Virage Magazine herfst-winter 2022

Virage N°23 | FALL/WINTER 2022

NEW ICONIC WINGS LOGO ASTON MARTIN VIRAGE 30TH BIRTHDAY V12 VANTAGE ROADSTER FOR ASTON MARTIN OWNERS AND GT CAR ENTHUSIASTS PREFERABLY. Virage Magazine is een drietalige lifestyle Magazine, besteMd Voor aston Martin eigenaars, liefhebbers en gerelateerde bedrijVen. Virage est un Magazine lifestyle trilingue destiné aux aMateurs et propriétaires d'une aston Martin, ainsi qu'aux partenaires de la Marque.

I’M THE MISSING LINK BETWEEN YACHTING AND SEA. Open or fly? I’m the perfect expression of Bluegame’s crossover soul, which escapes from any categorization. I’m the only open yacht with the outdoors areas arranged over three levels. Easy manoeuvrability, comfort, safe navigation and customisable space, you won’t have to give up anything, not even your favourite element: the sea.

LENGERS YACHTS BELGIUM Philippe Van de Ryse (sales director Belgium) 780 ZEEDIJK | KNOKKE-LE-ZOUTE | BELGIUM | +32 475 259 231 The Netherlands * Germany * Belgium * Spain * Scandinavia INFO@LENGERSYACHTS.COM | LENGERSYACHTS.COM

LENGERS YACHTS BELGIUM Philippe Van de Ryse (sales director Belgium) 780 ZEEDIJK | KNOKKE-LE-ZOUTE | BELGIUM | +32 475 259 231 The Netherlands * Germany * Belgium * Spain * Scandinavia INFO@LENGERSYACHTS.COM | LENGERSYACHTS.COM

Virage

JAARGANG 10 – NUMMER 23 VIRAGE MAGAZINE verschijnt zesmaandelijks (april en oktober) in beide landstalen en in het Engels. De verspreiding dekt het hele land, Zuid-Nederland en Noord-Frankrijk. REDACTIE EN FOTOGRAFIE Aston Martin Lagonda, Simon Fox Syndication, Into the Sails, Pierre Darge, Newspress, Eurologos, Lengers Yachts, Luc Lacey, Martin Buckley, John Bradshaw, Bonhams, Keith Adams

CONCEPT EN REALISATIE Virage Magazine, Patrick Van Loo Kiekendreef 8, B-9800 Bachte-Maria-Leerne (Deinze), België Gsm 0474/824 500 patrick.vanloo@outlook.com DRUK EN AFWERKING Graphius – www.graphius.com V.U. : Patrick Van Loo c/o Virage Magazine, Kiekendreef 8, B-9800 Bachte-Maria-Leerne (Deinze), België

Artikels, foto’s en redactie mogen noch deels noch in hun geheel gekopieerd worden of digitaal verveelvoudigd, zonder de schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van Virage Magazine is onderwerp aan copyright. De verspreiding van Virage Magazine valt onder de wetgeving op de privacy. Virage Magazine is geen officiële publicatie van Aston Martin Lagonda Ltd. Het magazine is niet bestemd voor de vrije verkoop en is niet verkrijgbaar in de handel.

VIRAGE MAGAZINE 23 1 7

ASTON MARTIN ­I NTRODUCEERT

NIEUW LOGO & NIEUWE BASELINE

NEW LOGO

HET ASTON MARTIN-EMBLEEM MET DE BEKENDE SC ARABEEVLEUGELS WAS AL JAREN HETZELFDE GEBLEVEN. TOT NU, WANT ER ZIJN ENKELE HEEL SUBTIELE WIJZIGINGEN AANGEBRACHT. OOK KOMT HET MERK VOORTAAN NAAR BUITEN MET EEN NIEUWE B ASELINE! Aston Martin heeft sinds 1932 een gevleugeld logo dat doorheen de jaren steeds hetzelfde is gebleven, op de periode 1954-1984 na, waarin ook de naam David Brown op het embleem stond. Het Aston Martin-logo is sedert 1920 op opvallende wijze gemoderniseerd. Waar het embleem aanvankelijk uit een cirkel bestond, met daarin de letters A en M, schreef Aston Martin zijn merknaam vanaf 1927 voluit. Uit de letters T en M vormden zich vervolgens vleugels die zouden evolueren tot het beeldmerk van 1932 die wij tot nu toe allemaal kenden. Maar vandaag wil de Britse constructeur zichzelf enigszins herpositioneren. Nieuwe investeerders, wissels in het bestuur, een herintrede in de F1-wereld, en vandaag een nieuw logotype... dat vrij veel lijkt op het oude logo. Dus eerder een facelift waarbij de letters ‘ASTON MARTIN’ duidelijk groter zijn, het logo zelf slechts één laag veren draagt en de halve cirkel die de vleugels verbond is verdwenen. Het opgefriste logotype is ontworpen door de Britse grafische ontwerper Peter Saville. Het nieuwe Aston Martin logo komt nu ook met een nieuwe slogan of baseline: Intensity. Driven. komt in de plaats van ‘Power, Beauty, Soul’. De constructeur benadrukt hiermede dat Aston Martin enkel luxe en sportieve auto’s bouwt. Het merk geeft aan een groter publiek doelgericht te willen aanspreken. Ook de signature op de F1-bolides werd gerestyled, net op tijd voor de Grand Prix de France. Het nieuwe Aston Martin-logo was te bewonderen op de twee F1-bolides van de AMR-renstal, net als het oorspronkelijke logo waarmee het 100 jaar geleden aan de eerste ‘Grand Prix’ deelnam.

VIRAGE MAGAZINE 23 1 9

ASTON MARTIN

ASTON MARTIN TAKES OFF INTO NEW ERA WITH BRAND REPOSITIONING AND NEW ICONIC WINGS LOGO 20 July 2022, Gaydon, UK: Aston Martin’s iconic wings are taking flight into an intense new era, with the British ultra-luxury marque today launching a bold new creative brand strategy and global marketing campaign to further accelerate its growth amongst new audiences. Celebrating the company’s position as makers of the most exquisitely addictive performance cars and centred on the brand idea Intensity. Driven. the creative identity builds on Aston Martin’s strong, established reputation for combining luxurious craftsmanship and sophisticated design with high-octane emotion and intense driving pleasure, as defined by breath-taking new models such as DBX707, V12 Vantage and the uncompromising Aston Martin Valkyrie. The strategic repositioning is the largest investment in Aston Martin’s brand for more than a decade and strengthens its position at the pinnacle of the performance ultra-luxury segment. It builds on Aston Martin’s growing appeal to a wider, affluent global audience strategically targeted by the brand, whilst underpinning its core values. In addition to the new visual and verbal expression, the radical redesign includes a contemporary update to the iconic wings, created by the

10 1 VIRAGE MAGAZINE 23

manufacturer’s world-renowned design function in collaboration with acclaimed British art director and graphic designer Peter Saville. In physical form, the new wings design is hand-crafted by artisans in Birmingham’s jewellery quarter and will be applied for the first time on Aston Martin’s next generation of sports cars, which will further enhance Aston Martin’s focus on ultra-luxury, performance and driving intensity. It is the first major update to the marque since 2003 and only the eighth time in Aston Martin’s 109-year history that it has been significantly adjusted. To mark the launch, Aston Martin has released behind-thescenes photography of the unique jewelling process at Vaughtons studio in Birmingham, the 203-year-old silversmiths firm famed for crafting the Football Association Cup and medals for the 1908 London Olympics. This weekend, the Aston Martin Aramco Cognizant F1TM Team will proudly feature the new wings on its livery for the French Grand Prix. Celebrating the 100th anniversary of the brand’s first Grand Prix entry, Aston Martin will symbolically race with its original button logo on the nose of its cars, mirroring the marque featured on its first Grand Prix entries in 1922. Intensity. Driven. is brought to life in a breathless short film, featuring all five of Aston Martin’s current high-performance production models. Conveying the feeling of driving and the emotional connection drivers have with their cars, the film showcases the stimulating physiological effects of driving an Aston Martin, with sensorial data visualisations of pupil dilation and heartrate obtained through biometric testing during thrilling high-speed laps in an Aston Martin Valkyrie, the ultimate hypercar.

NEW LOGO

A series of high-impact social, digital, and print assets - featuring evocative imagery and emotive, sophisticated short and long form copy celebrating Aston Martin’s passion for craftsmanship, attention to detail and winning performance - will also be released globally.

“As we approach an exciting moment of product evolution, the design of the new wings was no different. Every millimetre of each line - of each shape within the new wings, are drawn forward from the depths of our 109-year Aston Martin creative wellspring.

Renato Bisignani, Head of Global Marketing and Communications at Aston Martin said: “Building on our return to the pinnacle of motorsport in Formula One, the launch of Intensity. Driven. marks the next phase in our evolution of the Aston Martin brand, as we unleash its global potential and maximise our unique position at the cutting-edge of ultra-luxury and high performance.

“Adding Peter Saville, an icon in British graphic design and an inspirational creative figure to me personally, took our exploration and evolution of the wings to another level. And now, to see this new identity, hand-crafted in physical form at Birmingham’s jewellery quarter, is a proud moment for everyone involved. It’s the first step to the wings taking centre stage on our next generation of ultra-luxury performance sports cars.”

“Retaining the elegance and sophistication that our brand and products are revered for worldwide, this emotionally led creative direction dials up the bolder, edgier, and more intense characteristics that have always underscored Aston Martin. “Whilst engaging our fiercely loyal customer base, we believe this new dimension will capitalise on the growing demand from a new generation of Aston Martin customers, with more than 60% of our current sales new to the brand.”

Peter Saville said: “The Aston Martin wings update is a classic example of the necessary evolution of logotypes of provenance. “Subtle but necessary enhancements not only keep forms fresh, but allow for new technologies, situations and applications to be accommodated in the future. The process was one of clarifying and emphasising the key feature of the Aston Martin marque.” «

Marek Reichman, Executive Vice President and Chief Creative Officer of Aston Martin said: “Because we are designing to make people fall in love, to connect with the hearts and minds of our customers, every object we design at Aston Martin has deep meaning and intention and is created with honesty and emotion.

VIRAGE MAGAZINE 23 1 11

A S TO N M A RT I N

HELLO GOODBYE DE MONTEREY C AR WEEK IN C ALIFORNIË HEEFT DUIDELIJK OP VOLLE TOEREN GEDRAAID EN DAT VERTAALDE ZICH IN DE PRESENTATIE VAN NIEUWE SUPERC ARS. NET ALS VELE ANDERE CONSTRUCTEURS HAD ASTON MARTIN BESLOTEN OM TIJDENS DEZE EXCLUSIEVE AMERIKAANSE AUTOSHOW EEN DUIT IN HET ZAKJE TE DOEN. IN ONS GEVAL MET DE VOORSTELLING VAN EEN V12 VANTAGE ROADSTER.

V 1 2 VA N TA G E R O A D S T E R

ASTON MARTIN

14 1 VIRAGE MAGAZINE 23

ASTON MARTIN

16 1 VIRAGE MAGAZINE 23

V12 VANTAGE ROADSTER

Lang was de Vantage alleen te krijgen met de 4.0 V8 van AMG, maar in maart beslisten onze Britse vrienden er een enorme twaalfcilinder in te plaatsen. Op zich niets nieuws, want Aston Martin heef al eerder zijn grootste motor in zijn kleinste model gelepeld. De V12 Vantage was tot op heden enkel in coupéversie beschikbaar in tegenstelling tot de vorige generatie Aston Martin V12 Vantage wagens die tevens als roadster werden aangeboden. Tijdens de Monterey show besloot het merk alsnog over te gaan tot de productie van de ontbrekende open versie. Is dit dus de nieuwe V12 Vantage Roadster? Euh, ja en neen! Want deze mooie bolide is slechts in een beperkte oplage van 249 exemplaren gepland en ze zijn reeds allemaal verkocht. Het gerucht wil dat Lance Stroll nummer 250 voor zich heeft gereserveerd. Het is namelijk de laatste keer dat de constructeur de V12 Vantage (333 stuks) en nu ook de V12 Vantage Roadster (249 stuks) op de markt brengt. De eerste exemplaren verlaten de fabriek dezer dagen voor levering bij ons in het vierde kwartaal. Net als in de coupé-versie ligt er in de roadster een 700pk en 753Nm sterke 5.2-liter V12. Een krachtbron die wij uiteraard kennen van de DBS V12 Superleggera, al is hier de motor 25pk en 47 Nm sterker. De V12 Vantage Roadster haalt zo de sprint van 0 naar 100 km/h in 3,5 seconden en een topsnelheid van ruim 322 km/h. Wel zijn de prestaties een klein beetje onderschikt bij de open variant, maar per slot van rekening gaar het hier duidelijk om beleving. Het open dak laat je toe om het huilen van de V12 nog beter te kunnen horen. De V12 Vantage Roadster is de meest hardcore open Vantage-versie die er is: hij kreeg een mechanisch sperdifferentieel op de achteras, een vergrote spoorbreedte (+4cm) die hem teven een ‘widebody’ oplevert, en een speciaal afgestelde ZF-automaat met 8 versnellingen. Verder beschikt de wagen over speciale adaptieve dempers, een aangepaste stuurinrichting en koolstof-keramische remmen achter de 21inch wielen. Tenslotte zijn de voorbumper, de motorkap en de voorschermen uit koolstof vervaardigd, de achterbumper en de achterklep uit andere lichtgewicht materialen. De V12 Vantage Roadster is tevens goed herkenbaar aan zijn gapende frontgrille, die maar liefst 25% groter dan normaal en aan het design van zijn motorkap. De grille is opgevuld met horizontale lamellen, de frontsplitter is hertekend en op de flanken zijn andere sideskirts aangebracht alsook omvangrijke openingen in de voorschermen. Achteraan is het onder meer de diffuser die de aandacht trekt, maar het grootste herkenningspunt is misschien wel de uitlaat. De V8 heeft aan weerszijden twee stortkokers, maar bij de V12 Vantage Roadster koos men voor twee grote centraal geplaatste exemplaren. Het uitlaatsysteem is uit speciaal roestvrij materiaal vervaardigd, dat ruim 7kg minder weegt dan dat van de Vantage V8. Jammer maar tant pis, deze Britse bruut zal aan onze neus voorbijgaan. Het is eventueel wachten op een RM Sotheby veiling om een exemplaar te kunnen aanschaffen. De wet van vraag en aanbod, weet je wel!

V 1 2 VA N TA G E R O A D S T E R

VIRAGE MAGAZINE 23 1 17

ASTON MARTIN

A S TO N M A R T I N V 1 2 VA N TA G E R O A D S T E R , 7 0 0 C H E VAU X AU G R A N D A I R Le constructeur anglais leva le voile sur la version découvrable de sa V12 Vantage. Mais comme pour le coupé, tous les exemplaires prévus sont déjà vendus. Aston Martin confirma en construire très exactement 249, pas un de plus ! Le principe de base reste le même que pour la précédente génération du modèle : on met le plus gros moteur de la gamme dans le modèle le plus compact. La V12 Vantage Roadster utilise le même moteur de 5,2 litres bi-turbo développant 700 ch. tout rond que le coupé. En revanche, sa masse atteint les 1865 kg contre les 1795 kg au coupé, renforts structurels obligent. Le beau bolide abat toutefois le 0 à 100 km/h en 3,6 s et atteint 322 km/h en vitesse de pointe. Sous son capot, le bloc est toujours associé à une boîte automatique ZF à huit rapports. Tout cela se traduit par une puissance de 700 ch. et un couple de 753 Nm.

18 1 VIRAGE MAGAZINE 23

Le style est identique à celui du coupé, avec une grande calandre à lamelles horizontales et des optiques très fins placés de chaque côté du capot. Le profil très travaillé intègre de grandes ouvertures au niveau des ailes, tandis que la partie arrière est soulignée par un becquet en bec de canard. Un aileron supplémentaire est en option à l’image du coupé. Des jantes forgées, réduisant le poids de 8 kg, seront également disponibles sur demande. Un échappement central en acier inoxydable permet au passage de gagner 7,2 kg. La der des der ? Vraisemblablement, cette V12 Vantage Roadster fait partie des dernières Aston Martin équipées d’un tel moteur. Pour le futur, la marque compte se tourner exclusivement vers l’électrique (et ou à l’hydrogène). «

W W W . Y V A N S . B E

Galerie de la Reine 12-18 - 1000 Brussels - Tél. +32 2 512 18 18 - info@yvans.be

ASTON MARTIN

20 1 VIRAGE MAGAZINE 23

INGENIEURS-

VERSIE

DE DB4 VAN ASTON MARTIN LAGONDA-HOOFDINGENIEUR TAADEK MAREK.

TADEK MAREK, DE ONTWERPER VAN DE ZESCILINDER-IN-LIJN VAN DE DB4, WAS EEN VAN DE GRONDLEGGERS VAN HET SUCCES VAN ASTON MARTIN IN HET GOUDEN TIJDPERK ONDER LEIDING VAN DAVID BROWN. NA ALS FABRIEKSTESTWAGEN TE HEBBEN GEDIEND, KWAM CHASSIS DB4/170/L IN 1965 IN HANDEN VAN MAREK. HET CHASSIS WERD VERVOLGENS OPGEWAARDEERD EN AANGEPAST AAN DE GRILLEN EN FANTASIEËN VAN DE POOLSE INGENIEUR, DIE OOK EEN UITSTEKENDE, SNELLE CHAUFFEUR WAS. DUS OOK AL IS DIT GEEN WAGEN VOOR PURISTEN, TOCH IS DEZE ‘INGENIEURSVERSIE’ VAN EEN ASTON, KKX 4C, ONGETWIJFELD EEN VAN DE INTERESSANTSTE DB4’S DIE ER ZIJN. NIET DAT ER ZOIETS BESTAAT ALS EEN SAAIE DB4. Dankzij deze op het Autosalon van Earls Court in 1958 gelanceerde auto werden de producten van de fabriek van David Brown in Feltham voortaan als het neusje van de zalm op het gebied van aangename, kwalitatief hoogstaande GT-machines beschouwd. Het was een Britse supercar. Met 240 pk en een achterasverhouding van 3,54:1 was de DB4 van 1588 kg een tijdlang de snelste productiewagen met vier zitplaatsen ter wereld, met een topsnelheid van 225 km/u. De wagen was zeer Brits van ontwerp, maar had toch de nieuwste Italiaanse stijl van Touring uit Milaan aangemeten gekregen. Hij werd aangedreven door een motor waarmee Aston Martin het tot het begin van de jaren zeventig zou uitzingen, op het laatst nog naast de nog oudere V8-motor van 5,3 liter met vier nokkenassen van Marek. Marek werd in 1908 in Krakau geboren en kwam in 1941 in GrootBrittannië aan als lid van de geallieerde strijdkrachten, na enkele opmerkelijke oorlogsavonturen waaronder Duits gevangenschap en

22 1 VIRAGE MAGAZINE 23

een gewaagde ontsnapping naar Groot-Brittannië via de Marokkaanse stad Casablanca. Hij vestigde zich een tijdje in Finchley in NoordLonden en ontmoette daar een meisje uit de buurt, Peggy, met wie hij trouwde. Hij kwam bij Aston Martin in 1953 (toen het bedrijf nog in Feltham gevestigd was), net na een baan waarin hij meehielp aan de ontwikkeling van een amfibie-uitvoering van de Centurion-tank en, daarvoor, een betrekking bij Austin in Longbridge. Daar had hij de C-reeks van 2,6 liter ontworpen en een doodgeboren V8-motor die, intrigerend genoeg, rond een paar A40-motoren opgebouwd was. Marek, een zeer getalenteerde tekenaar die het liefst alleen werkte, had vóór de oorlog voor General Motors gewerkt en een opleiding gevolgd in de Poolse buitenpost van Fiat, en werkte later een tijd voor de Italiaanse firma in Turijn. Onder zijn collega-potloodkunstenaars was hij ongewoon in die zin dat hij echt kon rijden. Hij had in het verleden immers al zware wedstrijden in Polen gewonnen en de Rally van Monte-Carlo van 1937 uitgereden. Na een zwaar ongeval op het Avus-circuit in Berlijn moest hij het echter kalmer aan doen.

Marek had heel wat in zijn mars: toen hij in 1953 dacht dat David Brown hem had afgewezen voor de baan van hoofdingenieur, ging hij naar Huddersfield om de versnellingsbakkenmagnaat recht in het gezicht te zeggen hoezeer hij zich vergiste, om vervolgens te ontdekken dat de afwijzingsbrief een administratieve vergissing was. Als eerste taak bij Aston Martin Lagonda, waar hij werkte onder John Wyer en Jock Stirling, moest hij een verbeterde 2,9-literuitvoering van de door WO Bentley ontworpen zescilinder-in-lijn (voor het eerst te zien in de DB2) ontwerpen voor de nieuwe DB MkIII. Zelfs vóór deze DB4 had Marek al een reputatie op het gebied van tweedehands Astons voor eigen gebruik: een van zijn MkIII-motoren belandde in zijn persoonlijke DB2, die ook voorzien was van een Maserativijfversnellingsbak. Het werk aan de DB4 begon in 1955 en de eerste gloednieuwe motor van Marek liep in 1956 op de testbank.Het volgende jaar leverde de motor 170 pk, wat nog veraf lag van de ietwat overdreven 240 pk die Aston Martin voor de eerste DB4 beweerde te hebben: dat zou in werkelijkheid eerder 202 pk geweest zijn. De ingenieur, die niet graag werd opgejaagd en het niet prettig vond dat zijn nieuwe motor in de DBR2-raceauto werd getest, had het blok in gietijzer ontworpen maar moest een late wijziging van de materiaalspecificatie in aluminium doorvoeren: teambaas John Wyer wilde een lichtere motor om mee te racen. Marek had nog nooit een motor met een gelegeerd blok ontworpen en had er klaarblijkelijk niet helemaal rekening mee gehouden dat, wanneer de motoren lange tijd op hoge toeren draaiden (zoals mogelijk was op bepaalde continentale wegen en op de spoedig te openen M1 in Groot-Brittannië), de spelingen konden verdrievoudigen. Dit leidde tot een drastische daling van de oliedruk en uiteraard tot instabiele auto’s en ontevreden klanten. Het feit dat het carter van 8,5 liter aan de ondiepe kant was, maakte het er niet beter op.

Sommigen beweerden dat Marek te veel op zijn ontwikkelingsingenieurs vertrouwde, maar gezien de omstandigheden (en het kleine ingenieursteam bij Aston) lijkt het niet eerlijk om de schuld voor deze fouten volledig bij hem te leggen. Vijf reeksen lang, tot 1963, werd er aan de DB4 gesleuteld om deze en andere, minder ernstige problemen op te lossen, en deze specifieke auto stond tussen 1960 en 1965 centraal in dat proces. De auto is echter niet als prototype of testwagen begonnen. Eind oktober 1959 werd hij nieuw geleverd (linksgestuurd, met volledig verchroomde draden en in ICI Ice Blue gespoten) aan een klant in St Tropez, Dr. JC Roy genaamd. Volgens Marek werd de auto door de Parijse dealer naar Newport Pagnell teruggebracht nadat Dr. Roy, die onbewust een gat in het carter had gemaakt, ermee was blijven rijden tot de motor vastliep. De fabriek kocht de auto van de Parijse dealer Mirabeau voor een dikke € 800; Dr. Roy had zich blijkbaar een nieuwe DB4 aangeschaft. In zijn officiële hoedanigheid diende de DB4/170/L toen hoofdzakelijk als testwagen voor de DB5-motor van 4 liter, hoewel het moeilijk te zeggen is wat een officiële fabrieksaanpassing was en wat in opdracht van Marek zelf voor eigen gebruik werd gedaan. Uit een memo van John Wyer van de technische dienst van 2 januari 1961 blijkt dat chassis 170/L bestemd was om een dry-sumpuitvoering van de motor van 4 liter, een overdrive-versnellingsbak (met een achteras van 4,09:1) en zelfs een de Dion-achterophanging te testen. Volgens de memo was de fabriek ook aan het experimenteren met enkelvoudige en tweevoudige plaatkoppelingen en hangende pedalen. De lagere motorkap en het GT-dashboard waarvan sprake zijn vandaag de dag nog op de auto te zien, maar het is niet bekend wanneer de DB4 rechtsgestuurd werd gemaakt. Wyer schatte de kosten van deze experimentele aanpassingen op ruim € 3.500: een nieuwe DB4 werd destijds verkocht voor bijna € 4.500. Visueel behield de auto de vroege

VIRAGE MAGAZINE 23 1 23

ASTON MARTIN

grille, maar met GT-achtige, gestroomlijnde koplampen en bumpers zonder bumperbeschermers, voor en achter. De spaakwielen zijn 15 inch in plaats van de oorspronkelijke 16 inch en de deuren hebben verchroomde lijsten, een aanpassing die op de Series 2 DB4 werd doorgevoerd om de problemen met windgeruis te verhelpen waarmee vroegere auto’s te kampen hadden. De nummerplaat met suffix C uit 1965 was de eerste inschrijving van de auto in het VK (dit had niets te maken met de ouderdom van de auto, die sinds 1960 door de fabriek werd gebruikt met commerciële nummerplaten), toen Tadek Marek (die op dat ogenblik nauw betrokken was bij het ontwerp van de V8-motor met vier nokkenassen) de eerste officiële Britse eigenaar werd. Hij had thuis zijn eigen werkplaats, waar hij zeven maanden doorbracht om van KKX 4C zijn ideale DB4 te maken. De auto werd uitgerust met een DB5-motor in de Vantage-uitvoering (met speciale nokkenassen, verhoogde compressie en een extra grote oliekoeler), een ZF-vijfversnellingsbak en een DB5-achteras, naast vele andere verbeteringen. Omdat de auto een vroege, lichtere DB4 was, was hij volgens Marek de snelste van zijn soort in Groot-Brittannië, sneller dan een GT Zagato, met een verbluffende 13,7 s om van 0 naar 160 km/u te gaan. Hoewel de motorkap uitgerust is met de plattere luchtinlaat van latere DB4’s, scharniert de kap nog altijd aan de achterkant. De motorkap gaat open in krokodilstijl en onthult een motor die niet verscholen ligt onder plastic stroomlijnkappen en waarschuwingsstickers, maar als een trots beeldhouwwerk overeind staat. Omdat het gietwerk en de carburatoren volledig gelegeerd zijn, geeft de vorm van de motor je een instinctief idee van de inwendige werking van de spoelende nokkenassen, de ronkende Weber-carburatoren en de enorme stuwkracht die door zijn vier liter en een half dozijn gespierde cilinders wordt beloofd. Binnenin is de auto nog altijd uitgerust met het zwarte leer dat Marek er als herbekleding voor had voorzien, voordat hij de auto in 1965 overnam. De elektrische ruiten en Selectaride-schokdempers zijn DB5-toevoegingen, net zoals de zonnekleppen. De asbakken zijn van het DB6-type, maar het dunnere, met hout beklede stuurwiel in Nardi-stijl lijkt een uniek kenmerk van de auto te zijn, net zoals de scharnieren van de elektrisch bediende zijruiten achteraan, een beetje vergelijkbaar met wat Rolls-Royce gebruikte op de Corniche-coupé. De aanpassingen aan het gaspedaal kunnen het gevolg zijn van Mareks crash op het Avus-circuit. Als je ermee instemt dat GT-motoren ruiger zijn dan nodig is, en dat de ‘zescilinders’ met Brico-injectie slechts een bescheiden succes waren, dan is de 4-litermotor in deze auto wellicht de optimale versie van de motor van Marek. De viriele maar toch geraffineerde motor jaagt de auto de weg op met een lang aanhoudende versnelling en een kelig geratel dat precies de essentie is van wat er van een dure zescilinder-in-lijn kan worden verwacht. Het koppel in de tweede en derde versnelling is voortreffelijk, en de Weber-carburatoren sputteren of haperen nooit; de motor reageert zo goed dat je gemakkelijk zou kunnen denken dat hij met SU’s werkt. Je loopt snel warm voor de sterke schijfremmen op de vier wielen, die meer dan opgewassen zijn tegen het gewicht en het vermogen, en de korte, precieze, no-nonsenseactie van de versnellingsbak met zijn strakke verhoudingen. Ook de relatieve zwaarte van de koppeling en de stuurinrichting is snel vergeten: de auto stuurt zeer nauwkeurig en met precieze hoge overbrengingsverhoudingen, wat zich soms manifesteert met een terugslag door het stuur, en zonder noemenswaardige ondersturing. Met behulp van je bilspieren en je rechtervoet neem je ongemerkt bochten met gemiddelde en hoge snelheid in een auto die nooit sierlijk kan worden genoemd, maar die wel meegaand, stabiel en aangenaam is.

24 1 VIRAGE MAGAZINE 23

‘De viriele maar toch geraffineerde motor jaagt de auto de weg op met een lang aanhoudende versnelling en een kelig geratel. Precies de essentie van van een zescilinder-in-lijn.’ De motor is eigen aan het karakter van de auto en het product van een tijdperk waarin aan één individu de verantwoordelijkheid kon worden toevertrouwd voor het ingewikkeldste en duurste element van een auto, die al zo ingewikkeld en duur was. Tadek Marek hield KKX 4C in zijn bezit tot hij in 1969 op 61-jarige leeftijd met pensioen ging in Italië. Daarna werd zijn zakenpartner, James Nicholson, eigenaar en uiteindelijk kwam de auto in 1974 in handen van Robin Cook, de recentste langdurige eigenaar. Sindsdien had Cook op elk willekeurig ogenblik van deze auto de zoveelste restauratie met toeters en bellen kunnen maken. In plaats daarvan toonde hij begrip en respect voor de geschiedenis ervan door de auto gewoon zorgvuldig te onderhouden. Over de geldwaarde van die geschiedenis valt te discussiëren, maar welk oordeel Cook ook heeft geveld over de intrinsieke waarde van de auto, hij had het bij het rechte eind. KKX 4C was namelijk verkocht voordat een Britse Aston Martin-specialist zelfs maar de kans had om er reclame voor te maken. De Brits-Poolse filmmaatschappij Inbornmedia heeft een documentaire­ film in de maak over het leven van Tadek Marek onder de naam Steel Heart (zie trailer op youtube.com). «

SPECS ASTON MARTIN DB4 SERIES 1 (standaard S1-specificatie)

VERKOCHT/AANTAL GEBOUWD 1958-1963: 1204 • CONSTRUCTIE stalen chassis, carrosserieframe van stalen buizen en aluminium panelen VOLLEDIG GELEGEERDE MOTOR, zes-cilinder-in-lijn van 3670 cc met twee bovenliggende nokkenassen, twee SU-carburatoren • MAX. VERMOGEN 240 pk bij 5500 tpm • MAX. KOPPEL 325 Nm bij 4250 tpm TRANSMISSIE Manuele vierversnellingsbak, achterwielaandrijving WIELOPHANGING: vooraan onafhankelijk, met draagarmen, telescopische schokdempers, stabilisatorstang achteraan spanningvoerende as, balansarmen, Watt-koppeling, schokdempers met hefboomarm; spoelen v/a • STUURINRICHTING tandheugel en rondsel • SCHIJFREMMEN • LENGTE 4496 mm (14ft 9in, breedte 1676 mm (5ft 6in), HOOGTE 1334 mm (4ft 4in) WIELBASIS 2489 mm (8ft 2in) • GEWICHT 1393 kg (3070Ib) 0-100 KM/U 8,5 s • TOPSNELHEID 227 km/u PRIJS nieuw € 4.820, nu € 600.000 • € 1.200.000.

TADEK MAREK DB4

VIRAGE MAGAZINE 23 1 25

LE SIX EN LIGNE DE LA DB4

PIECE D’ORFEVRE

26 1 VIRAGE MAGAZINE 23

TADEK MAREK DB4

TADEK MAREK, L’INGÉNIEUR A QUI L’ON DOIT LE SIX-CYLINDRES EN LIGNE DE LA DB4, SERA L’UN DES GÉNIES À LA BASE DU SUCCÈS D’ASTON MARTIN, À CETTE ÉPOQUE DIRIGÉE PAR DAVID BROWN. AINSI, LE PROTOTYPE DU CHÂSSIS DB4/170/L SERVIRA COMME VOITURE D’ESSAI POUR LE NOUVEAU MOTEUR QUE DÉVELOPPERA L’INGÉNIEUR POLONAIS. MAREK PRENDRA POSSESSION DE LA VOITURE ET PEAUFINERA LE CHÂSSIS AFIN DE RÉPONDRE À SES EXIGENCES PERSONNELLES DU PILOTE APPLIQUÉ ET FAN DE VITESSE QU’IL ÉTAIT. CETTE ‘KKX 4C’ N’EST PAS UNE VOITURE POUR PURISTES, ELLE EST LA VERSION D’INGÉNIERIE ORIGINALE ET À CE TITRE L’UNE DES ASTON MARTIN DB4 LES PLUS INTÉRESSANTES. La D4 qui sera lancée au Salon d’Earls Court en 1958 sera à la base du succès futur de la marque et les voitures qui sortiront des usines de Feltham seront dès lors considérées comme les GT les plus élégantes et performantes du moment. Sous l’égide de David Brown, la DB4 sera cataloguée comme étant ‘la supercar’ anglaise ; puissante de 240 ch. pour un poids de 1588 kg et avec rapport de pont de 3,54 :1, la DB4 restera longtemps la voiture de production quatre places la plus rapide au monde avec une vitesse maxi de 155 km/h. Puis, malgré un pedigree à 100% British, elle plaira grâce au dessin milanais que la Carrozzeria Touring lui prêtera. Finalement, l’auto sera propulsée par le magnifique moteur six-cylindres que Tadek Marek développera et qui équipera les Aston Martin jusqu’au début des années ’70. Tadek Marek naîtra à Cracovie en 1908 et rejoindra la Grande-Bretagne en 1941 comme membre des forces alliées. Fait prisonnier, il s’évade et rejoint sa nouvelle terre d’accueil via le Maroc. Il se marie avec une Anglaise et s’installe à Finchley au nord de Londres avec sa femme Peggy. Il débute sa carrière anglaise en contribuant au développement d’un char Centurion amphibie après avoir travaillé chez Austin à Longbridge, où il concevra plusieurs moteurs, notamment un 2,6-litres ainsi qu’un bloc V8. Avant la guerre Marek avait déjà fait parler de lui en tant qu’ingénieur chez General Motors puis auprès de Fiat, autant en Pologne qu’en Italie. Fait étonnant, il était le seul parmi ses collègues ingénieurs et/ ou dessinateurs à piloter. Il avait d’ailleurs à son palmarès plusieurs victoires sur circuit en Pologne et avait même participer au Rallye de Monte Carle de 1937. Il stoppera sa carrière de pilote suite à un accident sur le circuit berlinois d’Avus. En 1953, il rejoint finalement Aston Martin, alors encore installé à Feltham, malgré qu’il pensa que David Brown n’était pas intéressé en sa personne pour la fonction d’ingénieur en chef. Il semblerait qu’il y eut une erreur administrative dans la correspondance. La première mission qui sera confiée à Tadek Marek, et ce dans l’équipe dirigée par John Wyer et Jock Stirling, sera d’améliorer le six-cylindres en ligne développé en son temps par W.O Bentley et qui équipait la DB2. Il devra développer et améliorér ce moteur de 2,9-litres en vue de la nouvelle DB MkIII. La conception du bloc de la future DB4 démarre vers 1955 et le premier prototype sera monté sur un banc d’essai dès 1956. Mais, les premiers résultats ne confirmeront qu’une puissance de 170 ch. donc loin des 240 ch. qu’Aston Martin promit au lancement de la DB4. Il s’avéra que ce chiffre était des plus optimistes et que la puissance réelle se situait plutôt aux alentours des 202 ch.

Soit, passons l’éponge si ce n’était que Tadek Marek n’aimait pas être mis sous pression. De plus, il n’était pas heureux à l’idée que son nouveau bloc serait testé dans les DBR2 de course. Il avait au départ conçu un bloc moteur en acier, mais fut contraint d’opter pour de l’aluminium et de revoir toutes les spécifications, car John Wyer voulait un moteur plus léger adapté à la compétition. Marek n’avait à ce jour jamais dessiné de moteur en alliage et il ne se sentait pas trop à l’aise de savoir que ses moteurs devraient résister longtemps à de hauts régimes et par ce fait à des baisses de pression d’huile. Le montage d’un carter de 8,5 litres peu profond n’était pas fait pour le rassurer. L’équipe mettra ainsi plusieurs années (jusqu’en 1963) et cinq séries de DB4 consécutives avant de définitivement réussir à résoudre ce problème. Notre KKX 4C en sera la voiture cobaye idéale jusqu’en 1965. Pourtant, la DB4 fut livrée neuve en 1959 comme conduite à gauche à un client tropézien. Celui-ci cèdera l’auto au concessionnaire Aston de Paris, moteur bloqué sur bris de carter. L’usine rachètera la DB4 de la concession Mirabeau pour € 800 et l’utilisera pour les développements futurs et les tests du bloc de 4.0-litres de la future DB5 De fait, un memo interne de John Wyer datant de 1961 confirmera que le châssis 170/L serait utilisé au développement d’un bloc de 4.0-litres à carter sec, ainsi qu’une boîte à overdrive (rapport de pont de 4,09 :1) et même d’une suspension arrière du type Dion. Le memo confirme également d’éventuels essai d’embrayage – simple ou double – et le montage d’un jeu de pédales suspendues. Côté carrosserie, l’auto portait déjà un capot rabaissé et le tableau de bord de type GT. Il n’est pas confirmé à quel moment la voiture fut reconvertie en conduite en droite. Wyer budgètera ces coûts à près de € 3500 alors que la DB4 se vendait à l’époque neuve pour € 4500 ! Notre Aston gardera la grille de radiateur, mais recevra des optiques avant plus profilés et des pare-chocs avant et arrière sans butoirs. Les roues passent de 16 à 15 inch et les portières se voient garnies de profils chromés de la série 2 pour une meilleure insonorisation de l’habitacle. Tadek Marek passera, en tant que premier propriétaire anglais de l’auto, plus de sept mois afin de transformer le matricule KKX 4C en une DB4 idéale et montera pour ce faire un moteur de DB5 de type Vantage à arbres à cames adaptés, au taux de compression plus haut et à refroidisseur d’huile extra-large. Ensuite, il montera une boîte ZF à 5 rapports et l’essieu arrière d’une DB5. Il s’avéra que la voiture initiale – une DB4 légère de première série – était selon Marek la voiture de sport la plus performante que l’on put alors trouver en Grande-Bretagne : les 13,7 secondes nécessaires à atteindre les 160 km/h était un chiffre que même une GT Zagato ne pouvait réaliser.

VIRAGE MAGAZINE 23 1 27

ASTON MARTIN

Bien que déjà équipé d’une prise d’air plus aplatie telle que sur les séries plus récentes, le capot s’ouvre encore vers l’arrière, dévoilant ainsi un puissant moteur, dénudé de caches plastiques et d’autocollants de tous genres : une vraie pièce d’orfèvre ! Vu que la fonte du bloc et que les carburateurs sont 100% en alliage, la forme du moteur traduit au premier coup d’œil le jeu des arbres à cames, les ronronnements des Weber et l’énorme poussée que promettent les 4 litres de cylindrées et ses demi-douzaine de cylindres musclés. Si l’on convient qu’un moteur GT se doit d’avoir plus de coffre que nécessaire, et de ce fait être plus rugueux qu’un six-cylindres à injection, il faut avouer que le 4.0-litres de Marek est une réussite. Le moteur viril mais en même temps raffiné propulse allègrement l’Aston d’une longue course dans chacun des rapports, bercée d’un profond rauque mélodieux exprimant de vive voix ce que l’on peut espérer d’un puissant six-cylindres en ligne. Le couple disponible dans les deux premiers rapports est parfait et à aucune occasion les Weber ne crachotent, à croire que ce sont des SU qui équipent la voiture. L’on se sent bien vite à l’aise grâce à la performance des freins à disque sur les quatre roues, qui résistent avec aisance au poids et à la puissance de la voiture. Cela vaut également pour la boîte : courte, précise et bien étagée. Idem pour la direction que l’on pardonne bien vite quant à sa relative lourdeur. L’on garde parfaitement l’auto dans les courbes à l’aide du pied droit et des muscles de la cuisse et même si les virages pris à vitesse élevée ne se passent pas avec la plus grande élégance, la DB4 reste stable, honnête et agréable à piloter. Le moteur a le caractère de la voiture et vice-versa ; le résultat est le produit du même homme à qui Aston Martin a accepté de confier l’entière responsabilité en matière de design et d’ingénierie. Une mission difficile car le moteur est l’élément le plus complexe et onéreux à développer, ce pour une voiture qui elle-même était déjà hors de prix et compliquée ! Tadek Marek gardera le matricule KKX 4C jusqu’en 1969 où il partira en pension et vivre en Italie. Ce sera son partenaire-associé James Nicholson qui chérira la voiture jusqu’en 1974, date à laquelle l’Aston Martin deviendra la propriété de son actuel pilote, Robin Cook. Celui-ci acceptera de garder l’auto dans son jus et d’en assurer son entretien méticuleux tenant compte du pedigree de l’Aston. Personne n’est réellement en mesure d’en définir la valeur chiffrée et intrinsèque de cette DB4 et l’on pourra prétendre que ce fut sans doute une bonne chose que la voiture fut devenue la propriété d’un amateur averti et non d’un marchand automobile. Pour ceux que cela intéresse, la compagnie cinématographique anglopolonaise Inbornmedia a produit un documentaire sur la vie de Tadek Marek (décédé en Italie en 1982) sous le titre ‘Steel Heart’ (voir la bande-annonce sur youtube.com). «

28 1 VIRAGE MAGAZINE 23

TADEK MAREK DB4

VIRAGE MAGAZINE 23 1 29

UUww veverzrzeekekeririnnggs-smmaakekelalaaar r

MET METONS ONSZIT ZITJEJEGOED GOEDININJEJEGLOEDNIEUWE GLOEDNIEUWEDBX! DBX!

Een Eengepersonaliseerde gepersonaliseerdeverzekering verzekeringvoor vooruw uwAston AstonMartin Martincollectiewagen. collectiewagen. Une Uneassurance assurancesur surmesure mesurepour pourvotre votreAston AstonMartin Martindedecollection. collection. Model Model Modèle Modèle AM AMV VVomante Vomante1979 1979 DB2/4 DB2/4 DB5 DB5

Waarde Waardeincl. incl.btw btw Valeur ValeurTVA TVAincl. incl. € €179.000,00 179.000,00 € €275.000,00 275.000,00 € €900.000,00 900.000,00

Jaarpremie JaarpremieBA BA&&Omnium Omniumvanaf vanaf Prime Primeannuelle annuelleRCRCetetomnium omniumà àpartir partirdede € €1.276 1.276 € €1.735 1.735 € €3.952 3.952

In In geval vanvan totaal verlies of of diefstal zalzal er er geen afschrijving worden toegepast. Er Er zalzal een maximale vrijstelling vanvan 1%1% bijbij eigen schade vanvan toepassing zijn. DeDe premies zijnzijn taksen geval totaal verlies diefstal geen afschrijving worden toegepast. een maximale vrijstelling eigen schade toepassing zijn. premies taksen inbegrepen enen kunnen afwijken naargelang uwuw persoonlijke gegevens. Bovenvermelde tarieven zijnzijn opop basis vanvan een blanco schadeverleden enen meximaal 2.000 km/jaar. inbegrepen kunnen afwijken naargelang persoonlijke gegevens. Bovenvermelde tarieven basis een blanco schadeverleden meximaal 2.000 km/jaar. Aucune dégressivité n’est d’application enen cascas dede sinistre total ouou vol.vol. Franchise dede 1%1% pour lesles dégâts matériels. LesLes primes sont toutes taxes comprises et et peuvent varier enen foncAucune dégressivité n’est d’application sinistre total Franchise pour dégâts matériels. primes sont toutes taxes comprises peuvent varier fonction dede votre situation personnelle. LesLes tarifs mentionnés tiennent compte d’une statistique sinistre vierge et et dede 2.000 km/an maximum. tion votre situation personnelle. tarifs mentionnés tiennent compte d’une statistique sinistre vierge 2.000 km/an maximum.

Contacteer Contacteerons onsvoor vooreen eenofferte offerte//Contactez-nous Contactez-nouspour pourune uneoffre offre 03 03230 23030 3033 33I Iinfo@ld-m.be info@ld-m.beI Iwww.ld-m.be www.ld-m.be

VVoVotrotretree cococuourtiurtiertier er r susura suranrancnecesces s dd’ad’as’a

SOYEZ SOYEZ SOYEZÀÀÀL’AISE L’AISE L’AISEAU AU AUVOLANT VOLANT VOLANTDE DE DEVOTRE VOTRE VOTRENOUVELLE NOUVELLE NOUVELLEDBX! DBX! DBX!

Een Een Een gepersonaliseerde gepersonaliseerde gepersonaliseerde verzekering verzekering verzekering voor voor voor uw uw uw nieuwe nieuwe nieuwe Aston Aston Aston Martin. Martin. Martin. Une Une Une assurance assurance assurance sur sur sur mesure mesure mesure pour pour pour votre votre votre Aston Aston Aston Martin Martin Martin neuve. neuve. neuve. Model Model Model Modèle Modèle Modèle Vantage Vantage Vantage Coupé Coupé Coupé DB11 DB11 DB11 Volante Volante Volante DBS DBS DBS Superleggera Superleggera Superleggera DBX DBX DBX

Waarde Waarde Waarde incl. incl. incl. btw btw btw Valeur Valeur Valeur TVA TVA TVA incl. incl. incl. € €175.000,00 €175.000,00 175.000,00 € €230.000,00 €230.000,00 230.000,00 € €310.000,00 €310.000,00 310.000,00 € €220.000,00 €220.000,00 220.000,00

Jaarpremie Jaarpremie Jaarpremie BA BA BA &&Omnium &Omnium Omnium vanaf vanaf vanaf Prime Prime Prime annuelle annuelle annuelle RCRCRC etetomnium etomnium omnium à àpartir àpartir partir dedede € €1.894 €1.894 1.894 € €2.264 €2.264 2.264 € €2.968 €2.968 2.968 € €2.179 €2.179 2.179

In In geval In geval geval vanvan totaal van totaal totaal verlies verlies verlies of of diefstal of diefstal diefstal zalzal dezal de verzekeraar de verzekeraar verzekeraar dede eerste de eerste eerste 3636 maanden 36 maanden maanden 100% 100% 100% vergoeden. vergoeden. vergoeden. Nadien Nadien Nadien wordt wordt wordt er er een er een afschrijving een afschrijving afschrijving toegepast toegepast toegepast vanvan 1% van 1% per 1% per maand per maand maand vanaf vanaf vanaf dede 37ste de 37ste 37ste maand. maand. maand. Er Er is geen Er is geen is geen vrijstelling vrijstelling vrijstelling eigen eigen eigen schade schade schade vanvan toepassing van toepassing toepassing voor voor voor in de in de inpolis de polis polis vermelde vermelde vermelde bestuurders bestuurders bestuurders mits mits mits herstelling herstelling herstelling door door door Aston Aston Aston Martin Martin Martin Antwerp. Antwerp. Antwerp. HetHet origineel Het origineel origineel alarm alarm alarm is voldoende is voldoende is voldoende voor voor voor dede waarborg de waarborg waarborg diefstal. diefstal. diefstal. DeDe premies De premies premies zijnzijn taksen zijn taksen taksen inbegrepen inbegrepen inbegrepen enen berekend en berekend berekend opop volgende op volgende volgende basis: basis: basis: BM-graad BM-graad BM-graad 00,00, privé 00, privé privé gebruik, gebruik, gebruik, leeftijd leeftijd leeftijd 5050 jaar, 50 jaar, 2930 jaar, 2930 2930 Brasschaat. Brasschaat. Brasschaat. DeDe premies De premies premies kunnen kunnen kunnen afwijken afwijken afwijken naargelang naargelang naargelang uwuw persoonlijke uw persoonlijke persoonlijke gegevens gegevens gegevens enen zijn en zijn aanpasbaar zijn aanpasbaar aanpasbaar zonder zonder zonder voorafgaandelijk voorafgaandelijk voorafgaandelijk bericht. bericht. bericht. EnEn cas En cas de cas de sinistre de sinistre sinistre total total total ouou deou de volde vol lavol compagnie la compagnie la compagnie d’assurance d’assurance d’assurance remboursera remboursera remboursera lesles 36les 36 premiers 36 premiers premiers mois mois mois 100%. 100%. 100%. A partir A partir A partir dudu 37ième du 37ième 37ième mois mois mois une une dégressivité une dégressivité dégressivité dede 1% de 1% par 1% par mois par mois mois sera sera appliquée. sera appliquée. appliquée. L’alarL’alarL’alarmeme d’origine me d’origine d’origine estest suffisante est suffisante suffisante pour pour pour la garantie la garantie la garantie vol.vol. Pour vol. Pour Pour la garantie la garantie la garantie dégâts dégâts dégâts matériels matériels matériels il n’y il n’y ila n’y pas a pas ade pas de franchise de franchise franchise pour pour pour lesles conducteurs les conducteurs conducteurs désignés désignés désignés dans dans dans le contrat le contrat le contrat et et enet en cas en cas de cas de réparation de réparation réparation parparpar Aston Aston Aston Martin Martin Martin Antwerp. Antwerp. Antwerp. LesLes primes Les primes primes sont sont sont toutes toutes toutes taxes taxes taxes comprises comprises comprises et et tiennent et tiennent tiennent compte compte compte desdes éléments des éléments éléments suivants: suivants: suivants: degré degré degré BMBM 00, BM 00, 50 00, 50 ans, 50 ans, 1380 ans, 1380 1380 Lasne. Lasne. Lasne. LesLes primes Les primes primes peuvent peuvent peuvent varier varier varier enen function en function function dede votre de votre votre situation situation situation personelle personelle personelle et et sont et sont sont adaptables adaptables adaptables sans sans sans préavis. préavis. préavis.

LeLeDoux LeDoux Doux &&Mortelmans &Mortelmans Mortelmans More More than than insurance insurance More than insurance 0303230 03230 230 303033 3033I33 info@ld-m.be I info@ld-m.be I www.ld-m.be I www.ld-m.be I KBO: I KBO: 0404.481.981 0404.481.981 I RPR I RPR Antwerpen Antwerpen I info@ld-m.be I www.ld-m.be I KBO: 0404.481.981 I RPR Antwerpen Antwerpen Antwerpen | |Kortrijk |Kortrijk Kortrijk | |Brussel |Brussel Brussel Antwerpen

ASTON MARTIN & FRIENDS

SANLORENZO ATTENDED THE CANNES YACHTING FESTIVAL 2022 WITH TWO REVOLUTIONARY MODELS Sanlorenzo attended the Cannes Yachting Festival 2022, the show that opened the events of the new nautical season held from 6 to 11 September in the heart of the Côte d’Azur, during which it presented the world premiere of its latest two new models: the semi-displacement navetta SD90 and the open coupé SP110. SD90 and SP110 reconfirm the shipyard’s attention to sustainability issues and its desire to continue to create projects with a green approach, which, alongside extreme attention to detail and the more emotional aspects of living at sea, can be combined with an increasing focus on reducing consumption and the use of materials from alternative sources.

LENGERS LENGERS YACHTS YACHTS BELGIUM BELGIUM LENGERS YACHTS BELGIUM LENGERS YACHTS BELGIUM Philippe Van LENGERS YACHTS BELGIUM Philippe Van de de Ryse Ryse (sales (sales director director Belgium) Belgium) Philippe Van de Ryse (sales director Belgium) Philippe Van de Ryse (sales director Belgium) Philippe Van de Ryse (sales director Belgium) 780 ZEEDIJK | KNOKKE-LE-ZOUTE | BELGIUM | +32 475 259 231 780 ZEEDIJK | KNOKKE-LE-ZOUTE | BELGIUM | +32 475 259 231 780 ZEEDIJK | | +32 KNOKKE-LE-ZOUTE | BELGIUM | +32 475 259 231 Netherlands * 475 Germany 780 ZEEDIJK | KNOKKE-LE-ZOUTEThe | BELGIUM 259 231** Belgium The Netherlands Belgium ** Spain Spain ** Scandinavia Scandinavia 780 ZEEDIJK | KNOKKE-LE-ZOUTE | BELGIUM | +32 259 231 * Germany The 475 Netherlands Germany * Belgium * Spain * Scandinavia The Netherlands * Germany * Belgium * Spain * *Scandinavia The Netherlands * Germany * Belgium * SpainINFO@LENGERSYACHTS.COM * Scandinavia INFO@LENGERSYACHTS.COM || LENGERSYACHTS.COM LENGERSYACHTS.COM | LENGERSYACHTS.COM INFO@LENGERSYACHTS.COM | INFO@LENGERSYACHTS.COM LENGERSYACHTS.COM INFO@LENGERSYACHTS.COM | LENGERSYACHTS.COM

SL120ALengers Yachts_210X275.indd 1 gers Yachts_210X275.indd 1

SL120ALengers Yachts_210X275.indd Yachts_210X275.indd 11 SL120ALengers SL120ALengers Yachts_210X275.indd 1 SL120ALengers Yachts_210X275.indd 1

21/02/22 17:42

21/02/22 17:42

XXX

SD90 Entry-level of the revamped SD line, SD90 is the third chapter in a success story that began with the SD96 and SD118, which bears the signature of Zuccon International Project for the exterior design and Patricia Urquiola for the interior. SD90 is a project that focuses on transversal technological efficiency, both in terms of performance and material research. The external lines give shape to a surprising product in terms of volumes and design, structured on two and a half decks with an open fly bridge. It is configured with a lower deck and main deck with a layout designed to guarantee the boat’s maximum liveability, as witnessed by the new solutions introduced both externally and internally that give a totally revised perception of space compared to other yachts of the same range. The interior design of the SD90 is by Patricia Urquiola who, in her third collaboration with Sanlorenzo, interprets the spaces, bringing her own vision on board with an approach closely linked to transformability. The spaces of the SD90 are permeated by a style that strongly recalls the marine world and that in every detail seeks the maximum connection between interior and exterior. Patricia Urquiola, who is strongly inspired by sustainability criteria in her designs, has taken great care in researching and using raw materials from alternative sources, with a view to the circularity of materials.

TECHNICAL DATA SD90 LENGTH OVERALL: WIDTH: GUEST BERTHS: CREW BERTHS: ENGINES: MAXIMUM SPEED: CRUISING SPEED: FUEL TANK CAPACITY: WATER TANK CAPACITY: TENDER LENGTH:

27,43 m 23,97 m 8 persons 4 persons a) 2 x MAN I6 (800 HP) / b) 2 x CAT C18 (1150 HP) a) 14 kn / b) 17 kn a) 12 kn / b) 15 kn 13000 l 2000 l max 4.35 m

VIRAGE MAGAZINE 23 1 33

ASTON MARTIN & FRIENDS

SP110 With the new SP110 model, the first open coupé in the history of Sanlorenzo, the company enters the world of sports yachts and does so with a revolutionary proposal. which breaks from convention by combining a green awareness and unique comfort with unparalleled performance. SP110 is created by Zuccon International Project Studio (exterior lines), Piero Lissoni (interiors), under the supervision of Tilli Antonelli. The first yacht in the SP - “Smart Performance” range, the SP110 aims to guarantee high performance with maximum energy efficiency thanks to a fractional propulsion system consisting of three significantly smaller engines with an optimal power-to-weight ratio. The use of various weight-saving solutions, such as the use of lightweight materials, further optimises consumption and performance. Fundamental to the realisation of the SP110 is the hull design by Marco Arnaboldi, optimised for use with hydrojet propulsion, and as central to its sustainability: the boat is equipped with an energy recovery system that uses monocrystalline solar panels.

TECHNICAL DATA SP110 LENGTH OVERALL: WIDTH: GUEST BERTHS: CREW BERTHS: MOTORS: MAXIMUM SPEED: TENDER LENGTH: CRUISING SPEED: FUEL TANK CAPACITY: WATER TANK CAPACITY: TENDER LENGTH:

33,04 m 8,2 m 6/8 persons 5 persons 3 x MAN V12 (2000 HP) 40 kn max. 4.6 m 36 kn 12000 l 1500 l max 4.6 m

The Zuccon International Project interprets the exteriors by creating new stylistic features that strongly identify the new range, while maintaining continuity with Sanlorenzo’s tradition. The strong emotional character of this vessel is emphasised by its unusual shapes, its proportions, its aerodynamic lines, as well as by the livery, which departs from the shipyard’s more traditional colours to draw closer to the more characteristic colours of sports boats. SP110 is a two-deck yacht that features an unprecedented layout, consisting of large surfaces that can be used in a variety of ways, for an unequalled interior and exterior liveability on a yacht of this type. The interior spaces, designed by Piero Lissoni, are articulated on two floors that are not divided from each other, amounting to a “vertical loft”, which encourages and simplifies conviviality, and results in a decidedly unexpected layout.

SANLORENZO

BREAKING NEWS Lengers Yachts acquires Schaap ShipCARE and will continue the activities in Lelystad under the name ‘Lengers Marine Center’ as from the 19th of September 2022. The existing headquarters in Muiden will remain and function as a luxury showroom for new and pre-owned yachts for the north of Europe of the exclusively represented brands: SanLorenzo, Bluegame, Sacs and Lengers Group own brand Stratos. The facility of Lelystad will be dedicated to serve the customers even better and also to facilitate the construction of the Stratos, Lengers Yachts’ new yacht brand. The new Stratos brand’s idea will read ‘Dominate the Seas’, a baseline that will reflect the nautical excellency and luxury of the Stratos vessels. The brand Stratos will stand for unrivalled seaworthiness.

MEET US AT THE RAI IN AMSTERDAM FOR MASTER EXPO (FROM 8 TO 12 DECEMBER) AND AT BOOT DUSSELDORF (FROM 21 TO 29 JANUARY 2023).

CARDOK CARDOKAUTOLIFTEN AUTOLIFTEN- -PARKEREN PARKERENININSTIJL STIJL benutten. CARDOK CARDOK heeft heeft voorvoor elkeelke situatie situatie eeneen gepaste gepaste op-opStijlvol Stijlvol wonen wonen vraagt vraagt om om eeneen unieke unieke parkeeroplossing. parkeeroplossing. EenEen benutten. lossing. HetHet is het is het neusje neusje vanvan de zalm de zalm op vlak op vlak vanvan veiligheid, veiligheid, innovatief innovatief concept concept zonder zonder storende storende impact impact op het op het landland- lossing. kwaliteit en robuustheid. en robuustheid. HetHet biedt biedt ookook zekerheid zekerheid voorvoor ex- exschap schap en met en met maximale maximale bescherming bescherming vanvan het het wagenpark. wagenpark. kwaliteit clusieve clusieve wagens. wagens. In verlaagde In verlaagde positie positie loopt loopt het het bovendek bovendek gelijk metmet de grond de grond en sluit en sluit het het naadloos naadloos aanaan op de op omde omBij CARDOK Bij CARDOK hebben hebben ze hiervan ze hiervan hunhun vakvak gemaakt, gemaakt, metmet highhigh- gelijk endend autoliften autoliften en parkeersystemen en parkeersystemen voorvoor allealle personenwapersonenwa- geving, geving, metmet eeneen solide solide stalen stalen lid dat lid dat onbevoegde onbevoegde toegang toegang verhindert. Ideaal Ideaal voorvoor de mancave. de mancave. gens, gens, grotere grotere luxewagens luxewagens en SUV’s. en SUV’s. Maak Maak kennis kennis metmet ZwitZwit- verhindert. serse serse precisie precisie die die fraaie fraaie architectuur architectuur allealle eer eer aandoet. aandoet. De parkeersystemen De parkeersystemen vanvan CARDOK CARDOK zijn zijn vanvan Zwitseres Zwitseres top-topmakelij en dat en dat merk merk je aan je aan elk detail, elk detail, welke welke uitvoering uitvoering je ook je ook Ondergronds Ondergronds parkeren parkeren zit in zitde in lift de bij lift residentiële bij residentiële woninwonin- makelij wenst. VoorVoor elkeelke oplossing oplossing geldt: geldt: de mogelijkheden de mogelijkheden voorvoor gengen en met en met reden. reden. Sommigen Sommigen kiezen kiezen ervoor ervoor omwille omwille vanvan wenst. design en afwerking en afwerking zijn zijn quasi quasi onbeperkt. onbeperkt. stedenbouwkundige stedenbouwkundige of esthetische of esthetische redenen, redenen, anderen anderen om om design de parkeerplaats de parkeerplaats te verdubbelen te verdubbelen of de of garage de garage optimaal optimaal te te

Er zijn standaardmaten beschikbaar, maar meestal krijgt een CARDOK volledig vorm in overleg met de klant en in de gewenste RAL-kleur. Een verwarmingstoestel, LED-verlichting, ontvochtigingssysteem, dubbele lift, groenbedekking, aquadrain… niets is te gek. Parkeren met CARDOK is een exclusieve parkeerbelevenis. Een ervaring die begint met een vernuftig design en vakkundige installatie door CARDOK Benelux, gevestigd te Herentals. Een gevoel dat doorgetrokken wordt in Service met een grote S, waarbij de gebruiker kan kiezen voor een jaarlijks proactief onderhoud. Het resultaat: een slimme, veilige en hoogwaardige parkeeroplossing om nóg meer te genieten van het leven. Vele referenties zijn alvast een bron van inspiratie voor menig architect en bouwheer. CARDOK BENELUX | NOORDERVAART 43 | 2200 HERENTALS | +32 14 41 55 35 | CARDOK@ALBYCO.BE | WWW.CARDOK-BENELUX.COM

CARDOK CARDOKMONTE-VOITURES MONTE-VOITURES- -LALAFACILITÉ FACILITÉDE DESESEGARER GARER a toutefois un élément un élément qui qui s’applique s’applique à chaque à chaque solution solution Un garage Un garage peutpeut affecter affecter uneune résidence résidence de manière de manière négative négative Il y aIl ytoutefois CARDOK: desdes possibilités possibilités illimitées illimitées au niveau au niveau du design du design et et ou bien ou bien de manière de manière positive. positive. Dans Dans ce dernier ce dernier cas,cas, il a un il a imun im- CARDOK: finitions. finitions. BienBien qu’ilqu’il existe existe un nombre un nombre de formats de formats stanstanpactpact minimal minimal sur sur l’environnement l’environnement et offre et offre uneune protection protection desdes dards, les les systèmes systèmes CARDOK CARDOK sontsont produits produits en collaboraen collaboraoptimale optimale de vos de vos voitures. voitures. C’est C’est exactement exactement ce que ce que propose propose dards, avecavec le client le client et dans et dans la couleur la couleur RALRAL souhaitée. souhaitée. CARDOK, CARDOK, avecavec leurs leurs montes-voitures montes-voitures et des et des système système de de tiontion garage garage de haute de haute qualité qualité pour pour touttout véhicule, véhicule, voiture voiture de luxe de luxe élément élément de chauffage, de chauffage, l’éclairage l’éclairage LED,LED, un déshumidifiun déshumidifiou SUV. ou SUV. DesDes solutions solutions avecavec uneune précision précision suisse, suisse, adaptées adaptées Un Un cateur, cateur, un double un double ascenseur, ascenseur, uneune couverture couverture végétale, végétale, desdes auxaux architectures architectures raffinées. raffinées. caniveaux caniveaux de drainage… de drainage… RienRien n’est n’est impossible. impossible. De De plusplus en plus en plus de constructions de constructions résidentielles résidentielles placent placent le le Garer sa voiture sa voiture dans dans un garage un garage CARDOK CARDOK est est sans sans égal. égal. À À garage garage au sous-sol. au sous-sol. Pour Pour desdes raisons raisons d’urbanisme d’urbanisme ou esou es- Garer commencer par par le design le design raffiné raffiné et l’installation et l’installation profesprofesthétiques, thétiques, pour pour doubler doubler le nombre le nombre de places de places ou bien ou bien afinafin commencer sionnelle par par CARDOK CARDOK Bénélux, Bénélux, situé situé à Herentals à Herentals (province (province d’utiliser d’utiliser la superficie la superficie entière entière du garage. du garage. Chez Chez CARDOK, CARDOK, le le sionnelle d’Anvers), pour pour continuer continuer au Service au Service avecavec S majuscule, S majuscule, of- ofspécialiste spécialiste par par excellence excellence au au niveau niveau de de la sécurité, la sécurité, de de la la d’Anvers), frant un entretien un entretien annuel annuel à l’utilisateur. à l’utilisateur. qualité qualité et de et la de durabilité, la durabilité, vous vous trouverez trouverez la solution la solution ap-ap- frant propriée propriée pour pour chaque chaque situation, situation, permettant permettant desdes solutions solutions Le résultat est est uneune solution solution de garage de garage maline, maline, suresure et de et de sûres sûres pour pour desdes voitures voitures exclusives. exclusives. Lorsque Lorsque l’ascenseur l’ascenseur est est Le résultat haute qualité, qualité, garantissant garantissant uneune joiejoie de vivre de vivre plusplus intense. intense. descendu, descendu, l’environnement l’environnement est est entièrement entièrement libéré, libéré, touttout en en haute empêchant empêchant l’accès l’accès par par uneune barrière barrière en acier en acier robuste. robuste. La loLa loNombreux Nombreux sontsont les les architectes architectes et propriétaires et propriétaires qui qui ontont déjàdéjà calisation calisation parfaite parfaite pour pour installer installer un “man un “man cave”. cave”. faitfait appel appel au système au système et qui et qui témoignent témoignent desdes avantages avantages desdes systèmes CARDOK, CARDOK, à vous à vous d’end’en profiter. profiter. La société-mère La société-mère de CARDOK de CARDOK est est située située au Lac au Lac Leman Leman en en systèmes Suisse Suisse et propose et propose desdes système système de garage de garage de haute de haute qualité, qualité, qu’importe qu’importe la finition la finition choisie. choisie.

CARDOK CAR LIFTS - PARKING IN STYLE Stylish living requires a unique parking solution. An innovative concept without disruptive impact on the landscape and with maximum protection of the fleet.

no matter which version you require. For every solution applies: the possibilities for design and finishing are almost unlimited.

At CARDOK they have made this their business, with highend car lifts and parking systems for all passenger cars, larger luxury cars and SUVs. Experience Swiss precision that pays tribute to refined architecture.

Standard sizes are available, but usually a CARDOK is designed in consultation with the customer and in the desired RAL colour. A heating unit, LED lighting, dehumidification system, double lift, greenery, aqua drain... nothing is too crazy.

Underground parking is in getting more poplular at residential properties and with good reason. Some choose it for urban or aesthetic reasons, others choose to double the parking space or make optimal use of the garage. CARDOK has a suitable solution for every situation. It is the cream of the crop when it comes to safety, quality and robustness. It also offers security for exclusive cars. When lowered, the upper deck runs flush with the ground and blends in seamlessly with its surroundings, with a solid steel section that prevents unauthorised access. Ideal for a mancave. CARDOK’s Swiss made parking systems are made to the highest standards and you will notice this in every detail,

Parking with CARDOK is an exclusive parking experience. An experience that starts with an ingenious design and professional installation by CARDOK Benelux, based in Herentals. A feeling that is continued in Service with a large S, where the user can opt for an annual proactive maintenance. The result: a smart, safe and high-quality parking solution to enjoy life even more. Many references are already a source of inspiration for many architects and builders.

CARDOK BENELUX | NOORDERVAART 43 | 2200 HERENTALS | +32 14 41 55 35 | CARDOK@ALBYCO.BE | WWW.CARDOK-BENELUX.COM

24 UUR VA N L E M A N S 2 0 2 2

ASTON MARTIN WINT DE LMGTE-AM KLASSE

Op 11 en 12 juni jl. vond de 90e editie van de 24 Uur van Le Mans. Als gebruikelijk bleken de LMGTE Pro-en Am-klassen voor GT-toerismewagens veel spannender dan de snellere tenoren zoals de Toyota, Alpine en Glickenhaus hypercars, gevolgd door de 27 Oreca 07-Gibson bolides uit de LMP2-klasse. Geen officiële fabriek wagens waren dit jaar in de LMGTE Am-klasse ingeschreven, wel drie AM-privéteams, uiteraard met de volle steun van AMR: de Japanners van D’station Racing #777 (Fagg/Fujii/Hoshino), #98 Northwest AMR uit Canada (Dalla Lana/Pittard/Thiim) en het winnende Britse team van TF Sport #33 (Keating/Chaves/Sorensen). De race werd conform de verwachtingen gewonnen door Toyota Gazoo met het trio Hartley/Buemi/Hirakawa in de snelle en betrouwbare Toyota GR010 #8.

24 UUR VAN LE MANS

Opvallend in deze editie van de 24 uur van Le Mans was de onwaarschijnlijke betrouwbaarheid van de wagens met maar liefst 53 teams aan de finish, een absoluut record. Ook was er maar één tussenkomst van de safety car, ook ongezien. Porsche won zonder moeite de LMGTE Pro-klasse met enkel professionele rijders, dit ten koste van de Corvettes C8 R die nochtans lange tijd zicht hadden op een zekere zege in deze categorie. Geen geluk voor de ‘Vettes’ die na het uitvallen van de wagens #63 en #64 de Amerikanen dwongen de garagedeuren enkele uren voor het einde van de race definitief te sluiten. Ondanks een betrouwbare race van de twee ingeschreven Ferrari 488 GTE EVO bolides, ging de overwinning uiteindelijk naar de snellere Porsche RSR-19 #91. In de LMGTE Am-klasse was de zege dus voor TF Sport Aston Martin, voor de Weathertech Racing Porsche en tweede Aston Martin van

Northwest AMR. In deze bomvolle klasse streden maar liefst 12 Ferrari’s, 8 Porsches en 3 Aston Martins. Het bleek al snel dat de Vantage aan het begin van zijn 4de wereldkampioenschapsseizoen een even formidabele titelkandidaat zou zijn als altijd. Aangedreven door een race-ontwikkelde versie van de 4.0-liter twin turdo-charged V8-motor was dit prototype een afgeleide van de GT-wagen uit de WEC GTE-Pro-klasse tijdens de 2019/2020 raceseizoen. Een allesoverheersende racer die toen maar liefst 5 overwinningen boekte uit 8 races, Le Mans 2020 won (beide GTE-klassen), dat jaar het FIA GT-wereldkampioenschapstitel haalde en het duo Nicky Thiim/Marco Sorensen naar de rijderskroon droeg. In afwachting jullie ooit winnende beelden te kunnen laten zien uit de vaak mindere spannende F1-wereld, verzamelden wij de hiernavolgende plaatjes van de 2022 Aston Martin Vantage wagens op de Nürgburgring Nordschleife, in Spa-Francorchamps en uiteraard op Le Mans. «

VIRAGE MAGAZINE 23 1 41

ASTON MARTIN

DE WINNENDE TF SPORT RACER #33 VAN KEATING/CHAVES/SORENSEN IN ACTIE OP LE MANS 42 1 VIRAGE MAGAZINE 23

24 UUR VAN LE MANS

DE GESLAAGDE START VOOR ASTON MARTIN OP DE 24 UREN VAN SPA-FRANCORCHAMPS (MEI 2022)

DE ASTON MARTIN VANTAGE GTE VAN TF SPORT OP DE NORDSCHLEIFE (MEI 2022) VIRAGE MAGAZINE 23 1 43

ASTON MARTIN

WALTER OWEN BENTLEY DE LANGE SCHADUW VAN EEN GENIE De renaissance van Aston Martin in de jaren vijftig had alles te maken met twee reddende engelen: de industrieel David Brown die het bedrijf van de ondergang redde en de legendarische zes-in-lijn motor van ene… Walter Owen Bentley. Aston Martin, dat tegenwoordig zijn overleven dankt aan Lawrence Stroll, de Canadese miljardair, heeft vele levens gekend en even zovele toppen en dalen. Toch vond het zichzelf telkens opnieuw uit, geschraagd door uitzonderlijke persoonlijkheden die het op haar weg vond. Walter Owen Bentley was een van hen en de Brit is zonder twijfel één van de meest markante persoonlijkheden uit de geschiedenis van de autoindustrie van de twintigste eeuw geweest. Geboren in 1888 binnen een begoede Londense familie, raakt hij al erg jong gepassioneerd door alles wat met mechaniek te maken heeft - en met de spoorwegen in het bijzonder. Hij studeert af als ingenieur en vindt werk bij de Great Northern Railways maar is tijdens zijn vrije tijd ook een competitiebeest op motorfietsen. Hij won al in 1906 een gouden medaille tijdens London-Edinburgh trial. In 1910 reed hij de TT (Tourist Trophy) met een Indian. Daarna wordt hij met zijn broer vertegenwoordiger van het Franse merk DFP (Doriot, Flandrin & Parant) wiens modellen hij voorziet van aluminium pistons. Die ingreep zorgt ervoor dat hij dankzij een mechanisch overwicht een meer dan middelmatige racer kan worden. Tijdens de eerste wereldoorlog gaat Walter Owen Bentley voor een vliegtuigconstructeur werken waar hij enige faam verwerft bij zijn aanpassingen van rotatieve motoren die BR1 en BR2 (Bentley Rotary …) worden gedoopt. Uit die periode dateert een uitspraak van Bentley die alles zegt over zijn ingesteldheid. “Vanaf het begin ging ik gebukt onder een vorm van verantwoordelijkheid die het werk met zich meebracht, en dat het gevoel heeft me tijdens de hele oorlog nooit meer verlaten.

44 1 VIRAGE MAGAZINE 23

Het idee dat een van onze piloten zou gedood worden ten gevolge van motorpech, bleef me gedurende vier jaren achtervolgen, als een kwade geest die over mijn schouder mee keek.” Zijn meticuleuze werkwijze wierp vruchten af en de motoren verwierven wereldfaam toen de niet te verschalken baron Manfred von Richthofen, beter gekend als “de rode baron” op 28 april 1918, tijdens de battle of the Somme, uiteindelijk werd neergehaald door kapitein A. R. Brown die een Sopwith Camel vloog, voorzien van een Bentley Rotary 2. BITTERE JAREN Maar W. O. Bentley wil meer: een jaar na het beëindigen van de oorlog zet hij zijn eigen bedrijf op in de Londense wijk Cricklewood – Bentley Motors is een feit. Zijn model met 3 liter motor maakt furore omwille van zijn vermogen en zijn uithouding. Omdat W.O. gelooft in sportieve successen als het beste middel om kopers te verleiden weet hij met zijn auto’s tussen 1924 en 1930 liefst vijf keer de 24 uren van Le Mans te winnen – waarvan vier keer op een rij (1927-1930). Alleen hebben die sportieve ambities zijn financiële draagkracht ruimschoots overtroffen en wordt het failliete bedrijf al in 1931 overgenomen door … RollsRoyce. Bij die overname wordt hij verplicht vijf jaar voor de nieuwe eigenaar te werken en geen concurrerend model op poten te zetten Het zullen zijn bitterste jaren worden o.m. omdat hij de technici niet kan overtuigen bepaalde fouten niet opnieuw te maken dan diegene waarmee hij zichzelf al jaren eerder geconfronteerd had gezien. Zijn adviezen worden al te vaak in de wind geslagen, en het merk Bentley groeit uit tot een soort arme zusje van Rolls-Royce.

W.O. BENTLEY

Als een Lagonda 4,5 liter in juni 1935 de 24 uren van Le Mans wint, met aan het stuur de Bentley boy Dr. Dudley Benjafield, veert Bentley op uit zijn stoel. De ambities steken opnieuw de kop op: besluit hij geen nieuw vijfjaarcontract met Rolls-Royce te ondertekenen, maar koppig zijn eigen weg te volgen. Hij verneemt ter elfder ure dat Rolls-Royce plannen maakt om nu ook de hand op Lagonda te leggen en is wat opgelucht als de Londense advocaat Alan Good uiteindelijk Lagonda koopt. De kers op de taart is dat hij ook W. O. Bentley gelijk in dienst neemt als technisch directeur. Toch wachtte hem die eerste dagen een ontnuchterende vaststelling. “Ik vond de werkplaatsen van Lagonda in een betreurenswaardige staat” schrijft hij in zijn autobiografie “en ik kon me niet voorstellen dat uit die puinhoop een auto was ontstaan die de 24 uren van Le Mans had gewonnen. Maar daartegenover stond dat de werksfeer uitstekend was en het merk dat in 1906 was opgezet door de Amerikaanse operazanger Wilbur Gunn, een naam droeg die klonk.

VIRAGE MAGAZINE 23 1 45

ASTON MARTIN

Ook al liep de geschiedenis ervan zelden over rozen. Al een jaar na de oprichting van de Lagonda Engineering Company ging het bedrijf failliet en werd door Henry Tollemache van de beroemde brouwersfamilie gered. Tot de gezondheid ervan in 1935 opnieuw op de helling kwam te staan … W. O. Bentley kreeg een ruime mate van vrijheid, maar tegelijkertijd werd van hem wel meteen verwacht dat hij een V12-motor zou ontwerpen, en wel … in achttien maanden. Dat was naar zijn eigen, perfectionistische inzichten ruimschoots onvoldoende. “Die V12 van 4480 cm3 die 180 pk leverde zou de beste motor kunnen geworden zijn die ik ooit ontwierp, al stond één aspect die zoektocht naar superieure kwaliteit in de weg – en dat was tijd. Ik zou graag mijn eigen arm gegeven hebben om twee extra jaren voor de verfijning ervan te worden gegund.”

de wagens een vooropgestelde rondetijd aan een gemiddelde van 83 mijl per uur zouden aanhouden. Sneller durfden ze niet aan, maar de kans was wel groot dat ze probleemloos de meet zouden halen. Terwijl onderweg de Franse concurrenten een na een uitvielen, hielden de Britten zich aan die mars tabel waarmee de Lagonda’s uiteindelijk derde en vierde werden, na de Bugatti 57C van Wimille-Veyron en de Delage van Gérard-Monneret. Maar de oorlog stond voor de deur en ook daarin zou op de kunde van Bentley een beroep worden gedaan. De admiraliteit sprak hem aan om de V12-motoren te gebruiken als war effort. Geheel onverwacht zouden ze schitteren toen ze experimentele kanonneerboten van de firma Vosper aandreven. Al bleek het onderhoud ervan omslachtiger dan gedacht.

EEN V12 DIE TE LAAT KWAM De Lagonda V12 Rapide uit 1938, met een motor die in zijn hoogste versnelling van 11 tot 169 km/uur kon accelereren, werd zonder twijfel één van de elegantste auto’s ooit gebouwd met een oogverblindende styling van Frank Feeley die als veertienjarige kantoorjongen in Staines debuteerde. Alleen zou Bentley die tijd voor verdere perfectie niet krijgen want bovendien moest ie klaar zijn voor de New York Motorshow in 1939. De V12 bleek een sensatie en de directie wist hem te overtuigen om zeer tegen zijn zin datzelfde jaar ook nog met die V12, een lichtgewicht van 1371 kg, deel te nemen in Le Mans. Bentley bezwoer dat ze geen kans maakten op de overwinning en stelde om die reden een mars tabel op waarin werd bepaald dat

Toen een punt gezet werd achter het strijdtoneel, bleek ook de wereld veranderd. Niemand zat te wachten op een luxueuze auto voorzien van een V12-motor. Uiteindelijk werden er slechts 187 Lagonda’s van gebouwd, waaronder 17 Rapides. Daaronder eentje voor de Maharadja Holkar of Indore met een koetswerk van Gurney Nutting.

Lagonda V12 Rapide 1938

Bentley-blok V12 Le Mans 1939

Bentley-blok V12 Rapide 1938

Lagonda V12 Le Mans 1939

46 1 VIRAGE MAGAZINE 23

Om te antwoorden op de veranderde tijdsgeest werd door de directie voor een betaalbaarder en daardoor meer populaire zes-in-lijn motor met dubbele nokkenas van 2,5 liter gekozen. Alleen steigerde Rolls Royce bij de benaming Lagonda-Bentley die bij de lancering werd aangekondigd en dreigde met een proces. Uiteindelijk werd enkel de naam Lagonda gebruikt, met daaronder de slogan “Lagonda

W.O. BENTLEY

designed under the supervision of W.O. Bentley.” Erger waren de strikte, naoorlogse rantsoeneringswetten onder de Labour- regering en het ontbreken van zowel grondstoffen als werkkrachten waardoor niet meer dan honderd stuks toelating kregen om gebouwd te worden – een slag die het bedrijf niet te boven zou komen, rekening houdend met de gedane investeringen. Toch vocht Bentley voor zijn ontwerp, ging persoonlijk op zoek naar verschillende ondernemers en vond, na een overtuigende testrit uiteindelijk bij de flamboyante tractorbouwer David Brown een luisterend oor. De ondernemer had in 1947 Aston Martin gekocht en vastgesteld dat de Claude Hill viercilinder niet krachtig genoeg was voor zijn automobielen. Hij was op zoek naar krachtiger exemplaar met een hoogtechnologische aanpak, en vond die in de zescilinder met een cilinderinhoud van 2580 cm3, dubbele SU-carburatoren en een vermogen van 105 pk van W.O. Bentley en Willie Watson. Waarop hij prompt ook Lagonda overnam en daarmee de rechten op de superieure zes-in-lijn.

gehaald. In de zogenaamde Mark III werden zelfs exemplaren gebouwd met een vermogen van 195 pk die het gebruik van schijfremmen vooraan nodig maakten. Ook op het sportieve vlak sprong de Aston Martin DB2 in het oog. De wagen werd voor het eerst getoond op de New York Motor Show in april 1950 en nog datzelfde jaar reden George Abecassis en Lance Macklin er in de 24 uren van Le Mans naar een vijfde plaats algemeen mee en werden gedeelde winnaars in het klassement van de Index de performance. Een jaar later eindigden Macklin en Eric Thompson zelfs derde in Le Mans – een uitzonderlijke prestatie voor een auto die zo goed als een strikt seriemodel was. In 1952 werd een DB2 ook twaalfde in de Mille Miglia en werd gelijk winnaar in zijn klasse. De oorspronkelijke 2.6 liter eindigde in de DB3S derde in de 24 uren van Spa. «

RENAISSANCE De motor werd al snel bekend omwille van zijn smoothness en kreeg een plek in de DB2. Die kende een carrière vanaf midden 1950 tot midden 1953 maar in die korte periode werden er slechts 400 stuks van gebouwd, waaronder een vijftigtal zeldzame dropheads. Om meer kopers over de brug te trekken werd ook een 4-zitter gebouwd, de DB2/4 die 17,8 cm langer uitviel. Die langere achtersteven zorgde voor een bijna perfecte gewichtsverdeling. Toen de 4-zitter ten tonele verscheen, en dankzij de beschikbaarheid van premium grade fuel, werd het vermogen opgevoerd naar 125 pk bij 5000 toeren/minuut. Ondanks een iets groter gewicht van de DB2/4 werd daarmee een topsnelheid van 179 km/uur gehaald. Later werd de cilinderinhoud verhoogd tot 2922 cm3 waarmee een vermogen van 140 pk werd

Straight-six Bentley-blok Aston Martin DB2/4

Aston Martin DB2/4 1954 VIRAGE MAGAZINE 23 1 47

ASTON MARTIN & FRIENDS

A SHARED COMMITMENT TO HERITAGE, CRAFTSMANSHIP AND INNOVATION UNITES THE WORLDS OF WHISKY MAKING AND AUTOMOTIVE DESIGN WITH THE CREATION OF BOWMORE ® MASTERS’ SELECTION,

BOWMORE ® MASTERS’ SELECTION UNITES THE WORLDS OF WHISKY MAKING AND AUTOMOTIVE DESIGN

THE FIRST SINGLE MALT WHISKY TO BE MADE BY BOWMORE ® ISLAY SINGLE MALT SCOTCH WHISKY IN COLLABORATION WITH ASTON MARTIN.

OFFICIAL WHISKY

PA RT N E R

VIRAGE MAGAZINE 23 1 49

ASTON MARTIN

L’ASTON MARTIN-MGB

Q U I NE VERR A JA M A IS LE JOU R .

50 1 VIRAGE MAGAZINE 23

MGB - AM

Aston Martin-MGB ou MGB-Aston Martin, peu importe car le modèle présenté ici est unique et n’entrera jamais en production, même pas en série limitée. En 1980, l’usine de Newport-Pagnell prit en considération l’éventuelle acquisition de la marque MG, à cette époque en voie de disparition. Aston Martin commissionnera un tandem maison - l’ingénieur Keith Martin et le dessinateur William Towns – pour le développement du prototype d’une MGB-Aston Martin de luxe.

£ 30 millions (de nos jours l’équivalent de £ 120 millions, soit plus de 143 millions d’euros). De bonne source, la stratégie d’Aston Martin était de produire une voiture d’entrée de gamme au pedigree MGB et de l’assembler sans gros investissements dans les ateliers d’Abingdon déjà prêts à la production.

Si l’on questionne à n’importe quel amateur d’Anglaises anciennes quel modèle populaire lui viendrait automatiquement à l’esprit, tous citeront à coup sûr la mythique MGB. Et si l’on demande de pointer du doigt une MGB parmi un parc de voitures classiques, l’on obtient un score correct à 100%. Après-tout, les galbes de cette populaire Anglaise des sixties sera reconnaissable par tous, la MGB étant un réel bestseller automobile avec plus de 523.000 unités produites entre 1964 et 1980. Un argument pour d’Aston Martin pour vouloir sauver ce modèle qui dépérissait à grande vitesse au sein du groupe British Leyland, entre autres à cause de la dévaluation de la Livre Sterling face au dollar. Et bien sûr à une gestion catastrophique comme c’était le cas pour le plupart des constructeurs auto/moto britanniques.

Ainsi, en mai 1980, AML acquiert son premier roadster que British Leyland s’était déjà empressé d’immatriculer DOL 34IV, pour ensuite la livrer au siège social à Newport-Pagnell. Le cabriolet MG de teinte ‘Russet Brown’ fut ainsi mis à la disposition de William Towns afin de la modifier en version luxueuse plus puissante. ‘A piece of cake’ pour le dessinateur freelance à qui AML devait déjà le design des AM V8, Lagonda 4 portières et Bulldog. Le 19 juin, la voiture part pour le ‘Special Design Department’ avec pour instruction de la ramener transformée huit jours plus tard.

Face à la déroute de BL, le comité de direction d’Aston Martin Lagonda, soutenu par un consortium d’investisseurs, s’empressera de faire offre pour le rachat des actifs de la marque – c.à.d. les droits de production, l’usine d’Abingdon ainsi que le nom MG – pour un montant de

Aujourd’hui âgé de 72 ans, Keith Martin se souvient encore et toujours de ce projet et précisera lors d’un interview : « la direction d’Aston Martin était à l’époque bouleversée d’apprendre la fermeture de ateliers MG et bien vite l’entreprise confirmera ses intentions de rachat.

Là, l’ingénieur Keith Martin, à qui l’on devait l’ingénierie de la Bulldog, pris en charge la MGB afin de retravailler la carrosserie et la finition intérieure et extérieure.

VIRAGE MAGAZINE 23 1 51

ASTON MARTIN

Mais, cela ne se passera pas sans heurts car en fait British Leyland ne désirait que céder l’usine à Abingdon, non la marque. En même temps, nous fument déjà commissionnés pour réaliser les premiers schémas et dessins de notre ‘B’ avant-même la signature des contrats ». Et de préciser par après « notre équipe se composera de 4 ouvriers métallurgistes, un ébéniste, deux monteurs et moi-même. Selon mes notes, nous avions comme briefing de modifier la toiture souple, le museau (pare-chocs et grille) et les contours de la plaque d’immatriculation arrière, de monter des montants de parebrise pour une vitre avant plus large (idem à la MGB GT) et d’adapter les ailes avant et les vitres latérales. Ensuite, il fallut repositionner la bouche du carburant, remplacer le volant par un Astrali et les jantes par des roues Wolfrace de 14inch. Des sièges Recaro seront également retenus, mais finalement remplacés par des Wolfrace par manque de place ». Keith Martin se rappellera avoir fait bien des aller-retours entre la société et les ateliers de Pressed Steel Fisher à Cowley, ainsi qu’un grand nombre d‘heures supplémentaires afin de terminer le boulot dans les délais impartis. Pourtant, l’auto sera terminée le 25 juin, c.à.d. avec 24 heures d’avance. La première personne à avoir vu la MGB-AM en vrai, et de surcroît dans sa nouvelle robe ‘Metallic Oyster’, sera le dealer local MG Henlys qui avait été convié à conduire une MGB à l’usine de Gaydon afin que l’on puisse comparer les deux modèles en vis-à-vis. Keith Martin se rappela cette anecdote « le concessionnaire MG semblait plutôt satisfait bien qu’il confirmera ne pas trop aimer le pare-chocs avant, les sièges et la nouvelle toiture ». Mais malgré que tout le monde semblait plutôt enchanté par le résultat, les négociations entre Aston Martin Lagonda et British Leyland n’aboutiront pas et le projet sera finalement abandonné. Quatre mois plus tard, Leylan annoncera la fermeture des ateliers d’Abingdon et la mise au chômage d’un grand nombre de personnes responsable pour la production de la ‘B’ après presque dix-sept années de loyaux services. Quelques années plus tard, en 1984, la MGAston Martin sera vendue à un particulier, Ian May. Immatriculée VPL349M, elle sera proposée à la vente en début d’année par la société allemande Hallier Classic Cars à Hambourg pour un montant de 40.000 euros avec à peine 13.000 km au compteur et après restauration de la sellerie et le replacement de roues Wolfies par des Minilite. Le bloc 2.0-litres de série SD1-O est original et n’aura parcouru que 650 km ces dernières huit années. «

52 1 VIRAGE MAGAZINE 23

MGB - AM

TITEL TITEL TITEL TITEL TITEL TITEL Inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding inleiding

Streamer streamer streamer streamer streamer streamer streamer streamer

VIRAGE MAGAZINE 23 1 53

H E T U LT I E M E F E E L G O O D R E S O RT VO O R FA M I L I E S

www.hillsidebeachclub.com/nl www.facebook.com/hillsidebeachclub/

HILLSIDE BEACH CLUB

Feel Good is het absolute sleutelwoord in Hillside Beach Club, een heerlijk luxeresort aan de Egeïsche kust in ­Turkije. Bij een heerlijk klimaat van april tot en met oktober o ­ ntsnappen koppels en families hier even aan het dagelijkse bestaan. De setting garandeert een ontspannen verblijf in harmonie met de ongerepte natuur. De 330 kamers, in terrasbouw aanleunend tegen de groene heuvel, bieden alle hedendaags comfort en een adembenemend uitzicht op de schilderachtige baai. In de case study ‘Delivering the Ultimate Family Vacation in the Mediterranean’ van Harvard Business School is Hillside Beach Club het voorbeeld van een succesvolle bedrijfscultuur. Hierbij springt meteen de hoge klantentevredenheid in het oog. Wie wordt nu niet vrolijk van het zachte klimaat van de Egeïsche kust en de heerlijke activiteiten van het resort? Van bij het vroege ochtendgloren besteedt

het hotel aandacht aan zijn gasten, zodat zij die feel good vibes ook echt kunnen voelen. Of het nu gaat om zwemmen in de Egeïsche Zee, fietsen door de kronkelende dennenbossen of wandelen door oude ruïnes bij zonsondergang, Hillside Beach Club biedt de meest onvergetelijke avonturen. Dit is de hemel op aarde voor wie op zoek is naar innerlijke rust, naar gezellige momenten met elkaar of naar sportieve uitdagingen. Er valt altijd voor iedereen wel wat te beleven dankzij de vele activiteiten. Hillside Beach Club vindt het belangrijk dat ouders en kinderen leuke

VIRAGE MAGAZINE 23 1 55

ASTON MARTIN & FRIENDS

ervaringen samen kunnen beleven in de prachtige omgeving van het resort. Zo kan je samen het turquoise water van Fethiye opgaan met de catamaran of trimaran en genieten van het spektakel van de open zee en de omliggende eilanden. Het watersportcentrum van wereldklasse biedt trouwens tal van sporten zoals zeilen, catamaran, canoeing, waterski en wakeboarden. Het hele gezin kan meevaren met een onvergetelijke zeiltocht bij zonsondergang. Twee adult-only privéstranden – Silent en Serenity – zijn voorbehouden voor wie de rust wil opzoeken, ook ouders die er even tussenuit willen. Verborgen in het groen van een pijnbomenbos vind je de Balinese SANDA Nature Spa, die moderne Westerse behandelingen combineert met traditionele Oosterse holistische technieken. De SANDA Day Spa ligt als een wellness walhalla binnen Hillside Beach Club met zeven prachtige behandelingskamers, Turkse baden, een state-of­-the-art sauna, jacuzzi en sneeuwfontein. Gasten van Hillside Beach Club genieten een van de beste hotelkeukens van Turkije. Voor hun gemak verblijven ze in een vol pension formule met ontbijt of laat-ontbijt, lunch en diner, dranken bij de maaltijd inbegrepen (water, huiswijn, bier en frisdrank). Voor afwisseling van de uitstekende buffetten in het hoofdrestaurant zorgen het Beach Restaurant met Italiaanse keuken en het Pasha Restaurant met mediterrane keuken. Het summum van Feel Good beleven gasten bij Hillside Beach Club tijdens de Feel Good Week, die elk jaar in mei en in oktober wordt georganiseerd. Dankzij het uitgebreide en diverse aanbod wellness workshops kunnen gasten een verwenplan op maat samenstellen en hun lichaam en geest de aandacht en rust geven die ze nodig hebben. En is er een betere plek om dit te doen dan met uitzicht op de idyllische stranden en eindeloze baai bij Hillside Beach Club? «

56 1 VIRAGE MAGAZINE 23

HILLSIDE BEACH CLUB

VIRAGE MAGAZINE 23 1 57

ASTON MARTIN

Lagonda’s V12 was an ostentatious pre-war masterpiece that delivered luxury and performance in spades. Its allure remains undimmed to this day. If, by mentally digesting facts and figures, and weights and measures, you can generally imagine what most old cars are like to drive (without actually having to get behind the wheel), it sometimes feels as if there are not many surprises left. Jaded? I hope not. But I cannot deny that the number of untried cars that retain a high intrigue factor – a nagging urge to know what they are all about, good or bad – is shrinking all the time. It remains a pretty lengthy inventory, mind: 250GTOs and GT40s make the cut, and who wouldn’t want a pedal in the Uhlenhaut 300SLR Coupé? But by no means are all of the candidates quick, rare, valuable or even conventionally desirable. Moskvichs, rearengined Škodas and Bond Bugs come to mind just as easily, but also a slew of heavyweight 1930s machinery that has tended to be outside my post-war comfort zone. You have to be careful what you wish for. I hated the only Duesenberg I have driven, and I’m prepared to be disappointed by oddities such as the Autovia, the Standard Flying V8 and the Crossley Burney Streamline, which were probably rare cars for good reasons. It is an ever- changing list that I will likely never finish, but within it the lure and mystique of the Lagonda V12 has remained persistent and hard to ignore. Like all the best cars, the Lagonda V12 has a good story behind it. Colourful tycoon Alan Good rescued Lagonda in 1935 and lured a disillusioned WO Bentley, whose contract at Rolls-Royce had finished. Buoyed by the firm’s victory at Le Mans that year, the new boss told his Staines workforce they were going to build ‘the best car in the world’. Arguably, they did. Everything about WO’s new V12 was un­ compromising, with no thought given to what it would cost to build or what customers might pay. At just under £1200 (with the factory saloon body), it was a car beyond the wildest imaginings of most people at a time when a new Austin Ruby was £125 and the average annual salary was less than £200. But it all depended on your point of comparison: Britain’s other V12 supercar of the era – the 7.3-litre Rolls-Royce Phantom III – cost £2600 in chassis form only.

58 1 VIRAGE MAGAZINE 23

LAGONDA V12

G R E AT E X P E C TAT I O N S

VIRAGE MAGAZINE 23 1 59

ASTON MARTIN

60 1 VIRAGE MAGAZINE 23

LAGONDA V12

The flagship Lagonda had a cheaper in-house rival for those who didn’t need the ultimate 12-cylinder refinement and urge: the Meadowsengined 4½-litre LG6 sat on the same chassis if you wanted to approach the ton in a less complex – but equally handsome – six-cylinder Lagonda. The V12, meanwhile, was rated at 42bhp under the RAC system, so buyers paid £42 a year in tax – roughly a domestic servant’s salary at the time. RAC horsepower ratings had for decades wedded British engineers to a low-revving, long-stroke, narrow-bore formula that attracted less tax. But Bentley wanted a high-revving – for the ’30s – and relatively short-stroke engine that would push a large saloon along at a minimum of 100mph and cruise at 85mph on Europe’s new fast, open superhighways, while retaining the sort of top-gear elasticity that reduced gearchanges to a minimum. His aim was a top gear that would take you from rest to 110mph. Bentley claimed that his V12, which made extensive use of Chromidium and Duralumin alloys in its construction and was designed with the help of ex-Rolls-Royce engineer Stewart Tresilian and gearbox man Charles Sewell, would go 250,000 miles between rebuilds. In fact, both of Britain’s 1930s V12s earned poor reputations in service, at a time when technical ambitions were, perhaps, ahead of materials technology. Which was the better car depended on what kind of body was fitted, and what sort of motoring you chose to do. But there was little doubt that the more compact 4480cc, 180bhp Lagonda would have greater appeal for those who wanted to do their own driving. The Lagonda V12 was first seen at Olympia in 1936 alongside the new Bentley-designed LG6, but the prototype had wooden engine parts and a twin-choke downdraught carb rather than the twin SUs that were eventually used. Bentley was aware of the Phantom III and impressed by its silky 7.3-litre V12. But his choice of 12 cylinders was not motivated purely by a need to curtail bragging rights in Derby or top his achievements with the magnificent 1931 8-litre: it was a practical way of increasing power without taking up greater length than a straight- six, while avoiding the high bearing loads on the crankshaft exerted by fewer but larger pistons. He schemed a handsome engine, its heads and block cast in

Chromidium (nickel-iron) and arranged in a 60º vee to allow for two light-alloy connecting rods on each crank journal. The crank was safe to 5500rpm and sat in four bearings. It was nitrided and balance-weighted, and drove two overhead camshafts – via gears and chains – working short, adjustable tappets. Two oil pumps were fed by a baffled three- gallon alloy sump. One supplied the mains and big ends, the other the valve and timing gears. Almost everything was doubled up: each bank of cylinders had its own Delco distributor and coil, there were twin oil filters and the 20-gallon, twin-filler fuel tank had two pumps. Details such as built-in ‘Jackall’ hydraulic jacking, automatic chassis lubrication and thermostatic radiator shutters indicated that this was a car aiming for the highest contemporary standards. Build quality was also of the best, and in the Staines factory it was obsessively pursued: new engines were run ‘light’ for five hours, tested for full power then stripped and rebuilt, with freshly ground-in valves, then tested again before being given a 300-mile road run. Structurally, the focus was on a low centre of gravity in a chassis of welded box-section, 8in deep in places. It was ruggedly cross-braced, although the actual gauge of the steel used was not particularly heavy, to save weight. The gearbox sat separately from the engine to make room for extra bracing, with the resulting strength allowing for softer springs. The independent, ball-jointed twin-wishbone front suspension had 5ft-long torsion bars; semi- elliptics were used for the rear axle, which was American in origin but contained a Salisbury hypoid differential to keep the seating low. There were three chassis lengths available for the V12, the 10ft 4in wheelbase being mostly reserved for the beautiful Frank Feeleydesigned drophead coupés. The 11ft and 11ft 6in types tended to be for saloons and the occasional Hooper limousine. The bigger cars had taller radiators to maintain visual harmony, but the Lucas P100 headlights were common to all.

VIRAGE MAGAZINE 23 1 61

ASTON MARTIN

Feeley’s factory sports-saloon bodies were hard to improve on, which is why coachwork by outside firms is not so often seen on the V12s, of which 100 are thought to survive. FXB 119, bodied by Freestone and Webb in the razor- edge style on the shorter wheelbase, was supplied new to Miss Marion Mathieson of Park Gardens, Glasgow, in May 1939. Miss Mathieson was the sister of buccaneering privateer racing driver TASO Mathieson (C&SC, June 2020), who also owned a V12 Lagonda. Second owner Edward Behrens – from 1947 to ’55 – was a financier, banker and early patron of Francis Bacon (Behrens owned a London art gallery, so presumably could have afforded something much newer). After the third owner, a Mr Adams, the trail goes cold, but we do know that FXB 119 ended up in Switzerland in the ’90s, where it had some refurbishment, before appearing at the Bonhams’ Mercedes-Benz World sale in 2011. Today, despite having had various work done at specialists Bishopgray and Alpine Eagle, the Lagonda is still very original and showing a believed correct 57,450 miles. “Take it where you like,” says Vintage & Prestige supremo Richard Biddulph. “In fact, take it up the motorway – but watch the brakes.” The squat and beautifully proportioned Freestone and Webb lines are best described as ‘sporting formal’, and are somewhat akin to the bodies found on the straight-eight Daimlers by the same coachbuilder pre- and post-war. Only the right-hand side mount contains a spare wheel; the other side acts as a cover for the built-in jacking hydraulics, plus tools and an inspection light. Centre-hinged ‘suicide’ front doors were still the rule rather than the exception in the late 1930s, but, upon sliding backsidefirst on to the almost bucket-type seats, you at least don’t risk getting

62 1 VIRAGE MAGAZINE 23

‘The Lagonda V12 feels like a chariot of the gods. It covers ground with almost indecent haste for an 85-year-old car’

a gearlever up your trouser leg: the Lagonda has a workmanlike centre change operating in a balljoint on the floor. The doors shut like a Mk1 British Rail first- class carriage. Settling back into a beautifully patinated black leather interior with smooth seat cushions and cosy rear quarters, you notice the huge sunvisors to match the West of England cloth headlining and the tiny back window, which gives privacy for the rear occupants but a huge blindspot for the driver. The window winders have a silky, low-geared action, and there are delightful little catches for the door locks and quarterlights. The chromed Art Deco-style heater by your ankles looks good and works well, or for fresh air you can wind out the top-hinged windscreen. There are narrow but deep lockable gloveboxes on either end of the dashboard, with the big, chrome-bezelled speedometer and rev counter as a centrepiece.

LAGONDA V12

VIRAGE MAGAZINE 23 1 63

ASTON MARTIN

“The V12 was the crowning achievement of WO Bentley’s career and easily the best car ever to wear the Lagonda badge” Most of the important functions are in a switch box to the left, but a loud/soft control for the hooters behind the steering wheel catches the eye. The seats are close together and you do feel the absence of a centre armrest. The sound of the starter, somewhat high- pitched and almost aeronautical, flows seamlessly into the smooth pick-up of 12 cylinders. The engine is silken but not entirely silent and set to run fast on the steering boss controls (which also work the hard/soft setting for the rear dampers) while it warms up. With synchromesh on second, third and top in the Lagonda-built G80 gearbox, shifting ratios is no problem. The precise and well- damped lever works across a narrow gate that occasionally catches you out, but the synchros are effective and the gears are quiet, as is the whole car as an entity – although I’m not sure if, as a passenger, I’d quite

64 1 VIRAGE MAGAZINE 23

LAGONDA V12 Sold/number built 1938-’40/189 Construction steel ladder-frame chassis, ash body frame, aluminium panels Engine nickel-iron crankcase and heads, sohc-per-bank 4480cc 60º V12, twin SU carburettors Max power 180bhp @ 5500rpm Transmission four-speed manual, RWD Suspension: front independent, by double wishbones, torsion bars rear live axle, leaf springs; Armstrong lever-arm dampers f/r Steering Marles worm and roller Brakes drums Length 16ft (4877mm) Width 6ft 2in (1880mm) Height 5ft 3in (1600mm) Wheelbase 10ft 4in (3150mm) Weight 4368Ib (1981kg) 0-60mph 12.9 secs Top speed 103mph Mpg 11-13 Price new £1200 Price now £165,000

LAGONDA V12

be nodding off at 100mph as The Autocar reported in its ecstatic 1938 road test. The weekly magazines loved the V12 and didn’t need much of an excuse to drive one: when the The Motor told how it had touched 109mph in a Lagonda V12, questions were asked in the House of Commons about public safety. You don’t need bottom gear often – you can pull away almost as quickly in second and then, if you’re feeling lazy, go straight to top. Full exploitation of the gears produces thrusting acceleration more akin to a post-war MkVII Jag than a big pre-war saloon. The next impression is how well the car rides and how eagerly it corners. The skinny 18in tyres tend to follow ruts, but in other respects there is a 1950s feel to the handling, which is far from unwieldy as long as you’re willing to put in some police Wolseley- style wheel-feeding on roundabouts. There is more than enough power to break away the tail, but the giant four-spoke wheel (you need its size for low-speed manoeuvring), connects to a fairly direct linkage so keeping things tidy is easy. Tight turnarounds aren’t an issue thanks to the decent lock: just keep the wheels rolling and an eye on that blindspot.

must have been sensational in the 1930s, and today you get the sense that the Lagonda wants to surge past slow- moving moderns. Only the knowledge that they can stop a lot faster prevents you from doing so. Giving engineers free rein to pursue their ideals doesn’t always work, but the fact that only 189 V12 Lagondas were ever built is probably as much down to the outbreak of WW2 as it was buyer resistance to the car’s price and complexity. The two-year wait for the first production V12s probably didn’t do much to boost customers’ confidence, but development would almost certainly have continued had the war not started. Deliveries carried on into 1940, mainly for American buyers at the end: when it was shown at New York in 1939, the V12 Rapide was noted to be the most expensive car on display that year. With four SU carburettors and a 115mph top speed it was probably the fastest as well, this induction set-up having been derived from the lightweight two-seater V12s that had finished third and fourth at Le Mans that year.

The pedals are close together, so it’s easy to press the clutch and brake at the same time until you get used to the spacing. The clutch is not too heavy – and easy to control – but, as Biddulph warned, the brakes are deeply uninspiring despite the impressive dimensions of the drums and the twin master cylinders. The car always stops in time – and in a straight line – but the long travel and uncertain response are inhibiting.

That wasn’t the end of the V12 story. During WW2 Lagonda supplied 100 units to the Navy to use in explosive-packed launches intended to pierce the armour of unsuspecting battleships. The V12 also briefly replaced Isotta Frachini engines in a new torpedo-boat design by Vosper, the firm responsible for Sir Malcolm Campbell’s Blue Bird K4. When it became clear that the V12 needed regular 18-hour overhauls, however, the Admirality switched to Ford V8s. In peacetime two cars were built up out of parts, but the size, complexity and thirst of the V12 meant it wasn’t a saleable product for the austerity years.

That’s a shame, because the V12, with its magnificent views along the bonnet to those gleaming P100s, feels otherwise like a chariot of the gods. It revs sweetly, smoothly and freely to 4500rpm and beyond, covering the ground with almost indecent haste for an 85-year-old car. Accompanied by its lusty turbine hum, its dominance of other traffic

The V12 was the crowning achievement of WO Bentley’s career and easily the best car ever to wear the Lagonda badge; it exceeded my expectations (a rare occurrence). In a world of hype it is a car that actually looks as if it’s worth its £165,000 price-tag, which is even rarer. I’m looking forward to driving another. «

VIRAGE MAGAZINE 23 1 65

DOMINATOR 1972 ASTON MARTIN V8

Clearly the V8 had potential on track, and two former Rolls Royce engineers – Robin Hamilton and David Jack – took notice, creating the RHAM/1 le Mans dubbed ‘The Muncher’. Jack then started Aston Engineering in 1983 and, the following year, teamed up with gentleman racer Mike Cousin, who was beginning in his first season behind the wheel of his 1972 Aston Martin V8. Were they to know they would develop one of the most unhinged Astons to ever stalk the UK’s racing circuits mid the 1980s. Jack immediately got to work. The luxurious interior was stripped out and replaced with a hardcore racing cage. Power steering was thrown in the bin, and the doors and hood were replaced with fiberglass. The devotion to save weight was admirable. Jack managed to increase power up to 470bhp with Weber carburettors bored to 50mm, Vantage inlet and exhaust valves, custom camshaft profiles, and a custom exhaust. Compared to what was to come, this was still a relatively stock engine, and yet it still boasted 100hp more than its Italian rivals. However, Jack and the boys weren’t satisfied, the Aston V8 went thus from a race-prepped road car to an all-out track monster. Camshaft were replaced with the

66 1 VIRAGE MAGAZINE 23

company’s own, and the pistons were replaced with Cosworth parts to increase the compression; power was now up to 490bhp. Handling had to be improved too, and so the engine was moved back by 300mm and lowered by 80mm for a better weight distribution. The modifications continued as the intake pipes and a dry sum pump were borrowed from the Lola T70, which competed at Le Mans in 1967, and a tiny 19-litre fuel tank was placed in the rear. The car only needed to complete 10 laps, after all. The wheels were wrapped in enormous racing slicks: the rear tyres were 330mm wide and were borrowed from the Cam-AM racing series.

ASTON MARTIN V8

With the mechanical aspects of the car significantly improved, work began on the exterior, where the nose-line was lowered closer to the tarmac and a different front splitter and spoiler were added for extra downforce. What Jack had created was nothing short of a nightmare for the opposition, and in 1986 the team won the ASCAR trophy in the modified class… still running stock brakes! For 1987, they finally improved the V8’s stopping power with ventilated AP discs, while the suspension was improved with rose joints on the brake reaction strut and roll bar. The monstrous Aston with Cousins behind the wheel proved a lethal combination yet again, winning 8 out 11 Intermarque races, starting with back to back victories at Silverstone in both wet and dry conditions against a swarm of angry Porsches. In 1988, more power piled on yet again, thanks to Lucas slide injection, alloy cylinder lines, higher lift camshafts, and slightly larger valves in new cylinder heads, all alongside further weight-saving measures. This brought the snarling 530bhp Aston V8 down to 1115kg. To mark this occasion, the team changed the mostly green paint-job to the two-tone white and grey livery you see here.

However, the lack of centre-lock hubs would become quite a disadvantage, resulting in an unlucky year for Jack and Cousin. In its final configuration, the monster made between 530 and 540bhp, weighted in at a scant 1030kg, and was capable of 0-60mph in 4,7 secs with a top speed of 167mph. With legendary courses such as Donington Park, Silverstone and Mallory Park on its CV, the car appeared on Peter Möller’s radar. End of 1988, he added it to his collection, where it has remained until today. We spoke with Peter: ‘It’s a dream to have the car. Just to look at is amazing. It could probably still do some decent lap times, but the development is not there, the car is exactly the same as it was in 1988. I had a brief stint driving it in the 1990s at Bromma Airport in Stockholm, where they have a test track, and we were the fastest there for four years. This Aston is a very analogue, brutal machine and it’s extremely unforgiving because it’s just a shell with a massive engine. Other cars I’ve driven are refined and accommodate the driver, but this isn’t like that at all. It’s just mechanically brutal!’ «

VIRAGE MAGAZINE 23 1 67

ASTON MARTIN

68 1 VIRAGE MAGAZINE 23

GEELY

DE NIEUWE ASTON MARTIN AANDEELHOUDER De Chinese Geely Holding heeft eind september een belang van 7,6% in Aston Martin verworven en voegt zich hiermee bij Mercedes als nieuwe aandeelhouder. Het is geen geheim dat het bij Aston Martin de laatste jaren niet helemaal lekker loopt. Het merk is echter wel een van de weinige nog min of meer onafhankelijke autoconstructeurs ter wereld, al is motorleverancier Mercedes onderweg naar een aandeel van 20% in de groep. En nu, om zijn toekomst veilig te stellen en zijn kapitaal te consolideren is de Britse constructeur erin geslaagd om in het kader van een fondsenwerving bijna 743 miljoen euro (£ 654 miljoen) op te halen. Het Chinese Geely dus, dat besloot de Duitsers achterna te komen door in een klap 7,6% van de aandelen te kopen. De connectie tussen de Chinese holding en Mercedes-Benz is echter niet nieuw. De twee bedrijven hebben beide een belang dat tot de Smart#1 heeft geleid. Geely is tevens eigenaar van Volvo, Polestar en Lotus (alsook de automerken Geely, Proton, Lynk & Co en de elektrische Londense taxi’s LEVC), dus verre van nieuw op de Europese markt. Deze groep toonde trouwens niet voor het eerst interesse in Aston Martin, want de allereerste contacten dateren reeds van 2012. Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd wordt dus een volwaardige aandeelhouder van Aston Martin met een belang van dus 7,6%, naast Mercedes-Benz AG met 9,7% en het PIF (Saoedi-Arabische Investment

Fund) met 16,7%. De Canadees Lance Stroll en zijn investeringsfonds Yew Tree behouden 19% van het kapitaal. Aston Martin beklemtoont dat de fondsenwerving van 654 miljoen pond zal worden gebruikt ter ondersteuning van de inspanningen van het merk om vanaf 2025 jaarlijks de kaap van 10000 verkochte wagens te bereiken. Dit resultaat zou gepaard gaan met een omzet van 2 miljard pond en een winst van ongeveer 500 miljoen. Op langere termijn erkent Aston Martin dat het van vitaal belang is om het elektrische aanbod – dat momenteel in de groep zo goed als onbestaande is – te ontwikkelen. En met Geely en diens staat van dienst en technologisch aanbod op dit vlak zou een toekomstig succes best haalbaar zijn. Maar dat is niet alles, de aanwezwigheid van Saoedi’s zou de deur kunnen openen voor de uitwisseling van hybride technologie met de Amerikaanse start-up Lucid Motors, waarvan het Saoedische investeringsfonds ook aandeelhouder is. Tenslotte, volgens de Britse Autocar, zouden er eveneens onderhandelingen worden gevoerd tussen Lance Stroll en Rimac Automobili, een Kroatisch bedrijf dat zich met faam toelegt op de ontwikkeling van elektrische sportwagens, dito aandrijflijnen en batterypacks. «

VIRAGE MAGAZINE 23 1 69

ASTON MARTIN

70 1 VIRAGE MAGAZINE 23

VIRAGE

ASTON MARTIN VIRAGE 1989-2000 De laatste Aston Martin die de constructeur als zelfstandig bedrijf ontwikkelde.

VIRAGE MAGAZINE 23 1 71

72 1 VIRAGE MAGAZINE 23

Het is merkwaardig dat wij nooit tevoren in het magazine aandacht hebben besteed aan deze vrij iconische wagen. Niet alleen ligt het model aan de basis van de benaming van het magazine (de naam Vantage hebben wij toentertijd in 2011 als titel niet durven te gebruiken), de Virage is eveneens een mijlpaal in de geschiedenis van het merk als een brug tussen de klassieke en de moderne Aston Martin productie. Waar de goedkopere DB7 met de hulp van Jaguar en Ford enkele jaren later voor een nieuw begin (en dito redding) zou zorgen, waren de Virage V8-wagens het sluitstuk van een in Newport-Pagnell nog volledig met de hand gebouwde autoproductie. Tegen het einde van 1986 was iedereen het bij Aston Martin eens dat de in de jaren 60 ontwikkelde V8-motor voorbijgestreefd was, mede door de striktere wetgeving ten aanzien van uitstoot en omwille van strengere veiligheidsaspecten. In plaats van veel tijd, geld en moeite te steken om de aloude DBS V8 te verbeteren, werd besloten om een geheel nieuw model te ontwikkelen. CEO Victor Gauntlett trok aldus zijn portemonnee wijd open en gaf het groene licht voor de ontwikkeling van een nieuwe Aston Martin, de Virage. De Virage maakte zijn debuut op de autoshow van Birmingham in 1988. De door John Hefferman en Ken Greenley ontworpen carrosserie werd spontaan geprezen om zijn eigentijdse uitstraling en stond op een doorontwikkeling van de bestaande vierdeurs Lagonda. Het prototype met fabriekscode DP2034 was de eerste Aston Martin, die met behulp van een CAD-techniek werd ontworpen. Onder de kap lag een verbeterde versie van de bekende 330 pk-sterke 5,3 liter V8 met nieuwe, door Callaway in de VS ontwikkelde vierkleps cilinderkoppen. Ondanks het gebruik van aluminium voor het koetswerk was de Virage een grote en zware auto met een gewicht van bojna twee ton, dus te zwaar om als een echte sportwagen te worden beschouwd. Als een volwaardige vierszit GT haalde de Virage niettemin een topsnelheid van iets meer dan 250 km/h en de acceleratie van 0 tot 100 km/h verliep in 6,5 seconden voor de handgeschakelde versie (7,4 seconden in de versie met drietrapsautomaat).

1994 Virage Prince of Wales

Merkwaardig is dat de ontwerpers, net als voor andere wagens die in kleine series werden geproduceerd, slim gebruik maakten van bestaande componenten en onderdelen van andere constructeurs. Zo kwamen de koplampen van de Audi 200, de achterlichten van de VW Scirocco (eerste reeks) en de stuurkolom, de buitenspiegels, de schakelaars en het aircobedieningspaneel van bij General Motors, nl. Jaguar en Ford. Het stuurhuis kwam van ZF en werd geleend van de Ford Sierra Cosworth. Twee jaar na de Coupé maakte de Volante zijn debuut in Birmingham. Deze vierzits-cabrio was uitgerust met een elektrisch bediende cabriokap van het fijnste mohair, en het interieur was voorzien van state of the art Connolly-leder en gepolitoerd edelhout. In 1992 presenteerde Aston Martin Works Service een 6,3 liter versie van de Virage en de Virage Volante. Naast een opgeboorde motor van 460 pk kreeg de wagen uitgebouwde wielkasten om de enorme brede 18 inch OZ Racing wielen te verwelkomen, een nieuw remsysteem met 362 mm grote remschijven vooraan, een nieuwe voorspoiler alsook een optionele achterspoiler. Ook kwam voor het eerst een ABS bij Aston Martin op het menu.

1990 Virage

Vijftien Virages werden met dit 6.3 l-pakket besteld en gebouwd; later zou een aantal bestaande Virages bij Aston Martin Works worden omgebouwd tegen een meerprijs van £60.000. Datzelfde jaar werd op het salon van Genève een ‘shooting brake’ op basis van de Virage voorgesteld en niet lang daarna een ‘wide body’versie met het uiterlijk van de 6,3 literconversie maar met onder de kap de standaard 5,3 liter V8, voornamelijk bedoeld voor de Amerikaanse markt.

1992 Virage Volante Wide Body VIRAGE MAGAZINE 23 1 73

ASTON MARTIN

1995 Virage V550

1991 Virage Volante

De ‘Prince of Wales’ deed het omgekeerde: op basis van het verzoek van een Astonfanaat bouwde de Works-divisie in 1994 een Virage Volante met de standaard carrosserie maar wel met de 6,3 liter onder de kap. Tussen 1993 en 2000 volgden alsnog een aantal krachtige varianten. Voor het modeljaar 1993 werd de drietraps Chrysler Torqueflite vervangen dor een ZF viertraps-automaat. Tegen het einde van de productie werd als optie de handgeschakelde zes-versnellingsbak uit de V8 Vantage geïntroduceerd. In deze uitvoering werd een op de Virage afgeleide supercar geproduceerd met een compressor, verbrede schermen, enorm remmen en een totaal vermogen van 550 pk (V550) tot op het laatst zelfs meer dan 600 pk met de supercharged V600 Le Mans Special. In 1996 zou de Aston Martin V8 volgen – een Virage met de stylingupdates van de Vantage maar zonder de compressiemotor en het agressieve uiterlijk van de V550 en V600. Tussen 1997 en 2000 werden tevens 63 Volante-versies van de Aston Martin V8 gebouwd, maar met een langere wielbasis.

Nieuwe Europese emissienormen en veiligheidseisen verplichtte de constructeur dit model in 2000 definitief uit productie te halen. De Virage zou opgevolgd worden door de Vanquish met het nieuwe aluminium VH-platform. In totaal werden 1050 Virage wagens tussen 1989 en 2000 geassembleerd.

1998 Virage V600 74 1 VIRAGE MAGAZINE 23

In 2011 zou een tweede generatie Virage worden gelanceerd als een aanvulling in het Aston Martin V12-gamma, nl. geplaatst tussen de meer basic DB9 en het sportieve vlaggenschip DBS. Deze Virage was leverbaar als in een tweezitter versie of als 2+2, en in de Coupé en Volante uitvoering. De tweede generatie Virage is aangedreven door een 6,0 liter V12 motor met een vermogen van 490 pk en een koppel van 570 Nm. «

ASTON MARTIN

VIRAGE 6.3-LITRES : LA ‘MUSCLE CAR’ ANGLAISE FÊTE SES 30 ANS. En 1988, à la présentation du prototype, l’Aston Martin Virage est tout simplement la première vraie nouvelle Aston depuis près de 20 ans. Alors forcément, c’est un événement, qui en appela d’ailleurs rapidement d’autres par la suite. La Virage se voit évoluer au fil des années depuis son lancement officiel au salon de Birmingham en 1988 gagnant au fil du temps de belles rondeurs et du tonus. Ainsi, en 1992, Aston Martin gonfle le V8 de la Virage à plus de six litres. A cette époque, Aston Martin reprend également le chemin de la compétition après plusieurs années d’absence en visant directement la catégorie reine des prototypes en endurance. L’AMR1 marque ainsi le début d’une nouvelle ère pour Aston Martin. Le département Aston Martin Works & Customer Service se lâche ensuite sur la Virage pour marquer le coup : le gros V8 aluminium passe de 5,3 à 6,3 litres de cylindrée, créant ainsi la version éponyme. Les Anglais se sont régulièrement tournés vers les Américains pour leurs V8, et le bloc de la Virage ne déroge pas à la règle. La version de base cubant 5,3 litres avait été confiée à la société américaine Callaway. La variante de 6,3 litres a quant-à-elle eu droit à l’ajout de plusieurs pièces usinées dans les ateliers Cosworth (les pistons notamment) résultant en un bloc qui passe de 335 à plus de 500 ch. en atmosphérique bien évidemment. La Virage avait alors le profil parfait d’une Muscle Car : 4,73 mètres de long, près de deux tonnes, une suspension arrière à parallélogrammes Watt plutôt archaïque et un gros V8, le tout valant environ 60.000 £ juste pour la conversion, faisant ainsi grimper la facture totale d’une Virage musclée en 1992 à 140.000 £… (soit à l’époque l’équivalant de 165.000 €). Une voiture chère, mais qui n’aura été produite qu’à 60 exemplaires. «

76 1 VIRAGE MAGAZINE 23

5,500 MILES On 5th October 1931 Clyde Pangborn and Hugh Herndon, Jr., two daring American aviators, completed the world’s first nonstop, transpacific flight from Japan to the United States. They took off and landed 41 hours later in Wenatchee, Washington, having covered a distance of 5,500 miles. At the time, it was the longest flight ever made over water.

PIONEERING TIME ZONES LONGINES SPIRIT ZULU TIME

ASTON MARTIN

78 1 VIRAGE MAGAZINE 23

VIRAGE 6.3

THE ASTON MARTIN VIRAGE CELEBRATES HER 30TH BIRTHDAY One of Aston Martin’s most memorable and desired ‘upgrade packages’ is celebrating its 30th anniversary in 2022, we are talking about the impressive Aston Martin Virage, but not the regular model, which was introduced in 1989 already, but the 1992 Aston Martin Works 6.3-Liter conversion, which happens to be an elaborate upgrade package over the standard Virage made possible by Aston Martin’s Customer Service Division, this ‘upgrade’ made the first entirely new Aston Martin the most powerful sports car at the time, and it wasn’t just a serious power increase, this package came with substantial modifications to the suspension, the braking and even the famous styling. It might come as a surprise, but this new 6.3-Liter V8 was born in motorsport, in the late 80s Aston Martin created their AMR1 Group C race car to compete in the World Sports Prototype Championship in 1989, their racing department took the original, all-alloy 5.3-Liter V8 up to a 6.0 displacement before settling on an even larger 6.3-Liter version, it is this four-valve V8 that would become an option on the then brand new Aston Martin Virage, just to put this into perspective, the ‘standard’ Virage came with the 5.3-Liter V8 and 330 bhp with a torque figure of 350 lb/ft … the bigger 6.3 conversion package would

up that to 500 bhp and 480 lb/ft, note that a massive 400 lb/ft of that was already available at just 2,500 rpm, resulting in a mostly flat torque curve. The results were staggering back in 1992 for a GT sports car like this, while she still put 1,969 kg on the scale, hardly a lightweight, with 4,737 mm in length and almost two meters in width, this lady took just 5.1 seconds to reach 62 mph from a standstill, reaching 100 mph from 0 in a mere 11.5 seconds, the top speed of this luxury cruiser was reached at about 174 mph thanks to engine modifications by famous Cosworth, more importantly, real racing pistons, a new crankshaft, modified cylinder heads, and new inlet camshafts, combined with a bespoke Weber/Alpha sequential fuel injection, a seriously re-mapped engine management system, and as a final touch, special exhaust catalysts. The Aston Martin Virage 6.3 Conversion came with bespoke OZ Racing wheels, 10.5×18 inch fitted with 285/45 ZR Goodyear Eagle tires covering a brake system derived straight from the AMR1 Group C racecar, ventilated and cross-drilled with an electronically controlled fourchannel anti-lock system to keep those massive 14-inch diameter front disk brakes from locking up, at the time these were the largest discs

VIRAGE MAGAZINE 23 1 79

ASTON MARTIN

80 1 VIRAGE MAGAZINE 23

VIRAGE 6.3

fitted to a production road car, and these special modifications were applied to the suspension too for this upgrade kit, the wishbone/coil spring front suspension and the de Dion rear tube, with radius arms and Watt linkage, featured newly-designed rose joints all round together with uprated springs, bespoke dampers, a larger front anti-roll bar, and the fitment of an anti-roll bar at the rear. The fitment of wider wheels came with a nice added bonus, the wheel arches for this special Virage needed to be widened, which as we would expect from Aston Martin, was done by handcrafting aluminum panels, this also required extended side sills to be fitted, a different, deeper from air dam, even a special rear diffuser, and let’s not forget that intimidating rear wing on the boot, it made the Aston Martin Virage 6.3 Litre as she was aptly called, a very impressive, albeit slightly aggressivelooking, gran tourer two-seater, sure, there are rear seats, but I wouldn’t want to sit in those for a longer journey, let’s be honest. However, this Aston Martin did come with some really nice optional features, like a mini-disc player … remember those? Or how about a small television receiver and monitor for the rear seat occupants, complete with remote control mind you, so you can watch some TV while being seated in the softest Connolly leather Aston Martin could source in the Nineties, but all this came at a serious premium considering a standard Aston Martin Virage was about £140,000 back in 1992 if you ticked the ‘6.3 Conversion’ upgrade on your order form, Aston Martin would add £60,000 on top of that, still rumor has it about 60 of these £200,000 cars were built over the years, it took Aston Martin Works 12 weeks per car to complete the 6.3 conversions. Aston Martin Historian, Steve Waddingham, explained: “The Virage and Volante 6.3 conversion came at a testing time for Aston Martin. The business had experienced a boom in the late 1980s, but with the economic downturn of the early 90s sales were harder to come by. This ingenious offering created by the brand’s Customer Service Division – now Aston Martin Works – not only created a huge amount of positive media interest in the marque but also provided many of our wellheeled customers with the opportunity to acquire an iconic road car with real motorsport heritage.” Paul Spires, President of Aston Martin Works, was himself involved in the Virage 6.3 conversion project and remembers driving the development and demonstration vehicle, affectionately known today as ‘Minky’. He said: “The Virage 6.3 conversion was, and remains, a superb example of the capabilities of the department that is now Aston Martin Works. “The car was comprehensively re-engineered, and restyled, right here in Newport Pagnell. It remains a true testament to the ingenuity and vision of the Aston Martin business and I’m thrilled – but also a little shocked from a personal point of view – that we are able to celebrate its 30th anniversary in 2022.” «

VIRAGE MAGAZINE 23 1 81

ASTON MARTIN

82 1 VIRAGE MAGAZINE 23

VIRAGE 6.3

VIRAGE MAGAZINE 23 1 83

84 1 VIRAGE MAGAZINE 23

‘One of Aston Martin’s most memorable and desired ‘upgrade packages’ is the impressive Virage Aston Martin Works 6.3-Liter conversion!’

VIRAGE MAGAZINE 23 1 85

ASTON MARTIN

WORDT DE DBR22 DE ULTIEME ASTON MARTIN RETROROADSTER?

86 1 VIRAGE MAGAZINE 23

DBR 22

Monterey Car week, Pebble Beach,19-21 augustus 2022: Britse autoconstructeurs en voornamelijk Aston Martin hebben steeds een grote voorliefde gehad voor de historische modellen, zeker voor de iconische modellen uit hun rijke verleden. Aston Martin heeft reeds diverse Continuationseries van klassieke modellen met succes gebouwd; ook blikt het merk terug op dat verleden voor het ontwikkelen van exclusieve moderne sportwagens. In 2020 maakten wij reeds kennis met de V12 Speedster, een open tweezitter zonder vooruit op basis van de DBS Superleggera, vandaag komt het merk op de proppen met de DBR22: nu nog een concept-car maar reken erop dat de Q-boys een handjevol exemplaren van gaan produceren. Inderdaad, Aston Martin wil zo het 10-jarig bestaan van zijn Q by Aston Martin divisie in de picture plaatsen met een retro open tweezitter die duidelijk knipoogt naar zowel de DBR1 als de DB3S. De nieuwe DBR22 verwijst duidelijk naar klassieke elementen die je terugvindt in deze klassieke bolides: minimalistische voorruit, open roadster met twee zitplaatsen, twee bulten op het achterdek, luchthappers op de voorschermen en in de portieren en een grote gapende grille met erin één horizontale lamel en een viertal verticale spijlen. De DBR22 mag dan wel wat design betreft duidelijk old school-accenten vertonen, op technisch vlak is hij helemaal actueel. In de lange neus ligt namelijk de bekende 5.0 V12 met dubbele turbo, opnieuw afkomstig van de DBS Superleggera. In deze versie zou de DBR22 goed zijn voor 715pk en 753 Nm wat zich vertaalt in een topsnelheid van 319 km/h en een sprint naar 100 km/h in 3,4 s. Een 8-traps automaat kiest voor het juiste verzet. De wagen is de eerste Aston Martin ooit waarvan het achterste subframe uit de 3D-printer is komen rollen. Ander fraai detail zijn de 21inch wielen met centrale wielmoer. Het interieur is voor de constructeur behoorlijk nieuw al oogt het vrij identiek aan dat van de V12 Speedster. We zien een door verticaal georiënteerde ventilatieroosters een zichtbaar infotainmentscherm, een digitaal instrumentarium en heel veel koolstofvezel. Leren riempjes in de deurpanelen en middenconsole alsook de lederen afwerking op het dashboard zorgen voor een vleugje klassieke beleving. Bepaalde uitgevers zouden nu al een prijskaartje vermoeden van zo’n 2 miljoen euro en een beperkt productieaantal van 10 stuks. «

VIRAGE MAGAZINE 23 1 87

DE NIEUWE VESTIGING VA N H E T H E R I TA G E & S A L E S S E RV I C E C E N T R E VA N A S TO N M A RT I N A N T W E R P

88 1 VIRAGE MAGAZINE 23

HERITAGE CENTRE

Het Heritage en Sales Service Centre van Aston Martin Antwerp is verhuisd naar een nieuwe vestiging aan de Schoondonkweg 9 nummer Unit 10 te Willebroek.

specialisten en Aston Martin Antwerp is er een van en de enige officiële Aston Martin Heritage dealer in België.

Een inspirerend design, uitzonderlijke engineering en buitengewoon vakmanschap zijn begrippen die je nu vindt in een nieuwe, ultramoderne hightech omgeving en die perfect beantwoorden aan bij het nieuwe credo van Aston Martin: Intensity. Driven. Elke Aston Martin is daar een expressie van.

De officiële opening van het nieuwe pand vond plaats tijdens het weekend van 25 en 26 juni jongstleden in aanwezigheid van onze corporate en bevriende marketing-partners Girard-Perregaux (Manalys), Bowmore Whisky, Noble Drinks, Céleste Caviar en Lengers Yachts. Het werd voor onze klantene een feestelijk en sympathiek gebeuren.

Aston Martin Michiels hecht ook veel waarde aan het behoud van de vorige generaties Aston Martin-wagens. Wereldwijd zijn er 13 Heritage-

We laten u alvast in de volgende beelden het nieuwe Heritage en sales Service Centre van Aston Martin Antwerp ontdekken. «

KORTEDAGSTEEG KORTEDAGSTEEG 37-3937-39 | B-9000 | B-9000 GENTGENT | TEL.| +32 TEL.(0)9 +32 223 (0)995 223 7295| 72 WWW.BOUVERNE.BE | WWW.BOUVERNE.BE

YVAN’S

GALERIE DE LA REINE 12-18 BRUSSELS (NEARBY THE GRAND’PLACE) +32 2 512 18 18

TRADITION 7597

BREGUET.COM

SLAETS

MEIR (LEYSSTRAAT 1-5) ANTWERPEN +32 3 213 50 80