Kommunedalplan m/konsekvensutgr. jan-13

E39 Langeland-Moskog

GAULAR KOMMUNE

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing

Region vest Leikanger Januar 2013

Forord Det er utarbeidd kommunedelplan med konsekvensutgreiing (KU) for E39 på strekninga Langeland – Moskog i Gaular og Førde kommunar. Føremålet med prosjektet er å fastleggje framtidig vegline for E39.

Planprogrammet for dette planarbeidet var felles med planprogram for revisjon av Førde kommune sin Kommunedelplan Trafikk. Det blir utarbeidd eigen konsekvensutgreiing og planrapport for kvar av dei to planane. Planprogrammet vart vedteke i kommunane i september 2011, og gir rammer for planarbeidet. For E39 vart det seinare utarbeidd ein silingsrapport, som vart vedteken i oktober 2011. Denne definerer kva alternativ som skal utgreiast.

Kommunane Førde og Gaular er ansvarlege planstyresmakter for kommunedelplanen. Planarbeidet har vore styrt og koordinert av Statens vegvesen region Vest i nært samarbeid med Førde kommune. Gaular kommune har og delteke i arbeidet. Grunnlagsmateriale til planen (vegplanlegging, utarbeiding av temautgreiingar m.m.) har vore utført av Sweco AS. Statens vegvesen region vest har samanstilt materialet og skrive hovudrapport.

Kommunedelplan og konsekvensutgreiing (i tråd med Plan- og bygningsloven § 11-14) vert no lagt ut til offentleg ettersyn og sendt på høyring til aktuelle styresmakter og interesseorganisasjonar.

Rapportane er også tilgjengelege på http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39langelandmoskog og på nettsidene til Førde kommune.

Eventuelle merknader kan sendast til: Førde kommune Postboks 338 6802 FØRDE Frist for merknader og informasjon om møte i samband med høyringa vil gå fram av oversendingsbrev og bli lagt ut på våre nettsider.

Spørsmål om planarbeidet kan rettast direkte til sakshandsamar i Statens vegvesen og kommunane: Ingar Hals, Statens vegvesen 57 65 57 79/974 73 361 ingar.hals@vegvesen.no Arve Seger, Førde kommune 480 22 626 arve.seger@forde.kommune.no Janne Kristin Bøyum, Gaular kommune 57 71 85 20 janne.kristin.boyum@gaular.kommune.no

1

Innhald 0.

SAMANDRAG ......................................................................................................................................................... 4 0.1.

0.2.

0.3.

0.4.

1.

BAKGRUNN OG MÅLSETTING ............................................................................................................................ 4 VURDERTE ALTERNATIV ................................................................................................................................... 4 RESULTAT FRÅ ANALYSANE ............................................................................................................................. 6 TILRÅDING AV ALTERNATIV ............................................................................................................................. 7

INNLEIING ........................................................................................................................................................... 11 1.1.

BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET ..................................................................................................................... 11 1.2.

PLANAVGRENSING .......................................................................................................................................... 11 1.3.

SITUASJONEN I DAG ........................................................................................................................................ 12 1.3.1. Planområdet Langeland – Moskog, hovudtrekk ........................................................................................ 12 1.3.2. Transportfunksjonen til eks. E39 ............................................................................................................... 13 1.3.3. Viktige problemstillingar........................................................................................................................... 13 1.4.

MÅL................................................................................................................................................................ 14 1.5.

PLANPROSESS ................................................................................................................................................. 15 1.6.

PLANPROGRAMMET OG SILINGSRAPPORT........................................................................................................ 16

2.

FORHOLD TIL ANDRE PLANAR .................................................................................................................... 17 2.1.

STATLEGE FØRINGAR ...................................................................................................................................... 17 2.1.1. Rikspolitiske retningslinjer ........................................................................................................................ 17 2.1.2. Nasjonal Transportplan ............................................................................................................................ 17 2.2.

REGIONALE PLANAR ....................................................................................................................................... 17 2.2.1. Transportplan for Vestlandet .................................................................................................................... 17 2.2.2. Fylkeskommunale planar .......................................................................................................................... 17 2.3.

KOMMUNALE PLANAR .................................................................................................................................... 18

3.

SKILDRING AV ALTERNATIV ........................................................................................................................ 19 3.1.

ALTERNATIV 0 – REFERANSEALTERNATIVET .................................................................................................. 19 3.2.

TRAFIKKMENGDER OG VAL AV VEGSTANDARD ............................................................................................... 19 3.2.1. Trafikkmengder ......................................................................................................................................... 19 3.2.2. Veg ............................................................................................................................................................ 19 3.2.3. Tunnelar .................................................................................................................................................... 20 3.2.4. Tiltak for kollektivtrafikk ........................................................................................................................... 23 3.2.5. Fråvik frå vegnormalane ........................................................................................................................... 23 3.3.

AKTUELLE ALTERNATIV ................................................................................................................................. 23 3.3.1. Alternativ 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet .............................................................................................. 25 3.3.2. Alternativ 2 Myra – Kronborg – Soleide ................................................................................................... 26 3.3.3. Alternativ 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet ..................................................................................... 27 3.3.4. Alternativ 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad ........................................................ 28 3.3.5. Alternativ 5 Myra – Pinndalen – Soleide .................................................................................................. 29 3.3.6. Alternativ 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad ..................................................................... 30 3.3.7. Alternativ 7 Reset – Kronborg – Viegjerdet .............................................................................................. 31 3.3.8. Alternativ 8 Reset – Kronborg – Soleide ................................................................................................... 32 3.3.9. Alternativ 9 Reset – Brulandsberget – Viegjerdet ..................................................................................... 33 3.3.10.

Alternativ 10 Reset – Pinndalen – Soleide ........................................................................................... 34 3.3.11.

Alternativ 11 Holten – Kronborg – Viegjerdet ..................................................................................... 35 3.3.12.

Alternativ 12 Holten – Kronborg – Soleide .......................................................................................... 36 3.3.13.

Alternativ 13 Holten – Brulandsberget – Viegjerdet ............................................................................ 37 3.3.14.

Alternativ 14 Holten – Pinndalen – Soleide ......................................................................................... 38 3.3.15.

Alternativ som ikkje er utgreidd ........................................................................................................... 38 3.4.

DAGSONER OG KRYSS ..................................................................................................................................... 39 3.4.1. Storehaug – Myra (1720 m) ...................................................................................................................... 39 3.4.2. Storehaug – Bekkjaholten (5530 m) .......................................................................................................... 40 3.4.3. Bekkjaholten nord – Reset/Holten ............................................................................................................. 43 3.4.4. Kronborg – Brulandsberget (1250 m) ....................................................................................................... 45 3.4.5. Brulandsberget – Viegjerdet (700 m) ........................................................................................................ 46

2

3.4.6. Brulandsberget – Pinndalen (1600 m) ...................................................................................................... 47 3.4.7. Pinndalen – Soleide (1220 m) ................................................................................................................... 48 3.4.8. Moskog – Jølster (700 m) .......................................................................................................................... 49 3.4.9. Hafstad (100 m)......................................................................................................................................... 49 3.4.10.

Vievegen (2700 m) ................................................................................................................................ 50 3.5.

TUNNELAR ...................................................................................................................................................... 50 3.6.

KONSTRUKSJONAR ......................................................................................................................................... 51 3.6.1. Storelva bru ............................................................................................................................................... 51 3.6.2. Bekkjavatnet bru........................................................................................................................................ 52 3.6.3. Halbrendselva bru ..................................................................................................................................... 52 3.6.4. Viegjerdet bru............................................................................................................................................ 53 3.6.5. Soleide bru ................................................................................................................................................ 53 3.7.

MASSEDEPONI ................................................................................................................................................ 54 VURDERING AV ALLE 14 ALTERNATIV ..................................................................................................... 56

4.

4.1.

4.2.

5.

ALTERNATIV OM RESET/HOLTEN ................................................................................................................... 57 ALTERNATIV OM KRONBORG – SOLEIDE ........................................................................................................ 57

SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE ............................................................................................................. 58 5.1.

PRISSETTE KONSEKVENSAR ............................................................................................................................ 58 5.1.1. Metode ....................................................................................................................................................... 58 5.1.2. Samla resultat frå EFFEKT ...................................................................................................................... 59 5.1.3. Trafikale verknader ................................................................................................................................... 61 5.1.4. Investeringskostnader................................................................................................................................ 62 5.1.5. Drifts- og vedlikehaldskostnader............................................................................................................... 63 5.1.6. Kollektivtrafikk .......................................................................................................................................... 63 5.1.7. Trafikksikkerheit ........................................................................................................................................ 63 5.1.8. Støy og luftforureining .............................................................................................................................. 63 5.2.

IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR ................................................................................................................... 63 5.2.1. Metode ....................................................................................................................................................... 64 5.2.2. Landskapsbilete/bybilete ........................................................................................................................... 65 5.2.3. Nærmiljø og friluftsliv ............................................................................................................................... 67 5.2.4. Naturmiljø ................................................................................................................................................. 69 5.2.5. Kulturmiljø ................................................................................................................................................ 72 5.2.6. Naturressursar .......................................................................................................................................... 74 5.2.7. Massedeponi.............................................................................................................................................. 77

6.

SAMANSTILLING AV SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE .................................................................... 78 6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

7.

INNLEIING ....................................................................................................................................................... 78 USIKKERHEIT I VURDERINGANE ...................................................................................................................... 78 PRISSETTE KONSEKVENSAR ............................................................................................................................ 79 IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR ................................................................................................................... 80 AVVEGING MELLOM PRISSETTE OG IKKJE-PRISSETTE KONSEKVENSAR............................................................ 80

ANDRE FORHOLD .............................................................................................................................................. 82 7.1.

MÅLOPPNÅING................................................................................................................................................ 82 7.1.1. Reisetid langs E39 ..................................................................................................................................... 82 7.1.2. Reisetid til/frå Førde frå sør ..................................................................................................................... 82 7.1.3. Reisetid til/frå Førde frå aust .................................................................................................................... 83 7.1.4. Samla vurdering av måloppnåing ............................................................................................................. 83 7.2.

LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING ................................................................................................................... 84 7.3.

RISIKO OG SÅRBARHEIT .................................................................................................................................. 85 7.3.1. Risiko ......................................................................................................................................................... 86 7.3.2. Sårbarheit.................................................................................................................................................. 86 7.4.

ETAPPEVISE LØYSINGAR ................................................................................................................................. 87

8.

TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN ....................................................................................................... 89

9.

OPPFØLGJANDE UNDERSØKINGAR ............................................................................................................ 94

10.

REFERANSAR OG TEMAUTGREIINGAR ..................................................................................................... 95

3

0. Samandrag 0.1.

Bakgrunn og målsetting

E39 frå Kristiansand til Trondheim er ein del av det europeiske og nasjonale hovedvegnettet. Vegen går gjennom Gaular og Førde kommunar, og er i Førde sentrum knytt til riksvegen mot Florø, rv. 5.

E39 har låg standard, slik at framkomsten for gjennomgangstrafikk er dårleg. Samtidig ligg vegen som ein barriere nær Førde sentrum. Målet med planarbeidet er m.a. å utbetre dette, men samtidig sikre god tilkomst også for trafikk som skal til og frå Førde. Ein stor del av trafikken på E39 har Førde som målpunkt.

Målet for planarbeidet er at E39 skal bli eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet, og samstundes sikre eit godt lokalt vegnett på strekninga og bidra til positiv sentrumsutvikling i Førde.

I tråd med dette, og med overordna mål gitt i Nasjonal Transportplan, er dette effektmålet utarbeida som alternativa vil bli vurderte opp mot:  Transportkostnaden og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert Grunnlag for planarbeidet er gitt i planprogrammet og i ein silingsrapport som definerer kva alternativ som skal vurderast.

0.2.

Vurderte alternativ

Dimensjonerande trafikkmengde vil vere om lag 6 000 kjt/døgn. Det vil vere krav om veg med midtrekkverk. Aktuell vegbreidde blir 12,5 m.

Fig. 0.1 Tverrprofil veg i dagen

Ved vurdering av tunnelstandard har vi lagt vekt på å få ein jamn standard for heile strekninga som gir god trafikktryggleik og moglegheit for forbikjøring. Dette gir toløps tunnelar, som i ein risikoog sårbarheitsanalyse er vurdert til å gi svært god tryggleik i krisesituasjonar.

Fig. 0.2 Tverrprofil toløps tunnel

4

I tråd med silingsrapporten har vi vurdert 14 alternativ på strekninga. Langs eks. E39 er det om lag 23,2 km frå Storehaug til Moskog.

Tabell 0.1 Dei 14 alternativa (alle startar på Storehaug og endar på Moskog) Namn på alternativ

Lengde E39

Dagsone

Tunnel

1. Myra - Kronborg - Viegjerdet

16.660 m

4.370 m

12.290 m

2. Myra – Kronborg – Soleide

17.960 m

6.490 m

11.470 m

3. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet

15.850 m

3.120 m

12.730 m

4. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad

15.850 m

3.120 m

12.730 m

5. Myra – Pinndalen – Soleide

14.940 m

3.640 m

11.300 m

6. Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

14.940 m

3.640 m

11.300 m

7. Reset – Kronborg – Viegjerdet

20.230 m

10.430 m

9.800 m

8. Reset – Kronborg – Soleide

21.530 m

12.550 m

8.980 m

9. Reset – Brulandsberget – Viegjerdet

19.570 m

9.180 m

10.390 m

10. Reset – Pinndalen – Soleide

19.820 m

9.720 m

10.100 m

11. Holten – Kronborg – Viegjerdet

19.830 m

9.330 m

10.500 m

12. Holten – Kronborg – Soleide

21.130 m

11.450 m

9.680 m

13. Holten – Brulandsberget – Viegjerdet

18.540 m

8.080 m

10.460 m

14. Holten – Pinndalen - Soleide

18.490 m

8.600 m

9.890 m

Fig. 0.3 Oversiktskart

5

Fartsgrensa langs ny E39 vil bli min. 80 km/t og det vil bli toplanskryss. Unnataket er alternativa om Kronborg. Der må ein bruke fartsgrense 60 km/t i 1 - 1,5 km og det vil bli to rundkjøringar.

0.3.

Resultat frå analysane

Ei vurdering av alternativa opp mot målet om reduserte transportkostnader viser at berre 4 av alternativa gir ei god måloppnåing. Alternativ 7-14 om Reset/Holten gir liten innkorting i reisetid for gjennomgangstrafikken, og heilt minimal innkorting av reisetid for trafikantar til/frå Førde frå sør. For desse alternativa (og for alt. 5 Myra – Pinndalen – Soleide) vil det vere lengre å kjøre til Førde i den nye tunnelen enn langs eks. E39, slik at avlastinga av E39 i Halbrendslia vil bli liten.

I kap. 5-7 presenterer vi resultat berre for dei 4 alternativa med god måloppnåing. Resultat for alle dei 14 vurderte alternativa samla er gitt i vedleggsrapporten «Vurdering av alle 14 alternativ».

Alternativa med god måloppnåing er:  Alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet  Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet  Alt. 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad  Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

Fig. 0.4 Dei 4 alternativa med best måloppnåing

6

Investeringskostnadene for desse alternativa er: Tabell 0.2 Investeringskostnader Alternativ

Kostnad (mrd. kr.)

3,9 - 5,4 3,9 - 5,5 4,6 - 6,4 4,6 - 6,4

1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad

God måloppnåing med omsyn til reisetid gir og stor nytte for trafikantane. Utrekna trafikantnytte for alternativa er: Tabell 0.3 Trafikantnytte (over 25 år, diskontert) Alternativ

Nytte (mrd. kr.)

1,4 1,2 1,5 1,4

1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad

Vi ser at trafikantnytten er stor, men vesentleg lågare enn investeringskostnadene. Samla nytte blir dermed negativ. Dette skuldast dei høge investeringskostnadene, som igjen skuldast terrenget rundt Førde som gir lange tunnelar, og at høge trafikkmengder og vegen sin funksjon gir krav om høg standard. Også ei samla vurdering for dei ikkje prissette konsekvensane gir ei negativ vurdering. Vi avlastar friluftsområda ved Langeland/Bekkjavatnet og bustadområda i Halbrendslia og frå Bruland mot Moskog frå trafikk, men får til dels store naturinngrep i dagsonene. Ut frå metodikken i Statens vegvesen Handbok 140 er prosjektet ikkje samfunnsøkonomisk lønsamt.

E39 forbi Førde er eit ledd i ein viktig riksveg langs Vestlandet. E39 skal binde Vestlandet saman, og gi eit godt samband mellom Sørlandet og Trøndelag. Skal E39 fylle denne funksjonen må den ha ein god standard. Dagens E39 forbi Førde har mange dårlege parti, både i Halbrendslia og mot Moskog, der det m.a. er lengre strekningar med nedsett fartsgrense.

Dagens E39 har ein standard som ikkje er tilpassa den funksjonen vegen skal ha, og bør erstattast med ny veg.

0.4.

Tilråding av alternativ

Statens vegvesen tilrår alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet.

Alt. 3 er det som best tilfredsstiller mål om å redusere transportkostnader for både gjennomgangstrafikken og trafikk til/frå Førde utan at kostnadene blir svært store. Alternativet vil gi god standard på E39 og bidra til at E39 kan fylle sin funksjon med å binde saman Vestlandet. Alternativet vil ikkje binde opp framtidig viktige areal i Førde.

7

Fig. 0.5 Tilrådd alternativ, alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet

Statens vegvesen meiner at val av alternativ står mellom dei fire som har god måloppnåing:    

Alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet Alt. 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

Vi vil frårå å velje nokre av dei andre alternativa. Alt. 7 – 14 om Reset/Holten vil ikkje redusere transportkostnader i stort omfang, og vil gi større trafikk gjennom viktige friluftsområde, og gjennom bustadområdet i Halbrendslia. Trafikk til/frå Førde frå sør vil framleis nytte eks. E39, da det vil vere lengre å kjøre i ny tunnel enn langs eks. E39.

I vår tilråding legg vi vekt på standard på E39 og på arealbruk i området ved Kronborg. Ut frå dette er alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet det beste alternativet.

Sjølv om alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet gir større konflikt med omsyn på framtidig bruk av næringsareal på Kronborg og Brulandsvellene, og dårlegare standard på E39, kan vi akseptere dette alternativet. Alternativet er det beste i den samfunnsøkonomiske analysen og gir god måloppnåing til ein mye lågare kostnad enn alt. 4 og 6 med arm til Hafstad. Pga. dei store investerings- og driftskostnadene vil vi frårå desse to alternativa. Som tidlegare nemnt vil vi frårå alle dei andre alternativa pga. dårleg måloppnåing.

8

Tabell 0.4 Statens vegvesen sin konklusjon

Alternativ

3. Myra – Brulandsberget Viegjerdet 1. Myra – Kronborg – Viegjerdet 4. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad 6. Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad 2, 5 og 7-14

Statens vegvesen sin konklusjon Blir tilrådd

Kommentar

Blir frårådd

Vil gi god standard på E39 og ingen konfliktar med utbyggingsareal i Førde.

Vil gi lengre E39 med dårlegare standard. Vil vere i konflikt med mogleg framtidig arealutvikling på Kronborg.

Høge investerings- og driftskostnader

Blir frårådd

Høge investerings- og driftskostnader

Blir frårådd

Dårleg måloppnåing

Blir akseptert

Vi ser at ei etappevis utbygging kan bli nødvendig av omsyn til tilgjengelege midlar, men vil ikkje tilrå dette da det samla sett vil gi høgare investeringskostnader, og det er strekningar som heilt klart ikkje har nødvendig standard på E39 både sør for og aust for Førde. Etter vårt syn vil ei evt. etappevis utbygging ikkje påverke val av alternativ.

Tiltak som kan vere aktuelle på eks. E39, og som evt. bør gjennomførast dei næraste åra om det er lenge til ei utbygging av E39 er:  Etablering av lyskryss i krysset mellom E39 og fv. 609  Etablere betre samband frå Halbrend skule til Hogane, evt. og til Slåttebakkane  Etablere gangbru på Storehagen bru  Etablere betre samband for gåande og syklande frå Kronborg/Vie inn til Førde sentrum Vi legg til grunn at gang- og sykkelvegen frå Farsund mot Kusslid vil bli forlenga heilt til Kusslid i tråd med tidlegare planar.

Utgreiinga viser at bygging av ny E39 ikkje vil gi noko særleg avlasting av trafikken i Førde sentrum. Det er heller ikkje stor skilnad på alternativa. For å oppnå dette er lokale tiltak i Førde sentrum og å leggje opp til ein fortetta arealbruk i tråd med kommuneplanen viktigare. Med tanke på trafikkavvikling i kryssa inn til E39 (og dei på rv. 5 Naustdalsvegen) vil bygging av ny veg over Jølstra ved Hafstad bydel og ny veg over Indre Øyrane bidra sterkt til å redusere desse problema.

Desse tiltaka, og dei andre som er nemnt over, vil bli vurdert i samband med Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum.

9

Fig. 0.6 Strekninga fr책 Storehaug til Myra for alt. 3 (Illustrasjon; Sweco)

10

1. Innleiing 1.1.

Bakgrunn for planarbeidet

E39 frå Kristiansand til Trondheim går gjennom Gaular og Førde kommunar, og er i Førde sentrum knytt til riksvegen mot Florø, rv. 5. E39 har låg standard, slik at framkomsten for gjennomgangstrafikk er dårleg. Samtidig ligg vegen som ein barriere nær Førde sentrum. Målet med planarbeidet er m.a. å utbetre dette, men samtidig sikre god tilkomst også for trafikk som skal til og frå Førde.

Ein stor del av trafikken på E39 har Førde som målpunkt.

Målet for planarbeidet er at E39 skal bli eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet, og samstundes sikre eit godt lokalt vegnett på strekninga og bidra til positiv sentrumsutvikling i Førde.

Førde kommune har i sin kommuneplan vedteke ein vegtrase for E39 som ikkje stettar dagens krav, og den er i tillegg til dels attbygd. I samsvar med konseptvalutgreiing (KVU) for E39 Lavik – Skei og seinare handsaming av den i den statlege KS1- ordninga (kvalitetssikring av store statlege investeringsprosjekt i tidleg planfase) er det no gjennomført eit planarbeid der ein vurderer å byggje ny E39 på strekninga Langeland – Moskog. Både i KVU-arbeidet og i samband med By- og tettstedsforming (Botsfor)-seminar om Førde har det tydeleg kome fram at når ein ser på løysingar for E39 gjennom Førde må ein vurdere tilknytinga til rv. 5 og til lokalvegnettet.

Kommunedelplanen skal innehalde plankart som viser utbyggingsområde (nye vegar). I samsvar med ”Forskrift om konsekvensutredninger» § 2c skal ein slik plan alltid innehalde ei konsekvensutgreiing.

1.2.

Planavgrensing

Avgrensinga av planen for ny E39 er frå kryss med fv. 57 på Storehaug i Gaular kommune til litt aust for kryss med fv. 13 på Moskog, jfr. fig. 1.1 på neste side. Vurdering av tilknyting til Førde sentrum inngår i planarbeidet.

11

Fig. 1.1 Planavgrensing

1.3.

1.3.1.

Situasjonen i dag Planområdet Langeland – Moskog, hovudtrekk

Jfr. fig 1.1 går planområdet frå nordre del av Gaular kommune og gjennom sentrale delar av Førde kommune mot grensa til Jølster kommune. Innbyggjartalet i Førde kommune er i dag om lag 12 500 personar, over 10 000 av desse bur i dei sentrale delane av kommunen. Det er stor innpendling frå Jølster og Gaular og frå andre kommunar. Handelsnæringa i Førde er dimensjonert for og tener 5 gonger talet på innbyggjarar.

Sør i planområdet ligg Langelandsvatnet 333 moh. Dette området og området rundt Bekkjavatnet lengre nord er mye brukt til friluftsliv. Lengst oppe i Halbrendslia er det næringsområde, lengre ned er det store bustadområde på begge sider av dagens E39. I sentrum og aust for sentrum mot Bruland er det næringsområde og spreidd busetnad. Aust for sentrum er det store jordbruksområde nord for dagens E39 i dalbotnen ut mot Jølstra. Det er store massetak i drift både på Hafstad, Bruland, og på 12

Vie nord for Jølstra. Vidare austover mot Bergavatnet og Movatnet blir dalen rundt Jølstra trongare, men det er jordbruksareal i liene og ved Mo jordbruksskule. Det er nye, store bustadfelt på Farsund.

Heilt i aust på Moskog er det skogsterreng.

1.3.2.

Transportfunksjonen til eks. E39

E39 frå Kristiansand til Trondheim er ein del av det overordna nasjonale vegsystemet som bind saman landsdelar og regionar. Gjennom ferjesambandet Kristiansand – Hirtshals knyt E39 og Norge til utlandet, og E39 er ein del av det europeiske stamvegnettet TEN-T. Strekninga frå Storehaug til Moskog har og ein viktig regional og lokal transportfunksjon. Det er einaste samband inn til regionsenteret Førde frå sør og frå aust, og er nær Førde sentrum eit viktig lokalt samband. Det er fleire bustad- og næringsområde som har direkte tilknyting til E39. I Førde sentrum er det kryss med rv. 5, som går ut til Florø.

Trafikkmengdene langs E39 ber preg av at den er mye brukt til lokal trafikk. I 2011 var trafikkmengda nord for Storehaug 3 900 kjt/døgn, og vest for Moskog 4 400 kjt/døgn. I sentrum av Førde er trafikkmengda 13 000 kjt/døgn. Vi reknar med at om lag 70 % av trafikken sør og aust for Førde har Førde/rv. 5 som mål for reisa.

Fig. 1.2 Eks. E39 inn mot Førde sentrum frå aust

1.3.3. Viktige problemstillingar

Eit av problema i dag er at det overordna vegnettet på lange strekningar er det einaste vegnettet gjennom planområdet. Dette gjer at vegen samtidig blir både hovudveg og lokalveg, noko som gir redusert framkomst for gjennomgangstrafikk på det overordna vegnettet. Først og fremst skuldast dette lange strekningar med redusert fartsgrense, men all lokaltrafikken gir og noko redusert kapasitet i delar av døgnet. Halbrendslia med stor stigning, smal veg og dårleg kurvatur er ein flaskehals for tunge kjøretøy. At det overordna vegnettet går gjennom sentrumsområdet gjer samtidig at vegane blir ein barriere, og vegen ligg som eit hinder for sentrumsutvikling. Førde kommune må, slik det er no, ta store omsyn til E39 og rv. 5 ved arealplanlegging. Førde sentrum kan ikkje utvikle seg på eigne premissar.

13

E39 er som nemnt eit viktig ledd i det nasjonale hovudvegsystemet, og skal binde Vestlandet saman. Vegens standard gjer at den ikkje fyller denne funksjonen. I planområdet har vi Halbrendslia, som har stigning og kurvatur som gjer at den er eit problem for tungtrafikken. At vegen fungerer både som hovud- og lokalveg med busetnad inn til vegen gir lange strekningar med nedsett fartsgrense, som heller ikkje er i samsvar med funskjonen som ein del av det overordna nasjonale vegnettet.

Både i og utanfor sentrum er det eit problem at det er få veglenker i vegsystemet. I sentrum gjer dette at all trafikk har få vegar å nytte, og dette gir tidvise kapasitetsproblem på dei få veglenkene som finst. Utanfor sentrum er det ofte berre ei veglenke, dette gjeld både frå sør, vest og aust.

Vegnettet manglar omkjøringsmoglegheiter og er dermed svært sårbart med tanke på beredskap både ved uhell og vedlikehald. Dette problemet blir forsterka av at Sentralsjukehuset ligg sentralt i planområdet.

Dagens E39 går gjennom Førde sentrum. Da store delar av trafikken på det overordna vegnettet har Førde som målpunkt er det viktig å oppretthalde ei god tilknyting til Førde sentrum.

1.4.

Mål

Nasjonal Transportplan legg dei overordna politiske føringane for transportpolitikken i Norge. Der er desse måla gitt:  Færre drepne og alvorleg skadde i vegtrafikken (0-visjonen vert lagt til grunn)  Betre framkomst og reduserte avstandskostnader i og mellom regionar  Avgrense utslepp av klimagassar og redusere miljøskadelege verknader av transport  Eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle Ut frå desse føringane og problemstillingane i dette planprosjektet vart i planprogrammet dette gitt som overordna mål for prosjektet: Målet for planarbeidet er at E39 skal bli eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet, og samstundes sikre eit godt lokalt vegnett på strekninga og bidra til positiv sentrumsutvikling i Førde.

Dette er vidare konkretisert: Samfunnsmål  Utvikle E39 på strekninga Langeland - Moskog som lekk i eit effektivt nord-sør-samband på Vestlandet innanfor dei rammer og føringar som er gjeve i NTP.  Val av løysing for E39 må gi ei god tilknyting til rv. 5 mot Florø og mot anna lokalvegnett.  Veg- og transportløysingar skal bidra til å skape ei god sentrumsutvikling i Førde.

Effektmål  Transportkostnaden og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert  Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast  Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast

14

Resultatmål  Utarbeide kommunedelplan i samsvar med framdriftsplan.  Tilrådd alternativ i planen skal stette dei samfunnsmål og effektmål som er gitt.

Andre omsyn I tillegg til desse spesifikke måla for prosjektet er det mange omsyn som generelt må vurderast ved utbygging av vegar. Desse gjeld også for dette prosjektet. T.d. har Nasjonal Transportplan mål om trafikktryggleik og om universell utforming. Ved tilråding må ein, i tråd med normal prosedyre etter hb. 140 Konsekvensanalyser også vurdere andre tema som er utgreidd i tillegg til måloppnåing for dei spesifikke måla som er gitt for prosjektet.

1.5.

Planprosess

Forklaring av plansystemet Føremålet med ei konsekvensutgreiing (KU) er slik det står i §4-2 i plan- og bygningslova: ”For regionale planer og kommuneplaner med retningslinjer eller rammer for framtidig utbygging ……., skal planbeskrivelsen gi en særskilt vurdering og beskrivelse - konsekvensutredning – av planens virkninger for miljø og samfunn”.

Alle oversiktsplanar for vegtiltak skal handsamast etter forskrift om konsekvensutgreiingar.

Handsaming etter denne forskrifta fører blant anna til at forslagsstillar skal utarbeide forslag til planprogram tidleg i planprosessen og at det på bakgrunn av fastsett planprogram skal utarbeidast planforslag med konsekvensutgreiing. Planprogrammet er fastsett av planmyndigheita som ansvarleg myndigheit, dvs. kommunane Førde og Gaular. Føremålet med planprogrammet er å førebu og setje rammer for sjølve utgreiingsarbeidet og utforming av kommunedelplan.

Planprogrammet fastlegg kva konsekvensar som må utgreiast for å klargjere vesentlege verknader av tiltaket.

Konsekvensutgreiinga og kommunedelplanen skal utarbeidast med grunnlag i det fastsette planprogrammet. Konsekvensutgreiinga skal gjere greie for tiltaket med aktuelle alternativ og konsekvensar knytt til prissette konsekvensar, landskap, naturmiljø, naturressursar, kulturmiljø og kulturminne, nærmiljø og friluftsliv samt lokal og regional utvikling. Under kvar av desse hovudtema skal det gjerast greie for konsekvensar innanfor ei rad forskjellige deltema slik planprogrammet legg fast. Konsekvensutgreiinga skal innehalde ei tilråding til val av alternativ og standard. Tilrådinga skal grunngjevast, og det skal gjerast greie for eventuelle premissar for vidare planlegging. Formell godkjenning av vegtrasé skjer gjennom vedtak av kommunedelplan.

Organisering av planarbeidet Plan- og utgreiingsarbeidet er organisert i samsvar med Plan- og bygningslova og har følgjande rolledeling: Statens vegvesen er tiltakshavar for E39, dvs. er ”eigar” av vegprosjektet og har ansvar for utarbeiding av planar og gjennomføring av anlegget i tråd med planvedtak og gjeldande budsjett.

Førde og Gaular kommunar er planstyresmakt, dvs. planprogram og framlegg til konsekvensutgreiing og kommunedelplan skal vedtakast av kommunane. Med mindre det vert reist motsegn mot vedtaka frå statlege eller regionale styresmakter, vert dette endeleg vedtak. Kommunane har og ansvaret for kommunale vegar i planområdet.

15

Sogn og Fjordane fylkeskommune er ansvarleg styresmakt for fylkesvegar i planområdet.

I samband med planarbeidet har det vore ei arbeidsgruppe med representantar frå Statens vegvesen og administrasjonen i kommunane og fylkeskommunen. I tillegg har det vore ei prosjektgruppe der politisk nivå i kommunane og representant for næringslivet har vore med.

1.6.

Planprogrammet og silingsrapport

Det er utarbeidd planprogram som er felles for dette planarbeidet og for arbeidet med revisjon av Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum. Planprogrammet vart vedteke av kommunane i september 2011.

I planprogrammet var alternativ for E39 ikkje definerte. Desse vart definert i ein eigen silingsrapport, som var til politisk handsaming i oktober 2011. Silingsrapporten vart vedteken med desse justeringane frå Bystyret i Førde:  Alternativ som går om Reset skal utgreiast  Ein skal utgreie kva (regionale og lokale) verknader det har at E39 vert lagt med utsikt og nærleik til Førde  Framføring av rv. 5/E39 i Sentrum sør skal utgreiast Det siste punktet blir handsama i Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum.

Planprogram revidert etter vedtak og utkast til silingsrapport er tilgjengeleg på internett (http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39langelandmoskog) saman med planmaterialet.

16

2. Forhold til andre planar 2.1.

Statlege føringar

2.1.1. Rikspolitiske retningslinjer   

RPR for samordna areal- og transportplanlegging RPR for å styrke barn og unge sine interesser i planlegginga RPR for verna vassdrag

I tillegg er det mange lover som gir føringar for planarbeidet.

2.1.2.

Nasjonal Transportplan

Det er ikkje sett av midlar til utbetring av E39 på denne strekninga i Nasjonal Transportplan 201019, men for E39 i Sogn og Fjordane er det totalt ført opp ca. 1,2 milliardar kr til ”andre delstrekningar” i siste 6-årsperiode 2014-19. Nasjonal Transportplan 2014-23 er no under utarbeiding, regjeringa vil leggje fram si stortingsmelding våren 2013.

Som grunnlag for utarbeiding av Nasjonal Transportplan vart det i 2008 utarbeida ei konseptvalutgreiing (KVU) for E39 på strekninga Lavik – Skei, som seinare er handsama i den statlege KS1- ordninga (kvalitetssikring av store statlege investeringsprosjekt i tidleg planfase). I dette arbeidet vart det klarlagt at ein for strekninga Langeland-Moskog kan vurdere ein ny vegtrase.

2.2.

Regionale planar

2.2.1.

Transportplan for Vestlandet

2.2.2.

Fylkeskommunale planar

Vestlandsrådets transportplan for Vestlandet er ingen formell plan etter Plan og bygningslova, men gjer tydeleg den felles transportpolitikken til vestlandsfylka. Vestlandsrådet la fram sin plan i 2007 og har seinare utarbeida to handlingsprogram, det siste i juni 2011. Utvikling av E39 er det høgst prioriterte tiltaket i Vestlandsrådet sin samferdselspolitikk. Dette gjeld både ferjefrie samband og standard på vegnettet elles.

Fylkestinget i Sogn og Fjordane vedtok i oktober 2012 Regional planstrategi 2012-16. Regional planstrategi setter mål for utviklinga i fylket, og syner ein oversikt over regionale planar som skal utarbeidast. Det overordna målet i Regional planstrategi er folketalsauke, med ei målsetting om at det skal vere 112 000 innbyggjarar i 2016 (dagens tal er om lag 108 000 innbyggjarar). Det er konkretisert strategiar og arbeidsmåtar for å nå dette målet. Dei mest relevante for dette planarbeidet er: Strategiar:  Styrkje attraktiviteten til kommune- og regionsentra  Styrka satsing på utbygging av infrastruktur Arbeidsmåtar:  Etablere fleire og sterkare bu- og arbeidsmarknadsregionar  Byggje meir urbanitet og styrkje tilbodet i tettstadene (regionsentra/kommunesentra)  Auka utbygging av fysisk infrastruktur som breiband og vegar 17

Fylkeskommunen har sett i gang arbeidet med Regional Transportplan 2014-23, som skal godkjennast i fylkestinget desember 2013 og vil erstatte gjeldande Handlingsprogram for fylkesvegar.

2.3.

Kommunale planar

Kommuneplan Førde, arealdel, vedtatt 22.06.2006 Det er ikkje utarbeidd samfunnsdel til kommuneplanen.

Det er utarbeidd føresegner og retningsliner til planen som har ein strategi om fortetting i sentrum.

Den definerer Førde sentrum som ”bybebyggelse”. 100 nye bustader skal etablerast i tillegg til anna byggevolum som forretning, kontor og anna næringsareal som naturleg kan lokaliserast til eit bysentrum.

Bymarka har eit definert område kring Bekkjavatnet og er under utvikling som natur- og rekreasjonsområde og friluftsliv. Bymarka ligg i gangavstand frå sentrum, men mange nyttar likevel parkeringsplassar ved E39 som innfallsport til naturområdet.

Vedtekne reguleringsplanar i Førde Mange alternative veglinjer går i tunnel og i områder som ikkje er regulerte.

Desse reguleringsplanane kan bli råka av (eller ligg nært inn til) eitt eller fleire vegalternativ:  Plan for rasteplass/badeplass i nordenden av Langelandsvatnet (utarbeidd av Statens vegvesen, ikkje aktuell å byggje ut).  Plan for næringsområde ved Førde Granitt  Planar for næringsområde m.m på Reset går inn til eks. E39  Området frå Hafstad til litt aust for Kronborg er for det meste regulert til div. utbyggingsføremål  Det er regulert bustad- og næringsareal på Bruland  Det er regulert bustadområde på begge sider av eks. E39 i Pinndalen  Alternativ veglinje frå Pinndalen til Soleide krysser austre del av regulert næringsområde (massetak)  Det er utarbeidd reguleringsplan for nytt næringsareal på Moskog Gaular Gaular har kommunedelplan Langeland/Bringeland, vedteken 29.06.01. I det aktuelle planområdet er det for det meste LNF-område. Det er nokre spreidde bustadområde vest for E39. Skianlegget på Langeland, inkl. hoppbakken aust for E39 er markert som friområde. Det same er den austre kanten av sørlege del av Langelandsvatnet. Eit campingvognutsal ved E39 like sør for Langeland er regulert til næringsområde.

18

3. Skildring av alternativ 3.1.

Alternativ 0 – referansealternativet

Alternativ 0 er dagens løysing. Dette alternativet er med som eit referansealternativ i konsekvensutgreiinga og effekten av dei andre alternativa blir målt i forhold til dette.

I tillegg til situasjonen i dag skal Alternativ 0 innehalde alle tiltak som er vedtatt i handlingsprogram. I vårt planområde gjeld dette gangveg frå Farsund til Kusslid på E39, utbetring av Bergumkrysset på rv. 5, og mindre trafikktryggingstiltak på fv. 481 Angedalsvegen.

3.2.

Trafikkmengder og val av vegstandard

For å fastsetje standard på tiltaka skal vi bruke ein dimensjoneringsperiode på 20 år (10 år for kryss) ut frå det vi ser som eit realistisk opningsår. I arbeidet har vi nytta 2020 som opningsår, og dermed 2040 som dimensjoneringsår.

Transportmodellar er nytta for å finne trafikktal i dimensjoneringsåret. Val av standard på tiltak vil bli valt ut frå trafikk i 2040 i samsvar med handbok 017 Veg- og gateutforming. Ved fastsetjing av vegstandard må ein og vurdere fartsgrense og standard på eks. og framtidig vegnett utanfor planområdet.

3.2.1. Trafikkmengder Det er trafikken som vil gå på ny vegstrekning som ligg til grunn for standardval. For å få ein peikepinn på dette har ein sett på trafikktala rett nord for krysset med fv. 57 på Storehaug, og rett vest for krysset med fv. 13 på Moskog. Konklusjonen er at ny E39 må dimensjonerast for ein årsdøgntrafikk (ÅDT) på over 6000.

3.2.2. Veg I vurderingane av vegstandard er det nytta eit utkast til nye vegnormalar (Handbok 017), sist revidert 5. april 2011. Ved planlegging av nye veglinjer er det lagt opp til ei fartsgrense på min. 80 km/t, sett vekk frå 60 km/t på ei avgrensa strekning nær Førde for nokre alternativ, og på sidearmar ut frå kryss.

Utrekningar i transportmodell tyder på at trafikkmengda på E39 mellom kryss med fv. 57 på Storehaug og fv. 13 på Moskog vil vere over 6 000 kjt/døgn i 2040. Ut frå utkast til nye vegnormalar (handbok 017) skal det da vere avkjørselsfri veg med midtrekkverk. Det er valt å planlegge med vegklasse H5 for ny E39 i heile planområdet og utbetringsstandard UH5 der E39 går i traseen til eksisterande E39. Dette gir same tverrsnitt, jfr. fig. 3.1.

Fig. 3.1 Tverrprofil veg i dagen

19

E39 vil ha midtrekkverk, og vere avkøyrslefri, sett vekk frå ei mindre strekning frå Kronborg til Bruland (gjeld nokre av alternativa). Dette betyr at kryssa er planskilde og berre har rampar av og på E39. Kryssande trafikk passerer over eller under E39. I dei fleste tilfella har ein valt variantar av såkalla ”ruterkryss”. I ruterkryss har ein ei rundkøyring på kvar side av E39 med bru over E39 mellom rundkøyringane. Lokalt vegnett og rampar er påkopla rundkøyringane.

Det er planlagt rundkøyring på E39 for alternativa der E39 kjem ut ved Kronborg. Det vil då bli plassert ei rundkøyring om lag der det er rundkøyring i dag. Dersom E39 skal gå frå Kronborg til tunnel på Viegjerdet, vil det i tillegg bli plassert ei rundkøyring på Brulandsberget. Dersom E39 ikkje skal til Viegjerdet, men skal gå vidare mot Pinndalen og Soleide, vil det i staden for på Brulandsberget bli plassert ei rundkøyring like nedanfor Bruland. Rundkøyringane i planområdet vil variere i størrelse og tal på armar. For rundkøyringa på Kronborg kan det vere aktuelt å ha filterfelt frå og mot tunnelen.

Fig. 3.2 Ruterkryss

Fig. 3.3 Rundkjøring m/filterfelt på eine armen

3.2.3. Tunnelar For å vurdere standard på tunnelane har vi sett på m.a.  Omsynet til forbikjøring  Omsynet til trafikktryggleik  Omsynet til jamn standard  Omsynet til avvikssituasjonar Om vegstrekninga frå Førde og sørover hadde vore i dagen (utan tunnel), hadde det vore krav om forbikjøringsfelt pga. stigning. Pr. i dag er det svært få moglegheiter til forbikjøring både nord for og sør for denne parsellen. Når trafikken aukar vil det vere viktig for trafikktryggleik å ha moglegheiter for forbikjøring. Å byggje to-løps tunnelar vil gi slike moglegheitar.

Med tanke på trafikktryggleik vil det og vere ein fordel med toløps tunnelar. Ein oppnår da same sikring mot møteulykker som for veg i dagen. Å bruke toløps tunnelar gir og mest mogleg jamn standard på strekninga fordi ein vil ha «midtrekkverk» heile vegen. ROS-analysen som er gjennomført viser at toløps tunnelar er ein fordel i avvikssituasjonar. I tillegg til å redusere faren for ulykker, vil toløps tunnelar lette både innsatsen til redningsmannskapa og trafikkavviklinga sidan ein kan stenge eitt løp og kjøre tovegstrafikk i det andre løpet.

Ut frå dette planlegg vi generelt å nytte tunnelar med to løp og to køyrefelt i kvart løp. E39 har, inn mot begge endar av planområdet, få plassar som eignar seg til forbikøyring. Bruk av tunnelar med to køyrefelt i kvar retning løyser dette. Med å planlegge denne standarden får vi eit prosjekt med få overgangar i standard. Vi meiner det er i samsvar med krava i utkast til ny Handbok 017, men det ligg over minimumskrava i tunnelnormalen (Handbok 021). Løysinga gir større trafikktryggleik og betre moglegheit for forbikjøring enn om ein følgjer minimumskrava i tunnelnormalen.

20

Tunnelane er planlagt med to løp av type T9.5 med to køyrefelt i same retning i kvart løp.

Unnataket er armar mot Hafstad for alternativa Myra-Pinndalen og Myra-Brulandsberget. Desse er planlagde med to løp med profil T7.5, og vil ha eitt køyrefelt i kvart løp.

Fig. 3.4 Tverrprofil toløps tunnel

Dei to tunnelløpa vil ligge med ein avstand på 10 meter. Når ein kjem ut av tunnelen vil denne avstanden over ei lengde på 300 meter, gradvis bli smalare, ned mot ei breidde på ein meter midtrekkverk.

Dei tekniske anlegga blir dimensjonert ut frå tunneklasse E. I følgje tunnelhandboka, har tunnelklasse E følgjande krav til mengde tverrslag, nisjer og nødutrusting:

Fig. 3.5 Havarinisjar etc. i tunnelklasse E

For denne tunnelklassen er det ikkje krav om eigne snu-nisjar sidan det er einvegs køyrde tunnelar.

Heller ikkje er det krav om eigne naudutgangar sidan tverrslaga dekker dette formålet.

Krav til skilting, plassering av bommar og liknande er vist i fig. 3.6. Det vil bli lagt opp til å plassere driftsopninga så nær tunnelmunningen som mogleg, men dette må også tilpassast eventuelle konstruksjonar i sona utanfor tunnelen.

21

Fig. 3.6 Området nær tunnelopningar

Det kan vere aktuelt å bygge armar mot Hafstad for alternativa Myra-Pinndalen og MyraBrulandsberget. I fig. 3.7 er det vist eit utsnitt av linja for armane som går mot Hafstad frå tunnelen Myra-Pinndalen. Ein tunnel kjem frå Hafstad og koplar seg på E39 sørover og ein tunnel tek av frå E39 nordover og går ned mot Hafstad. Desse to tunnelane med profil T7.5 og eitt køyrefelt vil, av omsyn til brannventilasjon, fortsetje som separate løp med eitt felt og profil T7,5 vidare ned mot Hafstad.

Fig. 3.7 Armar mot Hafstad, avramping frå hovudtunnelen

22

Tverrprofil T7,5

Fig. 3.8 Tverrprofil for armane mot Hafstad

3.2.4. Tiltak for kollektivtrafikk Vi har ved planlegging av ny E39 lagt til grunn at ekspressbussar og andre rutebussar skal inn til rutebilstasjonen i sentrum i Førde som i dag. Førde sentrum vil vere eit reisemål for mange bussreisande, og det er der lagt godt til rette for overgangar mellom nord-sørgåande og austvestgåande bussar. Det er derfor ikkje planlagt store busshaldeplassar ved ny E39.

Det er uklart kva trase bussar vil følgje når ny E39 blir bygd, og dette kan og vere noko avhengig av val av alternativ. Det kan bli eit skilje der lokale bussar følgjer eks. vegnett, og ekspressbussar kanskje kjører ny E39. Ved vidare planlegging må ein sjå på behovet for vanlege busshaldeplassar ved kryssa på ny E39. Ved planlegging av kryss har vi dei fleste stader nytta ruterkryss. Dette er vurdert til å vere den type toplanskryss som er best tilrettelagt for kollektivtrafikk.

3.2.5. Fråvik frå vegnormalane I følgje Handbok 021 Vegtunneler er det ikkje lov å ha kryss i tunnel. Vi har søkt om fråvik for dette for alt. 4 og alt. 6, som har avramping frå hovudtunnelen og armar ned mot Hafstad. I våre opprinnelege planar var denne tunnelen planlagd som eitt-løps tunnel. Fråvikssøknaden vart da ikkje godkjent av omsyn til brannventilasjon. Vegdirektoratet bad oss om å vurdere to løp heilt inn til Hafstad. Vi har no lagt to løp heilt inn til Hafstad, og har teke omsyn til dette i kostnadsoverslaget for alt. 4 og alt. 6.

Det er ikkje avdekka eller søkt om andre fråvik.

3.3.

Aktuelle alternativ

Alternativ som skal vurderast er gitt i vedtaket for silingsrapporten.

Når ein kjem til Storehaug i sør har ein planlagt to hovudmåtar å kome seg til Førde på:  Den eine er å bygge tunnel frå Myra.  Den andre er å ruste opp dagens trase langs Langelandsvatnet til ein tunnel gjennom Bekkjaholten og vidare i to alternative dagsoner til ny tunnel på Reset eller Holten.

Ein har så tre val om kvar i Førde ein skal kome ut med tunnel frå sør:  Kronborg  Brulandsberget  Pinndalen Vidare frå Førde til Moskog har ein to tunnelalternativ:  frå Viegjerdet  frå Soleide Dersom ein kjem ut med tunnel på Kronborg kan ein ruste opp dagens trase og velje begge tunnelalternativa til Moskog. Dersom ein kjem ut på Brulandsberget må ein rett fram og velje tunnel frå Viegjerdet, og dersom ein kjem ut med tunnel i Pinndalen må ein rett fram til tunnel vidare frå Soleide.

Størsteparten av trafikken frå sør skal til Førde sentrum. Dersom ein vel å bygge tunnel frå Myra til Pinndalen eller Brulandsberget, vil denne trafikken få eit lenger stykke å køyre frå desse tunnelane og inn til Førde. For å få ei meir direkte tilknyting til sentrum kan ein velje å bygge tunnelarmar ned til rundkøyringa på Hafstad frå desse to alternativa.

23

Dette gir totalt 14 forskjellige vegalternativ sett saman av dei ulike kombinasjonane av dagsoner og tunnelar på strekninga. Det er om lag 23,2 km langs eks. E39 frå Storehaug til Moskog.

Tabell 3.1 Dei 14 alternativa (alle startar på Storehaug og endar på Moskog) Namn på alternativ

Lengde E39

Dagsone

Tunnel

1. Myra - Kronborg - Viegjerdet

16.660 m

4.370 m

12.290 m

2. Myra – Kronborg – Soleide

17.960 m

6.490 m

11.470 m

3. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet

15.850 m

3.120 m

12.730 m

4. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad

15.850 m

3.120 m

12.730 m

5. Myra – Pinndalen – Soleide

14.940 m

3.640 m

11.300 m

6. Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

14.940 m

3.640 m

11.300 m

7. Reset – Kronborg – Viegjerdet

20.230 m

10.430 m

9.800 m

8. Reset – Kronborg – Soleide

21.530 m

12.550 m

8.980 m

9. Reset – Brulandsberget – Viegjerdet

19.570 m

9.180 m

10.390 m

10. Reset – Pinndalen – Soleide

19.820 m

9.720 m

10.100 m

11. Holten – Kronborg – Viegjerdet

19.830 m

9.330 m

10.500 m

12. Holten – Kronborg – Soleide

21.130 m

11.450 m

9.680 m

13. Holten – Brulandsberget – Viegjerdet

18.540 m

8.080 m

10.460 m

14. Holten – Pinndalen - Soleide

18.490 m

8.600 m

9.890 m

Fig. 3.9 Oversiktskart

24

3.3.1. Alternativ 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet

Fig. 3.10 Alternativ 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør. Vegen blir ombygd vidare nordover, og det blir bygd toplanskryss på Myra. Vidare går alternativet i tunnel til Kronborg, der ein knyter seg til eks. E39 i området ved eks. rundkjøring. Det blir utbetra veg med fartsgrense 60 km/t fram til ny rundkjøring ved Brulandsberget. Derifrå blir det fartsgrense 80 km/t på ny bru over Jølstra og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog.

25

3.3.2. Alternativ 2 Myra – Kronborg – Soleide

Fig. 3.11 Alternativ 2 Myra – Kronborg – Soleide

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør. Vegen blir ombygd vidare nordover, og det blir bygd toplanskryss på Myra. Vidare går alternativet i tunnel til Kronborg, der ein knyter seg til eks. E39 i området ved eks. rundkjøring. Det blir utbetra veg med fartsgrense 60 km/t fram til ny rundkjøring på Bruland. Derifrå blir det fartsgrense 80 km/t og midtrekkverk. Vegen fortset til eit toplanskryss i Pinndalen, ny bru over Jølstra og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog.

26

3.3.3. Alternativ 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet

Fig. 3.12 Alternativ 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør. Vegen blir ombygd vidare nordover, og det blir bygd toplanskryss på Myra. Vidare går alternativet i tunnel til Brulandsberget, der det blir eit toplanskryss. Vegen fortset til ny bru over Jølstra og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog. Fartsgrense blir min. 80 km/t på heile strekninga.

27

3.3.4. Alternativ 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad

Fig. 3.13 Alternativ 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør. Vegen blir ombygd vidare nordover, og det blir bygd toplanskryss på Myra. Vidare går alternativet i tunnel til Brulandsberget, der det blir eit toplanskryss. I tunnelen blir det ei avramping slik at ein kan kjøre direkte inn til Hafstad. E39 fortset til ny bru over Jølstra og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog.

Fartsgrense for E39 blir min. 80 km/t på heile strekninga.

28

3.3.5. Alternativ 5 Myra – Pinndalen – Soleide

Fig. 3.14 Alternativ 5 Myra – Pinndalen – Soleide

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør. Vegen blir ombygd vidare nordover, og det blir bygd toplanskryss på Myra. Vidare går alternativet i tunnel til Pinndalen, der det blir eit toplanskryss. Vegen fortset til ny bru over Jølstra og tunnel til Moskog. I alternativet ligg ein mogleg framtidig lokalveg inn mot Vie. Det blir nytt toplanskryss på Moskog. Fartsgrense blir min.

80 km/t på heile strekninga.

29

3.3.6. Alternativ 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

Fig. 3.15 Alternativ 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør. Vegen blir ombygd vidare nordover, og det blir bygd toplanskryss på Myra. Vidare går alternativet i tunnel til Pinndalen, der det blir eit toplanskryss. I tunnelen blir det ei avramping slik at ein kan kjøre direkte inn til Hafstad. E39 fortset til ny bru over Jølstra og tunnel til Moskog. I alternativet ligg ein mogleg framtidig lokalveg inn mot Vie. Det blir nytt toplanskryss på Moskog. Fartsgrense blir min. 80 km/t på heile strekninga.

30

3.3.7. Alternativ 7 Reset – Kronborg – Viegjerdet

Fig. 3.16 Alternativ 7 Reset – Kronborg – Viegjerdet

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør, der det blir bygd eit nytt toplanskryss.

Vegen blir ombygd med midtrekkverk vidare nordover, og det blir bygd eit toplanskryss på Kleiva rett sør for Langeland. Vidare går alternativet langs Langelandsvatnet, der det blir parallell gang/sykkelveg. I sørlege del blir det i tillegg ein parallell jordbruksveg. Det blir ein kort tunnel gjennom Bekkjaholten. Vegen går vidare fram mot Reset, der det blir eit toplanskryss nært eks. industriområde. Mellom tunnelane blir det 3 felt pga. stigning. Det blir ei bru rett på oppsida av Halbrendsfossen, og frå andre sida av Halbrendselva blir det tunnel til Kronborg der ein knyter seg til eks. E39 i området ved eks. rundkjøring. Det blir utbetra veg med fartsgrense 60 km/t fram til ny rundkjøring ved Brulandsberget. Derifrå blir det fartsgrense 80 km/t på ny bru over Jølstra til Viegjerdet og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog.

31

3.3.8. Alternativ 8 Reset – Kronborg – Soleide

Fig. 3.17 Alternativ 8 Reset – Kronborg – Soleide

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør, der det blir bygd eit nytt toplanskryss.

Vegen blir ombygd med midtrekkverk vidare nordover, og det blir bygd eit toplanskryss på Kleiva rett sør for Langeland. Vidare går alternativet langs Langelandsvatnet, der det blir parallell gang/sykkelveg. I sørlege del blir det i tillegg ein parallell jordbruksveg. Det blir ein kort tunnel gjennom Bekkjaholten. Vegen går vidare fram mot Reset, der det blir eit toplanskryss nært eks. industriområde. Mellom tunnelane blir det 3 felt pga. stigning. Det blir ei bru rett på oppsida av Halbrendsfossen, og frå andre sida av Halbrendselva blir det tunnel til Kronborg der ein knyter seg til eks. E39 i området ved eks. rundkjøring. Det blir utbetra veg med fartsgrense 60 km/t fram til ny rundkjøring på Bruland. Derifrå blir det fartsgrense 80 km/t opp til eit toplanskryss i Pinndalen, ny bru over Jølstra til Soleide og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog.

32

3.3.9. Alternativ 9 Reset – Brulandsberget – Viegjerdet

Fig. 3.18 Alternativ 9 Reset – Brulandsberget – Viegjerdet

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør, der det blir bygd eit nytt toplanskryss.

Vegen blir ombygd med midtrekkverk vidare nordover, og det blir bygd eit toplanskryss på Kleiva rett sør for Langeland. Vidare går alternativet langs Langelandsvatnet, der det blir parallell gang/sykkelveg. I sørlege del blir det i tillegg ein parallell jordbruksveg. Det blir ein kort tunnel gjennom Bekkjaholten. Vegen går vidare fram mot Reset, der det blir eit toplanskryss nært eks. industriområde. Mellom tunnelane blir det 3 felt pga. stigning. Det blir ei bru rett på oppsida av Halbrendsfossen, og frå andre sida av Halbrendselva blir det tunnel til Brulandsberget, der det blir eit toplanskryss. E39 fortset på ny bru over Jølstra til Viegjerdet og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog. Alternativet vil ha fartsgrense min. 80 km/t på heile E39.

33

3.3.10. Alternativ 10 Reset – Pinndalen – Soleide

Fig. 3.19 Alternativ 10 Reset – Pinndalen – Soleide

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør, der det blir bygd eit nytt toplanskryss.

Vegen blir ombygd med midtrekkverk vidare nordover, og det blir bygd eit toplanskryss på Kleiva rett sør for Langeland. Vidare går alternativet langs Langelandsvatnet, der det blir parallell gang/sykkelveg. I sørlege del blir det i tillegg ein parallell jordbruksveg. Det blir ein kort tunnel gjennom Bekkjaholten. Vegen går vidare fram mot Reset, der det blir eit toplanskryss nært eks. industriområde. Mellom tunnelane blir det 3 felt pga. stigning. Det blir ei bru rett på oppsida av Halbrendsfossen, og frå andre sida av Halbrendselva blir det tunnel til Pinndalen der det blir eit toplanskryss. Vegen går vidare på ny bru over Jølstra til Soleide og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog. Fartsgrensa vil vere min. 80 km/t på heile ny E39.

34

3.3.11. Alternativ 11 Holten – Kronborg – Viegjerdet

Fig. 3.20 Alternativ 11 Holten – Kronborg – Viegjerdet

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør, der det blir bygd eit nytt toplanskryss.

Vegen blir ombygd med midtrekkverk vidare nordover, og det blir bygd eit toplanskryss på Kleiva rett sør for Langeland. Vidare går alternativet langs Langelandsvatnet, der det blir parallell gang/sykkelveg. I sørlege del blir det i tillegg ein parallell jordbruksveg. Det blir ein kort tunnel gjennom Bekkjaholten og eit toplanskryss ved Bekkjavatnet. Vegen går vidare fram mot Holten med bru over Halbrendselva, det blir tunnel frå Holten til Kronborg der ein knyter seg til eks. E39 i området ved eks. rundkjøring. Mellom tunnelane blir det 3 felt pga. stigning. Frå rundkjøringa på Kronborg blir det utbetra veg med fartsgrense 60 km/t fram til ny rundkjøring ved Brulandsberget.

Derifrå blir det fartsgrense 80 km/t på ny bru over Jølstra til Viegjerdet og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog.

35

3.3.12. Alternativ 12 Holten – Kronborg – Soleide

Fig. 3.21 Alternativ 12 Holten – Kronborg – Soleide

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør, der det blir bygd eit nytt toplanskryss.

Vegen blir ombygd med midtrekkverk vidare nordover, og det blir bygd eit toplanskryss på Kleiva rett sør for Langeland. Vidare går alternativet langs Langelandsvatnet, der det blir parallell gang/sykkelveg. I sørlege del blir det i tillegg ein parallell jordbruksveg. Det blir ein kort tunnel gjennom Bekkjaholten og eit toplanskryss ved Bekkjavatnet. Vegen går vidare fram mot Holten med bru over Halbrendselva, det blir tunnel frå Holten til Kronborg der ein knyter seg til eks. E39 i området ved eks. rundkjøring. Mellom tunnelane blir det 3 felt pga. stigning. Frå rundkjøringa på Kronborg blir det utbetra veg med fartsgrense 60 km/t fram til ny rundkjøring på Bruland. Derifrå blir det fartsgrense 80 km/t opp til eit toplanskryss i Pinndalen, ny bru over Jølstra til Soleide og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog.

36

3.3.13. Alternativ 13 Holten – Brulandsberget – Viegjerdet

Fig. 3.22 Alternativ 13 Holten – Brulandsberget – Viegjerdet

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør, der det blir bygd eit nytt toplanskryss.

Vegen blir ombygd med midtrekkverk vidare nordover, og det blir bygd eit toplanskryss på Kleiva rett sør for Langeland. Vidare går alternativet langs Langelandsvatnet, der det blir parallell gang/sykkelveg. I sørlege del blir det i tillegg ein parallell jordbruksveg. Det blir ein kort tunnel gjennom Bekkjaholten og eit toplanskryss ved Bekkjavatnet. Vegen går vidare fram mot Holten med bru over Halbrendselva, det blir tunnel frå Holten til Kronborg der ein knyter seg til eks. E39 i området ved eks. rundkjøring. E39 fortset på ny bru over Jølstra til Viegjerdet og tunnel til Moskog.

Det blir nytt toplanskryss på Moskog. Alternativet vil ha fartsgrense min. 80 km/t på heile E39.

37

3.3.14. Alternativ 14 Holten – Pinndalen – Soleide

Fig. 3.23 Alternativ 14 Holten – Pinndalen – Soleide

Alternativet startar på Storehaug (krysset med fv. 57) i sør, der det blir bygd eit nytt toplanskryss.

Vegen blir ombygd med midtrekkverk vidare nordover, og det blir bygd eit toplanskryss på Kleiva rett sør for Langeland. Vidare går alternativet langs Langelandsvatnet, der det blir parallell gang/sykkelveg. I sørlege del blir det i tillegg ein parallell jordbruksveg. Det blir ein kort tunnel gjennom Bekkjaholten og eit toplanskryss ved Bekkjavatnet. Vegen går vidare fram mot Holten med bru over Halbrendselva, det blir tunnel frå Holten til Kronborg der ein knyter seg til eks. E39 i området ved eks. rundkjøring. Vegen går vidare på ny bru over Jølstra til Soleide og tunnel til Moskog. Det blir nytt toplanskryss på Moskog. Fartsgrensa vil vere min. 80 km/t på heile ny E39.

3.3.15. Alternativ som ikkje er utgreidd Jfr. kap. 1.6 er det utarbeida ein eigen silingsrapport som definerer alternativ som skal utgreiast. Vi viser til denne for omtale av forkasta alternativ.

I silingsrapporten går det fram at det er semje om at tiltak i sentrum og Halbrendslia er høgst prioritert, medan strekninga austover mot Moskog er det nest viktigaste. Tiltak for rv. 5 mot Naustdal vart vurdert til å ha tredje prioritet. Vi såg da at tiltak her vil liggje svært langt fram i tid, og tiltak for rv. 5 inngår derfor ikkje i planarbeidet.

38

I silingsrapporten vart lang tunnel frå Myra vurdert både til Hafstad og til Kronborg. Men det er gjort klart at om desse to alternativa har same trafikale verknad, så er det berre alternativet til Kronborg som skal utgreiast vidare. Innleiingsvis i planarbeidet vart dette vurdert, og det viste seg at det var svært liten skilnad på trafikal verknad, om lag like mange ville bruke ny tunnel. I prosjektgruppa, der begge kommunane har både fagfolk og politikarar, vart det derfor bestemt at ein skulle forkaste ein lang tunnel frå Myra til Hafstad.

3.4.

Dagsoner og kryss

Det er ni forskjellige dagsoner som inngår i dei forskjellige vegalternativa. Dagsonene er vist med heiltrekt strek på kart over alternativa, jfr. fig. 3.9.

3.4.1. Storehaug – Myra (1720 m) Alternativet på Myra føl traseen til dagens E39 og tek av like sør for krysset mot kommunal veg på Skilbrei. Her ved Myra er det planlagt eit planskilt kryss som også vil erstatte dagens kryss på Storehaug. Krysset vil fungere som avkøyring til fv. 57. som blir forlenga frå Storehaug opp til krysset, samt mot gammal E39 langs Langelandsvatnet. Krysset ligg på ei stor fylling, plassert på jordbruksareal, småskog og myr, i ei helling ned mot elva. Frå dette krysset går ny E39 med ny bru over Storelva og inn i tunnel bak rett bak Myra.

Fig. 3.24 Frå Storehaug til Myra (illustrasjon SWECO)

39

Fig. 3.25 Frå Storehaug til Myra

Her er forslag til kryss på Myra. Krysset vil kunne byggast utan å kome nemneverdig i konflikt med trafikken på dagens E39.

Fig. 3.26 Kryss på Myra

3.4.2. Storehaug – Bekkjaholten (5530 m) Dette alternativet går i traseen til eksisterande E39 frå Storehaug, langs Langelandsvatnet, fram til ny tunnel gjennom Bekkjaholten. Det er plassert eitt planskilt kryss på Storehaug og eitt ved Kleiva.

Krysset på Storehaug vil fungere som i dag, medan krysset ved Kleiva vil løyse ut eigedomane på strekninga opp mot Langelandsvatnet. Det er plassert lokalvegar langs E39 som på to stadar kryssar i kulvert under europavegen. Skianlegget på Langeland og hoppbakken ved Kleiva i området er også tilknytt desse lokalvegane.

40

Sykkeltrafikk frå Storehaug til Langelandsvatnet går på lokalvegnettet langs E39. På strekninga langs Langelandsvatnet er det planlagt ein parallell sykkelveg på utsida av E39. I tillegg er det planlagt ein driftsveg for grunneigar på innsida, inn mot fjellskjeringa.

Denne går omlag halvvegs langs vatnet til siste skogsvegen som tek av frå dagens E39. Dette fører til at ein får ein brei veg som gjer at ein må fylle ut i Langelandsvatnet på store delar av strekninga. Total vegbreidde blir om lag 21 m i sørlege del m/traktorveg, 16-17 m i nordlege del. Vegbreidda i dag er 8,5 m.

Fig. 3.27 Frå Storehaug til Bekkjaholten

Fig. 3.28 Langs Langelandsvatnet (Illustrasjon; SWECO)

41

Her er forslag til kryss p책 Storehaug. Det ligg ikkje langt fr책 eksisterande kryss.

Fig. 3.29 Kryss p책 Storehaug

Fig.3.30 Krysset p책 Storehaug (Illustrasjon; SWECO)

42

Forslag til kryss på Kleiva ligg på eksisterande veg. Det er trongt her, og vegane vil ligge nær bygningane i området. Det vil bli store fyllingar ned mot elva. Trafikk til og frå skianlegga nyttar rundkøyringa mot elva.

Fig. 3.31 Kryss ved Kleiva

3.4.3. Bekkjaholten nord – Reset/Holten På denne strekninga er det to alternative ruter. Det er bratt i området, og det er vanskeleg å finne ei løysing på kryssa i samsvar med krav. Alternativet om Reset vil få ei strekning med høge skjeringar. På Reset kjem ein og i konflikt med den gamle Postvegen. Denne må leggast om over ei lengre strekning. For begge alternativa blir det ein utfordrande anleggsfase på grunn av store inngrep i eksisterande E39. For begge alternativa må ein bygge ny bru over Halbrendselva.

Fig. 3.32 Frå Storehaug til Reset/Holten

43

3.4.3.1.

Bekkjaholten nord – Reset (2250 m) Frå Bekkjaholten nord går vegen mot Reset i ei lang kurve. For å legge til rette for forbikøyring har E39 her to køyrefelt oppover og eitt nedover. På Reset er det planlagt ei kryssløysing ved industriområdet i Halbrendslia som gjev tilknyting til eksisterande E39 mot sør og nord. Vegen kryssar Halbrendselva ovanfor Halbrendsfossen rett før tunnelpåhogget på Reset. Når ny E39 er bygd, vil den gamle vegen opp mot Langelandsvatnet gå i kulvert under europavegen. Det er bratt terreng på strekninga og bygging av ny E39 og kryss krev til dels store terreng-endringar. Dette vil føre til store inngrep i dagens vegsystem, noko som blir ei utfordring når det gjeld trafikkavvikling i anleggsfasen. Den gamle Postvegen kjem i konflikt med det nye vegsystemet. Den må difor leggast om over ei lengre strekning.

Fig. 3.33 Krysset på Reset

Fig. 3.34 Krysset på Reset (Illustrasjon; SWECO)

44

3.4.3.2.

Bekkjaholten nord – Holten (1150 m) Frå Bekkjaholten nord går vegen ned mot Bekkjavatnet, der det er plassert eit toplanskryss. Dette krysset fungerer som av- og påkøyring nedover Halbrendslia og til naturområda i nærleiken. I denne dagsona har E39 to køyrefelt oppover og eitt køyrefelt nedover. Rett etter krysset må det byggast ny bru over Halbrendselva. Bygging av ny E39 og kryss krev betydelige inngrep i dagens veg.

Gamlevegen vil her bli lagt over ny E39. Det vil i nærleiken av kryssområdet bli plassert veg og parkering for å kome til og frå friluftsområda kring Bekkjavatnet.

Fig. 3.35 Kryss ved Bekkjavatnet

3.4.4. Kronborg – Brulandsberget (1250 m) På Kronborg kjem ein ut av tunnelen i botnen av ei høg og bratt fjellside. E39 går deretter til der dagens rundkøyring på Kronborg ligg og vidare med 60 km/t mot Brulandsberget i same trase som i dag. Dersom ein vel å la E39 ta av mot tunnel på Viegjerdet blir det plassert ei rundkøyring på Brulandsberget med ei arm med 80 km/t mot Viegjerdet og ei arm inn på eksisterande veg mot Bruland. Ein kan og velje å føre E39 i dagens trase opp til Pinndalen, sjå punkt 3.4.6.

På strekninga frå Kronborg til Brulandsberget vil ein samle avkøyrsler og få dei vekk frå E39. Ein vil likevel ha eitt kryss inn på forretningsområdet på sørsida av E39.

Fig. 3.36 Frå Kronborg til Brulandsberget

45

3.4.5. Brulandsberget – Viegjerdet (700 m) Strekninga mellom tunnelane på Brulandsberget og Viegjerdet går over jordbruksareal og våtmark, før den kryssar Jølstra mot Viegjerdet. Det er greie påhogg i begge endar. På Brulandsberget kjem tunnelen ut i ei høgde som gjer at eksisterande veg mellom Kronborg og Bruland kan gå i kulvert under ny E39. Lokalveg på Viegjerdet vil gå under brua over elva.

Fig. 3.37 Frå Brulandsberget til Viegjerdet (Illustrasjon, SWECO)

På Brulandsberget er det planlagt eit kryss der ei rundkøyring ligg under ny E39 som ligg på ei bru/viadukt. Rampar vil gå til og frå E39 ned mot rundkøyringa. Veg mot Førde går frå rundkøyringa under E39 mot ei rundkøyring plassert på gamlevegen. Ein har valt denne kryssløysinga med ei rundkøyring under E39 for å spare jordbruksareal.

Fig. 3.38 Kryss ved Brulandsberget

46

3.4.6. Brulandsberget – Pinndalen (1600 m) Denne dagsona gjeld når ny E39 kjem ut på Kronborg og skal til Soleide. Sjå punkt 3.4.4 for strekninga frå Kronborg til Brulandsberget. Vidare vil eventuelt ny E39 gå i same trase som E39 går i dag. Ein vil då ha 60 km/t i dagens trase opp til ei rundkøyring nedanfor Futegarden på Bruland.

Denne rundkøyringa vil ha armar mot lokalvegnett på begge sider av E39, samt ei arm for ny E39 vidare med 80 km/t mot Pinndalen og Soleide/Moskog. Svingen inn i Pinndalen må rettast noko ut, og det fører til at vegen vil kome i konflikt med hus og mark. Det planskilde krysset i Pinndalen vil ha vegar ned mot Bruland og nordover mot gamle E39 mot Mo. Den nye vegen kryssar over Jølstra mot tunnel på Soleide ved hjelp av ei lang og høg bru. På grunn av plassering av lokalveg, gangveg og rundkøyring langs ny E39, vil det bli naudsynt å løyse inn bygningar og eigedomar på strekninga.

Krysset i Pinndalen kan byggast utan for store inngrep i eksisterande E39, den vil bli nytta som tilkomst til eigedomane.

Fig. 3.39 Frå Brulandsberget til Pinndalen (illustrasjon SWECO)

47

3.4.7. Pinndalen – Soleide (1220 m)

Fig. 3.40 Krysset i Pinndalen for tunnelalternativ fram til Pinndalen (Illustrasjon; SWECO)

I Pinndalen kjem tunnelen ut i nærleiken av nokre bustadar. Vegen kryssar deretter ei mark og går vidare over eksisterande E39 mot ei ny, til dels lang og høg bru over Jølstra mot Soleide.

På Soleide kan det bli ei lang forskjering før ein får nok overdekning inn i tunnelen mot Moskog. I Pinndalen er det tenkt plassert eit ruterkryss med tilknyting til gamle E39 mot Førde og Mo. Dei nye anlegga på denne strekninga vil ikkje kome i stor konflikt med E39 i byggeperioden, men nokre eigedomar vil måtte innløysast. For å opne opp for nye byggeområde og avlaste vegen mot Førde, kan det for nokre av alternativa på denne strekninga byggast ei ny bru over Bergavatnet og ny veg frå Soleide mot Kronborgvegen på Vie, sjå pkt. 3.4.10. Vi har lagt denne løysinga inn i kostnadsoverslaga for alt 5 og 6, Myra-Brulandsberget – Pinndalen utan og med arm til Hafstad.

Fig. 3.41 Frå Pinndalen til Soleide

48

3.4.8. Moskog – Jølster (700 m) Påhogget på Moskog ligg inne i skogen ovanfor dagens E39. Når ny E39 kjem ned mot eksisterande veg, blir det bygt eit planskilt kryss, og eit vegsystem som også løyser tilknyting til fylkesveg 13 mot Gaularfjellet og gamle E39 mot Mo. Den eine rundkøyringa i ruterkrysset er flytta eit stykke vekk frå den andre for å få betre terrengtilpassing. Det er og mogleg med ein evt. arm til nytt industriområde som er under planlegging på Moskog. Vegane her let seg bygge utan for store konsekvensar for trafikken på E39.

Fig. 3.42 Kryss på Moskog

3.4.9. Hafstad (100 m) Arm til Hafstad kan vere aktuelt som eit tillegg til tunnelane Myra-Pinndalen og MyraBrulandsberget. På Hafstad kjem tunnelarmane ut i eit massetak/steinbrot like sør for der E39 ligg i dag. Vegen vil bli knytt til som arm på eksisterande rundkøyring. Strekninga frå Hafstad til Kronborg blir vurdert i samband med arbeidet med kommunedelplan trafikk for Førde sentrum.

Fig. 3.43 Utløp av evt. arm til Hafstad

49

3.4.10. Vievegen (2700 m) For alternativet frå Myra til Pinndalen (både utan og med arm til Hafstad) kan det som eit tilleggsalternativ vere aktuelt å bygge ny bru over Bergavatnet frå Haugen ved Pinndalen til Soleide, for så å bygge ny veg under ny E39 og vidare mot Kronborgvegen på Vie. Dette kan gjerast for å opne opp for nye byggeområde og for å korte ned vegen frå E39 til mellom anna sjukehuset. Det går frå før ein dårleg veg på same strekninga, og den nye vegen er plassert i same trase. Vegen kjem i konflikt med bustadar og gardsbruk på strekninga. Eit slik samband vil bli ein del av lokalvegnettet, ikkje ein del av E39.

Fig. 3.44 Vievegen

3.5. Tunnelar Det er 15 ulike tunnelar som inngår i dei ulike vegalternativa.

Tabell 3.2 Oversikt over tunnelar som inngår i utgreiinga Tunnel Lengde (m) Myra- Kronborg 7 350 Myra - Brulandsberget 7 790 Arm Hafstad, Myra - Brulandsberget 2 615 Myra- Pinndalen 7 180 Arm Hafstad, Myra- Pinndalen 3 505 Bekkjaholten sør-nord (alt. for Reset) 1 120 Bekkjaholten sør-nord (alt. for Holten) 1 140 Reset - Kronborg 3 740 Reset - Brulandsberget 4 330 Reset - Pinndalen 4 860 Holten-Kronborg 4 420 Holten -Brulandsberget 4 380 Holten-Pinndalen 4 630 Viegjerdet - Moskog 4 940 Soleide - Moskog 4 120

50

Standard 2xT9,5 2xT9,5 2xT7,5 2xT9,5 2xT7,5 2xT9,5 2xT9,5 2xT9,5 2xT9,5 2xT9,5 2xT9,5 2xT9,5 2xT9,5 2xT9,5 2xT9,5

Stigning (%) 3,7 3,4 2,9 3,1 4,2 3,1 3,3 5,0 4,3 2,8 5,0 5,0 3,9 1,3 0,5

Tunnelar er vist med stipla strek på oversiktskartet, fig. 3.9.

3.6.

Konstruksjonar

I samband med utgreiing av dei 14 alternativa er det vurdert mange konstruksjonar. Mange av desse er relativt små, t.d. tunnelportalar, overgangsbruer i to-planskryssa og kulvertar. Vi vil kort omtale nokre av dei større konstruksjonane som kan vere aktuelle, og førebelse konklusjonar for desse.

Fig. 3.45 Aktuelle større bruer

3.6.1. Storelva bru Denne er aktuell for alternativ som går via Myra. Storelva må kryssast mellom krysset og tunnelpåhogget. Det er tilrådd lang bru for å ta omsyn til landskapet.

Storelva bru er planlagt som to femspenns platebruer i betong. To to-felts bruer er nødvendig pga. avstand til tunnel. Form og spennvidder på bruene er like, men dei ligg forskyvde frå kvarandre i lengderetninga. Dette er gjort for å tilpasse bruene til eksisterande terreng. Total brulengde er 90 m.

Andre brutypar har ikkje blitt vurdert i denne prosjektfasen.

51

Fig. 3.46 Storelva bru, førebels skisse

Brua vert antatt fundamentert på fast morene.

3.6.2. Bekkjavatnet bru Bekkjavatnet bru er to parallelle bruer som kryssar Halbrendselva og eksisterande veg aust for elva.

Brua er aktuell for alternativa via Holten. Pga. nærleik til kryss og tunnel blir det to bruer, den eine av desse har tre felt.

Bekkjavatnet bru er planlagt som to firespenns spennarmerte platebruer i betong. Total brulengde er 86 m. Brua er forlenga eit stykke forbi elveløpet for å unngå ein stor tilfylling der elva går parallelt med brua. I tillegg unngår ein med dette å lage kulvert for eksisterande veg.

Andre brutypar er ikkje vurdert i denne prosjektfasen.

Fig. 3.47 Bekkjavatnet bru, førebels skisse

Brua er antatt fundamentert på berg.

3.6.3. Halbrendselva bru Halbrendselva bru er to like bruer som kryssar Halbrendselva like på oppsida av Halbrendsfossen.

Bruene er aktuelle for alternativ via Reset. To bruer er nødvendig pga. nærleik til tunnel.

Halbrendselva bru er planlagt som to trespenns platebruer i betong. Total brulengde er 40 m. Brua er teikna med fri høgde på cirka 3m frå normal vasstand i elva. Veglinja ligg førebels ca 1,5m for lågt der vegen kryssar elva. Denne linja må hevast dersom eit av desse vegalternativa blir valt.

Andre brutypar er ikkje vurdert i denne prosjektfasen.

52

Fig. 3.48 Halbrendselva bru, førebels skisse

Brua er antatt fundamentert på berg.

3.6.4. Viegjerdet bru Viegjerdet bru er to tvillingbruer som kryssar Jølstra og eksisterande veg aust for elva. Brua er aktuell for alternativ via Viegjerdet. To bruer er nødvendig pga. nærleik til tunnel.

Viegjerdet bru er planlagt som to seksspenns spennarmerte platebruer i betong. Bruene er gjort så lange at dei spenner over eksisterande tilkomstveg aust for elva, og at ein skal kunne kome under brua på jordbruksarealet vest for elva. Total brulengde er 140 m.

Eit anna alternativ som har vore til vurdering er ei stålkassebru med eit hovudspenn som spenner over heile elva. Nødvendig høgde av brubjelken vart då så høg at brua blei vurdert til å liggje for tungt i terrenget. Dette alternativet vart difor lagt vekk.

Fig. 3.49 Viegjerdet bru, førebels skisse

Brua blir antatt fundamentert på pelar.

3.6.5. Soleide bru Soleide bru er ei enkeltståande bru som spenner over Bergavatnet, og er aktuell for alternativa via Soleide.

Soleide bru er planlagt som ei femspenns spennarmert kassebru i betong. Brutypen er valt for å unngå å få søylepunkt i vatnet. Total brulengde er 168 m.

Eit anna alternativ som er vurdert, er ei kombinert plate- og bogebru, der bogebrudelen spenner over vatnet. Alternativet vart vurdert som for dyrt på grunn av store montasjekostnader i samband med installering av buen.

53

Fig. 3.50 Soleide bru, førebels skisse

Landkar fundamenterast på lausmassar. Pilarane vert fundamentert direkte til fjell.

3.7.

Massedeponi

Alle alternativ har tunnelar i forskjellig omfang. Uavhengig av kva alternativ som vert valt, vil tunnelane gi store mengder overskotsmassar.

Ei førebels vurdering av behov for deponi for dei forskjellige alternativa er vist i tabell 3.3.

Tabell 3.3 Førebels vurdering av behov for massedeponi Ca. behov for massedeponi 3 (mill. m ) 1,7 1,6 1,8 2,1 1,6 2,0 1,4 1,3 1,5 1,4 1,5 1,4 1,5 1,4

Alternativ 1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 2 Myra-Kronborg-Soleide 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad 5 Myra-Pinndalen-Soleide 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad 7 Reset-Kronborg-Viegjerdet 8 Reset-Kronborg-Soleide 9 Reset-Brulandsberget-Viegjerdet 10 Reset-Pinndalen-Soleide 11 Holten-Kronborg-Viegjerdet 12 Holten-Kronborg-Soleide 13 Holten-Brulandsberget-Viegjerdet 14 Holten-Pinndalen-Soleide

Utdrag frå planprogram: ” Med tanke på samfunnsmessig nytte av massane vil første prioritet vere å nytte dei i område som er sett av til utbyggingsformål og som treng oppfylling.”

Vi har ikkje oversikt over kva område som vil vere regulert til utbygging på det tidspunktet ny E39 skal byggjast. I utgreiinga har desse områda vore vurderte: Gaular kommune:  Førde lufthamn Bringeland

54

Førde kommune:  Sandtak Bruland  Sandtak Vie  Sandtak Hafstad  Steinbrot Reset  Sjøfront i Førde - Ytre Øyrane - Indre Hornnesvika  Moskog industriområde Jølster kommune:  Moskog industriområde

Fig. 3.51 Aktuelle deponioområde

Statens vegvesen har ikkje vore i kontakt med aktuelle grunneigarar/brukarar enno og dette er meint som ein oversikt for å vise potensielle område for lagring.

Prosjektet har som mål å nytte massane på ein best mogeleg måte. Foreløpige undersøkingar viser at det i stor grad er god kvalitet på fjellmassane og ein del av massane kan nyttast i linja og til andre føremål. Fleire av dei alternative deponiområda vert i dag nytta til masseuttak og det kan vere eit alternativ å lagre massane her mellombels for så å vidareforedla dei som ressurs seinare.

Det ser ut til å vere bra moglegheiter for lagring av massar sentralt i Førde. Men med tanke på å redusere byggjetid og byggjekostnad bør ein leggje opp til å drive tunnelar frå begge sider. I vidare planlegging må ein derfor sjå på fleire moglegheiter for lagring av massar, spesielt i Gaular kommune.

55

4. Vurdering av alle 14 alternativ

Ein oversikt over vurderinga av alle dei 14 alternativa som er viste på fig. 3.9 og omtalt i kap. 3 med omsyn til samfunnsøkonomi og måloppnåing er gitt i vedleggsrapporten «Vurdering av alle 14 alternativ».

Når det gjeld samfunnsøkonomi er konklusjonen at nokre alternativ er litt betre enn dei andre, men det er ikkje stor skilnad mellom alternativa. Om ein ser på måloppnåing er det lettare å skilje alternativa. Mål for prosjektet er gitt i kap. 1.4. Det er effektmåla som blir brukt for å vurdere kor god måloppnåing eit alternativ har. Måla som er gitt er felles for dette planarbeidet og for arbeidet med revisjon av Kommunedelplan trafikk for Førde sentrum. Desse effektmåla er gitt:  Transportkostnaden og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert  Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast  Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast For å nå måla i dei to siste punkta er det tiltak i sentrum som vil vere avgjerande, slike vil bli vurdert ved revisjon av Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum. I denne planen for E39 er det målet om reisetid som er relevant. Dette er vurdert i kap. 3.1 i vedleggsrapporten, og ein finn at det er berre 4 alternativ som har god måloppnåing:  Alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet  Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet  Alt. 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad  Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

Fig. 4.1 Dei 4 alternativa med best måloppnåing

56

Det er for gjennomgangstrafikken og for trafikk til/frå Førde frå sør det er størst skilnad mellom alternativa. Vurdering av måloppnåing for dei 4 aktuelle alternativa er omtalt i kap. 7.1 Vi ser det ikkje som aktuelt å tilrå alternativ som har dårleg måloppnåing. For å lette lesbarheita av denne rapporten vil vi derfor frå kap. 5 og vidare omtale berre dei 4 alternativa som har god måloppnåing.

4.1.

Alternativ om Reset/Holten

Som vist i kap 3.1 i vedleggsrapporten har alternativa 7-14 via Reset/Holten dårleg måloppnåing.

Dette skuldast to tilhøve:  Dei gir nesten inga innkorting i reisetid for trafikk til/frå Førde frå sør  Dei gir klart mindre innkorting for reisetid for gjennomgangtrafikken enn alternativa 1-6 direkte frå Myra til Brulandsberget/Pinndalen For trafikk til/frå Førde frå sør vil det for alternativa 7-14 vere lengre å kjøre ny tunnel enn å kjøre langs eks. veg, slik at ein stor del av trafikantane vil velje å kjøre eks. E39 ned Halbrendslia Vi får dermed dårleg avlasting av denne vegstrekninga.

Lite innkorting i reisetid syner og att i utrekninga av nytte for trafikantane. Tala syner at alt 7-14 via Reset/Holten gir mindre trafikantnytte enn alternativa 1-6. Alternativa via Reset/Holten har kortare tunnelar enn dei andre alternativa, og ligg derfor stort sett litt lågare i både investeringskostnader og i framtidige driftskostnader. Men skilnaden i nytte for trafikantane er større, slik at desse alternativa får dårlegast resultat med omsyn til kor mye ein får att for kvar investert krone (netto nytte pr. budsjettkrone).

For alle alternativ via Reset/Holten vil trafikken i framtida gå langs Langelandsvatnet, og ein vil ikkje få ei avlasting av dette friluftsområdet, slik som ein oppnår med alt. 1-6 via Brulandsberget og Pinndalen. Ein kjem og nær friluftsområdet ved Bekkjavatnet. Vegen må på sikt opprustast langs Langelandsvatnet, med dei landskapsinngrepa det vil gi. Alternativa via Reset går i tillegg inn i friluftsområdet langs Postvegen ved Halbrendsstølen, og vil gi inngrep i kulturminnet Postvegen.

4.2.

Alternativ om Kronborg – Soleide

For alternativ inn til Kronborg frå sør er det to alternativ når ein skal vidare mot Moskog: 1. Rett fram frå Brulandsberget, over Jølstra mot Viegjerdet og i tunnel derfrå 2. Utbetring av eks. veg ved Bruland opp til Pinndalen, derfrå i bru over vestenden av Bergavatnet til Soleide, tunnel vidare derfrå For lengde og reisetid vil alternativa via Viegjerdet gi ein kortare veg enn dei via Soleide. Ein unngår og store tiltak langs eks. veg på Bruland og eit to-planskryss i Pinndalen. Vi har derfor vurdert det slik at for alternativ til Kronborg frå sør er det berre aktuelt å gå vidare via Viegjerdet.

Alt. 2 Myra – Kronborg – Soleide blir da ikkje med i den vidare vurderinga. Alternativet er dårlegare enn alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet med omsyn til måloppnåing for gjennomgangstrafikken og for trafikk til Førde frå aust. Alternativet er og dårlegare enn alt. 1 både for dei prissette og for dei ikkje prissette konsekvensane.

57

5. Samfunnsøkonomisk analyse

Den samfunnsøkonomiske analysen er, i samsvar med Handbok 140 Konsekvensanalyser, delt inn i to delar:  prissette konsekvensar  ikkje-prissette konsekvensar Dei blir i dette kapitlet omhandla kvar for seg. I kap. 6 er det ei samanstilling av konsekvensane.

Alle konsekvensar og kostnader som blir presentert for alternativa gjeld for heile strekninga frå Storehaug til Moskog.

Som nemnt i kap. 4 vil vi i det vidare omtale 4 alternativ med god måloppnåing, for vurderingar av alle 14 alternativ viser vi til vedleggsrapporten «Vurdering av alle 14 alternativ». Dei 4 omtalte alternativa er vist på fig. 4.1.

Konsekvensutgreiinga for E39 Langeland - Moskog baserer seg på ei rekkje temautgreiingar. Det vert vist til desse for meir detaljert informasjon om lokalitetar og vurderingar.

Desse utgreiingane er lista opp i kap. 9 og er tilgjengelege på internettadressa http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39langelandmoskog

saman med vedleggsrapport, planprogram og silingsrapport.

5.1.

5.1.1.

Prissette konsekvensar Metode

Dei prissette konsekvensane er dei som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner, t.d. investeringskostnader, kostnader til drift og vedlikehald, tids- og kjøretøykostnader og ulukkeskostnader. Desse blir analysert i ein nytte-kostnadsanalyse. Til dette bruker vi dataprogrammet EFFEKT. Berekningane tek utgangspunkt i 0-alternativet og bereknar så kva konsekvensar eit alternativ får i forhold til 0-alternativet.

Dei prissette konsekvensane av dei ulike alternativa er kategoriserte i fire aktørar. Kvar aktør har fleire nyttekomponentar. Desse er:  Trafikantnytte og transportbrukarar o Trafikantnytte: Kva nytte trafikantane får av tiltaket i form av endra reisetid, reiselengd og nyskapt trafikk. o Helseverknadar for gåande og syklande o Kostnadar for utryggleik for gåande og syklande  Operatørar (bompenge- og kollektivselskap) o Kostnader o Inntekter o Overføringar  Det offentlege o Investeringar o Drift og vedlikehald o Overføringar o Skatte- og avgiftsinntekter

58



Samfunnet elles o Ulykker o Støy og luftforureining o Andre kostnader o Restverdi o Skattekostnader

I kap. 5.1.2 vil vi omtale resultat frå den samla berekninga. I dei vidare kapitla vil vi sjå nærare på nokre tema som inngår i den samla berekninga.

5.1.2.

Samla resultat frå EFFEKT

Nytte-kostnadsanalysen er gjort i dataprogrammet EFFEKT. Dette er Statens vegvesen sitt verktøy for å rekne dei prissette konsekvensane.

E39 Langeland-Moskog er eit prosjekt som kan gi trafikale verknader i et større område enn sjølve prosjektområdet. I samsvar med handbok 140 har vi derfor nytta trafikantnyttemodulen og kollektivmodulen i Regional Transportmodell til å rekne trafikantnytte og kollektivkostnader. Vi har avgrensa analysen til å vurdere endringar innanfor Sogn og Fjordane. Resultatet er overført til EFFEKT. Omgrepet netto nytte blir brukt til å presentere nytten av prosjektet. Netto nytte er noverdien av summen av nytte for dei ulike aktørane med fråtrekk av noverdien av kostnadene som følgjer med det å gjennomføre og drifte tiltaket. Netto nytte blir målt som endringar i høve til alternativ 0. Er netto nytte positiv er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsamt. Er netto nytte negativ så er tiltaket ikkje samfunnsøkonomisk lønnsamt. (Metodikken gir mange ulønsame prosjekt, det er ikkje uvanleg å gjennomføre tiltaket likevel av andre omsyn).

Vidare så opererer ein også med uttrykket netto nytte pr. budsjettkrone. Det vil seie at ein ser kor mykje nytte ein får for kvar krone som vert investert over budsjetta til det offentlege. Dette kriteriet vert først og fremst brukt til å rangere prosjekt med positiv netto nytte, dersom det er knappheit på investeringsmidlar.

Følgjande føresetnader ligg til grunn for analysen: Tabell 5.1 Føresetnader for effekt-berekningar Samanlikningsår 2018 Anleggsperiode 4 år Felles prisnivå 2012 Analyseperiode 25 år (2018 – 2043) Levetid 40 år Kalkulasjonsrente 4,5 % Gjennomsnittleg mva 25 % Skattefaktor 1,20 EFFEKT versjon 6.43

Samanlikningsåret 2018 er eit fiktivt «opningsår» som blir nytta i utrekningane, slik at prosjektet kan samanliknast med andre prosjekt i Nasjonal Transportplan.

59

Vi har ikkje gjort berekningar med lokale vurderingar av støy. Vi har gjennomført ei testberekning som viste at dette ville slå veldig lite ut i dei totale berekningane. I posten «Støy og luftforureining» inngår det berre berekningar av global og regional luftforureining i forbindelse med utslepp frå køyretøy (trafikantane) og frå byggefasen.

Tabell 5.2 viser resultata frå berekningane av dei prissette konsekvensane.

Tabell 5.2 - Resultat frå berekning av dei prissette konsekvensane, tal i 1000-kroner Alternativ 1 3 4 6 Trafikantar og 1 377 642 1 212 940 1 467 992 1 419 586 transportbrukarar Operatørar -5 633 -5 867 -4 700 -6 027 Det offentlege -4 536 098 -4 607 785 -5 596 516 -5 617 284 Ulykker 174 094 145 258 145 922 119 835 Støy og luftforureining 19 629 18 931 15 710 11 645 Restverdi og anna 433 974 435 952 513 266 514 728 Skattekostnad -907 220 -921 557 -1 119 303 -1 123 457 Netto nytte (NN) -3 453 973 -3 730 092 -4 585 475 -4 690 974 Netto nytte pr -0,76 -0,81 -0,82 -0,84 budsjettkrone (NNB) Førsteårsforrenting (%) 0,76 0,47 0,28 0,19

Alle alternativa kjem ut med ein negativ netto nytte for samfunnet totalt sett. Den trafikale nytten for trafikantane er positiv og stor, men investeringskostnadene er enda høgare, slik at netto nytte blir negativ.

I dette prosjektet er det spesielt nokre nytte-/kostnadskomponentar som slår sterkt ut på netto nytte.

Trafikantar og transportbrukarar For trafikantane gir alt. 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet med arm til Hafstad og alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide med arm til Hafstad størst nytte. Alt. 1 Myra-Kronborg-Viegjerdet gir og høgare trafikantnytte enn alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet. Grunnen til dette er at alt. 3 gir lengre kjøreveg til Førde frå sør enn dei andre tre alternativa.

Det offentlege, restverdi og skattekostnad Tala i postane for det offentlege, restverdi og skattekostnad spring i all hovudsak ut frå investeringskostnaden. Investeringskostnaden går inn i det offentlege. Restverdi er den neddiskonterte restverdi som investeringa har etter 25 år gitt 40 års levetid, i EFFEKT vert det antatt lineær neddiskontering. Skattekostnaden er og i all hovudsak basert på anleggskostnaden då det i analysane er ein føresetnad om at investeringane betalast fullt ut av det offentlege.

Skattekostnaden speilar dei kostnadane som det offentlege har ved å krevje inn pengane gjennom skattar og avgifter.

Alt. 4 og 6, med arm inn til Hafstad, har størst kostnad.

60

5.1.3. Trafikale verknader

I arbeidet med å analysere dei trafikale verknadane er det brukt den regionale transportmodellen (RTM). Modellen er ein strategisk transportmodell utarbeidd for Tverretatlig arbeidsgruppe for transportanalyser i Nasjonal transportplan. Modellen er tufta på firetrinnsmetoden, og den egner seg best til å analysere overordna endringar i trafikkstraumane mellom byer og tettstader. Modellen er mindre eigna for detaljanalyser i bysentra. Modellen som er brukt i analysearbeidet, er for region vest. Den inneheld fylka Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane.

Modellen reknar på turar på inntil 100 km. I tillegg tar modellen inn reiser over 100 km som er utrekna med ein eigen nasjonal modell for lange reiser. Det er ikkje lagt til grunn endringar i kollektivrutene i tiltaksalternativa. Godstrafikk er heller ikkje noko som er spesielt godt modellert i RTM. Det finst ei godstrafikkmatrise, men denne er fast i alle alternativ, noko som gjer at det berre blir rekna på rutevalsendringar for godstrafikken.

For å presentere resultat frå transportmodellen, er det plukka ut enkelte viktige snitt i området som vil synleggjere forskjellar mellom dei ulike alternativa. Desse er vist i Tabell 5.3 og 5.4. Fig. 5.1 viser plassering av snitta.

Fig. 5.1 plassering av snitt brukt i tabell 5.3 og 5.4

Vi ser at alle dei 4 alternativa gir ei god avlasting langs Langelandsvatnet og i Halbrendslia.

Tal for alt. 4 og 6 med arm til Hafstad, gir eit bilete på kor stor del av trafikken frå sør som skal til Førde eller vidare på rv. 5 mot Florø.

I sjølve sentrum er det liten skilnad mellom alternativa. Frå Hafstad mot Bruland vil alt. 1 og 3 gi auka trafikk, alt. 4 og 6 med arm til Hafstad vil gi noko mindre trafikk på denne strekninga.

61

I aust vil nesten all trafikk velje ny tunnel mellom Moskog og Førde.

Alt. 6 inneheld ny veg til Vie. Modellen viser at ein slik veg ikkje vil bli mye nytta med arealbruk slik den er i dag.

Tabell 5.3 Trafikk på snitt i dei ulike alternativa, Tala er berekna ÅDT i 2040

Snitt nummer Alternativ 0 1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad

Ny tunnel sør

Av dette i arm til Hafstad

Ny tunnel øst

LangelandsvatnetHalbrendslia

Dagens E39 vest for x fv.

609

1 6500 5800 6600

2 4600

3 7000 7200 7000

4 6300 600 800 500

5 11900 6400 6600 6500

6500

4400

6600

600

6400

Tabell 5.4 Trafikk på snitt i dei ulike alternativa, Tala er berekna ÅDT i 2040 Sentrum sør Hafstad- Kronborgv/for Kronborg Bruland Langebrua Snitt nummer 6 7 8 Alternativ 0 13300 11000 8400 1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 10400 12800 8900 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 10200 12300 10900 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 10700 10000 7000 m/arm til Hafstad 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til 10300 9600 6100 Hafstad

Dagens E39 langs Movatnet 9 6600 200 200 200

fv. 484 sør

Vievegen

10 4200 4600 4600 4500

11 -

200

4100

500

Bygging av ny E39 vil gi innkorting i reisetid for trafikantane. Dette er omtalt i kap. 7.1 Måloppnåing.

5.1.4.

Investeringskostnader

Investeringskostnadene er berekna i programmet ANSLAG i tråd med Statens vegvesen sine prosedyrar. Kostnadene er berekna med ei usikkerheit på om lag 25 %. Tabell 5.5 viser kostnadsramma for dei ulike alternativa.

Tabell 5.5 Investeringskostnader Alternativ

Kostnad (mrd. kr.)

3,9 - 5,4 3,9 - 5,5 4,6 - 6,4 4,6 - 6,4

1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad

M.a. på grunn av eit høgt innslag av tunnelar er investeringskostnadene høge. Alt. 4 og 6 med arm til Hafstad har mest tunnelar, og ligg om lag 0,7 mrd. kr. høgare enn alt. 1 og alt. 3.

62

Til grunn for kostnadene ligg bygging av toløps tunnelar. Ein grov analyse tyder på at ein kan spare om lag 1 – 1,5 mrd. kr. ved å byggje eittløps tunnelar. Det er ikkje gjennomført ROS-analyse for å vurdere om dette er tilrådeleg av omsyn til risiko.

5.1.5. Drifts- og vedlikehaldskostnader Tabell 5.6 Auka drifts- og vedlikehaldskostnader samanlikna med alt. 0, neddiskontert over 25 år Alternativ Kostnad (mrd. kr.)

1 Myra-Kronborg-Viegjerdet 0,7 3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet 0,7 4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad 1,0 6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad 1,0

Alle alternativ inneheld lange tunnelar og nokre bruer. Dette er element i vegnettet som er kostbare å drifte og vedlikehalde. Samtidig må vi fortsetje å vedlikehalde eks. E39. Utbygging av ny E39 vil derfor auke dei framtidige drifts- og vedlikehaldskostnadene. Dei to alternativa med arm til Hafstad gir klart høgast kostnad pga. den ekstra tunnelarmen.

5.1.6. Kollektivtrafikk

Vi har i arbeidet lagt til grunn at alle bussar skal inn til Rutebilstasjonen i Førde slik som i dag og i framtida. Det blir svært små endringar for kollektivtrafikken.

5.1.7.

Trafikksikkerheit

Det er i dag eitt ulukkespunkt langs dagens veg (krysset mellom E39 og fv. 609), men det totale talet ulukker langs eks E39 er lite, og omfanget av alvorlege ulukker har vore lite.

Alternativa er utforma med høg standard, midtrekkverk og to-løps tunnelar. Jfr. tabell 5.2. gir alle alternativa ein trafikksikkerheitsvinst, men samanlikna med investeringskostnaden er den liten.

5.1.8.

Støy og luftforureining

Det er utført støyberekningar for dagsonene som er aktuelle. Støysonekart er viste i eigen delrapport. Ut frå berekningane har vi stipulert eit omfang av støytiltak som er lagt inn i investeringskostnadene.

Ingen aktuelle tunnelpåhogg ligg svært nær bustader. Lokal luftforureining rundt desse vil ikkje vere noko stort problem, men må vurderast nærare i vidare planlegging av valt alternativ.

Ei vurdering av om luftforureininga i Førde sentrum er av eit slik omfang at det må utgreiast i tråd med rettleiar T-1520 frå Miljøverndepartementet vil bli handsama i arbeidet med revisjon av Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum.

5.2.

Ikkje prissette konsekvensar

14 alternative vegtraséar er vurdert, jfr vedleggsrapport «Vurdering av alle 14 alternativ». Desse vegtraséane er delt i dagsoner som er konsekvensvurdert kvar for seg. Ei dagsone kan kombinerast med fleire traséalternativ. For nærare informasjon om vegalternativa og dei ulike kombinasjonane, sjå kapittel 3. For fleire detaljar for dei ulike fagtema viser vi til delrapportane. Jfr. kap. 4 omtaler vi her berre dei 4 alternativa som har best måloppnåing, jfr. fig. 4.1.

63

5.2.1.

Metode

Handbok 140 skal leggast til grunn for ikkje prissette konsekvensar.

Vurdering av dei ikkje prissette konsekvensane skjer ved ein systematisk gjennomgang av:  VERDI,

uttrykt gjennom tilstand, eigenskapar og utviklingstrekk for tema i det området der vegprosjektet blir planlagt. Skala: Liten – Middel – Stor.

 OMFANG

av konsekvensen, d.v.s. kor store endringar vegtiltaket vil føre til for det aktuelle temaet. Skala: Stort negativt – middels negativt – lite/intet – middels positivt – stort positivt.

 KONSEKVENS

som kjem fram ved å samanhalde VERDI og OMFANG innanfor det enkelte tema.

Fig. 5.2 Konsekvensvifta (Handbok 140)

Konsekvensvurderinga blir utført ved bruk av den såkalla konsekvensvifta vist over og konsekvensane blir vist på ein skala med + og – med desse namna: Konsekvens

Svært stor positiv

Symbol

++++

Konsekvens

Svært stor negativ

Symbol

----

Stor til svært stor positiv +++/++++

Stor positiv

Middels til stor positiv

Middels positiv

Liten til middels positiv

+++

++/+++

++

+/++

Stor til svært stor negativ ---/----

Stor negativ

Middels til stor negativ

Middels negativ

Liten til middels negativ

--/---

--

-/--

---

Liten positiv + Liten negativ -

Ingen til liten positiv

Ingen

0/+ Ingen til liten negativ 0/-

0 Ingen

0

Følgjande deltema kan utgreiast:  Landskapsbilete  Nærmiljø og friluftsliv  Naturmiljø  Kulturmiljø  Naturressursar Konsekvensen for eit alternativ kjem fram ved at ein til slutt set saman konsekvensen for alle deltema. Denne samanstillinga er vist i kapittel 6.

64

5.2.2.

Landskapsbilete/bybilete

5.2.2.1.

Verdivurdering Influensområdet for vegstrekninga E39 Langeland-Moskog er delt inn i følgjande 11 landskapsområde. Verdivurderinga av desse er vist i tabell 5.7 og fig. 5.x.

Tabell 5.7 Verdivurdering av landskapsområda Landskapsområde i influensområdet til E39 Langeland - Moskog Landskapsområde (LO) Skildring LO 1 Skilbreivatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 2 Skilbreidalen Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 3 Langelandsvatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 4 Reset og Holten Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 5 Bekkjavatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 6 Førde sentrum Landskap i område prega av tett utbygging LO 7 Hafstad og Kronborg Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 8 Bruland Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 9 Pinndalen Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 10 Bergavatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 11 Movatnet Landskap i område prega av spreidd utbygging LO 12 Moskog Landskap i område prega av spreidd utbygging

Fig. 5.3 Samanstilling av verdigrunnlag landskapsbilete.

65

Verdi Middels til stor Middels Middels til stor Middels Middels til stor Liten til middels Liten til middels Middels Middels til liten Middels til stor Stor til middels Middels til liten

5.2.2.1.

Samanstilling – samla konsekvensvurdering Tabell 5.8 under er ei oppsummering av vurderingane som er gjort for kvar einskild dagsone som i ulike kombinasjonar utgjer dei ulike alternativa. I vurderinga er det teke omsyn til verdien på områda og i kva grad dei ulike landskapsområda vert råka i omfang.

Tabell 5.8 Samanstilling av konsekvensar av alternativ, landskapsbilete

Dagsoner/alternativ

Alt 1

Alt 3

Alt 4

Alt 6

Storehaug-Myra

--/---

--/---

--/---

--/---

+

+

Hafstad Kronborg-Brulandsberget

+

Brulandsberget-Viegjerdet

--/---

--/---

--/---

Pinndalen-Soleide

--/---

Moskog-Jølster

-

-

-

-

Samla vurdering

--/---

---/--

--/---

--/---

Sjølv om det er mange tunnelar vil ny E39 mellom Langeland og Moskog føre med seg store inngrep i landskapet, både der eksisterande veg vert utvida til valt standard og der vegen vert lagt i nye traséar.

For dei 4 alternativa med god måloppnåing visar samanstillinga at det er små skilnadar i konsekvensgrad mellom desse. Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet er vurdert til å vere ein liten nyanse dårlegare enn dei andre. Dette skuldast at vi for dette alternativet vil det bli eit toplanskryss ved Brulandsberget i tillegg til det på Myra. Begge desse to-planskryssa vil gi negative inngrep i landskapet. Alt. 4 er tilsvarande alternativ med arm til Hafstad. For dette alternativet er det lagt til grunn at nytt tunnelpåhogg ved Hafstad vil godt utforma, og dermed gi ei betre utforming av området enn slik det er i dag med massetak i drift.

Dersom ein flyttar krysset på Myra nordover og meir ned i terrenget, eller flyttar heile krysset til Storehaug, vert den negative konsekvensgraden for alle alternativa betrakteleg redusert.

Om ein ikkje byggjer ny Vieveg vil det ikkje slå nemneverdig inn på vurderingane for alt. 6.

5.2.2.2.

Avbøtande tiltak og oppfølgjande undersøkingar Generelt bør ein i vidare arbeid vektlegge å avgrense anleggsområda som vert nytta og syte for god massehandtering i prosjektet. Dette gjeld både plassering av massar permanent og behandling av massar som skal nyttast på sideareala. Rett handtering av eksisterande vegetasjon og jord med frøbank kan verte avgjerande for resultatet med istandsetting av anlegget, og for å lukkast med tidleg og god etablering av vegetasjon langs råka områder.

Generelt bør inngrep tilpassast terrenget og landskapet langs vegen slik at det vert ein naturleg overgang mellom veg og omgjevnadane. Fyllingar og skjeringar bør formast ut i frå omgjevnadane sin utsjånad, og ikkje med standard løysingar for heile veglinja. Generelt kan en likevel seie at fyllingar bør slakast ut der det er areal for det og fjellknausar som står igjen bør fjernast for å oppnå god tilpassing. Uavhengig av kva alternativ som vert valt, vil det bli bygt store og omfattande konstruksjonar i form av bruer, portalområde, kulvertar og murar. Dette bør få ei utforming av høg estetisk kvalitet og god tilpassing til terreng og omgjevnadar. Haldbare og gjennomgåande materialval i utforminga vil kunne heve kvaliteten på anlegget samla sett.

66

Flytting eller større endring av plassering, er berre foreslått for kryssløysinga på Myra. Der er det mogleg å justere krysset i plassering og høgde, eller å flytte heile krysset til Storehaug. Slike tiltak fører til at inngrepa på Myra kan reduserast i omfang, slik at konsekvensen for landskapsbiletet vert redusert.

5.2.3.

Nærmiljø og friluftsliv

5.2.3.1.

Verdivurdering Innan influensområdet til ny E39 Langeland- Moskog er 17 område knytt til nærmiljø og friluftsliv verdsett.

Tabell 5.9 Oversikt over vurderte lokalitetar knytt til nærmiljø og friluftsliv, E39- Langeland – Moskog.

Vurderte område knytt til nærmiljø og friluftsliv i influensområdet til E39 Langeland - Moskog Delområde Skildring Verdi NF1 Storehaug- Myra Område knytt til bustad Liten NF2 Langeland Område knytt til friluftsliv Stor NF3 Bekkjavatnet Område knytt til friluftsliv Middels NF4 Hafstadfjellet Område knytt til friluftsliv Middels NF5 Reset Område knytt til friluftsliv Middels NF6 Halbrendslia Område knytt til bustad, nærmiljø skular og barnehagar Stor NF7 Førde sentrum Områder knytt til offentlege møteplassar, parkar og handel Stor NF8 Hafstad Område knytt til nærområde skule og arbeidsplassar Middel NF9 Kronborg Område knytt til arbeidsplassar, handel og privat service Middels NF10 Brulandsberget Område knytt til bustader og noko handel Middels Viegjerdet NF11Pinndalen - Soleide Område knytt til bustadar Middels NF12 Vie- Vieåsen Område knytt til bustadar Stor NF13 Viefjellet Område knytt til friluftsområde Middels NF14 Vievegen Område knytt til friluftsliv Middels NF 15 Moskog Område knytt til bustadar Liten NF16 Movatnet vest Område knytt til bustadar Middels NF17 Movatnet Aust Område knytt til bustadar og skule Middels

Vi gjer atterhald om at det kan finnast verdiar knytt til nærmiljø og friluftsliv som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen.

67

Fig. 5.4 Oversikt over dei verdivurderte områda for nærmiljø/friluftsliv

5.2.3.2.

Samanstilling – samla konsekvensvurdering Konsekvensar for dei ulike lokalitetane knytt til nærmiljø og friluftsliv er utgreidd i høve til fysiske tiltak i dagsonene. Tabellen viser og samla vurdering og rangering basert på trafikkavlasting.

Tabell 5.10 Samla konsekvensvurdering og prioritering av dei ulike alternativa med omsyn på mærmiljø/friluftsliv Dagsoner /alternativ

Alt 1

Alt 3

Alt 4

Alt 6

Storehaug-Myra

-

-

-

-

Kronborg-Brulandsberget

-

-

-

Brulandsberget-Viegjerdet

--

--

--

Brulandsberget-Pinndalen

--

Pinndalen-Soleide

--

Moskog-Jølster

0/-

0/-

Hafstad-Kronborg

0/-

0/-

--

--

Samla vurdering med omsyn på fysiske tiltak

-/--

-

-/--

--

Samla vurdering for trafikkbelasting og avlasting

+++

++

+++

++

Samla vurdering for dei ulike alternativa

0

0/+

0

-/0

Samla rangering for for dei ulike alternativa

3

1

2

4

Tabell 5.10 er ein samla konsekvensvurdering der en har nytta seg av Statens vegvesen sin metodikk i handbok 140. Det er i tabellen teke omsyn til både fysiske tiltak for ny E39, og til trafikkavlasting på eks. vegnett.

68

Samanstillinga for dei 4 alternativa med god måloppnåing viser at det ikkje er stor skilnad på alternativa. Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad er vurdert som det dårlegaste pga. negative verknader i området Pinndalen – Soleide. Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet har ikkje tiltak i området ved Kronborg eller Hafstad, og er dermed litt betre enn dei andre alternativa.

Om ein ikkje byggjer ny Vieveg vil det ikkje slå nemneverdig inn på vurderingane for alt. 6.

5.2.3.3.

Avbøtande tiltak Framlegg til avbøtande tiltak er føreslegne under konsekvensvurderinga for kvart enkelt verdiområde i delrapport Nærmiljø og friluftsliv der dette er aktuelt.

5.2.4. Naturmiljø 5.2.4.1.

Verdivurdering Følgjande naturverdiar (NV) er verdivurdert i KU E39 Storehaug – Moskog: Tabell 5.11 Vurderte naturtypelokalitetar i influensområdet Naturtype nr.

Lokalitetsnamn

Naturbase ID BN00017841

DNverdi C

KU verdi Midde ls

Naturtype kategori Kystmyr (A08)

I trase eller influensområde Influensområdet

NT 1

Svarteliåsmyra

NT 2

Digernesvatnet, myr (sør)

BN00026163

B

Midde ls

Kystmyr (A08)

Influensområdet

NT 3

Reinetjørna

BN00026142

C

Midde ls

Influensområdet

NT 4

Blekatjørn

BN00026143

C

Midde ls

NT 5

Jølstra ved Brulandsberget

BN00026155

B

Midde ls

NT 6

Jølstra øst for Øyane

BN00026150

B

Midde ls

NT 7

Ny

B

NT 8

Sandtak Vie Sandtak Hafstad

Ny

B

NT 9

Sandtak Bruland

Ny

B

NT 10

Viafjellet, sørsida

C

NT 11 NT 12

Jølstra ved Sunde bru Kusslia

EDNA 1432-29 BN00026146 BN00026131

A

Midde ls Midde ls Midde ls Midde ls Midde ls Stor

Naturlig fisketomme innsjøer og tjern (E10) Naturlig fisketomme innsjøer og tjern (E10) Gråorheggeskog (F05) Gråorheggeskog (F05) Erstatnings biotop (D14) Erstatnings biotop (D14) Erstatnings biotop (D14) Rik botanikk

NT 13

Kusslid

BN00062542

A

Stor

NT14

Prestholmen i Jølstra

BN00026149

A

Stor

NT15

Førde Camping-ei løe

BN00026156

B

Midde ls

C

69

Mudder bank (E02) Rik edel Lauvskog (F01) Hagemark (D05) Gråorheggeskog (F05) Erstatnings biotop (D14)

Kommentar Velutvikla terrengdekkjande myr Velutvikla terrengdekkjande myr Amfibieførekomst

Influensområdet

Amfibiar, undervisning

Influensområdet

Flaummarksskogsre st i nedre del av vassdraget Flaummarksskogsre st i nedre del av vassdraget Hekkeområde for sandsvale Hekkeområde for sandsvale Hekkeområde for sandsvale Samla plan Jølstra

Influensområdet

Influensområdet Trase Influensområdet/ trase Influensområdet/ trase Influensområdet Influensområdet

Influensområdet Influensområdet

Influensområdet

Pusleplante samfunn Gråor-almeskog, slakkstarr Styva alm, kontinuitet Flaummarksskogsre st i nedre del av vassdraget Potensiell raudlisteart laven gråsotbeger

Tabell 5.12 Vurderte viltområde i influensområdet Viltområde nr.

Lokalitetsnamn

Naturbase ID

Natur base verdi A

KU verdi

Viltområde type

I trase eller influensområde

Kommentar

VO I

Skilbreivatnet

VV00001329

Stor

Influensområdet

Midde ls Midde ls Midde ls Midde ls

Fugl, opphaldsområde Fugl, opphaldsområde Hjort, leveområde Storfugl, Leveområde Rasteplass for våtmarks-fugl Hjort, leveområde

C

Midde ls

Hjort, leveområde

Trase og Influensområde

C

Midde ls

Hjort, leveområde

Trase og Influensområde

Over 50 artar av våtmarksfugl observert Hekke- og rasteplass for vannfugl Høg bestand av hjort Få slike biotopar i Jølster Verneplan for våtmark (vurdert) Uoffisielt viltkart Førde + eigne registreringar Uoffisielt viltkart Førde + eigne registreringar Høg bestand av hjort

VO II

Digernes vatnet

BN00026162

A

Stor

VO III

Moskog

Ny

B

VO IV

Hatten

BN00017895

C

VO V

Bekkjavatnet

EDNA 1432-12

C

VO VI

Pinndalen

Ny

C

VO VII

Soleide

Ny

VO VIII

Halbrendslia

Ny

Tabell 5.13 Vurderte vilttrekk i influensområdet

Naturbase verdi

KU verdi

Trase og influensområde Influensområdet Trase og Influensområde Trase og Influensområde

Vilttrekk nr.

Lokalitetsnamn

Naturbase ID

VT I

Dyrshaugen

Ny

C

Middels

Hjortevilt

Trase

VT II

Ranshaugen

Ny

C

Middels

Hjortevilt

Trase

VT III

Sanderplasse n

Ny

C

Middels

Hjortevilt

Trase

Tabell 5.14 Vurderte verdiområde for fisk i influensområdet Fiskeområde nr.

Lokalitets- namn

FO I

Jølstra

Naturbase ID Ny

Natur Base verdi A

Viltområde type

Influensområdet

KU verdi

Fiskeområdetype

Stor

Lokalitets- namn

FU I

Øyane-Sunde bru

Naturbase ID

Natur Base verdi B

Ny

Hb 140 verdi

Økologisk funksjon

Middels

Randsone (gråorheggeskog)

Tabell 5.16 Vurderte naturhistoriske område (geologi, fossilar) i influensområdet Naturhistorisk lokalitet nr.

Lokalitetsnamn

EDNA ID

NH I

LølandSoleide

1432-31

EDNA verdi A

Kommentar

Stor bevegelse av hjort Stor bevegelse av hjort Stor bevegelse av hjort

Kommentar

Gyte- og oppvekstområde

Tabell 5.15 Vurderte viktige funksjonsområde i influensområdet Funksjons område nr.

I trase eller influensområde

Aure, laks, sjøaure

Kommentar Flaggermus, fugl, pattedyr

Hb 140 verdi

Geotop type

I trase eller influensområde

Kommentar

Middels

Terrasselandskap

Trase og influensområde

Samla Plan Jølstra

Vi gjer eit atterhald om at det kan finnast naturverdiar og naturhistoriske verdiar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen.

70

Fig. 5.5 Kartet viser dei registrerte naturmiljøverdiane innan influensområdet.

5.2.4.2.

Samanstilling – samla konsekvensvurdering Ei konsekvensvurdering av dei ulike alternativa i høve til deltema naturmiljø gjev følgjande resultat: Tabell 5.17 Samla konsekvensvurdering for dei 14 utbyggingsalternativa med omsyn til Naturmiljø Dagsonar/alternativ

Alt 1

Alt 3

Alt 4

Alt 6

Storehaug-Myra

--

--

--

--

Kronborg-Brulandsberget

0/-

Brulandsberget-Vie

--

--

--

Brulandsberget-Pinndalen --/---

Pinndalen-Soleide Moskog-Jølster

--

--

Hafstad-Kronborg

--

--

--

-0/-

Vievegen Samla vurdering

--

--

--

--/---

Rangering

2

1

3

4

71

Store delar av dei alternative traseane vil gå i tunnel, slik at omfanget av nye naturinngrep er relativt lite sett i høve til lengda på traseane. Hovuddelen av dei vurderte naturverdiane vert lite eller ikkje påverka av nokon av utbyggingsalternativa.

For dei 4 alternativa med god måloppnåing ligg dei naturverdiane som særleg blir negativt påverka i områda Storehaug-Myra, dalbotnen mellom Brulandsberget og Pinndalen og ved Moskog. Størst negativt omfang for naturverdiar har utbygginga i dalbotnen langs elva Jølstra. Elva og randsonene langs denne har høg verdi for biologisk mangfald. Dette gjeld både artar som er knytt til sjølve elva slik som fisk, men og artar som nyttar randsonene langs elva som vandringskorridor i samband med næringssøk. Fleire artar flaggermus er påvist jaktande langs Jølstra.

Det er også ein del lokalt viktige leveområde for hjortevilt som kan bli negativt påverka av ei utbygging. Dette gjeld særleg områda Moskog, Pinndalen og Brulandsberget.

Det er liten skilnad på dei 4 alternativa. Alt. 1 Myra – Kronborg - Viegjerdet, alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet og alt. 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad har samla konsekvensvurdering «middels negativ». Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad har samla konsekvensvurdering «middels til stor negativ» og er det dårlegaste av alternativa. Dette skuldast inngrepa i området Pinndalen – Soleide.

Om ein ikkje byggjer ny Vieveg vil det ikkje slå nemneverdig inn på vurderingane for alt. 6.

5.2.5. Kulturmiljø 5.2.5.1.

Verdivurdering Følgjande lokalitetar er verdivurdert i KU for kulturmiljø innan influenssona: Tabell 5.18 Oversikt over verdivurderte kulturmiljø Kulturmiljø (KM) KM 1 DenTrondhjemske postveg KM 2 Skilbrei KM 3 Kleiva KM 4 Langeland KM 5 Espeland- og Furnesstølane KM 6 Prestestølen KM 7 Halbrendsstølane KM 8 Halbrend KM 9 Hafstad KM 10 Futegarden under Bruland KM 11 Pinndalen under Bruland KM 12 Vie KM 13 Soleide KM 14 Kusslia KM 15 Mo KM 16 Moskog

Skildring Kulturmiljø samferdsle

Verdi Stor

Kulturmiljø knytt til jordbruk Kulturmiljø knytt til jordbruk Kulturmiljø knytt til jordbruk Kulturmiljø knytt til jordbruk (utmark)

Middels Middels Middels-liten Middels

Kulturmiljø knytt til jordbruk (utmark) Kulturmiljø knytt til jordbruk (utmark) Kulturmiljø knytt til samferdsel og tettstad Kulturmiljø knytt til tettstad og samferdsle Kulturmiljø knytt til jordbruk og tettstad

Middel-litens Middels-stor Middels-stor Middels Stor-middels

Kulturmiljø knytt til jordbruk og industriell verksemd

Liten-middels

Kulturmiljø knytt til jordbruk Kulturmiljø knytt til jordbruk Kulturmiljø knytt til jordbruk Kulturmiljø knytt til jordbruk og museal verksemd Kulturmiljø knytt til utmarskdrift

Stor Middels-liten Middels-stor Middels-stor Middels

Vi gjer eit atterhald om at det kan finnast kulturhistoriske verdiar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen.

72

Fig. 5.6 Temakart med oversikt over verdivurderte kulturmiljø

5.2.5.2.

Samanstilling – samla konsekvensvurdering Innan influensområdet til ny E39 Langeland – Moskog er 16 kulturhistoriske lokalitetar (KM 1-16) verdsett. Konsekvensvurderingane per alternativ er samla i tabellen under.

Tabell 5.19 Samla konsekvensvurdering og prioritering med omsyn til Kulturmiljø Dagsoner/alternativ

Alt 1

Alt 3

Alt 4

Alt 6

Storehaug-Myra

0/-

0/-

0/-

0/-

KronborgBrulandsberget

0/-

0/-

0/-

BrulandsbergetViegjerdet

-/--

-/--

-/--

BrulandsbergetPinndalen

-

PinndalenSoleide

---/--

Moskog-Jølster

-

-

-

-

Samla vurdering

-/--

-/--

-/--

--/---

2

1

2

4

Rangering

Av dei 4 alternativa med god måloppnåing er alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad det dårlegaste med samla konsekvensvurdering «middels til stor negativ». Alternativet slår negativt ut for kulturmiljøa mellom Pinndalen og Soleide, og er i direkte konflikt med registrerte automatisk freda kulturminne ved KM 12 på Vie. 73

Om ein vurderer alt. 6 utan ny veg over KM 12 Vie vil alternativet vere mindre konfliktfylt, og liggje nær dei andre tre alternativa i samla konsekvensvurdering.

Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet får følgjer for få kulturmiljø, og er vurdert som det beste alternativet.

5.2.5.3.

Avbøtande tiltak og oppfølgjande undersøkingar Av generelle avbøtande tiltak i form av landskapstilpassing syner vi til rapport for landskapsbilete (Sweco 2012).

Sogn og Fjordane fylkeskommune vil ønskje å gjere arkeologiske undersøkingar i felten før undersøkingsplikta i høve til Kulturminnelova kan oppfyllast. Det er først og fremst nye dagsoner som vil være aktuelle å undersøke. Følgjande område er vurdert å ha potensial for funn av ikkjekjende automatisk freda kulturminne: Tabell 5.20 Område langs dei foreslegne dagsonene som er vurdert å ha middels eller større potensial for funn av ikkjekjende automatisk freda kulturminne.

PM

Tiltak som kan komme i konflikt med ikkje-kjende automatisk freda kulturminne

Potensial

Moglege funnkategoriar

Tilrådde arkeologiske granskingar

PM 1

Ny dagsone over Myra

Middels

Busetnadspor frå steinalder eller jernalder, åkerspor, utmarksminne, vegfar eller gravminne

Maskinell flateavdekking/prøvestikk

PM 2

Ny dagsone over Reset

Middels

Utmarksminne, vegfar

Overflatesynfaring og prøvestikk

PM 3

Ny dagsone over Brulandsberget

Middels

Tuftar, åkerspor, gravminne

Maskinell flateavdekking

PM 4

Ny dagsone over Viegjerdet

Middels

Tuftar, åkerspor, gravminne

Maskinell flateavdekking

PM 5

Ny dagsone gjennom Pinndalen

Middels

Tuftar, åkerspor, gravminne, utmarksminne

Maskinell flateavdekking

PM 6

Utbetring av veg Soleide-Vie

Stort

Tuftar, åkerspor, gravminne, utmarksminne

Maskinell flateavdekking

PM 7

Avkøyrsleveg aust for eksisterande E39 over Moskog

Stort

Utmarksminne

Maskinell flateavdekking/prøvestikk

(område med potensial)

5.2.6.

Naturressursar

5.2.6.1.

Verdivurdering Denne rapporten presenterer dei viktigaste naturressursane i eit planområde som strekkjer seg frå Storehaug i Gaular kommune til Moskog i Førde kommune. Naturressursane vert verdsett etter metodikken i Statens Vegvesen si handbok 140. Totalt er 14 ressursområde vurdert i denne konsekvensutgreiinga, jfr. tabell 5.21 og fig. 5.7 på neste side.

74

Tabell 5.21 Dei 14 ressursområda som er konsekvensvurdert Ressursområde Skildring A Skilbrei Lokal grunnvassressurs B Myra Landbruksressurs C Førde Granitt Berggrunnsgeologisk ressurs D Halbrendsfossen Høgdebasseng Kommunalt vassforsyningsanlegg E Bekkjaholten-Halbrendslia Skogressurs F Bruland Grus- og pukkressurs G Jølstra Energiressurs/fiskeressurs H Ranshaugen Grus- og pukkressurs I Bruland-Øyane Grunnvassressurs J Vie Grus- og pukkressurs K Hafstad masseuttak Grus- og pukkressurs L Jordbruksområde Jølstra Landbruksressurs M Moskog Skogressurs N Moskog grusressurs Grus- og pukkressurs

Verdi Middels Liten Middels Stor Middels Middels Stor Liten Middels Middels Middels Stor Middels Liten

Vi gjer eit atterhald om at det kan finnast verdifulle naturressursar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen.

Fig. 5.7 Verdikart Naturressursar

5.2.6.2.

Beslag av jordbruksareal Det er gjort ei utrekning av ca. forbruk av jordbruksareal dei forskjellige alternativa vil gi, jfr. tabell 5.22 på neste side.

75

Tabell 5.22 Estimert arealbeslag av jordressursar fordelt på dei ulike alternativa.. Tal i daa. Utrekning er gjort på AR50 data.

Alternativ 1 3 4 6

Fulldyrka mark 68 63 68 163

Innmarksbeite 12 12 12 2

Det er teke omsyn til beslag av jordbruksareal i den samla konsekvensvurderinga. For dei 4 alternativa med god måloppnåing er det alt. 6 Myra – Pinndalen - Soleide m/arm til Hafstad som gir størst forbruk av dyrka mark, pga. inngrepa i Pinndalen. I konsekvensvurderinga er det og teke omsyn til andre verknader for jordbruket, t.d. deling av eigedomar/arrondering.

5.2.6.3.

Samanstilling – samla konsekvensvurdering Ei konsekvensvurdering av dei ulike alternativa i høve til deltema naturressursar gjev følgjande resultat: Tabell 5.23 Samla konsekvensvurdering og rangering for Naturressursar Dagsonar/alternativ Storehaug-Myra

Alt 1

Alt 3

Alt 4

Alt 6

--/---

--/---

--/---

--/---

0/-

0/-

Kronborg-Brulandsberget

0/-

Brulandsberget-Viegjerdet

--

--

--

Brulandsberget-Pinndalen

--

Pinndalen-Soleide Moskog-Jølster

--/----

--

Hafstad-Kronborg

--

--

---

---

Samla vurdering

--

--

--/---

---

Rangering

2

1

3

4

Store delar av dei alternative traseane vil gå i tunnel, slik at omfanget av nye naturinngrep i dagen er relativt lite sett i høve til lengda på dei alternative traseane.

Dei største verdiane for fagtemaet naturressursar ligg ved dalbotnen frå Førde opp mot Farsund.

Dette er mellom anna relativt store, lettdrivne og vel arronderte landbruksområde. Langs dalsidene og i botnen av dalføret finn vi og fleire stader grus- og pukk førekomstar av lokal- eller regional verdi. I tillegg er elva Jølstra ein viktig ressurs både for produksjon av elektrisk energi og for fiske.

I den sørlege (Storehaug) og austlege delen (Moskog) av influensområdet er det særleg grunnvatn, grus- og pukk og i noko grad landbruksverdiar som er viktige for fagtemaet naturressursar.

Det er også lokalt viktig verksemd som kan bli negativt påverka av ei vegutbygging. For dei 4 alternativa med god måloppnåing gjeld dette særleg massetaket på Hafstad og i mindre grad massetaket på Bruland.

Alternativa utan arm til Hafstad råker ikkje massetaket der, og kjem betre ut enn alternativa med arm. Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad kjem i tillegg inn til massetaket på Bruland og har størst forbruk av dyrka mark, og er vurdert som det dårlegaste alternativet.

Ei vurdering av alt. 6 utan ny Vieveg vil ikkje verke nemneverdig inn på vurderingane.

76

5.2.7.

Massedeponi

Behovet for massedeponi og dei vurderte områda er omtalt i kap. 3.7. Tabell 5.24 viser ei vurdering av kva ikkje-prissette konsekvensar bruk av dei aktuelle områda vil gi.

Tabell 5.24 Ikkje-prissette konsekvensar for massedeponi

Deponiområde

Samla konsekvens ikkje prissette konsekvensar

Førde lufthamn Bringeland

Liten til ubetydeleg negativ konsekvens

Sandtak Bruland

Middels negativ konsekvens

Sandtak Vie

Middels negativ konsekvens

Sandtak Hafstad

Middels negativ konsekvens

Steinbrot Reset

Middels til liten negativ konsekvens

Sjøfront Førde Ytre Øyrane

Middels til liten negativ konsekvens

Sjøfront Førde Indre Hornnesvika

Liten til ubetydeleg negativ konsekvens

Moskog industriområde

Liten til ubetydeleg negativ konsekvens

I tillegg til desse konsekvensane kjem konsekvensar av transport av massane til deponiet, og evt. frå deponiet ved mellombels deponi for vidareforedling av massar. Med tanke på transport av massar til deponi vil ei samla utbygging av ny E39 vere betre enn ei etappevis utbygging. Med ei samla utbygging vil ein ha større fleksibilitet i bruk av deponiområde sentralt i Førde. For å redusere transportbehov langs eks. vegar og i bustadområde vil det vere ein fordel å etablere bruer over Jølstra tidleg i utbyggingsperioden.

77

6. Samanstilling av samfunnsøkonomisk analyse 6.1.

Innleiing

Dei vurderte alternativa med god måloppnåing er vist i tabell 6.1 og på fig. 6.1. Det er om lag 23,2 km langs eks. E39 frå Storehaug til Moskog.

Tabell 6.1 Dei 4 alternativa med god måloppnåing Namn på alternativ

Lengde E39

Dagsone

Tunnel

1. Myra - Kronborg - Viegjerdet

16.660 m

4.370 m

12.290 m

3. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet

15.850 m

3.120 m

12.730 m

4. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad

15.850 m

3.120 m

12.730 m

6. Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

14.940 m

3.640 m

11.300 m

Fig. 6.1 Dei 4 alternativa med god måloppnåing

6.2.

Usikkerheit i vurderingane

Som nemnt i kap. 5.1.4 er investeringskostnadene berekna med ein usikkerheit på +/- 25 %. I vidare bruk av resultat frå den samfunnsøkonomiske analysen er det viktig å vere klar over at mange andre av vurderingane og har stor usikkerheit. For dei prissette konsekvensane gjeld dette m.a.:  Trafikktala kjem frå ei modellberekning og bruk av NTP-prognosar. Modellar er alltid usikre, og prognosane byggjer på føresetnader om framtidig vekst og arealbruk som vi ikkje veit om vil slå til.

78



Vi har brukt føresetnader for nyttekostnadsanalysen i tråd med gjeldande krav. Men mange av desse er usikre, t.d. kalkulasjonsrente, skattefaktor og fastsetjing av tids- og ulukkeskostnader.

Vurdering av dei ikkje prissette konsekvensane byggjer på eks. faktagrunnlag og registreringar i marka, men ein kan ha oversett lokalitetar som burde vore med i vurderingane. Handbok 140 har eit godt oppsett for arbeid med dei ikkje-prissette konsekvensane, ein kjem likevel ikkje heilt vekk i frå at nokre vurderingar vil vere subjektive.

Vurderingane er altså usikre, men dei er gjort i tråd med gjeldande retningslinjer, og bør vise nokolunde rett rangering/skilnad mellom alternativa.

6.3.

Prissette konsekvensar

Resultat frå berekningane i EFFEKT (sjå og kap. 5.1.2) er oppsummert i tabell 6.2.

Tabell 6.2 Resultat frå berekningar i EFFEKT Alternativ Trafikantar og transportbrukarar (mill. kr.)

Operatørar (mill. kr.)

Det offentlege (mill. kr.)

Samfunnet forøvrig (mill. kr.)

Netto nytte (NN) (mill. kr.)

Netto nytte pr budsjettkrone (NN/K) Kostnadsoverslag (mrd. kr.)

1

3

4

6

1 378

1 213

1 468

1 420

-6 -4 536 -280 -3 444 -0,76

-6 -4 608 -321 -3 722 -0,81

-5 -5 597 -444 -4 578 -0,82

-6 -5 617 -477 -4 681 -0,83

3,9-5,4

3,9-5,5

4,6-6,4

4,6-6,4

Alle alternativ har negativ nettonytte. Ut frå dei avgrensa tema som programmet handsamer betyr dette at ingen av alternativa er samfunnsøkonomisk lønsame, dette er ikkje uvanleg for norske vegprosjekt. For alle alternativ er det nytten for trafikantane og investeringskostnadene som er dei store tala som slår ut i reknestykket. Alle alternativ har stor positiv nytte for trafikantane, men investeringskostnadene er større enn den berekna transportnytten. Dei høge investeringskostnadene skuldast lange tunnelar pga. terrenget rundt Førde, og høg standard pga. E39 sin funksjon som hovudtrafikkåre langs Vestlandet og trafikkmengdene.

For framtidig drift og vedlikehald gir alle alternativ auka kostnader i framtida, da det blir bygd ut lange tunnelar og vi får dobbelt sett med offentleg vegnett inn til Førde frå både sør og aust. Alt. 4 og 6 med arm inn til Hafstad har klart høgare vedlikehaldskostnader enn dei andre, diskontert over 25 år er kostnaden for desse alternativa over 1 mrd. kr.

Transportnytten er størst for alt. 4 og alt. 6 (som har arm inn til Hafstad), og for alt 1. Myra – Kronborg – Viegjerdet. Desse alternativa har best tilknyting til Førde/rv. 5, om lag 60 – 70 % av trafikantane på E39 har Førde/rv. 5 som målpunkt.

Alle alternativ har og positiv nytte med omsyn på ulykker, men denne nytten er mye mindre enn transportnytten.

Samla sett kan alternativa rangerast både ut frå netto nytte og frå netto nytte pr. budsjettkrone. I begge tilfelle er det alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet som er det beste alternativet, med alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet som nest best. Alt. 4 og 6 med armar inn til Hafstad, som har størst investeringskostnad, gir dårlegare resultat sjølv om dei har høgast trafikantnytte.

79

6.4.

Ikkje prissette konsekvensar

Tabell 6.3 Samanstilling av ikkje prissette konsekvensar Landskapsbilete

Alt 1

Alt 3

Alt 4

Alt 6

--/---

Kulturmiljø

-/--

---/--/--

--/---/--

--/----/---

Nærmiljø og

0

0/+

0

-/0

--Neg. Bra

--Neg. Bra

---/--Neg. Bra

--/----Neg. Dårleg

friluftsliv Naturmiljø Naturressursar Samla Vurdering Samla Rangering*

* vi har nytta «bra»/»ganske bra»/»dårleg». Dette er relativt mellom alternativa, alle alternativ har negativ verknad

Sett bort frå Nærmiljø og friluftsliv har dei 4 alternativa med god måloppnåing negativ verknad for alle tema.

Alternativa gir avlasting av eks. E39 både gjennom friluftsområda ved Langelandsvatnet og Bekkjavatnet og i bustadområda i Halbrendslia og aust for Bruland/Pinndalen, men dei gir negative konsekvensar pga. terrenginngrep i dagsonene. Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad er dårlegare enn dei andre alternativa for alle tema sett bort frå Landskapsbilete, og har samla fått ei dårlegare rangering. Dei andre alternativa er vurdert til å vere ganske likeverdige. Dei negative konsekvensane for alt. 6 skuldast i stor grad inngrep i området Pinndalen – Soleide. Utan ny Vieveg ville alt. 6 ha fått ei litt betre vurdering, spesielt for temaet Kulturmiljø.

6.5.

Avveging mellom prissette og ikkje-prissette konsekvensar

Både prissette konsekvensar og ikkje prissette konsekvensar gir eit negativt resultat, jfr. tabell 6.4.

Tabell 6.4 Samanstilling samfunnsøkonomisk analyse

Prissette, trafikantnytte (mill. kr.)

Prissette, Netto nytte (NN) (mill. kr.)

Prissette, NN/K (mill. kr.)

Vurdering ikkje prissette Rangering ikkje prissette* Samfunnsøkonomisk rangering*

1

Alternativ 3 4

6

1 378 -3 444 -0,76 Neg.

1 213 -3 722 -0,81 Neg.

1 468 -4 578 -0,82 Neg.

1 420 -4 681 -0,83 Neg.

Bra Bra

Bra Bra

Bra Bra

Dårleg Dårleg

* vi har nytta «bra»/»ganske bra»/»dårleg». Dette er relativt mellom alternativa, alle alternativ har negativ verknad

Alt. 4 og 6 med arm til Hafstad har høgast trafikantnytte, men pga. dei høge investeringskostnadene kjem desse to alternativa dårlegast ut totalt for dei prissette konsekvensane. Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide har i tillegg dårlegare vurdering enn dei andre for dei ikkje prissette konsekvensane. Alt. Myra – Kronborg - Viegjerdet 1 og alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet har om lag lik vurdering for dei ikkje prissette konsekvensane, men alt. 1 er noko betre for dei prissette konsekvensane.

E39 forbi Førde er eit ledd i ein viktig riksveg langs Vestlandet. E39 skal binde Vestlandet saman, og gi eit godt samband mellom Sørlandet og Trøndelag. Skal E39 fylle denne funksjonen må den ha ein god standard. Dagens E39 forbi Førde har mange dårlege parti, både i Halbrendslia og mot Moskog, der det m.a. er lengre strekningar med nedsett fartsgrense.

Dagens E39 har ein standard som ikkje er tilpassa den funksjonen vegen skal ha, og bør erstattast med ny veg.

80

Det er heller ikkje uvanleg at norske vegprosjekt kjem ut med dürlege resultat i den samfunnsøkonomiske analysen.

81

7. Andre forhold 7.1.

Måloppnåing

Mål for prosjektet er gitt i kap. 1.4. Det er effektmåla som blir brukt for å vurdere kor god måloppnåing eit alternativ har. Måla som er gitt er felles for dette planarbeidet og for arbeidet med revisjon av Kommunedelplan trafikk for Førde sentrum. Desse effektmåla er gitt:  Transportkostnaden og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert  Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast  Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast For å nå måla i dei to siste punkta er det tiltak i sentrum som vil vere avgjerande, slike vil bli vurdert ved revisjon av Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum. I denne planen for E39 er det målet om reisetid som er relevant.

Som nemnt vil vi bruke reisetid på E39 og til/frå Førde til å vurdere måloppnåing for tiltaket E39 Langeland-Moskog.

7.1.1. Reisetid langs E39

Vi har sett på reisetida frå Storehaug til Moskog.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13

1 Myra-Kronborg-Viegjerdet

3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet

4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad

6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad Fig. 7.1 Innspart reisetid langs E39 frå Storehaug til Moskog (min). Reisetida i dag er 23 min.

I figuren over er det teke omsyn til at vegstandarden i dag m.a. i Halbrendslia er slik at trafikantane ikkje kan halde skilta hastigheit. Alle alternativ gir ei stor innkorting, frå om lag 10 min. til over 12 min. Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad gir størst innkorting, alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet. I tillegg til å ha lengst reiseveg vil dette alternativet gir om lag 1,5 km med fartsgrense 60 km/t.

7.1.2. Reisetid til/frå Førde frå sør

I vurdering av reisetid til/frå Førde nytter vi rundkjøringa ved Storehagen bru (krysset mellom E39/rv. 5) som målpunkt i Førde.

82

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13

1 Myra-Kronborg-Viegjerdet

3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet

4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad

6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad Fig. 7.2 Innspart reisetid frå Storehaug til Førde/Storehagen bru (min). Reisetida i dag er 11 – 12 min.

Innkortinga for trafikk til/frå Førde frå sør er vesentleg mindre enn for gjennomgangstrafikken, frå om lag 1 min. til om lag 3 min. Alternativa med arm til Hafstad gir mest direkte tilknyting til Førde og størst innkorting. Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet gir minst innkorting.

7.1.3. Reisetid til/frå Førde frå aust 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13

1 Myra-Kronborg-Viegjerdet

3 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet

4 Myra-Brulandsberget-Viegjerdet m/arm til Hafstad

6 Myra-Pinndalen-Soleide m/arm til Hafstad Fig. 7.3 Innspart reisetid frå Moskog til Førde/Storehagen bru (min). Reisetida i dag er 11 – 12 min.

Også for trafikk til/frå Førde frå aust er innkortinga vesentleg mindre enn for gjennomgangstrafikken. Innkortinga er frå om lag 2 min. til litt over 3 min., litt større innkorting enn for trafikk til/frå Førde frå sør. Dei tre alternativa om Viegjerdet gir større innkorting enn alt. 6 via Soleide.

7.1.4.

Samla vurdering av måloppnåing

Tabell 7.1 Vurdering av måloppnåing Alternativ Alt 1

Alt 3

Alt 4

Alt 6

Endra reisetid for gjennomgangstrafikken (min.)

-9,9

-10,8

-10,8

-12,3

Endra reisetid til/frå Førde frå sør (min.)

-2,4

-1,0

-3,0

-3,3

Endra reisetid til frå Førde frå aust (min.)

-3,3

-3,3

-3,3

-2,0

Samla måloppnåing

God

God

God

God

83

Vurdering av samla måloppnåing er ikkje eintydig. Det er vanskeleg å rangere mellom desse 4 alternativa, som alle har god måloppnåing. Det er liten skilnad i reisetid for alternativa. Med omsyn til gjennomgangstrafikken er alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad best, og alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet dårlegast. Med omsyn til reisetid til/frå Førde frå aust er alt. 6 dårlegare enn dei andre alternativa. For reiser til/frå Førde frå sør er alt. 4 og 6 med armar dei beste, mens alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet er det dårlegaste alternativet.

Ei prioritering vil vere avhengig av om ein legg størst vekt på gjennomgangstrafikken eller på trafikk til/frå Førde og rv. 5. Trafikantnytten som blir berekna i transportmodellen er også eit godt mål på måloppnåinga om reduserte kostnader (tid, drivstoff m.m.) for trafikantane. Det er dei same fire alternativa som vi har vurdert til å ha god måloppnåing som har høgast berekna trafikantnytte.

Vi ser at innsparing i reisetid er klart høgast for gjennomgangstrafikken på E39. Slik sett kan ein seie at dette prosjektet er viktigare vurdert i nasjonal/regional samanheng enn som eit lokalt prosjekt for trafikk til/frå Førde. Omfanget av gjennomgangstrafikk er mindre enn trafikken til/frå Førde, men den omfattar m.a. viktig næringstransport langs Vestlandet.

God måloppnåing er eit kriterium, men dette bør og vurderast opp mot kor mykje ein må investere for å oppnå målet. For dei alternativa som har god måloppnåing har vi derfor også rekna ut trafikantnytte pr. krone investert.

Tabell 7.2 Trafikantnytte og investeringskostnader (mill. kr.)

Alternativ

Trafikantnytte

P50-kostnad*

1 3 4 6

1 378 1 213 1 468 1 420

4 345 4 367 5 142 5 157

Trafikantnytte pr. investert krone 0,32 0,28 0,29 0,28

* P50-kostnad er den mest sannsynlege kostnaden. Denne er grunnlaget for kostnadsspennet som er presentert i kap.

5.1.4 og elles i rapporten.

Når ein tek omsyn til kostnadene er alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet det alternativet som gir best måloppnåing. Dei andre tre alternativa med god måloppnåing er om lag like gode.

7.2.

Lokal og regional utvikling

Førde er den kommunen i Indre Sunnfjord som har det klart største innbyggjartalet. Innbyggjartalet har vakse i mange år, og er no 12 490 personar. Kommunen har mange store arbeidsplassar, m.a.

Sentralsjukehuset i Sogn og Fjordane, og regionale funksjonar som t.d. vidaregåande skular. Både handelsstatistikk og tal frå arbeidsmarknaden viser at Førde er eit viktig regionsenter. Med m.a.

Sentralsjukehuset og stor vekst i arbeidsplassar er Førde viktig for heile fylket.

I Førde sentrum er i dag vidare vekst og vedteken fortetting noko hindra av at utbygging må tilpassast E39 og rv. 5, som saman med fv. 481 Angedalsvegen og Langebruvegen er dei vegane som all trafikk må nytte. Dette gir kapasitetsproblem på delar av vegnettet i korte periodar om ettermiddagen. Med vidare folketalsvekst vil desse problema auke.

Bygging av ny E39 vil gi noko innsparing i reisetid for gjennomgangstrafikken og for trafikk til/frå Førde. Innsparinga er ikkje så stor at ein vil få større pendling i vesentleg grad, men berekningar i trafikkmodell tyder på at utbygginga vil gi om lag 5 – 10 % vekst i trafikken inn til Førde. Førde si rolle som regionsenter vil bli styrka. Alternativa med størst innkorting i reisetid vil gi høgast vekst.

84

Tiltaket vil bidra til å oppfylle Sogn og Fjordane sin strategi med å etablere fleire og sterkare bu- og arbeidsmarknadsregionar.

Svært mye av trafikken på vegnettet sentralt i Førde er lokaltrafikk, og 60 – 70 % av trafikken på E39 utanom Førde har Førde som reisemål. Omlegging av E39 vil derfor ikkje gi ein vesentleg reduksjon av trafikk på vegnettet i Førde, og det er liten skilnad mellom dei ulike alternativa. Skal ein oppnå betre kapasitet her, og leggje til rette for betre utnytting av sentrale areal, vil framtidig arealbruk, og utbyggingar av vegnettet lokalt i Førde, vere viktigare enn utbygging av E39.

Utanfor sentrum vil alle alternativ gi avlasting av trafikk, men alt. 5 Myra – Pinndalen – Soleide og alle alternativ om Reset/Holten vil gi dårleg avlasting frå sør, da trafikk inn til Førde ikkje vil nytte ny tunnel pga. lang kjøreveg. Sjølv om den trafikale avlastinga av E39 i sentrum ikkje er stor, kan endra funksjon av vegnettet gjere det litt enklare med utbygging i Sentrum sør. Men så lenge rv. 5 går gjennom området må ein ta omsyn til denne. Alternativ om Kronborg vil gi større bindingar på arealbruk i dette området enn dei andre alternativa, spesielt i industriområdet sør for eks. E39.

Fig. 7.4 Utsikt frå området ved tunnelpåhogg Viegjerdet mot Førde sentrum

I dag går E39 inn til sentrum av Førde. Alle alternativ vil kome lengre frå Førde, og ein vil i liten grad sjå Førde frå ny E39. Unnataket er ved Kronborg for alternativ som går dit. Der vil trafikantar i begge retningar kunne sjå mot sentrum av Førde. Trafikantar frå aust vil og kunne sjå t.d.

Sentralsjukehuset og busetnaden i lia ved Angedalsvegen på ein kort strekning frå tunnelpåhogget ved Viegjerdet til krysset på Brulandsberget. Dette vil truleg ikkje verke inn på det store handelsvolumet i Førde. Regionalt vil det ikkje ha verknad, da nokre av spontanstoppa som blir tekne i Førde i dag vil bli flytta til områda sør for og nord for Førde.

7.3.

Risiko og sårbarheit

Det er utført risiko- og sårbarheitsanalyse som eit ledd i planarbeidet. Vi viser til delrapport for detaljar i denne analysen.

Analysen viser at alle alternativa er gjennomførbare. Alle vegar og kryss er i samsvar med krav i vegnormalane.

85

7.3.1. Risiko

Det er gjort ei overordna vurdering av kor stor potensiell risiko dei forskjellige alternativa har.

Vurderinga vart gjort slik alternativa var omtala i mars/april. Alternativa i tabellane står i tilfeldig rekkjefølgje. Omgrepa ”potensiell middels” og ”potensiell høg” risiko er nytta for å få fram at det er ei vurdering på bakgrunn av alternativa og tiltak slik dei var omtala då analysen vart utført, og at ytterligare avbøtande tiltak kan bidra til at også alternativ med potensiell høg risiko kan handterast og verte gjennomført på ein sikkerheitsmessig akseptabel måte.

Tabell 7.3 Alternativ med potensiell middels risiko: ALTERNATIV GRUNNGJEVING 3. Myra – Brulandsberget - Viegjerdet Noko krevjande forhold ved kryssløysing Brulandsberget.

4. Myra-Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Noko krevjande forhold ved kryssløysing Hafstad Brulandsberget. Arm og kryss i tunnel aukar risikoen.

6. Myra - Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad Arm og kryss i tunnel hevar risikoen frå låg til middels Tabell 7.4 Alternativ med potensiell høg risiko: ALTERNATIV 1. Myra – Kronborg - Viegjerdet

GRUNNGJEVING Krevjande påhogg ved Kronborg.

Problema med påhogget på Kronborg er knytt til anleggsfasen, det kan bli vanskeleg å etablere påhogget på ein sikker måte. Vi har teke omsyn til dette ved utarbeiding av kostnadsoverslag, men alternativet har framleis høgare risiko i anleggsfasen enn dei andre tre alternativa. Det kan og vere aktuelt å bruke eit alternativt påhogg litt lengre mot vest.

Ein del andre tiltak kan og gjerast for å redusere risiko, t.d. ved viltovergangar. Problem som er knytt til kryss ved Brulandsberget er utfordringar som ein må sjå nærare på ved evt. vidare planlegging.

Som nemnt viser analysen at alle alternativ er gjennomførbare, og at ein ved avbøtande tiltak i vidare planlegging vil ha akseptabel risiko.

7.3.2.

Sårbarheit

Sårbarheit er knytt opp til m.a. kor robust vegsystemet er for å handtere ulykker og andre hendingar.

E39 mellom Langeland og Moskog i dag er i prinsippet utan gode omkøyringsmoglegheiter, og er m.a. einaste tilkomst til Sentralsjukehuset både mot sør og aust. Alle dei 4 alternativa med god måloppnåing vil løyse dette problemet, både mot sør og mot aust.

Med nytt vegnett vil tilkomst til Sentralsjukehuset bli forbedra. Omkøyringsvegar gjev betre moglegheit for utrykkingskøyretøy å ta seg fram, og ein heva standard på strekninga med fire felt i tunnelar gjev betre moglegheit for forbikøyring ved ei utrykking, og kan redusere tilkomst-tida ved ei eventuell ulykke. Alle alternativ legg opp til fire felt i tunnelar, slik at ein ved ulukker eller nødvendig vedlikehald framleis kan halde vegen open i situasjonar når vegen i dag må bli stengt.

For alle alternativa blir omkøyringsmoglegheitene betre enn i dag og dette gjev redusert sårbarheit samanlikna med dagens situasjon.

86

Hovudvassforsyninga og hovudleidning for nett-tilgang går langs eksisterande E39. Den kan vere sårbar i anleggsfasen. Tiltak bør settast i verk for å sikre at funksjonane blir ivaretatt på ein føremålstenleg måte under heile anleggsfasen.

7.4.

Etappevise løysingar

Med høge investeringskostnader er det relevant å vurdere etappevise løysingar. Alle etappevise løysingar vil gi noko større investeringskostnader, da ein må rigge seg til for bygging to gongar.

Ideelt sett bør derfor utbygginga frå Storehaug til Moskog bli bygd ut samla i ein etappe.

Ved utarbeiding av silingsrapport kom det fram at tiltak i sentrum av Førde og i Halbrendslia vart sett på som viktigare enn å utbetre E39 mot Moskog. Ut frå dette er det, om ein legg opp til ei etappevis utbygging, mest aktuelt å byggje den delen som går frå Storehaug til Førde fyrst, og så vente med å byggje ny E39 mot Moskog. Det er planlagt toløps tunnelar her. Vi vil ikkje tilrå å byggje ut eitt løp fyrst og vente med det andre løpet. Ein vil da ikkje få moglegheit for forbikjøring i lange tunnelar med stigning. Sjølv om ein i fyrste etappe legg til rette med tverrslag etc. vil bygging av nytt løp like inntil det fyrste og gi ein del hindringar for trafikken i anleggsperioden for andre etappe.

Vi har sett litt på etappevis utbygging for dei 4 alternativa med god måloppnåing.

Tabell 7.5 Vurdering av etappevis utbygging

Alternativ 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet

3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet

4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad

6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

Vurdering Da alternativet skal knytast til ei rundkjøring ligg det godt til rette for etappevis utbygging.

Krysset på Brulandsberget ligg slik til at ein bør lage mellombelse løysingar for å knyte til eks.

E39 austover. Dette kan gi noko større arealbruk enn utbygging i ei etappe. Det vil bli redusert standard og fart i kryssområdet i perioden mellom etappane.

Krysset på Brulandsberget ligg slik til at ein bør lage mellombelse løysingar for å knyte til eks.

E39 austover. Dette kan gi noko større arealbruk enn utbygging i ei etappe. Det vil bli redusert standard og fart i kryssområdet i perioden mellom etappane.

Det planlagde to-planskrysset i Pinndalen ligg slik til at ein ganske enkelt kan knyte ny E39 frå sør inn på eks. E39 mot aust. Det ligg godt til rette for etappevis utbygging. Ei evt. fyrste etappe av utbygginga må innehalde full utbygging av tunnelsystemet frå sør, inkl. armar til Hafstad.

Konklusjonen er at alternativa kan byggjast ut etappevis. Pga. kryssløysinga på Brulandsberget vil det i perioden mellom etappane vere redusert standard og fart. Dette må vere akseptabelt, ved val av alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet vil det vere ein permanent sone med nedsett fartsgrense på E39.

Vi har og gjort ei vurdering av kva utbygging av ei evt. fyrste etappe vil koste.

87

Tabell 7.6 Kostnader ved evt. etappevis utbygging

Alternativ 1 3 4 6

1. etappe 2,3 – 3,2 2,4 – 3,3 3,3 – 4,6 3,2 – 4,5

Full utbygging* 3,9 – 5,4 3,9 – 5,5 4,6 – 6,4 4,6 – 6,4

* Totalkostnaden ved full utbygging er for ei samla utbygging, denne vil bli enda noko høgare om ein deler utbygginga i to etappar.

88

8. Tilråding frå Statens vegvesen Statens vegvesen tilrår alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet.

Alt. 3 er det som best tilfredsstiller mål om å redusere transportkostnader for både gjennomgangstrafikken og trafikk til/frå Førde utan at kostnadene blir svært store. Alternativet vil gi god standard på E39 og bidra til at E39 kan fylle sin funksjon med å binde saman Vestlandet. Alternativet vil ikkje binde opp framtidig viktige areal i Førde.

Fig. 8.1 Tilrådd alternativ, alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet

I planprogrammet står dette om tilråding av alternativ: «På grunnlag av det som kjem fram i konsekvensutgreiinga og samanlikninga av alternativ skal det utarbeidast ei tilråding. Arbeidsgang og prosedyre for konsekvensanalyse og tilråding er slik, jfr. Handbok 140:

89

Valt alternativ kan innebere tiltak på både riks-, fylkes- og kommunale vegar, og alternativet vil verke inn på framtidig sentrumsutvikling i Førde. Ved utarbeiding av tilråding må det derfor vere dialog mellom kommunane, fylkeskommunen og Statens vegvesen. Det er eit mål å kome fram til ei tilråding som er godkjent av alle partar. I arbeidet med tilråding må m.a. følgjande vurderast:  Tidsperspektivet, kor realistisk er gjennomføring ut frå tilgjengelege midlar?  Dette vil igjen avhenge av finansiering. Om det kjem eit lokalpolitisk initiativ må vi sjå på andre finansieringsformer, t.d. bompengefinansiering via ei Førdepakke og kor mye som kan/bør hentast ut frå ei slik finansieringskjelde.  Prioritering av tiltak, kva tiltak bør kome først?  Er mindre tiltak aktuelle i påvente av store tiltak fram i tid?»

Statens vegvesen meiner at val av alternativ står mellom dei fire alternativa som har god måloppnåing:    

Alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet Alt. 4 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad

Fig. 8.2 Dei 4 aktuelle alternativa med god måloppnåing

90

Vi vil frårå å velje nokre av dei andre alternativa. Alt. 7 – 14 om Reset/Holten vil ikkje redusere transportkostnader i stort omfang, og vil gi større trafikk gjennom viktige friluftsområde, og gjennom bustadområdet i Halbrendslia. Trafikk til/frå Førde frå sør vil framleis nytte ny E39, da det vil vere lengre å kjøre i ny tunnel enn langs eks. E39.

Nokre vurderingar rundt dei fire aktuelle alternativa. Generelt vil vi peike på at alle alternativa gir stor transportnytte. Men terrenget rundt Førde, og krav om høg standard for at E39 skal fylle sin funksjon som den viktigaste transportåra nord/sør på Vestlandet gir høge investeringskostnader, slik at samla samfunnsøkonomisk vurdering er negativ for alle alternativ. Vi meiner likevel at dette er eit viktig prosjekt som eit ledd i utviklinga av E39. Dagens E39 har ein standard som ikkje er tilpassa den funksjonen vegen skal ha, og bør erstattast med ny veg.

Alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet  Alternativet er best for dei prissette konsekvensane og eitt av dei beste for ikkje prissette konsekvensar, totalt sett det aller beste i ei samfunnsøkonomisk vurdering  Alternativet har best måloppnåing når ein tek omsyn til investerte kostnader. Har god måloppnåing med omsyn til Førde/rv. 5, noko dårlegare med omsyn til E39  Alternativet vil gi restriksjonar på framtidig utvikling av areala på Kronborg og Brulandsvellene, det er allereie i dag næringsareal på begge sider av vegen. Ein ny E39 vil gi beslag av areal og gi store restriksjonar for framtidig bruk av spesielt areala sør for eks.

E39  Altenativet vil gi ein E39 med to rundkjøringar og over 1 km med 60 km/t fartsgrense. Dette er ein lite ønskjeleg standard på E39.  Det er utfordringar knytt til tunnelpåhogget på Kronborg i anleggsfasen.

Alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet  Alternativet er eitt av dei beste for dei ikkje prissette konsekvensane og det har nest best netto nytte pr. budsjettkrone. I samfunnsøkonomisk analyse er det nest best.  Alternativet har god måloppnåing med omsyn til E39 og tilkomst til Førde/rv.5 frå aust, dårlegare for tilkomst til Førde/rv. 5 frå sør  Alternativet legg få restriksjonar på aktuelle utbyggingsområde i Førde. Alternativet går ikkje inn til Kronborg, men vil gi stor trafikk i området langs eks. veg, som framleis vil vere rv. 5.  Alternativet vil gi ein E39 med framtidig god standard i tråd med den funksjonen E39 skal ha. Fartsgrense blir min. 80 km/t samanhengande. Alle kryss vil bli toplanskryss.

Alt 4. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad  Alternativet er det same som alt. 3, men har ein ekstra arm på tunnelen frå sør for å gi betre tilknyting til Førde  Sjølv med større transportnytte enn alt. 3 er alternativet dårlegare i den samfunnsøkonomiske analysen pga. større investerings- og vedlikehaldkostnader og konflikt med massetak på Hafstad  Alternativet har god måloppnåing både for E39 og trafikk til/frå Førde  Alternativet vil, som alt. 3, gi god standard på E39 og ikkje leggje restriksjonar på framtidige utbyggingsområde i Førde  Det er berre knapt 2 km mellom Brulandsberget og Hafstad. Alt. 3 utan arm fungerer rimeleg bra og for trafikk til/frå Førde frå sør, ein stor del av denne trafikken vil nytte tunnelen og i alt. 3

91

Alt. 6 Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad  Sjølv med større transportnytte enn alt. 3 er alternativet dårlegare i den samfunnsøkonomiske analysen pga. større investerings- og vedlikehaldskostnader og konflikt med massetak på Hafstad og på Bruland  Alternativet har god måloppnåing både for E39 og trafikk til/frå Førde frå sør, dårlegare for trafikk til/frå Førde frå aust  Alternativet vil, som alt. 3, gi god standard på E39 og ikkje leggje restriksjonar på framtidige utbyggingsområde i Førde I vår endelege tilråding legg vi vekt på standard på E39 og på arealbruk i området ved Kronborg. Ut frå dette er alt. 3 Myra – Brulandsberget – Viegjerdet det beste alternativet.

Sjølv om alt. 1 Myra – Kronborg – Viegjerdet gir større konflikt med omsyn på framtidig bruk av næringsareal på Kronborg og Brulandsvellene, og dårlegare standard på E39, kan vi akseptere dette alternativet. Alternativet er det beste i den samfunnsøkonomiske analysen og gir god måloppnåing til ein mye lågare kostnad enn alt. 4 og 6 med arm til Hafstad. Pga. dei store investerings- og driftskostnadene vil vi frårå desse to alternativa. Som tidlegare nemnt vil vi frårå alle dei andre alternativa pga. dårleg måloppnåing.

Tabell 8.1 Statens vegvesen sin konklusjon

Alternativ

3. Myra – Brulandsberget Viegjerdet 1. Myra – Kronborg – Viegjerdet 4. Myra – Brulandsberget – Viegjerdet m/arm til Hafstad 6. Myra – Pinndalen – Soleide m/arm til Hafstad 2, 5 og 7-14

Statens vegvesen sin konklusjon Blir tilrådd

Kommentar

Blir frårådd

Vil gi god standard på E39 og ingen konfliktar med utbyggingsareal i Førde.

Vil gi lengre E39 med dårlegare standard. Vil vere i konflikt med mogleg framtidig arealutvikling på Kronborg.

Høge investerings- og driftskostnader

Blir frårådd

Høge investerings- og driftskostnader

Blir frårådd

Dårleg måloppnåing

Blir akseptert

Vi ser at ei etappevis utbygging kan bli nødvendig av omsyn til tilgjengelege midlar, men vil ikkje tilrå dette da det samla sett vil gi høgare investeringskostnader, og det er strekningar som heilt klart ikkje har nødvendig standard på E39 både sør for og aust for Førde. Etter vårt syn vil ei evt. etappevis utbygging ikkje påverke val av alternativ.

Tiltak som kan vere aktuelle på eks. E39, og som evt. bør gjennomførast dei næraste åra om det er lenge til ei utbygging av E39 er:  Etablering av lyskryss i krysset mellom E39 og fv. 609  Etablere betre samband frå Halbrend skule til Hogane, evt. og til Slåttebakkane  Etablere gangbru på Storehagen bru  Etablere betre samband for gåande og syklande frå Kronborg/Vie inn til Førde sentrum Vi legg til grunn at gang- og sykkelvegen frå Farsund til Kusslid vil bli forlenga heilt til Kusslid i tråd med tidlegare planar.

92

Utgreiinga viser at bygging av ny E39 ikkje vil gi noko særleg avlasting av trafikken i Førde sentrum. Det er heller ikkje stor skilnad på alternativa. For å oppnå dette er lokale tiltak i Førde sentrum og å leggje opp til ein fortetta arealbruk i tråd med kommuneplanen viktigare. Med tanke på trafikkavvikling i kryssa inn til E39 (og dei på rv. 5 Naustdalsvegen) vil bygging av ny veg over Jølstra ved Hafstad bydel og ny veg over Indre Øyrane bidra sterkt til å redusere desse problema.

Desse tiltaka, og dei andre som er nemnt over, vil bli vurderte i samband med Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum.

93

9. Oppfølgjande undersøkingar

Når ein ser at det blir løyvingar til bygging av prosjektet vil det bli utarbeida reguleringsplan for det alternativet som blir vedteke av kommunane i kommunedelplanen. Vi viser til delrapportane og nokre punkt i kap. 5 for omtale av avbøtande tiltak som ein bør ta omsyn til.

Generelt må ein, i tråd med normale prosedyrar, ivareta registreringsplikten i samsvar med Kulturminnelova. Ein må ved utarbeiding av reguleringsplan og ivareta nødvendige vurderingar i samsvar med Naturmangfaldslova.

Uansett kva alternativ som blir vedteke vil det bli eit stort masseoverskot, og ein må arbeide vidare med vurderingar av massedeponi.

94

10.

Referansar og temautgreiingar

Vedleggsrapport «Vurdering av alle 14 alternativ», Statens vegvesen, jan 2013 Delrapport Vegplanlegging, Sweco, des 2012 Delrapport Tunnel, Sweco, des 2012 Delrapport Konstruksjonar, Sweco, des 2012 Notat «Trafikk og prissatte konsekvensar – E39 Langeland-Moskog», Statens vegvesen. des 2012 Delrapport Landskapsbilete, Sweco, jan 2013 Delrapport Nærmiljø og friluftsliv, Sweco, des 2012 Delrapport Naturressursar, Sweco, des 2012 Delrapport Kulturmiljø, Sweco, des 2012 Delrapport Naturmiljø, Sweco, des 2012 Delrapport Geologi, Sweco, des 2012 Delrapport Geoteknikk, Sweco, des 2012 Delrapport Massedeponi, Sweco, des 2012 «Risikoanalyse av 14 vegalternativ», Safetec, juni 2012 Delrapport Støy, Sweco, des 2012 Delrapport Lokal og regional utvikling, Statens vegvesen, jan 2013

95

Førde kommune

Gaular kommune