Revista Automotive Business | edição 42

Automotive

DEZEMBRO DE 2016 ANO 9 • NÚMERO 42

MOTOR DE TRÊS CILINDROS do Mobi Drive e do Uno Attractive é aposta da marca

OS NOVOS MOTORES NA EVOLUÇÃO DA FCA FAMÍLIA DE PROPULSORES FIREFLY É O TRUNFO PARA A RENOVAÇÃO DA LINHA DE PRODUTOS DA FIAT AB42_CAPA.indd 1

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LUIS PRADO

ÍNDICE

30 FCA SEGUE O CURSO DA EVOLUÇÃO CAPA | POWERTRAIN

COM NOVOS PROPULSORES, COMPANHIA INVESTE NA ATUALIZAÇÃO DA LINHA DE PRODUTOS PARA GARANTIR RENTABILIDADE NO MERCADO BRASILEIRO

MOTOR DE TRÊS CILINDROS do Mobi Drive e do Uno Attractive é aposta da marca

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ARREIRA 16 C BUTORI E O LEGADO DO SINDIPEÇAS Ex-presidente luta pelos fornecedores EGÓCIOS 18 N GM INVESTE EM PROPULSORES DIESEL Montagem será em São José dos Campos, SP

44 A RTIGO MAIOR AUTONOMIA PARA ELÉTRICOS Mahle desenvolve motor range extender / TESLA

12 F ERNANDO CALMON ALTA RODA O empurrão elétrico

NÁLISE 38 A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA FAZ A DIFERENÇA Motor 1.0 é aposta de montadoras

DIVULGAÇÃO

10 NO PORTAL

OTORES 34 M CORRIDA PARA ATENDER O INOVAR-AUTO O avanço dos motores de três cilindros

BUH RER

D, da Tesla MODEL S 70

RODO LF O

46 T ECNOLOGIA ELÉTRICOS MAIS PRESENTES Mas avanço ainda é pouco expressivo OTORES DIESEL 50 M NO VÁCUO DA INOVAÇÃO O risco da defasagem tecnológica

SANDERO 1.0 SCE, da Renault

54 C ADERNO DE POWERTRAIN 54 Transmissões | Leves 57 Transmissões | Pesados 62 Blocos de motor 63 Baterias 64 Filtros 65 Turbos 66 Lubrificantes

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BLOCO DE MOTOR fundido em ferro vermicular

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

O AVANÇO DO POWERTRAIN

T

ema desta edição da revista Automotive Business, o powertrain de veículos leves e pesados passa por significativa evolução como efeito das pressões exercidas pelo Inovar-Auto. A tônica é o avanço da eficiência energética e, por consequência, da redução de emissões.

A matéria de capa ilustra um dos resultados desse programa governamental, apresentando o desenvolvimento de motores de três cilindros da família Firefly da Fiat, um dos campeões de economia entre os veículos de entrada. O Mobi Drive chega ao mercado equipado com esse propulsor na versão 1.0, que já estava presente no Uno Attractive. Quando comparado com motores de quatro cilindros de capacidade cúbica equivalente, ele é mais eficiente porque é mais leve, tem menos peças móveis e menor perda por atrito, escreve nesta edição o repórter Mário Curcio, que foi a Betim (MG) visitar a unidade de motores da Fiat.

O jornalista recorda que a VW lançou em setembro o Golf 1.0 TSI, com o motor flex nacional mais potente do País entre aqueles de apenas 1 litro. Em junho a Ford havia apresentado o Fiesta 1.0 EcoBoost, que tem os mesmos 125 cavalos do Golf, mas é movido só a gasolina e importado.

Em abril a Hyundai lançou a versão flex 1.0 turbo para os HB20 hatch e sedã, também de três cilindros. No fim de novembro foi a vez de a Renault mostrar o Sandero e o Logan com o novo motor 1.0 de três cilindros da marca, o SCe, sigla de Smart Control Efficiency. A francesa fez coro com a coirmã Nissan, que desde 2015 produz em Resende (RJ) motores de 1 litro e três cilindros para March e Versa.

Em sintonia com todos esses lançamentos, o consultor Fernando Trujillo, da IHS Automotive, também em artigo nesta revista, conclui que os propulsores de três cilindros representam a principal aposta das montadoras locais. Eles estão presentes em 14% dos veículos produzidos no Brasil e deverão chegar a 34% de participação em 2023. Outros motores, de maior capacidade cúbica, também estarão evoluindo nesse período, enquanto novidades devem chegar entre as transmissões, embora as caixas manuais convencionais ainda tenham reinado garantido por bastante tempo entre os veículos leves. A situação será diferente entre caminhões e ônibus – neste caso as caixas automáticas e automatizadas serão maioria.

Reservamos ainda espaço nesta edição para tratar de veículos elétricos e híbridos, motores diesel e equipamentos relacionados a powertrain, como transmissões, blocos de motor, baterias, filtros e turbos, além de lubrificantes.

Boa leitura.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 8.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Design gráfico Ricardo Alves de Souza Josy Angélica RS Oficina de Arte Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição Correios

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Filiada ao

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR JAC T5 GANHA OPÇÃO COM CÂMBIO AUTOMÁTICO O utilitário esportivo JAC T5 agora é vendido também com câmbio automático CVT. O modelo chega com preço promocional de R$ 69.990, R$ 1 mil a mais que o valor de lançamento da versão topo de linha manual, apresentada em fevereiro. Completo como em regra são os carros da JAC, o SUV é equipado com o mesmo motor 1.5 flex da versão manual, com até 127 cavalos quando abastecido com etanol.

EUA TERÃO CENTRO DE TESTES PARA AUTÔNOMOS Começou a ser construída em Michigan, nos Estados Unidos, ampla estrutura para testes de carros autônomos, conectados e outras tecnologias de mobilidade. O projeto ambicioso, batizado de Michigan American Center for Mobility, ocupará área de mais de 1,4 milhão de metros quadros, o equivalente a quase 144 campos de futebol.

RENAULT RENOVA MOTORES 1.0 E 1.6 PELA 1ª VEZ A Renault renova sua linha de motores produzida na fábrica de São José dos Pinhais (PR) – como parte integrante do programa de investimento de R$ 500 milhões de 2014 a 2019, que envolve também os lançamentos do Captur e Kwid em 2017. A marca passa a equipar todos os seus modelos feitos no País com os novos propulsores SCe 1.0 e 1.6.

WEB TV youtube.com.br/automotivebusiness PERSONALIDADES

ESPECIAL

PAULO BUTORI, do Sindipeças, faz um balanço de sua trajetória profissional

NOTICIÁRIO

INOVAR-AUTO rendeu condenação por protecionismo ao Brasil. Entenda o caso.

EXCLUSIVO PONTO DE VISTA SEGURANÇA Segurança é coisa séria no Portal AB. Nesta página você confere artigos e reportagens sobre o tema.

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ALTA RODA

LUIS PRADO

EMPURRÃO

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORAS

Q

ELÉTRICO

uatro grandes nomes da indústria automobilística mundial acabam de anunciar um acordo sobre a criação de uma rede própria de abastecimento de carros elétricos, em estradas e autoestradas europeias. Audi, BMW, Daimler (Mercedes-Benz), Ford e Porsche decidiram adotar a tecnologia CCS (Sistema de Carregamento Combinado, na sigla em inglês) de alta potência: até 350 kW. O acordo envolve todas as marcas dos grupos e é uma plataforma aberta para adesão de qualquer outro fabricante.

Empurrão importante, pois até pouco tempo não havia uniformidade nem no tipo de tomada padronizada de encaixe no veículo. Por outro lado, a iniciativa prevista para 2017 demonstra a indústria ter deixado a inércia para trás e decidido não esperar governos ou empresas de eletricidade para investir na infraestrutura. Mas convém certa cautela ao analisar a decisão, longe de resolver outros empecilhos.

Primeiro: apenas 400 pontos serão inaugurados em 2017 e até 2020 a rede será ampliada. Na Europa, para comparar, há cerca de 180.000 postos convencionais de abastecimento em ruas e estradas. Segundo: a recarga elétrica será ultrarrápida, mas não se anunciou qual o tempo gasto.

Em três minutos ou menos é possível restabelecer 100% da autonomia de um veículo comum. Espera-se algo entre 10 e 15 minutos para 80% da autonomia nominal (os 20% restantes levariam um tempo 10 ou mais vezes maior).

Terceiro pormenor, ainda por esclarecer, é se as recargas desse tipo diminuirão bastante a vida útil das baterias. Há novas unidades de íons de lítio em desenvolvimento, até com autonomia ampliada. Po-

rém, pelo que se sabe, abastecimento ultrarrápido doerá muito no bolso do proprietário em médio prazo.

Por coincidência, a SAE organizou, em São Paulo, o VI Simpósio de Veículos Elétricos e Híbridos. Foram 17 palestras, nem todas pintando cenários róseos à frente.

Entre os problemas, a grande desvalorização dos atuais carros elétricos no mercado de usados justamente por não se saber qual é a verdadeira durabilidade da bateria de íons de lítio (com 80% de sua vida útil não gera mais potência para mover o veículo). Sem falar na reciclagem, responsabilidade do fabricante do carro. Tesla, por exemplo, suspendeu o abastecimento gratuito de seus modelos nos EUA. Estudo abrangente sobre o futuro desse mercado no mundo foi apresentado por Jomar Napoleão, da consultoria internacional LMC, representada aqui pela Carcon. A demanda por automóveis híbridos recarregáveis em tomadas, ainda com motores a combustão, crescerá rapidamente até pelo menos 2026. Modelos elétricos exclusivos com baterias não terão como deslanchar antes de 2022.

Somando-se os dois segmentos, a previsão é de que dentro de dez anos a eletrificação combinada ou isolada possa alcançar 26 milhões de unidades vendidas em um ano, ou 25% da comercialização mundial. A China estará à frente com 10 milhões de veículos, seguida pela Europa (7,8 milhões) e EUA (3,4 milhões). Em torno de 5 milhões estarão espalhados pelo mundo, com predominância bastante acentuada do Japão.

Para o Brasil, em especial, a consultoria não fez previsões. Tudo o que depender de subsídio ou estímulo ao consumidor não aparece no radar.

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FERNANDO CALMON

RODA VIVA

NOVO motor Firefly de 3 cilindros/1 litro/77 cv (etanol) estreia agora no Mobi. A Fiat o colocou no meio da gama de seu subcompacto com preços entre R$ 39.870 e R$ 49.020.

Também estreou o aplicativo que transforma o smartphone em central multimídia, porém caro demais. Motor se destaca antes de tudo pela suavidade. Baixo peso do modelo também ajuda.

HONDA atendeu a apelos e oferece câmbio manual no novo Civic Sport. Motor de 2 litros e câmbio de seis marchas traz saudades (engates e curso de alavanca ótimos), mas nível de vendas será muito baixo. No outro extremo, o Touring com o turbo de 1,5 litro (só gasolina) tem desempenho melhor, mas só na posição “S” do câmbio CVT anima o motorista.

PICAPE Amarok 2017 recebeu interior novo (inclui sistema de infoentretenimento mais moderno), além de mudanças na grade e para-choque dianteiro.

Todas as versões receberam sistema de frenagem automática pós-colisão, que deveria ser

recurso universal de segurança. Motor V-6 diesel ficou para 2017. Preços: de R$ 113.990 (cabine simples) até R$ 177.990 (cabine dupla).

NOVO EcoSport finalmente chegará aos Estados Unidos no fim de 2017, depois de mais de uma década de negativas. Modelo apresentado agora no Salão de Los Angeles é igual ao que será fabricado aqui no segundo trimestre do próximo ano, mas manterá estepe externo. Voltará o câmbio automático convencional no lugar do automatizado de duas embreagens.

IMPRESSIONA ao volante como carro, tem estilo de station com maior altura de rodagem (21 cm), motor de seis cilindros horizontais opostos de 260 cv e tração 4x4 permanente. Subaru Outback acrescenta espaço interno e para bagagem que deixa alguns SUVs com inveja. Desenho se apresenta conservador e algo generalista.

Precisaria também perder peso.

PREVISTO desde o lançamento, Renegade 2017 recebeu o mesmo motor de 1,8 litro flex da picape

Toro. O ganho foi de 7 cv – agora 139 cv – e o torque teve acréscimo simbólico de 0,2 kgf.m.

Só agora dispensou auxílio de gasolina em partida com etanol em dias frios. Há ainda modo Sport por meio de botão no painel. Preços subiram: R$ 79.490 a R$ 136.990 (diesel).

JUNHO de 2017 marcará a chegada do substituto do Punto, novo representante entre os compactos de faixa mais alta de preço produzido em Betim (MG).

Nome está sob sigilo, mesmo porque também tomará o lugar do descontinuado Bravo. Versão sedã será feita na Argentina, mas é improvável estrear no próximo ano. Por lá o projeto está um pouco atrasado.

MAIOR parte da cota de importações da JAC será de agora em diante do T5.

O crossover chinês recebeu câmbio automático CVT de seis marchas virtuais e, por tempo indeterminado, terá o mesmo preço da versão manual: R$ 69.990. Este é o modelo para montagem em Camaçari (BA).

DIVULGAÇÃO/ JAC MOTORS

SALÃO do Automóvel de São Paulo, encerrado em 20 de novembro, não chegou a bater recorde de público. Apesar de instalações bem superiores ao anterior Parque Anhembi, atraiu 715.477 visitantes (ante os cerca de 750.000 da edição anterior).

Possível reflexo da situação econômica, mas foi o Salão mais conectado do mundo, com 759 mil fãs no Facebook.

JAC T5 CVT, nova aposta da marca, chega por R$ 69.990.

Há previsão de o veículo ser montado em Camaçari (BA)

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CARREIRA

ASSISTA À ENTREVISTA COMPLETA E EXCLUSIVA DE PAULO BUTORI NA ABTV

PAULO BUTORI E UM LEGADO NO SINDIPEÇAS EXECUTIVO, QUE ESTEVE À FRENTE DA ENTIDADE POR 22 ANOS, AINDA LUTA PELO SETOR DE AUTOPEÇAS SUELI REIS

AUTOMOTIVE BUSINESS – São mais de 20 anos à frente do Sindipeças. Como começou essa história?

PAULO BUTORI – Comecei a frequentar o Sindipeças ainda antes da renúncia do Cláudio Vaz e, quando ele saiu, o conselho me elegeu sucessor. Fiquei durante um ano em um mandato-tampão e nunca esperei que fosse ficar mais do que este um ano. Mas como eu já tinha liderado a Abifa (fundidos) e tinha mais experiência que muita gente do conselho, isso fez com que renovassem meu contrato por mais três anos.

AB – Na sua avaliação, quais foram as principais conquistas neste período?

PB – Tínhamos um caixa deficitário, mas com a ajuda da equipe competente que montamos conseguimos levantar o Sindipeças. Também tive uma experiência exitosa com relação à exportação na minha empresa e consegui vender essa ideia, tentando tornar exportadoras as empresas de autopeças, principalmente as pequenas. Também

conseguimos acertar em reconhecer que tanto a pequena e a média empresas quanto a grande e a internacional precisavam conviver e que elas deveriam ter um fórum só para elas. Isso me deu uma liderança importante dentro da relação entre as pequenas e grandes.

AB – Como é a rotina do Paulo Butori hoje, ex-presidente e atual conselheiro?

PB – Sempre que me chamam para uma reunião, estou disposto a ajudar, não só o Dan [Ioschpe, atual presidente do Sindipeças], mas toda a diretoria. Depois de toda aquela pressão, estou com a agenda mais livre, tendo mais tempo para mim. Gosto de viajar, pegar o carro e sair, conhecer outros países, sem a preocupação de ir apenas a uma reunião e sair dela direto para o avião. Depois de dois anos em tratamento de saúde, pensei: agora está na hora de fazer uma gestão de transformação, onde eu transfira minha responsabilidade para outra pessoa. É o tipo de coisa que também temos de reconhecer que está na hora de fazer. n

EXECUTIVOS M AURO CORREIA (foto 1) é o novo presidente do Grupo Caoa, em substituição a Antonio Maciel Neto, que deixa a montadora para atuar em um projeto dedicado ao setor de biotecnologia e energia sustentável.

H EINER LANZE (foto 2) assume a vice-presidência de compras da Volkswagen para o Brasil e América do Sul, sucedendo a Josef Baumann, que retornará à Alemanha para um novo cargo também na área de suprimentos.

MÁRIO CURCIO

FOTOS: DIVULGAÇÃO

ANGEL JAVIER MARTINEZ (foto 3) assume o cargo de diretor executivo de vendas e marketing da Hyundai no Brasil, respondendo pelo desenvolvimento de rede da linha HB20 e pela introdução do novo Creta. Ele sucede a Antônio Sérgio Rodrigues, que se desligou da empresa.

A divisão de vans da Mercedes-Benz tem novo gerente de vendas e marketing no Brasil: WERNER SCHAAL (foto 4) assume no lugar de Carlos Garcia, designado como gerente sênior da mesma área para a América Latina.

D IEGO BORGHI (foto 5) é o novo presidente da Ducati no Brasil. Sucede a Antonio Labate, que deixa a empresa para assumir um novo cargo na Seat.

RONALDO ZNIDARSIS (foto 6), que ocupava a vice-presidência de vendas e marketing da Nissan, deixa a montadora.

A empresa confirma o desligamento, mas ainda decide sobre indicar um substituto.

DEMÉTRIO MACKE FLECK (foto 7) passa a responder pela gerência de vendas, marketing e pós-venda da Troller no lugar de Wilson Vasconcellos Filho, agora gerente de pós-venda de caminhões Ford para a América do Sul.

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NEGÓCIOS

PONTO DE VISTA Acredito que 2017 ainda será um ano difícil, mas melhor do que este. 2016 é um ano para esquecer” ROBERTO LEONCINI, vice-presidente de vendas e marketing de caminhões da Mercedes-Benz, em desabafo durante a FetransRio

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

GM FARÁ MOTOR A DIESEL NO BRASIL

A

partir de março de 2017 a General Motors vai fabricar motores a diesel na fábrica de São José dos Campos (SP) para equipar a picape S10. Até o começo deste ano os propulsores do modelo eram fornecidos pela MWM. Com o fim do contrato, a montadora passou a importálos. Para atender ao plano de nacionalização, a empresa deve contratar 200 trabalhadores temporários na unidade. Ainda na área de motores, a GM deve anunciar investimento da ordem de R$ 1 bilhão a fim de dobrar a capacidade da planta de Joinville (SC) para 280 mil propulsores por ano. A informação, não confirmada pela montadora, é do prefeito da cidade, Udo Döhler.

MARCA

AUDI QUATTRO AGORA É SPORT

A

divisão Quattro da Audi passa a chamar Audi Sport.

Com sede em Neckarsulm, próxima a Stuttgart, na Alemanha, a unidade de negócio surgiu em 1983 inspirada no modelo Quattro, com tração nas quatro rodas utilizado em ralis.

Desde então é a responsável pelo desenvolvimento e produção de modelos esportivos de alto desempenho da marca, como os da linha RS, R8 e S8. Com o novo nome, a divisão deve lançar oito modelos nos próximos 18 meses.

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NEGÓCIOS

PICAPE

VOLKSWAGEN FAZ MUDANÇAS SUTIS NA AMAROK

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HASSELBLAD H5D

ara acompanhar a oferta maior de picapes no mercado nacional, a Volkswagen atualizou a Amarok.

Com preços que começam em R$ 113.990 e chegam a R$ 177.990 na configuração Extreme, que se torna topo de linha, a linha 2017 tem o sistema Post-Colision Braking, que aciona automaticamente os freios depois de um grande impacto para evitar outros em seguida.

O modelo segue equipado com motores 2.0. Na versão S ele produz 140 cavalos e recebe sempre um câmbio manual de seis marchas. No restante da linha são 180 cv, com transmissão manual de seis velocidades na SE e automática de oito marchas nas demais. Toda a linha tem tração permanente nas quatro rodas.

EVENTO

SALÃO DO AUTOMÓVEL TEVE PÚBLICO MENOR

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MÁRIO CURCIO

29a edição do Salão do Automóvel, que ocorreu em novembro, recebeu público menor. Foram 715 mil visitantes, ante 756 mil em 2014. Ainda assim, a organização destacou que o resultado ficou dentro do esperado. O evento foi realizado pela primeira vez no São Paulo Expo depois de resistir por 44 anos no Anhembi. Cerca de 30% do público veio de fora de São Paulo. A estimativa é de que o evento tenha movimentado em torno de R$ 320 milhões ASSISTA AOS VÍDEOS COM na economia da cidade e gerado 30 mil AS NOVIDADES APRESENTADAS empregos diretos e indiretos.

NO SALÃO

MERCADO

VENDAS SÓ TERÃO AVANÇO CONSISTENTE EM 2018

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ó em 2018 o mercado brasileiro de veículos voltará a ter crescimento mais consistente. A expectativa é da Anfavea, a associação dos fabricantes do setor.

A entidade projeta fechar 2016 com contração de 19% nos emplacamentos, para 2,08 milhões de unidades. “É um mercado menor, mas ainda muito expressivo”, ameniza Antonio Megale, presidente da organização.

Ele projeta alta de um dígito em 2017, mas ainda sobre base muito fraca.

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NEGÓCIOS

TRABALHO

MAN RENOVA PPE NA FÁBRICA DE RESENDE

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HAUKE DRESSLER

MAN Latin America estendeu por mais um ano o Programa de Proteção ao Emprego (PPE) na fábrica de Resende (RJ). O acordo manterá redução de 20% na jornada e de 10% nos salários, já que o governo compensa metade da remuneração perdida pelo afastamento. É a segunda renovação do PPE feita pela companhia, que aderiu ao programa em 2015 e prorrogou a medida seis meses depois. Antes disso, em 2014, a montadora fez acordo de redução de jornada semelhante ao PPE com o sindicato local. “A gente vem reduzindo o nosso ritmo desde 2012”, diz o presidente da MAN LA, Roberto Cortes.

NOVO NEGÓCIO

TECNOLOGIA

PARA BRIGAR COM UBER, VW CRIA MOIA

MONTADORAS SE UNEM POR CARRO ELÉTRICO

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Volkswagen faz investida em novo modelo de negócio na tentativa de acompanhar a transformação da mobilidade individual. O grupo alemão lançou na Europa a Moia, uma empresa de serviços de transporte que vai concorrer com o Uber.

O empreendimento começa a operar em setembro de 2017 com time de 50 profissionais, número que a montadora espera que evolua rápido, com crescimento exponencial. “Mesmo que nem todo o mundo possua um carro no futuro, o novo negócio vai ajudar a fazer com que todos sejam clientes da nossa empresa”, destacou o CEO do Grupo Volkswagen, Matthias Müller, em comunicado. A meta é ambiciosa: liderar o novo mercado global de mobilidade até 2030.

O

s grupos BMW, Daimler, Ford e Volkswagen, este último por meio das marcas Audi e Porsche, defendem que a união faz a força quando o assunto é o avanço de novas tecnologias no mercado. As empresas decidiram criar uma joint venture focada na construção de uma rede de recarga ultrarrápida para carros elétricos. O plano é cobrir todas as rotas de viagem de longa distância na Europa com a instalação de 400 postos a partir de 2017, número que chegará a mil pontos de abastecimento até 2020.

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DIVULGAÇÃO / HONDA

FIM DA LINHA

KARMANN-GHIA TEM FALÊNCIA DECRETADA INVESTIMENTO

HONDA FAZ 40 ANOS EM MANAUS

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fábrica de motos da Honda em Manaus (AM) completou 40 anos em novembro. Nesse período, mais de 22 milhões de motocicletas foram produzidas na unidade. A planta monta 26 modelos. A CG 125, que inaugurou a unidade, já evoluiu para 150, depois 160 cc, e chegou a 11,3 milhões de unidades. Nem mesmo campeões da indústria automotiva como VW Gol (6,2 milhões), Fiat Uno (3,2 milhões) e Fusca (3 milhões) se equiparam à CG em vendas.

No entanto, o aniversário da quarentona ocorreu em meio a um período recessivo, que em cinco anos reduziu pela metade a produção do setor. Longe de seu recorde anual de 1,45 milhão de motocicletas, obtido em 2011, a Honda montou em 2016 menos de 800 mil unidades.

O momento ruim obrigou a empresa a investir na produção própria de alguns componentes. A Honda voltou a fundir ela própria o alumínio utilizado para a produção de motores e rodas e também passou a fabricar até mesmo tubos de aço. Isso exigiu um aporte de R$ 75 milhões, o que incluiu ainda a introdução do spin casting, processo que utiliza um forno de fusão de aço e a fundição centrífuga para a fabricação da camisa do cilindro do motor. (Mário Curcio)

PENALIDADE

FORD PAGARÁ MULTA DE R$ 216 MILHÕES AO RS

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pós 16 anos, enfim termina o processo judicial que envolve a Ford e o governo do Rio Grande do Sul por causa da desistência da montadora em erguer fábrica no município de Guaíba depois de receber incentivos. A companhia terá de pagar R$ 216 milhões em compensações ao Estado por quebrar o contrato e instalar a planta em Camaçari (BA).

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justiça decretou a falência da histórica Karmann-Ghia, julgando procedente pedido do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC por causa do abandono da fábrica pela direção da empresa, após longo período sem cumprir obrigações trabalhistas.

Especializada na fabricação de ferramentais pesados, a empresa vinha prestando serviços para a Fiat até maio, quando interrompeu as atividades. Naquele mês, os trabalhadores passaram a ocupar a fábrica como forma de pleitear direitos. Cerca de 600 funcionários foram prejudicados, entre empregados que estavam na ativa e não recebiam salários e demitidos que não receberam rescisões.

ESTRATÉGIA

BMW VAI INVESTIR 500 MILHÕES EM STARTUPS

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m busca de produtos e soluções inovadoras, a BMW vai ampliar a parceria com startups nos próximos anos. Por meio de seu fundo de investimento, o iVentures, a companhia pretende aplicar 500 milhões em dez anos em jovens empresas empenhadas no desenvolvimento de novas tecnologias da mobilidade, principalmente voltadas aos carros autônomos, serviços de compartilhamento de veículos e propulsão elétrica. A BMW investe em startups desde 2011.

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SEMIAUTÔNOMO

VOLVO COMEÇA A VENDER XC90 A DIESEL

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Volvo Cars amplia a oferta de utilitários esportivos no Brasil com o XC90 D5, equipado com motor 2.0 turbodiesel de 235 cavalos. Ele chega em duas versões, Momentum, de R$ 369.950, e Inscription, por R$ 419.950.

Ambas vêm equipadas com o recurso semiautônomo Pilot Assist de segunda geração, capaz de manter o veículo dentro da faixa de rolamento em estradas trafegando até 130 km/h e realizar até mesmo curvas mais abertas.

Ainda que o XC90 D5 não tenha lá uma pegada esportiva, com acelerações e retomadas de velocidade

CONFIRA OS DETALHES DO XC90 D5 EM VÍDEO

MARIO VILLAESCUSA

NEGÓCIOS

empolgantes, seus dados de desempenho são bons para um gigante de mais de duas toneladas (exatos 2.171 quilos). Segundo a Volvo ele vai de zero a 100 km/h em 7,8 segundos. A velocidade máxima é limitada em 230 km/h. O consumo é de 10,5 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. O modelo tem ainda tração integral permanente e utiliza câmbio automático de oito marchas com possibilidade de mudanças manuais somente na alavanca. Faltaram as aletas para trocas de marcha atrás do volante. (Mário Curcio)

NACIONALIZAÇÃO

TOYOTA VAI APLICAR R$ 600 MILHÕES EM PORTO FELIZ

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instabilidade nas vendas de veículos não impediu a Toyota de anunciar novo investimento no Brasil. A companhia aplicará R$ 600 milhões em Porto Feliz, no interior paulista. O objetivo é ampliar a fábrica de motores para fazer ali os propulsores do Corolla, que são importados atualmente. A operação deve começar no segundo semestre de 2019, com volume estimado em 66 mil unidades anuais. Assim, a capacidade produtiva da planta salta para 174 mil propulsores por ano. A Toyota confirma que o projeto vai gerar 200 novos empregos na região. A planta foi inaugurada em maio deste ano e faz os motores flex e a gasolina 1.3 e 1.5 que equipam o Etios, que é produzido em Sorocaba e exportado a partir do Brasil para países como Argentina, Paraguai e Peru. Já o Corolla, que receberá os propulsores nacionalizados, é feito na planta da companhia em Indaiatuba (SP). Apesar de estar no Brasil desde 1958, até a abertura da unidade de Porto Feliz a empresa não produzia motores localmente.

DIESELGATE

VW CANCELA VENDA DE CARROS A DIESEL NOS EUA

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nquanto ainda trabalha para compensar os efeitos do dieselgate, a Volkswagen declarou que não venderá mais carros a diesel nos Estados Unidos. É mais uma medida da companhia para amenizar os efeitos do escândalo provocado pela fraude no controle de emissões de 11 milhões de motores vendidos globalmente.

O dano à imagem dos carros a diesel foi tão grande que a Mercedes-Benz também considera suspender as vendas de modelos com a tecnologia nos Estados Unidos. A companhia trabalha atualmente para homologar alguns automóveis que já estavam programados para chegar àquele mercado.

O processo, no entanto, ficou mais lento e rigoroso por causa do dieselgate.

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OPERAÇÃO

BMW INAUGURA FÁBRICA DE MANAUS BMW escolheu Manaus (AM) para sediar sua primeira fábrica própria de motocicletas fora da Alemanha. A unidade foi erguida com investimento de T 10,5 milhões e conta com 175 funcionários. A operação começa com capacidade para fazer 10 mil motos por ano e coloca fim à parceria da empresa com a Dafra, onde a fabricante de origem alemã começou a nacionalizar suas motocicletas em 2009 e parou no segundo semestre deste ano. A empresa vai basicamente montar as unidades localmente, cumprindo o Processo Produtivo Básico que faz parte das regras da Zona Franca de Manaus. “Temos 45 fornecedores locais”, afirma o diretor de produção, Peter Vogel, destacando parceiros que entregarão componentes como pneus, lâmpadas e cabo, por exemplo. (Mário Curcio)

FOTOS: MÁRIO CURCIO

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NEGÓCIOS

POUCA DESVALORIZAÇÃO

HONDA HR-V TEM MAIOR VALOR DE REVENDA OS VENCEDORES DE CADA CATEGORIA VEÍCULO

DEPRECIAÇÃO

Honda HR-V

-4,5%

Chevrolet Onix

-8,3%

Land Rover Discovery Sport

-9,3%

Volkswagen Up!

-9,4%

Honda City

-10,4%

MINIVAN E MONOVOLUME

Honda Fit

-10,5%

PICAPE PEQUENA

Fiat Strada

-10,5%

SUV MÉDIO

Volvo XC60

-11,0%

SEDÃ DE ENTRADA

Hyundai HB20S

-11,6%

SEDÃ MÉDIO

Toyota Corolla

-11,7%

SUV GRANDE

Land Rover Discovery

-12,4%

Volkswagen Golf Variant

-13,1%

Volkswagen Golf

-13,2%

Fiat 500

-13,4%

Mitsubishi ASX

-13,4%

SEDÃ GRANDE

Mercedes-Benz CLA

-13,6%

PICAPE MÉDIA

Toyota Hilux

-13,9%

CAMPEÃO GERAL HATCH COMPACTO SUV COMPACTO CARRO DE ENTRADA SEDÃ COMPACTO

PERUA HATCH MÉDIO HATCH PREMIUM CROSSOVER

(Após 1 ano de uso)

A

Honda agora tem mais um bom argumento para manter o HR-V entre os carros mais vendidos do Brasil. O modelo foi campeão da terceira edição do selo Maior Valor de Revenda, entregue pela agência Autoinforme em parceria com a Textofinal Comunicação. A iniciativa analisou os preços praticados para o carro zeroquilômetro em agosto de 2015 e o valor oferecido pelo mesmo modelo no mercado de usados após um ano. O levantamento foi feito com base em cotação da Molicar e o SUV da Honda mostrou a menor desvalorização no primeiro ano, de apenas 4,5%. Veja ao lado todos os vencedores.

DECISÃO ESPERADA

OMC CONDENA INOVAR-AUTO POR PROTECIONISMO

A

fase principal do Inovar-Auto termina em um ano, mas antes disso o programa vai render ao Brasil uma condenação por protecionismo na Organização Mundial do Comércio (OMC). A entidade definiu que o regime automotivo fere as leis de livre comércio e afeta empresas estrangeiras de forma injusta ao impor adicional de 30 pontos no IPI de carros que não cumprem as exigências do programa.

A Anfavea não ficou surpresa com a decisão. “A penalidade prevista no processo é o encerramento do programa antes do prazo correto (que é o fim de 2017), mas acreditamos que a possibilidade de isso acontecer é muito pequena porque as datas de conclusão do processo e da política industrial devem ser próximas. O importante é pegar a decisão da OMC como lição e não repetir os mesmos erros no futuro”, avalia Antonio Megale, presidente da entidade. Para ele, a próxima política automotiva precisa se basear em incentivos, não em penalidades para as montadoras. (Giovanna Riato)

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META LOCAL FÁBRICA

FORD REABRIRÁ 3º TURNO DE PRODUÇÃO EM CAMAÇARI

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Ford vai reativar em fevereiro o terceiro turno de produção da fábrica de Camaçari (BA), interrompido em março de 2016. São montados ali o EcoSport e a linha Ka (hatch e sedã). A notícia foi confirmada pela montadora e surpreende pelo fato de suas vendas terem recuado 32,4% no acumulado até outubro ante o mesmo período de 2015. Quando considerados apenas os carros fabricados em Camaçari, a retração é de 21,3%, em linha com o que ocorre com o mercado brasileiro de automóveis. De acordo com a montadora, o retorno se justifica pela demanda na América do Sul pelos carros feitos na planta.

NISSAN QUER SER TOP 3 NA AMÉRICA LATINA

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om expectativa de dobrar sua participação de mercado no Brasil e mais que quadruplicar a cota na Argentina, a Nissan quer ser uma das três marcas de veículos mais vendidas na América Latina até 2022, considerando os 38 países da região. “Já estamos nessa posição em cerca de 30% desses mercados, onde vendemos 60% de nossos carros, o que nos dá a média de 8% de market share (porcentual puxado pelo México, onde a marca japonesa lidera com quase 25% das vendas). Para atingir o objetivo de ser top 3 é necessário avançar no Brasil e Argentina, que juntos representam 70% do mercado latino-americano”, explica Jose Luis Valls, chairman da Nissan América Latina. (Pedro Kutney)

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NEGÓCIOS

COMERCIAIS

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ontrariando qualquer expectativa diante do fraco mercado de caminhões no Brasil, a Volkswagen Truck & Bus, holding que reúne os fabricantes de veículos comerciais do Grupo VW, vai investir R$ 1,5 bilhão no País de 2017 a 2021. É o maior ciclo já realizado localmente. O anúncio foi feito na tarde da quinta-feira, 1º, por Andreas Renschler, CEO da holding, e por Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, empresa do grupo responsável pela atuação local. O aporte é destinado à ampliação do portfólio de produtos com novos veículos, ao desenvolvimento de novas tecnologias digitais e de conectividade e, enfim, à internacionalização da marca brasileira Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO).

“O investimento deixa claro que ganhamos importância internacional dentro da holding”, diz Cortes.

O aporte anunciado, equivalente a 420 milhões, é superior aos quatro ciclos anteriores, que foram de R$ 1 bilhão. O último deles, que começou em 2012 e termina em 2017, foi destinado ao início do processo de internacionalização da marca e ao desenvolvimento de novos produtos, inclusive de um caminhão leve prometido há tempos pela companhia, que deve ser lançado nos próximos meses. “Não posso falar quando, mas teremos novidades em breve”, diz Cortes.

O vistoso programa da companhia anunciado agora deve ser concretizado com recursos próprios, seguindo a política da empresa. Desde o ano passado, no entanto, a MAN Latin America registra prejuízo, algo que deve se repetir no fechamento de 2016. Ainda assim, o presidente da operação local está otimista sobre a possibilidade de alterar essa situação nos próximos anos para cobrir o investimento. Se essa opção não der certo, ele admite a possibilidade de recorrer a financiamento do BNDES.

INVESTIR MESMO NA CRISE O anúncio da Volkswagen Truck & Bus é curioso por ocorrer em momento de severa crise no mercado de veículos comerciais. O setor trabalha com 70% de ociosidade da capacidade produtiva, estimada em 400 mil veículos por ano, porcentual que Cortes assume se repetir na fábrica da MAN em Resende (RJ), onde são feitos os

MALAGRINE.COM.BR

VOLKSWAGEN TRUCK & BUS INVESTIRÁ R$ 1,5 BILHÃO NO BRASIL

caminhões e ônibus VW. Apesar da baixa local, Renschler destaca que o investimento é estratégico para a holding nos próximos anos. “Nossa principal questão agora é administrar a queda e fazer com que a marca se encaixe no cenário global”, esclarece.

O executivo diz que cada empresa da Volkswagen Truck & Bus tem um foco. A MAN oferece linha completa, focada em eficiência no transporte. A Scania tem o apelo de trabalhar com soluções sustentáveis.

Já a VWCO é posicionada como especializada em mercados emergentes com aposta na relação vantajosa entre custo e benefício. Entre as três, a última é a que tem menor volume de vendas – 15,6 mil unidades de janeiro a setembro de 2016 ante quase 60 mil veículos de cada uma das outras empresas. Neste cenário, Renschler avalia que há oportunidade de crescer globalmente.

Os veículos da VWCO feitos no Brasil são exportados atualmente para quase 30 países da América Latina, norte da África e Oriente Médio montados ou em kits CKD. “O mundo é bem maior do que isso. Vamos ver onde mais nos encaixamos”, diz Cortes. Hoje, entre 15% e 20% da produção de Resende é vendida fora do Brasil.

A intenção dele é elevar esse porcentual para 30%.

A companhia ameniza o momento de crise no Brasil.

“O País tem boas bases econômicas. Sinto que o principal problema é político. Assim que isso se resolver o mercado vai voltar a crescer. O potencial é enorme”, defende Renschler. (Giovanna Riato)

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ÔNIBUS

VOLVO E MERCEDES-BENZ DISPUTARAM ATENÇÃO NA FETRANSRIO

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inda que a demanda por ônibus siga enfraquecida, as montadoras aproveitaram para mostrar novidades na FetransRio, salão voltado ao transporte de passageiros que ocorreu em novembro no Rio de Janeiro (RJ). Volvo e Mercedes-Benz disputaram o posto de fabricante do maior ônibus do mundo. A montadora sueca levou a melhor na disputa ao apresentar o recordista: o biarticulado Gran Artic 300, com até 30 metros de comprimento e capacidade para transportar 300 pessoas. O modelo foi

desenvolvido no Brasil e promete mais produtividade.

Já a Mercedes-Benz destacou o chassi superarticulado, o 500 MDA HD, que passou pela primeira atualização desde o lançamento, em 2013. O modelo, que já está em operação no sistema BRT carioca, não é o maior do mundo, mas oferece mais capacidade do que a geração anterior, com potencial para levar 223 passageiros. São 23 metros de comprimento e 37 toneladas de PBT. (Sueli Reis)

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STUDIO CERRI

POWERTRAIN

MOBI traz o motor de três cilindros na versão Drive

FCA

SEGUE O CURSO DA EVOLUÇÃO COM NOVOS MOTORES, COMPANHIA INVESTE NA ATUALIZAÇÃO DA LINHA DE PRODUTOS PARA GARANTIR RENTABILIDADE NO MERCADO BRASILEIRO GIOVANNA RIATO

N

os últimos anos, concentrada no relançamento da marca Jeep no Brasil, a FCA deixou um pouco de lado a renovação local da linha Fiat. Agora a empresa está empenhada em tirar esse atraso com o lançamento da família de motores Firefly, que enfim traz uma versão 1.0 de três cilindros para a gama da marca, equiparando a oferta da companhia à de concorrentes como Volkswagen e Ford. Com os propulsores, a montadora está pronta para fazer nos próximos anos a “maior renovação da história da Fiat”, conforme promessa do presidente da

FCA América Latina, Stefan Ketter.

A ideia, ele diz, é apresentar um novo carro por semestre. As primeiras novidades já chegaram em 2016 que, inclusive, superou esse ritmo de lançamentos, com três grandes novidades: os Fiat Mobi e Toro, apresentados no primeiro semestre, e o Jeep Compass, que chegou no segundo semestre. Além disso, a companhia estreou a família Firefly de motores na gama Uno, que foi atualizada.

O Mobi, novo compacto da Fiat, não começou tão bem no mercado.

O carro contava inicialmente apenas com o antigo motor 1.0 Fire Evo, de

quatro cilindros. O volume de vendas ficou abaixo do esperado pela marca, que agora pretende reverter este cenário com a versão Mobi Drive, que acaba de chegar, equipada com o aguardado motor Firefly 1.0 de três cilindros, que garante 77 cv. Mesmo com potência inferior à do Volkswagen Up!, por exemplo, que entrega 82 cv, a companhia assegura ter a melhor solução.

Segundo a marca, o carro é o mais econômico entre os nacionais 1.0 aspirados por ter apenas duas válvulas por cilindro para privilegiar o torque em baixas rotações e reduzir o atrito

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CARRO 1.0 É ALGO

LEO LARA

A NOÇÃO DE QUE O MAIS POBRE ESTÁ SE PERDENDO E AS PESSOAS COMEÇAM A VER ESSES MODELOS COMO UMA SOLUÇÃO INTELIGENTE PARA O USO URBANO CARLOS EUGÊNIO DUTRA, diretor de planejamento de produto da FCA

pelo menor uso de peças móveis. A receita, aponta a FCA, gera economia de combustível, com consumo de 16,1 km/l com gasolina em circuito rodoviário, e garante ainda condução agradável.

“Nunca quisemos vender o Mobi como o carro mais barato do Brasil, mas como uma solução inteligente de mobilidade. O objetivo é gerar imagem coerente e sustentável. Vender por preço é destruição de valor para a marca”, defende Ketter, indicando que a empresa se reinventa ao desapegar da filosofia que tornou o Mille sucesso tão grande no passado.

Carlos Eugênio Dutra, diretor de planejamento de produto da FCA, complementa: “existe uma mudança de pensamento no mercado brasileiro. A noção de que o carro 1.0 é algo mais pobre está se perdendo e as pessoas começam a ver esses modelos como uma solução inteligente para o uso urbano”, diz. Aproveitando essa onda, a Fiat começa a

recuperar a liderança nas vendas de carros 1.0, que foi perdida no ano passado. A empresa já detém de volta 22% de participação no segmento. .

NOVOS MOTORES Apesar de só começar a oferecer motores 1.0 de três cilindros depois das concorrentes, a FCA garante ter tradição em propulsores compactos, já que ousou ao apostar em uma versão dois cilindros, o TwinAir, lançado na Europa em 2010 e nunca implementado no Brasil. A solução, no entanto, tinha problemas. “Era muito eficiente, mas acabava oferecendo pouco torque”, admite Dutra.

“Nessa época as empresas começaram a ver os motores 1.0 de três cilindros com outros olhos. Houve um consenso de que essa seria a solução mais adequada de rendimento e nós fomos na mesma direção”, lembra o executivo. Com bloco e cabeçote de alumínio, a gama Firefly inclui ainda propulsor 1.3 de quatro cilindros e

109 cv, que equipa versões do Uno. Segundo Dutra, a família é a grande novidade da FCA para a área de motores no médio prazo.

Os propulsores são fabricados na planta da companhia em Betim (MG). A unidade recebeu investimento de R$ 1 bilhão e passou por profunda modernização para atender a necessidade da nova gama, com ampliação em 22 mil metros quadrados e a instalação de 186 robôs. Com a mudança, a companhia aponta que a unidade passou a ser a mais moderna fábrica de motores do grupo FCA. A atualização dos motores da companhia inclui novidades para os modelos maiores com o propulsor Tigershark 2.0 flex importado do México que equipa a Fiat Toro e o Jeep Compass, com versão 2.4, e o 1.8 também da picape (versão atualizada do 1.8 eTorq) que agora equipa ainda o Jeep Renegade. “Essas são as nossas principais novidades para o Brasil. A partir disso, o que vamos fazer é eventualmente atualizar esses motores com algum complemento ou tecnologia”, pondera Dutra.

TURBO DEPOIS Dutra descarta, por enquanto, a chegada de motores compactos equipados com turbocompressores. A crise é a principal responsável pelo atraso para a chegada da tecnologia, que estava no planejamento anos atrás.

“O turbo traz muitas vantagens, mas custa caro. Se o mercado estivesse pujante como há alguns anos nós teríamos espaço para posicionar um carro 1.0 turbo. Agora, com a queda das vendas, a pressão nos preços é muito maior. O mercado não paga”, diz.

Dutra calcula que a tecnologia pode gerar redução de 8% a 12% no consumo de combustível, além de melhorar o desempenho. Por ser tão vantajoso, a aposta dele é que o sis-

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JEEP RENEGADE é oferecido com motorização diesel e flex

diz Dutra. As empresas podiam escolher entre fazer a medição do nível de eficiência este ano ou só em setembro de 2017. A FCA ficou com a segunda opção. O cálculo é LEO LARA

tema seja amplamente adotado no futuro, com condições de mercado mais favoráveis e como meio de atender a legislação de emissões mais apertada. As novidades apresentadas ao longo de 2016 devem ser o suficiente para que a FCA cumpra as regras atuais de eficiência energética do Inovar-Auto, que impõe melhoria mínima de 12% no consumo e nas emissões.

A meta da companhia é oferecer redução ainda maior para receber incentivo adicional do programa, com redução de até 2 pontos porcentuais na alíquota do IPI. “Todas as montadoras estão atrás disso”,

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POWERTRAIN

feito sobre os carros vendidos pela empresa e, com as novidades na área de motores, a companhia espera alcançar resultado mais favorável daqui a um ano.

FÁBRICA RENOVADA A

renovação da planta de motores em Betim (MG) para fabricar os novos motores Firefly 1.0 e 1.3, de três e quatro cilindros, recebeu investimento de R$ 1 bilhão. O setor que produz os propulsores emprega 2 mil dos 18,5 mil funcionários do complexo industrial mineiro. “A experiência que acumulamos será levada como benchmark para as outras plantas de motores do grupo”, afirma Mauro Pino, diretor industrial da FCA para a América Latina.

Em um único lugar estão todas as etapas produtivas do motor: usinagem do bloco, do virabrequim, do cabeçote e linhas de montagem.

Todo motor é testado após cada etapa de manufatura. De acordo com Pino, o processo de fabricação permite total rastreabilidade de cada peça montada. “Temos o DNA de cada motor”, completa. Quando completos, os motores passam por um robô que verifica a qualidade com câmeras de alta resolução.

A capacitação do pessoal incluiu treinamentos fora do País. A ampliação do setor teve o envolvimento de cerca de 200 empresas. Destas, 80% eram brasileiras. Com as mudanças, a capacidade instalada passou de 650 mil para 800 mil motores por ano. (Mário Curcio).

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LINHA DE PRODUÇÃO na fábrica de motores da FCA em Betim (MG)

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SUELI

STEFAN KETTER, presidente da FCA para a América Latina

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epois de dar partida na renovação da linha de produtos, Ketter destaca que o foco é buscar rentabilidade. Ele diz que, mais do que alcançar volume e market share, cada veículo da companhia precisa gerar valor para a marca, independentemente do segmento. É o que a empresa parece estar alcançando com a Toro, que já está entre as picapes mais vendidas do País, com volume superior ao projetado inicialmente. É o mesmo ponto defendido por Sergio Marchionne, CEO da companhia que visitou o Brasil em setembro para o lançamento do Compass. “A perda de participação era esperada. Decidimos não perseguir volume, mas preservar o pouco de rentabilidade que ainda tínhamos naquele momento”, declarou, sobre o market share que a Fiat entregou no País. Segundo ele, no entanto, a ideia não é mais olhar para o resultado de cada marca isoladamente, mas tratar a FCA como uma coisa só, incluindo a Jeep.

Para o executivo, só será possível recuperar plenamente o espaço perdido no Brasil quando o mercado nacional se recuperar. “Nós investimos na fábrica de Pernambuco no momento em que fazíamos um carro a cada 20 segundos. Agora precisamos olhar para a planta de Betim (MG), pensar na sustentabilidade do negócio e começar a mudar de dentro para fora, renovando a oferta de produtos. O portfólio pensado há dez anos não é mais o que o consumidor quer hoje”, admite.

Na inauguração do Polo Automotivo Jeep, em 2015, o CEO já tinha adiantado que as duas plantas seriam complementares: enquanto a unidade mineira faz carros mais acessíveis, a nordestina produz modelos com maior valor agregado. A ideia é manter as coisas assim, ele conta, já que mudar a natureza de uma fábrica poderia destruir o negócio.

Ketter avalia que, depois de apresentar novidades para as pontas do portfólio da Fiat, com o Mobi e a picape

UMA RENOVAÇÃO HISTÓRICA Toro, no topo da gama, o objetivo agora é renovar o recheio ao ritmo de um lançamento por semestre, reforçando a atuação em veículos médios. O executivo aposta na qualidade para avançar com os novos produtos não só no Brasil, mas no mercado externo. “O projeto de exportação não pode ser oportunista, priorizado só quando o mercado brasileiro está ruim. É algo que tem de ser feito de forma real e sustentável para sempre”, defende.

O executivo aponta que as negociações com outros mercados para amenizar os efeitos da crise no Brasil seguem intensas. A Fiat Toro e o Jeep Compass estão entre os modelos altamente exportáveis da empresa, que podem avançar em outras regiões.

Com a investida local, a FCA deve fechar 2016 no azul, apesar da forte oscilação do mercado nacional. A intenção de Ketter é seguir assim ao longo de 2017, talvez em cenário um pouco mais favorável, com discreta expansão nas vendas. “Espero que a gente volte para o mercado real”, diz, destacando que, na crise, aumentou muito a participação das vendas diretas nos emplacamentos, algo que distorce os números. Ele quer crescer no varejo.

Ketter lembra que 2017 será decisivo para o Inovar-Auto. É essencial, ele diz, definir nova política industrial para dar continuidade ao programa. Desta vez a visão deve ser de longo prazo, com foco em reconstruir a cadeia de fornecedores e buscar acordos de comércio internacional.

Definir novas metas de eficiência energética é outra ação indispensável para o executivo. “A primeira fase do programa nos colocou dentro da indústria global. Agora temos de continuar. Sem novas regras vamos ficar defasados em 2020 e não conseguiremos competir globalmente”, avalia. É o que ele chama de efeito bumerangue: os investimentos que a indústria automotiva deixar de lado agora farão falta no futuro. Um risco que a FCA parece não estar disposta a correr. n

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MOTORES

CRESCE A OFERTA DOS

TRÊS-CILINDROS COM OU SEM TURBO E ÀS VEZES IMPORTADOS, ELES AJUDAM AS MONTADORAS A ALCANÇAR AS METAS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA MÁRIO CURCIO

A RODOLFO BUHRER

retração de mercado adiou ou impediu maior número de lançamentos de motores compactos com turbo, mas a pressão do Inovar-Auto pelo aumento de eficiência energética vem elevando a oferta local de motores de três cilindros, com ou sem a tecnologia. Quando comparados a propulsores de quatro cilindros com capacidade cúbica equivalente, eles são mais

eficientes por ter peso mais baixo, menos peças móveis e, portanto, menos perdas por atrito e calor.

Com as regras do regime automotivo em vista, as montadoras fizeram suas apostas tecnológicas. Separamos abaixo soluções oferecidas por empresas instaladas no Brasil, além da FCA, que investiu em motores compactos de três e quatro cilindros (leia mais na matéria de capa, na página 30):

RENAULT –

A companhia é responsável pela investida mais recente em propulsores 1.0 de três cilindros. A montadora trocou pela primeira vez os motores 1.0 e 1.6 fabricados em São José do Pinhais (PR).

A nova família de motores se chama SCe, iniciais de Smart Control Efficiency. Tem duas versões, 1.0 de três cilindros e 1.6 de quatro cilindros. Ambas utilizam bloco, cabeçote e cárter de alumínio e duplo comando de válvulas acionado por corrente metálica em vez de correia dentada de borracha. A princípio, a nova gama vai equipar Sandero, Logan, Duster, Duster Oroch e o Kwid, que chega ao mercado no ano que vem. O 1.0 SCe é 20 quilos mais leve que o 1.0 anterior de quatro cilindros da marca e desenvolve até 82 cv quando abastecido com etanol. O comando é variável para as válvulas de admissão e de escape.

No Sandero, resultou em economia de até 19% de combustível.

O 1.6 SCe perdeu 30 kg quando comparado ao 1.6 antigo, também de quatro cilindros. Tem duplo comando de válvulas, variável somente para as de admissão, e produz até 118 cv com etanol, 12 cv a mais que o antigo. Com ele, o Sandero ficou até 21% mais econômico.

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REINALDO CANATO

VOLKSWAGEN – Em setembro, a fabricante apresentou o Golf 1.0 TSI, equipado com o motor flex nacional mais potente do País entre aqueles com apenas 1 litro. Tem bloco e cabeçote de alumínio e é produzido na fábrica da VW de São Carlos (SP). Com 125 cavalos, este novo 1.0 TSI é uma evolução do propulsor lançado em 2015 no Up! TSI e tem 20 cv a mais por causa do aumento da pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar. Vale lembrar que esse motor 1.0 de três cilindros tem versão aspirada (sem turbo) com até 82 cv, que estreou em 2013 no Fox, antes mesmo do lançamento do Up! Tem bloco e cabeçote de alumínio e foi estendido a Gol e Voyage.

PEDRO DANTHAS MIII

MOTORES

FORD – Em junho a Ford mostrou o Fiesta 1.0 EcoBoost, um

HYUNDAI – A Hyundai utiliza no HB20 1.0 um motor flex de três cilindros e 80 cv com bloco e cabeçote de alumínio desde o lançamento do carro, em 2012. Em abril de 2016 a montadora lançou a versão 1.0 turbo, com 105 cv. Os motores utilizados no HB20 ainda dependem de blocos e cabeçotes sul-coreanos.

EDY DANESSI

três-cilindros que tem os mesmos 125 cv do Golf 1.0 TSI, mas é movido somente a gasolina e importado da Romênia.

A validação para o Brasil implicou cerca de mil horas de testes com o combustível e condições locais. No País, a Ford produz desde 2014 em Camaçari o motor 1.0 de três cilindros que equipa o Ka. Com até 85 cv com etanol, é o mais potente entre os 1.0 aspirados nacionais. O cabeçote é de alumínio e o bloco, de ferro fundido.

NISSAN –

GRUPO PSA – Em 2016, também como forma de melhorar a eficiência energética de seus modelos, a PSA adotou para os nacionais Peugeot 208 e Citroën C3 seu motor Puretech 1.2 flex de três cilindros. O propulsor é fabricado na França, tem até 90 cv e substituiu o 1.5 de quatro cilindros, resultando em redução de 20% em consumo de combustível. Com ele, o Peugeot 208 se tornou o carro mais econômico à venda no Brasil.

PEDRO BICUDO

Em 2015 a Nissan passou a produzir em Resende, RJ, os motores 1.0 e 1.6 para March e Versa. O 1.0 também é uma unidade de três cilindros e flex, com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, variável para as de admissão, e acionado por corrente.

Produz até 77 cv com etanol ou gasolina.

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ANÁLISE

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA FAZ

A DIFERENÇA U FERNANDO TRUJILLO*

PROPULSORES DE TRÊS CILINDROS SÃO A PRINCIPAL APOSTA DAS MONTADORAS

*FERNANDO TRUJILLO é consultor sênior da IHS Markit

ma grande evolução em powertrain foi observada nos últimos dois anos por causa da legislação de eficiência energética.

O Inovar-Auto acelerou uma tendência que já estava ocorrendo no mercado e com isso o maior beneficiado é o consumidor, que, além de gastar menos combustível para rodar a mesma distância, polui menos o meio ambiente.

Os próximos anos também são promissores para a continuidade dessa evolução. Haverá motores cada vez mais eficientes, com mais tecnologias, que estão sendo desenvolvidas pelas montadoras para atender aos limites de emissões estabelecidos pelo governo. Apesar de não estarem definidas as próximas metas a ser atingidas em uma provável fase dois do Inovar-Auto, os fabricantes de veículos já estão se preparando para objetivos mais rígidos. A convergência para uma meta similar à de países desenvolvidos

é uma realidade, como observado no gráfico sobre o histórico de emissões de CO2.

Por causa do custo expressivo das tecnologias disponíveis globalmente e do curto período para desenvolvimento, as montadoras aqui instaladas optaram pelo melhor custo-benefício, aplicando recursos como turbo e injeção direta em apenas algumas versões em seus portfólios, com a possível aplicação em grande volume na segunda fase do Inovar-Auto, em que a contribuição para o aumento da eficiência energética é alta – e o investimento necessário no powertrain também.

Como é possível observar no gráfico da página 42, as tecnologias mais aplicadas hoje no Brasil são VVT (comando de válvulas variável) e downsizing (motores com menor capacidade volumétrica e mais eficientes), além de transmissões avançadas (caixas não manuais).

DOWNSIZING Motores com três cilindros são a principal aposta das montadoras no mercado, considerando que o VVT já está consolidado no Brasil. Ford, Volkswagen, Hyundai, Nissan, Chery, Fiat, Peugeot, Citroën e Renault já possuem propulsores desse gênero.

Hoje o volume desses motores representa 14% dos veículos produzidos no Brasil. Já em 2023 esse volume irá alcançar 34%, com a entrada de mais duas montadoras utilizando o downsizing – a Honda em 2018 e a GM em 2019.

A partir de 2020, todos os veículos 1.0 terão três cilindros.

Outro ponto importante no downsizing, além da redução da capacidade volumétrica, é a redução de massa. Além do peso de um cilindro a menos no motor, algumas montadoras estão utilizando blocos de alumínio, o que também melhora a dissipação de calor.

Um bom exemplo de redução de peso é o motor de três cilindros

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ANÁLISE

do VW Up! com bloco e cabeçote de alumínio, que tem 24 kg quilos a menos que um motor com quatro cilindros de mesma cilindrada. A melhoria da eficiência energética de um motor de três cilindros comparado com um motor de quatro cilindros é em média de 10%, podendo ser maior no caso de aplicação de tecnologias como turbo e injeção direta.

Mas o downsizing não é apenas a redução de um cilindro e sim a

redução da capacidade volumétrica, mantendo e até melhorando o desempenho do motor. É o que ocorre, por exemplo, ao reduzir os motores 2.0 para 1.4 turbo, como no caso do VW Golf, e o novo motor 1.0 turbo substituto do motor 1.6. A tendência, como dito anteriormente, é alta, e podemos ver esse tipo de aplicação em outras montadoras como a GM com o novo Cruze equipado com motor 1.4 turbo, a Honda com o novo Civic com motor

1.5 turbo e a PSA com o motor 1.6 turbo no 208 GT, 308, 408 e C4 Lounge.

No futuro ainda estão previstos os motores GSE 1.0 turbo e 1.3 turbo da Fiat, o EB2 1.2 turbo da PSA e o Dragon 1.5 turbo da Ford.

Para aumentar a eficiência energética, outra tecnologia que é muito utilizada globalmente e que começa a ser adotada nos veículos nacionais é o Stop/Start, sistema que desliga o veículo em paradas curtas

HISTÓRICO E PROJEÇÃO DE EMISSÕES DE CO2 220

9 8

180 160

7

140

6

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5

100

4

80 60 40 20 0

3

BRASIL 2017: 138 JAPÃO 2020: 122 CHINA 2020: 117 EUA 2025: 97 EUROPA 2021: 95

2000

2005

2

LITROS PO 100 KM (GASOLINA EQUIVALENTE)

GRAMAS DE CO2 POR KM (NORMALIZADO EM NEDC)

200

1 2010

2000

2020

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0

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ANÁLISE

TECNOLOGIAS APLICADAS EM VEÍCULOS PRODUZIDOS NO BRASIL 100 % 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

80 % 60 % 40 % 20 % 0% HÍBRIDO/ELÉTRICO

EM 2017, MAIS DE 30% DOS VEÍCULOS AQUI PRODUZIDOS VÃO TER ALGUM TIPO DE AUTOMATIZAÇÃO, SEJA ELA DCT, CVT, AMT OU TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

VVT

< 4 CILINDROS

TURBO (OTTO)

(como no semáforo) e liga novamente com o acionamento do acelerador. Para o ano que vem são esperados 6% da produção com essa tecnologia e há uma expectativa de crescimento acentuado até 2022, atingindo quase 40% da montagem de veículos leves no Brasil.

TRANSMISSÕES O uso de transmissões não manuais vem crescendo também, uma vez que auxilia na economia de combustível e aumenta o conforto do consumidor.

Em 2017, mais de 30% dos veículos aqui produzidos vão ter algum tipo de automatização, seja ela DCT (transmissão de dupla embreagem), CVT (transmissão

GDI

STOP/START

continuamente variável), AMT (transmissão manual automatizada) ou transmissão automática.

Por causa da nossa legislação, que ainda não é tão rígida como em mercados desenvolvidos, e da falta de incentivos, os veículos híbridos e elétricos não estão sendo considerados pelos fabricantes locais.

Essas tecnologias hoje representam 4% da produção global e devem crescer para 18% em 2022. No Brasil, a entrada delas não é considerada em grandes volumes antes de 2030.

MAIOR EFICIÊNCIA É fato que o Inovar-Auto acelerou a introdução de novas tecnologias em powertrain e o que

TRANSMISSÃO NÃO MANUAL

podemos esperar para os próximos anos são veículos cada vez mais eficientes, não somente com o avanço do motor e transmissão, mas com soluções que já estejam sendo introduzidas e ajudem a redução do consumo de combustível, como pneus verdes, direção elétrica, alternadores mais modernos e menores coeficientes de arrasto. Ao mesmo tempo que a evolução do powertrain está no planejamento de todas as marcas, as opções de tecnologia para o aumento da eficiência energética são amplas e cada montadora segue uma estratégia, dependendo do seu footprint global. n

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ARTIGO

| MAHLE

MAIOR AUTONOMIA PARA

OS ELÉTRICOS O MARCOS CLEMENTE*

A MAHLE POWERTRAIN DESENVOLVEU UM MOTOR PARA SER USADO COMO UM EXTENSOR DE AUTONOMIA DE CARROS ELÉTRICOS

foco global para o aumento da eficiência energética de veículos tem introduzido hoje soluções que apontam para o que se pode esperar de tecnologias de propulsão para os próximos dez a 15 anos.

A participação relativa de cada uma delas deverá seguir as peculiaridades dos mercados e parece inevitável que as soluções sejam vinculadas a aspectos de sustentabilidade. Os impactos ambientais de toda a cadeia de valor da propulsão, desde a origem da fonte de energia (combustível, energia elétrica, hidrogênio etc.), até o seu uso no veículo e posterior descarte, precisam ser considerados para cada mercado.

No Brasil, o programa InovarAuto trouxe metas

de eficiência energética a serem comprovadas até 2017, mas já são notáveis os seus resultados, com a implementação de várias tecnologias avançadas de propulsão, desde motores de combustão interna com tecnologias de downsizing, turbo e injeção direta até carros elétricos e híbridos. Os carros elétricos puros (movidos apenas por motores elétricos alimentados por baterias), que têm sido apontados como uma das tecnologias que aumentarão sua participação nos mercados, ainda precisam de um conjunto de baterias volumoso, pesado e relativamente caro para que tenham uma autonomia aceitável.

Uma solução para aumentar a autonomia de carros elétricos consiste na incorporação ao veículo de um motor auxiliar de combustão interna que, ao queimar combustível líquido como gasolina e/ou etanol, gera energia elétrica utilizada para carregar as baterias, com o carro em uso. Essa alternativa permite que a capacidade de armazenamento necessária do pacote de baterias seja reduzida, mantendo uma autonomia considerável.

Durante viagens mais longas, quando a bateria está com sua carga no mínimo e o tanque de combustível já está quase vazio, basta que o usuário, em poucos minutos, abasteça o tanque em um

Figura 1: O motor range extender desenvolvido pela Mahle Powertrain

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ALESSANDRA BERTOLOTTO

posto de combustíveis, valendo-se da mesma infraestrutura utilizada por veículos convencionais.

Idealmente, no entanto, é desejável que o carro seja movido a maior parte do tempo em modo puramente elétrico e que a bateria seja carregada quando o veículo estiver parado (durante a noite, por exemplo). Assim, a bateria precisa ser dimensionada para suportar a maioria das características de uso no cotidiano e demandar carregamento auxiliar pelo motor range extender somente em situações menos frequentes como viagens mais longas.

A Mahle Powertrain, divisão de serviços de engenharia da Mahle, projetou e desenvolveu um motor especificamente para ser usado como um extensor de autonomia (range extender).

Registros de condições reais de uso de veículos foram empregados para identificar padrões de utilização de carros da categoria subcompactos, já que essa foi a classe escolhida para aplicação do motor. Em seguida, o sistema de propulsão do carro foi modelado numericamente. O requisito de potência do motor para manter a bateria em sua carga de operação foi analisado. Concluiuse que 30 quilowatts de potência mecânica

Figura 2: Veículo de série convertido para híbrido, com o motor range extender

(aproximadamente 27kW de potência elétrica) eram adequados Figura 2para essa aplicação.

Critérios de seleção foram utilizados para a escolha da melhor alternativa, sendo que para um motor range extender os maiores pesos foram atribuídos a custo, dimensões e ruído e vibração (NVH). À eficiência não foi atribuída a maior prioridade, pois para essa aplicação é desejável que o range extender não seja a fonte primária de energia para a propulsão. O resultado desse processo indicou o motor alternativo como a melhor escolha, com potencial de menores custos de manufatura, dimensões razoáveis e um prazo reduzido para desenvolvimento, embora apresente desafios para redução de NVH. Todos os layouts foram desenvolvidos para uma cilindrada de 0,9 litro, que foi derivada

do desempenho objetivo (10 bars BMEP), máxima rotação (4000 rpm) e potência objetivada (30 kW). O resultado dessas avaliações apontou claramente as vantagens de um motor de dois cilindros em linha para essa aplicação, que pode ser visto na Figura 1.

Um veículo de produção em série foi escolhido para ser convertido em um demonstrador de carro elétrico com extensor de autonomia e permitir a avaliação de desempenho do motor range extender (Figura 2).

A estratégia de operação consistiu em usar a bateria até que o seu nível de carga alcançasse o mínimo considerado adequado (20% da carga total) e somente então o motor range extender seria acionado. Nessas condições, a autonomia do veículo rodando apenas com acionamento pela bateria foi de 67 km. Considerando

a autonomia do tanque de gasolina de 25 litros, totalizou-se uma autonomia de 500 km.

Medições de emissões de CO2 utilizando o ciclo europeu NEDC resultaram em apenas 42 g/km, 60% do valor original do veículo escolhido. Houve diferença mínima nos níveis de ruído medidos na cabine com e sem o range extender operando.

Como próximas etapas do desenvolvimento, a Mahle Powertrain está avaliando tecnologias para motores range extender com maiores potências, até 50 kW, permitindo sua aplicação também para utilitários esportivos.

Outra possibilidade é o desenvolvimento do range extender para operar com biocombustível. n * MARCOS CLEMENTE é gerente de desenvolvimento numérico e experimental da Mahle Powertrain

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TECNOLOGIA

CARRO ELÉTRICO: MAIS PRESENTE, MAS POUCO EXPRESSIVO SURGEM INICIATIVAS PARA DAR ESPAÇO AOS MODELOS ELETRIFICADOS NO BRASIL GIOVANNA RIATO

D

evagar, os carros elétricos e híbridos começam a ganhar presença no Brasil. Por enquanto, no entanto, essa participação é muito mais de imagem do que em vendas. A ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, calcula que o País tenha 2,5 mil unidades com propulsão alternativa em circulação. A maioria deles (2,2 mil) é de híbridos, uma gota no oceano de 35,2 milhões de automóveis em circulação no País.

Algumas medidas para aumentar a presença dos modelos eletrificados começam a gerar movimento.

“A oferta de carros com a tecnologia está crescendo. As empresas começam a colocar o dedo para sentir a temperatura da água antes de entrar de cabeça no mercado nacional”, resume Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE. No Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, ficou clara essa intenção. Muitas empresas aproveitaram o evento para exibir modelos zero emissão mesmo sem projeto em cur-

to prazo para vendê-los no Brasil. A ideia era avaliar o interesse do público. Foram apresentados carros inéditos como o elétrico Chevrolet Bolt e o híbrido Kia Niro.

INCENTIVOS Guggisberg destaca que, apesar do esforço das fabricantes e importadoras de veículos para mostrar a tecnologia localmente, a elevada carga tributária e a falta de infraestrutura barram a eletrificação no Brasil. Demorou, mas algumas medidas para melhorar esse cenário começaram a ser tomadas. Desde o ano passado os carros zero emissão são isentos de

Imposto de Importação e a alíquota incidente sobre os híbridos é reduzida, variando de 7% a 10% de acordo com a eficiência energética.

Em algumas cidades, como São Paulo, os modelos têm benefícios adicionais, como isenção do rodízio municipal de veículos, que restringe a circulação, e do IPVA. As ações provocaram aumento recente nas vendas de carros eletrificados, mas foram incapazes de elevar os volumes a patamares significativos. Em 2010, quando os híbridos chegaram ao Brasil com o Ford Fusion, foram entregues 40 unidades aos clientes locais.

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TECNOLOGIA

No ano passado, com maior oferta de carros do gênero e incentivos anunciados, foram 846 emplacamentos.

Número ainda bastante tímido.

Mesmo com os recentes movimentos para diminuir a carga tributária sobre esses veículos, os elétricos e híbridos ainda pagam 25% de IPI, a alíquota mais elevada. O porcentual é de 13% para um modelo a gasolina, por exemplo, que emite muito mais poluentes. “Isso vai na contramão da necessidade de redução das emissões”, diz Guggisberg.

Ele destaca que falta também melhorar a infraestrutura de recarga para que os carros elétricos tenham apelo maior com o consumidor, que tem receio de ficar desabastecido. O presidente da ABVE dá o exemplo da Alemanha, que tem frota de 24 mil veículos zero emissão e 2,8 mil postos de reabastecimento. A entidade defende a criação de uma política para estruturar o aumento dos números nacionais. Para que isso aconteça, no entanto, é necessário regula-

mentar a venda de energia elétrica.

“Hoje os poucos postos que temos nem chegam a cobrar do cliente, mas não é correto pagar como um uso padrão”, aponta.

No segmento de veículos pesados, a ABVE destaca que faltam ações para tornar mais presentes os ônibus eletrificados. Guggisberg cita a legislação da cidade de São Paulo, que previa a eliminação do uso de combustíveis fósseis no transporte coletivo a partir de 2018, algo que não deve ocorrer.

NOVAS INICIATIVAS PARA ELÉTRICOS MESMO COM ENTRAVES, HÁ ALGUMAS AÇÕES PARA TORNÁ-LOS MAIS PRESENTES NO BRASIL. VEJA A SEGUIR FERNANDO DE NORONHA Para ajudar na preservação ambiental, há projeto para trocar veículos a combustão por elétricos a partir de janeiro de 2017. O plano é fazer a substituição em parceria com a BYD.

TESLA Os elétricos da marca enfim chegaram ao Brasil. A Elektra Motors, do fundo de investimento Prevent Group, começou a importar e vender os modelos no Brasil, com concessionária na Avenida Europa, em São Paulo. O primeiro automóvel disponível é o cupê Model S 70D, com preços que vão de R$ 700 mil a R$ 785 mil, dependendo da configuração.

FORTALEZA A capital do Ceará foi pioneira no Brasil ao desenvolver o sistema de compartilhamento de automóveis elétricos Vamo, de Veículos Alternativos para Mobilidade.

A iniciativa oferece para uso os modelos chineses Zhi Dou, do Xindayang Group, e E6, da BYD. A ideia é distribuir a frota de 20 carros em 12 estações de compartilhamento pela cidade.

BYD Desde o fim de 2015 a chinesa monta chassis de ônibus elétricos em Campinas (SP). A unidade foi erguida com investimento de R$ 250 milhões com a meta de alcançar índice de 80% a 85% de conteúdo local, o que garantirá que os veículos da marca possam ser financiados pelo Finame.

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MOTORES DIESEL

NO VÁCUO DA

EVOLUÇÃO CRISE E FALTA DE HORIZONTE PARA O PROCONVE P8 FAVORECEM DEFASAGEM TECNOLÓGICA, MAS FABRICANTES SEGUEM TRABALHANDO PARA MELHORAR A EFICIÊNCIA DOS MOTORES EURO 5

MOTOR MWM Action 6.12 TCE Euro 5, de 7,2 litros

PEDRO KUTNEY

N

o cenário de profunda recessão que cortou pela metade o mercado nacional de caminhões e ônibus, o avanço dos motores diesel entrou em uma espécie de vácuo evolutivo. Após a entrada em vigor da sétima fase da legislação brasileira de emissões para veículos comerciais pesados, o Proconve P7, em janeiro de 2012, a adoção de motores Euro 5 reduziu substancialmente o nível de poluentes lançados à atmosfera e diminuiu o consumo de combustível de 5% a 8%, mas só em

uma pequena parte da frota que hoje mal chega a 15%. A crise refreou as compras e impediu que os benefícios trazidos pela tecnologia se espalhassem pelo ar mais limpo.

A soma de retração severa do mercado e falta de horizonte legislativo atrasa a evolução tecnológica e deixa muitas incertezas à frente, já que o governo ainda não deu sinais de quando nem de que forma pretende regulamentar o Proconve P8 e a possível transição para motores Euro 6, já obrigatórios na Europa. Ainda as-

EBP CUMMINS, software para veículos Euro 5

sim, nos últimos três anos os fabricantes conseguiram aplicar algumas melhorias incrementais aos motores Euro 5, principalmente em periféricos como transmissões automatizadas e gerenciamento eletrônico, que juntos trouxeram economias adicionais de consumo de 5% a 6%.

“Não deveríamos tardar muito para o Proconve P8, porque ficamos defasados tecnologicamente e perdemos oportunidades de exportação”, resume Adriano Rishi, diretor de engenharia da Cummins América Latina, que fornece motores diesel principalmente para caminhões Volkswagen e Ford fabricados no Brasil. “Já dominamos a tecnologia fora do País, mas enquanto não temos o Euro 6 aqui continuamos a fazer ajustes para melhorar a eficiência dos veículos Euro 5. O motor já chegou ao topo, mas é possível obter mais ganhos”, afirma. Ele cita o exemplo do EBP, um software que a Cummins já oferece no Brasil e que pode ser instalado em caminhões ou ônibus Euro 5 com câmbio manual ou automatizado: o programa reconhece o tipo de operação do veículo e

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ajusta o motor para trabalhar em regime o mais eficiente possível, reduzindo o consumo de 5% a 8%.

THOMAS PÜSCHEL, diretor de vendas e marketing da MWM

teor de enxofre) distribuído em todo o País”, acrescenta.

Sem nenhuma previsão de quando será regulamentado o Proconve P8, a visão é de que, antes, todos os benefícios trazidos pela motorização Euro 5 devem ser aproveitados ao máximo.

“Foi feito investimento gigantesco para adotar os motores Euro 5 no Brasil, mas o mercado nem chegou perto de pagar por isso. Apenas 15% da frota nacional são veículos P7. É muito pouco para justificar a adoção de uma nova tecnologia. O cenário

GILDO MENDES-PHOCO22

BENEFÍCIO PEQUENO “Os ganhos com Euro 5 nos próximos anos serão bem menores. Pode-se adotar um turbo mais eficiente ou uma programação específica, dependendo da aplicação do cliente, para melhorar o custo operacional”, avalia Cristian Malevic, diretor de engenharia da MWM, fabricante que fornece motores diesel no País para caminhões e ônibus MAN/Volkswagen, Agrale, Volvo e Volare.

Malevic prevê, contudo, que os benefícios do Euro 6, quando adotado também no Brasil, apesar de restringir ainda mais as emissões de poluentes, não trarão redução de consumo significativa como aconteceu com o Euro 5. “Se ficar igual já é bom. Para reduzir a emissão de NOx é preciso reduzir um pouco a eficiência da combustão e o motor pode até gastar mais”, destaca. “Também é preciso lembrar que para testar e homologar esses novos motores aqui será necessário fazer altos investimentos em desenvolvimento local e laboratórios de medições, além de ter diesel S10 (com baixo

MOTOR FPT Cursor 13

para 2017 é o mesmo. Antes de pensar em Euro 6 é preciso que a economia volte a crescer para fazer o Euro 5 decolar”, analisa Thomas Püschel, diretor de vendas e marketing da MWM. Tanto ele quanto Malevic concordam, no entanto, que a crise fez o País perder relevância internacional, o que atrasa e reduz os investimentos em desenvolvimento tecnológico.

Salvador Sanles e Thomas Lemcke, ambos gerentes da área de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz do Brasil, afirmam que mesmo com a severa baixa do mercado não houve interrupções nos investimentos da empresa, citando como exemplo o projeto do trem-de-força do semipesado Atego Econfort, que com aplicação de novo eixo trativo e transmissão automatizada aumentou em 6% a eficiência do modelo. Outro filho recente da engenharia local foi o desenvolvimento do novo motor do extrapesado Actros, o OM 460 LA de 13 litros e seis cilindros, com configurações de 460 e 510 cavalos (o propulsor mais potente produzido pela Mercedes no Brasil), que aliado ao câmbio automatizado trouxe economia de 5% com incremento de torque. “Temos a vantagem de poder desenvolver em casa todo o powertrain, com respostas mais rápidas às demandas dos clientes”, diz Sanles.

“O motor diesel já está em estágio bastante avançado, ir além do que já conseguimos é um grande desafio, mas é possível continuar a obter ganhos com melhorias em outros sistemas, como a adoção de transmissões automatizadas e customizações específicas para o uso de cada cliente”, avalia o engenheiro. O colega Lemcke acrescenta que, justamente por isso, “é prematuro falar em P8/Euro 6 no Brasil, porque a frota Euro 5 ainda é muito pequena e seria mais positivo um programa de renovação”.

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EVOLUÇÃO PÓS-IMPACTO “Houve impacto muito grande após o Euro 5, com a introdução do maior volume de tecnologias para motores diesel já visto no Brasil, como o OBD (sistema eletrônico de diagnose). Isso trouxe grandes benefícios em redução de consumo e emissões, mas devemos continuar evoluindo.

A crise atrasa essa evolução”, avalia Marco Rangel, presidente da FPT América Latina, braço fabricante de motores da CNH Industrial, que fornece propulsores para a Iveco, marca de caminhões e ônibus também do mesmo grupo, e outros clientes como Ford e Hyundai.

Para Rangel, ainda que sem prazo definido, o Proconve P8 deverá migrar para o Euro 6 sem escalas. “O salto tecnológico é menor do que foi para o Euro 5 e a tecnologia já é dominada, com impacto financeiro também menor. A migração para Euro 6 é importante porque é a evolução natural”, afirma. Até lá o foco está em seguir melhorando ao máxi-

G(LARA)GERALDO

MOTORES DIESEL

MARCO RANGEL, presidente da FPT América Latina

mo o custo operacional dos motores, com a adoção de tecnologias como downspeeding e downsizing (redução de rotação e tamanho dos propulsores, respectivamente).

O executivo da FPT também destaca o papel importante de combustíveis alternativos para redução de

MERCEDES ACTROS ganhou o motor OM 460 LA de 13 litros e seis cilindros, com 460 e 510 cv

emissões: “Deveremos intensificar nos próximos anos o uso de biodiesel, gás natural e biometano. Existe bom potencial para isso no Brasil, especialmente em ônibus. A cidade de São Paulo, por exemplo, tem o projeto de até 2019 converter toda a frota de ônibus para combustíveis renováveis”, lembra.

Tende a ser minimizado, daqui para frente, o problema de fraude no OBD dos veículos equipados com sistema de pós-tratamento de gases, o SCR, que para funcionar precisa da injeção no catalisador do reagente à base de ureia, chamado aqui de Arla 32. “O problema estava na legislação equivocada, que não permitia a venda fracionada do Arla.

Isso tornava o produto caro e muitos não quiseram pagar, instalaram chips para enganar o OBD e assim não precisar abastecer com Arla, causando grandes danos a todo o equipamento. Com a alteração na regulamentação o preço já baixou e a fraude tende a ser reduzida”, explica Rangel.

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A VEZ DO MAR 1 PARA MÁQUINAS AGRÍCOLAS

E

CUMMINS MAR1 QSB4-HPR

m janeiro próximo entra em vigor uma importante fase da legislação de emissões Proconve MAR 1, que em 2017 passa a englobar todas as máquinas rodoviárias acima de 25 cavalos e as agrícolas com motorização maior que 100 cavalos. “É uma evolução importante para trazer tecnologia para esse setor, que não tinha nenhuma regulamentação de emissões. Agora algo como 40 mil colheitadeiras e tratores vendidos por ano, que não eram emissionados, terão o nível de poluentes reduzido em 40%. É um número relevante”, afirma Marco Rangel, presidente da FPT América Latina, braço fabricante de motores da CNH Industrial, também dona das marcas de máquinas New Holland e Case.

“Fizemos investimentos na casa de dois dígitos de milhões de dólares para desenvolver 49 versões de motores MAR 1 que fornecemos para máquinas agrícolas e rodoviárias”, conta Rangel.

Basicamente, esses motores receberam controle eletrônico de injeção e turbocompressores, mas nesta fase da legislação, a primeira elaborada para o setor no Brasil, não precisaram ser equipados com sistemas de tratamento de gases ou filtros de material particulado, como acontece com os motores Euro 5 e além. Adotou-se aqui a legislação equivalente à europeia Tier 3, dois níveis abaixo do que está em vigor na Europa e América do Norte.

A fase MAR 1 do Proconve traz baixo impulso adicional às exportações do setor, porque está abaixo dos países desenvolvidos e, para o caso da América Latina, nenhum país adota controle de emissões para máquinas agrícolas e rodoviárias. “Mas a regulamentação também traz ganhos de eficiência. Não é só uma questão de reduzir emissões, é preciso oferecer mais”, avalia Thomas Püschel, diretor de marketing e vendas da MWM, que tem em curso 42 novos projetos de adaptação de motores para máquinas agrícolas, em um extenso portfólio com mais de uma centena de aplicações para o segmento. “Conseguimos atender rapidamente os pedidos dos clientes porque temos engenharia cativa localizada no Brasil, que nos dá agilidade e flexibilidade”, destaca.

“A introdução de injeção eletrônica permite programar a máquina de acordo com cada regime de operação, trazendo ganhos de eficiência e produtividade. A legislação também serviu para atualizar a tecnologia desses motores, pois estávamos muito defasados”, lembra Cristian Malevic, diretor de engenharia da MWM. Na Cummins, que também fornece motores para maquinário agrícola e rodoviário, 68 aplicações foram revisadas para adaptação ao MAR 1. “É uma evolução importante para elevar nossa competitividade global, pois manter produtos defasados em produção também eleva os custos”, explica o diretor de engenharia da empresa, Adriano Rishi. n

MWM MAR1

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| TRANSMISSÕES

TRANSMISSÃO do Etios produzida na fábrica da Aisin, em Itu, SP

DIVULGAÇÃO/ AISI

N

POWERTRAIN

AVANÇO DAS AUTOMÁTICAS AINDA É TÍMIDO CÂMBIOS MANUAIS DOMINAM AMPLAMENTE O MERCADO PAULO RICARDO BRAGA

A

pesar de os congestionamentos frequentes nos grandes centros urbanos sugerirem uma pressão no uso de transmissões automáticas (convencionais ou CVTs) e automatizadas em veículos leves no mercado brasileiro, a análise das projeções da consultoria LMC evidencia que essa perspectiva ainda é acanhada. O que se conclui é que o motorista quer deixar de trocar as marchas manualmente e aproveitar melhor o conforto de

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dirigir, mas só o fará por um preço bastante conveniente – o que não tem ocorrido.

As estatísticas e previsões preparadas pela consultoria LMC Automotive, por solicitação de Automotive Business, indicam que em 2013 a produção local absorveu 3,49 milhões de transmissões, sendo 3,11 milhões manuais e 341 mil automáticas. Em 2016, com o mercado em baixa, as montadoras utilizarão 2,1 milhões de transmissões, das quais 1,88 milhão serão manuais e 275 mil automáticas, aparecendo na contabilidade 185 mil CVTs. Já em 2023 as montadoras locais estarão aplicando em seus veículos 3,18 milhões de transmissões, sendo 2,27 milhões manuais, 106 mil automatizadas, 385 mil automáticas e 288 mil CVTs. Acompanhe essa evolução no gráfico. Um fato importante a registrar será o avanço das transmissões do tipo

dual clutch (de dupla embreagem), que somarão 136 mil em 2023.

As previsões, que devem surpreender negativamente quem esperava uma significativa evolução tecnológica dos veículos nacionais nos próximos anos, indicam que o avanço em direção a produtos mais sofisticados, com transmissões modernas, como as oferecidas nos mercados desenvolvidos, deve ser demorado, embora os câmbios automático, automatizado e CVT sejam um desejo inquestionável do consumidor, como avalia o consultor Francisco Satkunas.

“As CVTs têm um comportamento diferente, pois são contínuas e não se sente a troca de marchas”, diz Satkunas. Ele explica que, enquanto as automáticas tradicionais tendem a gastar mais combustível com a variação da rotação dos motores, a CVT é mais eficiente até que as manuais e proporciona menor consumo. A cai-

xa de velocidades dual clutch é uma evolução da manual automatizada.

Nas faixas mais altas do mercado os fabricantes de transmissões automáticas estão caminhando para oito, nove e até dez marchas para maior conforto e redução do consumo.

Enquanto boa parte das marcas de veículos já oferece caixas automáticas convencionais nos veículos médios e grandes aqui no Brasil e região, o mesmo não ocorre com os carros compactos. Empresas como Honda, Renault e Nissan tratam de melhorar a eficiência das CVTs, que por meio de polias simulam o uso de marchas de forma contínua, sem escalonamento e sem trancos.

MERCADO O País demonstra autonomia na produção de caixas de transmissão manuais para a grande maioria de seus automóveis e comerciais leves. Em ge-

MILHARES

EVOLUÇÃO DO MERCADO DE TRANSMISSÕES NO BRASIL MANUAIS AUTOMÁTICAS CVT DUPLA EMBREAGEM MANUAIS AUTOMATIZADAS

3.600 3.200 2.800 2.400 2.000 1.600 1.200 800 400 0 2013

TODAS

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

3.492.076 2.994.781 2.357.146 2.103.680 2.235.626 2.432.824 2.585.521 2.678.942 2.907.263 3.066.491 3.182.812

MANUAIS AUTOMATIZADAS

16.383

26.373

10.827

15.486

27.658

55.707

60.484

74.487

86.358 101.888

106.184

DUPLA EMBREAGEM

23.295

27.908

29.501

45.154

74.273

86.864

106.174

117.871

123.211 130.067

135.817

3.822

78.504

195.006

184.836

201.806

222.078

229.084

221.101

260.627 275.024

288.218

340.833

361.968

239.338

275.202

264.636

282.878

295.503

309.828

344.260 374.332

384.881

CVT AUTOMÁTICAS MANUAIS

3.107.743 2.500.028 1.882.474 1.583.002 1.667.253 1.785.297 1.894.276 1.955.655 2.092.807 2.185.180 2.267.712

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POWERTRAIN | TRANSMISSÕES

FRANCISCO SATKUNAS, consultor

ton, no Estado de Indiana.

A Ford produz na fábrica de Taubaté a transmissão IB5 manual que equipa o Focus, Fiesta, Ka e EcoSport no Brasil e Argentina. Automatizadas são compradas de fornecedor e automáticas são Ford, mas não produzidas no Brasil. As transmissões manuais dos carros montados aqui pela Volkswagen vêm da VW argentina e as automatizadas de fornecedores. A GM do Brasil produz no País as caixas de câmbio para seus veículos e importa as automáticas.

Todas as transmissões utilizadas pela Honda na produção local são importadas. As manuais têm origem

PEDRO BICUDO

ral, elas são fabricadas pelas próprias montadoras. São raros os casos de importação, que se limitam a equipamentos mais sofisticados. As caixas de câmbio CVTs são importadas, assim como as automáticas, por uma questão de pequena escala na sua aplicação local. As automatizadas, fabricadas pela VW (i-Motion), Fiat (Dualogic) e Renault, são construídas a partir de câmbios manuais com a utilização de atuadores eletro-hidráulicos e podem ser usadas de forma automática ou efetuando a troca de marchas sem utilização da embreagem. A Marelli denomina seu atuador de Free-Choice. Bosch (I-Clutch) e Schaeffler também produzem atuadores.

Os câmbios manuais dos veículos Fiat e Jeep Renegade nacionais são produzidos pela FCA em Betim, MG; o de seis marchas da Toro Turbo Diesel 4x2 e 4x4 vem da fábrica da FCA em Verrone, na Itália. A caixa de transmissão automática AT6 (Fiat 500, Renegade 1.8 flex, Toro 1.8 flex e Compass 2.0 flex) é fabricada pela Aisin no Japão, nas cidades de Tahara e Anjo; a AT9 (Toro 2.0 Turbo Diesel, Renegade 2.0 Turbo Diesel e Compass 2.0 Turbo Diesel) é produzida por uma joint venture entre Chrysler e ZF em plantas nas cidades norte-americanas de Kokomo e Tip-

FIAT TORO: transmissões são importadas da Itália, Japão e Estados Unidos

na Índia (Fit, City e Civic) e no Japão (HR-V). As CVT são provenientes da Indonésia (Fit, City, HR-V e Civic). A CVT do Civic Touring é japonesa.

As transmissões manuais do Etios e do Corolla nacionais são produzidas no Brasil pela Aisin; as automáticas do Etios são oriundas da China e as do Corolla, do Japão.

No caso da Nissan, o câmbio manual empregado no March e no Versa é fabricado no Chile pela Renault; o CVT vem da Jatco, empresa do grupo Nissan na China.

As transmissões manuais da Mitsubishi Triton são fabricadas no Brasil pela Aisin. As demais caixas utilizadas pela montadora vêm do Japão e são de fabricação da Aisin, Jatco ou da própria MMC. CAIXAS DA ZF Os modelos automáticos 8HP e 9HP da ZF para veículos de passeio são importados da Alemanha diretamente pelas montadoras. A 8HP atende também ao segmento de comerciais leves (VW Amarok) e é utilizada na produção nacional da BMW, enquanto a 9HP é fornecida para FCA e Land Rover.

SEM ESCALONAMENTO Quem primeiro utilizou a tecnologia CVT (sigla em inglês para transmissão continuamente variável) foi a holandesa DAF (a mesma dos caminhões), que aplicava a transmissão Variomatic em carros de baixa cilindrada. A tecnologia evoluiu e algumas marcas adotaram a solução. Enquanto isso, estudos da NSK apontam para a troca das correias do sistema CVT por um complexo mas eficiente sistema de transmissão que recorre a um conjunto de rolamentos semitoroidais. Um dos desafios é a lubrificação por meio de um filme de um milésimo de milímetro e de alta tecnologia.n

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POWERTRAIN |TRANSMISSÕES | VEÍCULOS COMERCIAIS

AUTOMÁTICAS E AUTOMATIZADAS SERÃO MAIORIA EM VEÍCULOS COMERCIAIS

SEGUNDO A ZF, EM 2025 ELAS SOMARÃO 70% DAS VENDAS PAULO RICARDO BRAGA

A

produção da ZF do Brasil, na planta de Sorocaba, SP, supre o mercado nacional e a América Latina com diversos modelos de transmissões manuais e automatizadas. Sílvio Furtado, diretor de vendas da empresa para a América do Sul, explica que no segmento de veículos comerciais a ZF oferece opções tanto para o transporte de carga quanto para o de passageiros. No caso de ônibus urbanos elétricos e híbridos ela entrega o eixo elétrico AVE 130, com dois motores assíncronos de 125 kW refrigerados com água. Para caminhões foi desenvolvida a transmissão automatizada TraXon, que será nacionalizada a partir de 2017. A TraXon possibilita implementar todas as funções híbridas em caminhões pesados: recuperação de energia de frenagem, manobras no modo puramente elétrico e desligamento do motor com o veículo parado.

PORTFÓLIO No Brasil a ZF produz as transmissões automatizadas AS Tronic, AS Tronic Lite e caixas manuais Ecolite, Ecomid e Ecosplit que equipam todos os segmentos de veículos co-

SÍLVIO FURTADO, diretor de vendas da ZF América do Sul

merciais. Além disso, a empresa comercializa a transmissão automática Ecolife para ônibus, importada da Alemanha. As transmissões automatizadas, automáticas e manuais da marca equipam veículos da Agrale, DAF, Ford, Foton, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e VW. A ZF registra que a tendência de aplicações de transmissões automáticas e automatizadas em caminhões pesados, médios e leves já é bem evidente na Europa. Segundo Furtado, as pesquisas revelam que nos países

emergentes esse movimento vem ganhando força e conquistará uma fatia expressiva das vendas.

Previsões para 2025 apontam que 70% das vendas no Brasil serão de veículos comerciais equipados com transmissões automáticas ou automatizadas. “Isso é uma prova de que as empresas de transporte estão comprando seus bens pensando cada vez mais no custo total do ciclo de vida do produto, em lugar de computar somente o investimento de aquisição”, completa Furtado.

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POWERTRAIN |TRANSMISSÕES | VEÍCULOS COMERCIAIS

ALLISON IMPORTA E ADAPTA AS TRANSMISSÕES MARCA É UM DOS LÍDERES MUNDIAIS NO ATENDIMENTO A COMERCIAIS PESADOS Allison, uma das líderes globais no suprimento para veículos comerciais pesados, importa as transmissões oferecidas no mercado brasileiro da sua sede em Indianápolis, nos Estados Unidos. Em São Paulo, um centro de customização agrega aos equipamentos as peças para sua perfeita adaptação ao mercado local e realiza os ajustes eletrônicos necessários. Essa adequação é promovida em conjunto com a área de engenharia de aplicação das montadoras.

No Brasil, onde atua há 40 anos, a Allison fornece transmissões para Agrale, Iveco, MAN, Mercedes-Benz,

Randon, Scania e Volare. A empresa atende as mesmas marcas presentes no mercado argentino e tem projetos desenvolvidos com montadoras na Venezuela e na Colômbia. “Em nível mundial a Allison tem como clientes mais de 300 montadoras, cerca de 15 mil frotistas e já forneceu mais de 6 milhões de transmissões”, afirma Antonio Carlos Novaes (foto), gerente de marketing da empresa para a América do Sul. No portfólio da marca estão transmissões para ônibus urbanos e veículos para coleta de resíduos, bombeiros, betoneiras, serviços de portos e aeroportos e o setor agrícola.

WAGNER MALAGRINE

A

O FORTE DA EATON SÃO OS VEÍCULOS COMERCIAIS E

dos (até 18 velocidades). A marca está presente no País desde 1956.

Uma das novidades da Eaton é a MHD AMT, de dez velocidades, que atende o segmento de 24 a 30 toneladas, em configurações 6x2 e 8x2. As transmissões AMT para comerciais leves e semileves, incluindo micro-ônibus, estão em fase final de liberação e

GIANCARLO GIANNELLI

mbora produza transmissões para automóveis com base em contratos de manufatura, o forte da Eaton no mercado brasileiro são o desenvolvimento e a fabricação de transmissões manuais e automatizadas para picapes (cinco ou seis velocidades) e veículos comerciais, como caminhões e ônibus, na faixa de leves a extrapesa-

AMAURY ROSSI, diretor de negócios do grupo veículos da Eaton

estarão disponíveis já no próximo ano.

Amaury Rossi, diretor de negócios do Grupo Veículos da Eaton, informa que a empresa exporta pequenos volumes de transmissões. Quanto ao mercado interno, pondera que o humor já melhorou, embora os negócios ainda estejam empacados. Ele espera um 2017 melhor, com volumes 10% maiores. “O grande problema é que esse aumento se dará sobre uma base muito baixa. Uma projeção muito otimista será voltar aos níveis de 2015”, pondera.

Entre outras novidades, Rossi destaca as novas famílias de transmissões leves para veículos de 3,5 a 13 toneladas, que serão lançadas em 2017, e a Procision, transmissão dual clutch de sete velocidades, com foco em ônibus urbanos. “Além de trazer conforto ao motorista e passageiros por não ter interrupção de torque, a Procision proporciona também redução de custo operacional, especialmente nos quesitos manutenção e consumo de combustível”, afirma.

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POWERTRAIN |TRANSMISSÕES | VEÍCULOS COMERCIAIS

VOITH FORNECE AUTOMÁTICAS PARA ÔNIBUS URBANOS PESADOS EMPRESA PROCURA ELEVAR MÃO DE OBRA E FORNECEDORES LOCAIS

A

alemã Voith oferece transmissões automáticas para ônibus urbanos pesados, desde veículos do tipo Padron até biarticulados e superarticulados. A empresa atende as montadoras de chassis de ônibus e, apesar de ainda depender de uma parcela importante de conteúdo importado, garante trabalhar continuamente para elevar a participação da mão de obra e fornecedores locais. “Com isso garantimos postos de trabalho, assim como uma absorção mais consistente de conteúdo tecnológico no Brasil”, explica Rogério Pires, diretor da divisão de mobilidade. Ele tem como clientes a Mercedes-Benz, Volvo, Volkswagen e, mais recentemente, a Scania, além de dar suporte aos frotistas.

Pires enfatiza que as transmissões automáticas buscam otimizar o trabalho do motorista, reduzindo excessos e padronizando o modo de operação.

ROGÉRIO PIRES, diretor da divisão de mobilidade da Voith

“A automação garante maior disponibilidade e menor custo por quilômetro no ciclo de vida do veículo”, explica, esclarecendo que as transmissões automáticas evoluem constantemente em termos de software de aplicação, visando a uma maior integração entre os componentes do trem de força e

adaptação às condições específicas operacionais. “Investimos em inteligência local e em profissionais de engenharia de aplicação que têm conhecimento profundo da tecnologia do produto e de nossas condições de trabalho. Isso garante um resultado customizado e uma relação excepcional com cada frotista e montadora.

A Voith está empenhada no momento em oferecer novas opções de serviço baseadas em conectividade.

“Nosso objetivo é aproveitar a nova base de sistemas conectados para irmos mais a fundo em cada operação e determinar a melhor forma de gestão dos componentes mais importantes do veículo. Hoje já podemos extrair dados de operação de forma remota e analisar cada detalhe da operação, o que nos permite influenciar de maneira proativa o resultado operacional e criar uma forma de aprendizado contínuo”, conclui Pires.

VOLVO LANÇA SEXTA GERAÇÃO DO I-SHIFT NOVA TRANSMISSÃO PROMETE ECONOMIA DE 3% NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

A

Volvo lançou a sexta geração do câmbio automatizado i-Shift para caminhões no Brasil. O modelo já está sendo fabricado na unidade de São José dos Pinhais (PR) e será utilizado primeiramente nos modelos pesados FH e FM. Essa é a mesma transmissão lançada na Europa e traz como principal novidade o aprimoramento de seu sistema inteligente, agora com maior ca-

pacidade de conexão entre a caixa e os demais módulos eletrônicos do caminhão, o que aumentou a integração de todo o sistema de força do veículo, oferecendo trocas de marcha mais rápidas, melhor desempenho e maior resposta em aclives. Essa estratégia potencializa a eficiência com redução de consumo de combustível de até 3% em relação à versão anterior. (Sueli Reis) n

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POWERTRAIN

| BLOCO DE MOTOR

TUPY APOSTA EM

FERRO VERMICULAR EMPRESA É LÍDER MUNDIAL EM BLOCOS E CABEÇOTES DE FERRO PARA MOTORES PAULO RICARDO BRAGA

A

brasileira Tupy ostenta a liderança global no mercado de blocos e cabeçotes de ferro para motores, com market share estimado de 25% no Ocidente.

A empresa atende no segmento off-road (máquinas agrícolas, de construção e mineração) clientes como Caterpillar, John Deere e Komatsu.

No segmento comercial trabalha para a Mercedes-Benz, MAN e Navistar. Na área de veículos leves abastece Ford, Chrysler, VM Motori, Vokswagen/Audi e GM. Em 2001, em projeto de engenharia simultânea, a Tupy foi pioneira no desenvolvimento de blocos de motor

em ferro vermicular (CGI - Compacted Grafite Iron) para carros de passeio. “Esse pioneirismo nos garantiu posição de destaque no segmento”, atesta Fernando Cestari de Rizzo, vice-presidente da unidade de negócios automotivos, explicando que no ano passado 15% do volume de vendas da empresa correspondeu a produtos de ferro vermicular, como blocos e cabeçotes de motor.

Rizzo esclarece que a Tupy fornece produtos à base de CGI tanto para o mercado interno, em aplicações para veículos comerciais, quanto externo, para veículos de passeio, comerciais leves, médios, pesados e off-road.

AS VANTAGENS DO FERRO VERMICULAR

O

CGI, ou ferro vermicular, é uma liga que oferece propriedades mecânicas superiores às dos materiais convencionais, segundo a Tupy. A liga permite a produção de blocos de motor com paredes mais finas, que possuem a resistência necessária para as altas pressões aplicadas nos motores diesel de última geração. Consequentemente, os motores são menores e mais leves que os propulsores que usam blocos de ferro cinzento comum, resultando em menor peso, e assim, maior eficiência quanto ao consumo de combustível e nível de emissões. A foto mostra o bloco de motor da picape Ford F150 norte-americana.

Clientes da América do Norte e Europa são os maiores consumidores desses componentes, que são fabricados nas plantas de Joinville, SC, Mauá, SP, e na unidade de Saltillo, no México.

Em 2015, a produção da Tupy em componentes automotivos de ferro fundido foi de 475 mil toneladas. A empresa produz 70 mil toneladas de itens em CGI por ano. “Temos tido um aumento gradativo da participação de produtos desse gênero em nossa carteira, avançando de 10% em 2014 para 15% em 2015”, afirma Rizzo.

O mercado externo representa uma importante fatia dos negócios da marca. No segundo trimestre de 2016 as exportações atingiram 84% da receita, incluindo suprimentos feitos a partir do Brasil e do México.

Compõem esse porcentual todos os produtos do portfólio, incluindo componentes para motores, sistemas de freio, suspensão, direção e transmissão, além de conexões de ferro maleável, granalhas de aço e perfis de ferro fundido. Os três últimos itens respondem por cerca de 6% do faturamento da empresa. “Nossa receita no mercado externo no segundo trimestre incluiu 19% provenientes de vendas para o segmento de veículos de passeio, 35% em comerciais leves, 19% para comerciais médios e pesados e 24% para os segmentos de máquinas agrícolas, de construção e mineração”, informa Rizzo. n

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POWERTRAIN

| BATERIAS

ENERGIA QUE VEM DO MERCADO FABRICANTES ACOMPANHAM NOVAS DEMANDAS DE MONTADORAS, MAS SE VALEM DA REPOSIÇÃO PARA ENFRENTAR A CRISE posição. Três anos atrás essa relação era de uma para duas”, afirma o diretor de engenharia da empresa, Antônio Júnior.

Heliar e Moura produzem no País baterias do tipo EFB (do inglês Enhanced Flooded Battery), ideais para carros com sistema Start-Stop porque suportam elevado número de partidas do motor. “Fornecemos para veículos Fiat e usamos a mesma tecnologia também para outras montadoras, como a Renault. A demanda de reposição para essas baterias ainda é pequena, mas estamos preparados para atendê-la nos próximos anos”, garante Pacheco. “Estamos fornecendo para alguns desses veículos, com excelentes resultados.

Temos a perspectiva de nos consolidar nesse segmento até o fim de 2020”, afirma o chefe de engenharia de produto da Moura, George Oliveira.

A Ford avalia o uso de baterias do tipo EFB no País e conta com sua divisão Motorcraft para aplicar a tecnologia: “Ela otimiza o conjunto chumbo-ácido e permite quantidade muito

JOHNSON CONTROLS produz as baterias Heliar em Sorocaba (SP)

GEORGE OLIVEIRA é gerente de engenharia de produto da Moura

HENRIQUE SANTOS

O

s fabricantes locais de baterias têm acompanhado as principais tendências e demandas atuais. Eles já produzem itens para carros com sistema Start-Stop: estão preparados para o fornecimento às montadoras e ao mercado de reposição, que tem ajudado a manter as vendas em volume razoável.

“Apesar da queda do mercado de equipamento original do Brasil e Argentina, nossa fábrica em Sorocaba (SP) continua com alto nível de utilização graças ao aumento de vendas para o mercado de reposição local e exportações para Argentina, Paraguai, Uruguai, Colômbia, Chile e Peru. Não atingimos o crescimento de vendas esperado para 2016, mas conseguimos manter volumes em relação ao ano passado”, afirma Alex Pacheco, vice-presidente da Johnson Controls, que produz as baterias Heliar.

A Moura também mostra o forte vínculo com o aftermarket: “Em cada cinco baterias vendidas, uma é para montadora e as outras quatro para re-

MÁRIO CURCIO

maior de ciclos de descarga da bateria”, recorda o gerente de engenharia da montadora, Fábio Spironelli.

MOTOS Heliar e Moura abraçaram também o segmento de motocicletas, que tem produção anual próxima a 1 milhão e frota circulante de cerca de 14 milhões de unidades. “Fornecemos para as maiores montadoras, incluindo Honda, Yamaha, Dafra e BMW”, afirma Pacheco. Oliveira, da Moura, informa: “Hoje fornecemos direto para a BMW e Harley-Davidson. Em reposição, nossos produtos atendem a quase 100% da frota em circulação.” As duas empresas suprem o segmento com baterias nacionais e importadas. n

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POWERTRAIN

| FILTROS

AS TENDÊNCIAS QUE CHEGAM DE FORA ENTIDADE QUE REÚNE INDÚSTRIA NACIONAL BUSCA TRAZER AOS ASSOCIADOS AS NOVIDADES DO SETOR EM FEIRA NA ALEMANHA SUELI REIS

A

DANILO ALMEIDA

s últimas tendências mundiais em processos de produção e tipos de materiais utilizados no segmento de filtração foram apresentados na tradicional Filtech, considerada a maior feira do mundo do setor, que ocorre a cada 18 meses desde 1967 na Alemanha. Segundo Luiz Fudóli, gerente comercial da Abrafiltros, Associação Brasileira das Empresas de Filtros e seus Sistemas Automotivos e Industriais, na edição 2016 foram destaque as inovações de produtos e serviços.

“O evento mostrou as principais tendências nessas áreas, com ênfase em novos materiais, mas também em softwares de controle para eficiência sistêmica e energética, o que resulta na redução de perdas em no-

JOÃO MOURA, presidente da Abrafiltros

vos projetos e processos produtivos.

Isso se aplica tanto à área automotiva quanto à industrial”, conta.

Dentro dessa vertente há uma tendência do uso cada vez maior das análises virtuais da filtragem e meios filtrantes. “Elas podem identificar com grande exatidão as mais diversas situações relacionadas ao fluxo interno e das características de filtragem e minimizar perdas de processo, resultando na redução de custos, menor tempo de desenvolvimento e maior conhecimento do comportamento dos produtos finais”, diz Fudóli. Ele afirma que entre as associadas há empresas que já utilizam as simulações virtuais em seus processos. “É uma área que tende a apresentar novidades constantes por causa dos avanços tecnológicos, com foco na redução de tempo e custos de desenvolvimento.”

João Moura, presidente da Abrafiltros, acrescenta que a participação do Brasil na Filtech ainda é pequena. Duas associadas representaram o País e apenas como visitantes, mas para ele isso representa uma oportunidade de atualização da indústria nacional: “Buscamos levar novos conhecimentos aos associados, com a possibilidade de que solicitem informações específicas por meio da nossa entidade, o que pode contribuir para o desenvolvimento do mercado e que pode

LUIZ FUDÓLI, gerente comercial da Abrafiltros

ser interessante para empresas de médio e pequeno portes, principalmente na atual situação econômica do País”, defende.

Ele destaca que a Abrafiltros pretende realizar encontro similar no Brasil para aproximar ainda mais as empresas do setor: “Estamos identificando oportunidades e tendências para realizar um evento específico para o mercado de filtros no País. Há também a possibilidade de estreitar relacionamento com empresas, universidades e câmaras de comércio, que possam vir a se concretizar em parcerias para os associados. Apesar da situação atual, do ponto de vista internacional, o Brasil é visto como uma oportunidade de crescimento pelo potencial de mercado”, finaliza. n

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POWERTRAIN

| TURBOS

ROTOR DE TURBO produzido pela Master Power

MÁRIO CURCIO

O

uso de turbos em automóveis no Brasil vai crescer em volume razoável em cerca de quatro anos, mas fabricantes no País já se prepararam para essa demanda, que terá novos modelos para os próximos 12 meses. “A BorgWarner previa esse aumento antes das discussões do Inovar-Auto, o que nos levou a investir na nova planta em Itatiba (SP), apta para atender altos volumes”, afirma o gerente de vendas Alaor Simões.

“Além da infraestrutura e equipamentos, investimos na capacitação de funcionários com constantes intercâmbios”, diz. Estudos da empresa indicam que em 2021 o volume anual de carros com turbo representará 20% a 25% da produção.

Christian Streck, diretor-geral da

ALAOR SIMÕES, gerente de vendas da BorgWarner

Honeywell Transportation Systems (fabricante das turbinas Garrett), afirma: “Investimos no desenvolvimento de produtos e na base de fornecedores para a fabricação de turbos para automóveis. Em sintonia com os centros de engenharia na Europa e na Ásia, a Honeywell do Brasil trabalha nos turbos que, a partir de 2018, equiparão alguns dos principais veículos nacionais. Haverá lançamentos em 2017, mas com turbos ou veículos importados. A ‘Era de Ouro’ dos turbos, que já ocorre em mercados desenvolvidos e na China, chegará ao Brasil em breve.”

Segundo Streck, os turbos Garrett estarão em novos motores até 1,4 litro.

A BorgWarner, que já equipa os nacionais VW Up! TSI e Golf 1.0 TSI, tem outros modelos na manga: “Até 2020 estamos trabalhando em pelo menos mais três projetos significativos”, garante Simões. A faixa predominante estaria até 1,5 litro.

O gerente comercial e de marketing da Master Power, Gérson Ribeiro, também acredita em grande volume para motores turbo até 1,5 litro, mas adverte: “Prevemos uma demanda interessante nos Estados Unidos para motores de 2 e 3 litros.”

Segundo Ribeiro, a empresa investe continuamente em tecnologia e em março terá uma nova área de pesquisa e desenvolvimento.

No Brasil, a Holset, divisão da Cummins Turbo Technologies, só

observa a oportunidade em carros de passeio porque sua especialidade são os motores a diesel. “Eles não estão descartados, mas não vislumbramos atuação em curto prazo”, afirma a líder de vendas de aftermarket, Ellen Galante da Costa.

Ela prefere apostar nos veículos comerciais: “Recentemente, a Holset aumentou o portfólio com a nova família de turbos HE150, que pode ser aplicada em motores de 2,5 a 5 litros para atender à demanda de vans escolares, furgões e VUCs”, diz Ellen.“Olhando o futuro, a Holset tem planos de investimento em Guarulhos (SP) para uma nova linha de turbos para veículos pesados e extrapesados, que deve ser lançada no primeiro semestre de 2018”, conclui a executiva. n MAURICIO FERNANDES / PHOTO4LIFE

FABRICANTES DE TURBOS SE PREPARAM PARA ATENDER NOVOS CARROS NACIONAIS

VALDIR BEN

À ESPERA DOS LANÇAMENTOS

ELLEN GALANTE DA COSTA, líder de vendas de aftermarket da Holset

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POWERTRAIN

| LUBRIFICANTES

A BUSCA

DA EFICIÊNCIA ÓLEOS ACOMPANHAM EVOLUÇÃO DO POWERTRAIN COM NOVAS ESPECIFICAÇÕES

C

om a nova era de motores focados em maior eficiência energética, cresce a importância dos lubrificantes, cujo papel é manter o funcionamento e durabilidade dos componentes do powertrain. Com a evolução do conjunto de força, tanto dos veículos leves quanto dos pesados, este importante agente de proteção também vem se transformando, embora em escala minimalista, considerando sua composição química.

Para regulamentar essas alterações, as novas diretrizes das normas API CK (American Petroleum Institute) e FA-4, previstas para entrar em vigor nos Estados Unidos ainda em dezembro de 2016, chegam para estabelecer um novo padrão para a indústria global de lubrificantes e montadoras. Por meio das novas classes de viscosidade, os lubrificantes serão capazes de oferecer de 1% a 2% de redução no consumo de combustível.

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SUELI REIS

“As novas normas superam as especificações anteriores sem impactar a durabilidade do motor e serão base de referência para novos atributos às montadoras. O lubrificante continua suportando e viabilizando novas tecnologias, sendo a melhor relação custo-benefício, uma vez que não há a necessidade de alterar o equipamento”, afirmou Marcus Vercelino, representante da comissão técnica da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, que aproveitou o IX Simpósio Internacional de Lubrificantes, Aditivos e Fluidos (promovido pela entidade) para apresentar os desafios do desenvolvimento de lubrificantes para motores diesel.

Por sua vez, Willian Anderson, engenheiro de pesquisa e desenvolvimento da Afton Chemical, alertou para os desafios e as condições adversas do segmento de lubrificantes de motores em mercados emergentes, que se balizam por normas internacionais.

“Com o aumento das exigências, o impacto da qualidade do óleo na durabilidade do veículo pode ser um fator significativo na melhoria da eficiência e vida útil dos veículos, já que muitos lubrificantes inferiores são utilizados em regiões com condições ambientais e operacionais adversas, a exemplo de mercados fora da América do Norte e Euro-

pa, que representam o maior potencial no crescimento de lubrificantes e indústria automotiva. Diante desse cenário é possível que esses produtos sejam insuficientes para satisfazer as exigências do motor e as condições do mercado em que ele opera”, afirmou.

André Pires, gerente industrial da Cosan, abordou as tendências do mercado e as principais características dos óleos básicos de baixa viscosidade para formulações de produto com o conceito de eficiência energética. “Para garantirmos as especificações mínimas das atuais demandas de motores, as formulações com viscosidade mais baixa necessitam de básicos mais nobres. Além disso, as regulamentações ambientais e classificações trazem limites mais rígidos, exigindo óleos mais robustos”, ponderou. n

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