Autohistoria 61

SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 61 // Julio 2026

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Anive rs arios 70 años de l Je e p IKA

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H is torias con autos Auto de cale s ita

Bus e s Arge ntinos Minibus Vas s alli 25

Nota de tapa Jeep IKA

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E ve ntos S alón de l Automóvil C lás ico de Be razate gui

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P ublicacione s Luis Vare la.

Un fue ra de s e rie

E ditorial

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E xpos icione s C lás icos de Ford e n e l Mus e o Fe rroviario

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Vis itas E s capada fie rre ra a Lincoln y Junín

El calendario de este año nos entrega algunos aniversarios redondos de relevante valor histórico para la industria automotriz nacional, entre ellos los 70 años del Jeep de IKA y los 60 de la presentación del Torino.

Ambos acontecimientos tienen su espacio en esta edición. Por un lado, contamos la historia del utilitario de origen norteamericano que supo acriollarse cuando empezó a ser producido en Santa Isabel. Por otro, formamos parte de las celebraciones por el aniversario del Torino. El Club de Automóviles Clásicos organizó la noche del Torino donde tuvimos el honor de ser invitados.

Los dos icónicos productos de IKA también tuvieron su reconocimiento en el Salón del Automóvil Clásico de Berazategui donde, una vez más, participamos. Te contamos todo lo que allí ocurrió.

Entre otros eventos, nos dimos un gusto grande con Luis Varela cuando presentamos el libro sobre su trayectoria en el Automóvil Club Argentino.

Y hay mucho más.

Gustavo Feder, editor

S taff

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E ve ntos II La noche de l Torino

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane.

Fotografía Carlos Alfredo Pereyra y Gustavo Feder Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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( C onte mporáne as ) Renault pone a punto la Niagara

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Con un prototipo camuflado y silueta modificada que circula por diferentes circuitos de validación, Renault Niagara atraviesa un exhaustivo programa de ensayos en condiciones extremas de clima y terrenos. La pick-up de segmento será producida en Fá-

brica Santa Isabel y develada mundialmente el próximo 10 de septiembre.

Renault Niagara se posiciona como un exponente clave dentro de la expansión internacional de la marca en el marco del plan estratégico futuREady, con foco en el mercado latinoamericano: una inédita pick-up del segmento C, producida en Fábrica Santa Isabel (Córdoba).

Los equipos de ingeniería y desarrollo de Renault están trabajando en la génesis de producto, desarrollando los ensayos de funcionamiento y performance del vehículo en terrenos de Latinoamérica y Europa, que permiten validar al producto en las condiciones más extremas a las que Renault Niagara será sometida por sus usuarios.

General Motors vuelve a producir de forma continua General Motors Argentina informó que a partir del 19 de agosto retomará sus operaciones productivas de manera continua, poniendo fin al esquema de suspensiones laborales y paradas de producción que regía desde mediados de 2025. La medida, que afectaba a entre 600 y 800 trabajadores de la planta de Alvear, provincia de Santa Fe, implicaba una semana de inactividad por mes y el cobro del 75% del salario para los operarios suspendidos. La empresa había extendido el esquema en enero pasado y se mantuvo vigente durante doce meses, en respuesta a la caída de la demanda interna y la necesidad de administrar volúmenes en un mercado debilitado.

El nuevo esquema productivo implica que la planta trabajará las cuatro semanas del mes,

aunque el turno pasará de nueve a seis horas diarias. Sin embargo, los trabajadores cobrarán el valor de siete horas.

La planta de Alvear había sufrido interrupciones desde fines de 2023 por falta de piezas importadas. El punto de inflexión fue la discontinuación del Cruze, que redujo la actividad fabril alrededor de un 50% y dejó la terminal dedicada exclusivamente al Tracker.

Volkswagen Argentina celebró 800.000 Amarok Volkswagen Argentina celebró la producción de la unidad número 800.000 de Amarok. Fabricada desde 2010 en el Centro Industrial Pacheco, Amarok es hoy el vehículo más producido en la historia de Volkswagen Argentina y uno de los principales referentes del segmento de pick-ups medianas en la región.

Desde su lanzamiento, Amarok marcó hitos que transformaron el segmento. Fue la primera pick-up mediana desarrollada por un grupo automotriz europeo y, a lo largo de su trayectoria, incorporó innovaciones que redefinieron los estándares de tecnología, confort, seguridad y desempeño. Entre ellas, la introducción del motor V6 en 2017, una motorización que rápidamente se convirtió en un ícono para los clientes de la categoría.

De las 800.000 unidades fabricadas, alre-

dedor del 60% fueron exportadas, consolidando a la Argentina como un centro estratégico de producción dentro de la red global de Volkswagen. A lo largo de estos años, Amarok llegó a 102 destinos internacionales, contribuyendo al desarrollo industrial local y posicionando al país como referente en la fabricación de pick-ups.

Usuarios premiados: dos Sprinter superaron el millón de kilómetros

Oscar Albeiro y David Busatto trabajan para la misma droguería y recorren un promedio de 400 kilómetros diarios. Cada jornada completan dos veces el trayecto de ida y

vuelta entre Ramos Mejía y La Plata. Tras diez años de uso, ambas unidades superaron el millón de kilómetros.

Según relataron, durante esa década nunca fue necesario intervenir los motores ni los inyectores de sus vehículos, y aún conservan las Sprinter con las que alcanzaron esa cifra.

En reconocimiento por haber alcanzado este hito y visitaron el Centro Industrial Juan Manuel Fangio. En esa oportunidad, estuvieron acompañados por Daniel Herrero, presidente y CEO de Prestige Auto; Daniel Valeggia, director de Manufactura; Darío Tavera, director de Servicios al Cliente; y Milagros Cepeda, gerente de Ventas de Exportación.

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( E ve ntos I ) 70 Anive rs ario de l Je e p IKA

Primer festejo del

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l 27 de abril de 1956 dejaba la línea de montaje del complejo industrial de Industrias Kaiser Argentina (IKA) la primera unidad del Jeep argentino. El hecho marcaba un punto de inflexión en la historia automotriz nacional, debido a que la propuesta de Kaiser no fue solo producir con una elevada integración, sino también hacerlo con un volumen inédito hasta el momento en el país. La pro-

ducción del Jeep se extendió hasta 1978 con más de 85.000 unidades que poblaron las rutas y calles de todo el país.

70 años más tarde, Fanáticos del Jeep IKA, una comunidad coordinada por el periodista Norberto Lema que reúne a miles de propietarios y admiradores de la versión argentina del icónico vehículo multipropósito, organizó un evento muy especial para celebrarlo.

Nota y fotos : G us tavo Fe de r

año

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Más de 40 Jeep IKA se reunieron para festejar el 70 aniversario de su nacimiento.

“La intención del evento fue el festejo de estos 70 años del Jeep IKA, un vehículo que con 85.000 y pico de unidades producidas sigue viéndose en las calles y en los campos de todo el país. La gran mayoría de ellos no como vehículo de colección sino trabajando”, contó Norberto Lema.

La muestra se realizó en el Centro Municipal de Exposiciones de San Isidro, donde se reu-

nieron más de 40 ejemplares de diferentes épocas y versiones en los más variados estados de conservación. La originalidad no era un requisito excluyente, sino que el propósito era celebrar a partir de la simpatía que este vehículo genera en diferentes generaciones de argentinos.

Los Jeep fueron ubicados alrededor del predio. Allí pudieron verse desde una inmejora-

( 70 Anive rs ario de l Je e p IKA)

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ble unidad de la primera serie, hasta vehículos que pertenecieron al Ejército Argentino pasando también por versiones de las más diversas configuraciones carrozadas por fábricas locales.

Además de los Jeep, asistieron a la fiesta algunos de sus primos hermanos como una Estanciera con carrocería de tres puertas laterales y dos impecables Jeep Gladiator.

Entre los participantes y el público hubo quienes recorrieron cientos de kilómetros para dar el presente, algunos llegaron desde Mar del Plata y otros intentaron hacerlo en

sus Jeep desde Entre Ríos, pero debieron regresar por problemas mecánicos.

Entre las empresas que acompañaron la iniciativa, se destacó el stand de Ternnova, dedicada a la fabricación de productos de cosmética automotor.

Este evento de Fanáticos del Jeep IKA, realizado el sábado 30 de mayo, fue el primero de un total de seis que se irán desarrollando a lo largo del año. Durante la reunión se recibieron donaciones para una travesía solidaria hacia la localidad entrerriana de Ubajay.

El siguiente fue el 11 de julio en la Escuela

9 Jeeps fabricados por IKA de todas las generaciones, versiones y estados poblaron el predio de San Isidro. Además, se sumaron algunos “primos” como los Jeep Gladiator.

Técnica nº35 Eduardo Latzina.

El Jeep de IKA, marcó un hito industrial y tecnológico en el país. Al respecto, Lema nos contó que “fue el primer vehículo producido masivamente en Argentina, tiene una motorización con desarrollo nacional, única en el mundo, el Continental 4L-151. Fue fabricado en una línea de montaje moderna en la fábrica más integrada de Latinoamérica al estilo de las europeas y norteamericanas de la época. Es un vehículo que vino a adecuarse a lo que era el territorio argentino de esos años y a la vez a suplir la falta de autos de

pasajeros, algo para lo cual el Jeep no había sido creado pero que pudo hacerlo bastante decorosamente. El de IKA es el único Jeep del mundo que tuvo un rediseño local, realizado en la segunda mitad de 1957, y también el único que desarrolló una industria carrocera propia”.

La muestra se extendió hasta el anochecer cuando las últimas unidades que permanecían en el predio fueron alineadas con sus faros encendidos para la foto de la despedida de esta primera parada de un año lleno de festejos. z

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( Bus e s Arge ntinos ) Minibus Vas s alli 25

Frustrado antes, du

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l Minibus 25 fue otra rareza de Roque Vassalli S.A. El prototipo fue presentado en 1988 bajo la denominación de “Minibus experimental” y construido en la planta industrial de Firmat, departamento General López, provincia de Santa Fe. El vehículo contaba con capacidad para 25 pasajeros más bodega y porta equipaje.

Respecto de la mecánica, compartía mu-

chos elementos en común con el también experimental camión Turbo 45 como las dos opciones de motor. Una era el Deutz F4L913 de ciclo diésel 4 tiempos, con árbol de levas lateral, 4 cilindros en línea y válvulas a la cabeza. Con una cilindrada de 4.086 y una relación de compresión de 17,0 a 1, erogaba una potencia de 87 cv a 2.800 rpm y un par motor de 26 kgm a 1.600 rpm. La

Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : archivo C amión Arge ntino

urante y después

Nacido en medio de una enorme crisis industrial y financiera que hizo tambalear a Vassalli, el Minibus 25 fue una propuesta del tradicional fabricante de maquinaria agrícola para el autotransporte urbano de pasajeros.

otra opción, según catálogo, era el Perkins 6PF 305 de ciclo diésel con árbol de levas lateral y 6 cilindros en línea. Con su cilindrada de 5.000 centímetros cúbicos y una relación de compresión de 17,4 a 1, erogaba una potencia de 102 cv a 2.600 rpm y un par motor de 29,8 kgm a 1.500 rpm.

En ambos casos, la motorización estaba acoplada a una caja de 5 velocidades FAE 475-1 vinculada a un embrague monodisco en seco de accionamiento hidráulico de 310 mm de diámetro. La tracción era 4x2 sobre el eje trasero.

Tanto la suspensión delantera como la trasera era por eje rígido con ballestas longitudinales, amortiguadores y barra estabilizadora. Los frenos de servicio eran a tambor en las cuatro masas, de origen Bendix y de accionamiento neumático con doble circuito servoasistido en las cuatro masas. Por su parte, el freno de estacionamiento tenía accionamiento neumático mediante palanca en las ruedas traseras.

La dirección de serie era mecánica mediante bolillas recirculantes, opcionalmente se había previsto equiparlo con

una ZF Servocom 8062 servoasistida. El rodado estaba compuesto por llantas a disco de 6 agujeros en medida 6,5J x 20” y neumáticos 8,25 x 20” de 10 telas.

Estilísticamente, el minibus compartía elementos con el camión como su frente, incluidas luces y rejilla frontal.

S olo un prototipo

La empresa de Firmat construyó una sola unidad del Minibus 25 que circuló bastante por su ciudad natal. Como curiosidad, cabe destacar que este único ejemplar contaba con una leyenda impresa en una de las ventanillas laterales del lado derecho que decía: “Los jugadores del Club Atlético Argentino de Firmat se trasladan en esta unidad fabricada y cedida por la división vehicular de Roque Vassalli S.A.”. El nexo de la empresa era más que evidente ya que el propio Roque Vassalli había sido directivo de esta institución durante años.

Las razones de su no continuidad industrial fueron las mismas que las del ca-

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( Minibus Vas s alli 25 ) mión: una situación socioeconómica del país muy compleja con el sector del campo imposibilitado de comprar maquinaria, lo que derivó en un excedente de unidades en stock y, por ende, el cese de actividades que incluyó una olla popular.

Posteriormente, Roque Vassalli S.A. fue adquirida por el grupo Koner-Salgado asociado con Zanello, lo que derivó en el abandono definitivo del proyecto.

Del prototipo de Vassalli se desconoce su paradero. Se afirma que podría haber sido desguazado en un desarmadero.z

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Unica unidad construida del minibus de Vassalli.

Ficha técnica Dimensiones Distancia entre ejes (mm): 3300 Despeje al suelo (mm): 390 Ancho (mm): 2050 Trocha delantera/trasera (mm): 1760 / 1540 Altura cabina desde parte superior a bastidor (mm): 1590 Abastecimientos Tanque de combustible (litros): 115 Dirección hidráulica (litros): 1 Caja de velocidades (litros): 5

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( Nota de tapa ) Je e p IKA

El Jeep argentino

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Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

El Jeep fue el primer vehículo fabricado por Industrias Kaiser Argentina. Su rol pionero marcó el inicio de la producción en gran serie con el aporte de compañías de capital extranjero.

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Je e p IKA

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a producción del Jeep en el país fue un proceso inusitadamente acelerado. Apenas había pasado un año y tres meses desde la creación de Industrias Kaiser Argentina (IKA) cuando el 27 de abril de 1956 la novel planta de Santa Isabel se ponía en marcha con la salida de la línea de montaje de la primera unidad de fabricación nacional de este icónico multipropósito.

La fabricación del Jeep era el primer paso de un ambicioso proyecto industrial que proyec-

taba fabricar 40.000 vehículos anuales de diferentes modelos con una elevada integración nacional. El programa de producción para 1956 consistía de 4.000 unidades Jeep y Pick Up Jeep en sus versiones de tracción simple y doble.

El vehículo ya era conocido en el medio local desde hacía más de una década. El primero había arribado al país en mayo de 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, para ser exhibido en un local de Avenida Colón 450 de

Buenos Aires. Se trataba de una unidad fabricada por Ford Motor Company, equipada con un motor de cuatro cilindros, 2.199 cc y 60 hp, tracción 4x4 y caja de transmisión de tres velocidades con salida para alta y baja.

Los primeros Jeep que se comercializaron en Argentina fueron importados por el representante local Willys, Hampton, Watson y Cía. En marzo de 1946 la agencia Lutteral, Chapman y Cía. exhibía algunas unidades en su local de las calles Cerrito y Viamonte.

Diseñado en tiempos de guerra como vehículo multipropósito apto para desempeñarse en todo tipo de terrenos, en nuestro país su uso estaba previsto fundamentalmente para acompañar las tareas agrícolas y desempeñarse en zonas de malos o precarios caminos. También en su país de origen el Departamento de Agricultura había evaluado su potencial para los tiempos de paz, donde, luego de una serie de ensayos en las ciudades de Auburn, Alabama y Bettsville, se había concluido que el Jeep era de gran utilidad para los trabajos de arado, rastrillado y Las dimensiones del Jeep eran de apenas 3.604 mm de longitud y 2.057 mm de distancia entre ejes.

otras operaciones agrícolas. Su peso reducido de poco más de 1.100 kilos, su agilidad apoyada en la tracción 4x4, y los 60 hp de su motor Go Devil, le otorgaban excelentes perspectivas comerciales en la posguerra.

La palabra “Jeep” no corresponde a ningún vocablo inglés. Su origen proviene de la clasificación oficial del vehículo “General Purpose War Truck” (camión de guerra para uso general), que solía abreviarse con las iniciales y características “G.P.W.T.1/4 ton. 4x4”.

La fonética en inglés de la pronunciación de las dos primeras letras “GP” derivó en la palabra “Jeep”, con la que se popularizó mundialmente.

La primera unidad para uso civil fue fabricada por Willys-Overland el 16 de junio de 1945.

Ese año se construyeron 1.824 unidades, cifra que se elevó a 71.475 en 1946. El 22 de abril de 1947 se produjo la unidad 100.000, de las cuales 25.000 fueron destinadas a la exportación. La versión de uso civil había sido modificada en un 60% con respecto al diseño original de aplicación militar.

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Je e p IKA

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P re s e ntación e n Arge ntina

La presentación comercial del jeep argentino se realizó en simultáneo en varios puntos del país. En Buenos Aires se lo exhibió el 4 de mayo en los salones del Plaza Hotel. La versión local difería del modelo original norteamericano. Su propulsor derivaba del Continental 6L-226 de seis cilindros, pero acotado a cuatro cilindros para reducir su desplazamiento a 2.480 cc, lo que dio origen a un nuevo propulsor denominado Continental 4L-151. El motivo de este desarrollo, enteramente local, se fundaba en la necesidad de racionalizar la producción utilizando el mismo herramental con el que se produciría

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el motor más grande, destinado a los futuros modelos que tenía previsto fabricar IKA. Con este motor de 6,9:1 de relación de compresión, se lograba una potencia de 76,6 hp a un régimen de 3.600 rpm. Uno de sus puntos más críticos era el elevado consumo, estimado en 20 litros de nafta cada cien kilómetros.

El modelo argentino fue lanzado al mercado con una integración local de 39,5%. Eran nacionales las principales partes del motor: cigüeñal, block, cabeza de cilindro, volante, pistones, pernos y cojinetes. También los filtros de aceite y aire y las juntas. Fabricantes argentinos proveyeron las partes del sistema de dirección (volante, caja, barra y biela),

elásticos y amortiguadores.

Otras piezas nacionales con las que se produjeron los primeros Jeep de IKA fueron: batería, ruedas, cámaras, neumáticos, asientos, tapizados, pintura, radiador, parabrisas, caño de escape y tapa de maza. De las partes de la carrocería, sólo era argentino el panel de la puerta trasera.

La integración nacional y el aporte de proveedores locales fue uno de los objetivos principales en los primeros años de actividad de IKA. La intención era producir localmente la mayor cantidad de piezas y sólo quedaban afuera aquellas que por su complejidad tecnológica y escala reducida no justificara su producción local. La propia fábrica tomó a su cargo la producción de muchas de las autopartes y estimuló la radicación de nuevas empresas proveedoras.

En agosto de 1956, IKA contaba con el concurso de 360 proveedores argentinos para quienes se habían emitido 1.221 órdenes de compra por un valor de 320 millones de pesos. Para esa, fecha el Jeep argentino alcanzaba una integración nacional del 63%.

En diciembre del mismo año ya se había elevado a 78% y un año más tarde el contenido argentino había trepado al 85%. Según

la propia fábrica, con esta integración se lograba un ahorro de 1.200 dólares en relación a un vehículo similar importado. La meta de la empresa para el segundo año de producción era reducir el contenido en divisas al costo de las materias primas que lo integraban. De esta manera, se lograban dos objetivos fundamentales: ofrecer al mercado argentino un vehículo económico y eficiente y al mismo tiempo lograr un importante ahorro de divisas. El segundo de los objetivos fue claramente alcanzado años más tarde cuando el Jeep argentino era producido con un 97,40% de piezas de origen local.

Un factor que contribuyó al éxito comercial fue la rápida instalación de una extensa red de talleres de servicio mecánico distribuidos por todo el país. Esta red mostró su eficacia cuando comenzaron las demandas de los primeros usuarios que encontraron fallas en el funcionamiento de sus Jeep, en particular aquellos que los utilizaban para recorrer largas distancias, función para la cual no había sido diseñado el vehículo, pero que desempeñaba ante el déficit crónico de automotores de pasajeros.

El primer Jeep de producción nacional llevaba la denominación interna JA (Jeep ArLa insignia IKA sobre el portón diferenciaba el modelo argentino del estadounidense. El motor 4L-151 fue un desarrollo nacional a partir del Continental 6L-226. El parabrisas podía rebatirse.

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Je e p IKA

)

gentino) y se ofrecía en las versiones de tracción 4x4 (JA-1A) y tracción simple (JA-1B).

Su carrocería era totalmente abierta, sin techo ni puertas, y se montaba sobre un chasis de largueros en U con travesaños en acero laminado.

Sus dimensiones contenidas eran de sólo 3.604 mm de longitud; 2.057 mm de distancia entre ejes; 1.822 mm de ancho y una trocha de 1.225 mm. Para lograr un buen desempeño en todo tipo de terreno, su despeje era de 203 mm. Por su corto voladizo anterior y potencia podía realizar trepadas con una pendiente de 60%. Tenía un peso de 1.070 kg y una capacidad de carga de media tonelada. Estaba equipado con una caja Borg-Warner de tres velocidades, con segunda y tercera sincronizadas. Las versiones con tracción en las cuatro ruedas disponían además de caja de transferencia con alta y baja. El conjunto de transmisión se completaba con un embrague monodisco seco de accionamiento hidráulico y diferencial con piñón y corona con engranajes hipoidales. El eje trasero era de origen Dana.

La suspensión en ambos ejes se efectuaba a través del convencional sistema de elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Los frenos eran hidráulicos autoajustables, a tambor en las cuatro ruedas.

P ara todos los us os

Destinado originalmente a un uso general, tanto de cargas como de pasajeros, IKA rápidamente amplió la oferta con la presentación de la versión pick up, más larga, de cabina metálica totalmente cerrada con puertas incluidas. Ofrecía mayor confort y protección para los pasajeros y una capacidad de carga de media tonelada. La distancia entre

ejes fue extendida a 2.654 milímetros. Se mantuvieron las dos opciones de transmisión y las nuevas denominaciones de los modelos fueron JA-2A para el de tracción 4x4 y JA-2B, para el de tracción simple. Desarrollada íntegramente por IKA, la pick up fue presentada al público el 2 de septiembre, poco tiempo después de haberse fabricado la unidad Jeep nº 1.000. Por último, fueron incorporados nuevos modelos con caja de carga más larga de mayor capacidad. Una variante de este modelo denominado JA-3C estaba destinada a un uso como vehículo de pasajeros, con asientos posteriores y capota de lona que cubría íntegramente el habitáculo. Esta diversidad en la oferta respondía a la gran demanda de automóviles, tanto de pasajeros como comerciales, que las limitaciones a la importación por escasez de divisas y la limitada capacidad de producción de las fábricas ya instaladas no podían satisfacer.

La reducida oferta de verdaderos autos de turismo fue suplida parcialmente por algunos carroceros locales que tomaron el chasis largo del Jeep para transformarlo en vehículo de pasajeros, con cabinas cerradas y dos filas de asientos. Otros fabricantes ofrecían versiones montadas sobre el chasis de la pick up y del modelo J3 UB como furgón cerrado con puerta atrás, cabina simple, cabina doble y mixto con doble cabina y caja de carga con protección lateral en madera. Para su construcción se empleaba, en la mayoría de los casos, chapa decapada Nº 18 con tratamiento antioxidante y terminación con laca a la piroxilina. En algunos casos la extensión del techo y otras partes de la carrocería se realizaba en plástico reforzado. Las carrocerías metálicas se soldaban al chasis, mientras que las plásticas se abulonaban.

Al iniciarse la década de 1960, las principales

fábricas de carrocerías para Jeep eran las siguientes: Camena, Compreg, Mancar, Rudal, Sabu, Facma y Picar.

Además de ser el primer vehículo de producción nacional realizado en grandes series, el Jeep se adjudicó el mérito de ser también el primero en ser exportado. En 1963, con el envío de doce unidades a Paraguay, se inició un ciclo de exportaciones no tradicionales para nuestra industria. En el marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), comenzaron a exportarse uni-

La capacidad máxima era de 4 ocupantes. El panel de instrumentos con cuadrante central brindaba la información mínima, pero necesaria. La pedalera no era colgante. Un estribo facilitaba el acceso al habitáculo.

dades a Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador, Guatemala, Perú y Uruguay.

La producción del Jeep se mantuvo con pocos cambios en su diseño por más de veinte años, hasta el 30 de marzo de 1978, alcanzándose un total de 85.441 unidades.

La demanda se había reducido a un mínimo y los últimos ejemplares fueron destinados a satisfacer los requerimientos de Gendarmería Nacional, Ejército y otros organismos públicos. Entonces, la empresa ya era controlada por Renault Argentina. z

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( P ince ladas ) Je e p IKA. Arte digital por G us tavo F e de r

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( H is toria con autos ) King Midge t Mode l 3

Auto de calesita

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A

Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

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veces las historias con autos parecen salidas de la más febril de las imaginaciones. Otras parecen calcadas de la realidad. Un poco de esto, y aquello, me sucedió los otros días.

Como no podía ser de otra manera, en el medio estaba metido mi amigo Beto. “Vi un auto que parece salido de una calesita”, dijo como siempre al borde del colapso. Entre agitado y nervioso.

Le dije que se sentara y se calmara un poco. Miró con avidez mi café con leche y las medialunas de grasa. A veces estoy tentado de pedirle dos cafés con leche y seis medialunas a Don Manolo.

Nunca sé cuándo la cabeza de Beto aparecerá por la ventana del Bar La Amistad. Le hice señas a Don Manolo y rápidamente el pedido estaba en nuestra mesa. “Ahora que te calmaste, contame qué viste”.

Tomó aire y comenzó a contar su historia.

Lo conozco de años y sé que interrumpirlo puede alterarlo. Caminando por el barrio, mientras hacía los mandados para su madre, que vive con él. Lo vio.

“Lo vi cuando di vuelta donde está la verdulería del tano Mario”, me ubicó geográficamente. “Casi se me cae la mandíbula.

Parece un auto de calesita”, adjetivó.

Cuando hizo una pausa, para comerse una medialuna remojada en el café con leche, le mencioné que seguramente había visto un Messerschmitt. “¡No!”, gritó con media medialuna en la boca.

“Tiene cuatro ruedas y es de color amarillo. Se parece a un midget con carrocería”, aportó un dato que me desconcertó.

En mi cabeza comencé a repasar marcas y modelos. Le pregunté si no era un Dinarg D 200. Lo negó con la cabeza.

Incluso me dijo que era de chapa y no de fibra de vidrio. Seguía más desconcertado. No lograba dar con la marca, y menos con el modelo. Para complicar un poco más la situación, Don Manolo desde el mostrador tiró, “el otro día se estacionó acá enfrente y el dueño vino a tomar un café”.

Nos miramos con Beto. Nuestros ojos denotaban sorpresa. Eso quería decir que el tipo era del barrio, o de muy cerca. Había que salir a la caza del auto de calesita amarillo.

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( Auto de cale s ita )

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Nos quedamos pensando en ese micro auto mientras caminábamos hacia nuestras casas. Beto vive de camino a mi casa.

Pero la vida continúa y los relatos no se escriben solo. Menos con la presión de mi editor que cuando se acerca el cierre se pone más que nervioso…

Me enfrasqué en mis trabajos y por dos días me olvidé del auto de calesita de Beto. Hasta esa tarde que sonó el celular.

“Hola. Soy el dueño del auto de calesita”, dijo alguien del otro lado y largó una risa.

Me quedé mudo por unos segundos. Pensé cómo había obtenido mi número hasta que caí en la cuenta que el culpable sería Beto.

Efectivamente lo era.

“Tu amigo

me dio tu número. Me dijo que escribís historias con autos. Si querés podés venir mañana por la mañana que voy a estar en casa. Así te lo muestro y le podés sacar fotos”, seguía mudo y asombrado.

Le dije que sí a duras penas. Este Beto es un fenómeno. Dos días no me jodió para nada. Tampoco se apareció por el bar. Seguramente jugó al detective de autos, y lógicamente, lo encontró. A veces me da sorpresas, como esta.

Al otro día, a la hora indicada, estaba tocando el timbre de la casa de Don Ramón.

Así se llama el hombre del auto de calesita. Un tipo mayor, ya jubilado, muy amable, educado y con grandes conocimientos sobre los autos.

Charlamos más de una hora. Después me invitó a pasar al garaje para ver al King Midget Model 3, tal la marca y modelo de ese micro auto. Me contó todos los detalles. Incluso de cuándo había ingresado al país desde Estados Unidos.

Unidad única, por eso nunca lo había visto. Tampoco tenía idea de la marca.

Don Ramón me confesó que no lo conocía. Lo vio en una exposición y le gustó tanto que se puso en contacto con el dueño anterior.

Esa persona lo había traído desde Estados Unidos. Era su auto de uso diario. Le tenía tanto aprecio que lo trajo de regreso al país. Pero se lo vendió porque nuevamente se iba a otro país por trabajo y no quería dejarlo abandonado.

Le pareció que Don Ramón era la persona indicada para cuidar a su querido King Midget. “Lo uso para dar una vuelta por el barrio. Especialmente para que no se arruine de estar parado. También voy a alguna ex-

posición que mi invitan”, me dijo.

Don Ramón se había mudado luego que enviudara. Vendió la casa que tenía con su esposa por los recuerdos. Con parte de este dinero compró el King Midget y el resto lo usó para la casa que había sido de Don Pedro. Esa casa hacía unos cinco años que estaba en venta.

“Siempre me gustaron las casas. Busqué por todos lados. Este barrio me encantó cuando lo visité buscando alguna casa en venta, o en alquiler. Cuando vi que esta se vendía no lo dudé”, me contó Don Ramón.

“Además el Bar La Amistad me encanta porque conserva esa cosa vieja de barbodegón”. Le dije que también era parroquiano así que seguramente nos veríamos seguido.

“Vamos a dar una vuelta con el King Midget”, me sorprendió. Asentí y en minutos estábamos recorriendo el barrio. Al pasar por el bar, justo en ese momento, salía Beto. Lo saludamos con un bocinazo y las manos afuera.

Nos miró congelado en la vereda. “Don Ramón, el próximo viaje en el King Midget es con Beto”. Me miró y me sonrió. “¡Por supuesto! El me hizo conocerte”. z

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E ve ntos II

) S alón de Automóvile s y Motos C lás icas e n Be razate gu

Renovando credenc

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O

rganizado por el Autoclub Berazategui, el Salón de Automóviles y Motos Clásicas en Berazategui volvió a destacarse por su cuidadosa curaduría y su prolija disposición que permitió apreciar los vehículos expuestos desde diferentes ángulos.

Como es habitual, tanto los automóviles como las motos fueron agrupados en islas con diferentes criterios temáticos. En esta oportunidad, la organización celebró el 70 aniversario del Jeep de Industrias Kaiser Argentina (IKA) y los 60 años del Torino y del Fiat 1500 Coupé.

Para la primera celebración se ubicaron dos

ejemplares de Jeep IKA, aportados por la agrupación Fanáticos del Jeep IKA, y un Willys recreación militar. Los Torino estuvieron representados por cuatro unidades de socios del Club Amigos del Torino. Fueron cuatro cupés que atestiguaron distintas etapas de la evolución del modelo: un 380, un TS, un TSX y un ZX. Por su parte, tres ejemplares del Fiat 1500 Coupé se dieron cita para los 60 años de esta icónica cupé diseñada por Vignale.

Vinculado con estos deportivos, un Fiat 800 cupé, también de diseño Vignale, compartió escenario con otros clásicos de la marca

ui

Nota y fotos : G us tavo Fe de r

ciales

Instalado desde hace más de una década como una fecha ineludible dentro del calendario de eventos de vehículos históricos, entre el 23 y el 26 de julio se desarrolló el 13er Salón de Automóviles y Motos Clásicas en Berazategui.

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italiana de los 60 hasta los 80, como un 1600 Sport, un 128 y un 125 Mirafiori.

Desde las últimas ediciones comenzó a notarse una mayor presencia de autos de origen nacional que fueron ganando protagonismo. Al mismo tiempo, los ya clásicos de los 80 y de los 90 vienen ocupando posiciones como referentes de la historia reciente de la industria automotriz argentina e internacional.

Los clásicos nacionales fueron agrupados por tipo. En un sector se ubicaron “los poderosos de los 70”, representados por dos cupé Dodge, una GTX y otra RT, y un Chevrolet

Chevy Serie 2. Frente a ellos se exhibieron dos compactos, un Ford Falcon 1991 y Chevrolet Super Sport de 1968, y dos representantes de la alta gama: un Ford Fairlane Elite de 1981 y un Dodge Coronado de 1980.

Los medianos nacionales de origen europeo tuvieron como representantes un Renault 12, en su última ejecución, un Peugeot 504 de 1978 y un Ford Sierra GL, entre otros. También hubo Fiat 600 y Renault Gordini para los nostálgicos de los chicos nacionales.

Como en otras ediciones, hubo una isla de utilitarios de producción nacional. Esta

( S alón de Automóvile s y Motos C lás icas e n Be razate gui ) vez fue poblada por una pick up Chevrolet C-10, un Jeep 1000 y una grúa Baqueano que pertenece al museo del Automóvil Club Argentino.

Entre las curiosidades de origen nacional, destacamos un Renault Trafic furgón 1997 para celebrar el 40 aniversario del utilitario del rombo-, un Volkswagen Gacel GS de 1988, un Di Tella Magnette de 1964 y un Renault 12 equipado con un kit Berta.

Para los amantes del automovilismo, se ex-

hibieron réplicas de autos de competición: un Peugeot 504 (East Africa Safari de 1975) y dos Renault de rally, un R-18 y un Megane.

Por fuera de los nacionales, la muestra de Berazategui suele darles un espacio relevante a los descapotables. Esta vez los sin techo tuvieron como embajadores un Escort XR3, un Fiat Barchetta y una verdadera curiosidad: Simca Aronde Océane.

De este vehículo, fabricado en Francia por Facel Metallon, solo se fabricaron unas

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Las cuatro cupés Torino que reflejan parte de su evolución (arriba).

Compactos y alta gama argentina (izquierda). El Magnette, el sedán de lujo de SIAM (abajo).

1.200 unidades de las cuales sobrevivieron poco más de algunos centenares.

También los simpáticos microautos se hicieron presente en el espacio de transición que vincula el sector de autos con el de motos. Allí se pudo disfrutar de un BMW Isetta, un Heinkel, un Fiat 1100 italiano y el curioso King Midget de 1962.

Durante los cuatro días, el Centro de Actividades “Roberto de Vicenzo” recibió una masiva afluencia de visitantes, tanto de es-

pecialistas que aprovecharon los primeros días como de público en general, en particular familias que respondieron a la propuesta de una muestra de calidad con ingreso irrestricto. El sábado recorrió el salón el intendente municipal, Carlos Balor.

En esta reciente edición, el Salón de Automóviles y Motos Clásicas en Berazategui renovó credenciales como referente de una muestra de excelencia con acceso libre para el público.z

33 Dodge GTX entre los potentes nacionales (arriba). Sector de pick ups y la grúa del ACA (izquierda arriba). Modelos Fiat de los 60 a los 80 (izquierda abajo). Homenaje al Jeep IKA (abajo).

( P ublicacione s ) Luis Vare la a

Una presentación fu

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L

uis Varela es uno de los diseñadores automotrices más talentosos que dio la Argentina. Aunque su formación profesional no estuvo vinculada directamente al di-

seño industrial, una combinación de talento natural, determinación inquebrantable y el contexto de una industria automotriz local todavía joven, pero en

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uera de serie

La sede central del Automóvil Club Argentino fue el espacio ideal para la presentación del libro “Luis Varela. Un fuera de serie” que repasa los trabajos del padre del Andino GT.

plena expansión, le permitió desarrollar en pocos años una obra tan prolífica como diversa. Desde prototipos de competición hasta exclusivos “one off”, sus creaciones

continúan sorprendiendo por su originalidad y audacia conceptual.

La obra de Varela recibió el reconocimiento de prestigiosas instituciones nacionales como el Fondo Nacional de las Artes y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), además del aval del más grande del automovilismo mundial: Juan Manuel Fangio.

Sin embargo, el paso del tiempo y las transformaciones económicas del país terminaron condicionando aquella explosión creativa. En medio de un proceso gradual de desindustrialización, y luego de haber producido cerca de 800 automóviles, Varela debió alejarse de la actividad a comienzos de la década de 1980.

Lejos de desprenderse de su historia, conservó durante décadas un valioso archivo integrado por recortes periodísticos, folletos, manuales, órdenes de compra, publicidades y documentación técnica de enorme relevancia histórica. Más de 40

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( Luis Vare la )a

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El prototipo Ford con mecánica F-100 construido para el piloto de TC José Moisés.

años después, parte de ese material comenzó a difundirse a través de su perfil de Facebook, generando una repercusión inesperada incluso para el propio diseñador del Andino GT. De esta manera, Varela volvió a entrar en contacto con un público que lo recordaba por sus trabajos publicados en revistas como Autoclub, Motor y Automundo, además de reencontrarse con antiguos clientes y actuales propietarios de sus vehículos. Pero quizás lo más llamativo fue el interés despertado entre las nuevas generaciones, que descubrieron su obra y quedaron fascinadas por la creatividad y el nivel técnico de sus proyectos. A ello se sumaron mensajes provenientes de luga-

res tan diversos y distantes como España, Japón y Finlandia.

Parte de ese archivo documental se convirtió en la base del libro Luis Varela. Un fuera de serie, escrito por Gustavo Feder, y presentado recientemente en la sede central del Automóvil Club Argentino (ACA).

La convocatoria superó las expectativas y colmó la capacidad del salón de actos “Dr. César C. Carman”. En las primeras filas se ubicaron familiares de Varela, mientras que detrás se reunieron amigos, admiradores, estudiantes y entusiastas, muchos de ellos llegados desde ciudades como Rosario y Nueve de Julio, localidad donde se construyó el primer prototipo del Andino GT. Como complemento de la presentación, los

Arriba, el ex Ford patrullero de Lido Filippi y abajo una Berlineta con mecánica Fiat 600.

El Puelche, primer buggy diseñado y fabricado en Argentina (arriba). Varela junto a Feder en el escenario (abajo).

37 asistentes pudieron recorrer una pequeña exposición integrada por algunos de los vehículos más representativos diseñados por Varela: un Andino GT, el buggy Puelche, una Berlineta de segunda serie y dos prototipos de Turismo Carretera que se exhibieron al público por primera vez: el de José Moisés (gemelo del utilizado por Ángel Rienzi) y el auto de Lido Filippi, construido sobre la base de un ex patrullero Ford sedán de 1953.

La jornada se inició con palabras de Roberto Romano, presidente de la Comisión de Cultura del ACA, y de Emilio Heymans, coordinador del encuentro.

Más tarde, desde el escenario, Gustavo Feder y Luis Varela mantuvieron una charla distendida cargada de anécdotas,

acompañada por imágenes que repasaron los momentos y vehículos más emblemáticos de la trayectoria del diseñador.

Lejos de quedar atrapado en la nostalgia, Varela eligió cerrar la presentación con un mensaje motivador dirigido especialmente a los más jóvenes, reivindicando la creatividad, la perseverancia y la capacidad de transformar ideas en proyectos concretos.

Fue una verdadera presentación fuera de serie que se disfrutó tanto desde el escenario como desde las butacas del salón César Carman.

Luis Varela. Un fuera de serie” se puede adquirir en la tienda de Autohistoria: https://tienda.autohistoria.com.ar/producto/luis-varela-un-fuera-de-serie/

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E xpos icione s

) Día de la Inde pe nde ncia

Independencia ovala

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En el marco del Día de la Independencia, el Club Taunus Argentina organizó una muestra de clásicos de la marca Ford en el Museo Nacional Ferroviario.

E

n los últimos años el Club Taunus Argentina tomó la valiosa iniciativa de celebrar las fechas patrias con exposiciones de autos clásicos nacionales en el Museo Nacional Ferroviario. Esta vez se eligió celebrar el 210 aniversario de la declaración de nuestra independencia.

La pintoresca sede del museo se convirtió

en el escenario ideal para exponer unidades del club organizador y de clubes amigos que participaron del evento como el Ford Sierra Team y el Ford Falcon de Buenos Aires. A ellos se sumaron algunos expositores particulares. Así, la marca del óvalo monopolizó la muestra.

En representación de cada una de las agru-

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ada

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paciones, en la entrada nos dieron la bienvenida un Ford Sierra L, un Falcon Futura y un Taunus L de línea nueva.

Por parte de los anfitriones se expusieron Taunus de todas las épocas y versiones, desde el L a la coupé GT SP5. En frente, los Sierra se agruparon en fila india con versiones L, Ghia y XR4. Por el lado del clásico ar-

gentino, se expusieron sedanes mayormente desde la línea de 1978 en adelante.

Entre los particulares, se destacó una pick up F-100 y un Ford Fairlane 500.

Los expositores pudieron participar de una muy interesante visita guiada por las instalaciones del museo que incluyó el ingreso al histórico vagón presidencial. z

(

Vis itas

) Junín y Lincoln

Escapada fierrera

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E

odo empezó a mediados del año pasado cuando Martín Pivato me envió un mensaje a través del Facebook de Autohistoria con una foto de una curiosa pick up que tenía aspecto de Jeep carrozado, pero que no pude identificar. Me confió que la había comprado hacía poco en Junín y que pensaba restaurarla. Martín me contó brevemente la historia y me pasó el contacto de la hija del carrocero que la había fabricado, quien me facilitó un valioso material de archivo sobre la historia de la fábrica de carrocerías MásErmas que fue publicado en la edición nº 58

de Autohistoria.

Con Martín nos conocimos personalmente en agosto de 2025 cuando fui a Junín, junto con mi amigo Alejandro Toth, para dar una charla sobre la historia de General Motors en Argentina organizada por el Chivo Club Junín. A partir de entonces quedamos en contacto, intercambiando información sobre temática fierrera nacional.

En uno de esos mensajes me contó que, en Lincoln, ciudad donde reside, tiene un espacio que funciona como museo y centro cultural donde se reúne con sus amigos para

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Visitamos Lincoln para dar una charla sobre la historia de la industria automotriz argentina. hablar de autos, ver películas temáticas, hacer debates o simplemente tomar unos mates o disfrutar de un gran asado criollo.

Así fue que surgió la idea de que pudiéramos organizar una charla en su espacio sobre la historia de la industria automotriz argentina.

Después de revisar el calendario, y una vez que Stellantis me confirmó el préstamo de un Citroën C4 híbrido, todo se acomodó para agendar el sábado primero de agosto y aprovechar así la última semana del receso invernal para el “road test” y un poco de turismo.

El viaje hacia el oeste de la provincia de Buenos Aires incluyó una escala de dos días en Junín, donde, además de recorrer la laguna, la ciudad y sus lugares de interés, nos hicimos una escapada hacia el Parador 1955,

donde disfrutamos de un poderoso plato de lentejas en un entorno fierrero excelentemente bien atendido por Miguel y Martín Mendizábal.

El sábado arrancamos temprano hacia Lincoln. Con Martín acordamos encontrarnos en la YPF que está frente a la rotonda de acceso. Llegué puntualmente a las 10 y al rato apareció en su Amarok escoltado por la pick up Chevrolet de Alfredo y la cupé Chevy de Mario. Eso es los que llamo un buen comienzo de jornada.

Martín me había preparado un recorrido temático al que me entregué sin preguntar y con la más absoluta confianza.

El primer punto fue el taller de restauración de Miguel “Nenin” Gázquez, conocido ex chasista del “loco” Luis Rubén Di Palma y de Gabriel Ponce de León cuando era atendido por el Lincoln Competición. Retirado del

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( Junín y Lincoln ) automovilismo, Miguel reparte su tiempo entre el taller de chapa y pintura y el de restauración. Mientras nos contaba anécdotas de su paso por el Turismo Carretera, nos mostró sus trabajos en proceso sobre un Ford A, un Ford T, una cupecita Ford, un Rugby y un Buick.

Del taller de “Nenin” seguimos viaje hasta el garaje de Alfredo, donde, además de su pick up, atesora otras dos gemas de GM: una Chevy Serie 2 de 1973 y otra de 1977. El espacio está ambientado con cartelería de época y un mostrador con partes y accesorios de todo tipo de autos. De ahí pasamos

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al taller del papá de Alfredo, ex oficial de un concesionario IKA de Lincoln, donde nos esperaba un Jeep IKA carrozado y un Willys, además de un Ford T. Finalizada la recorrida, llegó el momento del almuerzo y un breve descanso en el Hotel Mestizo para preparar el material de la charla.

Al llegar a la La Sportiva Museo Loft me sorprendió la espontánea muestra de clásicos que ya se había formado en el playón de la estación de Lincoln, donde se lucían un Torino sedán de 1967, la Chevrolet de Alfredo y el camión Chevrolet 1946 convertido en motorhome con el que Pablo se propuso el sueño de llegar hasta Alaska. Poco después llegó un Rastrojero y otros chivos: Impala, Chevy, 400 y pick up.

El espacio de Martín es todo lo que un fierrero quiere tener: autos y motos clásicos, cartelería, publicidades de época, muebles, radios, televisores e infinidad de objetos con valor histórico, además de una valiosísima colección de revistas, entre

ellas Corsa, Coche a la vista y Parabrisas.

Podría haberme quedado horas hojeándolas, pero ya estaba llegando la gente para ocupar las sillas que se habían acomodado en el salón.

Esperaba una reunión de amigos, pero la convocatoria de más de 60 personas desbordó mis expectativas. Además de los vecinos de Lincoln, el público vino desde Junín, General Pinto y otras ciudades cercanas. Inclusive, algunos lo hicieron con sus autos clásicos.

Después de la charla, nos quedamos conversando con el público y a la noche cerramos la jornada en “La Sportiva” con el prometido y exquisito asado criollo.

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Agradezco a Martín Pivato y al Club Chevrolet Lincoln por la invitación y la impecable organización y a todos los que asistieron.

Seguramente, repitamos la experiencia. z

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E ve ntos III

) 60 anive rs ario de l Torino

La noche del Torino

E

l calendario de 2026 reserva un lugar especial para el Torino. A fines de noviembre se cumplirán 60 años de la presentación del modelo a la prensa especializada, un acontecimiento que marcó el nacimiento del automóvil más emblemático de la industria argentina. Con motivo de este aniversario, diversas instituciones comenzaron a rendirle homenaje y una de las primeras celebracio-

nes tuvo lugar el pasado miércoles 29 de julio en la sede del Club de Automóviles Clásicos de Argentina (CAC), escenario de la denominada "Noche Torino".

La reunión convocó a destacados referentes de medios y de la preservación del patrimonio automotor. Invitados por la entidad anfitriona participaron los periodistas Eduardo Smok y Matías Antico; el restaurador especializado en Torino,

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El Club de Automóviles Clásicos homenajeó al ícono de la industria automotriz argentina.

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Un TSX en primer plano, detrás cupés GS, TS y 380.

( 60 anive rs ario de l Torino ) Eduardo Leotta; y el historiador y diseñador Martín Glas, autor del libro Torino, un mito argentino. Entre los asistentes también se encontraban el diseñador Pedro Campo y Juan Martín Lutteral, hijo de Juan Carlos Lutteral, fundador de la empresa que convirtió al Torino en la base de exclusivos y sofisticados fuera de serie.

Como marco de la celebración, el estacionamiento de la sede del CAC se transformó en una verdadera exposición dedicada al modelo. Una cuidada selección de ejemplares permitió recorrer

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El Torino Nº 1 que compitió en las 84 horas de Nürburgring de 1969.

buena parte de su evolución, desde las primeras cupés 380 W hasta la ZX. La muestra incluyó, además, un sedán GR, un patrullero L, un Lutteral SST y la histórica cupé Nº 1 que integró la recordada misión argentina en la Marathon de la Route de Nürburgring de 1969. Las unidades fueron aportadas por el Club Amigos del Torino y por socios del CAC, conformando un conjunto de notable valor histórico.

La parte central del encuentro estuvo dedicada al intercambio de experiencias y re-

cuerdos vinculados con el modelo. Tuve el honor de ser invitado por los organizadores para ofrecer una breve reseña sobre la historia del Torino, mientras que propietarios, periodistas y restauradores compartieron anécdotas y reflexiones que pusieron de manifiesto la vigencia del automóvil y el afecto que continúa despertando seis décadas después de su aparición.

La organización cuidó cada detalle de la velada, incluso el aspecto gastronómico.

El menú incluyó originales propuestas bautizadas "Al Oreste", "La hazaña de

Nürburgring" y "Dupla de Campeones", guiños a algunos de los capítulos más memorables de la trayectoria del Torino.

Más allá de la exhibición de automóviles y de los recuerdos compartidos, la "Noche Torino" puso de manifiesto que el legado del modelo permanece intacto. A sesenta años de su nacimiento, el automóvil concebido por IKA, bajo la dirección de James McCloud, continúa despertando admiración y entusiasmo, reafirmando un lugar de privilegio en la historia de la industria automotriz argentina. z

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Variantes y detalles del Torino: Lutteral SST (arriba), Torino L patrullero (derecha), frontales de TS y 380, y motor de la cupé GS (abajo).