Fortbewegung in einer App sozusagen. Das Limit ist nur der vom Unternehmen zur Verfügung gestellte Betrag, der große Rest aber kann nach Bedarf zusammengewürfelt werden. „SAP bietet in Deutschland das schon an. Da hat man die Wahl zwischen Auto oder Mobilitätsbudget.“

Mobilitäts-Tetris Tatsächlich entstand diese Idee aufgrund der Nachfrage, die Mitarbeiter

wollten mehr als nur ein Auto. „New Mobility ist wie Tetris. Jeder sortiert die Steine ein wenig anders, je nach Angebot.“ Und nicht nur das. Auch aus Sicht des geneigten Arbeitgebers kann es hier einige Vorteile geben „und zwar nicht nur steuerbedingt.

Es hätte auch einen Nutzen für die Steuerung der Mobilität.“ Spätestens dann, wenn die CO2-Nachhaltigkeitsberichterstattung in der EU schlagend wird, könnte die Fortbewegung der Angestellten durchaus zu einem bedeutsamen Faktor werden. „Für Österreich sind wir derzeit im Gespräch mit den ÖBB, Jobrad, ALD, Arval oder auch Vive la car, man kann aber auch Bestandslieferanten ins System integrieren“, ergänzt Kern über die ersten Gehversuche in

EXKLUSIV

Österreich, wobei der Kunde Numero Uno schon quasi in den Startlöchern steht. Genug Gründe also, sich ein wenig näher mit diesem Thema auseinanderzusetzen.

Wovon wir sprechen Es klingt ja simpel und genial, aber statt eines Firmenautos einfach nur einen bestimmten Betrag zur Verfügung zu stellen, ist nicht ganz so einfach, wie es klingt. Wo startet man also am schlauesten? Dass der Dienstwagen noch lang dominant bleiben wird, muss auch Kern zugeben. „Aber der Übergang kommt. Und der erste Schritt wäre einmal die Integration des Fuhrparks.“ Aber auch hier gibt es erst einmal Hausaufgaben zu machen, da es streng genommen drei Arten von Firmenautos und -nutzern gibt und nicht einfach jedes Auto zum Sharefahrzeug umgemodelt werden kann.

Zu komplex wäre dann die Verwaltung und Unmut in der Belegschaft vorprogrammiert: Da wären zum Ersten einmal die sogenannten BenefitFahrzeuge für Mitarbeiter, die quasi einen Bonus auf Rädern genießen.

Dann gibt es die der klassischen Pendler, die ihr Auto primär nur für den Weg hin und zurück zur Arbeitsstelle nutzen, und dann noch die für echte Geschäftsreisen. Natürlich gibt es auch noch Zwitterfahrzeuge, teilweise müssen sie jedenfalls aber an

einzelne Personen gebunden bleiben, um die Sache nicht unnötig zu verkomplizieren. Ist das einmal geklärt, kann man in die nächste Phase gehen.

Grundsätzlich gibt es vier Arten der aufgesplitteten Firmenmobilität. Was es schon länger gibt und in der Realität bereits angekommen ist, ist die Kombination aus Auto und Öffi-Ticket. Derzeit langsam am Vormarsch ist Variante

Der Übergang kommt. Und der erste Schritt wäre einmal die Integration des Fuhrparks.“

2 und 3, was zeigt, wie individuell moderne Mobilität gehandhabt wird und warum diese Angelegenheit nicht einfach umsetzbar ist. Bei der Allianz in Deutschland zum Beispiel geht man schon so weit, dass man sich zwischen Auto und Jahresticket entscheiden muss, einheitlich ist hier also nichts mehr.

Herausforderungen zwei, die separaten Mobilitätsangebote, die zusätzlich zum Beispiel ein E-Bike oder auch das Klimaticket beinhalten. Bei Stufe 3, dem teilintegrierten Mobilitätsprogramm, löst man sich erstmals vom klassischen Firmenauto. Es gibt zum Beispiel nur mehr ein Flex-Abo und dazu ein intermodales Angebot. Noch Zukunftsmusik wäre Version 4, das ganzheitliche Mobilitätsprogramm, die zusätzlich noch die klassischen Geschäftsreisen integriert, „aber darauf konzentrieren wir uns noch nicht.“ Bei SAP zum Beispiel bewegt man sich irgendwo zwischen

So cool das alles klingen mag, es gibt dann doch ein paar Stolpersteine, diese neuen Konzepte einfach umsetzen zu können. Das Zusammen­spiel der Anbieter ist komplex, was in dezentralen Prozessen resultiert und die Buchhaltung leicht überfordern kann. „Aber auch die Mitarbeiter reden ein Wörtchen mit.

Die möchten nicht unnötig Zeit damit aufwenden, die einzelnen Varianten der Mobilität zu organisieren“, so Kern. Dazu kommen diverse Gesetze und Vorschriften und dann soll das Ganze auch noch in die bestens eingespielte Firmenpolitik passen. „Viele Unternehmen haben eine schlanke Prozesswelt rund um Firmenwagen und Geschäftsreisen entwickelt. In

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EXKLUSIV

Aktuelles Thema unserem Fall aber muss man sich auf viel mehr Lieferanten einstellen.

Dazu variieren die Anbieter je nach Verkehrsmittel und Region, was eine typische Konsolidierung selbiger nahezu unmöglich erscheinen lässt.“ Nicht zu vergessen natürlich: Eine grundlegende Anpassung der Leitund Richtlinien. Eine klassische Car-Policy gibt es dann ja eigentlich nicht mehr, eher schon eine Art von Mobility-Policy, die von ganz neuen Faktoren abhängen kann: „Was passt am besten zur Philosophie meines Unternehmens? Wer soll davon profitieren? Wie wird das Menü an

ziehbares und rasches Auswahlverfahren ermöglicht und weiters eine Schnittstelle zu den ganzen Mobilitätsanbietern darstellt – und deren Abrechnung in einer zentralen Stelle bündelt.

Kern: „Der Mitarbeiter will nicht über 20 verschiedene Apps seine Mobilität selbst organisieren. Dafür gibt es ein Backend-Verwaltungssystem für Unternehmen inklusive Informationen zur Lohnbuchhaltung. Dazu kommt eine KI zur Steuerung des Angebots nach persönlichen Präferenzen, eine Auswahl gemäß der Mobilitätsrichtlinie und intuitives Management der Angebote Der Mitarbeiter will nicht und des Budgets.“ über 20 verschiedene Apps seine Dass bei der Corporate Mobilität selbst organisieren.“ Sustainability Reporting Directive (siehe Kasten rechts) durchaus viel Angeboten aussehen?“ Unbedingt zu Kreativität möglich ist, zeigt sich an erfassen sind hierbei auch die Mitareiner völlig anderen, dafür äußerst effektiven Maßnahme, die gerade für beitergruppen. Wer darf was und vor die Gruppe der Benefit-Fahrzeugallem: Wer darf was nicht? Kern: „Die Bike-Besteuerung variiert zum Beinutzer eine interessante Option und für die CO2-Bilanz voll verwertbar ist spiel und nicht jeder darf sein Gehalt – im Gegensatz zu allen anderen Maßumwandeln. Zudem gibt es in Östernahmen aber praktisch keine Kosten reich zwar klare Regeln für ein Dienstverursacht: No mobility oder anders auto, aber sehr komplexe für andere gesagt: Das gute alte Homeoffice!

Verkehrsträger.“ Kern: „Das wäre dann Mobilitätsvermeidung. Nichts ist günstiger und es Benefit-Gruppen verursacht kein Gramm CO2.“ • Über all dem schwebt natürlich vor allen anderen Maßnahmen aber noch der kritischste Punkt von allen: der Wille der Mitarbeiter zum Umdenken.

Diesen kann man nicht einfach so in einer App aktivieren und damit die Akzeptanz von Beginn an entsprechend hoch ist, benötigt es für all diese ambitionierten Maßnahmen vor allem eine einfach zu verwaltende Plattform, die ein möglichst leicht nachvoll­

Das ist die Nachhaltig­keitsberichterstattung Die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) ist ein heuer in Kraft getretenes EU-Gesetz, das als generelles Ziel hat, die Konsequenzen unternehmerischen Handelns zu erfassen und in Kombination mit den finanziellen Eckdaten zu veröffentlichen. Heißt auf Deutsch: Es regelt, welche Berichtspflichten ein Unternehmen hat bei Nachhaltigkeitsthemen, sofern diese für ihr Geschäftsergebnis oder aus ökologischen oder sozialen Gründen wesentlich sind. Also zum Beispiel alles, was CO2 produziert.

Sie ersetzt damit die bisher gültige Nonfinancial Reporting Directive (NFRD), um die gesamte Berichterstattung nicht nur zu vereinfachen, sondern auch vergleichbar zu machen – und gleich noch zu erweitern.

So ist zum Beispiel neu, dass Nachhaltigkeitsaspekte aus zwei Sichtweisen betrachtet werden müssen, sprich: Es sind alle Aktionen des Unternehmens künftig relevant, die aus ökologischer oder sozialer Sicht für den Erfolg relevant sind, nicht mehr nur solche, die die Finanzen beeinflussen.

Und da gehört der CO2-Ausstoß natürlich dazu. Im Rahmen des Corporate Carbon Footprint werden alle relevanten Treibhausgasemissionen entlang der Wertschöpfungskette erfasst, wobei man zwischen drei Hauptquellen nach dem Greenhouse Gas Protocol unterscheidet. Auch wenn der dritte Punkt den größten Anteil ausmacht, hat die Mobilität doch Einfluss auf alle Stufen, ein durchdachtes Mobilitätskonzept kann somit spürbare Auswirkungen haben.

Scope 1: direkte Emissionen, etwa durch den Fuhrpark Scope 2: indirekte Emissionen durch zugekaufte Energie, etwa der Strom Scope 3: indirekt entlang der Wertschöpfungskette, etwa Rohstoffe, Geschäftsreisen, Pendlerverkehr Bevor jetzt jemand graue Haare kriegt: Noch ist die neue Gesetzgebung nicht generell gültig. Der Fahrplan hierfür sieht wie folgt aus: Ab Januar 2024 mit Berichtsfrist bis 2025: börsennotierte große Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten und mehr als 40 Millionen Euro Umsatz oder mehr als 20 Millionen Euro Bilanzsumme Ab Januar 2025 mit Berichtsfrist bis 2026: Unternehmen mit mehr als 250 Beschäftigten, mehr als 40 Millionen Euro Umsatz oder 20 Millionen Euro Bilanzsumme Ab Januar 2026 mit Berichtsfrist bis 2027: börsennotierte KMU, kleine und nicht komplexe Kreditinstitute und firmeneigene Versicherungs­ unternehmen (exkl. Kleinstunternehmen) Für KMU gilt ein Übergangszeitraum bis 2028.

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News Umweltfreundlich?

Ab Ende 2023: Der Drive Pilot übernimmt

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ach Deutschland kann in den USA schon bald der assistenztechnische Meilenstein von Mercedes eingesetzt werden: In Kalifornien und Nevada wird ab Ende des Jahres der Drive Pilot für die Modelle S-Klasse und EQS im Abo über den Mercedes me connect Store angeboten.

Das System gilt als das weltweit erste SAE-Level-3-System mit international gültiger Systemgenehmigung für hochautomatisiertes Fahren. Nachdem die Hardware bereits installiert ist, muss die Funktion für 2.500 Dollar aktiviert werden. Bei hohem Verkehrsaufkommen oder Stausituationen auf geeigneten Autobahnabschnitten dürfen die Fahrzeuge bis 40 mp/h (Deutschland: 60 km/h) die Fahraufgaben übernehmen. Nach der Aktivierung werden Geschwindigkeit sowie Abstand zu Vorausfahrern automatisch geregelt und das Fahrzeug innerhalb der Spur geführt. Währenddessen stehen bestimmte Anwendungen auf dem integrierten Zentraldisplay des Fahrzeugs zur Verfügung. Ein hochpräzises Positionierungssystem, gegen das die bekannten GPS-Systeme alt aussehen, verortet das Fahrzeug exakt.

Nach Deutschland ist es in Kalifornien und Nevada erlaubt, während autonomer Fahrten die Hände vom Lenkrad zu nehmen; unsere Nachbarn wollen das Tempo (vorerst 60 km/h) künftig anheben

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Dazu kommen anonymisierte Daten von den LiDAR-, Kamera-, Radar- und Ultraschallsensoren sowie das drei­ dimensionale Straßen- und Umgebungsbild einer digitalen HD-Karte.

Noch gibt es keinen Standard, wie anderen Verkehrsteilnehmern signalisiert wird, dass ein Fahrzeug gerade autonom unterwegs ist. Mercedes hat dafür türkisfarbene Markierungslichter entwickelt. Vorstandsmitglied Markus Schäfer über das auf Redundanz basierende System: „Ich bin der festen Überzeugung, dass ab der dritten Stufe des automatisierten Fahrens Redundanzen der richtige Ansatz sind.

Sicherheit ist einer der Grundwerte von Mercedes-Benz. Der verantwortungsvolle Umgang mit dieser Technologie hat für uns höchste Priorität und ist der Schlüssel zur Akzeptanz bei Kundinnen und Kunden sowie in der Gesellschaft.“

Beim Green NCAP Test werden Fahrzeuge unterschiedlichster Antriebsarten auf ihre Umweltverträglichkeit untersucht. Im Fahrbetrieb schneiden Elektroautos traditionell gut ab, der Ora Funky Cat erreichte einen neuen Bestwert. Und die klassischen Firmenwagen? Die Mercedes E-Klasse als Diesel schafft eine neue Referenz in Sachen Abgasnachbehandlung, bekommt drei von fünf Sternen.

Beim Audi A6 sind nur zwei Sterne drin, es gibt Probleme mit hohen Treibhausgasemissionen.

Dieselpreis steigt wieder Zumindest bei den Beobachtungen im September setzte sich der Trend fort. Während der Liter Benzin im Schnitt um die 1,70 Euro kostete, waren es beim Diesel 1,766 Euro, was einen Anstieg Richtung Monatsende bedeutete. Die angespannte Angebotssituation wird als Grund genannt: Wichtige Importmengen aus Russland entfallen nach wie vor, dazu kommen Kapazitätsengpässe und technische Probleme in deutschen Raffinerien.

Als Folge steigen die Dieselpreise.

Mobilitätskonzept für Paris 2024 Bei den knapp 2.700 Autos, die bei den Spielen im nächsten Jahr von Toyota als Mobilitätspartner eingesetzt werden, sind Hybridautos ebenso dabei wie PHEV, BEV und 500 FCEV Mirai, die etwa als Shuttle dienen, um im Anschluss in die Pariser Taxiflotte integriert zu werden. Unterstützte Mobilität für die Paralympischen Spiele gibt es auch im Sitzen und Stehen mit den Modellen C+walkS (siehe Bild) und C+walkT.

Unter einer Sekunde!

In 0,956 Sekunden knackte Kate Maggetti als Pilotin des Rennwagens von Studierenden der ETH Zürich und der Hochschule Luzern die 100-km/h-Grenze und somit den bis dato geltenden E-Rekord (2022: 1,461 Sekunden). Die 12,3 Meter lange Fahrt beschreibt Maggetti wie eine Achterbahnfahrt, „wo man einen ganz schnellen Start hat. Es ist wie eine Anspannung und ein Kick!“

4,5 Millionen

Tassen Kaffee pro Jahr trinken die Österreicher in den Viva-Shops der OMV-Tankstellen. Beliebtester Begleiter ist das klassische Croissant, es folgt die Topfengolatsche. Die „Tassen“ sind eher Pappbecher, 80 Prozent werden „to go“ konsumiert.

FACC-Mitarbeiter fahren gemeinsam Das Aerospace Unternehmen FACC geht das Thema Nachhaltigkeit im Fuhrpark mit Fahrgemeinschaften an und ist dabei recht strikt: Ab vier Personen kann auf die VW ID.4 im Fuhrpark zugriffen werden, um zu einem fast schon symbolischen Kostenbeitrag von rund einem Euro pro Tag mobil zu sein. Auch in der Freizeit kann das Angebot genutzt werden.

Kostenloses Aufladen ist in der Firma mit Solarstrom möglich. Vorerst wurden 17 ID.4 an über 70 Mitarbeiter übergeben, schnell haben sich über 30 mobile Grüppchen gebildet.

Weitere Modelle sind vorgesehen, um den Verkehr weiter zu entlasten. CEO Robert Machtlinger rechnet vor, dass mit dieser Aktion schon 50 Autos pro Tag weniger auf der Straße fahren.

+++ Mit der neuen „vibe boost X Smatrics Ladekarte“ gibt es für E-Auto-Abokunden keine zusätzlichen Abrechnungen mehr, es kann auf ein umfangreiches Netzwerk von Ladepunkten in Österreich und im Ausland zurückgegriffen werden, Ladungen werden mit der Abo-Rechnung beglichen. +++

Österreicher gewinnt FIA-Bewerb Insgesamt 22 Teilnehmer im Alter von 18 bis 26 Jahren gingen am 7. Oktober ins Finale des FIA Region I Best Young Driver Contests in Teesdorf an den Start. ÖAMTC Direktor Oliver Schmerold: „Um die Anzahl der Verkehrsunfälle weiter reduzieren zu können, müssen wir vor allem bei jungen Autofahrern ansetzen. Mit dem bewusstseinsbildenden FIA-Wettbewerb haben wir daher gemeinsam mit unseren Partnerclubs auch heuer wieder ein starkes Zeichen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit gesetzt.“ Vom bulgarischen Club UAB kam Alexander Anastassov (18) auf Platz 3, auf Platz 2 stand Elmedin Cibo (25) aus Bosnien und Herzegowina für den Automobilclub BIHAMK. Den ersten Platz auf dem Podium erreichte Timo Svetina (22) aus Dornbirn in Vorarlberg, er war für den ÖAMTC angetreten.

Der FIA-Bewerb wird seit 2019 ausgetragen, um jungen Menschen sicheres Autofahren näherzubringen und einen länderübergreifenden Erfahrungsaustausch untereinander zu ermöglichen. Zuerst ist das noch Teamarbeit, am Finaltag zählt dann das Fahrkönnen jedes Einzelnen bei diversen Fahrtechnikstationen samt Zeitslalom auf nassem Asphalt und Fahren mit modernen Kamerasystemen.

NEWS

Betreuung aller Fuhrparkgrößen Ein Karosserie- und Lackschaden ist nicht nur ein Ärgernis, er zieht auch eine Vielzahl an Prozessen nach sich. Mit dem Automotive Repair Network (ARN) des Lackherstellers Axalta finden Betriebe mit Fuhrparks jeder Größe den richtigen Ansprechpartner.

Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Axalta

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ür die Beseitigung der Schäden sorgen dabei die rund 90 ARNBetriebe, die flächendeckend über ganz Österreich verteilt sind.

Alle eint die hohe Qualität der ausgeführten Arbeiten, die uneingeschränkt den Herstellervorgaben folgt. Wichtig im Fuhrparksegment sind vorrangig die Abwicklung, die Ersatzmobilität und natürlich die Konditionen. Alternative Reparaturmethoden und die Verwendung unterschiedlicher Lacksysteme, die allesamt Premium­ qualität bieten, tragen auch dem Zeitwert des jeweiligen Fahrzeugs Rechnung. Darüber hinaus verfügen alle ARN-Partner über Fachkräfte mit hohem handwerklichen Geschick, die – nicht nur im Zuge der steigenden Sensibilität für nachhaltige Maßnahmen – die Disziplin „Reparatur statt Tausch“ sehr gut beherrschen.

ARN-Betrieb als Fuhrparkberater Das Automotive Repair Network versteht sich generell als Netzwerk für viele unterschiedliche Zielgruppen: für Großauftraggeber, Schaden­ steuerer, Leasing- und Fuhrparkmanagementgesellschaften sowie vom kleinen bis zum großen Fuhrpark. „Neben den extern verwalteten gibt es zunehmend eigenverwaltete Fuhrparks,

Rund 90 ARN-Betriebe in ganz Österreich kümmern sich um die professionelle Beseitigung von Lack- und Karosserieschäden – unabhängig von der Fuhrparkgröße und mit Bedacht auf den Zeitwert der Fahrzeuge

Fällen vordergründig um die Frage, welche Reparatur(-maßnahme) im einzelnen Schadenfall überhaupt sinnvoll ist.

Kleinerer ökologischer Fußabdruck

Neben energie­ effizienten Produkten setzen ARN-Betriebe auf ihre Reparaturfertigkeiten.“ Ing. Rudolf Luxbacher

bei denen sich ein Verantwortlicher hauptsächlich oder ein Mitarbeiter oftmals nur nebenbei den komplexen Fuhrparkagenden widmet. Der ARN-Partner fungiert aus diesem Grund auch als umfassender Berater für jene Unternehmen, die für das Fuhrparkmanagement überhaupt keine personellen Ressourcen bereitstellen können“, betont Ing. Rudolf Luxbacher, Netzwerk- und FLI-Manager Axalta Refinish Österreich. Hier geht es in vielen

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Ist die Entscheidung für eine Reparaturmaßnahme gefallen, dann sollte diese nicht nur qualitativ, sondern auch ökologisch nach höchsten Standards erfolgen. Dazu stellt Axalta dem ARN-Netz patentierte Lacktechnologien zur Verfügung, die zu einer deutlichen Energieeinsparung im Reparaturprozess führen. Im Wesentlichen betrifft das lufttrocknende Produkte im Rahmen der „Fast-CureLow-Energy“-Technologie, die zu einer CO2-Einsparung bis zu 70 Prozent führen. „Neben dem Einsatz von energieeffizienten Produkten setzen die Betriebe auf ihre Reparaturfertigkeiten, denn auch Ersatzteile sind jüngst im Sog des allgemeinen Inflationsanstiegs spürbar teurer geworden“, so Luxbacher. Das FraunhoferInstitut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik hat dazu in einer Studie erhoben, dass mit einer Reparatur gegenüber dem Austausch zwischen 41 Prozent (Stoßfänger) und 61 Prozent (Seitenteil) an Treibhausgasemissionen eingespart werden können. •

NEWS

FLOTTE WISSEN Live-Webinar rund ums Firmenauto Mittwoch 15.11.2023, 10:00-11:30 Uhr So funktioniert das FLOTTE WISSEN Live-Webinar Bei Live-Präsentationen über unsere interaktive Webinar-Software stellen Anbieter rund um fuhrparkrelevante Produkte und Dienstleistungen in kurzen Onlineslots von rund 15 Minuten innovative Ideen, Tools und Produkte sowie Dienstleistungen vor. Der Zeitaufwand bei Ihrer Teilnahme ist gering, für jeden der beiden Tage müssen Sie lediglich rund 90 Minuten einplanen.

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NEWS

Cupra: Attraktive Tribe-Sondermodelle Ganz dem Motto „Leistbare Performance“ verpflichtet, bringt Cupra besonders attraktive Modelle auf den Markt.

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ie spanische Performance-Marke baut ihr Produktportfolio mit einer speziellen Sondermodellreihe aus. Cupra setzt dabei im Herbst neue Impulse und bietet diese mit äußerst attraktiven Kundenvorteilen. „Mit den neuen und attraktiven Modellen Cupra Leon Tribe, Cupra Leon SP Kombi Tribe und Cupra Formentor Tribe verleihen wir der Performance-Marke in Österreich einen zusätz­ lichen Boost. Cupra steht für leistbare und erreichbare Performance und das beweisen unsere Tribe-Modelle ganz klar“, sagt Timo Sommerauer, Markenleiter Cupra Österreich.

Umfangreiche Ausstattung Die Serienausstattung der Basismodelle fällt bereits äußerst umfangreich aus, unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, 3-Zonen-Klimaanlage „Climatronic“, Komfortsitze und die Garantie für fünf Jahre beziehungs-

weise 100.000 Kilometer. Die Sondermodelle inkludieren zusätzlich das Österreich-Paket und bieten Ausstattungen wie Parkhilfe vorn und hinten, Cupra Full Link, Sitzheizung vorn und Rückfahrkamera.

Darüber hinaus gibt es zu jedem Tribe-Sondermodell vier Winterkompletträder kostenlos dazu, womit ein sorgenfreier Start in die kalte Jahreszeit garantiert ist.

Ab 29.900 Euro Der Cupra Leon ist ab 29.900 Euro erhältlich, den Cupra Leon SP Kombi gibt es ab 31.500 Euro und der Cupra Formentor startet bei 33.000 Euro. Bei Finanzierung über die Angebote der Porsche Bank können mit dem Finanzierungsbonus (Privat- wie Unternehmerkunden), dem Versicherungsbonus und dem Servicebonus weitere Preisvorteile gesichert werden. Die Sondermodelle sind bereits konfigurier- und bestellbar. • (STS, Foto: Cupra)

Neuer Name für ALD & LeasePlan Aus ALD Automotive I LeasePlan wird Ayvens, die neue globale Mobilitätsmarke möchte zum Vorreiter beim Wandel hin zur nachhaltigen Mobilität werden.

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it der Übernahme von LeasePlan durch ALD Automotive ist einer der weltweit größten Mobilitätsdienstleister entstanden. Durch die gemeinsame Stärke möchte das Unternehmen die Mobilität von Morgen neu denken und besser gestalten. Dies manifestiert sich in der neuen Marke Ayvens, die einerseits die Position des Unter­ nehmens definiert und andererseits die Unterscheidungsmerkmale zu anderen Anbietern hervorhebt.

Alles neu: Name, Logo und Slogan Das neue Markenversprechen „Make life flow better“ drückt den Anspruch aus, das Leben durch einfache, intelligente und nachhaltige Mobilität zu verbessern. Die Ayvens-Gruppe will die weltweit führende Anbieterin nachhaltiger Mobilität werden. Mit der weltweit größten markenübergreifenden Elektro­ fahrzeugflotte und einer Gesamtflotte von 3,4 Millionen verwalteten Fahrzeugen möchte das Unternehmen den Weg zur CO2-Neutralität und die digitale Transformation

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der Branche anführen. Der neue Name Ayvens soll den Weg des Fortschritts zum Ausdruck bringen und wird von einem Logo begleitet, das den Zusammenschluss der beiden Unternehmen und die Zusammenarbeit an einem gemeinsamen Ziel symbolisiert. Der Slogan „Better with every move“ fasst das Ziel des Unternehmens zusammen, durch kontinuierlichen Fortschritt „bessere“, sprich einfachere, intelligentere und nachhaltigere Mobilität für Kunden und die Umwelt zu schaffen.

Tim Albertsen, CEO von ALD Automotive und LeasePlan und nun Boss des gemeinsamen Unternehmens Ayvens, möchte die nachhaltige Mobilität im großen Stil vorantreiben

In Österreich ab Sommer 2024 Auf Konzernebene wird die neue Marke noch in diesem Jahr eingeführt. In den 44 Ländern, in denen ALD Automotive | LeasePlan vertreten ist, wird die Marke im Laufe des kommenden Jahres sukzessive ausgerollt, die Umstellung in Österreich erfolgt im Sommer 2024.

Tim Albertsen, CEO von Ayvens: „Als wichtiger Player im Mobilitätssektor werden wir unsere Stärke nutzen, um die Zukunft der Mobilität mitzugestalten.

Dank unserer Größe, Reichweite, Ser-

vicekompetenz und Innovationskraft sind wir in der Lage, den Wandel hin zu einer nachhaltigen Mobilität im großen Stil voranzutreiben. Die neue Markenidentität spiegelt auch wider, wie wir uns verändern, um den Bedürfnissen unserer Kunden gerecht zu werden, und wird uns dabei helfen, unsere Bekanntheit am Markt weiter zu steigern.“ Infos auf der Website www.ayvens.com. • (RED, Fotos: Ayvens)

NEWS

Smartphone-App als mobile Prüfstation LapID lanciert die nächste Generation der digitalen Führerscheinkontrolle. In Verbindung mit der LapID Driver App reicht künftig ein Smartphone, um Führerscheine digital zu kontrollieren.

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ie neue Generation des NFC-Siegels funktioniert mit der LapID Driver App, mit der das Smartphone zur mobilen Prüfstation für die digitale Führerscheinkontrolle wird. Selbst Führerscheine aus Papier oder aus dem Ausland können geprüft werden – eigenständig von allen Fahrern, deren Führerscheine mit dem Siegel ausgestattet sind.

Kontrollsiegel Anders als bei anderen NFC-Verfahren setzt LapID auf das sogenannte „Challenge and Response“-Verfahren und sichert die Kontrolle dadurch zusätzlich gegen Manipulationsversuche ab. Die Führerscheinkontrolle erfüllt höchste Anforderungen an Datenschutz und -sicherheit, womit LapID die einzige siegelbasierte Kontrollmethode auf dem Markt anbietet, die in Verbindung mit einer Smartphone App durchgeführt wird. Tim Wiersdörfer, Head of Product Management: „Unser Ziel ist es, immer auf dem aktuellen Stand der Technik zu sein, gleichzeitig aber das höchste Maß an Sicherheit zu bieten. Zudem müssen alle Lösungen die Bedürfnisse unserer Kunden erfüllen und den größtmöglichen Komfort bieten.“ Erik Sprenger, Head of Sales: „Durch die Möglichkeit, den Führer-

Die App von LapID kann nun auch als mobile Prüfstation für digitale Führerscheinkontrolle genutzt werden

schein nun unabhängig von einer stationären Prüfstation kontrollieren zu können, bieten wir unseren Kunden und den Dienst­ wagennutzern eine weitere Möglichkeit und mehr Flexibilität bei der Durchführung der Kontrolle. Die LapID Driver App wird somit zur Prüfstation für die Hosentasche.“

Auch im Ausland Jörg Schnermann, Geschäftsführung: „Obwohl wir mit über 1.200 öffentlichen Prüfstationen bereits ein sehr flächendeckendes Netz in Deutschland etabliert haben, gibt es immer noch einige wenige Orte, wo die nächste Prüfstation nicht direkt um die Ecke liegt. An der Stelle kann die NFC-Kontrolle mit der LapID Driver App Abhilfe schaffen. Außerdem profitieren auch Unternehmen mit Fahrern, die viel im Ausland unterwegs sind. Diese können ihren Führerschein so auch einfach und digital von unterwegs kontrollieren, ohne eine Prüfstation aufsuchen zu müssen.“ • (RSC, Bild: LapID)

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Stromverbrauch von 17,1 – 18,6 kWh / 100 km, homologiert gemäß WLTP. 1

NEWS

Fernost wie es lebt & fährt Die Japan Mobility Show (wie die Tokyo Motorshow seit heuer heißt) bringt eine Fülle an Neuheiten.

Was davon nach Europa kommt? Schwer zu sagen!

Text & Fotos: Mag. Heinz Müller

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on einer reinen Motorshow ist in Tokyo keine Rede mehr, denn wie in Europa (zuletzt Anfang September bei der IAA Mobility in München) geht nichts mehr ohne dieses Wort im Namen: Also hat man sich in Japan Mobility Show umbenannt. Doch das Konzept in Japan ist ähnlich geblieben wie zuvor, zumindest in den großen Hallen, in denen sich die japanischen Hersteller versammeln.

Mercedes und BMW inmitten der japanischen Hersteller Und die bleiben fast unter sich, von den europäischen Herstellern haben sich nur Mercedes (mit dem Konzept EQG) und BMW (mit der Weltpremiere des iX2) auf diesem wichtigen Markt eingefunden,

Die japanischen Hersteller bleiben fast unter sich, einzig Mercedes und BMW zeigen in Tokyo zwei Weltpremieren.“ dazu findet sich noch ein kleiner Stand von Renault. Doch die Japaner zeigen, was sie haben, beginnen wir bei Toyota: Neben dem sehr attraktiv gestylten Land Cruiser, der schon in rund einem halben Jahr bei den österreichischen Händlern zu sehen sein wird, überzeugen vor allem zwei Studien für künftige Elektroautos namens FT-Se (ein sehr flott designter Sportwagen) und FT-3e (ein SUV). Zeithorizont?

Vermutlich erst 2027, dann aber bereits mit Festkörperbatterie. Lexus will ab 2035 nur noch vollelektrische Fahrzeuge erzeugen. Nächster Schritt dazu ist das Konzeptauto LF-ZC, aus dem ab 2026 ein Serienmodell entstehen soll.

Die ausgestellten Fahrzeuge weisen eine hohe Bandbreite auf, vom Sportwagen über Vans bis hin zu Nutzfahrzeugen reicht das Angebot

Viele Studien, aber auch in Kürze startende Autos Bei Mazda richten sich (fast) alle Blicke auf den Iconic SP: ein Sportwagen der Zukunft, ganz klar in Richtung Elektro. Ob es das Konzept mit Flügeltüren und Zweischeiben-Wankelmotor, der einen Elektromotor antreibt, auch wirklich nach Europa schaffen wird, ist noch unklar. Experimentiert wird jedenfalls mit E-Fuels oder mit Wasserstoff. Zweite, für die nahe Zukunft in Europa viel wichtigere, Neuheit ist das Facelift des MX-5, ab Februar 2024 im Handel.

Mutig ist man bei Nissan: Der Hersteller hat zwar kein neues Modell, das demnächst auf die Straße kommt, doch gleich eine ganze Reihe von Konzeptmodellen. Für Österreich wichtig ist ein Blick darauf, wie man sich den Nachfolger des Qashqai vorstellen darf: Hyper Urban heißt dieses sehr futuristische Fahrzeug. Bis 2030 wird Nissan von jedem neuen Modell eine rein elektrische Variante bringen.

Flugzeuge, Drohnen und elektrische Rollstühle Am Stand von Suzuki sieht man den neuen Swift, der schon ab Frühjahr 2024 in Österreich erhältlich sein wird. Bei Honda ist klar, wie vielfältig die Marke ist – Autos spielen neben Flugzeugen, Drohnen, elektrischen Rollstühlen und anderen Fortbewegungsmitteln nur eine Nebenrolle. Die Japan Mobility Show ist bis 5. November geöffnet. •

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Zwei europäische Hersteller haben sich unter die Japaner gemischt, BMW feiert die Weltpremiere des iX2, Mercedes zeigt das Konzept EQG

Umweltfreundlich und kostensparend mit der E-Flotte unterwegs Österreich hat es sich zum Ziel gesetzt, bis spätestens 2040 klimaneutral zu sein. Unternehmen müssen daher in den nächsten Jahren drastisch ihren CO2-Ausstoß minimieren. Mit dem Umstieg auf einen Elektro-Fuhrpark funktioniert‘s. Unternehmen, die auf Elektrofahrzeuge umsteigen, setzen ein starkes Zeichen für den Klimaschutz.

Fotos: Wien Energie/Martin Steiger, Max Kropitz

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er Verkehr ist mit einem Anteil von knapp 40 Prozent größter Verursacher von CO2-Emissionen in Österreich. Hier besteht demnach großes CO2Einsparpotenzial. Wien Energie unterstützt alle Unternehmen, die auf eine Elektroflotte umsteigen und damit einen Beitrag zur Energiewende leisten wollen. Individuelle Komplettlösungen stehen im Fokus, Wien Energie passt diese maßgeschneidert auf die Bedürfnisse der Unternehmen an.

Unternehmen werden fit für E-Mobilität

Eine Elektroflotte bietet viele Vorteile: Unternehmen können nicht nur ihre Umweltbilanz verbessern, sondern auch ihre Betriebskosten senken und gleichzeitig ihren Mitarbeiter*innen eine umweltfreundliche Alternative zum herkömmlichen Auto bieten. Durch die Wien Energie E-Ladelösungen kann die E-Flotte direkt beim Unternehmen an den Ladeboxen und unterwegs mit derselben Ladekarte an den Ladestationen von Wien Energie aufgeladen werden – zum zeitbasierten Tanke PLUS-Tarif. Monatliche Ladereports mit allen getätigten Ladungen zur Transparenz und Kontrolle der Ladezeiten werden automatisch zugestellt, Wien Energie kümmert

ihren Strom laden. Die Abrechnung erfolgt übersichtlich und nach Kilowattstunden (kWh). Bezahlt wird derselbe Preis beim Normal- (AC) und Schnellladen (DC).

Die neuen Tanke-Tarife starten mit einem Einführungspreis von 48 Cent/kWh beim Tarif “Tanke kWh START” (ohne Grundgebühr) bzw. 44 Cent/kWh beim Tarif „Tanke kWh PLUS“ (mit 5,90 Euro/Monat Grundgebühr) im Wien Energie-Ladenetz. Die Einführungspreise sind bis 31.03.2024 gültig.

Mit den Ladelösungen der Wien Energie lassen sich E-Autos nicht nur öffentlich, sondern auch am Firmenstandort einfach aufladen

sich auch um die Wartung und Betriebsführung der Ladeboxen. Unternehmen sparen sich so nicht nur Zeit und Geld, sondern unterstützen auch nachhaltig die Umwelt.

kWh laden, kWh zahlen

Neben dem Komplett-Angebot für Ladelösungen am Betriebsgelände, gibt es von Wien Energie ein neues Tarif-Angebot für alle. An allen öffentlichen Wien EnergieLadestellen können E-Auto-Fahrer*innen ab sofort verbrauchsbasiert und transparent

Dichtes Ladenetz – attraktive E-Mobilität

Wien Energie betreibt das dichteste ElektroLadenetz in Wien und ebnet damit den Weg für die Verkehrswende in der Stadt. Über 2.000 öffentlich zugängliche Ladestationen ermöglichen es, das E-Auto unkompliziert an beinahe jeder Straßenecke vollzutanken. Durch den steigenden Bedarf weitet Wien Energie zusätzlich das Ladenetz laufend aus.

Sie wollen auf eine E-Flotte umsteigen?

Mehr Infos zu den Wien Energie E-Ladelösungen finden Sie hier: www.wienenergie.at/e-flotte

ADVERTORIAL

NEWS • FUHRPARKVERBAND AUSTRIA

Ein Verband mit Persönlichkeit Im Hintergrund unseres Verbandes arbeiten Menschen tagtäglich im Vorstandsbereich, ohne Entlohnung, an der Weiterentwicklung des Fuhrparkverbandes Austria. Ihr Lohn ist der Erfolg im Markt. Wir wollen diese Persönlichkeiten vor den Vorhang bitten und den Lesern der FLOTTE vorstellen.

In dieser Ausgabe: Steffen Peschel.

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ich dann viele AEO-Zertifizierungen in eit Oktober 2014 bin ich bei Siemens AG Österreich im Bereich den Siemens-Werken der CEE-Region Supply Chain Management für den Fuhrpark zuständig und durchgeführt.

Vor verantworte die Commodity Mobility Services meiner Siemens-Karriere / Fleet mit 1.500 Fahrzeugen in Österreich war ich einige Zeit bei der Fraunhofer Gesellbeziehungsweise 4.000 Fahrzeugen in 22 Ländern. Diese Region erstreckt sich über interesschaft in Dresden und der ungarischen Telekom Besonders viel Matav in Budapest. Durch die Gründung einer sante und anspruchsvolle Gebiete von Polen im Freude bereitet mir die Internet- und Verlagsfirma sind Erfahrungen Norden, Israel im Süden, über die Ukraine und Weitergabe von Wissen bei Mitarbeiterführung, Kundenbetreuung und den kaukasischen Ländern bis nach Kasachstan und Erfahrung als -akquise hinzugekommen, was mir später sehr im Osten. Als Teil des SCM-Führungskreises hilfreich werden sollte. Ich hatte das Privileg, verfolge ich mit meinem Team unter anderem Lehrer im FVA-Kurs.“ meine Ausbildung an der TU Dresden und der die weltweite Konzernvorgabe, eine 100-%-EVKTH Stockholm zu genießen und einige Jahre Siemens-Flotte bis 2030 auf alle Straßen zu später einen ergänzenden MBA im Bereich des General Managebringen. Nebenbei bin ich Gründungsmitglied im Fuhrpark­ verband Austria und seitdem als stellvertretender Obmann tätig. ments abzuschließen.

Besonders viel Freude bereitet mir die Weitergabe von Wissen und Erfahrung als Lehrer am WIFI Wien im FVA-Kurs „Geprüfter Spezifisch spannend Mobilitäts- und Flottenmanager“.

Abschließend kann ich sagen, dass meine Tätigkeit im Fuhrpark zwar anspruchsvoll, aber stets fesselnd ist und mir viel Freude bereitet. Die anfänglichen länderspezifischen Unterschiede Inhouse-Bonus stellten zwar eine gewisse Herausforderung dar, jedoch ist es Mit meinem Eintritt bei Siemens 2005 habe ich diverse Funktionen äußerst faszinierend, diese Unterschiede zu vergleichen. • innerhalb des Konzerns bekleiden dürfen, so war ich bis 2007 als Teilprojektleiter im Bereich Intelligent Traffic Systems tätig und für die Unterzentrale ASFINAG-Projekte zuständig. Ich habe mich um die Koordination und Durchführung, Erstellung von Testabläufen, Softwareentwicklung und Mitarbeiterschulung gekümmert.

Danach wechselte ich als Business Development Consultant in den Bereich Global Procurement and Logistic. Durch die InhouseBeratungen im Zentraleinkauf, Logistik und Exportkontrolle habe

Erhaltung und Steigerung der Fahrzeugwerte 07. November 2023, 16:30 bis 20:00 Uhr

Auslieferservice, Wartung, Service, Reparatur, Lackierung, Folierung, Aufbereitung, Umbauten, Versicherungsschäden sind nur Teil der Möglichkeiten von Lagermax. Weiters wird dargestellt, ob man bei Leasingverträgen die Fahrzeuge ankaufen und selbst verkaufen oder an den Leasinggeber zurückstellen soll. Außerdem: Welche Kostenfallen lauern und was man tun kann, um Kosten zu minimieren.

Vortragende:

Markus Brauner-Scharm, Sales Manager Fleet, Leasing & RAC/Sales Andreas Kral, Fleet Manager Austria, Sodexo Austria GmbH Ort: Lagermax Autotransport GmbH, Seitenhafenstraße 15 – Come together, Bürotower Hafen Wien, Meetingraum, 1020 Wien

Anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at

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Service

Fahrweise muss angepasst werden

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s wird früher dunkler, die Sonne steht tiefer, immer öfter wird es rutschig auf den Straßen: Wir befinden uns mitten im Herbst, der durchaus schön sein kann, aber auch Gefahren birgt – zumindest, wenn man im Auto unterwegs ist. „Nach dem Sommer müssen wir uns im Herbst auf veränderte Rahmenbedingungen einstellen und die Fahrweise anpassen“, sagt Roland Frisch, Pkw-Chefinstruktor der ÖAMTC Fahrtechnik, und verweist neben der ungewohnten Blendung nicht zuletzt auf den Nebel in den Niederungen. Zu seinen Tipps gehören reduzierte Geschwindigkeit und der richtige Abstand: „Das sind mindestens zwei Sekunden. Bei Rutschgefahr sollte der Sicherheitsabstand

auf drei bis vier Sekunden erhöht werden.“ Wenn das Auto bereits rutscht, heißt es Fuß vom Gas, auskuppeln, blitzartig in die gewünschte Fahrtrichtung lenken und bremsen. „Wer bei Tempo 100 nur für eine Sekunde geblendet wird, ist 30 Meter im Blindflug unterwegs“, warnt der ÖAMTC Fahrtechnik-Profi vor der tiefstehenden Sonne. Vor allem Zweiradfahrer sind dann gefährlich unterwegs, nachdem deren schmale Silhouette dann gerne übersehen wird. Eine saubere Scheibe und das Herunterklappen der Sonnenblende sind für Autofahrer zu empfehlen. Bei Nebel unbedingt Schlussleuchten und Nebelscheinwerfer anschalten, die Lichtautomatik erkennt Nebel nicht!

Hödlmayr stellt strukturell um, wird zur GmbH

Nutzerverhalten ändern: E-Sharing Leroy Hofer, einer der Gründer des E-Carsharing-Unternehmens Eloop, rechnet vor, dass seit dem Start 2019 drei Millionen Kilogramm CO2 durch die Fahrten der Nutzer eingespart werden konnten.

Carsharing sei eine Möglichkeit, mehr Menschen an Elektroautos zu gewöhnen, nachdem gerade bei Privaten die Skepsis immer noch hoch wäre. Auch Shared Mobility wird durch Angebote wie das des Wiener Unternehmens normaler.

In einer kürzlich abgehaltenen Sitzung hat der Aufsichtsrat der Hödlmayr International AG organisatorische und strukturelle Veränderungen beschlossen: Die Holding wird von einer AG in eine GmbH umgewandelt, Johannes Alexander Hödlmayr wird ab 1. Juli 2024 als CEO in die Geschäftsführung des Mühlviertler Fahrzeuglogistik-Experten einziehen. Dort leitet er dann die operativen Geschäfte gemeinsam mit Robert Horvath (CFO) und Andreas Sundl (COO). Der Einfluss auf das Unternehmen bleibt für die Eigentümerfamilien somit auch vom Wechsel von der zweiten auf die dritte Generation erhalten. „Dieses klare Bekenntnis zum weiteren langfristigen Engagement sorgt im Unternehmen für die gewünschte Stabilität, für klare Strukturen und für die nötige Kontinuität. Für die anderen Unternehmen in der Gruppe hat die Umfirmierung keinerlei Auswirkungen, auch für die Mitarbeiter wird sich durch diesen Schritt nichts verändern“, heißt es in einer Aussendung.

Weniger Partikel mit Brembo-Kit Für leichte Nutzfahrzeuge hält Brembo nun den Greenance-Kit parat. Neben einer Reduzierung der Partikelemissionen um mehr als 80 Prozent bringt es auch eine um dreimal längere Lebensdauer mit sich. Ohne die Bremsleistung einzuschränken, spricht Brembo von um 15 Prozent gesenkten Gesamt­betriebskosten. Erhältlich für Citroën Jumper, Ford Transit, Iveco Daily, Mercedes Vito, Renault Trafic, VW Transporter und viele weitere.

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SERVICE

Die weißen Fragezeichen Auch heuer nahmen ÖAMTC und ARBÖ wieder zahlreiche Winterreifentypen genauer unter die Lupe. Essenz der Tests: Nicht alles ist gut, einige schlecht. Und mehr denn je kommt es auf den Verwendungszweck an.

Text: Roland Scharf, Fotos: ARBÖ, ÖAMTC

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lf Modelle „gut“, ein breites Mittelfeld und drei mit der Bewertung „nicht genügend“ – das ist zusammengefasst das Ergebnis des 50. Winterreifentest des ÖAMTC und seiner Partnervereine.

Wahlfragen Steffan Kerbl, Reifenexperte des Mobilitätsclubs: „Wir haben uns gemeinsam mit unseren Partnerorganisationen 32 Modelle angesehen, jeweils 16 aus den verbreiteten Dimensionen 205/60 R16 92H und 225/45 R17 91H. Das Fazit: Nur drei fallen durch, elf erreichen die Note ‚gut‘. Dazu kommen 18 Reifen mit ‚befriedigend‘, zu denen man ebenfalls ohne Bedenken greifen kann, wenn man weiß, worauf man achten muss.“ Das bedeutet: Welcher Winterreifen die beste Wahl ist, hängt mehr denn je vom persönlichen Fahrprofil ab. Viele Modelle können als echte Allrounder bezeichnet werden, die sich in keiner Disziplin echte Patzer erlauben. „Als Faustregel gilt: Schwächen in einer Kategorie werden meist durch Stärken in einer anderen aufgehoben, wobei die Unterschiede in der Regel nicht allzu groß sind. So haben beispielsweise die Modelle von Semperit und Hankook leichte Schwächen auf winterlicher beziehungsweise trockener Fahrbahn, schneiden dafür aber in der Umweltbilanz gut ab.“ Ähnlich ist es bei allen anderen mit „befriedigend“ bewerteten Reifen, wobei es auch welche gibt, die in zwei Kriterien ähnlich gut (oder schwach sind) und nirgendwo besonders herausstechen.

Warum es besonders schwierig ist, für Österreich den passenden Winterreifen zu bestimmen? Während zum Beispiel in skandinavischen Ländern in der finsteren Jahreszeit praktisch

nur winterliche Fahrbedingungen herrschen, kann es in unseren Breiten zu einem immer höheren Regen­anteil kommen, sodass das Handling bei Nässe immer essenzieller wird.

Rasterahndung Der ARBÖ hat mit seinen Kooperationspartnern die Eigenschaften von drei günstigen Winterreifen und sieben etablierten Marken- und Premiumreifen getestet. Um die Fahreigenschaften genau zu untersuchen, wurden die zehn Kandidaten daher sowohl auf schneebedeckter Fahrbahn bei minus 4,5 Grad Celsius im finnischen Arctic Center Ivalo als auch auf der Teststrecke von Goodyear im französischen Mireval bei 13 bis 18 Grad getestet.

Schwächen in einer Kategorie werden meist durch Stärken in einer anderen aufgehoben.“ Das Bremsen auf nasser Fahrbahn aus 80 km/h ist die eigentliche Königsdisziplin. Der beste im Test kam von Hankook und hatte einen Bremsweg von 30,4 Metern. Während so gut wie alle, selbst der bei Schnee insgesamt letztplatzierte Reifen von Sailun, ein durchaus homogenes Bremsbild zwischen 30 und 32 Meter Bremsweg abgaben, fielen der Fortuna (41 Meter) und Austone (38,8 Meter) komplett durch das Raster.

Auch beim Handling auf nasser Fahrbahn gab es massive Unterschiede. Am

Viele Kandidaten der ÖAMTC- und ARBÖ-Tests konnten nur in einzelnen Kategorien überzeugen; die richtige Mischung aus Grip, Komfort und Verschleiß ist eine der Königsdisziplinen der Reifenentwicklung

besten und sehr präzise zu lenken und zu fahren waren die Reifen von Bridgestone, Goodyear und Nokian. Der Rest der Premium- und Qualitätsreifen war auf einem gut beherrschbaren Niveau und die preiswerteren enttäuschten in diesem Kapitel besonders: Während der Sailun gerade so akzeptabel war, entpuppten sich Austone und Fortuna als Katastrophe. Sie hatten spürbar zu wenig Grip und waren unpräzise in der Lenkung. Das Fahrverhalten dieser Reifen stuften die Tester hier als gefährlich für Normalfahrende ein. •

Sieger ÖAMTC Winterreifen 205/60 R16 1. Dunlop Winter Sport 5 2. Michelin Alpin 6 3. Goodyear Ultra Grip 9+ Winterreifen 225/45 R17 1. Continental WinterContact TS870 2. Michelin Alpin 6 3. Goodyear UltraGrip Performance+

Sieger ARBÖ Winterreifen 235/55 R18 1. Bridgestone Blizzak LM005 2. Hankook i* cept evo3 x 3. Michelin Pilot Alpin 5 SUV Die Tabellen sowie alle Details finden Sie unter www.oeamtc.at oder www.arboe.at

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FORD PRO GEWERBEWOCHEN TM

PRO OHNE KONTRA: FORD KUGA Sichern Sie sich bei den Ford ProTM Gewerbewochen attraktive Angebote für viele Ford Modelle! Zum Beispiel den Ford Kuga: Fahrspur-Assistent inkl. Fahrspurhalte-Assistent, Sportsitze vorne, LED-Rückleuchten, Pre-Collision Assistent inkl. Auffahrwarnsystem, Ford SYNC 3 Light mit Applink, 8“-Touchscreen, Klimaanlage u.v.m.

JETZT AB € 359,– BRUTTO mtl. bei Leasing 1 Ford Kuga: Kraftstoffverbrauch kombiniert 5,4 – 7,0 l/100 km | CO2-Emission kombiniert 123 – 170 g/km | Ford Kuga PHEV: Kraftstoffverbrauch gewichtet kombiniert 1,0 l/100 km | CO2-Emission gewichtet kombiniert 22 – 24 g/km | Stromverbrauch: 14,6 – 15,9 kWh/100 km | Elektrische Reichweite: 64 – 67 km* (Prüfverfahren: WLTP) Symbolfoto | *Bei voller Aufladung. Gemäß Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Es können bis zu 64 – 67 km Reichweite (beabsichtigter Zielwert nach WLTP) bei voll aufgeladener Batterie erreicht werden – je nach vorhandener Serien- und Batterie-Konfiguration. Die tatsächliche Reichweite kann aufgrund unterschiedlicher Faktoren (z.B. Wetterbedingungen, Fahrverhalten, Streckenprofil, Fahrzeugzustand, Alter und Zustand der Lithium-Ionen-Batterie) variieren. 1) Berechnungsbeispiel am Modell Kuga Cool & Connect 5-Türer 1.5 EcoBoost 150PS FWD: Barzahlungspreis € 26.016,00; Leasingentgeltvorauszahlung € 0,00; Laufzeit 36 Monate; 10.000 Kilometer / Jahr; Restwert € 17.120,15; monatliche Rate € 359,00; Sollzinssatz 5,99 %; Effektivzinssatz 6,67 %; Bearbeitungsgebühr (in monatlicher Rate enthalten) € 156,00; gesetzl. Vertragsgebühr € 129,24; zu zahlender Gesamtbetrag € 30.173,39; Gesamtkosten € 4.157,39. Die Abwicklung der Finanzierung erfolgt über Ford Credit, einem Angebot der Santander Consumer Bank. Bankübliche Bonitätskriterien vorausgesetzt. Freibleibendes unverbindliches Angebot, gültig bis auf Widerruf, vorbehaltlich Änderungen, Irrtümer und Druckfehler.

SERVICE

Kleine LED, große Wirkung Mit Mikro-LED-Technologie möchte Conti Unfälle mit Personenschaden deutlich reduzieren. Das Zauberwort heißt hierfür dynamische NahfeldProjektionen.

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ahlen, die aufhorchen lassen: In Deutschland gibt es jährlich rund 50.000 Unfallopfer durch Fehlverhalten beim Wenden, Rangieren und Abbiegen – also bei relativ geringen Geschwindigkeiten. Um diese Zahl zu senken, hat Continental ein Projektionsmodul auf Mikro-LED-Basis entwickelt, das dynamische Nahfeld-Projektionen ermöglicht. „Bei der Nahfeld-Projektion werden Warnhinweise, Fahrzeugabmessungen oder laufende Richtungsänderungen im direkten Umfeld des Fahrzeugs auf den Boden projiziert“, sagt Maximilian Austerer, Leiter Innovation Lichtsysteme bei Continental Automotive. „So erkennen andere Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer rechtzeitig, in welche Richtung sich das Fahrzeug gleich bewegen wird.“ So können dynamische Blink- und Rückfahrprojektionen am Heck eines Fahrzeuges helfen, anderen in der Nähe einen Richtungswechsel oder ein Ausparkmanöver zu signalisieren und besonders bei leisen E-Autos für ein Plus an Sicherheit sorgen.

Sichthilfe

Das Conti-LED-Modul kann Projektionen rund um das Fahrzeug für mehr Sicherheit erzeugen

Für diese sogenannte voll­ dynamische 360-Grad-Nahfeld-Projektion lassen sich durch das Projektionsmodul Inhalte mit einer Auflösung von 16.000 Pixel auf dem Boden abbilden. Da der Chip einen theoretischen maximalen Lichtstrom von 10.000 Lumen aufweist, sind die sicherheitsrelevanten Hinweise immer dann besonders gut sichtbar, wenn die Situation für andere Verkehrsteilnehmer besonders unübersichtlich ist, etwa in Park­häusern oder in der Dämmerung. „Die Integration im Fahrzeug ist dadurch denkbar einfach und ermöglicht weitere Möglichkeiten über sicherheitsrelevante Projektionen hinaus“, sagt Austerer.

Einmal installiert, sind individuelle Komfort- und Kundenbindungsfunktionen einfach umzusetzen, zum Beispiel Willkommensbotschaften zur Begrüßung der Fahrerin oder des Fahrers in Form eines Lichtteppichs. • (RSC, Bilder: Conti)

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Das helfende Auge Dashcams und KI sind zwei Begriffe, die leicht Ablehnung hervorbringen. Richtig eingesetzt, können Flottenbetreiber ganz legal viele Vorteile bewirken.

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ndreas Breitsprecher ist Operations Manager bei Flixbus und um die Sicherheit zu erhöhen, setzt er nun auf Dashcams. „Das ist auch eine Unterstützung für den Fahrer. Gute Beispiele gibt es viele. Radfahrer werden immer aggressiver, auch Fußgänger. Anhand der Videoaufnahmen konnten wir aber gut beweisen, dass unsere Lenker bei Unfällen keine Schuld getroffen hat.“

Reflexionär handeln Bei scharfen Bremsmanövern kann man so im Detail schauen, warum das passiert ist. „Das ist bei uns für Eco-Trainings wichtig. Da muss man abwägen, was der Grund für die scharfe Bremsung war, zum Beispiel wenn ein Rad kreuzt oder ob man die Verzögerung nicht schon viel früher hätte einleiten können. Das ist ja auch für unsere Gäste sonst unangenehm.“ Webfleet bietet zum Beispiel dieses System in Kombination mit Telematiklösungen an, die Installation ist entsprechend schnell und einfach durchzuführen. Und zusätzlich Eine exakte hängt an den Linsen eine Ausrichtung der Kamera KI, die das Verhalten des Fahrers stets im Auge hat ist entscheidend.“ und diesen mit einem Warnton aufmerksam macht, wenn etwas nicht passt. „Viele waren anfangs irritiert, weil sie nicht wussten, wo der Ton herkommt oder ob etwas kaputt ist“, so Breitsprecher weiter. Ein wichtigeres Detail ist aber die Tatsache, dass die digitale Beobachtung noch ein wenig lernen muss. „Ein großes Problem ist derzeit noch, dass Alarm geschlagen wird, weil das System erkannt hat, dass jemand im Fahrzeug raucht. Dabei waren es nur Reflexionen durch die Sonne.“

DSGVO-konform So oder so ist es wichtig, die Fahrer gut einzuschulen, wobei hier entscheidend ist, dass es sich beim Webfleet-Modell nicht um eine Videoüberwachung handelt, sondern nur um eine Dashcam. Breitsprecher: „Das heißt, sie zeichnet nur dann auf, wenn eine Aktion oder ein Vorfall geschieht.“ Aufgrund der gestrengen DSGVO ist es weiters wichtig, die Kameras so auszurichten, dass bei den Flixbussen im Innenraum nur der Fahrer im Bild ist, aber keine Fahrgäste. „Eine exakte Ausrichtung ist also entscheidend“, so Breitsprecher weiter. Zusätzlich gibt es im Paket spezielle Aufkleber, die an der Bustür in Augenhöhe befestigt werden, damit die Kunden darauf hingewiesen werden, dass Kameras an Bord sind und sie somit aufgenommen werden könnten.“ Falls der Fahrer nicht beobachtet werden möchte – kein Problem, die Innenraumkamera lässt sich einfach deaktivieren. • (RSC, Bild: Webfleet)

SERVICE

Jo, mia san mim Firmenradl do!

Alternative Mobilität wird vor allem in Städten groß geschrieben, neben öffentlichen Verkehrsmitteln kann dort auch das Fahrrad eine Alternative sein.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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ass E-Bikes boomen, ist kein Geheimnis, wenn man sich auf den Straßen umsieht. Schnäppchen sind die mit Akku und E-Motor ausgestatteten Drahtesel aber zumeist nicht, Preise über 1.500 Euro sind keine Seltenheit, nach oben hin sind die Grenzen nahezu offen. Analog zum Elektroauto können Unternehmen auch beim Firmenfahrrad – egal ob elektrisch betrieben oder nicht – zahlreiche Vorteile geltend machen. So fällt etwa der Sachbezug zur Gänze weg, auch die zu Beginn der Verordnung festgeschriebene betriebliche Mindestnutzung ist mittlerweile gefallen. So ist es nicht mehr nötig, ein Fahrtenbuch zu führen. Steuerfrei ist ebenso das Aufladen des E-Bikes im Unternehmen und – unter gewissen Voraussetzungen – der Kostenersatz, falls der Mitarbeiter zu Hause lädt.

Gehaltsumwandlung auch beim Fahrrad Was ebenfalls vom E-Auto bereits bekannt ist, ist das Thema Gehaltsumwandlung. Vereinfacht gesagt bekommt der Mitarbeiter etwas weniger Bruttolohn, die Differenz ist aber kleiner als jene Kosten, die der Mitarbeiter für ein E-Auto oder eben E-Bike privat aufwenden müsste, auch der Arbeitgeber profitiert durch niedrigere Lohnnebenkosten. Wichtig zu wissen: Dieses Modell ist nicht für jene Arbeitnehmer geeignet, die nach dem Kollektivvertrag bezahlt

Die Vorsteuerabzugsberechtigung für die Diensträder sowie die völlige Sachbezugsbefreiung in Kombination mit Förder­ programmen machen unser Modell besonders attraktiv.“ werden, da dieser klarerweise nicht unterschritten werden darf.

Zu berücksichtigen ist weiters, dass durch die niedrigere Bemessungsgrundlage für die Sozialversicherung Krankengelder oder die Pension etwas niedriger ausfallen, die Vorteile machen diese Nachteile aber mehr als wett.

Förderungen bis zu 1.000 Euro möglich Im Gegensatz zum betrieblich genutzten E-Auto gibt es beim Firmenfahrrad weiterhin attraktive Förderungen. Das gilt vor allem für (E-)Lastenräder bis zu 1.000 Euro, aber auch normale Bikes werden bis zu 400 Euro netto gefördert. Allerdings müssen hier mindestens fünf Räder erworben werden, um in diesen Genuss zu kommen.

Handelt es sich dabei um ein (E-)Faltrad, liegt die Höhe sogar bei netto 600 Euro. Ebenfalls gefördert werden Abstellanlagen für Fahrräder. Betriebe mit über zehn Mitarbeitern oder Geschäfte mit mehr als 40 Kunden bekommen pro Abstellplatz 400 Euro beziehungsweise 700 Euro, wenn ein Ladepunkt für ein E-Bike vorhanden ist. „Die Vorsteuerabzugsberechtigung für die Diensträder sowie

Harald Bauer (Geschäftsführer willdienstrad.at) mit Henning Heise (Obmann Fuhrparkverband Austria) und Ex-Radweltmeister Roland Königshofer, der spezielle Kurse für Radfahrer aller Altersklassen anbietet

die völlige Sachbezugsbefreiung in Kombination mit Förderprogrammen machen unser Modell besonders attraktiv“, so Harald Bauer, Geschäftsführer der willdienstrad GmbH. Das Start-up präsentiert sich unter willdienstrad.at als Web-Portal für Unternehmen, Leasinggeber, Versicherung sowie für die vertraglich gebundenen Sportfachhändler. Der administrative Aufwand wird durch diese Bündelung für alle Beteiligte, allen voran die Arbeitgeber, gering gehalten. •

Fahrrad-Tipps und -Tricks vom Weltmeister Der Name Roland Königshofer ist vielen Sport-Fans ein Begriff, der dreifache Weltmeister und zehnfache WM-Medaillengewinner hat sich Anfang 2022 selbständig gemacht und ganz der Sicherheit am Fahrrad verschrieben. Bei Fahrradsicherheitsschulungen geht es um das Erkennen von Gefahren ebenso wie um richtiges Bremsen bis hin zur Rennfahrradtechnik. „Ich bin 14-mal mit dem Fahrrad um die Welt gefahren und war die meiste Zeit im Straßenverkehr unterwegs, von meinen 2.200 Rennen waren auch mehr als zwei Drittel auf der Straße, ich hab also schon einiges auf dem Fahrrad erlebt“, so Königshofer. Er will Bewusstsein für die Gefahren schaffen, die schon mit der richtigen Blicktechnik entschärft werden können. „Größtes Thema ist aber das richtige Bremsen, da liegt bei vielen – egal ob Senioren, Hobbyradfahrer oder Halbprofi – oft vieles im Argen.“ Geschult werden Gruppen bis zu zehn Personen genauso wie einzelne Radfahrer, egal welcher Altersklasse. Alle Infos gibt es auf der Website www.roland-koenigshofer.at.

FLOTTE 10-11/2023

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EXKLUSIV

Das Einmaleins des Fuhrparkmanagements

Mehr Auto vom Brutto

Mit einer Gehaltsumwandlung können Mitarbeiter E-Auto fahren, die eigentlich keinen Dienstwagen bekommen würden. Parallel dazu sparen sich Firma und Angestellte mehrere tausend Euro im Jahr.

Doch die Sache hat einen Haken – und der ist besonders ungerecht.

Text: Jürgen Keck, Fotos: Shutterstock

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s ist schon auch ein bisserl eine Eigenheit im deutschen Sprachraum, dass die Bürokratie direkt auf die Wortebene durchschlägt. „Gehaltsumwandlung“ klingt nicht unbedingt nach einer superlässigen Sache, sondern eher nach: Finger weg von meiner Kohle! Aber der Schein trügt, ist diese neue und noch verhältnismäßig wenig bekannte „Finanzierungsform“ von individueller Mobilität – vom E-Auto bis zum E-Bike – doch ein wirklich innovatives Muster mit Sparpotenzial für Arbeitnehmer und Unternehmen gleichermaßen.

Wie funktioniert’s im Detail?

Das Prinzip ist watscheneinfach: Firmen können einen Teil des Bruttogehalts der Mitarbeiter in eine Sachleistung umwandeln. Diesen Teilbetrag behält das Unternehmen also ein, sprich zieht es vom Bruttolohn ab, und stellt dem Dienstnehmer im Gegenzug einen Sachwert – sagen wir: ein E-Auto – zur privaten Nutzung zur Verfügung. Normalerweise entspricht dieser Betrag den monatlichen Finanzierungskosten des Fahrzeugs, also der monatlichen Abo-Pauschalgebühr oder der Leasingrate plus allfällige Versicherungsbeiträge wie beispielsweise Kosten für Vignette, Freibetrag fürs Laden et cetera. Das All-inclusiveAbo bietet hier freilich einen gewissen Vorteil, weil es außer den Ladekosten alles beinhaltet und dementsprechend Sicherheit gegenüber steigenden Zinsen oder Versicherungsgebühren bietet.

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Doch zurück zum eigentlichen Thema: Die Finanzierungskosten für das E-Auto reduzieren also den Bruttolohn des Mitarbeiters – und hier kommen die Vorteile für beide Seiten zum Tragen: Das niedrigere Bruttolohngehalt führt nämlich sowohl für den Angestellten als auch den Arbeitgeber zu niedrigen Steuern und Sozial­ abgaben und drückt damit auch die

Die Finanzierungskosten für das E-Auto reduzieren also den Bruttolohn des Mitarbeiters – und hier kommen die Vorteile für beide Seite zum Tragen.“

Lohnnebenkosten des Unternehmens.

Parallel dazu belastet die E-AutoFinanzierungsrate ja nur den Bruttolohn, netto kostet das Auto dem Mitarbeiter also de facto auch deutlich weniger. Das resultiert in schlagkräftigen Kostenvorteilen gegenüber dem Privat-Pkw, der ja ausschließlich vom Nettolohn bezahlt wird. Unterm Strich bleibt beiden Parteien also mehr netto vom Brutto übrig beziehungsweise die Ausgaben für den Mitarbeiter sind übers Jahr gerechnet dementsprechend niedriger, da Firmen aktuell ja noch zusätzlich vom Vorsteuerabzug und der niedrigen motorbezogenen Versicherungssteuer profitieren.

Laut dem E-Auto-Abo-Anbieter vibe moves you beziehungsweise dem klassischen Full-Service-Finanzierungs-

EXKLUSIV

partner Alphabet Fuhrparkmanagement – die beide aktuell das Modell der Gehaltsumwandlung am stärksten und stimmigsten bewerben – liegt die Ersparnis für die Mitarbeiter und Unternehmen bei jeweils knapp unter oder etwas über 30 Prozent, abhängig von der monatlichen Rate. Das entspricht im Jahr dann schnell mal dreioder viertausend Euro für beide Seiten.

Und die lässt aktuell in Zeiten allgemeiner Teuerung wohl kaum einer gerne liegen.

Wertschätzung und Attraktivierung Dazu kommt ein weiterer Vorteil: Mit dem Modell der Gehaltsumwandlung kommen auch Mitarbeiter, die per se laut Car Policy oder anderen internen Unternehmensrichtlinien von der offiziellen Dienstwagennutzung ausgeschlossen sind, in den Genuss eines Firmenautos. Weil sie bezahlen sich ihn ja quasi selbst über einen Umweg.

Dem Unternehmen steht es im Übrigen frei, ob es freiwillig einen Teilbetrag zuschießt und damit die Nettolohnreduzierung für den Mitarbeiter noch weiter abfedert.

Auf den Punkt gebracht: Das Modell wiederum bietet in dieser Form große Chancen für das Unternehmen, weil sich die Firma dementsprechend attraktiv gegenüber Angestellten beziehungsweise potenziellen Bewerbern positionieren kann und die Kosten senkt. Und gerade diese „Soft-Skills“ können in wirtschaftlich herausfor-

dernden Zeiten und beim Kampf um die besten Köpfe das Zünglein an der Waage sein.

Die Grenzen der Umwandlung Wo Licht ist, ist freilich aber auch Schatten. Und das betrifft gerade beim Thema der Gehaltsumwandlung vor allem all jene, die das kollektivvertragliche Mindestgehalt erhalten. Das sind viele tausend Menschen in Österreich, die von dieser Möglichkeit keinen Gebrauch machen können. Gesetzlich ist es in Österreich nämlich nicht erlaubt, weniger zu verdienen als den kollektivvertraglichen Mindestlohn, selbst dann nicht, wenn die Lücke

Gerade Geringverdiener würden vom Modell der Gehaltsumwandlung am stärksten profitieren, belasten sie die privaten Mobilitätskosten doch deutlich stärker als Besserverdiener.“ durch einen zur Verfügung gestellten Sachwert geschlossen wird.

Dieser Umstand wird häufig kritisiert.

Gerade weil jene Menschen, die die aktuell hohen Mobilitätskosten besonders belasten, eben nicht zu den Besserverdienern gehören. Sie würden im Umkehrschluss also auch am meisten von dem Modell profitieren, da sie ihren teureren Privat-Pkw gegen ein

günstigeres Firmen-E-Auto tauschen könnten und das Budget dementsprechend weniger belastet würde.

Die gleiche Einschränkung gilt übrigens auch fürs Firmen-Fahrrad: Per se unterscheidet sich das Finanzierungsmodell nämlich nur in der Höhe der monatlichen Bruttolohn-Reduktion, egal ob zwei oder vier Räder finanziert werden. Aber auch hier heißt es für alle Mindestkollektivvertragsbezieher leider nein, ein Euro unter Kollektiv ist ein Euro zu viel. Dabei kann man beim Dienstrad wahrlich nicht von einem Statussymbol im Sinne eines modernen E-Fahrzeugs sprechen, sondern eher von einer Mobilitätsform, die dank „Burn fat not fuel“ darüber hinaus positive Auswirkungen auf die Gesundheit der Angestellten hat – und langfristig die kollektiven Kosten unseres Gesundheitssystem entlasten könnte.

Ob E-Bike oder E-Pkw: In beiden Fällen empfiehlt sich das Aufsetzen eines Sideletters zum Arbeitsvertrag. Darin werden unter anderem das Fahrzeug, die Laufleistung sowie die monatliche Bruttolohnreduktion definiert und festgeschrieben, welche Kosten in diesem Betrag tatsächlich enthalten sind. •

Gut zu wissen!

• E-Autos und E-Bikes sind prädestiniert für die Gehaltsumwandlung: Beide sind sachbezugs­ befreit und vorsteuerabzugsfähig, damit profitieren Mitarbeiter und Unternehmen gleichermaßen.

• Die Ersparnis liegt bei rund einem Drittel – auf Arbeitgeber- und -nehmer-Seite. Das entspricht im Schnitt zwischen drei- und viertausend Euro pro Jahr.

• Der Haken: Wer das kollektivvertragliche Mindestgehalt bezieht, ist von dem Modell der Gehaltsumwandlung ausgeschlossen • Details sollten mit dem Steuer­berater abge­ sprochen werden und im Rahmen eines Sideletters zum Arbeitsvertrag schriftlich definiert werden.

FLOTTE 10-11/2023

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SERVICE

Weichen der Zeit Die Annual Convention von Leaseurope brachte keine neuen Themen auf die Bühne, sehr wohl aber überraschende Sichtweisen und teils sehr konkrete Lösungsansätze.

Text: Roland Scharf, Fotos: Leaseurope

E

pflichtet werden sollen. Klingt in der Theorie gut, „für viele Firmen wird das aber ein Albtraum. Viele wollen das nicht, weil das viel zu viel Bürokratie bedeutet.“ Also macht man künftig einfach keine Geschäfte mehr mit bestimmten Ländern. „Das wird die Deindustrialisierung der dritten Welt fördern.“ Zum Thema Leasing meint Waiglein, dass daran, wie die EZB agiert, klar zu erkennen sei, dass man die Kontrolle über den Leasingsektor zurückerlangen möchte. „Alle, die diese Aktivitäten ausgliederten, werden unglücklich“, wobei Waiglein auf große Autohersteller anspielt, die ihr Leasing­ geschäft bewusst ausgliederten und nun wieder reintegrieren müssen, was natürlich mit hohen Kosten verbunden ist.

igentlich Gründe, sich zu freuen. Peter-Jan Bentein, Generalsekretär von Leasing Nederland, betonte in seiner Ansprache, dass es auf fast der ganzen Welt Wachstum gab. Zehn Prozent allein Immer wieder in Kanada, 6,8 in den USA, immerhin 5,8 in Europa. Allein GroßPositiv muss Waiglein vermerken, dass die Anzahl der Neuverträge zwar nachgelassen hat, was durchaus verständlich ist. „Die gute britannien ist der größte Leasingmarkt der alten Welt, gefolgt von Nachricht ist, dass das Finanzierungsvolumen nicht so gefallen ist.

Deutschland und Polen – einem der größten Wachstumsmärkte.

Hybride und EV sind nun mal viel teurer als Verbrenner.“ An einem „Die einzige Ausnahme ist – Überraschung – China! Bis jetzt ist der Punkt kommt Waiglein natürlich Markt stark gewachsen, nun gibt es nicht vorbei: die Sache mit den erstmals einen Rückgang um 3,9 gebrauchten BEV. „Wir denken, Prozent.“ Warum das so sei? „CovidWenn das E-Auto vom ersten das ist ein Problem. Es wurden Effekte, eine Restrukturierung der Kunden zurückkommt, verleast man es noch nicht viele Autos mit BatIndustrie, was auch immer das ist, einfach immer und immer wieder weiter.“ terien verkauft, aber von denen, und Finanzierungsprobleme, aber es gibt keine klare Antwort.“ Dafür die wir sehen, sind die Menschen betonte Bentein, dass das Reich der Mitte der größte Investor bei nicht sehr begeistert, sie als Gebrauchten zu kaufen. Wie ein SmartClean Energy sei: „14 Millionen E-Autos wurden heuer verkauft, phone, das vier Jahre alt ist.“ Zur Frage, wie riskant E-Autos wirkdavon allein acht Millionen in China, also mehr als die Hälfte.“ lich fürs Geschäft seien, konterte Berno Kleinherenbrink, Group Deputy Chief Executive Officer bei ALD, gekonnt: „Und was ist mit den Verbrennern? Es herrscht natürlich noch eine höhere UnsicherDeindustrialisierung Eine überraschende These stellte Peter Campbell von der Finanheit, ob der Durchbruch bei der Akkutechnologie kommt. Aber es wird riskanter werden, Verbrenner auf die Straße zu bringen.“ Nicht cial Times auf: Warum sollten gebrauchte BEV überhaupt an Wert fehlen durfte die Diskussion um Big Data. Kleinherenbrink: „Von verlieren? Schließlich benötigen sie auch im Alter kaum Service, den produzierten Daten nutzen wir weniger als ein Prozent, aber es kann praktisch nichts kaputt gehen und die Batterien werden das wird dramatisch mehr werden. Da können wir viel machen bei ja auch immer besser. Kollektives Stirnrunzeln war zu vernehmen, der Sicherheit, dem Service und so weiter.“ Wer im Besitz der prowobei Campbell gleich anmerken musste, dass dieser Umstand derzeit nicht der Fall ist und dass die großen Schritte in der Technoduzierten Daten sei, ist für Kleinherenbrink ebenso völlig klar: „Wir besitzen das Auto, also sind das auch unsere Daten.“ Bart Beckers, logie noch genug Potenzial für Preiskämpfe bieten werden. Harald Chief Commercial Officer bei Arval, sieht die Sache mit den RestWaiglein, Chef der Sektion für Wirtschaftspolitik, Finanzmärkte und Zölle im österreichischen Finanzministerium, befasst sich beruflich werten überraschend pragmatisch: „Es ist wichtig, nicht in Prozwar hauptsächlich mit Banken, zum Thema Automobil hat er sich zenten, sondern in Geld zu reden. Wir haben noch viel Arbeit vor aber natürlich auch Gedanken gemacht. Und besonders besorgt uns, müssen Erklärungsarbeit leisten, wie E-Autos zu nutzen sind.“ ist er derzeit über ein Phänomen namens CDDD. Diese Corporate Sein Vorschlag, wie man den Wiederverkauf gebrauchter BEV in den Griff bekommt? „Wenn das Auto vom ersten Kunden zurückkommt, Sustainability Due Diligence Directive dient eigentlich dazu, dass verleast man es einfach immer und immer wieder weiter. Dafür sind Unternehmen, die in der EU operieren, zur Achtung von MenschenEV ideal.“ • rechten und der Umwelt in globale Wertschöpfungsketten ver-

_26 | FLOTTE 10-11/2023

Auto Was den Tiguan fast zum ID.VW macht

S

eit 2007 holt der Tiguan die Käufer ins VW-Boot, mit 7,6 Millionen verkauften Exemplaren handelt es sich um einen weltweiten Topseller. Bei der dritten Generation, die im ersten Quartal 2024 in den Handel kommt, weht erstmals ein leichter Hauch ID. nicht nur durch’s Cockpit.

Zwei Plug-ins gesellen sich dazu

Mit dem Tiguan zum Schnelllader Egal welche Motorisierung, es gibt nur noch DSG-Versionen. Der Wählhebel dafür sitzt, wie von der vollelektrischen ID.-Familie gewohnt, rechts vom Lenkrad. Nach wie vor kann der Tiguan als TSI und als TDI geordert werden, dazu kommen Mild-Hybride (eTSI) und Plug-in-Hybride (eHybrid).

Letztere kommen dem Elektroauto­ feeling immer näher, nachdem rund 100 Kilometer E-Reichweite möglich sind und das Aufladen sogar am Schnelllader (50 kW) erfolgen kann.

Viel Hightech ist künftig möglich, etwa HD-Matrixscheinwerfer wie beim neuen Touareg, automatisches Einund Ausparken per App-Steuerung, eine verbesserte adaptive Fahrwerk­ regelung oder ein neues Head-up-Display. Die digitalen Instrumente sind entspiegelt und das Infotainment bis 15 Zoll groß. 652 Liter Kofferraum!

Ab sofort erweitern die Modelle 530e Limousine und 550e xDrive Limousine das Portfolio des neuen BMW 5er. Beim Allradler, der Elektropower mit Benzinerkraft aus sechs Zylindern zu 489 PS Systemleistung kombiniert, beträgt die E-Reichweite bis 90 Kilometer. Das 299 PS starke Vierzylinder/Elektromotor-Duo kommt auf maximal 103 Kilometer WLTP-Reichweite. Gut gelungen: Weder beim Kofferraum (520 Liter) noch beim Tank (60 Liter) müssen funktionale Einschränkungen hingenommen werden. Ladeleistung; 7,4 kW.

Crosstrek kommt!

Der XV, das 2023 meistverkaufte Subaru-Modell in Europa, bekommt Anfang 2024 einen Nach­ folger. Auch der Crosstrek wird in gewohnter Manier durch sein Allradkönnen bestechen, das Assistenzsystem X-Mode verbessert künftig auch beim Rückwärtsfahren die Traktion. Der 2,0 e-Boxer leistet 146 PS, tankt Benzin und wird ab 39.990 Euro zu haben sein.

Suzuki: SnowfoxSondermodelle 50 Jahre Opel Kadett C Ab Spätsommer 1973 machte der Opel Kadett C die Massen mobil, egal ob als Limousine, Coupé, Caravan oder eine seiner weiteren Auslegungen bis zum Aero. Mit serienmäßigen Dreipunktgurten wurde damals schon die Sicherheit in den Fokus gerückt. Zu seinen Nachfahren zählt der vollelektrische Astra (auch als Sports Tourer), der trotz E-Power aber nicht an den sportlichen GT/E von 1975 herankommt: Der sprintete in 8,5 (vs. 9,2) Sekunden auf 100.

Ganz so haarig wie der untenstehende Vitara werden die Snowfox-Sondermodelle zwar nicht ausfallen, die Preisvorteile von bis zu 5.500 Euro können sich dennoch sehen lassen. Zu haben sind die Schneefuchs-Vorteile in den Modellen Across, S-Cross, Swace, Ignis, Swift und Vitara, neben Designakzenten und dem Snowfox-Bonus bekommt der Kunde Gutscheine für Zubehör im Wert von 500 bis 1.000 Euro.

AUTO • WELTPREMIERE

Ein Kodiaq mit Stecker Die zweite Generation des Škoda Kodiaq startet im Frühjahr 2024 in Österreich – erstmals auch mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb: Wir waren bei der Weltpremiere dabei.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Škoda (4), Mag. Heinz Müller (1)

E

ine Event-Location in den Tiefen des Potsdamer Platzes, mitten in Berlin – das hat schon was: Diesen Ort hatte sich Škoda für die Weltpremiere der zweiten Generation seines großen SUV ausgesucht. Kein weißes Tuch, das herabgezogen wurde, wie sonst auf Automessen und anderen derartigen Veranstaltungen, sondern viel Licht, Musik und kurze Interviews mit den Verantwortlichen. Perfekt gemacht!

Klaus Zellmer, Vorstandsvorsitzender des tschechischen Herstellers, betonte

Die Preise für die zweite Generation stehen noch nicht fest, werden sich aber am jetzigen Modell orientieren.“ die Wichtigkeit des SUV: Seit 2016 wurden 841.900 Stück produziert.

Neben den sechs rein elektrisch betriebenen Modellen, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden, denke man auch an jene Kunden, die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bevorzugen, als 2WD oder 4WD, Fünfoder Siebensitzer, so Zellmer.

100 Kilometer rein elektrisch Neu beim Kodiaq ist ein Plug-inHybrid mit mehr als 100 Kilometer rein elektrischer Reichweite. Er soll in

_28 | FLOTTE 10-11/2023

Österreich für etwa 50 Prozent der Verkäufe verantwortlich sein. Ein Drittel soll auf Diesel entfallen, der Rest auf Benziner.

Nach Österreich kommt der neue Kodiaq im 2. Quartal, der Plug-in folgt zwei Monate später. Die Bestellungen sollen Anfang 2024 starten; die Preise sind noch nicht fixiert, sollen sich aber laut Angaben des Importeurs „am jetzigen Modell orientieren“. Laut Markenleiter Markus Stifter sei die seit 2017 verkaufte erste Generation des Kodiaq nicht nur als Imageträger sehr wichtig, sondern als „Chefauto vor allem bei KMU sehr beliebt“.

Viele Unternehmerkunden 46 Prozent der bisherigen Verkäufe entfielen auf Unternehmerkunden.

In Österreich wurden von der 1. Generation des Kodiaq mehr als 14.000 Stück verkauft, zwei Drittel davon als 4x4. Der Diesel-Anteil lag bisher bei 79 Prozent, jener der Benziner bei 21 Prozent: Jeder fünfte Kunde entschied sich für einen 7-Sitzer.

Beim neuen Modell rechnet Stifter damit, dass der neu angebotene Plugin-Hybrid vor allem bei Firmen wegen der steuerlichen Vorteile großen Anklang finden wird und dass sich fast die Hälfte der Kunden für diese Antriebsvariante entscheiden könnte.

Diese Motorisierung, mit der man mehr als 100 Kilometer rein elektrisch

Škoda-Vorstandsvorsitzender Klaus Zellmer (l.) mit Mag. Wolfgang Wurm (Geschäftsführer Porsche Austria) und Markus Stifter (Markenleiter Škoda)

zurücklegen kann, wird zwei Monate später auf den Markt kommen. Für 2024 rechnet Stifter beim Kodiaq mit 3.000 Verkäufen (altes und neues Modell gemeinsam gerechnet).

Nachdem sich die Auslieferungen auch bei den wichtigen Flotten-Modellen Octavia und Enyaq halbwegs normalisiert haben, strebt Škoda in Österreich bis Jahresende einen Marktanteil von zehn Prozent an. •

AUTO • SCHON GEFAHREN

Vielfältiges Colt-Comeback Sauger, Turbo, Hybrid: Wie hätten’s ihn denn gern? Auch die vier Ausstattungsniveaus helfen, den individuell richtigen ViermeterMitsubishi zu finden. Die Listenpreise starten bei 17.499 Euro.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mitsubishi Motors

U

nd da muss man gleich nachlegen: Nachdem der Importeur 1.000 Euro als Mitsubishi-Bonus bei jedem neuen Colt abzieht, sind es eigentlich 16.499 Euro für den 1.0 MPI (65 PS) als Inform mit LED-Scheinwerfern, Tempomat, Klimaanlage, digitalem Fahrerdisplay (7 Zoll) und 15-Zoll-Stahlfelgen.

Die fesche Front gibt’s ab Invite Ab der Invite-Ausstattung und 20.499 Euro Listenpreis gibt es den Turbobenziner 1.0 MPI-T (90 PS). Hier ist erstmals das coolere Frontdesign mit zusätzlichen LEDs dabei, auch das sieben Zoll große Touchdisplay, kabelloses Smartphone-Laden, Klimaautomatik, Heizung für Lenkrad und Vordersitze, Rückfahrkamera, Parksensoren vorn und hinten, Einstieg und Start schlüssel­los und mehr sind an Bord.

Nach ersten Fahrten bei der Vorstellung rund um Berlin lässt sich der 90-PS-Colt nur empfehlen, auch Invite präsentiert sich als gut geschnürtes Paket. Das Hybridmodell gibt es ebenso ab Invite zum Listenpreis von 25.999 Euro. Wer denkt, Hybrid ist fad, der irrt. Mit 145 PS und dem Elektroschub geht der 4,05-Meter-Mitsubishi als 1.6 HEV ordentlich ab. Zudem handelt es sich um den einzigen Colt, bei dem man sich das Selberschalten dank Multi-Mode-Automatik ersparen kann.

Intense und Diamond sind die Topmodelle, die nur für den Turbo- und den Hybrid-Colt bestellbar sind. Intense bringt Details wie den Fernlichtassistenten, den adaptiven Tempomaten, Toter-Winkel-Warner und Bi-ColorStoffsitze. Die Felgengröße wächst auf 17 Zoll und beim HEV ist die Stop-&Go-Funktion inkludiert. Ab 22.499 Euro beziehungsweise 26.990 Euro (HEV).

Immer weiter aufrüstbar Diamond (je 2.000 Euro Aufpreis) wirkt richtig erwachsen, getoucht wird auf einem 9,3 Zoll großen HochkantNavidisplay, Bose-Sound verwöhnt die Ohren und das Fahrerdisplay bietet seine Infos digital auf zehn Zoll an.

Zwölf Parksensoren ermöglichen das automatische Einparken, was wirklich sauber funktioniert, und wer in kniffligen Umgebungen lieber selber den Überblick behält, nutzt das Bild des

Der neue Colt ist eng mit dem Renault Clio verwandt, es gibt ihn mit Dreizylinder-Benziner oder 1.400er inklusive HybridUnterstützung; Tagfahrlicht in typischer Mitsubishi-Optik

360-Grad-Monitors. Laut Importeur ist das Auto nicht zuletzt aufgrund der übersichtlichen Ausstattungsstrategie sofort verfügbar. Im After Sales warten über 70 Accessoires – auch das ist ungewohnt vielfältig. • Mitsubishi Colt

Flotten-Tipp: 1.0 MPI-T

Testmodell: 1.6 HEV

Hubraum | Zylinder

999 cm3 | 3

1.589 cm3 | 4

Leistung

91 PS (67 kW)

145 PS (105 kW)

Drehmoment

160 Nm bei 3.600/min

205 Nm (E-Motor)

0–100 km/h | Vmax

12,2 s | 180 km/h

9,3 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

2+4-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,1 l S | 116 g/km (EU6)

4,2 l S | 95 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 391–1.069 l | 406 kg

301–979 l | 399 kg

Basispreis | NoVA

25.999 € (inkl.) | 0 %

20.499 € (inkl.) | 3 %

Das gefällt uns: Der Colt – seit 1978 in Europa – wird wieder gezückt!

Das vermissen wir: einen E-Mitsubishi à la Colt Die Alternativen: Mazda2 Hybrid, Honda Jazz e:HEV Werksangaben

FLOTTE 10-11/2023

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AUTO • SCHON GEFAHREN

Anstecken und anhängen Honda vergrößert sein Topmodell und fächert es weiter auf: Neben der Variante e:HEV wird für den CR-V künftig auch ein e:PHEV angeboten.

Dieser bietet jenen, die es benötigen, eine ordentliche Anhängelast.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Honda

R

aum war neben Komfort schon immer der bestimmende Faktor des CR-V. Mit dem Größenwachstum um 80 Millimeter steigt auch das Koffer­raumvolumen, wobei wir durch den Split in Hybrid (e:HEV) und Plugin-Hybrid (e:PHEV) schon von Kofferräumen sprechen müssen. Beim Plugin, der für 81 Kilometer E-Reichweite die weit größere Batterie (17,7 kWh) mit sich trägt, bleibt mehr Platz für Gepäck. Seltsam?

Bequemes Mitfahren hinten Gar nicht, denn beim Hybridmodell wurde auch eine Allradversion realisiert, die Batterie musste unter dem Kofferraumabteil Platz finden.

Ein kurzer Blick in den Fond, wo die Rücklehnen der Sitze nun weit mehr Verstellmöglichkeiten bieten: Hinten Chauffierte finden so bei Bedarf entspanntere Positionen. Mit der richtig großen Beinfreiheit sitzen Erwachsene gern hinten und genießen die teilelektrische Fahrt. Je nach Situation können die Rücksitze auch verschoben werden, 190 Millimeter wandern sie dann nach vorn.

Das Cockpit orientiert sich mit der durchgezogenen Gitterblende am Civic. Es gibt ausreichend Ablagen, eine starke, kabellose Lademöglichkeit

für das Smartphone und ein aktualisiertes Infotainment mit mehr Konnektivität. Das Navi kennt bei eingegebenen Zielen die Topografie, kann so bei der optimalen Energierückgewinnung unterstützen. Erstmals kommt ein Head-up-Display zum Einsatz, es kann auch Infos zur Fahrassistenz und zur Navigation abbilden.

Der 4,70 Meter lange CR-V bietet als e:PHEV ein adaptives Dämpfersystem und schafft bis zu 81 Kilometer rein elektrisch. Fein: mit einem eigenen Tow-Modus samt niedriger Übersetzung kann er 1.500 Kilogramm schwere Anhänger ziehen. Als Allradler bietet der e:HEV, der wohl etwas später auf den Markt kommt, mehr Grip als früher, denn das weiterent­ wickelte System bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten aktiv. •

Die Tugenden des CR-V ändern sich nicht: Er bietet viel Raum und komfortables Reisen, das alles aber noch ein wenig besser als bisher Honda CR-V 2.0 i-MMD

Flotten-Tipp: e:HEV Elegance

Testmodell: e:PHEV Advance Tech

Hubraum | Zylinder

1.993 cm3 | 4

1.993 cm3 | 4

Leistung

148 PS + 135 kW E-Motor

148 PS + 135 kW E-Motor

Drehmoment

189 Nm + 335 Nm E-Motor 189 Nm + 335 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

9,0 s | 194 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

1-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,9 l S | 134 g/km (EU6)

0,8 l S | 18 g/km (EU6)

9,4 s | 195 km/h

Kofferraum | Zuladung 596–1.651 l | 506 kg

635–1.728 l | 510 kg

Basispreis | NoVA

60.990 € (inkl.) | 0 %

51.990 € (inkl.) | 6 %

Das gefällt uns: die entspannte Evolution des großen Honda-SUV Das vermissen wir: manche wollen vielleicht einen 4WD-PHEV Die Alternativen: Suzuki Across 2.5 PHEV, Renault Espace E-Tech Werksangaben

30 | FLOTTE 10-11/2023

AUTO • TEST

Bewusstes Understatement Zum Angeben war ein Lexus noch nie das richtige Vehikel. Das trifft vor allem auf den neuen Luxusliner RX450h+ zu. Und genau das macht den XL-Plug-in-Hybriden so interessant.

Text: Roland Scharf, Fotos: Stefan Schmudermaier

F

alls es niemandem aufgefallen ist: Lexus mutierte von einer Luxuszur SUV-Marke. Die Toyota-Tochter hat ihr Europa-Angebot radikal gestrafft, Limousinen oder Kombis sind keine mehr zu finden (auch wenn der LS alibihalber in der Preisliste noch aufscheint). Dafür aber gleich vier SUV und das größte davon glänzt nun in neuer Auflage mit den traditionellsten japanischen Tugenden.

Feudaler sparen Auf knapp 4,9 Meter Länge bietet RX neu nun bis zu sieben Sitzplätze, spürbar mehr Platz in allen Reihen und eine Bedienung, die um Welten besser ist als das bisher gewohnte. Dazu gibt es eine wohlüberlegte Ergonomie, gute Rundumsicht und eine Material- sowie Verarbeitungsqualität, die vermuten lassen, dieser Lexus sei aus dem Vollen gemeißelt worden. Jedes Detail wirkt so, als wäre nichts dem Zufall überlassen worden. Und bevor man die wertvolle Entwicklungszeit mit Neuentwicklungen vergeudet, perfektionierte man lieber den Hybridantrieb weiter. Zwar trifft nur mehr ein Vierzylinder auf zwei E-Motoren, wobei einer wie gewohnt zwischen Verbrenner und Getriebe steckt, der andere sich an der Hinterachse um den Allrad­ antrieb kümmert. Dennoch ergibt das ein interessantes Fahrerlebnis: Es ist immer genügend Leistung vorhanden – zu Höchstleistungen verleitet der

RX aber nicht. Allein schon wegen des unwürdig aufjaulenden Benziners.

Aber feudales Cruisen liegt dem RX ohnehin mehr, wo er auch alle Vorzüge ausspielen kann. Nahezu lautlos surft man durch den Stoßverkehr, lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen und genießt quasi hinter vorgehaltener Hand die Lounge-artige Atmosphäre.

Hektische Stille Und genau das ist das Einzige, das man dem Lexus vielleicht ankreiden kann: All die Macker-Attitüden, die von großen SUV so häufig eingefordert werden, sind ihm völlig fremd. Er ist kein grober Lackel, eher ein makellos gekleideter Butler aus bestem Haus, der nur agiert, wenn man ihn anspricht. Vor allem während der rund 50 rein elektrisch zu fahrenden Kilometern. Und gerade in so hektischen Zeiten ist Stille ja der größte Luxus überhaupt, oder? • Lexus RX

Flotten-Tipp: 350h Business Line

Testmodell: 450h+ F SPORT

Hubraum | Zylinder

2.487 cm3 | 4

2.487 cm3 | 4

Leistung

182 PS + 40 kW E-Motor

182 PS + 40 kW E-Motor

Drehmoment

270 Nm + 121 Nm E-Motor 270 Nm + 121 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

7,9 s | 200 km/h

6,5 s | 200 km/h

E-Reichw. | Ladedauer – | – | –

68 km | ca. 2,5 h1 | ca. 9 h2

Ø-Verbrauch | CO2

1,1 l S | 25 g/km (EU6d)

6,3 l S | 143 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 461–1.678 l | 620 kg

461–1.678 l | 595 kg

Basispreis | NoVA

87.800 € (inkl.) | 0 %

78.450 € (inkl.) | 8 %

Das gefällt uns: die souveräne Zurückhaltung Das vermissen wir: zwei Zylinder Die Alternativen: Mercedes GLE, Mazda CX-60 1

7,6 kW; 2 2 kW

Werksangaben

Cleanes Cockpit mit angenehmer Bedienung; Design Lexus-typisch zackig-anders; bequeme Sitze und ordentlich viel Platz vorn wie hinten

FLOTTE 10-11/2023

| 31

AUTO • TEST

Nicht Fisch, nicht Fleisch Nissan möchte den X-Trail mit e-Power-Antrieb zur E-Auto-Alternative machen, der hohe Verbrauch des als Generator dienenden Benziners macht dem aber einen Strich durch die Rechnung.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

W

enn man denkt, dass man alle auf dem Markt befindlichen Antriebe in- und auswendig kennt, kommt plötzlich Nissan mit dem e-Power-Antrieb daher. Dem Namen nach also ein Elektroauto, nur anstecken muss man es nicht. Haben die Japaner das Perpetuum mobile erfunden? Nicht wirklich, die Kraft eines 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziners treibt beim e-Power nicht die Räder direkt an, sondern dient lediglich als Generator. Der erzeugte Strom wird in eine 2,1 kWh kleinen Pufferbatterie gespeichert, die wiederum einen beziehungsweise beim Allrad zwei E-Motoren speist. Diese Hybrid­ variante ist definitiv ungewöhnlich, hat der Aufwand wirklich Sinn?

Sehr hoher Autobahnverbrauch Das lässt sich nicht pauschal beantworten, denn mehr als bei anderen Antrieben hängt das sehr stark vom

32 | FLOTTE 10-11/2023

Anwendungsbereich ab. Ausgerechnet in der Stadt ist der doch wuchtige X-Trail nämlich am sparsamsten, unter sechs Liter sind da durchaus realistisch, sofern man den E-PedalButton in der Mittelkonsole drückt, der eine verstärkte Rekuperation und damit auch Verzögerung bewirkt. Bei der Überlandfahrt liegt man dann gut zwei Liter höher, im reinen Autobahnbetrieb kratzt der Allradler dann schon an der 10-Liter-Marke. Und selbst im Schnitt muss mit hohen SiebenerWerten gerechnet werden, ein Dieselmotor könnte das mit deutlich weniger technischem Aufwand mitunter besser. Allerdings: Es gibt keinen mehr im X-Trail …

Am Ende lohnt der Aufwand nicht Wer sich mit Vorderrad-Antrieb begnügt, bekommt alternativ auch einen 1,5-Liter-Mild-Hybrid mit 163 PS, der in der Praxis wohl auf ähnliche Verbrauchswerte kommt, dafür aber 3.000 Euro billiger als der e-Power mit Frontantrieb ist. Bei den Fahrwerten hat dieser freilich die Nase vorn, die E-Motoren verfügen über ein Drehmoment von 330 Newtonmeter auf der Vorder- und 195 Newtonmeter auf der Hinterachse, nach flotten sieben Sekunden sind 100 km/h erreicht. Bei langsamer Fahrt ist der Benziner noch zu hören, etwas gewöhnungsbedürftig, dass dies asynchron zur abgerufenen Leistung passiert. Unterm Strich überzeugt uns das Konzept jeden-

Die Verarbeitung des Innenraums weiß ebenso zu gefallen wie die ergonomische Bedienung, der Kofferraum fasst zwischen 575 und 1.396 Liter

falls nicht ganz, vor allem bei flotterer Gangart steigt der Verbrauch rapide an. In der von uns gefahrenen Tekno+Ausstattung kostet der X-Trail über 65.000 Euro, dafür gibt’s – Vorsteuerabzug berücksichtigt – schon mehr als ordentliche E-Autos. • Nissan X-Trail

Flotten-Tipp: 1.5 VC-T Testmodell: 1.5 VC-T Mild-Hybrid Acenta 2WD e-Power Tekna+ 4WD

Hubraum | Zylinder

1.477 cm3 | 3

1.497 cm3 | 3

Leistung

163 PS + 3,6 kW E-Motor

158 PS + 250 kW E-Motoren

Drehmoment

300 Nm

250 Nm + 525 Nm E-Motoren

0–100 km/h | Vmax

9,6 s | 200 km/h

7,0 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang CVT | Vorderrad

1-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,1 l S | 161 g/km (EU6d)

6,3 l S | 143 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 575–1.396 l | 436 kg

575–1.396 l | 437 kg

Basispreis | NoVA

65.505 € (inkl.) | 9 %

46.906 € (inkl.) | 12 %

Das gefällt uns: Qualität des Innenraums, Bedienung, Platzangebot Das vermissen wir: einen Dieselmotor Die Alternativen: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5 Werksangaben

AUTO • TEST

Coole Brückenlösung Generell nicht der meistgekaufte, hat der Plug-in-Niro dennoch seine Vorzüge. Diese machen ihn für viele interessant, die gerne elektrisch fahren wollen, aber nicht überall laden können.

Text & Fotos: Roland Scharf

M

anchmal ist es schon verdammt unfair, wo man sich in einer Familie eingliedern muss.

Der Niro PHEV ist so ein Fall. Während die Privatkunden nämlich gerne zum normalen Hybrid greifen, die gewerblichen hingegen zum reinen BEV, kommt dem Plug-in ein wenig die undankbare Rolle des mittleren von drei Kindern zu, was – wenn man einmal mit diesem Kia unterwegs ist – eigentlich ziemlich unverständlich ist.

Er verhält sich in vielen Fällen nämlich wie ein reiner Stromer. Und nur wenn es sein muss wie ein echter Benziner.

Brückbar Tatsächlich erlaubt es der verbaute 11-kWh-Akku, im optimalen Fall 65 Kilometer weit rein elektrisch unterwegs zu sein. In der Praxis schafft man meistens über 50, wobei die Besonderheit ist, dass der 84 PS starke E-Motor bis zu einem Tempo von 134 km/h keine Unterstützung des Vierzylinders braucht, in Österreich also eigentlich nie. Der meldet sich übrigens (bei vollem Akku) auch erst dann zu Wort, wenn man wirklich konsequent das Gaspedal durchtritt – dies dafür dann aber unüberhörbar. Kurz gesagt: Einen ganzen Tag lang nur mit Strom unterwegs zu sein, stellt in praktisch allen Einsatzfällen kein Problem dar,

zumal die Batterie in nicht einmal drei Stunden wieder voll aufgeladen ist.

Die große Menge an Technik fordert aber auch ihren Tribut, was am deutlichsten im Ladeabteil auffällt. Gleich 127 Liter fasst der Kofferraum weniger, aber irgendwo muss man all die Tanks und Akkus unterbringen. Damit schlägt der Stromer interessanterweise sogar den Vollhybrid, der sich mit 451 Litern ziemlich genau zwischen den zwei Kollegen positioniert sieht. Und dann wäre da noch die Sache mit den Preisen. Gut 8.000 Euro verlangt Kia für den KabelHybriden mehr als für den HEV mit gleichem Benzinmotor. Anderer­seits liegt der PHEV auch mit bester Ausstattung „Platin“ preislich auf dem Niveau des EV in der nüchternen „Silber“-­ Variante. Indes: Ein Vorsteuerabzug wie

Markante Optik trübt die Rundumsicht; Innenraum sehr luftig angelegt, viele Knöpfe erleichtern die Bedienung; glatte Mittelkonsole; hübsche Instrumentierung

bei Letzterem ist in diesem Falle natürlich nicht drin. Was schade ist, denn für viele wäre der Ansteck-Niro genau das richtige Mittelmaß, um zumindest meistens rein elektrisch unterwegs sein zu können – und damit eine coole Brückenlösung zwischen den Technologien. • Kia Niro

Flotten-Tipp: EV Silber

Testmodell: PHEV Platin

Hubraum | Zylinder

–|–

1.580 cm3 | 4

Leistung

150 kW E-Motor

105 PS + 62 kW E-Motor

Drehmoment

235 Nm

144 Nm + 203 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

7,8 s | 167 km/h

9,6 s | 168 km/h

E-Reichw. | Ladedauer 460 km | ca. 6,2 h1 | ca. 41 min2 65 km | ca. 2,9 h3 Ø-Verbrauch | CO2

16,2 kWh | RW. 357 km (WLTP) 1 l S | 22 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 475–1.392 l | 518 kg

348–1.342 l | 541 kg

Basispreis | NoVA

50.240 € (inkl.) | 0 %

42.533 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: den ganzen Tag lang rein elektrisches Fahren Das vermissen wir: mehr Ablagen im Innenraum Die Alternativen: Hyundai Kona, VW Tiguan, Opel Grandland 11 kW, 272 kW, 33,3 kW

1

Werksangaben

FLOTTE 10-11/2023

| 33

AUTO • TEST

Ein Pionier auf neuen Wegen Nach einem Vierteljahrhundert war es für den Prius an der Zeit, seine Rolle komplett zu überdenken.

Das gilt nicht nur für den Antrieb, sondern vor allem für einen völlig neuen Auftritt.

Text & Fotos: Roland Scharf

E

h, ja, vernünftig war es immer.

Und sparsam. Und natürlich zukunftsweisend. Aber auch wenn der Prius den Hybridantrieb nicht nur salonfähig, sondern überhaupt erst unter die Massen gebracht hat, so war es nie das, was man unbedingt als sexy bezeichnen würde. Man könnte aber auch sagen: Nachdem jeder Toyota mittlerweile hybridisiert ist, kann der Pionier sich endlich ein wenig Spaß gönnen. Und das tut er mehrfach.

Ehrlich spacig Da wäre einmal die Optik. Nie zuvor hat man sich nach einem Prius umgedreht, der als Flunder so wenig wie möglich Vernunft ausstrahlen möchte.

In der Tat ist es anfangs etwas ungewöhnlich, an der Ampel hochgehaltene Daumen gedeutet zu bekommen.

Auch wenn der Auftritt vielleicht Geschmacksache ist – Toyota zog den

34 | FLOTTE 10-11/2023

neuen Zugang komplett durch und gönnte ihrem Pionier auch einen ähnlich spacigen Innenraum, ohne aber auf schlaue Bedienung zu verzichten.

Kräfteverhältnisse Dass dieser Toyota nur mehr als Plugin-Hybrid zu haben ist, stört nicht.

Dazu funktioniert der Antrieb dank 100 Mehr-PS als der Vorgänger zu harmonisch, die Fahrleistungen sind dank des größeren Benziners (zwei statt 1,8 Liter Hubraum) und des nun 163 statt 72 PS starken E-Motors der Optik entsprechend. Die E-Reichweite klingt mit 86 Kilometern nicht nur stattlich, die Angabe ist zudem äußerst ehrlich und im Alltag ganz locker jederzeit zu erreichen. Natürlich hat der Prius bei all den Pluspunkten der Verjüngungskur auch ein paar Talente einbüßen müssen. Der Überblick hat aufgrund der Keilform naturgemäß seine Einschränkungen, wobei die RundumKameras bei der getesteten AdvancedVariante hier wirklich helfen. Mehr störend ist aber der Kofferraum, der mit 284 Litern leider sehr klein ausfiel. Aber die Plug-in-Technik muss ja irgendwo Platz finden. Auf der anderen Seite: Wer viel transportieren möchte, kann die Technik zum Beispiel ja auch in einem RAV-4 ordern. Aber mit seiner neuen Vorreiterrolle als coolste Form des elektrifizierten Fahrens dürfte der Prius die nächsten 25 Jahre wohl problemlos über die Runden kommen. •

Instrumente nun über dem Lenkrad positioniert; Bedienung dank zahlreicher Knöpfe logisch; mehr Radstand ergibt mehr Fondplatz; cool auch: Wärmepumpe ab Werk an Bord

Toyota Prius

Flotten-Tipp: Basis

Testmodell: Advanced

Hubraum | Zylinder

1.998 cm3 | 4

1.998 cm3 | 4

Leistung

151 PS + 120 kW E-Motor

151 PS + 120 kW E-Motor

Drehmoment

190 Nm + 208 Nm E-Motor 190 Nm + 208 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

6,8 s | 177 km/h

6,8 s | 177 km/h

E-Reichw. | Ladedauer 86 km | ca. 4 h1

86 km | ca. 4 h1

Ø-Verbrauch | CO2

0,7 l S | 16 g/km (EU6d)

0,5 l S | 11 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 284 l | 450 kg

284 l | 385 kg

Basispreis | NoVA

50.790 € (inkl.) | 0 %

43.390 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Neuerfindung einer Jahrhundert-Idee Das vermissen wir: den Kofferraum und eine Vollhybrid-Version Die Alternativen: Viertürige Plug-in-Coupés? Wird schwer!

1

3,3 kW

Werksangaben

Schicker Luxus mit Aha-Effekten Der DS7 hält das Markenversprechen, in so manchem Aspekt erfrischend anders zu sein. Ob es sich dabei immer auch um Verbesserungen handelt? Ein Versuch im Allrad-Plug-in-Hybrid.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Stefan Schmudermaier, Bernhard Katzinger

U

nbeantwortet bleibt nach zwei Wochen im DS7 die Frage, ob man sich irgendwann tatsächlich daran gewöhnt, dass die Fensterheberknöpfe in der Mittelkonsole sitzen.

Ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich bis zum letzten Tag am Türgriff danach getastet habe, das mag daran liegen, dass das Alter meiner Fähigkeit zur Anpassung mehr und mehr zusetzt.

Ächzender Komfortfaktor Dafür wissen wir im Lebensalter Fortgeschrittene zahlreiche Komfortaspekte des großen DS-SUV umso mehr zu schätzen. Das beginnt bei den ausgesprochen geräumigen Innenmaßen, die erfreulicherweise mit immerhin noch city-tauglichen Abmessungen außen kombiniert sind. Restzweifel, ob sich ein beabsichtigtes Rangier­ manöver in der Innenstadtgarage noch ausgeht, räumt die Kameraausstattung des Wagens aus. Der Komfort im Testmobil reichte bis zum Massagesitz, der allerdings nicht gerade leise, sondern mit hörbarem E-Motorengeräusch zu Werke ging. Zu meiner Zeit hätte man sich an eine mit leisem Ächzen arbeitende Masseuse erinnert gefühlt, aber das geht in der Ära der Wokeness sicherlich nicht mehr durch. Über

Sympathisches Äußeres trifft auf komfortablen und großzügigen Innenraum mit allerhand Preziosen; nur im Detail knarzt es mancherorts ein bisschen, aber immer chic

jeden Zweifel erhaben ist dagegen der Federungskomfort und die eher kommode Abstimmung des adaptiven Fahrwerks.

Wichtiger als diese Betrachtungen ist im Plug-in der Zwanzigerjahre sicherlich die rein elektrische Reichweite, welche der Prospekt mit 63 Kilometern ausweist, die im Realbetrieb immerhin die 50-Kilometermarke übertrifft.

Dafür erinnert einen der Wagen, doch wieder einmal aufzuladen, wenn man zu lang ohne Steckerkontakt unterwegs ist. Ein verblüffendes Informationsdetail, das weder ich noch meine Kollegen kannten. Die vollen elf (oder gar 22) kW abzurufen, bleibt an Säule oder Wallbox allerdings verwehrt, der gut 14 kWh fassende Energiespeicher füllt sich nur einphasig mit 7,4 kW.

Smooth Operateur Der Vollständigkeit halber erwähnt sei die Diesel-Variante. Der BlueHDI mit 130 PS kommt mit 5,5 Liter/100 km über die Runden, muss in Sachen Harmonie aber dem Ensemble aus Turbobenziner und zwei Elektromotoren im Hybrid-Bruder das Feld überlassen.

Der Verbrauch desselben ist bauarttypisch dem Halter überlassen: Wer viel lädt, spart Sprit. Reiner Benzin­ betrieb ergibt wenig Sinn. •

DS7

Flotten-Tipp: Blue HDI

Testmodell: E-Tense 4x4 300

Hubraum | Zylinder

1.499 cm3 | 4

1.598 cm3 | 4

Leistung

130 PS (96 kW)

200 PS + 81/83 kW E-Motor

Drehmoment

300 Nm/1.750 U/min E-Motor 300 Nm + 486 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

11,0 s | 195 km/h

6,0 s | 235 km/h

E-Reichw. | Ladedauer –

63 km | ca. 7 h1 | ca. 2 h2

Ø-Verbrauch | CO2

1,2 l S | 27 g/km (EU6d)

5,5 l D | 143 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 555 l | 399 kg

555 l | 423 kg

Basispreis | NoVA

67.550 € (inkl.) | 0 %

52.440 € (inkl.) | 8 %

Das gefällt uns: Eigenständigkeit mit Chic Das vermissen wir: zünftige E-Reichweite, schnelles Laden Die Alternativen: Kia Sportage, MG EHS, Ford Kuga PHEV 1

1,8 kW; 2 7,4 kW einphasig

Werksangaben

FLOTTE 10-11/2023

| 35

AUTO • TEST

Aus GSi wird GSe, sportlich bleibt’s Das Kürzel GTI beim ewigen Rivalen Golf war das Gegenstück zum GSi beim Opel Kadett. Nun heißt’s GSe und macht Dampf.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

D

as größte Opel-SUV – die kleineren Brüder hören auf die Namen Mokka und Crossland – wurde kürzlich einem Facelift unterzogen und optisch aufgewertet. Vor allem von vorn ist die neue Modellgeneration auf Anhieb zu erkennen, ganz im Stil des Mokka ziert nun auch den Grandland der sogenannte Vizor, das schwarze Visier über dem Kühlergrill. Das Kontrast­ programm unseres Testautos zieht sich gleich über die Motorhaube und das Dach, auch der Schriftzug auf der Heckklappe ist in Schwarz gehalten. In Verbindung mit den 19-Zoll-Alufelgen macht der Opel ordentlich was her.

Viel Power, aber hoher Verbrauch Im Gegenzug zum optisch noch cooleren Alfa Romeo Tonale mit dem Einstiegsmildhybrid und 130 PS steht der Grandland auch in Sachen Antrieb der Optik um nichts nach. Unser Testauto war quasi die Vollfettstufe mit dem Plug-in-Hybridantrieb und einer Systemleistung von strammen 300 PS. Dafür verantwortlich zeigen neben dem 1,6-Liter-Benziner mit 180 PS vor allem die zwei an Vorder- und Hinterachse angebrachten Elektromotoren mit 81 bzw. 83 kW, die zugleich auch für den elektrischen Allradantrieb sorgen.

So ausstaffiert dauert der Sprint auf

36 | FLOTTE 10-11/2023

100 km/h gerade einmal 6,1 Sekunden, vom Start weg sorgt das Drehmoment des E-Antriebs für ordentlich Power.

Die rein elektrische Reichweite gibt Opel mit 67 Kilometern an, in der Praxis waren es mit rund 40 nicht ganz so viel. Wer das Potenzial des Antriebs annähernd ausschöpfen will, der tut gut daran, regelmäßig zu laden, was an der Schukosteckdose 8:40 Stunden und an einer entsprechenden Wallbox rund zwei Stunden dauert. Tut man das nicht, steigt der Verbrauch auf 7,5 bis acht Liter, bei reinem Autobahnbetrieb – für den die wenigsten Plug-inHybride gedacht sind – kann es dann auch schon mal zweistellig werden.

Gute Verarbeitung und Ergonomie – danke für die Tasten! Das Platzangebot fällt durchschnittlich aus: Aufgrund der Batterie sinkt das Kofferraumvolumen von 514 auf 390 Liter

Komplettpaket für knapp 60.000 Im Innenraum ist der GSe nicht nur beinahe vollständig ausgestattet, auch die Bedienung ist ohne Fehl und Tadel.

Besonders hervorzuheben ist der Spurhalteassistent: Während der bei 90 Prozent aller aktuellen Autos so nervt, dass man ihn bei jedem Start abschaltet, hält sich jener beim Grandland angenehm zurück. Zurückhaltung darf man beim Preis nicht erwarten, 57.419 Euro ruft der Opel-Händler für den Grandland GSe auf. Die günstigere Alternative ist der frontgetriebene PHEV ab 45.529 Euro. •

Opel Grandland

Flotten-Tipp: Plug-inHybrid Edition 2WD

Testmodell: Plug-inHybrid GSE 4WD

Hubraum | Zylinder

1.598 cm3 | 4

1.598 cm3 | 4

Leistung

180 PS + 110 kW E-Motor

200 PS + 81/83 kW E-Motoren

Drehmoment

300 Nm + 320 Nm E-Motor 300 Nm + 320/166 Nm E-M.

0–100 km/h | Vmax

8,9 s | 225 km/h

6,1 s | 235 km/h

E-Reichw. | Ladedauer 67 km | ca. 8:40 h1 | ca. 2:10 h2 67 km | ca. 8:40 h1 | ca. 2:10 h2 Ø-Verbrauch | CO2

1,2 l S | 28 g/km (EU6.4)

1,2 l S | 27 g/km (EU6.4)

Kofferraum | Zuladung 390–1.528 l | 503 kg

390–1.528 l | 494 kg

Basispreis | NoVA

57.419 € (inkl.) | 0 %

45.529 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Design, Fahrleistungen, Ergonomie, Assistenzsysteme Das vermissen wir: mehr elektrische Praxisreichweite Die Alternativen: Peugeot 3008, Toyota Corolla Cross, Renault Austral 1

3,7 kW; 2 7,4 kW (optional)

Werksangaben

AUTO • TEST

Schicke Schale, rauer Kern Lang musste man warten, bis wieder ein komplett neues Modell aus der Alfa-Romeo-Modellpalette das Licht der Autowelt erblickte. Das Design des Tonale ist sehr gelungen, mit dem Antrieb wurden wir nicht warm.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Roland Scharf

E

ines muss man Stellantis wirklich lassen. Trotz der technischen Verwandtschaft zu anderen Konzernmodellen haben es die Designer geschafft, einen unverkennbaren Alfa Romeo auf die Räder zu stellen, innen wie außen.

Das betörende Verde-Montreal-Grün in Kombination mit klassischen AlfaFelgen im 20-Zoll-Format verleihen dem Tonale einen richtig feschen Auftritt. Die „Edizione Speziale“ bringt ordentlich Serienmitgift, allerdings sind nur noch Lagerfahrzeuge des LaunchModells zu haben. Auch die Verarbeitung sowie die Materialwahl können sich sehen und fühlen lassen, der erste Eindruck ist also wirklich gelungen.

Mildhybrid nicht die erste Wahl Unter der Haube unseres Testwagens verrichtete das Basistriebwerk seine Dienste, der 1,5-Liter-MildhybridBenziner mit 130 PS und zusätzlichem 15-kW-Elektroboost. Leider wird schnell klar, dass die Kombination in der Praxis leider kaum halten kann, was sie auf dem Papier verspricht. Das Doppelkupplungsgetriebe zeigt sich träge und lustlos, eine deutliche Anfahrtsschwäche kommt obendrauf. Dass der Motor mit dem sportiven Outfit nicht ganz mithalten wird können, war uns klar, dass er aber ausschließlich beim Gleiten zu Hause ist, nicht. Wer dem Italiener die Sporen gibt, vernimmt einen eher gequälten Motorsound, also lässt man das schnell bleiben. Zwar rollt

der 48V-Mildhybrid hin und wieder ein paar vollelektrische Meter, das reicht aber nicht aus, um den Verbrauch maßgeblich nach unten zu drücken. 7,5 Liter genehmigte sich der Italiener während unseres Tests im Schnitt, vor allem auf der Autobahn stieg der stark an und lag schlussendlich 1,3 Liter über dem WLTP-Verbrauch. Der stärkere 160-PSMildhybrid braucht ähnlich viel, bringt es dank eines Turboladers mit variabler Turbinengeometrie aber auf mehr Power. Wer sich bei der Größe der Felgen in Verzicht übt, darf sich über 1,5 Prozent Sachbezug freuen.

Umfangreiche Serienausstattung Freude kommt auch bei der umfangreichen Serienausstattung auf. Bereits das Grundmodell Super kommt mit Zweizonen-Klimaautomatik, 18-ZollLeichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, Wireless Apple CarPlay beziehungsweise Android Auto auf einem 12,3-Zoll-Touchscreen und zahlreichen Assistenzsystemen und somit vielen Dingen, die das Autofahren angenehm gestalten.

Wer noch einen der erwähnten Edizione Speziale ergattert, darf sich über eine echte Komplettausstattung freuen.

Wir würden uns motorisch für den 800 Euro teureren 130-PS-Diesel (ab 37.100 Euro) oder – wenn es das Budget hergibt – für den Plug-in-Hybrid (ab 48.900 Euro) entscheiden, der dem sportlichen Anspruch dann gerecht wird. •

Innen wie außen ist der Tonale optisch ein echter Alfa; das Platzangebot ist O. K., der Kofferraum fasst ordentliche 500 bis 1.550 Liter

Alfa Romeo Tonale

Flotten-Tipp: Testmodell: 1.5 T4 1.6 Multijet Diesel Super Hybrid Edizione Speciale

Hubraum | Zylinder

1.598 cm3 | 4

1.469 cm3 | 4

Leistung

130 PS (96 kW)

130 PS + 15 kW E-Motor

Drehmoment

320 Nm

240 Nm + 55 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

11,0 s | 194 km/h

9,9 s | 195 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Vorderrad

7-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,3 l D | 138 g/km (EU6d)

6,2 l S | 140 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 500–1.550 l | 565 kg

500–1.550 l | 610 kg

Basispreis | NoVA

39.312 € (inkl.) | 7 %

40.100 € (inkl.) | 9 %

Das gefällt uns: Design, Verarbeitung, Serienausstattung Das vermissen wir: Harmonie zwischen Getriebe und Motor Die Alternativen: BMW X1, Renault Austral, Opel Grandland Werksangaben

FLOTTE 10-11/2023

| 37

AUTO • TEST

Pierce’ Augenbraue Ab wann wird ein Plug-in-Hybrid eigentlich zum E-Fahrzeug, das für Notfälle noch einen Verbrennungsmotor mitschleppt?

Die Frage könnte man sich im Fall des Mercedes C400e stellen.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Z

weite Frage: Bekommt durch das Eintreten dieses Falls der Begriff „CO2-Rucksack“ nicht eine ganz neue Bedeutung? Und drittens: Wenn sich das Ganze dann auch noch schnell laden lässt, also per Gleichstrom bis zu 55 kW Leistung, müsste man dann die Betriebsstunden des Verbrenners nicht separat mitzählen, um beim Gebrauchtwageninserat eventuell hinschreiben zu können: Verbrenner neuwertig, weil ungebraucht?

Seltenes Nachladen der Fossilien Der Test belegt die Vermutung, dass der Alltag in der feinen C-KlasseLimousine mit Allrad und AMG-LineAusstattung locker ohne Abstecher an die Fossilien-Ladestelle über die Runden kommt. 100 Kilometer rein elektrisch sind nämlich durchaus zu schaffen und wer will, findet selbst auf der Mittel- und Langstrecke so viele Schnelllader, dass man sich das Gebrumm der alten Welt nicht allzu oft anhören muss. Man könnte es als Nachteil der Stecker-Hybridisierung anführen, dass man die Nachteile des Verbrenners – die Anfahr-Gedenksekunde, das Geräusch, welches die Drehzahlveränderung des Hubkolben­ aggregats begleitet (von „Aufheulen“ zu reden, schiene mir im vorliegenden Fall zu viel) – umso stärker wahrnimmt, je seltener sie auftreten.

38 | FLOTTE 10-11/2023

Desgleichen tritt in der üppig ausgestatteten C-Klasse ein anderer Aspekt in den Vordergrund, der in den vielen Zeilen, die zur Antriebsfrage durch­ gekaut werden, gern vergessen wird.

Auftritt Bond im Supermarkt Die Rede ist natürlich von den vielen kleinen Details, welche das „gute alte“ deutsche Wertauto nach wie vor ausmachen, auch wenn es sich in den Youtube-Kanälen mittlerweile mit den Emporkömmlingen aus Amerika und dem fernen Osten herumschlagen muss. Das Fahrwerk etwa, das auch auf mediokret asphaltierten Kurvensträßchen bis zur Grenze des Legalen kein Jota Misstrauen aufkommen lässt.

Das haptische Erlebnis, die Qualität der Bildschirme und des Head-upDisplays, aber auch die Sitze, verziert vom Nadelstreifen-Muster am Armaturenträger. Da grüßt JamesBond-Darsteller Pierce Brosnan aus der Supermarktwerbung, die Augenbraue schnellt hoch und verschmitzt lächelnd wird konstatiert: „Premium!“ Dem ist nichts hinzuzufügen. Und auch wenn sich der Anspruch nicht bis ins allerallerletzte Detail halten lässt, auch wenn ich persönlich auf die Vollelektrifizierung warten würde und mir beim Studium der Preisliste die Tränen (Basis 52.000 plus) gekommen sind: Dieser Plug-in ist ein großer Wurf. •

„Untere Mittelklasse“ wird dem Wagen irgendwie nicht gerecht; das Cockpit sitzt wie ein Maßanzug, suggeriert auch das Nadelstreifenmuster des Armaturenträgers

Mercedes-Benz C-Klasse

Basismodell: C 180

Testmodell: C400e 4Matic

Hubraum | Zylinder

1.496 cm3 | 4

1.993 cm3 | 4

Leistung

170+23 PS (125+17 kW)

381 PS (280 kW)

Drehmoment

250 Nm

650 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,6 s | 231 km/h

5,4 s | 250 km/h

Getriebe | Antrieb

9-Gang aut. | Vorderrad

9-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,2 l S | 163 g/km (EU6)

0,8 l S/19 kWh|19 g/km(EU6)

Kofferraum | Zuladung 455 l | 605 kg

315 l | 520 kg

Basispreis | NoVA

67.080 € (inkl.) | 0 %

52.982 € (inkl.) | 9 %

Das gefällt uns: der Ausblick auf die EQC-Limousine Das vermissen wir: ein Taschentuch beim Studium der Preisliste Die Alternativen: als derart versatiler Premium-PHEV allein auf weiter Flur Werksangaben

NFZ-Extra

Die „Retter“ ist zurück und bleibt

N

ach fünf Jahren Pause wurde in Wels wieder die Retter Messe abgehalten. Ende September zeigte sich etwa der Superwolf HR1 von Alpha Robotics in Kooperation mit Magirus Lohr nur wenige Tage nach seiner Weltpremiere. Der 14-Tonner ist auf großflächige Wald- und Vegetationsbrände, aber auch Feuer in Industrieanlagen spezialisiert, verfügt über einen dieselelektrischen Antrieb und passte gut zum Messe-Schwerpunkt Robotics und Drohnen. Bei den Drohnen wurden solche für einen ersten Überblick über das Einsatzgebiete ebenso gezeigt wie welche mit Wärmebildkameras

zur Personen- oder Brandherdsuche und solche zur Unterstützung der Einsatzleitung samt Beobachtung der eingesetzten Fahrzeuge.

16.000 Besucher wurden an den drei Tagen der Leitmesse gezählt, 220 internationale Aussteller (darunter Rosenbauer, Atos MT, Empl, Tatra, Fischerleitner, Dlouhy, Taubenreuther etc.) waren vor Ort. Mit dabei waren auch Quads und Pick-ups wie etwa für den Katastrophenschutz. Messedirektor Mag. Robert Schneider sprach von einem „soliden Grundstein“ für den weiteren Erfolg der Messe.

Als Termin für 2025 steht bereits der 18. bis 20. September fest.

Rundes Portfolio von Bridgestone

Prävention bei Berner im Fokus Mit neuen Produkten hilft die Berner Group dabei, den Fuhrpark am Laufen zu halten. Darunter eine Reifendichtmasse, die Mikrorisse versiegelt und den Verschleiß um etwa 20 Prozent reduziert. Die Wirkung soll die ganze Lebensdauer des Reifens anhalten. Mit Pumpe und Schlauch gibt es die Dichtungsinnovation im 5- oder 25-LiterGebinde. News gibt es auch bei Ladungssicherheit, Elektrik und Co.

Beim Nfz-Portfolio für den Winter 2023/2024 betont Bridgestone die Premiumreifen im Commercial-Segment ebenso wie die „besonders umweltschonenden“ Bandag-Rund­ erneuerungen. Die neue Firestone-­ Regional-Serie soll mit Zuverlässigkeit und höherer Laufleistung im ganzjährigen Einsatz aufwarten.

Attraktiver Einsteiger Mit dem Entry bekommt das Amarok-Programm von VW Nutzfahrzeuge eine Ergänzung. Die Nettopreise beginnen bei 42.490 Euro, falls über die Porsche Bank finanziert und versichert wird, sogar bei 40.825 Euro.

Der 2.0 TDI mit 170 PS bietet LED-Scheinwerfer, elektrische Außenspiegel, ein 10,1 Zoll großes Touchdisplay und eine abnehmbare Anhängevorrichtung.

Multifunktionaler Geländewürfel Toyota zeigte mit dem IMV 0 (International multi purpose vehicle) auf der Japan Mobility Show in Tokyo, wie man mit einer cleveren Plattform allerlei Fahrzeugtypen generieren kann. Das 5,3 Meter lange Konzeptvehikel kann als Pick-up, Sanitätswagen, Verkaufsstand und auch als Expeditionsmodell konzipiert werden, und das sind nur die Ideen von Toyota selbst. Chance auf Realisierung? Sehr hoch!

FLOTTE 10-11/2023

| 39

NFZ-EXTRA • WELTPREMIERE

Das digitale Dutzend Stellantis überarbeitet alle drei Van-Baureihen ihrer Marken, womit gleich zwölf neue Modelle in die Schauräume wandern. Plus digitale Zusatzdienstleistungen und eine Retrofit-Option für bestehende Fahrzeuge.

Text: Roland Scharf, Fotos: Stellantis

U

m den wohl überraschendsten Punkt der großen konzernübergreifenden Präsentation der neuen Nutzfahrzeug-Strategie von Stellantis gleich zu bereden: Ja, es wird die Möglichkeit geben, den alten Transporter von Citroën, Peugeot, Opel oder Fiat (welche genau, wird noch bekannt gegeben) von Diesel auf Elektro umrüsten zu lassen. Dafür arbeitet Stellantis mit Qinomic zusammen, einem Spezialisten für derartige Lösungen. Preise?

Zehn bis 15.000 Euro, jedenfalls definitiv günstiger, als ein völlig neues Fahrzeug zu kaufen. Das ist aber nur ein kleiner Teilbereich der Pro-One-Strategie, die das Multimarkenkonglomerat nun lanciert hat, das ein digitales Ökosystem inkludiert, eine Reihe von vernetzten Diensten für verbesserte Effizienz, autonome Lösungen und OTA-Updates. In dessen Mitte steht indes eine komplette Überarbeitung der gesamten Flotte.

lingo, Jumpy oder Jumper zum Beispiel extrabequeme Sitze verpasst bekommen. Was alle Kompakt-Vans verbindet: Sie verfügen zum Beispiel über eine Smartphone-Station, mit der das eigene Telefon zum Bedien-Panel für das gesamte Auto wird. Alternativ sind auch zehn Zoll große Touchscreens erhältlich. Auch cool: Dynamic surround vision, ein Display als Rückspiegel, der eine gesplittete Darstellung ermöglicht – und damit eine möglichst gute Rundumsicht.

Serienmäßig hingegen: volldigitale Instrumente. Die E-Varianten

Kernthemen Wer sich die Silhouetten etwas genauer ansieht, erkennt natürlich, dass man auf die bewährten Plattformen vertraut und diese entsprechend modifiziert hat. Und gleichzeitig stellt sich die Frage, wie man die Charaktere der einzelnen Marken nun definieren möchte?

Nun, bei den Opels soll – typisch deutsch – die Technik im Vordergrund stehen. Combo, Vivaro und Movano wird es daher zum Beispiel mit Matrix-LED-Licht geben. Peugeot steht ganz im Zeichen der Praktikabilität. Preis/Leistung, cleveres Design, dazu eine solide Verarbeitung sind bei Partner, Expert und Boxer besonders wichtig.

Fiat bleibt bei italienischer Genialität, setzt bei Dobló, Scudo und Ducato etwa auf smarte Detaillösungen wie zum Beispiel Magic Cargo – einer Durchlademöglichkeit für besonders lange Ladungen.

Und Citroën möchte der Luxuriöse im Quartett sein, so haben Ber-

40 | FLOTTE 10-11/2023

Zählt man alle Varianten zusammen, bietet Stellantis 800.000 NfzKombinationsmöglichkeiten, wenn man die Micro Mobility dazurechnet; Citroën-Spezifikum: viel Komfort, auch dank extrabequemer Sitze

NFZ-EXTRA • WELTPREMIERE

haben zudem eine Wärmepumpe ab Werk an Bord, die im Winter bis zu 50 Kilometer mehr Reichweite ermöglichen soll.

Combo, Dobló, Partner und Berlingo gibt es in insgesamt vier Karosserietypen, in zwei Längen, mit 3,44 Meter maximaler Ladelänge und selbstverständlich nach wie vor mit Dieselmotoren, so wie alle anderen Nutzis auch.

Die Plattformen übernahm Stellantis von den Vorgängern, sie wurden aber grundlegend modernisiert und digitalisiert

Botenstoff

Bei der Mittelklasse setzt man auf umfassende Angebote: Auch hier finden sich digitale Instrumente im Cockpit, dazu kommen mehr Ablageflächen und bis zu 18 Assistenzsysteme. Einzigartig ist die Palette alternativer Antriebe. Da wäre zum Beispiel die Version mit Wasserstoff-Brennstoffzelle, die Mitte nächsten Jahres auf den Markt kommt. Was wir schon verraten können: 400 Kilometer Reichweite gelten als gesetzt, ebenso die Betankung in weniger als fünf Minuten. Dazu gesellen sich zwei EV-Varianten mit 50- oder 75-kWh-Akku, die bis zu 350 Kilometer Aktionsradius ermöglichen sollen, das Match der Alternativen wird also überraschend spannend. Generell gilt für alle Ausführungen inklusive Diesel: Es kommen sechs Aufbautypen, zwei Längen, 6,6 Kubikmeter Fassungsvermögen und 1,4 Tonnen Nutzlast. Bei den größten wurde auch kräftig umgerührt. Auch hier dominieren nun digitale Armaturen den Innenraum, dazu gibt es einen klappbaren Beifahrersitz,

Die Opel-Fassungen des Transport-Trios setzt vor allem auf Technik, für alle drei gibt es zum Beispiel Matrix-LED-Licht

den man als Arbeits- oder Esstisch nutzen kann und Level-2-Auto­ nomität dank adaptivem Tempomat, Spurverlassensassistent und Traffic Assist. Alle Dieselmotoren zeigen sich zudem rundum­ erneuert und leisten maximal 180 PS und 450 Newtonmeter Drehmoment. In Kombination mit einem neu entwickelten AchtgangAutomatikgetriebe können zudem neun Prozent Sprit eingespart werden. Erhältlich ist das XL-Quartett mit sieben Aufbautypen, vier Längen, drei Karosseriehöhen, bis zu zwei Tonnen Nutzlast und maximal 17 Kubikmeter Fassungsvermögen. Natürlich wird es auch hier wieder eine E-Version geben, die mit 420 Kilometern 140 Kilometer mehr Reichweite schafft als die Vorgänger. Möglich macht das ein 110-kWh-Akku, der bis zu 150 kW befüllt werden kann, sprich: In weniger als einer Stunde können 80 Prozent Reichweite ermöglicht werden. Nachdem man bei Stellantis aber die Brennstoffzelle als Fixpunkt der künftigen Antriebspalette etablieren möchte, wird auch hier eine Wasserstoffvariante nachgereicht – mit der Technik der mittleren Baureihe ab 2024. •

FLOTTE 10-11/2023

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NFZ-EXTRA • SCHON GEFAHREN

Stark unter Strom Der Trafic E-Tech Electric vervollständigt die Palette voll­ elektrischer Nutzis von Renault. Er tut dies mit den gleichen Lademöglichkeiten wie die Verbrennerversionen und knapp 300 Kilometer Reichweite.

Text: Roland Scharf, Fotos: Renault

W

as bei E-Nutzis besonders wichtig ist? Möglichst viel Ladekapazität, am besten nicht weniger als beim Dieselkollegen. Und genau hier hakt der neue Trafic E-Tech ein: Er kombiniert rund 300 Kilometer Aktionsradius mit großzügigen Platzverhältnissen.

Nette Palette So sind die Varianten L2H1 und L2H2 ab 43.000 Euro netto erhältlich, die 5,5 Meter lang und entweder zwei oder 2,5 Meter hoch sind und 5,8 oder 8,9 Kubikmeter Fassungsvermögen bieten. Generell ergibt sich dank der senkrechten Seitenwände eine hohe Nutzbarkeit und eine maximale Laderaumbreite von 1,66 Metern. Nicht minder entscheidend: Dank des Abstands zwischen den Radkästen von 1,27 Metern passen Euro-Paletten problemlos hinein, wobei bereits die L1-Trafics derer drei fassen können.

Und da die Hecktüren eine 1,39 Meter breite Öffnung über die (fast) gesamte Höhe freigeben, sollten auch sperrige Frachtgüter ihren Schrecken verlieren. Die Ladekante hinten liegt bei nur 0,55 Metern, die seitliche Schiebe­tür (optional gibt es auch eine links) hat eine Öffnungsbreite von 0,9 Metern, womit auch von der Seite

42 | FLOTTE 10-11/2023

eine Euro-Palette hineingeschoben werden kann.

50 kW ab 2024 Als Antrieb fungiert der bekannte 122-PS-Motor mit 245 Newtonmeter Drehmoment, mit dem Anhängelasten bis 920 Kilogramm möglich sind. Zuladung? Beim L2H1-Kastenwagen sind es 1.185 Kilogramm, beim Plattformfahrgestell 1.447 Kilogramm. Damit genügend Schmalz anwesend ist, sorgt eine 52-kW-Batterie, deren Zellen sich gleichmäßig verteilt im Unterboden unter der Fahrerkabine tummeln, damit es weiter hinten keine Einschränkung für Sonderaufbauten gibt.

Das reicht, damit der L2H1-Trafic 297 Kilometer weit kommt, nach WLTPRichtlinien und normaler Fahrweise bis maximal 110 km/h. Wer allerdings auf die Version mit 90-km/h-Geschwindigkeitsbeschränkung setzt, kommt schon auf stattliche 322 km. So oder so reicht das ganz locker, sagt Renault. So habe man herausgefunden, dass in Europa 87 Prozent aller täglich zurückgelegten Strecken bei höchstens 60 Kilometern liegen. Die Option auf einen Akku mit mehr Fassungsvermögen ist also nicht vorgesehen. Zumal es beim Aufladen ja noch genügend Potenzial für Ver­ besserungen gibt. 17 Stunden dauert

Fassungsvermögen gleich mit jenem der Verbrennerversion; Touchscreen bietet bis zum Navi alle Annehmlichkeiten

es zum Beispiel an einer 3,7-kWWallbox, um die Batterie von zehn auf 100 Prozent Kapazität zu bringen.

Mit 22 kW gelingt das Manöver, von 15 auf 80 Prozent zu gelangen, schon in 1,24 Stunden. Und wem das noch nicht schnell genug geht: Die Option, mit 50-kW zu laden, wird 2024 nachgereicht werden. • Renault Trafic

Grundmodell Diesel: dCi 110

Grundmodell Elektro: E-Tech Electric L1H1

Hubraum | Zylinder

1.997 cm3 | 4

–

Leistung

110 PS (81 kW)

122 PS (90 kW)

Drehmoment

320 Nm bei 1.500/min

245 Nm

0–100 km/h | Vmax

13,9 s | 165 km/h

13,6 s | 110 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

1-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

6,9 l D | 181 g/km (EU6d)

17,9 kWh | –

Laderaum | Nutzlast

5,2 m3 | 897 kg

5,2 m3 | 1.102 kg

Basispreis | NoVA

29.300 € (exkl.) | 5 %

42.000 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Selbstverständlichkeit des neuen Antriebs Das vermissen wir: manchmal mehr Leistung Die Alternativen: Ford Transit Custom, Peugeot Partner Werksangaben

NFZ-EXTRA • SCHON GEFAHREN?

Das schwere Erbe Einen Millionenseller wie den Transit Custom neu aufzulegen, gehört wohl zu den Königsdisziplinen im Automobilgeschäft.

Kein Wunder, dass sich Ford extra reingehängt hat. Das Ergebnis kann sich dank cleverer Detaillösungen sehen lassen.

Text: Roland Scharf, Fotos: Ford

E

ine Frage, die allen auf der Zunge lag, kam prompt als erste am Anfang der Q&A-Session: Wie viel VW steckt im neuen Transit? Ohne zu zögern betonten die Zuständigen von Ford, dass der Wagen zu 100 Prozent Ford-engineered sei. Und streng genommen ist das für keinen ein Nachteil, denn in diesem Segment kennen sich die englischen Kölner besser aus als die meisten Mitbewerber. Entsprechend achtete man darauf, dass der neue Transit auch mit vielen smarten Detailverbesserungen punktet.

Grundsätzliches Der Custom sieht nicht nur völlig neu aus, er ist es auch. Die Grundarchitektur kombiniert eine höhere Verwindungssteifigkeit mit 100 Kilogramm geringerem Leergewicht. Das wirkt sich positiv auf die Nutzlast aus, die nun bei 1.350 Kilogramm liegt. Dank des um 200 Millimeter vergrößerten Radstands ermöglicht der Kastenwagen nun ein Ladevolumen zwischen 5,8 und 6,8 Kubikmetern, wobei dank der Durchlademöglichkeit unter den Passagiersitzen eine Frachtraumtiefe von 3.450 Millimetern entsteht. Auch cool: Die seitliche Schiebetür gibt die klassengrößte Öffnung zum Ladeabteil frei. Der um 13 Prozent verbesserte cwWert ist nur ein Teilaspekt der neuen Karosserie. Sie baut flacher als die des Vorgängers, womit die Flachdachvariante keine zwei Meter Höhe aufweist und damit voll Tiefgaragentauglich ist.

Lieferhilfe Nicht unbedingt wichtig, aber in Zeiten des Fahrermangels ein gutes

Neuer Transit Custom mit mehr Nutzlast als der alte; E- und Plug-in-Varianten folgen nächstes Jahr

Argument: diverse Helferlein für einen reibungsloseren Alltag. Etwa das „Mobile Office Pack“, das aus einem klappbaren Lenkradkranz besteht, der mit einer darauf arretierbaren Platte einen kleinen Tisch ergibt, um am Laptop zu arbeiten oder seine Brotzeit abzuhalten. Noch genialer: der Delivery Assistent. Ist dieser aktiviert, wird automatisch die Handbremse aktiviert, der Motor ausgeschaltet, die Fenster geschlossen, die Warnblinker aktiviert und die Zentralverriegelung betätigt. Kommt der Fahrer zum Fahrzeug zurück, wird all das wieder aufgehoben. Neben vier Dieselversionen mit 110, 136, 150 und 177 PS gibt es eine Plug-in-Hybridvariante mit 2,5-Liter-Benziner, 11,8-kWh-Batterie, 232 System-PS und 56 Kilometer rein elektrischer Reichweite. Und dann folgt natürlich noch der vollelektrische Custom, der 100 oder 160 kW stark ist, mit der 64-kWh-Batterie bis zu 337 Kilometer Reichweite schaffen und dank 125-kW-DC-Laden in zehn Minuten 82 Kilometer nachzapfen kann. Ford verspricht auch eine Anhängelast von Ford Flotten-Tipp: 2,0 Eco- Testmodell: 2,0 Ecoblue 2,3 Tonnen. Wann Transit Custom blue 280 L1 Basis 320 L2 Limited Aut. AWD geht’s los? Den Hubraum | Zylinder 1.996 cm3 | 4 1.996 cm3 | 4 Anfang machen Leistung 110 PS (81 kW) 170 PS (125 kW) die DieselvariDrehmoment 310 Nm bei 1.500–2.250/min 360 Nm bei 1.500–2.500/min anten noch in 0-100 km/h | Vmax k. A. | 155 km/h k. A. | 170 km/h diesem Quartal, Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 8-Gang aut. | Allrad die AllradversiØ-Verbrauch | CO2 6,8 l D | 178 g/km (EU6d) 8,3 l D | 219 g/km (EU6d) onen und der Laderaum | Nutzlast 5,8 m3 | 900 kg 6,8 m3 | 1.100 kg Plug-in folgen nächsten FrühBasispreis | NoVA 38.010 € (exkl.) | 7 % 56.835 € (exkl.) | 14 % ling. Im Sommer Das gefällt uns: die An-alles-gedacht-Attitüde eines echten Profis Das vermissen wir: maximal eine stabile Handyhalterung 2024 folgt schließDie Alternativen: Opel Movano, Renault Trafic, der kommende VW Bus lich der e:Transit. •

Wohnliches Cockpit mit großem Touchscreen; Fahrfeeling wie im Pkw; Volantkranz lässt sich vorklappen und zum Tisch umfunktionieren

Werksangaben

FLOTTE 10-11/2023

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NFZ-EXTRA • FLOTTENCHECK

FLOTTEN-Check

Die neue Verwandtschaft

Dass der neue Amarok eng mit dem Ford Ranger verwandt ist, weiß mittlerweile jeder. Doch wie viel VW steckt noch in diesem Pick-up wirklich? Eine ausgedehnte Ausfahrt mit dem Topmodell Aventura soll diese Frage klären. Und wie die neue Normalität für Pick-ups denn so generell aussieht.

Text & Fotos: Roland Scharf

44 | FLOTTE 10-11/2023

NFZ-EXTRA • FLOTTENCHECK

L

Wie beim Vorgänger kann die Ladefläche eine quer liegende Euroeicht hatten sie es nicht, die Pick-ups in den letzten Jahren.

Palette aufnehmen, die maximale Zuladungsgrenze kletterte von Gebasht für ihre Macho-Attitüden, geächtet für die dicken einer auf 1,16 Tonnen, die Anhängelast blieb mit 3,5 Tonnen unverMotoren, geprügelt für die hohen Spritverbräuche. Dass sie dennoch so beliebt waren, kann man nur zu gut verstehen. Schließändert auf dem zugelassenen Maximalwert. Als Party-Gag entpuppt sich die elektrische Laderaumabdeckung, die per Knopfdruck in der lich können sie als Klein-Lkw zugelassen werden, was angenehme Seitenwand oder per Fernbedienung surrend auf- und zufährt. Bei Benefits bei der Besteuerung bringt. In Österreich kam dann noch den Antrieben hat man die Wahl zwischen drei Dieselmotoren, zwei die NoVA-Befreiung dazu, wobei das definitiv der Vergangenheit Mal mit vier, einmal mit sechs Zylindern. angehört. Der neue Amarok trifft also Die Basis bildet so oder so der Zweiliter eine völlig andere Welt vor als sein VorWie beim Vorgänger kann mit 170 PS und Sechsgang-Schaltgegänger. Um eine solche Baureihe finantriebe für knapp 42.490 Euro, wobei die ziell überhaupt noch realisieren zu die Ladefläche eine Euro-Palette simple Ausführung mit Stahlfelgen und können, ging VW mit Ford einen Deal ein, aufnehmen, die Zuladungsgrenze unlackierten Stoßfängern ausschließlich der gleich mehrere Baureihen umfasst. kletterte auf 1,16 Tonnen.“ mit diesem Antrieb kombinierbar ist.

Für den Amarok bedeutet das: Er ist weitBereits 65.301 Euro verlangt VW für den gehend baugleich mit dem Ranger, was Life, den es dafür erst ab der 205-PS-Variante des Vierzylinders gibt, wahrlich keine schlechte Basis ist. Ein weltweit erfolgreiches Modell für nur 70 Euro extra aber schon mit dem Zehngang-Automatikgemuss schon seine Qualitäten haben. Und kombiniert mit einigen VW-Talenten inklusive dem großen Händlernetz kann das durchaus triebe kombinierbar ist. Die Wahl zwischen 205 und 240 PS (genau, ein gelungenes Joint Venture werden. das ist dann der V6) hat man beim Style ab 69.374 Euro, der schon mit großen Alurädern und lackierten Anbauteilen daherkommt und serienmäßig über die Automatik verfügt. Der hier gezeigte Aventure Party auf Knopfdruck thront über all dem, ist nur mit dem Sechsender verfügbar und wirkt Was sind also die Fakten? In zweiter Auflage ist der Wolfsburger 5,3 Meter lang, was einem Plus von fast zehn Zentimetern entspricht. generell ein wenig gentrifizierter. Die ausgerufenen 74.658 Euro Der Radstand wuchs um 173 Millimeter gar auf 3.270 Millimeter, exklusive Steuer und inklusive NoVA sind schon eine ziemliche was vor allem den Knien der Fondpassagiere zugute kommen soll.

Ansage, aber dafür gibt es Wohlfühl-Features wie Ledersitze,

FLOTTE 10-11/2023

| 45

NFZ-EXTRA • FLOTTENCHECK

Ausparkassistent oder Harman-Kardon-Sound. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es noch den Offroad-orientierteren PanAmericana gäbe, der knapp 2.000 Euro mehr kostet, bis auf kleine Details aber im Prinzip dem Aventure entspricht.

1

2 3

Mehr Platz im Innenraum In der Praxis zeigt sich ein durchaus interessantes Mischbild der Welten: Der Antrieb würde auch problemlos einem seriösen Kombi gut zu Gesicht stehen, mit angenehmer Geräuschkulisse und minimalen Vibrationen wühlt sich der Sechsender durch den urbanen Alltag, die Übersicht ist natürlich tadellos, das Rangieren dank der eckigen Bauform (und Rückfahrkamera) überraschend einfach.

Erstaunlich, wie häufig das Getriebe von den zehn Gängen Gebrauch macht. Viel bewegt sich der Drehzahlmesser bei moderater Verwendung des Gaspedals nicht und das Einzige, das nicht smooth läuft, ist das Anfahren – da ruckelt es zeitweise etwas unschön.

Hat man sich an das hohe Einsteigen erst einmal gewöhnt, kann man sich am geräumigen Innenraum erfreuen, der vor allem hinten nun wirklich voll nutzbar ist. Vier Erwachsene können auch zu weit entfernten Baustellen entspannt anreisen und natürlich sind die Ledersitze bequem und gut geschnitten. Wie sich die Standardsitze im Vergleich schlagen, können wir indes an dieser Stelle nicht beantworten.

4

5

6

7

Eigenständigkeit beim Interieur Wie viel VW im Innenraum schlummert? Bei einem gemeinsamen Baumuster ist natürlich nur begrenzt GestaltungsVW Flotten-Tipp: Testmodell: möglichkeit vorhanden, aber immerhin: Das Lenkrad Amarok Life Aventura ist definitiv von Volkswagen, wobei positiv zu verHubraum | Zylinder 1.996 cm3 | 4 2.993 cm3 | 6 merken ist, dass man hier auf die unsäglichen TouchLeistung 170 PS (125 kW) 240 PS (177 kW) Felder verzichtete und lieber Schalter verbauten. Die Drehmoment 405 Nm 600 Nm Ergonomie ist also spürbar besser als in manch Wolfs0–100 km/h | Vmax k.

A. | 180 km/h k. A. | 190 km/h burger Pkw. Gerade in Kombination mit den Knöpfen Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Allrad 10-Gang aut. | Allrad für die wichtigsten Funktionen auf der Mittelkonsole, Ø-Verbrauch | CO 8,6 l D | 226 g/km (EU6d) 10,2 l D | 266 g/km (EU6d) wobei die Mehrheit der Features natürlich über den 2 Ladefläche | Nutzlast 1.651 x –1.584 mm | 942 kg 1.651 x –1.584 mm | 879 kg vertikal ausgerichteten Touchscreen ausgewählt wird.

Hier blinzelt natürlich die Ford-DNA ein wenig durch, Basispreis | NoVA 49.243 € (exkl.) | 14 % 74.658 € (exkl.) | 22 % genauso wie etwa beim Wählhebel, dessen Fahrstufen Das gefällt uns: viel Platz innen, viel Platz hinten und der coole V6 Das vermissen wir: die alte, perfekte VW-Verarbeitung so eng beieinanderliegen, dass man sehr leicht einmal Die Alternativen: mit V6 nur der Ranger oder der Ineos Grenadier die falsche erwischt. •

Werksangaben

46 | FLOTTE 10-11/2023

1 Cockpit mit guter Ergonomie und echten Tasten 2 Fond: spürbar geräumiger 3 Ungewohnt: Hochkant-Screen 4 Rollo optional elektrisch 5 Ladefläche palettentauglich 6 Strom-Outlet im Ladeabteil 7 Rückfahrkamera serienmäßig

NFZ-EXTRA • FLOTTENCHECK

Der VW Amarok und seine Herausforderer im FLOTTEN-Check*

Das Resümee VW Amarok Style V6

Ford Ranger Wildtrak V6

Isuzu D-Max L 1,9 l Double Cab

Toyota Hilux DK Active 4WD D-4D Aut.

Hubraum | Zylinder

2.993 cm3 | 6

2.993 cm3 | 6

1.898 cm3 | 4

2.393 cm3 | 4

Leistung

240 PS (177 kW)

240 PS (177 kW)

177 PS (120 kW)

150 PS (110 kW)

Drehmoment

600 Nm

600 Nm

360 Nm bei 2.000–2.500/min 400 Nm bei 1.600–2.000/min

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 190 km/h

8,7 sec | 190 km/h

k. A. | 180 km/h

12,8 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb

10-Gang aut. | Allrad

10-Gang aut. | Allrad

6-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

10,2 l D | 266 g/km (EU6d)

10,1 l D | 265 g/km (EU6d)

8,4 l D | 220 g/km (EU6d)

9,0 l D | 236 g/km (EU6d)

Ladefläche | Nutzlast

1.651 x 1.584 mm | 878 kg

1.651 x 1.584 mm | 878 kg

1.570–1.530 l | 1.045 kg

1.564 x 1.619 l | 760 kg

Garantie

5 Jahre/100.000 km

5 Jahre/100.000 km

5 Jahre/100.000 km

5 Jahre/unbegrenzte km

Basispreis | NoVA

69.374 € (exkl.) | 22 %

53.090 € (exkl.) | 23 %

37.149 € (exkl.) | 13 %

49.390 € (exkl.) | 29 %

Natürlich stellt sich die Frage, ob der Amarok oder Ranger die bessere Wahl ist. Streng genommen stellt sich die Frage aber nur auf dem Papier, zu unterschiedlich sind deren Charaktere. Den VW gibt es nicht wie den Ford als SingleCab, dafür mit besserer Ausstattung. Man positioniert sich bewusst höher, damit man sich kaum in die Quere kommt. All das ändert aber nichts an den grundsätzlichen Qualitäten.

Der Motor steht dem Pick-up gut zu Gesicht, die Automatik arbeitet wieselflink und das Platzangebot ist um genau das Äutzerl besser als beim Vorgänger. Einzig die im Detail etwas lieblose Verarbeitung zeigt, dass das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung auf pragmatischen Talenten lag, da war der alte Amarok ein anderes Kaliber. Doch sehen wir die Sache nüchtern: Sieht man sich das Marktumfeld an, erkennt man schnell, dass es kaum mehr Mitbewerber gibt. Der Isuzu wie auch der Toyota kommen nur mit Vierzylinder, der Grenadier hat dafür nur ein winziges Händlernetz. Was VW mit dem neuen Amarok geschafft hat, ist also eine typische Wolfsburger Eigenheit: Die richtigen Elemente passend zusammengemischt, sodass man im Endeffekt dann doch wieder vor der Konkurrenz liegt. Mehr VW kann ein Ford also gar nicht sein.

Aufpreise für ausgewählte Extras in Euro inkl. MwSt. Automatik

•

•

3.655

adaptiver Tempomat

•

•

bei Automatik

• -

Rückfahrkamera

•

•

ab LSE

•

Einparkhilfe h

•

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ab LS

•

Sitzheizung vorn

•

•

ab LS

425

*Spezifikation entspricht nicht zwingend dem Testmodell. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen.

Wertverlust in Euro

36M/20TKM 60M/20TKM

Händlereinkauf

(• Serie/- nicht verfügbar) Werksangaben

12M/40TKM 36M/40TKM

13.583 VW Amarok V6 Style

19.711 8.525 18.791 24.710 31.455 16.634

Restwert in Prozent

27.398

19.273

Händlereinkauf

70,8 51,6

57,3

64,4 42,96

47,6

52,3

31,9

41,3 Toyota Hilux DK Active 4WD D-4D Aut.

Restwert in Prozent Vorgängermodelle

16.168

70

30

Toyota Hilux DK 14.865 Active 4WD D-4D Aut. 16.100 20.000 22.500 25.000

VW Amarok V6 Style

Ford Ranger V6 Wildtrak

52,6

40

42,3

19.117

55,9

50

15.138

70,4

60

44,6

26.977

58,2

20.614

17.500

36M/25TKM 48M/40TKM

Händlereinkauf

20.185

15.000

Isuzu D-Max DoubleCab L

36M/25TKM 48M/40TKM

50,8

Isuzu D-Max DoubleCab L

Ford Ranger V6 Wildtrak

Isuzu D-Max DoubleCab L

Toyota Hilux DK Active D-4D Aut.

FLOTTE 10-11/2023

Quelle:

Wertverlust in Euro Vorgängermodelle

Ford Ranger Wildtrak V6

67,9

VW Amarok V6 Style

10.000 20.000 25.000 30.000 35.000

VW Amarok V6 Style

52,7

20

11.622

47,2

30

23.384

58,5

40

17.011

46,5

50

69,1

60

39,3

21.167 11.081 17.739

Toyota Hilux DK Active 4WD D-4D Aut.

12M/40TKM 36M/40TKM

70

16.272 Isuzu D-Max DoubleCab L

36M/20TKM 60M/20TKM

Händlereinkauf

60,6

Ford Ranger Wildtrak V6

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NFZ-EXTRA • TEST

Wasserström Ikea Österreich setzt als erster Markt auf wasserstoffbetriebene Transporter.

E

s stimmt, dass Ikea vollelektrische Transporter einsetzt.

In vielen Fällen aber ist deren Reichweite doch ein wenig zu knapp bemessen. Daher startete man mit Quantron und Wien Energie ein H2-Projekt, um genau diesem Problem Herr zu werden. „Da wir aber auch Kund:innen in ent­legeneren Gebieten von Österreich emissionsfrei beliefern wollen, mussten wir eine Lösung mit Fahrzeugen finden, die eine höhere Reichweite schaffen. Genau das bietet die WasserstoffBrennstoffzellen-Technologie. Und das, ohne Kompromisse beim Zuladungsgewicht machen zu müssen“, sagt Melanie Eltzner, Customer Fulfillment Manager bei IKEA Österreich.

Speicherstoff Zum Einsatz kommen von Quantron auf H2-Brennstoffzelle umgerüstete Ivecos mit einer Reichweite von 400 Kilometern. „Der QLI FCEV ist das erste H2-Fahrzeug im Segment der BrennstoffDas Team von Quantron und IKEA zellen-Nutzfahrzeuge bis Österreich; außenliegende H2-Tanks bei den umgebauten Ivecos 7,5 Tonnen in Europa und Marktführer in der Brennstoffzellen-Technologie dieser Klasse. Seit August 2021 begleiten wir IKEA Österreich bei ihrer Mission der Dekarbonisierung. Im Großraum Wien hat IKEA Österreich 45 QLI BEV-Lkw im Einsatz und weitere elf in anderen österreichischen Städten“, sagt Andreas Haller, Vorstandsvorsitzender der Quantron AG.

Der hat den Dreh raus Der Renault Kangoo Electric Open Sesame eröffnet durch den Wegfall der B-Säule neue Möglichkeiten.

D

er Kangoo ist ein Dauerbrenner und erfreut sich nicht umsonst bei vielen Firmen großer Beliebtheit. Die kompakten Abmessungen bei gleichzeitig großem Laderaum machen ihn vor allem im urbanen Bereich zum feinen Begleiter. Als Kangoo E-Tech Electric wartet er mit einem ganz speziellen Feature auf, das ihn von anderen Fahrzeugen unterscheidet.

Wer das Modell mit dem Beinamen „Open Sesame“ für einen Aufpreis von 1.000 Euro netto ordert, bekommt den E-Kangoo ohne B-Säule.

Was den Vorteil hat, dass das seitliche Be- und Entladen längerer Gegenstände auch in engen Parklücken gehsteig­ seitig einfach von der Hand geht, nicht zuletzt mit Schiebe- und 90 Grad öffMit wenigen Handgriffen lässt sich nender Beifahrertür. das Regal aus dem Laderaum zur Seite des Fahrzeugs drehen

Tankstoff

Drehbares Regal

Als Energiepartner dient Wien Energie, die Betankung erfolgt bei der ersten H2-Tankstelle im Großraum Wien für Nfz überhaupt – ebenfalls von Wien Energie. „Wasserstoff hat viel Potenzial im Schwerlastverkehr und ist damit ein Schlüsselelement für die Klimawende. Entscheidend ist, dass der Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird. Genau daran arbeiten wir aktuell mit der Errichtung unserer ersten Elektrolyseanlage.

Zudem nehmen wir bald eine weitere H2-Tankstelle in Betrieb“, sagt Linda Kirchberger, Head of Decarbonisation and New Technologies bei Wien Energie. • (RSC, Fotos: Ikea)

Diese Einzigartigkeit eröffnet auch für Fahrzeugausbaufirmen neue Möglichkeiten. Sortimo bietet etwa für den Kangoo ein Regalsystem, das während der Fahrt im Laderaum hinter Fahrer und Beifahrer ruht. Der Clou: Durch das vollständige Versenken des Beifahrersitzes und der fehlenden B-Säule lässt sich das Regal samt der schwenkbaren Trennwand so drehen, dass man bequem seitlich vom Fahrzeug arbeiten kann, ohne jedes Mal in den Laderaum zu klettern. Nach getaner Arbeit Renault Kangoo Testmodell: dreht man das Regal zurück Van E-Tech Electric EV45 Open Sesame L1 und kann zu zweit die HeimLeistung | Drehmoment 122 PS (90 kW) | 245 Nm reise in den wohlverdienten 0-100 km/h | Vmax 11,6 s | 132 km/h Feierabend antreten. Der Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad Renault Kangoo Van E-Tech Reichweite (max.)

300 km (WLTP) Electric startet bei 33.000 Ø-Verbrauch 17,1 kWh/100 km Euro netto, bringt es auf eine Ladedauer AC | DC ca. 3:42 h1 | ca. 43 min2 WLTP-Reichweite bis zu 300 Laderaum | Nutzlast 3,9 m3 | 526 kg Kilometern und lässt sich mit elf kW in 3:42 Stunden vollBasispreis | NoVA 33.000 € (exkl.) | 0 % laden. Optional gibt’s 22 kW Das gefällt uns: clevere Laderaumlösung Das vermissen wir: alles da, zumindest optional AC oder die Möglichkeit, mit Die Alternativen: in diesem Fall keine 80 kW DC zu laden. • (STS) 1

11 kW; 2 80 kW von 0 auf 80 %

Werksangaben

NFZ-EXTRA • INTERVIEW

Mischung ist auch für Händler wichtig Marco Sampl, Leiter Isuzu Österreich spricht über die Modellpalette, das in Österreich beliebteste Modell und vieles mehr.

Text: Roland Scharf, Fotos: Isuzu

FLOTTE: Streng genommen gibt es ja nicht einen Isuzu-­ Pick-up, sondern jede Menge.

Sampl: Ja, wir haben ein Modell, aber in verschiedensten Ausführungen. Und diese kann man dann noch mit umfangreichem Zubehör bestücken. Von Wohnkabine, Dachzelt, Abrollkipper, Salzstreuer oder Schneepflug, wir bauen die Fahrzeuge genau nach Kundenwunsch. Das ist so unsere Spezialität.

Wie sieht es beim D-Max mit der Verfügbarkeit aus?

Wir sind in der erfreulichen Lage, in den nächsten Monaten viele Pick-ups reinzubekommen. Damit können wir nicht nur den Auftragsvorlauf abarbeiten, sondern auch die ganzen bestehenden Verträge ausliefern. Derzeit liefern wir jedes Monat 70 Fahrzeuge aus, also jeder Händler hat jetzt mindestens zwei bis drei Fahrzeuge. Bis Ende des Jahres hat dann jeder Partner von uns fast alles am Hof, was wir im Programm haben.

Und wie lang muss der Kunde derzeit auf sein Auto warten?

Derzeit haben wir eine Lieferzeit von rund drei bis vier Monaten.

Zu welchem D-Max greift der Österreicher am liebsten?

Das beliebteste Modell war lange Zeit der Doppelkabiner und da speziell der V-Cross. Man merkt aber jetzt, dass der private Kunde etwas sparen muss und gleichzeitig ist derzeit ein großer Schwung hin zur mittleren Ausführung bei unseren gewerblichen Kunden.

Die nehmen dafür aber gleich größere Mengen.

Bleibt es nur bei dem einen Dieselmotor?

Für Europa gibt es nur den 1,9-Liter, das wird auch so bleiben. Es wird die nächsten Jahre aber mit Sicherheit im Bereich des Alternativantriebs etwas kommen. Da werden wir den Trend definitiv mitmachen.

Zum neuen Modelljahr ist beim D-Max ja einiges neu gekommen.

Es ist im Gegensatz zum alten praktisch alles deutlich besser. Der Motor hat mehr Drehmoment, dazu die frische Optik, das aufgewertete Innenleben und die erweiterten Assistenzsysteme.

Wie kommt der D-Max bei den Kunden an?

Gut! Bisher haben wir immer nur an die zwei Prozent Marktanteil gehabt, jetzt liegen wir auf einmal bei sechs Prozent. Das lag sicher am neuen Modell, aber auch am Marketing und der Umschichtung im Händlernetz. Mit den 56 Betrieben decken wir nun das ganze Bundesgebiet ab.

Was darf man die nächsten Jahre erwarten?

Wir sind ja von Astara übernommen worden, dem zweitgrößten Importeur in Europa. Und die haben einen ziemlichen Drive, was auch für unsere Händler sehr wichtig ist. Also da kommt noch einiges, auch nach Österreich. •

Spurensuche auf Schotter: Was den aufgefrischten Isuzu D-Max noch besser macht und warum es nicht immer sechs Zylinder sein müssen

FLOTTE 10-11/2023

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NFZ-EXTRA • TEST

Über Stock und Stein Für jedes Fahrzeug gibt es den passenden Einsatzzweck. So auch für den Ford Ranger Wildtrak, den wir auf befestigten und unbefestigten Straßen ausgiebig testen konnten.

Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

U

m eines gleich vorwegzunehmen: Die Ausfahrten waren dieses Mal schwerpunktmäßig den asphaltierten Wegen vorbehalten, aber ganz ehrlich, die designtechnischen Vorzüge der Wildtrak-Ausführung will man ja schließlich einem größerem Publikum zeigen und das funktioniert natürlich im Ballungsraum am besten.

Stichwort Stadtverkehr: Die 5,37 Meter Fahrzeuglänge fallen einem dort lang nicht auf, Stichwort Pkwähnlicher Innenraum, spätestens in engen Innenstadtgassen oder beim Einparken ist dann doch einiges an Geschick gefragt, bis das über zwei Meter breite Gefährt dann final in der Parklücke steht.

Unaufgeregter Vortrieb Natürlich spielt der Ranger Wildtrak seine Stärken vorrangig in seinem Habitat, den Schotter- und Forststraßen und anderen unbefestigten Wegen, ab. Der Vortrieb ist dort dank des 2,0-l-BiTurbo-Dieselmotors mit über 200 PS und einer angenehm unaufgeregt zu Werke gehenden 10-Gang-Automatik zu jeder Zeit gegeben. Für Fahrten ins unwegsame Gelände, etwa um die zu bewirtschaftende Almhütte zu erreichen, reicht der Allradantrieb mit Sperrdifferenzial hinten (100 Prozent) allemal. Zuladung und Anhängelast eignen sich für härtere Einsätze, allerdings sollte

_50 | FLOTTE 10-11/2023

auf jeden Fall in eine Ladebodenabdeckung investiert werden, damit die in Wagenfarbe lackierte Ladefläche zumindest einige Zeit von Kratzern verschont bleibt. Das Auge fährt ja schließlich mit. Wer nun denkt, dass ein Pick-up mit den genannten Ausmaßen und der standesgemäßen Motorisierung wohl ein Spritfresser ist, der irrt. Auf allen Terrains unterwegs, wurde bei schonender Fahrweise mit durchschnittlich 8,2 Liter Diesel der WLTP-Wert (8,9 Liter) doch deutlich unterschritten.

Was es braucht Und da sind wir auch schon beim Fazit: Der Ranger Wildtrak ist ob seiner Design­ features doch eher für den Großstadt-Cowboy konzipiert, der gerne zeigt, dass auch ein Pick-up stylisch sein kann. Jäger, Förster, Almwirte und Baufirmen sind mit der RangerBasis auf jeden Fall besser beraten. •

Pkw-ähnlicher Innenraum, große Ladefläche, praktische Anhängerkupplung; sanft schaltende 10-Gang-Automatik Ford Ranger

Flotten-Tipp: XL

Testmodell: Wildtrak

Hubraum | Zylinder

1.996 cm3 | 4

1.996 cm3 | 4

Leistung

170 PS (125 kW)

205 PS (151 kW)

Drehmoment

405 Nm bei 1.750/min

500 Nm bei 1.750/min

0-100 km/h | Vmax

11,6 s | 180 km/h

10,5 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang | Allrad

10-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

8,5 l D | 223 g/km (EU6d)

8,9 l D | 233 g/km (EU6d)

Ladefläche | Zuladung 1.651 x 1.584 mm | 1.067 kg 1.651 x 1.584 mm | 1.059 kg Basispreis | NoVA

41.371 € (exkl.) | 14 %

54.160 € (exkl.) | 16 %

Das gefällt uns: sanfter Vortrieb ohne schlechtes Gewissen Das vermissen wir: kratzfester Ladeboden als Basisfeature Die Alternativen: VW Amarok, Toyota Hilux, Isuzu D-Max Werksangaben

NFZ-EXTRA • TEST

Kleiner Antrieb, großes Auto Im Opel Vivaro-E Kombi trifft der aus dem kleinen Corsa bekannte E-Antrieb auf 5,3 Meter Auto und neun Sitzplätze.

Text & Fotos: Johannes Posch

K

leinwagenmotor in großem Bus war „früher“ ein ziemlich eindeutiges Indiz für eine untermotorisierte Katalogleiche. Im Zeitalter der E-Antriebe ist das anders. Klar: SprintRekorde stellt der Vivaro-e, vor allem bei Vollbesetzung, keine auf, doch von „Untermotorisierung“ ist keine Rede.

Im Gegenteil. Die sofortige Leistungsabgabe, gepaart mit der angenehmen Stille, lässt ihn deutlich souveräner als je zuvor wirken. Gut, denn VerbrennerDerivat gibt es ohnehin keines mehr.

Auf der Langstrecke Dass eben jene mit einer vollen Tankfüllung deutlich weiter kommen als er, wenn man den in unserem Fall 75 kWh fassenden Akku maximal auflädt, ist ebenso logisch. Gerade im innerstädtischen Bereich plus Speckgürtel aber überzeugte der Strombus mit den WLTP-Wert locker unterbietenden Realverbräuchen. Und selbst auf unserer Normrunde inklusive Autobahnanteil standen am Ende nur 18,7 kWh/100 km am Display.

Theoretisch wären da also über 370 Kilometer Reichweite drin. Gleichzeitig ist der Nutzwert kein bisschen niedriger als bei den konventionellen Varianten. Das Datenblatt verortet identische Platzverhältnisse und auch

in der Praxis stören keine „e-exklusiven“ Erhöhungen im durchgehend ebenen Boden, in dem die ausbaubaren Sitzbänke verankert werden.

Die Ablagen reichlich und gut dimensioniert, die Platzverhältnisse üppig; die Übersicht hingegen ist mau, kein Wunder bei 5,3 Meter Länge

Ursache und Wirkung Die Bedienung ist ebenso vertraut: Immer noch einen Zündschlüssel einstecken zu müssen, wirkt zwar deplatziert, dass man die einstige Motortemperatur-Anzeige nun zur Verbrauchsanzeige explizit für die Klimaanlage umfunktioniert hat, fällt hingegen unter „kurios-sympathisch“.

Die Serienmitgift wiederum ist „baustellenkonform“. Also ohne Parkhilfen, dafür mit nur einer Schiebetür, nach oben aufschwingender Heckklappe sowie manueller Regelung für alles.

Dazu gibt’s solide, tadellos verarbeitete Materialien, ein manierliches Fahrwerk, viele Ablagen und einen Touchscreen mit Apple Carplay und Android Auto ab Werk. Gegen Aufpreis sind sodann auch die gravierendsten potenziellen Komfort-Mankos im Vergleich zu Konkurrenzprodukten ausgleichbar. Extra-Klimaregelung für hinten gibt’s also ebenso wie Rückfahrkamera samt Piepserl, Licht- und Scheibenwischer-Automatik, Navi und Co. Ein paar Lücken bleiben dennoch, dafür ist der Preis attraktiv. •

Opel Vivaro-e

Basis-Version: Testmodell: Kombi 50 kWh Länge M Kombi 75kWh Länge L

Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 260 Nm 136 PS (100 kW) | 260 Nm 0–100 km/h | Vmax

13,1 s | 130 km/h

14,3 s | 130 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.)

238 km (WLTP)

315 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

24,7 kWh/100 km

26,8 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

ca. 4,45 h1 | ca. 30 min2

ca. 7 h1 | ca. 45 min2

Kofferraum | Zuladung 507–3.968 l | 928 kg

912–4.554 l | 836 kg

Basispreis | NoVA

53.916 € (exkl.) | 0 %

48.500 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: tatsächlich mit E-Antrieb ein besseres Auto Das vermissen wir: mehr Serienmitgift und so manch Sicherheitsfeature Die Alternativen: alle Stellantis-Brüder, VW ID. Buzz 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 0 auf 80 %

Werksangaben

FLOTTE 10-11/2023

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NFZ-EXTRA • INTERVIEW

Mit dem Skateboard in die Zukunft Heinz-Jürgen Löw ist seit Februar 2022 Nutzfahrzeug-Vorstand bei Renault und kehrte damit zu jener Firma zurück, bei der 1999 seine automobile Karriere begann. Nicht zuletzt dank Stationen bei Volvo, MAN und VW Nutzfahrzeuge kennt er die Branche wie kaum ein anderer, wir haben ihn zum Interview gebeten.

Text: Stefan Schmudermaier, Bild: Renault

Sie haben kürzlich auf der IAA Mobility in München den neuen Grand Kangoo präsentiert, ein geräumiger Personentransporter, der viel Potenzial hat.

Absolut! Das Fahrzeug bietet bis zu sieben Sitze und unglaublich viel Platz, bis zu 3.750 Liter Ladevolumen sind schon eine Ansage.

Zudem bieten wir das Auto mit Vorsteuerabzug bei Benzin- und Dieselmotoren sowie als vollelektrische Version. In Kombination mit den praktischen Schiebetüren ist das ein Auto, das in der Firma genauso eingesetzt werden kann wie im privaten Bereich.

Bestellstart ist Ende des Jahres, Anfang 2024 werden die ersten Autos ausgeliefert.

Mit dem Kangoo ist Renault generell ein großer Wurf gelungen, vor allem auch beim E-Tech Electric. Wie wird es weitergehen bei den vollelektrischen Nutzfahrzeugen?

Wir haben den Kangoo E-Tech Electric von Anfang an auch als E-Fahrzeug geplant und das spürt man natürlich. Demnächst wird der neue Master vorgestellt, auch hier wird es eine vollelektrische Variante geben. Je nach Einsatzgebiet möchten wir unterschiedliche Batteriegrößen anbieten, auch Wasserstoff beziehungsweise Brennstoffzelle sind Themen, die wir über die letzten Jahre schon verfolgt haben.

Technologie wird es möglich sein, Fahrzeuge anzubieten, die über ihre gesamte Lebensdauer auf dem neuesten Stand sind, ähnlich wie bei einem Smartphone. Die Transporter selbst sind kompakt und damit maßgeschneidert für die urbane Mobilität. Sie bieten vielseitige Nutzungsmöglichkeiten und verschiedene Batteriekapazitäten mit einer für leichte Nutzfahrzeuge bisher beispiellosen 800Volt-Technologie.

Kosten sind in der Transportwirtschaft seit jeher das ganz große Thema, wie können diese gesenkt werden?

Mit der erwähnten Software-Architektur wird die neue Fahrzeuggeneration über nie dagewesene Funktionen zur Steuerung der Lieferaktivitäten Heinz-Jürgen Löw ist seit Februar 2022 Vorstand für leichte Nutzfahrzeuge bei Renault, zuvor war er für für Marketing und verfügen, wodurch sich Vertrieb bei Volkswagen Nutzfahrzeuge verantwortlich die Nutzungskosten für die Logistikunternehmen Werfen wir doch einen Blick in die fernere Zukunft. Ab 2035 um 30 Prozent senken lassen. Wir haben nicht nur die TCO, die ist in Europa nach aktuellem Stand Schluss für leichte Nutz- Total Costs of Ownership, sondern auch die Total Costs of Usage im fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Dass der Lieferwagen der Blickfeld. Gerade auf der letzten Meile sind aber ebenso Lösungen Zukunft elektrisch ist, steht vermutlich außer Frage, aber wie abseits des Fahrzeuges selbst gefragt und auch daran arbeiten wir. Es braucht im urbanen Bereich etwa mehr Parkplätze, an denen Lieferwerden die Fahrzeuge dann aussehen?

Wir verfolgen da einen revolutionären neuen Ansatz, weg vom klasdienste fünf Minuten parken können, statt in zweiter Spur zu stehen oder um den Block zu kreisen. sischen Nutzfahrzeug hin zu neuen Konzepten. Renault ist eine Partnerschaft mit Volvo eingegangen, Ziel ist die Entwicklung einer völlig neuen Generation von vollelektrischen Transportern und softViele Unternehmer warten mit dem Umstieg auf elektrische waredefinierten Fahrzeugen sowie dazugehörigen Dienstleistungen.

Nutzfahrzeuge noch zu, da sie teurer als jene mit VerbrenBis 2030 wird sich unserer Einschätzung nach der Markt für elektnungsmotor sind. Wann ist hier ein Gleichstand zu erwarten? rifizierte Transporter verdreifachen, besonders in den Bereichen Zum einen halte ich Strompreis-Incentives für sehr wichtig, zum E-Commerce und Vermietung erwarten wir hohe Zuwachsraten. Die anderen wird der steuerliche Malus für den Verbrennungsmotor geplanten Fahrzeuge werden auf einer neuen vollelektrischen LCVsteigen und die Preise werden sich annähern.

Skateboard-Plattform basieren, die eine hohe Modularität für verschiedene Aufbautypen zu niedrigen Kosten ermöglicht und hohe Durch die Integration von Opel in die Stellantis-Gruppe ist ein Sicherheitsanforderungen erfüllt. großer Kooperationspartner im Bereich leichter Nutzfahrzeuge

Können Sie uns schon mehr Details zu dieser neuen Fahrzeuggeneration verraten?

Durch vernetzte Dienste im Rahmen der Software-Defined-Vehicle-

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weggefallen, ein Rückschlag für Renault?

Nein, die Auslastung unserer Werke ist gut, wir haben die Zahlen sogar gesteigert. Mit unserer Ausrichtung hin zu alternativen Antrieben sind wir gut unterwegs. •

Umwelt Mehr Reichweite für den MG4 Electric

Gleichenfeier bei BMW in Steyr

N

eben Benzin- und Dieselmotoren wird das BMW Group Werk Steyr ab 2025 auch E-Antriebe produzieren. Die Montagehalle dafür brauchte nur ein Jahr vom Baustart bis zur Gleichenfeier, die Ende September gefeiert wurde.

600.000 E-Motoren im Jahr „Innerhalb dieses Jahres wurde auf einer Fläche von 105 mal 150 Metern der gesamte Rohbau errichtet“, meinte Werksleiter Klaus von Moltke über das 20 Meter hohe und von rund 200 Stützen getragene Gebäude. „In einem weiteren Jahr beginnen wir mit der Vorserienproduktion.“ Arbeiten auf engstem Raum waren nötig, nachdem der Neubau inmitten einer laufenden Produktionsumgebung entsteht. Der Lkw-Verkehr im Werk etwa durfte

nicht beeinträchtigt werden. Mit „Lean Construction“ wurde die Baustelle in einzelne Felder unterteilt, die nacheinander von den Baufirmen bearbeitet wurden. Später werden über 1.000 Mitarbeiter hier in drei Schichten bis 600.000 E-Motoren im Jahr montieren, samt Inverter-Montage im Sauberraum und umfassenden Qualitätstests.

Auch Büros und Gastronomie sind vorhanden. Die Investitionen bis 2023 betragen rund eine Milliarde Euro.

Der elektrische Kompakte mit bis 520 Kilometer WLTP-Reichweite heißt im Vollen MG4 Electric Trophy Extended Range und ist das reichweitenstärkste E-Modell der Marke. In 38 Minuten kann die 77-kWh-Batterie mit 144 kW (DC) von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Mit 245 PS kommt auch die Sportlichkeit nicht zu kurz, der aussagekräftige Sprint auf 100 km/h wird in 6,5 Sekunden absolviert. Die Spitze wird dennoch auf 180 km/h abgeregelt. Als Listenpreis nennt der Importeur 44.990 Euro, mit dabei sind Echtzeit-Navi, 18-ZollFelgen und das schwarz abgesetzte Dach.

Flott in der City Kurze Ladepausen sind künftig am WKÖ-Gelände in Wien-Wieden möglich. Die österreichische Firma Kostad hat dort Unity360 Epic Charger mit vier DC-Ladepunkten installiert. Möglich sind maximal vier 180-kW- oder zwei 360-kW-Vorgänge. Ein innovatives Kühlsystem trägt dazu bei, dass die Ladesäulen tatsächlich effizient zu nutzen sind.

Smatrics stellt Ladeinfrastruktur News der Japan Mobility Show Auf der Ende Oktober in Tokio gestarteten Messe war Technologieoffenheit offensichtlich: Toyota zeigte im Verbund mit weiteren Herstellern einen Wasserstoff-Buggy, der bei der Dakar-Rallye 2024 eingesetzt werden soll, Mazda ließ mit einem Konzeptauto für BioDiesel der nächsten Generation aufhorchen, während vollelektrische Studien diverser Art von Lexus, Nissan (Bild) oder Honda (mit Austauschakkus!) das Publikum begeisterten.

Als Partner für die nötige E-Ladeinfrastruktur für die Transformation des Fuhrparks hat sich die deutsche Geiger Gruppe den österreichischen Green-Tech-Profi Smatrics ins Boot geholt. Dies umfasst die Unterstützung bei der Projektierung der Standorte, die Bereitstellung der Hardware, ein intelligentes Lastmanagement der Lade­ stationen sowie den Betrieb der Ladeinfrastruktur.

Das EnBW mobility+ Angebot mit roamingfähiger App und Ladekarten für den Zugang zu mehr als 500.000 Ladepunkten ist inkludiert.

FLOTTE 10-11/2023

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UMWELT • SCHON GEFAHREN

Der neue kleine Bruder Mit Ioniq 5 und Ioniq 6 ist Hyundai gerade bei Flottenkunden sehr erfolgreich elektrisch unterwegs: Jetzt geht der – deutlich gewachsene – Kona Elektro in seine zweite Generation.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Hyundai

A

uto des Jahres 2022 mit dem Ioniq5, ein Jahr später dieselbe Platzierung mit dem Ioniq 6: Hyundai hat in den vergangenen Jahren bei seinen Elektroautos zweifellos einiges richtig gemacht. Vor Kurzem startete mit dem Kona Elektro schon die zweite Generation des eine Klasse kleiner angesiedelten Modells, das mit seinen mittlerweile 4,35 Metern aber auch schon recht ordentlich ist.

Kona, da klingelt es bei den meisten von Ihnen. Das ist jenes SUV, das von den Koreanern seit einigen Jahren in allerlei Motorisierungen angeboten wird. Und dabei bleibt man auch heute: Nachdem der Kona mit dem feschen G’schau als Benziner und Hybrid schon ein paar Wochen länger über Österreichs Straßen rollt, folgte Ende September die Version mit Elektro­antrieb.

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Der neue Kona wurde zuerst als Elektroauto und erst dann als Verbrenner entwickelt: Das hat den Vorteil, dass man im Innenraum keinerlei Abstriche machen muss und auch das Gepäckabteil ordentlich groß ist: 466 Liter nennt der Hersteller. Für jene, die mit einer Reichweite von 377 Kilometern das Auslangen finden, wird die Batterie mit 48,4 kWh ausreichen. Wer lieber ein bisserl länger fährt bis zum nächsten Ladestopp, der wird den Kona mit 65,4 kWh nehmen (und 4.000 Euro Aufpreis zahlen).

Ladeleistung okay, aber nicht top Klar, dass der Kona Elektro beim Spurt (8,8 Sekunden von null auf 100 km/h) ordentlich anzieht: Bei unseren Tests auf mehreren unterschiedlichen Strecken (auch Autobahnen) in der Umgebung des Werks in Nosovice im Nordosten Tschechiens kam der Kona Elektro mit 14,1 bis 18,8 kWh durch.

Die Straßenlage ist nicht zuletzt dank des tiefsitzenden Schwerpunkts (Batterie) für ein 1,6 Tonnen schweres Auto tadellos, nur die Lenkung könnte ein bisschen direkter sein. Was die Entwickler dem Kona leider nicht spendiert haben, ist die 800-V-Ladetechnologie, mit der die beiden Ioniqs fast alle anderen E-Autos an den Schnellladesäulen alt aussehen lassen. Mit der 400-V-Technik sieht dann der Kona Elektro selbst etwas alt aus, er

Knöpfe für die wichtigsten Bedienelemente im Innenraum, das mögen die Kunden – und auch die übersichtlichen Bildschirme; im Frunk bleibt locker Platz für Kabel & Co

schafft nur 74 kW in Verbindung mit der kleinen und 102 kW mit der großen Batterie. In 41 Minuten ist der Akku von zehn auf 80 Prozent gefüllt, bei beiden Größen gleich schnell. • Hyundai Kona Elektro

Flotten-Tipp: Trend Line

Testmodell: Prestige Line

Leistung | Drehmoment 156 PS (115 kW) | 395 Nm

217 PS (160 kW) | 395 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,8 s | 162 km/h

7,8–8,1 s | 172 km/h

Getriebe | Antrieb

1-stufig | Vorderrrad

1-stufig | Vorderrad

Reichweite (max.)

377 km (WLTP)

454–514 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

14,6 kWh/100 km

14,7–16,6 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

4:55 h1 | ca. 41 min2 (80 %) 6:25 h1 | ca. 41 min3 (80 %)

Kofferraum | Zuladung 466–1.300 l | 495 kg

466–1.300 l | 522 kg

Basispreis | NoVA

45.825 € (exkl.) | 0 %

37.492 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die flotte Optik, die Beschleunigung, die Reichweite Das vermissen wir: die 800-V-Ladetechnik von IONIQ5 und IONIQ6 Die Alternativen: Kia Niro, VW ID.4, BYD Atto 3 etc.

1

11 kW 3-phasig; 2 74 kW; 3 102 kW

Werksangaben

UMWELT • SCHON GEFAHREN

Der Kunde spricht mit (Nomi) Nio ist eine relativ junge chinesische Marke, 2015 in München gegründet. Die Fahrzeuge sind erstaunlich hochwertig, auch der neue EL6 muss sich vor Premiumherstellern nicht verstecken.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Nio

D

ass die chinesischen Autohersteller auf den europäischen Markt drängen, ist längst kein Geheimnis mehr. Auch Nio zählt zu diesen Marken und hat in fünf Märkten – darunter Deutschland und Norwegen – bereits mit mehreren Modellen Fuß gefasst. Österreich-exklusiv durften wir uns nun von den Qualitäten des jüngsten Zuwachses überzeugen, die Location am Tegernsee war dabei nicht zufällig gewählt, sondern unterstreicht, wie viele europäische und deutsche Gene im Elektro-SUV stecken. Schließlich wurde die Marke just in München im Jahr 2015 gegründet. Mit dem Ziel, Premium-Qualität auf die Räder zu stellen. Und mit dem neuen EL6 beweist Nio genau das.

Durch und durch hochwertig Optisch mit der ein oder anderen Anleihe von anderen Herstellern weiß das SUV aber auf Anhieb zu gefallen.

Nicht nur außen, sondern vor allem auch innen. Die verwendeten Materialien sind ebenso top wie deren Verarbeitung, dank geräuschdämmender Scheiben lässt sich auch bei Autobahntempo ein ruhiges Gespräch führen.

Nach dem Einstellen der beheiz- und belüftbaren Sitze samt Massagefunktion klicken wir uns zunächst einmal durch die zahlreichen Menüs auf dem großen Touchscreen. Und stellen mit Freude fest, dass die Ergonomie top

ist und sich auch keine Übersetzungsfehler – wie bei manch anderer chinesischer Marke – eingeschlichen haben.

Und auch die Sprachsteuerung zeigt sich richtig gut. Besonders sympathisch ist „Nomi“, quasi die Auto-Alexa von Nio. Die sitzt entweder wie ein Smiley auf dem Armaturenbrett und blinzelt uns zu oder ist unsichtbar integriert und wartet auf Kommandos, die zuverlässig ausgeführt werden. Nachahmenswert: Die Nio-Community gibt auf einer eigenen Plattform Wünsche zu neuen Features bekannt, die nach Möglichkeit zeitnahe umgesetzt werden, bravo!

Österreich muss noch warten Der Innenraum ist großzügig geschnitten, die Beinfreiheit in Reihe zwei üppig. Der Antrieb muss sich auch nicht verstecken, zwei E-Motoren an Vorder- und Hinterachse versammeln 489 PS. Ein Alleinstellungsmerkmal hat Nio beim Akku. Entweder man kauft ihn mit dem Fahrzeug oder man mietet ihn mit jeweils 75 (WLTP-Reichweite 406 km) beziehungsweise 100 kWh (WLTP 529 km). Wer mietet, kann die Batterie bei automatischen Wechselstationen in fünf Minuten auf eine geladene tauschen, am Schnelllader wird mit nicht ganz so flotten 140 kW geladen. Aktuell hat die Sache einen großen Haken, Nio ist hierzulande noch nicht auf dem Markt, bis Ende 2024 wird man sich wohl noch gedulden müssen. •

Das Cockpit des EL6 ist schlicht, aber hochwertig, die Sprachsteuerung mit „Nomi“ und die Menüführung sind tadellos; Der Kofferraum fasst 579 bis 1.430 Liter Nio EL6

Akkumiete

Akkukauf (100 kWh)

Leistung | Drehmoment 489 PS (360 kW) | 700 Nm

489 PS (360 kW) | 700 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,5 s | 200 km/h

4,5 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.)

406 km (WLTP)

529 km (WLTP)

Ø-Verbrauch | Batterie 20,4 kWh/100 km | 75 kWh

19,7 kWh/100 km | 100 kWh

Ladedauer AC | DC

9:45 h1 | 40 min2

7:45 h1 | 31 min2

Kofferraum | Zuladung 579–1.430 l | 515 kg

579–1.430 l | 495 kg

Basispreis | NoVA

62.084 € (exkl.)3 | 0 %

44.583 € (exkl.)3,4 | 0 %

Das gefällt uns: Verarbeitung, Akustik, Antrieb, Sprachsteuerung Das vermissen wir: die Markteinführung in Österreich Die Alternativen: Mercedes EQE SUV, BMW iX, Audi Q8 e-tron 1 4

11 kW AC; 2 140 kW DC 10 auf 80 %; 3 Preise Deutschland; Batteriemiete: 141 bzw. 241 € p.m. (75 kWh bzw. 100 kWh)

Werksangaben

FLOTTE 10-11/2023

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UMWELT • SCHON GEFAHREN

BMW setzt (auch) auf Wasserstoff Die allermeisten Hersteller haben den Weg in Richtung E-Mobilität als Antrieb der Zukunft geebnet, so auch BMW. Wenngleich die Bayern auch dem Thema Wasserstoff-Brennstoffzelle Aufmerksamkeit widmen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: BMW

E

s wäre ja zu schön, wenn man statt ein E-Auto zu laden, die Energie als Wasserstoff in wenigen Minuten tankt, der in der Brennstoffzelle zu Strom umgewandelt und damit dann ein E-Motor angetrieben wird. Statt Abgasen gibt’s lediglich Wasserdampf, herrlich! Mit dem iX5 Hydrogen hat BMW bereits 100 Prototypen in der ganzen Welt im Testeinsatz, vier davon machten kürzlich Station in Wien.

Erste Fahrt mit dem Prototypen Und bei der kurzen Testfahrt könnte man dem Fahrzeug durchaus schon das Prädikat serienreif verleihen, so harmonisch funktioniert der Antrieb. Und wüsste man nicht von der Brennstoffzelle, könnte es sich auch um einen vollelektrischen iX5 handeln. Apropos Brennstoffzelle, hier bedient sich BMW auch wesentlicher Komponenten von Toyota, die mit den Mirai-Modellen bereits einige Erfahrung sammeln konnten. Die technischen Daten des iX5 Hydrogen können sich jedenfalls sehen lassen, mit insgesamt sechs Kilogramm gasförmigem Wasserstoff – untergebracht in zwei Tanks, siehe Bild rechts – kommt man 504 Kilometer nach WLTP. In unter sechs Sekunden beschleunigt das große SUV auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h.

Haken 1: Infrastruktur So weit, so gut, leider hat die Sache gleich mehrere Haken. Zunächst einmal ist die Infrastruktur hierzulande mehr als bescheiden, gerade fünf öffentliche Wasserstofftankstellen gibt es in ganz Österreich.

Die Errichtung ist mit hohen Kosten verbunden, Experten setzen die Hoffnung daher in den Wasserstoff-Lkw, durch den zumindest auf den Hauptrouten eine entsprechende Infrastruktur entstehen soll.

Haken 2: Grüner Wasserstoff Das fast noch gravierendere Problem ist allerdings die Verfügbarkeit von grünem, also nachhaltigem Wasserstoff. Aktuell sind das in Österreich gerade einmal zwei Prozent, der Rest wird aus fossiler Energie – zum Beispiel Erdgas – erzeugt. Auch wenn sich etwa Johannes Jungbauer, Leiter der Abteilung erneuerbarer Wasserstoff bei der Wien Energie, zuversichtlich zeigt, dass in absehbarer Zeit genügend grüner Wasserstoff zur Verfügung steht, sind andere – wie etwa Ex-Verbund-Vorstand Wolfgang Anzengruber – nicht so optimistisch. Auch die Idee, doch einfach künftig das Erdgasnetz für den Transport von Wasserstoff zu verwenden, hält er aus technischer Sicht für schwierig.

_56 | FLOTTE 10-11/2023

Von außen sieht man dem BMW iX5 Hydrogen nichts von seiner speziellen Antriebstechnik an, die Wasserstofftanks befinden sich unter dem Fahrzeug

Haken 3: Wasserstoff-Produktion Da ist übrigens noch ein Haken und der betrifft die Produktion von grünem Wasserstoff. Dafür wird – wie auch für e-fuels – viel erneuer­ bare Energie benötigt, womit eine Produktion in Europa nur in sehr niedrigen Kapazitäten möglich sein und ein Export aus sonnen­ reichen Regionen wie etwa Nordafrika, Australien oder Südamerika nötig wird.

BMW möchte jedenfalls in den nächsten Jahren weiter Erfahrung sammeln, ein Serienstart eines Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuges sei 2030 denkbar. Da sich bis dahin aber wohl auch bei den Elektroautos einiges im Hinblick auf Reichweite und Ladegeschwindigkeit getan haben wird, bleibt abzuwarten, ob ein solches Fahrzeug dann nachgefragt sein wird oder sich das Thema Wasserstoff auf den Schwerverkehr beschränken wird.

Alternative zum Elektroauto?

Dr. Jürgen Guldner, Programmleiter Wasserstofftechnologie bei der BMW Group, sieht den Antrieb als Alternative für jene, die kein E-Auto fahren möchten. „Im Hinblick auf Ladeinfrastruktur und Netzstabilität ist eine Diversifizierung der Zero-Emission-Antriebe sinnvoll. Studien bestätigen, dass der Aufbau zweier sich ergänzender Infrastrukturen günstiger sein wird als der Aufbau einer einzigen Infrastruktur, die alle Herausforderungen allein bewältigen muss. Vor allem wird die Wasserstoffversorgung die Lastspitzen reduzieren und kann damit den notwendigen Ausbau des Stromnetzes verringern“, so Guldner. •

UMWELT

Mit Vollgas in die alte Welt Nach nur wenigen Monaten ist BYD in Österreich bereits gut unterwegs.

Gerade für Europa hat der chinesische Autoriese noch einiges im Köcher.

Text & Fotos: Roland Scharf

N

eun Monate, in der Autowelt keine lange Zeit. Gerade wenn man als Marke erst den Markt betreten hat. Und dennoch steht man bei BYD auf einem erstaunlichen Niveau. „Wir sind erstmals unter den Top-10Marken bei den E-Neuzulassungen und der ATTO 3 ist schon auf Platz neun“, sagt Danijel Dzihic, Geschäftsführer von BYD Austria, „und jetzt geht’s erst richtig los.“ Schließlich wurde nicht nur gerade erst der 100. Kaufvertrag unterschrieben, auch das Händlernetz hat mit 28 Partnern bereits eine vernünftige Größe erreicht. „Bis Ende 2023 sind wir in ganz Österreich vertreten, sodass man nur maximal 45 Minuten bis zu einem unserer Partner braucht“, ergänzt Dzihic.

2022 waren es fast 50 Prozent weniger.

Damit das Geschäft in der alten Welt sich weiterhin so gut entwickelt, war einer der Hauptpunkte der Aktivitäten. „Wir haben zum Beispiel die Garantien angepasst“, sagt Pascal Sperger, Presseverantwortlicher für BYD Austria, „jetzt gibt es sechs Jahre bis maximal 150.000 Kilometer, auf die Batterie sogar acht Jahre bis 200.000 Kilometer.“

Patentkette

Ab 2025 in Produktion

Überhaupt die Händlerschaft, auch da ging man andere Wege. „Von der Idee des Autokaufs im Shopping-Center hielten viele nichts, aber wir waren davon immer überzeugt“, erzählt Dzihic weiter. Man müsse schließlich dorthin, wo die Kunden sind, und so wird demnächst auch in der Linzer Plus City ein Store ähnlich wie in der SCS eröffnet. Und diese Verkaufsflächen zu füllen, dürfte kein echtes Problem werden. 600.000 Mitarbeiter – davon allein 90.000 Ingenieure – arbeiten für BYD, 15 Patente werden jeden Tag registriert und das Ziel, 2023 drei Millionen elektrifizierte Fahrzeuge zu verkaufen, ist mehr als realistisch –

Das gilt natürlich auch für den neuen Seal, der bereits im Handel ist und für 25.980 Euro brutto in den Listen steht.

Neu auf dem Gebiet: eine Variante mit 45-kWh-Akku und 331 Kilometer Reichweite nach WLTP, die im zweiten Quartal 2024 nachgereicht wird. Und natürlich auch für den brandneuen Seal, der Mittelklasselimousine mit überraschend europäischer Linienführung (was wenig verwundert, stammt der Designer ja aus Deutschland), von dem die ersten Exemplare diese Woche beim Importeur ankamen. Die Eckdaten – bis zu 570 Kilometer Reichweite, 82,4 kWh-Akku, Heck- oder Allradantrieb und ab 42.980 Euro –

Wir sind erstmals als Marke unter den Top 10 bei den E-Neuzulassungen.“ Danijel Dzihic

klingen genauso vielversprechend, wie sich die ersten Testkilometer anfühlen: Grundsolide, hochwertig verarbeitet und durchaus europäisch abgestimmt kann es der Seal locker mit der alteingesessenen Konkurrenz aufnehmen.

Auch an die Menüführung gewöhnt man sich schnell und selbst längere Fahrten dürften kein Problem darstellen, da die Sitze zum Besten zählen, was der Markt derzeit so hergibt. Einzig dass die Lüftungsdüsen nur über ein Untermenü verstellbar sind und nicht manuell, ist ein Detail, an das man sich erst gewöhnen muss. Wie es noch weitergeht? Sperger: „Im zweiten Quartal kommt noch ein weiteres SUV mit rund 500 Kilometer Reichweite und ab 2025 möchte man auch in Europa produzieren.“ Wo genau, das ist derzeit natürlich noch nicht so ganz eindeutig.

Es deutet aber vieles darauf hin, dass das Batteriewerk in Ungarn hochgezogen werden könnte und es rund um Saarlouis wohl demnächst ein Werk gibt, das einen neuen Besitzer sucht. •

Der Dolphin ist das Einstiegsmodell bei BYD und problemlos lieferbar; Preise: ab 25.980 Euro, eine günstigere Version folgt

FLOTTE 10-11/2023

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UMWELT • SCHON GEFAHREN

Ich habe mein Chrom verloren Suchen helfen muss dem Opel Corsa Electric GS niemand, denn mit seinen schwarzen Zierteilen gilt er als cool. Viel wichtiger: Mit der neuen Variante samt neuer Zellchemie gibt es über 400 Kilometer Reichweite.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Opel

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pel macht große Schritte Richtung Elektrifizierung der Marke, bereits im nächsten Jahr soll jedes Modell im Angebot auch vollelektrisch erhältlich sein. Das derzeit kleinste im Portfolio bekommt nun Verstärkung: Zum Opel Corsa Electric mit 136 PS gesellt sich die Version GS mit 156 PS.

Über 400 Kilometer Reichweite Wenn mit der neuen Leistungsangabe auch eine minimal verbesserte Beschleunigung Einzug hält: Essenziell an der Neuheit ist die bessere Zellchemie des komplett neuen Akkus.

Damit wird erstmals die psychologisch wichtige 400-Kilometer-Grenze bei der Reichweite geknackt, während bisher der WLTP-Wert bis 357 Kilometer reichte.

Optisch ist der Corsa Electric nun am Zierrat-Detox zu erkennen: Opel verzichtet außen komplett auf Chrom. Das gewohnte Basismodell trägt noch ein silbernes Logo, der GS mit dem Zusatz Long Range trägt sogar das in Schwarz. Überhaupt ist der GS ganz schön cool unterwegs, bringt Sportsitze in Lederoptik, Rückfahrkamera, Parkpiepser vorn und hinten sowie den ToterWinkel-Warner und mehr in Serie mit. Außerdem gibt es nur für ihn das optionale Alcantara-Paket, das bereits optisch eine Freude ist und dem Fahrer sogar eine Massagefunktion spendiert.

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Auf unseren ersten Fahrten rund um Rüsselsheim wirkte der Corsa GS nicht nur mit dieser hochwertigen Ausstattung – auch das Tech-Paket samt adaptivem Tempo­mat und Lenkradheizung war an Bord – ganz schön erwachsen.

Mit dem tief eingesetzten Akkupack liegt er satt auf der Straße, das neue 10-Zoll-Infotainment liegt vielleicht etwas niedrig, Apple- und AndroidSmartphones können kabellos eingebunden werden.

WLTP-Wert? Geknackt!

Entspannt unterwegs konnten wir so den WLTP-Wert knacken: 14,1 kWh, ohne als Verkehrshindernis aufzufallen. Je nach Stressfaktor im Arbeitsalltag darf man sich seinen persönlichen kWh-Aufschlag dazurechnen. Bei Bedarf kann der Corsa Electric GS aber sehr sparsam sein!

Während die größere Batterie am Mode-2-Ladekabel über eine Stunde länger benötigt, um voll zu werden, gibt Opel für das (optionale) 11-kWLaden (AC) und die 100-kW-DCLadung die gleiche Dauer an. Einen Frunk zum Verstauen allfälliger Kabel gibt es jedoch nicht.

Nachdem laut Opel nicht alle Länder so flott in der Transformation sind, werden in Kürze erstmals CorsaModelle mit Mildhybrid (100 bzw.

136 PS) angeboten. •

Neues Lenkrad, 10-Zoll-Infotainment und kabellose Smartphone-Einbindung Serie; die hübsche AlcantaraPolsterung kostet Aufpreis; sogar das Logo ist beim GS schwarz, passt gut zur Launch-Farbe „Grafik Grau“ Opel Corsa Electric

Basismodell: Corsa Electric

Topmodell: Corsa Electric GS

Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 260 Nm

156 PS (115 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,7 s | 150 km/h

8,1 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang Aut. | Vorderrad

1-Gang Aut. | Vorderrad

Reichweite (max.)

357 km (WLTP)

405 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

15,7–16,4 kWh/100 km

14,2–14,6 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

ca. 3:10 h1 | ca. 30 min2 (80 %) ca. 3:10 h1 | ca. 30 min2

Kofferraum | Zuladung 267–1.042 l | 457 kg

267–1.042 l | 376 kg

Basispreis | NoVA

31.833 € (exkl.) | 0 %

28.333 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Gute Ausstattung, sattes Fahrgefühl, wirkt erwachsen!

Das vermissen wir: mehr Zuladung, die sinkt beim GS drastisch Die Alternativen: Peugeot e-208, Renault Zoe (läuft im März 2024 aus) 1

11 kW 3-phasig (optional); 2 100 kW von 20 auf 80 %

Werksangaben

UMWELT • WELTPREMIERE

Der Preis wird heiß Vier Meter lang, 320 Kilometer Reichweite. Und geladen werden kann sogar mit 100 kW Gleichstrom. Apropos laden: 310 Liter Gepäck gehen sich im neuen ë-C3 – Marktstart 2024 – aus.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Citroën

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idmet man sich dem Thema kleine Elektroautos, kommt man rasch zum Schluss, dass viele Lifestyle-Zwerge dem Alltag preislich ein wenig entrückt sind. Wann sich das ändert? Die Frage beantwortet Citroën mit: im ersten Quartal 2024, wenn der ë-C3 ab 23.300 Euro auf den Markt kommt. Eine nochmal weit günstigere Version wird ebenso bereits avisiert.

Viermeter-Flitzer mit Platz Mit einer Längenangabe von 4,01 Metern ist der neue Citroën ein ganzes Stück größer als der Dacia Spring, einer der wenigen Günstig-Kleinen.

Da werden sich Firmen freuen, endlich ein preiswertes Elektroauto mit etwas Platz (Kofferraum: 310 Liter) zur Wahl zu haben. Je nach Ausstattung kann die Rücksitzlehne 60:40 umgeklappt werden. Auch die Reichweite überrascht im positiven Sinn: Mit einer 44-kWh-LFP-Batterie (Lithium-EisenPhosphat) soll der Franzose 320 Kilometer laut WLTP kommen. Schnellladen geht mit 100 kW am DC-Lader ausreichend fix, im Konkurrenzumfeld ist das sogar megaschnell! 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent Kapazität sollen drin sein. Beim AC-Laden kommt es darauf an: Das serienmäßig mitgelieferte Mode-3-Kabel kann einphasig mit sieben kW laden (knapp über vier Stunden) oder dreiphasig mit elf kW.

So dauert es an der Wallbox knapp unter drei Stunden bis 80 Prozent.

Neuartiges „Head-up-Display“ Optisch erkennt man Parallelen zum Concept Car Oli, etwa beim neuen Logo oder beim Konzept eines „Headup-Displays“, wo die Infos nicht in die Scheibe gespiegelt werden, sondern auf einen glänzend schwarzen Bereich zwischen dem oberen Teil des Armaturenbretts und dem unteren Teil der Windschutzscheibe. So vermeidet man Doppelungen, wo am HUD und am Kombiinstrument (darauf wird hier einfach verzichtet) die gleichen Inhalte angezeigt werden. Ein Infotainment-Display gibt es aber noch, es ist 10,25 Zoll groß. Mit einer speziellen App kommen Musik, Anrufe und Navi ins Auto, eine SmartphoneHalterung ist inkludiert.

Auch wenn der ë-C3 klein ist, er verfügt über zahlreiche Assistenten zum Schutz der Insassen, von Active Safety Brake über das Active Lane Departure Warning System bis zu Einparksensoren und Rückfahrkamera. Sein Elektromotor leistet 113 PS, womit der Sprint auf 100 km/h in elf Sekunden absolviert werden kann. Das Spitzentempo liegt bei 135 km/h. Und: Die als komfortabel bekannte Marke macht auch hier keine halben Sachen, sowohl Fahrwerk als auch Sitze sollen zu Recht

Im Vergleich zu bisherigen Klein-Elektrikern bietet der ë-C3 eine passable Reichweite, rasches Laden und Fahrleistungen, die den Firmenalltag nicht verlangsamen; vom Concept Car Oli übernommen: die schwarze Anzeigeleiste

das Label „Advanced Comfort“ tragen dürfen. Mit einer weiteren Variante, die ab 2025 zu haben ist, wird Citroën die Elektromobilität noch weiter in die Masse bringen können. Hier gibt es noch keine offiziellen Angaben zur Batteriegröße, aber die Reichweite soll 200 Kilometer betragen, dafür der Basispreis auf 19.990 Euro sinken. •

FLOTTE 10-11/2023

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UMWELT • TEST

Zweiter Versuch Aus „Das Auto.“ soll „Das E-Auto.“ werden und zwar jetzt aber wirklich. Wird dieser Pflichtenheft-Eintrag im Update des VW ID.3 erfüllt? Und wie hält’s der Aufgefrischte mit der Software?

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

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er „elektrische Golf“ steht unter keinem guten Stern, soweit sind die Geschichtsbücher der E-Mobilität schon mal geschrieben. Zum einhellig als ungültig bewerteten Versuch des eGolf in den Zehnerjahren gesellte sich 2019 die erste Auflage des ID.3, der seit damals als Sinnbild für die Schwierigkeiten der „alten Autoindustrie“ in puncto Software herhalten muss.

Besserung gelobt Sicher unfair, dass der Ruf des VWKompaktstromers nach wie vor von den anfänglichen Turbulenzen des Modells beeinträchtigt wird. Die zweite Generation – besser gesagt: umfassende hard- und softwareseitige Auffrischung – soll es nun richten. Optisch ist die Operation auf den ersten Blick gelungen: Das unschöne Kunststoffelement zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe ist weg und damit

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auch der optische Hauptnachteil gegenüber dem spanischen Schwester­ modell, dem Cupra Born. Der Wagen sieht nun rundum besser aus, die am Testwagen montierten SanyaFelgen in 20 Zoll bleiben Geschmacksache. Auch innen hat man in puncto Material aufgewertet, manche nervigen Aspekte der Bedienung – sprich: Touch-Elemente – mussten jedoch unausgeräumt bleiben. Dafür verspricht die neue Software-Version 3.5 ab sofort Over-the-air-Updates, im Test lief sie reibungslos und wies auch bei der E-Ladeplanung keine skandalträchtigen Mängel auf.

Das Cockpit war in seinen Grundzügen immer schon gelungen; die nervigen Aspekte bei der Bedienung wurden nur teilweise ausgeräumt; beim Platzangebot bestätigt der ID.3 das Elektro-Klischee „eine halbe Größe mehr als vergleichbare Verbrenner“

„Variant“ nennen dürfen. Das Cockpit mochte ich im Grunde schon immer, also schon ganz früher im, hüstel, BMW i3. Einen besonderen Stein im Brett hat der Wagen bei mir für die Isofix-Befestigungen am Beifahrersitz.

Auch die Kleinen dürfen vorn sitzen, das gibt Extra-Sympathiepunkte. •

Wer will mehr? „Das Auto.“ soll zu „Das E-Auto.“ werden? Dieses Ansinnen ist mit dem ID.3 jedenfalls deutlich näher gerückt, die Tugenden des Wagens drängen sich in den Vordergrund: Mit dem großen Akku sind 400 bis 450 Kilometer weite Echt-Trips immer drin, GermanReichweitenangst dürfte auch beim kleineren Speicher kaum aufkommen.

Platz- und Größenverhältnisse sprechen ebenfalls für den ID.3, das Gepäckabteil ist sicherlich eher knapp bemessen für die Weltreise mit großem Gepäck. Ich, Kind der 1980er-Jahre, fantasiere mir als Lösung rasch einen Kompakt-Kombi auf Basis des ID.3 herbei, den sie dann meinetwegen

VW ID.3

Flotten-Tipp: Pro 150 kW

Testmodell: Pro S 150 kW

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 310 Nm

204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,3 s | 160 km/h

7,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.)

428 km (WLTP)

558 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

19,4 kWh/100 km

17,7 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

ca. 6 h1 | ca. 35 min2 (80 %) ca. 7,5 h1 | ca. 30 min3 (80 %)

Kofferraum | Zuladung 385 –1.267 l | 455 kg

385 –1.267 l | 347 kg

Basispreis | NoVA

48.390 € (exkl.) | 0 %

41.390 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: gutes Update, das die wichtigsten Kritikpunkte ausräumt Das vermissen wir: eine Kombi-Variante Die Alternativen: Cupra Born, Kia Niro EV, Hyundai Kona Elektro 1

11 kW 3-phasig; 2 120 kW; 3 170 kW

Werksangaben

Freizeit Pannonia-Historic beliebt wie immer

Spektakuläres Fotoshooting

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um Vatertag 2023 verlosten die Verlagskollegen von „AUTO BILD Österreich“ Ende Mai ein Fotoshooting mit dem im Süden von Wien ansässigen Künstler Benzinkopf. Der Maileingang der Redaktion wurde von den Bewerbern mit Bildern ihrer Schätzchen überflutet, vom Sportwagen bis zum Chopper war alles vertreten.

Hausgemachte Nebelschwaden Der glückliche Gewinner war Günter Kallus, dessen Mustang, eingesendet von seiner Lebensgefährtin, den Benzinkopf überzeugt hat. Vorab hatte er eine Auswahl, ein „Best of“ der Redaktion bekommen. Über den Sommer hieß es dann: Ab zum Künstler nach Wiener Neustadt, um das Shooting zu planen und vorab ein wenig über die persönliche Beziehung mit

dem Fahrzeug zu plaudern. Der Kauf des „Ponys“ war schließlich ein Kindheitstraum des Gewinners. Am Tag des Shootings sah es nach Gewitter aus, doch der Fotograf nahm es gelassen, wollte auf die richtige Lichtstimmung am Abend warten. „Zaungäste, die vorbeifuhren, haben sich wahrscheinlich über den Rauch und die Blitze gewundert“, beschreibt Kallus seine Eindrücke von dem ungewöhnlichen Shooting, dessen Ergebnis man oben sieht. Anfragen: www.benzinkopf.at

Am 6. und 7. Oktober ging wieder eine von Österreichs beliebtesten, weil leistbaren Oldtimer-Rallyes über die Bühne, die Vredestein Pannonia-Historic, wie immer toll organisiert von Hannes Reichetzeder und seiner Mannschaft. 135 Teams fuhren bei prachtvollem Wetter quer durchs Burgenland bis nach Ungarn sowie um den Neusiedlersee über 375 Kilometer, dabei gab es etliche Sonderprüfungen zu bewältigen. Am Ende sicherten sich Karl Hochmayer und Marion Grill im Ford Escort Mk I den Sieg vor den Teams Rutrecht/Priebernig (Mercedes 190 SL) und Günter/Grabner (Porsche 911).

Ennstal an der Wand Mit dem offiziellen Kalender der Ennstal-Classic zieren 2024 die schönsten Oldtimer in spektakulärer Naturkulisse jede noch so triste Bürowand. Firmen, die mindestens 25 Stück bestellen, können ihr Logo (einmalige „Einrichtungskosten“: 375 Euro) auf jedes Blatt drucken lassen, ab 50 Stück beginnt eine RabattStaffelung (minus 10 bis 20 Prozent).

Der reguläre Kalenderpreis ist 35 Euro samt Versandtasche.

2024

Ein begehrtes Fotomotiv war der außerirdisch Achtzylinder-V-Motor anmutende Tatra aus dem Jahr 1939.

87 mit luftgekühltem aus Tschechien.

Im Cockpit Simon Hulka und Thomas Vitek

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FOTO: O N D R E

Porsche und die Bootswerft Frauscher haben an den Gardasee zu ersten Testfahrten mit dem Sportboot 850 Fantom Air geladen. Es verfügt über die Antriebstechnologie des künftigen vollelektrischen Porsche Macan: eine permanenterregte Synchron-Elektromaschine (PSM) der neuesten Generation mit auf 400 kW reduzierter Leistung und eine 100-kWhBatterie, die mit Drahtseildämpfern vor Stößen geschützt wird. Bei CruisingTempo ist eine Stunde Fahrt drin.

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Mit den Erfahrungen, Methoden und den Technologien aus der Formel 1 wird die Entwicklung des Aston Martin Supercars Valhalla – der erste Ausblick darauf wurde 2019 mit dem AM-RB 003 gewährt – weitergepusht. 2024 soll die Produktion starten, bei 999 Exemplaren wird das selbstgesteckte Limit erreicht sein. Claudio Santoni, Aston Martin Performance Technologies Engineering Director: „Es ist ein großer Vorteil für einen Autohersteller, zu den einzigartigen Fähigkeiten eines Formel-1-Teams Zugang zu haben.“

FLOTTE 10-11/2023

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Die Formel 1 lässt grüßen: Valhalla!

So kommt das E in den Gardasee

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FREIZEIT

Fahrspaß vom Allerfeinsten Wenn Cupra zu den Performance Days auf den Red Bull Ring lädt, ist (Fahr-)Spaß garantiert. Wir konnten uns von den sportlichen Fähigkeiten aller Modelle auf der F1-Strecke überzeugen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Cupra

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m Jahr 2018 wurde Cupra als eigene Marke gegründet, damals konnten sich die Verantwortlichen rund um Seat-Boss Wayne Griffiths nicht in ihren kühnsten Träumen ausmalen, welch steile Karriere die PerformanceMarke in den kommenden Jahren hinlegen würde. Waren die ersten Autos ausschließlich sportlich adaptierte Seat-Modelle, kam mit dem Born schnell das erste vollelektrische Auto auf den Markt. Wenig später brachte man mit dem Formentor das erste komplett eigenständige SUV, dass sich schnell vieler Anhänger erfreute.

Mittlerweile stehen einige weitere Modelle in den Startlöchern, darunter das vollelektrische SUV Tavascan, das man kurzerhand zum Red Bull Ring mitgebracht hat.

Mit knapp 200 km/h über die Piste Womit wir schon beim eigentlichen Thema wären, den Cupra-Performance-Days. Dieses Event wurde heuer zum zweiten Mal auf und rund um die österreichische Formel-1Strecke abgehalten, an mehreren Tagen waren hier (potenzielle) Kunden, Influencer, Journalisten und Händler zu Gast, um sich von den Fähigkeiten der Modelle überzeugen zu können. Gleich zu Beginn ging es direkt auf die Rennstrecke, in

_62 | FLOTTE 10-11/2023

mehreren Turns hatte man die Möglichkeit, Cupra Leon SP Kombi, Ateca und Formentor so richtig auf den Zahn zu fühlen, allesamt natürlich in der jeweiligen Topmotorisierung.

Während der Ateca auf der Geraden ordentlich Meter macht, war er im Infield nicht ganz so zu Hause. Überrascht hat der Leon Kombi, der knapp 200 km/h von der Niki-Lauda-Kurve hinauf zu Turn 3 erzielte und sich auch in den vielen Kurvenkombinationen mehr als wacker schlug.

Formentor: Überraschend sportlich So richtig in seinem Element war der Cupra Formentor. Auch wenn man es bei einem Crossover-Modell nicht vermuten würde, der VZ mit seinem formidablen Fünfzylinder-Turbomotor ist ein echter Kurvenräuber. Dank des elektronischen Sperrdifferenzials ließ sich der rassige Spanier mit dem Gaspedal in Richtung Kurvenausgang ziehen, so viel Sportlichkeit hätte man dem cool gestylten Formentor nicht zugetraut. Im Infield des Red Bull Rings war dann das Fahren auf nasser Strecke und Rutschbelag angesagt. Während Formentor und Ateca nicht viel Querdynamik zuließen und vom ESP in Zaum gehalten wurden, war es ausgerechnet der vollelektrische Cupra Born, der sich zu dem ein

Cupra nutzte die Gelegen­ heit, um den neuen Tavascan zu zeigen; Markenleiter Timo Sommerauer (u.) eröffnete den kurzweiligen Tag auf dem Red Bull Ring

oder anderen Drift hinreißen ließ. Wer es übertrieb, bekam zwar trotz abgeschaltetem ESP einen Bremseingriff serviert, dennoch war der Spaß mit dem Hecktriebler riesig.

E-Kartrennen zum Finale Abgerundet wurde der Tag noch von einem Rennen mit Elektro-Karts. Im Vergleich zu klassischen Verbrennerkarts war nicht nur die Luft in der Halle deutlich besser, man konnte mittels Boost-Knopf am Lenkrad jede Runde fünf Sekunden Extra-Power freischalten, was den Spaß neben dem gehörigen Drehmoment noch größer gemacht hat. Unterm Strich ein Tag, den man nicht so schnell vergisst, Cupra hat damit das Ziel voll und ganz erreicht. •

FREIZEIT • TEST

¡Hola! Austro-Mexikaner Der in Mexiko gebaute BMW M2 verfügt über ein Herz aus Steyr, der Dreiliter-Sechszylinder leistet 460 PS und macht dem kompakten Bayern-Coupé ordentlich Dampf unterm Hintern.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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enn das berühmte dreifarbige M ein BMW-Modell ziert, dann ist auch immer ein ganz besonderes Triebwerk unter der Haube zu finden. Seit der Gründung im Jahr 1972 hat sich die M GmbH dem Motorsport und den sportlichen Serienmodellen verschrieben, so auch dem kleinsten bayerischen Coupé, der 2er-Reihe.

Mehr Power, aber auch Gewicht Die abgelöste Baureihe brachte es auf 370 bis 450 PS, der Neue startet gleich bei strammen 460 Pferdestärken (550 Nm), die der Dreiliter-Sechszylinder zur Hinterachse schickt. Kenner wissen, dass viele Technikkomponenten sowie das Triebwerk – in leicht abgewandelter Form – auch bei den größeren Brüdern M3 und M4 zum Einsatz kommen. Dass auch die Fahrleistungen ähnlich sind, ist auf das ebenfalls annähernd gleiche Gewicht zurückzuführen. Passend zum Baby-Blau hat der M2 offenbar

auch etwas Baby-Speck angesetzt, im Vergleich zum Vorgänger hat er nämlich gut 250 Kilogramm mehr auf den Rippen, keine Kleinigkeit für einen Sportwagen. Beim Fahren merkt man davon zugegebenermaßen nicht viel, das Leistungsplus bis zu 90 PS kompensiert das Mehrgewicht. 4,1 Sekunden dauert es bis zur Tempo-100-Marke mit der 8-Gang-Automatik – der Vorgänger hatte ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe – 4,3 Sekunden sind es mit der 6-Gang-Handschaltung für 2.375 Euro Aufpreis, kein Schmäh!

Im Minimum 89.350 Euro Untermalt wird das von einer wirklich feinen Soundkulisse, wem das im Alltag zu viel ist, der lässt die Klappen des Sportauspuffs einfach geschlossen. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht unbarmherzig, die BMW-typische Freude am Fahren spürt der Pilot in jeder Pore des Autos. Egal ob enge, mittlere oder weite Kurve, der M2 ist überall in seinem Element. Wer – natürlich nur auf abgesperrter Strecke – seine Driftkünste probieren möchte, wird auf Wunsch auch gleich benotet. Der Drift Analyzer hält Dauer, Strecke und Winkel eines Driftmanövers fest. Der Haken an der Sache ist wenig überraschend der aufgerufene Preis. 89.350 Euro möchte BMW im Minimum, 113.805 standen inklusive Extras am Preiszettel des zandvoortblauen M2. Alternative mit 374 PS: der M240i ab 68.000 Euro und optionalem Allradantrieb. •

Wer tief ins Börserl greift und für über 15.000 Euro das „M Race Track“-Paket ordert, bekommt neben einem Carbondach auch Schalensitze aus Kohlefaser

BMW 2er Reihe Coupé

Alternative: M240i

Testmodell: M2

Hubraum | Zylinder

2.993 cm3 | 6

2.993 cm3 | 6

Leistung

374 PS (275 kW)

460 PS (338 kW)

Drehmoment

500 Nm bei 1.900/min

550 Nm bei 2.650/min

0–100 km/h | Vmax

4,7 s | 250 km/h

4,1 s | 250 km/h (285 km/h)

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Hinterrad

8-Gang aut. | Hinterrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,8 l S | 177 g/km (EU6d)

9,6 l S+ | 218 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 390 l | 475 kg

390 l | 430 kg

Basispreis | NoVA

89.350 € (inkl.) | 23 %

68.000 € (inkl.) | 15 %

Das gefällt uns: Power, Klang, Fahrverhalten Das vermissen wir: die gelungenere Linienführung des Vorgängers Die Alternativen: Alpine A 110 S, Audi TT RS, Porsche 718 Cayman Werksangaben

FLOTTE 10-11/2023

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EXKLUSIV

Rückblick

9 x 911 = Wow! Der 911er ist wohl einer der Sportwagen-Ikonen schlechthin, heuer wird er 60. Wir hatten das einmalige Vergnügen, mit allen acht Generationen zur Porsche-Gründungsstätte ins kärntnerische Gmünd zu fahren.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Porsche

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inladungen zu Präsentationen neuer Autos gehören zum täglichen Brot in unserer Redaktion, wenn aber anlässlich des 60. Geburtstages dazu geladen wird, alle 911er-Generationen an zwei Tagen zu fahren, ist das schon etwas ganz Besonderes! Die Route führte uns von Salzburg ins Porsche-Museum nach Gmünd in Kärnten und über den Großglockner wieder zurück, bei traumhaftem Wetter. In dem illustren Feld unterschiedlichster 911erModelle – vom Urmodell bis zum neuen 992 – waren zwei ganz besondere Modelle dabei. Zum einen der RS 2,7 aus der ersten Baureihe – ein bei Sammlern extrem gesuchtes Modell – und der nicht minder begehrte 911 R, der mittlerweile für Beträge jenseits einer Million Euro gehandelt wird. Doch der Reihe nach. Steigen Sie ein, wir nehmen Sie mit auf eine Zeitreise der besonderen Art!

Das 911er-Urmodell (1963–1973) Gleich das erste und somit älteste Modell ist ein echtes Highlight, bei dem jedem Porsche-Fan das Wasser im Mund zusammenläuft! Schließlich handelt es sich hier um den legendären 911 RS 2.7, der die erste 911er-Baureihe 1972 krönte. Hatte das Grundmodell bei seiner Präsentation im Jahr 1963 noch eher bescheidene 130 PS, brachte es der auf Leichtbau getrimmte RSÜberflieger auf 210 PS. Die Beschleunigung von 5,8 (!) Sekunden auf 100 km/h machte ihn damals zu Deutschlands schnellstem Sportwagen. Wir hatten das Vergnügen, neben Walter Lechner Platz zu nehmen, der sichtlich Freude daran hatte, dem Klassiker die Sporen zu geben. Der RS 2.7 wirkt auch nach heutigen Maßstäben mehr als sportlich, das geringe Gewicht von 960 Kilogramm erlaubt pures Racing-Gefühl, der „Entenbürzel“ genannte Spoiler ist ebenso Kult.

Fix ist, unter 500.000 Euro tut sich bei guten Fahrzeugen nichts mehr, auch 700.000 wurden für diesen 911er schon bezahlt.

1963 // 911 Urmodell

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1973 // G-Modell I

Das frühe G-Modell (1973–1980) Umfangreich überarbeitet startete der Porsche 911 im Modelljahr 1974 eine weitere Erfolgsgeschichte. Auf den ersten Blick eng mit dem Urmodell verwandt, lässt sich das G-Modell schnell an den schwarzen Kunststoff-Faltenbälgen an den Stoßstangen vorn und hinten identifizieren. Es gab den 911 (150 PS), den 911 S (175 PS) und den 911 Carrera mit 210 PS, jenem Triebwerk aus dem eingangs erwähnten 2.7 RS. Breitere Reifen und die legendäre erste Turbo-Version waren Kennzeichen dieser Generation. Unser Targa erwies sich für größere Fahrer innen als sehr eng geschnitten, vor allem im Bereich des Schalthebels blieb nicht viel Platz zum Knie. Mit einer Leistung von 150 PS positionierte er sich als gemütlicher Cruiser ohne allzu sportliche Ambitionen.

Das späte G-Modell (1980–1989) Stolze 16 Jahre wurde das G-Modell gebaut, da durften zahlreiche technische und optische Updates natürlich nicht fehlen. Der dritte Elfer, in dem wir Platz nehmen durften, war ein spätes Cabriolet, das ab dem Jahr 1983 angeboten wurde. Auch wenn das Cockpit in den Grundzügen noch relativ gleich ausfiel wie bei den ersten G-Modellen, allein das andere Lenkrad, die breiteren Felgen, die weiteren Radhausausbuchtungen und die für heutige Begriffe gefälligeren Sitzbezüge lassen die späten Modelle heutzutage deutlich moderner wirken.

Und auch beim Fahren ist die Evolution zu spüren, nicht zuletzt freilich auch aufgrund des stärkeren Motors. Steter Begleiter ist der Boxer-Sound aus dem Heck.

1983 // G-Modell II

1988 // 964

EXKLUSIV

Der 964 (1988–1994)

Der 997 (2004–2012)

Wir fahren weiter offen, wechseln aber in den 964er. Ende der 1980erJahre hatte Porsche mit Absatzproblemen zu kämpfen, vor allem beim 944 und dem eigentlich als 911-Erbe aufgebauten 928. Und so entschloss man sich, die Karriere des Elfers doch weiter fortzusetzen. Der 1988 auf den Markt gekommene 964er ist optisch zwar nicht sehr weit von seinem Vorgänger entfernt, technisch aber ein komplett neues Auto mit mehr als 80 Prozent Neuteilen.

Servolenkung und ABS waren fortan Serie, 1991 kamen Airbags hinzu, ebenso Allradantrieb auf Wunsch. Auch das Fahrwerk war komplett neu, im Heck arbeitete als Konstante aber weiterhin ein Boxermotor mit 3,6 Liter Hubraum und 250 PS. Beim Fahren ist der Unterschied zum G-Modell deutlich, wenngleich unser Testfahrzeug mit einem eher ungeliebten Automatikgetriebe ausgestattet war.

Beim 997 entsannen sich die PorscheDesigner wieder alter Tugenden und stellten einen richtig feschen Sportwagen auf die Räder. Nichts erinnerte mehr an den optischen Fauxpas des Vorgängers, dafür setzte man in Zuffenhausen weiter auf die bewährte Technik des 996, von 325 und 500 PS – beim Turbo – reichte das Motorenangebot. Besondere Leckerbissen waren erneut der GT2 mit Turbo- und der GT3 mit hochdrehendem Saugmotor, der im Lauf der Zeit in mehreren Varianten angeboten wurde. Unser Testwagen war so etwas wie die Essenz aller bisherigen Modelle: Optisch fesch mit perfekten Proportionen, einem tollen Antrieb und einem fein arbeitenden Doppelkupplungsgetriebe hat sich der 997 nachhaltig in unser Herz gefahren.

Der 993 (1993–1998) Der 993 erfreut sich bei Porsche-Fans ganz besonderer Beliebtheit und gilt als besonders zuverlässig und ausgereift. Zudem ist er der letzte 911er, der noch einen luftgekühlten Motor im Heck hat. Aus 3,6 Liter Hubraum schöpfte er damals 272 PS, ein Sechsganggetriebe hielt Einzug in alle Varianten. Als 911 Turbo durchbrach erstmals seit dem 959 wieder ein Porsche die 400-PS-Schallmauer, 408 waren es genau. Für noch sportlichere Kunden gab es die gewichtsoptimierten Modelle RS und GT2. Beim Fahrverhalten legt der 993 abermals nach, er zählte definitiv zu unseren Lieblingen dieser Ausfahrt.

Der 996 (1997–2006) Bei der Präsentation des 996 gab es nur ein Thema, wie konnte man die Scheinwerfer nur so designen, als wären es Spiegeleier?

Darüber hinaus konnte man den 911er vorn vom neuen und deutlich günstigeren Boxster kaum unterscheiden. Bis heute ist das Modell das unbeliebteste in der Ahnengalerie des 911. Auch deshalb, weil nun ein wassergekühlter Boxermotor (3,4 Liter, 300 PS) seinen Dienst versah. Mit dem Modelljahr 2002 gab’s ein Facelift, das die Scheinwerferthematik entschärfte.

Optik hin oder her, fahrdynamisch war unser Carrera 4S über alle Zweifel erhaben.

1993 // 993

1997 // 996

Der 991 (2011–2019) In unser Herz gefahren hat sich ohne Frage auch der 991 und zwar in der ultrararen R-Variante. Die lediglich 991 gebauten Exemplare waren sofort ausverkauft, heute ist das Modell ein gesuchtes Sammlerfahrzeug, für das Beträge jenseits der Million Euro verlangt werden, was ihn zum mit Abstand teuersten Vertreter unserer illustren Runde macht. Und im Gegensatz zu vielen anderen 911ern zum Gegenteil eines Daily-Drivers. Der 911 R ist auf Leichtbau getrimmt und verkörpert einen Porsche aus früheren Tagen, ohne Klimaanlage, mit Saugmotor und manuellem Getriebe.

Das Triebwerk aus dem GT3 RS liefert 500 muntere Pferde, das Drehzahlband bis 8.500 U/min sorgt für Gänsehaut und eine unglaubliche Geräuschkulisse. Außen fällt die Optik relativ dezent aus, innen gibt es zwei Schalensitze mit Pepita-Stoffmuster, Lenkrad und Schalthebel. Auf die Rückbank wurde ebenso verzichtet wie auf Firlefanz.

Der 992 (ab 2019) Kinder, wie die Zeit vergeht! Wir nähern uns mit Riesenschritten dem Ende dieser ganz besonderen Ausfahrt und sind beim aktuellen 911er der 8. Generation angelangt. Als Turbo S Cabrio ein beeindruckendes Auto mit unglaublichen 650 PS, einer irren Beschleunigung von 2,7 Sekunden auf 100 km/h und einer Straßenlage, die unfassbar präzise ist. Bereits der Carrera als Basismodell bringt es beim 992 auf 385 PS, GT3 und GT3 RS bilden die Speerspitze der Baureihe. Und soeben kommt mit dem 911 S/T ein würdiger Nachfolger des 911 R auf den Markt. Ohne Flügelwerk, mit 525 Saug-PS und Schaltgetriebe. Dafür auf 1.963 Exemplare limitiert. Wir freuen uns schon auf die Ausfahrt! •

2004 // 997

2011 // 991

2019 // 992

FLOTTE 10-11/2023

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FREIZEIT • ZUM SCHLUSS

MEIN GANZ SPEZIELLES FIRMENAUTO Das Ford Europe Event Team und sein Kamera-S-Max. Wir alle kennen die Bilder und Filmchen von neuen Modellen, die durch die Gazetten geistern, doch wie entstehen die eigentlich? Bei Ford hat man sich diese Frage vor mittlerweile 20 Jahren gestellt und seither eine Reihe von Fahrzeugen speziell umgebaut, die für Presseveranstaltungen, Präsentationen und Dreharbeiten eingesetzt werden. Den Anfang machte 2004 ein Mondeo und nach diversen Typen langte man nun bei einem S-Max an, wobei sie alle ein Detail teilen: den verkehrt montierten Einzelsitz auf dem entblößten Heck. Anfangs gestaltete man diese Umbauten noch selber, erzählte man uns, aber mittlerweile übernimmt das eine spezielle Firma in England.

Die Arbeiten sind schließlich durchaus komplex, wobei man sicherheitshalber von Beginn an die Behörden einweiht, um bei der Zulassung keine Probleme zu bekommen.

Wobei Ford zugeben muss, dass es natürlich hilft, Hersteller zu sein. Ähnlich vorbildlich geht man bei den Fahrern vor. Mittlerweile sind drei für das Führen dieses Drei­sitzers berechtigt, die allesamt ein spezielles Training durchlaufen haben. Schließlich geht es nicht nur um den Kameramann im Fond, sondern auch um das hinterherfahrende Fahrzeug. Nur bei einer Frage war das auskunftsfreudige Event Team von Ford ziemlich einsilbig. Ob man so einen Ford denn kaufen könnte? „No!“ • (RSC)

Fotos: Ford

ca. 2 Tonnen Gesamtgewicht • mittig montierter Fondschalensitz, Halterungen für Kameraausleger• 163 PS Dieselmotor

AUS DER REDAKTION

VORSCHAU

Massenthemen

In der nächsten Ausgabe widmen wir uns Themen, die zu den wichtigsten eines Flottenleiters gehören: Fuhrparkmanagement & Finanzierung befinden sich gleichermaßen im Umbruch.

Wir zeigen die neuesten Entwicklungen. Außerdem riskieren wir einen Blick in den Bereich Connected Car und klären, wie man von Online-Diensten profitieren kann. Weiters: Der Opel Astra Kombi Diesel im Flottencheck!

Es ist unbestritten, dass der Pandemie mit ihren Lockdowns niemand eine Träne nachweint. Im neuen Normal gibt es dennoch Anzeichen, dass – wie es über die DDR auch immer so schön heißt – nicht alles schlecht war. Das Fliegen zum Beispiel. Eh schon so mühselig wie Busfahren, gilt es heute mehr denn je früh aufzustehen, um rechtzeitig zum Gate zu gelangen. Zu groß der Andrang. Und zu unterbesetzt das Security-Personal, wie manch Kollege am eigenen Leib zu spüren bekam und aufgrund dieses Morgenstaus den Flieger verpasste.

Just-in-time funktioniert also nicht nur in der Autoindustrie nicht mehr. Die allerdings, die es zu den Terminen geschafft haben, fanden immer kreativere Beschäftigungsfelder. Mit dem neuen Ford Transit Custom etwa bot sich der Besuch des Megastores eines Arbeitskleidungsherstellers in der Nähe von München geradezu an. Man muss ja schließlich lesergerecht testen, könnte man sagen, und tatsächlich: Die neuen Jacken lassen sich perfekt in der Fahrerkabine aufhängen. Das unwichtigste Detail übrigens, das der verspätete Kollege wissen wollte, der pünktlich zur Abreise bei der Veranstaltung erschien. • (RSC)

Österreichische

Auflagenkontrolle

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_66 | FLOTTE 10-11/2023

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