REVISTA OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN URUGUAYA DE CAMINOS
COMISIÓN DIRECTIVA:
Período 2024 - 2026
Mgter. Ing. Gabriel Abraham
Presidente
Ayte. Ing. Gabina Suanes
Vicepresidente
Ing. David Fontáns
Secretario
Mgter. Ing. Martín Paz
Tesorero
Ing. Tania Belo
Vocal
Ing. Martín Ferreira
Vocal
Ing. Nicolás Vaz
Vocal
REVISTA CAMINOS - NÚMERO 3 - JULIO 2026
PRODUCCIÓN EDITORIAL:
DMASB COMUNICACIÓN
Director: Mario Bellón
Luis P. Ponce 1262 P.B.
Atrás de Edificio Positano dmasbcomunicacion@gmail.com
Redactor Responsable:
Mgter. Ing. Gabriel Abraham
Las opiniones vertidas en esta publicación son de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la Asociación Uruguaya de Caminos. La AUC autoriza la reproducción parcial o total de los artículos publicados en la presente edición, previa solicitud por escrito y bajo compromiso de citar la fuente.
Santiago de Chile 1322 Of. 1601 Cel.: +598 94 278873 secretaria@auc.com.uy www.auc.com.uy
EDITORIAL: Nuevas tecnologías y nuevos desafíos. Ing. Gabriel Abraham - Presidente de la AUC.
Las repercusiones del 14° Congreso de la Vialidad Uruguaya.
XXII CILA 2025: Destacada participación uruguaya.
Eventos 2026 - Nacionales e internacionales. Actividades 2026 - Asociación Uruguaya de Caminos.
Jornadas Técnicas: “Gestión Inteligente de Activos Viales: Innovación y Tecnología al Servicio de la Infraestructura”.
ENTREVISTA CENTRAL: La infraestructura debe pensarse con una perspectiva de país, Lucía Etcheverry - Ministra de Transporte y Obras Públicas - MTOP.
FORMACIÓN PROFESIONAL: Uruguay a la vanguardia del desarrollo de la tecnología de construcción vial. Cátedra Bitafal UM.
ENTREVISTA: Sobre la movilidad Urbana. Director de Movilidad de la IM, Germán Benítez.
NOTA TÉCNICA: CPF ANCAP Solución eficiente para la estabilización de suelos y la construcción de pavimentos de hormigón.
NOTA TÉCNICA: Soluciones con cal para la infraestructura vial: cal viva y cal hidratada ANCAP
ENTREVISTA CAF: La caminería rural - Miguel Angel Ostos, representante CAF para América Latina y el Caribe.
NOTA TÉCNICA: Mirror - Una nueva forma de gestionar y visibilizar proyectos. Lic. Nicolás Monteverde, Ing. Martín Ferreira, Gonzalo Abella, Lic. Sofía Nin - ENGINLABS.
NOTA EMPRESARIAL: La sostenibilidad en la infraestructura vial. Entrevista con Eduardo Peirano y Andrea Carballo.
PROYECTO EMPRESA: Ruta 5 segura: Visión cero para el principal acceso metropolitano del Uruguay. Ing. Gisele Pingaro - CSI
INFORME: Seguridad vial en Uruguay: de la evidencia a la acción coordinada - UNASEV.
NOTA EMPRESARIAL: Hernández&Gonzalez: Casi cinco décadas construyendo caminos en Uruguay. Entrevista con Omar y Ana Hernández.
TRAYECTORIA: La ingeniería como práctica de lo real. Entrevista con el Ing. Rolando Trucco.
NOTA TÉCNICA: Reciclado de pavimentos con asfalto espumado - Construcciones Viales y Civiles S.A.
COLUMNISTA INVITADA: El proceso de actualización del pliego general de la DNV, Ing. Magdalena Pastorini - DNV MTOP.
ACADEMIA: Ingeniería civil en Uruguay Dra. Ing. Natalia Rudeli - FIUM.
ENTREVISTA CCU: Las empresas viales ya no son solo constructoras - Daniel Cerrillo - Cámara de la Construcción del Uruguay.
NOTA EMPRESARIAL: ANCAP optimiza la logística de asfaltos con su agenda electrónica.
COLABORADORES: Avisadores de este número. INTEGRANTES DE AUC: Nuestros socios.
NUEVAS TECNOLOGÍAS Y NUEVOS DESAFÍOS
La ejecución de proyectos y obras viales ha cambiado sustancialmente en los últimos años de la mano de la incorporación de nuevas tecnologías y herramientas de inteligencia artificial en múltiples etapas del proceso.
Hoy los proyectos pueden desarrollarse con mayor cantidad de información y con niveles de calidad muy superiores a los disponibles tiempos atrás. Actualmente es posible contar con datos detallados sobre el estado del paquete estructural y la condición superficial de la red vial con un nivel de precisión impensable hace apenas algunos años.
El uso de equipos de relevamiento dinámico para identificar fallas superficiales de los pavimentos, su tipología, localización y magnitud, así como para medir deflexiones, ya constituye una práctica extendida a nivel mundial. A esto se suma el avance de tecnologías como cámaras digitales de alta resolución, que permiten la recolección masiva de información sobre otros activos viales, como señalización horizontal y vertical, defensas metálicas y diversos elementos ubicados dentro de la faja de uso público y del tránsito pasante.
Por otra parte, el desarrollo de herramientas de análisis basadas en inteligencia artificial permite procesar grandes volúmenes de información en tiempos reducidos, facilitando diagnósticos más precisos de los activos viales existentes y estimaciones más confiables sobre el tránsito futuro.
Asimismo, el uso de modelos BIM (Building Information Modeling) ha simplificado significativamente el desarrollo de proyectos, al permitir integrar en un único entorno toda la información técnica del proyecto, conformando una base de datos inteligente.
La realidad aumentada representa también un avance destacable, ya que posibilita superponer la información de los modelos BIM sobre el espacio físico donde se ejecutará la obra. Esto permite visualizar el proyecto antes de su construcción, detectar interferencias, anticipar problemas y optimizar decisiones.
Durante la etapa de obra, la utilización de maquinaria semiautónoma, guiada mediante coordenadas GPS y sensores integrados, constituye otra innova-
ción de gran impacto, mejorando precisión, productividad y seguridad.
En paralelo, la inteligencia artificial aplicada al diseño de mezclas asfálticas y pavimentos de hormigón permite optimizar soluciones en función de las características de los materiales disponibles y del tránsito previsto, buscando maximizar la vida útil y minimizar costos.
El uso de drones para el control topográfico de obra permite realizar relevamientos rápidos, precisos y frecuentes, identificando desvíos respecto a lo proyectado de manera expeditiva. Además, el monitoreo permanente mediante sensores y sistemas inteligentes mejora el control general de obra y permite a Técnicos Prevencionistas supervisar en tiempo real el cumplimiento de normas de seguridad.
Finalmente, en la etapa de operación, la incorporación de gemelos digitales posibilita mantener actualizada toda la información relativa al estado de la infraestructura, tránsito, cargas, deterioros y comportamiento general de la ruta a lo largo de su vida útil. Esto permite ajustar planes de mantenimiento, prevenir fallas mayores y optimizar costos de intervención.
Lo expuesto no pretende agotar todas las innovaciones existentes en el ciclo de vida de una obra vial, sino presentar algunos ejemplos representativos.
Existen muchas otras mejoras vinculadas a software de proyecto, materiales, automatización y control.
Esta nueva realidad ha llegado para quedarse y continuará evolucionando con rapidez. No actualizar las formas tradicionales de trabajo implica quedar rezagado frente a un mercado cada vez más competitivo. En este contexto, la capacitación continua resulta imprescindible.
En esta línea, desde la AUC se trabaja activamente en el desarrollo de programas de formación orientados a acompañar a los profesionales del sector en este proceso de actualización tecnológica.
Estamos convencidos de que este aporte será muy importante para fortalecer las capacidades técnicas del sector y que redundará en una mejora sustancial en la calidad de las obras, promoviendo infraestructuras con mayor vida útil, más seguras y alineadas con estándares cada vez más exigentes de eficiencia, innovación y sostenibilidad.
PRESIDENTE DE LA AUC
NUEVA SEDE DE LA ASOCIACIÓN URUGUAYA DE CAMINOS
LAS REPERCUSIONES DEL 14° CONGRESO DE LA VIALIDAD URUGUAYA
El 14° Congreso de la Vialidad Uruguaya CVU se desarrolló del 17 al 19 de setiembre de 2025, en la Sala Auditorio del LATU, espacio propicio para el intercambio técnico, comercial y social del sector vial y transporte en general, nacional y regional.
El evento organizado por la Asociación Uruguaya de Caminos (AUC), contó con 348 personas acreditadas entre asistentes profesionales, técnicos, estudiantes, conferencistas, integrantes de las comisiones técnicas y personal de los sponsors.
Si bien la mayoría de los asistentes fueron de Uruguay, se contó con una representación internacional donde se contó con asistentes y conferencistas de Argentina, España y Perú.
Participaron del acto de apertura el Ing. Gabriel Abraham (Presidente de la AUC y del comité organizador), la Arq. Claudia Peris (Subsecretaria del MTOP), el Ec. Germán Benítez (Director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo) y la Ec. Lucila Arboleya (Presidenta del LATU).
Los trabajos técnicos se presentaron dentro de las siguientes áreas: Movilidad. Logística. ITS - Infraestructura Vial - Obras de Arte - Gestión y Mantenimiento Vial - Seguridad Vial. Se postularon 53 trabajos de los cuales 47 fueron presentados en el congreso (40 en categoría A y 7 en categoría B). En esta edición, los mejores trabajos fueron premiados en la cena de Clausura en Bodega Spinoglio.
Se realizó además una mesa redonda, seis conferencias especiales y una conferencia comercial.
CONFERENCIAS ESPECIALES:
- Proceso de actualización del Pliego General de condiciones para la Construcción de Puentes y Carreteras de la D.N.V.” - Gestión y Mantenimiento vial – Ing. Agustín Vera, Uruguay Ing. Juan Manuel Campana, Argentina.
- Ingeniería de valor sostenible y gemelos digitales. El ejemplo de los arcos del Bolintxu - Obras de Arte - Ing. Guillermo Capellán, España.
- Aplicación de Soluciones Inteligentes con Whitetopping para la Conservación y Rehabilitación de Pavimentos – Infraestructura Vial - Ing. Carlos M. Chang, Perú.
- 20 años del Permiso por Puntos en España: logros, retos y lecciones aprendidas– Seguridad Vial - Lic. María Lidón Lozano, España.
- Pretiles: Criterios de Diseño, Evaluación y Retos Técnicos - Ing. Diego Santiago González, España.
- Descarbonizando el sector logístico: tecnología, transformación y colaboración público-privada, Movilidad. ITS. Logística - Ing. Marina Lussich, Uruguay.
MESA REDONDA
Financiamiento de infraestructura para el desarrollo.
Coordinación y moderación: Ec. Marcelo Pérez, Uruguay.
Integrantes: Ec. Andrés Pereyra – BID / Ing. Federico Magnone - MTOP / Ec. Alfonso Capurro - CPA / Ec. Alejandro Valdéz - CAF / Ec. Magdalena Viera – MEF.
ACTIVIDADES SOCIALES
Para dar cierre al congreso, con la asistencia de 133 personas se realizó la cena de clausura y premiación en la Bodega Spinoglio.
COMISIÓN DIRECTIVA DE AUC.
ACTO DE APERTURA 14º CONGRESO
TRABAJO GANADOR (BODEGA SPINOGLIO) - 14º CONGRESO
PRIMER DÍA SALA - 14º CONGRESO
PRIMER DÍA SALA - 14º CONGRESO
EXPOSICIÓN COMERCIAL - 14º CONGRESO
MESA REDONDA INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO -14º CONGRESO
Entre el 17 y el 21 de noviembre de 2025, el Centro de Convenciones de la CONMEBOL, en Asunción, fue sede del XXIII CILA 2025 (Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto), un evento de referencia para el sector vial que combinó congreso científico, feria tecnológica, networking empresarial y actividades culturales representativas del país anfitrión.
Los principales ejes del congreso estuvieron enfocados en:
• Carreteras del futuro
• Infraestructura sostenible
• Calidad y control
• IA y Big Data aplicados a obras viales
• Integración regional y cooperación técnica
El evento reunió a especialistas de 22 países, con más de 1.000 asistentes y más de 200 presentaciones de alto nivel técnico, organizadas en cinco grandes bloques temáticos:
• Materiales y sostenibilidad
• Innovación en mezclas asfálticas
• Rehabilitación y mantenimiento
• Gestión y financiamiento
• Normativas y tecnologías
Uruguay contó con una representación numerosa y destacada, integrada por profesionales de empresas constructoras, consultoras y especialistas independientes, muchos de ellos socios de la AUC. La delegación uruguaya participó activamente mediante presentaciones técnicas y paneles en diversos bloques temáticos.
En cuanto a materiales, por parte del laboratorio central del MTOP se presentó un trabajo sobre la tenacidad de los basaltos evaluada con el método Micro Deval.
Por parte de la Unidad de Conservación del MTOP se presentaron trabajos sobre los tipos de Mantenimiento, Sistemas de Gestión de Mantenimiento, de Contratos de Mantenimiento y de Activos Viales, así como la evaluación del desempeño del primer proyecto ejecutado con asfalto espumado luego de 8 años de servicio en Ruta 3.
Particularmente, en cuanto a la evaluación de pavimentos, se presentó el sistema TSD de evaluación deflectométrica a velocidad de tránsito, con casos de Estados Unidos y Brasil.
Se presentaron trabajos relacionados con la regularidad superficial, en un caso la aplicación de relevamiento LiDAR, proyecto, fresado automatizado y pavimentación en el tablero del viaducto de la rambla portuaria por parte de la empresa Grinor. Por otra parte, un estudio sobre la medición del IRI con diversas tecnologías de relevamiento de superficie y su comparación en las técnicas perfilométricas, por parte del MTOP.
Por parte de la Universidad de Montevideo se presentaron los trabajos relacionados con las mezclas asfálticas sostenibles, que incorporan polvo de vidrio como parte de la fracción arena y mezclas asfálticas elaboradas a menor temperatura con el uso de cementos asfálticos que incorporan aditivos tensoacti-
vos. Así como un trabajo relacionado con el mercado de las emulsiones asfálticas y diluidos en Uruguay.
También como parte de los trabajos de la Cátedra de Asfaltos Sostenibles Bitafal UM se presentó conjuntamente con la empresa de pavimentación Padecasa y la Universidad Alfonso X de España, la alianza que tienen estas organizaciones conforme a los Objetivos de Desarrollo Sostenible adoptados en 2015 por los Estados miembros de las Naciones Unidas. La misma tuvo su origen en el CILA de Punta del Este, concretándose en el CILA de Granada, confirmando a este congreso como el ámbito propicio para el vínculo entre academia y empresas de la industria.
Por parte de la empresa Bitafal se presentaron dos trabajos, en relación a su visión hacia el futuro de la industria del asfalto en nuestro país y la región, en lo que tiene que ver con la incorporación de mezclas tibias (WMA), la desregulación de asfaltos y cambios tecnológicos.
En particular, la directiva de la AUC estuvo representada por los ingenieros Gabriel Abraham, David Fontáns y Nicolás Vaz, reafirmando el compromiso de la AUC con la actualización técnica y el fortalecimiento del intercambio profesional.
Además del valioso contenido académico y técnico, se destacaron especialmente las actividades de confraternidad organizadas durante el evento, que promovieron la integración profesional en un marco cultural y turístico de gran nivel. Entre ellas sobresalió el “Circuito de Oro”, una jornada especial que incluyó visitas históricas y culturales a Caacupé, experiencias vinculadas a las artesanías locales y el patrimonio paraguayo.
El CILA lleva a cabo un reconocimiento técnico y científico destacando al trabajo inédito que represente un aporte fundamental aplicado al desarrollo de la tecnología del asfalto de Iberoamérica. Se trata del Premio Fundadores, que homenajea a dos des-
tacados profesionales, el Dr. Jorge Agnusdei y el Ing. Hélio Farah, socios fundadores de los congresos, quienes dedicaron su vida al estudio y transmisión de conocimientos en el ámbito de la tecnología del asfalto.
En esta sexta edición, el premio fue otorgado a la Universidad de Granada por su investigación “Estudio del Comportamiento Mecánico de Ligantes Altamente Modificados para Carreteras más Duraderas”, de varios autores de dicha universidad, presentado en el CILA por el Dr. Fernando Moreno-Navarro.
La excelente organización del congreso, a cargo de la Asociación Paraguaya de Carreteras, permitió no solo una actualización profesional de primer nivel en temas estratégicos para la infraestructura vial y los asfaltos, sino también la consolidación de un espacio ideal para el intercambio de experiencias entre profesionales, empresas y académicos de toda Ibero-Latinoamérica.
Felicitaciones a la Asociación Paraguaya de Carreteras por la calidad profesional demostrada en la organización y desarrollo de este importante encuentro. Con sus 23 ediciones el CILA se ha convertido en un evento relevante de la academia y la industria del asfalto a nivel mundial. La próxima edición ya tiene destino confirmado: Panamá 2028.
EVENTOS 2026
NACIONALES E INTERNACIONALES
Eurasphalt & Eurobitume Event 2026
11 al 12 junio 2026 - Viena, Austria https://www.eeevent2026.org
XIX Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito 15 al 18 de setiembre 2026 – Mendoza, Argentina https://congresodevialidad.org.ar
ITS World Congress - 19 al 23 de octubre 2026 Gangneung, Corea del Sur https://2026itsworldcongress.org
XLI Reunión del Asfalto 4 al 6 de noviembre 2026 – Córdoba, Argentina https://cpasfalto.com.ar/xli-reunion-del-asfalto
ACTIVIDADES 2026 ASOCIACIÓN URUGUAYA DE CAMINOS
PRIMER SEMESTRE
Curso Caracterización Avanzada de Materiales Viales (Maestría en Ingeniería Vial de la Universidad Nacional de Rosario, Argentina). Marzo, 2026
Curso Laboratorio (Diploma Técnico en Obras Viales). Abril, 2026
Jornadas Internacionales “Gestión Inteligente de Activos Viales: Innovación y Tecnología al Servicio de la Infraestructura”. Mayo 27 al 29, 2026. Organizadas en conjunto con PIARC y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Curso Topografía (Diploma Técnico en Obras Viales). Junio, 2026
SEGUNDO SEMESTRE
Curso Movimiento de Suelos y Compactación (Diploma Técnico en Obras Viales).
Agosto, 2026
Curso Gestión de Calidad en la Construcción de Obras Viales. Módulo I: Mezclas Asfálticas (Maestría en Ingeniería Vial de la Universidad Nacional de Rosario, Argentina). Agosto, 2026
Curso Administración de Obras (Diploma Técnico en Obras Viales). Octubre, 2026
10° Jornada Técnica del Hormigón. Noviembre, 2026
ACTIVIDADES BONIFICADAS PARA SOCIOS DE LA AUC
JORNADAS TÉCNICAS “GESTIÓN INTELIGENTE DE ACTIVOS VIALES: INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA AL SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA”
Los días 27, 28 y 29 de mayo se desarrollaron en Montevideo las Jornadas Técnicas “Gestión Inteligente de Activos Viales: Innovación y Tecnología al Servicio de la Infraestructura”, organizadas por la Asociación Uruguaya de Caminos (AUC) en conjunto con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), con el apoyo de PIARC (Asociación Mundial de la Carretera)
y el auspicio de las empresas CDS Ingenieros, CSI y Bordonix.
El evento contó con la participación de más de 150 asistentes, entre ellos numerosos representantes de distintos países, no solo de la región, sino también de América del Norte, Europa y Oceanía.
Durante los días 27 y 28 se realizaron, en el auditorio de CAF, diversas presentaciones vinculadas a la temática central de las jornadas. Estas abordaron aspectos relacionados con la innovación en la recolección de datos, herramientas para la toma de decisiones y enfoques estratégicos para la gestión de activos viales.
Las exposiciones permitieron apreciar la creciente importancia que la innovación tecnológica y la inteligencia artificial están adquiriendo en la gestión de activos. Posteriormente, cada presentación fue seguida por sesiones de preguntas y respuestas que propiciaron un profundo e interesante intercambio entre profesionales de diferentes países.
Jornadas técnicas
Asimismo, se llevaron a cabo dos mesas redondas sobre temas de gran relevancia:
• Mesa Redonda 1: Aplicación de la gestión de activos en América Latina y más allá: desafíos y oportunidades.
• Mesa Redonda 2: Sensores viales y digitalización: ¿costo o inversión?
PRIMERA MESA PRESIDIDA POR: GERARDO FLINTSCH, CONTÓ CON LA PARTICIPACIÓN DE OMAR SMADI (ESTADOS UNIDOS), FABIÁN SCHVARTZER (ARGENTINA), FERNANDO VARELA (ESPAÑA), JOSÉ MARTUCCI (URUGUAY) Y GABRIEL ABRAHAM (URUGUAY).
SEGUNDA MESA PRESIDIDA POR: MICHELE BARAN (AUSTRALIA), PARTICIPARON CHRISTIAN HONEGGER (AUSTRIA), GUSTAVO MEZZELANI (ARGENTINA), RAFAEL FARROMEQUE (PERÚ), MEHIS LEIGRI (ESTONIA), TERESA AISEMBERG (URUGUAY), RAMIRO ALONSO (URUGUAY) Y AGUSTÍN SPALVIER (URUGUAY). Jornadas
El día 29 se realizó una visita técnica a la Dirección Nacional de Vialidad, durante la cual los participantes pudieron apreciar el funcionamiento del Centro de Sistemas Inteligentes de Tránsito (CSIT), conocer el modelo de gestión de activos actualmente en desarrollo y observar distintos equipos destinados al relevamiento de activos viales.
Durante la visita al CSIT se efectuaron presentaciones sobre los diferentes sistemas en operación, permitiendo conocer sus características y observar directamente su funcionamiento.
En relación con el modelo de gestión de activos que la DNV está implementando, se realizaron exposiciones específicas sobre cada uno de los módulos que lo integran.
La muestra de equipos de relevamiento de activos viales permitió conocer tanto equipamiento de la DNV como de consultoras uruguayas, incluyendo deflectógrafos de impacto, retroreflectómetros, equipos multifunción para el relevamiento de fallas de pavimentos, rugosidad y geometría, así como equipos para la inspección de puentes.
Jornadas
El Acta Fundacional de la Asociación Uruguaya de Caminos, suscrita el 7 de julio de 1987, establecía entre sus principales objetivos:
• Fomentar el desarrollo y mejoramiento de las carreteras y del transporte vial.
• Colaborar con las autoridades nacionales en la preparación y coordinación de planes relacionados con el proyecto, construcción y conservación de carreteras.
• Cooperar en la promoción, coordinación y organización de congresos, simposios, conferencias y seminarios nacionales e internacionales vinculados al sector vial, así como participar en ellos.
• Estimular la investigación y el estudio de temas viales y conexos mediante concursos, premios, becas, apoyo a investigaciones y cursos de perfeccionamiento.
Estas jornadas, plenamente alineadas con dichos objetivos, brindaron a todos los integrantes del ámbito vial uruguayo la oportunidad de capacitarse en temas de gran relevancia, particularmente en lo relacionado con la gestión de activos viales.
Estamos convencidos de que esta actividad, al igual que otras iniciativas que la AUC impulsa de forma permanente, contribuye significativamente al fortalecimiento de la capacitación y el desarrollo profesional de los técnicos viales del Uruguay.
LA INFRAESTRUCTURA TIENE
QUE PENSARSE CON UNA PERSPECTIVA DE PAÍS
ENTREVISTA CON LA MINISTRA DE TRANSPORTE Y OBRAS
PÚBLICAS, LUCÍA ETCHEVERRY.
Revista Caminos: ¿Cómo evalúa el estado actual de la red vial nacional y cuáles son hoy las rutas o corredores que requieren una intervención prioritaria por su estado, por el volumen de tránsito o por su importancia estratégica?
Lucía Etcheverry: En realidad, buena parte de la respuesta está contenida en el propio plan de inversiones que hemos definido para este período. Justamente fueron esas variables -los niveles de servicio, el tipo e intensidad del tránsito y la importancia estratégica de cada corredor- las que determinaron cuáles serían las obras prioritarias.
Hoy la Dirección Nacional de Vialidad cuenta con recursos humanos altamente calificados, con presencia en todo el territorio nacional y con herramientas tecnológicas que permiten evaluar de forma permanente el nivel de servicio de toda la red vial del país.
Esa información es la que sirve de base para definir las prioridades de inversión.
Estamos hablando de una red de 9.049 kilómetros de rutas nacionales. A eso hay que agregar más de 50.000 kilómetros de caminería rural, que pertenecen a otra jurisdicción, aunque nosotros entendemos
que la infraestructura debe analizarse siempre desde una perspectiva de país.
Las decisiones que estamos tomando responden precisamente a esas evaluaciones técnicas, pero también a un cambio muy importante que ha experimentado el Uruguay en los últimos años: la transformación del transporte de la producción.
Si observamos la evolución de las cargas transportadas, pasamos de aproximadamente ocho millones de toneladas en 2004 a cerca de cuarenta millones de toneladas en la actualidad. Además, no solamente aumentó el volumen de producción, sino que también cambiaron los lugares donde esa producción se concentra. Eso obliga a revisar permanentemente la infraestructura y adecuarla a esa nueva realidad.
Por eso el plan de inversiones contempla una fuerte apuesta a los corredores internacionales, pero también una estrategia destinada a completar la malla vial nacional, generando conexiones que permitan disminuir los costos logísticos y mejorar la competitividad en el mediano y largo plazo.
Tenemos dos grandes líneas de trabajo. Una de ellas apunta precisamente a fortalecer esa red estratégica de conexiones para acompañar el crecimiento productivo del país. La otra está orientada a rehabilitar y mantener rutas que durante años fueron quedando relegadas y que hoy tienen una enorme importancia debido a los cambios registrados en la matriz productiva.
En ese contexto, una de las prioridades es la Ruta 2. Más allá de toda su extensión, existe un tramo particularmente relevante vinculado a la producción de granos, donde resulta imprescindible ampliar su capacidad de servicio para responder al incremento del tránsito pesado.
Otra prioridad muy importante es la Ruta 26, una de las grandes rutas transversales del país. Es una vía estratégica porque conecta Brasil con Argentina atra-
vesando el territorio nacional de este a oeste. Toda esa ruta será rehabilitada, justamente por el papel que cumple dentro del sistema logístico nacional.
También estamos trabajando sobre corredores fundamentales como las rutas 8, 6 y 7, que tienen una incidencia directa sobre el transporte de la producción.
A esto se suman intervenciones en rutas departamentales y nacionales de enorme importancia para distintas economías regionales. En el departamento de Canelones, por ejemplo, las rutas 80, 81 y 12 cumplen un papel relevante en la circulación de la producción hacia otras zonas del país.
En Colonia también estamos impulsando obras fundamentales para mejorar los accesos al puerto de Nueva Palmira. La adecuación de la Ruta 97 permitirá que el tránsito pesado circule por allí y, al mismo tiempo, posibilitará intervenir posteriormente la Ruta 21, especialmente en el tramo urbano de Carmelo, que además posee un fuerte perfil turístico.
Del mismo modo, el bypass de Dolores y las intervenciones previstas en las rutas 96 y 105 permitirán mejorar tanto las condiciones del transporte de cargas como la seguridad vial y la calidad de vida de quienes habitan esas localidades.
En definitiva, todas estas actuaciones forman parte de una planificación que busca responder simultáneamente a las necesidades de la producción, de la conectividad territorial y del desarrollo del país.
RC: ¿Cuál es el nivel de inversión previsto para este período y cuáles serán las principales obras que ejecutará el Ministerio de Transporte y Obras Públicas?
LE: Estamos hablando de una inversión del entorno de los 2.100 millones de dólares destinados específicamente a infraestructura vial.
En términos globales, el ministerio prevé inversiones cercanas a los 2.600 millones de dólares durante
este período de gobierno, y de ese total las obras viales representan la mayor participación por el peso que tienen dentro de la infraestructura nacional.
Pero esa inversión no se limita únicamente a las carreteras. También existe una apuesta muy importante al desarrollo ferroviario.
El Ferrocarril Central vino para quedarse y forma parte de una política mucho más amplia de recuperación del sistema ferroviario nacional. Naturalmente tendrá una fuerte participación en el transporte de cargas, pero también mantenemos la expectativa de poder incorporar servicios de pasajeros.
En los próximos meses comenzaremos una obra muy importante: la rehabilitación del puente ferroviario sobre el río Negro. Esa intervención permitirá asegurar el mantenimiento y la continuidad operativa de la línea hacia Rivera, mejorando además la capacidad para captar nuevas cargas.
A ello se suma la rehabilitación de la línea hacia Río Branco, desde la estación Peñarol hasta José Pedro Varela en una primera etapa, lo que tendrá un impacto muy importante para la producción arrocera y para otras actividades productivas que podrán incorporar el ferrocarril como alternativa logística.
Todo esto forma parte de una política de infraestructura que busca mirar el país con una perspectiva de mediano y largo plazo.
“No se trata de sustituir un modo de transporte por otro, sino de complementarlos”
RC: Muchas veces se plantea que el desarrollo ferroviario puede aliviar el desgaste que hoy sufren las rutas nacionales. ¿Ese es uno de los objetivos?
LE: Sin duda la infraestructura ferroviaria permitirá un mejor mantenimiento de las rutas, porque parte de las cargas dejarán de circular por carretera. Eso tendrá efectos positivos sobre la conservación de la infraestructura vial.
El objetivo principal es ir construyendo una política logística basada en la complementariedad de los distintos modos de transporte donde cada sistema cumple un papel específico dentro de una estrategia integrada.
Hay una frase de Felipe Martín, Director Nacional de Transporte, que sintetiza muy bien esa idea: “Los barcos no salen del agua y el ferrocarril no sale de los rieles”. Entre ambos sistemas, el transporte carretero sigue siendo el que garantiza que la producción llegue efectivamente desde los lugares donde se genera hasta sus destinos finales.
Esa es precisamente la lógica que orienta nuestro plan de inversiones. No pensamos los distintos modos como competidores, sino como componentes de un mismo sistema logístico nacional.
RC: Además de la infraestructura vial, otro de los grandes desafíos del Ministerio es la movilidad. ¿Qué proyectos destacaría para el área metropolitana y para el interior del país en esta materia?
LE: Lo primero que me parece importante señalar es que la Dirección Nacional de Transporte está recuperando plenamente su papel como organismo regulador. Eso implica una forma distinta de trabajar, con un contacto permanente tanto con las empresas del transporte como con las gremiales del sector y con otros actores vinculados a la movilidad.
Ese diálogo permanente ya se viene reflejando en algunos ajustes del transporte interdepartamental, particularmente en recorridos y conexiones que permiten mejorar la accesibilidad de las personas.
Ahora bien, cuando hablamos de movilidad metropolitana estamos frente a uno de los principales desafíos que tiene el país.
Fue una prioridad establecida en el programa de gobierno y también una de las definiciones planteadas por el presidente Yamandú Orsi: transformar verdaderamente el transporte público metropolitano.
Estamos hablando de un sistema que involucra al área donde vive aproximadamente el sesenta por ciento de la población del Uruguay. Por eso el objetivo no consiste solamente en mejorar un servicio de transporte. Lo que buscamos es recuperar la confianza de la ciudadanía en el transporte público.
Eso supone disminuir los tiempos de viaje, mejorar la calidad del servicio y darle previsibilidad. La gente necesita saber que cuando sale de su casa el ómnibus efectivamente va a pasar en el horario previsto. Esa previsibilidad también es calidad de vida, porque significa disponer de más tiempo para la familia, para estudiar, para trabajar o simplemente para vivir.
Hoy estamos avanzando sobre los lineamientos generales de un proyecto con una perspectiva verdade-
ramente integradora entre Montevideo, Canelones y San José, porque esa es la realidad metropolitana que hoy tenemos.
Existen numerosos estudios técnicos elaborados durante muchos años y todos ellos constituyen un respaldo muy importante para esta etapa. Sin embargo, ahora estamos trabajando en algo diferente: el diseño conceptual del sistema. Es decir, una mirada integral del transporte metropolitano como un único sistema.
No pensamos que esta transformación pueda culminar en un solo período de gobierno. Lo que queremos es iniciar un proceso estructural que deberá continuar en los próximos años.
Es una necesidad que la población viene señalando desde hace mucho tiempo y que, además, coincide con el diagnóstico de las empresas transportistas, de los trabajadores y, en buena medida, de todo el sistema político.
Por eso estamos convencidos de que este proceso debe comenzar ahora y seguirá en el próximo período sobre otros ejes de los que trabajamos en este.
OBRAS DE REHABILITACIÓN SOBRE LA RUTA 80
RC: ¿Cuáles serán los primeros corredores sobre los que se trabajará?
LE: La primera etapa se concentrará en dos ejes muy claros.
Uno de ellos es el corredor Ruta 8 – Camino Maldonado – 8 de Octubre, que concentra la mayor cantidad de usuarios del transporte público.
El segundo es el eje Avenida Italia – Giannattasio, que es precisamente donde circula el mayor volumen de vehículos particulares.
Los datos muestran con mucha claridad la realidad actual. En Ciudad de la Costa, por ejemplo, ocho de cada diez hogares poseen vehículo particular. Eso refleja una tendencia que debemos revertir: cada vez más personas abandonan el transporte público. Y esa decisión tiene explicaciones muy concretas. Tiene que ver con los tiempos que demandan los viajes, con la calidad del servicio y con la falta de previsibilidad.
Si queremos recuperar usuarios debemos ofrecer un sistema confiable, eficiente y competitivo frente al automóvil particular. Pero sería un error pensar únicamente en esos dos corredores.
“La transformación del transporte metropolitano debe devolverle tiempo y calidad de vida a la gente”
Cuando los servicios se reorganicen sobre esos ejes principales, muchos de los ómnibus que hoy circulan allí podrán redistribuirse hacia otros barrios y otras zonas del área metropolitana.
Eso permitirá alimentar el resto del sistema y lograr que, independientemente del lugar donde viva una persona, también disminuyan sus tiempos de viaje.
Posteriormente vendrán nuevas intervenciones, particularmente hacia el corredor oeste, porque la transformación debe contemplar al conjunto del sistema y no solamente a sus principales avenidas.
RC: ¿Por qué considera que es tan importante recuperar usuarios para el transporte público?
LE: Porque hoy los datos muestran una realidad que debe preocuparnos. El transporte público está quedando cada vez más concentrado en determinados sectores de la población, particularmente mujeres y personas de menores ingresos.
Eso significa que quienes pueden acceder a un vehículo particular están abandonando progresivamente el sistema. Nosotros necesitamos revertir esa tendencia.
Primero, porque un transporte público con mayor cantidad de pasajeros es también un sistema más sostenible. Pero además porque la infraestructura vial de nuestras ciudades tiene un límite.
Las capacidades de circulación ya no alcanzan para absorber el crecimiento permanente del automóvil particular. No pretendemos que la gente deje de tener auto ni que renuncie a utilizarlo cuando lo necesite. Lo que queremos es que durante los días hábiles y especialmente en los horarios de mayor congestión exista un transporte público suficientemente atractivo como para que muchas personas decidan utilizarlo. Eso implica recuperar calidad, confianza y eficiencia.
El transporte público cumple además una función profundamente democratizadora. Permite acceder al trabajo, al estudio, a los servicios y a múltiples oportunidades que forman parte de la vida cotidiana. Por eso mejorar la movilidad también significa mejorar la calidad de vida.
RC: El crecimiento del área metropolitana también plantea desafíos importantes desde el punto de vista urbano. ¿Cómo observa esa relación entre movilidad y ordenamiento territorial?
LE: Es una discusión que ha estado presente desde hace muchos años y que atraviesa toda la planificación del transporte metropolitano.
El país cuenta con instrumentos de ordenamiento territorial desde la aprobación de la ley en 2008, un paso muy importante porque durante mucho tiempo Uruguay no tuvo un marco legal de estas características. Naturalmente, esa normativa requiere actualizaciones y ajustes, pero constituye una base muy relevante para planificar el desarrollo urbano.
Ahora bien, las normas por sí solas no alcanzan. Si los gobiernos departamentales y los distintos organismos públicos no toman medidas para ordenar el crecimiento y anticiparse a los procesos de expansión urbana, siempre terminamos llegando tarde.
La realidad muestra que las personas se trasladan hacia nuevas zonas por distintas razones vinculadas a su vida cotidiana y, una vez instaladas allí, comienzan a demandar transporte, saneamiento, vialidad, centros educativos, servicios sociales y toda la infraestructura necesaria para desarrollar su vida.
Por eso las políticas de ordenamiento territorial y las políticas de infraestructura deben construirse simultáneamente. No podemos pensar que primero se resuelva completamente una dimensión para después abordar la otra, porque la vida de las personas sigue avanzando y las necesidades aparecen todos los días.
Lo importante es que ambas políticas dialoguen permanentemente para lograr un desarrollo más equilibrado, más democrático y con mayores oportunidades para todos.
RC: En esa expansión también han influido las políticas de vivienda. Durante muchos años buena parte del crecimiento se produjo en la periferia de las ciudades.
LE: Creo que hubo un proceso muy importante de transformación que comenzó alrededor de 2005. Hasta entonces buena parte de las soluciones habitacionales terminaban localizándose en la periferia porque el suelo era más económico.
Pero eso generaba otra serie de problemas. Eran lugares donde muchas veces todavía no existían saneamiento, vialidad adecuada, equipamientos sociales o servicios públicos suficientes.
TRABAJOS EN RUTAS DEL DEPARTAMENTO DE COLONIA
ACONDICIONAMIENTO
A partir de ese momento comenzó una reconversión importante de la política habitacional, incorporando una mirada mucho más amplia sobre el acceso al suelo.
Ya no se trataba solamente de construir viviendas, sino también de garantizar el acceso al suelo urbanizado, con infraestructura y servicios existentes. Esa fue una política que empezó a generar cambios muy significativos.
Las nuevas intervenciones comenzaron a localizarse preferentemente en áreas centrales e intermedias de las ciudades, donde ya existían redes de infraestructura y mejores condiciones urbanas.
Incluso las licitaciones para distintos programas habitacionales establecían áreas prioritarias para orientar allí la inversión pública.
También se avanzó en la conformación de carteras de tierras y en estudios promovidos por la propia Dirección Nacional de Vivienda para facilitar que el movimiento cooperativo pudiera acceder a terrenos correctamente servidos.
Creo que esa estrategia comenzó a retomarse en los últimos años, aunque hubo un período en el que perdió continuidad.
Hoy vuelve a ponerse sobre la mesa la necesidad de recuperar una política activa de acceso al suelo urbanizado, porque es una condición indispensable para planificar ciudades más sostenibles.
Hace muy poco tiempo, además, se firmó la actualización de la estrategia de ordenamiento territorial para el área metropolitana, pero esa mirada debe proyectarse hacia todo el país.
RC: Más allá de la mejora en la conectividad, ¿qué impacto entiende que generan las obras públicas en las localidades del interior?
LE: Ese fue uno de los principales criterios que tuvimos al momento de definir el plan de inversiones.
Cuando hablamos de infraestructura muchas veces pensamos únicamente en la obra terminada, pero la inversión pública genera efectos mucho más amplios. Cada obra produce empleo directo e indirecto y dinamiza la economía de los departamentos donde se ejecuta.
Donde existe una obra aparecen necesidades de alojamiento, alimentación, transporte, canteras, servicios y una enorme cantidad de actividades económicas que benefician a las comunidades locales.
EN RUTAS DEL DEPARTAMENTO DE MALDONADO
Pero además la infraestructura genera oportunidades de desarrollo. Una ruta en mejores condiciones mejora la conectividad y crea condiciones para que otras inversiones públicas y privadas puedan instalarse en esos territorios. Lo mismo ocurre cuando se recupera un pequeño muelle o una infraestructura vinculada al turismo.
“La inversión pública genera mucho más que infraestructura”
Esas inversiones pueden transformarse en un atractivo para nuevas actividades gastronómicas, emprendimientos turísticos, alojamientos y múltiples iniciativas que fortalecen las economías regionales. A eso se suman beneficios muy importantes asociados a la reducción de costos logísticos, a una mayor competitividad y a mejores condiciones para el desarrollo productivo.
Por eso entendemos que la infraestructura constituye una herramienta para impulsar el desarrollo territorial.
RC: También aparece el desafío de generar oportunidades para que las personas permanezcan en sus localidades.
LE: Sin duda. Creo que uno de los procesos más importantes de los últimos años ha sido el crecimiento de la Universidad de la República en el interior del país y, especialmente, la creación de la UTEC.
Eso ha significado un cambio enorme en las posibilidades de formación de los jóvenes. Hoy muchos talentos pueden estudiar, especializarse y desarrollarse profesionalmente sin necesidad de abandonar sus departamentos.
Hace muy poco visitamos la UTEC de Fray Bentos y realmente nos impresionó el nivel de sus labora-
torios. Pudimos recorrer instalaciones vinculadas a biomecánica, mecatrónica y otras áreas tecnológicas de altísimo nivel. También conocimos la experiencia de la primera mujer egresada de una de esas ingenierías y el trabajo que allí se desarrolla. Son capacidades instaladas en el interior del país que muchas veces no se conocen suficientemente.
En otra recorrida, vinculada a las obras de la Ruta 7, conversamos con un vecino cuyo hijo, junto con otros jóvenes de localidades del interior profundo, se recibió de ingeniero en logística y tiene una fuerte vocación por el desarrollo ferroviario.
Ese tipo de historias muestran cómo la formación universitaria puede vincularse directamente con los proyectos de infraestructura que el país está impulsando. Si el ferrocarril continúa desarrollándose hacia el norte, seguramente muchos de esos jóvenes podrán aportar sus conocimientos desde sus propios departamentos. Eso significa generar oportunidades, fortalecer el arraigo y apostar al desarrollo local sobre la base del conocimiento.
Creo que ese es uno de los cambios más importantes que ha vivido el interior del país en los últimos años.
RC: La seguridad vial continúa siendo uno de los principales desafíos del país. ¿Qué medidas está impulsando el Ministerio para reducir la siniestralidad en las rutas nacionales?
LE: La seguridad vial tiene varias dimensiones y una de ellas, naturalmente, está vinculada a la infraestructura.
Uruguay ha venido realizando un trabajo muy importante en esa materia. En 2014 el país participó por primera vez en la evaluación internacional impulsada por iRAP, iniciativa promovida en el marco de Naciones Unidas para analizar las condiciones de seguridad de la infraestructura vial.
Aquella evaluación formuló numerosas recomendaciones, muchas de ellas relacionadas directamente con el diseño de las rutas.
Diez años después, en 2025, se realizó una nueva evaluación y las conclusiones fueron muy alentadoras porque reconocieron el esfuerzo realizado por Uruguay para incorporar criterios de seguridad desde el propio diseño de las obras. Eso no significa que el trabajo haya terminado.
Existe una preocupación permanente por continuar mejorando la infraestructura existente y por incorporar nuevos dispositivos de seguridad cada vez que se ejecutan intervenciones o rehabilitaciones.
“La coordinación institucional es indispensable para mejorar la seguridad”
La ingeniería vial evoluciona constantemente y nosotros debemos acompañar ese proceso.
Un ejemplo muy claro es la evolución de las columnas de iluminación en rutas nacionales. Hace algunos años comenzó el reemplazo de las antiguas columnas de hormigón por estructuras metálicas con mejores condiciones de seguridad y actualmente ya se están evaluando nuevos materiales que permitan absorber mejor la energía de los impactos y reducir las consecuencias de un siniestro.
También seguimos incorporando nuevas tecnologías de monitoreo, cámaras y distintos dispositivos que fortalecen la gestión de la seguridad vial. Sin embargo, sería un error pensar que toda la solución depende únicamente de la infraestructura.
Hay una parte muy importante que tiene que ver con la conducta de quienes circulan por las rutas. Todavía
siguen produciéndose accidentes originados por adelantamientos indebidos, por maniobras que no respetan la señalización o por conductas de riesgo que nada tienen que ver con el estado de la carretera.
Por eso entendemos que la seguridad vial también exige educación, campañas de concientización y un trabajo permanente de formación ciudadana. Nuestro objetivo nunca es recaudar mediante multas. El verdadero objetivo es reducir la cantidad de personas que pierden la vida en los siniestros de tránsito.
RC: En ese proceso también resulta fundamental la coordinación con otros organismos.
LE: Exactamente. Trabajamos de forma permanente con la Unidad Nacional de Seguridad Vial, que ha adquirido un dinamismo muy importante, pero esa tarea no puede recaer únicamente sobre dos organismos nacionales. La coordinación con los gobiernos departamentales y con los municipios es permanente.
Cada vez que recorremos el país encontramos planteos vinculados a problemas de seguridad vial porque son justamente los gobiernos locales quienes viven esas situaciones en tiempo real. Además mantenemos un grupo de trabajo conjunto con la ANEP.
Tenemos identificadas aproximadamente 380 escuelas ubicadas sobre rutas nacionales o en entornos que hoy presentan desafíos importantes de seguridad.
Muchas de ellas fueron construidas hace varias décadas, cuando las condiciones eran completamente distintas. En muchos casos ocurrió que el crecimiento de los centros poblados terminó dejando a las escuelas de un lado de la ruta y a las viviendas del otro.
Aquellas carreteras tenían un tránsito muy diferente al actual. Hoy debemos adaptar esa infraestructura a una nueva realidad.
Por eso estamos incorporando ciclovías, bicisendas, sendas peatonales, mejoras en las franjas de dominio público, ampliaciones de banquinas y otras intervenciones destinadas a brindar mayor seguridad a peatones, ciclistas y estudiantes.
La educación también cumple un papel central. Las normas de tránsito son conocidas, la señalización horizontal y vertical advierte permanentemente sobre los riesgos y las restricciones de cada tramo. Pero además de la infraestructura necesitamos fortalecer la formación y la responsabilidad individual.
RC: En materia de transporte de carga, ¿cómo avanza la incorporación de bitrenes y tritrenes a la red vial nacional?
LE: Es un tema que requiere una atención permanente porque representa una oportunidad importante para determinados sectores productivos.
Para muchas actividades económicas estas configuraciones significan una mejora relevante en términos
de competitividad. Sin embargo, no toda la infraestructura nacional está preparada para recibirlas.
Todavía existen puentes y tramos de rutas que requieren adecuaciones antes de habilitar ese tipo de circulación. Por eso el proceso se desarrolla de manera gradual.
Cada vez que se fortalece una estructura o se ejecuta una intervención que permite soportar esas configuraciones, se van habilitando nuevos circuitos.
Desde el punto de vista técnico, la correcta distribución de cargas que presentan los bitrenes y tritrenes resulta incluso favorable para la infraestructura. Pero el análisis no puede limitarse únicamente a la ingeniería vial.
También debemos considerar la realidad del propio sector transportista. La incorporación de estas configuraciones debe realizarse buscando un equilibrio que permita mejorar la competitividad sin generar desequilibrios dentro del sistema de transporte.
AVANCES DE LOS TRABAJOS EN RUTA 7
No se trata solamente de una decisión de infraestructura, sino de una política integral que contemple tanto las necesidades de la producción como la realidad del transporte nacional.
RC: La modernización de los peajes ha avanzado mucho durante los últimos años. ¿Cómo continuará ese proceso?
LE: Ya estamos avanzando en esa dirección. Los nuevos pórticos incorporan tecnología que permite identificar los vehículos mediante distintos sistemas de registro.
Esa información permite verificar si cuentan con el Permiso Nacional de Circulación vigente, la inspección técnica correspondiente y otras condiciones vinculadas al transporte.
En el caso de los vehículos de carga también es posible identificar configuraciones, pesos y determinar cuándo corresponde realizar controles específicos.
Además contamos con móviles de fiscalización equipados con esa misma tecnología. Todo este sistema no solamente mejora la gestión del transporte.
También constituye una herramienta muy importante para la planificación de la infraestructura. Disponer de información precisa sobre los flujos de tránsito permite definir con mayor fundamento cuáles deben ser las prioridades de inversión.
“La tecnología aplicada a los peajes aporta trazabilidad y mejores decisiones”
Existe además un acuerdo de cooperación con el Ministerio del Interior porque parte de esta tecnología también fortalece la seguridad.
La trazabilidad constituye un beneficio para el Estado, para los productores, para las empresas transportistas y para toda la sociedad. Naturalmente existen otros organismos responsables de controlar distintos aspectos de la actividad, pero nosotros entendemos que avanzar hacia sistemas inteligentes de gestión constituye un paso fundamental para el desarrollo del país.
RC: Al finalizar este período de gobierno, ¿qué le gustaría que caracterizara la gestión del Ministerio?
LE: Prefiero pensar en el cumplimiento de los compromisos asumidos. Me gustaría que pudiera decirse que dimos respuesta a las necesidades del país, que desarrollamos una administración basada en la construcción de acuerdos y consensos y que recorrimos todo el territorio nacional para conocer directamente las distintas realidades.
También que logramos una distribución equilibrada de las inversiones, evitando concentrarlas únicamente en el sur del país.
Creo que el Ministerio debe ejercer plenamente su responsabilidad en materia de planificación estratégica. Es el gobierno quien fija un rumbo y el Ministerio debe traducir ese rumbo en decisiones concretas sobre las inversiones y las prioridades de infraestructura.
Eso no significa cerrar las puertas a la iniciativa privada. Al contrario. Toda inversión privada que aporte innovación y capacidades es bienvenida.
Pero esas iniciativas deben estar alineadas con los objetivos que fija la política pública. La planificación estratégica corresponde al Estado.
A partir de esa definición, todas las herramientas disponibles -incluida la inversión privada- deben contribuir a construir el modelo de desarrollo que el país necesita.
URUGUAY A LA VANGUARDIA
DEL DESARROLLO DE LA TECNOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN VIAL
LA CÁTEDRA DE ASFALTOS SOSTENIBLES BITAFAL – UM FORMA A LOS PROFESIONALES QUE DISEÑARÁN LAS CARRETERAS DEL FUTURO.
La industria vial enfrenta el gran desafío de convertirse en una industria sostenible, generando productos y técnicas constructivas que reduzcan su impacto ambiental y mejoren la calidad de vida de sus trabajadores y las comunidades que involucran. Así lo entendieron la empresa BITAFAL y la Universidad de Montevideo, quienes en 2024 crearon la Cátedra de Asfaltos Sostenibles BITAFAL – UM.
Este espacio se enmarca en la Facultad de Ingeniería de la UM y apunta a la generación de conocimiento y experiencias en torno a la pavimentación asfáltica, siendo un ámbito abierto a estudiantes de ingeniería de todas las universidades del país, profesionales que se desempeñan tanto a nivel privado como en el Ministerio de Transporte o en las intendencias de todo el país. A nivel internacional, la CAS mantiene un estrecho vínculo con la Universidad Alfonso X de España, que junto a la empresa PADECASA crearon un centro de investigación de pavimentos de referencia a nivel mundial.
Luego de dos años completos de funcionamiento, la CAS ya ha desarrollado diversos proyectos de economía circular y sostenibilidad vinculados a la construcción vial, muchos de ellos incluyendo pruebas de campo y ensayos llevados adelante por estudiantes en el terreno, en el MTOP y en empresas constructoras de nuestro país.
Tres proyectos de investigación aplicada de gran relevancia para el sector vial uruguayo concluyeron satisfactoriamente, siendo presentados en el 14° Congreso de la Vialidad Uruguaya y en el XXIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto: “Investigación sobre implementación de mezclas asfálticas tibias en Uruguay”, “Perspectiva actual de las emulsiones y los diluidos asfálticos en Uruguay: análisis técnico, económico y ambiental entre emulsiones y diluidos asfálticos” y “Estudio de viabilidad del Glasphalt: uso de polvo de vidrio molido en mezclas asfálticas”.
Otros tres proyectos están en diferentes fases de desarrollo: “Appsphalt: una APP para diseño de mezclas asfálticas y tratamientos superficiales” que será presentado en la XLI Reunión del Asfalto de Argentina, “Uso de cenizas de biomasa en la construcción vial” que tiene una estudiante de maestría y una pasante investigando sobre la factibilidad de
incorporación de este residuo en estabilizados y mezclas asfálticas y “Mezclas asfálticas sostenibles” un proyecto de final de carrera de dos alumnos que continúa los proyectos de Glasphalt y mezclas tibias profundizando en la combinación de ambas tecnologías.
Porque como nos dice el Director General de BITAFAL Santiago Kröger “la industria necesita renovarse, incorporar nuevos materiales y nuevas técnicas, que nos permitan reducir las emisiones y mejorar los procesos. Tenemos que apuntar también a incorporar la digitalización y la IA en este sector aparentemente tan tradicional de la construcción”.
UN CALENDARIO SIEMPRE ACTIVO
Desde su creación, las actividades de la CAS se suceden a lo largo de cada año lectivo, incluyendo conferencias, seminarios, talleres y visitas a empresas donde conocer la realidad de la industria vial en su real dimensión.
Temas como la aplicación de emulsiones asfálticas y su importancia para la sustitución de diluidos, las mezclas tibias, la utilización de RAP y el reciclaje de residuos de difícil disposición final de otras industrias, han integrado los diferentes encuentros organizados por la cátedra. Pero no solo de materiales para pavimentación han sido las temáticas sino también de asuntos como evaluación superficial y estructural de pavimentos y diseño de rehabilitaciones.
A ello se suma el Encuentro Internacional de la CAS, una instancia de gran significación organizada en conjunto con la Cátedra PADECASA-UAX que reúne anualmente a líderes de la academia de Argentina, Brasil, España, Estados Unidos y Uruguay, en una oportunidad única de conocer el estado del arte de las innovaciones incorporadas a la industria a nivel global. Este año se estará realizando la tercera edición del Encuentro, contándose desde ya con la participación de destacados profesionales como panelistas.
CAPTURA DEL TALENTO
La CAS cumple un papel muy importante en la formación e incorporación de nuevos profesionales, para el desarrollo de la industria vial. Ya cuatro profesionales obtuvieron sus títulos haciendo Proyectos de Final de Carrera dentro de la Cátedra y otros cuatro han realizado pasantías contribuyendo a su formación, incluyendo dos ingenieros telemáticos.
Por eso, el trabajo de la cátedra es abierto para estudiantes de todas las facultades de Ingeniería de las distintas universidades del país. En ese sentido, uno de los objetivos que se plantea para el futuro es incorporarse al proyecto Young Paving Talent, una iniciativa internacional destinada a incentivar a los estudiantes a integrarse a las carreras vinculadas a la industria vial, de forma de lograr una renovación ordenada de las plantillas de las empresas, proyectándose hacia el futuro. Este proyecto brinda incentivos académicos y posibilidades de realizar prácticas laborales en las principales empresas del sector y fundamentalmente abrir una perspectiva laboral y
de desarrollo profesional para los estudiantes, desde su más temprana edad, incluso en los últimos años de la educación secundaria.
La Cátedra de Asfaltos Sostenibles BITAFAL – UM es una estimulante realidad, que está llamada a ser un soporte fundamental para el crecimiento de la industria vial. Una iniciativa privada que fue muy bien recibida desde el primer momento por todos los actores del sector, incluyendo el apoyo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y que sin dudas seguirá poniendo al Uruguay a la vanguardia del desarrollo de un sector que está llamado a ser un gran dinamizador de la economía del país.
SOBRE LA MOVILIDAD URBANA
ENTREVISTA CON EL DIRECTOR DE MOVILIDAD DE LA INTENDENCIA DE MONTEVIDEO GERMÁN BENÍTEZ .
Montevideo enfrenta un momento decisivo en materia de movilidad. Mientras el uso del automóvil crece sostenidamente y la congestión comienza a extenderse por la ciudad, el transporte público busca recuperar competitividad y volver a posicionarse como el eje estructurador de los desplazamientos urbanos.
En esta entrevista se abordan los principales desafíos del sistema: la pérdida relativa de calidad del transporte colectivo frente al transporte individual, la transformación proyectada a través de corredores troncales, el debate sobre 18 de Julio y la necesidad de construir una ciudad más accesible, eficiente y pensada para las personas.
Revista Caminos: ¿Cuáles considera que son los principales problemas de la movilidad en Montevideo?
Germán Benítez: Yo creo que los principales problemas vienen dados por la pérdida de los atributos que la gente más valora al momento de moverse, particularmente en el transporte público. Cuando uno mira los relevamientos donde se le pregunta a la población cuáles son esos atributos, aparecen de forma bastante consistente la frecuencia, la puntualidad (es decir, que el ómnibus pase y que pase cuando dice que va a pasar), el confort y la velocidad.
En ese sentido, si bien es cierto que ha habido algunas mejoras en el confort de las unidades, también es cierto que se ha perdido confort relativo en comparación con el automóvil. Hace algunos años, cuando el auto no era una opción tan extendida o era más costoso, esa comparación no estaba tan presente. Hoy sí lo está, y eso eleva el estándar con el que se evalúa el transporte público.
Entonces, lo que ha ocurrido es que el sistema, que históricamente fue el vertebrador de la movilidad en el departamento, ha ido perdiendo de forma paulatina esas cualidades. Y eso termina impactando directamente en la decisión de las personas sobre cómo moverse.
RC: ¿Cómo influye eso en el comportamiento de la población al momento de trasladarse?
GB: Hay un concepto importante que es que el transporte es una demanda derivada. Es decir, uno no se transporta porque sí, sino porque tiene que satisfacer otras necesidades: trabajar, estudiar, acceder a servicios de salud. Entonces, frente a esas necesidades, las personas buscan la mejor forma de resolver sus desplazamientos.
Cuando el sistema de transporte público no logra responder adecuadamente en términos de frecuencia, puntualidad, confort y velocidad, lo que empieza a ocurrir es un corrimiento hacia la motorización individual. Y eso es lo que hemos visto en los últimos años: un aumento sostenido del uso del automóvil y de la moto.
Hoy en día tenemos un departamento que se mueve preferentemente en transporte privado, y eso plantea un desafío muy importante, que es cómo reconvertir el sistema de transporte público para que vuelva a captar parte de esa demanda.
RC: ¿Qué pasa con la movilidad activa en ese contexto?
GB: En el caso de la movilidad activa, hay dos problemas principales que, en realidad, se pueden sintetizar en uno solo: la falta de infraestructura adecuada y en buen estado. Las veredas, por ejemplo, requieren una intervención profunda en muchos puntos del departamento, y eso afecta directamente la posibilidad de caminar.
“Las veredas requieren una intervención profunda y la red de ciclovías no tiene la densidad que debería tener.”
Por otro lado, las redes de ciclovías y de infraestructura para bicicletas no tienen la densidad ni la continuidad que deberían tener. Entonces, eso también limita el desarrollo de ese tipo de movilidad.
Todo esto genera un efecto embudo: las alternativas no están suficientemente desarrolladas, y eso termina empujando a la población hacia el uso del transporte individual motorizado.
RC: ¿Ese fenómeno ya se traduce en problemas de congestión?
GB: Sí, claramente. Lo que estamos viendo son problemas de congestión que empiezan siendo puntuales, en horarios específicos, por ejemplo, en las horas pico de la mañana y de la tarde, pero que progresivamente se van generalizando.
Antes, los problemas de tránsito estaban concentrados en determinados lugares del departamento y en momentos concretos. Hoy, en esos mismos horarios, la congestión aparece en muchos puntos al mismo tiempo. Y eso es consecuencia directa del aumento en el volumen de autos y motos circulando.
Pero, de nuevo, esto no es casual: es la respuesta de la ciudadanía a un sistema de transporte público que no está dando las respuestas necesarias.
RC: ¿Qué tipo de soluciones se están planteando desde la planificación?
GB: En realidad, hay una serie de diagnósticos que se vienen realizando desde hace muchos años, y que en general coinciden en la necesidad de mejorar el transporte público. Es una discusión que se ha ido reeditando en distintos períodos.
En el período pasado se realizaron estudios que reafirman buena parte de lo que ya se venía planteando: la necesidad de una transformación del sistema. Y en ese marco, la solución que aparece con más fuerza es la de avanzar hacia un sistema tronco-alimentado.
Esto implica reorganizar el sistema actual, donde hoy existen muchas líneas que hacen trayectos similares en buena parte de su recorrido, y canalizar esa demanda con líneas troncales principales. Es una lógica que, en cierta forma, aparece como bastante natural cuando uno analiza el funcionamiento actual.
RC: ¿Cuáles son los principales desafíos para implementar ese sistema?
“La motorización individual es, en buena medida, la respuesta de la ciudadanía a un sistema de transporte público que no está dando las respuestas necesarias.”
El desafío principal es definir una primera etapa que sea realmente transformadora. No se trata de hacer ajustes menores o parches, sino de avanzar en una transformación profunda del sistema.
Esa primera etapa tiene que ser lo suficientemente sólida como para replicarse luego en el resto del departamento. Porque si bien se empieza por determinados corredores, hay muchos otros que también tienen una intensidad de uso muy alta y que requieren intervenciones similares.
Entonces, el desafío es doble: por un lado, implementar correctamente esa primera fase, y por otro, tener la capacidad de escalarla.
RC: ¿Cómo se estructura concretamente esa propuesta?
GB: Hoy en día se está planteando una primera etapa de desarrollo de infraestructura, con una red de aproximadamente 50 kilómetros de corredores troncales, en el marco de un sistema tronco-alimentado. Hay dos líneas o troncales principales: una que conecta desde El Pinar hacia el centro, ingresando a Montevideo por avenida Italia, y otra que recorre Camino Maldonado, 8 de Octubre y conecta también con el centro de la ciudad.
A partir de ahí, el sistema se reorganiza, con líneas que alimentan esos corredores. Pero más allá del trazado, lo importante es que el sistema mejore en los atributos que mencionábamos antes: frecuencia, puntualidad, confort y velocidad.
RC: Uno de los temas más discutidos fue la intervención en 18 de Julio. ¿Cómo se dio ese proceso?
GB: La discusión sobre 18 de Julio tuvo varias etapas. Por un lado, estaba la propuesta de realizar una intervención de gran escala, incluso con soterramiento. Y por otro lado, estaba la posibilidad de trabajar con soluciones en superficie.
La evaluación técnica indicaba que el soterramiento era viable. Pero la discusión no era solamente técnica: también había que considerar el impacto de la obra en la ciudad, los tiempos de ejecución, la afectación al comercio y a la dinámica urbana.
Entonces, la pregunta era si valía la pena una intervención de ese nivel o si era posible lograr los atributos necesarios con soluciones menos complejas. Finalmente, se optó por una solución en superficie.
“La discusión no era si el túnel era técnicamente viable, sino si era una obra conveniente para la ciudad.”
RC: ¿Qué rol jugó el costo en esa decisión?
GB: El costo fue un elemento evaluado en el proceso de decisión. Algunos estudios manejaban cifras preliminares del orden de 590 millones de dólares para la obra civil, sin considerar impuestos ni costos financieros. Si a ese monto se le incorporan los costos financieros, es decir el costo de devolver los préstamos a lo largo del tiempo, la cifra aumenta.
De todas formas, hoy no hay una cifra definitiva, en buena medida porque el perfil de obras del proyecto ha cambiado, y estimo que puede seguir cambiando todavía. Se está avanzando en la contratación de una consultoría para el diseño conceptual del proyecto, que va a permitir tener una estimación más precisa del costo en el corto plazo.
RC: Más allá de la infraestructura, ¿qué otros elementos son necesarios para que el sistema funcione?
GB: Hay componentes que no son estrictamente de infraestructura pero que son fundamentales. Por ejemplo, la incorporación de tecnología para la ges-
tión de semáforos o la implementación de un centro de control y monitoreo del transporte público.
Son elementos que tienen un costo y que son necesarios para que el sistema funcione de manera eficiente. Hoy no están completamente definidos dentro del proyecto, pero van a tener que incorporarse.
RC: ¿Qué rol juega la percepción del usuario en este proceso?
GB: Es un aspecto clave. Hay una dimensión bien importante, vinculada con la calidad percibida del sistema. Hoy, cuando uno habla de buses, muchas personas piensan en el ómnibus tradicional, en tránsito mixto, con paradas muy frecuentes.
Pero el sistema que se plantea es diferente: buses eléctricos, biarticulados, que circulan por carriles exclusivos, con paradas más espaciadas y con un sistema de abordaje más ágil.
Todo eso cambia la percepción del usuario. Y esa percepción es fundamental para que la gente considere al transporte público como una alternativa real de movilidad.
RC: ¿Se están evaluando medidas para restringir el uso del automóvil?
GB: La estrategia no ha sido ir directamente al choque con el uso del automóvil, sino generar condiciones para que el transporte público sea una opción preferente.
Sí hay algunas medidas puntuales, como restricciones en ciertos tramos de 18 de Julio o 8 de Octubre, pero en general se trata de medidas incipientes.
En otros lugares del mundo hay políticas más restrictivas, como peajes urbanos o limitaciones a la circulación, pero entendemos que Montevideo todavía está en una etapa diferente.
RC: Sin embargo, el parque automotor sigue creciendo…
GB: Sí, pero el problema no es tanto la cantidad de autos que se venden, sino el uso que se hace de ellos. El problema es que se utilicen para todos los traslados.
Porque si en el mismo espacio donde se mueven cinco autos se puede mover un volumen diez veces mayor de personas en transporte público, y aun así se opta por el auto, entonces inevitablemente se generan problemas de congestión.
RC: ¿Cómo está posicionada Montevideo en términos de congestión?
GB: Hay un índice que mide la congestión en distintas ciudades del mundo llamado Índice Tom Tom, y Montevideo, en comparación con ciudades de tamaño similar, tiene niveles de congestión relativamente bajos.
Eso no significa que no haya problemas, sino que todavía estamos a tiempo de tomar decisiones antes de que la situación se agrave.
“Montevideo todavía está a tiempo de tomar decisiones antes de que la congestión se vuelva crítica.”
RC: ¿Qué otras obras viales se están desarrollando?
GB: Además de la apuesta al desarrollo del sistema de transporte público, se identificó un conjunto de intervenciones en la red vial departamental que son necesarias para mejorar la circulación.
Se han identificado tramos de calles que requieren mejoras importantes, tanto en pavimentos de asfalto y hormigón como en condiciones generales:
señalización horizontal, vertical. El presupuesto departamental remitido a la Junta Departamental contiene una apuesta importante destinada a mantener y recuperar varios tramos de la red.
La idea es intervenir con obras importantes en todos los municipios, durante los cinco años de este período.
RC: ¿Cómo se vincula esto con la seguridad vial?
GB: El estado de la red vial tiene un impacto directo en la seguridad. Hay puntos en el departamento que requieren intervenciones importantes, tanto en el centro como en la periferia.
Por eso, una parte importante del esfuerzo está puesta en mejorar la calidad de la infraestructura.
RC: Para cerrar, ¿cómo imagina la movilidad en Montevideo a futuro?
GB: Creo que estamos en un punto de madurez que permite avanzar hacia un sistema de movilidad urbana sostenible. Un sistema que tenga como eje el transporte público, pero que también impulse fuertemente la movilidad activa.
Imagino una ciudad con mejores condiciones para caminar, con más infraestructura para bicicletas y otros modos de movilidad activa, con más espacios peatonales, con un transporte público más eficiente y un mayor orden en el tránsito en general.
El objetivo es cambiar el estándar de la movilidad en Montevideo, generando mejores condiciones para toda la población, tanto en el centro como en la periferia.
Transformamos vialidad, desarrollamos futuro.
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CPF ANCAP: SOLUCIÓN EFICIENTE PARA LA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS Y LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
La creciente demanda de infraestructura vial más durable y sostenible ha impulsado el desarrollo y la aplicación de soluciones basadas en cemento portland para la mejora de suelos y la construcción de pavimentos de alto desempeño. En este contexto, el Cemento Pórtland Filler CPF 40 ANCAP se presenta como una alternativa versátil y confiable para obras de infraestructura, permitiendo optimizar tanto el comportamiento de las capas de fundación como la durabilidad de los pavimentos de hormigón.
El CPF 40 ANCAP es un cemento de uso general obtenido mediante la molienda conjunta de clinker portland, sulfato de calcio y filler calcáreo, cumpliendo con los requisitos de calidad establecidos por la normativa UNIT 20. Entre sus aplicaciones habituales se encuentran la elaboración de hormigones estructurales, pavimentos, prefabricados y tratamientos de suelo-cemento.
Los cementos producidos por ANCAP se distinguen por su permanente control de calidad y por haber sido pioneros en Uruguay en la certificación de producto bajo normas UNIT, consolidando un sistema de gestión orientado a garantizar la uniformidad de las propiedades físicas y mecánicas requeridas para aplicaciones estructurales y de infraestructura vial.
Estabilización de suelos con cemento
La estabilización con cemento constituye una técnica ampliamente utilizada para mejorar las propiedades
mecánicas de suelos naturales y materiales granulares. Mediante la incorporación controlada de cemento y agua, se generan reacciones de hidratación que producen una estructura más resistente y estable, reduciendo la plasticidad, la susceptibilidad a la humedad y las deformaciones bajo carga.
La utilización de CPF 40 ANCAP en tratamientos de suelo-cemento permite incrementar significativamente la capacidad portante de las capas de fundación, obteniendo estructuras más homogéneas y durables. Como resultado, se reducen los espesores requeridos de materiales importados y se optimiza el aprovechamiento de los recursos disponibles en
obra, generando beneficios técnicos, económicos y ambientales.
Pavimentos de hormigón para infraestructura de larga vida útil
Los pavimentos de hormigón continúan consolidándose como una solución de referencia para corredores de tránsito pesado debido a su elevada
resistencia estructural, menor sensibilidad a las altas temperaturas y reducidos requerimientos de mantenimiento.
El CPF 40 ANCAP es apto para la elaboración de hormigones destinados a pavimentos, pistas aeroportuarias y otras obras de infraestructura sometidas
a elevadas solicitaciones. Su utilización contribuye a obtener mezclas de adecuada trabajabilidad y resistencia, fundamentales para alcanzar la durabilidad requerida en este tipo de estructuras.
Caso de éxito: Rehabilitación de Ruta 3 mediante tecnología Whitetopping (Año 2018)
Un ejemplo destacado de la aplicación del cemento portland en la infraestructura vial uruguaya es la re-
habilitación de la Ruta 3 en el tramo Trinidad – Arroyo Grande. La intervención comprendió aproximadamente 52 km y se ejecutó mediante la tecnología de whitetopping, que consiste en la colocación de una capa de hormigón de cemento portland sobre un pavimento asfáltico existente.
Esta solución fue seleccionada para una de las rutas con mayor exigencia de tránsito pesado del país, permitiendo mejorar significativamente la capacidad estructural y la durabilidad del corredor. De acuerdo con información oficial del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, la tecnología aplicada ofrece una elevada resistencia al tránsito de cargas y una vida útil superior respecto a soluciones convencionales de rehabilitación.
Conclusiones
La combinación de técnicas de estabilización de suelos con cemento y la construcción de pavimentos de hormigón representa una alternativa eficaz para el desarrollo de infraestructura vial moderna y sostenible. En este escenario, el CPF 40 ANCAP constituye un material de comprobada versatilidad, capaz de aportar soluciones tanto en la mejora de fundaciones como en la ejecución de pavimentos de alto desempeño, contribuyendo a obras más durables, seguras y económicamente eficientes.
SOLUCIONES CON CAL PARA INFRAESTRUCTURA VIAL: CAL VIAL Y CAL HIDRATADA ANCAP
La utilización de cal en obras de infraestructura vial constituye una práctica ampliamente reconocida a nivel internacional por los beneficios que aporta tanto en el mejoramiento de suelos como en la elaboración de mezclas asfálticas. Los productos desarrollados por Cementos del Plata / ANCAP permiten atender estas aplicaciones mediante soluciones específicas que contribuyen a incrementar la durabilidad, la eficiencia constructiva y el desempeño de los pavimentos.
Cal Vial ANCAP: mejoramiento y estabilización de suelos
La Cal Vial ANCAP ha sido desarrollada especialmente para el tratamiento de suelos con elevada plasticidad y contenido de arcillas, materiales que habitualmente presentan limitaciones para su empleo como soporte de estructuras de pavimento.
La incorporación de cal produce reacciones físico-químicas que generan una reducción inmediata de la plasticidad y de la humedad natural del suelo, mejorando significativamente su trabajabilidad durante la construcción. Posteriormente, las reacciones puzolánicas que se desarrollan en el tiempo incrementan la resistencia mecánica y la estabilidad volumétrica del material tratado.
Entre los principales beneficios de la estabilización con Cal Vial ANCAP se destacan:
• Reducción del índice de plasticidad de los suelos.
• Disminución de la sensibilidad a la humedad.
• Incremento de la capacidad portante.
• Mejora de la compactación y de la trabajabilidad en obra.
• Aprovechamiento de materiales locales, reduciendo la necesidad de sustitución de suelos.
• Mayor durabilidad de la estructura del pavimento.
Estas ventajas permiten optimizar costos de construcción y minimizar impactos ambientales asociados al transporte y disposición de materiales, constituyendo una alternativa técnica y económicamente eficiente para proyectos viales urbanos y carreteros.
Cal Hidratada ANCAP en mezclas asfálticas
La cal hidratada es uno de los aditivos minerales más utilizados a nivel mundial en mezclas asfálticas debido a su capacidad para mejorar la adhesividad entre el ligante asfáltico y los agregados pétreos.
Incorporada como filler mineral, la cal hidratada contribuye a incrementar la resistencia al desprendimiento por acción del agua, reduciendo el desprendimiento por humedad ( stripping ) y mejorando la durabilidad de las mezclas. Asimismo, favorece el comportamiento frente al envejecimiento por oxidación del asfalto y mejora la resistencia a la deformación permanente.
Entre sus principales beneficios se destacan:
• Mayor adhesión entre áridos y ligante asfáltico.
• Incremento de la resistencia al daño por humedad.
• Reducción del desprendimiento de agregados.
• Mejora de la durabilidad de la mezcla.
• Mayor resistencia al envejecimiento del ligante.
• Mejor desempeño frente a cargas repetidas de tránsito.
La utilización de cal hidratada como filler activo constituye una práctica recomendada en pavimentos sometidos a condiciones severas de tránsito y exposición ambiental, contribuyendo a prolongar la vida útil de las capas asfálticas y reducir las necesidades de mantenimiento.
Conclusiones
La incorporación de tecnologías basadas en cal representa una herramienta eficaz para mejorar el desempeño de la infraestructura vial.
Mientras que la Cal Vial ANCAP permite transformar suelos plásticos de baja calidad en materiales aptos para conformar capas estructurales, la Cal Hidratada ANCAP aporta beneficios significativos a las mezclas asfálticas mediante la mejora de la adhesión, la durabilidad y la resistencia al deterioro por humedad. En conjunto, ambas soluciones contribuyen al desarrollo de pavimentos más eficientes, sostenibles y de mayor vida útil.
LA CAMINERÍA RURAL: UNA AGENDA DE COMPETITIVIDAD, EQUIDAD Y RESILIENCIA PARA URUGUAY
ENTREVISTA A MIGUEL ÁNGEL OSTOS, REPRESENTANTE DE CAF
BANCO DE DESARROLLO DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE.
MIGUEL ÁNGEL OSTOS RÍOS ES REPRESENTANTE EN URUGUAY DESDE 2023 DE CAF – BANCO DE DESARROLLO DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE. ES DE NACIONALIDAD PERUANA, Y ECONOMISTA CON UNA MAESTRÍA DE LA UNIVERSIDAD DE BOSTON, Y POSEE MÁS DE 25 AÑOS DE EXPERIENCIA.
Revista Caminos: ¿Qué rol e importancia le asigna CAF a la caminería rural?
Miguel Ostos: Para CAF, la caminería rural es infraestructura estratégica: es la primera y la última milla del desarrollo. En la práctica, allí se define la competitividad de los territorios y la inclusión de sus poblaciones, porque conecta la producción con los mercados y los servicios con las personas. Cuando estos caminos fallan, aumentan los costos logísticos, se reducen las oportunidades y se amplifican brechas sociales; cuando funcionan, sostienen productividad, cohesión territorial y resiliencia.
RC: ¿Está CAF apoyando el desarrollo de la caminería rural en Uruguay? ¿De qué manera?
MO: Sí, CAF viene apoyando de manera sostenida el desarrollo de la caminería rural en Uruguay a través de un enfoque integral que combina financiamiento, generación de conocimiento, capacitación técnica y articulación institucional.
En el plano del financiamiento, Uruguay cuenta con antecedentes concretos de apoyo de CAF a la conectividad subnacional. Un ejemplo relevante es el Programa de Rehabilitación de Redes Viales Secundarias y Terciarias (Vial III), aprobado en 2016, que permitió mejorar corredores clave para la producción y la integración territorial. A ello se suman operaciones a nivel departamental, como el Programa de Infraestructura para la Movilidad de la Intendencia de Canelones, por 20 millones de dólares, que fue ejecutado exitosamente y fortaleció la gestión vial a nivel local.
Pero el apoyo de CAF va más allá de la inversión en obras. La institución ha desarrollado una agenda activa de generación y difusión de conocimiento en caminería rural, que incluye diversas publicaciones técnicas orientadas a poner en valor estos caminos como infraestructura estratégica para el desarrollo, con énfasis en mantenimiento, sostenibilidad y resiliencia climática.
Desde cualquier dispositivo: Sin descargas ni instalaciones. La plataforma funciona completamente en el navegador, brindando acceso al proyecto y su información ordenada y contextualizada.
Mirror se integra en los procesos de trabajo existentes, aportando un nuevo estándar para visualizar y gestionar proyectos.
Tecnologías integradas
La plataforma soporta los formatos estándar de la industria: Shapefile y GeoJSON para gestión de información GIS y datos geoespaciales, e IFC para modelos BIM. Incorpora Gaussian Splatting para visualización 3D fotorrealista en tiempo real, e integración de imágenes satelitales nacionales (IDE) y otros proveedores de cartografía global.
Como parte de la evolución de Mirror y la innovación en procesos de trabajo, EnginLabs incorpora tecnología de escaneo láser portátil a sus servicios con la
adquisición del SLAM Laser Scanner Stonex X120GO. Este equipo permite generar nubes de puntos de alta densidad en campo, con precisión milimétrica y tiempos de aptura significativamente menores a los métodos convencionales.
Las nubes de puntos capturadas en campo se procesan mediante Gaussian Splatting, una tecnología de visualización basada en machine learning que representa escenas 3D como conjuntos de “puntos” (primitivas elipsoidales).
Cada una almacena, además de su posición y forma, una función matemática que describe cómo varía el color según el ángulo de observación, al superponerse, generan la ilusión de superficies continuas y realistas. Este enfoque ofrece ventajas significativas para la visualización web: captura con mayor fidelidad materiales, texturas y reflejos del entorno real, y permite mostrar los modelos de forma fluida desde cualquier dispositivo o navegador.
HERRAMIENTA DE INFORMACIÓN DE MIRROR.
HERRAMIENTA VISOR DE IFC (FORMATO BIM) DE MIRROR.
HERRAMIENTA DE MEDICIÓN DE MIRROR.
Mirror ya integra esta tecnología, transformando los relevamientos de infraestructura en vi visualizaciones fotorrealistas que cualquier usuario puede explorar. Esta fidelidad visual complementa la comprensión de la infraestructura y el impacto de los proyectos propuesto.
Estado actual
Mirror se encuentra en fase avanzada de desarrollo. El primer acercamiento con el público objetivo se reali-
zó durante el XIV Congreso de Vialidad de la Asociación Uruguaya de Caminos, donde se presentó a los asistentes del congreso una versión beta donde recibimos comentarios muy positivos a la vez de sugerencias que ya hemos estado incorporando.
Actualmente la plataforma se encuentra en condiciones para comenzar a integrar proyectos de infraestructura tanto en formato público o privadas, o iniciativas privadas para el ámbito público.
Esta plataforma es apoyada por ANNI con su programa de Implementación de la innovación.
Desafío Paradas
Dentro de las apuestas de EnginLabs por la innovación, la empresa participó en la convocatoria “Gestión de paradas de transporte público en rutas nacionales” en colaboración con la Universidad de Montevideo (UM) resultando seleccionado para su ejecución. Este desafío fue convocado por ANII y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). El objetivo es desarrollar un sistema que mejore el registro de la infraestructura de paradas de bus a nivel nacional, integrando análisis con inteligencia artificial para el reconocimiento de paradas, brindando a la administración el estado actualizado de las mismas. Este servicio permite a los usuarios reportar y mantener actualizada la base de datos generada y a la vez consultar información de los servicios de transporte en cada ubicación.
Este proceso de innovación nos ha permitido fusionar la experiencia en ingeniería vial con capacidades de desarrollo de software, ampliando el espectro de soluciones a diferentes problemáticas y aportando nuevas herramientas al sector.
RELEVAMIENTO CON SLAM LASER SCANNER REALIZADO POR ENGINLABS.
CONGRESO DE VIALIDAD XIV DE
TRAXPALCO Y LA SOSTENIBILIDAD EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL
“LA SOSTENIBILIDAD YA NO ES UNA OPCIÓN: ES PARTE DE CÓMO SE DISEÑAN Y CONSTRUYEN LAS RUTAS”
Traxpalco ha venido desarrollando en los últimos años una estrategia integral de sostenibilidad basada en criterios ambientales, sociales y de gobernanza (ASG). La empresa ha convertido estos principios en acciones concretas que abarcan desde la protección de la biodiversidad y la educación vial hasta la incorporación de nuevas tecnologías y metodologías de diseño. En esta entrevista, Eduardo Peirano y Andrea Carballo, analizan los avances logrados, los desafíos del sector y la experiencia de la Ruta 9, considerada un proyecto piloto en materia de sostenibilidad vial en Uruguay.
Revista Caminos: ¿Cómo se posiciona Traxpalco frente a los desafíos de la sostenibilidad?
Eduardo Peirano: Hace tres años definimos una estrategia de sostenibilidad que forma parte de la misión y la visión de la empresa. Nuestro objetivo es contribuir activamente al desarrollo sostenible del Uruguay, incorporando en toda nuestra gestión los criterios ASG: ambiente, social y gobernanza.
Estos criterios, conocidos también como ESG por su denominación en inglés, se basan en tres pilares fundamentales que orientan la gestión empresarial y que, a su vez, están alineados con los diez principios del Pacto Mundial de las Naciones Unidas. Nuestra adhesión a este marco reafirma el compromiso de la empresa con la Agenda 2030 y con los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
RC: ¿Cómo se traduce esa estrategia en acciones concretas?
Andrea Carballo: La estrategia está organizada en programas, objetivos, metas e indicadores. En el plano ambiental desarrollamos estudios de impacto ambiental, programas de biodiversidad, planes de restauración de flora, gestión de residuos, gestión de recursos naturales y seguimiento de emisiones de gases de efecto invernadero.
También trabajamos sobre análisis de materialidad, que es una herramienta que permite identificar los temas más relevantes para la organización y su cadena de valor, considerando tanto las expectativas de los distintos actores involucrados como las tendencias del sector a nivel nacional e internacional. En el eje social desarrollamos programas de relacionamiento con las comunidades ubicadas en las áreas de influencia de nuestras obras. Allí impulsamos actividades educativas y de sensibilización en escuelas, abordando temas como seguridad vial, flora y fauna autóctona, cambio climático, gestión de residuos y arqueología.
RC: ¿Qué impacto tienen estos programas educativos en las comunidades?
AC: Son experiencias muy valiosas porque permiten generar conciencia desde edades tempranas. En la Ruta 9 trabajamos con cuatro escuelas ubicadas sobre el área de influencia del proyecto.
Realizamos talleres ambientales y también actividades específicas sobre seguridad vial dirigidas tanto a niños como a padres y docentes. Para ello contamos con especialistas que abordaron aspectos prácticos relacionados con la circulación segura, el uso de cascos, chalecos reflectivos y el cruce de rutas.
La devolución de las comunidades ha sido muy positiva. Más allá de los indicadores cuantitativos, existe una valoración muy importante por parte de las escuelas y las familias sobre este tipo de iniciativas.
RC: ¿Cuáles son hoy los principales desafíos para incorporar la sostenibilidad en el sector vial?
EP: El principal desafío es que la sostenibilidad deje de ser un tema complementario y pase a formar parte de la agenda central del sector. Hoy estamos viendo avances importantes. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a través de nuevos pliegos y modalidades de contratación, está incorporando criterios ambientales y sociales que hasta hace poco eran poco frecuentes en la obra vial.
Se están promoviendo incentivos para la obtención de certificaciones ambientales, la medición de huella de carbono, el desarrollo de actividades con las comunidades, la utilización de mezclas asfálticas más sostenibles, la restauración ambiental y otras prácticas que nosotros veníamos implementando desde hace varios años. Creemos que es un proceso natural. Es una tendencia global y Uruguay no puede quedar al margen.
RC: La Ruta 9 de Pan de Azúcar a Rocha suele mencionarse como una experiencia piloto. ¿Qué la hace diferente?
EP: Se trata de una obra muy significativa tanto por su escala como por el entorno en el que se desarrolla. Comprende la construcción de 100 kilómetros de nueva carretera y la rehabilitación de otros 100 kilómetros, en una zona especialmente relevante desde el punto de vista de la biodiversidad y del patrimonio arqueológico.
Estas características hicieron posible incorporar una serie de innovaciones ambientales desde la etapa de diseño.
ARROYO JOSE IGNACIO - CONSTRUCCION DE FRANJA SECA Y COLOCACION DE TEJIDO PERIMETRAL
Uno de los aspectos más destacados fue la implementación de pasos de fauna en puntos estratégicos identificados por especialistas. Se seleccionaron cuatro cauces principales donde existía un importante flujo de animales y se diseñaron franjas secas debajo de los puentes para permitir el cruce seguro de la fauna. Además, se colocaron cercos guía que conducen a los animales hacia esos pasos y cámaras de monitoreo para evaluar su funcionamiento a largo plazo.
RC: ¿Qué resultados han observado hasta ahora?
AC: Aunque la obra es reciente y los estudios continúan, los primeros resultados son alentadores.
Durante la propia ejecución de la obra ya se registraban huellas de animales utilizando los corredores diseñados. Actualmente se desarrolla un monitoreo permanente mediante cámaras trampa instaladas en los distintos puntos de paso.
El contrato contempla diez años de mantenimiento, lo que permite realizar un seguimiento continuo y obtener información valiosa para futuras intervenciones. La intención es que este conocimiento pueda aplicarse posteriormente en otros proyectos viales del país.
RC: También hubo una fuerte dimensión arqueológica en la obra. ¿Cómo se trabajó ese aspecto?
EP: La Ruta 9 atraviesa una zona con un importante valor arqueológico. Por ese motivo contamos con una arqueóloga durante toda la etapa de construcción.
Cada movimiento de suelo era supervisado y cualquier hallazgo era documentado y reportado a las autoridades competentes. Se encontraron algunos elementos de interés, como puntas de lanza, que fueron registrados según los protocolos establecidos.
Actualmente estamos aplicando una metodología similar en otros proyectos, como la Ruta 14.
RC: ¿Qué importancia tiene la restauración ambiental después de la construcción?
AC: Es un aspecto fundamental. Cuando se construyen puentes o se intervienen cauces es inevitable retirar vegetación para ejecutar las obras.
Por eso implementamos planes de restauración que buscan recomponer esos ecosistemas utilizando especies nativas o compatibles con las condiciones existentes. Se realiza una identificación previa de la flora y posteriormente se lleva adelante un proceso de reimplantación y monitoreo. Este tipo de acciones fueron especialmente relevantes en la Ruta 9 debido a la sensibilidad ambiental del corredor.
RC: ¿Qué papel juega la tecnología en esta estrategia de sostenibilidad?
AC: Un papel central. La tecnología mejora la productividad y, al mismo tiempo, reduce impactos ambientales.
Las nuevas plantas asfálticas con filtros de mangas disminuyen significativamente las emisiones. También hemos incorporado mezclas asfálticas tibias, que requieren menores temperaturas de producción y, por lo tanto, reducen el consumo energético y las emisiones.
Por otra parte, el uso de GPS, sistemas de control topográfico, láseres y herramientas digitales permite optimizar movimientos de suelo y utilización de materiales, evitando desperdicios y mejorando la eficiencia general de la obra.
A nivel global, además, se observa una evolución hacia maquinaria híbrida y eléctrica, una tendencia que seguramente se profundizará en los próximos años.
RC: ¿Cómo se relaciona la sostenibilidad con la productividad y la rentabilidad?
EP: Son conceptos inseparables. Una empresa solo puede sostener una estrategia ambiental y social si también es sostenible económicamente. La eficiencia operativa, la reducción de consumos, la optimización logística y la incorporación de nuevas tecnologías permiten disminuir costos y reducir impactos ambientales al mismo tiempo.
Además, los organismos financiadores internacionales, como CAF o BID, incorporan cada vez más exigencias vinculadas a sostenibilidad y, en muchos casos, ofrecen condiciones de financiamiento más favorables para proyectos que cumplen determinados estándares.
RC: ¿Estas prácticas llegaron para quedarse?
AC: Sin ninguna duda. Hoy la sostenibilidad ya forma parte de todas las etapas del proceso: desde el diseño hasta la construcción y el mantenimiento.
La empresa cuenta con certificaciones ambientales, sistemas de gestión energética, procesos de medi-
ción de huella de carbono y una reciente adhesión al Pacto Mundial de Naciones Unidas.
Más allá de que una obra se desarrolle o no en un corredor de alta biodiversidad, esta forma de trabajar llegó para quedarse porque responde a una realidad global y a una demanda creciente de la sociedad, de los organismos financiadores y de las propias políticas públicas.
RC: ¿Cuál es la principal conclusión que deja esta experiencia?
EP: Que la infraestructura del futuro debe pensarse de manera integral. Hoy una ruta no se diseña solamente para conectar puntos geográficos; también debe considerar la biodiversidad, el cambio climático, las comunidades, la seguridad vial y la eficiencia de los recursos.
La sostenibilidad no es un complemento de la obra: forma parte de su concepción. Y cuanto antes se incorpore esa mirada en el diseño y la planificación, mejores serán los resultados para las personas, para el ambiente y para la propia infraestructura.
CARTEL DE OBRA DOBLE VÍA RUTA 9 PAN DE AZÚCAR - ROCHA
RUTA 5 SEGURA: VISIÓN CERO PARA EL PRINCIPAL ACCESO METROPOLITANO DEL URUGUAY
INFRAESTRUCTURA VIAL INTELIGENTE, MOVILIDAD MULTIMODAL Y SEGURIDAD SISTÉMICA PARA TRANSFORMAR EL CORREDOR NORTE DE MONTEVIDEO
La Ruta 5 constituye uno de los corredores estratégicos más relevantes del Uruguay. Conecta Montevideo con el norte del país y con la frontera brasileña en Rivera, canalizando buena parte del tránsito asociado a la actividad agropecuaria, forestal, logística e industrial nacional.
Durante los últimos años, el crecimiento de la actividad vinculada al Puerto de Montevideo, la expansión de centros logísticos metropolitanos y la instalación de grandes emprendimientos industriales, modificaron profundamente la dinámica territorial y operativa del corredor.
La zona Sur de Ruta 5 pasó a absorber una convivencia cada vez más compleja entre tránsito pesado de larga distancia, movilidad metropolitana, transporte colectivo y circulación local. Esa transformación acelerada produjo un incremento sostenido de la siniestralidad y evidenció las limitaciones de una infraestructura concebida originalmente para demandas sensiblemente inferiores a las actuales. Frente a ese escenario, el Concesionario de la Ruta 5 (Hernández y González) interesado en mejorar las condiciones de la ruta, propone reconvertir el acceso Norte de Montevideo bajo un enfoque completamente diferente: seguridad vial sistémica, movilidad multimodal e infraestructura inteligente como pilares centrales de diseño y le encarga a la consultora CSI el proyecto denominado “Ruta 5 Segura”.
Visión Cero: un cambio de paradigma para la ingeniería vial
El proyecto adopta explícitamente el enfoque “Visión Cero”, alineado con el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial y con las tendencias internacionales de diseño seguro de infraestructura vial.
La propuesta plantea transformar el tramo Sur de Ruta 5 en una ruta metropolitana bajo tres principios fundamentales en lo que refiere a infraestructura vial segura: uso seguro de vías de tránsito, respuesta a siniestros y planificación del uso de la tierra. Las intervenciones buscan dar solución mediante una ruta con Cero Accesos directos, Cero Retornos y Cero Cruces a nivel.
Más que una ampliación vial tradicional, el proyecto propone una reestructuración completa del corredor, eliminando los principales puntos de conflicto que hoy generan siniestros graves y deterioro operacional.
El crecimiento metropolitano como motor de transformación
Uno de los aspectos más interesantes del proyecto es que no parte únicamente de una lógica vial, sino de una mirada territorial de largo plazo.
CSI ha analizado el período de los últimos 20 años identificando que la urbanización del corredor se
Proyecto
ING. GISELE PINGARO, CSI
transformó de ser un acceso suburbano a un eje estructurador metropolitano.
El corredor hoy articula ciudades satélite metropolitanas, centros logísticos, industrias, canteras, actividades portuarias, cadenas de transporte forestal y agroindustriial.
Esa expansión territorial genera un fenómeno particularmente complejo: la superposición de tránsito de larga distancia con movimientos urbanos y locales de corta distancia.
Las proyecciones de tránsito realizadas para el proyecto muestran un crecimiento sostenido del flujo vehicular hacia los próximos 15 años, con un deterioro progresivo del nivel de servicio hasta alcanzar condiciones cercanas a nivel D en ambos sentidos de circulación.
La siniestralidad como indicador crítico
El análisis de seguridad vial fue determinante en la definición de las soluciones proyectadas.
Particularmente crítico resulta el subtramo entre los Kms 15 y 20, ubicado en la posición número 6 entre los corredores nacionales con mayor cantidad de personas afectadas por kilómetro.
El estudio realizado por CSI evidencia además que el 72% de las personas involucradas resultan heridas o fallecidas, aproximadamente el 45% de las lesiones y fallecimientos ocurren en intersecciones. Las intersecciones de Ruta 5 con Ruta 102, Camino Fauquet, Camino de la Redención y Tomás Aldabalde fueron objeto de análisis específicos de siniestralidad en el estudio realizado por CSI, donde se concentran eventos graves en zonas de cruces de trayectorias y retornos sobre la vía principal.
La nueva ruta metropolitana
El proyecto plantea desarrollar la primera ruta de estándar integral del Uruguay, con tres carriles por
sentido de circulación separados mediante una mediana diseñada específicamente bajo criterios de seguridad vial.
Pero el verdadero diferencial conceptual del proyecto está en la segregación funcional de los distintos modos de movilidad. Para ello, la propuesta incorpora: calles colectoras bidireccionales, veredas pavimentadas, ciclovías, cruces peatonales a desnivel, paradas de buses con dársenas y refugios, iluminación LED principal y lateral. Un aspecto fundamental es el control estricto de accesos al corredor principal. El proyecto concentra accesos en puntos específicos mediante colectoras, reduciendo significativamente los conflictos operacionales.
Así, el diseño es completamente orientado a la convivencia segura entre tránsito pasante, transporte público, movilidad local, peatones y ciclistas.
El nuevo intercambiador Ruta 5 – Ruta 102 Dentro de la primera etapa de ejecución se encuentra el nuevo intercambiador entre Ruta 5 y Ruta 102, uno de los nodos estratégicos del sistema metropolitano.
La intervención busca resolver uno de los puntos históricamente más conflictivos del corredor, mejorando: la continuidad operacional, la seguridad vial, la conectividad logística y la articulación entre corredores metropolitanos.
El proyecto incorpora modelaciones avanzadas de tránsito, simulaciones operacionales y diseño geométrico bajo normativa AASHTO y especificaciones de la Dirección Nacional de Vialidad de alto estándar.
ITS y gestión inteligente del corredor
Uno de los componentes más innovadores del proyecto es la incorporación de sistemas ITS (Intelligent Transportation Systems) integrados al Centro de Sistemas Inteligentes de Tránsito de la Dirección Nacional de Vialidad.
La ruta contará con fiscalización electrónica de velocidad, cámaras CCTV con monitoreo 24/7, carteles de mensajería variable, puestos de conteo vehicular, análisis automatizado de imágenes mediante inteligencia artificial y cobertura continua mediante cámaras distribuidas estratégicamente a lo largo del corredor.
La incorporación de software de análisis de imágenes permitirá detectar incidentes en forma temprana, generar mapas de calor peatonales y optimizar la gestión dinámica del tránsito.
Este enfoque posiciona al proyecto dentro de una nueva generación de infraestructuras viales inteligentes, donde la operación y monitoreo en tiempo real pasan a ser tan relevantes como la infraestructura física.
Un nuevo estándar para la infraestructura vial uruguaya
Ruta 5 Segura representa probablemente uno de los cambios conceptuales más importantes en la ingeniería vial reciente del Uruguay.
El proyecto no solamente responde a problemas actuales de capacidad y seguridad, sino que plantea una visión estratégica sobre el diseño de los accesos metropolitanos del país. Siendo los conceptos fundamentales los que resultan de la combinación de seguridad vial sistémica, segregación funcional de flujos, movilidad multimodal, infraestructura inteligente, altos estándares geométricos y gestión tecnológica del tránsito. Ello lo convierte en un corredor de referencia para el desarrollo futuro de la infraestructura vial nacional. El proyecto brinda así una solución integral de movilidad vinculando la planificación territorial, seguridad vial y tecnología.
Ruta 5 Segura propone una transformación profunda por cambiar la forma de concebir la carretera, pasando de una infraestructura pensada exclusivamente para mover vehículos a un corredor diseñado para proteger vidas, ordenar el territorio y acompañar el desarrollo sostenible del país durante las próximas décadas.
POR MÁS INFORMACIÓN CONTACTARSE CON gabraham@csi-ing.com y gpingaro@csi-ing.com
SEGURIDAD VIAL EN URUGUAY: DE LA EVIDENCIA A LA ACCIÓN COORDINADA
INFORME DE LA UNIDAD NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL (UNASEV)
Los datos más recientes confirman una tendencia que ya no admite lecturas parciales: la siniestralidad vial en Uruguay continúa en aumento. En 2025 fallecieron 471 personas, se registraron 22.482 siniestros y 28.342 personas resultaron lesionadas. La tasa de mortalidad alcanzó 13,5 cada 100.000 habitantes, superando incluso la tasa de homicidios. Este escenario obliga a un cambio de enfoque: no alcanza con diagnosticar, es imprescindible intervenir de forma estructural y sostenida.
En este contexto, la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV) impulsa un conjunto de lineamientos
estratégicos orientados a revertir esta tendencia, en el marco del Plan Nacional de Seguridad Vial 2025 - 2029 y en consonancia con el objetivo global de reducir a la mitad las muertes y lesiones graves en el tránsito.
Fortalecimiento institucional y gobernanza
No hay política pública eficaz sin una institucionalidad sólida. La seguridad vial requiere liderazgo, capacidad de articulación y continuidad en la gestión. En Uruguay, esto implica consolidar el rol de UNASEV como organismo rector, fortaleciendo sus capacidades técnicas y su vínculo con actores clave.
En esta línea, la reinstalación de la Junta Nacional de Seguridad Vial marca un hito relevante. Este ámbito reúne a ministerios, gobiernos departamentales y organismos nacionales, y permite definir prioridades comunes, coordinar acciones y sostener una agenda permanente basada en información sistemática. La creación de un gabinete operativo, con capacidad de ejecución, refuerza este enfoque, trasladando la planificación a la acción concreta.
Educación vial: intervenir antes del riesgo
Los jóvenes concentran una proporción significativa de las personas lesionadas en el tránsito. Por ello, incorporar la seguridad vial en el sistema educativo formal es una herramienta clave de prevención.
UNASEV desarrolla contenidos y experiencias pedagógicas en conjunto con la comunidad educativa, promoviendo cambios sostenidos en las conductas. En este marco, se implementa una propuesta en educación media superior a través de un taller, con
inicio estimado para julio de este año, en función del avance del proceso de implementación.
La iniciativa “Jóvenes en Movimiento”, que se desarrolla en la Escuela Técnica de Libertad, departamento de San José, con apoyo de actores nacionales e internacionales, constituye un ejemplo de intervención integral basada en el enfoque de Sistema Seguro. Este tipo de experiencias permite no solo sensibilizar, sino también generar insumos para su eventual escalamiento.
ESTUDIANTES DE UTU EN ACTIVIDAD DE JEM
Fiscalización: articulación y presencia territorial
El control efectivo es un componente central en cualquier política de seguridad vial. En Uruguay, la fiscalización es competencia de distintos organismos, y UNASEV cumple un rol de articulación y coordinación.
En este marco, se fortalecieron las capacidades operativas de Policía Caminera, mediante la incorporación de efectivos, formación específica y el uso
de herramientas tecnológicas, como drones para la gestión del tránsito y el apoyo a operativos en territorio. Estos dispositivos no tienen fines sancionatorios, pero mejoran la capacidad de monitoreo, respuesta y prevención.
El Operativo Ñandubay llevado adelante por el Ministerio del Interior, es un ejemplo concreto de articulación interinstitucional. Solo en un mes, se controlan más de 35.000 vehículos, se incautan más de 5.000 motos y se aplican más de 11.000 multas. Este tipo de despliegues refuerza la presencia del Estado y contribuye a la disuasión de conductas de riesgo.
Justicia y aplicación normativa
La efectividad del sistema también depende de la respuesta del sistema de justicia. En este sentido, se avanza en la especialización de fiscalías para abordar faltas vinculadas al tránsito y la seguridad vial, así como en la formación específica de fiscales y operadores judiciales.
La aplicación de la Ley de Faltas constituye una herramienta relevante para sancionar conductas que, sin constituir delitos graves, generan riesgos significativos. Su implementación consistente y coordinada resulta clave para fortalecer la percepción de control y cumplimiento.
Participación social y anclaje territorial
La seguridad vial requiere apropiación territorial y participación activa de la comunidad. En este sentido, se promueve una actuación desde el territorio alineada con los lineamientos nacionales, pero adaptada a las realidades locales.
La Red de Familiares y Víctimas de Sinestros de Tránsito (RENAVIC) y las Unidades Locales de Seguridad Vial (ULOSEV) cumplen un rol estratégico, facilitando la articulación entre actores públicos, privados y sociales. La coordinación entre niveles de gobierno es clave para evitar la fragmentación y asegurar coherencia en las intervenciones.
Herramientas para un sistema más eficiente
La gestión de la seguridad vial también implica abordar problemas estructurales que afectan la operativa. La saturación de depósitos vehiculares comienza a resolverse mediante acuerdos para la destrucción de vehículos fuera de uso, mejorando las condiciones logísticas y contribuyendo a una gestión ambientalmente responsable.
Asimismo, se avanza en la implementación del permiso por puntos, una herramienta que permite vincular el comportamiento de los conductores con consecuencias progresivas sobre su habilitación para conducir.
Un enfoque integral para un problema complejo
La experiencia internacional muestra que no existe una única medida capaz de reducir la siniestralidad. El enfoque de Sistema Seguro parte de una premisa clara: las personas cometen errores, pero el sistema de movilidad debe estar diseñado para que esos errores no se traduzcan en muertes o lesiones graves.
Esto implica actuar de manera simultánea sobre múltiples dimensiones: velocidades seguras, infraestructura adecuada, vehículos más seguros, usuarios responsables y una respuesta eficaz post siniestro. La clave está en la coordinación de estas acciones y en su sostenimiento en el tiempo.
Uruguay enfrenta una oportunidad crítica. La magnitud del problema exige decisiones firmes y una visión de largo plazo. Consolidar la seguridad vial como política de Estado (transversal, sostenida y basada en información robusta) es el camino para proteger la vida.
Revertir la tendencia creciente de la siniestralidad no es solo una meta técnica. Es, ante todo, un compromiso colectivo.
SALTO MAYO AMARILLO 2025 - COMUNIDAD
HERNÁNDEZ & GONZÁLEZ: CASI CINCO DÉCADAS CONSTRUYENDO CAMINOS EN URUGUAY
Hernández y González se ha consolidado como una de las empresas uruguayas de referencia en el sector vial. Desde sus inicios en la década de 1970, la firma ha participado en algunas de las obras de infraestructura más relevantes del país, acompañando la evolución tecnológica del sector y enfrentando los desafíos económicos, técnicos y humanos que implica construir y mantener la red vial nacional.
En esta entrevista, Omar y Ana Hernández repasan los orígenes de la empresa, los momentos clave de su crecimiento, las apuestas tecnológicas que mar-
caron su desarrollo y su visión sobre los desafíos que enfrenta la construcción vial en Uruguay. Además, junto a la nueva generación de la compañía, reflexiona sobre innovación, sostenibilidad, formación de profesionales y el futuro de una actividad esencial para el desarrollo del país.
Revista Caminos: ¿Cómo nace la empresa Hernández & González y cuáles fueron sus primeros pasos?
Omar Hernández: La empresa se fundó en 1977. En aquel momento, junto con González, quien lamentablemente ya falleció, ambos éramos camioneros. Cada uno teníamos algunos camiones y compartíamos una gran pasión por la maquinaria. Decidimos asociarnos y comenzar de a poco, comprando algunas máquinas y realizando trabajos pequeños. Hacia 1979 o 1980 tuvimos nuestra primera oportunidad de trabajar para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. A partir de ahí empezamos a crecer lentamente, siempre con mucho esfuerzo, dedicación y una fuerte vocación de trabajo.
RC: ¿Cuál recuerda como la primera obra importante de la empresa?
OH: La primera obra que marcó un antes y un después para la empresa fue la intervención en la Ruta 21, en los accesos a Playa Agraciada. Fue una obra vial que incluía también la construcción de un puente. Si bien ya habíamos hecho algunos trabajos para distintas intendencias, esa fue nuestra primera obra relevante para el Ministerio.
RC: ¿Con qué equipamiento contaban en aquellos años?
OH: Toda la maquinaria era propia, aunque teníamos muy pocos equipos. Estábamos empezando, con muchas deudas y comprando equipos a medida que podíamos. Como cualquier emprendimiento que comienza desde cero, fue una etapa muy difícil. Además, nos tocó atravesar la época de la llamada “tablita”, cuando el dólar tuvo un cambio abrupto que afectó enormemente a quienes teníamos compromisos financieros asumidos. Fue una situación muy complicada, pero seguimos adelante.
RC: ¿Hubo algún momento de quiebre que impulsara el crecimiento de la empresa?
OH: Hubo varios, pero uno de los más importantes fue cuando decidimos presentarnos a la licitación para la concesión de la Ruta 5. Fue una apuesta enorme para nosotros. La licitación se llevó a cabo en 1998, el contrato se firmó en 1999 y comenzamos a operar como concesionarios en el año 2000. Se trata del tramo de Ruta 5 que va desde los accesos a Montevideo hasta el peaje de Mendoza.
En ese momento ya existían otras concesiones viales, pero estaban en manos de empresas extranjeras. Nosotros fuimos la primer empresa de capitales nacionales en asumir una concesión de esas características. Era un negocio completamente distinto al de la obra pública tradicional, porque el financiamiento dependía exclusivamente del cobro de peajes.
RC: ¿Qué implicaba asumir ese riesgo?
OH: Implicaba construir, mantener y operar la infraestructura recuperando la inversión únicamente a través de los ingresos del peaje. No existían otras fuentes de financiamiento. Era un riesgo muy importante.
Siempre nos gustó buscar y apostar por caminos diferentes. Esa forma de pensar fue la que nos llevó a asumir desafíos como ese.
RC: ¿Hubo otras obras que marcaran el crecimiento de la empresa?
OH: Sí. Poco antes de la concesión realizamos la doble vía de la rambla de Punta del Este, desde Punta Ballena hasta Punta del Este. Fue una obra muy importante para nosotros y también contribuyó a consolidar nuestro crecimiento.
Ana Hernández: Otro hito muy importante fue, en el 2005, la ejecución de todo el movimiento de suelos para la primera planta de celulosa del país en Fray Bentos. Se trató de un proyecto a gran escala para capitales extranjeros, que se extendió durante aproximadamente 3 años. Este proyecto representó nuevos desafíos a la empresa desde el idioma a nivel de campo hasta la adaptación de los métodos de trabajo y a otras exigencias técnicas y de gestión.
Otro paso decisivo fue nuestra incursión en los contratos de Participación Público-Privada (PPP), contratos de 20 años que, además de la construcción, incluyen el financiamiento, la operación y el mantenimiento de la infraestructura. En aquel momento no se tenía experiencia a nivel local de este tipo de proyectos y su modelo de negocio era sustancialmente diferente de lo conocido en el mercado, aun así, se decidió apostar por este desafío y junto con otra empresa colega fuimos las primeras empresas de capitales uruguayos en obtener dos contratos bajo esta modalidad.
RC: A medida que crecían los desafíos también crecían las exigencias tecnológicas. ¿Cómo fue ese proceso?
OH: Cada obra importante exige inversiones importantes. Para esos proyectos incorporamos nuevos equipos de movimiento de suelos, plantas asfálticas y tecnología que en ese momento representaban un gran salto para la empresa. También hubo que fortalecer toda la parte técnica y profesional.
RC: ¿Cuál considera que fue la innovación tecnológica más importante incorporada por la empresa?
OH: Otro gran punto de inflexión llegó alrededor de 2015, cuando apostamos a introducir en Uruguay la tecnología de reciclado con espumado de asfalto. Fuimos los primeros en traer todo ese sistema al país.
RC: ¿En qué consiste esa tecnología?
OH: Permite reciclar el pavimento existente en el propio lugar de trabajo. Se reutiliza el material existente agregándole los componentes necesarios para volver a conformar la estructura vial. Para implementarla trajimos técnicos de Sudáfrica y Alemania, equipamiento específico y laboratorios para ese fin. Fue una apuesta muy fuerte.
RC: ¿Qué resultados tuvo?
OH: Técnicamente fue muy buena. Sin embargo, el costo del asfalto terminó haciendo difícil su expansión. Finalmente, el reciclado con cemento Portland resultó más económico y se convirtió en la solución más utilizada actualmente. De todas formas, la experiencia fue muy valiosa porque abrió el camino a nuevas formas de construir y mantener carreteras.
RC: Hoy la sostenibilidad ocupa un lugar central en la construcción. ¿Cómo aborda la empresa ese tema?
OH: Sin duda es un tema que llegó para quedarse. Parte de los cambios vienen impulsados por las exigencias normativas y otra parte por convicción propia. Los cambios ya se están viendo y son importantes.
RC: ¿Qué papel juega la tecnología digital en ese proceso?
OH: La maquinaria actual ya incorpora mucha tecnología. Tenemos equipos monitoreados remotamente y sistemas que permiten controlar operaciones a distancia. Hoy algunas de nuestras plantas asfálticas pueden ser supervisadas e incluso ajustadas remotamente desde otros países. La inteligencia artificial todavía no tiene una aplicación directa en nuestros procesos, pero los equipos ya están preparados para incorporar esas herramientas en el futuro.
AH: Hoy en día, la sostenibilidad y la tecnología no pueden moverse por caminos separados. Debemos entender a la tecnología como una herramienta clave para optimizar procesos, mejorar la eficiencia energética y desarrollar soluciones alternativas a las tradicionales. De esa manera lograremos generar un impacto positivo y real a nivel ambiental y social.
RUTA 5 - ACCESO SUR A LA CIUDAD DE CANELONES
RC: ¿Cómo ha impactado la tecnología en la formación de los técnicos?
OH: Hay una diferencia importante entre quienes aprendieron trabajando directamente en obra y las nuevas generaciones que crecieron rodeadas de herramientas digitales. La experiencia de campo sigue siendo fundamental.
RC: ¿Se ha perdido esa cultura de obra?
OH: En parte sí. Hoy muchas tareas están automatizadas. Antes una nivelación requería estacas, personal de apoyo y mucho trabajo manual. Hoy los equipos trabajan guiados por GPS y modelos digitales. Eso mejora la productividad, pero también hace que se pierdan algunos aprendizajes prácticos.
Por eso seguimos apostando a que nuestros ingenieros, agrimensores y laboratoristas trabajen en obra. Utilizan computadoras y herramientas digitales, pero que estén presentes en el terreno. Creemos que esa combinación es fundamental. La experiencia no se aprende en los libros. Hay cosas que solo enseñan los años y el trabajo diario.
RC: La empresa atraviesa además un proceso de recambio generacional. ¿Cómo se vive esa etapa?
OH: Es un desafío importante. La gente se jubila, otros ya no están y hay que renovar continuamente los equipos humanos. Es un proceso natural.
AH: Justamente por ser un proceso natural, creemos que también debe verse como una oportunidad. En ese recambio es fundamental incorporar nuevas miradas. Hemos sumado profesionales jóvenes que comparten nuestros valores y se identifican con nuestra forma de trabajar y al mismo tiempo nosotros también aprendemos de ellos.
RC: En un sector históricamente masculino, ¿qué desafíos encuentra una mujer en la obra vial?
AH: Es un desafío real. La construcción vial sigue siendo un ámbito mayoritariamente masculino. Aún son pocas las mujeres que trabajan en obra, tanto en tareas operativas como en cargos técnicos y de dirección. Sin embargo, creo que existe una enorme oportunidad para ampliar esa participación porque las capacidades no dependen del género sino de la formación, el compromiso y la actitud con la que cada persona enfrenta su trabajo.
Espero que cada vez sean más las mujeres que elijan desarrollarse en esta actividad, lo importante es generar oportunidades y que el talento sea el criterio que marque la diferencia. Estoy convencida de que esa participación seguirá creciendo.
RC: ¿Cuáles son los desafíos para los próximos años?
OH: Uno de los principales objetivos es avanzar hacia tecnologías más sostenibles. Estamos analizando maquinaria eléctrica y nuevas alternativas que permitan reducir emisiones y mejorar la eficiencia energética.
Hemos visitado ferias internacionales y estamos estudiando distintas opciones. Como siempre, el desafío es identificar qué tecnologías realmente aportan valor y pueden adaptarse a la realidad del país.
AH: La innovación, la sostenibilidad y la incorporación de nuevas generaciones serán claves para el futuro. La idea es seguir evolucionando sin perder la cultura de trabajo que ha caracterizado a la empresa desde sus inicios.
OH: Nosotros empezamos desde cero, veníamos de familias muy humildes y todo lo que hemos logrado ha sido a base de trabajo.
Esa forma de hacer las cosas sigue siendo nuestro principal activo y queremos que continúe siendo así en el futuro.
LA INGENIERÍA COMO PRÁCTICA DE LO REAL
ENTRE LA BUROCRACIA, LA OBRA Y LA CIUDAD, LA TRAYECTORIA DE UN INGENIERO QUE PENSÓ LO PÚBLICO COMO COMPROMISO
Hay una escena que podría condensar toda una forma de entender la ingeniería: una máquina detenida, un operario esperando, un sistema que, por inercia, habilita la pausa. Y, sin embargo, una decisión mínima altera ese orden: no quedarse quieto, sino ir a ayudar a reparar, limpiar, mantener. Hacer algo. No es una anécdota menor. Es una forma de pensar el trabajo.
A lo largo de más de cuatro décadas, entre el Ministerio de Obras Públicas y la Intendencia de Montevideo, el ingeniero Rolando Trucco, construyó su trayectoria en un territorio donde la técnica nunca es solo técnica. Vialidad, proyectos de inversión, gestión pública: palabras que podrían parecer neu-
tras, pero que en su relato aparecen atravesadas por tensiones mucho más amplias, entre lo público y lo privado, entre la norma y la urgencia, entre la ciudad real y la ciudad proyectada.
Revista Caminos: Tu formación se da en un contexto complejo del país. ¿Cómo recordás esos años en la Facultad?
Rolando Trucco: Mi recorrido empezó en la Facultad a fines de los años sesenta, en un contexto complejo para el país. Incluso antes de recibirme, ya estaba vinculado a la docencia, en un espacio que se había creado para los primeros años, donde se trabajaba con los estudiantes en aspectos muy prácticos: desde dibujo, que hoy puede parecer casi anecdótico, hasta el uso de maquinaria, soldadura y herramientas. Era una formación muy ligada al hacer.
Y al mismo tiempo empezaban a aparecer elementos tecnológicos nuevos. Recuerdo la llegada de una computadora enorme para la época, que implicó una inversión muy importante de la Universidad. No era solo la máquina en sí, sino todo lo que la rodeaba: espacios acondicionados, sistemas de memoria separados, una infraestructura que hoy parece básica, pero en ese momento era de avanzada. Ese contraste entre lo manual y lo tecnológico fue muy formativo. También teníamos que enseñar un “nuevo” idioma para la época, FORTRAN IV para hacer programas para resolver problemas con la IBM360
recién adquirida por la Universidad y que estaba ubicada en el quinto piso de nuestra Facultad.
RC: ¿Cómo fue el pasaje de la formación al ejercicio profesional?
RT: Me recibí en un contexto difícil, con la Facultad intervenida, lo que hizo que todo el proceso fuera más complejo. Pero una vez que terminé, entré a trabajar en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en un área vinculada a proyectos y obras financiadas por organismos internacionales como el BID o el Banco Mundial.
Ahí estuve varios años, desde el 5 de marzo de 1974 hasta setiembre de 1980, cuando entré a trabajar en la Intendencia Municipal de Montevideo. Fue una etapa clave porque no solo trabajábamos en proyectos técnicos, sino también en todo lo que estaba en relación con la estructuración económica de esos proyectos. Es decir, no era únicamente diseñar una obra, sino entender su viabilidad, su financiamiento, su justificación económica de ejecución, frente a otras inversiones del Estado.
En ese sentido tuve experiencias muy valiosas, trabajando con gente como el Cr. Ricardo Pascale, que me ayudó a entender toda la parte económica de los proyectos. Eso fue fundamental, porque después en la carrera uno se da cuenta de que la ingeniería no es solo cálculo o diseño: es también tomar decisiones en función de recursos, de prioridades y de contexto.
“La ingeniería se aprende haciendo: con máquinas, con materiales, con errores.”
RC: A lo largo de tu carrera aparece con fuerza el área vial. ¿Fue una elección o una consecuencia?
RL: Fue más bien una consecuencia del recorrido. En aquel momento no había una especialización tan marcada como hoy. La diferencia entre estructural y
vial, por ejemplo, pasaba mucho por el tipo de proyectos en los que uno trabajaba.
En mi caso, tanto en el Ministerio como después en la Intendencia, terminé desarrollando la mayor parte de mi actividad en el área vial. Y eso tiene una particularidad: es un campo donde se cruzan muchas dimensiones. No es solo la obra en sí, sino todo lo que implica en términos de movilidad, de economía, de impacto en la ciudad.
Con el tiempo, eso te obliga a ampliar la mirada. Ya no alcanza con resolver técnicamente una calle o una ruta, hay que entender cómo eso se inserta en un sistema más amplio. Es a través de las rutas que se desarrolla una ciudad, una región, un país. Hace 80 años, Uruguay tenía la mejor red vial de América Latina. Hoy si bien se ha mejorado mucho, estamos lejos de serlo.
RC: Tu experiencia en la administración pública es muy extensa. ¿Qué la hace tan particular?
RT: La administración pública tiene una lógica propia que no es sencilla. Yo a menudo digo que en lo público uno tiene que ser y parecer a la vez. No alcanza con hacer las cosas bien, también hay que poder demostrarlo dentro de un sistema que exige transparencia y control permanente, porque uno maneja el dinero de la sociedad y a ella se debe.
Eso hace que muchas veces los procesos sean más lentos o más complejos que en el ámbito privado. Por ejemplo, ante una necesidad concreta, como reparar una maquinaria, no podés resolverlo de forma directa: hay que pedir precios, justificar decisiones, evitar cualquier tipo de vínculo que pueda generar suspicacias, salvo, claro está, en los de urgencia claramente obvios.
Puede parecer exagerado, pero es parte del funcionamiento del sistema. Y el desafío es lograr que, aun con esas restricciones, las cosas funcionen.
RC: ¿Cómo se gestiona entonces dentro de esas limitaciones?
Se gestiona entendiendo las reglas, pero también buscando formas de hacerlas funcionar. A veces eso implica generar soluciones que no están dadas de antemano.
Por ejemplo, en un momento se presentó el problema de empresas que trabajaban para otros entes del Estado (OSE, UTE, ANTEL, etc.); necesitaban concreto asfáltico y no tenían dónde conseguirlo en Montevideo y, por ende, la terminación de las reparaciones quedaba inconclusa, sin la carpeta final de rodadura que era de concreto asfáltico. Nosotros producíamos para nuestras obras, no vendíamos. Sin embargo, esa situación generaba un problema real en la ciudad, porque había intervenciones que quedaban sin resolver y al vecino de Montevideo poco le importaba de quién era la responsabilidad.
Entonces se planteó una solución: fijar un precio, establecer un contrato, llevar una cuenta clara y formalizar el proceso con respaldo jurídico. Eso permitió resolver una necesidad concreta sin competir con el sector privado ni salirnos del marco institucional y, con el dinero generado, la Intendencia lo utilizaba para las reparaciones de máquinas, entre otras la propia planta. En consecuencia, solucionamos el problema de la reparación del pavimento y nos daba facilidad para reparar rápidamente nuestras maquinarias.
Son decisiones que no son espectaculares, pero que hacen que el sistema funcione dentro de un marco jurídico correcto.
RC: En tu relato aparece mucho la relación con los equipos de trabajo. ¿Cómo fue esa experiencia?
RT: Fue interesante. Dirigir implica tomar decisiones, pero también implica trabajar con personas, con realidades distintas, con lógicas de funcionamiento que a veces son difíciles, dado que se arrastran costumbres que ya eran obsoletas.
Recuerdo un caso concreto: cuando una máquina se rompía, el personal que operaba la máquina rota quedaba sin tarea y, en general, simplemente esperando
para su reparación. Eso generaba situaciones que a mí no me parecían correctas y me molestaba bastante.
Entonces propuse que, en esos casos, colaboraran con los mecánicos o realizaran tareas de mantenimiento de la maquinaria, cepillado y repintado, por ejemplo. Eso generó resistencia, porque no estaba dentro de sus funciones estrictas. Hubo asambleas, discusiones.
Pero lo que planteé fue muy simple: más allá de lo que corresponde o no, hay una responsabilidad con el trabajo. Y finalmente se entendió. No desde la imposición, sino desde el sentido común.
RC: También hablas de un principio fuerte respecto al trabajo público. ¿Cómo lo definís?
RT: Para mí es evidente: en la administración pública uno trabaja para la sociedad. No para un jefe, no para un político, no para una estructura. El que paga el sueldo es la gente. Y eso tiene que guiar las decisiones.
Puede parecer una frase hecha, pero en la práctica no lo es. Porque implica sostener ese criterio en situaciones complejas, en conflictos, en presiones. Es un principio que, para mí, no se discute. Eso me sirvió en el trabajo desarrollado desde el 5 de marzo de 1974 hasta el 31 de diciembre del 2012, fecha en la que me jubilé.
“Uno no solo debe cumplir con su trabajo, sino que debe pensar en cosas que lo mejoren.”
Antes, para dar libre tránsito a una reparación de un pavimento de hormigón, había que esperar entre 14 y 28 días, cosa que evidentemente era muy molesta. Así que pensé en una manera de acortar ese plazo a tres días, en situaciones que lo requieran, usando un hormigón con más cemento portland, entre otras cosas, y verificando su resistencia con pruebas de laboratorio.
Por supuesto, así apareció el rubro en los pliegos de hormigón de “rápida habilitación”, que era un poco más caro, pero resolvía un problema para la mejor circulación vial y eventualmente evitar accidentes. Esto es solo un ejemplo de no temer equivocarse, cosa que obviamente puede suceder, pero eso es usar la ingeniería en la función y no que la función lo absorba con la sombra de la costumbre. Quise que se utilizara lo mismo en la construcción de alcantarillas de hormigón armado, pero se tuvo temor por parte de los responsables de hacerlo. El temor a equivocarse es paralizante de la gestión, técnica estrictamente y en general en todas las ramas de la gestión.
RC: Pasando a la ciudad actual, ¿cómo ves el problema de la movilidad en Montevideo?
RT: Es un problema complejo, pero hay una idea central: no hay solución sin fortalecer el transporte colectivo.
Puede ser metro, puede ser otro sistema, pero el eje tiene que estar ahí. Porque lo que ha pasado es que el automóvil ha crecido de forma desmedida, y la ciudad no está preparada para sostener eso. Montevideo no es una excepción, muchas ciudades viven situaciones iguales o peores.
Además, hay un componente cultural. El automóvil está muy vinculado a la idea de independencia y al individualismo. Y eso hace que sea difícil cambiar la lógica. Pero, la realidad es que, si no se modifica esa relación, el problema no se va a resolver.
RC: ¿Creés que esa discusión está bien planteada?
RT: No del todo. Se habla mucho del transporte colectivo, pero poco del automóvil como problema. Y además, a veces se plantean soluciones que no responden a los lugares donde realmente están las dificultades. No toda obra es necesaria, ni en cualquier lugar.
Trayectoria
Hay que entender cómo funciona la ciudad, dónde están los conflictos y actuar en consecuencia. Si no, se corre el riesgo de hacer intervenciones que no resuelven el problema de fondo.
Siempre entendí que la vialidad municipal e incluso la metropolitana necesitaba de un Plan Director pensado 30 años para adelante, que los ciudadanos sepan en qué dirección se va en el largo plazo y no en los casi 5 años de una gestión. Algo muy similar a lo que se hizo en Montevideo con el saneamiento, que con correcciones menores sigue una línea previamente trazada.
En el comienzo de la gestión de 1995 propuse, y tuve eco político, hacer un inventario vial de manera de saber en dónde estábamos parados. Se hizo el inventario, pero con los años, entre la falta de compromisos políticos y funcionales, fue muriendo lentamente hasta desaparecer.
“La ciudad no se calcula: se negocia, se discute y se construye entre todos.”
RC: Después de toda tu trayectoria, ¿cómo definís hoy el rol de la ingeniería?
RT: La ingeniería no es solo una disciplina técnica. Es una herramienta para intervenir en la realidad. Cada decisión tiene implicaciones que van más allá del cálculo. Tiene impacto en la vida de las personas, en cómo funciona la ciudad, en cómo se organiza la sociedad.
Por eso creo que hay que asumir esa responsabilidad. Entender que lo que uno hace no es neutro. Y que, en definitiva, la ciudad no es un problema técnico: es un problema colectivo y, por ende, social. Y la ingeniería es una parte importante de cómo se lo enfrenta. Y en este sentido resulta inadmisible que con cada cambio de gobierno (aun con el mismo
partido político) se quiera reinventar todo en cada inicio de gestión.
Por supuesto, hoy la ingeniería está años luz de la que existía cuando yo me recibí, el celular que tengo es más potente que la IBM 360.
Yo, como mi padre, nos recibimos de ingenieros usando la regla de cálculo. Hoy mi hijo sabe de ella por lo que yo le conté. La tecnología, es obvio, ha crecido en forma exponencial y la sociedad crece intelectualmente en su conjunto en forma lineal. Por otra parte, la enseñanza está estancada hace décadas entre marchas y contramarchas. Así es complejo arribar a soluciones técnicas compatibles con las necesidades de la sociedad, como la movilidad urbana de la que hablamos al principio.
Por ejemplo, ¿qué planificación tuvo el corredor Garzón? No se consultó a los vecinos y, entre otras cosas, se removió un pavimento de hormigón en óptimo estado (que había sido terminado en 1970 aproximadamente), de los más nuevos de la ciudad. Recordemos que el 75 % de los pavimentos de hormigón son de la década de 1930. Se removieron servicios (gas, OSE, etc.) sin tener en cuenta el daño económico que la obra producía al romper pavimentos cercanos.
¿Alguien estudió, antes de empezar con el proyecto, los problemas de movilidad en la Avda. Garzón? En el mismo sentido, ¿se pensó en el mismo problema en la Avda. Gral. Flores desde José Batlle y Ordóñez a la Avda. José Belloni?
Y, por otra parte, cuando se reconstruyó Camino Cibils; Avda. Luis Alberto de Herrera; el pasaje a desnivel en Avda. Italia y Centenario; etc. Obras que comparto. ¿Se evaluó que esas obras eran las que tenían prioridad? ¿Qué análisis técnico-económico arribó a esa conclusión? Es a eso que me refiero en la falta de un Plan Director pensado a largo plazo. En algún momento tendremos que decir basta y darnos cuenta de que de esta forma es muy difícil resolver las cosas.
RECICLADO DE PAVIMENTOS CON ASFALTO ESPUMADO
El Corredor Vial Circuito 6, correspondiente a la Ruta Nacional N.º 6 entre Cuchilla Grande y la Ruta N.º 12, es una iniciativa del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) desarrollada bajo el régimen de participación público-privada (PPP). El proyecto comprende la rehabilitación de una vía estratégica de conexión entre Montevideo y el centro del país, cuya conservación queda a cargo de la concesionaria hasta la finalización del período contractual de 20 años desde el inicio de las obras.
Para atender las exigencias estructurales y operativas de cada sector, se definió una solución compuesta por una base estabilizada con asfalto espumado (BSM) y una carpeta de rodadura asfáltica. Como las bases estabilizadas con asfalto espumado presentan un deterioro por ahuellamiento, y no por fatiga, una vez alcanzado el criterio de falla, es posible fresar la capa de rodadura y reponer el mismo espesor, manteniendo la capacidad portante de la estructura.
La obra combinó el reciclado in situ del pavimento existente con la elaboración de BSM en planta fija, aprovechando materiales de la propia ruta y agregados de aporte cuando fue necesario.
Reciclado de pavimentos
El reciclado en frío con asfalto espumado permite transformar una estructura deteriorada en una nueva capa de base, reutilizando total o parcialmente los materiales presentes en la carretera. Al material recuperado se incorporan asfalto espumado, agua, filler activo y, eventualmente, agregados adicionales; luego, la mezcla se compacta y cura para conformar la capa estructural del nuevo pavimento.
El aprovechamiento del pavimento existente reduce la extracción de áridos vírgenes y disminuye los combustibles asociados a la producción y al transporte de materiales. Además de sus ventajas ambientales, la tecnología ofrece una alternativa eficaz para rehabilitar corredores con requerimientos elevados de tránsito y durabilidad.
Circuito Vial 6
Como primera etapa se relevaron los distintos tramos y se definió un proyecto estructural específico para cada uno. De acuerdo con las condiciones de las estructuras existentes y los resultados de laboratorio, se adoptaron dos soluciones: en algunos sectores se realizó reciclado in situ, sin aporte de material; en otros, se ejecutó una capa de BSM elaborada en una planta Wirtgen KMA.
Los espesores de reciclado in situ variaron entre 15 y 25 cm. Las capas de rodadura se ejecutaron con 4 o 5 cm de mezcla asfáltica, de acuerdo con la solución prevista para cada tramo.
Materiales y diseño de la mezcla
Para reducir las distancias de transporte, la planta KMA se ubicó en el baricentro de las fuentes de generación de RAP y de los tramos donde se colocaría el BSM. El RAP obtenido mediante fresado se incorporó a la mezcla junto con estabilizado granular triturado. En los casos en que el RAP presentaba bloques de mayor tamaño, se procesó inmediatamente antes de su uso mediante una trituradora de martillos Rubble Master, con el objetivo de uniformizar su granulometría y evitar su aglomeración.
El diseño del BSM requiere caracterizar los agregados, el RAP, el agua, el ligante y el filler. La granulometría debe mantenerse dentro del huso recomendado y el contenido de finos debe ser suficiente para facilitar la dispersión del asfalto espumado. Asimismo, se evalúa el grado de actividad del ligante con-
tenido en el RAP y se determina el contenido óptimo de asfalto y filler mediante ensayos de laboratorio.
El filler activo, normalmente cal o cemento Portland, contribuye a mejorar la distribución de la espuma y la resistencia frente a la humedad. Como incrementa
FIG 1. RAP, KMA Y BSM HECHO EN PLANTA.
FIG 2. TROZOS DE RAP Y TRITURADORA DE MARTILLOS RUBBLE MASTER.
la rigidez de la mezcla, su dosificación se limita habitualmente a un máximo de 1%.
Puesta en obra / Reciclado in situ
El reciclado in situ se utilizó para estabilizar los materiales recuperados de los pavimentos existentes. Cuando la recicladora no podía producir una granulometría uniforme, por presencia de bloques de mezcla asfáltica o deformaciones importantes, se realizó previamente el fresado, perfilado y precompactación de la superficie.
La incorporación de asfalto espumado y agua se efectuó mediante barras rociadoras instaladas en la recicladora. Los camiones cisterna se acoplan al equipo para formar el tren de reciclaje, mientras que el filler se distribuye con un esparcidor mecánico inmediatamente antes de la operación. La precisión de esta distribución es esencial.
La compactación se define según las características del material y el espesor de la capa. En general se emplean un rodillo pata de cabra, un rodillo vibratorio liso y un rodillo neumático. Después del perfilado con motoniveladora, se completó la compactación final y se aplicó slushing, mediante saturación superficial con agua y rodillado neumático a alta velocidad, para favorecer la ascensión de finos.
Los proyectos de reciclado in situ requieren personal con formación específica. La supervisión del tren de reciclaje, la correcta configuración de la recicladora y la experiencia de los operadores de compactación y motoniveladora son determinantes para la uniformidad de la capa ejecutada.
Producción en planta KMA
La producción en planta permite un mayor control de las proporciones de los materiales de entrada. La KMA dosifica de con precisión los agregados, el RAP, el asfalto espumado, el agua y el filler, obteniendo una mezcla homogénea. Esta modalidad facilita la reutilización del RAP proveniente de la ruta y permite abastecer distintos frentes de trabajo.
Tendido y protección
El BSM se transportó cubierto hasta el frente de obra y se extendió con terminadora. Como se trata de un material no cohesivo y colocado a temperatura ambiente, el estado del equipo, el control de humedad y la continuidad de la operación son especialmente relevantes. Siempre que sea posible, la capa se debe construir como una unidad monolítica, evitando juntas horizontales.
La ejecución de las juntas longitudinales requirió dejar parcialmente compactada la franja próxima al eje de la calzada, humedecerla antes de tender la segunda mitad y completar allí la compactación final. Luego del tendido, se aplica un riego de protección con emulsión para permitir el secado de la capa y reducir su erosión por acción de los neumáticos.
Consideraciones finales
Los tramos evaluados, con más de dos años de servicio, se encuentran en buen estado de conservación. La experiencia del Circuito Vial 6 confirma que el reciclado in situ permite alcanzar buenos rendimientos aprovechando las estructuras existentes, mientras que la planta KMA aporta control de calidad, homogeneidad de mezcla y flexibilidad logística.
Dado que el tendido del BSM presenta similitudes operativas con una mezcla asfáltica, permite organizar jornadas más breves que el reciclado in situ, cuya logística suele ser más compleja y exige jornadas más extensas.
La combinación de ambas modalidades permitió adaptar la solución a las condiciones de cada tramo, reutilizar RAP y reducir el uso de materiales vírgenes. Los ensayos de laboratorio realizados durante la obra superaron los valores previstos en la etapa de diseño, respaldando el desempeño de los materiales estabilizados con asfalto espumado empleados en el proyecto.
Construcciones Viales y Civiles S.A. email: info@cvc.com.uy
HACIA UNA NUEVA ERA DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: EL PROCESO DE ACTUALIZACIÓN DEL PLIEGO GENERAL DE LA DNV
ING. MAGDALENA PASTORINI – DIVISIÓN PROYECTOS DE CARRETERAS (DNV – MTOP)
El Pliego General de Condiciones para la Construcción de Puentes y Carreteras de la DNV es, posiblemente, el documento técnico más relevante para el sector vial en el Uruguay. Es la base sobre la que se define la calidad de las obras viales nacionales: desde las especificaciones de materiales y normas de aplicación, hasta los procedimientos constructivos y los controles de obra. Sin embargo, durante décadas coexistieron de forma fragmentada distintos documentos que le daban sustento: el Pliego General de 1989, reglamentado mediante el Decreto 9/990, y las Especificaciones Técnicas Complementarias y/ o Modificativas (ETCM) de 2001 y 2003, además de Especificaciones Técnicas Particulares (ETP) incluidas en cada licitación.
Esta dispersión normativa generaba confusiones debido a, por ejemplo, la existencia en simultáneo de dos exigencias para el mismo elemento, dificultaba la aplicación uniforme de criterios en obra y suscitaba que las ETP resultaran documentos demasiado largos y pesados.
En el marco de un crédito del BID, en su apartado de Fortalecimiento Institucional, se materializó el apoyo económico para que, en el año 2021, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) emprendiera un ambicioso proceso de actualización de este cuerpo normativo. El objetivo es dejar atrás ese marco documental disperso para pasar a un conjunto de especificaciones
moderno, amigable y dinámico, capaz de consolidar en un único documento todas las especificaciones y criterios vigentes para el control de las obras viales.
¿Por qué actualizar ahora?
La necesidad de actualización no responde únicamente a la obsolescencia de los documentos existentes, sino también a la evolución acelerada del sector. En términos técnicos, el Pliego debe incorporar nuevas tecnologías —como las tecnologías de alto rendimiento (TAR) en pavimentos de hormigón—, nuevas técnicas sustentables —como los reciclados de pavimento con asfalto espumado—, nuevos materiales con mejores prestaciones frente a las crecientes exigencias del tránsito, y nuevos controles que reflejen el comportamiento en servicio del producto final, en lugar de limitarse a la determinación de magnitudes empíricas.
A esto se suma la necesidad práctica de establecer reglas de juego claras y mejorar aspectos que la implementación cotidiana de las especificaciones fue revelando a lo largo de los años. Uno de los principales cometidos del MTOP y de la DNV en particular es preservar y mejorar los activos viales para garantizar a los usuarios de la red nacional un tránsito seguro y confortable. Un Pliego actualizado es, en definitiva, la herramienta normativa que hace posible ese cometido.
Metodología: equipo multidisciplinario y amplio consenso
Desde el inicio, la DNV adoptó una premisa central: la institución debía tener una participación activa en el desarrollo de las nuevas especificaciones, en lugar de delegar el producto terminado a un consultor externo. Este enfoque dio lugar a una arquitectura de trabajo conformada por un consultor externo, el cual asumió el rol de Gerente de Proyecto, y una contraparte liderada por la División Proyectos de Carreteras, pero que se componía de un grupo de trabajo integrado por las distintas áreas técnicas de la DNV.
Para la Gerencia de Proyecto se contrató al Ing. Juan Manuel Campana, de reconocida trayectoria regional —quien entre otros antecedentes lideró el proceso de elaboración de las especificaciones técnicas de la DNV Argentina—, con el cometido de coordinar, dar seguimiento y supervisar la tarea de los especialistas, revisar los antecedentes documentales y diagnosticar las áreas prioritarias de trabajo. A partir de ese diagnóstico se seleccionaron especialistas internacionales para cada temática: materiales asfálticos (Ing. Alejandro Bisio, Argentina), hormigón para pavimento (ICPA / Ing. Diego Calo, Argentina), bases granulares y estabilizadas con asfalto (Ing. Kim Jenkins, Sudáfrica), movimiento de suelo (Ing. Diego Larsen, Argentina), y subrasantes mejoradas y bases estabilizadas con ligantes hidráulicos (ICPA / Ing. Diego Calo, Argentina).
El componente restante fue el Grupo de Trabajo interno de la DNV, para cuya conformación se contó con participación de representantes de las áreas de Obras, Mantenimiento, Laboratorio, Gestión Ambiental y Seguridad Laboral, con el objetivo de asegurar el mayor consenso posible dentro de la institución.
La metodología incluyó además la realización de cinco talleres participativos —tanto en Montevideo como en el interior del país, con más de 150 asistentes en total— y la publicación de borradores en la página web del MTOP, acompañados de un for-
mulario para recibir propuestas de modificaciones. Todas las entidades relevantes del sector fueron convocadas: la Cámara de la Construcción, la Asociación Uruguaya de Caminos (AUC), la Facultad de Ingeniería (UdelaR, UM), LATU, ANCAP, CVU y UNOPS, entre otras. Cada propuesta recibida fue analizada y considerada en la medida en que se entendió que mejoraba las especificaciones.
Estructura del proyecto: dos etapas estratégicas
El proyecto de actualización se estructuró en dos etapas para asegurar la continuidad y la calidad del resultado. La primera etapa concentró los temas identificados como más urgentes, organizados en siete secciones:
• Sección 2 – Movimiento de Suelos
• Sección 3 – Bases Granulares y Estabilizadas
• Sección 4 – Riegos Asfálticos
• Sección 5 – Tratamientos Bituminosos
• Sección 6 – Carpetas y Bases de Mezcla Asfáltica en Caliente
• Sección 7 – Actividades Previas a la Rehabilitación de Pavimentos Flexibles
• Sección 8 – Pavimentos de Hormigón
La segunda etapa abordará temáticas fundamentales para la modernización integral del Pliego: Generalidades y Estudios de Proyectos, Obras de Arte y Puentes, Seguridad Vial, Conservación de infraestructura y Criterios de Recepción de Obra.
Presentación oficial y reconocimiento del sector
Las secciones finalizadas de la Etapa 1 —las correspondientes a materiales asfálticos y pavimentos de hormigón (Secciones 4 a 8)— fueron presentadas oficialmente a principios de 2025 en el propio MTOP, en un acto con presencia del Ministro. En ese mismo período, los trabajos fueron expuestos ante la comunidad técnica en el Congreso de la Vialidad Uruguaya 2025, organizado por la Asociación Uruguaya de Caminos (AUC), generando un espacio de intercambio con profesionales del sector que enriqueció la discusión sobre la implementación de las nuevas especi-
ficaciones. Ambas instancias marcaron un hito en la visibilización del proceso y ratificaron el compromiso institucional de la DNV con la modernización normativa.
Las versiones finales y vigentes de estas cinco secciones se encuentran disponibles para su descarga en la web del MTOP y ya están habilitadas para integrar los recaudos de próximas licitaciones.
Estado actual y próximas actividades
Las Secciones 2 (Movimiento de Suelos) y 3 (Bases Granulares y Estabilizadas), que forman parte del cierre de la Etapa 1, se encuentran actualmente en versión borrador disponibles en la web del MTOP. Para estas secciones permanece activo el meca -
nismo de recepción de propuestas a través del formulario institucional, con el objetivo de recabar los aportes del sector antes de su versión definitiva.
Una vez completada la totalidad de la actualización, el MTOP procederá a la emisión de un Decreto Reglamentario que unificará la normativa y dará de baja formalmente los documentos vigentes hoy en día. Este paso es fundamental para consolidar jurídicamente el nuevo marco.
Entendiendo que el sector vial es altamente dinámico, la DNV ha establecido un mecanismo de revisión periódica. Para este fin, la casilla institucional dnv. actualizacionpc@mtop.gub.uy permanece activa para recibir propuestas de modificaciones basadas
en la aplicación práctica de las especificaciones. La actualización del Pliego no termina con la publicación de los documentos: es un proceso vivo e iterativo.
Un esfuerzo compartido
La actualización del Pliego General es un esfuerzo genuinamente colectivo. Participaron cientos de técnicos de la DNV a través de talleres y grupos de trabajo, consultores nacionales e internacionales de primer nivel, y profesionales del sector privado y académico que se tomaron el tiempo de analizar los borradores y enviar sus comentarios. La AUC también fue parte activa de este proceso, tanto en la
etapa de difusión del proyecto para la recepción de consultas así como en el espacio brindado en el CVU 2025 para la presentación de los avances y resultados del proceso.
El resultado final —un marco normativo moderno, unificado, consensuado y con capacidad de actualización continua— busca garantizar a los usuarios una red vial nacional más segura, confortable y perdurable. Invitamos a los técnicos interesados a consultar los documentos disponibles en la web del MTOP y a continuar aportando a la mejora constante de la normativa vial uruguaya.
Más información y descarga de documentos: Web MTOP: https://www.gub.uy/ministerio-transporte-obras-publicas/comunicacion/publicaciones/actualizacion-del-pliego-condiciones-para-construccion-puentes-carretera Propuestas de modificación: dnv.actualizacionpc@mtop.gub.uy
LA NUEVA GENERACIÓN
LLEGA PARA SEGUIR CAMBIANDO EL RITMO DE LA OBRA
Flexibilidad y alimentación continua. Potencia con menor consumo. Mayor autonomía de trabajo.
Ritmo de obra constante y sin interrupciones.
INGENIERÍA CIVIL EN URUGUAY, FORMACIÓN ACADÉMICA Y RESPUESTA A LAS DEMANDAS DEL SECTOR
DRA. ING. NATALIA RUDELI, COORDINADORA DE LA CARRERA INGENIERÍA CIVIL EN LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD DE MONTEVIDEO.
El desarrollo reciente de la infraestructura en Uruguay, particularmente en el ámbito del transporte, ha puesto en evidencia la creciente complejidad de los proyectos de ingeniería civil y la necesidad de contar con profesionales altamente capacitados para su diseño, ejecución y gestión. La incorporación de nuevas tecnologías, la exigencia de soluciones sostenibles y la escala de las intervenciones requieren ingenieros con una formación integral y fuerte capacidad de adaptación. En este contexto, el sector enfrenta una limitante relevante: la disponibilidad de recursos humanos calificados. La demanda de ingenieros civiles con experiencia práctica y visión interdisciplinaria continúa en aumento, generando un desafío tanto para la industria como para el sistema educativo.
La Universidad de Montevideo (UM), como respuesta a la demanda implementó en 2022 una actualización de su plan de estudios de la carrera de Ingeniería Civil, orientada a fortalecer la formación práctica, incorporar competencias vinculadas a la digitalización y profundizar la vinculación con el medio profesional. El nuevo enfoque busca acompañar la evolución del sector, preparando profesionales capaces de integrarse de forma temprana a la industria, acompañando así las tendencias del mercado laboral.
Trayectoria y consolidación académica
La carrera de Ingeniería Civil de la UM se desarrolla en el marco de una institución con más de tres décadas de trayectoria en la formación universitaria en el país. Desde sus inicios, la propuesta académica ha estado orientada a la formación de ingenieros con una sólida base científica y técnica, capaces de adaptarse a las exigencias del sector. A lo largo de estos años, la carrera ha formado múltiples generaciones de ingenieros civiles que se han insertado de manera sostenida en el mercado laboral, tanto a nivel nacional como internacional.
En este contexto, el plan de estudios vigente durante varias décadas, respondía adecuadamente a las necesidades del medio, priorizando una formación estructurada en ciencias básicas y asignaturas técnicas de la ingeniería civil con miradas de formación exigentes y tradicionales. Este enfoque permitió consolidar una base disciplinar robusta, alineada con los requerimientos tradicionales del ejercicio profesional. Sin embargo, la evolución del sector, marcada por la incorporación de nuevas tecnologías, la creciente complejidad de los proyectos y la necesidad de una mayor integración entre disciplinas, puso de manifiesto la necesidad de actualizar la propuesta académica. En este sentido, la carrera
inició un proceso de revisión y mejora, que, pasando por un cambio de plan de estudios en el año 2022, culminó con la acreditación en 2025 bajo el sistema ARCU-SUR.
La acreditación ARCU-SUR (Sistema de Acreditación Regional de Carreras Universitarias del MERCOSUR) constituye un reconocimiento a la calidad académica de la carrera, basado en la evaluación de aspectos como el plan de estudios, el cuerpo docente, la infraestructura y la vinculación con el medio y su obtención implica el cumplimiento de estándares regionales comunes, lo que no solo valida la formación de los egresados, sino que también favorece su movilidad profesional en la región.
Nuevo plan de estudios: adaptación a las demandas del sector
La actualización del plan de estudios implementada en 2022 responde a la necesidad de alinear la formación académica con un entorno profesional en
constante transformación. El nuevo diseño curricular mantiene la base científica y técnica característica de la carrera, pero incorpora una serie de cambios orientados a fortalecer la formación práctica, la integración de conocimientos y la adquisición de nuevas competencias.
Uno de los ejes principales de la reforma es el aumento de la carga práctica a lo largo de la carrera, mediante la incorporación de mayor cantidad de horas de laboratorio y la integración de instancias aplicadas dentro de los cursos. Este enfoque busca que los estudiantes puedan vincular los conceptos teóricos con su aplicación directa, favoreciendo una transición más fluida hacia el ámbito profesional.
Asimismo, el nuevo plan incorpora herramientas vinculadas a la digitalización y al uso de tecnologías aplicadas a la ingeniería, incluyendo formación en programación, bases de datos y modelado digital. Estas competencias resultan fundamentales en un contexto donde los procesos de diseño, planifica -
ción y ejecución de obras se encuentran cada vez más apoyados en herramientas digitales.
Otro aspecto relevante es la incorporación de metodologías de enseñanza centradas en el estudiante, como el aprendizaje basado en proyectos, el trabajo colaborativo y la resolución de casos reales. Estas estrategias permiten desarrollar habilidades clave para el ejercicio profesional, tales como el pensamiento crítico, la comunicación efectiva y la capacidad de trabajo en equipo. En paralelo, se refuerza la vinculación con el medio a través de un incremento en la cantidad de horas de prácticas profesionales durante la carrera, permitiendo a los estudiantes adquirir experiencia en entornos reales de trabajo durante su formación, y más aún se refuerza la adquisición de conocimientos mediante un semestre de intercambio internacional, lo que lleva a los alumnos a adaptarse y adquirir conocimientos de realidades diferentes a las locales.
La carrera de Ingeniería Civil de la Universidad de Montevideo mantiene un perfil generalista, orientado a la formación de profesionales con una visión integral de la disciplina y capacidad para intervenir en las distintas áreas del ejercicio profesional. A pesar de ello, la carrera ofrece la posibilidad de profundizar en tres grandes áreas de la ingeniería civil: estructural, hidráulico-ambiental y vial.
Esta estructura permite que los estudiantes, sin perder la visión global de la disciplina, puedan orientar su formación con diplomaturas hacia los campos
de mayor interés o demanda con materias técnicas específicas de alto nivel y aplicabilidad.
Formación vial, infraestructura y vinculación con la industria
En línea con la implementación del nuevo plan de estudios, la carrera de Ingeniería Civil ha fortalecido de forma significativa la formación en el área vial, integrando contenidos técnicos específicos con una fuerte base práctica y experimental.
En este sentido, la nueva sede de la Facultad de Ingeniería en el LATU constituye un elemento central dentro de la propuesta académica. El edificio, diseñado para potenciar la formación práctica, cuenta con laboratorios equipados para la realización de ensayos de suelos, hormigón y materiales de diverso tipo con equipamiento de ultimo nivel utilizados dentro de las propias materias de la carrera, así como para investigación científica o aplicada a la industria.
Asimismo, dentro de la linea de trabajo de la ingeniería civil aplicada al área vial, se destaca la creación de la Cátedra de Asfaltos Sostenibles, una iniciativa conjunta entre la Universidad de Montevideo y BIAFAL, orientada al desarrollo de conocimiento aplicado en el campo de la pavimentación.
La cátedra trabaja en líneas de investigación vinculadas a la optimización de mezclas asfálticas, el uso de materiales reciclados (como la incorporación de pavimento recuperado RAP), el desarrollo de asfaltos modificados y la mejora del desempeño mecánico y durabilidad de los pavimentos. Desde la cátedra se abordan aspectos relacionados con la sostenibilidad de las infraestructuras viales, incluyendo la reducción del consumo energético en los procesos constructivos, la disminución de emisiones y la extensión de la vida útil de los pavimentos mediante soluciones más eficientes.
Ingeniería civil frente a los desafíos actuales
El desarrollo de infraestructura en Uruguay plantea hoy la necesidad de avanzar hacia soluciones de ingeniería cada vez más robustas desde el punto de vista técnico, donde el diseño no se limite a criterios tradicionales, sino que incorpore una visión basada en desempeño. En particular, en el ámbito vial, variables como la vida útil de los pavimentos, la respuesta frente a cargas crecientes, las condiciones climáticas y los costos de mantenimiento adquieren un rol central en la toma de decisiones.
En este contexto, la formación del ingeniero civil resulta determinante para la correcta interpretación de estos fenómenos y la selección de soluciones adecuadas. La capacidad de comprender el comportamiento mecánico de los materiales, evaluar alternativas de diseño y validar soluciones a partir
de ensayos y experiencia aplicada se vuelve clave en un escenario donde la optimización del ciclo de vida de las obras es un objetivo prioritario.
En este sentido, la articulación entre formación académica, laboratorio y práctica profesional se presenta como un elemento esencial para generar soluciones técnicamente adecuadas y adaptadas a las condiciones locales.
La ingeniería civil en nuestro país enfrenta entonces el desafío de evolucionar desde modelos tradicionales hacia enfoques más integrales, donde el conocimiento técnico, la validación experimental y la experiencia de campo se combinan para dar respuesta a las exigencias actuales del mercado y la industria y la académica trabajen en conjunto para proveer de estas soluciones.
“LAS EMPRESAS VIALES YA NO SON SOLO CONSTRUCTORAS”
CONVERSAMOS CON DANIEL CERRILLO, PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INGENIERÍA Y VIALIDAD DE LA CÁMARA DE LA CONSTRUCCIÓN DEL URUGUAY, SOBRE EL PRESENTE Y EL FUTURO DEL SECTOR.
La infraestructura vial uruguaya atraviesa una etapa de transformación marcada por nuevos modelos de financiamiento, mayores exigencias tecnológicas y el desafío de mantener y modernizar una red estratégica para la producción y la movilidad del país.
Daniel Cerrillo analiza la evolución de las obras viales, el impacto de los contratos PPP y Cremaf, el rol creciente de las empresas en la financiación y gestión de infraestructura, y las perspectivas de inversión para los próximos años. También aborda los desafíos vinculados a la innovación tecnológica,
la seguridad vial, la caminería rural y la necesidad urgente de repensar los accesos al Puerto de Montevideo, uno de los principales nodos logísticos del país.
Revista Caminos: ¿Cómo evalúa el momento actual que atraviesa el sector de la construcción y cuáles son hoy sus principales desafíos?
Daniel Cerrillo: Actualmente el sector está trabajando, pero no a plenitud. Venimos arrastrando obras de la administración anterior y recién están comenzando a licitarse obras de esta nueva administración. Eso hace que el sector no esté funcionando a su máxima capacidad. Las empresas estamos expectantes del ritmo de nuevas licitaciones que puedan salir.
De todos modos, esto es bastante normal cuando hay cambios de administración. La actividad tiene un comportamiento cíclico: generalmente baja un poco en los primeros años y luego se va recuperando gradualmente.
RC: ¿Cómo ha evolucionado la inversión en infraestructura vial en los últimos años?
DC: En el período anterior hubo una inversión muy fuerte en infraestructura vial. En esta administración, según lo anunciado por la ministra, también habrá una inversión importante, aunque con un enfoque distinto: más orientado a gestionar y mantener la red existente.
Hoy la red vial uruguaya está, en términos generales, en muy buen estado. Por eso parece que el foco estará menos en grandes obras nuevas y más en contratos de rehabilitación y mantenimiento.
En ese marco aparecen los contratos “Más Cremaf”, que son contratos a siete años. La empresa toma un tramo de ruta, lo rehabilita y luego debe mantenerlo durante ese período. Además, incorporan un componente importante de financiación por parte de las empresas constructoras.
RC: ¿Cómo han cambiado las modalidades de contratación en el sector vial?
DC: Han cambiado muchísimo. Cuando yo empecé a trabajar en el sector vial, las empresas ejecutaban una obra, cobraban a 30 o 60 días y tenían una responsabilidad limitada de mantenimiento. Posteriormente se introdujeron los contratos de concesión de obra pública, sin remuneraciones directas por parte del estado con cobro al usuario mediante peajes, después los contratos PPP, contratos de Participación Publico Privada y posteriormente los Cremaf, (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento).
Eso transformó totalmente el rol de las empresas. Hoy ya no somos solamente constructoras: tenemos que financiar obras, gestionar proyectos, gestionar los subcontratos, mantener la infraestructura y asumir responsabilidades de largo plazo.
En los PPP, por ejemplo, la empresa rehabilita una ruta, la mantiene durante 20 años y además financia el proyecto. Eso requiere un respaldo económico enorme y dejó afuera a muchas empresas más pequeñas.
Los nuevos contratos “Más Cremaf” reducen el período de mantenimiento de 10 años, Cremaf, a 7 años, pero mantienen la lógica de financiación. Todo esto ha obligado a las empresas a cambiar profundamente su estructura.
RC: ¿Ese escenario favorece la asociación entre empresas?
DC: Sí, claramente. Los grandes contratos, especialmente los PPP, prácticamente obligan a las empresas a consorciarse porque el componente financiero es muy fuerte.
Además, ese tipo de proyectos también atrae empresas extranjeras. Ninguna empresa internacional va a venir por una obra pequeña, pero cuando hablamos de contratos importantes sí sucede.
De hecho, algunos contratos PPP fueron adjudicados a empresas extranjeras o a consorcios integrados por empresas uruguayas y extranjeras. Algo similar ya había pasado en los años 90 con las primeras concesiones de obra pública.
RC: Desde la mirada de la Cámara de la Construcción, ¿qué proyectos considera prioritarios?
DC: Creo que el ministerio está apuntando fuertemente a la gestión y mantenimiento de la red existente. Los contratos Más Cremaf van en esa línea: rehabilitar donde sea necesario y mantener durante siete años.
Pero también hay corredores que requieren inversiones importantes. El objetivo de la infraestructura vial no es solo conservar rutas, sino también bajar costos logísticos y mejorar la seguridad.
Por ejemplo, hoy se está trabajando en habilitar corredores para camiones bitrenes y tritrenes, especialmente vinculados al transporte forestal. Eso permite transportar más carga y reducir costos. Para eso las rutas y especialmente los puentes deben tener determinadas características estructurales.
Creo que el país también debería apuntar a ampliar ese sistema hacia otros sectores, como el transporte de granos.
RC: ¿Qué rutas considera estratégicas para el desarrollo futuro?
DC: Hay rutas que históricamente no tenían gran circulación y hoy son fundamentales por el crecimiento de determinadas actividades productivas, especialmente la forestación.
La Ruta 4 es un ejemplo. También la Ruta 26, que atraviesa el país de este a oeste desde Río Branco hasta Paysandú. Es un corredor muy importante, tanto para la producción como para el turismo y la conexión regional.
Además, hay toda una red secundaria y caminos departamentales que necesitan inversión. La producción no sale directamente a las rutas nacionales: primero utiliza caminos rurales departamentales, muchos de ellos todavía de balasto. Ahí también hay un espacio importante para invertir y mejorar la infraestructura.
RC: ¿Cómo debería darse la articulación entre el gobierno nacional y las intendencias?
DC: Históricamente han existido convenios entre el Ministerio de Transporte y las intendencias, a veces con participación de la OPP. Creo que esos mecanismos deberían fortalecerse.
En su momento hubo programas muy exitosos vinculados a las cuencas lecheras y arroceras, donde se mejoraron muchos kilómetros de caminería rural para apoyar la producción.
Ese tipo de cooperación funcionó muy bien y podría retomarse.
RC: ¿Qué avances observa en materia de innovación tecnológica y sostenibilidad?
DC: Hay dos grandes áreas: innovación en maquinaria e innovación en materiales.
En maquinaria vial, Uruguay está muy bien posicionado. Tenemos equipos de última generación, con tecnología láser, GPS, sistemas inteligentes y motores cada vez más eficientes.
Las empresas han seguido apostando a la incorporación de tecnología porque eso mejora rendimientos, reduce consumo y baja costos.
En cuanto a materiales, también hay empresas uruguayas trabajando en asfaltos más sostenibles y nuevas soluciones constructivas.
RC: ¿Cómo ve las perspectivas del sector para los próximos años?
DC: Creo que va a haber trabajo, aunque no al nivel de los grandes ciclos anteriores impulsados por proyectos como el Ferrocarril Central o la planta de UPM.
Esos grandes emprendimientos movilizaron muchísimo a las empresas viales porque consumen enormes volúmenes de maquinaria y movimiento de suelos.
Hoy no hay obras de esa magnitud en el horizonte inmediato. Además, las empresas crecieron mucho en maquinaria, personal y capacidad instalada. Por eso no creo que todas estén trabajando “a full” en los próximos años.
En este contexto, el foco va a estar en mejorar productividad, eficiencia y reducción de costos.
RC: ¿Cómo impacta eso en la renovación de maquinaria?
DC: Hoy hay una merma en la venta de maquinaria pesada porque las empresas hicieron inversiones muy importantes en los últimos años y ahora están en una especie de “stand by”.
La maquinaria vial tiene costos enormes. Una planta asfáltica puede valer cerca de un millón de dólares y una terminadora de asfalto unos 300 mil dólares.
Nadie amortiza una máquina en una sola obra. La inversión se piensa a largo plazo y en función de múltiples contratos.
Además, el Ministerio está siendo más exigente en los pliegos respecto a la calidad y tecnología de los equipos. Se exige determinado tipo de maquinaria y sensores para mejorar la calidad de las obras.
Eso termina siendo también un diferencial competitivo para las empresas que han invertido en equipamiento moderno.
RC: ¿Qué importancia tiene hoy la seguridad vial dentro de las obras?
DC: El Ministerio está siendo cada vez más exigente tanto en calidad como en niveles de servicio y seguridad vial.
Los rubros vinculados a seguridad han crecido muchísimo dentro de los contratos: señalización, pintura de pavimentos, cartelería, defensas metálicas y distintos sistemas de protección.
Las rutas principales del país tienen hoy un muy buen nivel de señalización y equipamiento. Sin embargo, seguimos viendo muchos accidentes y creo que uno de los grandes problemas actuales es el uso del celular mientras se maneja. Hay accidentes que ocurren en rutas en perfecto estado, de día y sin lluvia, y muchas veces tienen relación con una distracción mínima.
EC: Pensando a largo plazo, ¿cómo imagina la infraestructura vial dentro de 20 años?
La infraestructura vial va a tener que acompañar los cambios tecnológicos.
Por un lado, está la transición hacia vehículos eléctricos y toda la infraestructura asociada a estaciones de carga y nuevos sistemas energéticos.
Y, por otro lado, creo que los drones van a terminar impactando en la movilidad. Hoy ya se usan en actividades productivas y seguramente en el futuro formen parte también del transporte de personas o cargas. Hay que pensar además en los vehículos autónomos que ya se vienen desarrollando y en algunos países ya están circulando, seguramente la infraestructura del futuro tenga que adaptarse para recibir este tipo de vehículos.
También habrá que observar cómo evoluciona el sistema ferroviario. El Ferrocarril Central ya alivió parte del transporte pesado que de otro modo circularía por carretera.
RC: Usted ha planteado además una preocupación especial por los accesos al Puerto de Montevideo.
DC: Sí. Creo que el acceso oeste a Montevideo es hoy uno de los grandes debe de la infraestructura nacional. Es el único acceso por el cual se llega hoy al Puerto de Montevideo.
Todo el transporte pesado ingresa por el oeste y los accesos siguen teniendo características pensadas para otra escala de circulación.
Hoy cualquier obra menor genera congestionamientos enormes. Además, crecieron zonas residenciales, aumentó el tránsito y también se desarrolló el Puerto Capurro.
No es un problema del futuro: es un problema actual. Hay que estudiarlo seriamente, incorporar intercambiadores a desnivel, mejorar cruces y pensar soluciones de largo plazo. La producción del país depende en gran medida de esos accesos y no les estamos dando la atención que requieren.
ANCAP OPTIMIZA LA LOGÍSTICA DE ASFALTOS CON SU AGENDA ELECTRÓNICA
Desde hace varios años, ANCAP impulsa el programa Viaje Electrónico, una iniciativa orientada a digitalizar y optimizar la gestión logística de las cargas en sus plantas de expedición. A través de herramientas como la Ventanilla Única y la aplicación móvil para conductores, el programa, ejecutado por la Gerencia de Transformación Digital, busca automatizar procesos, mejorar la trazabilidad y brindar una experiencia más eficiente a clientes y transportistas.
En este marco, la Gerencia de Ventas Mercado Interno comenzó en 2022 a trabajar en la implementación de una Agenda Electrónica para la carga de productos asfálticos. La iniciativa surgió a partir de la necesidad de ordenar el ingreso de camiones a Refinería La Teja, particularmente para la carga de cemento asfáltico AC-30, el producto de mayor demanda. Hasta ese momento, era habitual que se generaran tiempos de espera prolongados y que algunos transportistas debieran permanecer durante horas en fila para acceder a la carga.
Como primera etapa, se implementó una agenda manual gestionada mediante correo electrónico y contacto telefónico. Este mecanismo permitió organizar los turnos de carga y garantizar una distribución equitativa de la capacidad disponible entre los distintos clientes.
De forma paralela, ANCAP comenzó el desarrollo de una solución digital integrada a la Ventanilla Única, con el objetivo de automatizar la gestión de turnos y facilitar la planificación de las operaciones. Durante 2023 se realizaron las primeras pruebas del sistema, definiendo criterios de asignación de cupos, horarios y volúmenes de carga por turno.
En 2024, mientras que continuaban los ajustes operativos, y a iniciativa de la Gerencia Logistica, se implementó una modificación en el horario de ingreso de los camiones de AC-30, permitiendo adelantar el inicio de las cargas y optimizar la utilización de la infraestructura disponible.
Ese mismo año se puso en marcha un piloto de la Agenda Electrónica junto a los clientes. A través de un esquema híbrido, las autorizaciones continuaron gestionándose por correo electrónico, mientras que los clientes comenzaron a ingresar directamente sus solicitudes de carga en el sistema. Esta etapa permitió validar y ajustar la herramienta, además de facilitar su adopción progresiva por parte de los usuarios. Todo el proceso se desarrolló bajo una premisa fundamental: asegurar que ningún cliente quedara sin realizar sus cargas por dificultades asociadas a la incorporación de la nueva herramienta.
En marzo de 2025, la Agenda Electrónica para la carga de asfaltos quedó plenamente operativa a través de la Ventanilla Única, abarcando cemento asfáltico AC-30 y asfaltos diluidos RC-2 y MC-1. Con ello, quedó atrás la agenda manual y los clientes pasaron a gestionar sus solicitudes de manera totalmente autónoma.
La herramienta permite reservar turnos, programar operaciones y coordinar la llegada de los camiones de acuerdo con la capacidad operativa disponible. De esta forma, se pasó de un modelo reactivo, caracterizado por tiempos de espera variables y acumulación de vehículos, a un esquema planificado, previsible y más eficiente.
Eficiencia y previsibilidad en la carga de camiones La puesta en marcha de la Agenda Electrónica representó un avance significativo en la gestión logística de los productos asfálticos. La digitalización del proceso permitió ordenar el flujo de camiones, mejorar la coordinación de las operaciones y brindar mayor previsibilidad tanto a ANCAP como a sus clientes.
La asignación de ventanas horarias específicas para cada operación contribuye a optimizar la circulación dentro de la planta, reducir congestiones y mejorar la utilización de los recursos disponibles. Al mismo tiempo, la gestión remota de los turnos simplifica la planificación logística y aporta mayor flexibilidad a los usuarios.
Entre los principales beneficios de la herramienta se destacan:
• Reducción de los tiempos de espera y mejora en la rotación de camiones.
• Mayor autonomía de los clientes en la gestión de sus cargas.
• Incremento de la previsibilidad en las operaciones diarias.
• Optimización del uso de infraestructura y recursos operativos.
• Mejora de la seguridad en los accesos a Refinería La Teja.
• Trazabilidad completa de cada operación.
Además, la digitalización del proceso permite generar información e indicadores que fortalecen la toma de decisiones y promueven la mejora continua de la gestión logística.
Una solución robusta y escalable
Uno de los principales atributos de la Agenda Electrónica es su capacidad para integrarse con los sistemas digitales ya existentes en ANCAP, permitiendo una implementación gradual y sin afectar la continuidad de las operaciones.
La solución se apoya en procesos estandarizados y en herramientas tecnológicas consolidadas, lo que aporta confiabilidad, facilita su utilización por parte de los clientes y genera condiciones favorables para futuras ampliaciones.
Entre sus principales fortalezas se destacan:
• Modelo operativo estandarizado y transparente.
• Capacidad de adaptación a nuevos productos, plantas o servicios.
• Seguimiento mediante indicadores de desempeño.
• Facilidad de uso y rápida adopción por parte de los usuarios.
La implementación de la Agenda Electrónica constituye un nuevo paso en la estrategia de transformación digital de ANCAP. Además de optimizar la operativa actual, la experiencia obtenida en la gestión de asfaltos genera una base sólida para continuar incorporando herramientas que mejoren la eficiencia logística, la trazabilidad y la experiencia de clientes y transportistas.
Como parte de esta estrategia de mejora continua y fortalecimiento del vínculo con los clientes, en noviembre de 2025 ANCAP realizó la primera Jornada Técnico-Comercial de Asfaltos en Refinería La Teja, una instancia que permitió intercambiar experiencias, presentar avances y profundizar el relacionamiento con los distintos actores de la cadena de valor.
