Autohistoria 59

SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 59 // E ne ro 2026

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Nota de tapa Morris 1650

Infrae s tructura Túne l s ubfluvial

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Bus e s Arge ntinos G ros s pal de s de ade ntro

H is torias con autos C ie n años de pe rdón

E ditorial

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C lás icos de hoy Fiat Titano

Mus e os R e vitalización de l C omple jo Udaondo

En la primera edición de 2026 rescatamos la breve historia de un modelo y de una experiencia industrial de la que se conoce poco: el Morris 1650. Un producto de IKA en su intento por recuperar la fallida experiencia de la División Automotores de SIAM Di Tella.

Siguiendo con la década del 60, recordamos el salón del automóvil del año que inauguró esa década. El evento impactó por su magnitud en un contexto de profundo optimismo por el devenir de la industria y el propio país.

Un reciente viaje por Paraná, Entre Ríos, nos permitió tomar contacto con el túnel subfluvial, una monumental obra de ingeniería puesta al servicio de la infraestructura vial.

Durante 2025, el Museo del Automóvil del Complejo Museográfico Udaondo fue sometido a una profunda puesta en valor que revitalizó su infraestructura y mejoró su funcionalidad. Colaboramos en ese trabajo y te mostramos el resultado.

Y hay mucho más.

En este comienzo de 2026 saludamos a nuestros lectores y les deseamos un gran año.

Gustavo Feder, editor

S taff

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H is torias S alón Inte rnacional de l Automóvil de 1960

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane.

Fotografía Carlos Alfredo Pereyra y Gustavo Feder Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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( C onte mporáne as ) Balance 2025: ventas para arriba, producción para abajo

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Con las 26.468 unidades fabricadas en diciembre, la industria automotriz argentina acumuló en el año un total de 490.876 vehículos. Las exportaciones también marcaron un retroceso, con una caída de 10,8% respecto a los niveles del período anterior.

El informe de ADEFA muestra que en di-

ciembre 2025 se produjeron 26.468 unidades, lo que se tradujo en una baja de 30,3% respecto del mes precedente y 30,4% menos respecto de diciembre de 2024. En el acumulado de 2025, la producción se ubicó 3,1% por debajo del volumen registrado en igual período del año pasado (506.571 unidades).

En ventas mayoristas, el sector comercializó a su red de concesionarios 51.355 unidades, 45,7% más si se compara con las entregas de noviembre y 3,8% más si la comparación es con diciembre del año pasado. En doce meses, las automotrices colocaron en sus redes un total de 586.625 unidades, lo que arrojó un crecimiento de 42,6% respecto de las 411.406 unidades que se comercializaron en el mismo período de 2024.

Toyota retuvo la triple corona: ventas, producción y exportación Por quinto año consecutivo, Toyota fue la marca número uno en ventas, producción y exportación. Hilux, la pick-up producida en Zárate para 23 países de América Latina, encabezó el ranking general de modelos y alcanzó los 20 años como la pick-up más vendida en Argentina.

Toyota encabeza el ranking de patentamientos de 2025 con 97.081 unidades, lo que marca su récord histórico de ventas, superando la cifra de 2023, de 93.587 unidades.

Hilux fue el vehículo más vendido de Argentina con 30.768 patentamientos, mientras que Yaris se ubicó en el segundo lugar, con 30.150 vehículos.

En 2025, Toyota finalizó su tercer año consecutivo trabajando en tres turnos de produc-

ción en su planta de Zárate. Hasta el 30 de diciembre se produjeron 180.352 unidades de Hilux, SW4 y Hiace.

En cuanto a la exportación, Toyota envió 140.768 unidades, lo cual significa más de la mitad de las exportaciones de vehículos de Argentina y cerca del 5% del total de las exportaciones argentinas.

Mercedes-Benz se despidió de su histórica fábrica La subsidiaria local de Daimler Truck, creada en diciembre de 2021, despidió su histórica planta en Virrey del Pino con la última unidad producida antes de iniciar la mudanza al nuevo Centro Industrial Zárate.

Durante más de 74 años, el Centro Industrial Juan Manuel Fangio fue el corazón de la producción de la marca en Argentina: allí se fabricó el primer camión MercedesBenz y se produjeron camiones y chasis de buses que recorrieron todo el país.

La compañía despidió esa etapa con la última unidad fabricada en esa planta e inició la transición hacia su nuevo Centro Industrial en Zárate, resultado de una inversión total de USD 110 millones. Allí, inicialmente, se producirán los modelos Accelo y Atego, los chasis de buses OH y OF, y la línea de repuestos REMAN.

Las nuevas instalaciones fueron diseñadas para ofrecer la flexibilidad necesaria para poder albergar nuevos proyectos en el futuro.

Desde fines de 2024, en este predio de Zárate ya opera el Centro Logístico de Autopartes y Repuestos, que abastece a la red nacional de 45 puntos de atención, optimizando la distribución y reduciendo los tiempos de entrega de repuestos, con servicios como “piezas urgentes” para atención en el mismo día o en 48 horas.

Fin de ciclo para los Renault Sandero, Logan y Sandero Stepway Renault anunció el fin de producción de los modelos Logan, Sandero y Sandero Stepway. A través de un comunicado, la automotriz francesa señaló que la decisión forma parte “de una evolución estratégica del portafolio regional y de la preparación para una nueva etapa industrial de productos y tecnologías fabricadas en su planta Santa Isabel”.

La producción de estos tres modelos se extendió a lo largo de una década alcanzándose cerca de 160 mil unidades.

Renault justificó la decisión en “la necesidad de alinear a nuestra Fábrica Santa Isabel con su nueva orientación como polo espe-

cializado en la producción de vehículos comerciales ligeros (LCV), como fuera oportunamente anunciado”.

La compañía tiene previsto producir una pick liviana basada en el prototipo Niágara que tendrá una fuerte orientación exportadora.

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( Infrae s tructura ) Túne l s ubfluvial

Único en Sudaméric

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l túnel subfluvial que une las ciudades de Santa Fe con Paraná (Entre Ríos) es una de las últimas grandes obras de infraestructura realizadas en la Argentina. Fue inaugurado el 13 de diciembre de 1969 bajo el nombre de Hernandarias, en homenaje a Hernando Arias de Saavedra, primer gobernador criollo del Río de la Plata.

La idea de romper con el aislamiento que padecía la Mesopotamia del resto del país databa de comienzos del siglo veinte. Los primeros proyectos se presentaron en 1911 y planteaban la construcción de un puente ferroviario para remplazar a los ferro-barcos de Zárate e Ibicuy. En 1936 se presentó

un nuevo proyecto para construir un puente o un túnel y en 1941 el Poder Ejecutivo Nacional creó una comisión encargada de proyectarlo.

Recién en 1956, la obra fue declara de Interés Nacional y el Ministerio de Obras Públicas de la Nación llamó a licitación internacional para la confección del proyecto y construcción de un túnel subfluvial, pero las propuestas resultaron inaceptables.

Frente a la falta de respuesta del Gobierno Nacional, fueron los estados provinciales quienes tomaron la iniciativa de concretar el proyecto. El 15 de junio de 1960 los gobernadores de Entre Ríos y Santa Fe, Raúl

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : s itio we b túne l s ubfluvial

ica

Uranga y Carlos Sylvestre Begnis, firmaron el tratado interprovincial que dispuso su construcción.

La decisión de construir un túnel y no un puente se fundamentaba tanto en motivos técnicos como políticos. El túnel tiene una vida útil casi ilimitada, mientras que la de un puente es menor y demanda mayores costos de mantenimientos debido a la fatiga de los materiales. Por otra parte, el puente lleva pilares o columnas que obstaculizan la navegación, en tanto que el túnel no provoca interferencias. Por último, mientras los espejos de agua son de jurisdicción nacional, la zona ubicada por debajo del lecho pertenece

Un reciente viaje a la ciudad de Paraná nos permitió tomar contacto con una de las construcciones viales más impactantes de Argentina y el continente. Su historia está fuertemente vinculada con un momento del país donde las imponentes obras de infraestructura y la industrialización impulsaban su desarrollo. a las provincias. Así, los gobernadores pudieron encarar el proyecto de manera autónoma del gobierno central.

El 19 de junio de 1961 la obra fue adjudicada al único oferente, un consorcio integrado por las empresas Hochtief A.G., de Alemania, Vianini S.p.A., de Italia y Sailav S.A. de Argentina. Sailav tuvo a su cargo la preparación de planos de detalle y dirección de las obras mientras que Hochtief y Vianini se hicieron cargo de la construcción. Al mismo tiempo, se contrató la asistencia técnica y el asesoramiento económico de la Société d'Études et Équipements (SEE), de Francia.

Una cons trucción comple ja

Formalmente, la obra se inició el 3 de febrero de 1962 con la presencia del presidente de la república, Arturo Frondizi, pero la falta de financiamiento hizo que los trabajos progresaran lentamente. A fines de 1963 solo se

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( Túne l s ubfluvial )

Un Ambassador oficial en la ceremonia de inauguración. Asistieron el dictador Onganía y los gobernadores de facto de Santa Fe y Entre Ríos.

Los gobernadores constitucionales Sylvestre Begnis y Raúl Uranga durante la firma del tratado interprovincial que habilitó la construcción del túnel (izquierda).

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había avanzado en la consolidación de terraplenes y caminos de la obra. Tras asumir como gobernador de Santa Fe, el abogado Aldo Tessio realizó gestiones con el gobierno nacional para conseguir financiamiento internacional.

Resueltas las restricciones financieras, la construcción avanzó con mayor intensidad.

A principios de 1966 ya estaban colocados los cuatro tubos que conformaban la estructura del túnel del lado de Paraná, y sobre el lado Santa Fe estaba construida la rampa de acceso al túnel. Los tubos se construyeron en un dique seco montado del lado de la ciudad de Paraná donde trabajaron casi dos mil personas. Se realiza-

ban en tres etapas: construcción de la parte inferior, construcción de la losa de la calzada y construcción de la parte superior.

En su realización se utilizó hormigón armado y para impermeabilizarlos se aplicaron tres manos de resina poliéster reforzada con lana de vidrio, con un espesor total de 4 mm. Una vez terminados, eran trasladados a un depósito del lado de Santa Fe a través de un equipo de tres remolcadores agrupados en una unidad de remolque con una potencia conjunta de 3.700 hp.

Al mismo tiempo, una draga especialmente traída de Europa trabajaba en la apertura del lecho del río.

Dique seco donde se construyeron los tubos (arriba izquierda). Traslado de los tubos mediante remolcador (izquierda).

Vista nocturna del acceso desde Paraná (superior). Aspecto actual del túnel (foto Gabriela Perugini).

Para posicionar los tubos en el lecho del río, se encargó a una empresa holandesa la construcción de una isla flotante. Se trataba de un pontón autoelevador de 38.60 m de eslora, 30 m de manga y 3 m de puntal. Estaba provisto de 4 columnas o patas de acero con cremalleras de 65 m de altura.

La isla se trasladaba por flotación hasta el lugar donde se emplazaba cada tubo que era remolcado hasta la isla y desde allí se los sumergía mediante una operación de lastrado.

En abril de 1969 se colocaron los dos últimos tubos y en diciembre de ese año se llevó a cabo la ceremonia de inauguración con la presencia del dictador Juan Carlos Onganía y los gobernadores Eladio Modesto Vázquez,

de Santa Fe, y Ricardo Favre, de Entre Ríos.

El túnel es una obra de ingeniería única en Sudamérica. Posee una extensión de 2.937 metros compuesta por 37 tubos, cada uno de 65,45 metros de longitud, 10,80 metros de diámetro exterior y 9,80 metros de diámetro interior. En su tramo más profundo, se encuentra a 32 metros bajo el lecho del río Paraná. Se estima que por día circulan unos 12.613 vehículos.

En 2011, el túnel fue rebautizado como Uranga–Sylvestre Begnis, en homenaje a los gobernadores de Entre Ríos y Santa Fe que impulsaron su construcción. z Fuente consultada y fotos: https://www.tunelsubfluvial.gov.ar/historia/

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( Bus e s Arge ntinos ) C amione s G ros s pal

Desde adentro

Tras su formación en IAME y su paso por IKA-Renault, el ingeniero Carlos Oscar Trembinsky ingresó en Elio Agustín Grosso S.A., donde fue de uno de los artífices del desarrollo de los camiones Grosspal. Sus hijos, Viviana y Sergio, nos cuentan sobre su trayectoria profesional y personal.

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Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : archivo C amión Arge ntino

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arlos Oscar Trembinsky nació el 26 de junio de 1937 en la ciudad de Córdoba.

Su formación comenzó en IAME (Industria Aeronáutica Mecánica del Estado), donde ingresó como aprendiz para ser luego contratado como personal efectivo en el Departamento de Metalografía.

Mientras se desempeñaba en la automotriz estatal, Trembinsky comenzó su carrera profesional. Así lo recuerda Viviana: “Se inscribió en la Universidad Nacional de Córdoba, de la que egresó en 1959 con el título de técnico mecánico aeronáutico. En la misma época ingresó al Departamento de Calidad de IKA (Industrias Kaiser Argentina) y en 1960 se inscribió en la Universidad Católica de Córdoba (UCC), donde egresó en 1966 con el título de ingeniero electromecánico.

En su paso por la universidad, Trembinsky conoció a Elio José Luis Grosso (h), hijo de Elio Agustín Grosso, fundador de la empresa Elio Agustín Grosso S.A. Viviana nos cuenta que “en 1966, cuando egresó de la facultad, Elio Grosso (h) regresó a Las Varillas para integrarse a la fábrica de su padre. La amistad con mi padre se mantenía muy fluida. En varias oportunidades le propuso ir a trabajar a su empresa hasta que, en 1973, mi papá

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aceptó, por la conveniente propuesta y en busca de tranquilidad social. En 1974 renunció a Renault y se radicó en Las Varillas, donde fue muy bien recibido tanto por la empresa como por la comunidad”.

Sergio nos detalla el desempeño profesional del ingeniero Trembinsky: “Mi padre se hizo cargo de la gerencia de Ingeniería de Grosspal realizando no solo modificaciones en planta, con adquisición de máquinas y equipamientos, sino tam-

( C amión Gros s pal )

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bién en el desarrollo de nuevos productos, ampliando el porfolio existente. Dentro de los equipamientos se encontraba el compactador de basura de arrastre, que era muy solicitado por municipios ya que era de fácil acceso de carga y gran capacidad”.

El hijo del ingeniero, detalla cómo este producto dio nacimiento a los camiones Grosspal: “Cuando en algunas municipalidades no permitieron más tractores en el ejido urbano, surgió la idea de colocar el compactador sobre el chasis de un camión. Esto dio pie para que se diseñara un chasis acorde a estas necesidades y fue así como surgió el primer camión Grosspal recolector de residuos con puertas corredizas, mecánica simple y el comando hidráulico del equipo recolector desde la cabina del conductor”.

La aceptación de los camiones Grosspal fue inmediata y fue necesario adaptar muchas variables de proceso y producto para acompañar este crecimiento.

“La fábrica se modernizó colocando una línea de montaje, donde una cadena arrastraba los chasis mientras se iba armando el camión. Se instaló una cabina de pintura, hubo que hacer ampliaciones de planta y

se incorporación nuevas tecnologías con especialistas en fibra de vidrio y chapistería para lograr calidad, productividad y atender las necesidades del mercado. A mediados de los 80 se llegó a producir un camión por día, fabricando internamente todo el chasis y cabina”.

Pero poco después la situación financiera de la empresa se hizo muy compleja y precipitó el final de los camiones Grosspal. Viviana recuerda así esta lamentable experiencia: “En 1993, luego de un proceso de convocatoria de acreedores y quiebra, Grosspal fue comprada por un grupo empresario que la denominó VIALCAM. Los nuevos dueños convencieron a mi padre de que se incorpore a la empresa. Así, junto a viejos y buenos empleados y compañeros de la antigua Grosspal, reflotaron la empresa con nuevos productos.

En 2010, por problemas de salud, decidió renunciar con sentimientos encontrados: feliz de ver nuevamente a ‘sus productos’ en el mercado y con la tristeza de dejar definitivamente un trabajo donde dejó todo. Volvió a Córdoba, donde continuó con la docencia hasta su jubilación.

Falleció el miércoles 3 de junio de 2015, en Córdoba”, concluyó. z

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( Nota de tapa ) Morris 1650

Un taxi de lujo

Luego de asumir la producción de los ex automóviles SIAM, IKA intentó revertir la suerte del emprendimiento industrial con algunas transformaciones, entre ellas, la recuperación de los nombres originales británicos. Como parte de este esfuerzo, presentó el Morris 1650, una sedán a mitad de camino entre el Riley y el MG.

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Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

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( Morris 1650 )

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a década de 1960 había comenzado de manera auspiciosa para la División Automotores de SIAM Di Tella Limitada. Al calor del proyecto industrializador del presidente Frondizi y su apuesta fuerte por la industria automotriz, la empresa argentina alcanzó un acuerdo de licencia con British Motors Corporation (BMC) para fabricar en el país algunos de sus modelos.

En tiempo record, SIAM acondicionó su planta industrial de Monte Chingolo para que el 2 de abril de 1960 saliera de la línea de montaje la primera unidad del SIAM Di Tella 1500, versión local del Riley 4/68. Se trataba de un clásico sedán de cuatro puertas, con una carrocería equilibradamente dibujada por Pininfarina e impulsado por un motor de 1.500 cc. Las poco más de 4.000 unidades comercializadas en 1960 del auto de SIAM posicionaron a la División Automotores en el tercer lugar en el ranking de producción de coches de pasajeros detrás de IKA (6.375) y Fiat (4.272).

Al año siguiente, las cifras se triplicaron, estimuladas por los lanzamientos de nuevos modelos, como la pick up Argenta y la versión rural denominada Traveller. La producción total de 1961 alcanzó las 14.082 unidades, cifra que ubicó a SIAM en el segundo lugar, detrás de IKA (22.993). Así, la participación de SIAM en el mercado argentino alcanzó el 15,4 %.

Pero ese gran entusiasmo duraría poco. En 1962 el lanzamiento de autos compactos por parte de IKA, Ford, General Motors y Chrysler afectó la performance comercial del mediano de SIAM que paulatinamente re-

signó su posicionamiento en el mercado local. Esta caída en las ventas afectó la estructura financiera de la División Automotores que al mismo tiempo repercutió negativamente en el balance general de SIAM. Hacia mediados de la década de 1960, la opción de vender esta división se mencionaba como la salida más apropiada para salvar a la empresa y en 1965 se llegó a un acuerdo de complementación industrial cooperación con Industrias Kaiser Argentina (IKA) a través del cual algunas de las filiales de SIAM fueron incorporadas a IKA. La empresa de Santa Isabel necesitaba de un auto mediano para completar la oferta entre los modelos chicos de Renault y el Rambler que le accediera la posibilidad de competir con el Fiat 1500 y el Peugeot 404.

El acuerdo con SIAM le permitía sumar a su catálogo el SIAM Di Tella 1500, que se ajustaba a esas características. Las negociaciones avanzaron hasta que finalmente se concretó la compra de la División Automotores, operación que derivó en la creación de una nueva sociedad denominada Compañía Industrial de Automotores S.A. (CIDASA).

Un producto IKA

IKA heredó de SIAM el complejo industrial de Monte Chingolo que disponía de una superficie de 192.538 metros cuadrados de los cuales más de 60.000 eran cubiertos. En este sector se distribuían 600 máquinas herramientas. El personal ocupado era de unos 3.600 operarios y la capacidad de producción

anual de alrededor de 30.000 vehículos.

Como consecuencia del cambio de propiedad, a partir de marzo de 1966 se retiró la denominación SIAM de toda la línea de producción, que fue remplazada por las marcas

originales inglesas. De esta manera, el SIAM Di Tella 1500 pasó a denominarse Riley Fordor BM 611; la pick up Argenta, Riley Pick Up BM 631; la rural, Morris Traveller BM 622 y el Magnette 1622, Fordor BM 613 o sim-

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( Morris 1650 )

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plemente MG. Estos cambios en los nombres fueron acompañados de otros menores y estéticos en las carrocerías. Además de los vehículos de la MG, IKA produjo en esta planta unas pocas unidades del Jeep Frontal y las unidades de pre-serie del Torino.

La línea de productos se completó con el lanzamiento del Morris 1650 (Morris Fordor BM 612). Este modelo se posicionaba como escalón intermedio entre el estándar Riley 1500 y el lujoso MG. Compartía la mecánica del MG y se diferenciaba en detalles del tapizado y ornamentales. En el frontal adoptó una nueva parrilla que ocupaba todo el ancho y que derivaba del Austin Freeway australiano.

Este cambio resaltó aún más sus líneas dibujadas por Pininfarina que lo asemejaban muy estrechamente con el Peugeot 404. La parte trasera resultó similar al Austin Cambridge A60 que producía la BMC, con el remate curvo de la aleta del guardabarros y faros verticales en dos tonos. El interior era similar al Magnette 1622, pero con algunos detalles como el tapizado bitono. Así, el nuevo vehículo resultaba una alternativa original concebida en el país sin referencia en otras plantas de la BMC. “¡Nueva línea! ¡Nuevo confort!” señalaba la publicidad de IKA que lo presentaba simplemente como Morris Fordor, en referencia a su carrocería de cuatro puertas.

El Morris 1650 compartía planta motriz con el MG. El propulsor pertenecía a la legendaria Serie B que había sido desarrollada en la década de 1950 en la Oficina de Diseño de Austin y que en Inglaterra se mantuvo en producción hasta 1980, los últimos con una cilindrada de 1800 cc equiparon a la furgoneta Leyland Sherpa.

El motor del Morris 1650 derivaba del que utilizó el Magnette 1622 que fue fabricado

hasta 1966 por SIAM Di Tella Automotores.

Se trataba de un propulsor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.622 centímetros. Con una relación de compresión de 8.3:1, entregaba una potencia de 75 hp

(3 hp más que el Magnette) a un régimen de 4.750 rpm y un torque de 14 kgm. Estaba alimentado por un carburador SU tipo HS4 de una sola boca. Con este propulsor, el auto alcanzaba una velocidad final de 140 kilóme-

tros por hora.

La carrocería era similar a la del exitoso Di Tella 1500. Era de tipo autoportante, con una extensión de 4.520 mm y una distancia entre ejes de 2.546 mm. En su habitáculo podía

La parte trasera del Morris 1650 era similar a la del Austin Cambridge A60 de la BMC.

( Morris 1650 )

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transportar confortablemente hasta 5 pasajeros. El baúl generoso ofrecía 580 dm3 de capacidad de carga. Del clásico modelo de SIAM, el Morris heredó los ventiletes traseros con apertura y la ubicación de la boca de carga de combustible escamoteada en la ochava izquierda de la tapa del baúl. Como era común en la época, los paragolpes se reforzaban con uñas y defensas.

El sistema de suspensión también derivaba del Di Tella 1500 y presentaba un esquema convencional. El delantero era independiente por paralelogramo deformable transversal con resorte helicoidal de baja frecuencia, solidario en su parte superior con la carrocería y en su parte baja con el brazo triangular inferior del conjunto articulado de sostén. El trabajo del resorte se complementaba con un amortiguador de doble acción. La suspen-

sión trasera consistía en un eje rígido con dos elásticos de ballesta semielípticos colocados longitudinalmente y complementados por amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Los frenos eran hidráulicos en las cuatro ruedas, del tipo de doble cilindro en las delanteras, comandados todos por una sola bomba principal accionada por el pedal de freno. El de mano, mecánico y de transmisión a cable, trabaja sobre las ruedas traseras. El Morris 1650 montaba neumáticos con banda blanca de 6,95 x 14” marca HR de 4 telas.

Además del sedán, IKA fabricó una versión rural denominada Morris Traveller 1650, con características y dimensiones similares al auto, pero con un volumen de carga incrementado hasta 1.500 dm3.

Si bien, es el SIAM Di Tella la referencia del taxi porteño de los años 60 y primera mitad

El instrumental era similar al del SIAM Magnette, el equipamiento incluía de serie radio y calefacción. Con dos asientos enterizos, podía alojar hasta seis pasajeros.

El motor de 1.622 cc erogaba 75 hp (página opuesta).

de los 70, algunos taxistas eligieron el Morris 1650 como sucesor. Las razones se fundamentaban en su experimentada y confiable mecánica, un motor más potente, el mismo confort de marcha y una estética más lujosa y actualizada.

A pesar de su corta vida, en 1967 una unidad recorrió algunos países a bordo de la Fragata Libertad, durante el viaje de estudio de los cadetes de la Armada Argentina. Este viaje respondía a una práctica, iniciada en 1963, de transportar automóviles de fabricación nacional para uso del capitán en los distintos puertos donde arribara el navío nacional.

El esfuerzo de IKA por actualizar la gama de productos y tratar de sanear la situación financiera heredada de SIAM Di Tella Automotores, no logró revertir la compleja situación.

Así, la suerte del original Morris 1650 quedó

atada a la de CIDASA. En 1966 se fabricaron 2.481 unidades de este modelo, pero en 1967 solo se fabricaron 546 antes de que la empresa cerrara sus persianas definitivamente. Las últimas unidades fabricadas en Monte Chingolo correspondieron a cinco Morris 1650 Traveller que dejaron la línea de montaje en marzo de ese año. Posteriormente, se efectuó una convocatoria de acreedores y se suspendió la producción. Los 3.500 empleados de la empresa fueron suspendidos por un mes y luego despedidos el 21 de abril.

Las 3.027 unidades del Morris 1650 fabricadas en apenas un año representaron casi la mitad de las 7.699 que alcanzó a producir CIDASA de todos sus modelos, evidenciando el potencial que poseía este vehículo de configuración local. z

La boca de carga de combustible se ubicaba en un borde de la tapa del baúl. Ventilete en la ventanilla trasera. El logo de Morris en el centro del volante. Estilizadas ópticas traseras.

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( P ince ladas ) Morris 1650. Arte digital por Gus tavo Fe de r

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( H is toria con autos ) E niak Antique

Cien años de perdón

E

sa mañana de enero estaba frente a mi computadora dándole forma a un relato.

Lo necesitaba porque mi editor me estaba apurando, como siempre. Las ideas sue-

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len llegar tarde, aunque a veces son poderosas.

Seguía enfrascado en ese texto cuando de pronto escuché el chillido de neumáti-

Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

n cos y una acelerada de esas que no pasan inadvertidas. Casi de inmediato por mi ventana pasó un Antique rojo. ¿Lo estarán probando? Pero era domingo en una mañana, donde todavía las resacas de Año Nuevo, flotaban en el aire. ¿Será algún borracho que está haciéndose el gracioso? Mal para un auto clásico.

Lo que sucedió después ni siquiera pasaría en mis relatos fierreros. “¡Me robaron, me robaron!”, gritó una joven mujer. La vi correr por mi ventana y girar para descubrir que la estaba viendo.

De un salto estaba delante de mi cara. “¿Viste lo que pasó?”, me disparó con cara de angustia. Tardé varios segundos en responder. Seguía

medio aturdido por la situación. Le conté lo poco que había visto.

“Tengo que seguirlo”, dijo. La miré con asombro. Se cree que es una policía en acción. “El Coloradito tiene rastreo satelital y puedo verlo en mi celu”, me dijo con una rapidez que tardé en procesar. La tecnología no deja de sorprenderme.

“Vamos a buscarlo”, le dije en forma automática. No tenía idea adónde me metía.

No sabía si el chorro estaba armado. Tampoco tenía idea de cómo le habían robado el Antique.

Salimos a buscar al Coloradito. Efectivamente el celular tenía un rastreo en directo y podíamos saber hacia dónde iba el auto. Al parecer fuera de la ciudad. Tal vez a un desarmadero, pensé. “Roban estos autos por encargos de otros coleccionistas”, me tiró y me quedé estupefacto.

No dije nada y seguí manejando mientras ella me indicaba el camino. Efectivamente el Antique abandonó la ciudad y fue a un barrio periférico. Un lugar suburbano y tranquilo de casas bajas. Nada peligroso.

“Se detuvo”, gritó. Al parecer a solo dos cuadras delante nuestro. Al dar vuelta la esquina estaba estacionado frente a una casa muy linda. “Puede ser el lugar que le indicaron que deje el auto”, soltó.

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( C ie n años de pe rdón ) Todo podía ser. Más con el dato que me había tirado en la frenética carrera. Pasamos a su lado y vimos que era un solo hombre y que estaba hablando, y gesticulando, por el celular.

Seguimos despacio por la misma calle con los ojos puestos en el Antique estacionado. “¡Arrancó!”, me gritó al oído. Encontré un lugar y me detuve con el motor en marcha.

Pasó al lado nuestro y no se notaba nada raro en el conductor. Puso la luz de giro y dobló a la izquierda. “¡Seguilo!”, otro grito.

Arranqué despacio dejando va-

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rios metros. Cruzó la boca calle y comenzó a aminorar la marcha.

Frenó, puso la luz de giro y subió a la vereda. Aceleré para saber dónde se metía.

La sorpresa fue que se detuvo frente a lo que parecía un enorme taller cerrado. El conductor se bajó. Encontré un lugar para estacionar casi enfrente del galpón.

Volvió a hablar por el celular mientras parecía tener una acalorada charla. Seguía gesticulando y caminaba alrededor del Antique con la puerta abierta. La cerró de mala gana. En la mano tenía las llaves.

Lo que hizo después nos sorprendió. Miró para todos lados. Por suerte no nos vio por los vidrios esfumados de mi auto. Se

agachó en la rueda delantera y dejó algo.

Cuando retiró la mano las llaves habían desaparecido. “¡Dejó el llavero sobre la rueda!”, gritó mi compañera de persecución.

Esperamos a que el tipo se fuera. Lo cual hizo muy tranquilo, tanto que sacó un cigarrillo y se puso a fumar. “Menos mal que no fumó dentro del Coloradito”, acotó. Cuando desapareció en la esquina la joven ya estaba cruzando la calle sin que me diera cuenta.

Como un rayo se agachó tomó las llaves y lo puso en marcha. Lo sacó marcha atrás muy despacio a la calle. Haciendo el menor ruido. Comencé a seguirla.

Un ojo en el espejo retrovisor para ver si aparecía el tipo. No lo vi. Bajé la ventanilla y alcé el pulgar izquierdo en señal que estaba todo bien. Seguimos como si nada hubiera pasado dejando el barrio lo más lejos posible.

Detuvo la marcha y me hizo señas que me adelantara. “Seguime hasta mi casa por las dudas”, me dijo. “¿Dónde vivís?”, le pregunté. “A dos casas de la tuya”, dijo con una sonrisa que me descolocó. La

verdad no la tenía registrada en el barrio y menos al Antique.

Debo estar mucho tiempo frente a la compu, o en el bar. Pensaba en eso mientras volvíamos sin problemas. Me quedé esperando que entrara el auto. Ahora me di cuenta de dónde vivía. La casa de Doña Matilde, que había fallecido hacía un par de meses.

“Listo. Entrá tu auto. Te espero en el Bar La Amistad”, dijo y me regaló otra sonrisa.

Le hice caso. Seguía pensando como esa morocha con pecas y ojos almendrados se había escapado de mi radar barrial.

“Me llamo Bárbara y ya te pedí un café con leche con tres medialunas de grasa, como te gustan”, dijo desde la mesa, al lado de la ventana que es mi sitio en el bar. No pude articular palabra, solo para saludarlo a Don Manolo.

Ahora debía saber cómo me conocía.

Cómo sabía mis gustos gastronómicos y cómo no la había detectado. Pero seguramente lo averiguaría. Ambos nos habíamos ganado esa merienda y cien años de perdón…z

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( C lás icos de hoy ) Fiat Titano

La pick up grande de Fiat 30

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n mayo de 2025 comenzó a producirse en el Polo Industrial Córdoba de Stellantis la pick up Fiat Titano. Con una inversión de 385 millones de dólares, el utilitario de la marca italiana es el punto de partida de un proyecto que tiene previsto desarrollar, producir y comercializar con la misma plataforma vehículos de diferentes marcas que integran el grupo automotriz, tanto para el

mercado interno como para abastecer a países de la región.

Con la Titano, la marca Fiat retoma una larga tradición en el país en la fabricación de utilitarios que había comenzado en los años 60 con la Fiat Multicarga 1500 y que concluyó en los 90 con los últimos ejemplares del Fiorino. La apuesta de Stellantis es fuerte, sobretodo en un país que se ha

Nota y fotos : G us tavo Fe de r

Con la Titano, Fiat retomó la producción de pick ups en el país. Pero esta vez, con un salto cuantitativo y en uno de los segmentos más competitivos del mercado local.

especializado en los últimos 30 años en la producción de pick ups medianas con sólidos exponentes de las diferentes compañías que no solo son referentes en sus categorías, sino que disputan mano a mano por el liderazgo del mercado local con vehículos de segmentos diferentes. La decisión de producirla en Córdoba se inscribe en la reciente historia industrial del

país y responde a las capacidades desarrolladas por la industria autopartista local a partir de la mencionada especialización.

El lanzamiento comercial de la Titano se concretó a fines de junio. El ADN de la pick up de Fiat deriva de la alianza entre el fabricante chino Changan y Peugeot PSA que dio nacimiento, en 2019, a los utilitarios Changan Kaicheng F70 y Peugeot Landtrek. Con la posterior integración de la marca francesa dentro del grupo Stellantis, el utilitario adquirió otras identidades entre las que se incluye la Fiat Titano, la RAM 1200 y la recientemente presentada RAM Dakota. Por su parte, fuera de China la Changan Kaicheng F70 se comercializa como Changan Hunter. Para diferenciarse, cada marca adoptó un frontal personalizado y detalles en los laterales y en el equipamiento.

La Titano completa hacia arriba la variada oferta de utilitarios de Fiat que comienza con la Strada y tiene como escalón intermedio a la Toro, pero, a diferencia de estas, el nuevo producto adopta una configuración más tradicional para este tipo de vehículo con chasis independiente, un guiño para los puristas que sostienen que para ser pick up hay que tener chasis.

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F iat Titano

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Insignias y manijas cromadas, paragolpes bitono y fenders plásticos personalizan esta versión.

E l toque Fiat

Stellantis Argentina nos facilitó la versión Freedom Plus AT8 AWD, ubicada por debajo del escalón más alto que representa la Ranch. Como toda la línea, está impulsada por el motor Multijet 2.2 turbodiésel, que comparte con la RAM Rampage y que se producirá en Córdoba, que dispone de una cilindrada de 2.184 cc y entrega una potencia de 200 cv y un torque de 450 kgm.

La pick up de Fiat está equipada con el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva) para reducir emisiones contaminantes, esto implica que cada cierta cantidad de kilómetros debe hacerse una carga de urea en un tanque separado del de combustible. El vehículo dispone de un sistema que avisa al

conductor cuando debe hacerlo.

En esta versión, el motor está acoplado con una caja automática de ocho velocidades.

Esta Titano puede conducirse tanto en opción 4x2 como 4x4, a través de tres modos: 2H (alta velocidad, tracción 4x2 para uso en ruta y urbano), 4Auto (alta velocidad, tracción 4x2 para caminos de tierra y senderos irregulares) y Push4L (baja velocidad, tracción 4x4 para todoterreno extremo). Cada una de estas opciones es fácilmente operable a través de una selectora ubicada en la consola central.

El frontal es donde se nota el mayor esfuerzo para dotar a la Titano de una identidad que la diferencie de sus “hermanas”.

La grilla de diseño trapezoidal está integrada por barras tridimensionales en negro

brillante y aloja en el centro el logo tipográfico “Fiat” con un fuerte protagonismo sostenido en su tamaño y terminación cromada. La parte superior de la grilla también es cromada, evidenciando su pertenencia a un segmento superior. Los paragolpes llevan el color de la carrocería y alojan en sus extremos los faros antinieblas y en la parte inferior un protector frontal.

Estos toques de cosmética ayudaron no solo a reforzar la identidad de marca sino también para actualizar un diseño que ya tiene algunos años.

El lateral se destaca por el aspecto musculoso, en especial por el ensanche de los guardabarros delantero y trasero en la zona del pasaruedas, reforzado por la aplicación de unos fenders en plástico semimate. La vista lateral siempre es la más difícil de diferenciar de otras versiones o marcas, en esta versión se agregó un estribo, llantas diamantadas de 17” y se aplicó una gráfica sobre la caja con la leyenda “4x4” que contrasta con el color Plata Bari de la carrocería. Además, incluye una barra San Antonio con ornamentaciones plásticas que refuerzan su estética e incrementan la seguridad

en caso de vuelco. Como contrapartida, las dos barras centrales afectan el campo visual de la luneta.

En la vista trasera, el modelo se identifica tanto con la leyenda “Fiat”, ubicada en el centro, y “Titano”, abajo, con tipografías cromadas. La misma terminación se aplica en la manija del portón. El paragolpes combina sectores en gris y negro. Por debajo del paragolpes aparece el gancho que permite remolcar una carga de hasta 3.500 kilos.

E spacio y sobrie dad

Con su 5.300 mm de extensión y una distancia entre ejes de 3.180 mm era previsible encontrarnos con un habitáculo espacioso. Y así fue. Adelante dos confortables butacas tapizadas en cuero gris permiten encontrar fácilmente la mejor posición tanto para el conductor como para el acompañante. Entre ellas, una consola central aloja el comando eléctrico del freno de estacionamiento, dispone de depresiones para alojar botellas o vasos y una cavidad cerrada con una tapa que hace las veces de apoyabrazos.

La caja tiene un volumen de carga de 1.354 kilos y está cubierta por una lona marítima.

El motor Multijet 2,2 entrega 200 cv.

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F iat Titano

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El banco trasero acomoda tres ocupantes y los respaldos son rebatibles en proporción 60/40 permitiendo guardar objetos detrás de ellos. En el habitáculo hay lugar para acomodar todo, con cavidades abiertas y cerradas para vasos, botellas y objetos personales. Los respaldos de las butacas disponen de ganchos con capacidad para soportar una carga de hasta 4 kilos.

El gris es el color predominante en el interior. El cuero no solo recubre a los asientos sino también detalles como parte de los apoyabrazos de las puertas y el volante. La terminación no es lujosa, pero sí sobria.

Predominan los tonos satinados y hay sectores limitados en plástico brillante.

El interior ofrece una ergonomía bien estudiada con los principales comandos a mano, en especial la selectora de cambios.

La posición “Parking” se activa de manera independiente y con ella también el freno de estacionamiento. Los comandos de balizas, cierre y apertura de puertas y activación/desactivación del control de

estabilidad, entre otros, se distribuyen en teclas de tipo piano de fácil acceso y visibilidad. Los controles del aire acondicionado/calefacción y del volumen de radio son a perilla, y se agradece. Solo nos resultó incómodo el accionamiento de los comandos del levantavidrios, se superpone parcialmente con la manija de la puerta y dificulta su operación. Algo que llamó la atención es la presencia del encendedor de cigarrillos. Hacía tiempo que no lo veíamos en vehículos contemporáneos, parecía definitivamente “erradicado”.

El instrumental es analógico, de fácil lectura, con velocímetro a la izquierda y tacómetro a la derecha. Entre ellos una pantalla digital de 4 pulgadas ofrece información sobre el vehículo y condiciones de marcha.

Se puede seleccionar la información que brinda, pero no su diseño. Por encima de las rejillas de ventilación se ubica la pantalla multimedia de 10 pulgadas.

La Fiat Titano posee una capacidad de carga de 1.020 kilos y una caja con un volumen

máximo de 1.354 litros. En esta versión, la caja está cubierta por una lona marítima.

1.000 kilóme tros de autonomía

Una vez en marcha, solo basta con peinar el pedal del acelerador para que el Multijet responda de inmediato. La transmisión es de ocho relaciones totalmente automática, pero para una respuesta más franca o para determinadas condiciones del tránsito se puede optar por la función manual. El muy buen aislamiento acústico hace apenas perceptible su funcionamiento. El andar es confortable, los neumáticos 265/60 R18 absorben las irregularidades del terreno que casi no se trasladan al habitáculo. La Titano frena muy bien. Los frenos son a disco ventilados en las cuatro ruedas.

En ruta, se puede “crucerear” a 110 km/h con un motor relajado que gira a unas 2.000 rpm. A ese régimen, el consumo resultó de 7,4 litros cada cien kilómetros. Si consideramos que el tanque es de 80 litros,

la autonomía supera los 1.000 kilómetros.

Por su parte, el consumo mixto (urbanoruta) nos dio un poco más de 9,2 litros cada 100 km.

La Titano es una pick up segura. Su equipamiento incluye seis airbags (frontales, laterales, cortina), control electrónico de estabilidad (ESP) y de tracción (TCS), sistema de frenos ABS, asistencia en frenado de emergencia (EBA), ESP adaptativo con modo de conducción para nieve y arena, entre otras asistencias. Otro detalle que contribuye a la seguridad en la conducción es la cámara 180° offroad ubicada en el espejo derecho.

La pick up de Fiat es una jugada osada por parte de Stellantis. No la tiene fácil en un mercado donde la mayoría de las marcas instaladas fabrica pick ups medianas, muchas de ellas consolidadas en el mercado desde hace más de dos décadas. Pero su buena capacidad de carga, equipamiento y un motor de bajo consumo son sus principales atributos para dar la batalla.z

Asientos tapizados en cuero, buena ergonomía y espacio para guardar objetos hasta detrás de los respaldos traseros. Protagónico logo cromado Fiat. Práctico gancho que soporta hasta 4 kilos. La barra San Antonio, la gráfica lateral y el estribo personalizan esta versión.

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Mus e os

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Museo revitalizado

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l 21 de noviembre de 2025 se realizó la ceremonia oficial de apertura de la muestra “Memoria en Movimiento: Historias del Automóvil” en el Museo del Automóvil del Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo de la ciudad de Luján.

En el renovado espacio se pueden apreciar

vehículos icónicos del siglo XX, entre ellos autos presidenciales, papales y protagonistas de momentos de relevancia histórica para nuestro país.

La puesta en valor de este sector fue realizada con el apoyo de la Fundación Williams, a través del programa Ensayar Museos, y de

E ntre vis ta y fotos : G us tavo Fe de r

Con una profunda puesta en valor que incluyó una actualización tecnológica, funcional y ambiental, fueron inauguradas las nuevas instalaciones del Museo del Automóvil del Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo.

la Asociación Civil Museo Udaondo.

Participaron de la ceremonia inaugural e hicieron uso de la palabra Viviana Mallol, directora del Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo, Victoria Onetto, subsecretaria de Políticas Culturales de la provincia de Buenos Aires, Leonardo Luis

Botto, intendente de Luján, el presbítero Lucas García, rector del Santuario Basílica de Nuestra Señora de Luján, y Eduardo Nolazco, en representación de la Asociación Civil Museo Udaondo.

Para conocer en detalle el trabajo realizado, entrevistamos a Leontina Etchelecu, Doctora en Historia y curadora del Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo. ¿En qué consistió la puesta en valor del Museo del Automóvil?

La puesta en valor del Museo del Automóvil estuvo estructurada en el Plan de Gestión (2020-2024), encabezado por la directora del complejo museográfico, Viviana Mallol. En ese año se inicia una etapa de revitalización y renovación que prioriza el rol social que debe cumplir el museo y lo consolide más allá de Luján. En tal sentido asumimos varios compromisos, entre ellos, el de poner en valor espacios ociosos o degradados para reorganizar el guion museológico y, en este plan, hemos resignificado la antigua exposición en el Museo del Automóvil que no había sido intervenida desde hacía más de 20 años.

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( P ue s ta e n valor Mus e o de l Automóvil de Luján)

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¿Por qué eligieron este sector?

El Museo del Automóvil necesitaba una actualización tecnológica, funcional y ambiental. Se realizó un nuevo planteo conceptual y museográfico. Nuestro proyecto contempla un enfoque más divulgativo y pedagógico en el que se despliega la evolución de la industria automotriz. En el nuevo guión se consideró pertinente distinguir y abordar, más allá del contexto histórico de su uso y pertenencia, los impactos sociales y tecnológicos de su propia producción. ¿Cuál es el objetivo de esta puesta en valor?

Los automóviles de la colección del complejo son portadores de información, reflejan un determinado momento y contexto histórico.

En casos puntuales, han sido testigos o protagonistas de sucesos de relevancia histórica o bien han pertenecido o transportado a personalidades trascendentes. Es así que la colección forma parte de nuestra cultura objetual y del patrimonio histórico y estas son las consideraciones tenidas en cuenta para señalar este espacio para participar de la propuesta de “Ensayar museos” de la Fun-

dación Williams.

El patrimonio que conforma el Museo de Automóvil se compone de diversas donaciones, especialmente una colección de automóviles muy antiguos perteneciente a la familia Escasany.

En la década del 40 el Automóvil Club Argentino (ACA) concibió la idea de crear un Museo del Automóvil. Si bien ya existían desde antes algunos ejemplares como el Pierce Arrow (donado en septiembre de 1937) y el Packard (donado en septiembre de 1941), fue recién a través del ACA que existió una presencia numerosa y permanente, cuando en 1963 cristalizó esta idea y acordó la exhibición de los mismos en el Complejo Udaondo de Luján. ¿Cuáles fueron los trabajos que se realizaron?

En primer lugar, había que acondicionar la estructura edilicia existente y resolver la falta de espacio. La consecuente adecuación eléctrica que permitiera el funcionamiento de la plataforma giratoria, las pantallas led y las tablets que fueron utilizadas como soporte museográfico.

Un Ford T de 1921 en configuración doble phaeton. Abajo, Rastrojero Rural de 1976.

Papamóvil Chevrolet que utilizó Juan Pablo II en 1987, en ocasión de su segunda visita al país.

Trabajos de pintura de muros, cielorrasos y pisos; cambio de vidrios. Fue un trabajo inmenso, con el agravante que se tuvo que trabajar con los automóviles en el lugar, y que cada vez que era necesario su reubicación, implicaba una tarea de no menos 8 agentes del museo. ¿Hubo intervención directa en la restauración o puesta en valor de los vehículos?

Se procedió a intervenciones mínimas en cueros y textiles, la limpieza y mantenimiento de las unidades. ¿Se realizó con personal del museo o fue necesario contratar personal externo?

El proyecto se realizó con personal propio del museo al que se sumó un electricista externo. La refuncionalización tuvo un impacto positivo y transformador en el museo. Dado su alcance y el tiempo establecido, fue esencial la colaboración y la interacción constante entre varias áreas de trabajo. Algunos em-

pleados descubrieron habilidades para ciertos trabajos que nunca habían hecho. Fue una oportunidad que nos permitió la transversalidad del proyecto a nivel museo y aprendizajes significativos para varios agentes. Los equipos trabajaron de manera integrada y surgieron iniciativas complementarias al guion curatorial original, que retroalimentaron el proyecto con el objetivo de mejorar la experiencia de visita.

Un ejemplo destacado es la creación del área de concientización vial, propuesta que emergió del intercambio de ideas del sector de Museografía y cuya implementación se llevó adelante con el acompañamiento del Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires. ¿Qué tipo de profesionales y de oficios intervinieron en el proceso?

Fue un proyecto que involucró integralmente a quienes formamos parte del Museo Udaondo. Desde las áreas administrativas y de personal, a la investigación histórica. El

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( P ue s ta e n valor Mus e o de l Automóvil de Luján)

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equipo de museografía, a cargo del Lic. Mauricio Cano, estuvo abocado a este proyecto en 2025. Las áreas de restauración y conservación, fueron fundamentales para que los automóviles lucieran en muy buenas condiciones. Se destacó la colaboración e interacción constante entre varias áreas de trabajo. ¿Cuánto tiempo llevó?

Se comenzó en enero de 2025 y se inauguró el 15 de noviembre de 2025. ¿Qué les exigió la Fundación Williams al adjudicarles el subsidio?

Cumplir las etapas del proyecto y con el presupuesto que presentó la Asociación de Amigos del Museo Udaondo ¿Por qué crees que fueron elegidos?

Porque el proyecto presentado en las bases y condiciones establecidas por la Fundación Williams era en todo sentido viable ya que presentamos una propuesta sostenible y duradera. El Museo Udaondo mantiene desde 2020 un continuo desarrollo y ejecución de los planes de acción a lo largo de este tiempo, que renueva cada año, y es consecuente en la elaboración de los proyectos que se estiman en cada ejercicio.

Un Peugeot 404 de origen francés y un Valiant V200 (izquierda). Dos cupés Chevrolet de fines de los 30 y comienzos de los 40 (arriba).

¿Ellos realizaron un monitoreo del avance de las obras?

La Fundación Williams pedía informes escritos que documentaran los avances de obra, como en el caso de la construcción de plataformas y reacondicionamientos de espacios interiores. ¿Qué rol cumplió la Asociación Civil Museo Udaondo Luján?

La asociación fue responsable de la administración de los fondos otorgados y la adquisición de insumos, además de participar activamente, en la difusión de la nueva exposición. ¿Tuvieron colaboración de empresas o profesionales?

Sí, se contrató a la empresa de Transportes Melo para el movimiento de autos y de grúas para la instalación eléctrica y trabajos de pintura del espacio. La empresa Ternnova asesoró sobre la clase de productos adecuados para la limpieza y conservación de los vehículos y, además, donó los materiales para hacer estas tareas.

En cuanto a lo académico, la investigación contó con la valiosa colaboración del histo-

riador Gustavo Feder, quien participó en la redacción de las memorias y fichas técnicas de los autos.

Además de las mejora edilicias y funcionales, ¿esta puesta en valor incluye nuevas actividades?

Próximamente, se incorporará el Centro de Formación Profesional nº 402 que funcionaba en el anterior museo del automóvil.

Ahora los alumnos cuentan con mejoras del taller, tecnología y más oferta de talleres como el de soldadura e iremos ampliando las capacitaciones. ¿Con qué se va a encontrar el público que lo visite?

Con un espacio readecuado y que responde a agrupamientos por tipos y usos de los automóviles que facilita la comprensión del guion curatorial. Se mejoró la disposición de las piezas, se mejoró la iluminación, los recintos de exhibición y la gráfica que acom-

pañan al espectador en cada tramo, añadiendo valor, sumado al componente de concientización sobre normativas de tránsito y seguridad vial. Consideramos que esta puesta en escena facilita la interacción del público con el patrimonio a través de actividades pedagógicas. ¿Qué evaluación podrías hacer del trabajo realizado?

Nos permitió evaluar cada etapa del proyecto a nivel museo y hubo aprendizajes significativos para varios agentes. Al trabajar de manera integrada, surgieron iniciativas complementarias al guion curatorial original.

La adecuación de este espacio sigue la línea de un proyecto integral de gestión que comenzó en 2020 y que ya lleva la refuncionalización de 17 salas del museo, que comprendieron el Museo del Transporte y, como último eslabón, se encaró la puesta en valor del Museo del Automóvil. z

Como parte de la puesta en valor, se propuso una nueva circulación dentro del museo (arriba).

Baquets de construcción artesanal y camión International que prestó servicios para el Banco Central.

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(

H is torias

) S alón de l Automóvil de 1960

Un salón para celeb

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Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : E l Automóvil Arge ntino

brar

Tras más de dos décadas de ausencia, en 1960 Buenos Aires fue sede del salón del automóvil. Con el marco histórico del sesquicentenario, la muestra sorprendió por su calidad y magnitud.

E

n 1960 el país celebró el sesquicentenario de la Revolución de Mayo. En adhesión a este festejo, los fabricantes de automotores y un grupo de importadores argentinos participaron del Salón Internacional del Automóvil “150 Aniversario de la Revolución de Mayo”, organizado por la Comisión Nacional Ejecutoria del Sesquicentenario.

La muestra abrió sus puertas al público el 1 de diciembre de 1960 en el predio de la Sociedad Rural Argentina, en Palermo.

Habían pasado 23 años desde el último salón que había sido organizado por el Automóvil Club Argentino. De esta manera, el país volvió a contar con una exposición de automóviles de nivel internacional.

Como ocurriera cuatro décadas antes en las exposiciones que organizaba el ACA, autoridades nacionales y municipales concurrieron a su inauguración. La exposición fue oficialmente inaugurada por el propio presidente Arturo Frondizi. El clima de optimismo y la expectativa que generaba la nueva etapa in-

dustrial que iniciaba el país, quedó reflejado en las palabras que el intendente municipal, Hernán Giralt, pronunció en el discurso inaugural: “Esta muestra realmente excepcional que traduce la confianza de amplios sectores de la producción automovilística mundial, certifica con hechos perceptibles que nuevamente ocupa el país un nivel respetable en la nómina de los pueblos cuyas economías les permiten esperar un progresivo y rápido desarrollo en sus condiciones de trabajo”.

Los casi seiscientos autos exhibidos y los 28.000 metros cuadrados sobre los que fueron montados los stands convirtieron al salón en el más grande del mundo. Su jerarquía pudo ser apreciada por la presencia de 33 fabricantes de 67 marcas diferentes que representaban a los siete países de mayor producción: Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Alemania Occidental, Italia, Checoslovaquia y Suecia.

Además de automóviles, la muestra ofreció diariamente una serie de espectáculos de

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( S alón de l Automóvil de 1960 )

Una Estanciera se luce en el stand de Industrias Kaiser Argentina.

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nivel internacional en el escenario de un anfiteatro con capacidad para 4.000 espectadores montado al aire libre.

Del salón participaron las fábricas que recién se habían instalado en el país e importadores que representaban a marcas de los

países mencionados. Las filiales de las automotrices extranjeras no solo mostraron sus novedades de producción nacional, sino que completaron los stands con vehículos importados de sus casas matrices. Algunas aprovecharon la ocasión para

El stand de GM Argentina con sus productos nacionales: camión Bedford y pick up Chevrolet.

adelantar los modelos que en pocos meses se fabricarían localmente.

Fábricas de acá y de allá

Las empresas norteamericanas hicieron un despliegue impactante que se correspondía con la supremacía que por entonces ostentaba la industria automotriz de ese origen.

General Motors fue la que más vehículos expuso con un total de 135 unidades de todas sus líneas. El gigante de Detroit exhibió unidades de Chevrolet, como Impala, Biscayne, Bel Air, Corvair y Carryall, ejemplares de Buick y Oldsmobile y once Cadillac.

Le siguió en cantidad Chrysler Fevre y Basset con 90 unidades de las marcas Chrysler, Dodge, Plymouth y De Soto. A modo de adelanto, se mostraron unidades del compacto que se fabricaría en San Justo: el Plymouth Valiant en versiones V100 sedán, V200 sedán, hardtop y rural. También hubo unidades de Dodge Lancer y Dodge Dart.

Por el lado de Ford, se expusieron modelos de esa marca como Thunderbird, Fairlane y Galaxie, además de un Taunus importado de Alemania. La línea Mercury estuvo representada por los modelos Comet, Monterrey y Meteor, y también se exhibió un aristocrático Lincoln Continental. La marca del óvalo anticipó su futuro gran éxito con ejemplares del Falcon en versiones sedán y rural en dos y cuatro puertas.

Una de las curiosidades fue la presentación de unidades de modelos 1961 de Nash Rambler de Estados Unidos, representados por Rambler Argentina S.A. en lugar de IKA. Por el lado de las europeas, se destacó el stand de Fiat. Los 600 y 1100 de producción nacional estuvieron acompañados por una legión de italianos como el cabriolet

Un auto por día Una motivación especial para los concurrentes era el sorteo diario de un auto de industria nacional, cuyos afortunados ganadores podían retirar inmediatamente ya que se entregaban libres de impuestos y con el patentamiento y demás trámites realizados en el predio por el Automóvil Club Argentino. A lo largo de la muestra se realizaron un total de 14 sorteos.

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1800/2100, de reciente aparición en el Salón de Turín, Fiat 500, 600 Multipla, 1100 Rural, 1100 Giardineta, Bianchina, 1200 Gran Luxe, 1800/2100, en versiones sedán y rural, y el utilitario 1100 T2.

Millet, el importador de Peugeot, expuso cinco unidades del 403 en versiones sedán, familiar y comercial. Por su parte, Citroën Argentina acompañó a los locales 2CV con los novedosos DS 19 y Rural ID 19.

Otro stand que cautivó al público fue el de Mercedes-Benz Argentina. La empresa, que

( S alón de l Automóvil de 1960 ) por entonces fabricaba camiones y buses, mostró quince vehículos entre los que se destacaron el 180 sedán, 190 sedán D, 190 SL 220 S y 300 automático y 300 SL. Dinborg, fabricante de Borgward en el país, exhibió el Isabella TS junto al Isabella Combi y el estilizado Isabella Coupe. Continuando con las marcas alemanas, IASFSA, representante de Auto Union – DKW, armó un stand con cinco unidades, entre las que se destacaron el SP Coupe y el Junior sedán.

Isard Argentina exhibió cinco modelos 1961, mientras que Autoar llevó cuatro modelos NSU, entre ellos Prinz 11 y Sport-Prinz.

Entre las marcas que no se producían en el país, se destacaron modelos de SIMCA

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Pick ups F-100 en el stand de Ford.

(Aronde y Vedette), Volvo (PV 544 y 121/122S), Lancia (Flaminia, Appia, Berlina), Alfa Romeo (Giulietta sedán, cupé y convertible, Sprint Veloce y Special), Cisitalia Abarth (Spider, Riviera Spider, Scorpione, Monza, 1600 Spider), Volkswagen (sedán, Karmann Ghia, Coupe convertible, Kombi) y Skoda (Octavia, Felicia y Super Octavia).

La importadora Artymet expuso tres ejemplares de Land Rover y los sedanes Rover 100 y 80. Por su parte, Buxton Ltda. y Agar Cross Ltda. contaron en su stand con moFiat exhibió sus modelos nacionales: 600 y 1100.

Página opuesta, stand de Isard Argentina.

delos de marcas de la BMC como Austin, Austin Healey, MG, Morris y Wolseley. Rootes Argentina exhibió 19 unidades de otras marcas inglesas como Hillman, Singer, Sunbeam, Rolls Royce, Humber y Bentley.

Entre los modelos de lujo y deportivos, hubo Ferrari, tres Facel Vega, dos Maserati Spider Gran Turismo y Jaguar XK 150, Mark II y Mark IV. Una de las curiosidades de la muestra fue la participación de afamados diseñadores italianos a través de Carrozzeria Bertone y Carrozzeria Viotti, que en conjunto presentaron 11 modelos diferentes. Bertone exhibió trabajos derivados del Alfa Romeo 2000, como el “Sole” y el “Luce”, y otros sobre modelos Fiat como el Fiat 1500 Coupé y el Fiat 1100

TV Spider. Por su parte, Viotti expuso diversas realizaciones derivadas del Fiat 1800/2100 y del Coupé 1500 dos plazas.

De re mate

Finalizada la exposición, los autos exhibidos fueron subastados. Los precios oscilaban desde los $207.000 de un modesto Isard 400 sedán 2 puertas o los $265.000 que se abonaban por un Fiat 500 D semi descapotable, hasta los $4.000.000 que debían invertirse por un imponente Cadillac 6300 Hardtop. Entre estos extremos, podía adquirirse un Mercedes-Benz 300 SL por $2.300.000, un Chevrolet Bel Air Coupé por $1.930.000 o un Jaguar Mark II sedán 4 puertas por $1.600.000.

El Salón Internacional del Automóvil “150 Aniversario de la Revolución de Mayo” fue un reflejo del clima de época con un optimismo sostenido en la posibilidad de un despegue de la economía donde la industria automotriz nacional estaba convocada a cumplir un rol destacado. La historia resultó algo más compleja y, luego del realizado en 1961, el salón del automóvil no tuvo continuidad en los años siguientes. z Nota: las fotos fueron editadas con Google Gemini para

mejorar su calidad.

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