electric WOW Ausgabe #1-2021

Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,– A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16

Ausgabe #1-2021

www.electric-wow.at

elektro-busse im Vergleichstest Citroën ë-Spacetourer vs. Mercedes-Benz e-Vito Tourer Pro: Wie weit kommen die Großraum-Stromer wirklich? ab Seite 52

Über 20 Tests

E-Autos, Plug-in- und Vollhybride im Check

Batterie-Check Akku-Status beim Gebrauchtwagen Seite 12

ökologischer fuSSabdruck

So sieht die UmweltBilanz beim E-Auto aus!

überall Laden mit NRGkick

Seite 30

Intelligentes Ladekabel Made in Austria Seite 23

Trendsetter E-Roller

Die Frühjahrs-highlights

Eine Sonderausgabe von

Seite 20

VOLL ELEKTRISCH

Der neue ŠKODA ENYAQ iV Der ENYAQ iV überzeugt mit einer kraftvollen und dynamischen Designsprache. Die komfortablen Proportionen schaffen ein großzügiges Platzangebot im Innenraum, der mit seinen innovativen Design Selections neue Maßstäbe setzt. Auch die Armaturentafel zeigt sich in einem neuen Stil. Das Zentraldisplay mit 13 Zoll Bildschirmdiagonale ist das größte seiner Art, das in einem ŠKODA Modell erhältlich ist. Darüber hinaus punktet der ENYAQ iV mit zahlreichen, extra für elektrische Fahrzeuge entwickelten, Simply Clever Features. Er bietet modernste Technik, Schnellladefunktionen der Batterie und eine Reichweite bis zu 536 Kilometer.

Ein elektrischer SUV der Spitzenklasse, der hält, was er verspricht.

Ab 23. April bei Ihrem ŠKODA Betrieb!

Symbolfoto. Stand 10.03.2021.

Details bei Ihrem ŠKODA Berater oder unter www.skoda.at.

Stromverbrauch: 15,7–18,1 kWh/100 km. CO2-Emissionen: 0 g/km. skoda.at

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inhalt

EDITORIAL In den letzten Monaten hat die E-Mobilität trotz der CoronaPandemie ordentlich Fahrt aufgenommen, bei vielen Herstellern gibt es wahre Neuheiten-Feuerwerke rund um voll- oder teilelektrische Fahrzeuge. Dem Rechnung tragend, erscheint electric WOW heuer gleich vier Mal, Ausgabe 1 haben Sie gerade vor sich. Und die ist nicht nur vollgepackt mit Tests der neuesten Fahrzeuge, unter anderem auch ein Vergleichstest zweier elektrischer Großraumvans, dem Citroën e-Spacetourer und dem Mercedes-Benz e-Vito Tourer, sondern auch mit interessanten Hintergrundstorys zur Sicherheit oder zur Energiebilanz eines Elektroautos. Wir haben uns dabei bemüht, alle Parameter miteinfließen zu lassen und daher auch unangenehmere Themen wie die Rohstoffgewinnung nicht ausgespart.

Und noch eines ist mir wichtig: Wir wollen weder Elektroautos glorifizieren, noch Verbrenner verteufeln. Es gibt die passende Antriebsart für jede Aufgabe der Mobilität. Nun liegt es an Ihnen, sich zu entscheiden, wir freuen uns, Ihnen dabei zu helfen!

Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir doch an stefan.schmudermaier@ awverlag.at, ich würde mich freuen!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur

Ladeinfrastruktur weiter am Zunehmen 06

Nissan Ariya: Neuvorstellung 37

Wallbox im Mehrparteienhaus 07

ElektroMobilitätsClub Österreich 38

Kurznews aus der E-Mobiliätswelt 08

Mercedes GLE PHEV im Test 40

Kia EV6: Neuvorstellung 10

Toyota Yaris Hybrid im Test 40

VW ID.3 schon gefahren 14

Renault Megane Grandtour PHEV im Test 41

BMW IX3 schon gefahren 16

Tesla Facelifts bei S, X und 3 42

Wie sicher sind E-Autos? NCAP-Crash 17

Nissan Leaf im Test 43

Sportliche Škodas: Enyaq und Octavia 18

Renault Clio Hybrid im Test 43

Kia XCeed PHEV im Test 19

ÖAMTC: Elektrische Fahrtechnik 44

Neue E-Roller im Visier 20

Elektrische Nutzfahrzeuge: Special 45

Land Rover Discovery PHEV im Test 22

EL-MO Award: Das sind die Sieger 46

Peugeot 3008 Hybrid4 schon gefahren 22

Elektrischer Erzberg: Oberleitungs-Lkw 47

NRGkick Universalladekabel im Test 23

Citroën e-Jumpy Kastenwagen im Test 48

Seat Leon Kombi e-Hybrid im Test 24

Kommunaler Einsatz für die E-Mobilität 49

Volvo wird rein elektrisch 25

LEVC London Taxi schon gefahren 50

E-Auto im Fuhrpark: So profitieren Sie

26

Ari Motors elektrische Mikrotransporter 51

Seat Tarraco FR PHEV schon gefahren 28

E-Bus-Vergleich: Citroën vs. Mercedes 52

Porsche Panamera ST PHEV im Test 29

Brennstoffzelle: Sinnvoll bei Lkw & Co 56

Umweltbilanz E-Auto: Darauf kommt’s an 30

Marktüberlick: E-Nutzfahrzeuge 57

MG EHS PHEV schon gefahren 32

Ausblick: Diese Stromer kommen 58

Opel Mokka-e schon gefahren 33

Impressum 58

Citroën e-C4 schon gefahren 34 DS 9: Luxuriöse PHEV-Limousine 34 Lexus UX250h: Dauertest-Update 35 Peugeot e-208 im Test 36

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NACHHALTIGKEIT IST EIN TREND, DER BLEIBT. Der Begriff „Trend“ hinterlässt für gewöhnlich ein Gefühl der Kurzlebigkeit. Mit wenig Aussicht auf relevante Veränderungen. Das gilt auch für den Trend der Nachhaltigkeit, dem immer auch der Nimbus bloß schönen Wunschdenkens anhaftet. Trend bedeutet jedoch eigentlich soviel wie Tendenz, Richtung, Entwicklung. Und genau diese Tendenz zeigt sich beim Thema Nachhaltigkeit. In diese Richtung wird gegangen. Diese Entwicklung wird verfolgt. Bis wir alle am Ziel ankommen.

Mit jeder technologischen Innovation geht Volvo so einen Schritt weiter. Manchmal kleiner, manchmal größer, aber die Richtung bleibt dieselbe. Und mit jedem Schritt lernt man bei Volvo dazu. Immer schon. Bereits 1976 führte Volvo den Drei-Wege-Katalysator mit Lambdasonde ein und senkte mit dieser Erfindung den Schadstoffausstoß um bis zu 90 %. Damals eine Revolution, aber für Volvo nie das Ziel, sondern eben nur ein Meilenstein auf dem Weg der Nachhaltigkeit. Aufbauend auf dieser langen Tradition hat sich der schwedische Premium-Automobilhersteller nun ein paar der ehrgeizigsten Ziele in

der gesamten Industrie gesetzt: Bis 2025 sollen 50 % der verkauften Fahrzeuge vollelektrisch sein und die andere Hälfte Hybrid. Selbst der CO2-Fußabdruck pro Volvo Modell soll um 40 % reduziert werden.

Bis 2040 will Volvo sogar vollständig klimaneutral werden. Und zwar, in dem man im schwedischen Motorenwerk in Skövde bis Mitte des Jahrzehnts eine komplette hauseigene ­E-Motorenfertigung aufbaut. So sind die Ingenieure in der Lage, die Motoren und den gesamten elektrischen Antriebsstrang weiter zu optimieren.

Nach dem Volvo XC40 Recharge Pure ­Electric steht bereits ein zweiter vollelektrischer ­Volvo, der C40 Recharge Pure Electric, in den Startlöchern. Dieser ist noch konsequenter in puncto Nachhaltigkeit, denn der Innenraum ist vollständig lederfrei. Das mag bei einem ­Fahrzeug nur eine kleine Veränderung sein, doch w ­ elche Materialien verwendet werden, hat dann ­ doch einen erheblichen Einfluss auf den CO2Fußabdruck.

Volvo ist bewusst, dass es eine Skepsis gegenüber vollelektrischen Modellen gibt. Und man ­ignoriert diese nicht, im Gegenteil – man nimmt sie sehr ernst, um bestehende H ­ erausforderungen anzugehen und entsprechende Lösungen zu finden. Mithilfe der Blockchain-Technologie erhöht Volvo zum Beispiel die Transparenz und Rückverfolgbarkeit der Kobalt-Lieferkette. So will man die verantwortungsvolle Beschaffung der Ressourcen für die Batterien gewährleisten und die höchsten Standards für Nachhaltigkeit in der Mobilität setzen. Dass diese Batterien auch wieder entsorgt werden müssen, ist eine weitere Herausforderung. Deshalb wird von Anfang an an sämtliche Details gedacht: von der Wiederverwendung der Batterien für andere Zwecke bis zur Extraktion der wertvollen Bestandteile.

Wer die Antworten auf die noch offenen Fragen der Nachhaltigkeit nun schlussendlich findet, ist dabei für Volvo nebensächlich. Hier geht es nicht um den Wettkampf, wer schneller und damit besser ist. Hier steckt die ganze Autoindustrie – eigentlich sogar die gesamte Welt – mit ­drinnen.

Und dass wir alle von einer nachhaltigeren Mobilität profitieren, ist genauso klar wie, dass Volvo auch weiterhin konsequent jeden noch so kleinen Schritt in die richtige Richtung gehen wird.

NEWS Porsche erhöht Beteiligung an E-Supersportwagenbauer Rimac Mit Rimac Automobili ist Kroatien mit einem Paukenschlag auf der automobilen Landkarte aufgetaucht. Klar, dass andere von dem vielversprechenden jungen Unternehmen etwas abhaben wollen. Bereits 2018 ist Porsche als Investor eingestiegen, 2019 wurden die Anteile auf 15 Prozent aufgestockt. Für den weiteren Ausbau der Elektromobilität setzen die Stuttgarter voll auf die Kooperation mit der Truppe um Mate Rimac (Bild) und erhöhen auf 24 Prozent. „Rimac ist auf dem besten Weg, ein Tier-1-Lieferant für Porsche und andere Hersteller im Hochtechnologie-Segment zu werden“, so Porsche-Vorstand Lutz Meschke.

Magna Vernetzt PHEV-System

Vorbildlich: Mooncity Salzburg Die Mooncity in der Salzburger Stern­ eckstraße 28-30 ist ein Erlebniszentrum für Elektromobilität, Nachhaltigkeit liegt dort somit hoch im Kurs.

Mit ihrer energieeffizienten Technik, ausschließlicher Verwendung von Mehrweggebinden aus Glas, umweltschonenden Reinigungsmitteln, einer Fotovoltaikanlage und einem umfassenden Entsorgungskonzept hat sich die Mooncity das Österreichische Umweltzeichen „Green Location“ verdient. Es wurde kürzlich vom Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie verliehen.

EtelligentEco nennt sich der PHEV-Antriebsstrang mit Cloud-Konnektivität von Magna. Durch die Berücksichtigung lokaler Ladestromangebote und Eco-Routing mit Einberechnung von Topologie und Verkehrsstatus sollen die Emissionen um 38 Prozent reduziert werden können. Die E-Reichweite soll rund 100 Kilometer betragen.

200.000 Ladepunkte und mehr

So groß ist das europäische Roaming-Netzwerk des E-Mobilitätsanbieters has.to.be – es umfasst über 90 Prozent aller öffentlich zugänglichen Ladepunkte in Europa.

Mit einer Ladekarte, einem Vertrag und einer Abrechnung. Als nächstes wird der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Süd- und Osteuropa vorangetrieben, CEO Martin Klässner spricht hier von einigen Jahren „intensiver Aufbauarbeit“.

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Bereits bestellbar: Audi e-tron GT Ein Motor pro Achse, ein geschickt gekühltes 86-kWh-Akkupaket dazwischen und die Möglichkeit, mit 270 kW (DC) zu laden, kennzeichnen beide Varianten des Audi e-tron GT (ab 101.400 Euro inkl.). Beim RS e-tron GT (ab 140.400 Euro inkl.) steigt die Dauerleistung von 476 auf 598 PS, die maximale Boost-Leistung wird mit 646 statt 530 PS angegeben. Die muskulös gezeichnete 4,99-Meter-Sportlimousine wartet im Alltag mit Ladeanschlüssen auf jeder Seite, 405 + 81 Liter Gepäckraumvolumen und auf Wunsch einem Nachtsichtsystem sowie fernbedientem Parken auf. WLTP-Reichweiten: 472 bzw. 488 Kilometer.

DRIVE TOGETHER

MA Z DA B2 B US I N E S S

B US I NE S S AS USUAL. A BE R E MI SSIONSF R EI.

DER NEUE MAZDA MX-ḃḀ.

REIN ELEKTRISCH.

4 JAHRE MAZDA PLUS SERVICE INKLUSIVE²

Klassensieger 2020

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FÜR GEWERBLICHE KUNDEN AB € 22.990 NETTO¹

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So fällt Unternehmen der Umstieg auf E-Mobilität leicht: Der neue Mazda MX-30 überzeugt mit Mazda-typischem Fahrgefühl und punktet dabei mit emissionsfreier Vielseitigkeit für Ihr tägliches Berufsleben. Das macht ihn unter anderem zum „Fleet Car of the Year 2021“. Profitieren Sie von attraktiven Angeboten für Firmenkunden bereits ab dem ersten Fahrzeug und vom Entfall des Sachbezugs.

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Aktion gültig bei Kauf eines Mazda MXḋ30 Neuwagen oder Vorführwagen vom 01. 04. bis 30. 06. 2021 und bei Zulassung bis 30. 09. 2021. ¹) Preisvorteil enthält Händlerbeteiligung sowie E-Mobilitätsprämie (Importeurs-Anteil sowie E-Mobilitätsbonus gemäß der Förderrichtlinie auf Grundlage des Klima- und Energiefondsgesetzes), € 500 Brutto Finanzierungsbonus gültig nur bei Finanzierung über Mazda Plus Finance (Leasfinanz) und € 500 Brutto Versicherungsbonus bei Abschluss einer Kfz-Haftpflicht-, Vollkasko-, Insassenunfall-Versicherung über die Mazda Plus Versicherung (GARANTA Versicherungs-AG Österreich). Mindestvertragsdauer 36 Monate. ²) Mazda Plus Service: 4-mal Service inklusive (48 Monate/80.000 km). ³) Nach Ablauf der Mazda Neuwagen-Garantie genießen Sie weitere zwei Jahre bzw. bis zu einer Gesamtlaufleistung von 150.000 km vollen Schutz durch eine Anschlussgarantie. Es gelten die Annahmerichtlinien der Car-Garantie Versicherungs-AG. Nähere Informationen bei Ihrem Mazda Händler oder auf mazda.at. Keine Barablöse der Boni. Diese Aktion ist mit speziellen Gewerbekundenkonditionen kombinierbar.

Verbrauchswerte kombiniert lt. WLTP: 19,0 kWh/100 km, CO₂-Emissionen: 0 g/km. Symbolfoto.

Es geht stromaufwärts Selbst im Corona-Jahr 2020 konnte das Verzeichnis von Lademöglichkeiten deutliche Zuwächse verzeichnen. Tendenz weiterhin steigend.

Text: Roland Scharf

3.208

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ählt man wirklich alle Möglichkeiten zusammen, um in Österreich sein E-Auto laden zu können, ergeben sich drei beein­ druckende Eckdaten. Mindestens alle E-Auto-Neuzulassungen 30 Kilometer eine Ladesäule. Insge- JÄNNER & Februar 2021 samt gut 5.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte allein im Netz des Bundesverbandes Elektromobilität Österreich, alles zusammen sogar mehr als 5.500. Und sogar alle 60 Kilometer steht eine Schnellladestation zur Verfügung. Ohne zu übertreiben, kann also gesagt werden: Es geht mit großen Schritten voran! Das bedeutet: Rein rechnerisch teilen sich lediglich vier E-Autos hierzulande einen Ladepunkt, was jetzt natürlich nicht eins zu eins in die Praxis umgelegt werden kann. In Anbetracht der Tatsache, dass die EU-Kommission aber lediglich einen Ladepunkt für zehn E-Mobile empfiehlt, sind wir in Österreich schon durchaus komfortabel unterwegs.

Eine Frage der Verrechnung Tatsächlich liegen wir in der Alpenrepublik laut VCÖ aber nur im EU-Schnitt. In den Niederlanden zum Beispiel, dem absoluten Spitzenreiter des Ladenetz-Ausbaus, gibt es zum Beispiel acht Mal so viele Schnellladepunkte wie bei uns. Zu tun gibt es aber auch des Pkw-Bestands ist sonst noch genug,

0,9 %

denn die Abrechnung von Ladevorgängen wird derzeit vor allem aufgrund der verbrauchten Zeit betrieben. Nicht aber nach den gezapften Kilowattstunden. „Wir würden gerne eine Abrechnung nach kWh anbieten“, sagt Ute Teufelberger, Vorsitzende des BEÖ. „Aber dafür braucht es eine saubere rechtliche Lösung!“ An den rechtlichen Rahmenbedingungen wird jedenfalls schon getüftelt. „Wir sind in Gesprächen mit dem Wirtschaftsministerium und dem Eichamt“, so Teufelberger weiter. Die Anbieter, die diese Variante der Abrechnung schon jetzt anbieten, tun dies ungeeicht – und „sind mutig, machen das aber ohne Rechtsgrundlage. Sie bewegen sich in einer Grauzone.“ •

Die wichtigsten Fakten zum BEÖ-Ladenetz

• Bis zu 5.000 Ladepunkte im gesamten Bundesgebiet • Es kommt ausschließlich Ökostrom zum Einsatz • Ladeleistung von 3,7 bis 350 kWh • Bezahlung mittels Lade-, Kreditkarte oder App möglich

2.103 1.284

701

elektrisch angetrieben

100

635

1.063

Der brandaktuelle Stand des BEÖ-Ladenetzwerks: Derzeit kommen vier E-Autos auf einen Ladepunkt

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611

541

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Das Recht auf die Wallbox im Mehrfamilienhaus kommt Eine Gesetzesnovelle soll das Installieren von Wall­boxen in Mehrparteien-Garagen erleichtern.

Was darüber zu wissen ist und welche Förderungen es dafür gibt.

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an kann es drehen und wenden, wie man will, das Killerargument der E-AutoGegner wird immer bleiben, dass das Nachladen so mühsam ist und einfach ewig dauert. Natürlich haben sie damit nicht ganz Unrecht. Um dem Problem aber Herr zu werden, muss man den Spieß einfach umdrehen: Man muss nicht zur Ladesäule fahren. Sie kommt einfach zu einem nach Hause.

Jetzt ist das bei einem Einfamilien- oder Reihenhaus relativ simpel: Man installiert einfach eine Wallbox.

Aber bei einem Mehrparteienhaus sieht die rechtliche Grundlage völlig anders aus. Einfach so darf da keiner etwas auf seinem Stellplatz montieren, das Gesetz ist da gnadenlos.

Neue Rechtsgrundlagen kommen Oder sagen wir: Noch! Denn genau da hakt „Right to Plug“ ein. Diese Initiative des Bundesministeriums möchte alle regulatorischen Hindernisse im Wohnrecht aus dem Weg räumen, um jedem, der eine Ladeeinrichtung installieren möchte, dieses auch zu ermöglichen. Bislang war es nämlich so, dass man komplizierte und langwierige Zustimmungshürden auf sich nehmen musste und wir alle kennen das, wenn es in der Eigentümerversammlung dann nur eine Gegenstimme Ohne Aussicht auf gibt, dann eine eigene Lade­ krachen meist infrastruktur scheuen alle aneinander.

Hier sich viele vor dem geht es also Umstieg auf ein E-Auto.“ nicht rein um Michael-Viktor Fischer die Bequemlichkeit oder Einfachheit, mit der ein E-Mobil betrieben werden kann, sondern um eine elementare Zutat: „Ohne die Aussicht auf eigene Ladeinfrastruktur scheuen sich viele noch vor dem Umstieg auf ein E-Auto“, erklärt Dr. Michael-Viktor Fischer, Geschäftsführer und CEO von Smatrics. Der geregelte Ausbau der Infrastruktur wird an klar definierte Kriterien geknüpft sein: „Das kann etwa eine Maximal­ leistung sein, die nicht überschritten werden darf“, erklärt Fischer. Fix ist jedoch, dass die grundsätz-

liche Genehmigung kein mühsames Pilgern von Amt zu Amt sein wird. Klare Regeln schaffen klare Auflagen: „Von dieser Vereinfachung im Wohnrecht profitieren also nicht nur jene, die bisher keine Möglichkeit für die Schaffung eigener Ladeinfrastruktur hatten, sondern auch die Gerichte, die hier nicht mehr klärend eingreifen müssen.” Ein Detail, das man nicht mit einem Schulterzucken abtun darf, denn der Krach mit Tiefgaragennachbarn, die partout etwas gegen eine Wallbox in der Nähe ihres Stellplatzes haben, ist alles andere als ein Einzelfall. Ohne „Right to Plug“ könnten gut und gerne tausende Außerstreitverfahren auf die Judikative zukommen. Meist reicht es ja schon, wenn sich nur eine Person querlegt. Sind diese Hürden aber einmal überwunden, kann es ganz schnell gehen.

Komplettanbieter wie zum Beispiel Moon bieten von der Beratung über die Installation bis hin zu den Gerätschaften und der Unterstützung beim Beantragen von Förderungen alles aus einer Hand an, damit man in der heimischen Tiefgarage endlich loslegen kann. • (RSC, Foto: Shutterstock)

Die Förderungen der Ladeinfrastruktur Neben dem weiterlaufenden Förderprogramm für die Anschaffung von E-Fahrzeugen hat das Verkehrsministerium im Rahmen der Maßnahmen rund um das „Right to Plug“ auch die Mittel für die Errichtung von Ladeeinrichtungen kräftig aufgestockt. Das sind die Maßnahmen im Detail, die Privatpersonen als auch Firmen betreffen.

• Verdreifachung der Fördermittel für private Ladeinfrastruktur.

• Aufstockung der Förderungen um 50 Prozent für Betriebe, Gebietskörperschaften und Vereine.

• Bonuszahlungen darüber hinaus für private E-Ladeinfrastruktur: - Wallbox oder intelligentes Ladekabel: 600 Euro - OCCP-fähige Ladestation in einem Mehrparteienhaus: 1.800 Euro • Bonuszahlungen für öffentlich zugängliche E-Ladeinfrastruktur - Normalladen Wallbox oder Standsäule < 3,7 kW: 300 Euro - Normalladen Wallbox > 3,7 bis 22 kW: 300 Euro - Normalladen Standsäule > 3,7 bis 22 kW: 1.500 Euro - Beschleunigtes Laden > 22 kW: 3.000 Euro - Beschleunigtes Laden ≥ 50 kW: 15.000 Euro • Bonuszahlungen für Mobilitätsmanagement, Flotten und Logistik - DC-Schnellladestationen für Nutzfahrzeuge ≥150 kW: 30.000 Euro, jedoch nur bei Kauf eines E-Nutzfahrzeugs

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Österreich darf vorreservieren In neun Ländern starten gerade die ersten Schritte zur Einführung des elektrischen Kia-Crossovers EV6.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Kia

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chluss mit der gewohnten Tiger Nose! Das klassische Frontdesign des sükoreanischen Autoherstellers wandelt sich beim EV6 zum „digitalen Tigergesicht“ mit dynamischem, sequenziellem Lichtmuster. Spannung in der Gestaltung bietet Kia beim neuen Elektro-Crossover reichlich: Von den muskulösen Kotflügeln über das scheinbar schwebende Dach bis zum roten Band, das sich – schräg bei den Radhäusern beginnend – über das Heck zieht.

Hightech trifft Recycling Durch die Elektroplattform E-GMP konnte das Cockpit mit viel Freiheiten eingerichtet werden. Ein gutes Raumgefühl, ein gewölbter hochauflösender Hightech-Bildschirm und haptische Schalter für die abgesetzte Klimaanlagensteuerung sind wichtige Zutaten des EV6-Interieurs. Robuste Sitzbezüge aus recycelten Kunststoffen passen gut in die Zeit. In der unteren Mittelkonsole wartet der auffällig platzierte Startknopf darauf, den Elektromotor zu wecken. Für die Regelung der Fahrstufen gibt es einen

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Drehschalter. Mit der Einführung des neuen Logos bekannte sich Kia zu einem neuen Designmanifest mit der Philosophie „Opposites United“ (Vereinte Gegensätze). Fünf Designsäulen wurden postuliert: „Mut zur Natur“, „Freude aus Vernunft“, „Kraft zum Fortschritt“, „Technologie zum Leben“ und „Spannung für Ausgeglichenheit“. „Wir wollen, dass unsere Produkte ein instinktives und natürliches Erlebnis bieten und damit das tägliche Leben unserer Kunden verbessern“, so Chef­designer Karim Habib.

Jetzt vorbestellen Österreich ist eines von neun Ländern, in denen man den Kia EV6 seit der Weltpremiere am 30. März gegen eine Gebühr von 100 Euro bereits unverbindlich vor­reservieren kann. Sobald später alle Details zu Preisen und Ausstattungsvarianten verfügbar sind, kann man das Wunschauto konfigurieren und bestellen. Offiziell noch keine Daten, wir rechnen mit 170 bis 306 PS und um 500 Kilometer Reichweite. •

Prägnantes Heck, muskulöse Formen, abgesetztes Dach: Die neue Designphilosophie wirkt schon beim ersten danach gestalteten Auto spannend; ein gewölbter Bildschirm dominiert das Cockpit

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Tarraco Der neue SEAT

e-HYBRID.

Verbrauch: 1,8–2,2 l/100 km, Stromverbrauch: 16,6–16,9 kWh/100 km, CO2-Emission: 41–50 g/km. Stand 03/2021. Symbolfoto.

1 5 Jahre Garantie oder 100.000 km Laufleistung, je nachdem, was früher eintritt.

seat.at/tarraco/e-hybrid

Und wie geht’s eigentlich der Batterie?

Die Batterie ist nicht nur das Herzstück jedes Elektroautos, sondern auch das mit Abstand teuerste Bauteil, vom Zustand des Akkus hängt beim Gebrauchtwagen auch ein Gutteil des Preises ab.

Das österreichische Start-up Aviloo ermöglicht nun eine detaillierte Diagnose des Stromspeichers.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Stefan Schmudermaier, Adobe Stock

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och ist das Angebot an gebrauchten Elektrofahrzeugen einigermaßen überschaubar. Da aber die E-Mobilität 2016 mit Steuerzuckerln – wie dem Entfall des Sachbezugs oder der Vorsteuerabzugsfähigkeit – vor allem bei vielen Unternehmen Fahrt aufgenommen hat, trudeln nun etliche Leasing-Rückläufer ein und landen auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Die Nachfrage seitens der Privatkunden ist gut, schließlich sind die zumeist mit nicht allzu vielen Kilometern bestückten E-Autos nun in Preisregionen angekommen, die durchaus interessant sind. Kehrseite sind die oft schon von Haus aus niedrigen Reichweiten, in den letzten Jahren hat sich da ja bekanntlich einiges getan.

Und ein weiteres Problem kommt auf den Käufer gebrauchter Elektroautos zu: das Fragezeichen über dem Zustand der Batterie.

Echtes Garagen-Start-up Zwar hat sich bei so gut wie allen Herstellern eine Garantie über acht Jahre oder 160.000 Kilometer durchgesetzt, zum Garantiefall wird der Akku aber vielfach erst dann, wenn die Kapazität unter 70 Prozent fällt.

Oder anders ausgedrückt: Wenn der Akku im Neuzustand gut für 200 Kilometer ist, wäre der Hersteller erst dann in der Pflicht, wenn die Reichweite auf unter 140

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Wolfgang Berger (l.) und Nikolaus Mayerhofer haben Aviloo als Start-up 2017 gegründet; mittlerweile zählt man über 25 Mitarbeiter

Kilometer fällt. Wie es um die Restkapazität der Batterie bestellt ist, ist im Regelfall ein gut gehütetes Geheimnis.

Da die Reichweite durch Fahrweise und Witterung beeinflusst wird, lässt sich auch hier nur bedingt ein Rückschluss ziehen. Und hier kommt Aviloo ins Spiel. Das in Wiener Neudorf angesiedelte Start-up wurde 2017 gegründet, eigentlicher Auslöser war der Kauf eines gebrauchten E-Autos. CEO Wolfgang Berger und CTO Nikolaus Mayerhofer erkannten schnell, dass hier stetig wachsendes Potenzial besteht.

Marcus Berger unterstützt die Geschäftsführung als CFO. „Wir haben in der heimischen Garage mit meinem damaligen Firmenauto, einem BMW i3, erste Tests durchgeführt und versucht, an die Informationen rund um die Batterie zu gelangen“, so die beiden Aviloo-Gründer. Bereits 2018 gab es erste Förderzusagen und Pilotprojekte, die ersten Mitarbeiter wurden eingestellt. Der echte Durchbruch gelang dann innerhalb des letzten Jahres, von vier wuchs man auf 25 Mitarbeiter und hat sich innerhalb der Branche einen Namen gemacht.

Zertifizierung bringt Vorteil bei Kauf und Verkauf Die Nachfrage nach einer Zertifizierung von E-AutoBatterien ist groß: „Viele Autohändler stehen vor dem Problem, dass sie beim Eintausch eines Fahrzeuges

die sprichwörtliche Katze im Sack kaufen müssen und nur schwer den Wert des Fahrzeuges bestimmen können. Umgekehrt bietet unser Batteriezertifikat dem Händler aber auch Vorteile beim Verkauf, schließlich ist Der Batterietest ist für ja ebenfalls der Gebrauchtwagenkäufer sehr am Status der jeden einfach selbst durchBatterie interessiert“, so Berger. führbar, im Anschluss wird Aus der Garage ist Aviloo ein Zertifikat ausgestellt.“ längst ausgezogen, mittlerweile liegt der Firmensitz in einer Nikolaus Mayerhofer Halle in Wiener Neudorf. Den Gründergeist spürt man auch dort sofort, an zahlreichen Werkbänken wird gelötet und programmiert, die Mitarbeiter sind mit großem Eifer an der Sache, ihr Produkt weiterzuentwickeln und laufend zu verbessern.

so Mayerhofer. Im Anschluss bekommt der Kunde ein Batterie-Zertifikat ausgestellt, in dem die Restkapazität des Akkus in Prozent angeführt ist. Dieses Prozedere ist nicht nur für Autohändler oder Firmenkunden abrufbar, sondern steht auch interessierten Privatkunden zur Verfügung. Der Preis liegt bei 180 Euro inklusive Steuer.

Bestellt werden kann der Test auf www.aviloo.com für die meisten gängigen Elektroautos, laufend kommen hier neue Modelle hinzu. •

BATTERIE ZERTIF IK

Einfache Anwendung Doch wie funktioniert der Batterie-Check eigentlich? „Die Anwendung ist wirklich einfach“, erklärt Mayerhofer. „Wir haben eine Box entwickelt, die an die OBDSchnittstelle (Anm. d. Red: ein zumeist im Bereich des Fahrerfußraumes angebrachter Stecker, der von der Werkstatt zu Diagnosezwecken genutzt wird) angebracht wird und dort die Batteriedaten ausliest. Wir messen hier unter anderem den Ladezustand, die Modultemperatur, die Zellenspannung und können dadurch Rückschlüsse auf den Batteriezustand ziehen und diesen dann in einem Prozentwert ausgeben.“ Um aussagekräftige Werte zu bekommen, muss das Fahrzeug einen gewissen Testzyklus durchlaufen, bei dem der Akku bis zu zehn Prozent entladen wird. Diesen Test – der je nach Reichweite des Fahrzeuges durchaus länger dauern kann – führt aber nicht Aviloo, sondern der Kunde – egal ob Autohaus, Flotten- oder Privatkunde – selbst durch. „Wir senden die Box und die Instruktionen per Post und bekommen über eine SIM-Karte die Ergebnisse direkt auf unseren Server gespielt, wo wir sie dann auswerten“,

98%*

* mögliche Abweic

hnung von +/- 2,5%

Datum: 25.11.2020 Durchgeführt von: GLO

Fahrzeuginformatio

nen

Marke ....................

BMW Modell ................... i3 Baujahr.................. 94 Ah 2016 VIN ........................

WBY1Z61010V9373 Kilometerstand ....

10 66.497 km

Im Anschluss an den Test stellt Aviloo ein Batteriezertifikat aus, das eine klare Aussage zum Zustand des Stromspeichers beinhaltet und sowohl beim Kauf als auch beim Verkauf eines Elektroautos ein wichtiges Argument sein kann

Messdaten

AT

Batteriezustand

BAL, Wien

Analyseergebnisse

98%*

Energie: bis 0% Ladezusta nd ..... 26,9 kWh nutzbar lt. Hersteller .....27,5 kWh

Start

Ladezustand Dislay ....................................

Modultemperatu r Minimum .................. .................. 100% .........................

0,0% ...................... 10 °C Modultemperatu r Maxim ........................... 18 °C Zellenspannung Minim um ....................................... 12 °C ........................... 19 °C Zellenspannung Maximum ........................................... 4,1 V............................ um ...........................

3,2V ............... 4,1 V ......... ................... 3,3 V

DI Wolfgang Berge r MBA Founder and CEO

DI Nikolaus Maye rhofer Founder and CTO

BETTER BATTER

Ende

Dr. Marcus Berge r Partner and COO/ CFO

Y DIAGNO STICS

Tipps zur Batteriepflege

Damit die Kapazität eines E-Auto-Akkus möglichst lang erhalten bleibt, geben die Spezialisten von Aviloo auch Tipps im täglichen Umgang. Wir haben die wichtigsten davon für Sie zusammengefasst.

• Akku nach Möglichkeit nicht ganz vollladen

Wer nicht die volle Reichweite benötigt, tut gut daran, den Akku nicht auf 100 Prozent zu laden. Ebenfalls nicht ideal ist es, das Fahrzeug auch nach Abschluss der Ladung am Stecker zu belassen oder das vollgeladene Fahrzeug unbenutzt stehen zu lassen.

All das stresst die Zellen des Akkus und wirkt sich negativ auf die Lebensdauer aus.

• Der ideale Ladezustand

Im Idealfall wird der Ladezustand zwischen 20 und 80 Prozent gehalten, einige Modelle bieten die Möglichkeit, den Ladestand zu begrenzen. Die perfekte Akkupflege wäre es, den Stromspeicher ein Mal monatlich möglichst langsam – zum Beispiel an der Steckdose – auf 100 Prozent zu laden. Wird ein E-Auto längere Zeit nicht benutzt, ist ein Akkustand von circa 50 Prozent empfehlenswert.

• Vollgasfahrten vermeiden Aviloo hat das gesamte technische Know-how in einer kompakten Box verpackt; die lässt sich mit wenigen Handgriffen an die OBDSchnittstelle anschließen und übermittelt mittels integrierter SIMKarte die batterierelevanten Daten zur Auswertung

Wird permanent die volle Leistung abgerufen, so kann sich das auch negativ auf die Lebensdauer der Batterie auswirken. Schlecht sind auch starke Temperaturschwankungen beziehungsweise sehr hohe oder niedrigen Außentemperaturen beim Laden.

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Volkswagens next Top-Model?

Der große Bruder des ID.3, der VW ID.4, steht in den Startlöchern, wir haben das Elektro-SUV auf ersten Testkilometern bereits näher unter die Lupe genommen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Volkswagen

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etzt geht es Schlag auf Schlag im Hause Volkswagen, der VW-Konzern lässt den Ankündigungen Taten folgen und drückt in Sachen Elektrifizierung ordentlich auf die Tube. Während der bereits seit einigen Monaten erhältliche ID.3 der legitime Nachfolger des Golf ist, nimmt man mit dem größeren ID.4 die SUV-Kunden ins Visier. Im Hinblick auf die Abmessungen entspricht das neue Modell in etwa einem VW Tiguan.

Und der zählt bekanntlich zu den Erfolgsmodellen der Wolfsburger, entsprechend hoch sind die Erwartungen daher auch beim ID.4.

Hochwertig und geräumig Die Ähnlichkeiten zum ID.3 sind klar zu sehen, außen wie innen. Auf den zweiten Blick werden dann aber doch Unterschiede deutlich, allerdings weniger beim Design als mehr bei den verwendeten Materialien. Statt Hartplastik gibt es hier deutlich mehr geschäumte Oberflächen, entsprechend ist der Qualitätseindruck ein höherer. Bei gleichem Radstand, dafür größeren Überhängen, (plus 30 Zentimeter) geht es im ID.4 spür- und sichtbar luftiger zu. Der Kofferraum

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Der Innenraum des VW ID.4 ist nicht nur geräumiger als beim ID.3, auch die verwendeten Materialien sind hochwertiger ausgefallen als beim kleinen Bruder

fasst 158 Liter mehr und bringt es auf 543 bis 1.575 Liter. Zwei Batteriegrößen mit 52 und 77 kWh sind gut für Reichweiten von 340 bzw. 517 Kilometern. Fünf Leistungsstufen (109 bis 225 kW) sorgen für ausreichend Power, auf wahnwitzige Beschleunigung verzichtet VW. Der Antrieb erfolgt über die Hinterachse, Allrad folgt. DC-Laden ist mit 100 beziehungsweise 125 kW möglich, 320 Kilometer sind in 30 Minuten gezapft, AC-Laden ist mit elf kW möglich.

Demnächst soll das Basismodell mit 52-kWh-Batterie für unter 40.000 Euro (netto 33.333 Euro) starten, der ID.4 mit 77 kWh Akku beginnt bei 43.510 Euro (netto 36.258 Euro). • Volkswagen ID.4 Pro Performance 150 kW – schon gefahren Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,5 s. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 522 km (WLTP) | 77 kWh Ø-Verbrauch

17,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 8 h1 | ca. 52 min2 (auf 80 %)

Kofferraum | Zuladung

543–1.575 l | 611 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

43.510 (36.258 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Materialien Das vermissen wir: ein paar konventionelle Schalter Die Alternativen: Tesla Model Y, Škoda Enyaq, Ioniq 5 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW

Werksangaben

e-BOXER & e-EXPERT

100 % ELEKTRISCH

100 % ELEKTRISCH 0 % Kompromisse bei Laderaum und Nutzlast

Alle Ausstattungsdetails sind modellabhängig serienmäßig, nicht verfügbar oder gegen Aufpreis erhältlich. Nähere Infos zum E-Mobilitätsbonus unter www.umweltfoerderung.at. e-Expert: Reichweite nach WLTP: bis zu 330 km, in 30 Min zu 80 % geladen; WLTP Gesamtverbrauch e-Expert: 21,7 – 27,3 kWh/100 km; CO₂-Emission: 0g/km. e-Boxer*: Reichweite nach WLTP: bis zu 340 km, in 60 Min zu 80 % geladen; CO₂-Emission: 0g/km. (*Vorläufige Daten, Homologation noch nicht erfolgt.)

Inkognito-Elektriker BMW hat den X3 elektrifiziert, ihn abgesehen vom Antrieb aber nahezu nicht verändert. Ist der iX3 dennoch ein vollwertiger Stromer?

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: BMW

D

as erste E-Auto aus dem Hause BMW, der i3, wirkt auch nach etlichen Jahren Bauzeit immer noch modern, das Design hebt sich deutlich von der Masse ab. Bis zum zweiten vollwertigen E-Auto hat sich BMW lange Zeit gelassen, erst Ende 2020 wurde der iX3 vom Stapel gelassen. Und der ist kein von Grund auf neu entwickeltes Fahrzeug, sondern ein X3, der statt mit Benzin oder Diesel eben mit Strom betrieben wird.

Entsprechend unspektakulär ist auch der Auftritt, lediglich ein paar blaue Akzente – die sich im Übrigen auch abbestellen lassen – und ein spezielles Felgendesign entlarven den strombetriebenen iX3.

lich, die 40 Liter Kofferraum, die man aufgrund des E-Motors an der Hinterachse verliert, lassen sich verschmerzen, es bleiben immer noch 510 bis 1.560 Liter übrig. Die Ladeleistung bis zu 150 kW DC kann sich sehen lassen, in 35 Minuten ist der Stromspeicher damit zu 80 Prozent gefüllt. Last but not least ein Blick auf den Preis. Der fällt mit 59.990 Euro (49.992 Euro netto) in Anbetracht der guten Serienausstattung für BMWVerhältnisse erfreulich human aus. •

Ordentlich Power und Reichweite Ein fauler Kompromiss ist der Bayer aber dennoch nicht, schließlich entsprechen E-Motor und Batterien dem neuesten Stand der Technik und liefern auch Leistungsdaten, für die man sich nicht verstecken muss. Satte 286 PS liefert der E-Motor an die Hinterräder, die Beschleunigung von 6,8 Sekunden auf 100 km/h ist dabei ebenbürtig mit jener des i3s. Und obwohl es hier nicht wirklich viele Leichtbaumaterialien gibt, fühlt sich der iX3 richtig agil an, so wie man es von einem BMW auch erwarten darf.

Dank feinfühliger Regelelektronik ist auch der fehlende Allradantrieb zu verschmerzen. Die 74 kWh große Batterie ermöglicht eine WLTP-Reichweite von 459 Kilometern, ein absolut alltagstauglicher Wert. Apropos alltagstaug-

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BMW iX3 – schon gefahren Leistung | Drehmoment

286 PS (210 kW) | 400 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,8 s. | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 459 km (WLTP) | 74 kWh Ø-Verbrauch

18,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7,5 h1 | ca. 35 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

510–1.560 l | 540 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

59.990 (49.992 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: harmonische Abstimmung, Preis Das vermissen wir: Allradantrieb Die Alternativen: Audi e-tron, Mercedes EQC 1

11 kW 3-phasig; 2 150 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Überraschungen bleiben beim BMW iX3 innen wie außen aus, einzig der E-Antrieb und der fehlende Allrad unterscheiden ihn von den konventionell betriebenen X3-Modellen

Wie sicher sind E-Autos wirklich?

Wenn es um die Sicherheit von Elektroautos geht, gibt es unglaublich viele Experten und Kritiker, besonders auf Social Media. Und was sagen die jüngsten Crashtests?

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Volvo, Christian Houdek/Moon

K

aum ein Thema polarisiert aktuell so wie die E-Mobilität, die Corona-Krise einmal außen vorgelassen. Immer wieder bringen Kritiker das Thema Sicherheit ins Spiel, besonders gerne erfolgt ein regelrechtes Bashing mit Bildern brennender Elektroautos. Und ja, es stimmt, in seltenen Fällen kann auch ein E-Auto Feuer fangen, in Relation zu konventionell betriebenen Fahrzeugen brennen sie aber nicht häufiger. Was auch kein Wunder ist, schließlich gibt es bei konventionellen Fahrzeugen neben dem Treibstofftank auch noch Spritleitungen und eben einen Verbrennungsmotor, also gleich mehrere Brandquellen. Wir wollen aber auch nicht leugnen, dass beim Brand eines Elektroautos – oder vielmehr der Batterie – mitunter größere Herausforderungen auf die Feuerwehr zukommen können. Die größte Gefahr ist der „Thermal Runway“, bei dem die Zellen beschädigt werden und reagieren. Dann muss mit viel Wasser gekühlt werden.

das Feuer offenbar von der 12-Volt-Batterie ausgegangen ist. Dass sich die Geschichte über Wochen hinzog, war auf ein administratives Problem bei der Entsorgung zurückzuführen, auch hier ist man mittlerweile deutlich weiter, wie Sie auf Seite 31 lesen können. Was die Intensität eines Fahrzeugbrandes anbelangt, so hängt diese laut ADAC bei Feuerwehr-Experimenten weniger mit dem verbauten Antrieb als vielmehr mit den verwendeten (Kunststoff-)Materialien zusammen.

Jüngste E-Autos alle mit fünf Crashtest-Sternen

Beim NCAP-Crashtest müssen nicht nur herkömmliche Verbrennerfahrzeuge ihre Sicherheit unter Beweis stellen, Die größte Gefahr sondern natürlich auch rein elektrisch betriebene. Kürzgeht bei einem lich wurde etwa der Polestar 2 von Volvos Submarke Crash vom Akku aus, der wird aber aufwendig getestet und Front- sowie Seitencrashes unterin den seltensten zogen. Das Ergebnis waren volle fünf Sterne. Auch der Fällen beschädigt VW ID.3, der Jaguar I-Pace oder das Tesla Model 3 wurden bereits untersucht, auch VW ID.3, Tesla Model 3, diese Fahrzeuge holten allesamt fünf Sterne Brandintensität nicht vom Antrieb abhängig Dabei ist selbst bei einem Fahrzeugbrand Polestar 2 oder Jaguar I-Pace und übertrafen die dafür erforderlichen nicht gesagt, dass die Batterie überhaupt in holten beim NCAP-Crashtest Punkte teils sogar deutlich. Die Batterie hat übrigens in keinem einzigen Fall Schaden Mitleidenschaft gezogen wurde. Erinnern volle fünf Sterne.“ genommen. Unterm Strich – und das bestäSie sich an den Fall des ausgebrannten Tesla im Herbst 2019? Das Thema ging durch viele tigen Automobilclubs wie ADAC oder Medien und war Wasser auf den Mühlen der E-MobiliÖAMTC ebenso wie andere Experten – geht von einem Elektroauto kein größeres Risiko aus als von einem täts-Kritiker. Im Nachhinein hat sich herausgestellt, herkömmlichen Fahrzeug. • dass die Hochvoltbatterie nahezu unversehrt war und

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Sportive Elektrifizierung Mit dem Enyaq iV Sportline und dem Octavia RS iV bietet Škoda zwei ganz schön dynamische und höchst unterschiedliche Steckermodelle an.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Škoda

W

enn das keine Vielfalt ist: Škoda hat seine Alternativen breit aufgefächert und bietet seinen Kunden, die nicht auf Benziner oder Dieselfahrzeuge abfahren, Erdgasmodelle, Mildhybride, Plug-in-Hybride und Elektrofahrzeuge. Bei electric WOW wissen wir schon lang um den Fahrspaß, den Stecker-Autos bieten können, doch mit den beiden hier gezeigten Modellen bemühen sich die Tschechen dennoch um eine kräftige Betonung von Sportlichkeit. Wir bitten den Enyaq iV Sportline und den Octavia RS iV vor den Vorhang!

Frag nicht nach dem Spitzentempo!

Sportline ist bei Škoda eine bekannte Ausstattungslinie. Beim Enyaq iV beinhaltet sie nicht nur große Räder, neben 20-Zoll- gibt es auch 21-Zoll-Felgen, und prägnante schwarze Details außen wie innen, sondern auch ein tiefer gelegtes Sportfahrwerk, vorn 15, hinten 10 Millimeter. So bekommt das Elek-

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tro-SUV gleich einen markanteren Auftritt. Auch ambientetechnisch wurde Hand angelegt: Beim Einstieg fallen sofort die Sportsitze, das Leder-Multifunktions-Sportlenkrad und die Carbon-Optik der Dekoreinlagen auf. Auf den Allradantrieb – ermöglicht durch einen Elektromotor pro Achse – muss man aber noch ein wenig warten. Derzeit steht der Heckantrieb im Vordergrund, motorisch ist zwischen 132 kW im Enyaq iV 60 und 150 kW im Enyaq iV 80 zu wählen.

Die kleinere Batterie mit 62 kWh Kapazität ist für 400 Kilometer Reichweite laut WLTP gut, mit der größeren Batterie (82 kWh) sind 520 Kilometer möglich.

Trotz allem Sportsflair zählen hohe Geschwindigkeiten bei Elektroautos nur noch selten als Highlight. Alle Versionen des Enyaq iV Sportline sind auf 160 km/h Spitzentempo begrenzt. •

Dynamischer Teilzeit-Stromer

Kleinvolumiger Turbobenziner trifft auf Elektromotor, so lautet das Rezept für den Škoda Octavia RS iV. Die 150 PS des 1,4 TSI summieren sich mit den 85 kW des Elektromotors auf 245 System-PS, das Drehmoment von 400 Nm können auch die Diesel-Octavia nicht übertrumpfen. Wie der ebenso 245 PS starke 2,0 TSI RS verzichtet der RS iV auf Allradantrieb, was so ziemlich das einzige Minus des sonst rundum gelungenen Fahrzeugs ist. Sollen die Pferdchen richtig etwas leisten, kommt ihre Kraft nicht immer zu 100 Prozent am Boden an. Viel wichtiger für Interessenten ist der Energiegehalt der Lithium-Ionen-Batterie: Mit den 13 kWh kann man es 60 Kilometer (WLTP) lang ganz leise angehen lassen und etwa in der City auf das Sportgehabe verzichten. Nicht schlecht, wenn zwei Seelen in einem Auto wohnen.

Ein Quantum Gelb Koreaner mit James-Bond-Referenz? Ach wo, nur der tatsächliche Name der auffälligen Testwagenlackierung. Unterwegs im bestens ausgestatteten Kia XCeed PHEV Platin mit Tank- und Ladeklappe.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

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it den sportlichen Ablegern ist es immer so eine Sache: Je weiter die optische DynamikKurve nach oben geht, desto mehr sinkt die Kurve des Raumangebots.

Meist leidet der Kofferraum an der schicken Linienführung. Doch: Den Käufern ist das meist egal, teilweise schwingt sogar etwas wie „Ich kann es mir leisten, auf Platz zu verzichten“ mit. Also: Wer mit unter 300 Liter Gepäckvolumen im Alltag zurecht kommt, der aufregend gezeichnete Kia XCeed PHEV wartet!

Gut dimensioniertes Package Was im Vergleich mit anderen Plugin-Fahrzeugen auffällt: Kia hält sich bei der Systemleistung extrem zurück.

Locker flockig schießen die anderen Kompakten teilweise weit über 200 PS aus der Hüfte. Doch wozu? Beim XCeed – und auch den Brüdern Ceed SW und Niro – ist die Plug-inTechnik so dimensioniert, dass das sanfte Gleiten im Vordergrund steht.

In Österreich sollte die auf 160 km/h begrenzte Maximalgeschwindigkeit eigentlich niemanden jucken. Oder?

Derzeit verfolgt nur Renault ein ähnliches Konzept beim Captur mit 160 PS.

Generell zeichnen sich Modelle von Kia durch gute Übersichtlichkeit und einfache Bedienbarkeit aus; hinter der zweiten Klappe steckt beim PHEV der Lade­ anschluss; im Alltag kamen wir vollgeladen etwa 40 elektrische Kilometer weit

Unter der Linienführung, die durch die Farbe Quantum Yellow noch stärker aus der Masse hervorsticht, werkt ein Vierzylinder-Benziner mit 105 PS, der von einem Elektromotor mit 44,5 kW Spitzenleistung unterstützt wird. Die 8,9-kWh-Batterie kann mit maximal 3,3 kW geladen werden, etwa 2,3 Stunden muss man sich dafür also gedulden. Mit vollem Akku stromert man realistisch 40 Kilometer weit, auch nach WLTP sind es unter 50 Kilometer, daher gibt es leider auch keine Förderung. Voll okay: Kommt man einmal nicht zum Laden, bleibt der Verbrauch mit 5,6 Liter Benzin absolut im Rahmen. • Kia XCeed Plug-in-Hybrid Platin – im Test Leistung

105 PS + 44,5 kW E-Motor

0–100 km/h | Vmax

11,0 s. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite | Batterie

48 km (WLTP) | 8,9 kWh

Ø-Verbrauch

1,4 l S | 12,3 kWh (100 km)

Ladedauer AC

ca. 2,3 h1

Kofferraum | Zuladung

279–1.243 l | 434 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre/150.000 Kilometer 35.658 (inkl.) | 0 %

Basispreis | NoVA

Das gefällt uns: Schönling unter den Ceed-Modellen Das vermissen wir: Systemleistung mit Sinn Die Alternativen: Renault Captur E-Tech Plug-in 1

3,3 kW 1-phasig

Werksangaben

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Ein Hoch der Mikromobilität!

Immer mehr Hersteller drängen in den Markt der kleinen und leichten zweirädrigen E-Fahrzeuge.

Die angebotenen Lösungen und was rechtlich zu wissen ist.

Text: Roland Scharf, Fotos: Niu, ÖAMTC, Piaggio, Seat,

Piaggio Vespa 70 elettrica der saubere charmeur Wer denkt bei der Optik nicht sofort an Italien, Strand, Sonne und Amore? Die Vespa Elettrica sieht optisch ihren Vorfahren sehr ähnlich, erreicht 70 km/h aber nicht mit Zweitaktmotor, sondern mit 4-kW-E-Aggregat. Pro Akkufüllung kommt man 70 Kilometer weit, im Eco-Modus bei limitierten 45 km/h sogar 100. Zugelassen als 125er-Moped und natürlich erweiterbar mit ebenso schicken Jet-Helmen.

Wer darf scootern?

E-Scooter müssen wie Fahrräder vorn, hinten und seitlich Rückstrahler haben, eine Bremsanlage und bei Dunkelheit und schlechter Sicht vorn weißes Licht und rotes Rücklicht haben. Sie dürfen jene Verkehrswege benutzen, auf denen auch Fahrräder erlaubt sind. Also vorwiegend Radwege, Radstreifen, Fahrradstraßen.

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SEAT MÓ eScooter 125 und eKickScooter 65 Dass Seat die Sparte der alternativen Mobilität im Hause VW übernommen hat, ist hinlänglich bekannt. So entstand zum einen der MÓ eScooter 125 mit neun kW großem Motor, 240 Newtonmeter Drehmoment und 125 km/h Spitze. Noch cooler die Beschleunigung: 50 km/h liegen nach nur 3,9 Sekunden an, die Reichweite des 5,6-kWhAkkus liegt aber dennoch bei 125 Kilometern. Eine Stufe drunter: der MÓ eKickScooter 65 – mit 350 Watt Leistung, 551 Wh großem Akku und 65 Kilometer Reichweite. Nicht schlecht für einen Scooter!

NIU NQi-serie Niu hat sich voll und ganz dem Thema Elektroroller verschrieben. So gibt es gleich ein riesiges Sortiment an Modellen und Varianten, bei dem garantiert jeder fündig wird. Die Technik liefert Bosch in Form eine 3.500-W-Motors, der Doppelakku bietet bis zu 140 Kilometer Reichweite und kann zum Laden einfach ausgebaut und in die Wohnung mitgenommen werden.

Clever cruisen Es müssen nicht immer vier Räder sein, um elektrisch unterwegs zu sein. Forstinger hat ein breites Angebot. Ein kleiner Überblick.

Text: Roland Scharf, Fotos: Forstinger

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ie heißt es so schön: 23 km/h schnell und mit Elektromobilität ist das, 22 Kilometer Reichweite was man daraus macht. auch ausreichend weit.

Und das bedeutet, dass man über Und als die Version mit dem die persönliche Mobilität einmal gewissen Extra sei der Luxxon E3600 grundsätzlich nachdenken muss. erwähnt. Er hat an der Hinterachse Wenn man vor allem Kurzstrecken nämlich zwei Räder, was ihn nicht fährt, stellt sich nur fahrstabiler doch die Frage, und sicherer ob es überhaupt Die Anschaffung liegt macht. Auch vier Räder sein der Sitz mit im vierstelligen Euro-­ müssen?

Rückenlehne Bereich, der ­Unterhalt hat nicht nur für ältere oder ist ein Klacks.“ Zwei oder drei? gehandicapte So ist für viele Personen wertein elektrisch angetriebenes Moped durchaus volle Vorteile im Alltag, da sie so auf überlegenswert. Die grundsätzli- platzraubende vier Räder verzichten chen Vorteile sprechen für sich: Die können. Der 800-W-Motor reicht Anschaffung ist nur im vier­stelligen locker für die 20 km/h top speed Euro-Bereich, der Unterhalt ein und die Reichweite ist mit 60 KiloKlacks, man findet überall eine metern äußerst beeindruckend. • Parkgelegenheit und wer sich in den Forstinger-Filialen umsieht, wird schnell draufkommen, dass man hier auf unterschiedlichste Formen dieser Fortbewegung stößt. Wie wäre es zum Beispiel mit dem Luxxon E3000? Mit dem hübschenE-Moped im Retro-Stil, bestückt mit einem 3.000-Watt-Elektromotor und 1,2 kWh großem Akku, kommt man problemlos 55 Kilometer weit und erreicht eine Geschwindigkeit von 45 km/h. Sehr interessant auch der blu:s XT2000. Ihn gibt es gleich in zwei Leistungsstufen, entweder mit 950- oder mit 2.000-Watt-Motor. Den Flitzer kann man ebenso als Version mit nur 25 km/h Höchstgeschwindigkeit ordern. Cool auch der Doc. Green. Ein lupenreiner E-Rooler für die bekannte letzte Meile zum Ziel. Mit 350-Watt-Motor ausreichend motorisiert, zusammenklappund überall mitnehmbar, dennoch

Bunte Vielfalt (von oben nach unten): Dreirad Luxxon E3600, RetroRoller Lexxon E3000, blu:s XT2000 mit wahlweise 45 oder 25 km/h Höchstgeschwindigkeit und der Doc.Green-Roller für die Mikro­ mobilität im urbanen Gebiet

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UK-Flair fährt nach wie vor mit Optisch und haptisch ist der kleine Discovery etwas für echte Genießer.

die Systemleistung von über 300 PS ein Lächeln ins Gesicht, dann wirkt nichts mehr bemüht.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Rund 40 elektrische Kilometer

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it einem Dreizylinder als Verbrennerkomponente und der Achtgang- statt der üblichen Neungang-Automatik bemüht sich Land Rover, dass der Discovery Sport als PHEV auf der Waage nicht den Rahmen sprengt.

Trotzdem: 2,2 Tonnen sind nicht gerade leicht. Das merkt man, wenn man einmal nicht zum Laden kommt. Auf sich gestellt verbrennt das 1,5-Liter-Aggregat locker acht Liter Benzin. Ist Eile angesagt, klettert der Verbrauch auf zehn Liter und mehr. Klarer Fall: Bitte laden!

Mit vollem 15-kWh-Akku zaubert

Es gibt zwar einen Save-Modus, um sich den Saft für die Stadt aufzuheben, ein Charge-Modus zum Aufladen während der Fahrt findet sich jedoch nicht. Wir erreichten mit einer Vollladung etwa 40 E-Kilometer im Alltagsbetrieb.

Was auffällt: Einen Innenraum wie die Briten bietet die Konkurrenz einfach nicht. Das genarbte Leder mit diesen typischen Rippen auf den Sitzen versprüht sofort den UK-Flair von früher – mit der Qualität von Heute. Aber: Um den Preis kein Head-up-Display an Bord? Das ist bei den Asiaten vielfach Serie. Der Preis beginnt bei 53.372 Euro mit Luft nach oben. •

Starker Antritt Peugeot hat den 3008 geliftet, Topmodell bleibt der allradgetriebene Hybrid4.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Christian Houdek/Peugeot

E

s ist schon beachtlich, welche Leistungsreserven so ein Plug-in-Hybrid unter der Haube hat. Ein Modell, das in seiner Klasse besonders heraussticht, ist der Peugeot 3008 Hybrid4, der kürzlich einem Facelift unterzogen wurde. Zu erkennen ist das an der neu gestalteten Frontpartie sowie Details im Innenraum.

Sportwagen-Gene

Land Rover Discovery Sport SE P300e AWD – im Test Leistung | Drehmoment

309 PS (227 kW) | 540 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,6 s | 209 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

55 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

2,0 l S | 21 kWh (100 km)

Ladedauer

ca. 1,5 h1 | ca. 0,5 h2 | ca. 7 h3

Kofferraum | Zuladung

1.179–1.794 l | 657 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 6 Jahre/100.000 km Basispreis | NoVA

Cockpit im typischen Peugeot-Stil mit kleinem Lenkrad und darüber angeordneten Armaturen

53.372 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: gemütliches statt sportliches Fahrwerk Das vermissen wir: ein Head-up-Display wäre nett Die Alternativen: BMW X3 xDrive30e, Mercedes GLC 300e 1

7 kW 2-phasig AC; 2 32 kW DC auf 80 %; 3 Haushaltssteckdose

PS starker Benzinmotor wird dabei mit zwei an Vorder- und Hinterachse angebrachten E-Motoren gekoppelt, was eine stramme Systemleistung von 300 PS ergibt und gut ist für eine Beschleunigung von 6,1 Sekunden auf 100 km/h. 59 Kilometer schafft der 3008er rein elektrisch, geladen wird einphasig mit 3,7 beziehungsweise optional 7,4 kW. Wer mit weniger Leistung (225 PS) und Frontantrieb das Auslangen findet, der greift zum kleineren Plugin-Hybriden. Die Preise beginnen bei 44.800 Euro, der Hybrid4 startet bei 49.050 Euro. •

Die Technik unter dem Blechkleid des Topmodells kennt man vom Halbbruder Opel Grandland X PHEV, ein 200

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Mit Extras wie beheizbarer Frontscheibe, einem angenehmen Lenkassistenten, Zweizonen-Klima und Meridian-Sound knackt man die 60.000-Euro-Grenze spielend

Werksangaben

Peugeot 3008 Hybrid4 300 e-EAT8 – schon gefahren Leistung | Drehmoment

200 PS + 81/83 kW E-Motoren

0–100 km/h | Vmax

6,1 s. | 235 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 59 km (WLTP) | 13,2 kWh Ø-Verbrauch

1,3 l S/100 km, 30 g CO2/km

Ladedauer

ca. 4 h1 | ca. 2 h2

Kofferraum | Zuladung

395–1.357 l | 424 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

49.050 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Power, Allradantrieb Das vermissen wir: etwas mehr Zuladung Die Alternative: Opel Grandland X Hybrid4 1

3,7 kW 1-phasig; 2 7,4 kW 1-phasig

Werksangaben

Test: Ein Kabel für alle Fälle Starkstrom gibt es fast in jeder Garage. Die Vielzahl an Steckern und Stromstärken verlangt allerdings ein buntes Potpourri an Ladekabeln. Der österreichische Anbieter NRGkick hat hier eine äußerst variable Lösung, die uns die nächsten Monate begleiten wird.

Text & Fotos: Roland Scharf

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rgendwo unterwegs ein paar Kilowattstunden nachladen, das kann manchmal entscheidend sein. Fein, wenn es glücklicherweise die Möglichkeit gibt, den Akku nicht nur mit 220, sondern gar mit 380 Volt zu füllen, dreiphasig noch dazu. Zum Standardumfang eines E-Autos zählt aber bestenfalls ein „Ladeziegel“ für die Steckdose oder ein Typ-2-Kabel. Bei anderen Steckertypen muss man zumeist passen, denn für wirklich jeden Stecker das passende Ladekabel parat zu haben, sprengt schon bald das Volumen manch kleinen Kofferraums.

Flexibler laden Und genau hier kommt NRGkick ins Spiel. Das steirische Unternehmen hat simpel gesagt eine Wallbox zum Mitnehmen konstruiert, die dank der mitgelieferten Adapter an nahezu alle handelsüblichen Steckdosen angeschlossen werden kann. Maximal sind 32 Ampere dreiphasig zapfbar, was bis zu 22 kW Leistung ergibt, freilich nur, wenn auch der Onboard-Lader im Auto mitspielt. Ist dem so, wäre das im Vergleich zu einem 220-Volt-Anschluss mit gerade einmal 2,3 kW beinahe eine Verzehnfachung der Ladegeschwindigkeit – und das ist schon ein Wort. Insofern sind die auf den ersten Blick hohen Preise der NRG-Systeme auch relativ zu sehen. Das von uns getestete „Überall-laden-Set“ für Anschlüsse bis zu 32 Ampere kommt immerhin auf fast 900 Euro. Doch andererseits: Handelsübliche Wallboxen kosten auch nicht weniger, sind aber örtlich gebunden und müssen erst aufwendig installiert werden. Diese hier packt man in die mitgelieferte Tasche und düst einfach los.

Beeindruckende Ausstattung So gibt es nicht nur einen Fehlerstromschutzmechanismus für Gleich- und Wechselfehlerströme serienmäßig. Die Adapter werden automatisch erkannt, der Ladestrom wird ebenso automatisch geregelt und natürlich sind die Gerätschaften

Das kann NRGkick

Je nach Bedarf kann das in Österreich produzierte NRGkick-System konfiguriert werden. Das Basis-Set beinhaltet das eigentliche Ladegerät für dreiphasiges Laden, entweder für Ladeströme bis 16 oder 32 Ampere.

Die Kabellänge beträgt 5 oder 7,5 Meter, es kann zwischen Typ-1- oder Typ-2-Stecker gewählt werden.

Sehr zu empfehlen: das Adapter-Set für 1-phasig, den Camping- oder auch den Schuko-Stecker. Weiter ausbaubar kann NRGkick mit dem Bluetooth-Kit werden, mit dem dank SmartphoneApp der Ladevorgang von überall aus überwacht werden kann. Die Preise starten bei 699 Euro, wer vorkonfigurierte Sets kauft, spart sich zudem den einen oder anderen Euro – und bekommt alles in einer Transporttasche geliefert.

www.nrgkick.com

wettergeschützt.

Gegen einen kleinen Aufpreis ist das System auch Bluetooth-fähig und über eine Smartphone-App vollständig zu überwachen. Wir entschieden uns für das superflexible „Überall-ladenSet“, bei dem alle möglichen Adapter bereits inkludiert sind und begaben uns in befreundete Haushalte, um uns durch die Starkstromlandschaft unseres Landes zu testen. Test 1, ein klassischer Sicherungskasten, wie er in Werkstätten häufig zum Einsatz kommt, benötigt einen Adapter, der einfach an das Kabel montiert wird.

Einmal angeschlossen, regelt sich die NRGkick-Box automatisch auf die verfügbaren 16 Ampere ein. Noch an das Auto anschließen – und schon wird Strom gezapft. Test 2, eine klassische Einzelgarage am Rande von Wien, ist immerhin mit 32 Ampere abgesichert. Und auch hier läuft alles so flott und einfach ab wie an einer stationären Ladestation.

Gibt es gar nichts zu kritisieren?

Jein. Das Verpacken der Kabel und Adapter dauert ziemlich lang. Wer die Komponenten aber einzeln im Kofferraum mitführt, endet meist schnell im totalen Kabelchaos. •

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Zwei Schritte vorwärts Mild-Hybrid-Varianten gibt es bei zahlreichen Leon-Motorisierungen, aber der eHybrid ist der einzige Plug-in. Das reicht aber auch, da er die richtigen Eigenschaften kombiniert.

Text & Fotos: Roland Scharf

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an darf sich nicht grundsätzlich vom „e“ im Namen täuschen lassen. Der Leon eTSI ist nur ein Mild-Hybrid, der auf den 1,5-TSI-Evo-Benziner zurückgreift, mit 150 PS, allen Schikanen der Motorenbaukunst und Siebengang-DSG.

Robust kombiniert Der eHybrid hingegen ist ein waschechter Plug-in-Hybrid.

Er verfügt über eine 12,8-kWhBatterie, 204 PS Systemleistung, wobei auch hier 150 Benzin-PS zur Verfügung stehen. Hier fangen die Unterschiede aber schon an. Zum Einsatz kommt nämlich der schon seit vielen Jahren im VW-Konzern verwendete 1,4 TSI. Auch bei der Wahl der Schaltbox griff man lieber zur einfacheren Sechsgang-DSGVariante. Das mag aber nur auf den ersten Schritt wie die schlechtere Wahl klingen, denn die simplere Technik passt nicht nur besser zum Einsatzzweck, wo der Verbrenner ja nicht dauernd läuft. Man braucht halt jeden Zentimeter an Platz, um allein den E-Motor zwischen Motor und Getriebe zu quetschen, ja und dafür hat sich diese Mischung an Teilen als die Beste bewiesen.

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Übersichtlich gezeichnetes Cockpit mit toller Ergonomie; praktisch: Fach im großen Kofferraum für die Lade­kabel; dazu gibt es eine 220-V-Steckdose, eine niedrige Ladekante und richtig viel Bewegungs­ freiheit im Fond

Die wichtigste Frage: Die elektrischen WLTP-Kilometer schaffte der Leon nicht ganz. Allerdings: Ohne große Bemühungen knackten wir fast die 50-Kilometer-Marke, was für die meisten Strecken an einem typischen Werktag allemal ausreicht. Der Krafteinsatz ist spontan, man hat das Gefühl, dass sich die zwei Motoren nicht im Weg stehen, sondern wirklich sinnvoll ergänzen. Einziger Wermutstropfen: Der Übergang zwischen Generator- und Betriebsbremse ist unverändert etwas holprig. Der kleine Sachbezug ist mit dem Leon eHybrid jedenfalls gewiss, der Preis ab 31.742 Euro geht auch in Ordnung. • Seat Leon Kombi eHybrid – im Test Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 350 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,7 s | 220 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite

60 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,5 l S | 12,0 kWh (100 km)

Ladedauer

ca. 3 h1 | ca. 6 h2

Kofferraum | Zuladung

470–1.450 l | 497 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

31.742 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die entspannte Kraftentfaltung Das vermissen wir: feineren Übergang beim Bremsen Die Alternativen: Renault Megane, Škoda Octavia 1

3,7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Jenseits von Schweden Der C40 ist Volvos jüngstes rein elektrisch angetriebenes Modell – und zugleich der Beginn eines ehrgeizigen Plans.

Text: Roland Scharf, Fotos: Volvo

E

s ist ein ehrgeiziger Plan: Bis 2025 soll die Hälfte aller verkauften Volvos vollelektrisch fahren, bis 2030 die gesamte Flotte. Um dieses Vorhaben zu untermauern, präsentierten die Schweden jetzt ein weiteres rein batterieelektrisch angetriebenes Modell: den C40.

Mit Klick zum Glück

Schräger Schönling Optisch eindeutig ein KompaktSUV-Coupé, die Basis bildet natürlich die bewährte CMA-Plattform.

Trotz schickem Hintern gibt es immerhin noch 413 Liter Kofferraum und unter der vorderen Haube schlummern sogar noch weitere 31.

Nun aber zur Technik: Hier kommt an jeder Achse ein E-Motor zum Einsatz, was automatisch Allradantrieb ergibt.

Dazwischen im Unterboden sitzt eine Batterie mit 78 kWh Fassungsvermögen und alles in allem kennen wir die Technik aus dem XC40 Recharge.

Das heißt: 408 PS (300 kW) und 660 Newtonmeter Drehmoment treiben den 2,2-Tonnen-Volvo in nur 4,9 Sekunden auf 100 km/h. Die Reichweite soll 420 Kilometer betragen, der serienmäßige Dreiphasen-Onboard-

Der C40 ist der erste rein elektrisch betriebene Volvo, den es nicht mit Lederausstattung geben wird

Lader 80 Prozent Akkukapazität in nur 40 Minuten befüllen. Vom Band läuft der Neuling ab Herbst nicht im schwedischen Hauptwerk, sondern im belgischen Gent. Vor 2022 wird nicht mit den ersten Exemplaren zu rechnen sein. •

Ein neues Modell, noch dazu ein rein elektrisch betriebenes, ist natürlich eine gute Gelegenheit, gleich noch ein weiteres Novum zu lancieren: nämlich die Umstellung des Verkaufs. Der C40 wird zugleich der erste Volvo sein, den es nur mehr online zu erwerben gibt.

Um die Angelegenheit leichter umsetzen zu können, ist der C40 zudem nur mehr in groben Zügen konfigurierbar. Es gibt ihn ausschließlich mit wenigen, streng definierten Ausstattungspaketen, die Auswahl an Extras beschränkt sich auf ein Minimum. Darüber hinaus bieten die Schweden ein FullservicePaket an, das von Garantie und Service sogar die Fahrzeugversicherung beinhaltet.

In Schweden gibt es weiters die Option, auch das Laden entsprechend zu integrieren und zu verrechnen. Leicht möglich, dass das bis zur Einführung in Österreich auch schon möglich sein wird. Ja, und die Händler? Keine Panik, die benötigt man natürlich nach wie vor, denn ganz so streng nimmt man es (zumindest am Anfang) nun auch wieder nicht. So sollen die örtlichen Betriebe sich nicht nur um Beratung, Probefahrten und natürlich auch die Auslieferung und routinemäßig Servicearbeiten kümmern. Volvo plant weiters einen Barkauf, solang der neue Wagen online bestellt worden ist. •

electric WOW #1-2021

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Ein E-Auto als Dienstwagen?

Leasing gilt als traditionellste Art und Weise, einen neuen Firmenwagen zu finanzieren. Wer plant, über diese Spielart auch ein Elektromobil anzuschaffen, kommt sowohl als Arbeitgeber als auch als Arbeitnehmer zusätzlich noch zu diversen Finanzzuckerln.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock

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atürlich gibt es kaum einen Firmenwagen, der nicht geleast wird. Doch die meisten davon sind nach wie vor mit Verbrennungsmotoren bestückt. Aber warum eigentlich? Denn gerade im Bereich der Elektromobilität bieten sich beim Leasing ganz besondere Vorteile. Wer nämlich alle Faktoren zusammenrechnet, kann mit einem Stromer günstiger fahren als mit praktisch jedem fossil betriebenen Fahrzeug. So gibt es zuerst einmal zahlreiche Anreize zum Kauf: Neben der staatlichen Förderung kommt der Entfall der motorbezogenen Versicherungssteuer genauso zum Tragen wie die Vorsteuerabzugsfähigkeit sowie der Entfall der Lohnnebenkosten. Und auch für Firmenwagenfahrer gibt es einen Bonus, nämlich den Entfall des Sachbezugs. Dazu kommen noch diverse Förderprojekte – vom Gesamtkonzept bis hin zur Ladeinfrastruktur.

Minimiertes Risiko

Es wird nicht nur der bestehende Fuhrpark analysiert, sondern auch die Laufleistung der Mitarbeiter.“

Die wahre Kostenersparnis kommt allerdings erst zum Tragen, wenn man sich nicht nur den Kaufpreis des Fahrzeugs, sondern die Gesamtkosten, die sogenannten Total Cost of Ownership, ansieht.

So ist es zwar richtig, dass zum Beispiel ein Fahrzeug der Kompaktklasse in der Anschaffung günstiger ist und auch beim Restwert stabiler ist als ein vergleichbares E-Auto. Bei Wartung, Unterhalt, Reifen und Treibstoffkosten bietet der Stromer aber geringere Kosten. Unterm Strich, nach 60 Monaten Laufzeit und einer Laufleistung von 15.000 Kilometer im Jahr kann das E-Auto dem Unternehmer um über 10.000 Euro günstiger kommen. Fuhrparkmanagement-Profis bieten hier nicht nur professionelle Beratung von der Modell-

26 electric WOW #1-2021

auswahl bis zur Beantragung der Förderungen. Vor allem bei kleineren Unternehmen kann solch ein Dienstleister die Leistungen auch günstiger anbieten als der Auftraggeber selbst, der dafür oftmals nicht intern die Experten im Haus hat. Zumal bleibt das Risiko, etwa bei höherem Wertverlust, beim Dienstleister, der Kunde hat also planbare Kosten.

Umfassend denken

Vorab ist es aber natürlich einmal wichtig, sich zu überlegen, was man für den eigenen Betrieb jetzt für Fahrzeuge und Services braucht. Nach dem Drei-PunktePlan – Beratung-Implementierung-Betrieb – gehen professionelle Fuhrparkmanager analytisch an die Planung, was weit über die Anzahl der Mitarbeiter und Standorte hinausgeht. Es wird nicht nur der bestehende Fuhrpark analysiert, sondern genauso die Laufleistung der Mitarbeiter. Das kann sich schon Mal über sechs bis acht Wochen hinziehen, wobei man hier für möglichst exakte Ergebnisse gern auf GPS-basierte Daten zurückgreift. Schließlich ist es oftmals nicht nur entscheidend, wie viel ein Auto gefahren, sondern auch, wie oft es stehen gelassen wird.

Erst dann geht es an die Modellstrategie. Für welchen Kollegen ist ein E-Auto empfehlenswert, für welchen nicht? Wie lässt sich das mit der Dienstwagenrichtlinie vereinbaren? Erst dann geht es an eine Vollkostenrechnung, die buchhalterisch natürlich mehr Sinn ergibt als

Die wichtigsten Fakten Fünf Vorzüge des vollelektrischen Firmenautos

• Entfall der motorbezogenen Versicherungssteuer • Generelle Vorsteuerabzugsfähigkeit • Entfall des Sachbezugs • Entfall der Lohnnebenkosten • Lokale und nationale Förderprojekte, auch für Ladeinfrastruktur

Vorteile Full Service Leasing

• Wirtschaftlichkeit: Ein professioneller Fuhrparkmanager kostet weniger als eigener Mitarbeiter • Investition: Es werden keine eigenen Ressourcen benötigt • Planbarkeit: Die Risiken werden vom Dienstleister getragen • Kalkulation: Die Kosten sind konstant, somit leicht planbar • Kompaktheit: Alle Leistungen kommen aus einer Hand

einzelne Kostenpunkte. Und, was natürlich nicht zu vernachlässigen ist: die E-Car-Policy und deren Einhaltung. Hier geht es nämlich bei Weitem nicht nur um die Entscheidung, welche Autos für die eigene Firma die richtigen sind. Ebenso bedeutend ist es etwa, wie man Mitarbeiter dazu verpflichten kann, die E-Autos zu laden? Was sind die Kosten für eine Wallbox am Wohnort des Mitarbeiters? Was muss ich wem zur Verfügung stellen? Und was passiert mit dem Equipment, wenn jener Mitarbeiter kündigt?

Umstieg nach Bedarf Ein Bündel an Themen und da haben wir das Ansuchen von Förderungen, geschweige denn von Reporting und Monitoring noch nicht einmal erwähnt. Spätestens jetzt macht sich professionelle Hilfe bezahlt. Denn es wird immer teurer, wenn man zu spät draufkommt, was man alles falsch gemacht hat. Ein Punkt, der immer mehr Zuspruch findet, ist die Add-on Mobility. So kann es passieren, dass Mitarbeiter vereinzelt ein dieselgetriebenes Fahrzeug benötigen, etwa für Fahrten ins Ausland.

In diesen Fällen kann vielfach auf entsprechende Mietautos zugegriffen und es muss nicht extra für diese Sonderfälle ein weiteres Fahrzeug angeschafft werden. •

electric WOW #1-2021

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Spanisches Doppelherz Der Seat Tarraco erfreute sich schon bisher großer Beliebtheit. Jetzt wird ein Plug-in-Hybrid nachgereicht, der auch mit der feschen FR-Sportausführung kombinierbar ist.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Seat

M

it dem Tarraco hat Seat einen echten Volltreffer gelandet, das SUV erfreut sich bei Firmen- wie Privatkunden großer Beliebtheit. Seit Kurzem ist der Spanier neben den bekannten Diesel- und Benzinmotoren auch mit einer weiteren, einer alternativen Antriebsform zu haben. Der 150-PS-Benziner bekommt dabei Unterstützung von einem 86 kW starken Elektromotor und macht den Tarraco in Verbindung mit einer 13 kWh starken Batterie zum Plugin-Hybrid.

der Benziner parat. Wer etwa beim Überholen auf die Kraft beider Motoren zurückgreift, bekommt die volle Systemleistung von 245 PS an das serienmäßige 6-GangDoppelkupplungsgetriebe serviert, der Sprint auf 100 km/h ist in flotten 7,5 Sekunden erledigt. Die Antriebsleistung wird dabei immer an die Vorderräder übertragen, Allrad­antrieb ist beim Plug-in keiner verfügbar. Dafür die wirklich fesche und sportliche FR-Ausstattung, die den Tarraco zu einem echten Hingucker verwandelt. Der Preis von 47.290 Euro ist dabei angemessen und doch gibt es einen kleinen Wermutstropfen. Um in den Genuss der Förderung zu kommen, müssen im E-Modus zumindest 50 Kilometer nach WLTP zurückgelegt werden können, der Tarraco e-Hybrid schafft maximal 48 Kilometer … •

Seat Tarraco FR 1.4 e-Hybrid DSG – schon gefahren Leistung

150 PS + 86 kW E-Motor

0–100 km/h | Vmax

7,5 s | 205 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite

46–48 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,8 l S | 16,6 kWh (100 km)

Ladedauer

ca. 5 h1 | ca. 3:33 h2

Kofferraum | Zuladung

610–1.770 l | 522 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

47.290 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Fahrleistung, Ausstattung Das vermissen wir: ein paar E-Kilometer für die Förderung Die Alternative: Kia Sorento PHEV 1

Haushaltssteckdose; 2 3,6 kW 1-phasig AC;

Werksangaben

Elektrisch Pendeln Die rein elektrische Reichweite liegt in etwa bei 35 Kilometern, danach muss der e-Hybrid für zumindest dreieinhalb Stunden an die Wallbox, an der klassischen Schuko-Steckdose dauert es rund fünf Stunden, bis der Akku wieder voll ist. Pendler können somit je nach Entfernung zum Arbeitsplatz mitunter die ganze Woche rein elektrisch fahren, für größere Ausflüge am Wochenende oder den Urlaub steht dann

28 electric WOW #1-2021

Innen wie außen weiß der Tarraco vor allem in der sportlichen FR-Ausstattung zu gefallen; der Plug-in-Hybrid macht vor allem für jene Käufer Sinn, die regelmäßig aufladen und rein elektrisch etwa in die Arbeit pendeln können

Mehr für weniger Dass die Plug-in-Hybridmodelle von Porsche in der Verkaufsstatistik ganz oben zu finden sind, ist dank NoVA-Entfall wenig überraschend. Wir haben dem Panamera Sport Turismo auf den Akku gefühlt.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

E

in Porsche ist und bleibt ein besonderes Stück Automobilbaukunst, egal in welcher Karosserievariante. Als Kombi – pardon, Sport Turismo – hat der Panamera seinen ganz speziellen Reiz, schließlich verschmelzen Sportwagen-Gene und Praktikabilität zu einer Einheit. Vier Personen finden ordentlich Platzverhältnisse vor, der Kofferraum fasst 418 bis 1.287 Liter. Als Plug-in-Hybrid kommt sogar noch eine Öko-Komponente mit ins Spiel. Ein Ökomobil wird aber wenig überraschend keines aus dem Zuffenhausener und auch für große Transportaufgaben gibt es praktischere Autos. Und dennoch ist die Faszination Porsche auch hier zu spüren.

Der Panamera Sport Turismo ist der Porsche unter den Kombis, als Plug-in-Hybrid genießt er erst recht ein Alleinstellungsmerkmal; ausreichend Platz und feine Materialien im Innenraum

schon der Verbrenner zum Leben, nicht notwendigerweise. Emissionsloses Pendeln wird da zur Herausforderung. Wenn der Akku dann leer ist, will so ein Sechsender freilich auch gefüttert werden, im Test blieb er dabei gerade so unter zehn Liter im Schnitt. Kein Rekordwert, aber so schlecht auch wieder nicht in Anbetracht der Fahrzeugklasse. Mit 136.084 Euro ist der Hybrid-Edelkombi freilich kein Schnäppchen, aber dennoch satte 16.170 Euro günstiger als der 4S Sport Turismo ohne Akku und mit 120 PS weniger, der satte 26 Prozent NoVA abführen muss. Mehr gibt’s also tatsächlich manchmal für weniger … • Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo – im Test Systemleistung | Drehmoment 560 PS (412 kW) | 750 Nm

Mehr Leistung für weniger Geld Und das im wahrsten Sinn des Wortes, schließlich geht ganz im Stil des Hauses ordentlich was weiter, wenn das rechte Pedal durchgedrückt wird. Der Dreiliter-V6-Biturbo leistet 440 PS, gemeinsam mit dem Elektromotor steht eine Systemleistung von satten 560 PS auf dem Papier, gut genug für eine Beschleunigung von 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Im reinen ElektroModus – um die 40 Kilometer sind machbar – könnte der Panamera aber etwas mehr Gelassenheit an den Tag legen. Bei der kleinsten Steigung oder einem Millimeter zu viel Druck am Gaspedal erwacht auch

0–100 km/h | Vmax

3,7 s | 293 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

52 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

2,4 l S | 23,1 kWh (100 km)

Ladedauer

ca. 5 h1 | ca. 1,5 h2

Kofferraum | Zuladung

418–1.287 l | 595 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

136.084 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Power, Straßenlage, Platzangebot Das vermissen wir: mehr Gelassenheit im E-Modus Die Alternativen: in der Leistungsklasse keine 1

Haushaltssteckdose; 2 7,2 kW AC;

Werksangaben

electric WOW #1-2021

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Wie grün ist das E-Auto?

Im Betrieb stößt ein Elektroauto kein CO2 aus. Aber wie sieht die gesamte Energiebilanz von der Produktion bis zum Recycling aus? Wir haben recherchiert!

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Adobe Stock

N

icht nur beim Thema Sicherheit von E-Autos (siehe erneuerbarer Energie deutlich besser) käme man über Seite 17), auch rund um Umweltfreundlichkeit und den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges dennoch Nachhaltigkeit kommt es immer wieder zu sehr auf 15 bis 30 Prozent weniger Schadstoffausstoß beim emotionalen Diskussionen. Dass ein rein elektrisch betrieE-Auto. Der Vorteil ist aber laufend im Steigen. Wie benes Fahrzeug im Betrieb keine Schadstoffe ausstößt, ist groß der „Rucksack“ eines E-Autos bei der Produktion klar. Doch wie sieht die Energiebilanz über das komplette tatsächlich ist, hängt nämlich maßgeblich von einem Autoleben – also von der Produktion über den Betrieb bis Faktor ab: Wird das Fahrzeug und vor allem die Batterie hin zum Recycling – aus? Studien zu diesem Thema gibt es mit erneuerbarer Energie produziert oder nicht? viele, eine davon stammt vom schwedischen Institut IVL Ein weiterer Zankapfel zur Umweltverträglichkeit und wurde 2017 verfasst, selbst heute noch sind die teils unter schlechten Arbeitswird sie von E-Mobilitäts-Kritikern gerne und Umweltbedingungen abgebauten Wie groß der CO2-Rucksack „seltenen Erden“, die für die Herstellung herangezogen. Warum gerade diese Studie?

Nun, hier sind atemberaubend hohe Zahlen einer Batterie und eines E-Motors nötig eines E-Autos ist, hängt zum CO2-Ausstoß bei der Batterieproduksind. Man soll und darf hier auch nichts maßgeblich von Größe und tion im Spiel, die Wasser auf den Mühlen der schönreden, es gibt weiterhin HandProduktion der Batterie ab.“ E-Auto-Basher sind. Das Problem daran: lungsbedarf. Die Fraunhofer-Studie geht Die Zahlen stimmen nicht beziehungszum Beispiel auf die Kobalt-Gewinnung weise wurden falsch interpretiert … Über ein. 60 Prozent davon würden weltweit 17 Tonnen CO2 sollen bei der Produktion eines E-Autoaus dem Kongo stammen, abgebaut bei oft fehlenden Akkus entstehen und man müsse acht Jahre fahren, um Arbeitsschutzmaßnahmen. Allerdings ist der Abbau für Gleichstand mit einem Verbrenner zu haben. Diese mehr viele Menschen Existenzgrundlage, es geht daher nicht als verkürzte Zusammenfassung basiert auf verschiedenen darum, ein Verbot auszusprechen, sondern vielmehr zugrunde gelegten Annahmen eines schwedischen Journadarum, Mindeststandards und Kontrollmechanismen listen, die in diese Berechnung einflossen und später um einzuführen. Viele Hersteller haben die Problematik die Hälfte nach unten revidiert wurden. mittlerweile erkannt und sind um genau diese Standards bemüht. Mit jeder neuen Batterie- und E-MotorengeneAuf den Akku kommt es an ration verändert sich auch das Verhältnis der benötigten Grundsätzlich – so eine Studie des renommierten Rohstoffe. Nickel und Kobalt können etwa zu 90 Prozent Fraunhofer Instituts – liegt der Energieaufwand bei der Produktion eines E-Autos je nach Akkugröße zwischen 70 und 130 Prozent über jenem eines klassischen Verbrenners. Den deutschen Strommix als Grundlage (Österreich liegt aufgrund des höheren Anteils an

30 electric WOW #1-2021

beim Recycling wiedergewonnen werden, durch eine starke Kobalt-Reduktion ist es sogar denkbar, die Nachfrage in Zukunft allein durch die Wiederverwertung zu befriedigen. Nicht ganz so gut sieht es laut FraunhoferInstitut beim Lithium aus, bei einer Recycling-Quote von 25 bis 50 Prozent lässt sich der jährliche Bedarf bis 2050 nur bis zu 30 Prozent decken.

voll, wie wichtig der Einsatz nachhaltiger Energie bei Produktion und Betrieb ist. Und es liegt durchaus auch an den Konsumenten, beim Autokauf nachzufragen, wie die Batterie hergestellt wurde. Ähnlich wie im Supermarkt muss Nachhaltigkeit auch beim E-Auto ein wichtiges Thema werden, je mehr Konsumenten danach fragen, desto wichtiger nehmen es die Hersteller.

Ökostrom als wichtiger Schlüssel

Hohe Recyclingquoten

Um die Frage des ökologischen Fußabdrucks eines E-Autos im Vergleich zu einem konventionell betriebenen Fahrzeuges detailliert unter die Lupe zu nehmen, hat die Hochschule Trier ein ganz besonders Experiment gestartet. Dort wurde ein VW Caddy mit Benzinmotor zerlegt, analysiert und im Anschluss mit einem E-Antrieb neu aufgebaut. Einzig- und allgemeingültige Aussagen aus einer Studie abzuleiten, ist immer gefährlich, das hat auch die eingangs erwähnte „Schweden-Studie“ gezeigt.

Dennoch wurden spannende Erkenntnisse zu Tage gefördert. Wird die 51,8 kWh große Batterie mit erneuerbarer Energie produziert und das Fahrzeug anschließend mit Ökostrom betrieben, so liegt man bereits nach 20.000 gefahrenen Kilometern besser als mit dem Benzinmotor, dem ein durchschnittlicher Verbrauch von knapp 8,9 Litern zugrunde gelegt wurde. Lädt man mit Strom, der dem europäischen Mix entspricht, steigt der Break-even auf rund 100.000 Kilometer. Drastisch wird es unter der Annahme, dass sowohl die Produktion der Batterie als auch der Betrieb des Autos mit schmutzigem Kohlestrom erfolgen, dann holt das E-Auto den Verbrenner erst bei 310.000 Kilometern ein. Das zeigt eindrucks-

Bei der Produktion eines E-Fahrzeuges ist die Größe des CO2-Rucksacks maßgeblich von der Größe und der Erzeugung der Batterie abhängig

Last but not least sind wir nun also am Ende der Lebenszeit des E-Autos angekommen.

Das muss aber nicht gleichbedeutend mit dem Lebensende der Batterie sein. Hier ist zunächst einmal wichtig, festzuhalten, dass die Batterie aus vielen Zellen und Modulen besteht, die sich austauschen lassen. Sollte also ein Modul defekt sein, muss man nicht die komplette Batterie entsorgen.

Und auch wenn der Akku am Lebensende des Autos nicht mehr die volle Kapazität hat, so kann er durchaus noch bei stationären Anwendungen – etwa als Pufferspeicher – zum Einsatz kommen. Ist das auch nicht mehr möglich, dann erfolgt die Wiederverwertung.

Das österreichische Unternehmen Saubermacher zählt mit der deutschen Tochter Redux hier zu den Vorreitern und erzielt Recyclingquoten bis zu 70 Prozent. In den nächsten Jahren rechnet man mit 2.000 bis 3.000 Tonnen Altbatterien jährlich, dank einer Anlagenkapazität von 10.000 Tonnen im Jahr sieht man sich für das steigende Mengenaufkommen gut gerüstet. Die untenstehende Grafik zeigt, wie das Recycling im Detail aussieht und welche Schritte dafür notwendig sind. •

Wie funktioniert das Recycling einer E-Auto-Batterie?

Die angelieferten Batterien werden zuerst entladen. Denn auch am Ende ihres Lebenszyklus haben Batterien noch einen hohen Energiegehalt.

Speichersysteme von E-Autos etwa verfügen noch über Spannungen bis zu 700 Volt, die es vollständig zu entleeren gilt. Ganz im Sinne der Kreislaufwirtschaft wird die freigesetzte Energie ins Stromnetz der Recyclinganlage eingespeist.

Demontage und Sortierung

Im zweiten Schritt werden die Batteriesysteme händisch zerlegt.

Aufgrund der stark variierenden Bauarten und Größen ist es nur so möglich, einen Recyclingoutput an Sekundärrohstoffen wie Kunststoff oder Aluminium bis zu 70 Prozent zu erzielen. Der Zeitaufwand für die manuelle Arbeit liegt bei etwa 20 bis 60 Minuten pro Lithium-IonenBatterie, je nachdem, wie komplex der Energiespeicher gebaut ist.

Thermische Behandlung

Im Anschluss folgt eine thermische Behandlung, um die Zellen der Batterien zu deaktivieren, die Beschichtung der Elektrodenableiterfolien zu lösen und Separator und Elektrolyt zu verdampfen.

Durch diesen aufwendigen Verfahrensschritt können unter anderem Aluminiumfolien rückgewonnen werden.

Zerkleinerung und Sortierung

Im letzten Schritt ist es das Ziel, ein Höchstmaß an Wertstoffen wie Edelstahl, Kupfer oder Aktivmaterial aus den Zellen zurückzugewinnen. Zunächst wird das Verbundmaterial aufgeschlossen und das Aktivmaterial direkt in einem Prozessschritt abgeschieden. Danach folgen Siebung und Magnetabscheidung. Die gewonnenen Stoffe werden in pyro­metallurgische und/ oder hydrometallurgische Prozesse eingebracht und so wieder in den Rohstoffkreislauf zurückgeführt.

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Grafik/Info: Saubermacher

Entladung

So gut ist China heute MGs zweiter Streich ist richtig gut geworden. Und zwar nicht etwa „für ein chinesisches Auto“, sondern ganz grundsätzlich.

Text: Johannes Posch, Fotos: MG

Digital-Tacho, großer InfotainmentScreen und Klimaautomatik sind

N

ach einigen Jahren als Auto-Journalist überrascht schon in der Basis Serie, hier zu seeinen nicht mehr allzu viel. Der EHS tat es. Rundhen ist die höhere Ausstattungsstufe „Comfort“ mit LED-Scheinwerfern, gang ums Auto: Spaltmaße klein und gleichmäßig, Schiebedach, E-Heckklappe und Lackierung makellos, Ausrichtung perfekt. Da kann sich mehr; Preis-Leistung, vor allem aber Tesla heute noch was abschauen. Tür auf, Blick in den die Verarbeitung, sind ausgezeichnet Innenraum: eleganter Look, Softtouch-Materialien und hochwertig anmutendes Leder quasi überall, Ziernähte Wirklich ein Tiguan- und Tucson-Killer? und feine Alu-Einfassungen sowieso. Die Verarbeitung ist Ein bisserl was zu meckern gibt es aber doch. Zum einen für die Preisklasse großartig. Nicht schlecht! Wir schwingen wirkt viel des gelungenen Designs doch etwas abgekupuns hinters Lenkrad: Ergonomie passt, Übersicht ist gut, fert. Außerdem störten bei unserem Vorserienfahrzeug da die Ausstattung aus der Kategorie „wunschlos glücklich“ und dort noch Übersetzungsfehler und ein sehr langsam und das Platzangebot tadellos. Startknopf bootendes Navigationssystem. Für ersteres MG drücken, losfahren: Der Motor ist etwas laut, versprach man uns für die Kundenfahrzeuge EHS Comfort – schon gefahren die Charakteristik aber souverän, die Lenkung Besserung, für letzteres könnten Updates helfen.

Leistung | Drehmoment 258 PS (190 kW) | 480 Nm leichtgängig, aber passend, das Fahrwerk etwas Fest steht: Spätestens beim Blick auf die Preis0–100 km/h | Vmax 6,9 s | 190 km/h zu weich, dafür überaus komfortabel. Und da liste wird klar, dass dieser MG Tiguan und Co Getriebe | Antrieb 10-Gang aut. | Vorderrad ist es dann: dieses unvertraute Gefühl der Übertatsächlich gefährlich werden könnte … • E-Reichweite 52 km (WLTP) raschung. Der MG EHS wirkt gar nicht wie Ø-Verbrauch 1,8 l S (100 km) erwartet. Nicht wie der fernöstliche PreisbreLadedauer ca. 4,5 h1 | k. A.2 cher, der auf dem Altar der Kostenoptimierung Kofferraum | Zuladung 448–1.375 l | 459 kg ein paar Kompromisse zu viel machen musste.

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre | 7 Jahre/150.000 km Oh nein. Er wirkt über die Maßen europäisch, Basispreis | NoVA 34.990 (inkl.) | sofern man „chinesisch“ in Sachen QualitätsDas gefällt uns: Innenraum, Preis-Leistung Das vermissen wir: mehr Finesse im Fahrwerk beurteilung als schlechtest-mögliche und „euroDie Alternativen: VW Tiguan, Toyota RAV4 etc. päisch“ als best-mögliche Bewertung versteht.

1

32 electric WOW #1-2021

3,7 kW 1-phasig; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Ein kräftiges Lebenszeichen!

Opel hatte es in den vergangenen Jahren nicht immer leicht. Mit dem neuen Mokka beweist man nun, dass die Marke nicht zwischen die Räder gekommen ist, sondern die Eigenständigkeit bewahrt hat.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Christian Houdek/Opel

D

er Name ist hier Programm, mit dem neuen Mokka jagt Opel verschlafene Geister aus dem Haus und der Traditionsmarke neues Lebenselixir ein. Und das ist auch wichtig, schließlich waren die letzten Jahre durchaus turbulent. Jetzt zeigt sich, dass die Marke mit dem Blitz durch die PSA-Übernahme zu neuen Höhenflügen ansetzen darf und das auch voller Stolz tut. Der Mokka läutet eine neue Ära ein und zeigt voller Selbstbewusstsein, dass man Opel nicht abschreiben darf.

Bulliger Auftritt, dynamische Gangart Muskulös steht das Auto vor einem, egal aus welchem Blickwinkel, hier ist Dynamik angesagt. Die Heckpartie wirkt besonders bullig, weit nach außen gezogene Heckleuchten unterstreichen den Eindruck. Der Innenraum ist eigenständig und trägt die Opel-Handschrift. Zwei große Monitore für Armaturen und Navi sind in allen Modellen Standard und erlauben individuelle Ansichten, die wichtigsten Bedienelemente – etwa für Klimatisierung oder Sitzheizung – sind noch in Form echter Tasten und Schalter vorhanden, danke dafür.

Kleine Ergonomieschwäche ist die etwas verwirrende Bedienung des Tempomaten, hier hätte man ruhig die perfekte Lösung von Peugeot und Citroën übernehmen dürfen. Das Platzangebot ist durchaus ordentlich, der Kofferraum entspricht mit 350 bis 1.060 Litern dem Klassenschnitt. Die

Plattform teilt sich der neue Mokka unter anderem mit dem Peugeot 2008, was den Vorteil hat, dass das Fahrzeug beim Antrieb flexibel ist.

In electric WOW konzentrieren wir uns freilich auf die rein elektrische Variante. Die Eckdaten kennen wir bereits vom Opel Corsa-e oder auch dem erwähnten e-2008. Eine 50 kWh große Batterie treibt einen 136 PS starken Elektromotor an, die WLTP-Reichweite liegt hier bei 324 Kilometern. Erste Testkilometer zeigen auch, dass sich etwa das Fahrwerk im Vergleich zu den Konzernmodellen anderer Marken mit einem Schuss Sportlichkeit durchaus eigenständig zeigt, Fahrdynamik ist hier nicht nur ein Schlagwort. Standardmäßig ist der Mokka-e nur einphasig zu laden (ca. 14 Stunden bei 3,7 kW), 3-phasig elf kW ist optional zu haben, Opel die 500 Euro Mokka-e – schon gefahren Aufpreis sollten Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 260 Nm unbedingt inves0–100 km/h | Vmax 9,0 s. | 150 km/h tiert werden. Am Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad DC-Charger bei Reichweite (max.) | Batterie 324 km (WLTP) | 50 kWh 100 kW sind 80 Ø-Verbrauch 17,4 kWh/100 km (WLTP) Prozent in 30 Ladedauer AC | DC ca. 14 h1 | ca. 30 min (80 %)2 Minuten nachKofferraum | Zuladung 350–1.060 l | 417 kg geladen.

Die Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Preisliste beginnt Basispreis | NoVA 34.439 (28.699 exkl.) | 0 % bei 34.439 Euro Das gefällt uns: Optik, Antrieb, Selbstbewusstsein Das vermissen wir: 3-phasiges AC-Laden als Standard (28.699 Euro Die Alternativen: Peugeot e-2008, Kia e-Niro, Hyundai Kona netto). • 1

3,7 kW 1-phasig; 2 100 kW von 10 auf 80 %

Gleich fünf Ausstattungslinien sind beim neuen Opel Mokka-e verfügbar, die Bilder zeigen das Topmodell „Ultimate-e“

Eigenständiges Design im Innenraum mit Direktwahltasten für die wichtigsten Funktionen; Kofferraum 350 bis 1.060 Liter

Werksangaben

electric WOW #1-2021

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Monsieur le Président Das neue Dienstauto von Emmanuel Macron? Der DS 9, ganz klar!

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: DS Automobiles

F KomfortabElektrisch Die PSA-Kernmarken geben in Sachen Strom richtig Gas, nächster im Bunde ist der Citroën ë-C4.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Christian Houdek/Citroën

E

gal ob Peugeot, DS, Opel oder eben Citroën, die mittlerweile im Stellantis-Verbund integrierten PSA-Marken zählen ohne Frage zu den Vorreitern der E-Mobilität. Da wir bereits etliche E-Modelle dieser Marken gefahren sind, blieben große Überraschungen – und das ist in dem Fall positiv gemeint – im Falle des elektrischen ë-C4 aus. Unter dem Blechkleid vertraut der Kompakte jenen Technikkomponenten, die man bereits aus dem Peugeot e-208 oder auch dem Opel Corsa-e kennt.

350 sehr komfortable Kilometer

ranzösische Luxuslimousinen hatten in der Vergangenheit oftmals einen schweren Stand.

Einen Stammkunden gibt es aber in jedem Fall, den jeweiligen französischen Staatspräsidenten. Und der bekommt mit der neuen DS 9 Limousine einen richtig schicken Dienstwagen mit viel Beinfreiheit im Fond. DS Automobiles versteht es, elegantes Design mit hochwertiger Ausstattung und feinsten Materialien zu kombinieren und möchte damit nicht nur Emmanuel Macron überzeugen, sondern auch jene Kunden, die sich gerne von der automobilen Masse abheben.

55 rein elektrische Kilometer wie weit man in der Praxis wirklich kommt, wird ein ausführlicherer Test zeigen. Geladen wird der Stromspeicher dreiphasig mit elf kW Wechselstrom oder mit maximal 100 kW am DC-Schnelllader. Das Design des C4 – es gibt ihn übrigens auch als Verbrenner – ist traditionell etwas extravagant, dennoch ergonomisch größtenteils fehlerfrei. Herauszustreichen ist das Citroën-typisch äußerst komfortable Fahrverhalten, in Zeiten des Sportfahrwerkwahns eine echte Wohltat. Abschließend noch ein Blick in die Preisliste: ab 35.950 Euro (29.958 Euro netto) geht’s los. •

Ein Elektromotor mit 100 kW/136 PS sorgt für mehr als ausreichend Vortrieb, ein Akku mit 50 kWh liefert den Strom dafür. Und der reicht laut WLTP für immerhin 350 Kilometer,

Hierzulande wird der DS 9 ausschließlich mit Plugin-Hybridantrieben angeboten, ab Mai zunächst mit einer Systemleistung von 225 PS und einer rein elektrischen Reichweite von 55 Kilometer nach WLTP. Der 7,4-kW-Bordlader ermöglicht es, den Akku in 1:45 Stunden wieder zu füllen. Die Ausstattung lässt fast keine Wünsche offen, der Kunde hat die Wahl zwischen der eleganteren Ausstattung „Rivoli +“ und der sportiveren „Performance Line +“, die mit 54.700 beziehungsweise 53.450 Euro preislich auf Augenhöhe liegen. Ab Sommer kann dann auch die 360 PS starke Allradversion bestellt werden. •

Citroën ë-C4 Feel – schon gefahren Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,7 s. | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 350 km (WLTP) | 50 kWh Ø-Verbrauch

16,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 5 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

380–1.250 l | 459 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

35.950 (29.958 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: komfortables Fahrwerk, Reichweite Das vermissen wir: bessere Übersicht nach schräg hinten Die Alternativen: Peugeot e-2008, VW ID.3, Mazda MX-30 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 0 auf 80 %

Werksangaben

Das Styling des Citroën C4 ist durchaus extravagant, bietet aber dennoch gute Platzverhältnisse im Innenraum und ein herausragend komfortables Fahrwerk

Elegant-luxuriöses Design, gepaart mit viel Komfort und Platz im Fond, kennzeichnen die DS 9 Limousine

Flitterwochen mit Stockholm-Syndrom Im Dauertest treten wir und der Lexus UX in jene Phase, in der Berührungsängste überwunden und scheinbare Mankos zu liebenswerten Eigenheiten geworden sind.

Text und Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

N

icht dass er uns gekidnapped hätte, der schnittig gezeichnete Kompakt-Crossover mit dem Luxus-Anspruch, der schon im Markennamen steckt. Aber es ist bemerkenswert, wie die Gewöhnungsphase Bedenken ausräumt, die beim ersten Beschnuppern noch wichtiger schienen.

Alles im Griff … pardon, Touch So hat sich nach den ersten 6.000 Kilometern das Naserümpfen angesichts des Bedienkonzepts in Wohlgefallen aufgelöst. Touchpad, Drehrad, Knopferl – alles Gewöhnungssache.

Eine Touchbedienung des zentralen Bildschirms fällt ohnehin aus, dazu sitzt dieser zu weit vorn und oben, eine Positionierung, die beim Infotained-Werden Sicherheitspunkte bringt. Gleichzeitig verwöhnt uns der üppig ausgestattete Tester mit Preziosen wie automatischer Sitz­ heizung und tadellos funktionierendem Tempo-Abstand-Kurvenhelfer. Auch fahrwerktechnisch: Das Beste am UX ist der Komfort, trotz „F-Sport“-Plaketten. Selbst dass der Kofferraum nur bescheidene 320 Liter schluckt, wird im beheizten Ledergestühl vor dem retro-spacigen Cockpit schnell verziehen.

zur Sache, dabei wird der eine oder andere Liter Kraftstoff eingespart, soweit so gut. Im Alltag erweist es sich als förderlich für das nachbarschaftliche Verhältnis, dass die erste beziehungsweise letzte „Meile“ rein elektrisch drin sind. Was sich wiederum positiv auf die Beziehung LexusRedakteur niederschlägt, die nach den Flitterwochen langsam, aber sicher in die Phase „altes Ehepaar“ übergeht – was als Cliffhanger für kommende Dauertest-Updates wohl genügt. •

Crossover-SUV sind allgemein beliebt, die Karosserieform vereint Sportliches mit Rustikalem – Letzteres setzt sich im retrospacigen Cockpit fort; so üppig die Ausstattung unseres Testers, so knausrig das Gepäckabteil

Lexus UX 250h F-Sport – Dauertest-Update Hubraum | Zylinder

1.987 | 4

Leistung

152 PS + 80 kW E-Motor

Drehmoment

190 Nm | k. A. für E-Motor

0–100 km/h | Vmax

8,5 s | 177 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlos E-CVT | Vorderrad

Ø-Verbrauch

5,6 l /100 km

Kofferraum | Zuladung

320–1.231 l | 570 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 5 Jahre/100.000 km Basispreis | NoVA

47.390 (kl.) | 2%

Das gefällt uns: Komfort, Auftritt und Ausstattung Das vermissen wir: einen größeren Kofferraum Die Alternativen: Toyota CH-R, Audi Q3, Kia XCeed Werksangaben

Harmonie aus zwei Motoren Auch den Antrieb lernt man schätzen: Vollhybrid-Fans mögen zwar außerhalb der Taxibranche eher dünn gesät sein und in den Elektro-Foren ist schon von einer Brückentechnologie an ihrem logischen Ende die Rede.

Aber die beiden Aggregate gehen meist harmonisch, agil und kraftvoll

electric WOW #1-2021

35

Das ganz normale Leben Eine Fahrt im Peugeot e208 fühlt sich an, als wäre das Stromen das Normalste der Welt. Und das liegt nicht nur am Antrieb selbst.

Text & Fotos: Roland Scharf

D

Die neuen 3D-Armaturen sitzen hoch, sind aber tadellos ablesbar; die restliche Ergonomie ist durchdacht, das Platzangebot für einen Kleinwagen mehr als top

as Bemerkenswerteste ist, dass man nur räumlich, sondern sind auch besser Peugeot e-208 Active – im Test nichts bemerkt. Ein 208 ist ein 208, ist ablesbar als beim Vorgänger.

Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 260 Nm ein 208 – ganz egal, welcher Antrieb 0–100 km/h | Vmax 8,1 s. | 150 km/h auch in ihm steckt. Das ist wohl das größte 230 Kilometer Praxisreichweite möglich Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad Geheimnis des kleinen Peugeot, das helfen Natürlich fühlt sich der 208 mit einem so kleinen Reichweite (max.) | Batterie 340 km (WLTP) | 50 kWh könnte, bei vielen die Hemmschwelle vor Volant handlich und knackig an. Das Fahrwerk Ø-Verbrauch 16,3 kWh/100 km (WLTP) dieser neuen Art der Fortbewegung zu überlässt nichts anbrennen und kommt mit den gut Ladedauer AC | DC ca. 5 h1 | ca. 30 min (80 %)2 200 Kilogramm Zusatzgewicht der Batterien winden. Man muss praktisch keine KomproKofferraum | Zuladung 265–960 l | 380 kg problemlos zurecht. Die sind laut WLTP übrimisse mehr eingehen, was zeigt, wie clever die Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Plattform des PSA-Konzerns konstruiert ist. Es gens gut für 340 Kilometer, bei unserer Testrunde Basispreis | NoVA 32.450 (27.042 exkl.) | 0 % geht ja schon beim Platzangebot los. Sowohl kamen wir bei minus drei Grad auf einen Schnitt Das gefällt uns: sein locker-lässiges Wesen der Kofferraum als auch der Innenraum sind von 19,7 kWh, was hochgerechnet – die NettoDas vermissen wir: eine Ladeniveau-Anzeige trotz der Akkus im Fahrzeugboden beinahe Batteriekapazität gibt Peugeot nicht an, liegt Die Alternativen: Opel Corsa-e, Honda-e 11 kW 3-phasig; 100 kW von 10 auf 80 % Werksangaben so groß wie jene der Verbrennermodelle. 265 aber Tests zufolge bei rund 46 kWh – circa 230 Liter, das reicht locker für alle alltäglichen Kilometer bedeutet. Ohne Heizung und bei PlusBelange, zumal die Heckklappe angenehm groß und graden sind wohl an die 300 Kilometer drin – für ein Fahrdie Ladekante nicht zu hoch geriet. In der ersten Reihe zeug dieses Formats absolut ausreichend. Am Schnelllader kann man sich auch als Großgewachsener nicht über kamen wir statt der versprochenen 100-kW-Ladeleistung mangelnde Bewegungsfreiheit beschweren. Nach wie vor nur auf knapp 70, was vermutlich ebenso mit der Kälte zu thronen die Instrumente weit oben auf dem Armaturen­ tun hatte. Die Preisliste beginnt bei 32.450 Euro (27.042 brett. In der neuesten Fassung rüsteten die Franzosen netto), unser Testwagen in GT-Pack-Ausstattung liegt bei noch einmal auf und die 3D-­Instrumente wirken nicht 38.050 Euro (31.708 netto) • 1

36 electric WOW #1-2021

2

Der E-Vorreiter startet durch Mit dem Ariya lanciert Nissan ihren ersten vollelektrisches Crossover-SUV. Dieser soll eine neue Ära einläuten, wie Experten von Nissan an einem virtuellen Roundtable erklärten.

Text: Fabio Simeon, Fotos: Nissan

B

eim jüngsten Schützling setzt Nissan auf die immer beliebter werdende Kombination aus SUV und Elektroantrieb.

Diese soll technisch und optisch eine neue Epoche im Hause Nissan einläuten. Dass Letzteres gelungen ist, sieht man auf den ersten Blick: Die bullige Front mit ihren schmalen Scheinwerfern, filigranen Tagfahrleuchten und dem leuchtenden Nissan-Logo zeigt, in welche Richtung die Design-Reise geht. Die aufgeräumte und avantgardistische Linie zieht sich im Innenraum fort.

Heißt: Trotz vieler Features gibt’s kaum noch Knöpfe. Stattdessen sind die Bedienfelder ins Armaturenbrett und die Mittelkonsole eingelassen, andernfalls lassen sich die Funktionen über den großen Touchscreen steuern.

Im Cockpit gibt’s statt Tasten ins Holz eingearbeitete Touchflächen

wagens ermöglichen soll. Zusätzlich zur verbesserten Drehmomentverteilung kommt an allen vier Rädern eine unabhängige Bremssteuerung zum Einsatz, die das Kurvenverhalten optimiert. Neben Dynamik schreibt sich der neue Allradantrieb auch Komfort auf die Fahnen: So soll die regenerative Bremswirkung der Front- und Heckmotoren die Nick- und Tauchbewegungen des Fahrzeugs merkbar reduzieren. Wir sind gespannt!

Nach Österreich kommt der neue Ariya Ende 2021, die Preise sind noch nicht bekannt. Schätzungen zufolge soll die Basisversion Ariya 63 kWh 2WD aber unter 45.000 Euro (37.500 Euro netto) starten. • Nissan Ariya 2WD 63 kWh – Neuvorstellung

Bis 500 Kilometer Reichweite Für den E-Crossover bietet Nissan gleich fünf Antriebsoptionen. Die Modellbezeichnungen sind dabei erfreulich transparent: Sie beziehen sich direkt auf die Akku-Kapazität und Antriebsart. Beide Batteriegrößen, also der 63-kWh- und 87-kWh-Akku, sind entweder mit einem Zweirad- oder Allradantrieb erhältlich. Der frontgetriebene Ariya 2WD wird mit einer Leistung von 218 PS respektive 242 PS angeboten, der 4WD e-4orce leistet mit seinen beiden Motoren 279, 306 oder 394 PS. Die Reichweiten variieren zwischen 340 Kilometer (63 kWh/ 4x4) und 500 Kilometer (87 kWh/ Zweiradantrieb).

Die geländetauglicheren Varianten rollen mit dem „e-4orce“-Allradsystem vom Band. Dieses stellt allen vier Rädern sofortiges Drehmoment zur Verfügung, was Handling und Stabilität eines Premium-Sport­

Leistung | Drehmoment

218 PS (160 kW) | 300 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,5 s. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 360 km (WLTP) | 63 kWh Ø-Verbrauch

19,1 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 3,5 h1 | ca. 35 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

468 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

noch offen | 0 %

Das gefällt uns: Design, CCS-Schnellladen, Allrad Das vermissen wir: den einen oder anderen Knopf Die Alternativen: Škoda Enyaq, VW ID.4, Kia e-Niro 1

22 kW 3-phasig; 2 130 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

electric WOW #1-2021

37

Faire kWh-Abrechnung an öffentlichen sowie an halböffentlichen Ladepunkten für E-Fahrzeuge Unter diesem Titel rief der ElektroMobilitätsClub Österreich e.V. (EMC) eine Online-Petition ins Leben, die von knapp 1.900 Personen unterschrieben wurde. Nun sind Politik und Wirtschaft dran.

D

er EMC griff damit ein Thema auf, das in den Augen vieler E-Mobilisten dringender Verbesserung bedarf. Die aktuelle Situation mit unterschiedlichsten Zahlmethoden, Tarifen und Abrechnungsmethoden sorgt für Verwirrung und macht das Laden und Vergleichen von Preisen unnötig kompliziert. „In jedem österreichischen Haushalt wird nach tatsächlich konsumierter Energiemenge in kWh abgerechnet. Die Abrechnung von Wechselstrom-Lade-

38 Advertorial

punkten (AC) ist schon lange technisch möglich“, sagt Christian Peter, Director EMC. „Auch für die Abrechnung von Gleichstrom-Ladepunkten (DC) sind seit einiger Zeit EU-weit zertifizierte Messeinrichtungen verfügbar (EU Measurement Instruments Directive/ MID). Sollte das hiesige Eichrecht dem Einsatz von MID-zertifizierten Zählern ohne zusätzliche österreichspezifische Eichung im Wege stehen, so sollte das österreichische Eichrecht entsprechend angepasst werden.“

Die Ausgangssituation: Aktuell rechnen die meisten österreichischen Ladenetz-Betreiber und Energieversorger nach Dauer der Ladung ab. Diese Abrechnung ist intransparent und unfair, da die resultierenden Energiekosten von Faktoren wie der technischen Ausstattung der E-Autos, der Akku-Temperatur und der aktuellen Witterung stark abhängig sind.

Selbst für erfahrene E-Autofahrer ist es an unbekannten Ladepunkten aufwendig, den Preis für die bezogene Energiemenge (kWh) im Vorhinein zu kalkulieren.

Ohne transparenter, gut sichtbarer kWhAbrechnung wird die E-Mobilität nachweislich ausgebremst.“

Abgesehen von den Tarifen bedarf es einer Verbesserung der teils unnötig komplizierten Bezahlung.

Die gängigen kontaktlosen Zahlungsmittel (Bankomatkarte/Debitkarte und Kreditkarte) sollten auch ohne vorherige Registrierung ausreichen, um an allen öffentlichen und halböffentlichen Ladepunkten innerhalb von Sekunden Strom beziehen zu können.

Auch wenn es immer unterschiedliche Bernhard Kern, Präsident des EMC Preismodelle geben wird, das Ziel ist eine Abrechnung nach kWh als Basis, auf der dann fair und transparent aufgebaut werden kann. Ohne diese Transparenz wird die E-Mobilität nachweislich ausgebremst. Es geht darum, Wie geht es also weiter? dem Elektroauto-Fahrer eine objektive Vergleichbarkeit Die Online-Petition wurde von knapp 1.900 Personen und mindestens den gleichen Komfort zu verschaffen unterzeichnet. Der EMC sieht es nun als seine Aufgabe, wie beim Betanken von Verbrenner-Kraftstoffen. An mit entsprechenden Ansprechpartnern in Politik und der Tankstelle wird auch nach Liter und nicht nach der Wirtschaft in Kontakt zu treten und das Thema weiter Dauer des Tankvorgangs abgerechnet. Ohne jegliche voranzutreiben. Details zu den kommenden Schritten Vorbereitung oder Registrierung kann jeder Kunde sind auf der Website und den Social-Media-Kanälen des spontan zu transparenten Preisen tanken.

Vereins zu finden. •

Wir bewegen die E-Mobilität!

ElektroMobilitätsClub Österreich: gemeinnütziger Verein und erster Ansprechpartner aller E-Mobilisten.

Mission: Ver­netzung aller interessierten Menschen. In monatlich statt­findenden Kompetenztreffen werden aktuelle und wichtige Themen besprochen. Plattform zum Austausch von Informationen, Innovationen etc. Österreichs größte E-mobile Community mit Mitgliedern aus den verschiedensten Bereichen (Elektro- und Batterietechnik, Energiever­ sorgung, Ladestromanbieter, Politik, Industrie etc.). Ansprechpartner für Elektromobilisten und alle, die es noch werden wollen, Schnittstelle für Industrie, Politik und Medien. Unabhängig.

Wir bieten: • Vertretung der Interessen unserer Mitglieder • Information und Kommunikation (Kompetenztreffen, Workshops bis Exkursionen, Seminare, Messen etc.)

• Beratung und Betreuung vor, bei und nach dem Kauf • Vergünstigungen bei Partnern im EMC-Netzwerk • EMC-Club/Ladekarte: Eine Karte – eine Vielzahl an Ladestationen!

(Abrechnung direkt mit Ladepartner, Sonderkonditionen durch Einkaufsgemeinschaft, keine Aktivierungs- und Grundgebühr)

Sollte das öster­ reichische Eichrecht dem Einsatz von MID-zertifizierten Zählern ohne zusätzliche österreichspezifische Eichung im Wege stehen, so sollte es entsprechend angepasst werden.“ Christian Peter, Director EMC

www. emcaustria.at Advertorial

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Plug-in at its Best Mercedes hat dem GLE Dieselmotor und Riesen-Akku spendiert, ein feines Duo. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

D

em Dieselmotor eilt heutzutage zu Unrecht ein schlechter Ruf voraus, dabei ist und bleibt er der effizienteste Verbrennungsmotor, dank entsprechender Abgasnachbehandlung zudem ein wirklich sauberer. Den Selbstzünder an einen E-Motor zu koppeln, macht in Sachen Effizienz also absolut Sinn und dennoch nutzen außer Mercedes fast alle Hersteller lieber einen Benziner beim Plug-in-Hybrid-Antrieb.

Zu Recht ausgezeichnet?

Der kleine Japaner ist erwachsener und souveräner, als man ihm zutrauen würde.

Text & Fotos: Johannes Posch

D

Knapp 100 Kilometer rein elektrisch

as Hybrid-Angebot von Toyota hat sich über die letzten Jahre ziemlich gemausert. Aus „nüchtern“ gezeichneten Autos, die ebenso sparsam wie spaßarm waren, wurden auffällige, ordentlich motorisierte Fahrzeuge, die immer noch überaus effizient, langlebig und gut ausgestattet sind. Das beste Beispiel dafür ist wohl der hier getestete Yaris, frischgebackenes Auto des Jahres. Der Vollhybrid wirkt bullig und vor allem in der Stadt so souverän wie nie. Gleichzeitig ist die Geräuschdämmung gut genug, um sich ohne Gehörsturz auch an längere Autobahn-Etappen zu wagen. Das straffe Fahrwerk sowie die direkte Lenkung erlauben auch, auf der Landstraße ein bisschen Spaß zu haben. Und ja, 4,8 Liter Testverbrauch können sich auch sehen lassen.

Ein Fahrzeug dieser Größenordnung braucht natürlich einen entsprechend großen Akku, um namhaft elektrische Kilometer zu sammeln. Und da hat Mercedes geklotzt statt gekleckert, eine 31,2 kWh große Batterie (CCSschnellladefähig mit 60 kW!) hat vor nicht allzu langer Zeit noch reinen E-Autos Genüge getan. Beim GLE 350 de kommt man damit knapp 100 Kilometer, Respekt!

Mit einem Leergewicht von über 2,6 Tonnen ist der Benz nicht zuletzt aufgrund der großen Batterie freilich ein ordentliches Bröckerl.

Ist der Akku leer, muss Mercedes-typisches Cockpit mit großem man im Hybrid-Betrieb Widescreen auch im GLE; die E-Reichweite von knapp 100 Kilometern überzeugt rund 8,5 Liter Diesel Mercedes-Benz veranschlagen. Noch ein GLE 350 de 4MATIC – im Test Blick in die Preisliste: Mit Leistung 194 PS + 100 kW E-Motor 79.170 Euro liegt man 0–100 km/h | Vmax 6,8 s | 210 km/h rund 3.000 Euro unter Getriebe | Antrieb 9-Gang aut. | Allrad dem 350 d mit Sechs­ E-Reichweite 99 km (WLTP) zylinder-Diesel • Ø-Verbrauch 0,7 l D | 25,4 kWh (100 km) Ladedauer

ca. 14 h1 | ca. 20 min2

Kofferraum | Zuladung

490–1.915 l | 605 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre/120.000 km Basispreis | NoVA

79.170 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: elektrische Reichweite, Power Das vermissen wir: gute Frage …

Die Alternativen: mit Dieselantrieb derzeit keine 1

2,3 kW Schuko-Steckdose; 2 DC 60kW 10-80 %

Werksangaben

Viel Ausstattung und Hartplastik Schon in der getesteten Design-Version bringt der Yaris viel an Ausstattung mit: LED-Scheinwerfer, CarPlay & Android Auto, Rückfahrkamera, Tempomat und mehr.

Darüber hinaus wartet viel für die Klasse fast schon unerwarteter Luxus. Da irritieren das viele Hartplastik und die teils scharfen Kanten innen umso mehr. Gut dafür: Das Platzangebot, die Ergonomie und die Sitze gehen auch in Ordnung. • Toyota Yaris 1,5 VVT-i Hybrid Design – im Test Hubraum | Zylinder

1.490 cm3 | 3

Leistung

92 PS + 59 kW E-Motor

Drehmoment

120 Nm + 141 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

9,7 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlos aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,3 l S/100 km | 73 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung

286–947 l | 530 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 5 Jahre/100.000 km Basispreis | NoVA

20.990 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Antrieb, Fahrwerk, Design Das vermissen wir: mehr Softtouch-Materialien innen Die Alternativen: Hyundai i20, Citroën C3, Škoda Fabia, etc.

Werksangaben

40 electric WOW #1-2021

Der Toyota Yaris trägt den Titel "Auto des Jahres" durchaus verdient

Es geht um’s Getriebe Plug-in-Hybrid-Kombis an sich sind heutzutage nichts Außergewöhnliches mehr. Will man also aus der Masse hervorstechen, muss man das bei der Technik tun. Auftritt Renault.

Text & Fotos: Johannes Posch

Z

eichen der Zeit. Renault wirbt nicht etwa beim Super-DuperSportler der Mégane-Familie, dem RS Trophy-R, damit, F1-Technik zu verbauen, sondern hier: bei einem geräumigen Kompakt-Kombi mit klarem Fokus auf Sprit-Sparen und einer 0-auf-100-Zeit von fast zehn Sekunden. Was daran ist nun also „F1“? Das Multi-Mode-Getriebe. Es kombiniert quasi die Arbeitsweise eines stufenlosen und klassischen Automatikgetriebes und ermöglicht dem Verbrenner somit sowohl als reiner Stromgenerator als auch als tatsächlicher Antrieb zu fungieren.

Technologisch spannend, hat aber einen Haken: Es kombiniert nicht nur die Stärken, sondern auch die Schwächen beider Getriebearten.

Platzangebot für Menschen und Gepäck, Ergonomie, Bedienung und Verarbeitung im überarbeiteten Megane sind tadellos; dass trotz einiger Tasten auf einen Drehregler für die Lautstärke verzichtet wurde, ist aber schade

Fahrwerk und Lenkung kann man nichts vorwerfen. Dem Zusammenspiel zwischen Rekuperation und Bremsen hingegen schon, der Druckpunkt ist ungenau und die Verzögerung schwer zu dosieren. Dafür spielt der frisch geliftete Mégane in Sachen Ausstattung alle Stückerl: Die LEDLeuchten rundum sind beim Hybrid Serie, zahlreiche Begehrlichkeiten wie ein 9,3 Zoll großer Touchscreen, der 10,2-Zoll-Digital-Tacho, die bequemen Ledersitze, der adaptive Tempomat bis Stillstand und mehr sind zu fairen Preisen zu haben. • Renault Mégane Grandtour E-Tech PHEV – im Test

Licht und Schatten Beim festen Reinsteigen heult der Vierzylinder also gerne mal gequält auf, gleichzeitig sorgen dann und wann ruppige Schaltpausen für ungewolltes Kopfnicken im geräumigen und mittlerweile tadellos verarbeiteten Innenraum (war bei Renault nicht immer so). Effizient aber ist die Geschichte allemal. Auf unserer Teststrecke brauchte der Grandtour im Hybrid-Modus mit vollen Akkus 1,9, mit leeren 5,6 Liter. Rein elektrisch waren rund 50 Kilometer drin, nicht schlecht. Auch

Leistung | Drehmoment

159 PS (116 kW) | 349 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,8 s | 178 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite

65 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,3 l S (100 km)

Ladedauer

ca. 3 h1 | ca. 5 h2

Kofferraum | Zuladung

389–1.372 l | 528 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

34.340 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: gut aufgefrischter Look, toll verarbeitet Das vermissen wir: etwas mehr Souveränität im Antrieb Die Alternativen: Kia Ceed SW, Seat Leon ST etc.

1

3,7 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

electric WOW #1-2021

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Let‘s Talk About S, 3, X Tesla stellt die Facelifts für die große Limousine und das SUV vor, dazu kommen Preisanpassungen beim Model 3, für das es Software-Neuerungen und eine Wärmepumpe gibt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Werk

D

er Dämpfer folgt sofort: Erst ab September sind die Faceliftvarianten von Model S und Model X lieferbar. Aber Tesla-Fans sind bekanntermaßen geduldig, Hauptsache, die Ankündigungen bleiben verlockend. Also, dann wollen wir mal: Während sich äußerlich nur Kleinigkeiten ändern – die Frontschürzen werden ein wenig sportlicher, es gibt neue Felgen –, gehört der Innenraum zu den 2021er-Highlights, dazu kommt ein neues Topmodell. Spurtstärker als bisher!

Plaid+ als Topmodell mit 1.100 PS Widmen wir uns dem neuen Cockpit: Model S und Model Y tragen erstmals ein horizontales Touch-Tablet als mehr oder weniger alleiniges Bedienelement in der Mittelkonsole. Wie der gewohnte vertikale Screen misst es 17 Zoll, die Auflösung (nun 2.200 x 1.300 Pixel) wurde jedoch optimiert, dazu wird von schnelleren Reaktionszeiten und einer deutlich verbesserten Rechenleistung gesprochen.

Optisch steht das Display als Neuheit nicht allein da, ins Auge sticht natürlich sofort das (optionale) Lenkrad à la

Der vertikale Screen bietet eine optimierte Auflösung und eine verbesserte Rechenleistung.“

Bis die Faceliftversionen von Model S und Model X im September auf die Straße rollen, darf man Wetten abschließen, ob es das Lenkrad in der Form nach Österreich schafft; erstmals bekommen auch die großen Tesla ein horizontales Display, zudem ist hinten auch ein Display möglich; ab „Plaid“ arbeiten künftig drei Elektromotoren am Schub

42 electric WOW #1-2021

Knight Rider. Jüngere Leser müssen das wohl googeln.

Blinker, Scheibenwischer und Licht werden über Knöpfe darauf bedient. Zu den Modellvarianten: Neben den zweimotorigen Basismodellen folgen bei S und X nun erstmals dreimotorige Modelle namens Plaid, mit denen die Performance-Versionen ersetzt werden. Nur für den S wird Plaid+ aufgelegt: 1.100 PS sind der bisherige TeslaSpitzenwert. Diese Variante, sie beschleunigt in unter zwei Sekunden auf 100 km/h, kommt noch ein wenig später …

Die Preise für das Model S: 89.990, 119.990 und 139.990 Euro. Für das Model X darf mit 10.000 Euro zusätzlich gerechnet werden. Wie gesagt: kein Model X Plaid+.

Und, was ist beim Model 3 los? Zuletzt wurden die Chrom-Anteile durch mattes Schwarz ersetzt und das Performance-Modell erhielt Felgen mit neuem TurbinenDesign. Neben einer Wärmepumpe kam wieder einiges an Software hinzu – 70 kostenlose Neuheiten wurden over-the-air seit Start aufgespielt. Die gesenkten Preise: 53.990 Euro (Long Range) und 59.990 Euro (Performance). •

Französischer Königsweg Beim Clio E-Tech begnügt sich Renault nicht mit einem E-Motor. Es durften gleich zwei sein.

Text & Fotos: Roland Scharf

Preis runter, Lenkrad raus Nissan spendiert dem Leaf eine zarte Überarbeitung und senkt die Preise spürbar.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Johannes Posch

D

er Nissan Leaf ist einer der Vorreiter unter den E-Autos der Neuzeit, vor wenigen Wochen feierte der Japaner seinen zehnten Geburtstag. Seit 2017 ist die zweite Generation auf dem Markt und die wurde nun spürbar günstiger. So ist der Leaf aktuell bereits ab 29.990 Euro (24.992 Euro netto) zu haben, der E-Mobilitätsbonus kann hier noch zum Abzug gebracht werden. Während das Basismodell immerhin 3.690 Euro billiger wurde, kann man beim Modell mit der größeren 62-kWh-Batterie sogar 4.640 Euro sparen, hier geht’s bei 38.350 Euro (31.958 Euro netto) los.

Gute Nachrichten für große Fahrerinnen und Fahrer Beim neuen Jahrgang wurden ein paar Kleinigkeiten aufgefrischt, endlich gibt’s ein längs verstellbares Lenkrad. Wir hatten das Topmodell bei uns im Testfuhrpark, bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt sind wir natürlich auch unsere Testrunde gefahren. Der Schnittverbrauch lag bei guten 17,8 kWh, was eine Reichweite von knapp über 300 Kilometer ermöglicht. Größtes Handicap ist die relativ langsame Ladeleistung.

Nissan Am ChademoLeaf 62 kWh e+ Tekna – im Test Schnelllader sind Leistung | Drehmoment 217 PS (160 kW) | 340 Nm es lediglich 50 kW, 0–100 km/h | Vmax 6,9 s. | 157 km/h mit Wechselstrom Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad kann er einphasig Reichweite (max.) | Batterie 385 km (WLTP) | 62 kWh maximal 6,6 kW, Ø-Verbrauch 18,5 kWh/100 km (WLTP) Geduld ist gefragt. • Ladedauer AC | DC ca. 11,5 h1 | ca. 90 min (80 %)2 Kofferraum | Zuladung

385 l | 433 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

42.050 (35.042 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platzangebot Das vermissen wir: schnelleres AC- & DC-Laden Die Alternativen: VW ID.3, Hyundai Kona, Kia e-Niro 1

6,6 kW 1-phasig; 2 50 kW von 20 auf 80 %

Werksangaben

Das Update zum Modelljahr 2021 fiel dezent aus, erfreulicherweise gibt's endlich ein achsial verstellbares Lenkrad

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ie ursprüngliche Idee des Full-Hybrid hat nach wie vor jede Menge Potenzial, wie Renault mit dem Clio E-Tech zeigt. So kommt nicht nur ein E-Motor, sondern derer gleich zwei zum Einsatz. Der kleinere der beiden mit 15 kW Leistung kümmert sich nicht nur darum, den Benziner anzustarten. Er sorgt sich auch um die entsprechende Synchronisierung selbigen mit dem Getriebe, denn auf eine traditionelle Kupplung verzichteten die Ingenieure völlig.

Doppelte Lösung E-Motor Nummer zwei leistet 20 kW und ist die Hauptantriebsquelle. Er kommt so oft wie möglich zum Einsatz und bezieht seine Kraft aus einem 1,2 kW großen Akku.

Der Vierzylinder schaltet sich erst bei erhöhtem Kraftbedarf dazu, im SportModus arbeitet er permanent. Und der Effekt? Der Motorenverbund arbeitet spontan und effizient, 5,5 Liter lautete unser Praxisverbrauch. Man gewinnt den Eindruck, der Benziner hätte einen Turbolader, weil so früh so viel Drehmoment anliegt. Cool auch: Der E-Tech ist der einzige Full Hybrid, bei dem man die Rekuperation einstellen und mit nur einem Pedal fahren kann. •

Clio-Kofferraum trotz Hybrid-Technik nahezu gleich groß; Cockpit hübsch und clever konzipiert Renault Clio E-Tech 140 R.S. Line – im Test Hubraum | Zylinder

1.598 cm3 | 4

Leistung

91 PS + 36 kW E-Motor

Drehmoment

144 Nm + 205 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

9,9 s | 186 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,3 l S/100 km | 96 g/km

Kofferraum | Zuladung

300 l | 435 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre/100.000 km Basispreis | NoVA

25.340 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die seidenweiche Kraftentfaltung Das vermissen wir: teils hübschere Materialien Die Alternativen: Toyota Yaris, Honda Jazz

Werksangaben

electric WOW #1-2021

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Fahrtechnik voll elektrisch Wo liegen die Unterschiede beim Fahrverhalten zwischen E-Fahrzeug und Verbrenner?

Bei der ÖAMTC Fahrtechnik lässt sich das herausfinden. Geladen wird ganz flott vor Ort. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: ÖAMTC Fahrtechnik

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er einen Termin bei der ÖAMTC Fahrtechnik hat, braucht nicht nervös zu sein. Plötzlich aus dem Boden schießende Wasserhindernisse, Schleuderplatte, Rutschbelag und Co können zwar beunruhigend klingen, doch es gibt nichts zu verlieren. Man trainiert ja für den Ernstfall. Und so gibt es als Gewinn auf jeden Fall ein Plus an Fahrsicherheit. Bestens!

Gleich, aber anders im E-Auto Vermittelt wird das Ganze von kompetenten Instruktoren, die – so kann man sich einreden – sicher schon Schlimmeres erlebt haben.

Unterm Strich reicht es sogar, bloß eine Erkenntnis von einem Training mitzunehmen: Die nächste

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riskante Situation um ein paar km/h langsamer anzugehen. In den Fahr­ technikzentren merkt man schnell, dass Die Ladeinfrastruktur ist das oft den Teil von einem Netz mit großen Unterknapp 3.000 Ladepunkten: schied macht.

Und wie sieht ÖAMTC ePower.“ das ganze an Bord eines Elektrofahrzeugs aus? Ganz gleich, aber ein bisschen anders. Immerhin liegt der Schwerpunkt tiefer und für das sofort anliegende Drehmoment sollte man auch ein Gespür bekommen. Wer noch kein Elektroauto besitzt, kann zu diversen aktuellen Leihfahrzeugen greifen, von Kia stehen etwa die Modelle E-Niro

und E-Soul zur Verfügung. Diese und andere E-Fahrzeuge sind österreichweit in allen ÖAMTC Fahrtechnikzentren zu reservieren; im modernsten davon, in Teesdorf, auch der Jaguar iPace. Natürlich wurde bereits mit der passenden Ladetechnik aufgerüstet: Mit DC-Ladern stehen die Boliden schnell wieder mit vollen Akkus bereit.

Die Ladeinfrastruktur ist Teil von ÖAMTC ePower mit einem eigenen Ladenetz an ausgewählten ÖAMTC Stützpunkten samt Partnernetz und Kooperationen. Knapp 3.000 Ladepunkte in Österreich können über die ÖAMTC ePower App (oder Karte) genutzt werden. Je nach Partner wird kWh- oder zeitbasiert abgerechnet, der Netzausbau schreitet voran. •

Die Nachfrage nach leichten Nutzfahrzeugen boomt aktuell. Aber nicht etwa, weil die Wirtschaft massiv im Aufwind ist, sondern vielmehr aufgrund einer durch die Hintertür beschlossenen NoVA, die künftig auch auf diese Fahrzeuge aufgeschlagen wird.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Citroën

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e größer das Fahrzeug, desto höher der Verbrauch und desto mehr NoVA gilt es zu berappen.

Da die Steuer jährlich ansteigt beziehungsweise die relevante CO2-Grenze sinkt, wird mitunter eine Zuzahlung von über 10.000 Euro nötig. Mittlerweile lohnt sich der Blick auf elektrisch betriebene Alternativen. Waren diese vor nicht allzu langer Zeit wirtschaftlich ziemlich uninteressant, ziehen nun hier die Verkäufe an. Kein Wunder, sind doch vielfach die Preise gesunken, die Reichweiten gestiegen und attraktive Bundes- und Landesförderungen ausgerufen worden, die das nach wie vor hohe Listenpreisniveau schnell relativieren.

Müllwagen bis E-Transporter Auf den kommenden Seiten haben wir einen Streifzug durch die Welt der elektrischen Nutzfahrzeuge für Sie vorbereitet, der vom Kommunalfahrzeug über den vollelektrischen Müllwagen der MA 48 in Wien, über Erzberg-Trucks mit Oberleitung bis hin zu einem Vergleichstest nagelneuer elektrischer Kleinbusse – Citroën e-Spacetourer und Mercedes-Benz eVito Tourer – reicht. Ein Blick auf die Brennstoffzelle und entsprechende Einsatzgebiete sowie ein Marktüberblick der wichtigsten elektrischen Nutzfahrzeuge für Waren- und Personentransport rundet das Special ab. In den FAQ rechts haben wir versucht, Antworten auf die brennendsten Fragen rund um den Umstieg auf elektrische Nutzfahrzeuge für Sie zu finden. Sollten Sie weitere Fragen haben, kontaktieren Sie uns gerne unter redaktion@electric-wow.at!

FAQ zum E-Transporter-Umstieg Gibt es ein E-Fahrzeug in meinem Segment?

Das Angebot an elektrischen Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen ist ordentlich gewachsen, wie Sie dem MarktÜberblick auf Seite 57 auf der rechten Seite entnehmen können. Mittlerweile gibt es in allen Klassen eine zumindest kleine Auswahl an Fahrzeugen.

Wie sieht es mit der Lieferfähigkeit aus?

Wenn Sie sich für Ihr Wunschfahrzeug entschieden haben, ist noch nicht gewährleistet, dass Sie dieses auch rasch bekommen. Da die Nachfrage nach E-Fahrzeugen weltweit stark zugenommen hat, wurden bei etlichen Herstellern auch die Lieferfristen entsprechend länger. Erkundigen Sie sich daher rechtzeitig, wie lang die Lieferdauer beträgt.

Rechnen sich E-Transporter?

Aufgrund herstellerseitig gesunkener Preise und mitunter relativ großzügiger Bundes- und Landesförderungen (www.umweltfoerderung.at) sieht es im Hinblick auf die TCO deutlich besser aus als noch vor zwei Jahren. Lassen Sie sich daher nicht allein von den Listenpreisen leiten, die erwähnten Zuschüsse lassen den tatsächlichen Preis mitunter um mehr als 20.000 Euro sinken.

Sind die Reichweiten ausreichend?

Die Reichweiten von E-Fahrzeugen – egal ob Pkw oder Nutzfahrzeug – sind weiter im Steigen begriffen. Gerade

Transporter für Güter und Personen unterliegen vielfach aber anderen Anforderungen. Die herstellerseitig angegebenen Reichweiten sind dann in der Praxis mitunter nicht oder nur schwer zu erreichen, besonders im Winter. Als Fuhrparkverantwortlicher müssen Sie daher wissen, welche Kilometerleistung die Mindestanforderung für Ihren Fuhrpark ist.

Wie lange dauert das Aufladen?

Die Ladegeschwindigkeit hängt von zwei Faktoren ab. Zum einen von der im Fahrzeug verbauten Technik, zum anderen von der Ladestation selbst.

Große Akkus an der herkömmlichen Steckdose zu laden, macht nur in Ausnahmefällen Sinn, schließlich würde es knapp 24 Stunden dauern, eine 50-kWh-Batterie vollzuladen.

Mindestvoraussetzung ist daher eine Wallbox, idealerweise dreiphasig mit elf kW, damit – immer vorausgesetzt, dass auch das Fahrzeug dreiphasiges AC-Laden unterstützt – sinkt die Dauer auf 4:40 Stunden. Noch schneller geht es an öffentlichen Schnellladern, bei 50 kW Gleichstrom sind 80 Prozent des 50-kWh-Akkus nach rund 35 Minuten erreicht. •

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e-Nutzfahrzeug -Spezial

Die E-Nutzis kommen!

Ein Gewinn für die Umwelt Im Zuge der – heuer digital ausgetragenen – E-Mobilitätsfachveranstaltung El-Motion kam erstmals auch der EL-MO Award zur Austragung, fünf spannende Projekte wurden prämiert.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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ie El-Motion hat sich über zehn Jahre hinweg ihrem Produkt „NRGkick connect“ eine überaus einfache einen Namen gemacht als E-Mobilitätsfachverund kostengünstige Möglichkeit, den Sonnenstrom der eigenen PV-Anlage möglichst effizient für das Laden des anstaltung mit Schwerpunkt auf kommunale eigenen Elektroautos zu nutzen. Das Produkt ist zukunftsEinsatzbereiche, Nutzfahrzeuge und Flotten und wurde pandemiebedingt heuer erstmals in digitaler Form ausgeweisend, denn in der Produktion des eigenen Stroms zum Betrieb der eigenen E-Mobilität liegt viel tragen. Neben zahlreichen Vorträgen Potenzial zur Entlastung der Stromnetze, der stand am Abend des ersten Event-Tages CO2-Reduktion sowie der Energieautarkie. ein besonders spannender ProgrammDer EL-MO Award zeigt punkt auf der Agenda: die Verleihung des eindrucksvoll, was im Bereich neu ins Leben gerufenen EL-MO Awards, Vom Supermarkt bis zum Erzberg klimafreundlicher Mobilität bei dem auch die „FLOTTE“ als MediDer inhabergeführte ADEG Markt Piber wiederum produziert mittels eigener Solarenpartner zur Seite stand. Eine Fachjury alles möglich ist.“ kürte aus zahlreichen Einsendungen die stromanlage auf dem Flachdach genug Bundesministerin Leonore Gewessler fünf spannendsten Projekte. KlimaschutzEnergie, um den Markt mit 57 Prozent eigenem Strom zu betreiben. Ein Stromspeiministerin Leonore Gewessler und Wirtschaftskammer-Generalsekretär Karlheinz Kopf ließen cher, eine Abluftheizung sowie ein Ladepark für E-Autos es sich nicht nehmen, den Preisträgern persönlich – unter komplettieren den innovativen Umbau und animieren den Wahrung aller Sicherheitsvorkehrungen – zu gratulieren Lebensmittelhandel zum Nachmachen. electric WOW und die Trophäen zu überreichen. wird die Projekte laufend im Detail vorstellen, den Anfang macht die VA Erzberg GmbH, die die Fachjury mit ElekGroße Vielfalt an Preisträgern tromobilität im großen Stil überzeugen konnte, Details finden Sie auf der rechten Seite. Nicht minder innovativ Die Themenschwerpunkte der einzelnen Siegerprojekte zeigt sich auch die MA 48 der Stadt Wien. Gemeinsam mit sind dabei unglaublich vielfältig. So wurde etwa Fronius den Unternehmen MAN, M-U-T und Framo wurde das International GmH für das Projekt „Solhub“, das eine österreichweit erste vollelektrische Müllfahrzeug entwidezentrale Wasserstoffproduktion mit Sonnenergie sowie die Lagerung und Betankung von Fahrzeugen mit ckelt und gebaut. Es ist seit Mai 2019 im Realbetrieb in Wasserstoff ermöglicht, mit dem El-MO Award ausgeder Stadt im Einsatz und überzeugt mit geringeren CO2-, NOX-, Feinstaub- und Lärmemissionen. (Seite 49) • zeichnet. Die DiniTech GmbH wiederum liefert mit

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e-Nutzfahrzeug -Spezial

Die Spannung der Gegensätze Gerade dem Schwerverkehr im Bergbau hätte man den Umstieg auf E-Mobilität am wenigsten zugetraut. Umso mehr beeindruckt das Projekt der VA Erzberg GmbH. Text: Roland Scharf, Fotos: VA Erzberg GmbH

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uch wenn alles nach Plan läuft, wird hier jede Menge Staub aufgewirbelt. Mächtige Lkw donnern im Abbaugebiet in Eisenerz in der Steiermark auf und ab. Im größten Bergbau Österreichs und zugleich größten Hartgesteinstagbau Mitteleuropas gibt es jede Menge Gestein zu bewegen, schließlich muss das erzhaltige Material irgendwie zum Großbrecher gebracht und im Anschluss das nicht erzhaltige Material entlang der Hauptförderrampe zur Abraumhalde transportiert werden. Der Aufwand ist enorm. Aus dem jährlich abgetragenen Gesamtverhau von zwölf Millionen (!) Tonnen gewinnt die VA Erzberg GmbH im Endeffekt drei Millionen Tonnen Erz, schon diese Zahlen machen deutlich, welche Energie allein für den Transport notwendig ist. 4,5 Millionen Liter Diesel pro Jahr, um genau zu sein, Tendenz steigend.

Technisches Neuland Es war also höchste Zeit, sich etwas Grundlegendes zu überlegen. Und gerade bei diesem Anwendungsgebiet bietet die Elektrifizierung einen immensen Vorteil. Die Lkw fahren immer die gleichen Wege: vom Abbaugebiet zum Großbrecher und dann zur Abraumhalde. Für den Projektleiter Peter Schimek war die Lösung somit glasklar: keine Akkus.

Dafür ein Oberleitungssystem entlang der Hauptförderrampen! 2019 startete man mit einer 600 Meter langen Testanlage, für die ein Prototyp eines dieselelektrischen Schwer-Lkw in der 100-Tonnen-Nutzlast-Klasse

speziell umgebaut wurde. Schließlich gab es zahlreiche Detailfragen zu klären. Wie hat der Stangenstromabnehmer auszusehen? Schafft man enge Kurvenradien? Dazu kommen die extremen Witterungsverhältnisse, die den Betrieb beeinflussen können.

Vor allem die große Höhenlage des letzten Abschnitts der Strecke reicht auf eine Seehöhe bis zu 1.055 Metern. Schneefall, aber auch die Windschneise der Präbichl Passhöhe können schnell zu Vereisungen führen.

Massive Einsparungen Insgesamt gewährleisten drei Gleichrichterstationen die gleichmäßige Spannungsversorgung. Die Vorteile dieser weltweit einzigartigen Technologie sind so oder so beeindruckend: Neben dem jährlichen Einsparpotenzial von rund drei Millionen Liter Diesel und 4.200 Tonnen CO2 kann auch der Ausstoß von Stickoxiden um rund zwölf Tonnen und Feinstaub um rund 300 Kilogramm reduziert werden. Die geringere Lärmentwicklung schont zudem Anrainer, Mitarbeiter und Fauna gleichermaßen und auch der laufende Betrieb profitiert aktiv von der neuen Antriebsform.

Der Umrichter für die E-Motoren befindet sich direkt in der Antriebsachse der diesel-elektrischen S-Lkw und kann bis zu ihrer Nennleistung betrieben werden. Das sind gut 30 Prozent mehr Power als bisher, was sich vor allem in höheren Bergaufgeschwindigkeiten widerspiegelt. Und das bedeutet rein rechnerisch ein Einsparpotenzial von 5.000 Betriebsstunden. •

An der Leine: Die S-LKW der 100-Tonnen-Klasse erreichen dank E-Power sogar eine Mehrleistung von 30 Prozent; man spart also Energie, CO2 und zudem auch jede Menge Zeit ein

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Reif für den Praxiseinsatz Der Citroën e-Jumpy stellt eindrucksvoll unter Beweis, wie praxistauglich ein Elektro-Nutzfahrzeug sein kann.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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pätestens durch die ab Mitte des Jahres auch auf leichte Nutzfahrzeuge anzuwendende NoVA sind elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge so richtig in den Fokus vieler Unternehmen gefahren.

Und nicht wenige Fuhrparkleiter stellen sich aktuell wohl die Frage, ob so ein E-Transporter überhaupt praxistauglich sei und ob man den Umstieg wagen soll. Klar ist, dass diese Fahrzeugspezies nicht von vornherein ausgeschlossen werden sollte.

Citroën ë-Jumpy M Komfort 75 kWh – im Test Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

13,3 s. | 130 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 329 km (WLTP) | 75 kWh Ø-Verbrauch

24,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7 h1 | ca. 48 min (80 %)2

Laderaum | Nutzlast

5,3 m3 | 839 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

38.000 (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Fahrverhalten, Laderaum, Nutzlast Das vermissen wir: höhere Anhängelast (750 kg) Die Alternativen: Peugeot e-Expert, Opel Vivaro-e 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 0 auf 80 %

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Werksangaben

280 Realkilometer sind möglich Der Citroën ë-Jumpy – den es baugleich auch als Peugeot e-Expert und Opel Vivaro-e gibt – hat sich durchaus wacker geschlagen. Mit der größeren 75-kWh (brutto) Batterie bestückt, liegt die WLTP-Reichweite bei 329 Kilometern, ein Wert, an den wir auf unserer Testrunde mit hochgerechnet ca. 280 Kilometern nicht ganz herangekommen sind. Wer viel mit Vollgas (bei 130 km/h ist ohnedies Schluss) auf der Autobahn unterwegs ist, muss mitunter schon nach 130 Kilometern nachladen, wäre dann aber ohnedies mit einem Diesel besser beraten. Das Laden dauert bei elf kW dreiphasig circa sieben Stunden, am DC-Schnelllader bei 100 kW knapp 50 Minuten (80 Prozent).

Die sehr gute Verarbeitung überzeugt ebenso wie drei Fahrzeuglängen mit 4,6 bis 6,6 Kubikmeter Laderaum und 833 bis 1.112 Kilogramm Nutzlast. Der XS mit 50-kWh-Batterie startet bei netto 32.000 Euro, der XL mit 75 kWh kommt auf 39.000 Euro, attraktive Förderungen winken. •

Aufgeräumtes und für ein Nutzfahrzeug durchaus hochwertiges Cockpit; der Laderaum unterscheidet sich vom Volumen nicht und von der Zuladung nur kaum vom konventionellen Antrieb

e-Nutzfahrzeug -Spezial

Kommunal stromern Immer mehr Gemeinden sehen Elektro-Fahrzeuge als Alternative, nicht nur wegen hoher Förderungen und Steuervorteilen.

Text: Johannes Posch, Fotos: MA 48, MUP

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er Anspruch an ihre Fahrzeuge ist von Organisa- Zusammen testen tionen im Kommunalbereich mindestens ebenso Es geht aber auch noch eine Nummer vielfältig wie der von Firmen. Und wie immer mehr „größer“, zumindest in Sachen Unternehmen auf den Geschmack des Stromens kommen, Umfang. Die aus zwölf Gemeinden tun das auch viele Gemeinden. Und dabei setzen sie bestehende Region Weiz-Gleisdorf erfreulich oft auf die eigene Innovationskraft. Das beginnt rief 2020 das Projekt „e-Kommunal bei kleinen Pilotprojekten und geht bis hin zu groß ange- genial“ ins Leben und nahm sich legten Kampagnen. Wobei „klein“ für unser erstes Beispiel dabei den Ansatz „Probieren geht irgendwie nicht ganz passend wirkt: Die Wiener MA 48 über Studieren“ zu Herzen. Für startete 2019 mit dem Versuch, für ein Jahr ein E-Müll­ den Start wurden ein Nutzfahrzeug sammelfahrzeug in Betrieb zu nehmen. Nachdem es am (Mercedes e-Vito) und ein GeräteMarkt keine passenden Angebote gab, entschied man sich träger (e-Lion) angeschafft, die im für die Eigenentwicklung mit Partnern: MAN lieferte das Laufe eines Jahres jede Gemeinde je Fahrgestell, M-U-T den Müllsameinen Monat lang testen melaufbau, Framo kümmerte sich 400 kW Leistung, 27 durfte. Das Erst­ um die Elektrifizierung.

Tonnen Gesamtgewicht, resümee für den Mercedes: Es Elektro-Müllauto elf Tonnen Nutzlast und seien de facto Das Ergebnis: Ein von außen kaum zwei 2.300-kg-Akkus.“ keine Abstriche zu unterscheidender „Mülli“ mit 400 Daten des ersten vollelektrischen Müllautos im kommunalen kW Leistung, 27 Tonnen höchstzuAlltag nötig und lässigem Gesamtgewicht, elf Tonnen man konnte Nutzlast und zwei 2.300 Kilogramm wiegenden Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von den Wagen für viele unterschiedliche 230 kWh, die durch Schnellladen mit 400 Volt und 70 kW Aufgaben nutzen. Fast noch spanin nur zwei Stunden wieder aufgefüllt werden können. 300 nender ist aber der Geräteträger. Der Tage dauerte der Testeinsatz bis jetzt, 14.000 Kilometer E-Lion war ein Prototyp und entstand lief der E-Müllwagen. Das Fazit: Reichweite und Leistung für die Region quasi in direkter gehen in Ordnung, erstere schwankt aber stark je nach Kooperation mit dem Hersteller MUP Temperatur und Beladung. Die Vorteile: Der E-Lkw erwies Technologies aus Stallhofen bei Graz. sich als angenehm geräusch- und wartungsarm, über- Nach Einsätzen als Kehr-, Bewässezeugte mit hohem Wirkungsgrad, niedrigem Schwerpunkt rungs-, Schneeräumungs- und Transund angenehmer Leistungscharakteristik. Die Nachteile: portfahrzeug sind in Abstimmung mit Die Anschaffungskosten sind hoch, die Reichweite war der Gemeinde bereits einige Learfür längere Strecken nicht ausreichend und die Batterie nings in die nun gestartete Serienstört die Gesamtbilanz mit der energieintensiven Herstellung, ihrem hohen Gewicht und den vielen Fragezeichen in Sachen Recycling. Unterm Strich wird die MA 48 also zwar auch weiterhin Diesel-Müllsammelfahrzeuge kaufen, gibt die Idee der Elektrifizierung ihrer Flotte aber keineswegs auf, ein nächstes E-Fahrzeug für den Sammelbetrieb ist bereits in Entwicklung.

Wenn im Kommunalbereich mit der E-Mobilität experimentiert wird, kommt am Ende überraschend oft eine Lösung „Made in Austria“ zum Einsatz – wie dieser E-Lion von MUP Technologies aus der Steiermark

konstruktion eingeflossen: Die AkkuKapazität wurde verdoppelt (auf 40 kWh), die Anschlüsse vereinfacht, das Rückfahrgeräusch lauter gemacht.

Auch in der Gemeinde hinterließ der Test mit beiden Fahrzeugen Spuren.

Ansässige Firmen wie ein Golfclub oder Tierpark interessierten sich aktiv für eigene E-Fahrzeuge und auch einzelne Gemeinden holten bereits Angebote ein. Die Energieregion Weiz-Gleisdorf selbst plant ebenfalls schon weiter. Als nächstes will man sich das Thema Mikromobilität vornehmen, um den Bürgern neue Mobilitätslösungen anzubieten. •

Durch den Wegfall eines Verbrennungsmotors, der für die Versorgung der Hydraulik immer laufen muss, gefiel der E-Mülli den Betreibern aufgrund seiner hohe Effizienz und den Anrainern vor allem wegen deutlich weniger Lärm

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Brummt net, brummt net Die London Electric Vehicle Company kommt auch nach Österreich und bringt zum Start ein elektrisches Taxi mit Range-Extender. Wir haben uns das London-Cab näher angesehen und erste Testkilometer gesammelt.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

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steh in der Költ’n und woat auf a Taxi, oba es kummt net. I woat auf des Brummen von an Mercedes Diesel, oba es brummt net, sangen DÖF im Jahr 1983. Keine 38 Jahre später könnte einem das nach wie vor passieren, wenngleich man bei diesem Taxi definitiv vergeblich auf das Brummen warten muss.

Nichts Neues, könnten jetzt manche einwerfen, Elektro-Taxis gibt es schon seit ein paar Jahren. Stimmt, ein speziell als Taxi konstruiertes Fahrzeug ist aber neu und mit einem solchen möchte LEVC nun auch in Österreich Fuß fassen. LEVC? Eine hierzulande neue Marke, die als Abkürzung für „London Electric Vehicle Company“ steht und sich neben Taxis auch auf leichte Nutzfahrzeuge – in ähnlicher optischer Aufmachung – spezialisiert hat. Wir bleiben bei unserem London-Taxi, das allein aufgrund seines Designs die Blicke auf sich zieht, selbst wenn das Taxischild auf dem Dach noch fehlt.

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Viel Platz für sechs Personen

Drei Personen finden fürstliche Platzverhältnisse vor, drei weitere können gegenüber auf durchaus komfortablen Klappsesseln Platz nehmen; die Fahrer­ kabine ist mittels Plexiglas fix abgetrennt

Der Fahrgastraum ist im Vergleich zu den uns bekannten Taxis – Busse einmal ausgenommen – riesig. Bis zu sechs Personen finden dort Platz, drei auf der Sitzbank und drei weitere auf Kino-ähnlichen, gegen die Fahrtrichtung angeordneten Klappstühlen, sogar eine Rollstuhlrampe gibt’s als Extra. Eine durchgängige Plexiglas-Trennwand ist Serie, eine deaktivierbare Stimmverstärkung über Lautsprecher sorgt dafür, dass man sich dennoch gut mit dem Fahrer unterhalten kann. Statt eines Kofferraums – dort haben nur Reserverad und Ladekabel Platz – wird allfälliges Gepäck rechts neben dem Fahrer verstaut, Beifahrersitz gibt es nämlich keinen. Der Arbeitsplatz des Taxlers wirkt vertraut, kein Wunder, stammen Lenkrad, Sitz, Touchscreen und weitere Bedienelemente doch aus dem Volvo-Regal, freilich in schlichterer Ausführung. Dennoch, man fühlt sich auf Anhieb wohl.

e-Nutzfahrzeug -Spezial

100 Kilometer schafft

Keine Reichweitenangst

Ein reines E-Auto ist der LEVC das LEVC Taxi rein elektTX übrigens nicht, die Reichweite risch, danach übernimmt des Akkus ist auf 100 Kilometer der Range-Extender.“ begrenzt, die wir im ersten Kurztest tatsächlich erreicht haben.

Ist die Batterie leer, schaltet sich ein kleiner und leiser Benzinmotor zu, der – im Gegensatz zum klassischen Plug-in-Hybrid – aber nicht direkt dem Antrieb dient, sondern den E-Motor mit Strom versorgt und somit als Generator und Range-Extender fungiert. Reichweitenangst braucht man also auch ohne Steckdose nicht zu haben. Allerdings muss man den LEVC Benzinverbrauch einkalkulieren, um TX – schon gefahren die sieben Liter waren es auf unserer Leistung E-Motor | REX 150 PS | 91 PS zugegebenermaßen nicht repräsenta0–100 km/h | Vmax 13,2 s. | 128 km/h tiven Testrunde. Das teilelektrische Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad London-Taxi sieht schick aus, bietet Reichweite elektr. | gesamt 101 km | 510 km (WLTP) richtig viel Platz und lässt sich – regelØ-Verbrauch 23,4 kWh/100 km (WLTP) mäßiges Laden vorausgesetzt – auch Ladedauer AC | DC ca. 3,5 h1 | ca. 25 min (80 %)2 günstig betreiben. Der genaue Preis Stauraum | Nutzlast 440 l | 550–625 kg für Österreich steht zwar noch nicht Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre/190.000 km | 5 Jahre fest, wird sich laut LEVC-Händler Basispreis | NoVA ca. 62.000 (exkl.) | 0 % Grünzweig in Wiener Neudorf aber Das gefällt uns: Platzangebot, Design, Antrieb Das vermissen wir: noch etwas mehr E-Reichweite am deutschen orientieren und der Die Alternativen: in dieser Form einzigartig beginnt bei netto 61.422 Euro. • 1

11 kW 3-phasig; 2 50 kW von 0 auf 80 %

Das Cockpit stammt in den Grundzügen von Volvo, eine ergonomische Bedienung ist damit garantiert; den „Kofferraum“ belegen Reserverad und Ladekabel, Gepäck wird neben dem Fahrer verstaut; Beifahrersitz gibt es ohnedies keinen im LEVC TX

Werksangaben

Elektro-Leichttransporter Die flexiblen Elektro-Transporter von ARI Motors gibt es nun auch in Österreich.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: ARI Motors

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ie E-Mobilität hat viele Facetten und macht besonders auf der letzten Meile in Großstädten Sinn. Hier sind kleine und wendige Fahrzeuge gefragt, so wie sie ARI Motors anbietet. Das deutsche Unternehmen arbeitet aktuell an seinem Markteintritt in Österreich und sieht sich auf „nachhaltige Auslieferungsfahrten von Kleinunternehmen, mittelständigen Betrieben und Konzernen“ spezialisiert.

Bis zu einer Tonne Nutzlast Die Modellpalette ist dabei nicht nur groß, sondern auch für die unterschiedlichsten Anforderungen geeignet. Ein Lastenmoped und ein Lastentrike mit über 300 Kilogramm Zuladung sind ebenso zu haben wie ein ElektroLeichttransporter in der Ausführung als Pritsche, Kipper, mit Aufbau oder auch als Spezialanfertigung wie etwa als Foodtruck. Der ARI 458 startet ohne Förderung bei 11.700 Euro netto inklusive Akku, je nach Modell bekommt man bis zu 3.000 Euro Förderzuschuss. Noch

Das Modell­ angebot von ARI Motors ist vielfältig und reicht vom Lastentrike bis zum Transporter mit einer Tonne Nutzlast

mehr Unterstützung gibt es beim großen ARI 901, der bis zu einer Tonne zuladen darf. Gespart wird mit den ARIFahrzeugen aber nicht nur bei der Anschaffung, sondern auch beim Unterhalt. So liegen die Energiekosten beim ARI 458 bei lediglich 2,50 Euro auf 100 Kilometer. Zum Start setzt man in Österreich auf Direktvertrieb, wie Thomas Kuwatsch, einer der Gründer und Finanzchef der ARI Motors GmbH aus Leipzig, erklärt: „Unsere Mitarbeiter kommen zum Kunden, um das Fahrzeug am Ort des Einsatzes vorzuführen. Der Werkstattservice des Fahrzeugs wird bei unseren Servicepartnern sowie über die Bereitstellung von Schaltplänen und Reparaturanleitungen für reguläre Werkstätten durchgeführt.“ •

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Flüster-Shuttles Citroën ë-Spacetourer und Mercedes e-Vito Tourer stellen eindrucksvoll unter Beweis, dass hoher Nutzwert und akzeptable Praxisreichweiten nicht weiter im Widerspruch stehen und empfehlen sich für den Einsatz als lautlose Shuttledienste.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Roland Scharf, Stefan Schmudermaier

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as Stift Klosterneuburg ist weit mehr als ein prachtvoller Bau, es ist auch ein großes Wirtschaftsunternehmen, das sich in vielen Bereichen der Nachhaltigkeit verschrieben hat. So ist das zugehörige Weingut etwa das erste, das als klimaneutral zertifiziert wurde.

Zudem sorgt ein hauseigenes Biomasse-Kraftwerk dafür, dass nicht nur sämtliche Räumlichkeiten geheizt werden, sondern dass darüber hinaus noch Ökostrom ins Netz eingespeist wird. Da auch unser Verlag in Klosterneuburg beheimatet ist, war es naheliegend, im Stift zu fragen, das Fotoshooting dieses Vergleichstests dort durchzuführen, was auch spontan zugesagt wurde. Der freundliche Portier hat uns nicht nur den Schranken geöffnet, sondern sich auch gleich sehr interessiert gezeigt. Und war durchaus überrascht, dass unsere beiden Testprobanden tatsächlich einzig und allein mit Strom betrieben werden. Denn rein optisch weist darauf so gut wie gar nichts hin.

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Uneingeschränkte Nutzlast Dabei hat sich gerade im Segment der leichten Nutzfahrzeuge in den letzten Monaten einiges getan. Im Dezember 2019 hatten wir bereits einmal einen Mercedes e-Vito Tourer im Test, damals lag die Praxisreichweite gerade einmal zwischen 100 und 130 Kilometern, für viele Anwendungsbereiche schlicht zu wenig. Mittlerweile hat der e-Vito Tourer den Zusatz „LongRange“ und eine 90 kWh große Batterie bekommen, was die ReichDie Praxisreich- weite deutlich verlängert.

Doch dazu später mehr, weiten beider widmen wir uns zunächst Fahrzeuge ermög- Optik, Platzverhältnissen, lichen verschiePreisen und der Ausstattung. Wie bereits eingangs denste Einsatzerwähnt, finden sich bis auf möglichkeiten.“ dezente Badges keinerlei Hinweise darauf, dass diese beiden Minibusse elektrisch unterwegs sind, was fast ein wenig schade ist. Das knallige Orange des Citroën stiehlt dem schwarzen Mercedes etwas die Show, der ist freilich schon in dem dunklen Anzug gekleidet, in dem er künftig als Shuttle oder Mietwagen seinen Dienst versehen wird.

Relativ nüchtern geht es auch im Inneren des Benz zu.

Wer mehr Luxus und hochwertigere Materialien möchte, der kann zum EQV greifen, der e-Vito Tourer hat hier einen pragmatischeren Zugang. Auf das Raumangebot

1 Aufgeräumtes Cockpit mit viel Serienausstattung in der Shine-Version 2 Der Wählschalter für Vorwärts- und Retourgang muss relativ lang gedrückt werden 3 Ein großes Panoramadach ist ebenfalls Serie 4 798 Liter Kofferraum verbleiben bei der mittleren Variante des ë-Spacetourer 5 Sehr komfortable, längs auf Schienen verschiebbare Sitze

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Citroen e-Spacetourer Shine + umfangreiche Serienausstattung + gute Praxisreichweite – Fahrwahlschalter muss zu lang gedrückt werden

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Der Ladeanschluss – Typ 2 und CCS – sitzt bei beiden Fahrzeugen im Bereich des vorderen linken Stoßfängers

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hat das freilich keine Das PlatzangeAuswirkungen, neben bot ist auf ähndem Fahrer finden noch sieben Passagiere Platz, lichem Niveau, der Kofferraum liegt der Citroën bringt dann immer noch bei mehr Serienaus999 Litern. Für einen Aufpreis von 800 Euro stattung mit.“ gibt es den Elektro-Vito übrigens auch in der extralangen – 5.370 statt 5.140 Millimeter Länge – Ausführung, dann wächst der Kofferraum auf 1.390 Liter an. Die Nutzlast von 915 Kilogramm sollte im Normalfall auch ausreichend sein.

1 Im Mercedes-Cockpit geht es etwas nüchterner zu, die Materialien sind robust

Ausstattungsbereinigt ist der Citroën günstiger

2 Das Navigationssystem kostet Aufpreis

Der Citroën ë-Spacetourer – bau- und nahezu preisgleich auch als Peugeot e-Traveller oder Opel Zafira-e Life zu haben – versprüht in der gehobenen Shine-Ausstattung etwas mehr Wärme und Behaglichkeit und ist wohl irgendwo zwischen dem e-Vito Tourer und dem EQV angesiedelt. Etliche Dinge, die beim Mercedes extra zu berappen oder gar nicht erhältlich sind, bringt der Franzose serienmäßig mit, dazu zählen unter anderem Headup-Display, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Klimaautomatik, Xenon-Scheinwerfer, elektrische Schiebetüren, ein Panoramaglasdach oder eine separat zu öffnende Heckscheibe. Das Platzangebot ist ähnlich, beim Kofferraumvolumen hat man die Wahl aus zwei Radständen und drei Fahrzeuglängen. Unser Testwagen in der mittleren Medium-Ausführung (4.959 mm Länge) bringt es bei acht Sitzen auf 798 Liter, der XL (5.308 mm) schluckt hier 1.384 Liter und bewegt sich damit in etwa auf dem Niveau des extralangen Mercedes. Beim Preis dann die erste Überraschung, liegt doch der ë-Spacetourer mit 72.200 Euro (61.167 Euro netto) sogar einen Hauch über den 71.580 Euro (59.650 Euro netto) des e-Vito Tourer.

Ausstattungsbereinigt sieht die Sache freilich anders aus, da kommen beim Mercedes noch ein paar Tausender dazu. Attraktive Förderungen relativieren die Preis zudem.

3 Klassische Armaturen wie beim Citroën 4 Der Einstieg in die dritte Sitzreihe klappt beim Mercedes etwas komfortabler 5 999 Liter Kofferraum beim langen Mercedes, 1.390 bei der extralangen Variante

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Mercedes e-Vito Tourer Longrange + sehr gute Praxisreichweite + 4 Jahre Fahrzeuggarantie – kein Anhängerbetrieb möglich

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e-Nutzfahrzeug -Spezial

Citroën ë-Spacetourer & Mercedes e-Vito Tourer im Vergleich

Citroën Mercedes-Benz ë-Spacetourer M 75 kWh Shine e-Vito Tourer Longrange lang

270 und 370 Kilometer Testreichweite Womit wir beim wohl spannendsten Kapitel, der Reichweite wären. Treue Leser wissen bereits, dass wir mit allen E-Autos eine idente, 50 Kilometer lange Runde durch die Stadt, über Autobahn und Freiland absolvieren. Die Werksangabe beim Citroën ë-Spacetourer mit 75 kWh (Bruttowert, zum nutzbaren Wert schweigt der Konzern bei allen E-Autos) großer Batterie liegt bei 329 Kilometern, jene des Mercedes-Benz e-Vito Tourer LongRange mit 90 kWh nutzbarer Batterie bei 360 Kilometern. Bei Sonnenschein und Temperaturen um die zehn Grad Celsius wurde kaum zugeheizt. Am Ende der Runde kam der Citroën auf einen Durchschnittsverbrauch von 25 kWh, innerhalb des WLTP-Verbrauchs zwischen 24,4 und 27,3 kWh, der Mercedes gab sich mit lediglich 23,4 kWh zufrieden und hat den WLTP-Verbrauch von 27,8 kWh sogar deutlich unterboten.

Die hochgerechnete Reichweite liegt somit bei rund 370 Kilometern beim Mercedes und an die 270 Kilometer beim Citroën. In Anbetracht der Fahrzeuggröße sind das wirklich gute Werte, die je nach Witterung und Fahrprofil aber auch deutlich nach unten abweichen können. Beim Thema Laden sind die beiden Testautos in etwa gleichauf, an der Wechselstrom-Wallbox können beide elf kW dreiphasig laden und benötigen dafür circa zehn Stunden (Mercedes) beziehungsweise sieben Stunden (Citroën). Am Gleichstrom-Schnelllader hängt der Mercedes standardmäßig 80 Minuten auf 80 Prozent bei 50 kW, 45 Minuten bei optional 110 kW, der Citroën kann serienmäßig 100 kW und benötigt 48 Minuten auf 80 Prozent. •

Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

204 PS (150 kW) | 362 Nm

0–100 km/h | Vmax

13,3 s. | 130 km/h

k. A. | 140 km/h (optional 160 km/h)

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie

329 km (WLTP) | 75 kWh

360 km (WLTP) | 90 kWh

Ø-Verbrauch (min.)

24,4–27,3 kWh/100 km (WLTP)

27,8 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7 h1 | ca. 48 min (80 %)2

ca. 10 h1 | ca. 803 bzw. 454 min (80 %)

Kofferraum | Zuladung | Anhängelast 798 l | 960 kg | 1.000 kg gebr.

999 l | 915 kg | -

Garantie Fahrzeug | Batterie

2 Jahre | 8 Jahre/160.000 Kilometer

4 Jahre | 8 Jahre/160.000 Kilometer

Basispreis | NoVA

72.200 (60.583 exkl.) | 0 %

71.580 (59.650 exkl.) | 0 %

Serienausstattung, Extras in Euro netto LED-Scheinwerfer

– (Xenon Serie)

Navigationssystem

•

1.729 998

Vorklimatisierung per App

•

290 • (Beifahrer 212)

Sitzheizung

•

Lenkradheizung

–

–

Head-up-Display

•

–

Totwinkel-Assistent

•

831 (Fahrassistenzpaket)

Tempomat | adaptiv

•|–

• | 939

11 kW 3-phasig AC; 2100 kW DC; 350 kW DC; 4110 kW DC

1

Werksangaben

Das Resümee

Der Elektroantrieb verwandelt die beiden Personentransporter in über­ raschend agile Fahrzeuge, das von Null weg verfügbare Drehmoment liefert nie dagewesene Spritzigkeit. Drei Längen beim Citroën und zwei beim Mercedes machen die Wahl des richtigen Autos flexibel, beim Citroën steht zudem eine kleinere und 6.000 Euro (netto 5.000 Euro) günstigere Batterie mit brutto 50 kWh und einer Reichweite von 231 Kilometer nach WLTP zur Verfügung.

Apropos Reichweite, beide Testautos konnten auf der Praxisrunde überzeugen und warten mit Praxisreichweiten von 270 (Citroën) sowie 370 Kilometer (Mercedes) auf, die einen sinnvollen Praxiseinsatz absolut ermöglichen. Attraktive Förderungen für Unternehmen relativieren zudem die auf den ersten Blick hohen Listenpreise. Für Privatkunden dürfte der Preissprung gegenüber vergleichbaren Dieselmodellen aber wohl nach wie vor zu hoch ausfallen, um den E-Umstieg in dieser Fahrzeugklasse aktuell ins Auge zu fassen.

electric WOW #1-2021

55

Allheilmittel Wasserstoff?

Wasserstoff-, Brennstoffzellen-, Elektro-Fahrzeuge werden vielfach zum ökologischen Heilsbringer für die Mobilität hochglorifiziert. In Wahrheit aber ist die Technik für Pkw nur bedingt zukunftsträchtig. Ganz anders sieht das bei großen Nutzfahrzeugen aus.

Text: Johannes Posch, Fotos: Werk

B

ereits 1991, also wohlgemerkt vor 30 Jahren, stand mit dem Mercedes F100 ein Brennstoffzellen-Pkw-Prototyp auf der deutschen IAA. Seitdem auf den Markt gebrachte Serienfahrzeuge kann man hingegen an einer Hand abzählen. Woran liegt das?

Nun, vermutlich daran, dass die Hersteller etwas sehr gut wissen, das so manchem Konsumenten neu sein dürfte und diverse „Experten“ nicht wahrhaben wollen: Für Pkw sind Brennstoffzellen schlicht auch nach all den Jahren der Forschung nicht wirtschaftlich. Denn obgleich Wasserstoff mit seinem Brennwert von 33 kWh pro Kilogramm dem von Benzin und Diesel weit überlegen ist, so hat er mit einem Wirkungsgrad von 30 Prozent bei Betrachtung der gesamten Kette (also inklusive Produktion und Transport) kaum mehr einen Vorteil gegenüber konventionellem Sprit – hier sind es zwischen 25 und 30 Prozent – und gegen E-Fahrzeuge mit Akkus überhaupt kein Leiberl: Die schaffen 77 Prozent.

Größer denken Viele der Gründe für diese Nachteile liegen in der Natur von Wasserstoff. Die Produktion etwa ist sehr energie-intensiv – nachhaltig produzierter Wasserstoff ist noch die große Ausnahme –, der Transport aufwendig, weil konventionelle Pipelines nicht verwendet werden können (der Wasserstoff würde bei jedem Ventil entweichen) und die

56 electric WOW #1-2021

Klar ist, fossile Brennstoffe haben keine Zukunft; im Pkw sieht diese für Brennstoffzellen aufgrund verschiedener Faktoren aber auch nicht allzu rosig aus, anders ist das beim Lkw

Betankung ist durch die extremen Druckunterschiede, die wiederum zu Vereisungen am Zapfhahn führen, durchaus knifflig. Hinzu kommt, dass die Tanks, um nennenswerte Mengen des Gases mitführen zu können, bis zu 700 bar Druck aushalten müssten. Technisch natürlich lösbar, aber eben aufwendig und daher teuer. Vor allem in PkwMaßstäben. Vieles davon relativiert sich aber, wenn man über den Einsatz bei Nutzfahrzeugen nachdenkt. Das bringt uns exemplarisch zurück zu Mercedes. Die Stuttgarter haben sich erst unlängst mehr oder minder vom

Forschungsfeld „BrennstoffzellenPkw“ zurückgezogen, gleichzeitig aber mit Volvo Trucks zusammengetan, um ab 2025 schwere Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge für den anspruchsvollen Fernverkehr anbieten zu können. Schon weiter sind die Asiaten: Toyota schloss sich mit dem japanischen Nutzfahrzeughersteller Hino Motors zusammen und arbeitet an einem gemeinsamen Lkw, der sich der fixfertigen Brennstoffzellen-Stacks der ersten Mirai-Generation bedient.

Hyundai-Truck bereits am Markt Noch weiter ist Hyundai. Die Koreaner haben mit dem H2 Xcient schon ein fertiges Produkt am Markt.

Voriges Jahr wurden die ersten ausgeliefert, 1.600 davon sollen bis 2025 allein in der Schweiz unterwegs sein, wo Hyundai sie mit einem Mietmodell schmackhaft macht, das auf Kilometerpreisen basiert, die identisch mit denen eines Diesel-Lkw sind. Apropos Hyundai: Die Ingenieure forschen schon einige Jahre an Brennstoffzellen-Anwendungen im Schiffs-, Schienen- und Flugverkehr (Airbus möchte übrigens auch bis 2035 ein Wasserstoffflugzeug fertig haben). Bis 2030 wollen die Süd­ koreaner stolze 500.000 Brennstoffzellen produzieren, was gleichzeitig durch Skalen-Effekte die Produktionskosten senken soll. Und vielleicht profitieren davon am Ende ja doch auch die Pkw … •

Elektro Nfz

Citroen E-Jumpy

Fiat E-Ducato

Ford E-Transit

Iveco Daily electric

MAN eTGE

Maxus EV80

Leistung (kW/PS)

100/136

90/120

198/269

80/109

100/136

92/125

85/116

85/116

80/109

Drehmoment (Nm)

260

280

430

260-350

290

320

295

295

254

Mercedes-Benz Mercedes-Benz Nissan eVito Kasten eSprinter E-NV 200

0-100 km/h (s)

13,1

k.A.

k.A.

k.A

k.A.

k.A.

k.A.

k.A

k.A.

Vmax (km/h)

130

100

k.A.

70

90

100

120

120

123

Antrieb

Front

Front

Heck

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Reichweite (km)

230/330

220/360

350

bis 280

115

bis 240/360

150

120

200

Verbrauch/100 km (kWh) 21,7-27,3

k.A.

k.A.

k.A

k.A.

k.A.

26,7

37,1

25,9

Laderaum (m3)

4,6-6,6

10,0-17,0

15,1

7,0-15,6

10,7

11,6

6,0

11,0

4,2

929/1.199

bis 1.910

bis 1.616

bis 2.600

950

950

1.022

1.045

bis 667

11

6,6

11,3

22

7,2

6,6

7,4

7,4

6,6

Phasen

3

3

3

3

1

1

1

3

1

DC Leistung in kW

100

50

115

k.A

40

50

-

70

50

55.950

k. A.

k. A.

k. A.

57.000

43.170

54.560

31.000

Peugeot e-Boxer

Renault Master Z.E.

Renault Kangoo Z.E.

VW eCrafter

Ford Transit Custom PHEV

LEVC VN5

Plug-in Hybrid

Nutzlast (kg) AC Ladeleistung in kW

Basispreis netto in Euro 32.000

Elektro Nfz

Opel Peugeot Vivaro-e Cargo e-Expert

Leistung (kW/PS)

100/136

100/136

90/120

57/76

44/60

100/136

93.3/126

110/150

Drehmoment (Nm)

250

260

260

225

225

290

355

300

0-100 km/h (s)

12,1/13,3

13,1

k. A.

k.A.

k.A.

–

k. A.

k. A.

Vmax (km/h)

130

130

110

100

130

90

125

128

Antrieb

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Reichweite (km)

230/330

230/330

bis zu 340

120

230

115

50,4 (WLTP City) 98

Verbrauch/100 km (kWh) 21,7-27,3

21,7-27,3

k.A.

32,32

23,5

­29,1

3,6 l

Laderaum (m3)

4,6-6,6

4,6-6,6

bis 17,0

bis 13,0

3,5

10,7

6,0

5,5

Nutzlast (kg)

929/1.199

929/1.199

bis 1.890

1.128

650

970

1.100

830

AC Ladeleistung in kW

11

11

22

3,7

3,7

7,4

3,7

11

Phasen

3

3

3

1

1

1

1

3

DC Leistung in kW

100

100

100

k.A.

k.A.

40

-

50

32.000

57.990

52.300

28.233,33

54.526

41.940

k. A.

1,45 l/11,7 kWh

Plug-in Hybrid

Basispreis netto in Euro 32.000

Elektro Nfz Pkw

Citroën Mercedes-Benz Mercedes-Benz Nissan Opel Zafira-e ë-SpaceTourer EQV eVito Tourer Pro e-NV200 Evalia Life Business

Leistung (kW/PS)

100/136

150 / 204

150/204

80/109

100/136

100/136

44/60

93.3/126

Drehmoment (Nm)

260

760

362

254

260

260

225

355

Peugeot e-Traveller

e-Nutzfahrzeug -Spezial

Marktüberblick elektrische Nutzfahrzeuge*

Renault Kangoo Maxi Z.E.

Ford Tourneo Custom PHEV

0-100 km/h (s)

13,1

10,0

k. A.

k. A.

13,1

13,1

22,3

k. A.

Vmax (km/h)

130

160

140

123

130

130

130

125

Antrieb

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Front

Reichweite (km)

230-330

302-378

378

200

230-330

230-330

270

50,4 (WLTP City)

Verbrauch/100 km (kWh) 28,2-29,5

32

27

25,9

28,2-29,5

28,2-29,5

15,2

3,6 l

Kofferraum (l)

1.978-2.932

1.030

6.000 ohne Sitze 2.000-3.100

1.978-2.932

1.978-2.932

1.300-3.400

6.000

Zuladung (kg)

393

3500

736

400-583

870

k.A

640

556

AC Ladeleistung in kW

11

11

11

6,6

11

11

7,4

3,7

Phasen

3

3

3

1

3

3

k. A.

1

DC Leistung in kW

100

110

110

50

100

100

k. A.

-

Basispreis brutto in Euro 57.500

82.512

49.440

44.200

57.650

57.550

35.320

65.550

Basispreis netto in Euro 47.916,67

68.760

41.200

36.833

48.041,66

47.958,33

29.433,33

54.625

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 23.03.2021

electric WOW #1-2021

57

Ein Blick voraus Die Modelle auf den bisherigen Seiten haben Sie nicht ganz überzeugt? Bitte sehr, die Zukunft hält weitere Elektroautos parat. Von der Edel-Limo bis zum Spar-Crossover.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

Kommt vor dem Sommer

Niedrig: PS & Preise

Mit einem zweigeteilten Head-up-Display (Info und Augmented-Reality-Ebene) führt einen der Audi Q4 e-tron optional durch die Welt.

Bereit steht zudem das mit 11,6 Zoll größte Touchdisplay der Marke. Der neue Einstieg in die e-tron-Palette ist zehn Zentimeter länger als ein Q3, bietet durch kurze Überhänge und großen Radstand Platz wie im OberklasseSUV. Vorreservierungen (1.000 Euro) möglich.

Unsere erste Testfahrt mit Vorserienfahrzeugen ist bereits für April eingeteilt, doch der Marktstart des Dacia Spring Electric verzögert sich in Österreich etwas: Erst im Herbst ist der 3,71 Meter lange Rumäne mit der 27-kWhBatterie (230 km Reichweite) zu haben. Als Orientierung dient der deutsche Preis, hier wurden 20.490 Euro als Basis genannt. PSProtzerei gibt es nicht, 44 PS reichen vielen.

Reservieren möglich

Pony für 2021

In den kommenden Monaten sollen die europäischen Preise und Liefertermine bekannt gegeben werden. Damit wirkt der 480 bis 800 PS starke Lucid Air wenigstens ein bisschen greifbarer. Vorserienfahrzeuge rollen in Arizona bereits vom Band und auch der Ausbau der Fabrik ist geplant, um Platz für die Produktion des Gravity SUV zu machen.

Mehr: www.lucidmotors.com/air/reserve

Beim Ioniq 5 spricht Hyundai von einer Reminiszenz an den Pony, 1975 als erstes Serienfahrzeug lanciert. Wirklich alles andere ruft „Zukunft!“: Multi-Charging-System, um 400 V auf 800 V zu erhöhen, Vehicle-to-LoadFunktion zum Aufladen von E-Bikes etc., BioLack, 3 Meter Radstand, maximal 1.600 Liter Kofferraum, 1.600 Kilogramm Anhängelast. Ab Sommer und 45.990 Euro (4WD: 51.990 Euro).

Keine Untermenüs! „Zero-Layer“ ist – neben der schieren Größe des MBUX Hyperscreens – das Highlight des Anzeige- und Bedienkonzepts im Mercedes EQS. Die künstliche Intelligenz hilft dabei, situativ die richtigen Applikationen anzuzeigen, um den Nutzern das Suchen in Untermenüs zu ersparen. Die EQS-Produktion startet bald.

In der Pipeline: Born

MG erweitert Portfolio

In der Statistik werden Seat und Cupra seit heuer getrennt geführt, immerhin bietet die Marke mit Leon, Leon Kombi, Ateca und Formentor bereits ein breites Portfolio. Nächstes Modell in der Pipeline ist der vollelektrische Born, die Produktion startet in der zweiten Jahreshälfte in Zwickau.

Frühestens 2024 folgt dann das SUVCoupé Tavascan, ebenso ein BEV.

Mit dem Marvel R (288 PS, über 400 Kilometer Reichweite) bringt MG ab Sommer ein knapp 4,7 Meter langes E-SUV auf den Markt. Dazu wird der MG5 Electric als erster Elektro-Kombi der Welt lanciert. Kofferraum: 578 bis 1.456 Liter bei 4.544 Millimeter Außenlänge, dazu 500 Kilogramm Anhängelast.

IMPRESSUM

www.electric-wow. at

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Herausgeber: Gerhard Lustig; Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Stefan Schmudermaier; Redaktion: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Michael Lusk, Johannes Posch, Roland Scharf, Fabio Simeon; Lektorat: Renate Rosner; Fotos: Cover: Roland Scharf, Adobe Stock, Werk; Fotos Inhalt: Stefan und Jasmin Schmudermaier, Johannes Posch, Mag. Bernhard Katzinger, Roland Scharf; Werk, Hersteller, Archiv, Adobe Stock, shutterstock.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 2; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plugin-Hybride und Hybrid-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

sgabe u A e t s h Die näc i 2021! n u J e d n E erscheint

www.electric-wow.at News und Tests von Elektro-, Hybrid-, Plug-in-Hybridund Wasserstoff-Fahrzeugen sowie Neuigkeiten zur Ladeinfrastruktur, Zubehör und Entwicklungen .

Verpassen Sie auch nicht unsere Videotests und umfangreiches Bildmaterial zu den im Magazin vorgestellten Testberichten!

Das ist

Vorschau Electric WOW Ausgabe 2-2021:

Erster Test Dacia Spring electric, dauertest-Start Suzuki Swace, Ford Mustang Mach-e, Renault Kangoo Z.E., BMW 545e, Opel Zafira-e, Hintergrundstory Akkukapazität u. v. m.

100 % SUV 100 % elektrisch

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volkswagen.at Verbrauch (kombiniert): 17,2 – 18,5 kWh/100 km. CO₂-Emission: 0 g/km Symbolfoto. Stand 03/2021.