Trafikknotat Førdepakken 240513

Oppdragsgiver

Siv. Ing Helge Hopen AS Rapporttype

Trafikkrapport 2013-05-24

TRAFIKKNOTAT

FØRDEPAKKEN

Tiltak i Førdepakken nye vegar vegutbetring g/s-tiltak

Oppdragsnr.:

1130423

Oppdragsnavn:

Førdepakken – Trafikknotat

Dokument nr.: Filnavn:

trafikknotat Førdepakken_240513.docx

Revisjon

00

Dato

2012-10-26

Utarbeidet av

Øyvind Lervik Nilsen, Rambøll Norge og Helge Hopen, Siv Ing Helge Hopen AS

Kontrollert av

Øystein Ludvigsen, Rambøll Norge AS

Godkjent av

Helge Hopen, Siv Ing Helge Hopen AS

Beskrivelse

Trafikknotat ifm «Førdepakken»

Revisjonsoversikt Revisjon

Dato

Revisjonen gjelder

INNHOLD

1.

1.1 1.2 1.3

BESKRIVELSE AV PROSJEKTET ................................................ 5 Bakgrunn .................................................................................. 5 Geografi.................................................................................... 6 Trafikk/transportsystem .............................................................. 7

2.

2.1 2.2

METODE FOR BEREGNING AV TRAFIKKGRUNNLAG .................. 7 Regional transportmodell for Region vest benyttes ......................... 8 Relative endringer beregnet i transportmodell benyttes .................. 8

3.

3.1 3.2

TRAFIKK / TRANSPORTANALYSE .......................................... 10 Dagens trafikksituasjon .............................................................10 Beregnet reisemønster i regional transportmodell .........................11

4.

4.1 4.2 4.3

PRESENTASJON AV RESULTATENE ........................................ 12 RTM beregninger med «Førdepakken uten bompenger» (A0) ..........12 RTM beregninger med «Førdepakken med bompenger» (A1) ..........13 Oppsummering RTM beregninger ................................................16

5.

KVALITETSSIKRING SOM ER GJENNOMFØRT......................... 17

6.

DRØFTING AV RESULTATENE - USIKKERHET ......................... 18

7.

KONKLUSJON OG ANBEFALINGFEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT.

8.

REFERANSELISTE .................................................................. 20

TABELLER: Tabell 1: Valideringspunkt i og rundt Førde, [kjt/døgn] ...........................................................9 Tabell 2: Beregnet trafikk for Førdepallen, uten bompenger (ÅDT2011) .................................. 13 Tabell 3: Beregnet trafikk med bomtakst 20 kr. ÅDT 2012, [kjt/døgn] .................................... 13 Tabell 4: Endring av destinasjonspunkt mellom bomtakst 20 kr og gratis. [kjt/døgn] ................ 15 Tabell 5: Endring i reisemiddel og reisehensikt, [turer pr døgn] ............................................. 16 Tabell 6: Trafikktall fra RTM. For beregningsalternativene: Dagens situasjon, Med Førdepakken uten bompenger (A0) og Førdepakken med bompenger (A1). Alle tall vist som ÅDT 2012 ......... 16

FIGURER: Figur 1: Valideringspunkt i og rundt Førde, [kjt/døgn] (2012 trafikk) ........................................8 Figur 2: Trafikktellinger i Førde. ÅDT 2012 .......................................................................... 10 Figur 3: Års- og månedsvariasjon i døgntrafikk, Ev 39 Førde vest, [kjt/døgn] (hentet fra Statens vegvesen 2013) ............................................................................................................... 11 Figur 4: Års- og månedsvariasjon i døgntrafikk, Fv 484 Kronberg nord, [kjt/døgn] (hentet fra Statens vegvesen 2013) ................................................................................................... 11 Figur 5: Modellområde region vest ..................................................................................... 11 Figur 6: Oppsett i RTM versjon 3.0.223 ............................................................................... 12 Figur 7: Differanseplott dagens situasjon og alternativ 1, [kjt/døgn] ....................................... 14 Figur 8: Sammenheng mellom priselastisitet, økning i reisekostnader og tilhørende reduksjon i trafikketterspørsel (figur hentet fra AsplanViak 2012 s. 36) ................................................... 17

1.

BESKRIVELSE AV PROSJEKTET

1.1

Bakgrunn Hovedveien på Vestlandet (E39) går gjennom Førde sentrum. I Førde sentrum møtes to viktige stamveier på Vestlandet, E39 Kyststamveien og Rv.5 som går til Florø.

Førde er den største byen i Sogn og Fjordane og er et tyngdepunkt for handel og næring i fylket.

Kombinasjonen av stor lokal- og regional trafikk sammen med gjennomgangstrafikk langs E39 og Rv.5 gjør at Førde er et viktig transportknutepunkt med stor aktivitet.

Førde sentrum har vesentlige utfordringer i forhold til trafikkavvikling og fremkommelighet i sentrum.

Prognoser viser at folketallet i Førde kan øke fra ca. 12 300 i dag til opp mot 19 000 innbyggere i 2040. Det er grunn til å tro at veksten i handel vil fortsette, og denne utviklingen vil medføre økt trafikk i og gjennom Førde sentrum. Dette vil over tid forsterke utfordringene med fremkommelighet i Førde sentrum, noe som vil kunne ramme næringsliv og handel.

Miljøforholdene vil bli verre, og forholdene for gående og syklende vil være uendret dersom det ikke blir utbygging av nye gang- og sykkelveier.

Omlegging av E39 blir håndtert i egen planprosess. Førdepakken skal etableres for å løse de transportmessige utfordringene i Førde sentrum og skal gjennomføres før ny E39 er på plass.

Førdepakken skal bl.a. medvirke til en positiv sentrumsutvikling gjennom tiltak som utbygging av veinettet, gang- og sykkelveier og tiltak for å bedre trafikksikkerheten.

I kommunedelplanen for trafikk i Førde sentrum er totalt er 12 prosjekt/tiltakspakker vurdert.

Førde kommune har gjort en samlet vurdering og prioritering av alle tiltak. De høyest prioriterte tiltakene har en samlet kostnadsramme på ca.1,5 mrd. kr og vil være grunnlaget for Førdepakken.

Tiltak i Førdepakken nye vegar vegutbetring g/s-tiltak

Figur 1. Oversikt over tiltakene i Førdepakken.

Førdepakken er p.t. ikke tildelt offentlige veimidler, men Førdepakken AS arbeider for et opplegg basert på delfinansiering med bompenger. Det tas sikte på at staten, fylkeskommunen og Førde kommune skal delfinansiere opp mot 50% av investeringsrammen, fordelt med 1/3 på hver etat.

Midlene er forutsatt bevilget i perioden 2018-2023.

1.2

Geografi Nytteverdien av Førdepakken er knyttet til å sikre en mer miljøvennlig og stabil trafikksituasjon i sentrumsområdet. Uten Førdepakken er det risiko for økende problem med fremkommelighet og transportsystemet vil være sårbart. I tillegg vil det ikke bli tilrettelagt for økt gang- og sykkeltrafikk.

Førdepakken vil gi nytte for all kjørende transport i og gjennom Førde sentrum. I tillegg vil alle myke trafikanter i og omkring Førde sentrum får bedre transportforhold.

Som følge av at nytten for kjørende trafikk vil gjelde alle som kjører til/fra eller gjennom Førde sentrum, er det naturlig å definere et sentrumsområde og etablere en bompengering rundt sentrumssonen.

Anbefalt bompengesystem:

Einvegs innkrevjing Alt.3_1 Bompengering, 6 stasjonar nye vegar vegutbetring g/s-vegar bomstasjon nytte uten å betale 2

6

4

1

5

3

Figur 2. Anbefalt bompengesystem.

Nytteprinsippet er godt ivaretatt ved at alle trafikanter som betaler har transportbehov til/fra eller gjennom Førde sentrum. Alle disse trafikantene vil ha nytte i form av et mer robust og fleksibelt veinett med økt kapasitet og mer miljøvennlig transportfordeling - m.a.o. en mer stabil trafikkavvikling enn om Førdepakken ikke blir realisert. Bompengesystemet etablerer en «tett ring» uten lekkasje eller gratis omkjøringsveier.

Når det gjelder ny E39 utenom Førde er det ikke regnet med at denne er ferdigstilt innenfor nedbetalingstiden til Førdepakken. Det er derfor ikke lagt inn korreksjoner i trafikkgrunnlaget knyttet til omlegging av E39.

Det er usikkert om når bomstasjon nummer 6 i Figur 6 blir bygget. Den vil komme etter de andre bomstasjonene og er tilknyttet byggingen av et prosjekt. En bomstasjon i dette snittet vil omfordele trafikk mellom bomstasjon 1 og 6, og ikke ha vesentlig betydning for trafikkgrunnlaget. Dette er ytterligere beskrevet i hovedrapporten.

1.3

Trafikk/transportsystem Når det gjelder tidligere beregninger av trafikkgrunnlag for Førdepakken vises det til rapport fra Asplan Viak (AsplanViak, 2012, Bompenger eller ikke – virkninger for Førde).

Det er også tidligere gjennomført modellberegninger med CONTRAM for Førde sentrum som del av arbeidet med kommunedelplanen for sentrum. Disse trafikkvurderingene har dannet grunnlaget for avklaring av de aktuelle tiltakene som inngår Førdepakken.

I forbindelse med kommunedelplanen for ny E39 forbi Førde er det gjennomført transportmodellberegninger og effektanalyser, men dette er ikke relevant for Førdepakken.

Førdepakken skal gjennomføres og nedbetales før ny E39 står klar.

2.

METODE FOR BEREGNING AV TRAFIKKGRUNNLAG I regi av transportetatene og Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet tverretatlige persontransportmodeller på et nasjonalt og regionalt nivå. Den nasjonale og regionale modellen er samordnet i ett modellsystem hvor den nasjonale persontransportmodellen (NTM5) beregner lange personreiser over 100 km i Norge, mens de regionale persontransportmodellene (RTM Nord, RTM Midt, RTM Vest, RTM Øst og RTM Sør) beregner korte personreiser under 100 km innad i de ulike regionene.

Med basis i blant annet sonedata for antall bosatte og vegnettet for bil, buss og tog beregnes antall genererte turer under 100 km. Disse fordeles etter reisemotstanden på vegnettet.

Reisemotstanden beregnes med basis i reisetid, som en funksjon av hastighet og avstand, avstandskostnader og direkte kostnader i form av bompenger og fergetakster. Hastigheten hentes fra EFFEKT hvor det til en viss grad er tatt høyde for vertikal og horisontalkurvatur. [SNA1] Personreiser lenger enn 100 km beregnes i den nasjonale transportmodellen, NTM5.

Beregningene gjøres på ÅDT nivå for bil, tog, buss og fly. De lange reisene med bil, tog og buss blir implementert som en fast matrise1 inn i den regionale transportmodellen. Dette betyr at en ikke vil få en endring i etterspørselen etter de lange reisene ved kjøring av de regionale transportmodellene med mindre man samtidig gjør endringer i NTM. Endringer i rutevalg blir ivaretatt i RTM. Godstrafikken i RTM er en fast matrise som på sikt skal erstattes av godsmodellen (Tørset 2006).

Denne er ikke ferdigstilt. Matrisen er basert på lastebilundersøkelser fra 2001 og 2002 og kalibrert opp mot trafikktellinger på nivå 1 og 2 for lange kjøretøy.

På denne måten blir totaltrafikken beregnet for de ulike transportmidlene og reisehensiktene, og man kan se effekter av endringer i reisehastighet og direkte kostnader på vegnettet.

1

Antall turer er konstant

Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke reisemønsteret. Transportmodeller vil imidlertid være en forenkling av det "virkelige" reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til et individs reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne gi en ”fasit”, men vil være et nyttig hjelpemiddel for å beskrive de trafikale konsekvensene av vegnettstiltak og endringer i bompengetakster. En bør derfor ha dette i bakhodet i vurderingen av beregningsmetodikk.

2.1

Regional transportmodell for Region vest benyttes Den Regionale TransportModellen (RTM) for Region vest er benyttet til å beregne trafikkgrunnlaget. Modellen vurderes å være det best tilgjengelige verktøy til dette prosjektet da modellen håndterer turproduksjon, reisemiddelvalg, reisehensikter og rutevalg. Dette er alle faktorer som er tenkte konsekvenser av en økt kostnad for biltrafikken på vegnettet.

Modellversjon 3.0.223 benyttes med SSB sine prognosedata for middels vekstbane (MMMM).

2.2

Relative endringer beregnet i transportmodell benyttes Det foreligger befolkningsdata i transportmodellen for 2010. Det er med bakgrunn i dette gjennomført trafikkberegninger med sonedata fra 2010 hvor det er sammenlignet beregnet trafikk opp mot observerte trafikktall i aktuelle snitt i og rundt Førde. Figur 3 viser dagens trafikk i valideringspunktene samt deres lokalisering.

Figur 3: Valideringspunkt i og rundt Førde, [kjt/døgn] (2012 trafikk)

Sammenlignet med observert trafikk viser trafikkberegningene enkelte avvik spesielt for de lange kjøretøyene (gods) (se tabell 1). For de korte reisene er avvikene mindre. Avvikene for de korte

reisene kan komme av grunnkretsinndelingen (soneinndelingen) i Førde som er meget grov.

Transportmodellen nettutlegger ikke soneinterne reiser, slik at tellepunkt internt i sonene ikke får beregnet trafikk som starter og ender i samme sone.

Samtlige foreslåtte bomsnitt er på grunnkretsgrensen, og ikke internt i sonene, slik at dette er ikke ansett som noe problem i forbindelse med trafikkberegningene.

Tabell 1: Valideringspunkt i og rundt Førde, [kjt/døgn]

Valideringspunkt

Observert, [kjt/døgn] Årstall

Nivå

Førde Vest

2010

1

Rv 5 Øyrane

2010

E39 Vollane

2010

Fv 481 Kronberg nord E39 Hafstadflata

2010

1

2010

Prestholten Angedalsvegen

ÅDT

Korte

Lange

Beregnet, [kjt/døgn] ÅDT

Korte

Avvik

Lange

ÅDT

Korte

Lange

12885

11976

909

11348

10192

1168

-12 %

-15 %

28 %

6593

5985

608

6948

6520

452

5%

9%

-26 %

6050

5445

941

6435

4821

1188

6%

-11 %

26 %

6194

5933

261

3124

3012

112

-50 %

-49 %

-57 %

1

11386

10445

941

10414

9373

1041

-9 %

-10 %

11 %

2012

3

4346

3498

3472

36

-20 %

2012

2

4150

3498

3472

36

-16 %

Tabell 1 viser at det er ulik grad av avvik mellom observert og beregnet trafikk, og at det i enkelte tellesnitt er godt samsvar for korte kjøretøy. Likevel vil avvikene kunne gi feil i de videre finansieringsberegningene hvis tallene fra transportmodellen benyttes direkte.

Dette gjelder spesielt for godstrafikk hvor avvikene er betydelige. For lett kjøretøy er avviket størst ved FV 481 Kronborg nord. Mye av denne trafikken er i handelsrettet trafikk til/fra Hafstad.

Erfaringsmessig så underestimerer RTM reiser med lengre turkjeder, og kjøpesenter spesielt.

Godstrafikken er ofte lengre reiser som verdsetter tidsbruk (bl.a. lønn til sjåfør) høyere enn lette kjøretøy. De er derfor mindre følsomme for økte kostnader (bompenger) samtidig som de verdsetter tidsbesparelser på grunn av bedre veg høyere enn lette kjøretøy. Erfaringer fra enkelte strekninger på E18 i Østfold viser faktisk en økning i godstrafikken som følge av nytt vegnett med bompenger (se Kjerkreit & Odeck 2008). Derfor antas endringene i rutevalget og etterspørsel for godstrafikk som følge av bompenger i og rundt Førde som minimale.

For å forsøke å eliminere skjevhetene mellom beregnet og observert trafikk for dagens situasjon er det tatt utgangspunkt i de relative endringene transportmodellen beregner for lette kjøretøy.

Den relative beregnede endringen i trafikk for lette kjøretøy i forhold til nullalternativet (dagens vegnett) gir grunnlag for å justere dagens observerte trafikktall med de samme relative endringene som funnet i transportmodellen.

ÅDT

lette

= Observerte antall lette kjøretøy * (ÅDT_LETTERTM etter /ÅDT_LETTERTM null)

ÅDT

TOT

= ÅDTlette + tunge kjøretøy Formel 1: Beregningsmetodikk ÅDT [kjt/døgn]

Følgende forutsetninger legges også til grunn for trafikkberegningene: -

Beregningsresultater for tungtrafikk i RTM benyttes ikke i prognosen. I stedet forutsettes det at antallet lange kjøretøy ikke endres som følge av innføring av bomtakster på E39 og sidevegnettet

Dette er beregningsmetodikk som er benyttet i flere andre finansieringsanalyser (se Rambøll (2013), COWI (2010,2011)).

3.

TRAFIKK / TRANSPORTANALYSE

3.1

Dagens trafikksituasjon Førde har i dag flere trafikkregistreringspunkt. Dette gjelder både på E39 og lokalvegnettet.

Tellepunktet ved Førde vest, Hafstadflata, Kronborg nord og sør er nivå 1 tellepunkt, mens tellepunktet ved Øyrane, Prestholten og Angedalsvegen er nivå 3 punkt (se Figur 4).

Figur 4: Trafikktellinger i Førde. ÅDT 2012

Nivå 1 punktene er kontinuerlige tellepunkt der det telles hver dag hele året. Nivå 3 punktene deles over enkelte uker per år. Mange kontinuerlige tellepunkt gjør at trafikkgrunnlaget er meget godt som basis grunnlag for finansieringsberegningene.

Trafikkmengden ligger på mellom 4 300 og 12 800 kjt per døgn i bomsnittene. Trafikken er størst på E39 som benyttes av både gjennomgangstrafikken gjennom Førde sentrum og lokaltrafikken.

I de siste fem årene har det vært en marginal trafikkvekst på totalt 1,1 %. Trafikken er jevnt fordelt over året, med en liten trafikktopp i Juni (se Figur 5).

Figur 5: Års- og månedsvariasjon i døgntrafikk, Ev 39 Førde vest, [kjt/døgn] (hentet fra Statens vegvesen 2013)

Andelen tunge kjøretøy har vært på rundt 7 % de siste 5 årene. På lokalvegnettet viser trafikktellinger en større vekst for Fv 484 enn for E39. Her har veksten vært rundt 16 % de fire siste årene.

Figur 6: Års- og månedsvariasjon i døgntrafikk, Fv 484 Kronberg nord, [kjt/døgn] (hentet fra Statens vegvesen 2013)

3.2

Beregnet reisemønster i regional transportmodell Den Regionale TransportModellen (RTM) benyttes til beregning av trafikkgrunnlaget. Den regionale transportmodellen for Region vest benyttes. Modellen vurderes å være det best tilgjengelige verktøy til dette prosjektet da modellen håndterer turproduksjon, reisehensikter og rutevalg. RTM beregner turer kortere enn 100 km. Lange reiser lengre enn 100 km, beregnes i Nasjonal Transportmodell (NTM) og legges inn som fast matrise i RTM som fordeler trafikken på veinettet i delmodellen.

Det er benyttet modellversjon 3.0.223. Modellområdet er presentert i Figur 7[SNA2]. Figur 8 viser oppsettet i RTM. Scenariodefinisjon er også vedlagt i vedlegg 1.

Figur 7: Modellområde region vest

Figur 8: Oppsett i RTM versjon 3.0.223

Det er gjennomført trafikkberegninger med bomtakst 20 kr for lett bil (2013 kr). I det foreliggende notatet er det valgt å vise resultatet fra følgende beregninger: -

Dagens situasjon. ÅDT 2012 Dagens vegnett + ny «Førdepakke» UTEN bompenger (A0) Dagens vegnett + ny «Førdepakke» MED bompenger (A1). Det er sett på lettbiltakst på 20 kr. Envegs innkreving mot Førde sentrum er lagt til grunn for beregningene.

Det er valgt å kjøre alle beregningene for år 2010. Da har en god kontroll på hvordan modellen stemmer med virkeligheten (tellinger). Til å fremskrive trafikken benyttes de offisielle trafikkprognosene på fylkesnivå (grunnprognosene). [SNA3]

4.

PRESENTASJON AV RESULTATENE

4.1

RTM beregninger med «Førdepakken uten bompenger» (A0) Følgende forutsetninger er lagt til grunn for trafikkberegningene: -

Kun «Førdepakken» er lagt inn i trafikkberegningene.

Dagens kollektivtilbud er lagt til grunn for trafikkberegningene Ingen bompenger

Trafikkberegningene med Førdepakken uten bompenger viser følgende trafikkbelastning i bomsnittene:

Tabell 2: Beregnet trafikk for Førdepallen, uten bompenger (ÅDT2011)

Observert ÅDT (2012) 12768 6593 6050 6972 4346

Førde Vest Rv 5 Øyrane E39 Vollane Fv 481 Kronberg nord Prestholten -

Alt 0 12742 6665 6061 6972 4437 + 0,4 %

Økning ift dagens trafikk

En innføring av Førdepakken vil ha marginal betydning for trafikkbelastningen i de aktuelle bomsnittene rundt Førde sentrum. Totalt beregner transportmodellen en økning i døgntrafikken på 0,4 % som følge av tiltakene.

4.2

RTM beregninger med «Førdepakken med bompenger» (A1) Følgende forutsetninger er lagt til grunn for trafikkberegningene: -

Kun foreslått Førdepakke er lagt inn i trafikkberegningene (jf. Kapittel 2). Det er ikke gjort endringer i vegnettet utover dette.

Dagens kollektivnett og tilbud ligger til grunn for beregningene

Trafikkberegningene med Førdepakken og bompengetakst 20 kroner for lette biler viser følgende trafikkbelastning i bomsnittene:

Tabell 3: Beregnet trafikk med bomtakst 20 kr. ÅDT 2012, [kjt/døgn]

Førde Vest Rv 5 Øyrane E39 Vollane Fv 481 Kronberg nord Prestholten SUM

Observert ÅDT (2012) 12768 6593 6050 6194 4346 35951

Beregnet ÅDT

Beregnet Lette kjt

9675 4631 4832 5286 3494 27918

8776 4023 4227 4799 3060 24885

Beregnet Differanse, [%] Lange kjt 899 608 605 487 434 3033

-24 % -30 % -20 % -24 % -20 % -24 %

Tabell 3 viser en beregnet trafikkavvisning på 24 %. Et differanseplott mellom en situasjon uten bompenger og med viser endringene i trafikkbelastning (se Figur 9).

Figur 9: Differanseplott dagens situasjon og alternativ 1, [kjt/døgn]

4.2.1 Hva skjer med trafikken?

En økning i generaliserte kostnader, i dette tilfellet bompenger, vil generelt gi følgende endringer på trafikkbelastningen og trafikkmønsteret: -

Endret destinasjonsvalg på innkjøp, besøk og annet reiser Økning i bruk av kollektivtransport, gang, sykkel og bilpassasjer Bortfall av enkelte reiser

Trafikkmodellen vil kvantifisere disse endringene i mer nøyaktige tall. Likevel bør en være forsiktig med å benytte tallene direkte. Tallene gir likevel en indikasjon på hvordan en innføring på bomstasjoner i Førde vil kunne påvirke trafikkmønsteret i området.

I og med at bomsnittene danner en «tett» ring rundt Førde vil det ikke være alternative ruter for noen av reisene til/fra Førde sentrum.

Endring av måltpunktet for reisen Attraktiviteten av ulike destinasjoner bestemmes i stor grad av kostnaden (reisetid, avstand og bompenger) forbundet med reisen til disse. En innføring av bompengetakster vil endre dagens ”konkurranseforhold” mellom ulike destinasjoner og endre dagens reisemønster. Dette gjelder spesielt for reiser til/fra Førde sentrum. Transportmodellen viser at antall turer totalt sett vil gå noe ned og at man i større grad foretar reiser til områder utenom Førde sentrum enn tidligere.

Dette kommer frem i Tabell 4 som viser økt interntrafikk i de nærliggende kommunene og færre reiser til Førde sentrum enn før bomringen var etablert. Storsonene er presentert grafisk i Figur 10.

Figur 10: Storsoneinndeling Tabell 4: Endring av destinasjonspunkt mellom bomtakst 20 kr og gratis. [kjt/døgn]

Førde sentrum Førde nordøst Øyrane Bruland Førde vest Ramstad Naustdal kommune Jølster kommune Sundfjorden kommune Gaular kommune Florø

Førde sentrum -235

Førde nordøst -138

Øyrane

Bruland

Ramstad

-18

Førde vest -225

Jølster kommune -117

Sundfjorden kommune -21

Gaular kommune -168

Florø

-12

Naustdal kommune -191

-132

-140

482

-108

-34

-198

34

-48

-52

-21

-48

-26

-143

-105

196

-16

-156

-8

186

-30

-12

-47

38

-17

-34

-16

36

-33

-2

-7

31

19

-4

-4

-221

-199

-159

-33

559

-13

-78

-57

-22

81

-40

-12

35

-9

-2

-13

15

-3

-3

-1

-3

-2

-187

-48

183

-7

-78

-3

141

-15

-5

-20

39

-114

-54

-31

31

-58

-3

-15

355

35

-5

-9

-20

-21

-12

18

-22

-1

-5

33

31

5

-3

-164

-50

-47

-4

82

-3

-20

-5

5

347

-13

-89

-26

37

-4

-41

-2

40

-10

-3

-13

208

Reisemiddel- og reisehensiktsfordeling En innføring av bompenger vil kunne påvirke konkurranseforholdet mellom reisemidlene og antall turer som gjennomføres per dag for de ulike reisehensiktene. Endringen i reisemiddel er størst for de dagligdagse arbeidsreisene. Økt kostnad forbundet med å reise med bil gjør det mer attraktivt å reise med buss eller gå/sykle til/fra arbeid (se Tabell 5).

-92

Tabell 5: Endring i reisemiddel og reisehensikt, [turer pr døgn]

Reisemiddel

Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel SUM

Totalt Arbeid Tjeneste Fritid Hente/Lev Privat antall turer -4734 -1231 -163 -1014 -887 -1438 -1149 21 1 -551 -83 -537 1040 486 38 259 31 226 2412 398 87 817 130 980 443 149 22 142 23 107 -1988 -177 -15 -347 -786 -662

Økt reisemotstand på vegnettet vil også gi færre turer. Beregningene viser spesielt en nedgang i private turer, fritids og hente og levere reiser.

Reiselengde En økning i kostnadene forbundet med bilreisene vil normalt gi en overføring til andre reisemidler og destinasjoner og dermed en redusert gjennomsnittlig reislegende.

4.3

Oppsummering RTM beregninger Tabell 6: Trafikktall fra RTM. For beregningsalternativene: Dagens situasjon, Med Førdepakken uten bompenger (A0) og Førdepakken med bompenger (A1). Alle tall vist som ÅDT 2012

BEREGNET TRAFIKK (ÅDT 2012) Førde Vest Endring (abs) ift dagens trafikk Endring (%) ift dagens trafikk Rv 5 Øyrane Endring (abs) ift dagens trafikk Endring (%) ift dagens trafikk E39 Vollane Endring (abs) ift dagens trafikk Endring (%) ift dagens trafikk Fv 481 Kronberg nord Endring (abs) ift dagens trafikk Endring (%) ift dagens trafikk Prestholten Endring (abs) ift dagens trafikk Endring (%) ift dagens trafikk SUM over bomsnitt Endring (abs) ift dagens trafikk Endring (%)ift dagens trafikk

Dagens situasjon 12768 0 0% 6593 0 0% 6050 0 0% 6972 0 0% 4346 0 0% 36729 0 0%

Alt 0 12742 -26 -0,2% 6665 72 +1% 6061 11 +0,1% 6972 0 0% 4437 91 +2% 36878 149 0,4%

Alt 1 (20 kr) 9675 -3067 -24 % 4631 -2034 -30% 4832 -1218 -20 % 5286 -1686 -24% 3494 -852 -20 % 27918 -8811 -24 %

5.

KVALITETSSIKRING SOM ER GJENNOMFØRT For å kartlegge transportmodellens evne til å beregne den trafikale avvisningen ved ulike bomtakster er det gjennomført rimelighetskontroll av beregnet trafikkavvisning opp mot priselastisisteter (ep) fra andre bompengeprosjekter i Norge/Sverige. Priselastisiteten gir et uttrykk for hvordan trafikketterspørselen endrer seg som følge av økning i bomtaksten.

Erfaringer fra andre bompengeprosjekter viser at priselastisiteten vanligvis ligger innenfor intervallet -0,05 og -0,55 med -0,3 som gjennomsnitt. Dette betyr at hvis kostnaden forbundet med reisen øker med 1 % synker trafikken med 0,3 % (Johannsson & Schipper 1997, Litman (2009)).

Asplan Viak (2012) har i rapporten «Bompenger eller ikke – virkninger for Førde» gjennomført en etterspørselsberegning hvor en har sett på trafikkavvisningen ved priselastisiteter mellom - 0,25 og 0,55 i de aktuelle bomsnittene rundt Førde. Figur 11 viser en trafikkavvisning på mellom 18 og 36 % med en bompengetakst på 20 kr. Dette er i tråd med beregnet trafikkavvisning i transportmodellen (se kapittel 4.2).

Figur 11: Sammenheng mellom priselastisitet, økning i reisekostnader og tilhørende reduksjon i trafikketterspørsel (figur hentet fra AsplanViak 2012 s. 36)

Det er flere faktorer som påvirker hvor stor endringen i trafikken blir som følge av en innføring av bompenger. Hvilke hensikter de reisende har med turen og reiselengden på selve bilreisen er med på å forklare hvor stor reduksjon i trafikken og endring av reisemønsteret det blir. Handleog besøksreiser vil for eksempel lettere kunne endre målpunkt for reisen sin enn godstrafikk.

Videre vil den økte kostnaden en bomavgift gir utgjøre en større andel av den totale reisekostnaden desto kortere reisen er. Dette gjør at en kan forvente en mindre avvisning i bomsnitt med en høy andel lange reiser og større i bomsnitt med mye lokaltrafikk. Enkelte av bomsnittene i Førde har en høy andel lokaltrafikk (Fv 481 Kronberg Nord, Prestholten og Rv 5 Øyrane).

I mindre byer som Førde kan man anta at transporttilbudet for konkurrerende transportmidler (som for eksempel buss) er dårligere enn i større byer. Dette vil være med på å dempe trafikkavvisningen, og i så måte gi en indikasjon på priselastisiteten bør være lavere i Førde enn i andre større byer. En bør i så måte kunne anta at priselastisiteten er nærmere -0,25 enn -0,55.

Dette støttes også av beregningene i transportmodellen.

Erfaringer fra andre byer som har innført bomring viser en trafikkavvisning på mellom 11 og 23 %. Hvor stor avvisningen blir avhenger blant annet av bomtaksten og det generelle transporttilbudet. Trondheim opplevde en nedgang i trafikken på rundt 19 % i bomstasjonene, mens Tønsberg hadde en nedgang på 16 %. Namsos, som er den byen som er mest sammenlignbar rent befolkningsmessig, hadde en nedgang på rundt 11 %. Namsos hadde en

tidsavgrenset bomring som var operativ mellom 06:00 og 18:00 på hverdager. Likevel gir det en indikasjon på at trafikkberegningene i transportmodellene er nøkterne.

Transportmodellen beregner pessimistisk Transportmodellen vil beregne samtlige endringer i umiddelbart etter at bomstasjonen er etablert. Det betyr at endringer som normalt tar litt tid, som for eksempel endring av arbeidsplass, skjer umiddelbart i transportmodellen. Dette gjør nok at transportmodellen overestimerer trafikkavvisningen noe, spesielt på kort sikt, og beregningene er i så måte nøkterne i forhold til finansiering.

6.

DRØFTING AV RESULTATENE - USIKKERHET Resultatene antas å gi et troverdig bilde av trafikksituasjonen før og etter utbygging, dette gjelder også trafikkmodellens evne til å vise effekter av ulike nivåer på bomavgiften. Likevel kan det være faktorer som modellen håndterer dårlig eller ikke fanger opp i det hele tatt: Følgende kan bidra til at trafikken ved bomstasjonene kan bli mindre enn det som er beregnet: -

Trafikanter velger alternative ruter for å markere motstand mot bompenger og/eller mot dette vegprosjektet. Spesielt vil dette kunne gjøre seg gjeldende tidlig i bompengeperioden.

-

En sterk økning i drivstoffprisen kan bidra til redusert biltrafikk.

Følgende kan bidra til at trafikkavvisningen blir lavere enn beregnet: -

Bedre kjørekomfort og sikkerhet verdsettes høyere enn antatt.

-

Bedret fremkommelighet på alternative transportmidler som gir en overføring fra bil til andre transportmidler

7.

OPPSUMMERING Førde er den største byen i Sogn og Fjordane og et tyngdepunkt for handel og næring i fylket.

Kombinasjonen av stor lokal- og regional trafikk sammen med gjennomgangstrafikken langs E39 og Rv 5 gjør at Førde har hatt utfordringer i forhold til fremkommelighet i Førde sentrum. Med bakgrunn i blant annet det overnevnte er det igangsatt et arbeid med å utbedre både vegstandarden og gang- og sykkelvegnettet gjennom samarbeidsprosjektet «Førdepakken».

Tiltakene har en kostnadsramme på ca 1,5 mrd kr og man tar sikte på at staten, fylkeskommunen og Førde kommune skal delfinansiere opp mot 50 % av dette. De resterende 50 % skal finansieres gjennom bompenger.

Førdepakken består av totalt 5 bomstasjoner. En lett bil takst på 20 kr med envegs innkreving er lagt til grunn for beregningen av trafikkgrunnlaget.

Den Regionale TransportModellen (RTM) for Region vest er benyttet til å beregne trafikkavvisningen. Modellen vurderes å være det best tilgjengelige verktøy til dette prosjektet da modellen håndterer turproduksjon, reisemiddelvalg, reisehensikter og rutevalg. Dette er alle faktorer som er tenkte konsekvenser av en økt kostnad for biltrafikken på vegnettet.

Modellversjon 3.0.223 benyttes med SSB sine prognosedata for middels vekstbane (MMMM).

Trafikkberegningene viser en trafikkavvisning på totalt 24 % i de aktuelle bomsnittene rundt Førde sentrum. Avvisning kommer på grunn av endret destinasjon, reisemiddelvalg samt bortfall av enkelte reiser.

8.

REFERANSELISTE AsplanViak, 2012, Bompenger eller ikke – virkninger for Førde, COWI, 2010, Bompengefinansiert utbygging av E6 Gardermoen – Kolomoen – Trafikknotat, Oslo.

COWI, 2011, Beregning av trafikkgrunnlag E18 Gulli – Langangen, Oslo.

Eliasson, J 2008, The elasticity of taffic across cordon, Centrum for transportstudier og Royal Institute of Technology.

Kjerkreit, A & Odeck, J, 2008, Priselastisiteter og bompengeinnkreving. Oslo.

Odeck, J & Bråthen, S 2008, Travel demand elasticities and user attitudes: A case studie of Norwegian toll projects. Transportation Research Part A. 2008 Vol. 42, 77-94 Statens vegvesen, 2013, Trafikkdata for Sogn og Fjordane, http://www.vegvesen.no/Fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer, (02.05.2013) Rambøll, 2013, Trafikknotat – Finansiering av E134 Damåsen – Saggrenda – beregning av trafikkgrunnlag, Tønsberg.

Vedlegg 1: Scenariodefinisjon fra transportmodellberegning Regionale transportmodeller Versjon 3.0.223 Scenariodefinisjon: Region : Vest Prognoseår : 2010 Scenarionavn : Region.Vest.Basis2010Vest.Basis2010vest_effektforde Scenariokode : Basis2010vest_effektforde Antall soner : Katalog for inngangsdata: Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\Vest\2010\Basis2010vest_effektforde\ Katalog for resultat : Z:\Regmod_v3.0.223\Resultat\Vest\2010\Basis2010vest_effektforde\ Opsjoner for kjøring: -

Buffermatriser Hastigheter fra EFFEKT Beregner rutevalgsfil for biltrafikk Sletter LOS-data etter kjøring

Inndata: Noder : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\2010\Basis2010vest oder_vest_Basis2010Vest_20120106.dbf Lenker : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\2010\Basis2010vest\lenker_vest_Basis2010Vest_20120106.dbf Bompenger : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Bompenger Rv Oppdatert Buffer 070611.dbf Fergesystem : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2006vest_fergesystem.dbf Internavstand : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2006vest_internavstand.dbf Svingeforbud : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2010vest_svingebevegelser.dat Kollektiv lavtilbud : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2010vest_koll_lav_node_20120103sn a.dbf Kollektiv rushtilbud : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2010vest_koll_rush_node_20120103 sna.dbf Taksttabell : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest2010_kollektivtakst.far Taksttabell for mode : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON aksttabelldefinisjon.dbf Matriser fra NTM5: NTM5-scenario : Basis2010 Utsnittfil : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\vesttm5_rtm_vest_Utsnitt.net Koblingstabell : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndatatm5\NTPL-RTM.DBF Etterspørselsmodell:

Sonedata : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\sonedata\sdat2010_traby_27-052011_parkkost_stv_san.txt Befolkningsdata : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\sonedata\demogr2010_g2009.txt Bilholdsdata : Ikke i bruk i rammetallskalibreringsversjon Elevdata : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\sonedata\Elevdata-Grunnkrets2010.txt Modellfaktorer : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\Parametre\Vest\modellfaktorer_V15.dat Fast godsmatrise : G:\TBG\1130423\7PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2010vest_ godsmatrise_CS_110822.txt Buffermatrise bilfører : G:\TBG\1130423\7PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_bilforer_vest _2010_CS_110812_mellomrom.txt Buffermatrise bilpassasjer : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_bilpassasjer_vest_2010_CS_110812_m ellomrom.txt Buffermatrise kollektiv : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_kollektiv_vest_2010_CS_110812_mello mrom.txt Buffermatrise gang : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_gang_vest_2010_CS_110812_mellomr om.txt Buffermatrise sykkel : G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_sykkel_vest_2010_CS_110812_mellom rom.txt Tilbringer flyplass bilfører : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\vest\Bilturer_flyplass_Vest.dbf Tilbringer flyplass kollektiv : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\vest\Kollektiv_flyplass_Vest.dbf Nettfordeling: Fil med effekthastigheter: G:\TBG\1130423\7PROD\Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Fartsfil_Førde.EFF Screenlinefil med tellinger: G:\TBG\1130423\7-PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2006vest_screenline2.dat Differanseplott: Region : Vest Årstall : 2010 Scenario: Basis2010vest_effektforde

Vedlegg 2: Modellparametere ############################################## # # Modellfaktorer.txt # # AL 080109 # ############################################## # # Generelle faktorer # Soneintern_km_fix_l_bil 1.0 Soneintern_km_fix_h_bil 5.0 Soneintern_km_basis_l_bil 1.0 Soneintern_km_basis_h_bil 5.0 # Soneintern_km_fix_l_gange 0.5 Soneintern_km_fix_h_gange 3.0 Soneintern_km_basis_l_gange 0.5 Soneintern_km_basis_h_gange 3.0 # # AL 080109 # Share_rush 0.75 # ############################################## # # Modellspesifikke faktorer # Arbeid_kmk 1.4 Arbeid_Rfaktorf_bom 1.0 Arbeid_Rfaktorf_ferge 0.6 Arbeid_Rfaktorp_ferge 0.83 Arbeid_Tax_dist 27.0 Arbeid_Tax_Rate 0.4 Arbeid_Ptrab_faktor 0.9 Arbeid_Dist_cd 25.0 Arbeid_Dist_cp 25.0 Arbeid_Dist_pt 25.0 # AL 080109 Arbeid_b_vekt 1.0 # Arbeid_weekend 0.36 Arbeid_vinter 0.37 # Arbeid_TG_MC_FIBI_0 0.92 # ############################### # Tjeneste_kmk 3.0 Tjeneste_bp 1.0 Tjeneste_Dist_cd 25.0 Tjeneste_Dist_cp 25.0 Tjeneste_Dist_pt 25.0 # Tjeneste_GTPS_M 2.24

Tjeneste_GTPS_K 2.40 Tjeneste_Kkort_M 0.04 Tjeneste_Kkort_K 0.09 # Tjeneste_MC_TG_TPS_0 0.71 # Tjeneste_TG_MC_TPS_0 0.71 Tjeneste_TG_MC_FIBI_0 0.92 # ############################### # Fritid_bpf 1.00 Fritid_fkf 0.70 Fritid_bpp 0.90 Fritid_fkp 0.90 Fritid_kmk 1.40 Fritid_bp 0.85 Fritid_fk 0.75 # Fritid - diverse kort Fritid_kkort2_13 0.20 Fritid_kkort2_45 0.25 Fritid_rab_klipp 0.79 # Fritid_fbil 0.03 Fritid_TPS_2p 2.43 Fritid_weekend 0.36 Fritid_vinter 0.37 # Fritid_MC_TG_TPS_0 0.48 # Fritid_TG_MC_TPS_0 0.48 Fritid_TG_MC_FIBI_0 0.92 # ############################### # HentLev_bpf 1.00 HentLev_fkf 0.70 HentLev_bpp 0.90 HentLev_fkp 0.90 HentLev_kmk 1.40 HentLev_bp 0.85 HentLev_fk 0.75 # HentLev - diverse kort HentLev_kkort2_13 0.11 HentLev_kkort2_45 0.20 HentLev_rab_klipp 0.84 # HentLev_fbil 0.06 HentLev_TPS_2p 2.47 HentLev_weekend 0.24 HentLev_vinter 0.41 # HentLev_MC_TG_TPS_0 0.38 # HentLev_TG_MC_TPS_0 0.38 HentLev_TG_MC_FIBI_0 0.92

# ############################### # Privat_bpf 1.00 Privat_fkf 0.70 Privat_bpp 0.90 Privat_fkp 0.90 Privat_kmk 1.40 Privat_bp 0.85 Privat_fk 0.75 # Privat - diverse kort Privat_kkort2_13 0.16 Privat_kkort2_45 0.28 Privat_rab_klipp 0.77 # Privat_fbil 0.03 Privat_TPS_2p 2.29 Privat_weekend 0.24 Privat_vinter 0.38 # Privat_MC_TG_TPS_0 0.62 # Privat_TG_MC_TPS_0 0.62 Privat_TG_MC_FIBI_0 0.92