aspern Die Seestadt Wiens: Fortschreibung Masterplan – Stand der Planung 2017

Werkstattbericht 176

aspern Die Seestadt Wiens

Fortschreibung Masterplan

Stand der Planung 2017

www.aspern-seestadt.at

aspern Die Seestadt Wiens

Fortschreibung Masterplan

Stand der Planung 2017

Einleitung

Der Masterplan für die Entwicklung von aspern Die Seestadt Wiens wurde im Jahr 2007 im Wiener Gemeinderat einstimmig beschlossen. Auf Basis dieses städtebau­ lichen Leitbildes wurden eine Vielzahl von vertiefenden Fachkonzepten und detail­ lierten Qualitätsvorgaben erarbeitet.

eingebracht werden. Ein Masterplan ist also keine starre räumliche Vision eines künftigen Stadtraums, sondern vielmehr ein leben­ diges Arbeitsdokument. Er definiert wesent­ liche Projektqualitäten und bietet gleichzeitig einen robusten Rahmen für notwendige An­ passungen auf unterschiedlichen Ebenen.

Die Entwicklung von aspern Seestadt nimmt mehr als zwei Jahrzehnte in Anspruch. Die­ ser lange Entwicklungszeitraum ermöglicht eine sukzessive Entwicklung, bei der in allen Prozessen laufend auf Veränderungen technischer, sozialer oder wirtschaftlicher Rahmenbedingungen eingegangen werden kann. Dadurch werden das Projekt und seine AkteurInnen zu einem „lernenden System“: Erfahrungen vorangegangener Entwicklungs­ phasen können in darauffolgenden Etappen

Seit der Beschlussfassung wurde das räum­ liche Leitbild für die Seestadt in unterschied­ lichem Maße adaptiert: Im Rahmen der Erstellung der Umwelt­ verträglichkeitserklärung für die süd­ liche Seestadt wurden im Jahr 2008 einige Baufeld- und Straßengeometrien im Bereich östlich des Hannah-ArendtParks angepasst.

2009 führte ein Entwicklungskonzept zur Verbindung der Seestadt mit dem

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Gedanken zur städtebaulichen Konzeption

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Prozesse und Meilensteine

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Masterplan heute – aktueller Planungsstand

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Die Seestadt im Kontext Die prägenden Elemente des Masterplans Die Grün- und Freiräume Die Hierarchie des Straßennetzes Die Straßentypologie in der nördlichen Seestadt Die öffentliche Verkehrsanbindung Der Radverkehr Das Parken in der Seestadt Die Nutzungsvielfalt Die Gliederung der Gebäudehöhen Die Topografie

Prinzipien qualitätsvoller Stadtteilentwicklung

alten Ortskern Aspern zu veränderten Baufeldkonfigurationen im Südwesten des Gebiets.

Ab 2011 startete ein Liegenschaftsver­ äußerungsverfahren und mündete in einem umfassenden, neuen städtebau­ lichen Entwurf des Seeparkquartiers im Zentrum der Seestadt, der Ende 2013 vorlag.

In der Zwischenzeit wurde im Jahr 2012 der Masterplan der Seestadt Nord einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen.

Auf dieser Basis begann 2014 die detail­ liertere städtebauliche Planung für das Quartier „Am Seebogen“, welche bereits in die Vorbereitungen für die Umwelt­ verträglichkeitsprüfung für die nördli­ che Seestadt einfloss.

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

Auf Basis dieser städtebaulichen Planungen und der aufbauend formulierten Qualitäts­ vorgaben erfolgten die Ausschreibung, Planung und Umsetzung von Gebäuden und öffentlichen Freiräumen im ersten Quartier der südlichen Seestadt rund um die MariaTusch-Straße.

Die vergangenen zehn Jahre legen somit ein anschauliches Zeugnis über die Lebendig­ keit des Planungs- und Stadtwerdungspro­ zesses der Seestadt ab. Die vorliegende Pub­ likation möchte – anlässlich des Jubiläums „10 Jahre Masterplan“ – einen kompakten Überblick über die dynamische Weiterent­ wicklung des Masterplans sowie den der­ zeitigen Stand der Planungen geben.

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GEDANKEN ZUR STÄDTE­BAULICHEN KONZEPTION

von Johannes Tovatt

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Das städtebauliche Konzept für die Seestadt hat seinen Ursprung in der Idee des Gan­ zen. Was ich mit dem „Ganzen“ meine, ist teils von der Größe, teils von der Lage be­ stimmt. Beschränkungen wie die geschütz­ ten Naturraum-Korridore im Osten und Westen, das regionale Infrastrukturband im Norden und Opel Wien im Süden verlangen einerseits sehr präzise Verknüpfungen mit der Umgebung und andererseits eine robuste Identität der Seestadt.

Ein fragmentarischer Zugang für dieses rie­ sige Gebiet wäre zu riskant und würde den Fokus wegverlagern von den tatsächlichen Themen urbaner Qualität. Alle strukturellen Stadtelemente – wie das radiale Straßen­ netzwerk, der See und die Ringstraße – kön­ nen als direkte Konsequenz dieser Über­ zeugung gesehen werden. Diese Elemente unterstützen das Ganze, sie kombinieren, führen zusammen und geben Ordnung, in deren Rahmen individuelle Beiträge sich leicht und frei entfalten können. Ich habe diese fundamentalen Stadtelemente nie als etwas gesehen, das Wachstum und Ent­ wicklung der Seestadt beschränken sollte.

Ich glaube, die erste Realisierungsstufe der Seestadt zeigt die Effekte dieser Überzeu­ gung: individuelle Baufelder, vielfältige Architektur und unberechenbare Interpre­ tationen des öffentlichen Raums haben ein vielfältiges städtisches Gefüge erzeugt, das sich hoffentlich bewähren wird.

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

In einfachen Begriffen ausgedrückt, besteht der urbane Raum der Seestadt aus zwei Gegensätzen: große Gesten kombiniert mit unerwarteten räumlichen Überraschungen.

Diese beiden Gegensätze erzeugen den Rahmen für die Freiheit der individuellen Akteure und die Plattform für Planung, Or­ ganisation und Vernetzung. Die großen Ges­ ten können in der grundlegenden Struktur gesehen werden, im See, der Sonnenallee und den übergreifenden grünen Freiräumen.

Die räumlichen Überraschungen – dort, wo man sich verlaufen kann – können in jenen Elementen gefunden werden, die nun in der ersten Stufe teilweise sichtbar werden: sekundäre Straßen, die sich zu mäandrie­ renden Wegen und Freiräumen entwickeln; städtische Blöcke, die ihr Inneres nach außen kehren; Gebäude, die gleichzeitig einladen und ihren Inhalt und ihre Bedeu­ tung hervorkehren; Parks, die Abkürzungen ermöglichen. Die Rigidität, die im Master­ plan von 2007 gesehen werden konnte, ver­ schwindet nun in einer gebauten Stadt, die die urbane Vielfalt feiert – einerseits traditi­ onell hinsichtlich der Abgrenzungen (eine Straße ist eine Straße), andererseits modern in ihrer Transparenz und ihrem Inhalt.

Der See ist natürlich einer der großen Vor­ züge der Seestadt. Die gesamte Struktur der Seestadt hat ihren Ausgangspunkt im See und den umgebenden Freiräumen. Ich finde es grundlegend bedeutsam, dass der Fokus der Seestadt den öffentlichen Raum, die Gleichheit und die Offenheit symbolisiert.

Meiner Ansicht nach wird das Bedürfnis nach vielfältigen, demokratischen und hoch­ wertigen Räumen in naher Zukunft noch wachsen, nicht zuletzt, weil der öffentliche Raum zunehmend kommerzialisiert wird.

Der Seepark und seine freiräumliche Um­ gebung repräsentieren einen Schmelztiegel für grundlegende menschliche Bedürfnisse nach mehrdeutiger Offenheit und Natur.

Wenn die Abschnitte im Norden fertigge­ stellt sind, wird das Zentrum der Seestadt eine reiche Sequenz von öffentlichen Räu­ men bieten und den Norden mit dem Süden, den Osten mit dem Westen verknüpfen.

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Zwischenblatt

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Prozesse und Meilensteine Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

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PROZESSE UND MEILENSTEINE

Mit rund 240 Hektar Fläche zählt aspern Die Seestadt Wiens zu den größten Stadt­ entwicklungsgebieten Europas.

kehrsflächen im Norden beträgt im Schnitt rund 1,5 Kilometer, die Querausdehnung zwischen den bestehenden Siedlungskör­ pern im Osten und Westen ist in etwa ge­ nauso lang. Zu Fuß ist man für diese Strecke bei gewöhnlichem Schritttempo rund 20 Minuten unterwegs.

Mit der Seestadt entsteht im Nordosten Wiens ein lebendiger und nutzungsoffener Stadtteil mit Zentrumsfunktion für die Do­ naustadt. Rund die Hälfte der Grundfläche ist dem öffentlichen Raum mit Grün- und Erholungsflächen, Straßen und Plätzen vor­ behalten. Wohnungen für mehr als 20.000 EinwohnerInnen und tausende Arbeits­ plätze sollen geschaffen werden. Bereits heute leben mehr als 6.000 Menschen in rund 2.900 Wohnungen und mehr als 1.500 Menschen arbeiten in unterschiedlichen Branchen in der Seestadt. Die Versorgung der südlichen Seestadt mit Bildungseinrich­ tungen ist mit einem Schulcampus der Stadt Wien und seit Herbst 2017 einer Bundes­ schule gewährleistet.

Anbindung an die Umgebung Bereits vor der Besiedlung nahm im Oktober 2013 die Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 ihren Betrieb auf und erschließt das Areal mit zwei Stationen:„Aspern Nord“ im Nor­ den und „Seestadt“ im Zentrum des Projekt­ gebiets. Dadurch gelangt man in weniger als einer halben Stunde von der Seestadt in die Wiener Innenstadt.

Der Bahnhof „Aspern Nord“ wird im Zuge der weiteren Stadtentwicklung zum (über-) regionalen Verkehrsknotenpunkt. Neben den mittelfristig geplanten Endhaltestellen zweier Straßenbahnlinien am Bahnhofsvorplatz wird eine zusätzliche Schnellbahnhaltestelle errich­ tet sowie die Bahnstrecke zwischen Wien und Marchegg und – in weiterer Folge – nach Bratislava ausgebaut.

Im Rahmen der geplanten Straßenausbau­ maßnahmen des Bundes erhält die Seestadt im nördlichen Bereich zwei Anschlussstellen

Größe und Ausdehnung Im Größenvergleich mit anderen Quartieren der Stadt Wien entspricht das Areal der Seestadt in etwa der Fläche des 7. und 8.

Wiener Gemeindebezirks zusammen. Die Längsausdehnung zwischen den Betriebsflä­ chen von Opel Wien im Süden und den Ver­

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an die S 1 Spange Seestadt, wodurch das Stadtentwicklungsgebiet zukünftig direkt an das hochrangige Straßennetz angebunden ist.

Die Geschichte des Ortes Das Areal des Stadtentwicklungsgebiets ist eine klassische Konversionsfläche. Einst be­ fand sich hier das Flugfeld Aspern, das 1912 eröffnet wurde und in den 1920er Jahren zu den modernsten Flughäfen Europas zählte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor der Standort an Bedeutung für die Luftfahrt und wurde schließlich 1977, nach Eröffnung der zweiten Piste am Flughafen Wien-Schwechat, geschlossen. Während die ehemalige Roll­ bahn fortan als Autorennstrecke diente, wurde an der Stelle des Flughafenhauptge­ bäudes eine Produktionshalle von General Motors (heute: Opel Wien) errichtet.

Westlich und östlich grenzen zwei überge­ ordnete Grünzüge an das Projektgebiet. Als Teil der Grünräume im Osten erinnert dabei der Gedenkwald an die über 65.000 öster­ reichischen Jüdinnen und Juden, die dem Natio­nalsozialismus zum Opfer fielen. Für jedes der 65.000 Opfer wurde ein Baum ge­ pflanzt und im Jahr darauf ein Gedenkstein auf einer Lichtung inmitten des rund 10 Hektar großen Waldes enthüllt.

Die Anfänge der Stadtteilentwicklung Zu Beginn der 1990er Jahre erfolgten auf­ grund eines erheblichen Wohnraumbedarfs die ersten städtebaulichen Planungen für das Gebiet der jetzigen Seestadt. Im Rahmen eines international besetzten ExpertInnen­ verfahrens wurde ein Konzept von Architekt Rüdiger Lainer zur Weiterbearbeitung emp­­ fohlen. Die damalige Planung basierte auf einem deutlich kleineren Areal ohne U-BahnAnschluss und ohne zusätzliche, die Donau querende Straßenanbindung. Da die infra­ strukturellen Rahmenbedingungen somit

nicht gegeben waren, wurde das Projekt letztlich nicht weiter verfolgt.

Um die zahlreichen Planungen im dynami­ schen Nordosten Wiens zusammenzufüh­ ren, wurden zwischen 2001 und 2003 die Entwicklungsperspektiven sowie ihre inf­ rastrukturellen Rahmenbedingungen in der sogenannten SUPerNOW (Strategische Um­ weltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wiens) evaluiert. Der Masterplan Verkehr 2003 schrieb die Verlängerung der U-BahnLinie U2, den Ausbau der Marchegger Ost­ bahn, die Errichtung der Nordostumfahrung (S 1) sowie die Verlängerung der A 23 als umsetzbare Maßnahmen fest.

Unter diesen neuen Voraussetzungen sollte die Erarbeitung eines städtebaulichen Mas­ terplans für das ehemalige Flugfeld Aspern in Auftrag gegeben werden. Ein Projektteam wurde eingerichtet, um die Vorbereitungen zu koordinieren und die Ausschreibung zu erarbeiten. Es setzte sich aus Mitgliedern der Wiener Stadtplanung sowie dem Wiener Wirtschaftsförderungsfonds (heute: Wirt­ schaftsagentur Wien), dem Wohnfonds Wien und der Bundesimmobiliengesellschaft (BIG) zusammen. Das Projektteam bestand bis zum Gemeinderatsbeschluss des Masterplans 2007. Auf dessen Basis ist die Verwertung von Flächen, Akquisition von PartnerInnen und das Standortmarketing seither das Kern­ geschäft einer eigens gegründeten Entwick­ lungsgesellschaft, der wien 3420 aspern development AG. Gemeinsam mit der Pro­ jektleitung Seestadt Aspern der Stadt Wien und über 20 Dienststellen gilt es als Ziel, die Seestadt mit der höchstmöglichen Qualität zu realisieren.

Partizipation von Beginn an Bereits vor der Auslobung des städtebaulichen Verfahrens im Jahr 2005 erhob das Projekt­ team mittels Fragebögen und im Rahmen von Infor­mationsveranstaltungen Anregungen und Anfor­derungen der anrainenden Bevölkerung.

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Drei „ExpertInnen vor Ort“ wurden dabei no­ miniert, um die Interessen der Bevölkerung bei der Auswahl des Planungsteams zu vertreten und den Planungsprozess aktiv zu begleiten.

Von der Ausschreibung zum Masterplan Grundlage des Masterplans bildete ein zwei­ stufiges städtebauliches Verfahren. In der ersten Stufe konnten sich europaweit Pla­­nungsteams mit Referenzprojekten bewerben. Daraus wurden zehn Teams aus­ gewählt, die für die zweite Stufe städtebau­ liche Entwürfe erarbeiteten. Aus den Einrei­ chungen wurde schließlich das schwedische Büro Tovatt Architects & Planners in Zusam­ menarbeit mit dem Projektentwicklungsbüro N+ Objektmanagement von der international besetzten Bewertungskommission zur Beauf­ tragung empfohlen.

Sobald die Grundsätze des Entwurfs geklärt

waren und sich Fragen nach Variantenent­ scheidungen stellten, traten die PlanerInnen und die Stadt Wien wieder in einen breiteren Diskurs mit der vor Ort lebenden und arbeiten­ den Bevölkerung. So konnte eine weitgehend konsensuale Konzeption zu einem umfassen­ den Masterplan weiterentwickelt werden.

Das räumliche Konzept wurde in einer ei­ genen Studie auf die Aspekte des Gender Mainstreamings hin evaluiert. Basierend darauf wurden Qualitätsbausteine für den weiteren Planungs- und Umsetzungsprozess formuliert, die wiederum in den Masterplan Eingang fanden.

Am 25. Mai 2007 wurde der Masterplan im Wiener Gemeinderat einstimmig beschlossen.

Mehr Informationen zu aspern Die Seestadt Wiens und dem Masterplan 2007 unter www. aspern-seestadt.at

Erste Umsetzung und Evaluierung Aufbauend auf den Masterplan von Johannes Tovatt wurden eine Vielzahl von vertiefenden

2003

2004

2005

2007

Gründung eines Projektteams der Stadt Wien mit VertreterInnen der Grundeigentümer zur Erarbeitung der Planungsgrundlagen für die Entwicklung am „Flugfeld Aspern“

Durchführung einer „Ideensammlung mit BürgerInnen“ und Benennung von „ExpertInnen vor Ort“, die den weiteren Prozess bis zum Abschluss der Masterplanung intensiv begleiten.

Beschluss Stadtentwicklungsplan 2005 (STEP 05) mit Verankerung des Zielgebiets „U2 Donaustadt – Flugfeld Aspern“

Einstimmiger Beschluss des Master­plans von Johannes Tovatt im Wiener Gemeinderat

Abschluss SUPerNOW (Strategische Umweltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wiens)

Wettbewerbsstart Masterplan für das ehemalige Flugfeld

Eröffnung Infopoint auf dem künftigen Baugelände Erste Zwischennutzungs­ maßnahmen (Frühes Grün)

2012

2013

2014

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Wettbewerbsstart Bildungs­ campus

Eröffnung U-Bahn-Stationen Aspern Nord und Seestadt

Beginn Stadtteilmanagement Seestadt aspern

Fertigstellung Seepark

Eröffnung Technologiezentrum aspern IQ Überarbeitung des Masterplans für die Seestadt Nord und Kenntnisnahme durch die Stadtentwicklungskommission

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Inbetriebnahme Baulogistik­zentrum

Besiedlungsstart Wohnquartier (Bauträgerwettbewerb, Wohnbauinitiative, Baugruppen)

Eröffnung von 9.500 m² Shopfläche inkl. Österreichs erster gemanagter Einkaufs­straße Eröffnung Bildungscampus der Stadt Wien Start nächste Entwicklungsetappe mit dem Flächenwidmungs- und Bebauungs­plan Nord

Fachkonzepten, z. B. für die Planung des öf­ fentlichen Raums, sowie weitere detaillierte Qualitätsvorgaben erarbeitet. Die Durchfüh­ rung der Umweltverträglichkeitsprüfung und die Erstellung der Flächenwidmung und Bebauungspläne für die südliche Seestadt leiteten die erste Umsetzungsetappe ein.

Da sich der Entwicklungshorizont der See­ stadt über mehrere Jahrzehnte erstreckt, kommt dem Masterplan auch die Funktion zu, stabile Qualitäten vorzugeben und gleich­ zeitig offen zu bleiben, um auf Veränderungen wirtschaftlicher und sozialer Rahmenbedin­ gungen flexibel reagieren zu können. Eine erste Evaluierung und Weiterentwicklung des Städtebaulichen Leitbilds erfolgte 2012 für den Nordteil des Stadtentwicklungsgebiets.

Inzwischen lagen etwa detaillierte Pläne für die Stadtstraße und die S 1 Spange Seestadt, den Ausbau der ÖBB-Linie Marchegger Ast sowie für die bereits in Bau befindliche U-Bahn-Trasse vor, welche kleinräumlich

auf den Städtebau abgestimmt wurden. Ein weiteres Themenfeld war eine räumliche und funktionale Stärkung des Zentrums der Seestadt – insbesondere der Achse zwischen den beiden U-Bahn-Stationen. Vor dem Hinter­ grund des weiter steigenden Wohnungsbe­ darfs in Wien prüften die PlanerInnen auch das Potenzial für zusätzlichen Wohnraum bei weitgehend gleichbleibender Dichte. Die Bildungseinrichtungen wurden in Sinne des Wiener Bildungscampus-Modells von vier auf zwei Campusstandorte im Norden der Seestadt zusammengezogen und die Grünund Freiflächen räumlich neu organisiert.

Die Wiener Stadtentwicklungskommission hat die Weiterentwicklung des Masterplans im November 2012 zustimmend zur Kennt­ nis genommen. Dieser bildet die Grundlage für die Flächenwidmung und die Umwelt­ verträglichkeitsprüfung für die nördliche Seestadt.

2008

2009 2010

2011

Umbenennung Asperner Flugfeld Süd Entwicklungs- und Verwertungs-AG in wien 3420 aspern development AG

Beginn Abbruch der ehemaligen Rollbahnen

Baustart Kanal und Straßen­ infrastruktur

Markenpräsentation aspern Die Seestadt Wiens

Spatenstich See Wettbewerbsstart Seepark

Wettbewerb zur Partitur des öffent­lichen Raums (Sieger: Gehl architects, DK)

2016 Eröffnung Maschinenbaukonzern HOERBIGER Eröffnung Wien Work Baustart Seeparkquartier

Abschluss der Umweltverträglichkeitsprüfung Asperner Flugfeld Süd, Flächenwidmungs- und Bebauungsplan für die Entwicklungsetappe 1

aspern Beirat nimmt seine Tätigkeit auf

Planungsstart Wohnquartier (Bauträgerwettbewerb, Wohnbauinitiative, Baugruppen) Gründung der Projektleitung Seestadt Aspern als Koordi­ nations­stelle der Stadt Wien

2017 Mehr als 6.000 Menschen leben in der Seestadt Rund 1.500 Menschen arbeiten in der Seestadt Über 120 Unternehmen haben sich angesiedelt

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

Bezug Seeparkcampus Eröffnung Bundesschulgebäude Bauträgerwettbewerb Quartier „Am Seebogen“

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Masterplan heute aktueller Planungsstand Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

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Im Kontext der unmittelbaren Umgebung betrachtet, wird deutlich, dass die Seestadt in ihrer Gliederung und Geometrie, ihrer baulichen Morphologie, aber auch gebäude­ typologisch und funktional ein sehr eigen­ ständiges stadträumliches Gebilde darstellt.

Verstärkt wird diese Eigenständigkeit durch sie begrenzende Infrastrukturen, Bauwerke und Räume, die ein unmittelbares „Weiter­ bauen“ der gewachsenen Siedlungsbereiche verhinderten.

Wegenetz der Seestadt übergeführt. Diese Anknüpfungen werden noch durch das landschaftliche Element der Grünzüge er­ gänzt. Im Unterschied zur nördlichen Infra­ strukturtrasse sind diese jedoch per se keine trennenden Räume: Sie erfüllen vielmehr die Funktion autonom nutzbarer, aneig­ nungsfähiger Pufferräume. Hinzu kommen

Die Seestadt im Kontext Die radiale Struktur des Masterplans ermög­ licht es, an die wenigen vorhandenen Be­ wegungslinien der Umgebung gezielt anzu­ knüpfen und diese in die zentralen Bereiche der Seestadt zu führen.

Überbrückung von Barrieren Am Nordrand der Seestadt werden techni­ sche Bauwerke (Rampen, Brücken) entlang der Trasse von Bahn und Schnellstraße möglichst organisch in den Grundriss und die Topografie der beidseitig angrenzenden Siedlungsgebiete bzw. Landschaftsräume integriert. Es entstehen gezielt positionierte Verbindungslinien über die Barriere der Verkehrsinfrastruktur hinweg. Insbesonde­ re die Mayrederbrücke unmittelbar neben dem Bahnhofsgebäude wird von einem rein funktionalen Ingenieursbauwerk zu einem topografisch prägenden städtebaulichen Element.

Landschaft als Potenzialraum Am West- und Ostrand der Seestadt werden bestehende Straßenzüge aus der Nach­ barschaft konsequent in das Straßen- und

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ihre Funktionen als übergeordnete Land­ schaftsräume mit einer immanenten Logik der längs gerichteten Bewegung und groß­ räumigen Verbindung, die sich mit kleinräu­ migen Querbewegungen über den Grünzug hinweg verschneidet.

Während der Grünzug am Ostrand der See­ stadt die „autonome Charakteristik“ eher stärkt – Grund dafür sind ein Betriebsgleis, aber auch seine hochrangige ökologische Funktion –, wird das (langfristige) Potenzial des westlichen Grünzuges anders gesehen: Die starke Prägung durch die beidseitigen Siedlungsränder und ihre BewohnerInnen lässt den Raum zu einer „grünen Insel“ im Siedlungskörper der Donaustadt werden.

Verzahnung am Westrand Eine mäandrierende Stadtkante sowie Grün­ räume, die wie Keile den Landschaftsraum weit in den Siedlungskörper der Seestadt treiben, thematisieren das für die Donau­ stadt charakteristische Wechselspiel von be­ bautem und unbebautem Raum. Gleichzeitig aktiviert diese räumliche Gliederung die Wegeverbindungen aus den angrenzenden Siedlungsbereichen und macht sie attrakti­ ver für die NutzerInnen.

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Größe und Lage der Seestadt waren Johannes Tovatt zufolge die grundlegenden Heraus­ forderungen in der städtebaulichen Konzep­ tion. Deshalb ist der Masterplan dezidiert geprägt von der Idee des „Ganzen“ und von strukturellen Stadtelementen, die diese Idee stützen. Die räumliche Identität der Seestadt basiert im Wesentlichen auf zwei Gegensätzen: große Gesten kombiniert mit unerwarteten räumlichen Überraschungen.

Der See Der See ist namensgebend und identitäts­ stiftend. Die gesamte Struktur der Seestadt hat ihren Ausgangspunkt im See und den umgebenden öffentlichen Räumen – einem Zentrum, das den Freiraum in vielfältiger Ausprägung und Gestalt zelebriert.

Der Seepark und die Seepromenade An der Südseite geht eine naturnah gestal­ tete Wasserlinie in die kupierte Landschaft des Seeparks über – in einen Freizeitraum mit informellem Charakter. Dem gegenüber vermittelt die nördliche Seite mit befestigten Promenaden und einer „harten Seekante“ einen formelleren und städtischeren Um­ gang mit dem Element Wasser.

Aspern N Aspern No

Seestadt West

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Wien Aspern

Aspern Nord Die Einkaufsstraße Aspern Nord Die Einkaufsstraße alsSeestadt zentraleWest Lebens­ ader verbindet den See mit dem Bahnhof im Nelson-MandelaNorden und damit zwei zentrale, aber unter­ Platz schiedlich charakterisierte öffentliche Räume.

Die Ringstraße („Sonnenallee“) Die Sonnenallee stellt mit ihrer Geometrie, Breite, vielfältigen Querschnittsgestaltung

Die prägenden Elemente des Masterplans Diese Raumfiguren prägen die Seestadt:

Wien As

und verknüpft die grünen Ränder der See­ stadt mit ihrem Zentrum.

Ringstraße

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und funktionalen Bedeutung eines der Schlüsselelemente dar. Sie verbindet alle radialen Bewegungslinien und „grünen Korridore“. Sie dient nicht nur der hochran­ gigen und vielfältigen Verkehrserschließung, sondern bietet Aufenthaltsqualität und ist Raum für urbane Freizeitaktivitäten.

Die U-Bahn-Trasse Die Integration der Hochtrasse in den neu entstehenden Stadtraum war seit Beginn der Planungen bedeutend. Mit der Überarbei­ tung des Masterplans wurde der charakteris­ tische Bogen der Hochtrasse zwischen den Stationen „Aspern Nord“ und „Seestadt“ zum prägenden Element eines zusammen­ hängenden urbanen Landschaftsraums.

Sees Sees

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Das Netzwerk der Grün- und Freiflächen grüne Korridore Eine entscheidende Rolle spielen „grüne Wasserflächen Korridore“, also landschaftsplanerisch ge­ Der Seeplatz Baufelder U-Bahn U2 Die Vergrößerung der Wasserfläche und staltete Straßenzüge, die Grätzlparks, Grünraumzentra­ Ostbahnstrecke - Marchegger Ast PRÄGENDE ELEMENTE le urbane Räume und übergeordnete Land­ Anlage des Seeplatzes in der Überarbeitung urbane Freiflächen hochrangige Straßen schaftsräume miteinander verbinden.

Diese des Masterplans schufen für eine größere grüne Korridore Baufelder U-Bahn U2 Siedlungsflächen Strategie schafft ein robustes Netzwerk von Zahl von Baufeldern eine Adresse am Was­ Grünraum Grünraum Umgebung OstbahnstreckeWasserflächen - Marchegger Ast sicher nutzbaren Grünund Freiräumen, die ser. Gleichzeitig entstand damit ein Pendant urbane Freiflächen hochrangige Straßen zum Nelson-Mandela-Platz am nördlichen einen Großteil der Baufelder zu einem ein­ grüne Korridore PRÄGENDE ELEMENTE Ende der Einkaufsstraße. Der Seeplatz ist heitlichen Ganzen verknüpfen.

Wasserflächen Kreuzungspunkt weiterer radialer Achsen 18

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© Wien 3420 Aspern Development AG

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Der Freiraum stellt für aspern Die Seestadt Wiens ein zentrales Element und Identifi­ kationsmerkmal dar. Da der neue, urbane Stadtteil auch gleichzeitig besondere Grünund Freiraumqualitäten aufweisen wird, ist das richtige Verhältnis zwischen natur­ naher Landschaft, städtischen Parkanlagen sowie sorgfältig gestalteten Straßen und Plätzen bedeutend.

Die Grün- und Freiräume Bezug zu übergeordneten Grünräumen Im Schnittpunkt zwischen dem Marchfeld und dem Donauraum sind die beiden gro­ ßen, westlich und östlich angrenzenden Grünzüge ein wichtiger Teil des übergeord­ neten Grünraumkonzepts der Stadt Wien.

Sie verbinden den Norbert-Scheed-Wald im Norden mit der Lobau im Süden. Innerhalb der Seestadt gliedert ein dichtes Netz aus Grün- und Freiräumen den Stadtteil. So bilden Yella-Hertzka-Park, Seepark und der noch nicht weiter bearbeitete Ost-Park eine wichtige von Osten nach Westen verlaufen­ de Grünverbindung mit landschaftlichem Charakter und Stadtteilbezug.

bildet die Einkaufsstraße, die von Aspern Nord bis zum zentralen Seeplatz verläuft, einen urbanen Freiraum mit hoher Auf­ enthalts- und Nutzungsqualität. Im Süden des Sees wird diese städtische Zone durch mehrere aufeinanderfolgende Plätze im Seeparkquartier und der Maria-Tusch-Straße fortgeführt. Gemeinsam ergibt sich so eine zentrale Handels- und Kulturachse, die von Fußgängerzonen und fußgängerfreund­ lichen Straßenzügen gebildet wird.

Öffentliche und halböffentliche Räume im Netzwerk Wasser

Wasser technisch Wasser Bei der Positionierung von Straßen und Urbane Freiflächen Wasser Gebäude Urbane Freiflächen Urbane Freiflächen Wohngebietsbezogene Grünflächen Blickbezügen war es ein wesentliches Ziel, Urbane Freiflächen Wohngebietsbezogene Grünflächen Gebäude Wohngebietsbezogene Grünflächen Stadtteilbezogene Grünflächen Freiraumgestaltung im Norden der Seestadt die Verbindungen zwischen See und See­ Wohngebietsbezogene Grünflächen Bebauun Stadtteilbezogene Grünflächen Stadtteilbezogene private GrünflächenGrünflächen park sowie dem Binnenbereich des Quar­ Stadtteilbezogene Grünflächen U-Bahn U private Grünflächen private Grünflächen Wichtige Grünraumverbindungen im Straße private Grünflächen im Straßenraum Nördlich des Sees werden mit Alleen, Spiel­ tiers zu stärken. (Öffentliche) Durchgänge Wichtige Grünraumverbindungen Wichtige Grünraumverbindungen im Straße Mögliche Grün- und Fußwegverbindungen Wichtige Grünraumverbindungen im Straßenraum Mögliche Grünund Fußwegverbindungen Mögliche Grünund Fußwegverbindungen straßen und Grätzlparks fußgängerfreundli­ auf zentral gelegenen Baufeldern stärken Mögliche Grünund Fußwegverbindungen GRÜNUND FREIFLÄCHEN che Querverbindungen im Straßenraum ge­ diese funktionalen Beziehungen und ver­ Wasser technische GRÜNUND FREIFLÄCHEN -Infrastruktur HIERACHIEN GRÜNUND FREIFLÄCHEN Wasser Infrastruktur technische Infrastruktur - HIERACH GRÜNUND FREIFLÄCHEN schaffen, die die Stadtstruktur insbesondere knüpfen sieWasser zu einem einheitlichentechnische Ganzen.

Gebäude - beispielhaft Urbane Freiflächen Gebäude - beispielhaft Urbane Freiflächen Gebäude Wohngebietsbezogene Grünflächen Gebäude -- beispielhaft konkrete Projekte / in Bau / ferti durch ihren hohen Baumanteil maßgeblich TransparenzUrbane undFreiflächen Verbindungen zwischen Wohngebietsbezogene Grünflächen Gebäude - konkrete Projekte / Bebauung in Bau / fertiggestellt Wohngebietsbezogene Grünflächen Gebäude - Umgebung konkrete Projekte / in Bau / ferti Stadtteilbezogene Grünflächen prägen. Ebenfalls raumbildend ist die NordInnenhöfen und Parkanlagen stimulieren Bebauung Umgebung Stadtteilbezogene GrünflächenStadtteilbezogene Bebauung Umgebung Grünflächen U-Bahn U2 private Grünflächen U-Bahn U2 Nachbarschaften und soziale Begegnung.

Süd-Kette jener Parkflächen, die dem U-Bahnprivate Grünflächen U-Bahn U2 private Grünflächen Wichtige Grünraumverbindungen im Straßenraum Wichtige Grünraumverbindungen im Straßenraum Wichtige Grünraumverbindungen im Straßenraum So verschmelzen und halb­ Verlauf folgen. Sie bieten vielfältige Aktivi­ Möglicheder Grün-öffentliche und Fußwegverbindungen und Fußwegverbindungen Mögliche Grün- und Fußwegverbindungen öffentliche Raum in der Seestadt zu einem tätsmöglichkeiten und sind wichtige Grün­Mögliche GrünGRÜN- UND FREIFLÄCHEN - HIERACHIEN stimmigen und ausgewogenen Netzwerk.- HIERACHIEN flächen für die Wohngebiete. Dem gegenüber GRÜN- UND FREIFLÄCHEN HIERACHIEN GRÜN- UND- FREIFLÄCHEN 0

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iggestellt

technische Infrastruktur

Urbane Freiflächen

Gebäude - beispielhaft

Wohngebietsbezogene Grünflächen

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Mögliche Grün- und Fußwegverbindungen technische Infrastruktur Stand: 15.01.2018

Massstab A3 1:6.000

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Massstab A3 1:6.000

Gebäude - beispielhaft GRÜN- UND FREIFLÄCHEN HIERACHIEN

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Stadtteilbezogene Grünflächen private Grünflächen

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400 Meter

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Gebäude - konkrete Projekte / in Bau / fertiggestellt © Wien 3420 Aspern Development AG

Bebauung Umgebung U-Bahn U2

Wichtige Grünraumverbindungen im Straßenraum Mögliche Grün- und Fußwegverbindungen

Massstab A3 1:6.000

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

GRÜN- UND FREIFLÄCHEN - HIERACHIEN

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Stand: 15.01.2018

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Die Konzeption der Erschließungsstruktur spannt den Bogen von der Anbindung der Seestadt an die Umgebung bzw. überge­ ordnete Verkehrsinfrastruktur zur inneren Aufschließung. Dabei berücksichtigt sie die stadtteilgerechte Balance zwischen den ver­ schiedenen Mobilitätsformen und schafft die Grundstruktur für die Ausformulierung der Straßentypologien.

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Die Hierarchie des Straßennetzes E13

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Straßen für alle Der Plan reflektiert den Bedarf an motori­ sierter Anbindung von der Quartiersebene bis zum einzelnen Baufeld genauso wie die Zielsetzung, Straßen als Teil des stadtteil­ bezogenen Freiraumnetzwerks ganzheitlich zu begreifen. Sie sind also nicht nur als technische Bauwerke und Verkehrsräume des motorisierten Verkehrs, sondern auch als Aufenthalts- und Bewegungsräume für unterschiedliche NutzerInnengruppen und Fortbewegungsarten charakterisiert.

Bündelung des motorisierten Verkehrs Die Reduktion des motorisierten Individual­ verkehrs stellt aus Sicht der Umweltverträg­ lichkeit eine unabdingbare Voraussetzung für eine nachhaltige Stadtteilentwicklung dar. Ein Mehr an Lebensqualität und erhöhte Sicher­ heit aufgrund der geringeren Verkehrsbelas­ tung führen zur „Rückeroberung“ der Straßen und deren natürliche Integration in das Netz­ werk der Freiräume. Die Hierarchisierung des Straßennetzes soll auch – nicht zuletzt im Zu­ sammenspiel mit der Stellplatzorganisation in Sammelgaragen – zu einer Bündelung der motorisierten Verkehrsströme führen.

22

E17

J1

J7

E16

Das Straßennetz der Seestadt setzt sich aus E17 dem Hauptnetz, den Quartiersstraßen und E18 einem ergänzenden engmaschigen Wegnetz für die Feinerschließung des Gebiets zusam­ D6 men. Das Hauptnetz besteht aus den Anbin­ dungen nach außen (den Zufahrtsstraßen zu D7 den beiden Anschlussstellen der S 1 Spange Seestadt und den Verbindungsstraßen zu D22 E19 den umliegenden Siedlungsgebieten), der D11 Ringstraße („Sonnenallee“) als internem Verteiler sowie Aufschließungsstraßen im Gewerbegebiet. Ausgehend vom HauptnetzD23 bündeln die schleifenförmig angelegten Quartiersstraßen die Zufahrten zu den Sam­ melgaragen sowie die motorisierte Erschlie­ ßung der Quartiere.

E E E

E16

E16

E13 E14

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E17 E17 E17 D2 D3

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E19 D11 E19 J11 E19 D13B D1

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D

S 1 / Stadtstraße und Anschlussstellen

FußgängerInnen und RadfahrerInnen S 1 / Stadtstraße und Hauptnetz Anschlussstellen S 1 / Stadtstraße und Anschlussstellen S 1 / Stadtstraße und Anschlussstellen S 1 / Stadtstraße und Anschlussstellen Wasse Hauptnetz Hauptnetz haben Vorrang Quartiersstraßen und Zufahrten zu Samm Hauptnetz Hauptnetz techni

Quartiersstraßen und Quartiersstraßen Zufahrten zu Sammelgaragen und Zufahrten zu Samm und Zufahrten Samm engmaschiges Straßennetz A1 zuBaufel Quartiersstraßen und Zufahrten zu Quartiersstraßen Sammelgaragen engmaschiges Straßennetz engmaschiges Straßennetz zentraler fußgängerorientierter Raum engmaschiges Straßennetz Bebau Straßennetz Die Feinerschließung des Gebietsengmaschiges erfolgt zentraler fußgängerorientierter zentraler Raum fußgängerorientierter Raum zentraler fußgängerorientierter Raum zentraler fußgängerorientierter Raum Park& über das engmaschige Wegenetz, in wel­ Wasser S 1 / Stadtstraße und Anschlussstellen U-Bah chem Fuß-Hauptnetz und Radverkehr Priorität haben technische Infrastruktur

A1 Quartiersstraßen nur und Zufahrten zu Sammelgaragen Baufeldbezeichnung und der Kfz-Verkehr mehr eine unter­ ERSCHLIESSUNGSSTRUK ERSCHLIESSUNGSSTRUKTUR ERSCHLIESSUNGSSTRUK Bebauung Umgebung engmaschiges Straßennetz ERSCHLIESSUNGSSTRUK geordnete Rolle spielt. Die zentralen und ERSCHLIESSUNGSSTRUKTUR zentraler fußgängerorientierter Raum Park&Ride-Parkhaus stadträumlich prominentesten öffentlichen U-Bahn U2 Räume sind – mit Ausnahme von ÖPNVTrassen und Lieferverkehr – den Fußgänge­ ERSCHLIESSUNGSSTRUKTUR rInnen und RadfahrerInnen vorbehalten.

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melgaragen

KTUR

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G5A

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Baufeldbezeichnung

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Bebauung Umgebung Park&Ride-Parkhaus U-Bahn U2 S 1 / Stadtstraße und Anschlussstellen

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Quartiersstraßen und Zufahrten zu Sammelgaragen 0 100

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Massstab A3 1:6.000

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zentraler fußgängerorientierter Raum

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Stand: 09.01.2018

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U-Bahn U2 Massstab A3 1:6.000

S 1 / Stadtstraße und Anschlussstellen Hauptnetz

Wasser

technische Infrastruktur ERSCHLIESSUNGSSTRUKTUR

Quartiersstraßen und Zufahrten zu Sammelgaragen

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Baufeldbezeichnung

engmaschiges Straßennetz

Bebauung Umgebung

zentraler fußgängerorientierter Raum

Park&Ride-Parkhaus

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U-Bahn U2 Massstab A3 1:6.000

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

ERSCHLIESSUNGSSTRUKTUR

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G6 BB1a G9 EA1a G6 GB1e Gg1 E9 EB1c F4 GB3a

G2 A8 AC2b Ag1 FPa Ag3 A1A9 BPa B4 AA1b AB1e GFa Mit der Überarbeitung des Masterplans im AufEB1a Basis dieser Planungen wurde die Stra­F3 E7 AA1a E3 GPc G F3 F4 G8 A16 F4 A8 G1 B4 E7FPa Ag1 A1 E7 GPa BPa GB1b FPa AA1b EC2b BC2a G5AGB1e AA1a A13 AB1b BB1a E2 AB1c A15 Jahr 2012 ging eine partielle Reduzierung ßentypologie für den Nordteil mit demEC2b Ziel S1a GB1d GB1e GB1e G10 AB1a Eg1 EC2b B7A BC2a B6 GB1h E1 GPb BB1a Gg2 A7 AB1c A15 S1a E6 GA1b A14 EPb G5B G10 AB1a G11 F1 G3 G4Stadt BZa B7AG10 F5 FB1b APb B6 der einzelner Straßen­ einer alltagstauglichen, bespielbaren E1 Querschnittsbreiten FB3a A7 G2 AC2b E5 E6 GB3a A14 FB1e FB1a E6 G1G EB1b AZa FB1b Fg1 E3 GPc F2 F5 G3 G4 F5 FB1b BZa APb F8 Bg1 GB1f EC2a EB1a FB3a FB3a E G9 E10 G2 AC2b zuletzt durch G1 und EVa G7 E4 neu entwickelt Querschnittstypen typen einher. Dies konnte nicht GPa FB1e GB1bG6 EB1b für FB1e EB1b G5A Fg1 E3 GPc Fg1 Gg1 GB1e Bg1 F8 A13 AB1b F8 F7 FFa E2 EB1a G1 GPa GB1b G5A EA1a GB1h A13 AB1b Gg2 E8 FFaGFa GPb Straßenräume konzipiert.

Eingangsparame­ die prägnantere Erschließungsstruktur F7 FFa E2 F7G5B H1 I2o E9 GA1b FB1c GA1a EPb III2 F1 G8 EB1c F3 EA1a GB1h GPb EA1a E8F4 Gg2 E8 FPa E7 F6 E5 E9 Bg2 Gg3FA1a G13C GA1b GB3a FB1c E9 FB1c FB2bEB1g EPb G5B FB1a G13A AZa terF2 waren die Anforderungen der einzelnen erreicht werden.

F1 EB1c EB1c F11 EB1d GB1d EC2a G9 GB1e F6 F6 EC2b B8 FA1a GB2aFB2b EVa G7 E4 E5 Bg2 FA1a GB3a FB2b G13A G6 AZa E13 F2 FB1a Gg1GB1e F11 F11 EC2a G9 VerkehrsteilnehmerInnen und die angestrebte G10 G11 B8 G13B III11w F10 FB2a EVa G7 E4 Eg2 Eg1 G6 G12A EA1b GB1e Gg1 E6 GFa F10 G12B F10 G13B FB2a B7B F5 FB1b FB2a GA1a Eg1 Eg1 G8 GB1f F9 FB3a Verteilung des Verkehrs.

F3 F4 H2 H3 FPa E7 FB1e EB1b GFa G13C Gg3 Fg1 B7B GA1a F8 G8 F9 EB1h F9 EB1e F3 FPa F4 GB1d E11 FB3b H3 E7 E10 III1w EC2b G13C Straßen­ Auf funktionalerGB1eEbene lassen sich die GB2a E15 FFa Gg3 F7 H1 F13 E16 GB1d III2 FB3b E11 FB3b E11 GB1e E10 G10 G11 E10 EC2b EA1a GB2a G12A E8 F13 typen in zweiG11Gruppen einteilen: das Haupt­ F13 E6 E9 FB1c FPb I2o Hg1 G10 G12B F5 FB1b EB1c GB1f G12A IV4Ao FB3a H2 FB1d FA1a F6 EPa E6 FPb FB2b FPb F12 FB1e EB1b I2o I2o EB1g G12B Fg1 F5 FB1b netz ist nach konzipiert, F11 GB1fF8 dem Trennprinzip FB3a E12 III11w H2 FB1d EB1d FB1d EPa EB1b

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F12

EB1f E17 HA1b J1 E18 H4 II HA1a Hg1 E14 J1 J1 II1a H5III3Hg2 Eg2 EA1a EB1c Eg2 EA1b HB1a EA1b H4 E8 FA1a F6 III1w E9 FB1c FB2b E14 Hg1 E14 II1a J7 EB1c F11 EVb EB1h II1a E11 EB1e III11w FB3b E10 FA1a F6 FB2b III10 J7 J7 E15 F13 F11 EB1h EB1e EB1e E16EB1h F10 III11w FB2a D6 J8 Eg1 BD1a E15 E15 HB1b HPa HA1a FPb I2o F10 E16 E16 J2 FB2a J8 J8 Eg1 H7A F9 J3A BD1a H5 FB1d H6 B9 HB1a J4 EPa HPaHg2 Jg13 F12 III1w HA1a II2a II2c EB1g J3B D1 F9 E12 H5 Hg2 EB1dFB3b H6 B9 HB1a E11 E10 Jg13 II2aJg13D1 II2a D7 EFa III1w III10 D1 J9 Jg E13 Jg9 F13 D2 III6w EB1f E17 E11 III9w FB3b E10 III3 J1 Eg2 J9 III10 J9 EA1b E18 D3 F13 II2b J3D D2 D2 HB1b BB1b EB1f E17 FPb EB1f E17 I2o E14 J3C II1a H7A H7B E18 J10 J E18 B10 D3 D3 FB1d II2b EPa II2b HB1b BB1b FPb EB1g F12 BFa J7 III5 D4 III6J10Jg J H7A H7B EB1h B10 J10 Jg10 E12 EB1e Bg4 FB1d EVb EPaEB1d D5B F12 Jg4 Jg11 D22 D11 E19 BFa EB1g EFa D4 D4 E15 E13 J12A E12 E16 EVb J2 III9w Bg4 III6w EB1d EVb J13 J D5B D5A D5B J8 III3 Jg11 Jg11 J1 EFa D6J3A Eg2 J4 EA1b E13 J5A III4 III6w J3B III9w E14 D5A J5B D5A III3 J1 J11 D6 II1a D6 Eg2 Dg6 EA1b Jg13 Jg6 III4 II2a D1 E14 II2c Jg8 DVa Jg5 D9 J7 III5 Jg9 III6 II1a Dg6 Dg6 EB1h D8 EB1e J12C J9 II2c D9 D7 II2c J7 D9 III5 III6 E15 III7 J3D Jg1 D2 J12B Jg7 EB1f E17 EB1h D8 D8 EB1e D10 E16 J3C D23 J2 J8 Jg2 D7 D7 E18 J3A D3 E15 J4 III7 II2b J5A D10 D10 E16 J5B Jg10 J2 J3B Cg3 J8 Jg3 J6 II3 J10 J3A J4 Jg13J3B J15 C1 J5A Jg4 J14B J14C II2a J5B D4 D1 Cg3 D14 Jg5 J12A Jg9 J6 EVb J13 J14A D5B Jg13 I3o I3iEg3 Jg11 D22 II2a D1 D11 E19 J9 D12 D13BC1 D13C Jg9 Jg12 J3DJg5 Jg1 D2 EB1f E17 Dg7 J3C D5A D6 C4 D13B D13C Jg2 D13C D22 J11 D11 E19 D12 D13B J9 D22 D11 E19 D12 Jg6 E18 D3 J3D Jg1 D2 II2b EB1f E17 D13A D13D Jg8 Dg1 J3C Jg3 Jg2 E18 J10 Jg10 Dg6 D3 D20B II2b J15 Jg4 D13D J12C D13A D13D D13A J14B J14C II2c Dg1 Dg1 D4 D18B DVa Jg3 D9 J12A J12B Jg7 J10 Jg10 D8 D13E EVb J13 J15J14A D5B Jg4 Jg11 J14B J14C D7 D4 DVa DVa J12A Jg12 D20AIV4 D13E D10D13E EVb J13 J14A D5B D5A D23 D16 D17 Jg11 D18A J11 D6 C4 D15 Jg12Jg6 IV4Bi Jg8 D5A D23 D14 D16 D18A D17 D23 D16 C4 D17 D18A J11 D6 Dg6 II3 Dg2a Dg2b Jg6 J12C IV4Bo Jg8 II2c D9 D21A J12BII3 Jg7 Dg6 II3 Dg2a Dg2b Dg2a Dg2b D8 Dg7 D18C I3o I3iEg3 D22 J12C D11 E19 II2c D7 D12 D13B D13C D9 J12B Jg7D10 D8 C2 I3o I3iEg3 I3o I3iEg3 D7 C3A D20B D20C D15 Dg3 Dg4 D13A D13D D10 Dg1 C2 D18B D14 D15 Dg3 Dg4 Dg4 Dg3 D14 DVa D20A D13E Dg7 D22 D11 E19 D12 D13B D13C Dg7 D23 D16 D17 D18A D22 D11 E19 D12 D13B D13C C3A Z Zufahrtsstraße C3B zur S1 D20B D20C D13A D13D Dg1 D21A D21B II3 Dg2a D20B Dg2b D18B C3A C3B D18C D20C R Ringstraße D13A D13D Dg1 D18B DVa D20A D13E I3o I3iEg3

E8

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EA1a

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FFa

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FB1c

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EB1d

E13EA1b

HA1b

Eg2

E12

EFa

Die Straßentypologie in der nördlichen Seestadt bei dem klar erkennbare, mitunter baulich getrennte Bereiche für den motorisierten Verkehr, für den Fahrrad- und den Fußver­ kehr geschaffen werden. Das engmaschige Wegenetz und die Quartiersstraßen sind nach dem Mischprinzip geplant.

Trenn- und Mischprinzip

DVa

D13E D23

D16

D17

D18A Dg3

V Verbindungsstraße

D20A

Dg4

P Zufahrtsstraße Sammelgarage

Cg1i

Cg1i In Straßenzügen mit D18C Trennprinzip ist die D21A D21B A1 Quartiersstraße D21A D21B Dg2a Dg2b Quartiersweg als II3 „Ort“ der Begegnung (Mischprinzip) D18C Raumverteilung zwischen den Verkehrs­ I3o I3iEg3 B1 Quartiersweg I3o I3iEg3 arten standort- und nutzungsspezifisch Z Zufahrtsstraße zur S1 Dg3 Dg4 B2 Allee zurErschlie­ S1 B2 Allee Z Zufahrtsstraße zur S1 Z Grünflä Dg3 Dg4 B2 aufeinander abgestimmt: Während R Zufahrtsstraße Ringstraße B3 Allee Spielstraße R Ringstraße Urbane R Ringstraße B3 Spielstraße B3 Spielstraße STRASSENTYPOLOGIE -N V Verbindungsstraße C2 Allee mit Busverkehr ßungsstraßen im Gewerbegebiet oder Ver­ Cg1o V Verbindungsstraße V Verbindungsstraße Wasser Allee mit Busverkehr Gewerbegebie C2 Allee mit Busverkehr C2 P Zufahrtsstraße Sammelgarage D1Cg1o Erschließungsstruktur bindungsstraßen nachPaußen einen höheren Sammelgarage P Zufahrtsstraße Sammelgarage D1 Erschließungsstruktur Gewerbegebie D1 Erschließungsstruktur Gewerbegebiet A1Zufahrtsstraße Quartiersstraße F Fußweg Fahrbahnanteil im Querschnitt aufweisen, A1 Quartiersweg Quartiersstraße A1 Quartiersstraße F Fußweg F Fußweg B1 tec sich auf der Ringstraße („Sonnen­ B1 Quartiersweg B1 Quartiersweg Z Zufahrtsstraße zur S1 finden Grünflächen B2 Allee A1 Urbane Freiflächen R Ringstraße Ba B3 Fahrspuren Spielstraße allee“) neben den auch groß­ A1 V Verbindungsstraße Wasser Ba STRASSENTYPOLOGIE NORD C2 Allee mit Busverkehr zügige Gehsteige und Grünbereiche.

STRASSENTYPOLOGIE - NORDtechnische Infrastruktur STRASSENTYPOLOGIE -Grünflächen NORD P Zufahrtsstraße Sammelgarage Z Zufahrtsstraße zur S1 Be D1 Erschließungsstruktur Gewerbegebiet B2 Allee In StraßenzügenGrünflächen mit Mischprinzip wird der technische Infrastruktur Z Zufahrtsstraße zur S1 B2 Allee A1 A1 Quartiersstraße Urbane Freiflächen R Ringstraße F Fußweg Baufelder - Süd B3 Spielstraße URaum für den motorisierten zu­Baufelder - SüdA1 Baufelder - Nord A1 Urbane Freiflächen Verkehr R Ringstraße B3 Spielstraße B1 Quartiersweg V Verbindungsstraße Wasser C2 Allee mit Busverkehr S1 A1 V Verbindungsstraße P Zufahrtsstraße Sammelgarage Wasser Baufelder - Nord C2 Allee mit Busverkehr gunstenGewerbegebiet der Bewegungsflächen für Fußund Bebauung Umgebung D1 Erschließungsstruktur P Zufahrtsstraße Sammelgarage Bebauung UmgebungU-Bahn U2 D1 Erschließungsstruktur Gewerbegebiet A1 Quartiersstraße F Fußweg Radverkehr sowie Aufenthalts- und Grün­ 0 100 200 A1 Quartiersstraße B1 Quartiersweg F STRASSENTYPOLOGIE Fußweg U-Bahn U2 NORD S1 / Stadtstraße und Anschlussstellen flächen minimiert und zumeist niveaugleich B1 Quartiersweg S1 / Stadtstraße und Anschlussstellen Massstab A3 1:6.000 gestaltet. In den Quartierswegen wird die Massstab A3 1:6.000 Sta 0 100 200 400 Mischverkehrsfläche nur in Ausnahmefällen STRASSENTYPOLOGIE - NORD Meter 0 100 200 400 TRASSENTYPOLOGIE - NORD © Wien 3420 Aspern Meter von motorisierten Fahrzeugen befahren.

D23

D16

II3

D17

Dg2a

D18A Dg2b

´

Eigene Fahrspuren und großzügige Gehsteige und Grünbereiche in der Ringstraße (Trennprinzip) 24

´

IV1i

B1 IV1o

A6

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A5

A10

AA1a

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S1a

E1

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EA1b

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D6

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E18

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D5A

D6 DVa Dg6

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D7

D9

D9

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Dg7 J15

J14B J14C

J14A

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J12B

C1

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Jg2 Jg3

Cg3

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J13

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Jg5

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J5A HB1b

J11 Jg8

J4

J3B

J10 Jg10 Jg4 D12 D13B D13C J12A Jg11 D13A D13D J11 Jg8 D13E J12C J12B D16 D17 D10 Dg2a Dg2b D14

D22 D11 D5B

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D18A D15

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D20B

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D20C

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D20A

D13E D23

© wien 3420 aspern development AG

Dg7 Dg3 Dg1

D17

Cg1o Cg1i

D18A

Dg2b

D18C

D21A

D21B

I3o I3iEg3 Dg3

Dg4

technische Infrastruktur

Z Zufahrtsstraße zur S1

B2 Allee

Grünflächen

R Ringstraße

B3 Spielstraße

Urbane Freiflächen

V Verbindungsstraße

C2 Allee mit Busverkehr

Wasser

P Zufahrtsstraße Sammelgarage

D1 Erschließungsstruktur Gewerbegebiet

Bebauung Umgebung

A1 Quartiersstraße

F Fußweg

U-Bahn U2

Cg1o A1

Baufelder - Süd

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Baufelder - Nord

B1 Quartiersweg Z Zufahrtsstraße zur S1 R Ringstraße V Verbindungsstraße

B2 Allee

B3 Spielstraße STRASSENTYPOLOGIE - NORD C2 Allee mit Busverkehr

S1 / Stadtstraße und Anschlussstellen

Urbane Freiflächen

A1

0 Baufelder - Süd

Wasser

A1

Baufelder - Nord

100

P Zufahrtsstraße Sammelgarage

D1 Erschließungsstruktur Gewerbegebiet

Bebauung Umgebung

A1 Quartiersstraße

F Fußweg

U-Bahn U2

B1 Quartiersweg

200

400 Meter

´

S1 / Stadtstraße und Anschlussstellen Massstab A3 1:6.000

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

STRASSENTYPOLOGIE - NORD

Massstab A3 1:6.000

technische Infrastruktur

Grünflächen

0

100

200

400 Meter

´

Stand: 10.01.2018

25

© Wien 3420 Aspern Development AG

© Wien 3420

! Nord Aspern

Schon im Masterplan 2007 wird die günstige Lage auf der Achse zwischen den Twin Cities Wien und Bratislava betont. Die öffentliche Anbindung und Einbindung in die Umge­ bung auf lokaler und regionaler Ebene sind zum Teil umgesetzt und werden mit dem Ausbau der Bahnstrecke zwischen dem Wiener Hauptbahnhof und Bratislava wei­ ter vorangetrieben. Die bereits im Betrieb befindliche U2 und sieben Buslinien wer­ den um zwei Straßenbahnlinien ergänzt.

!

A8

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U-Bahn-Linien U6, U1 und U2 tangential E3 und werden durch die Anknüpfung anA13den E2 Bahnhof Aspern Nord an Bedeutung gewin­ !

E5 nen. Die Trassierung der Straßenbahnlinien E4 E6 hat sich im Nordwesten des Planungsgebiets F3 geringfügig verändert. E7

E4

A13 A16

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! Nord Aspern

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Die öffentliche Verkehrsanbindung E8

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Diese öffentlichen Verkehrsmittel binden die Seestadt an die Umgebung an: U-Bahn-Linie Die genaue Linienführung der U2 wurde im Rahmen der Masterplanung bereits in den ersten Planungsschritten festgelegt. Zu­ erst hält die U-Bahn bei Aspern Nord und verläuft dann in einem Rechtsbogen zur Endstation Seestadt. Zwischen den beiden Verkehrsknoten liegen zukünftig sowohl dichte, nutzungsintensive Zentrumsbereiche als auch Grünzüge.

Bereits seit 5. Oktober 2013 fährt die U2 zwischen Seestadt und Karlspatz und sorgt somit – seit Anbeginn der Besiedlung – für die Anbindung des neuen Stadtteils an das hochrangige öffentliche Verkehrsnetz. In­ nerhalb von 30 Minuten erreicht man die Wiener Innenstadt.

E16

!

J1

D1

E14 Buslinien E17J7 !

E18 Die Buslinien werden entsprechend den E15 E16 !

J8 jeweiligen Abschnitten der Teilrealisierung angepasst und dementsprechend durchD1 die D2 E17 Seestadt geführt.

Aus derzeitiger Sicht ent­ E18 D3 spricht die Ausführung im Endausbau der D4 Masterplanung. Bereits jetzt wird die See­ D5B D5A ! ! stadt von vier Buslinien imD6Norden und drei D22 E19 D9 Buslinien im südlichen Teil angefahren.

Auf D8 D7 der Sonnenallee soll die Linienführung laut !

Masterplan beibehalten werden. ! !

E19

D22

D11

D12

D13B

E15

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D10

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D13E D14 D23

D16

D17

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D13C

D20B Verkehrsknotenpunkt Aspern NordD13A D13D D18B D20A Sowohl für den öffentlichen Verkehr alsD13E D23 D16 D17 D18A auch für den motorisierten Individualver­ D21A D18C kehr wird die Station Aspern Nord als Ver­ kehrsknotenpunkt mit regionaler Bedeutung ! Bus (inkl. Haltestelle) zwischen der Wiener Innenstadt und Bratis­ ! Straßenbahn (inkl. Haltestelle) lava eine wichtige Rolle einnehmen. Bereits ! U-Bahn U2 (inkl. Haltestelle) mit dem Fahrplanwechsel 2018/19 halten ! ÖBB Ostbahn (inkl. Haltestelle) in der Station Aspern Nord Schnellbahn­ (inkl. Haltestelle) Einzugsgebiet Haltestellen ! Bus Straßenbahnen züge der S80 und sind damit eine wichtige ! Straßenbahn (inkl. Haltestelle) Verbindung zum Wiener Hauptbahnhof.

Bis Zwei Straßenbahnlinien sind in Planung. Die 500m 500m 400m 300m U2 (inkl. Haltestelle) ! U-Bahn 2023 wird der niederösterreichische Ab­ Linie 25 wird die Seestadt vom Südwesten – ÖFFENTLICHER VERKEHR ! ÖBB Ostbahn (inkl. Haltestelle) schnitt der Bahnverbindung nachHaltestellen Bratislava über den Siegesplatz in Aspern kommend!– Bus (inkl. technische Infrastruktur Haltestelle) Einzugsgebiet Wasser zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. durch die Einkaufsstraße bis zur U2-Station ! Straßenbahn (inkl. Haltestelle) 500m 500m 400m 300m Baufelder „Aspern Nord“ durchfahren. Eine weitere! U-Bahn U2 (inkl. Haltestelle) Bebauung Umgebung ÖBB Ostbahn (inkl. Haltestelle) !

Straßenbahnlinie wird von Norden über die ÖFFENTLICHER VERKEHR Mayrederbrücke an die Seestadt anbinden.

Die Straßenbahnlinien verbinden somit die

ÖFFENTLICHER VERKEHR 26

0

10

B1

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B2

A5

! Nord Aspern !

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! Nord Aspern !

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© wien 3420 aspern development AG

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D16

Bus (inkl. Haltestelle) Straßenbahn (inkl. Haltestelle) U-Bahn U2 (inkl. Haltestelle)

C3A

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D17

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500m

500m

400m

Einzugsgebiet Haltestellen

ÖFFENTLICHER VERKEHR 500m 500m 400m 300m

D21B

technische Infrastruktur

Einzugsgebiet Haltestellen

Wasser

300m

Baufelder Bebauung Umgebung

ÖBB Ostbahn (inkl. Haltestelle)

Massstab A3 1:6.000

technische Infrastruktur

Straßenbahn (inkl. Haltestelle)

Wasser

U-Bahn U2 (inkl. Haltestelle)

Baufelder

ÖBB Ostbahn (inkl. Haltestelle)

Bebauung Umgebung

0

100

200

Massstab A3 1:6.000

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

ÖFFENTLICHER VERKEHR

C3B

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Bus (inkl. Haltestelle)

J5A

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J5B J12C

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Seestadt J12A

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Stand: 10.01.2018

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© Wien 3420 Aspern Development AG

© Wien 3420 A

Aspern Nord

Aspern Nord

Der Masterplan für aspern Die Seestadt Wiens ist auf die Förderung des Fuß- und Radverkehrs ausgerichtet. Die aktive Mobi­ lität im Stadtteil soll durch ein engmaschi­ ges Fuß- und Radwegenetz gestärkt werden.

wurde bereits ein wichtiger Teil der NordSüd-Radroute fertiggestellt, womit eine attraktive Verbindung ins nördliche Umland realisiert wurde.

Der Radverkehr

Seest

Attraktive Wege

Sichere und komfortable Radabstellanlagen

Baumreihen, Grünstreifen und belebte Erdge­ schoßzonen sorgen für eine hohe Aufenthalts­ qualität. Das Wegenetz ist flächendeckend engmaschig und gewährleistet eine hohe Verkehrssicherheit. Wichtige Ziel- und Quell­ punkte wie die beiden U-Bahn-Haltestellen, die Einkaufsstraße, der See und die beiden Schulstandorte sind mit attraktiven Wegen direkt miteinander verbunden. Die Grundsät­ ze der Barrierefreiheit, entsprechende Möb­ lierung und ein attraktives Umfeld sowie die Vermeidung von Angsträumen sind wichtige Qualitätskriterien in der Detailplanung.

Das sichere und komfortable Abstellen von Fahrrädern ist eine Grundvoraussetzung für einen gut funktionierenden Radverkehr.

Im öffentlichen Raum wird ein dichtes, flächenhaftes und zielnahes Netz an Radab­ stellplätzen angeboten. Im Bereich der UBahn-Stationen werden zudem Bike&RideAnlagen errichtet, die den RadfahrerInnen ein einfaches, bequemes und sicheres Um­ steigen in das ÖV-Netz ermöglichen. Auch auf den Baufeldern sind hochwertige Radab­ stellanlagen bereitzustellen, wodurch ein ausreichendes Stellplatzangebot in eigenen, abschließbaren Fahrradräumen sowie Radab­ Straßennetz mit Radinfrastruktur Straßennetz mit Radinfrastruktur stellanlagen für BesucherInnen im Freien verkehrsberuhigtes Straßennetz Radgarag verkehrsberuhigtes Straßennetz attraktive Verbindungen ohne MIV entstehen. Die Stellfläche muss ausreichend attraktive Verbindungen ohnegeplante MIV Wegeverbindungen Radverleih groß sein und hat auch Platzbedarf fürgeplante größere WegeverbindungenAnschlüsse an das Hauptradverkehrsnet Spezialräder zu berücksichtigen.

Anschlüsse an das Hauptradverkehrsnetz

Flächendeckende Radverbindungen

Die Vernetzung mit den benachbarten Sied­­ lungsgebieten erfolgt über die beiden Grün­ A1 Straßennetz mit Radinfrastruktur Bauf Radgaragen Beba verkehrsberuhigtes Straßennetz züge im Westen und Osten, die als Kom­ attraktive Verbindungen ohne MIV Radverleihsystem WEGENETZ FÜR RADFAH Was munikationsräume gestaltet zur aktiven Fahrradverleihsystem WEGENETZ FÜR RADFAHRERINNEN tech geplante Wegeverbindungen Freizeitgestaltung einladen. Die Rad- und Straßennetz mit Radinfrastruktur Anschlüsse an das Hauptradverkehrsnetz A1 Baufeldbezeichnung Radgaragen U-Ba Bebauung Umgebung Straßennetz Fußwege durch die Grünzüge gehen direktverkehrsberuhigtes Die SeestadtFLOTTE – das Fahrradverleih­ ohne MIV Radverleihsystem Wasser in die Achsen der Seestadt über. Auf den attraktive Verbindungen system der Seestadt – leistet einen bedeu­ geplante Wegeverbindungen technische Infrastruktur Hauptzufahrtsstraßen gibt es eigene Rad­ Anschlüsse tenden Beitrag zur Umsetzung des angedach­ an das Hauptradverkehrsnetz U-Bahn U2 WEGENETZ RADFAHRERINNEN fahranlagen, während auf Straßen mit redu­ ten Modal Splits von 40 %FÜR Radfahren und ziertem Verkehr das Mischprinzip gilt. Mit Gehen. Mit der SeestadtCARD können die der Eröffnung der Fußgänger- und Radfahr­ BewohnerInnen E-Bikes, Lastenräder bzw.

0 100 FÜR RADFAHRERINNEN brücke Mayrederbrücke im Frühjahr WEGENETZ 2017 8-Gang-Räder und Lastenräder ausborgen.

28

Aspern Nord

Aspern Nord

Seestadt

Seestadt

Seestadt

A1

Radgaragen

Baufeldbezeichnung Bebauung Umgebung

Radverleihsystem

Wasser technische Infrastruktur

tz

U-Bahn U2

© wien 3420 aspern development AG

Massstab A3 1:6.000

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Straßennetz mit Radinfrastruktur

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Radgaragen

verkehrsberuhigtes Straßennetz attraktive Verbindungen ohne MIV

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400 Meter

Stand: 09.01.2018

© Wien 3420 Aspern Development AG

Baufeldbezeichnung Bebauung Umgebung

Radverleihsystem

Wasser

geplante Wegeverbindungen

technische Infrastruktur

Anschlüsse an das Hauptradverkehrsnetz

U-Bahn U2 Massstab A3 1:6.000

Straßennetz mit Radinfrastruktur

Radgaragen

A1

Baufeldbezeichnung

WEGENETZ FÜR RADFAHRERINNEN Bebauung Umgebung

verkehrsberuhigtes Straßennetz

attraktive Verbindungen ohne MIV

Radverleihsystem

0

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400 Meter

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Wasser

geplante Wegeverbindungen

technische Infrastruktur

Anschlüsse an das Hauptradverkehrsnetz

U-Bahn U2 Massstab A3 1:6.000

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

WEGENETZ FÜR RADFAHRERINNEN

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Stand: 09.01.2018

© Wien 3420 Aspern Development AG

© Wien 3420 A

A1

Egal, welches Verkehrsmittel für die Über­ windung von Distanzen gewählt wird – am Beginn jedes Weges steht meist ein Fußweg.

Die Länge dieser Zu- und Abgangswege bestimmt maßgeblich die Attraktivität der einzelnen Verkehrsmittel und damit die Entscheidung, welches Verkehrsmittel gewählt wird. Das Management des Park­ raums stellt eine wichtige – wenn nicht die wichtigste Stellschraube – bei der Er­ reichung des Modal-Split-Ziels von 80 % Umweltverbund-Anteil dar.

E1

Eine Park&Ride-Anlage mit direktem Über­ gang zur Station Aspern Nord ist nördlich der Seestadt vorgesehen.

E1

E1

A7

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A3B A3A

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Split-Level-Garagen mit Mischnutzung

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A15 E7 G2

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A13

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A14

Je nach Baufeldnutzung sind die bauplatz­ E3 übergreifenden Sammelgaragen als Hochbzw.

E2 Tiefgaragen angelegt und stellen folglich E5 zahlreiche Herausforderungen für die stadt­ E4 räumliche Integration dar. Hochgaragen sind kostengünstiger zu errichten und können E7 mehr Stellplätze unterbringen, während Tiefgaragen

E5 E4

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F2 E8

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Das Parken in der Seestadt E10

Das Parkierungskonzept sieht die Anord­ nung der Stellplätze in Sammelgaragen vor (außer in den Gewerbegebieten). Ein Teil davon steht auch BesucherInnen der See­ stadt zum Kurzparken offen. Die Anzahl der Garagen und deren Verteilung erfolgt nach folgenden Kriterien: Die Sammelgaragen werden so angeordnet,

30

dass sie in einer Entfernung von 300 Metern erreichbar sind und entsprechen damit dem Prinzip der Äquidistanz zum Einzugsgebiet der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs.

300 Meter Luftlinie entsprechen einem Fuß­ weg von rund 5 Minuten.

Die Zufahrten zu den Sammelgaragen erfol­ gen möglichst direkt von der ringförmigen Erschließungsstraße oder den Zufahrten von der S 1 Spange Seestadt.

E1

F11 E14

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E13

Sammelgaragen/Quartiersgaragen

E13

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Aus dieser Überlegung resultiert die Forde­ rung, Pkw-Parken und ÖV-Haltestelle durch­ schnittlich gleich weit entfernt anzuordnen (Äquidistanz). Dem Netz an ÖV-Haltestellen wird dabei ein Netz von Sammelgaragen ge­ genübergestellt, das dieselbe Maschenweite hat oder sogar loser geknüpft ist. Zugleich ist das Angebot für das dauerhafte Abstellen von Kraftfahrzeugen im öffentlichen Raum deut­ lich begrenzt.

F12 E1

E12

F6

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E18

E17

E17 D3

E18

J1

D4

E14

aufgrund des hohen Grundwasserspiegels in J7 der Seestadt nur bedingt umsetzbar E15 sind.

E16 J8 Daher wurde schon in der Masterplanung D1 2007 mit sogenannten Split-Level-Garagen J9 D2 E17 gearbeitet, die maximal zwei Geschoße unter D3 E18 D22 E19 dem Grund liegen und in die Erdgeschoßzo­ D4 D5B nen reichen. So entstehen erhöhte Bereiche D5A D6 im Blockinneren, während die Raumhöhen D9 der Erdgeschoßzone zur Straßenseite attrak­ D8 D7 tive Geschäftsnutzungen zulassen.

Die Hochgaragen sollen so gestaltet sein, dass D22 D11 E19 D12 D13B D13C sowohl Erweiterungen, Rückbau als auch D13A D13D Umnutzungen möglich sind, um auf den D13E zukünftigen Bedarf flexibel reagieren zu kön­ D23 D16 D17 D18A nen. Zudem werden die Hochgaragen mit ge­ mischt genutzten Baukörpern verknüpft und ihre stadträumliche Integration durch ver­ schiedene Maßnahmen gefördert (attraktive Baufelder mit Sammelgarage Baufelder mit Sammelgarage Baufelder mit Sammelgarage Erdgeschoßzonen, öffentlichkeitswirksame Tiefgarage Tiefgarage Tiefgarage Hochgarage Funktionen, attraktive Fassadengestaltung).

Hochgarage

D6 J2

J3A D8 J

D7 J3D J10 D11

E19 E19

J3C

D12 J1

J11

D23

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D10 D14

D1

D18C

Hochgarage

Baufelder mit Garagen / Parkplätze für d Baufelder mit Garagen / Einzugsbereich Parkplätze für Garagen den Eigenbedarf Baufelder mit / Parkplätze für d Sammelgaragen

Pflichtstellplätze und StellplatzregulativEinzugsbereich Sammelgaragen Einzugsbereich Sammelgaragen

Baufelder mit Sammelgarage STELLPLATZORGANISATI Aufgrund der besonders guten Erschlie­ STELLPLATZORGANISATION STELLPLATZORGANISATI Tiefgarage Wasser ßung mit öffentlichen Verkehrsmitteln, der A1 Hochgarage Baufeldbezeichnung festgelegten Nutzungsmischung und der Bebauung Umgebung U-Bahn U2 geplanten Mobilitätsmaßnahmen wurde die Baufelder mit Garagen / Parkplätze für den Eigenbedarf Einzugsbereich Sammelgaragen Stellplatzverpflichtung deutlich reduziert. technische Infrastruktur

STELLPLATZORGANISATION

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D16

D10

D11

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D13A

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J12A

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J13

D16

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J15

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J6

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D15 J15

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D17

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C3A

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© wien 3420 aspern development AG

B5 A19

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technische Infrastruktur

Baufelder mit Sammelgarage Tiefgarage

Wasser

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A1

Baufeldbezeichnung Bebauung Umgebung

Baufelder mit Garagen / Parkplätze für den Eigenbedarf

U-Bahn U2

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Massstab A3 1:6.000

technische Infrastruktur

Baufelder mit Sammelgarage

Wasser

STELLPLATZORGANISATION A1

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Baufeldbezeichnung

´

Bebauung Umgebung Baufelder mit Garagen / Parkplätze für den Eigenbedarf

U-Bahn U2

Einzugsbereich Sammelgaragen Massstab A3 1:6.000

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

STELLPLATZORGANISATION

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Stand: 08.01.2018

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© Wien 3420 Aspern Development AG

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A7 A3B

A3A

E1

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E3 P ¯ P ¯ E2 P ¯

E3

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Die Etablierung eines neuen urbanen Zent­ rums innerhalb eines dörflich-suburbanen Stadtgebiets erfordert von Anfang an die konsequente planerische Vorsorge für Nutzungsmischung und -vielfalt in unter­ schiedlichen Maßstäben. Das historische Erbe eines für gewerbliche und industrielle Nutzungen vorgesehenen Areals prägte die politische Botschaft: „20.000 Einwohne­ rInnen, 20.000 Arbeitsplätze.“

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E12 F11Eg2

F12 E18

Eg2

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Nutzungsmix in Balance Urbanes Leben, eine Stadt der kurzen We­ ge, Sicherheit durch soziale Kontrolle und ausgewogene soziale Gefüge – all diese Zielsetzungen erfordern ein Höchstmaß an Nutzungsmischung. Es ist Aufgabe des Mas­ terplans, ein fein ausbalanciertes Geflecht von Nutzungsschwerpunkten und verträg­ lichen Nutzungsdurchdringungen in einer logischen und stabilen räumlichen Struktur zusammenzuführen.

Der Masterplan definiert Flächenvorsorge und Nutzungspotenziale. Dies geschieht auf verschiedenen Ebenen: Es ist eine Eigenart des Nutzungsplans, dass er nur für man­ che Funktionen ganze Baufelder vorsieht (Produktion, Bildungseinrichtungen). Die

E16

E14

II2a

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II1a E15 E15 III1w E15

II2a E18 D1

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Stadtstruktur und Nutzungsverteilung

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D13B Jg10 D22 J10 D11 E19 Die räumliche Verteilung der Nutzungskate­ D22 D E19 D12 Jg4 P D13B D4 P D12 ) " " D13C D22 ) D22 D11 E19 E19 J12A D13A J13D gorien reflektiert die stadträumliche Struk­ D5B " P Jg11 ) P ¯ " P ) P D5A J11 P D13A D13D D6 " ) tur und die Konzentration auf Achsen: " P ) D13E Jg P ¯ ¯ Jg8 P ¯ Dg6 P J12C D13E D23 D16 II2c ¯ die Mischkategorien (Wohnungen und D9 J12B Jg7 II3 D8 D7 D23 D16 D17 II3 D10 P Dg2a Dg2b ¯ II3 Arbeitsplätze in gemischten Bauplätzen I3o I3iEg3 II3 Dg2a Dg2b II3 I3o I3iEg3 D14 I3o I3iEg3 oder Häusern) werden vorrangig an der P " ) I3o I3iEg3 I3o I3iEg3 Dg3 Dg7 Verbindungslinie den beiden D22 D11 E19 zwischen D12 D13B D13C Dg3 Dg4 U-Bahn-Stationen angeordnet (vgl. dasD13A D13D Dg1 P " D18B ) P ¯ Konzept der „Roten Saite“ in der „Parti­ D13E D20 tur des öffentlichen Raums“); D23 D16 D17 D18A D21A II3 Dg2a Dg2b östlich und westlich davon befinden D18C P " ) I3o I3iEg3 sich kleinräumig durchmischte Wohn­ Dg3 Dg4 quartiere mit zugeordneten Bildungsein­ richtungen; W1 ausschließlich Wohnen W1 ausschließlich Wohnen W1 Wohnen W2 ausschließlich Wohnen, flexible Nutzung im EG in den Lagen nordöstlich und östlich W1 ausschließlich Wohnen W2 Wohnen, flexible Nutzung im EG flexible W1 Wohnen W2 Wohnen, Nutzung im EG W3 ausschließlich vorwiegend Wohnen, flexible Nutzun der Ringstraße wurde bei der W2Überarbei­ Wohnen, Nutzung im EGW3 W3 flexible vorwiegend Wohnen, flexible Nutzung inGewerbe allen Geschoßen W2 Wohnen, flexible Nutzung im EG vorwiegend Wohnen, flexible Nutzun P produzierendes W3 vorwiegend Wohnen, flexible Nutzung in allen Geschoßen tung des Masterplans 2012 als „Puffer“ P produzierendes Gewerbe W3 vorwiegend Wohnen, Nutzun P Gewerbe M1produzierendes alle Nutzungen außer flexible Gewerbe und W P produzierendes Gewerbe außer M1 M1 alle Nutzungen Gewerbe und Wohnen P produzierendes Gewerbe alle Nutzungen außer Gewerbe und W M2 zu klassischen Gewerbeliegenschaften M1 alle Nutzungen außer Gewerbe und Wohnen M2 alle Nutzungen außer M2 Gewerbe M1 alle Nutzungen außer Gewerbe M3 Wohnen und W Grundstücke mit einer neuen Nutzungs­ M2 alle Nutzungen außer Gewerbe M3 alle Nutzungen außer M2 Wohnen alle Nutzungen außer Gewerbe M3 Wohnen kategorie („M3“) eingeführt.M3Diese wei­ außer Wohnen M3 alle Nutzungen außer Wohnen alle Nutzungen W1 ausschließlich Wohnen F&E Forschung und Entwicklung NUTZUNGEN UND FREIFL sen eine höhere Dichte auf mit der Ro­ NUTZUNGEN NUTZUNGEN UNDSFREIFLÄCHEN W2 Wohnen, flexible Nutzung im EG Soziale Infrastruktur UND FREIFL bustheit gegenüber dem Unerwarteten.

NUTZUNGEN UND FREIFLÄCHEN K Kultur NUTZUNGEN UND FREIFL W3 vorwiegend Wohnen, flexible Nutzung in allen Geschoßen PUnterschiedlich proportionierte Gewer­ urbane Freifläche produzierendes Gewerbe Wasser M1 alle Nutzungen außer Gewerbe und Wohnen bezonen schaffen ein hohes Maß an Fle­ M2 alle Nutzungen außer Gewerbe Pufferzone xibilität in der Verwertung.

M3 alle Nutzungen außer Wohnen

NUTZUNGEN UND FREIFLÄCHEN

32

E16

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Die Stoßrichtung war also von Anfang an klar: Neben der Schaffung von Wohnraum und der Versorgung mit der nötigen sozialen Infrastruktur und Nahversorgung sollten ge­ samtstädtisch relevante Flächenreserven für Gewerbe, Produktion, Forschung, Bildung und sonstige Dienstleistung geschaffen werden.

Eg2

F9 Eg1

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Die Nutzungsvielfalt

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A4 E2 A13 E2

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E4

Ag1 E4

meisten Baufelder sind lediglich über den E1 A7 Ausschluss nicht geeigneter Funktionen P ¯ E3 definiert. Damit wird angedeutet, dass es A13 E2 P E6 ¯ kleinräumigere Nutzungsvielfalt sowie unterschiedliche Typologien braucht,E5um E4 Urbanität zu schaffen. Hier kann der Master­ E8 F3 plan nur einen Rahmen vorgeben.

E7

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J2 Dg6

II2b

D4

D22 D5B

E19 D5A Dg6

II2c

D8

D7

D9

D9

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D11

D12 Jg11

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P ¯ P ¯ D23

¯ P

II3

Dg2a

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D11

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D12

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J12A

J13

Dg2b

J12B

D13C

D13A

D13D

Dg1

© wien 3420 aspern development AG

II3

D16 Dg2a

P " )

C3B

P " )

Cg1o

Cg1i

D21B

P " )

Dg4

F&E Forschung und Entwicklung

W2 Wohnen, flexible Nutzung im EG

S Soziale Infrastruktur

W3 vorwiegend Wohnen, flexible Nutzung in allen Geschoßen

K Kultur

P produzierendes Gewerbe

urbane Freifläche

M1 alle Nutzungen außer Gewerbe und Wohnen

Wasser

M2 alle Nutzungen außer Gewerbe

Pufferzone

M3 alle Nutzungen außer Wohnen

Cg1o

Dg1

technische Infrastruktur angestrebte Betriebsgleisverlegung P " ) P ¯

A1

Stadtraumindex Baufeldbezeichnung Bebauung Umgebung

U-Bahn U2 Garagen / Parkplätze Eigenbedarf Sammelgaragen

Grünfläche

W1 ausschließlich Wohnen

F&E Forschung und Entwicklung

W2 Wohnen, flexible Nutzung im EG

S Soziale Infrastruktur

NUTZUNGEN UND FREIFLÄCHEN K Kultur

0

P " ) P ¯

urbane Freifläche

M1 alle Nutzungen außer Gewerbe und Wohnen

Wasser

M2 alle Nutzungen außer Gewerbe

Pufferzone

M3 alle Nutzungen außer Wohnen

Grünfläche

Dg1

technische Infrastruktur angestrebte Betriebsgleisverlegung

W3 vorwiegend Wohnen, flexible Nutzung in allen Geschoßen

A1 200

100

U-Bahn U2 Garagen / Parkplätze Eigenbedarf

Maßstab A3 1:6.000 0

´

Stadtraumindex

Maßstab A3 1:6.000

Baufeldbezeichnung

Bebauung Umgebung

400 Meter

Sammelgaragen

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

NUTZUNGEN UND FREIFLÄCHEN

Cg1i

C2 D21B

C3A

W1 ausschließlich Wohnen

P produzierendes Gewerbe

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D21A

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D18C

C3B IV4Bi IV4Bo

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D18A

Dg2b

C3A Cg2

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D21A

D20B

D18B

I3o I3iEg3

C2

D20B

C4

D18C

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D20A D17

C1

D18A

Dg7

IV4Bo

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Dg4

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J15Dg7

D15

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C4

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D14

Dg3

III8

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D20A

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P ¯

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C1

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Jg7

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J14A

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J12B

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D17

J12C

J14B J14C

Cg3

J6

P ¯

B10

Jg6

P ¯

D10

Jg3

J13 III6

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J5B

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Jg9

D13E D23

J5A

J5B

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Jg3

III7

¯

J5A

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III6

P

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J11 Jg8

J3C

D13D

I3o I3iEg3 D22

E19

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D13A J11 Jg8 P D13E J12C

D16 D10

J4

P J3B

J3B

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Jg4 P Seestadt " ) J12A

P ¯

J3A

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D6

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P

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J9

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P ¯ J4

J3C

J10 Jg10

D5A

J8

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P ¯

J7

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J3D

III3

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III4

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B10

Seestadt

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J2

Jg13

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H5

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III6w

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III3

J1

B9

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J7 III1w

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H7A

H4

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F13

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H1

III2 F12

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B7B

H3

Bg3

H4

Hg1

III1w

H2

IV4Ao

IV4Ai

B8

F13

P ¯

F7

I2o

G12A

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Bg2

G13A H1

III11w G13C Gg3

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H2

P " ) G12B

P ¯

F8

Bg1

P " ) F11

B7B

H3

P " )

G12A

G13B

G11

F9

B7A G13C

Gg3

G5B

III2

F10

E9

E11

G9 Gg1

F4

¯ P ¯

Gg2

G8

Eg1

B6

G12B

F8

F7

G7

B8 G13B

P ¯

P ¯ G11 G5A

G10

Bg2

G13A

G9 B4

Gg1 G8

P ¯

F6

F3

G7

G4

G3

Fg1

G6

E9

P

E10

F5

F2 E8

E7

E8

P ¯ P ¯

G1

A13

F1

E4

E6

F4

F3

E7

A14

P " ) G5B

Gg2

P ¯

A15

E1

B3

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Bg1

P ¯ G5A

B5

Ag3 G6

B7A

B6

G4

G3

P ¯

PA19 ¯

¯

A16 F2

Ag1

E4

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G2

A17 P A18

F1

E5

A9

B4

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G1

A13

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Ag3

Ag2

A4

A11

A18

A17

IV1o

B3

A16

Ag1 A5 A15

E1

B5 A19

A12 B2

A6

A11 A9

A8

A1

" )

Ag2 P

100

200

400 Meter

´

33

Stand 10.01.2018 © Wien 3420 Aspern Development AG

© Wien 342

A1 A3A A5 A2

E1

A1 A3A A2

E1

A1

A14

A10 E4

E3

A A13

E2

E7

A15

E1

A7

E5

A14 E4

E3

Fragen der städtebaulichen Identität, der Orientierung und der Lesbarkeit des Raums sind immer wiederkehrende Themen der Seestadt. Eine Prämisse des Plans ist die Variation der Gebäudehöhen und die Lebendigkeit der Silhouetten.

E3 E2

A11

A7 A9

A8

A9

A8

A3B

A13

E2

entlang des Seeparks brachte diesbezüglich die markanteste Änderung des ursprüngli­ E4 chen Masterplans. Darauf aufbauend wurde ein räumlich prägnantes Modell der Loka­ E7 lisierung, Gruppierung und Höhenentwick­ lung für die nördliche Seestadt entwickelt: E6

F2

E6 E7

E5

G1 F3

F1 F2

E8

E9

G6

E6

G7

F5 F4

F3

F7 E8

E9

G10 E10

F6

F5

F8 F7 E8

F9

E9 F6

Die Gliederung der Gebäudehöhen

E13

E11

E10

F11

F13

F10 F9 E10

F12

E12 F13

F12

E12

E15

E16

E14 J7

E17

E18

E16

E13

J1 E14

E15

E15

E13

E11

D1

E18

E16

J7

E17

D6

D2 J8

D3

J2

J3A D7 D5B

D4

In jedem Baufeld soll ein vertikaler Rhyth­ mus durch höhere und niedrigere Volumina erzielt werden. Auch die Gegenüberstellung von horizontalen und vertikalen Volumina sowie der Dialog von freistehenden Soli­ tären mit blockartigen Strukturen werden aktiv eingesetzt. Ziel sind visuell abwechs­ lungsreiche Stadträume mit unterschiedli­ chen Traufkanten, die Herausarbeitung und Betonung von stadträumlich markanten Punkten, differenzierte Lichtsituationen und vielfältige Sicht- und Blickbeziehungen.

Hochhäuser als Markierung besonderer Orte Aus dieser Haltung entwickelt der Entwurf auch die Hochhausstandorte mit differen­ zierter, ortsspezifischer Höhenentwicklung.

Schon im Masterplan 2007 waren Hoch­ häuser an wenigen Punkten als „Landmark“ vorgesehen: primär im Norden entlang der Verkehrsachsen und am Bahnhofsvorplatz, weiters im Süden um die U-Bahn-Station bzw. am Nordufer des Sees.

Der städtebauliche Entwurf für das „See­ park­quartier“ im Süden mit seiner von Westen nach Osten ansteigenden Hochhauskette

34

Jeweils drei „Türme“ werden um die beiden E17 E18 U-Bahn-Stationen gruppiert, wo sie immer auch in ein Ensemble von prägnanten Ein­ zelgebäuden mittlerer Höhe eingebettet sind.

D6 D7

Brückenfunktion und identitätsstiftende Fernwirkung E19

D22

D1 D6

D2 D3

D7 D5B

D4

D5A J3D

J9

D5A D22 D9

E19 D8

D11

J11 D11

D12

D13B

D23 D13C J12C

D10 D13D D13A

D

D13E D11

D12

D13B

D13C D23

D13A

D13D

D16

Während die drei Türme im Süden die D13E Brückenfunktion der Station „Seestadt“ D23 D16 D17 D18A thematisieren und vom Dialog mit dem Wasser charakterisiert sind, schafft die be­ wusst asymmetrisch angelegte Dreiergruppe bei der Station „Aspern Nord“ eine sehr spezifische räumliche Fassung des „Nelson2,5 bis 12 m 9 bis 16 m Mandela-Platzes“ und entfaltet zudem durch 12 bis 21 m seine Lage an wichtigen Verkehrsachsen 16 bis 26 m eine identitätsstiftende Fernwirkung.

2,5 bis 12 m 26 bis 35 m Die berühmte „Ausnahme von der9Regel“ 36 bis 45 m bis 16 m A1 46 bis 75 m bis 21 m der Gruppierung von Hochhäusern12stellt 16 bis 26 m 76 bis 90 m der Turm an der nördlichen Ecke des Bau­ technische Infrastruktur 2,5 bis 12 m 26 bis 35 m GEBÄUDEHÖHEN feldes H1 dar: Seine am Seeplatz und Wasser 9 bis 16Lage m 36 bis 45 m A1 Baufeldbezeichnung 12 bis markanten 21 m 46 und bis 75 m als Endpunkt einer Sicht16 bis 26 m 76 bis 90 m Bebauung Umgebung Bewegungsachse aus Südwesten begründen GEBÄUDEHÖHEN U-Bahn U2 die Sonderstellung.

GEBÄUDEHÖHEN

J3C

D22 D9 J10

E19 D8

D17

D18C

26 bis 35 m

36 bis 45 m

46 bis 75 m

76 bis 90 m

technische Wasser

Baufeldbez Bebauung

U-Bahn U2

B1

A6

B2

A5

B1 A4

A3B A3A A2

A6

A11 A10 A9

A8

A1

A3A

B4

E3

A11

A9

A8 E4

A1

B5

G1

A13

A19

A12

F2 A16

G5B G9

G7

G6

A14

F4

F3

E7

G2

G10

G11

F1 F2

F7

G7

G6

E8

G5A

E9

H2

B8

H4

G13B F6

F4

F3

E7

G12A

G13A H1

G9

G8

F11

B7B

H3

G13C

B7B

H3

G13C

G5B

F8

B7A

B6

G12B

F5

E5

B8

G8

G4

G3

G1

A13

E6

G13A

B4

G13B

A15 A7

G5A

B3

A18

A17

F1

E5

E3

G4

G3

G2

A4

E2

B7A

B6

A14

A3B

A10

E4

B3

A16

A5

A7

A2

E2

A18

A17

A15

E1

E1

B5 A19

A12 B2

F10 G10 E6

F5

E11

E10

G11

F9

G12B

F8

F11

E13 F10

E16

E13

J9

J2 D8

J3D

D3 D22 D11 D5B

J10 D13B

J4

J5A

D23

D16

D10

D22

D11

D12

D13B

D13C

D13A

D13D

D16

J12A

J14B J14C

J13

J12C D17

C1

J15

J6

J12B

C1

J14B J14C

C2

D15

J15

J14A D18B

D20B C4

C3A

D20C

C3B

D20A J12B

D18B

D18A D15 D18C

D20B

D21A

D21B

C3A

D20C

C2

C3B

D20A D17

D18A D18C

© wien 3420 aspern development AG

J6 B10

J14A

D14

D13E D23

J13

D10

D14 E19

J5B

H7B

C4

J5B J12C

J3C

D13C

D13E

D9

D8

J3B

D13D D13A J11

D5A

D6

D7

D12

B9

J11

J3A D9

J9

D4E19

J12A

D5A

D7 D2

B10

J3C

D5B

D6 J8 D1

J5A

J10

D4

E16

J3D

D3

J1 J7

E18

J3B

J4

H7A D2

E17

E18

E17

H6 J3A

D1

E14

E15

H5 J2

J8

F12

E12

H7B

J1 J7

F13

B9

E14

F9 E15

H7A

H4

F12

E12

F6

E11

H6

H1

E9

E10

H5 H2

F13

F7 E8

G12A

2,5 bis 12 m

26 bis 35 m

9 bis 16 m

36 bis 45 m

12 bis 21 m

46 bis 75 m

16 bis 26 m

76 bis 90 m

D21A

D21B

technische Infrastruktur Wasser A1

Baufeldbezeichnung Bebauung Umgebung U-Bahn U2

2,5 bis 12 m 9 bis 16 m 12 bis 21 m

GEBÄUDEHÖHEN

16 bis 26 m

36 bis 45 m 46 bis 75 m 76 bis 90 m

Massstab A3 1:6.000

technische Infrastruktur

26 bis 35 m A1

Wasser

0

100

200

400 Meter

Baufeldbezeichnung

´

Bebauung Umgebung U-Bahn U2

Massstab A3 1:6.000

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

GEBÄUDEHÖHEN

0

100

200

400 Meter

´

Stand: 08.01.2018

35

© Wien 3420 Aspern Development AG

© Wien 3420 A

+1 + 164 + 165

+ 160 + 163 + 168

+ 159

+ 162 + 164

+ 167

+ 160 + 157 157 +

+ 164 + 160 + 165

+ 159

+ 162

+ 163 + 160

Die Transformation des Ortes vom ehema­ ligen Flugfeld zur Seestadt geht auch mit + 164 topografischen Veränderungen einher. Diese + 165 folgen räumlichen Gegebenheiten sowie funktionalen, technischen und logistischen Erfordernissen.

+ 157

+ 164

+ 158 158 +

+ 155

+ 160 + 162 + 159

+ 158

+ 157

+ 157

+ 154

158 +

+ 160 + 144

+ 160

+ 157 + 155

+ 158

+ 154

+ 157

+ 160 + 155

+ 144

+ 157

Die Topografie

159 + + 160 + 157

+ 152

+ 162

+ 160

+ 162

+ 157

159 +

+

+ 155 + 157

+ 155

+ 154

+ 157

+ 160

+ 160

+ 160

+ 158

+ 157

+ 152

159 +

+ 159

+ 144 + 157

+ 155

+ 160

+ 152 Smarte+ 160 Baulogistik

Entstehung des Sees

159 +

144 bis unter 145 m

+ 159

+ 155

150 bis u 159 +

145 bis unter 146 m Im Zuge der Erstellung der Umweltverträg­ 146 bis unter 147 m lichkeitserklärung ab 2008 wurde klar, dass + 160 147 bis unter 148 m künftige Aushubmassen (See, Baugruben) + 157 148 bis unter 149 m aus Gründen des Immissionschutzes mög­ 144 bis unter 145 m 150 149 bis unter 151 150 m lichst vor Ort verwendet werden müssen.

145 bis unter 146 m 151 bis unter 152 m Dies erfolgte durch eine großflächige Ge­ + 159 146 bis unter 147 152 bis unter 153 m 159 m + TOPOGRAPHIE ländeanhebung und -modellierung sowie 147 bis unter 148 m 153 bis unter 154 m den Einsatz des Materials im Straßenbau. + 160 148 bis unter 149 m 154 bis unter 155 Geformt wurden auch die „asperner Terras­ 144 bis unter 145 m 150 bis unter 150 151 m 156 bis unter 156 157 m * 149 155 sen“ im östlichen Grüngürtel, die als Naher­ 145 bis unter 146 m 151 bis unter 152 m 157 bis unter 158 m holungsgebiet146dienen und das angrenzende bis unter 147 m 152 bis unter 153 m 158 bis unter 159 m TOPOGRAPHIE Siedlungsgebiet vor Lärmemissionen wäh­ 147 bis unter 148 m 153 bis unter 154 m 159 bis unter 160 m rend der Bauarbeiten schützen.

148 bis unter 149 m 154 bis unter 155 160 bis unter 161 m Darüber hinaus konnte der und Überwindung von Hindernissen 144 bis unter 145 m 150 unter mm gewonnene 156 162 149bis bis unter151 150 155bis bisunter unter157 156m * 161 bis unter 163 162 m aufbereitete Kies durch Einrichtung ei­158 m 145 bis unter 146 m 151 bis unter 152 die m 157 bis unter 163 bis unter 164 m nermmobilen Beton-Mischanlage in See­ Zur punktuellen Überwindung der Ver­146 bis unter 147 152 bis unter 153 m 158der bis unter 159 m 164 bis unter 165 m TOPOGRAPHIE 147 bis unter 148 m für den153 bis unter 154verwendet m 159 bis unter 160 m 165 bis unter 166 m stadt Hochbau werden. kehrsinfrastrukturen nördlich der Seestadt 148 bis unter 149 m Maßnahmen 154 bis unter 155 unter 161 m 166 bis unter 167 m Diese führten bisher160 zubiseiner wurden und werden Brücken errichtet, die 149 bis unter 151 150 155 bisrund 156 161 167 bis unter 168 m 144 bis unter 145aufweisen. m 150 m 156 unter 157 m* 162bis bisunter unter162 163mm Höhenschichtlinien Einsparung von 125.000 Lkw-Fahrten ein möglichst geringes Gefälle Mittlerer Wasserstand See 145 bis unter 146 m 151 bis unter 152 m 157 bis unter 158 m 163 bis unter 164 m Daher projektierte man hier eine Anschüt­ außerhalb des Projektgebiets und damit etwa (= 152 m) 0 150 146 bis unter 147 m 152 bis unter 153 m 158 bis unter 159 m 164 bis unter 165 m TOPOGRAPHIE tung, die außerdem dem Immissionsschutz 1.400 Tonnen weniger CO2-Emissionen.

Begrenzung Höhenmodell 147 bis unter 148 m 153 bis unter 154 m 159 bis unter 160 m 165 bis unter 166 m dient.

In der Erstellung des Masterplans 2007 standen zwei regional charakteristische landschaftsräumliche Figuren Pate für Ge­ ländeveränderungen: der zentral gelegene + 160 Grundwassersee und die „Donauterrasse“ im Norden. Der Wasserspiegel des Sees liegt 159 + etwa drei Meter unter dem ursprünglichen Gelände, weshalb eine kontinuierliche Ab­ senkung des Geländeniveaus zum See hin erforderlich war, um ihn zugänglich und visuell erlebbar zu machen.

144 bis unter 145 m 145 bis unter 146 m

148 bis unter 149 m

154 bis unter 155

160 bis unter 161 m

166 bis unter 167 m

149 bis unter 150 m

155 bis unter 156

161 bis unter 162 m

167 bis unter 168 m

150 bis unter 151 m

TOPOGRAPHIE 151 bis unter 152 m

156 bis unter 157 m *

162 bis unter 163 m

Höhenschichtlinien

157 bis unter 158 m

163 bis unter 164 m

Mittlerer Wasserstand See (= 152 m)

0

146 bis unter 147 m

152 bis unter 153 m

158 bis unter 159 m

164 bis unter 165 m

147 bis unter 148 m

153 bis unter 154 m

159 bis unter 160 m

165 bis unter 166 m

148 bis unter 149 m

154 bis unter 155

160 bis unter 161 m

166 bis unter 167 m

Baufelder

149 bis unter 150 m

155 bis unter 156

161 bis unter 162 m

167 bis unter 168 m

Bebauung Umgebung

TOPOGRAPHIE 36

152 bis u

153 bis u

154 bis u

156 155 bis u

157 bis u

158 bis u

159 bis u

160 bis u

162bis bisu 161

163 bis

164 bis

165 bis

166 bis

Höhensc 167 bis

Mittlerer (= 152 m

Begrenzu

Baufelde

* Bebauun Bestands

Höhenang

300

Baufelder Bebauung Umgebung * Bestandsniveau 2007 150

Maßstab A3 1:8.00

300

Höhenangaben in Metern über Adria

600 Mete

Begrenzung Höhenmodell

Maßstab A3 1:8.000 0

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150

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600 Meter

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© wien 3420 aspern development AG

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144 bis unter 145 m 145 bis unter 146 m 146 bis unter 147 m

144 bis unter 145 m

150 bis unter 151 m

156 bis unter 157 m *

162 bis unter 163 m

Höhenschichtlinien

* Bestandsniveau 2007

145 bis unter 146 m

151 bis unter 152 m

157 bis unter 158 m

163 bis unter 164 m

Höhenangaben in Metern über Adria

146 bis unter 147 m

152 bis unter 153 m

158 bis unter 159 m

164 bis unter 165 m

Mittlerer Wasserstand See (= 152 m)

147 bis unter 148 m

153 bis unter 154 m

159 bis unter 160 m

165 bis unter 166 m

148 bis unter 149 m

154 bis unter 155

160 bis unter 161 m

166 bis unter 167 m

149 bis unter 150 m 150 bis unter 151 m

155 bis unter 156 156 bis unter 157 m *

161 bis unter 162 m 162 bis unter 163 m

167 bis unter 168 m Höhenschichtlinien

Bebauung Umgebung * Bestandsniveau 2007

151 bis unter 152 m

157 bis unter 158 m

163 bis unter 164 m

158 bis unter 159 m

164 bis unter 165 m

Mittlerer Wasserstand See 150 (= 152 m) 0

Höhenangaben in Metern über Adria 300

152 bis unter 153 m

TOPOGRAPHIE

Baufelder

Maßstab A3 1:8.000

153 bis unter 154 m

159 bis unter 160 m

165 bis unter 166 m

148 bis unter 149 m

154 bis unter 155

160 bis unter 161 m

166 bis unter 167 m

Baufelder

149 bis unter 150 m

155 bis unter 156

161 bis unter 162 m

167 bis unter 168 m

Bebauung Umgebung

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

Maßstab A3 1:8.000 0

600 Meter

´

Begrenzung Höhenmodell

147 bis unter 148 m

TOPOGRAPHIE

Begrenzung Höhenmodell

150

300

600 Meter

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Stand 23.01.2018 © Wien 3420 Aspern Development AG

© Wien 3420

Zwischenblatt

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Prinzipien qualitätsvoller Stadtteil entwicklung Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

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Prinzipien qualitätsvoller Stadtteilentwicklung

Die Stadt Wien, die wien 3420 aspern deve­lopment AG und die Liegenschaftseigen­tümer haben sich zu den nach­ stehenden Prinzipien und Zielsetzungen qualitäts­voller Entwicklung bekannt.

Qualitätsvoller öffentlicher Raum

Lebendige Erdgeschoße

Grundlage und Ausgangspunkt ist ein feinmaschiges Netz von öffentlichen Straßen und Plätzen, das den menschlichen Maßstab in der Abfolge von Bebauung und Freiraum reflektiert.

Jedes Projekt muss der qualitätsvollen Behandlung der Sockelzone höchste Aufmerksamkeit schenken und einen Beitrag leisten zur Attraktivierung des angrenzenden öffent­lichen Raums.

Die Ausgestaltung öffentlicher Räume orientiert sich primär an der Geschwindigkeit der Zufußgehenden und zielt auf eine hohe Aufenthaltsqualität ab. Dafür bedarf es – von Beginn an – einer interdisziplinären Planung.

Für zentrale Bereiche der Seestadt werden spezifische räumliche und funktionale Vorgaben für die Sockelzone festgeschrieben.

Straßen, Plätzen und Parks sollen einen hohen Grad an Aneignungsfähigkeit, Nutzungsflexibilität und Weiterentwicklungsmöglichkeit aufweisen.

Kleinteiligkeit und Vielfalt

Nutzungsoffene Stadthäuser

Die gebaute Umwelt der Seestadt soll von unterschiedlichen Akteursgruppen gestaltet werden. Ziel ist die Schaffung eines breiten Angebots für unterschiedliche Lebens- und Arbeitsformen.

Besonders gefördert werden Projekte, welche die räumlich-typologische Integration von Wohnen und Arbeiten vorantreiben.

Architektonische und funktionale Vielfalt wird durch die Parzellierung von Baufeldern angestrebt.

Bestehende Planungs- und Vergabeverfahren sollen weiterentwickelt, neue und innovative Verfahren gefördert werden.

Der vorliegende Text basiert auf den Prinzipien einer qualitätsvollen Stadtteilentwicklung, die im Rahmen der Masterplanüberarbeitung 2012 gemeinschaftlich verfasst wurden und in der Stadtentwicklungskommission zur Kenntnis genommen wurden.

40

Die Herstellung nutzungsoffener Räume und Bauweisen sichert vielfältig (um)nutzbare und damit nachhaltig lebenswerte Quartiere.

Funktionsmischung und Innovation

Ausbalancierte Mobilität

Das kontinuierliche Wachstum der Seestadt wird durch die rechtzeitige Herstellung von Schulen und Kindergärten abgesichert.

Die Förderung stadtverträglicher Mobilitätsformen reicht von der Ergänzung der U-Bahn-Linie U2 durch ein feinmaschiges Straßenbahn- und Busliniennetz, über hochwertige Anbindungen an das Radwegenetz, bis zu ergänzenden Mobilitätsangeboten wie Lastenfahrrad-Verleih und Carsharing.

Alle AkteurInnen unterstützen die Entwicklung eines Stadtteils mit Zentrumsfunktion durch Mitwirkung bei der Ansiedlung von Impulspro­jekten und öffentlichen Einrichtungen.

Die Seestadt positioniert sich als Standort für Innovation, Forschung und Fortschritt, als Ort für Pioniere und als Raum für tem­poräre Inter­ ventionen.

Die konzentrierte Anordnung von Kfz-Stellplätzen in Sammelgaragen sowie die Reduktion der Stellplatzangebote im öffentlichen Raum und auf den Baufeldern entlastet Nach­barschaften vom motorisierten Verkehr.

Klimaanpassung und Klimaschutz Maßnahmen zur Verbesserung des städtischen Mikroklimas im Zusammenspiel von Freiräumen und Gebäudeoberflächen werden von jedem Projekt eingefordert. Im öffentlichen Raum um­fasst dies ein Regenwassermanagement und die gezielte Beschattung durch Bäume, bei Gebäuden eine hochwertige Dachbegrünung.

Bei allen Bauvorhaben im Hochbau und öffent­lichen Raum ist ein sparsamer Verbrauch von Ressourcen bereits in der Planung vorzubereiten.

Fortschreibung Masterplan 2017 – aspern Die Seestadt Wiens

Neben dem Anschluss der Seestadt an das Wärmeverbundnetz soll die Nutzung lokaler erneuerbarer Energieträger und gewerblicher Abwärme gefördert werden. Energieeffizienz von Gebäudehüllen und Gebäudebetrieb sowie die Erforschung der Vernetzung von Energieproduktion und Speichertechnologien sind weitere Bausteine einer intelligenten Stadtteilentwicklung.

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Abbildungsverzeichnis Pläne wien 3420 aspern development AG Alle Pläne sind online abrufbar unter www.aspern-seestadt.at/ueber_uns/downloads Schaubilder Straßentypologien 3:0 Landschaftsarchitektur Gachowetz Luger Zimmermann OG Fotos Daniel Hawelka

Impressum HerausgeberInnen wien 3420 aspern development AG www.aspern-seestadt.at Magistratsabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung www.stadtentwicklung.wien.at Redaktion wien 3420 aspern development AG www.aspern-seestadt.at Redaktionelle Überarbeitung Letteria, Annemarie Müller In Kooperation mit Magistratsabteilung 21 Stadtteilplanung und Flächennutzung Layout Unterkircher & Jankoschek OG Lektorat Ernst Böck Druck agensketterl Druckerei GmbH Gedruckt auf Papier aus der Mustermappe von „ÖkoKauf“ Wien

© Stadtentwicklung Wien 2018

www.aspern-seestadt.at

ISBN 978-3-903003-42-2