electric WOW 01/2022

Österreichische Post AG • MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis € 8,– A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16

Neu & im Test

12 E-Autos und Plug-in-Hybride im Check Ausgabe #1-2022

www.electric-wow.at

Das grosse Gipfeltreffen

BMW und Mercedes schicken die E-Speerspitzen zum Vergleich.

Untermalung kommt vom Live-Techno-Act Elektro Guzzi.

App-Beratung

Welche man unbedingt am Smartphone haben sollte Seite 08

Mini RechargeD

Der britische Klassiker wird elektrifziert Seite 40

ab Seite 26

Agil unterwegs Neue Motorräder und Roller mit Elektroantrieb

Seite 19

Eine Sonderausgabe von

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EDITORIAL Natürlich habe ich eine gewisse Filterbrille auf, aber wenn ich durch Österreich fahre, fallen mir allerorts Elektroautos auf. Beim noch genaueren Hinsehen natürlich auch das Plus an Plug-in-Hybriden auf unseren Straßen. Klar: Allein 2021 wurden über 33.000 reine Stromer und fast 15.000 PHEV in Österreich neu zugelassen. Die Vielfalt und Alltagstauglichkeit dieser Fahrzeuge nimmt immer weiter zu, die Infrastruktur muss mithalten. Mit welchen Apps man ganz genau weiß, wo sich die nächste Ladesäule befindet, ob diese frei ist, wie flott man dort laden kann und vieles mehr, damit hat sich mein Kollege Johannes Posch beschäftigt (ab Seite 8).

Wie gewohnt haben wir nicht nur zahlreiche Autos für Sie getestet, wir laden etwa zum luxuriösen Gipfeltreffen mit BMW iX und Mercedes EQS, führen den Land Rover Defender als P400e aus und fühlen dem VW ID.4 GTX auf den Zahn. Wir beleuchten auch den E-Motorradmarkt – ein echter Boom-Sektor – und schauen uns den elektrifizierten Classic Mini an.

Einen Blick in die Zukunft haben wir ebenso geworfen und zeigen, welche Autos mit Elektroantrieb bald zu sehen sein werden. Wer laufend up to date sein möchte, dem lege ich nicht nur www.electricwow.at (samt spannenden Videotests und -vergleichen!) ans Herz, sondern empfehle den wöchentlichen Newsletter, für den man sich dort registrieren kann.

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit der ersten Ausgabe von electric WOW in diesem Jahr!

Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Mag. Severin Karl Chefredakteur

IMPRESSUM

Nach wie vor wissen wir nicht, wie der Rolls-Royce Spectre, der 2023 auf den Markt kommen soll, ungetarnt aussieht. Offizielle Fotos gibt es nur von der Kühlerfigur: Für das erste Elektrofahrzeug der Marke wird die Spirit of Ecstasy aerodynamischer. Sie steht geduckter da, ein Fuß ist nach vorn gestellt, um sich gegen den Fahrtwind zu wappnen. So ist sie knapp zwei Zentimeter niedriger als bisher.

www.electric-wow. at

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Chef vom Dienst: Roland Scharf, Redaktion: Dieter Scheuch, Johannes Posch, Pascal Sperger; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at; Fotos: Cover: Christian Houdek, Hersteller; Fotos Inhalt: Christian Houdek, Mag. Severin Karl, Roland Scharf, Johannes Posch, Stefan Schmudermaier; Werk, Hersteller, Archiv, shutterstock.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer, Alexander Keiler; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 3; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektro­autos, Plug-in-Hybride und WasserstoffFahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

inhalt

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NEWS Neues aus der Welt der E-Mobilität

Überblick im App-Dschungel Welche am meisten Sinn machen

1. Ausfahrt: Renault Megane E-Tech Kompakter Franzose im neuen Stil

Mercedes-Benz EQXX Mega Reichweite & top Aerodynamik

Škoda Power Pass Nicht nur als Karte erhältlich

Kia Sportage Erstmals mit Stecker zu haben

Grand Tourismo Electric Quer durchs Land mit Christian Clerici

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Mitsubishi ASX Plug-in Der Pionier setzt seine Strategie fort

E-Motorräder Neuheiten mit Batterie auf zwei Rädern

Test: Toyota RAV4 PHEV Der Klassiker mit Leistung wie nie

Ladeinfrastruktur Der Stand der Dinge in Österreich

Vergleich: BMW iX – Mercedes EQS Gipfeltreffen mit musikalischer Begleitung

Test: Polestar 2 Mit Single Motor und großer Batterie

Polestar entwickelt sich Was die Schweden in Österreich planen

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Test: VW ID.4 GTX GTI darf jetzt von gestern sein

Test: Hyundai Ioniq 5 AWD Optisch ein Trip in die 1980er

Test: Land Rover Defender PHEV In unserem Fall zu cool für’s Gelände

MinisteriumsFuhrpark Moderne Polizei-Arbeitsplätze

Mini Recharged Wie der Klassiker zum Stromer wird

Wasserstoff fürs Bundesheer Dienstantritt in der Kaserne

Test: MG Marvel R Top-Chinese im Alltags-Check

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Quarks oder Quargel?

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Große Themen im Faktencheck

Hinter den Kulissen von VIBE

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Das erleben die Auto-Abo-Anbieter

Felgen für BEV und PHEV

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Leicht und schnittig

E-XPO 5020

47

Salzburg stellt die Messe neu auf

Ausblick auf kommende Modelle

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Für wen sich das Warten lohnt

Rückblick: GM EV-1

50

Er war einfach viel zu früh dran

Vorschau

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Was die nächste Ausgabe bringt

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NEWS höhenluft schnuppern, auto laden Im Silvretta Park Montafon eröffnete rechtzeitig zur Saison in Kooperation mit Moon Power die größte Ladegarage Vorarlbergs. Es warten 35 Ladepunkte in der Tiefgarage und weitere 15 im öffentlichen Raum auf elektroaffine Wintersportler. Die meisten davon liefern bis zu 22 kW Ladeleistung. Für besonders Eilige stehen darüber hinaus zwei Hypercharger (bis 150 kW) bereit. Ein Tagesplatz in der Garage inklusive Ladung an einem 22-kWLader in der „Moon Lounge“ kostet 20 Euro.

Zum Geburtstag wird Bluebird zu newbird Vor 35 Jahren war das erste Auto, das vom damals neuen Produktionsband des britischen Nissan-Werks Sunderland lief, ein Nissan Bluebird. Nun, zum Geburtstag, machte sich das Werk selbst ein ganz besonderes Geschenk: Gemeinsam mit benachbarten Oldtimer- und EV-Spezialisten wurde der Antriebsstrang eines Nissan Leaf, der ebenfalls dort gebaut wird, unters Oldtimer-Blechkleid geschraubt und der Blue- zum Newbird gemacht. Leider wird er ein Unikat bleiben.

Familien-Rakete Nach dem flachen, schnittigen Taycan und dem hemdsärmeligen und mit kombi-ähnlichem Heck ausstaffierten Cross Turismo kommt nun auch der goldene Mittelweg daher, genannt Sport Turismo. Und das zahlreich. Während für seine Brüder nämlich nach und nach diverse Versionen eintrudelten, tritt er gleich in sieben Varianten an: vom Basis-Auto mit Heckantrieb und 326 PS und dem 4S mit Allrad und 435 Pferden, die jeweils auch mit „Performance-Batterie Plus“ geordert werden können, was auch ihre Leistung anhebt, über den GTS (517 PS) bis rauf zum Turbo (625 PS) und dem via Launch-Control 761 PS starken Top-Taycan, dem Turbo S. Allen gemein sind angenehm luftige Platzverhältnisse auf den vorn wie hinten anschmiegsamen Sportsitzen, ein durchaus familientauglicher Kofferraum plus Frunk und selbstbewusste Preise: Ab 89.210 Euro geht’s los, der Turbo S startet bei 190.819 Euro. Und die Extras sind begehrlich und zahlreich.

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24 Prozent mehr Lieferzeiten und prinzipielle Lieferfähigkeit waren und sind durch den Halbleitermangel ein großes Thema, das vor allem elektrifizierte Fahrzeuge besonders betrifft. Da freut es Volvo freilich umso mehr, dass man das Jahr 2021 mit einem Bestellplus von 24 Prozent bei elektrifizierten Modellen abschließen konnte. Überhaupt machten die Teil- und Vollzeitstromer satte 49 Prozent des Gesamtvolumens der schwedischen Verkäufe aus; neuer Rekord.

Hashtag, Hashtag!

Transformation abgeschlossen

Kunst, die verklebt Immer mehr Autohersteller verwenden eine Reihe nachhaltiger Materialien aus Pflanzen oder recycelten Materialien anstelle von Leder, Kunststoffen und Metallen in der Fahrgastzelle. So auch Polestar. Die Volvo-Tochter tat sich letztes Jahr für das Projekt „We harvest Wind“ mit dem Künstler Thijs Biersteker zusammen. Dabei kamen zahlreiche neue Werkstoffe wie etwa Bcomp powerRibs zum Einsatz. Gleichzeitig wurde die Entwicklung eines neuen Klebstoffs auf Maisbasis entwickelt. Beides hat die Chance, in künftigen Serienmodellen zum Einsatz zu kommen.

Alles bewegt sich Valmet, ein in den Bereichen Batterie­ systeme, Cabriodach- und kinematischen Lösungen führender Zulieferer der Autobranche, wird seinen letztgenannten Zweig gezielter auf die Entwicklung von Komfortsystemen wie etwa elektrische Ladeklappen, aber auch von Systemen zur Optimierung des Luftwiderstandes explizit für Elektrofahrzeuge ausbauen.

Nach insgesamt 26 Monaten war es am 27. Jänner 2022 soweit: Mit dem Start der Produktion des VW ID.5 läuft nun das sechste und vorerst letzte vollelektrische KonzernModell von den Bändern des Fahrzeugwerks Zwickau.

Damit ist die weltweit erste, vollständige Transformation einer Großserienfabrik von Verbrenner auf Elektro­ mobilität abgeschlossen.

Als nächstes sollen auch die Werke Emden, Hannover und Chattanooga (USA) umstellen.

Die Tage von „fortwo“ und „forfour“ sind gezählt. Das kommende vollelektrische SUV von Smart wird smart #1 heißen, gab die DaimlerTochter nun bekannt. Das Auto selbst wird gerade im China Automotive Engineering Research Institute in Chongqing aerodynamisch optimiert (Cw-Wert von nur 0,29) und für den Einsatz in kalten Gefilden fit gemacht. Dabei wird vor allem die Vorkonditionierung und Temperierung der Batterie sowie die Eisbrecherfunktion der versenkten Türgriffe erprobt. Die Markteinführung des smart #1 wird noch für dieses Jahr erwartet.

MG in österreich: auf der überholspur Das vergangene Jahr war ein durchaus bewegtes für die traditionsreiche Marke mit britischen Wurzeln und nunmehr chinesischem Background. Allein 2021 wurden zwei komplett neue Modelle, der EHS Plug-in Hybrid und der Marvel R (Test siehe Seite 43), und ein umfangreiches Facelift des Bestsellers MG ZS EV auf den Markt gebracht. Das, die schnelle Verfügbarkeit der Modelle und der erfolgreiche Ausbau des Händlernetzes auf nunmehr 32 Partner in ganz Österreich bescherten der Marke der Denzel Gruppe ein erfreuliches Ergebnis: 719 Neuzulassungen und 1,5 Prozent Marktanteil im Segment der EV und PHEV. Und 2022 soll es freilich ebenso weitergehen. Immerhin ist das ZS EV-Facelift gerade erst angelaufen und es folgt mit dem MG 5 schon bald der erste vollelektrische Kombi am Markt.

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There’s an App for that!

Die Hosentaschen-Helferlein Was fürs Kochen, Trainieren und Partner finden gilt, trifft freilich auch aufs E-Auto-fahren zu: Der Markt passender Helferlein für die Hosentasche ist in den letzten Jahren förmlich explodiert.

Wir schaffen Überblick, was man braucht und welche was taugen.

Text: Johannes Posch, Fotos: Shutterstock, Hersteller

W

er von einem konventionellen Fahrzeug auf ein E-Auto umsteigt, hat so manche Umstellung vor sich. Fahren mit Rekuperation, verinnerlichen, dass man (das entsprechende Auto vorausgesetzt) nicht mehr nur hinten, sondern auch vorn einen Kofferraum hat und natürlich die gesamte Ladethematik bieten eine Menge Raum zum Erforschen, Erproben und SelbstOptimieren. Vielen dieser „neuen“ Herausforderungen muss man sich heutzutage aber freilich nicht allein stellen. Ebenso wie die Zahl an angebotenen Elektro-­ Fahrzeugen stetig wächst, steigt auch die Auswahl an Apps, die uns den elektrisierten Alltag erleichtern sollen.

Wie so oft aber gilt: Es ist nicht alles Gold, was glänzt.

Wir haben uns durch den Dschungel an eingesessenen sowie neuen Apps auf Android und iOS gewühlt und eine Sammlung an Empfehlungen für Sie zusammengestellt. Aufgeteilt auf ein paar essenzielle Kernbereiche finden Sie hier also unsere Tipps für Ihre künftigen Hosentaschen-Begleiter …

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Die Apps der Hersteller

Natürlich haben auch die Autohersteller selbst so ziemlich alle eigene Hosentaschen-Begleiter im Angebot. Sofern der eigene Pkw also online ist – was bei E-Autos im Grunde bis auf wenige Ausnahmen immer der Fall ist –, kann darüber sodann der Fahrzeugstatus abgefragt, die Klima beziehungsweise Heizung programmiert, ein Navigationsziel ans Auto geschickt, der Ladestatus und -zeitplan abgefragt oder eben auch eine Ladestation gefunden beziehungsweise auch über eigene Herstellertarife bei ihnen bezahlt werden. Teils auch entlang einer geplanten Reiseroute. Die Qualität des Gebotenen variiert hier allerdings stark. Nachdem man als zum Beispiel BMW-Fahrer ja aber ebenso wenig die Mercedes-App verwenden kann, wie es für einen Porsche-Piloten Sinn macht, die Tesla-App zu laden, haben wir von einem Vergleich und Detailbericht abgesehen.

Macht ja keinen Sinn. Sie sehen das anders? Dann schicken Sie uns doch einen Leserbrief oder treten Sie über Facebook oder Instagram mit uns in Kontakt. Wir lassen uns gerne für künftige Ausgaben umstimmen …

Laden: einfach die nächste, beste Ladesäule finden Widmen wir uns zuallererst dem Offensichtlichen, dem Thema „Laden im öffentlichen oder teil-öffentlichen Raum“. Der Funktionsumfang der besten Apps auf diesem Gebiet reicht mittlerweile weit über das schnöde „Anzeigen von Ladesäulen auf einer Landkarte“ hinaus: detaillierte Stationsinformationen, automatische Filter auf Basis des eigenen Autos und der verfügbaren Karten beziehungsweise Konten, User-Fotos und -Bewertungen … das Spektrum ist breit. Auch, was die Schöpfer der Apps selbst angeht. Zwei Kategorien buhlen hier gleichzeitig um die Gunst der E-Piloten:

so sein Geldbörserl schlank beziehungsweise das Handschuhfach leer halten kann, indem das Stück Plastik schlicht zu Hause bleibt. Und andererseits ermöglichen sie einem, nicht nur gleich die nächstgelegene Ladestation zu finden, sondern auch einzusehen, welche Ladeleistung dort verfügbar ist, welche Anschlüsse geboten werden und – am wichtigsten – welche gerade frei sind.

Der Haken: Etwa von den drei genannten Beispielen zeigt nur „tankE Wien Energie“ nicht nur Stationen des Betreibers selbst an, sondern auch die seiner Partner.

Übergreifende/unabhängige Angebote Infrastruktur-Anbieter-Apps

Genau wegen der oben genannten Einschränkungen sind Apps von „Dritten“ eine ratsame Alternative. Aus diesem zunehmend voller werdenden Karpfenteich von Apps, die Ihnen entweder alle möglichen Ladestationen zeigen oder sie auch gleich übergreifend nutzen lassen, haben wir Ihnen einige Hechte herausgepickt und sie in der Tabelle gegenübergestellt.

Egal ob Ionity, Smatrics oder Wien Energie, um nur ganz wenige Beispiele zu nennen. Jeder Infrastrukturanbieter, der etwas auf sich hält, hat mittlerweile auch eine passende App in petto. So manche davon haben einerseits den großen Vorteil gegenüber der physischen Karte, dass man auch mit ihnen die Ladevorgänge starten und

Feature/App

Air Electric

Enbw mobility+

Next Plug

PlugShare

Plugsurfing

Shell recharge

Navigation

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Ladeleistung

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Verfügbarkeit

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Kostenübersicht

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Kostenschätzung

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Direkt zahlen über die App

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Navigation/Routenplaner in Beta-Status gerade gestartet, spendenfinanziert

eigene Tarife, Fahrsimulator: checkt Alltag auf E-Auto-Tauglichkeit

Community liefert Infos & Vorschläge zum Zeitvertreib, werbefinanziert

Auch private Ladesäulen, ZeitvertreibInfos, rudimentärer Routenplaner

Bonus-Features

eigene Tarife

eigene Tarife

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Klassiker: Auch im e-Fahrer-alltag unabdingbar Nicht explizit für E-Autos gemacht, aber doch im Autofahrer-Alltag eine echte Bereicherung sind die Apps, die wir an dieser Stelle einfach mal als „Klassiker“ titulieren und Ihnen ans Herz legen wollen. Das beginnt bei den direkt in die Betriebssysteme integrierten Autolösungen wie:

Apple Carplay und Android Auto Über die Sie Ihr Handy im Infotainment-Screen des Autos „spiegeln“ können, also statt den Auto-eigenen Systemen jene nutzen, die Sie von Ihrem Smartphone kennen. Das beschert ihnen sodann auch gleich Zugriff auf andere Apps, ohne die der moderne Smartphone-Jünger im mobilen Alltag quasi gar nicht mehr überlebensfähig ist. Den eigenen Kalender, Spotify oder WhatsApp etwa. Zudem sind so dann auch die Sprachassistenten der beiden Handyhersteller nutzbar.

Google Maps Die Navi-Lösung des Tech-Riesen ist in Sachen Verkehrslage und Ziel­ findung – einen Namen ins Adressfeld eintippen reicht aus – immer noch ungeschlagen. Sei es also einfach nur, um die Adresse eines Lokals, in das man fahren möchte, zu eruieren und diese dann ins Navi einzugeben: Google Maps darf im Grunde auf keiner Reise mehr

Smarte Wallboxen

fehlen. Aber natürlich ist das Navi-Urgestein mittlerweile auch perfekt vernetzt. Nicht nur kann Google Maps über das zuvor erwähnte Carplay oder Android Auto direkt im Auto ausgegeben werden, Navigationsziele können auch über die Teilen-Funktion als neues Navi-Ziel direkt an so manches Auto geschickt werden – via deren eigener App (siehe Kasten auf der vorigen Seite).

Easypark Obgleich Elektroautos gelegentlich vorteilhafte Sonderregelungen genießen, parken muss man sie dennoch fast genauso wie alle anderen Autos. Also braucht es auch hierfür einen Helfer. Unser Tipp: Easypark, mit dem man im Gegensatz zum österreichischen „Handyparken“ in

Der ideale Usecase für ein E-Auto beinhaltet, dass man dieses bei sich zu Hause und/oder am Arbeitsplatz laden kann. Gerade im privaten Umfeld bedeutet das in der Regel die Installation einer Wallbox. Nicht nur um versicherungstechnisch auf der sicheren Seite zu sein, sondern freilich auch, weil es damit einfach am bequemsten ist und schön aufgeräumt aussieht. Und auch, weil diese zunehmend smarter werden, es auch für sie also immer mehr Apps gibt. Über die wie etwa Webasto ChargeConnect, Drive Green von Vestel oder ChargerSync von ABB können Ladevorgänge gestartet und gestoppt, vor allem aber auch geplant, analysiert und die Kosten direkt im Auge behalten werden. Kein Muss für Wallbox-Besitzer, aber dennoch praktisch.

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über 2.200 Städten in Europa einfach seine Parkgebühren entrichten kann, sowohl unter freiem Himmel als auch für manche Garagen.

Verkehrsclub-Apps Aus der Kategorie: Hoffentlich braucht man sie nicht, aber gut, sie dabei zu haben. Über die App des ÖAMTC etwa kann man einfach einen Notruf absetzen oder sich über die aktuelle Verkehrslage auf Reiserouten schlau machen … und Ladesäulen finden.

Navigation: sicher am ziel ankommen Ja, viele E-Autos bieten über ihre Navigationsgeräte (oder die Hersteller-App – siehe Kasten) die Möglichkeit, entlang einer Reiseroute direkt passende Ladestopps einzuplanen. Manche aber nicht.

Und manche mehr schlecht als recht. Auch hier können Apps Abhilfe schaffen. Hier unsere zwei Favoriten:

A Better Route Planner Der „Platzhirsch“ ist in dieser Hinsicht die App A Better Route Planner oder einfach ABRP für Eingeweihte. Mit Premium-Abo (5 Euro pro Monat oder 50 Euro pro Jahr) kann die App via Apple Carplay oder Android Auto direkt am Autoscreen genutzt werden, bezieht Wetter- und Verkehrsdaten in Echtzeit in seine Berechnungen für die Reichweite des eigenen Stromers und die prognostizierte

Wegdauer mit ein, holt sich mittels OBD-Dongle Infos direkt aus dem Auto und überwacht natürlich auch die Verfügbarkeit der Ladestationen. Allerdings klagen letztens immer mehr Nutzer über die schlechte Stabilität der App.

Electric Routes Gerade wegen der lauter werdenden Kritik an ABRP scheint sich die selbstlernende App Electric Routes zunehmend zu etablieren. Abgesehen davon, dass sie komplett kostenlos ist und laut dem Chef auch bleiben soll, werden auch hier fürs Fahrzeug, den eigenen Fahrstil und die Vorlieben, was die Ladestationen angeht (Schnelllader, Restaurant oder Shopping-Möglichkeiten in der Nähe u. s. w.) passende Routen und Ladestopps ausgegeben, wobei ebenfalls in Echtzeit Verfügbarkeiten miteinbezogen werden. Zudem ist die App auch Community-basiert. Durch Bewertungen, Fotos und Anmerkungen der Nutzer soll die App ständig „schlauer“ und besser werden, als sie es jetzt schon ist. •

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Verbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km, CO₂-Emission: 46 g/km

www.mitsubishi-motors.at

Chapeau, Renault!

Mit dem Megane E-Tech setzt Renault neue Maßstäbe in der Kompaktklasse: Die ersten Autos kommen im späten Frühjahr, der Importeur verspricht eine gute Lieferfähigkeit. Übrigens: Als Verbrenner bleibt der bisherige Megane noch rund drei Jahre erhalten.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Renault

E

s war im September 2009, als Renault auf der IAA in Frankfurt überraschte: Die Franzosen hatten ihren gesamten Stand ausschließlich in Richtung Elektroautos ausgerichtet – mit vier Concept Cars, die im Laufe der Jahre auch wirklich auf den Markt kamen (Fluence, Kangoo, Twizy und Zoe). Nach mehr als 400.000 verkauften E-Autos kann Renault mit Fug und Recht behaupten, Erfahrung gesammelt zu haben. Die Rede ist von zehn Milliarden Kilometern, die seither elektrisch zurückgelegt wurden. Genau diese Erfahrung floss bei der Entwicklung des Megane E-Tech mit ein. Im Gegensatz zum B-Segment, in dem Renault mit dem Zoe seit Jahren erfolgreich ist, war die französische Marke eine Klasse höher bisher nicht wirklich vertreten, sieht man vom kurzen Gastspiel des Fluence Z.E. vor fast zehn Jahren ab. Das soll sich nun mit dem Megane E-Tech ändern.

Platz nimmt, „erwacht“ der Bildschirm. Die AmbienteBeleuchtung leuchtet auf, aus den Lautsprechern ertönt der Corporate Sound von Renault. Alle Instrumente sind im großen L-förmigen Cockpit mit zwei Bildschirmen (12,3 Zoll im Querformat und zwölf Zoll im Hochformat) untergebracht. Wer mit Google vertraut ist, findet sich bestens zurecht, auch im Navi.

Beeindruckende Fahrleistungen

Wie aus einem Guss Die Chancen stehen jedenfalls gut: Mit seinen 4,20 Metern ist der Megane eher von der kurzen Sorte (der VW ID.3 ist um sechs Zentimeter länger). Das Auto wirkt dank des langen Radstands von 2,70 Metern und der kurzen Überhänge wie aus einem Guss, nicht zuletzt, weil bei den hinteren Türen wieder einmal der Trick mit den versteckten Griffen angewendet wurde, der schon vor fast 25 Jahren beim Alfa 156 beeindruckte. Und auch weil die Türgriffe bei Fahrer und Beifahrer versenkbar sind. Ob sich diese auch bei eisigen Temperaturen bewähren, bleibt abzuwarten.

Also steigen wir ein. Vielleicht war es nur ein subjektiver Eindruck, aber die Türen in anderen Autos wirken irgendwie größer. Egal: Innen beeindruckt der Megane durch ein hochwertiges Cockpit. Sobald der Fahrer

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Binnen 42 Minuten ist der Megane E-Tech an einer DC-Ladesäule von 0 auf 80 Prozent aufgeladen

Der Megane E-Tech basiert als erstes Auto auf der neuen CMF-EV-Plattform der Allianz von Renault, Nissan und Mitsubishi. Mit nur elf Zentimetern ist die Batterie extrem dünn geraten.

Angeboten wird der Megane E-Tech mit 40 kWh oder 60 kWh mit Reichweiten zwischen 300 und maximal 470 Kilometern. Natürlich wird man das Auto nur in Notfällen an der Haushaltssteckdose aufladen, was zwischen 20:49 und 30:28 Stunden dauert. Das dreiphasige Laden mit elf kW benötigt 4:23 beziehungsweise 6:25 Stunden, die DC-Schnellladung von null auf 80 Prozent ist binnen 38 beziehungsweise 42 Minuten erledigt. Wer das Auto dann auf 100 Prozent vollladen möchte, muss weitere 22 beziehungsweise 32 Minuten warten. Wir haben es bei den Tests bei der Fahrpräsentation nicht ausprobiert, wollen den Angaben aber Glauben schenken.

Was wir aber natürlich ausprobiert haben, ist das Fahren.

Und da setzt der Megane E-Tech neue Maßstäbe in diesem

Segment. Die Lenkung ist tadellos, auch in schnell gefahrenen Kurven schiebt er nicht mehr als nötig. Da merkt man, dass die Ingenieure beim Gewicht getüftelt haben, denn mit 1.708 Kilogramm in der allerbesten Ausstattung ist der Megane E-Tech für ein E-Auto ein Leichtgewicht.

Auf Stückzahlen will sich Thilo Schmidt, Generaldirektor von Renault in Österreich, vorerst nicht festlegen: „Unser Ziel ist es, an den Erfolg, den wir mit dem Zoe bisher bei Elektroautos hatten, anzuschließen und im wichtigen C-Segment neue Standards zu setzen. Das sollte sich auch in den Zulassungszahlen niederschlagen.“ Die Bestellungen für den Renault Megane E-Tech sind seit einigen Tagen geöffnet, das Fahrzeug wird ab 31.083 Euro netto (40-kWh-Batterie mit 300 Renault Kilometer Reichweite) angeboten.

Megane E-Tech Iconic EV60 optimum charge Wer die 60-kWh-Batterie mit 470 Leistung | Drehmoment 218 PS (160 kW) | 300 Nm Kilometer Reichweite bevorzugt, 0–100 km/h | Vmax 7,5 s. | 160 km/h zahlt 34.917 Euro netto. Der von Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad uns getestete Iconic EV60 optimum Reichweite (max.) | Batterie 450 km (WLTP) | 60 kWh charge mit üppigster Ausstattung Ø-Verbrauch 16,1 kWh/100 km (WLTP) steht mit 39.917 Euro in der Liste.

Ladedauer AC | DC ca. 6:25 h1 | ca. 42 min (80 %)2 Der Zoe bleibt in Österreich so lang Kofferraum | Zuladung 440–1.332 l | 450 kg verfügbar, bis sein Nachfolger – der Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre/100.000 Kilometer vermutlich Renault 5 heißen wird – Basispreis | NoVA 47.900 (inkl.) | 0 % auf den Markt kommt. Auf der „IAA Das gefällt uns: Reichweite, Ladeleistung, Optik Das vermissen wir: etwas mehr Platz in Reihe zwei Mobility“ gab es im September 2021 Die Alternativen: VW ID.3, Hyundai Ioniq, Kia EV6 ja bereits eine Studie. • 1

11 kW 3-phasig; 2 von 0 auf 80 %

Das Cockpit des Megane E-Tech ist sehr innovativ gestaltet, nur die Kanten der Ablage zwischen Fahrer und Beifahrer stören; dafür ist der Kofferraum groß – 440 Liter gehen sich mindestens aus

Werksangaben

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Das elektrische „1-Liter-Auto“ Bahnbrechender Cw-Wert, konsequenter Leichtbau, ausgeklügelter Effizienzassistent: Der EQXX von Mercedes ist Reichweiten-Kaiser. Mit dabei: eine Batterie mit besonders hoher Energiedichte.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mercedes-Benz

D

ie Mercedes-Studie Vision EQXX ist ein Stromer im Wassertropfen-Look und soll eine für Elektroautos bisher unmöglich gehaltene Reichweite sicherstellen. Wie es dazu kommt?

Kunststofffedern etc. Die LeichtbauMaßnahmen enthalten unzählige Details.

Energiedichte? Gesteigert.

Cw-Wert? Bestens.

Die ausgefeilte Aerodynamik ermöglicht einen Cw-Wert von 0,17. Wenig Wind-Widerstand ergibt wenig Verbrauch. Der Mercedes EQS hält bei 0,20, ein Pinguin optimal bei 0,05.

Leichtbau? Konsequent.

Das geht schon bei 10-Zoll-Magnesium-Schmiederädern los. Darüber hinaus setzt man auf bionische Technik, ermöglicht durch ein digitales Verfahren. Wo keine Last ist, braucht es kein Material, so einer der Grundsätze der Entwickler.

Als Hauptkomponente im Heck der Studie findet sich das derzeit größte Leichtmetall-Strukturbauteil der Marke. Hohe Steifigkeit und ein stabiles Crashverhalten sind gesetzt. Auch die neuen Dämpferdome ersparen viel Gewicht. Türen aus einem Compound-Werkstoff mit Aluminiumverstärkungen, AluBremsscheiben, glasfaserverstärkte

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Nicht nur die Batterie­ technik wird immer wichtiger, um mit EAutos weit zu kommen, auch die Aerodynamik zählt; Nachhaltigkeit findet sich innen mit Stoffen aus Pilz-Myzel oder Kaktusfaser

Bemerkenswert ist die hohe Energie­ dichte der Batterie. 100 kWh klingen nicht nach einem Quantensprung, aber: „Wir haben die Energie des EQS in die Abmessungen eines Kleinwagens gepackt“, heißt es aus der Technologie-Abteilung, „die Batterie hat fast die gleiche Energiemenge wie der Akku des EQS, ist aber nur halb so groß und 30 Prozent leichter.“

Effizienzassistent? Ausgeklügelt.

Das System sammelt alle verfügbaren Infos und generiert so Empfehlungen für eine energiesparende Fahrweise.

Das beinhaltet den Energiefluss und den Batteriestatus bis zur Topografie und zur Richtung bzw. Intensität von Wind und Sonne.

Unterm Strich ergeben sich über 1.000 Kilometer Reichweite und zehn kWh Verbrauch – auf fossile Brennstoffe umgerechnet etwa ein Liter auf 100 Kilometer. Der Vision EQXX ist also so was wie das erste 1-Liter-Auto von Mercedes, wenn man in alten Mustern denken will. •

Das clevere Ladenetzwerk Wer reist, zeigt den Pass her. Das gilt auch für den Powerpass von Škoda.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Škoda

I

n fast allen europäischen Ländern ist der Powerpass für Fahrer eines Škoda-Elektroautos von Vorteil. Er ermöglicht den Zugang zu 260.000 Ladepunkten per App oder RFID-Karte – wie es einem beliebt. Mit der App ist der Überblick über alle Ladevorgänge und Kosten jederzeit möglich. Abgerechnet wird monatlich.

Beste Ladestopps schnell bei der Hand Elektrisch durch Europa zu reisen soll mit dem unkomplizierten Ladenetzwerk noch entspannter werden.

Immerhin sind darin unter anderem die Schnellladestationen von Ionity enthalten. Selbst lange Etappen wie von Wien nach Amsterdam werden so zur gemütlichen Kaffeefahrt. Wer die App nutzt, erfährt im Handumdrehen die besten Ladestopps auf der Route. Oft muss man dort gar nicht lang verweilen, reicht doch eine kurze Steckerpause – manchmal nur 15 Minuten – bis zum nächsten Ladepunkt. Deutschland, Italien, Frankreich und Co: Hier kommt man mit dem Powerpass bestens

zurecht und selbst in Polen oder Rumänien ist die Abdeckung gut.

Bosnien und Serbien sowie weiter in den Süden: Da ist die Übersichtskarte von Škoda ziemlich leer. Auch Weißrussland und die Ukraine sind keine Reiseziele für PowerpassPiloten.

Bei Škoda ist der Powerpass Bestandteil eines Ökosystems, zu dem auch die mobilen Online-Dienste und eigene Wallboxen zählen. Es wird parallel zur Elektrifizierung der Palette erweitert. Der Weg zum Pass: App runterladen, Tarif aussuchen, Karte vom Stromanbieter Elli per Post schicken lassen. Diese wird dann mit dem Konto verbunden und dem E-Reisen steht nichts im Weg. •

Leicht verständlich führt die App durch die Powerpass-Welt. Mit der eigenen Karte kann dann auch ohne Smartphone geladen werden

Was Hyundai die letzten 30 Jahre gemacht hat? Alles anders.

Mobilität neu gedacht.

Vor 30 Jahren noch No-Name. Heute ein Mobilitäts-Game-Changer. So weit bringt einen nur neues Denken.

Denn wer neu und anders denkt, wird die Welt zum Besseren verändern. Feiern Sie mit uns das 30-Jahre-Jubiläum und holen Sie sich einen Jubiläumsbonus, wie es ihn seit 30 Jahren noch nie gab.

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Nähere Infos unter hyundai.at/30jahre

IONIQ 5: Stromverbrauch: 16,7 - 18,1 kWh / 100 km, elektrische Reichweite bis zu 481 km (72,6 kWh Batterie). TUCSON Plug-In: Verbrauch (gewichtet): 1,4 l Benzin / 100 km, CO2(gewichtet): 32 g/km, elektrische Reichweite bis zu 62 km. KONA Elektro: Stromverbrauch: 14,3 - 14,7 kWh / 100 km, elektrische Reichweite bis zu 484 km. NEXO: Wasserstoffverbrauch: 0,95 kg / 100 km, elektrische Reichweite bis zu 660 km. Alle Angaben nach WLTP. Die Reichweiten und Verbräuche können abhängig von Straßenverhältnissen, Fahrstil und Temperatur variieren. Symbolabbildungen. Satz- und Druckfehler vorbehalten.

Der mit dem Boom-BoomBoom-Boom-Boomerang Die Eurodance-Hymnen von Blümchen prägten die 1990er – so wie der Kia Sportage das aufkeimende SUV-Segment. Jetzt kommt Generation 5, die erstmals aufgeladen werden kann.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Kia

M

an hätte es damals nicht für möglich gehalten: Diese urigen Gesellen, die einen auf Geländewagen machen, dann aber doch vor allem durch die Stadt cruisen, sollen sich bald als letzter Schrei herauskristallisieren? Gern wurden die sogenannten Sport Utility Vehicles (SUV) als Freizeitwagen tituliert. Ja, klar, für jene, die so was als Zweitwagen kaufen, denn nicht nur der Kia Sportage fuhr gern mit zwei Türen und Fetzendachl in Österreich herum.

Wie soll so was den Alltag stemmen? In den 1990er-Jahren war klar: Dieser Trend wird vergehen.

Von Diesel über Hybrid bis zu Plug-in-Hybrid Nix da, mittlerweile sind fast 30 Jahre vergangen und wir wissen: SUV sind gekommen, um in verschiedensten Variationen zu bleiben. Vom Mini-Crossover bis zum Maxi-Koloss, Allrad muss dabei nicht sein, ist aber nach wie vor ein gern gesehenes Feature in Österreich. Der Kia Sportage spielt nach wie vor mit, mittlerweile steht

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electric WOW #1-2022

Gänge per Dreh einzulegen, zweiter Drehknopf für Allradmodi, darunter die EV-Taste für Flüsterfahrten

die fünfte Generation bei den Händlern und erstmals ist der Südkoreaner auch als Plug-in-Hybrid erhältlich. Gewachsen ist er außerdem: Startete die erste Generation noch bei 3.760 Millimetern (Dreitürer), muss die Garage nun einem 4.515 Millimeter langen Fahrzeug Platz bieten. Und nur der Vollständigkeit halber: Nach wie vor ist der Sportage auch als Diesel erhältlich.

Doch konzentrieren wir uns auf die Stecker­version, die neben diversen Mildhybridvarianten (ab 136 PS) und einem Hybrid-Sportage (230 PS) zur Wahl steht. Mit einer Leistung von 265 PS ist der PHEV der Boss der Bumerang-Bande. Schauen Sie sich diese scharf geschnittenen Tagfahrlichter an! Wenn die erste Generation schon so in die Welt geleuchtet hätte, Jasmin Wagner alias Blümchen wäre statt auf Inlineskates mit dem Sportage durch ihr Boomerang-Video gefahren. Die Systemleistung ist das gemeinsame Produkt von Turbobenziner und 66,9-kW-Permanentmagnet-Elektromotor, ein 13,8-kWhLithium-Ionen-Polymer-Akku liefert den nötigen Saft, der

Nach Allrad muss man nicht fragen. Da mechanischer Art, ist auf den Grip Verlass.

mit 7,2 kW nachgeladen werden kann. Von zehn bis 100 Prozent soll das 1,7 Stunden dauern.

Dank 70 Kilometer E-Reichweite sind großteils flüsterleise Tage gut vorstellbar. 350 Newtonmeter Systemdrehmoment und 8,2 Sekunden auf 100 km/h lassen den Spaß im Plug-in nicht zu kurz kommen.

Adaptives Fahrwerk besänftigt Unebenheiten Drei Ausstattungslinien stehen für den Plug-in zur Ver­fügung. Silber macht den Start mit Zweizonen-Klima, 12,3-Zoll-Navi, Voll-LED-Scheinwerfern und TelematikOnline-Diensten. Wer sich für Gold entscheidet, kann beim Aufsperren und Starten den Autoschlüssel in der Hosentasche lassen, das Smartphone ohne Kabel aufladen und die Gäste in Reihe zwei dank abgedunkelter Scheiben wie die VIPs spazieren führen. Mit der GT-Line steht erstmals ein 5er vorn beim Preis. Ab 55.390 Euro horcht man Harman-Kardon-Sound, während ein elektronisch gesteuertes, adaptives Fahrwerk Unebenheiten besänftigt. Panorama-Glasschiebe-/Hubdach und ein Plus an Sicherheit (360-Grad-Kameras, Assistenten für den toten Winkel und den Querverkehr) gehören ebenso dazu. Nach Allrad muss man nicht fragen. Da mechanischer Art, ist auf den Grip Verlass. •

Kia Sportage 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid

Ab der Linie Gold ist die Mega-Displaylandschaft an Bord des Sportage zu finden; Zweizonen-Klima, Navigation und 19 Zoll große Felgen bietet schon die Basis

Leistung | Drehmoment

265 PS (195 kW) | 350 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,3 s | 191 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

70 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,1 l | 17 kWh

Ladedauer

ca. 1,7 h1 | ca. 5,5 h2

Kofferraum | Zuladung

540–1.715 l | k. A.

Garantie Fahrzeug & Batterie 7 Jahre/150.000 km Basispreis | NoVA

46.190 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: passable E-Reichweite Das vermissen wir: größerer Benzintank (42 Liter) Die Alternativen: Ford Kuga PHEV, VW Tiguan eHybrid 1

7,2 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

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Elektrotour durch Österreich Christian Clerici fährt und talkt sich durch alle neun Bundesländer.

Text: MSK, Fotos: vibe moves you

Ü

ber Elektromobilität reden viele in Österreich. Einer macht sich nun auf, in ganz Österreich die richtigen Partner für solche Gespräche zu finden.

Leistungsschau mit Haltung „Gran Tourismo Electric“ heißt die 9-teilige Videoserie, in der Christian Clerici jeweils ein Leitthema der Mobilitätswende aufgreift und sich mit regionalen Playern der Energieversorgung und des Tourismus zur Talkrunde zusammensetzt. „Dazu zeigen wir alles, was Österreich als klares Rolemodel im

Nachhaltigkeitsbereich ausmacht: atemberaubende Natur, innovative Unternehmen, mit einem Wort, jede Folge darf zu einer ‚Leistungsschau‘ mit Haltung werden“, so Clerici. Immerhin nimmt Österreich im Tourismus nicht zuletzt im Bezug auf erneuerbare Energien eine besondere Stellung ein.

Und Elektromobilität entfaltet erst dann seine ganze Wirkung, wenn sauberer Strom in die Batterien fließt. Immer öfter spielen die Angebote der Hotels – 73 Prozent der Gäste kommen nach wie vor mit dem Auto (T-Mona Gästebefragung 2019) – hier eine große Rolle.

Mit Partnern wie dem Bundesministerium für Landwirtschaft, Regionen und Tourismus, ÖAMTC oder Vitalpin startet die Reihe nicht zuletzt auf motorline.cc, der OnlinePlattform des A&W Verlags. •

Der ASX wird 2023 zum PHEV Mit einem Teaserbild macht das kleinste SUV der Marke auf sich aufmerksam.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mitsubishi

I

m Frühjahr des nächsten Jahres erneuert Mitsubishi sein Einstiegs-SUV. In Hinblick auf die Antriebsarten gilt bereits jetzt: Ein Plug-in-Hybrid und ein Hybrid sind fix. Auf letzteren sind wir besonders gespannt, denn ein geschlossenes System ohne Auflademöglichkeit hat es bisher bei den drei Diamanten noch nicht gegeben.

Neues Familiengesicht im Anflug Der ASX war in Österreich immer sehr wichtig für die Marke Mitsubishi. „Seit der Markteinführung hat sich der ASX zu einem der erfolgreichsten Modelle von Mitsubishi entwickelt“, so René Wagner, Managing Director des Österreich-Importeurs, „im stärksten Jahr konnten rund 2.000 Fahrzeuge an unsere Kunden ausgeliefert werden.“ Auch international ist er ein Bestseller: 380.000 Fahrzeuge wurden weltweit bisher verkauft. Das etwa 4,3 Meter lange SUV wird seit 2010 gebaut, bereits 2012 erfolgte ein erstes Facelift. Ein weiteres Update gab es 2016 und schließlich 2019. Bald soll eine echte zweite Generation folgen.

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electric WOW #1-2022

René Wagner ist Managing Director des MitsubishiImporteurs Denzel und erwartet eine Verlängerung des ASX-Erfolgs

Reisen in ökologisch intakter Natur ist bei Christian Clerici nicht nur Kulisse: Mit einer spannenden Palette an Partnern trifft er sich zu Talkrunden, um sich über die Umsetzung von nachhaltiger Mobilität für die heutigen und künftigen „Green Traveller“ auszutauschen

Frühjahr 2023, so definiert Mitsubishi das Marktein­ führungsdatum des neuen ASX. Bezüglich der künftigen Optik hält sich der japanische Hersteller noch ziemlich bedeckt, die Front hat auf dem ersten Teaserbild zumindest nichts mehr mit dem gewohnten Auftreten zu tun.

Sehr auffällig: Ein großes Logo zeigt mächtig Selbstbewusstsein an und die Leuchtengrafik könnte ein neues Familiengesicht vorwegnehmen.

Konkret werden die Japaner nur bei zwei Motoren der Antriebspalette: Ein Plug-in-Hybrid (PHEV) und ein Hybrid (HEV) sind fix vorgesehen. Klar, in der Liga der PHEV war Mitsubishi mit dem Outlander der Pionier und auch der Eclipse Cross ist mittlerweile mit der Kombi aus Benziner, Elektromotor und Ladeanschluss zu haben. 200.000 PHEV hat der Hersteller bis jetzt an Kunden gebracht. •

Mit E-Schwung in die neue Saison Elektrifizierte Zweiräder werden in Österreich nach wie vor gefördert. 2022 verdoppelt sich teilweise der Anteil des Bundes! Wir sagen, wie man vorgeht und stellen auf den kommenden Seiten zahlreiche Neuheiten vor.

Text: Dieter Scheuch, Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

Ö

sterreich ist mit seiner E-Mobilitätsoffensive noch lang nicht am Ende. Im Fördertopf für das Jahr 2022 befinden sich 167,2 Millionen Euro.

Eine stolze Summe, die auch Motorrad- und Rollerfahrern zusteht, wenn ihr Gefährt elektrisch unterwegs ist.

Auf die Fortführung der Förderung für Zweiräder einigten sich Klimaschutzministerium und die Arge2Rad, der Dachverband der österreichischen Zweirad­ importeure und Zweiradindustrie.

Futuristisch-kantig Technisch wie optisch möchte BMW mit dem CE 04 neue Standards in urbanen Ballungsräumen setzen. Wer von null auf 50 km/h in 2,6 Sekunden spurten will, wählt die 42-PS-Version, sonst reichen wohl 31 PS. Beide Varianten sind maximal 120 km/h schnell, die Reichweiten betragen 130 bzw. 100 Kilometer. Optional steht ein Schnelllader bereit, mit dem 100 Minuten für eine Vollladung reichen. Drei Fahrmodi (Eco, Rain, Road) und ASC sind Serie, DTC lässt sich dazubestellen. Basispreis: 12.150 Euro.

Klassen A2 und A besonders im Visier Um den Umstieg auf die E-Mobilität im Zweiradbereich zu forcieren – am Gesamtmarkt beträgt der E-Anteil bereits acht Prozent, bei den E-Mopeds sind es sogar 20 Prozent –, können private Interessenten mit 800 Euro gesamt bei einem E-Moped (Klasse L1e) rechnen. Bei einem E-Motorrad mit niedriger Leistung (= 11 kW, L3e A1) sind es 1.200 Euro und bei den schwereren Motorrädern der Klassen L3e A2 und A wurde die Bundesförderung sogar ver­doppelt, womit man gesamt bei nun 1.900 Euro hält. „Der im Moment sehr kleine Anteil unseres A2- und A-Segmentes bedarf eines Hebels, um auch außerhalb der Städte elektrisch Gas zu geben“, so Karin Munk, Generalsekretärin der Arge2Rad. Anträge sollten bereits gestellt werden können, Anlaufstelle hierzu ist www.umweltfoerderung.at, zu Redaktionsschluss wurde noch an den technischen Vorbereitungsarbeiten getüftelt.

Der Boom hält an Jährlich kommen etwa 45.000 einspurige Kraftfahrzeuge als Neuzulassungen auf den österreichischen Markt, der Bestand wird mit 900.000 Stück beziffert. In der Pandemie hat das Segment sogar einen Aufschwung erfahren und mit dem Umstieg auf elektrische Antriebe wird das Thema Nach­ haltigkeit offensiv angegangen. Dennoch wird die Motorradwirtschaft in Österreich in ihrem ökologischen und ökonomischen Beitrag oft unterschätzt. Dabei trägt sie besonders im urbanen Raum zur Erreichung der ambitionierten Klimaziele bei, hilft Staus zu vermeiden und spart Parkraum ein.

Klassisch-rundlich Ein Blick auf den Po einer Vespa lässt viele jedes Mal auf’s Neue dahinschmelzen. Das ändert sich auch 2022 bei der Elettrica als (RED)-Sonderedition nicht. Mitgegründet von U2-Sänger Bono ist die Non-Profit-Organisation (RED) vor allem von ihrem Kampf gegen AIDS bekannt, nun steht die Covid-19-Pandemie im Fokus. Von jeder verkauften SonderVespa gehen 100 Dollar an Programme in Regionen, die es besonders schwer getroffen hat. Rot ist in diesem Fall ein echtes Statement, denn sogar die Sitzbank und die Felgen stechen derart hervor. Bei Importeur Faber wurden noch keine Preise genannt, wer es genau wissen will, schaut auf www.faber.at

electric WOW #1-2022

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super soco: FLotT Voran Mit 4.000 Watt starkem Radnabenmotor, 90 km/h Höchstgeschwindigkeit, bis zu 140 Kilometer Reichweite, zwei herausnehmbaren Akkus in Serie, großem 16-Zoll-Vorderrad, Kombi-Bremssystem mit Scheiben­ bremsen vorn und hinten bietet der neue Super Soco CPX (Kl. L3e) entsprechende Alltagstauglichkeit. Ausstattungsfeatures wie drei unterschiedliche Fahrmodi, Retourgang, moderne LEDLichttechnik, LCD-Multifunktionscockpit, Keyless-Go-System, hohes Windschild und eine soziustaugliche Sitzbank sorgen für Funktionalität und Fahrkomfort im täglichen Einsatz. Im Modell Super Soco TCmax (Kl. L3e) wurde klassischer Vintage-Look – Bild unten rechts – mit neuester Technik kombiniert. Der Mittelmotor mit Riemenantrieb (5.000 Watt) und entnehmbarem Akku ermöglicht eine Spitze von 95 km/h, die Reichweite beträgt bis 110 Kilometer. Info: www.leeb-motor.com

Das Runde folgt auf’s Eckige Ende 2019 begann Horwin, Elektro-Zweiräder nach Österreich zu bringen, das Angebot befindet sich entsprechend erst im Aufbau.

Nach den rundlich gestalteten Modellen EK1 und EK3 folgt nun der SK3 mit betont eckigen Linien, die Weltpremiere erfolgte Ende November 2021 auf der EICMA in Mailand.

Der SK3 fährt als sportliches Leichtkraftrad in der L3e-Klasse bis 90 km/h schnell. Nach einer knapp fünfstündigen Vollladung sind 80 Kilometer Reichweite bei Tempo 45 km/h drin, der Motor leistet 6,2 kW. Kurz nach dem Marktstart, der Anfang 2022 erfolgte, wird der kleine Bruder SK1 (L1e-Klasse) ins Programm dazustoßen. Er wird entsprechend günstiger als der SK3 zu haben sein. Dieser kostet ab 3.990 Euro. Immer mit dabei sind die Rundum-LED-Beleuchtung, ein Tempomat und das Akku-, FOC-Energie- und CBS-Bremsmanagementsystem. Zu den möglichen Optionen zählt die Reichweitenverdoppelung durch einen zweiten Akku. Die Horwin Europe GmbH mit Sitz in Kammersdorf im Norden von Wien nennt drei mögliche Farben: Blau metallic, Grau metallic und Schwarz. Genaue Details und eine Händlersuche bietet www.horwin.eu/de

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Gemeinsames AkkuSystem Die Zweiradhersteller Honda, KTM, Piaggio und Yamaha haben einen Konsortialvertrag zur Schaffung eines herstellerübergreifenden Standards für austauschbare Akkus und Batterien für Motorräder, Roller und leichte Elektrofahrzeuge unterzeichnet.

Das dadurch entstandene Swappable Batteries Motorcycle Consortium (SBMC) will den weiteren Ausbau der leichten E-Mobilität damit beschleunigen und ökologisch verträglicher gestalten.

Die vier Gründungsmitglieder des Konsortiums sind davon überzeugt, dass die Verfügbarkeit eines gemeinsam entwickelten, austauschbaren Batteriesystems der Schlüssel für die Zukunft der leichten Elektromobilität ist.

triumPh Testet E-Prototyp Das E-Motorrad-Projekt TE-1 von Triumph Motorcycles und weiterer Partner schreitet planmäßig voran. Mit der Fertig­stellung des Demo-Prototyps kann nun die vollständige Live-Testphase beginnen. In den nächsten Monaten wird der Prototyp ein umfangreiches Testprogramm absolvieren. Voraussichtlich im Sommer 2022 wird er mit endgültigem Bodywork und Lackierung versehen, um ihn für Fahrten auf abgesperrten Strecken vorzubereiten. Auf den Markt kommen könnte die nach vorläufigen Angaben 180 PS starke E-Triumph Ende 2023.

Mehr unter www.triumphmotorcycles.com

Top-Designerin verEdelt Piaggio 1 In Kooperation mit der chinesisch-britischen Designerin Feng Chen Wang präsentiert sich der Piaggio 1 für 2022 in einer Sonderlackierung. Die Farbgebung in Türkisgrün ist markant und das Aquarell-Motiv ist in traditionell chinesischer Pinseltechnik handgezeichnet. Der E-Roller Feng Chen Wang kommt in zwei Varianten: Die 45 km/h-Version (Kl. L1e) verfügt über eine Reichweite von 55 Kilometer im Eco-Modus, das Active-Modell (Kl. L3e) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und 85 Kilometer Reichweite. Für den All-Over „Piaggio 1 Feng Chen Wang“-Look umfasst die Kollektion ebenfalls einen Jet-Helm sowie eine Unisex-Streetwear-Modekollektion.

Info: www.faber.at

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Mit PS-Überschuss an die Steckdose Über 300 PS im SUV-Klassiker von Toyota: Klingt wild, ist aber „nur“ der Zusammenarbeit dreier Motoren geschuldet. Tief drin ist der RAV4 Plug-in-Hybrid ganz ein braver.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Stefan Schmudermaier

E

r sticht sowohl den Rallye-Klon GR Yaris als auch den Sportwagen GR Supra (in der Auslegung als Vierzylinder) im Leistungskapitel aus. Doch schiere Power – hier sind es 306 PS – ist bei einem Plug-in-Hybriden nur die halbe Miete. Denn die bei den Kollegen für Staunen sorgende elektrische Reichweite von 75 WLTP-Kilometern würde beim ständigen Abrufen des Sprintvermögens sowieso schmelzen. Einigen wir uns darauf: Der RAV4 Plugin-Hybrid bleibt ein gemütliches SUV mit viel Platz für Passagiere und ordentlichem Kofferraum. Im Bedarfsfall kann er halt schnelle Überholmanöver absolvieren.

60 Kilometer E-Reichweite sind alltagsnah Immer wichtig ist es zu erwähnen, dass für die Steuer nur der 185 PS starke Benziner herangezogen wird. Assistiert wird der Vierzylinder von zwei Elektromotoren: 182 PS unterstützen an der Vorderachse und 54 PS machen die Hinterachse mobil. Damit wird der punktgenau

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Bunte Infoflut im Digi-Cockpit; wer brav fährt, bekommt durchaus bessere Verbräuche zusammen

4,6 Meter lange Toyota-Klassiker, der erste RAV4 wurde 1994 vorgestellt, zum Elektro-Allradler.

AWD-i-Modelle bieten die Japaner natürlich auch ohne Stecker an, mit vergleichbarer Style-Ausstattung kommt der 222 PS starke 2,5-Hybrid auf 47.590 Euro.

Zum Alltag im gefahrenen Plug-in mit der aufpreispflichtigen Pearlwhite-Bi-Tone-Lackierung (360 Euro): Auf Pendlerstrecken, die durchaus auch flotte Autobahnpassagen beinhalten dürfen, erreicht man gut und gern 60 Kilometer E-Reichweite – der 18,1 kWh großen Batterie sei Dank. Im reinen Stadtverkehr lässt sich der erwähnte WLTP-Wert durchaus erreichen, zumindest theoretisch, denn die angezeigten E-Kilometer lassen sich nicht in einem Zug ausschöpfen.

Ab 15 Kilometer Restanzeige schaltet sich der Verbrenner automatisch dazu und macht gemeinsame Sache mit den beiden E-Aggregaten. Dafür fährt das knapp zwei Tonnen schwere SUV auch bei null Kilometer E-Reichweite laut Bordcomputer nach wie vor teilweise voll elektrisch.

Da merkt man erst, wie wenig das Auto beim smoothen Cruisen herausgefordert wird. Dennoch wirkt der RAV4 immer ein wenig übermotorisiert, was nicht ganz zur eingangs besprochenen Charakteristik passt.

Dass der 1-Liter-Wert in der Verbrauchsangabe eine reine WLTP-Nummer ist, ist klar. Eine sinnvolle Auflade­strategie raten wir somit jeder Person, die sich einen Plug-in-Hybriden zulegen will. Mit der wirklich starken E-Reichweite schafft die eine oder der andere mit konsequentem Steckverhalten Mit konsequentem vielleicht tatsächlich Wochen ohne Steckverhalten Tankstellenbesuch. locken Wochen ohne Sehen wir uns den Tankstellen­besuch. umgekehrten Fall Verbrauch ohne an: Wie verhält sich der RAV4 Aufladen: 6,5 Liter.“ Plug-in-Hybrid, wenn man eine Zeit lang gar nicht zum extern Aufladen kommt? Er bleibt ja ein Hybrid, womit 6,5 Liter Verbrauch nach wie vor drin sind. Teilweise wurden dennoch 60 Prozent unserer im braven Stil gefahrenen Strecken elektrisch zurückgelegt. Um die Batterie dann doch wieder mit Strom zu versorgen, reicht eine Nacht an der Haushaltssteckdose, wer an der 6,6-kW-Wallbox laden kann, kommt mit 2,5 Stunden zurecht. Schade finden wir im Ladekapitel die fehlende Schnelllademöglichkeit. Wer die Kaffeepause auf der Wegstrecke zur Stromversorgung verwenden will, wird nicht gerade mit vielen Zusatzkilometern belohnt.

Noch mehr Features als ohnehin Serie bietet das Topmodell Style, dazu gehören Ledersitze, beheizbares Lenkrad, induktives Smartphone-Laden, Navi, Head-up-Display und – die Liste ist lang nicht zu Ende – die 360-Grad-Kamera für besten Überblick; ordentliche Platzverhältnisse für Gepäck und Passagiere

Leder, JBL-Sound und mehr mit Style Den Einstieg in die Plug-in-Welt lässt sich Toyota beim RAV4 mit 52.990 Euro bezahlen. Zweizonen-Klima­ automatik, Bi-LED-Scheinwerfer, 9-Zoll-Touchscreen und das Assistenzpaket Toyota Safety Sense (Pre-CollisionSystem, adaptiver Tempomat, Spurwechselwarner mit Lenkeingriff und mehr) sind immer an Bord. Unser Testwagen im Style-Trimm kostet 8.000 Euro mehr und bietet dafür Ledersitze, 19-Zoll-Felgen, Schaltwippen für das E-CVT-Getriebe, ein JBL-Soundsystem und Navigation.

Während sonst nur die Sitze (vorn und hinten) beheizbar sind, erfreut bei Style auch ein warmes Lenkrad im Winter. Die immer serienmäßige Smartphone-Integration (Apple CarPlay & Android Auto) wird im Topmodell um induktives Laden erweitert. Dachte man, Safety Sense sei vollständig, wird man bei Style korrigiert, hier legt Toyota mit intelligenten Einparksensoren samt automatischer Bremsfunktion, Toter-Winkel-Warner mit SpurwechselAssistent und 360-Grad-Kamera noch eins drauf. •

Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid AWD-i Style – im Test Leistung | Drehmoment

306 PS (225 kW) | 270 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,0 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlose Aut. | Allrad

E-Reichweite

75 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,0 l/100 km | 19,9 kWh/100 km

Ladedauer

ca. 2,5 h1 | ca. 8 h2

Kofferraum | Zuladung

520–1.604 l | 550 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 5 Jahre/100.000 km Basispreis | NoVA

58.990 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: alltagstauglich hohe E-Reichweite Das vermissen wir: schnellere Lademöglichkeit Die Alternativen: VW Tiguan eHybrid, Suzuki Across 1

6,6 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

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Die wichtigen 10.000 Das öffentliche Ladenetz in Österreich wächst genau so rasant wie die Anzahl an E-Autos auf unseren Straßen.

Derzeit bewegt es sich auf die magische fünfstellige Zahl zu – und die Tendenz ist natürlich weiterhin steigend.

Text: Roland Scharf, Fotos: unsplash.com, Grafik: BEÖ

I

n Anbetracht der reinen Größe braucht man sich in Wien am wenigsten Sorgen machen. Mehr als 1.500 Ladepunkte, damit liegt die Bundeshauptstadt auf einem soliden Niveau. Sie überragt damit nicht nur Oberösterreich und Tirol. In den meisten mit anderen – zugegebenermaßen nicht so dicht besiedelten – Bundesländern bewegt sich die Zahl der Ladepunkte noch im dreistelligen Bereich. Nur an Niederösterreich kommt derzeit Ladepunkten liegt niemand heran. Da liegt die BestüNiederösterreich ckung aktuell bei 2.577 Punkten.

2.577 an der Spitze

Doppler-Effekt

Andererseits: Es wird höchste Zeit, dass unsereins schneller und leichter zu den benötigten Ampere kommt, denn so massiv wie in den letzten Monaten legte der E-Auto-Anteil in Österreich noch nie zu. Schließlich wurden allein 2021 33.366 Stromer neu zum Verkehr zugelassen, womit sich der Bestand von derzeit 76.539 Autos annähernd verdoppelt hat. Und es sieht auch nicht danach aus, dass es heuer zu einer TrendSteigerung bei wende kommen wird.

Dank der Verlängerung E-Neuzulassungen der Kaufprämien für in 2021 Privatpersonen fanden schon im Jänner 2022

109 %

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electric WOW #1-2022

1.507

1.352

2.577 321

674

904

891

1.576

620

mit

5.309

neu zugelassenen E-Autos liegt Oberösterreich an erster Stelle

2.013 neue E-Pkw einen Besitzer. Das ist ein Zuwachs von beeindruckenden 46,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat und ergibt einen Stromer-Anteil an den Neuzulassungen von 12,9 Prozent. Diesem massiven Anstieg muss natürlich Rechnung getragen werden, denn es wäre illusorisch, zu glauben, dass sich jetzt jeder daheim eine Wallbox aufstellen lassen kann, so er denn überhaupt einen dafür tauglichen Stellplatz hat. Hier macht sich hingegen der höhere Eigenheimanteil in Oberösterreich positiv bemerkbar, denn öffentliche Ladepunkte mit 5.309 Exemplaren gab es im gibt es in Österreich innerösterreichischen Bundesland die meisten Neuzulassungen des Landes.

10.400

Stromstärken Natürlich drängen sich bei diesem schnellen Wachstum auch ein paar schlanke Fragen auf. Vor allem: Wo kommt denn all der Strom her, den wir in Zukunft brauchen werden? Der Bundesverband Elektromobilität Österreich hat sich mit diesem Thema genauer auseinandergesetzt. Gemeinsam mit dem Klima- und Energiefonds kam man zu dem Schluss: Bei einem E-Auto-Anteil von zehn Prozent würde der Strombedarf pro Jahr rechnerisch bei rund 1,3 Terawattstunden (TWh) liegen, also um

Die Ladenetze aller Anbieter im Überblick* Anbieter Smatrics

Moon Power

Ionity

BP

Ladepunkte Inland

Ladepunkte Europa

420

–

> 7.000 80

> 9.500

> 77.000 1.623

> 221.000

Shell

> 10.000

> 250.000

DKV

> 15.000

> 200.000

> 100

–

OMV

UTA

DA E Mobil

45

k. A.

9

> 155.000

*Anbieter tw. untereinander vernetzt, auch nicht öffentliche Ladepunkte

lediglich 1,8 Prozent anwachsen. Geht man von einem Bestand von einer Million Fahrzeugen aus, wären 2,6 TWh notwendig, was einer Steigerung von 3,6 Prozent entsprechen würde. Und wo kommt dieser zusätzliche Strom jetzt her? Natürlich die Frage der Stunde. Laut einer Studie der TU Wien jedoch mit einer 100-prozentigen Quote an erneuerbarer Energie bis zum Jahr 2030 umsetzbar – zumindest theoretisch. Das würde nämlich bei besagten einer Million E-Autos zusätzliche 372 Ladepunkte umfasst Windräder erfordern – und das BEÖ-Netzwerk dazu natürlich den entsprechenden Wind. •

6.250

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Gipfeltreffen mit Elektro Guzzi Das jeweils Beste aus ihren Welten bieten die elektrischen Speerspitzen der Marken BMW und Mercedes. Bei allen Unterschieden warten das SUV iX und die Limousine EQS mit vergleichbaren Leistungen auf. Für die Gegenüberstellung haben wir uns musikalische Unterstützung geholt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Christian Houdek

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A

utofahren und Musik gehören für uns einfach zusammen: egal ob das Mixtape auf Kassette in den 80ern, die maximal 74 Minuten lange CD in den 90ern, die sorgfältig zusammengestellten USB-Sticks in den 2000ern oder die auf Wunsch endlosen StreamingPlaylists als jüngste Entwicklung. Unterwegs in zwei der aktuellsten Elektroautos dürfen es ruhig repetitive Sounds sein, denn die beiden Kolosse – der BMW iX bringt es auf 4.953 Millimeter und der Mercedes EQS auf 5.216 Millimeter – laden zu Langstreckenfahrten ein. Da passt so ein Soundtrack – vielleicht von Elektro Guzzi?

Das heimische Trio spielt Live-Techno, also nicht mit Programmen am Laptop, sondern mit handfesten Instrumenten: Bass, Gitarre, Schlagzeug, dazu kommen ein paar Effektgeräte. Für unser Fotoshooting stand Mastermind Bernhard Hammer sofort bereit. Jakob Schneidewind, ebenso aus Wien, musste in letzter Minute krankheitsbedingt absagen, Bernhard Breuer, der einzige Oberösterreicher bei Elektro Guzzi, war verhindert.

Neue Zeitrechnung des Designs Wir befinden uns also im Segment der Luxusfahrzeuge, allein die schiere Größe deutet darauf hin, dass Kunden daheim und am Arbeitsplatz einen fixen Parkplatz vorfinden. Beim Konzept unterscheiden sich BMW und Mercedes ganz offensichtlich: Die Bayern haben ein SUV auf die Räder gestellt, um ihre Elektro-Kompetenz zu untermauern, die Schwaben setzen für diesen Zweck auf eine Limousine. Ganz klar: Jede Marke bespielt ihre Lieblingsdomäne. Während BMW im Jahr 2021 mit dem X3 ganz klar die Charts der größeren SUV dominierte, führte Mercedes bei den Luxuslimousinen mit der

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Aerodynamische Lösungen sind nicht immer gut zu greifen; hier haben die beiden deutschen Hersteller ihre Aufgabe aber sauber gelöst

1

2 3

1 Ungewöhnlich geformtes Volant, das beim Fahren jedoch nicht stört; zwei Screens für Infos und Infotainment in einer gut ablesbaren Höhe 2 Dank Augmented Reality sorgt das Navi in unbekannter Gegend für entspanntes Ankommen 3 iDrive in extrafein, wie gewohnt zum Drehen, Drücken, Ziehen; Schaltknubbel links davon 4 Ein wenig Mut brauchen BMW-Passagiere: steile Farbkombi; ausreichend Platz im Fond 5 Berni’s Gitarre passt nur quer in den Kofferraum, das Equipment geht sich gut aus

4

5

BMW iX + Allrad schon beim Basismodell + auch als Zugfahrzeug einsetzbar – größere Batterie erst bei den Topmodellen

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S-Klasse haushoch, während das Segment selbst herbe Verluste hinnehmen musste. Wer die Geschichte der beiden Marken verfolgt hat, muss sich aber so oder so umgewöhnen. Hier beginnt eine neue Zeitrechnung des BMW- und Mercedes-Designs. Wobei sich BMW an der C-Säule ein Zitat des i3 nicht verkneifen kann. Das ikonische Elektromodell befindet sich gerade im Auslaufen.

Und wie sieht es mit der persönlichen Präferenz des Musikers aus? „Der Mercedes ist für mich um einiges schicker, das runde Design erinnert mich an die DS, die bis in die 70er produziert wurde. Auch sie brachte damals viele technische Innovationen mit. SUV wie den BMW finde ich zwar grundsätzlich praktischer, aber vom Design lassen sie nicht so viel zu.“

Einfach mal Extras um 40.000 Euro Automobile Verwöhnwelten kosten Geld, die Basispreise der Modelle sind jedoch nur so eine Art Empfehlung, wie die beiden Testwagen verdeutlichen. Beim Konfigurieren des Mercedes wurden so viele Kreuzchen gesetzt, dass er gleich 40.000 Euro schwerer des Weges kommt. War BMW zurückhaltender? Hier ist der Tester nur 20.000 Euro von der wirklich nicht kargen Basis entfernt.

Fahren und Fühlen machen entsprechend Freude: Der nautikblaue EQS empfängt mit schwarzem Nappaleder, weißen Kedern und offenporigem Walnussholz, dazu kommt ein aufrechter Bildschirm als Infodisplay und etwas nach unten versetzt ein schräges Touchdisplay, das wasserfallartig in die Mittelkonsole übergeht. Ist ein Beifahrer an Bord, erwacht ein drittes Display, das sonst nur Sterne zeigt, zum Leben. Während der Fahrer vollflächig das Navi im Blick hat, kann der Beifahrer in den Musikdateien stöbern oder etwa EQ-Infos ablesen.

BMW nennt den Metallic-Lack Individual Storm Bay, dazu kommt Loft Stonegrey als Interieur. Nix grau in grau, hier spannt sich bläuliches Rauleder über den Armaturenträger und die Türverkleidungen – am liebsten will man ständig drüberstreicheln. Zwar sind die beiden Displays in guter Sichthöhe etwas konventioneller, dafür sticht das ungewohnt geformte Lenkrad hervor.

Mercedes betont das Klassische, während der BMW auch innen mit schrägen Formen aufwartet. Der Elektro-­ Guzzi-Blick fällt aber sowieso ganz woanders hin: Bowers & Wilkins (BMW) versus Burmester (Mercedes) heißt es beim Surround-Sound der beiden Kontrahenten.

Eine Kostprobe vom neuen Album Triangle macht klar: Die hohe Kunst der tiefen Töne wird hier ebenso perfekt praktiziert wie sauberstes Konzertsaal-Surround-Feeling.

1

Einsteigen und losfahren Platz haben wir genommen, jetzt geht es los: Beim BMW liegt der Startknopf im Kristalllook griffgünstiger, im Mercedes ist der unauffällige Starter etwas weit hinten angeordnet. Dafür findet sich davor eine große Ablage mit holzfurnierter Abdeckung und einen Stock tiefer eine weitere Ablage, wo auch die USB-C-Eingänge versteckt sind. BMW setzt auf Luftigkeit – wie in einem Van gibt es vor der Bedieneinheit reichlich Freiraum – und kleinteilige Ablagemöglichkeiten.

Wer will, kann Jede Marke sein Smartphone aufrecht bespielt ihre in die spezielle Halterung Lieblingsdomäne: stellen. In jedem Fahrzeug finden sich alte Bekannte: BMW die SUV, Während bei BMW der Mercedes die iDrive-Controller bestens Limousinen.“ vertraut ist, hier in der schon erwähnten Kristall­ optik, hat Mercedes den klassischen Lenkradstock für die Gangwahl beibehalten. Die Bedienelemente am Lenkrad machen bei beiden nicht wirklich glücklich: Beim iX funktioniert die Auswahl zwar immer einwandfrei, dafür fühlt sich der Kunststoff der Knöpfe etwas billig an. Bekannt sind die Touchtasten des EQS aus anderen Mercedes, ebenso deren Unschärfe im Bedienalltag. Den adaptiven Tempomaten nur ein bisschen langsamer zu stellen, gelingt nicht immer nebenbei.

Zum Thema „Einsteigen“ gehören natürlich die Türgriffe, bei denen die aerodynamische Gestaltung eine große Rolle spielt. BMW hat sich für Griffmulden entschieden, die durchaus gut zu greifen sind. Mercedes bringt ausfahrbare Griffe ins Spiel. Man sieht also sofort, ob das Auto versperrt ist oder nicht. Im Gegensatz zu den immer wieder gewöhnungsbedürftigen, einseitig herausfahrenden, dünnen Tesla-Griffen handelt es sich beim EQS um ordentliche Bügel. Da greift man gern zu!

2 3

1 Lenkrad mit den typischen Mercedes-Touch-Tasten; fesche Luftdüsen, richtig viele Ablagen 2 Versteckter Beifahrer auf dem Foto. Weil: sonst wäre am Extra-Touchscreen kein Menü 3 Startknopf und Warnblinkanlage liegen recht weit hinten, geschalten wird am Lenkrad 4 In der tiefen Kofferraum-Höhle hat die Gitarre sogar der Länge nach Platz 5 Klassisch nobles Ambiente und richtig viel Beinfreiheit für die Gäste

4

5

Mercedes eQS + große Batterie & Top-Aerodynamik für Mega-Reichweite + auch als Limousine mit tollem Kofferraumvolumen – Einschränkungen beim Anhängerbetrieb

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Die Band.

Das Album.

Die Tour.

Ladeklappe: einzelne, feste Verschlüsse beim iX, Gummistoppel für den DC-Anschluss beim EQS (r.)

Akustischen Techno aus Österreich liefern Jakob Schneidewind (E-Bass), Bernhard Hammer (Gitarre) und Bernhard Breuer (Schlagzeug) als Elektro Guzzi seit 2010 und mittlerweile neun regulären Alben. Im März 2022 erscheint Triangle, für dessen Vor­stellung folgende Live-Termine genannt werden: 18. März Fluc/Wien, 26. März Rote Sonne/München, 23.

April Dynamo Festival/Dornbirn, 27.

April Treibhaus/Innsbruck, 28. April Rockhouse/Salzburg und 29. April Kik/Ried. Abhängig natürlich von den bestehenden Covid-Bestimmungen.

Für ultimativen Elektro-Guzzi-Genuss empfehlen wir, sich das Album auf Vinyl zuzulegen. Ein Download-Code, etwa für das Musikerlebnis unterwegs, ist inkludiert.

Wer aussteigen will, muss beim BMW bewusst den Griff in die Hand nehmen, damit der Daumen automatisch auf den Entriegelungsknopf greift. Eine seltsame Lösung, die im Alltag durchaus nerven kann. Mercedes verzichtet auf einen Griff, mit der Mulde über die gesamte Türlänge zerrt man bei jedem Türschließen an der Innenver­ kleidung. Auch nicht gerade durchdacht.

Beim Aussteigen bzw.

Tür schließen stoßen wir in beiden Kontrahenten auf nicht gerade durchdachte Lösungen.“

Foto: Klaus Pichler

Bevor wir zum Elektroantrieb kommen, gibt es noch ein paar Details zu besprechen. Thema Frunk: Einen vorderen Kofferraum suchen wir überall vergebens, dafür finden wir beim EQS eine Wartungsklappe vorn links, über die Scheibenwischwasser eingefüllt werden kann. Ob man es glaubt oder nicht, der Benz bietet auf dem Papier etwas mehr Kofferraumvolumen und scheint tatsächlich das besser nutzbare Ladeabteil zu bieten. „Da könnte man mit der Band schon auf Tour fahren“, bestätigt Bernhard. Die Ladekabel werden in beiden unter einem Zwischenboden verstaut.

22 Zoll große Aerodynamikräder unterstützen den futuristischen Look des BMW; klassischer und sehr stylish: die 21-Zöller des Mercedes

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Noch ein paar Details

Das macht die europäische Luxuskonkurrenz

Während von Ost (Nio ET7, China) und West (Lucid Air, USA) weitere, große, luxuriöse Luxus-Performance-Stromer auf uns zukommen, passiert im nicht deutschsprachigen Rest Europas recht wenig. Ja, manche Marken wie Jaguar Land Rover haben entsprechende Lippenbekenntnisse abgelegt, gezeigt wurde aber noch nichts. Andere gaben zumindest mit spannenden Konzeptautos schon erste Vorgeschmäcker, womit sie Mercedes, BMW und freilich auch gleich alle anderen in diesem Segment in Bedrängnis bringen wollen. Audi etwa mit seinem 5,35 Meter langen Grandsphere Concept (r.), das autonomes Fahren auf Level 4 verspricht. Oder Polestar mit dem Precept (l.), der 2025 kaum abgeändert als Polestar 5 auf den Markt kommen soll – mitsamt geklebtem Alu-Chassis und 800 Volt-Architektur.

BMW iX und Mercedes EQS im Vergleich

Schnell laden, weit kommen Pferdestärken, Beschleunigung, Spitzentempo: Hier liegen unsere Testautos nahezu gleichauf. Den großen Ausreißer liefert der nach Basispreis knapp 37.000 Euro teurere Mercedes: In seiner Batterie stecken 36,8 nutzbare kWh mehr, was laut WLTP für insgesamt 780 Kilometer gut ist. Dazu kommt die Möglichkeit, neue Energie mit 200 kW (BMW: 150 kW) in die Zellen zu schießen.

Schnellladen von zehn auf 80 Prozent läuft so trotz größerem Speicher in der gleichen Zeit ab.

Auch beim Rekuperieren hat der EQS die Nase vorn, da Lenkradpaddles schnelle Auswahl garantieren. Beim iX muss man kurz in ein Menü abtauchen. Mit gefühlt watteweichem Schwebefahrwerk und extremer Agilität durch die mitlenkende Hinterachse gelingt komfortables Reisen mit Stern. Mit Propeller über einer großen Niere ist man dafür auch auf schlechten Wegen gut unterwegs, Allradantrieb ist bei jedem iX Serie. Bei unseren winter­ lichen Testrunden sind wir auf 22,6 kWh (BMW) bzw.

16,9 kWh (Mercedes) gekommen. Übrigens: Bei der Wahl der Location wollten wir zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Am Dach der Parkgarage der Wiener Messe sollte den beiden Elektroboliden ein verspäteter „Messeauftritt“ – die Regierungsmaßnahmen bezüglich Covid-19 sorgten ja für die Absage der letzten Vienna Autoshows – ermöglicht werden.

Zweitens sind Elektro Guzzi gewohnt, auf Dächern zu spielen: siehe „FM4 Summer Session mit Elektro Guzzi“ auf YouTube. Sturmwarnungen machten die Idee zunichte. So mussten wir mit Kompromissen leben – wie die Käufer von EQS und iX, denn von perfekt sind sogar die beiden Luxusautos noch ein Stückerl entfernt. •

BMW iX xDrive40

Mercedes-Benz EQS 450+

Leistung | Drehmoment

326 PS (240 kW) | 630 Nm

333 PS (245 kW) | 568 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,1 s. | 200 km/h

6,2 s | 210 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie

372–425 km (WLTP) | 71 kWh

780 km (WLTP) | 107,8 kWh

Ø-Verbrauch (min.)

19,4–22,5 kWh/100 km (WLTP)

16,6–19,8 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 8 h1 | ca. 31 min (10–80 %)2

ca. 10 h1 | ca. 31 min (10–80 %)3

Kofferraum | Zuladung

600–1.750 l | 645 kg | 2.500 kg gebr. 610–1.770 l | 465–545 kg | 750 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie

2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

2 Jahre | 10 Jahre/250.000 km

Basispreis | NoVA

79.350 (inkl.) | 0 %

115.880 (inkl.) | 0 %

Serienausstattung, Extras in Euro netto LED-Scheinwerfer

• (Laserlicht optional)

• (Digital Light optional)

Navigationssystem

• (Augm. Reality optional)

• (inkl. Augm. Reality)

Vorklimatisierung per App

•

•

Sitzheizung

•

•

Lenkradheizung

250

612

Head-up-Display

1.335 (Paketpreis)

1.116

Totwinkel-Assistent

•

•

Tempomat | adaptiv

•|•

•|•

11 kW 3-phasig AC; 2150 kW DC; 3200 kW DC

1

Werksangaben

Das Resümee

BMW und Mercedes zeigen, wie unterschiedlich man Elektroantrieb und höchsten Luxus kombinieren kann. Hier das SUV mit eindrucksvollem Auftritt und immer Allradantrieb, dort die Limousine, die bestmöglich durch den Wind schlüpft. Zur Flexibilität: Beim BMW gibt es neben unserem Modell 40 noch den 50 und den M60, beide mit 105,2 kWh Batteriekapazität. Mercedes bietet zwei Hinterrad-Varianten (darunter den 450+) an, das Basismodell wartet mit einer 90,6-kWh-Batterie auf, alle anderen bis hinauf zum AMG EQS 53 4Matic+ Dynamic Plus mit der auch hier getesteten großen Batterie (107,8 kWh). Ab dem EQS 580 ist Allrad dabei. Mit den kleineren Batteriekapazitäten und der günstigeren Motorentechnologie (Stromerregte Synchronmaschine) liegen die Bayern im Preiskapitel tendenziell immer unter den MercedesPendants mit PSM (Permanenterregte Synchronmaschine). Der Qualitätsanmutung tut das keinen Abbruch, hier wird man mit beiden Modellen glücklich. Sehr glücklich!

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Goldene Mitte ohne Gold Unser Polestar 2 reiht sich zwischen dem neuen Standard Range Single Motor und dem Topmodell mit Dual Motor und goldenen Details ein.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

U

nterwegs im Polestar 2 kann man a) sehr bequem ganz schön weit kommen und b) sich den Mund ziemlich fusselig reden. Während über das Modell mit Long Range Dual Motor bereits in Heft #4-2021 zu lesen war, haben wir nun den Long Range Single Motor vor uns. Siehe da: Der Verzicht auf Allrad und mächtig Power, das Topmodell hat 408 PS, geht mit höherer Reichweite einher. 540 statt 480 Kilometer stehen im Datenblatt. Wintertemperatur und Fahrstil – wir sind ja keine Mönche – lassen das im Alltag auf 440 Kilometer sinken. Was wiederum die Papier-Reichweite des neuen Modells Standard Range Single Motor wäre.

bieten oder das Fahrzeug beim Lösen der Bremse anrollen wie von Automatikautos gewöhnt: bitte sehr. Für beste Energierückgewinnung sollte auf jeden Fall der One-Pedal-Modus gewählt werden. Wir mögen das Google Navi, das den Prozentsatz der Batterie bei Ankunft voraussagt und die schlaue Anzeige, die sowohl Ist-Reichweite (auf der Autobahn: weniger) als auch Schnittreichweite anzeigt. Schnell bekommt man ein realistisches Gefühl für die Batterie. •

Schnöde Herausforderungen gemeistert Zwischen 17,5 und 25 kWh bewegt sich der Verbrauch des weißen Schweden, der in vielen Belangen an die Mutterfirma Volvo erinnert: Sicherheit ist oberstes Gebot, Komfort kommt sofort danach und sinnvolle Details erleichtern den Alltag. Das reicht vom Zettel/ Parkscheinhalter innen an der Windschutzscheibe bis zum aufklappbaren Trenner im Kofferraum, der nicht nur schwere von empfindlicher Ladung trennt, sondern darüber hinaus über Haken und einen Gummizug verfügt. Auch im Elektroauto hat man mit schnöden Herausforderungen wie dem Einkauf zu kämpfen. Über den Hochkant-Touchscreen lässt sich das Fahrgefühl justieren. Soll das Lenkrad mehr Rückmeldung

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Polestar 2 Long Range Single Motor – im Test Leistung | Drehmoment

231 PS (170 kW) | 330 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,4 s. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 540 km (WLTP) | 78 kWh Ø-Verbrauch

17,1 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 8 h1 | ca. 35 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

405–1.095 + 35 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

50.300 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Polestar kommt bei Passanten an Das vermissen wir: besseren Ausblick nach hinten Die Alternativen: Tesla Model 3, VW ID.5 Pro Perform 1

11 kW 3-phasig; 2 155 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

Lang haben wir nicht mit so vielen neugierigen Menschen geredet wie im Polestar, die neue Marke fällt auf; die aufdringliche Mittelkonsole à la Sportwagen muss man mögen, alltagstaugliche Details erfreuen an allen Ecken; ach ja: Im Fond gibt es eine Erhebung wie früher den Kardantunnel; sollte man wissen, wenn öfter drei Passagiere in Reihe zwei Platz nehmen sollen

Wie komme ich nach Schweden?

Will man eigentlich in Österreich bleiben, hilft ein Besuch bei Ikea. Oder bei Polestar: Der Importeur ist nun auch in Linz zu finden und weitet sein Service- und Test-Drive-Netzwerk laufend aus.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Polestar, Hannes Kläger & Zsolt Marton

S

chon mit dem ersten Polestar Space in Wien setzte die Marke letztes Jahr ein Zeichen: Er ist im ältesten Hochhaus der Stadt im ersten Bezirk untergebracht. Vom 19. Jänner bis zum 6. März war der Auftritt beim Wiener Eistraum am Rathausplatz dran. Eine 60 Tonnen schwere Pop-up-Location sorgte für Aufmerksamkeit, zudem wurden Testfahrten mit der Elektrolimousine Polestar 2 ermöglicht.

Ideen für danach

Kauf ausschließlich online Nach Wien ist nun Oberösterreich dran. Bei der Autowelt Linz wurde die erste Temporary Destination, wie es in Auto-Schwedisch heißt, eröffnet. Markentypisch findet sich auch hier minimalistisches skandinavisches Design – für zwölf bis 18 Monate, so der Plan. Nachdem die Fahrzeuge ausschließlich online gekauft werden können, geht es hier vor allem darum, sie auch tatsächlich zu erleben. „Wir beraten nicht nur Interessenten, sondern wir begleiten auch den gesamten OnlineAbschluss”, ergänzt Andreas Parlic, Geschäftsführer der Autowelt Linz.

Dass sich die Elektrotochter von Volvo auf ein etabliertes Netzwerk verlassen kann, ist gut zu wissen. Ein Servicepunkt und somit ein Experte für Polestar ist entsprechend nah. 26 dieser Anlaufstellen mit geschulten Ansprechpartnern für Service, Wartung und Reparatur von Elektrofahrzeugen sind in Österreich bereits autorisiert. Partner für Autoübergaben befinden sich derzeit in Graz, Innsbruck, Linz und in Wiener Neudorf. •

Wenn nicht gerade Demos auf der Ringstraße dazwischenfunkten, freute sich Thomas Hörmann (Bild) über zahlreiche Testfahrten beim Pop-up am Wiener Eistraum. Der Managing Director Polestar Österreich verweist auf gutes Feedback der Interessierten: „Wer noch kein Elektroauto gefahren ist, hatte den Wow-Effekt der schieren Performance. Die meisten überzeugt unser Set-up mit seiner Leichtigkeit.

Vom Sensor im Sitz statt einem Startknopf bis zur Google-Assistenz.“ Klassische Fragen betrafen Reichweite und Laden, hier spricht Hörmann die regelmäßigen Over-the-Air-Updates an. „So wird über Nacht etwa die Ladefähigkeit verbessert.“ Bei der Kundschaft sieht er eine starke Tendenz zum Business-Bereich, seit Herbst 2021 wurden 125 Fahrzeuge in Österreich zugelassen. Während der temporären Monate wie in Linz werden Ideen für die Zeit danach entwickelt. „Immerhin kommen dann schon wieder ein bis zwei neue Fahrzeuge auf den Markt“, so Hörmann.

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Und tschüss!

Die neue Sportlichkeit trägt bei VW nun ein X anstelle eines I. Mit 299 Pferden ist so oder so für genügend Nachdruck gesorgt.

Text: Roland Scharf, Fotos: Robert May

E

inerseits ist der Begriff GTX bei VW alles andere als eine Neuheit. Vor gut 30 Jahren trugen die besonders heißen Jettas und Sciroccos schon diesen Beinamen, was aber längst in Vergessenheit geraten ist. Nun aber ist dieses Kürzel den Stromern vorbehalten. Und da es sich wie im Fall des ID.4 um einen Allradler (ein Motor vorn, einer hinten) handelt, passt das X im Namen ja durchaus gut. Und tschüss, GTI, also?

Leiser Knaller Klare Antwort: Jein. Wir reden hier ja nicht von einem pubertierenden Kompaktwagen mit viel zu viel Leistung. Womit wir es zu tun haben, ist eher das krasse Gegenteil dessen: Der riesige Elektrobaukasten des Konzerns zeigt sich hier in großer Ausbaustufe mit zwei Motoren (Grundmodelle haben den Antrieb nur im Heck) und großem Akku mit 77 kWh. Die Karosserie ist die Kompakt-SUV-Version, wobei sich hier natürlich die Frage aufdrängt, ob ein ID.3 GTX nicht mehr ein Knaller gewesen wäre, ganz

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Das X im Namen steht beim ID.4 GTX folgerichtig für Allradantrieb

im Sinne der alten Zeiten wegen. Ja, schon. Aufgrund der größeren Beliebtheit des ID.4 ergibt das gewählte Vorgehen aber durchaus einen Sinn. Praktikabilität trifft auf Leistung, Vernunft auf Dynamik, ein durchaus bewährtes Konzept – und der Ur-Idee des GTI-Gedankens auch nicht ganz abwegig.

Und in diesem Punkt kann man dem ID.4 nichts vorwerfen. Alles, worauf es ankommt, bringt man unter. Die erste Reihe bietet viel Bewegungsfreiheit und hervorragende Sitze, hinten kann man ebenso feudal reisen, auch wenn man sich zu den Großgewachsenen zählt.

Und beim Kofferraum mag es andere geben, die in dieser Klasse mehr Raum bieten. Aber zu sagen, man würde nicht all das unterbringen, was man so tagtäglich durch die Gegend karrt, wäre schlicht eine Übertreibung. Der ID.4 bietet von nichts zu viel. Aber auch von nichts zu wenig.

Natürlich fällt einem da unweigerlich das Bedienungssystem mit seinen Touch-Flächen und dem weitgehend knopflosen Interieur ein. Man muss jedoch hinzufügen,

dass das ganze mittlerweile wesentlich stabiler und schneller arbeitet also noch bei den ersten ID.3 vor mehr als einem Jahr. Hier hat VW also spürbar nachgebessert.

Gereifte Leistung Zudem darf man sich hier keinen jungen Wilden erwarten, der vor lauter Kraft nicht geradeaus fahren kann. Alles läuft sehr gesittet ab. Der ID.4 bleibt seinem frommen Charakter treu, wirkt nie aufdringlich oder aggressiv. Man muss es also schon wissen wollen, um zu erkennen, welch Potenzial in ihm schlummert. Mit dem entsprechenden Fahrprogramm geht’s dann natürlich hurtig vorwärts, wobei auch da in typischer VW-Manier nie übertrieben wird. Die Leistung wirkt stets vertretund gut einsetzbar, von übertriebener Power nicht die Spur. Keine Scheu also, weiterhin GTX beschränkt sich alle fünf Sitzplätze benützen! auf jene Aspekte, die in zu Auch die Fededer heutigen Zeit noch rung zeigt sich sportlich sein dürfen.“ kompromissbereit und nachgiebig.

GTX beschränkt sich also wirklich auf jene Aspekte, die in der heutigen Zeit noch ein wenig sportlich sein dürfen.

Bleibt die Frage, ob es der normale ID.4 nicht auch tun würde. Ja, natürlich. Aber das gewisse Extra ist einfach zu reizvoll, zumal es gerade bei einem so braven Modell Spaß macht, einmal etwas über die Stränge zu schlagen.

Was es einem etwas leichter macht: Nur 7.000 Euro verrechnet VW zusätzlich zum heckgetriebenen ID.4 Pro Performance mit 204 PS Leistung. •

VW ID.4 GTX – im Test Leistung | Drehmoment

299 PS (220 kW) | 460 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,2 s. | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 479 km (WLTP) | 77 kWh Ø-Verbrauch

18,3 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7,5 h1 | ca. 38 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

543–1.575 l | 526 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre/160.000 Kilometer Basispreis | NoVA

55.690 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die sanfte Performance Das vermissen wir: etwas weniger Unterkühltheit Die Alternativen: Kia EV6 1

11 kW 3-phasig; 2 125 kW von 10 auf 80 %

Das Blau am Armaturenbrett ist Geschmacksache, die tollen Sitze hingegen sensationell; Infotainment läuft viel stabiler; Platz ist ausreichend vorhanden

Werksangaben

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Zwischen Matchbox, DeLorean und GTI Mit seiner Erscheinung raubt der Hyundai Ioniq 5 vor allem Kindern der 1980er-Jahre den Atem. Doch der Südkoreaner – diesmal als 4WD – kann mehr als nur Retrofuturismus: ganz schön schnell laden zum Beispiel. Innen überrascht ein luftiges Van-Feeling.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

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er mit der kantigen Formensprache der 1980er-Jahre aufgewachsen ist – also, Autofan muss man schon auch sein –, hat beim Anblick des Hyundai Ioniq 5 sofort eine Träne der Rührung im Augenwinkel. Erinnerungen an die geliebte Matchboxauto-Sammlung kommen ebenso hoch wie an die Filmreihe „Zurück in die Zukunft“. Ein Vergleich der Rückleuchten mit jenen der Zeitmaschine in Gestalt eines DeLorean DMC 12 lohnt sich! Ein bisserl Golf I GTI ist in dem auffälligen Design auch noch verpackt. Aber das vor allem auf Fotos, denn steht man vor dem Ioniq 5, wird man sich dessen Im Größe bewusst.

Jössas, den Strom brauchen wir doch!

österreichischen Winter fällt der SnowFahrmodus eher ins Gewicht als das optionale Solardach.“

Mit 4,64 Meter Außenlänge und einer Höhe von über 1,60 Metern ist der Hyundai kein Kleiner. Gut so, da geht sich wenigstens die ganze Familie samt Gepäck aus. 531 Liter Kofferraum sind ein ordentlicher Wert, der für Transporte auf 1.591 Liter erweitert werden kann. Beim getesteten Allradmodell steht zusätzlich noch ein 24 Liter großer Kofferraum vorn bereit. Das von uns bereits getestete Hinterradmodell (Ausgabe 3/2021) bietet mit 57 Litern etwas mehr Stauraum für Kabel oder

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auch den Vehicle2Load-­Adapter. Mit diesem kann der Ioniq 5 externe Geräte, beispielsweise das E-Bike, mit Strom versorgen. Viele Elektroautofahrer schlagen nun die Hände über dem Kopf zusammen: „Jössas, den Strom braucht man doch selbst!“ Ja eh, aber so schnell wie der Südkoreaner laden kann, ist das nicht so schlimm.

223 kW zieht er aus einer entsprechenden Schnellladesäule – die in den Werksangaben versprochenen 350 kW schafft er zumindest in Österreich derzeit nicht.

Dennoch: Auch mit 223 kW gehört der Hyundai zu den Ultraschnellen am Markt.

Kindheits-Flashbacks verarbeiten Wichtig bei Elektroautos ist immer eine gewisse Ehrlichkeit. Man hat schließlich nichts davon, wenn zu Beginn der Fahrt eine Riesenreichweite suggeriert wird, die nicht einzuhalten ist. Auf den

Hyundai kann man sich verlassen. 340 Kilometer waren in unserem Winteralltag möglich, wer das Gebläse stärker stellt, sieht sofort, was abgezogen wird. Je nach Einsatzgebiet ist mit 18 bis 24 kWh Verbrauch zu rechnen. Mit dreistufiger Rekuperation und One-Pedal-Driving als vierter Stufe lässt sich Energie ebenso zurück gewinnen wie mit dem Solardach (1.790 Euro). Im Winter im Nordosten Österreichs vielleicht weniger. Da fällt eher der extra Snow-Fahrmodus ins Gewicht. Auch wenn 306 PS am Papier stehen, der sportliche Look wird beim Fahren nicht unbedingt eingelöst, die Lenkung fühlt sich eher künstlich an. Der Ioniq 5 wirkt innen luftig wie ein Van, eine verschiebbare Mittelkonsole bietet entsprechend Platz, wenn jemand auf der anderen Seite aussteigen muss. Hinten gibt es viel Knieraum, nur die Füße finden wenig Platz unter dem Vordersitz. Schlafsitze ermöglichen eine geruhsame Ladepause. So können KindheitsFlashbacks ganz entspannt verarbeitet werden. •

Hyundai Ioniq 5 Long Range 4WD Top Line – im Test Leistung | Drehmoment

305 PS (225 kW) | 350 Nm

0–100 km/h | Vmax

5,2 s. | 185 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 430 km1 (WLTP) | 72,6 kWh

Die hinteren Sitze lassen sich flexibel um 135 Millimeter verschieben, die vorderen Sitze können für den SchnellladerPowernap umgelegt werden

Ø-Verbrauch

17,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6:30 h2 | ca. 17 min (80 %)3

Kofferraum | Zuladung

531–1.591 + 24 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 J. /160.000 km Basispreis | NoVA

59.990 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: dank Sozialisation in den 80ern: die Optik Das vermissen wir: genug Sonne für das Solardach Die Alternativen: Kia EV6, Ford Mustang Mach-E 1

20-Zoll-Felgen; 211 kW 3-phasig; 3 350 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

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Zwischen Feschak und Offroader Er könnte ja eh, wenn er nur wollte. Unser Testwagen – jenseits der 100.000 Euro angesiedelt – hat sich dafür entschieden, nur zum Posieren abseits der Straße zu erscheinen.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

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anoramadach auf, Fahrtwind rein und weder ein V8 noch ein Dieselmotor stören die Ruhe beim gemütlichen Cruisen.

Schöne neue Defender-Welt? Ja, beim P400e, so der Name der Plugin-Version, schon. Aber von langer Dauer ist das nicht: 39 Kilometer elektrische Reichweite haben wir im Alltag maximal zusammengebracht.

Ein Blick auf den Prospektwert stellt klar, dass viel mehr auch nicht zu erwarten ist.

Der kann schnell laden!

Möglich macht dieses neue Erlebnis ein 105-kW-Elektromotor, der von einer 19,2-kWh-Batterie gespeist wird und entweder mit dem 2,0-LiterBenziner gemeinsame Sache macht oder das 2,6 Tonnen schwere Auto allein antreibt. Ganz essenziell: An einer Wallbox kann der Defender mit sieben kW laden, zusätzlich ist das Gleichstrom-Schnellladen mit maximal 50 kW möglich. Eine Seltenheit bei Plug-in-Hybriden, die meist bei 3,6 kW dahindümpeln und einem sogar nach einer ausgiebigen Essensoder Shoppingpause ein mickriges Ladeergebnis präsentieren.

Wie gewohnt liegt es an den Lademöglichkeiten und der Stecker-Sensibi-

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Es bleibt fraglich, wo sich die knapp 700 Liter Gepäckvolumen verstecken; bequemer Fond mit Klima, USB-CSteckplätzen etc.; teils verschachtelte Menüs und doppelt belegte Knöpfe, aber Look und Bedienung passen gut

lität des Fahrers, ob im Schnitt zwölf Liter bei eiligen Fahrten ohne extern zugeführten Strom oder auch zwei Liter bei kurzen Stadtstrecken im Hybridmodus verbrannt werden.

Digitale Instrumente im OldschoolLook, Glaselemente im Dach beim Kofferraum (Plug-in ohne 3. Reihe), robuste Griffe im Cockpit und pflegeleichte Materialien machen den Geländehaudegen sympathisch. Mit sensiblen 22-Zöllern wird der samt Ersatzrad über fünf Meter lange Land Rover zum Offroad-Ver­ weigerer, auch wenn alle Voraussetzungen für Hardcore-Einsätze (wie etwa 900 Millimeter Wattiefe) gegeben wären.

Seine Wendigkeit macht aber auch für enge City-Parkplätze Sinn. • Land Rover Defender 110 P400e X-Dynamic SE – im Test Leistung | Drehmoment

404 PS (297 kW) | 640 Nm

0–100 km/h | Vmax

5,6 s | 209 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

E-Reichweite

43 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

3,5 l | 28 kWh

Ladedauer AC | DC

ca. 2 h1 | ca. 30 Min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

696–1.759 l | 700 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 Jahre | 6 Jahre/100.000 km Basispreis | NoVA

88.304 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: wer brav lädt, gleitet viel elektrisch Das vermissen wir: einen besser nutzbaren Kofferraum Die Alternativen: Jeep Wrangler Unlimited 4xe 1

7 kW 1-phasig mit Mode-3-Kabel AC; 2 50 kW

Werksangaben

Streife auf leisen Sohlen Im Rahmen eines verlängerten Rahmenvertrags wurde nicht nur der Polizeifuhrpark verjüngt. Erstmals kommen auch vollelektrische Streifenwagen zum Einsatz.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

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ur um einmal einen Eindruck davon zu bekommen, von welchen Mengen wir hier sprechen: Neben der Polizei umfasst das Vergabeverfahren der Bundesbeschaffung GmbH insgesamt 2.270 öffentliche Auftraggeber. Entsprechend ist der maximale Auftragswert von 890 Millionen Euro relativ zu sehen, wenn man bedenkt, dass allein der Fuhrpark des BMI aus insgesamt 6.511 Fahrzeugen besteht, mit denen – alles jetzt zusammengerechnet – 130 Millionen Kilometer pro Jahr zurückgelegt werden. Damit würde sich nicht nur eine Mission zum Mars ausgehen. Es bedingt auch, dass allein 2022 rund 1.700 Leasingautos ausgetauscht werden müssen. Und das kostet natürlich alles ein bisschen was.

Moderner Arbeitsplatz Innenminister Mag. Gerhard Karner: „Mit diesem Vertrag wird sichergestellt, dass die Polizistinnen und Polizisten, die täglich Dienst machen vom Bodensee bis zum Neusiedlersee, mit modernsten, mit

neuesten Autos unterwegs sind. Früher war das so, dass Autos bis zu 300.000 Kilometer gefahren sind, das war nicht zeitgemäß. Heute können wir sicherstellen, dass unsere Polizei einen modernen Arbeitsplatz hat, auch wenn sie unterwegs ist.“ So kommen Modelle wie VW Touran, VW Passat, VW Bus, Audi A3, Audi A6, Seat Leon, Škoda Octavia und Škoda Kodiaq im wahrsten Sinne des Wortes zum Einsatz – aber nicht nur.

Das wesentlichste Novum dieses neuen Vertrags ist jedoch, dass erstmals nicht nur rein fossil befeuerte Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Künftig werden batterieelektrische und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge blaubelichtet hochoffiziell auf Streife gehen. Bei ersteren handelt es sich durchwegs um ID.4, die – so wie es derzeit aussieht – vorwiegend in der Wiener Innenstadt ihren Dienst verrichten werden.

Das Einsparpotenzial: gut fünf Prozent CO2.

Erstmals im Streifendienst: der ID.4; zufrieden mit dem neuen 890 Millionen Euro schweren Vertrag: Innenminister Gerhard Karner und Hannes Maurer, Porsche Bank CEO (u.)

Professionelles Flottenmanagement Mag. Hannes Maurer, CEO der Porsche Bank AG, freut sich sehr über den neuen Vertrag: „Für uns als Porsche Bank ist es eine Auszeichnung, dass unsere österreichische Polizei weiterhin mit den Fahrzeugen des Volkswagen Konzerns unterwegs ist und auch in Zukunft auf die Qualität und Expertise des Porsche Bank Flottenmanagements vertraut. Die erneute Zusage des Rahmenvertrags ist eine Bestätigung unserer bisherigen langjährigen Zusammenarbeit. Wir freuen uns, der Polizei auch in den nächsten Jahren als Fuhrparkmanager tatkräftig zur Seite zu stehen.“ •

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Der kleine Stromkreisel BMW bietet für klassische Minis nun offiziell einen Umbau auf batterieelektrischen Antrieb an.

Das Konzept dahinter könnte auch den einen oder anderen Oldie-Fan nachhaltig überzeugen.

Text: Roland Scharf, Fotos: BMW

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s ist ja grundsätzlich keine neue Idee, ein klassisches Automobil auf einen zeitgemäßen E-Antrieb umzurüsten. Das Problem hierbei: Oft muss für die neue Technik viel der alten Substanz zerflext, zerlegt und unwiederbringlich zerstört werden, damit alles nicht nur hinein passt, sondern auch legal angeboten werden kann.

Das mag natürlich nicht jeder seinem vierrädrigen Liebling antun.

Resonanz verpflichtet In diesem Punkt zeigt sich, dass die Leute hinter dem Recharged-Projekt nicht nur viel Hirnschmalz, sondern auch viel Herz bewiesen haben.

Denn es wird der alte Antrieb nicht nur fein säuberlich ausgebaut und eingelagert. Alles am grundsätz­lichen Fahrzeug, seiner Karosse, bleibt

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Es bleibt natürlich beim zentralen Rundinstrument. Neu: Auch die eingelegte Fahrstufe und die Restreichweite werden angezeigt

unberührt, die ganze Technik ist jederzeit wieder rückrüstbar, und das gilt für den Werterhalt des kleinen Klassikers natürlich als äußerst wichtig. Und außerdem war es schon absehbar, dass sich hier ein interessanter Markt auftun würde, sodass ein schlaues Konzept dahinter umso wichtiger war. Tatsächlich war es schon vor vier Jahren im Rahmen der Präsentation des Mini Cooper SE so, dass der als Marketing-Gag gedachte alte Mini, der anlässlich der New York Auto Show auf E-Antrieb umge-

rüstet wurde, dermaßen viel positives Feedback einfuhr, dass man sich im heimischen Oxford schon recht früh mit dem Gedanken auseinandersetzte, doch ein passendes Kundenprogramm auf die kleinen Räder zu stellen.

Jetzt kommt noch dazu, dass sich gerade der Ur-Mini in vielerlei Hinsicht für derartige Operationen besonders gut anbietet. Sein cleveres Raumkonzept macht es verhältnismäßig leicht, die notwendigen Komponenten ordentlich zu verstauen. Der simple Aufbau lässt ein leichtes Zerlegen und Zusammenbauen zu. Dazu kommt die schiere Größe des automobilen Zwergs, die natürlich ein entsprechend geringes Leergewicht bewirkt und man daher auch mit kleinem E-Motor und schlankem Akku locker über die

Alte Minis können im Werk in England hochoffiziell zum E-Auto umgerüstet werden; wichtig: Eine Rückrüstung ist problemlos möglich

Sinn machen, den Wagen nach England zu schicken, denn: Den Umbau nimmt man nur im Stammsitz vor, schließlich hat man dort mit der mehr als 60 Jahre alten Konstruktion auch am meisten Erfahrung. Was bekommt man im Rahmen des Recharged-Programms also alles?

Unter der Haube sitzt künftig ein E-Motor mit 90 kW Leistung, der für eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in neun Sekunden ausreicht. Die verbaute Hochvoltbatterie kann mit maximal 6,6 kW geladen werden und ermöglicht eine Reichweite von prognostizierten 160 Kilometern. Wesentlich wichtiger für Oldie-Liebhaber sind aber die kleinen Details, die aus so einem Umbau erst ein gelungenes Gesamtergebnis machen, das man an einem sonnigen Sonntag auch gerne benutzen möchte.

160 Kilometer Reichweite Selbst unter ausgesprochen nüch- Zum Beispiel bleibt das traditionelle Rundinstrument – bei ternen Gesichtspunkten ergeben sich frühen Exemplaren zentral am Armaturenbrett montiert – hier ganz neue Möglichkeiten. Etwa erhalten. Es zeigt neben der Geschwindigkeit nun aber wenn man ein Exemplar mit Motor- auch noch die Antriebstemperatur, die eingelegte Fahrschaden besitzt, würde es durchaus stufe und die Restreichweite an. „Was das Projektteam in Großbritannien entwickelt hat, bewahrt den Charakter des classic Mini und ermöglicht seinen Fans vollelektrischen Fahrspaß. Mit Mini Recharged verbinden Es bewahrt den wir die Vergangenheit mit der Zukunft der Charakter des Classic Marke“, sagt Bernd Mini und ermöglicht Körber, Leiter der vollelektrisches Fahren.“ Marke Mini. Während Bernd Körber, Markenleiter Mini inzwischen beinahe Runden kommt. Zu all dem gesellt sich noch der geschichtliche Aspekt.

Schließlich erblickte der ursprünglich Austin 7 oder Morris Mini Minor getaufte Wagen (tatsächlich verkaufte man den Mini anfänglich unter zwei Markennamen) als Spritsparwunder das Licht der Welt, als britische Antwort auf die Suez-Krise.

Und unter diesem Aspekt passt der zeitgemäße Antrieb ja gleich noch ein Stückchen mehr.

jeder fünfte neue Mini über einen elektrifizierten Antrieb verfügt, wird so auch die Liebe zu den klassischen Fahrzeugen der Marke zu einem lokal emissionsfreien Erlebnis, das Vergangenheit und Zukunft miteinander verbindet.

Durchnummerierte Unikate Das einzigartige Upcycling des classic Mini wird wie gesagt ausschließlich in Großbritannien vorgenommen.

Jedes umgerüstete Fahrzeug erhält eine individuelle Nummerierung und wird auch dadurch zu einem Unikat. „Individualität spielt auch bei Mini Recharged eine wichtige Rolle“, sagt Sebastian Beuchel, Head of Mini Global Brand Management. „Auf der Basis des classic Mini entstanden schon immer einzigartige Fahrzeuge bis hin zu wahren Kunstwerken auf Rädern. Daher ist für die Zukunft auch eine Kollaboration mit bekannten Künstlern vorgesehen, deren Kreativität in ganz besonders gestalteten Classic Mini aus dem Mini-Recharged-Programm zum Ausdruck kommen wird.“ •

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Wasserstoff fürs Bundesheer Kein Grund zur Sorge: Hier geht es nicht um Mag. Klaudia Tanners Haarfarbe.

Stattdessen traten fünf Hyundai Nexo ihren Dienst als Testmobile beim Bundesheer an.

Text: Johannes Posch, Fotos: HBF/Carina Karlovits

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ie größten Revolutionen beginnen im Stillen.

Das ist bei Wasserstoff-Autos gleich in zweierlei Hinsicht zutreffend. Nicht nur hört man beim Einschalten vor allem, dass man nichts hört, auch äußerlich deutet kaum etwas darauf hin, dass man es bei ihnen – allen voran beim Hyundai Nexo – nicht mit einem ganz „gewöhnlichen“ Elektroauto zu tun hat. Und das, obwohl der Nexo in dieser Hinsicht ja sogar schon „lauter“ ist als sein Vorgänger, der Hyundai ix35 FCEV. Er war der erste serienreife Wasserstoff-Pkw der Südkoreaner und teilte sich noch das gesamte Erscheinungsbild mit seinem konventionellen Bruder – Guerilla-Taktik mitsamt Tarnen und Täuschen quasi. Damit wären wir bei der vielleicht etwas erzwungenen, aber nun doch passenden Über­ leitung zur jüngsten Mission des Nexo.

Fünf dieser Fahrzeuge sollen seit Anfang Februar 2022 zeigen, ob und wie sie sich während einer Flottenerprobung im militärischen Alltag als Verwaltungsfahrzeuge behaupten können. Dabei soll herausgefunden werden, welche Maßnahmen bezüglich des Tankens von Wasserstoff und der Wartung der Brennstoffzelle erforderlich sein könnten. In dieser wird vereinfacht gesagt Wasserstoff in Elektrizität und Wasser, das als Wasserdampf das Fahrzeug verlässt, gespalten. Daneben erprobt das Heer beispielsweise die Technik und die Integration von Wasserstofffahrzeugen in sein Fahrten- und Trans-

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portmanagement. Ihren Dienstantritt begingen sie dabei, ganz standesgemäß, in der Roßauer Kaserne in Wien, wo Verteidigungsministerin Klaudia Tanner sie den dort stationierten Soldaten übergab.

Wide Im Kampf gegen den Klimawandeldem Klimawandl

Verteidigungsministerin Klaudia Tanner übergab die fünf Hyundai Nexo Anfang Februar an die Soldaten der Roßauer Kaserne in Wien

Natürlich treten die fünf Wasserstoff-Stromer mit jeweils 120 kW (163 PS) und 395 maximalem Drehmoment sowie einer WLTPReichweite von 660 Kilometern nicht bloß aus Neugierde und Forschungswillen ihren Heeresdienst an. Ihre Anschaffung ist, nach dem bereits erfolgten Einsatz von Elektrofahrzeugen, „der nächste Schritt im Kampf gegen den Klimawandel“, sagt Ministerin Tanner, die zudem anmerkt: „Der Einsatz klimagerechter, nachhaltiger Fahrzeuge im Ressort ist ein kleiner, aber sehr wichtiger Schritt in die richtige Richtung.“ Auch Roland Punzengruber, Geschäftsführer Hyundai Import GmbH, freut sich freilich über den speziellen Einsatz „seiner“ Wasserstoffautos. „Seit 2014 leisten wir mit den Hyundai-Wasserstoff-Elektrofahrzeugen Pionierarbeit am österreichischen Markt als Beitrag zur künftigen CO2-Neutralität. (...) Es freut uns sehr, dass unsere Produkte und vor allem die Wasserstofftechnologie vom Bundesheer im Langzeittest umfänglich geprüft werden, denn Technologieoffenheit ist unabdingbar für die Erreichung der Klimaziele.“ •

Äußere treffen innere Werte Auf dem Papier ist der MG Marvel R ein durch und durch überzeugender Premium-Stromer zum Kampfpreis. Wir luden das Top-Modell zum Test ... und verkneifen uns jedwede Superheldenwitze.

Text & Fotos: Johannes Posch

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och in der letzten Ausgabe konnten wir von unserem ersten Ausflug mit „Britains next Top-Model“ (aus China) berichten und waren insgesamt sehr angetan vom hinterradgetriebenen MG Marvel R. Zum Test beehrte uns nun die Allrad-Variante vulgo „Performance“. Und Nomen ist hier durchaus Omen: 4,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 in einem gemütlichen SUV der oberen Mittelklasse?

Ja, das sind die neuen Freuden der E-Mobilität. Im Alltag heißt das: Der Ober-MG fühlt sich in jeder Lebenslage überaus potent an. Auch das Fahrwerksetup gefällt mit zwar ein bisserl straffer, aber dennoch sehr langstreckentauglichen Abstimmung.

Darüber hinaus wissen die übervolle Ausstattung und wirklich tadellose Verarbeitung, innen wie außen, nach wie vor zu begeistern. Und alle Basics wie Sitzposition, Übersicht, Fahrverhalten, Platzverhältnisse sowie Umfang und Funktion der Assistenzsysteme passen auch.

Stopfen bitte!

Einen Haken hat die Sache mit dem im Vergleich zum 2WD (Comfort oder Luxury genannt) zweiten, an der Vorderachse hingekommenen E-Motor aber: Der Frunk entfällt.

Und weil das Gepäckabteil mit

Der 19,4-Zoll-Touchscreen dominiert das Cockpit, das Infotainment-System spielt alle Stückerl, verträgt aber noch ein paar Patches; Verarbeitung, Materialien und Platzverhältnisse vorn und hinten sind 1A

seinen 357 Litern nicht sonderlich üppig dimensioniert ist, muss man für die Fahrt in den Urlaub schon genauer überlegen, was mit darf.

Apropos Urlaubsfahrt: Mit einem Testverbrauch von 20,5 kWh (auf Winterreifen, wohlgemerkt) sind die versprochenen 370 Kilometer Reichweite wohl gar nicht so unrealistisch; abseits der Autobahn, versteht sich.

Am Ende bleibt der Marvel R dank dem Kampfpreis also auch als 4WD ein würdiger Herausforderer für die etablierte Konkurrenz, der auf jeder Shopping-List stehen sollte. • MG Marvel R Performance – im Test Leistung | Drehmoment

288 PS (211 kW) | 665 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,9 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

2-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 370 km (WLTP) | 70 kWh Ø-Verbrauch

20,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7 h1 | ca. 43 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

357–1.395 l | 453 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 Jahre/150.000 Kilometer Basispreis | NoVA

53.490 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Design, Ausstattung, Preis Das vermissen wir: größerer Kofferraum, Updates, HUD Die Alternativen: Hyundai Ioniq 5, Škoda Enyaq, Kia EV6 1

11 kW 3-phasig; 2 94 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

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Quarks oder Quargel?

Der Faktencheck von electric WOW TEIL 1: Sind E-Autobatterien Sondermüll?

Zwischen Milliardenmarkt und Deponie Batterien sind schwer, teuer und nicht ungefährlich. Und sie stecken voller wertvoller Rohstoffe, deren natürliche Vorkommen schrumpfen.

Will die E-Mobilität ein langfristiger Erfolg sein, muss die Recycling­ quote der E-Auto-Batterien steigen. Dafür entsteht gerade eine spezialisierte Industrie – ein Milliardenmarkt ist in den Startlöchern.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Duesenfeld GmbH, Shutterstock

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nopfzellen sind Killer. Wenn ein Kind oder Haustier eine kleine Batteriezelle verschluckt, ist Feuer am Dach. Und das nicht nur wegen der Erstickungsgefahr. Denn trotz der niedrigen Spannung von nur drei Volt drohen schwere Schäden an der Speiseröhre. Der Strom frisst sich nämlich förmlich durch das Gewebe.

Batterien sind gefährlich, weiß der Volksmund. Und vielleicht ist dieses Bauchgefühl der Grund dafür, dass die mehrere hundert Kilogramm schweren E-Auto-Batterien als tickende Zeitbomben und gefährlicher Sondermüll angesehen werden – und sich diese Halbwahrheit bis heute hartnäckig hält. Von Deponien und verseuchten Böden hört man da, von Bränden und Explosionen liest man dort. Und der Nachbar sagt, die seltenen Erden wird es eh bald nicht mehr geben, dann hat sich das Thema mit der E-Mobilität von selbst erledigt …

auch gut so! – und die Rohstoffe, allen voran Kobalt, werden angesichts der aktuellen Nachfrage nach Antriebsbatterien in Zukunft wahrhaftig knapp. Kein Wunder, in einer 400 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Batterie stecken im Schnitt 100 Eine RückKilogramm Graphit, 32 Kilogramm Nickel, führung von 90 elf Kilogramm Kobalt, zehn Kilogramm Prozent aller Mangan und sechs Kilogramm Lithium. Dazu Rohstoffe in den kommen kiloweise Kunststoffe für die Isolierung, der flüssige Elektrolyt und Aluminium Kreislauf ist tech- oder Stahl für das Gehäuse. All das wirft nisch machbar.“ kein logisch und kaufmännisch denkender Mensch einfach in den letzten Graben in Hinterstoder, vergräbt es auf der Deponie Rautenweg oder verbrennt es im Hundertwasser-Turm in Wien.

Recycling ist das Stichwort. Urban Mining die Mission.

Und da tut sich gerade ein Milliardenmarkt auf.

Mafiöse Entsorger & Rohstoffpotenzial

2.500.000 Tonnen Batterien bis 2030

Fakt ist: Umweltsünder gibt es. Das ist ein Problem, aber mafiöse Entsorgungsunternehmen sind keine neue Erscheinung. Batterien werden tatsächlich mit Hitze behandelt – genau genommen im Rahmen eines Recyclingverfahrens thermisch aufgeschmolzen –, aber nicht zur Fernwärmegewinnung verheizt. Defekte Batteriezellen und -module sind wirklich brandgefährlich, der Umgang mit ihnen alles andere als risikolos.

Ja, Batterien sind als Sondermüll klassifiziert – das ist

2021 wurden allein in den fünf größten Pkw-Märkten Europas (Deutschland, Spanien, Großbritannien, Frankreich und Italien) 1,489 Millionen Elektroautos zugelassen. Hunderttausende sind schon länger auf der Straße. Eine Studie des Fraunhofer-Institut für Systemund Innovationsforschung geht davon aus, dass in der EU bis 2030 von etwa 2,5 Megatonnen neuer Batterien auszugehen ist. Das Potenzial für die Industrie ist also riesig. Nur heben kann sie es noch nicht. Bis eine

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Die Quoten steigen Doch was ist denn technisch aktuell möglich? Dem deutschen Recyclingunternehmen Duesenfeld gelingt es nach eigenen Angaben, mittlerweile bereits 91 Prozent aller Rohstoffe in den Kreislauf zurückzuführen. Laut Infos der RWTH Aachen und dem Battery LabFactory der TU Braunschweig, die gemeinsam ein Paper dazu veröffentlicht haben, sind es 72 Prozent. Durch die Kombination von Prozesstechnologien soll die Quote in Verbindung mit einem optimierten Batterieaufbau in den nächsten Jahren durchgehender auf über 90 Prozent steigen.

Und das wird es auch brauchen, weil die natürlichen Vorkommen der Rohstoffe schwinden: Laut einer Hochrechnung des Helmholtz-Instituts zum Vorkommen von Kobalt soll die Nachfrage die weltweiten Reserven im Jahr 2050 um das Doppelte übersteigen. Die Crux an der Sache, wie der Think Tank Agora Energiewende prognostiziert: Durch die lange Lebensdauer der Batterien in der Erst- und Zweitnutzung stehen große Mengen an Rohstoffen aus dem Recycling in absehbarer Zeit nicht zur Verfügung. Erst 2030 könnten ungefähr zehn Prozent des Batterie-Rohstoffbedarfs durch Recycling gedeckt werden. Bei Lithium und Kobalt seien 2050 bis zu 40 Prozent möglich.

Wahr ist also: Batterie nämlich endgültig am Ende ihres Lebenszyklus angekommen ist, vergehen viele Jahre, wenn nicht sogar Jahrzehnte. Nach dem Leben als Antriebsbatterie finden sie im „Second Life“ als Stromspeicher Verwendung. Auch das wird ein Bullenmarkt, schließlich muss der antizyklisch anfallende Ökostrom im Rahmen der Dekarbonisierung des Energiesektors irgendwo gespeichert werden. Beispielsweise die Energie aus der Photovoltaikanlage (wie beim Ajax Amsterdam Stadion) – oder größer gedacht: die Energie von Windkrafträdern. Dafür eigenen sich die Batterien laut Experteneinschätzung ebenfalls nochmals einige Jahre.

Nicht genug totes Material Worauf wir hinauswollen: So viel totes Batteriematerial ist aktuell gar nicht am Markt. Die Autos fahren noch oder die ausgemusterten Antriebsbatterien feiern gerade ihren zweiten Frühling. Doch die Branche bereitet sich auf den Markthochlauf vor und eine spezialisierte Industrie entsteht. Weil, auch das ist wahr: Recycling ist nicht günstig, man braucht Masse für eine gute Kasse.

Aktuell betreiben oder errichten in Europa etwa laut einer Grafik von battery-news.de 30 Recyclingunternehmen Standorte zur Demontage und Rohstoffverwertung von Lithium-Ionen-Akkus. Und auch die Hersteller springen auf: VW hat mit Northvolt eine Pilotanlage in Salzgitter etabliert, Renault arbeitet bereits mit den Recyclingspezialisten Veolia und dem Chemiekonzern Solvay zusammen.

Recycling lohnt sich trotz steigender Ressourcenpreise noch nicht. Auch weil zu wenige ausgemusterte Batterien verfügbar sind. Daher ist es weiterhin billiger, Lithium oder Kobalt traditionell zu fördern. Weil die Nachfrage aber radikal ansteigen wird, fordern viele Experten, dass die EU-Recyclingquote für Lithium-Ionen-Akkus von 50 Prozent drastisch erhöht wird. Auf über 90 Prozent wird gefordert, denn das ist technisch machbar. •

Wussten Sie, dass … … eine 400 kg schwere Lithium-IonenBatterie im Schnitt • 100 kg Graphit • 32 kg Nickel • 11 kg Kobalt • 10 kg Mangan • 6 kg Lithium enthält.

Dazu kommen kiloweise Kunststoffe für die Isolierung, der flüssige Elektrolyt und Aluminium oder Stahl für den Rahmen. … Northvolt im Jahr 2030 Batteriezellen herstellen will, die zur Hälfte aus Recycling-Material bestehen? … Renault die Batterien seiner Elektroautos auch deshalb vermietet, weil so gerade eine komplette Kreislaufwirtschaft aufgebaut werden kann? … dass laut der Elektroaltgeräte-Koordinierungsstelle in Österreich mehr als die Hälfte der auf den Markt gebrachten gewöhnlichen Gerätealt­batterien und -akkus keiner umweltgerechten Entsorgung zugeführt wird?

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Wie Elektroautofahrer ticken … … bekommen am ehesten die mit, die tagein, tagaus mit ihnen zu tun haben. Wir haben uns vom Elektroauto-Abo-Anbieter Vibe Anekdoten aus dem Alltag erzählen lassen und interessante Einblicke aus den Hallen im südlichen Wien mitgenommen.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

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ie ein Auto-Abo funktioniert, muss wohl nicht etxra erklärt werden. Entsprechende Anbieter gibt es mittlerweile genügend und Vibe, mit 100 Prozent Ausrichtung auf E-Autos, ist einer davon. Wir haben uns gedacht: Wer ständig die Themen Batterie, Aufladen, Reichweite und mehr mit den Kunden bespricht, hat sicherlich etwas zu erzählen.

Programm. Und keine Angst, die kaum bestückte Halle unten im Bild weist bloß auf die kurzen Standzeiten hin. Denn egal ob VW, Audi, Mercedes, Peugeot, Opel und vieles mehr: Die nächsten Abonnenten kommen gleich zur Abholung vorbei.

Wie die Autos von diesen wieder retourniert werden, wollen wir wissen. Manche geben ihr Gefährt wie neu zurück, bei anderen sieht es aus, „als wäre ein Kindergeburtstag darin explodiert“, bekommen wir zu hören. Ein großes Thema bei den Kunden ist natürlich immer der erste Winter mit einem Elektroauto. Hier hilft das Vibe-Team mit Tipps für die perfekte Wohlfühltemperatur und die passende Fahrweise und Aufladetaktik.

Warum Premium nicht automatisch besser ist Tatsächlich, die Anekdoten sprudeln nur so aus dem Team heraus und schnell ist klar: Elektroautofahrer ticken teilweise ein bisschen anders. Das Thema Image ging den Autofahrern mehr als 100 Jahre über alles. Bei Vibe kann ein Kunde schon einmal sein deutsches Premium­produkt zurückbringen und nach einem Süd­koreaner fragen – einfach, weil die Reichweite da den Tick besser ist. Oder war: Sobald die europäischen Marken wieder aufgeholt haben, kam besagter Kunde erneut zum Tausch in die Brunner Straße 77 in Wien-Liesing. „Das ist bei uns leicht möglich, weil die Mindestlaufzeit nur sechs Monate ist“, heißt es von den Kundenbetreuern.

Auch wenn die Botschaft vom zeitlich überschaubaren Testen der Elektromobilität nach wie vor zieht, haben sich viele Kunden bei 24 oder 48 Monaten Behaltedauer eingependelt. Vor allem Firmen nutzen das Abomodell gegenüber Leasing als durchaus attraktive Variante, zu einem zeitgemäßen Fuhrpark zu kommen. „Blick in die Zukunft“ – der Aufkleber vom Büro Richtung Halle ist

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Bei den Übergaben und Rücknahmen erfahren die Mitarbeiter viel über die Gedankenwelt der E-Mobilisten

Nie wieder vom E-Fahrzeug umsteigen Grundlegend merkt die Vibe-Crew, wie sich das Mindset der Kunden nach dem Umstieg ändert. Convenience bedeutet nicht mehr schnelles Tanken, sondern wenn man im Alltag dort laden kann, wo man gerade bleibt.

Sogar eine Kundin, die oft von Linz nach Innsbruck fährt und nur auf 260 Kilometer Reichweite zählen kann, hat sich auf die notwendige Ladepause eingestellt. Ein anderes Auto kommt für sie gar nicht infrage. Spannend ist immer auch die Entwicklung der Fahrzeuge, bereits seit dem Vibe-Marktstart 2019 hat sich da viel getan. „Und nach wie vor haben die Kunden bei uns die Möglichkeit, querdurch alles zu probieren.“ Und, bleiben die Leute beim E? Es folgt ein eindeutiges „Ja!“ •

Zeigt her eure Füße, zeigt her eure Schuh Hochwertige Felgen mit luftiger Optik passen gut zu Elektroautos und Plug-ins. So startet man die Suche.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: AEZ Wheels

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er mit der Zeit geht und auf einen Plug-in-Hybriden oder ein Elektroauto setzt, verspürt nicht weniger den Wunsch nach Individualisierung als jeder Verbrennerfan. Die Entwicklungsabteilung von AEZ hat das Thema „Felgen für Stromer“ bereits länger im Blick und entsprechend Erfahrung bei der Entwicklung passender Modelle.

Tesla-Boliden mit Größen-Mix Gerade bei sportlichen Fahrzeugen mit viel Leistung spielt Gewicht eine große Rolle. Zu den Highlights der Palette zählt deshalb die AEZ Steam.

forged, ein geschmiedetes Rad für das Model S beziehungsweise Y von Tesla. Während die Limousine auf Mischbereifung in den Dimensionen 8,5 x 21 und 9 x 21 Zoll setzt, heißt es beim Luxus-SUV 9 x 22 und 10 x 22 Zoll. Ohne Schmiedekunst kommt die Multispeichenfelge für das Model 3 natürlich günstiger, hier darf man sich Steam-Dimensionen von 18 bis 20 Zoll aussuchen. Zwei Farbvarianten stehen bereit: Gunmetal frontpoliert und Graphite matt.

Mit der AEZ Panama werden wiederum Besitzer von elektrischen Audi-, Jaguar- oder Porschemodellen glücklich. Uns gefällt die Dark-

Ob Highgloss (o.) oder Dark (r.) macht einen großen Unterschied, wie man bei der AEZ Panama schön sieht; auch bei der nicht abgebildeten Steam gibt es Varianten, sogar eine besonders leichte Schmiedeversion

Variante, bei der fünf Doppelspeichen besonders hervorstechen, am besten. Wer auf viel Glanz steht, wählt die Panama in Highgloss. Beim Jaguar I-Pace umfasst die Größenauswahl 18 bis 20 Zoll, beim Porsche Taycan ist sie auf 20 Zoll beschränkt und beim Audi e-tron sowie e-tron Sportback geht es bei 19 Zoll los und endet bei 21 Zoll.

Natürlich bietet AEZ auch Felgenmodelle für zahlreiche Hybridautos, nicht zuletzt den Range Rover Plug-in. •

Nachhaltige Erlebniswelt verschoben Die E-XPO 5020 wird sich 2023 in Salzburg nicht nur der Elektromobilität widmen. Mit dabei: Garten, Lifestyle & Co Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Messezentrum Salzburg

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eplant wäre die E-XPO 5020 eigentlich schon für heuer gewesen, doch die zögerlichen Öffnungsschritte für Veranstaltungen ließen schnell die Entscheidung reifen: Es ist besser, im April 2023 nach Salzburg zu laden, um die Themenwelten Elektro­ mobilität, Energieproduktion & Speicherung, nachhaltiger Garten sowie Lifestyle & Ernährung in den Fokus zu stellen. Und was steht eigentlich hinter der neuen Messe?

Den Lebensstil bewusst ändern „Umweltbewusstsein gewinnt immer mehr an Bedeutung für uns. Mit nachhaltigen Produkten und neuesten Innovationen zeigen wir Besuchern, wie leicht es ist, einen nachhaltigen Lebensstil einzuschlagen“, sagt Alexander Kribus, Geschäftsführer Messezentrum Salzburg GmbH, „die Zeit ist reif für dieses Format.“

Ein wenig Geduld braucht es also noch, bis man unterschiedlichste Elektroautos auf einen Fleck vergleichen kann und die dazugehörigen Anbieter von Wallboxen, Solaranlagen, Stromspeichern, Finanzierung, Förderung etc. mit Fragen löchern kann. Damit Nachhaltigkeit nicht beim Auto endet, kann man sich auch über das richtige Gartln informieren und den ersten Schritt in Richtung Lifestyle-Wandl wagen: Hier reicht die Bandbreite vom Essen bis zu mieten statt besitzen. •

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Stehen schon bald vor der Tür Gegen Ende des Hefts machen wir allen Elektro-Fans gern den Mund wässrig. Manche Modelle hier hätten längst am Markt sein sollen, auf andere muss man sich noch etwas gedulden.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

Genau SO, bitte!

Bei Alpha Motor reitet man konsequent die Retrowelle. Nach Coupé, Pick-up und Limousine stellen uns die Kalifornier einen Kombi, den Saga Estate, in Aussicht. Wir zeigen die metallicblaue OutdoorVersion mit Scheinwerfergalerie am Dach und Mud-Terrain-Reifen. Wer es eleganter mag, wird mit einer tiefergelegten Variante mit Speichenfelgen, aber ohne angedeutete Trittbretter bedient.

Der 4,85 Meter lange, 1,97 Meter breite und 1,46 Meter hohe Mittelklasse-Kombi weist eine Karosserie aus einer Aluminium-Legierung auf, das Gewicht liegt bei knapp über zwei Tonnen. Mit zwei Motoren ist der Saga Estate ein Allradler, eine Leistungsangabe wird jedoch nicht bekannt gegeben. Für genügend Reichweite ist eine Lithium-Ionen-Batterie im Stahlrahmen untergebracht, 480 Kilometer sollen möglich sein.

Höchst erfreulich ist der Ausblick auf die klassisch gestalteten Instrumente und auch auf den sichtlich großen Frunk, auch wenn konkrete Angaben fehlen.

Ein Marktstart ist noch nicht in Sicht, Alpha Motor will neben Nordamerika aber auf jeden Fall auch nach Europa.

Auf dem Weg zur Traumfabrik

Schlüpft durch den Wind

Ab 2025 will Bentley jedes Jahr eines von fünf neuen Elektro­ modellen vorstellen, alle sollen am Stammsitz in Crewe konstruiert und entwickelt werden. Dazu werden 2,5 Milliarden Pfund (knapp 3 Mrd. Euro) investiert: in die Umgestaltung der Palette und in die Umwandlung von Crewe zur „Traumfabrik“, so die Briten. Angestrebtes Ziel ist die Klimaneutralität bis 2030.

Bereits mit dem EQS hat Mercedes gezeigt, dass die Aerodynamik künftig wieder in den Mittelpunkt rückt. Der EQE geht den gleichen Weg und kann somit auf 660 Kilometer WLTP-Reichweite verweisen, die Batterie bietet 90 kWh nutzbaren Energiegehalt. Auch innen ähnelt die 4,95 Meter lange E-Limousine mit der Hyperscreen-Displaylandschaft dem großen Bruder.

Beim Modell mit 292 PS sitzt der Antrieb an der Hinterachse, Modelle mit Allradantrieb sind ebenso in Planung. Marktstart wohl Mitte 2022.

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Konfigurierbar Nachdem Fisker bereits seit Herbst 2019 die Werbetrommel für das Luxus-Elektro-SUV Ocean rührt, gibt es endlich Preise und der Konfigurator steht bereit. In Österreich kommt die vollgepackte Launch Edition (Doppelmotor-AWD, 630+ Kilometer Reichweite) auf 69.950 Euro, während das Grundmodell Sport (Einzelmotor, Frontantrieb, 440+ Kilometer Reichweite) ab 41.900 Euro zu haben ist. Ein optionales Solardach bringt jährlich 2.400 bis 3.200 Zusatzkilometer. Mit dem Limo Mode steuern die hinteren Passagiere – auf elektrisch verstellbaren Rücksitzen – Temperatur, Gebläse und die Lautstärke. Beim California Mode ist der Name Programm: Acht Glas­ elemente öffnen sich gleichzeitig, darunter das Heckklappenfenster. Im Sommer ein Segen mit Mega-Durchzug gleich nach dem Start.

Jetzt aber Wirklich Der Nissan Ariya stand schon Ende 2020 für virtuelle Probefahrten im Netz, sollte 2021 eigentlich zu den Händlern in Österreich kommen. Ab dem 2. Quartal 2022 soll das Elektro-Trio – aktuell werden der Leaf und der E-NV200 Evalia vollelektrisch angeboten – laut Importeur komplett sein. Preise nach wie vor unbekannt.

Der Sonne-Erde-Subaru Solterra: Der Wortmix der Japaner fügt Sonne und Erde zu einem Ganzen. Eindeutig, hier wird auf Umweltfreundlichkeit gesetzt. Das erste Elektroauto von Subaru steht auf einer mit Toyota entwickelten Plattform, bei der die Batterien als Teil der Struktur dienen. Mit Allradantrieb durch zwei E-Motoren bleibt das SUV dem Markenkern treu, dazu kommt mit Grip Control eine neue Funktion zur Fahrzeugstabilisierung ohne Tempoverlust selbst auf rauen Pisten. 218 PS, 4,69 Meter lang, zwei Tonnen schwer, 460 Kilometer Reichweite laut japanischem Standard, 150-kW-Laden der 71,4-kWh-Batterie möglich.

Grüne Hornisse Erstmals darf ein Elektrofahrzeug aus Mladá Boleslav das RS-Kürzel tragen: Mit dem Škoda Enyaq Coupé RS iV bekommt der flotter designte SUV-Ableger ein Topmodell zur Seite gestellt. Mit 299 PS handelt es sich zudem um den stärksten Serien-Škoda aller Zeiten – bisher waren maximal 280 PS beim Superb mit 2.0 TSI möglich. Wer es darauf anlegt, kann mit dem in giftgrüner Lackierung lancierten Fahrzeug in 6,5 Sekunden auf 100 km/h sprinten und bei Bedarf 180 km/h schnell sein. Die anderen Varianten der neuen Coupé-Reihe fahren maximal 160 km/h.

Optisch erkennt man den RS nicht zuletzt an der typischen roten Reflektorleiste an der Schürze hinten und an diversen schwarzen Akzenten. Preise wurden noch nicht mitgeteilt, man darf damit rechnen, dass das Coupé RS iV die MarkenPreisliste nach oben abrundet.

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Was wäre, wenn?

Das erste Serien-Elektroauto der Neuzeit gilt bis heute als große verpasste Chance. Doch stimmt das wirklich? Um kaum ein anderes Vehikel ranken sich so viele Mythen wie um den GM EV-1.

Text: Roland Scharf, Fotos: GM

E

s ist gar nicht so leicht, bei einem Auto wie dem EV-1 die Fakten von den Mythen auseinanderzuhalten. Sehen wir uns also nüchtern an, was wirklich damals passierte, als General Motors erstmals ein Elektroauto baute.

Enormes Echo Vor gut 30 Jahren beschloss Kalifornien, dass jeder Hersteller künftig einen bestimmten Anteil an Fahrzeugen ohne Emissionen anbieten musste. Fossile Antriebe fielen damit automatisch weg und weil Wasserstoff und dergleichen Anfang der 1990er noch unrealistisch waren, fasste man einen klaren Entschluss: Ein Elektroauto musste her. Das bedeutete: knapp 4,3 Meter Länge, Platz für vier Personen, 102 kW Leistung. Der verbaute Blei-Akku mit 16,5 kWh Fassungsvermögen war natürlich nicht der Oberbringer, aber allemal gut für theoretische 225 Kilometer Reichweite. GM plante, das Auto erst einmal nur zu verleasen.

Deswegen startete man einen großen Aufruf – und erntete ein enormes Echo. Diesen als großen Feldversuch angesetzten Teil der Entwicklung

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absolvierte der EV-1 problemlos. Kaum einer hatte Probleme mit dem Fahrzeug. Immer mehr Leute wollten den Wagen kaufen, aber wie aus heiterem Himmel zog GM alle im Umlauf befindlichen Exemplare ein und ließ sie verschrotten.

Offene Fragen Was genau passierte, da scheiden sich die Geister. Einerseits wird behauptet, dass GM den Wagen nur entwickelte, um dem neuen Gesetz genüge zu tun. Nachdem dieses aber gekippt wurde, gab es keinen Bedarf mehr für ein E-Modell. Und nachdem man mit einem Benziner mehr verdienen konnte, verabschiedete man sich wieder von dem Strom-Thema. Andere behaupten, dass man nicht nur mit den Benzinern mehr verdienen konnte, man konnte zudem mit dem EV-1 gar nichts verdienen, im Gegenteil. General Motors soll pro Stück drauf­ gezahlt haben, schließlich lag allein der Preis einer Batterie bei 20.000 Dollar. Fakt ist hingegen, dass man Millionen und Abermillionen in Werbung und Marketing

Die handverlesene Kundschaft war mit dem EV1 durchaus zufrieden; GM bekam aus unbekannten Gründen dann aber doch kalte Füße

investierte, um dieses Thema voranzutreiben. Und wiederum behaupten andere, dass GM, je mehr sie sich damit beschäftigten, das ziemlich unerforschte Gebiet der Elektromobilität für den Massenmarkt einfach noch zu heiß war. Die in der zweiten Generation verbauten Nickel-Metallhybrid-Akkus litten aber unter einer gewissen Entzündlichkeit. Tatsächlich gab es einen Zwischenfall bei einem Kunden, wo der EV-1 buchstäblich in Flammen aufging. Und wer die Produkthaftungsgesetze der USA kennt, würde hier als Hersteller vermutlich auch skeptisch werden.

Dazu gab es von der Entwicklerseite noch die Aussage, dass man es nicht riskieren konnte, dass ein Kunde in gefährlicher Situation mit leerem Akku liegen bleibt – und von dort nicht mehr schnell wegkommt.

Wenn man bedenkt, dass wegen deutlich lächerlicherer Kleinigkeiten Konzerne schon auf Millionen Dollar an Schadenersatz verklagt wurden, ein durchaus verständlicher Einwand.

Vielleicht war es eine Mischung aus all dem. Fakt ist im Endeffekt nur, dass bis auf rund 40 Stück alle EV-1 den Weg allen Irdischen gingen. •

Fotos: Kia, Fisker, Techart, BMW, Screenshot Motorline.cc

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Vorschau Electric WOW #2-2022:

Im TesT: BMW i4 eDrive40, Kia EV6 RWD; Erste Fahrt: Fisker Ocean; ElektroAuto-Tuning und viele weitere spannende Themen rund um E-Mobilität, Ladeinfrastruktur u. v. m!

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bis 30.06.2022. 3 Förderangebot für Betriebe, Gebietskörperschaften und Vereine. Nähere Infos zu den aktuellen Förderungen finden Sie unter: www.umweltfoerderung.at 4 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 2017/1151/EU ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration. Die tatsächliche Reichweite ist zudem abhängig von der individuellen Fahrweise, Straßen- und Verkehrsbedingungen, Außentemperatur, Nutzung von Klimaanlage/Heizung etc. und kann ggf. abweichen.

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