L a s d o na c io ne s d e la s a u to m o tric e s
Los números redondos son para festejar y en este caso lo hacemos de manera muy especial. La salida de esta edición nº 60 de Autohistor ia coincide con el lanzamiento del cuar to volumen de la serie “Un siglo de autos argentinos” que estuvimos presentando en la Fer ia del Libro de Buenos Aires. Esta nueva publicación recor re la década de 1980, una etapa de fuer tes transfor maciones en la industria automotriz nacional
Casualmente, o no, en este número nos ocupamos del Peugeot 504 GRD, un clásico de la industria nacional que en la década de 1980 disfrutó de una sorprendente vigencia gracias a las ac tualizaciones a las que fue sometido por par te de SEVEL.
Entre otros temas, recordamos la gesta de la recuperación de las Islas Malvinas desde una perspectiva diferente vinculada a las donaciones realizadas por algunas automotrices radicadas en el país
Casi como un hecho curioso y simpático, nos refer imos a las pruebas y competencias de consumo realizadas por Fiat en los años 70 y 80.
Y hay mucho más.
Gustavo Feder, editor
S ta ff
Editor
Gustavo Feder
Colaboradores
En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Alejandro Beiroa y Mauricio Uldane. Fotografía
La Ram Dakota Big Horn es una nueva versión de la pick-up fabricada en Argentina, que por el momento se produce en Cór-
Nuevas versiones de Ford Ranger 4
En el marco de la reciente edición de Expoagro, Ford Argentina presentó las nuevas Ranger Cabina Simple, Cabina Chasis y la incorporación de la transmisión automática en la versión Ranger XL Doble Cabina. Estos lanzamientos son resultado del ciclo de inversión de USD 870 millones realizado en Pacheco, que permitió desarrollar la nueva generación de Ranger en Argentina y ampliar su oferta de configuraciones para distintos tipos de uso profesional.
Toda la gama de las nuevas Ranger XL está impulsada por el motor Panther 2.0L Turbo Diesel, que entrega 170 cv a 3.500 rpm y un torque de 405 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM. La oferta de transmisiones incluye una caja manual de seis velocidades para las versiones Cabina Simple, Cabina Chasis y Doble Cabina base, y una nueva transmisión automática de seis velocidades con convertidor
doba para los mercados de exportación. Se posiciona a mitad de camino entre la oferta de las dos variantes que ya se venden en nuestro mercado: Warlock y Laramie. Está configurada con la misma mecánica 2.2 turbodiesel (200 cv y 450 Nm), caja automática y tracción 4×4, pero con un posicionamiento intermedio entre las versiones de “trabajo” y “lujo”.
Por el momento solo se comercializa en Uruguay donde fue presentada por su importador local: Grupo Sevel.
Aunque sin fecha confirmada, el plan de Stellantis es comercializar también la versión Big Horn en nuestro país.
de par disponible en la Doble Cabina, que amplía la oferta de la gama XL para clientes que buscan mayor confort y eficiencia operativa en jornadas de trabajo intensivas.
Las nuevas configuraciones de Ranger ofrecen capacidades de carga superiores a la tonelada.
Scania 50 aniversario
Scania presentó en el país una Edición Especial de camiones en el marco de su 50° aniversario de presencia ininterrumpida en Argentina, una serie conmemorativa que sintetiza cinco décadas de desarrollo junto al transporte nacional y proyecta el futuro de la industria con foco en eficiencia, seguridad y sustentabilidad. La serie está destinada exclusivamente al mercado argentino y está disponible en los 29 puntos de la red de concesionarios Scania.
La Edición Especial está configurada sobre el tractor S550, disponible en versiones 6×2 y 6×4, orientadas a operaciones de larga distancia y transporte de cargas generales. El modelo integra la cabina S de piso plano la más amplia de la marca junto con los motores Scania Super de 13 litros. Su identidad visual exclusiva fue desarro-
llada por el área de Brand Management de Scania en Suecia con participación del equipo argentino. La estética en color blanco con detalles en celeste incorpora referencias al sol de la bandera argentina, como símbolo del vínculo histórico entre la marca y el país, y refuerza el carácter conmemorativo de la edición.
Toyota suma un nuevo día de producción
El complejo momento de la industria automotriz argentina parece no afectar a Toyota que no solo mantiene el nivel de actividad, sino que puso en marcha un tercer turno
(de lunes a viernes) para incrementarla.
A pesar de que la compañía japonesa planifica remplazar su exitosa Hilux, la demanda actual (local y regional) es tan alta que se sumará un nuevo turno los sábados. Actualmente, se producen en Zarate tres modelos: Hilux, SW4 y Hiace. El año pasado la producción superó las 180.000 unidades, de las cuales más de 140.000 fueron exportadas, cifra que representa más de la mitad de todas las exportaciones de la industria automotriz argentina. El objetivo de la automotriz es superar en 2026 los volúmenes de producción del año pasado.
En nuestro país, la imagen de Fiat ha estado históricamente vinculada con la economía. El bajo consumo de sus pequeños motores constituyó uno de los pilares que posicionó a la marca italiana como la preferida de los argentinos en la segunda mitad de los años 60. En la década siguiente, tras el estallido de la
crisis del petróleo de 1973 y su correlato en el aumento del precio de los combustibles, el consumo pasó a ser una variable decisiva a la hora de adquirir un automóvil cero kilómetro. Bajo la consigna “Con sensatez”, Fiat respondía a través de una campaña publicitaria que ponía el foco en la economía de sus
rrera por consumo
autos chicos y medianos frente al derroche de los de mayor porte, en particular de las marcas de origen norteamericano. Para reforzar esta idea, en 1974 Fiat Concord organizó una prueba original de consumo a la que fueron invitados periodistas de diferentes medios del país, tanto especializados
Con la intención de mostrar la eficacia y economía de sus vehículos, en los años 70 y 80, Fiat organizó competencias de consumo de la que participaron reconocidos medios de prensa de todo el país.
en industria automotriz y automovilismo como de interés general. Con esta iniciativa, la intención de la empresa estuvo puesta en captar la atención del usuario común para quien la velocidad puede ser un factor emocional, pero el consumo incide en su presupuesto cotidiano.
Se trataba, en realidad, de una competencia en donde la fábrica dispuso de 17 unidades Fiat 128 que debían unir Buenos Aires con Mar del Plata con el menor consumo de combustible posible.
La prueba se puso en marcha el martes 17 de septiembre de 1974. El punto de partida fue la concesionaria oficial, Nakandakare, de la localidad bonaerense de Florencio Varela, donde se agruparon los Fiat 128 con sus tanques de combustible debidamente sellados. Julio Vighi y Dante Bisconti fueron los directores de la competencia.
Durante el recorrido, cada tripulación aplicó su propia estrategia dentro de los límites que permitía el reglamento. La competencia quedó en manos de la dupla de periodistas de la revista El Gráfico, Roberto Carozzo y Jorge Fernández, quienes completaron los casi 400 kilómetros consumiendo apenas 18 litros. Para lograr semejante registro, los ga-
nadores se “chuparon” detrás de varios camiones para reducir la resistencia del viento. En segundo lugar, quedaron los cordobeses Nicola, Colazo y Solís, quienes optaron por el
truco de apagar el motor a los 85 km/h y volver a encenderlo al llegar a los 45 km/h. Así lo hicieron en más de ¡80 oportunidades! Entre los periodistas más conocidos, participaron Federico Kirbus, junto a su esposa Marlú, en representación del diario La Prensa, y el relator deportivo Luis Elías Sojit. Cuatro años más tarde, el Fiat 128 volvía a ser protagonista de otra prueba de consumo. Esta vez, la iniciativa surgió de la revista Corsa. El desafío era unir una distancia de 2.000 kilómetros consumiendo menos de 100 litros de nafta. Luego de analizarse diversas alternativas, se decidió unir Buenos Aires con La Quiaca (Jujuy) con un Fiat 128 1.100 cc conducido por Federico Kirbus. A pedido de la revista, Fiat accedió a introducir unas leves modificaciones al auto como la instalación de dos tanques de combustible de 50 litros cada uno para evitar cargas de nafta en la ruta. Luego de recorrer exac-
Delgado y Morano, periodistas de Corsa, ganadores de la prueba.
tamente 1.873 kilómetros, a través de las rutas 9, 55 y 34, el auto de Fiat llegó a destinos tras haber consumido 93 litros. ¡Misión cumplida!
L a ve nta ja d e la q u inta
En la década de 1980, Fiat retomó el desafío. Por entonces, la marca italiana estaba representada por SEVEL. En 1983, el Fiat 147 estrenaba la caja de cinco marchas en su versión TR5 y prometía a sus usuarios la máxima economía de la categoría. Para demostrarlo, SEVEL organizó una prueba de consumo de la que participaron nada menos que 45 medios. En esta ocasión, autos y tripulaciones debían unir ida y vuelta Buenos Aires con Mar del Plata a través de un recorrido de 800 kilómetros consumiendo menos de la capacidad del tanque, es decir, 53 litros.
El reglamento era muy estricto y buscaba evitar algunas avivadas como chuparse detrás de otros vehículos. Tanto el capó como el tanque de combustible fueron sellados para impedir cualquier tipo de modificación. Tampoco estaba permitido que los conducto-
res modificaran la presión de inflado de los neumáticos.
Los autos, que acusaban un kilometraje de entre 3 y 6 kilómetros, partieron el 3 de mayo desde la sede central del Automóvil Club Argentino, entidad que se ocupó de fiscalizar la prueba junto a personal de SEVEL.
Tras hacer noche en el Hotel Hermitage de “La Feliz”, al día siguiente las tripulaciones emprendieron el regreso a Buenos Aires. El Fiat 147 TR5 nº36 de Ricardo Delgado y Jorge Fernández Morano, de la revista Corsa, logró el menor consumo con solo 35,44 litros a un promedio de 44,78 km/h. El triunfo de los periodistas no estuvo exento de acusaciones de todo tipo por parte de sus colegas. Sin embargo, la organización ratificó al binomio del conocido semanario.
Polémica al margen, SEVEL sorteó uno de los 45 auto que quedó en manos de Jorge Rech del diario La Nueva Provincia de la ciudad de Bahía Blanca. z
Fuente consultada y fotos:
Revista Gente, edición del 10 de octubre de 1974, publicada en Archivo de Autos.
Revista Corsa Nro 621. Mayo de 1978
Revista Su Auto número 38
Federico Kirbus logró el objetivo de recorrer 1.873 kilómetros con 93 litros.
Con el foco en “tier
Presentado en 1994, el Mercedes-Benz OF 1620 tuvo una efímera vida debido a su motor delantero que no facilitaba el acceso cómodo en el tránsito urbano. Sin embargo, gozó de cierta aceptación en ciudades como Rosario, la provincia de Jujuy y una parte importante del conurbano bonaerense, pero no así en la Capital Federal, donde por cuestiones reglamentarias no se permitían los buses de piso alto y motor delantero para el
transporte de pasajeros. Con ingeniería brasileña y adaptaciones a nuestro mercado, el chasis de MercedesBenz contaba con bastidor modular, una combinación de perfiles en U y tubulares, de máxima resistencia estructural, con aplicación de aceros micro aleados de máxima resistencia a la tracción y gran flexibilidad a los esfuerzos flexo torsionales. Se presentó en dos configuraciones: normal y largo.
rradentro”
Casi a contramano de la realidad de los grandes centros urbanos, que por diversas legislaciones habían exigido layouts de piso bajo, motor trasero y suspensión neumática, el MercedesBenz OF 1620 representó todo lo contrario, con una configuración enfocada al ser vicio en áreas más postergadas y agrestes.
El Mercedes-Benz OF 1620 estaba impulsado por el conocido motor OM 366 LA con ubicación delantera longitudinal. De ciclo diésel 4 tiempos, 6 cilindros en línea y sobrealimentado por turbo con intercambiador de calor, disponía de una cilindrada de 5.958 cc. Con una relación de compresión de 18:1, entregaba una potencia de 210 cv a 2.600 rpm y un par motor de 63 kgm a 1.600 rpm. El sistema de combustible era por inyección directa lineal con bomba inyectora Bosch, comandada por engranajes. Respecto al filtrado de diferentes fluidos, disponía de filtros de aire secos con indicador de restricción, filtros de aceite lubricante con elemento reemplazable y filtros de gasoil reemplazables con separador de agua estándar. La refrigeración se efectuaba por circulación forzada de agua por bomba centrífuga.
La potencia erogada era confiada a una tracción 4x2 trasera. El conjunto de transmisión constaba de embrague GMF 350 X monodisco en seco accionado hidroneumáticamente, acoplado a una caja de velocidades ZF S5-680/7,43 de 5 relaciones.
El conjunto de frenos se componía de freno de servicio por aire comprimido de dos circuitos. Tanto los delanteros como los traseros eran mediante tambores. El freno de estacionamiento estaba compuesto por una cámara de resorte acumulador de acciona-
Ficha técnica
Dimensiones
Largo (mm): 11 615
Ancho (mm): 2.466
Distancia entre ejes (mm): 6.050
Trocha delantera (mm): 1.960
Trocha trasera (mm): 1.842
Voladizo delantero (mm): 1.958
Voladizo trasero (mm): 3.485
Diámetro giro (mm): 22.600
Abastecimientos
Combustible (litros): 210 / 300 (opcional)
Líquido refrigerante (litros): 27
Cárter aceite motor (litros): 15
Filtro de aceite motor (litros): 1,3
Dirección hidráulica (litros): 3,5
Carcaza de diferencial (litros): 5.25
Accionamiento embrague (litros): 0,3
miento neumático. La suspensión, tanto para el eje delantero como para el trasero, constaba de ballestas semi-elípticas y amortiguadores telescópicos de doble acción.
La dirección era ZF de accionamiento asistido en tanto que el rodado estaba compuesto de neumáticos 11 R 22,5 PR 16 montados en llantas a disco de acero de 7,50 x 20”.
Del Mercedes-Benz OF 1620 se fabricaron,
entre 1994 y 1997, un total 6.606 unidades en la tradicional planta de Virrey del Pino. Una vez que cesó la producción local fue remplazado por unidades importadas desde Brasil hasta los primeros años del nuevo milenio. Configuraciones como estas suelen ser, a veces, despectivamente mencionadas como “camiones carrozados” y en este caso podía justificarse ya que resultaba muy similar al contemporáneo L 1620. z
La configuración más tradicional y rústica fue orientada para centros urbanos de menor infraestructura.
La era del diésel
Entre las novedades que llegaron en la década de 1980, la generalización de las opciones de automóviles de pasajeros equipados con motores diésel fue una de las mas notorias. SEVEL fue pionera en esa tendencia y el Peugeot 504 el punto de partida.
La profunda reestructuración llevada adelante por SEVEL (fusión de Fiat y Peugeot) en los primeros años de la década de 1980 implicó el cese de producción de anacrónicos modelos, el lanzamiento de otros absolutamente inéditos en el mercado local y la actualización de los históricos que, a pesar de su vejez, aun gozaban de una importante demanda que les garantizaba algunos años más de permanencia, sobre todo a partir del cierre de las importaciones decretado tras la Guerra de Malvinas.
La estrategia de SEVEL para la marca Peugeot fue discontinuar el 404, presentar el novedoso 505 y mantener en producción el 504 que se comercializaba en el país desde agosto de 1969. Las frecuentes actualizaciones sobre este modelo en mecánica, terminación y equipamiento, realizadas tanto por SAFRAR (ex fabricante de la marca en el país) como por SEVEL, lo mantuvieron como
un protagonista destacado del mercado local. En 1982, el clásico león se ubicó séptimo en el ranking de ventas, con un total de 6.831 unidades que representaban el 6,0 por ciento del total, una posición más que respetable para un auto de 13 años de antigüedad.
Aun con su longevidad, el Peugeot 504 acreditaba un potencial de permanencia –y aun de crecimiento- que podía ser alcanzado con una actualización de estilo y equipamiento que lo pusiera al día con las tendencias de la época y la de un mercado que se había tornado más exigente y competitivo luego de la irrupción de los importados. Convencido de sus posibilidades, en 1983 SEVEL presentó una extendida actualización del Peugeot 504 que fue denominada GR II.
Esta nueva serie era una continuidad y evolución en relación a la versión GR, presentada en 1982, pero con una revisión más
extendida del estilo tanto del exterior como del habitáculo. En el frontal, el restyling introdujo una nueva parrilla de barras horizontales más anchas, mantuvo los proyectores trapezoidales, pero las luces de posición y giro fueron reubicadas en el paragolpes. Estos últimos adquirieron un renovado estilo con sección metálica central y punteras plásticas en los extremos. En el lateral se destacaron las molduras laterales inferiores protectoras y nueva grilla de salida de aire en el parante C. El panel trasero fue actualizado con un nuevo espacio porta-patente y ópticas de renovado diseño y reparto de funciones.
La puesta al día en el habitáculo se apreciaba en el tablero totalmente rediseñado con rejillas de salida de aire integradas, comandos de teclas, consola central con equipo de radio AM-FM con pasacasete autoreverse y nuevo comando del climatizador. Los tapiza-
dos en tweed en tono azul o marrón le aportaron una terminación más lujosa y cálida, en tanto que los apoyacabezas en asientos delanteros y traseros sumaron seguridad. Otros detalles renovadores resultaron el espejo exterior con comando interno, nueva guantera y los apoyabrazos de puertas.
El motor era el conocido XN 1E de 1.971 centímetros cúbicos al que se le incorporó un nuevo carburador de doble boca que permitió incrementar la potencia a 96 cv (DIN). Respondiendo a una tendencia que se consolidó a comienzos de los años 80, la novedad de esta serie fue la incorporación de la caja de cinco velocidades con sobremarcha, que contribuyó a reducir el consumo de combustible y a extender la vida útil del motor.
S E VE L p u s o p rim e ra
SEVEL fue la primera empresa que en la dé-
Identidad 504: El particular remate de la tapa del baúl, los faros trapezoidales y el techo corredizo.
Los paragolpes con punteras plásticas, los protectores laterales y la nueva grilla lo renovaron externamente.
cada de 1980 apostó fuerte por la motorización diésel. Replicando una tendencia muy difundida en Europa, y aprovechando los fuertes subsidios al gasoil que implicaban un precio por litro tres veces menor que el de la nafta súper, la empresa argentina decidió comenzar a equipar a la mayoría de sus vehículos con esta alternativa.
El primero en recibir esta opción fue el renovado Peugeot 504 que fue presentado en marzo de 1984 con la denominación GRD. Para Peugeot la alternativa diésel no era una novedad. La marca francesa fue una de las
pioneras en equipar sus autos de pasajeros con esta motorización cuando en 1971 presentó el 404 D. Impulsado por un Indenor XD-4.88 de 1.948 centímetros cúbicos y 68 hp, fabricado por Borgward Argentina bajo licencia de Peugeot de Francia, esta variante fue pensada especialmente para uso como taxi, aunque también tuvo demanda entre usuarios particulares.
Tampoco para el 504 el diésel era algo novedoso, en 1979 SAFRAR había presentado la lujosa versión SED. Esta opción ofrecía el mismo equipamiento y terminación que el
SES, pero bajo su capó rugía el motor Indenor XD2 de 2.304 cc y 77,5 hp (SAE), con el que podía desplazarse a más de 140 km/h. El nuevo motor que equipaba al Peugeot 504 GRD era fabricado por SEVEL en su planta de motores de Ferreyra, Córdoba. Denominado Indenor XD2P, estaba basado en el XD2 que Borgward produjo en el país hasta que concluyó la licencia en 1982. El XD2P mantuvo la misma cilindrada, diámetro (94 mm) y carrera (83 mm) del XD2, pero recibió algunas mejoras como un block reforzado, nuevos tornillos de fijación de las
tapas de bancada, se incrementó el diámetro de los muñones de biela (55 mm contra 50 mm) y de las bancadas (60 mm en lugar de 55 mm), la fijación del volante llevaba 8 tornillos de 11 por 150 en lugar de 6, los pistones introdujeron un inserto de acero mejorado y el perno del pistón se agrandó de 28 a 30 mm.
El XD2P introdujo una bomba de aceite totalmente nueva, en tanto que se adoptó un sistema de inyección indirecta en cámara de combustión de alta turbulencia. El tiempo de precalentamiento de las bujías se redujo a 15 segundos.
La tapa de cilindros, con cámara de combustión Ricardo Comet IV, estaba construida en aleación de aluminio y el block en fundición de hierro con las bancadas integrales. El cigüeñal era de acero forjado de 5 bancadas con contrapesos integrales y la distribución por cadena con árbol de levas lateral dentro del block.
La relación de compresión se mantuvo en 22,2:1 y el torque en 13,4 kgm a 2.000 rpm con un régimen máximo de 4.750 rpm. La potencia alcanzada era de 70 cv (DIN), obteniéndose una curva excepcionalmente plana que le confería una notable elasticidad en relación a los impulsores convencionales. El motor estaba acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. Con esta combinación, el 504 GRD podía alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h y acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en poco más de 22 segundos.
En relación al consumo, el 504 GRD necesitaba 8,1 litros para recorrer 100 kilómetros a 21
La sigla GRD en el panel de cola identificaba a la versión diésel.
una velocidad de 120 km/h y 6,4 litros circulando a 100 km/h. A 80 km/h el valor se reducía a solo 5,3 litros. A este ritmo, con su tanque de combustible de 53 litros, su autonomía superaba los 1.000 kilómetros. El circuito de freno era doble e independiente. Los delanteros eran a disco con accionamiento asistido con servo freno.
A pesar de que las que prestaciones no eran muy superiores a las del motor XD2, SEVEL publicitó la novedad como “Diesel Ligero”, una idea que buscaba quitarle la impronta de perezosos que recaía sobre los impulsores diésel.
Estéticamente, no hubo diferencias entre el modelo diésel y el naftero, salvo por el anagrama “GRD” que identificaba a la versión ubicado en la parte posterior derecha. El Peugeot 504 GRD mantuvo el mismo confort de marcha que el GR II y el mismo nivel de equipamiento. De serie incluía equipo de audio estéreo con radio AM-FM y pasacasete autorreverse, apoyacabezas delanteros y tra-
seros, luneta térmica trasera, cinturones de seguridad delanteros inerciales, reloj analógico, neumáticos radiales y techo corredizo. Los opcionales eran los mismos disponibles en la versión naftera: aire acondicionado, levantavidrios eléctricos en las puertas delanteras, vidrios tonalizados y pintura metalizada.
El habitáculo presentaba un aspecto similar que el del GR II. La única diferencia apreciable era la ausencia del tacómetro en el panel de instrumentos, remplazado por un cuadrante sin función con el logo Peugeot en la parte superior.
E s c a la nd o p o s ic io ne s
El precio del Peugeot 504 GRD resultó un 42% más caro que el del GR II. En junio de 1984 se abonaba $612.964 por la versión naftera y $871.832 por el diésel, pero la diferencia se compensaba en el largo plazo y con el uso más intensivo debido al
mayor rendimiento del gasoil y a su precio subsidiado.
La actualización de la línea y el aporte de la opción diésel impactaron muy favorablemente en la performance comercial del Peugeot 504. En 1985, su participación en el mercado local había ascendido al 8,8% ubicándose en el cuarto lugar en el ranking de ventas de automóviles de pasajeros.
En mayo de 1987, el Peugeot 504 recibió una nueva actualización y otro cambio de denominación. Esta vez, para hermanarlo con el 505, fue renombrado como SR. Las modificaciones más evidentes fueron los paragolpes plásticos envolventes con spoiler y luces de giro integradas, nuevas molduras laterales, panel trasero curvo con nuevas ópticas, nueva parrilla y espejos retrovisores colapsables en ambos lados. El habitáculo presentaba un renovado tablero, nuevos asientos y tapizados. El Peugeot 504 SR incorporó de serie diferencial autoblocante.
SEVEL mantuvo la opción diésel que pasó a
denominarse SRD. Con esta renovación, en 1987 la participación del longevo león trepó hasta el 11%, alcanzando el segundo lugar de ventas por detrás de otro veterano: el Renault 12. Al año siguiente, mantuvo el posicionamiento y cerró la década de 1980 en el tercer puesto de ventas, por detrás del Fiat Spazio/Brio y el Renault 12.
A partir de 1990, las condiciones del mercado argentino cambiaron sensiblemente con la reapertura de las importaciones y el proceso de integración regional en el marco del MERCOSUR. SEVEL respondió con nuevas actualizaciones que extendieron la vigencia del Peugeot 504 hasta el fin del milenio. En 1999 el Groupe PSA, que había recuperado el control de la marca en el país, puso fin a su extensísima carrera tras treinta años y 491.959 unidades producidas. Aunque su fabricación comenzó mucho más tarde, la opción diésel contribuyó con un total de 101.107 ejemplares, algo más del 20% del total.z
El habitáculo era idéntico al naftero, salvo por la ausencia del tacómetro en el instrumental. El motor XD2P entregaba 77,5 hp. Detalles compartidos con el GR: espejo con regulación interior, caja de 5 velocidades y el baúl de unos 500 dm3 de capacidad.
Clonado V
oy a celebrar mi cumpleaños en la casa quinta de mi tío Ramón”, dijo esa tarde,
por teléfono, mi amigo Beto. No había ido a merendar al Bar La Amistad. Al no en-
contrarme me llamó. Es más seguidor que perro de sulky. Si bien no soy un ermitaño, las reuniones sociales, asados incluidos, no me atraen. Justamente era la invitación: un asado con amigos en un lugar algo apartado. Le dije que sí para sacármelo de encima. Podía ser muy insistente. Después vería si tenía una excusa para no ir. Por ahora el objetivo era terminar ese relato que no quería que lo escribiera.
Una semana antes de ese domingo soleado de otoño, Beto, se apareció en mi casa.
D e b e r í a ser algo muy imp o rt a n t e p a r a que me visitara. De lo contrario me cont a c t a b a en el bar.
“¿No me vas a decir que no vas al
asado el domingo?”, dijo en el umbral. Ni siquiera entró. Ahí nomás me disparó que no podía decirle que no. Le dije que no faltaría. “Yo voy por mi cuenta con mi primo Lorenzo”, pegó media vuelta y se fue. Llegó el domingo y a media mañana emprendí el viaje que me demandaría casi hora y media. La casa quinta de Don Ramón era una media manzana. No sabía que era tan grande. Se fue a vivir, con su esposa, al jubilarse del banco donde trabajó toda su vida.
Alguna vez lo había visto en casa de Beto. Era simpático e inteligente. A veces pensaba que no era tío de mi amigo. Pero las familias son como son. Éramos varios y de diferentes edades. No traté de charlar con todos, ya les dije que no soy muy sociable. La verdad que el almuerzo fue fantástico. Después de comer busqué un lugar apartado para sentarme a disfrutar del parque. Un banco de plaza, a la sombra de un viejo árbol, fue el lugar elegido. Ahí estaba con la mirada perdida cuando comenzó todo.
“¿Vos sos el amigo de Beto que escribe historias con autos?”, preguntó un hombre mayor muy atildado. Le dije que sí. Se sentó y comenzó su relato. Lo que viene parece de película.
Don Pedro fue un cliente del banco donde 27
trabajó Don Ramón. El paso del tiempo permitió que se hicieran amigos. Este hombre fue un empresario que se dedicó a las importaciones. En especial cuando se abrió el mercado a los autos importados. Así fue como se trajo un Lotus Elite. Modelo raro en nuestro país. Tanto que su auto fue el único en su momento. Hasta ahí nada extraño. Don Pedro conservó, y mantuvo, su Lotus hasta la actualidad. Consiguió un taller especializado para hacerle los mantenimientos. Un día llevó su auto a un control de rutina. Le dijeron que lo dejara por tres días porque había muchos autos acumulados. Lo dejó y lo fue a buscar luego del tiempo que le indicaron. Ahí comenzó algo raro. “Encontramos un defecto en una pieza de la suspensión y tuvimos que pedirla afuera”, le dijo el jefe del taller. Le indicaron que llamara en dos semanas. Llamó y el auto seguía igual, sin el repuesto necesario.
A los quince días pasó a ver su auto al taller. Ahí le dijeron que como medida de seguridad lo habían llevado a otro sector, dentro de taller, para que no le pasara nada. Eso mientras llegaba el repuesto. Para eso ya había pasado más de un mes. “Venga el lunes, que seguro, se lleva el Lotus”, le dijeron. Don Pedro hizo caso y ese lunes, ni bien abrieron el taller estaba ahí. Su Lotus estaba delante de todo y reluciente como nunca.
“Se lo lavamos para que se lo lleve bien limpito”, le dijo el jefe del taller mientras le daba la llave. Pero se sorprendió cuando le dijeron que no tenía que pagar nada. La pieza tenía una falla de fábrica el cargo corría por cuenta del fabricante. Le pareció raro, pero como no tuvo que
pagar no dijo nada.
Un día, como dos años más tarde, estaba tomando un café en un barcito a orilla del río cuando ve pasar un Lotus Elite de color rojo. Le llamó mucho la atención y fue a verlo donde se estacionó. Del auto bajo una mujer madura, muy bella, según palabras de Don Pedro.
La mujer le contó que era una réplica hecha en fibra de vidrio y con motor de Fiat 125. “Anda muy lindo y a mí me gusta mucho”, le dijo. Don Pedro lo miró por todos lados y la verdad que era excelente el trabajo de la réplica.
En ese momento no sospechó nada. El tema que siguió viendo a esa mujer, la cual se llamaba Mariana. Don Pedro le contó que tenía un auto igual que el de ella. “¡Ah! Se lo compraste a González”, dijo. Ahí Don Pedro entendió todo. González era el taller donde llevaba el Lotus.
Mientras estuvo el auto en el taller durante esos cuarenta días se lo clonaron. Hicieron las matrices para poder fabricarlo en fibra de vidrio con una mecánica nacional. El tema fue que se quedaron sin motores cuando se dejó de fabricar el Fiat 125. No podía creer la historia. Le habían copiado el auto y no se había dado cuenta. Incluso habían pasado dos años. “Pero todo tiene un lado bueno”, me dijo y son-
rió. “Ahora gracias a esa copia tengo una mujer maravillosa”. Lo miré y no entendí. “Me casé con Mariana. Ella era viuda como yo y la verdad nos hacemos mucha compañía”, me dijo con una mirada muy
amorosa. En ese momento una mujer se acercó. “¿Me presentás al señor?”, preguntó. “Mariana, este es el hombre que va a escribir la historia de nuestros Lotus”, y ambos se echaron a reír. z
Rara avis
Aunque
muy parecidos a simple vista, los Citroën 2cv y 3cv son dos automóviles diferentes que fueron fabricados por Citroën Argentina en las décadas de 1960 y 1970. En este artículo, Alejandro Beiroa nos detalla un ejemplar 3cv de 1969 y nos marca sus diferencias en relación al 2cv.
Quienes transitamos por este pequeño universo de los autos clásicos conocemos, en mayor o menor medida, la historia del Citroën 2cv. En un mínimo resumen, sabemos que su génesis partió de la idea del director de Citroën Pierre Boulanger, quien en 1936 dio instrucciones precisas de hacer un auto minimalista que, a un bajo costo y con buenas prestaciones, lograra motorizar a miles de franceses y conseguir también que los productores rurales trasladasen sus mercancías por los difíciles caminos rurales.
El proyecto llamado TPV (Toute Petite Voiture) tomó forma en 1939 de la mano de Flaminio Bertoni y André Lefebvre para finalmente presentarse en el Salón de Paris de 1948 con un nombre que simplemente representaba su potencia fiscal: 2cv. Este icónico automóvil de Citroën fue evolucionando constantemente y, gracias a los aumentos en la potencia del motor más algunos cambios estéticos en su carrocería, logró mantenerse en producción hasta 1990, superando los 5 millones de vehículos fabricados en este período de 42 años.
A lo largo de su vida, también fue sumando adeptos en todo el mundo ya que el éxito del 2cv fue tan grande que trascendió las fronteras galas y se fabricó en distintos países, incluyendo Argentina. Y es aquí donde empieza nuestra historia, ya que los primeros modelos importados de Francia y Bélgica llegaron al país a fines de los años 50 y, a partir de 1960, Citroën comenzó a producirlo localmente. El 2cv argentino -con algunas particularidades respecto a su hermano francés- fue desarrollándose rápidamente y en 1969 alcanzó su mayor producción con 10.388 unidades fabricadas en la planta de Barracas, afianzando así su protagonismo en el parque automotor.
U n inve nto a rg e ntino
En 1969 Citroën Argentina lanzó al mercado una evolución del modelo 2cv que rompió con la clásica nomenclatura y apareció en escena como 3cv. El proyecto, denominado AX, comenzó a producirse el primero de octubre y un mes más tarde llegó a la red de concesionarios. El nuevo Citroën se destacó mayormente de su predecesor por su nueva motorización bóxer de 602 cc, pero manteniendo la estética de su carrocería, salvo por los nuevos grupos ópticos exteriores y el anagrama con
el nombre “3cv”, orgullosamente exhibido sobre la parte trasera. El vehículo que mostramos en esta nota es uno de los primeros 1.200 ejemplares producidos en 1969, una unidad que está en un excelente estado de conservación, con apenas algo más de 53.000 kilómetros recorridos desde su salida de fábrica y que su actual propietario, Pascual Migale, lo adquirió directamente a su primer dueño. Cuando vemos este auto es imposible no hacer una comparación con un 2cv del mismo año y ahí es cuando percibimos algunos signos distintivos de la evolución y,
La principal innovación del 3cv fue la incorporacón del motor de 602 cc (izq.). El sistema de suspensión mantuvo los batidores de inercia. En el interior se introdujo la pedalera es flotante (abajo).
al mejor estilo de Darwin, vemos cómo se fue adaptando a los nuevos tiempos. Al abrir el capó notamos su nuevo motor M28 que, si bien es un bóxer de 2 cilindros, tiene 602 cc y entrega una potencia de 31,5 hp a 6.250 rpm. En estos primeros propulsores el filtro de aceite es interno y así se mantuvo hasta que en 1971 se lo equipó con una unidad externa descartable.
La caja de cambio es un desarrollo local, pero está basada en la del Ami 6 francés.
A la salida de la caja notamos las campanas de frenos con un mayor diámetro (220 mm) respecto al 2cv. La transmisión
es por homocinéticas.
En el sistema de calefacción se destacan los intercambiadores de calor y su accionamiento es mediante cable de acero.
Este automóvil tiene embrague centrífugo, una opción que aún ofrecía la fábrica para ese año.
El estampado del parallamas ya no cuenta con el famoso óvalo ubicado en la parte superior del lado del conductor y que en los 2cv antiguamente alojaba el accionamiento del velocímetro. Notamos también dos orificios oblongos por lado que, muy poco después, se utilizarían para montar
En los primeros 3cv las puertas delanteras aún se articulaban en el panel central.
las bisagras de las puertas delanteras cambiando la forma de apertura para cumplir con las normas que entraron en vigencia a partir de 1970.
Otra innovación es el sistema eléctrico de 12v, con el alternador a la vista y un nuevo barral para las luces delanteras.
Las ruedas de 15” mantienen el embellecedor de acero inoxidable del 2cv, pero montan una cubierta que es más ancha (135 en lugar de 125).
El sistema de suspensión cuenta con resortes más grandes y amortiguadores hidráulicos sobre las cuatro ruedas, conservando los batidores de inercia.
El nuevo 3cv presenta un caño de escape a la vista, que era inexistente en el 2cv.
En el interior no hay demasiados cambios. El tablero cuenta con algunas modificaciones mínimas como el estado de carga del alternador y un mayor rango en la escala de velocidad (hasta 120 km/h). Sin embargo, hay un cambio fundamental y que casi no se percibe: la pedalera es flotante.
También cuenta con una nueva palanca para accionar el freno de mano y monta un nuevo armazón para abrir la capota desde adentro. La carrocería no tiene cambios, mantiene el formato de puertas delanteras a contraviento y lo más notable a simple vista son los nuevos grupos ópticos. En la parte trasera adopta los del Dyane francés, mientras que en los guardabarros delanteros, se incorporan los nuevos faros de
guiño de forma rectangular, manteniendo el estilo respecto a los traseros.
Como ya lo mencionamos, aparece, a modo de firma, sobre la tapa del baúl el anagrama cromado “3cv”, identificando así a este nuevo producto autóctono. Si hablamos de este ejemplar en particular (carrocería numero 861) debemos destacar algunas cosas interesantes: el color exterior llamado Oro Sombra solo se lo utilizó por dos años (1969-1970) y aparece en muchos de los folletos y publicidades de la época.
El sistema de calefacción es un híbrido entre partes del 2cv y un accionamiento por cable que es inédito en los 3cv (más típico en los futuros Ami8). Además, en
En el instrumental, la escala del velocímetro se elevó a 120 km/h. El escape visible es otra innovación del 3cv. El nuevo Citroën pertenecía a la serie nueva denominada AX. La suspensión se mantuvo sin cambios (izquierda).
La identificación “3cv” fue ubicada en la parte inferior izquierda del portón (derecha)
su salida interior cuenta con un pequeño deflector en la parte baja.
Una curiosidad de este ejemplar es que viene con los asientos que ofrecían las concesionarias Citroën como opción de lujo. Con un aspecto diferente al de fábrica y de mayor comodidad, esta transformación incluía una pequeña consola central entre las butacas delanteras y un asiento trasero más recto que hacía juego con el conjunto.
Con el 3cv, Citroën Argentina comenzó una nueva y larga historia que se mantuvo vigente hasta 1979, año en el cual se discontinuó la producción en el país. z Agradecemos la colaboración de Pascual Migale y Miguel Angel Horoniski para este artículo.
El libro de la reconv
En el marco de la 50ª Feria del Libro de Buenos Aires, se presentó “Un siglo de autos argentinos. D e la Reconversión a la Integración”. Publicado por Motorlibros, este volumen aborda la etapa que comienza en 1979 y finaliza en 1990.
La década de 1980 marcó un período de transformaciones decisivas en la industria automotriz argentina. La apertura a los vehículos importados, las fusiones empresarias y la reestructuración de varias terminales modificaron un panorama que se había consolidado desde fines de los años cincuenta. En el cuarto volumen de Un siglo de autos argentinos, Gustavo Feder reconstruye esa etapa de transición que unió la reconversión productiva con la integración regional. A lo largo de sus páginas desfilan los modelos que definieron la época –desde el Renault 18, el Ford Sierra o el Fiat Duna hasta los últimos exponentes de una generación de vehículos desarrollados con fuerte participación local, como el Falcon o el Renault 12– junto con el reco-
versión
rrido de las terminales que los fabricaron. Pero el panorama de esos años no se limitó a las grandes automotrices. En medio de un contexto económico complejo, surgió también un nutrido grupo de emprendimientos de capital nacional que buscó cubrir nichos de mercado desatendidos. Empresas como IES, Eniak, Elio Agustín Grosso S.A. (Grosspal) o El Detalle intentaron, con resultados dispares, desarrollar vehículos propios y sostener una producción local. El libro se completa con un repaso de los camiones y buses fabricados en el país durante la década, verdaderos protagonistas del transporte de cargas y pasajeros.
Con el rigor documental y el estilo ameno que distinguen su obra, Feder continúa la reconstrucción de una historia industrial que acompaña, desde hace más de un siglo, la vida cotidiana de los argentinos. El libro puede adquirirse en: https://tienda.autohistoria.com.ar/
Medio siglo de trans
Un 26 de marzo, pero de 1976, Scania ponía en marcha el complejo industrial de la localidad de Colombres, Tucumán, para producir en el país camiones pesados. El proceso que permitió la radicación del fabricante
sueco fue largo y complejo, tanto por la inestable situación económica y política del país como por la locación de la planta industrial en una zona rural sin tradición fabril y lejos de los centros de abastecimiento y co-
nsporte pesado
mercialización.
La presencia comercial de Scania en el país se remontaba a 1955, cuando llegaron los primeros camiones Scania-Vabis importados desde Suecia por el concesionario Javier
Hace 50 años, Scania concretaba su plan de radicación industrial en el país.
Fue un largo proceso que incluyó un innovador plan de integración con la planta brasileña y una locación en una zona rural del país sin antecedentes industriales.
Vázquez Iglesias. Se trataba de los modelos L51, L75 y L76. Junto a ellos, arribaron los chasis de ómnibus B75 y B76, que eran carrozados localmente.
La demanda inicial fue notable. Solamente entre 1955 y comienzos de la década de 1960, se importaron alrededor de 5.000 vehículos que consolidaron a la empresa sueca como líder del sector pesado y al mercado nacional como uno de los más importantes del mundo. Poco tiempo después, la importación se cerró y los camiones y ómnibus Scania-Vabis quedaron fuera del mercado argentino.
El retorno de la marca escandinava se concretaría casi 15 años después. El proceso de radicación comenzó a planificarse en Suecia a mediados de la década del 60 y llevó lar-
gas negociaciones con las autoridades nacionales.
El contrato de radicación con Saab-Scania se inscribió en la esencia de la Ley 19.135 de 1971. El gobierno argentino había convocado a una licitación internacional para la instalación de una nueva fábrica de camiones pesados que se sumaría a las ya operativas de Fiat Concord y DECA (Deutz).
En una estrategia innovadora, el proyecto contemplaba el intercambio de componentes con las plantas de Suecia y, especialmente, con la de Sao Bernardo do Campo en San Pablo, Brasil, que estaba en actividad desde comienzos de los años 60. El plan de Scania fue aprobado en 1970 y dos años más tarde comenzó la construcción de la planta. El lugar elegido fue un te-
El BR 116 fue el primer chasis para ómnibus Scania fabricado en Argentina.
rreno de 30 hectáreas situado 15 km al este de San Miguel de Tucumán.
U n p ro c e s o c o m p le jo
El proceso fue realmente muy complejo. Para poder transferir de Suecia a la Argentina la tecnología necesaria para producir un camión Scania, llegaron al país alrededor de veinte técnicos suecos con sus respectivas familias. Se radicaron en Tucumán conformando una colonia de 80 personas. Al mismo tiempo fue organizado el departamento de compras que tenía como objetivo encontrar las empresas más calificadas del país para la provisión de materias primas, componentes semi-elaborados y terminados, que formarían, junto a los elementos
El L 111 fue el primer camión fabricado en Argentina.
importados y las cajas de cambio y los palieres nacionales, los futuros camiones Scania argentinos.
Para el momento en que las primeras máquinas ingresaran al país ya tenían que haberse incorporado los grupos núcleos de operadores de las mismas. Estos grupos fueron capacitados por los técnicos suecos para realizar las tareas de montaje, puesta en marcha y afinado de los equipos, para paulatinamente empezar con el maquinado de los primeros elementos semi-elaborados entregados por proveedores argentinos, componentes que eran sometidos a estrictas pruebas de calidad en el laboratorio metalúrgico de la planta.
L 1 1 1 , p rim e r S c a nia na c io na l
El 1 de diciembre de 1976, un camión L 111 se convirtió en el primer Scania argentino. Estaba equipado con un motor DN11 de seis cilindros y 202 hp. Junto al modelo L 111 se producía el LT 111. Ambos estaban equipados con la caja estándar GR 860, también fabricada en el complejo tucumano. El primer camión, con su característica pintura naranja, fue exhibido en pleno centro de la capital tucumana con una leyenda que decía “Scania Nº1 fabricado en Tucumán”. Además de fabricar camiones, la planta tucumana se especializó en la producción de cajas, palieres y diferenciales que equipaban
En 1982 se lanzó el Programa Scania con los camiones T112 y R112 (arriba). El P93 comenzó a fabricarse en 1995 (arriba derech). Diferentes etapas del proceso de mecanizado del eje principal (derecha).
tanto a las unidades producidas en el país como a las construidas en Brasil.
En 1978 se fabricó el primer chasis para ómnibus de larga distancia, el BR 116. En 1982 se lanzó la Serie 2, como parte del “Programa Scania”. Estaba integrada por los camiones T 112 y R 112, con dos versiones de cabina y diferentes opciones en motorizaciones y capacidad de carga. Los ómnibus K 112 se agregaron al “Programa Scania” en 1983.
S c a nia , líd e r e n c a m io ne s p e s a d o s
En 1993 apareció la Serie 3, integrada por los camiones T 113 y R 113, y comenzó a importarse el camión liviano P 93. Al año siguiente se incorporó a la línea la versión Topline de los modelos T y R 113. En 1995 se nacionalizó la producción del P 93 que se exportaba a toda Latinoamérica y se lanzó la nueva caja de velocidades GRS 900 y el diferencial R660. En simultáneo,
Scania Latin America (SLA) eligió a la planta argentina como proveedora exclusiva de diferenciales para toda Latinoamérica.
Un año más tarde se produjo la unidad 20.000 y Scania alcanzó un récord liderando el mercado de camiones pesados con el 42% de participación. Al mismo tiempo su planta obtuvo la certificación ISO 9002. Comenzaron a producirse las cajas GR 900, GRS 900 y GR 801 y el diferencial R 780.
En 1997 se inauguraron nuevas oficinas administrativas en el partido de Malvinas Argentinas en la provincia de Buenos Aires.
Las instalaciones, ubicadas en el km 34 de la Ruta Panamericana, ocupaban un predio de 20.000 m2 de los cuales 6000 eran cubiertos. De esta manera, se centralizaron las actividades comerciales en Buenos Aires y las industriales en Tucumán.
La caja de velocidad nº 150.000 se produjo en septiembre de 1998. Ese mismo año se presentó la Serie 4 de camiones y ómnibus.
Versión Topline del modelo T113 (arriba). Versión urbana del chasis K112 (arriba-derecha). Caja de velocidades de la serie GW (derecha).
El 12 de mayo de 2000 se produjo en la planta de Holanda el camión Scania 1.000.000. Esta unidad, donada a la cruz Roja Internacional, estaba equipada con un diferencial producido en Tucumán.
L o s último s S c a nia a rg e ntinos
En 2001, al cumplirse 25 años de producción interrumpida en el país, la planta tucumana empleaba 670 trabajadores y ocupaba una superficie cubierta de 29.400 m2. En ese lapso fueron fabricados más de 26.000 vehículos, 170.000 cajas de cambio, 54.000 diferenciales y 877.000 palieres. Por entonces, la casa matriz tomó la decisión de discontinuar la producción de vehículos completos en el país y convertir al complejo industrial de Colombres en productor de elementos de transmisión para abastecer a diferentes plantas de la marca, en especial la instalada en Brasil.
Como consecuencia de esta decisión, en 2002 se fabricaron los últimos 27 Scania argentinos. De esta manera se cerraba un ciclo industrial que produjo un total de 26.068 vehículos en 26 años.
En la actualidad, la fábrica produce cajas de cambios y engranajes centrales con una capacidad de producción anual de 38.000 y 31.000 unidades, respectivamente. El 80% de la producción tiene como destino Brasil en tanto que Europa recibe el 20% restante. Emplazado en un área total de 230.000 metros cuadrados -de los cuales 41.000 son cubiertos- en los últimos 20 años el complejo de Scania se ha especializado en la fabricación de componentes de transmisión mediante procesos de mecanizado de alta precisión que la han convertido en un enclave tecnológico en una región del país históricamente relegada y en una unidad esencial dentro del organigrama global de la compañía sueca. z
Las automotrices y
y Malvinas
La recuperación de las Islas Malvinas generó una ola de solidaridad de la sociedad que fue canalizada a través de un fondo creado por la dictadura. Además de las acciones de los particulares, algunas automotrices se comprometieron con la causa mediante la donación de vehículos.
El 2 de abril de 1982 el país amaneció con la conmovedora noticia de la recuperación de las Islas Malvinas. De inmediato, un fervor patriótico -que no se veía desde el mundial de fútbol de 1978- se expandió por todo el territorio sin distinciones sociales ni políticas.
La Junta Militar que gobernaba dictatorialmente, a través del presidente de facto Leopoldo Galtieri, comenzó a vivir su momento fugaz de gloria sostenida en el último y desesperado intento por perpetuarse en el poder a través de una gesta de consolidado consenso.
Aprovechando el compromiso con las nobles causas y la tradicional solidaridad del pueblo argentino, la dictadura creó el “Fondo Patriótico Malvinas Argentinas”, un ente para recaudar dinero y objetos que contribuyeran a financiar los gastos de la guerra que se avecinaba.
La respuesta de la sociedad fue conmove-
dora y se canalizó a través de donaciones de dinero (en efectivo o cheques), joyas, alhajas, oro, indumentaria, calzado, alimentos y artículos personales de todo tipo.
El punto culminante de esta iniciativa fue el evento “Las 24 horas de las Malvinas”, que tuvo como protagonistas a los populares conductores de la TV nacional Lidia Elsa “Pinky” Satragno y Jorge “Cacho” Fontana. El “Fondo Patriótico Malvinas Argentinas” resultó así la mayor colecta de la historia argentina, con una cifra de alrededor de 54 millones de dólares, a valores de la época.
D o na c ione s de la s fá b ric a s
Pero el apoyo a la causa no solo llegó de los ciudadanos de a pie, sino también de las empresas. Algunas de las automotrices radicadas en el país se comprometieron a través de donaciones de vehículos.
Con una larga tradición como proveedor del Estado, en particular de las Fuerzas Armadas, Ford Motor Argentina puso a disposición 60 unidades 0 km fabricadas en Pacheco: 30 camiones F-7000 y 30 pick ups F-150.
En una nota dirigida a la Junta Militar, Juan María Courard, entonces presidente de la compañía, señaló que: “Estas unidades, que nuestra empresa faci-
lita a las Fuerzas Armadas, constituyen una de las formas en que Ford Motor Argentina desea hacerse presente en este momento decisivo para el país”.
Al mismo tiempo, y acompañando la decisión del ejecutivo, el personal de la compañía y de sus empresas subsidiarias, Metcon y Transax, donaron $2.880.829.926 (unos 205.000 dólares) al “Fondo Patriótico Malvi-
Pick ups Peugeot 504 donadas por SEVEL en el centro operativo de El Palomar.
nas Argentinas”.
El gesto de Ford fue replicado por SEVEL. La empresa surgida de la fusión de Fiat y Peugeot donó 50 unidades de su recientemente presentada pick up Peugeot 504. Además, SEVEL puso a disposición de las autoridades nacionales todo su potencial industrial.
Por su parte, el ingeniero Eduardo Sal-lari ofreció sin cargo a las Fuerzas Armadas un vehículo multipropósito especialmente diseñado para circular por el terreno de turba de las islas. El ejecutivo realizó gestiones a tra-
vés de un capitán de fragata de la Armada Argentina.
El Senidtracio (por Servicio Naval de Investigación y Desarrollo y batracio), como se conoció el vehículo, no llegó a ser enviado a Malvinas, pero sí fue probado por personal de las Fuerzas Armadas en Río Grande, Tierra del Fuego, en un terreno de similares características al de las islas australes. z
Nota: la foto del Senidtracio fue gentilmente aportada por Mauricio Uldane, editor de Archivo de Autos. La foto de las pick ups 504 fue intervenida con IA.
El Senidtracio fue probado en Tierra del Fuego pero no fue enviado a las Malvinas
