Revista Carreteras N°244

diciemb re 202 1

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C a r r e t er as

DICIEMBRE

Sección Principal

2021

# 244 04. Editorial 09. Próximos Eventos 10. XVIII Congreso de Vialidad y Tránsito 16. Entrevista Hernán Y Zurieta 24. Ciclo de Conferencias de la AAC 28. La Ruta Europea E18 36. Breves

Año LXV - Número 244 Diciembre 2021 Director Editor Responsable:

Ing. Nicolás Berretta Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Edición Digital

40. La evaluación de pavimentos en

Sección Técnica

Argentina. 35 años de experiencia.

56. Seguimiento en tramos experimentales

ejecutados con mezclas asfálticas tibias.

68. El verde como parte de la infraestructura carretera.

CARRETERAS, revista técnica, digital en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial).

Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

diciemb re 202 1

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Editorial

EDITORIAL Un año de desafíos,

colaboración, éxitos y aprendizajes

N

uevamente

estamos

través de diversas presentacio-

llegando al cierre de

nes técnicas se abordaron mu-

un año muy particu-

chos de los temas que hacen a

lar, lleno de desafíos, colabo-

nuestra vialidad, desde seguri-

ración, éxitos y aprendizajes.

dad vial, puentes, gestión de ac-

Por segundo año consecutivo,

tivos y movilidad urbana hasta

el marco de la pandemia de

rehabilitación de pavimentos

COVID-19 ha condicionado el

y tecnologías de estabilización

desarrollo del mundo y nues-

para caminos rurales.

tro país -y el sector vial- no ha sido la excepción.

En ese contexto, desde la Asociación Argentina de Carreteras desarrollamos una actividad muy intensa a lo largo de todo el año, adaptándonos constantemente a los cambios de escenario que cada etapa de la pandemia generó en el país y en las acciones que nos

Ing. Nicolás Berretta

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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C a r ret er as

planteamos emprender.

Solo por mencionar algunos hechos, de marzo a noviembre realizamos el Ciclo de Conferencias AAC 2021, en el que a

En junio conmemoramos el Día de la Seguridad en el Tránsito, con la realización de una jornada virtual de difusión técnica, con gran repercusión.

En este año también pudimos reactivar y poner en funcionamiento las Comisiones Técnicas de la AAC, que actualmente incluyen: Seguridad Vial, Caminos Rurales, Pavimentos, Planificación y Proyecto de Carreteras, Operación de la Red de Carreteras / Sistemas Inteligentes de Transporte y Medioambiente y Transporte Carretero.

REVISTA CARRETERAS

“Desde la AAC desarrollamos una actividad muy intensa a lo largo de todo el año, adaptándonos a los cambios que la pandemia generó”

Confiamos en que la tarea de

audiencias con el BID y el

técnicas de especialistas inter-

estas comisiones brindará un

FONPLATA para brindarles a

nacionales y culminó con la ce-

amplio grupo de documentos

nuestros asociados toda la in-

lebración del Día del Camino en

y nuevos eventos técnicos du-

formación relativa a las vías de

un encuentro presencial –el pri-

rante 2022 y los años venideros

financiamiento de la obra pú-

mero en casi dos años- en el que

y seguiremos trabajando para

blica vial en la Argentina.

se entregaron las distinciones a

ampliar la cantidad de comisio-

las obras viales del año, ante la

nes técnicas y abarcar todos los

En septiembre realizamos, jun-

presencia de las principales au-

aspectos del quehacer vial.

to a la Asociación Mundial de la

toridades viales de nuestro país.

Carretera (PIARC), el “SeminaDurante este año también fir-

rio Internacional sobre Uso

Como consecuencia de la pan-

mamos un convenio de coope-

de Materiales Reciclados en

demia, 2020 fue un año de

ración mutua con ANEIC Argen-

Pavimentación”. Este encuen-

baja actividad en el sector vial,

tina (Asociación Nacional de

tro virtual, correspondiente al

pero, poco a poco, en 2021 se

Estudiantes de Ingeniería Civil),

Comité Técnico 4.1 “Pavimen-

ha ido recuperando el movi-

a través del cual podremos lle-

tos” de PIARC, contó con la par-

miento. De todos modos, he-

gar a todos los estudiantes de

ticipación de más de 1.000 asis-

mos visto en estos dos años

ingeniería civil de nuestro país

tentes durante los tres días en

sacudidos por la pandemia la

para brindarles información y

los que se desarrolló el evento.

voluntad del gobierno nacio-

capacitación. Ello redundará

nal de potenciar el desarrollo

en una mayor cantidad de pro-

En octubre celebramos, una vez

de obras viales y ello se ha re-

fesionales dedicados a la inge-

más, el Día del Camino. Este

flejado en el aumento del pre-

niería vial, algo que es impres-

año elegimos un formato dis-

supuesto 2021 para Vialidad

cindible para el desarrollo y

tinto y realizamos la “Semana

Nacional. Confiamos en que

crecimiento de nuestro sector.

del Camino”, que durante tres

se vuelva a incrementar fuer-

Por otro lado, mantuvimos

días incluyó dos conferencias

temente en 2022.

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“Es imprescindible que nuestro país cuente con una infraestructura de transporte moderna,

segura y que

apuntale el desarrollo”

El patrimonio vial exige y exi-

Por lo tanto, será un año espe-

En función del nuevo escenario

girá muchos recursos para su

cial para todos los que somos

y del gran avance en la vacuna-

mantenimiento y moderniza-

parte de la historia de esta ins-

ción, definimos retomar el for-

ción. Ahora, más que nunca,

titución. Por ello, celebraremos

mato presencial para generar

deberemos priorizarlos. No se

todo el trabajo y el esfuerzo

un evento de la magnitud e im-

trata de que el sector vial sea

conjunto de estos 70 años con

portancia que nuestro congreso

una isla ajena a los problemas

diversas actividades que refor-

merece y tradicionalmente brin-

económicos nacionales, pero

zarán la razón de ser de nues-

da a todos sus participantes.

es imprescindible que nuestro

tra asociación: un espacio co-

país cuente con una infraes-

mún donde todos los actores

Por ello, ya estamos trabajando

tructura de transporte moder-

del sector vial, tanto de ámbito

para la realización del XVIII Con-

na y segura, que apuntale el

público como el privado, traba-

greso Argentino de Vialidad

desarrollo de todos los secto-

jamos juntos por más y mejores

y Tránsito y confiamos en que

res productivos en cada pro-

caminos.

será el gran evento de la vialidad

vincia y potencie, así, las necesarias exportaciones del país.

argentina e iberoamericana y, sin Y en segundo lugar, en 2022

duda, uno de los foros técnicos

volveremos

más trascendentes del año.

a

encontrarnos

Más allá del balance sobre este

presencialmente en nuestro

año que está finalizando, ya tene-

XVIII Congreso Argentino de

Les deseo a todos que tengan

mos la mirada puesta en 2022 y

Vialidad y Tránsito y 10° Ex-

un excelente cierre de año y

en el futuro. Por ello, ya estamos

povial, que se desarrollará en

que 2022 nos encuentre juntos

trabajando en dos ejes que serán

el Hotel Hilton, en la Ciudad

para seguir trabajando “por

la columna vertebral de nuestra

Autónoma de Buenos Aires,

más y mejores caminos”.

actividad del próximo año.

del 26 al 28 de septiembre.

Como es de público conoci-

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En primer lugar, 2022 será el

miento, la organización de este

año del 70° aniversario de la

encuentro sufrió diversas mo-

fundación de nuestra Asocia-

dificaciones y postergaciones

ción Argentina de Carreteras.

por la pandemia de COVID-19.

C a r r et er as

Ing. Nicolás Berretta Presidente de la AAC

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C a r r et er as

Próximos Eventos

REVISTA CARRETERAS

Próximos Eventos 2022

click en el Ícono para mayor información del evento

Del 7 al 11 de febrero

XVI Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera Modalidad Virtual

www.piarc-calgary2022.org

Del 29 de marzo al 1 de abril

Intertraffic Ámsterdam 2022 Ámsterdam, Países Bajos

www.intertraffic.com/amsterdam

Del 22 al 28 de abril

Congreso Mundial de Túneles 2022 Copenhague, Dinamarca

www.wtc2022.dk

Del 26 al 28 de septiembre

XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito buenos aires, argentina

www.congresodevialidad.org.ar

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Congreso

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C a r r e t er as

REVISTA CARRETERAS

L

a Asociación Argentina de Carreteras, en virtud del nuevo escenario de la pandemia y del gran avance en la campaña de

vacunación en nuestro país, definió la realización en modalidad presencial del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito y por ello determinó reprogramar el encuentro para los días 26, 27 y 28 de septiembre de 2022, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Para esta oportunidad se eligió como sede el Hotel Hilton Buenos Aires, un espacio acorde para

Los autores que deseen actualizar o realizar modificaciones en los trabajos presentados podrán hacerlo ingresando a la plataforma del congreso a través de la web www.congresodevialidad.org.ar

generar un evento presencial de la magnitud e importancia que nuestro congreso merece.

Como en cada edición, la 10º Expovial Argentina 2022 se desarrollará simultáneamente al XVIII Congreso de Vialidad y Tránsito y reunirá a empresas constructoras, concesionarias, consultoras, organismos de gobiernos nacionales, provinciales y municipales, inversionistas, proveedores, bancos, transportistas y todos aquellos actores relacionados con el quehacer vial y del transporte.

Somos conscientes del esfuerzo que han realizado los autores para presentar en tiempo y forma los trabajos técnicos e investigaciones recibidas, por lo que seguirán vigentes para la nueva fecha y se mantendrán inéditos y originales hasta su exposición en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

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Congreso

La Asociación Argentina de Carreteras invita a todas aquellas instituciones, profesionales e investigadores involucrados con los distintos aspectos que hacen a la vialidad y el transporte a presentar sus nuevas investigaciones o trabajos en las distintas temáticas previstas en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

Plazos de presentación Presentación de resúmenes: Hasta el 7 de marzo de 2022

Presentación de trabajos: Hasta el 27 de junio de 2022

Conozca el reglamento y presente su resumen a través

www

de la web del congreso: www.congesodevialidad.org.ar

Áreas Temáticas

+

ÁREA TEMÁTICA 1

info

Gerenciamiento de redes y gestión de activos viales

+

ÁREA TEMÁTICA 2

Conectividad, transporte y logística

+

ÁREA TEMÁTICA 4

info

Caminos rurales

Multimodalidad sustentable en regiones urbanas

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C a rr e t er as

ÁREA TEMÁTICA 3

ÁREA TEMÁTICA 5

info

+

ÁREA TEMÁTICA 6

Medioambiente y transporte carretero

info

Pavimentos

+

ÁREA TEMÁTICA 8

info

Tecnología Inteligente: conocimiento, innovación y creatividad

Seguridad vial: políticas para reducir la siniestralidad

info

+

+

+

ÁREA TEMÁTICA 7

info

info

+

ÁREA TEMÁTICA 9

Planificación y proyecto de carreteras

info

REVISTA CARRETERAS

10º ExpoVial ARGENTINA 2022 La 10º Expovial Argentina 2022 se desarrollará simultáneamente al XVIII Congreso de Vialidad y Tránsito y será el espacio ideal donde todos los expositores podrán presentar sus productos ante profesionales de diferentes países, propietarios, operadores, usuarios y proveedores de tecnologías y servicios.

Se exhibirán las últimas tecnologías indispensables para incrementar la productividad y competitividad, desarrolladas para el perfeccionamiento de las carreteras y el transporte en todos sus aspectos.

La 10º Expovial Argentina 2022 se encuentra dirigida a todos los involucrados en el quehacer vial, ya desde la planificación, el desarrollo y la

ejecución de proyectos, tanto dentro del sector público como del privado, de nuestro país y el exterior. ¿Por qué participar?

La 10º Expovial Argentina 2022 brindará la oportunidad de establecer una interrelación directa entre los ámbitos académicos y las empresas constructoras, consultoras, proveedoras de equipos, materiales y tecnologías propias del sector del tránsito, el transporte y las obras de infraestructura.

Esta exposición será de libre acceso a todos los asistentes al congreso y a invitados especiales durante toda la jornada.

Tanto su horario como su ubicación permitirán una constante interrelación entre todas las actividades que se desarrollen.

Los Congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito y sus Pre-Congresos son únicos en su género, no solo en el país sino en Latinoamérica. Participar es, también, una oportunidad única para generar negocios y difundir la tecnología, tomando contacto con un mercado disperso e interesante, en continuo avance y actualización.

Para participar en la 10º ExpoVial Argentina 2022:

Florencia Vaccaro Sipes Florencia.v@metgroup.com.ar Daiana Meltzer Daiana.m@metgroup.com.ar

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C a r r e t er as

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Entrevista

Hernán Y Zurieta “Nuestro compromiso está en seguir trabajando para efectuar obras que mejoren la calidad de vida de los bonaerenses.”

Entrevistamos a Hernán Y Zurieta, nuevo Administrador General de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, para conocer los proyectos y planes que tiene la DVBA para los próximos dos años.

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C a rr e t er as

REVISTA CARRETERAS

Carreteras: Asumió su cargo de Administrador General hace poco tiempo. ¿Cómo encontró a la repartición y cuáles son los principales lineamientos de trabajo para 2022?

Y Zurieta: Al llegar a Vialidad me encontré con un equipo de técnicos y profesionales realmente muy valioso y, sobre todo, dispuesto a trabajar en conjunto y a compartir la experiencia y el conocimiento.

Desde el primer momento me recibieron muy bien y pudimos conformar un grupo sólido, con objetivos claros: orientar nuestro esfuerzo y compromiso hacia el camino del fortalecimiento de la Dirección de Vialidad, acompañando la gestión del gobernador Kicillof.

Destaco, también, que conforman un grupo humano muy cálido, más allá de su profesionalismo y su responsabilidad.

La intención para 2022 es materializar todo el esfuerzo reali-

Ruta Provincial N°56

zado durante este año. Hemos trabajado en proyectos que apuntan a seguir interviniendo la red vial en distintos puntos del territorio y que tienen un impacto positivo en la transitabilidad, en la conectividad y en la accesibilidad.

Carreteras: ¿Cómo proyectan las tareas de la DVBA para los próximos años?

Y Zurieta: Desde fines de 2019, en el marco de la gestión del gobernador Kicillof, la Dirección está llevando a cabo la ejecución de obras viales de distinta índole, tales como pavimentaciones, repavimentaciones, segundas calzadas, puesta en valor de puentes y alcantarillas, bacheos de pavimento, como así también el mejoramiento de caminos rurales.

Las intervenciones forman parte del Plan Quinquenal impul-

sado por el gobernador y se están desarrollando tanto en el interior provincial como en el conurbano bonaerense, abarcando, así, diversos distritos del territorio. Para el período 2021-2023, el gobierno provincial prevé una inversión total de 74 mil millones de pesos.

Durante los próximos años vamos a continuar ejecutando el Plan Vial y a proyectar una importante inversión en la red de la provincia de Buenos Aires, con el fin de reactivar la actividad económica, mantener y realizar obras nuevas.

Estas herramientas sirven para incentivar la producción de bienes y servicios y, en paralelo, apuntan a la generación de empleo. En cuanto a la población beneficiada, de acuerdo con el impacto de las obras y los valores demográficos actuales, la misma se estima en más de 10 millones de habitantes.

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Entrevista

Ruta Provincial N°11

Carreteras: ¿Qué obras consideran como prioritarias y por qué?

Y Zurieta: El Plan Quinquenal abarca una numerosa cantidad de obras, con sus particularidades y características.

Consideramos que todas las obras que licitamos y que estamos ejecutando son importantes, porque impactan positivamente en las comunidades donde se desarrollan dichas intervenciones.

Para ejemplificar, puedo mencionar la repavimentación de la Ruta Provincial N° 25. Las tareas sobre la calzada se realizan en una longitud de 10,6 kilómetros, en el tramo comprendido entre el río Paraná de Las Palmas y el empalme con la localidad de Escobar, en jurisdicción del partido mencionado. Esta obra contempla el mantenimiento de un puente y una alcantarilla, señalización horizontal y vertical, construcción de dársenas y refugios para pasajeros del transporte público, e iluminación. Para su

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C a rr et er as

ejecución, la provincia invirtió más de 239 millones de pesos.

Otra de las grandes intervenciones que estamos desarrollando es la repavimentación de la Ruta Provincial N° 65. Las obras, cuya inversión supera los 1.430 millones de pesos, se desarrollan en los partidos de 9 de Julio y Bolívar y benefician a 62 mil vecinos.

Los trabajos se ejecutan en tres tramos y tienen por objetivo permitir el traslado de la producción primaria hacia las zonas portuarias, optimizar la circulación, aumentar la seguridad vial y mejorar la conectividad con otras rutas, tales como las Nacionales N° 5, 205 y 226. Además, uno de los ejes principales está orientado a impulsar el desarrollo económico, considerando que la Ruta Provincial N° 65 es uno

de los corredores productivos más importantes del territorio bonaerense, por el cual se traslada gran parte de la materia prima producida en el centro de la provincia.

La obra contempla, también, tareas de reparación de alcantarillas, colocación de barandas de defensa vehicular y construcción de dársenas y refugios rurales para ascenso y descenso de pasajeros del transporte público. Además, se prevé la señalización horizontal y vertical.

Otra intervención significativa es la repavimentación de la Ruta Provincial N° 30. Los trabajos se desarrollan en el partido de Chivilcoy, cuentan con una inversión que supera los 600 millones de pesos y se ejecutan en el tramo de 32 kilómetros comprendido entre la Ruta Nacional N° 5 y el acceso

REVISTA CARRETERAS

a Moquehuá. Con esta obra la provincia está innovando con la utilización de nuevas tecnologías que reducen costos y persiguen fines ecológicos, a partir de la aplicación del asfalto espumado. Cabe señalar que los trabajos también implican la reconformación de banquinas, la construcción de las intersecciones tipo empalme a las localidades de La Rica y Moquehuá, y la señalización horizontal y vertical. A su vez, se instalarán elementos de iluminación para la intersección de la Ruta Provincial N° 30 con las localidades mencionadas y se colocarán barandas de defensa vehicular.

Sin embargo, una de las obras más emblemáticas es la construcción de segundas calzadas de las Rutas Provinciales N° 11 y 56. Las intervenciones, cuya inversión total supera los 20.000 millones de pesos, comenzaron en abril de 2017 y consisten en la construcción de una segunda calzada que permitirá convertir a las Rutas Provinciales Nº 11 (Tramo: G. Conesa-Mar de Ajó) y Nº 56 en autovías, dando una mayor seguridad al tránsito.

Es importante destacar que, en agosto de 2020, el gobernador

de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof –junto al entonces Ministro de Infraestructura provincial, Agustín Simone, y el titular de Obras Públicas de la Nación, Gabriel Katopodis- firmó un convenio con Vialidad Nacional para poder reactivar las obras de autovía del Corredor del Atlántico, cuyos trabajos estaban paralizados desde septiembre de 2019.

En la Ruta Provincial Nº 11 concluyeron las obras de construcción de la segunda calzada en el tramo comprendido entre General Conesa y Mar de Ajó, pasando por San Clemente del Tuyú. En total, son 96 kilómetros de pavimentación.

En tanto, en la Ruta Provincial Nº 56, se contempla la ejecución de obras de duplicación de calzada en 62 kilómetros que corresponden al tramo General Conesa – General Madariaga. Esta obra también se encuentra finalizada.

Se prevé que, con las intervenciones, los accidentes de tránsito se reduzcan en un 80%, dado que la mayoría se produce frontalmente. Las mejoras impactan directamente en los

municipios de General Madariaga, General Lavalle, Maipú, Tordillo y La Costa.

Complementariamente, se licitará, a fines de diciembre de 2021, la intervención del distribuidor de la Ruta Provincial N° 11 y Ruta Provincial N° 56.

Ello contempla la construcción del distribuidor de tránsito a distinto nivel en la intersección de la Ruta Provincial Nº 11 con la Ruta Provincial Nº 56, en la localidad de General Conesa, partido de Tordillo, que está ubicado a 230 kilómetros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Asimismo, se repavimentará la calzada existente de la Ruta Provincial Nº 56 en el tramo comprendido entre la Ruta Provincial N°11 (Gral. Conesa) y la Ruta Provincial Nº 74 (Gral.

Madariaga), entre el Km 0 y el Km 32, en coincidencia con el camino de tierra existente de acceso a Estancia Las Violetas, desarrollándose en los partidos de Tordillo, Gral. Lavalle y Maipú. Los trabajos abarcarán una longitud 32 kilómetros. También se reemplazará el puente sobre el arroyo El Chancho (Km 25).

Ruta Provincial N°56

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Entrevista

Carreteras: ¿Cómo modificó las actividades de la DVBA el nuevo escenario de sensible mejora en todos los aspectos relacionados con la pandemia de COVID-19?

Y Zurieta: Más allá de que existe un nuevo escenario en comparación al que vivimos durante el año 2020, cabe destacar que desde Vialidad siempre continuamos trabajando y proyectando obras. El notorio cese de casos de COVID-19, producto

de las campañas de vacunación impulsadas por el Ministerio de Salud y de los recaudos que tomó la población, nos permitió redoblar los esfuerzos y poner en ejecución las obras que licitamos el año pasado.

Igualmente, el trabajo que continúan realizando los agentes viales es destacable. Desde el inicio del aislamiento social, preventivo y obligatorio, Vialidad distribuyó insumos médicos en distintos hospitales y Unidades de Pronta Atención (UPA) del territorio bonaerense. Llegamos a 63 nosocomios de 38

municipios y a 17 UPA, abarcando, así, 12 regiones sanitarias.

Los kits que se trasladan están compuestos por barbijos, camisolines, termómetros digitales, guantes, protectores oculares, alcohol en gel, mamelucos, detergente, catéteres intravenosos y tubos endotraqueales, entre otros. Cabe aclarar que, en algunas oportunidades, también se distribuyeron respiradores, sueros, camas, almohadas y colchones. Este trabajo se realiza mancomunadamente con los ministerios provinciales de Salud y Seguridad, y la asistencia de Defensa Civil.

Ruta Provincial N°56

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C ar r e t er as

REVISTA CARRETERAS

Carreteras: ¿De qué modo planifican y realizan el mantenimiento de la red vial de la provincia?

Y Zurieta: A través del área de Laboratorio, perteneciente al Departamento de Investigación y Desarrollo de Vialidad, periódicamente realizamos relevamientos del estado de rutas y corredores que pertenecen a la red provincial.

El equipo de Laboratorio viene desarrollando un trabajo muy importante dado que, a partir de la toma de imágenes, podemos conocer el estado de las rutas. Además, este registro posibilita obtener una radiografía de los corredores y permite que podamos proyectar obras, realizar reparaciones y optimizar la transitabilidad de los usuarios.

Para realizar el relevamiento, los agentes cuentan con un equipo multifunción que consta de una barra con sensores de ultrasonido –para medir el ahuellamiento-, un equipo láser –para medir la rugosidad-, y tres cámaras que captan imágenes panorámicas y georeferenciadas. Con el objetivo de recabar una gran cantidad de datos necesarios, el vehículo transita a 70 km/h en promedio, ya que es la velocidad adecuada para efectuar las anotaciones pertinentes y no entorpecer la circulación.

A raíz de este relevamiento, desde Vialidad estamos ejecutando trabajos de rehabilitación y conservación de rutas provinciales en más de 4.000 kilómetros. Se trata de mejoras en distintos corredores de la provincia que darán mayor seguridad vial y permitirán optimizar la circulación no solo del transporte de carga sino de todos aquellos que transitan los corredores viales. Estos trabajos tienen una inversión de más de 4.800 millones de pesos y abarcan 78 caminos y rutas de 89 municipios.

Carreteras: ¿Cómo están trabajando con el control de pesos y dimensiones?

Y Zurieta: Durante el año 2021 continuamos realizando controles de peso y dimensiones en distintos puntos del territorio bonaerense, a través de la utilización de balanzas fijas y móviles de alta tecnología, las cuales nos permiten desplegarnos por toda la provincia y llevar a cabo los operativos de control de manera eficiente.

Estas tareas de fiscalización son fundamentales para la detección del sobrepeso de vehículos de gran porte, dado que los excesos de carga afectan el estado de la calzada.

El Plan Quinquenal abarca una numerosa cantidad de obras.

Consideramos que todas las obras que licitamos y que estamos ejecutando son importantes, porque impactan positivamente en las comunidades

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Entrevista

Por ejemplo, realizamos controles en las Rutas Provinciales N° 215, 13, 41, 36, 29, 6, 51 y 50; en la Autopista Buenos Aires - La Plata; en el acceso al Puerto de San Pedro; y en distintos caminos rurales. Las tareas de fiscalización abarcaron las localidades de Verónica, Pipinas, Rauch, Ensenada, General Belgrano, Tandil, La Plata, Mar del Plata, Punta Indio, Necochea y Brandsen, entre otras.

en un Plan Estratégico de Mejora de Caminos Rurales. ¿Qué grado de avance tiene este plan?

referidas a mejorar la transitabilidad de vehículos livianos y pesados, aumentando la conectividad entre localidades y parajes.

Y Zurieta: El Plan de Caminos Rurales está avanzando a buen ritmo y tenemos planificado continuar desarrollándolo en el año 2022. Recientemente licitamos varias intervenciones

Estas obras van a aportar a la educación, teniendo en cuenta que se realizarán en los ingresos y egresos a jardines y escuelas rurales. Además, tendrán un impacto directo en el

El objetivo de los trabajos apunta a la disminución de los costos de reparación y mantenimiento de los corredores, al mejoramiento de las condiciones de circulación y al aumento de la seguridad vial de los usuarios que transiten por la red provincial.

Carreteras: Desde la DVBA están trabajando

Ruta Provincial N°65

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C a r r et er as

Ruta Provincial N°30

REVISTA CARRETERAS

sistema productivo regional, teniendo en cuenta la intensa circulación de camiones de carga y maquinaria agrícola. Aumentarán la seguridad vial al mejorar la calzada, con la colocación de barandas metálicas de defensa en sectores críticos, junto a la señalización vertical.

El presupuesto para este año supera los 10.000 millones de pesos. Se licitaron más de 120 proyectos y se realizarán trabajos de caminos rurales en una longitud mayor a los 2.000 kilómetros. Las obras aportarán al sistema productivo regional y a la educación, beneficiando a más de 80 partidos, conectando con parajes o localidades que tienen como único acceso estos caminos provinciales de tierra.

Se realizarán tareas de mejoramiento de suelos, trabajos de seguridad vial, alcantarillas y puentes, lo cual dará una mejora en la conectividad dentro del partido.

La ejecución de estos trabajos beneficia a la educación, ya que asegura el ingreso y egreso a establecimientos educativos rurales. Son más de 100 establecimientos, incluyendo jardines, escuelas primarias y secundarias, incluso de educación para adultos.

Es importante destacar que los parajes vinculados con estas obras no tienen en la actualidad una vía de acceso pavimentada.

De esta manera se busca lograr la transitabilidad aun en días de lluvia, con vehículos livianos ante emergencias.

Actualmente Vialidad está ejecutando obras de estabilizado en los siguientes caminos rurales: Camino N° 013-01, sobre una longitud de 20 kilómetros, en Brandsen; Ruta Provincial N° 70, sobre una longitud de 34 kilómetros, en Carlos Tejedor; Camino N° 059-06, sobre una longitud de 10 kilómetros, en Leandro N. Alem; Camino N° 105-01, sobre 15 kilómetros, en Tordillo; Camino N° 024-12, sobre 32 kilómetros, en Coronel Suárez, entre otros.

Carreteras: ¿Alguna consideración más que desee realizar?

Y Zurieta: El gobernador Kicillof -a través del Ministro de

Infraestructura y Servicios Públicos, Leo Nardini- nos encomendó la importante tarea de poner en valor la red vial provincial, atendiendo a las necesidades concretas de los distritos y focalizando en brindarles mayor seguridad vial a la hora de circular por nuestras carreteras.

Todas las intervenciones que realizamos apuntan mejorar las condiciones de transitabilidad de usuarios particulares y transportistas de materias primas, como así también a optimizar la conectividad entre localidades, permitir el acceso a las escuelas y a los centros de salud.

Nuestro compromiso está en seguir trabajando mancomunadamente con los municipios para efectuar obras que mejoren la calidad de vida de los bonaerenses. •

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Ciclo de Conferencias

Finalizó con Éxito el

Ciclo de Conferencias Aac 2021 En el marco de la pandemia de COVID-19, la Asociación Argentina de Carreteras continuó en este 2021 con la realización de una serie de seminarios web en la búsqueda de generar un aporte para todo el sector vial y del transporte.

El Ciclo de Conferencias AAC 2021 continuó en la última parte del año con cuatro

seminarios

web

realizados entre octubre y noviembre, con una gran repercusión.

24

C a r r e t er as

REVISTA CARRETERAS

E

n primer lugar, la Comisión Técnica de Pavimentos de la AAC

organizó

un

webinar

sobre

Características de Sustentabilidad en la Rehabilitación de Pavimentos, que se llevó a cabo el 28 de octubre, con más de 150 asistentes.

La disertación estuvo a cargo de Pablo Bolzan, ingeniero con 40 años de experiencia en el campo de los pavimentos flexibles y rígidos e integrante de la comisión técnica de pavimentos de la AAC, quien expuso sobre la sustentabilidad en pavimentos, la rehabilitación sustentable, técnicas disponibles, avances y recomendaciones para aplicaciones y mejora continua.

El Ciclo de Conferencias AAC 2021 continuó el 9 de noviembre con la realización de la primera parte de un seminario web sobre Soluciones de Bajo Costo para la Movilidad Urbana, a cargo de Juan Emilio Rodríguez Perrotat.

Ese encuentro estuvo organizado por la Comisión Técnica

de Seguridad Vial de la AAC y se centró en evaluar qué tipo de políticas debe tener un país para una movilidad segura; quiénes pueden ayudar a mejorar la movilidad en Argentina y de qué modo; y qué herramientas de diagnóstico se pueden emplear para evaluar la movilidad y su nivel de seguridad.

Unos días después, el 18 de noviembre, la Comisión Técnica de Caminos Rurales de la AAC organizó un seminario técnico sobre “Buenas Prácticas en

Tecnologías de Estabilización para Caminos Rurales”, que contó con las presentaciones de seis profesionales que abarcaron las técnicas más utilizadas en este tipo de caminos.

Expusieron sobre estabilizaciones iónicas Leonardo Ossona y Andrés Poletti; sobre estabilizaciones hidráulicas, Pablo Belenky y Edgardo Becker; luego fue el turno de las estabilizaciones asfálticas, a cargo de Mario Jair, y a continuación las estabilizaciones granulométricas, con Gastón Blanc.

diciembre 202 1

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Ciclo de Conferencias

Luego de las presentaciones se habilitó un espacio para preguntas y debate entre los disertantes y los más de 250 participantes.

Por último, el 23 de noviembre se llevó a cabo la segunda parte del seminario web sobre Soluciones de Bajo Costo para la Movilidad Urbana, que estuvo a cargo de Guillermo Yampolsky, también integrante de la Comisión Técnica de Seguridad Vial de la AAC. Este encuentro estuvo centrado en exponer cómo se piensa la movilidad segura en la actualidad a través del concepto de sistema seguro y de qué formas se puede aplicar e implementar este tipo de sistemas de manera efectiva y con bajo costo en las zonas urbanas.

Las presentaciones de todo el ciclo de webinars desarrollado durante este año pueden ser descargadas desde la web de la AAC. •

www

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C a rr et er as

Desde la Asociación Argentina de Carreteras confiamos en que este Ciclo de Conferencias AAC 2021 haya permitido fomentar el desarrollo y el crecimiento del sector vial argentino a través de la transferencia tecnológica y el intercambio de conocimientos.

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Carreteras en el Mundo

La Ruta Europea E18 San Petersburgo - Oslo Se vuelve en esta oportunidad a otra ruta que integra la Red Europea de Carreteras, designada como E18 y que une la ciudad de San Petersburgo, en Rusia, con Helsinki, capital de Finlandia, Estocolmo, capital de Suecia, y Oslo, capital de Noruega. Constituye, así, una vía de comunicación que, bordeando la costa norte del golfo de Finlandia, cruza el golfo de Botnia, en el Mar Báltico, para completar su desarrollo a través de la geografía del sur de los territorios de Suecia y Noruega.

FOTO DE TAPA

San Petersburgo: Estadio Krestovski

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C a rr et er as

por el Ing. Oscar Fariña

REVISTA CARRETERAS

E

n la Figura N° 1 se puede observar el recorrido total de la Ruta E18, que tiene una extensión total de aproximadamente 2.400 kilómetros, considerando 2.160 kilómetros en tierra firme y 240 kilómetros del cruce en ferry entre el Puerto de Turku, en Finlandia, y Kapelskär Harbor, en la proximidades de Estocolmo. En este capítulo se estudiará un primer tramo entre San Petersburgo y Turku.

En la Figura N° 2 se acompañan las progresivas de las distancias a partir de San Petersburgo solo de los principales puntos geográficos del trayecto, aclarándose que los valores consignados no son oficiales sino que se disponen de relevamientos propios.

FIGURA 1 Ruta Europea E18, de Rusia a Noruega.

CARRETERA EUROPEA E18

San Petersburgo (Rusia) - Kristiansand (Noruega) Distancias de la carretera por país

PAÍS RUSIA

FINLANDIA

MAR BÁLTICO SUECIA

NORUEGA

CIUDAD O LOCALIDAD San Peterburgo (Cruce con autopista A118)

DISTANCIA PROGRESIVAS (KM)

0

Frontera Rusia - Finlandia

173,75

Vaalimaan (Control fronterizo)

175,15

Helsinki (Acceso por Autopista N° 45)

354,25

Ciudad Turku (Acceso desde Autopista N° E63)

518,85

Acceso al puerto de embarque al Ferry en Naantalin Satama en Turku

535,65

Cruce del Golfo de Botnia en Ferry (Turku a Kapellskär Harbor

740,15

Estocolmo (Empalme exterior con Autopista E4)

823,9

Frontera Suecia - Noruega

1.251,67

Orje

1.257,47

Oslo (Distribuidor con Autopista N° 162)

1.343,57

Kristiansand

2.408,12

LONGITUD DEL TRAMO POR PAÍS

173,75

361,9

204,5

511,52

1.156,45

FIGURA 2 Cuadro de distancias de E18 por país.

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Carreteras en el Mundo

Ruta E18, Primer Tramo: San Petersburgo - Turku Se toma como punto de partida a los efectos de establecer las distancias progresivas de los puntos notables de la carretera el cruce de la misma con la autopista perimetral de la ciudad de San Petersburgo A118. En la Figura N° 3 se observa un plano del desarrollo del primer tramo y en la Figura N° 4 se acompañan las distancias progresivas del camino.

FIGURA 3 Plano de Ruta E18 entre San Petersburgo y Turku.

CARRETERA EUROPEA E18

San Petersburgo (Rusia) - Kristiansand (Noruega) TRAMO: San Petersburgo (Rusia) - Turku (Finlandia) TRAMO

PAÍS

DISTANCIA PROGRESIVAS (KM)

CIUDAD O LOCALIDAD

OBSERVACIONES

San Peterburgo (Cruce con autopista A118)

2

Viborg

112,50

Torfyanovka (Control fronterizo)

171,40

4

Frontera Rusia - Suomi (Finlandia)

173,75

5

Vaalimaan (Control fronterizo)

175,15

6

Hovinsaari (Acceso desde Autopista)

235,45

7

Porvoo (Acceso desde Autopista)

308,65

8

Vantaa

351,45

Helsinki (Acceso por Autopista N° 45)

354,25

Espoo (Cruce de autopistas de acceso)

376,55

11

Salo (Cruce con Ruta N° 52)

467,95

12

Ciudad Turku (Acceso desde Autopista N° E63)

518,85

13

Acceso al puerto de embarque al Ferry en Naantalin Satama en Turku

535,65

Total recorrido terrestre en Finlandia: 361,90 km.

Cruce del Golfo de Botnia en Ferry (Turku a Kapellskär Harbor)

740,15

Total recorrido por mar: 204,50 km.

RUSIA

1

FINLANDIA

3

9 10

14

MAR BÁLTICO

0,00

Total recorrido terrestre en Rusia: 173,75 km.

FIGURA 4

Distancias progresivas de la Ruta E 18 el Tramo San Petersburgo – Turku.

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C ar r e t er as

REVISTA CARRETERAS

San Petersburgo San Petersburgo es una ciudad emplazada en la desembocadura del río Neva y el principal puerto ruso en el golfo de Finlandia, en el Mar Báltico.

Debe su nombre a su fundador, el Zar Pedro, llamado “el Grande” por sus acciones tendientes a la expansión territorial de su imperio, con el objetivo de alcanzar una salida al mar y su vinculación naval con el mundo occidental.

Desde su fundación, en mayo de 1703, fue la capital de Rusia por más de 200 años y es actualmente la segunda ciudad más poblada del país, con 5.383.890 habitantes (2019), después de la capital, Moscú. Por sus características geográficas, a la amplia región urbana desarrollada sobre una red de canales se la llama orgullosamente “la Venecia del norte”. Su importancia se ve resaltada porque se ha constituido desde sus orígenes en un centro cultural de renombre mundial.

FIGURA 5

Estatua ecuestre en bronce de Pedro “el Grande”.

FIGURA 6

Edificio del distrito militar oeste en San Petersburgo.

FIGURA 7

Fortaleza en San Petersburgo.

Su historia en el siglo XX ha estado atravesada por dolorosos conflictos que prácticamente destruyeron la ciudad y diezmaron la población. Sintéticamente: • En el año 1917 estalla la Revolución Rusa, siendo esta ciudad el centro de la rebelión.

• En marzo de 1918 la capital fue trasladada a Moscú.

• En enero de 1924, tras la victoria bolchevique, la creación de la Unión Soviética (1922) y el fallecimiento de Lenin (1924), San Petersburgo (en ese entonces llamada Petrogrado) cambió su nombre a Leningrado, en honor a ese dirigente comunista.

• Durante la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar el sitio de Leningrado, que duró 29 meses, en los cuales los alemanes bombardearon constantemente la ciudad y la bloquearon para que no pudiera abastecerse.

• Tras la derrota de Alemania en 1945, la ciudad fue nombrada “ciudad heroica” por las autoridades soviéticas. Al desaparecer la URSS, con

el consiguiente colapso del comunismo, la ciudad fue renombrada San Petersburgo y se ha convertido en un importante centro económico y político de la actual Rusia.

• San Petersburgo es hoy en día la segunda ciudad más grande de la Federación Rusa y una de las más grandes de Europa. Tanto el centro de la ciudad como otros monumentos de sus alrededores son considerados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 1990.

San Petersburgo es, además, sede de la Corte Constitucional de Rusia.

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Carreteras en el Mundo

Frontera con Finlandia y la Región de la Carelia Avanzando por la carretera desde San Petersburgo, a unos 170 kilómetros, se alcanza la frontera con Finlandia, donde existe una infraestructura edilicia que no difiere de las instalaciones habituales en este tipo de estaciones de control del tránsito transnacional. No obstante, para los que hemos tenido la experiencia de atravesar cualquiera de estos puntos de paso terrestre, que en una oscura época -ahora tal vez distante- integraban lo que se llamó “la cortina de hierro”, ha sido una experiencia muy difícil de olvidar. Esto definitivamente quedó atrás, pero puede resultar interesante desarrollar una síntesis histórica de esta región, que fue un lugar de muchos conflictos a través de los años.

Véase que la frontera actual delimitada entre Rusia y Finlandia, desde el golfo de Botnia hasta el punto final tripartito norte, es de aproximadamente 1.340 kilómetros de largo y atraviesa principalmente bosques de taiga y áreas rurales escasamente pobladas, sin seguir ningún accidente geográfico en particular o curso de un río, hasta llegar a la localidad de Kirkenes, en Noruega, lugar éste ya visitado por CARRETERAS, en un recorrido anterior de la Ruta Europea E06.

Esta región geográfica se denomina Karelia (Carelia) y en su historia se encuentran acontecimientos dolorosos de sucesivas guerras por su ocupación a partir de las dominaciones imperiales a lo largo de varios siglos. En la Figura N° 8 se observa un mapa de las distintas áreas en que está dividida la actual Karelia, distribuida entre los dos países limítrofes.

Finlandia, desde el siglo XIII, perteneció al Imperio Sueco, habiéndose establecido la frontera con Rusia en el gran lago Lagoda. En el año 1721 Suecia concede la mayor parte de la Carelia a Rusia y a partir de entonces sucesivos conflictos bélicos se desarrollaron hasta el siglo XX, cuando Finlandia alcanza la independencia (1917).

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C a rr e t er as

FIGURA 8 Áreas de la región Karelia.

En 1939, la Unión Soviética atacó Finlandia, dando comienzo a la Guerra de Invierno, donde los finlandeses combatieron con éxito en el norte de Carelia, logrando invadir la Carelia Blanca.

Los sucesivos acontecimientos posteriores en el marco de la Segunda Guerra Mundial dieron como resultado que la mayor parte de este territorio quedara en poder de la entonces Unión Soviética, situación que se ha mantenido hasta el presente. Una nota de color en referencia a esta región es que su nombre también ha trascendido por la Suite Karelia, compuesta por el destacado músico finés Jean Sibelius, en el doloroso recuerdo de la tierra perdida.

Continuando alrededor de otros 180 kilómetros se alcanza la ciudad capital de Finlandia, Helsinki. En el tramo total desde San Petersburgo el camino tiene un desarrollo en autopista a lo largo de 200 kilómetros (este último dato se desprende de la guía Vía Michelin).

REVISTA CARRETERAS

ciudad de Helsinki Helsinki fue fundada en 1550, como una “rival” de la hanseática ciudad de Reval (hoy Tallin, capital de Estonia) por el rey Gustavo I de Suecia.

El primer poblado permaneció como un pobre pueblo costero, a diferencia de otros centros comerciales más importantes del Mar Báltico.

Se puede observar que su crecimiento urbano se registra muchos años después, a partir de su conquista por parte de Rusia, que venció a Suecia en la Guerra Finlandesa y anexó el territorio como el Gran Ducado de Finlandia. En este contexto el Zar Alejandro I de Rusia, para reducir la influencia precisamente de los suecos, trasladó la entonces capital de Turku a Helsinki. Turku, denominada entonces como Abo, disponía de la única universidad (Academia de Abo), que también fue reubicada en el año 1827 y se transformó en la actual Universidad de Finlandia. Estos y otros cambios lograron consolidar a una nueva urbe que vio un crecimiento y desarrollo que fueron las bases de una nueva y moderna ciudad capital en el siglo XX.

En cuanto a las estadísticas de la actual Finlandia se señala: • Forma de gobierno: República parlamentaria.

• Superficie: 338.145 km2.

• Población total (2020): 5.528.855 habitantes.

• Densidad: 16 hab/km2.

• Moneda: Euro.

• Población de Helsinki (2014): 620.882 habitantes.

• Densidad: 3.003,72 hab/km2.

• Población metropolitana: 1.402.394 habitantes.

FIGURA 9

Vista de la Autopista E18 en las inmediaciones de Helsinki (Fuente: Google Maps).

FIGURA 10

Vista panorámica de Helsinki con el mar Báltico de fondo.

FIGURA 11

Vista panorámica del centro comercial Kamppi, en Helsinki.

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Carreteras en el Mundo

La Carretera E18 atraviesa como autopista la ciudad capital de Finlandia y continúa a lo largo de aproximadamente 160 kilómetros, la distancia que la separa del Puerto de Turku.

FIGURA 13

Turku vista desde el rio Aura.

FIGURA 12 Plano carretero en las inmediaciones de Helsinki (Fuente Vía Michelin)

Debido a su localización geográfica, Turku es un importante puerto comercial y de pasajeros, pues más de tres millones de pasajeros anualmente embarcan en el puerto de Turku hacia Estocolmo y Mariehamn (ciudad capital de la Provincia Autónoma de las Islas de Åland, en Finlandia, importante destino de turismo veraniego).

En la Figura N° 14 se observa una fotografía del Castillo de Turku, el más antiguo de Finlandia, que data de fines del siglo XIII, en el frío invierno del Báltico.

La Ruta E18 se demarca en el mar por el trayecto del cruce en ferry del golfo de Botnia y navegando aproximadamente 205 kilómetros se alcanza la costa oriental de Suecia, hacia la ciudad de Estocolmo. Su estudio se continuará en la próxima edición de la Revista Carreteras. •

FIGURA 14

Castillo de Turku.

La ruta E18 integra la Red Europea de Carreteras y une la ciudad de San Petersburgo, en Rusia, con Helsinki (Finlandia), Estocolmo (Suecia) y Oslo (Noruega).

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C ar r e t er as

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C a rr et er as

REVISTA CARRETERAS

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distintas perspectivas científicas, de estudios e investigaciones en materia de carreteras que incentiven la innovación en el sector, la Fundación de la Asociación Española de la Carretera (FAEC)

dos con las infraestructuras viarias en cualquiera de sus facetas.

En esta edición, el plazo de entrega de trabajos finaliza el 21 de septiembre de 2022.

El trabajo ganador recibirá un premio de 12.000 euros.

convoca la IX Edición del “Premio Internacional a la Innovación en Carreteras Juan Antonio Fernández del Campo 2021-2022”.

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Información y bases del premio: www.premioinnovacioncarreterasjafc.org

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C a r r e t er as

T.T 01 T.T 02 T.T 03

La evaluación de pavimentos en Argentina.

35 años de experiencia.

Seguimiento en tramos experimentales ejecutados con mezclas asfálticas tibias.

El verde como parte de la infraestructura carretera.

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados.

Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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T.T 01 La evaluación de pavimentos en Argentina.

35 años de experiencia.

Autores: Ing. Gustavo Mezzelani, Ing. Jorge Tosticarelli

1. Resumen

D

esde inicios de la década del 80, la Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina comenzó a monitorear el estado de los pavimentos, mediante la aplicación de su “Metodología de Evaluación de Estado de los Pavimentos”, publicada luego de un importantísimo trabajo realizado, que se denominó “Estudio de Necesidades Viales”.

Esta metodología comenzó a aplicarse, primero paulatinamente y luego sistemáticamente, a la mayor parte de la Red Nacional, produciendo importantes resultados. En el año 1983 ya se evaluó la totalidad de la Red. Si bien ha tenido alguna pequeña adaptación con el transcurso de los años, dicha metodología es la que se encuentra actualmente en vigencia en la DNV. Por su parte, el equipamiento empleado ha ido evolucionando con el avance de la tecnología y las nuevas tendencias mundiales.

En el presente trabajo, se resume la experiencia de 35 años de Evaluación de Pavimentos en Argentina, su evolución, su estado actual y los desafíos que se plantean para el futuro inmediato y de mediano plazo.

2. Introducción El presente trabajo intenta ser un análisis a modo de balance, desde la óptica y vivencias de los autores, de 35 años de experiencia en la evaluación de pavimentos en la Argentina.

Se efectúa entonces una reseña histórica, iniciando hacia la década del 70, cuando se dieron los primeros pasos en materia de evaluación de pavimentos en el país.

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C a r r e t er as

REVISTA CARRETERAS

Hacia inicios de los años 80 ya se encontraba vigente la su “Metodología de Evaluación de Estado de los Pavimentos” de la DNV y su uso y aplicación comienza a hacerse extensiva a toda la red vial pavimentada.

Paralelamente, en materia de equipamiento para realizar las tareas, se fueron realizando avances e incorporación de distintas tecnologías de acuerdo a las tendencias mundiales.

Se enumeran entonces los avances que fueron produciéndose para cada parámetro o indicador del estado del pavimento, década tras década, para llegar a la actualidad, realizándose un análisis de la situación actual, indicándose las nuevas posibilidades que se presentan y los desafíos que se plantean para el futuro inmediato y de mediano plazo.

3. Reseña histórica 3.1. Década del 70

La metodología de evaluación de estado de los pavimentos que se encuentra actualmente en vigencia en la Dirección Nacional de Vialidad, tuvo su origen a fines de la década del ´70, a raíz de trabajo realizado por la DNV, a través de la Dirección General de Planificación Vial, con la participación de Firmas Consultoras, denominado “Estudio de Necesidades Viales”.

Dicho estudio, cuyo objetivo era desarrollar un sistema de programación de obras, contenía una importante fase inicial de evaluación de pavimentos. Si bien no estaba planteada como lo está actualmente, en ese contexto se produjo una primera versión de la “Metodología de Evaluación de Estado de los Pavimentos”.

En septiembre de 1980, el Grupo de Trabajo que actuó por parte de la DNV en el estudio (Tagle, Sanvitale, Rodríguez, Tang, y otros), presentó al Simposio sobre Evaluación y Refuerzo de Pavimentos, realizado en Tucumán, el trabajo “Estudio de Necesidades Viales” [1] , en el cual se publicó por primera vez la “Metodología de Evaluación de Estado de los Pavimentos”.

Por su parte, en esta década se incorpora la materia “Evaluación de Pavimentos” en la Escuela de Graduados de la Universidad de Buenos Aires (UBA).

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T.T 01 // La evaluación de pavimentos en Argentina. 35 años de experiencia.

En cuanto al equipamiento, se incorporan en este período 3 Rugosímetros tipo BPR para medición de la Rugosidad o Regularidad Longitudinal, 2 equipos Mu Meter para valorar el coeficiente de fricción transversal y 5 Deflectógrafos Lacroix, fabricados por el Laboratoire Central des Ponts et Chaussées de Francia, habiéndose acumulado una importantísima experiencia de trabajo con estos equipos, desde entonces hasta la fecha [2].

Figura 1 Rugosímetro BPR de la DNV

A modo de síntesis, podemos decir que la década del 70 fue la de adquisición del conocimiento, de los primeros equipamientos y del inicio de su implementación.

3.2. Década del 80 Durante los años 1980 y 1981, como parte del “Estudio de Necesidades Viales”, se llevaron a cabo las primeras evaluaciones de estado aplicando la citada metodología.

Figura 2 Mu Meter de la DNV. Coeficiente de fricción transversal

En el año 1982, la DNV creó el Departamento de Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos, en el cual se elaboró una nueva versión de la “Metodología de Evaluación de Estado de los Pavimentos” [3], sobre la base de la utilizada en el “Estudio de Necesidades Viales”.

Esta metodología comenzó a aplicarse, primero paulatinamente y luego sistemáticamente, a la mayor parte de la Red Nacional, produciendo importantes resultados. En el año 1983 ya se evaluó la totalidad de la Red. Si bien ha tenido alguna pequeña adaptación con el transcurso de los años, dicha metodología es la que se encuentra actualmente en vigencia en la DNV. Desde entonces, y en función de la metodología planteada, se han efectuado en forma sistemática evaluaciones de los principales indicadores del estado funcional y estructural de los pavimentos.

La metodología de la DNV conduce a la determinación de un índice combinado, denominado Índice de Estado (IE), a partir de los cuatro parámetros siguientes, vinculados con el estado del pavimento: • Deformación longitudinal (rugosidad) • Deformación transversal (ahuellamiento / hundimiento) • Fisuración • Desprendimientos (baches / peladuras)

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C ar r e t er as

Figura 3 Primeras experiencias en el uso del deflectógrafo Lacroix en Argentina

REVISTA CARRETERAS

El IE combina estos cuatro tipos de fallas mediante la siguiente fórmula: IE = 10 x e – (a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3 + a4 x D4) El coeficiente D1 está vinculado con la deformación longitudinal (Rugosidad), D2 con la deformación transversal (Ahuellamiento / Hundimiento), D3 con la Fisuración y D4 con los Desprendimientos (baches / peladuras).

Estos coeficientes (que adoptan valores comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las situaciones más desfavorables) son los que se introducen en la fórmula combinada para calcular finalmente el IE. El IE alcanza así valores comprendidos entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los mejores estados del pavimento. La fórmula mantiene su forma genérica pero varían los coeficientes ai y Di para los distintos tipos de superficie de rodamiento (concreto asfáltico, tratamiento bituminoso o losas de hormigón) y según el nivel de severidad o grado de la falla o deterioro.

Las tareas de campo se desdoblaban en dos etapas claramente diferenciadas, que habitualmente eran realizadas en forma separada y por medio de distintas comisiones de trabajo.

La Rugosidad se medía con equipos, que realizaban la determinación en forma continua, auscultando en consecuencia el 100% de la longitud del tramo a evaluar. A los fines del cálculo del Índice de Estado, se discretizaba la medición de rugosidad estableciendo un valor de Rugosidad Dinámica Acumulada para cada sección de 2 kilómetros de camino (ó para cada kilómetro de camino).

Los restantes parámetros (Ahuellamiento, Fisuración y Desprendimientos) eran relevados por un operador, en forma visual-manual, realizando determinaciones puntuales en secciones de evaluación que constituían una “muestra” del tramo a evaluar, auscultando un 1% del total del tramo, al establecerse una zona de evaluación de 20 metros de longitud cada 2 kilómetros de camino.

Podemos decir entonces que la década del 80 fue la de la implementación y la aplicación práctica.

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T.T 01 // La evaluación de pavimentos en Argentina. 35 años de experiencia.

Figura 5

3.3. Década del 90 Con la llegada del nuevo sistema de concesión por peaje en aproximadamente 9000 km de la red nacional pavimentada y otros corredores provinciales, tanto los parámetros de estado (Rugosidad, Ahuellamiento, Fisuración y Desprendimientos) como la adherencia neumático-pavimento fueron incorporados a penalización de contratos de mantenimiento. Lo mismo ocurrió con el Índice de Estado (IE).

Además de los equipos BPR empleados para medir rugosidad por parte de la DNV, se generaliza el uso de rugosímetros del tipo-respuesta dinámica (Bump Integrator), que son calibrados a parámetros internacionales (IRI) por correlación. Este tipo de equipos encuadra dentro la denominada Clase III según la Publicación Nro. 46 del Banco Mundial. [4]

Figura 4 Rugosímetros tipo-respuesta. IRI estimado por correlación (Clase III s/[4])

En el año 1990, a través de un trabajo denominado “Calibración de Rugosímetros según Patrones Internacionales”[5], los Ings. Tosticarelli y Pagola mencionan la necesidad de calibrar los Rugosímetros Tipo-Respuesta respecto a patrones estables. El patrón de referencia que se ha establecido internacionalmente para estos fines es el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).

Sin embargo, los Pliegos de Concesión, establecían exigencias de Rugosidad expresadas en términos BPR, y no IRI. Esto provocó la necesidad de efectuar un análisis histórico de correlación entre diferentes equipos BPR y el IRI [6], ], de manera que quedó

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C a r r e t er as

Rugosímetros tipo-respuesta. IRI estimado por correlación (Clase III s/[4])

REVISTA CARRETERAS

establecida una curva IRI-BPR de referencia, tomando la referencia del año 1989 de los pliegos de especificaciones. A fines de 1995, en el marco de un Convenio celebrado entre la Cámara de Concesionarios Viales y el Laboratorio Vial del IMAE, los tres Rugosímetros BPR de la DNV fueron calibrados con respecto al IRI, siguiendo los lineamientos establecidos por el Banco Mundial y las Normas ASTM. La adopción de la ecuación de referencia IRI-BPR año 89 de referencia, posibilitaba el uso de cualquier equipo Tipo-Respuesta en condiciones de ser calibrado a IRI por correlación, y luego obtener el BPR de referencia mencionado.

En cuanto a la forma de evaluar los restantes parámetros, Ahuellamiento, Fisuración y Desprendimientos, los mismos continuaron evaluándose de igual manera, en forma visual-manual-puntual, reduciendo en muchos casos el muestreo al 2% del total del tramo, al establecerse una zona de evaluación de 20 metros de longitud pero cada 1 kilómetro de camino.

Lo mismo ocurrió con el Coeficiente de Fricción, continuándose con mediciones efectuadas mediante equipo Mu Meter por parte de la DNV, siendo este parámetro la fricción en términos de Mu Meter la exigencia a los contratos de concesión. En el ámbito privado y universitario, se incorpora el Péndulo de Fricción del TRL inglés y comienzan a realizar mediciones, lo cual derivó en un encuentro de compatibilización de mediciones coordinado por el IMAE, UNR. En cuanto a la capacidad estructural de los pavimentos, se continuó desde la DNV con las mediciones de deflexiones Lacroix, con fines de planificación y se incorporó en la actividad privada y a efectos de cálculo de mejoras y proyecto de refuerzos, el empleo de Deflectómetros de Impacto o FWD. En el contexto de concesiones por peaje mencionados, los parámetros de estado y el IE comienzan a emplearse a Nivel Proyecto y cálculo de mejoras, a predicción de comportamiento y estimación de vida útil, a implementación del HDM III y IV. Podemos decir entonces, que los años 90 fue la década de la aplicación masiva, intensiva y a veces indiscriminada de la metodología de evaluación.

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T.T 01 // La evaluación de pavimentos en Argentina. 35 años de experiencia.

3.4. Década del 2000

Figura 6

La década del 2000 se vio marcada por la incorporación de diferentes equipamientos para evaluación de pavimentos, tanto desde la esfera pública como privada.

Así, la DNV incorpora algunos equipos de alto rendimiento para auscultación de pavimentos: Equipo Multifunción MRM, SCRIM-TEX para la adherencia neumático pavimento, FWD (deflectómetro de impacto), ECODYN para la retrorreflectancia de la demarcación horizontal, radar de penetración para sondeos de la estructura del pavimento.

Con respecto a la adherencia neumático-pavimento, en el año 1995, en una Experiencia Internacional de Comparación y Armonización de las mediciones de Macrotextura y Resistencia al Deslizamiento [7] , organizada por la AIPCR (Asociación Mundial de Carreteras), con participación de 37 equipos diferentes, e intentando reproducir lo hecho con el experimento IRRE en Brasil de 1982 que derivó en el IRI, surge el IFI, Índice de Fricción Internacional.

Este nuevo índice IFI, es expresado como función del coeficiente de fricción y de la macrotextura. Entonces, IFI (F60, Sp), Donde F60 es función del coeficiente de fricción y la macrotextura y Sp es función solamente de la macrotextura.

En Argentina, se utilizaron mediciones de macrotextura y coeficiente de fricción con Péndulo de fricción y ensayo de círculo de arena (equipos participantes experiencia AIPCR) para calibrar el resto de los equipos de medición del coeficiente de fricción. [8] La interpretación gráfica del IFI es la que se observa en la Figura 7, quedando delimitadas zonas o cuadrantes que grafican respecto al aspecto a subsanar para mejorar la adherencia neumático-calzada.

Figura 7 Interpretación gráfica del IFI

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C a r r et er as

Equipo SCRIM para medición del coeficiente de fricción transversal y macrotextura mediante láser

REVISTA CARRETERAS

Hacia finales de los 2000, se incluyen en los pliegos de las obras en la red concesionada, exigencias expresadas en términos IFI, es decir de macrotextura y coeficiente de fricción en términos F60 y Sp. En cuanto a otro parámetro de estado como es el Ahuellamiento, se incursionó en el uso de equipos de alto rendimiento, obteniendo mediante su empleo una elevada cantidad de información, tanto en lo referente al número de puntos por perfil como al número de perfiles por kilómetro y permitiendo operar inserto en el flujo normal del tránsito, reemplazando el relevamiento manual, altamente riesgoso y subjetivo.

En 2003, Tosticarelli, Mezzelani, Muzzulini y Martinez presentan “La Cuantificación de los parámetros fundamentales del perfil transversal del pavimento con equipos de alto rendimiento” [9], donde se resumen las experiencias prácticas en Argentina y otros países de la región con un equipo Transversoperfilómetro a Ultrasonido (TUS) [10], dotado de 13 sensores espaciados 20 cm entre sí.

Se presentan en dicha publicación dos posibles campos de aplicación de los resultados de la medición de perfiles transversales: a) auscultación o evaluación del estado del pavimento y la cuantificación de su parámetro característico: el Ahuellamiento, y b) cuantificación y diseño de acciones de rehabilitación o mantenimiento para dar solución a problemas ocasionados por deficiencias del perfil transversal, particularmente fresados, relleno de huellas o combinación de ambas técnicas, necesarias previas a un recapamiento.

Figura 8 Procesamiento de Ahuellamiento con método de regla móvil de 1,20 m

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T.T 01 // La evaluación de pavimentos en Argentina. 35 años de experiencia.

En cuanta la Regularidad Longitudinal o Rugosidad, se comenzaron a realizar mediciones empleando equipos del tipo inercial, que trabajan bajo la norma ASTM E950 [11] y cuyo principio de funcionamiento es la medición directa del perfil mediante la distancia láser pavimento, mientras los movimientos del chasis del vehículo son compensados a través del uso del acelerómetro. La doble integración de la aceleración vertical permite obtener el desplazamiento del chasis creando una referencia absoluta.

En línea con toda esta modernización lograda en términos de equipamiento, en las especificaciones de los contratos de concesión 2003/2008, es mencionado por primera vez como una alternativa el empleo de equipos de alto rendimiento, y se reduce a un muestreo cada 200 metros, es decir 5 muestreos por Km; en algunos casos especiales como en la Red de Accesos a la ciudad de Buenos Aires se efectúa cada 100 metros (10 muestreos por Km).

3.5. Década del 2010 Ya a inicios de la década actual, los nuevos pliegos de concesiones recomiendan y priorizan el uso de equipos de alto rendimiento “…los equipos a ser empleados en las mediciones será preferentemente de alto rendimiento, entendiéndose por tal aquellos capaces de tomar una gran cantidad de muestras y que provoquen la mínima interferencia con el tránsito”. El intervalo o paso para las determinaciones que se adopta es de 200 m, 5 por kilómetro.

Desde la DNV y otras vialidades provinciales continúa la incorporación de nuevo equipamiento, destacándose por parte de la primera la adquisición hacia 2011/12 de dos Perfilómetros Longitudinales Láser (Rugosímetros) de alto rendimiento, un Perfilómetro Transversal Láser (medidor de Ahuellamiento) de alto rendimiento y cinco Deflectógrafos Lacroix de última generación, reemplazando a los adquiridos en la década del 70 [12] El Perfilómetro Longitudinal Inercial Láser de alto rendimiento MLPL permite efectuar la medición de la Regularidad Longitudinal (Rugosidad) en las dos huellas del carril medido, en cualquier tipo de superficie de pavimento, y a cualquier velocidad de medición entre 25 y 110 km/h. Los resultados que se obtienen son independientes de la velocidad, por lo que no es necesario mantener una velocidad constante como ocurre con los del tipo respuesta (BPR).

El MLPL basa su funcionamiento en el empleo un acelerómetro, dos sensores láser y un giróscopo. Los sensores láser miden las distancias equipo-pavimento, mientras el acelerómetro y el

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C a r r et er as

Figura 9 Perfil longitudinal medido en ambas huellas y gráfica del IRI asociada

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giróscopo establecen el movimiento vertical del chasis del vehículo respecto a una referencia absoluta. Por diferencia entre ambos se obtiene el “perfil longitudinal filtrado”.

Figura 10 Perfilómetro MLPL en medición en ruta

Estos equipos, a diferencia de los anteriores del tipo BPR, miden en forma directa el perfil longitudinal de la calzada, detectando todas las irregularidades de la misma que hacen al confort de circulación por parte del usuario. A ese perfil longitudinal se lo denomina perfil filtrado, ya que ha filtrado o eliminado los defectos de longitudes de onda que no inciden en el inconfort del usuario al circular. EL MLPL cubre un rango de longitudes de onda de las irregularidades desde 0,05 m a 50 m.

Obtenido el perfil longitudinal de cada huella, en post-tratamiento, se efectúa el cálculo del IRI (Índice de Rugosidad Internacional) mediante el programa de simulación del pasaje de un vehículo tipo, denominado “cuarto de carro”, por sobre las irregularidades superficiales de la carretera.

Figura 11 PPerfilómetro Transversal Láser 3D de la DNV

El MLPL encuadra dentro la denominada Clase I según la Publicación Nº 46 del Banco Mundial, y la precisión de las mediciones cumplen los estándares de Clase 1 según la norma ASTM E 950 “Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling Reference”.[10] El Perfilómetro Transversal Laser 3D LRMS basa su funcionamiento en el empleo de dos emisores láser y dos cámaras de video de alto rendimiento.

Los emisores láser colocados en la parte inferior (ver Figura 11) inciden sobre el pavimento deformado con un determinado ángulo, provocando el registro de una línea continua en todo el ancho del carril (en color rojo, Figura 11). Simultáneamente, las dos cámaras matriciales ubicadas en la parte superior del dispositivo procesan dicho registro, determinando el perfil transversal del pavimento.

Cada par láser-cámara trabaja sobre la mitad del carril, existiendo una zona de solape en la parte central. De esta manera es posible cubrir la totalidad del ancho de un carril, hasta un máximo de 4 metros. El perfil transversal es registrado de esta manera con gran precisión y en forma prácticamente continua, dado que se registran o escanean un total de 1280 puntos por cada perfil transversal medido.

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T.T 01 // La evaluación de pavimentos en Argentina. 35 años de experiencia.

El Deflectógrafo Lacroix permite efectuar la medición de la deformación vertical (deflexión) de la estructura del pavimento bajo una carga establecida (10,6 t en Argentina, 13 t en Francia), en forma continua. Este aparato permite evaluar el estado estructural o capacidad portante de la calzada.

Figura 12 5 (cinco) Deflectógrafos Lacroix de la DNV

Cada uno de los 5 (cinco) Deflectógrafos Lacroix fueron montados en un camión Renault Premium 380, con una distancia entre ejes de 6,80 m (chasis super largo).

Al mismo tiempo, y desde la actividad privada, comenzaron a emplearse equipos Multifunción para evaluar el estado superficial, como fue el caso del ASTRA, dotado de 2 cámaras digitales color de alta definición, teclados codificadores para inventario vial, perfilómetro longitudinal laser Clase I, texturómetro láser, DGPS y barra ultrasonido para el ahuellamiento.

Una descripción y resumen de las principales experiencias resultantes del uso de este equipo se describen en los artículos [13] y [14], de 2006 y 2010, respectivamente

Figura 13 Deflectógrafo Lacroix de la DNV

Figura 14 Equipo Multifunción ASTRA

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C a r r e t er as

REVISTA CARRETERAS

Asimismo, en términos de adherencia, desde la actividad privada se comienzan a realizar mediciones con equipos más livianos y de fácil empleo, como es el caso del Grip Tester.

El Grip Tester mide la fricción basado en el principio de rueda parcialmente bloqueada “Fixed Slip”. La rueda tiene un bloqueo en su sistema de giro del 15 % y se valora la fuerza que la misma realiza para girar a través de una celda de carga. Además, se mide en continuo la fuerza vertical sobre la rueda medidora para poder calcular luego el coeficiente de fricción como relación entre ambas fuerzas, de esta manera se minimizan los efectos perjudiciales que la rugosidad del camino tiene sobre las mediciones del coeficiente de fricción. Este equipo permite valorar el CFL, Coeficiente de Fricción Longitudinal.

En términos de capacidad estructural, se generaliza el empleo de equipo FWD tanto en su versión liviano como pesada (SHWD) apta para uso en aeropuertos.

Figura 15 Equipo Multifunción ASTRA (2 versión)

Figura 16 Equipo Grip Tester. Coeficiente de Fricción Longitudinal

4. La Actualidad Hoy se cuenta entonces, tanto desde la esfera pública como privada, de un nivel importante de equipamiento, que permite realizar los relevamientos con alto rendimiento operacional, mayor calidad y objetividad, de manera más segura tanto para operadores como usuarios del camino, y con información en continuo, es decir del 100% de la superficie del pavimento.

Figura 15 Equipo SHWD (Super Heavy Weight Deflectometer)

Esto es válido para el caso del coeficiente de fricción y la macrotextura, con equipos como el Scrim-Tex, Grip Tester y texturómetros láser, para la retrorreflectancia el Ecodyn, para deflexiones se cuenta con diversos equipos FWD y deflectógrafos Lacroix de moderna tecnología; para perfil longitudinal hoy se dispone de equipos inerciales láser de medición directa y para el perfil transversal, equipos tipo barras con sensores puntuales y más recientemente, equipos láser tipo scanner 3D. No existen por el momento en la Argentina, equipos que permitan determinar el estado de fisuración y degradaciones con adecuada precisión y rendimiento operacional de manera de auscultar el 100 % de la superficie.

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T.T 01 // La evaluación de pavimentos en Argentina. 35 años de experiencia.

Es decir, hoy es posible evaluar el 100% de la superficie de dos de los parámetros del Índice de Estado IE (rugosidad y ahuellamiento) y restan los otros dos (fisuración y desprendimientos), los cuales se evalúan a pie o eventualmente con sistemas de imágenes, pero aún en un sector de 20 metros cada kilómetro, representando un muestreo del 2 % de la superficie total del pavimento.

Como cualquier lector podrá notar, hemos dejado de mencionar las metodologías, ya que las mismas prácticamente no se han modificado, no existiendo entonces a la fecha una evolución armónica equipamiento-metodologías.

Es decir, que la incorporación de nuevas tecnologías para la toma de datos no ha sido acompañada de adaptaciones o adecuaciones de la metodología de evaluación, en función de la mayor y más precisa cantidad de información recolectada. Este es un proceso que se debería transitar en la medida que se va modernizando la toma de datos, y posibilitando esto contar con una cantidad y calidad de información significativamente superior.

5. Nuevas Posiblidades de Aplicacion de Resultados Rugosidad o Regularidad Longitudinal Los nuevos equipos de registro del perfil longitudinal, tienen un potencial más amplio de utilización que la sola determinación del Índice de Regularidad Internacional (IRI), como ser su empleo para establecer y localizar zonas defectuosas según diferentes bandas de onda.

Por ejemplo, la metodología francesa [15] [16], determina tres índices que identifican con más claridad defectos de longitudes de onda corta, media y larga, posibilitando conocer en detalle el tipo de irregularidad y por ende facilitar la toma de medidas correctivas.

Según la mencionada metodología, es posible determinar defectos de longitud de onda baja (NPO; 0,7 a 2,8 metros), media (NMO; 2,8 a 11 metros) y alta (NGO; 11 a 45 metros). Se incluye en la Figura 16 un ejemplo de aplicación de esta herramienta.

En función de esta nueva herramienta, se deberían analizar y eventualmente modificar las actuales especificaciones y exigencias para este parámetro.

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C a rr e t er as

Figura 16 Clasificación según Notas de bandas de ondas (NPO, NMO y NGO)

REVISTA CARRETERAS

Por su parte, la mayor precisión y menor dispersión en los resultados que los equipos inerciales brindan, posibilitan también la adopción de cambios en las especificaciones, favoreciendo la incorporación de un sistema de premios o bonos para incentivar a la industria de la construcción a mejorar la calidad. Una mayor calidad constructiva implica una mayor vida de servicio, redundando en ahorros significativos. De esta manera, si los resultados de la regularidad superficial de la capa asfáltica mejoran los límites establecidos para la aceptación, se podrá incrementar el ítem de la mezcla asfáltica en un cierto porcentaje, a modo de premio o bono.

Ahuellamiento En cuanto al Ahuellamiento, el uso de equipos de alto rendimiento ha posibilitado ganar en objetividad, precisión, rendimiento y seguridad en su determinación.

Se deberán analizar los criterios estadísticos a emplear debido al paso de una metodología puntual por muestreo a una del tipo continuo con registro del 100 % de la superficie del pavimento. El registro de todo el perfil transversal también brindará nuevas posibilidades en cuanto a la determinación de otros indicadores tal como la deformación de borde. El empleo de la regla de 1,20 metros como referencia podrá ser analizado versus otras longitudes de referencia o la profundidad de huella máxima.

Deflexiones En cuanto a las Deflexiones medidas con los equipos Lacroix de la DNV, en general no se han utilizado los resultados en su totalidad, empleándose solamente los valores de Deflexión bajo cargo y el radio de curvatura con fines de planificación vial, pero no así con toda la información de la línea de influencia registrada.

En [17], O. Giovanon y otros explican que si bien la base de referencia de las mediciones (puntos de apoyo del trineo del deflectógrafo) no es absoluta ya que pueden encontrarse dentro del propio cuenco de deformación, y la velocidad de medición difiere de la utilizada por los vehículos pesados en ruta, se concluye que es posible emplear el cuenco de la deformada obtenido para su empleo en la caracterización estructural del pavimento mediante retroajuste modular, de manera similar al caso de los resultados de los deflectómetros de impacto FWD. De manera que los resultados de las mediciones de deflexiones con equipo Lacroix pueden ser también aprovechadas con fines del cálculo estructural mediante métodos racionales mecanicistas, en forma adicional al empleo habitual de estos resultados a Nivel Red y con fines de planificación vial.

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T.T 01 // La evaluación de pavimentos en Argentina. 35 años de experiencia.

Figura 17 Línea de influencia Deflectógrafo Lacroix DNV

6. Hacia una Nueva Metodología de Evaluación de Pavimentos Como se ha descripto en el punto 4, en la actualidad es posible evaluar el 100% de la superficie de dos de los parámetros que componen el Índice de Estado IE (Rugosidad y Ahuellamiento) y restan los otros dos (Fisuración y Desprendimientos), los cuales se evalúan a pie o eventualmente con sistemas de imágenes, pero aún en un sector de 20 metros cada kilómetro, representando un muestreo de solo el 2 % de la superficie total del pavimento.

Resta analizar una modernización que posibilite incorporar una recolección de datos automatizada y con alto rendimiento de las degradaciones superficiales, como son la Fisuración y los Desprendimientos, de manera de dejar de ser un proceso lento, costoso y de perturbación del tránsito y de poca seguridad para el evaluador y el usuario del camino.

Hoy existen tecnologías 3D muy confiables que lo permiten, incorporando además el reconocimiento automático de las fallas en el 100 % de la superficie, tanto en tipo como severidad y extensión.

Estos equipos registran perfiles 3D de alta resolución gracias a la proyección de una línea láser combinada con cámaras de alta velocidad y componentes ópticos avanzados, obteniéndose imágenes 2D y 3D con una resolución de 1 mm, en un campo transversal de 4 metros y hasta 100 km/h.

La determinación simultánea de las fallas en forma automatizada junto con la del Ahuellamiento y la Rugosidad posibilitaría la determinación de los Índices de Estado IE en forma objetiva, precisa, segura y con un adecuado rendimiento.

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C a r r e t er as

Figura 18 Sistema 3D para detección automática de fallas y degradaciones superficiales

Bibliografía [1] Tagle A.L., Sanvitale A.J., Rodríguez P.G., y Tang P., “Estudio de Necesidades Viales”.

Simposio sobre Evaluación y Refuerzo de Pavimentos y la Energía en el Transporte.

Tucumán, Septiembre de 1980.

[2] A. Tagle, J. Tosticarelli, E. Petroni “Primeras experiencias de utilización de Deflectógafos Lacroix en Argentina”, Primer Congreso Latinoamericano del Asfalto, Río de Janeiro, Brasil, 1981 y Bulletin de Liason des Laboratoires des Ponts et Chaussés Nro 121, 1983.

[3] “Metodología de Evaluación de Estado de los Pavimentos”. Publicación de la Dirección Nacional de Vialidad, República Argentina, 1983.

[4] Sayers, Gillespie, Paterson, Publicación Técnica Nº 46 Banco Mundial “Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements”, 1986.

[5] J. Tosticarelli, M. Pagola, “Calibración de Rugosímetros según Patrones Internacionales”, Vigésima Sexta Reunión del Asfalto, Buenos Aires, Argentina, 1990 [6] Poncino H., Pagola M., Giovanon O., y Noste M., “Actualización de Condiciones Técnicas exigidas a las Calzadas Pavimentadas sobre Rugosidad de Pavimentos”. Carreteras Nº 149, pág. 44. Octubre de 1995

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Una vez que todos los parámetros de IE puedan auscultarse en un 100 % de la superficie, restará analizar una posible actualización de dicha metodología, de manera de aprovechar la significativa mayor y más confiable cantidad de información y en concordancia con los esfuerzos de armonización que se realizan a nivel mundial, pero a la vez manteniendo un índicador tan arraigado y con una evolución histórica de los deterioros, como lo es el IE.

[7] Experiencia Internacional AIPCR de Comparación y Armonización de las mediciones de Macrotextura y Resistencia al Deslizamiento. Asociación Mundial de la Ruta AIPCR, Comité Técnico de Características Superficiales C1, 1995

Se trataría de pasar del IE (2%) al IE (100%), para lo cual se debería efectuar un estudio de equivalencia.

[9] Tosticarelli J, Mezzelani G., Muzzulini J. y Martinez P., “La cuantificación de los parámetros fundamentales del perfil transversal con equipos de alto rendimiento, Simposio CPA “Evaluación y refuerzo de pavimentos”, Buenos Aires, Argentina, diciembre 2003

Una equivalencia entre los parámetros determinados con el método actual de captación de datos y los resultados del uso de los nuevos equipos, no puede ser deducida teóricamente ni en base a una muestra insuficiente de casos reales, sino como resultado práctico de la experimentación sobre un número adecuado de tramos significativos, en distintas regiones del país, sobre las cuales se efectúen mediciones con ambos métodos.

En cuanto a la Adherencia neumático-pavimento y los parámetros que la componen, es decir el Coeficiente de Fricción y la Macrotextura, corresponderá analizar la conveniencia o no de continuar con el uso del IFI, siendo éste un parámetro de difícil reproducibilidad mediante el uso de diferentes equipos y que no ha sido mayormente adoptado en el mundo. Tal vez, resulte más adecuado imitar la tendencia actual de varios países, en los que ambos parámetros se monitorean en forma independiente.

7. Consideraciones Finales Se ha efectuado un resumen o balance de 35 años de experiencia en la Evaluación de Pavimentos en la Argentina.

Se ha realizado una reseña histórica, sus inicios, desarrollo y avances en el período citado, distinguiendo equipamientos de metodologías, hasta llegar a la situación actual.

Se han citado nuevas posibilidades de aplicaciones de resultados en función de los equipos disponibles y finalmente se dejan planteadas propuestas o desafíos para el futuro inmediato o de mediano plazo, mediante la incorporación de nuevas tecnologías pero también adecuando a ellas las metodologías existentes.

[8] Pagola M., Giovanon O., Rodriguez, P., Mazzitelli. D.,, Calibración a IFI de los equipos para medir la adherencia neumático calzada de la Dirección Nacional de Vialidad, XXXIV Reunión del asfalto, 2006, Mar del Plata

[10] Laboratoire Central des Ponts et Chaussés (LCPC) Méthode d´essai Nº 49 “Mesure et interprétation du profil en travers” : Nantes, Francia, Septiembre 2001.

[11] Norma ASTM E 950, “Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling Reference” [12] Abrate F., Novoa F., Mazzitelli D., Gafurri N., Viano A., Raillat P., Tosticarelli J, Mezzelani G., “Adquisición y puesta en servicio de nuevo equipamiento de auscultación de pavimentos de la DNV, República Argentina” XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Córdoba, Argentina, Octubre 2012 [13] Mezzelani G., Martinez P y Muzzulini, J. “Inventario vial automatizado empleando un equipo multifunción” XXXIV Reunión del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, Noviembre 2006 [14] Mezzelani G., “Design, assembly and initial operation of a multifunction device for pavement and road safety condition monitoring in Argentina”, Pavement Evaluation Conferences 2010, Roanoke, Virginia, USA, Octubre de 2010.

[15] IFSTTAR ; “Mesure de l’uni longitudinal des chaussées routières et aéronautiques, exécution et exploitation des relevés profilométriques”, Méthode d essaie N 46, version 2.0, Julio 2009 [16] Circulaire DR2000-36 Direction des Routes, France, “Contrôle de l’uni longitudinal des couches de roulements neuves”.

Mayo 2000 [17]. Giovanon, O y Pagola M, “Modelización estructural con deflectometría Lacroix”, Lisboa, Portugal, XV CILA Noviembre 2009 [18] Sanvitale. A, Tosticarelli J, Martinez P., Mezzelani G., ”Modernización de la toma de datos de la Metodología de Evaluación de Pavimentos”. XXXI Reunión del Asfalto, Carlos Paz, Córdoba, Noviembre 2000 [19] Tosticarelli J, Martinez P., Mezzelani G., Muzzulini J., Pagola M., Giovanon O. “La Auscultación de Pavimentos en la Argentina. Su evolución y estado actual”, XXXIV Reunión CPA, Mar del Plata. Noviembre 2006

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T.T 02 Seguimiento en tramos experimentales ejecutados con mezclas asfálticas tibias.

Autores: Balige M., Berardo A., Vargas Martínez, M., Daguerre L., Larsen D., Williams E., Leanza A.M., Torba, J. C., Bellizzi, F., Bolzan P., Rey O., Tarabine G.

RESUMEN

D

urante el mes de marzo del año 2015 se realizaron tramos experimentales en la Ciudad de Buenos Aires, donde se aplicaron mezclas asfálticas (CACD19-CA30T y SMA19-AM3T) empleando como ligantes asfaltos tibios convencionales y modificados. A su vez, para poder obtener parámetros de comparación y control se aplicaron mezclas asfálticas de similar esqueleto granular pero utilizando como ligantes los habituales CA30 y AM3.

En esta primer experiencia los estudios abarcaron la verificación previa de las mezclas asfálticas, análisis de emisiones en planta y obra, homogeneidad de temperaturas mediante termografía, toma de muestras y verificación de las propiedades mecánicas y volumétricas, tal cual se presentara en el CILA 2015 realizado en Bariloche.

Teniendo en cuenta la importancia que genera con la política pública asumida por el Gobierno de CABA y su compromiso con el medio ambiente, a un año de la construcción y puesta en servicio, se reporta en el presente trabajo el comportamiento de estado de los tramos mencionados.

En este sentido se ha efectuado un relevamiento superficial -acorde a la Metodología de Evaluación de Pavimentos de la CABA- extrayendo a su vez testigos para evaluar la condición de los materiales y las distintas mezclas, considerando las cargas generadas por el tránsito.

Se obtendrán las primeras conclusiones de estos dos tipos mezclas aplicadas en una avenida y una calle de la ciudad, con vistas a continuar con el empleo de las mismas.

56

C a r r e t er as

REVISTA CARRETERAS

1. Introducción Los cuatros tramos experimentales se llevaron a cabo en el mes de marzo del año 2015. La ubicación de los mismos tuvo lugar en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y puntualmente se colocaron aproximadamente 450 Tn de mezcla de granulometría discontinua SMA19-AM3T (otras 450 Tn de SMA19-AM3 de control) en Avenida San Martín entre Chorroarín y Punta Arenas (Puente San Martín) y 500 Tn de mezcla de granulometría continua CAC D19-CA30T (otras 500 Tn de CAC D19-CA30 de control) en Avenida Acoyte entre Ángel Gallardo y Warnes.

Lugar

N8,2 Anual

TMDS

Av. San Martín 3571 29274 1521341 Acoyte 1329

12703 222089

Tabla 1 Censo Vehicular relevado

El censo de tránsito realizado sobre cada una de las zonas de emplazamiento de los tramos experimentales y sus pares de control, indica que la avenida San Martín se encuentra cargada con un mayor número de ejes de tránsito pesado en relación con la Av. Acoyte, donde el tránsito pesado principalmente corresponde a Camiones Livianos (2 y 3 ejes) - Colectivos - Buses Escolares. % Esqueleto Granular

% Total

Árido 6-20 granítico

52,0

49,50

Árido 0-6 granítico

47,0

44,75

Previamente a la etapa constructiva, se realizó la elección de los materiales intervinientes ajustando los ligantes utilizados a cada uno de los tipos de mezcla a emplear y a su posterior desempeño así como también la verificación del resto de los materiales intervinientes (áridos, filler, fibras). Se establecieron las formulaciones correspondientes ajustándose a los husos granulométricos y se verificaron los parámetros de diseño, complementándose con estudios de rigidez y deformaciones permanentes a temperaturas de servicio.

Filler (Cal)

1,0

0,95

-

4,80

100

100

En resumen, a continuación se detallan en las tablas 2 y 3 las fórmulas de referencia –expresadas en peso- para cada una de las tipologías de mezclas asfálticas que se aplicaron en los tramos mencionados según [1].

Material

Todos los ensayos previos de laboratorio fueron posteriormente constatados durante las distintas etapas: desde la elaboración de las mezclas asfálticas en Usina, el transporte, extendido y posterior compactación. En la Usina se realizó un Check list que incluyó: control visual y de temperatura, registro de tipo de combustible y consumos, control y medición de emisiones de gases de combustión, toma de muestras de la mezcla en cada camión y verificación de parámetros mecánicos y volumétricos mediante la elaboración de probetas siguiendo la metodología Marshall en el laboratorio del obrador.

2. Antecedentes

Material

Ligante (CA30/CA30T) Total

Tabla 2 Fórmula de referencia CACD19-CA30 / CA30T % Esqueleto Granular

% Total

71,55

67,69

Árido 6-12 granítico

8,0

7,57

Arena de trituración

10,0

9,46

Filler Calcáreo

8,0

7,57

Filler (Cal)

2,0

1,89

Fibras Pellets

0,45

0,43

-

5,40

100

100

Árido 10-20 granítico

Ligante (AM3/AM3T) Total

Tabla 3 Fórmula de referencia SMA19-AM3 / AM3T

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T.T 02 // Seguimiento en tramos experimentales ejecutados con mezclas asfálticas tibias.

Por otro lado los estudios en Campo incluyeron la verificación del tipo y peso de camiones, cobertura y métodos de control de la temperatura, distancia de transporte, superficie y riego de liga, espesor de mezcla suelta y espesor compactado, temperatura detrás de la terminadora, extracción de muestras de mezcla asfáltica detrás de la terminadora, equipos de colocación y compactación, curva de enfriamiento de la mezcla, evolución de densificación mediante utilización de núcleo densímetro, tiempo y temperatura de la mezcla en la apertura al tránsito, marcación de lugares de extracción de testigos [1].

3. Desarrollo

Luego de transcurrido más de un año de su puesta en servicio, se ha efectuado un relevamiento superficial -acorde a la Metodología de Evaluación de Pavimentos de la CABA- extrayendo a su vez testigos para evaluar la condición de los materiales en las distintas mezclas, considerando las cargas ya generadas por el tránsito.

3.1 Relevamiento superficial

El relevamiento superficial muestra que no aparece pérdida de perfil localizado en ninguna de las mezclas colocadas es decir no se manifiestan deformaciones permanentes.

Se ha observado comparativamente en las mezclas discontinuas un mayor amasado en las que poseen un ligante tipo AM3 –trochas de acceso a la ciudad- versus las que poseen AM3T.

Figuras 1 y 2 Estado superficial tramos mezcla SMA 19 AM3 y SMA 19 AM3T.

Respecto de las mezclas densas se puede afirmar que han tenido un buen comportamiento en general, apareciendo en forma muy localizada alguna fisura errática sobre la superficie principalmente sobre la CAC D19 CA30.

58

C a r r et er as

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Figuras 3, 4 y 5 Estado superficial tramos mezcla CAC D19 CA30 y CAC D19 CA30T.

3.2 Verificaciones sobre el ligante asfáltico

En las tablas 4, 5 y 6 se detallan los parámetros analizados sobre los 4 ligantes asfálticos empleados, en estado previo a la fabricación de la mezcla asfáltica, recuperado de la mezcla asfáltica luego de su elaboración tomada de la cola de la terminadora y a 1 año desde su colocación, mediante la recuperación de cada uno de los ligantes de los testigos extraídos del pavimento.

Tabla 4 Características ligantes previo al proceso de elaboración de mezclas [1]

Método

CA 30

CA 30T

AM 3

AM 3T

G*@60°C; kPa

ASTM D7175:2008

3,15

3,45

7,16

6,71

δ@60°C; °

ASTM D7175:2008

85,3

82,5

60,9

61,4

Recuperación elástica por torsión; %

IRAM 6830:2011

-

-

82

72

Viscosidad Rot. a 170°C; dPa*seg

IRAM 6837:2011

-

-

5,10

3,95

Ensayo Sobre el ligante virgen

Sobre el ligante envejecido IRAM 6839:2003 (RTFOT) G*@60°C; kPa

ASTM D7175:2008

5,75

5,64

14,2

9,5

δ@60°C; °

ASTM D7175:2008

82,4

83,7

57,5

60,0

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T.T 02 // Seguimiento en tramos experimentales ejecutados con mezclas asfálticas tibias.

Tabla 5 Características ligantes recuperados de la mezclas asfáltica tomada detrás de la terminadora [1]

Método

CA 30

CA 30T

Viscosidad Rot. a 135°C; dPa*seg

IRAM 6837:2011

8,40

7,78

-

-

Viscosidad Rot. a 170°C; dPa*seg

IRAM 6837:2011

-

-

7,83

4,62

G*@60°C; kPa

ASTM D7175:2008

4,50

4,30

17,2

10,2

δ@60°C; °

ASTM D7175:2008

80,0

81,1

56,6

59,5

Ensayo

AM 3

AM 3T

Tabla 6 Características ligantes recuperados de testigos extraídos del pavimento (1 año servicio)

Ensayo Viscosidad Rot. a 135°C; dPa*seg

Método

CA 30

CA 30T

AM 3

AM 3T

IRAM 6837:2011

9,92

11,80

-

-

IRAM 6837:2011

-

-

6,85

5,15

G*@60°C; kPa

ASTM D7175:2008

8,66

9,25

12,60

10,90

δ@60°C; °

ASTM D7175:2008

79,2

78,4

57,8

61,7

G*@64°C; kPa

ASTM D7175:2008

5,16

5,45

-

-

δ@64°C; °

ASTM D7175:2008

80,1

80,0

-

-

G*@70°C; kPa

ASTM D7175:2008

2,44

2,55

5,17

4,33

δ@70°C; °

ASTM D7175:2008

82,8

82,2

58,5

63,0

G*@76°C; kPa

ASTM D7175:2008

-

-

3,28

2,58

δ@76°C; °

ASTM D7175:2008

-

-

58,8

64,0

Viscosidad Rot. a 170°C; dPa*seg

A continuación en las Figuras 6, 7, 8 y tabla 7, se muestran los valores obtenidos sobre los cuatro ligantes recuperados de los testigos extraídos del pavimento, del ensayo de MSCR (Multiple Stress Creep and Recovery) a temperaturas de 64°C y 70°C para los “convencionales” y 76° C para los ligantes “modificados” [2]

60

C a r r et er as

Figuras 6 y 7

Figura 8

MSCR sobre CA30 y CA30T.

MSCR sobre AM3 y AM3T.

REVISTA CARRETERAS

Tabla 7 Características ligantes recuperados de testigos extraídos del pavimento (1 año servicio)

Ensayo

Método

CA 30

CA 30T

RE 3,2 @64°C; %

ASTM D7405:2015

0,2

1,6

RE dif @64°C; %

ASTM D7405:2015

9,3

9,4

AM 3

AM 3T

RE 3,2 @70°C; %

ASTM D7405:2015

0 (-2,8)

0 (-2,1)

RE dif @70°C; %

ASTM D7405:2015

7,7

6,3

RE 3,2 @76°C; %

ASTM D7405:2015

-

-

63,5

75,2

RE dif @76°C; %

ASTM D7405:2015

-

-

13,6

7,7

Jnr 3,2 @64°C; kPa

ASTM D7405:2015

1,74

1,23

-

-

Jnr diff @64°C; %

ASTM D7405:2015

14,5

11,4

-

-

Jnr 3,2 @70°C; kPa

ASTM D7405:2015

4,14

2,94

-

-

Jnr diff @70°C; %

ASTM D7405:2015

17,3

13,2

-

-

Jnr 3,2 @76°C; kPa

ASTM D7405:2015

-

-

0,50

0,39

Jnr diff @76°C; %

ASTM D7405:2015

-

-

47,6

55,0

-1

-1

-1

Nota: Non-Recoverable Creep Compliance

Jnr diff: (Jnr 3,2 - Jnr 0,1)/ Jnr 0,1 x 100

Tabla 8 Detalle Tipo de Tráfico [3] y [4]

Tipo de Tráfico

Parámetros

ESALs

Jnr 3,2 máx 4,5 kPa

Speed

-1

Standard Traffic “S” Heavy Traffic “H” Very Heavy Traffic “V” Extremely High Designation “E”

Jnr diff máx; 75% Jnr 3,2 máx 2,0 kPa-1 Jnr diff máx; 75% Jnr 3,2 máx 1,0 kPa-1 Jnr diff máx; 75% Jnr 3,2 máx 0,5 kPa-1 Jnr diff máx; 75%

10 Millon y > 70 km/h

10 – 30 Millon o 20 – 70 km/h

> 30 Millon o < 20 km/h

>30 Millon y < 20 km/h

3.3 Verificaciones sobre mezclas asfálticas

A modo informativo, se adjuntan los parámetros mecánicos y volumétricos de las mezclas correspondientes al momento de su colocación [1]. Asimismo, se han verificado los parámetros volumétricos de los testigos extraídos a un año de servicio y comparados los resultados con los extraídos durante los primeros días de servicio [1].

Por último se han verificado los parámetros mecánicos de los testigos extraídos del pavimento luego de un año de servicio, principalmente mediante la evaluación de su rigidez siguiendo los lineamientos de la normativa EN 12697-26:2012 y el comportamiento frente a deformaciones permanentes a través de la normativa EN 12697-25:2007.

diciembre 202 1

61

T.T 02 // Seguimiento en tramos experimentales ejecutados con mezclas asfálticas tibias.

3.3.1 Parámetros mecánicos y volumétricos Marshall

A continuación en las tablas 9 y 10 se adjuntan los parámetros relevados en [1] sobre las cuatro mezclas asfálticas en estudio.

Tabla 9

Parámetros volumétricos Marshall CAC D19-CA30 y CAC D19 CA30T

Mezcla

Temp.

Moldeo

Asfalto Recup.

Dens. Rice

Vacíos

VAM

CACD19-CA30

145°C

4,70 %

2,502 g/cm

5,1 %

16,2 %

69,0 % 12,13 Kn 39,04 kN/cm 92,0 %

0,14 %

0,02 g/cm

1,06 %

1,35 %

3,96 %

4,9 %

2,494 g/cm3

3,9 %

15,7 %

74,9 % 12,29 Kn 39,95 kN/cm 90,0 %

0,12 %

0,004 g/cm3

0,023 %

4,80 %

2,504 g/cm3

3,6 %

Desvío estándar CACD19-CA30T

120°C

Desvío estándar Fórmula de diseño

145°C

3

3

VOB

Estab.

1,65 Kn

0,325 % 0,374 % 2,12 Kn 15,2 %

Relación E/F

3,55 kN/cm 0,74 kN/cm

IRC * *

76,1 % 11,99 Kn 35,30 kN/cm >80 %

*Se determinó sobre única muestra.

Tabla 10 Parámetros mecánicos y volumétricos Marshall SMA19-AM3 y SMA 19 AM3T

Mezcla

Temp.

Moldeo

Con. Asfalto

Dens. Apar.

Dens. Rice

SMA19-AM3

165°C

Desvío estándar SMA19-AM3T

165°C

Desvío estándar SMA19-AM3T

165°C

Desvío estándar Fórmula de diseño

165°C

V0M

IRC

2,381g/cm

2,502 g/cm

4,8 %

17,0 %

71,6 %

87 %

0,020 g/cm3

0,025 g/cm3

0,856 %

0,194 %

4,72 %

*

5,14 %

2,366 g/cm

2,499 g/cm

5,3 %

17,5 %

69,5 %

85 %

*

*

*

*

*

*

*

3

3

5,16 %

2,394 g/cm

2,501 g/cm

4,3 %

16,6 %

74,4 %

87 %

0,035 %

0,011 g/cm3

0,003 g/cm3

0,532 %

0,53 %

2,337 %

*

5,40 %

2,384 g/cm

2,495 g/cm

4,4 %

17,3 %

74,3 %

>80 %

3

3

3

3

3.3.2 Evaluación de rigidez y comportamiento frente a deformaciones permanentes sobre testigos La evaluación de la rigidez se realizó mediante la determinación del Stiffness según indica la normativa EN 12697-26:2012 Annex C “Indirect tension test on cylindrical specimens”. La misma se efectuó sobre las cuatro mezclas mezclas asfálticas aplicadas a temperaturas de 10°C y 20°C y 124 ms de rise time.

C a rr e t er as

VAM

5,10 %

3

*Se determinó sobre única muestra.

62

Vacíos

0,283 %

3

REVISTA CARRETERAS

Figura 9 Stiffness CACD19-CA30 y CAC D19 CA30T a 10 °C, 20°C y 124 ms (1 año de servicio)

Figura 10 Stiffness SMA19-AM3 y SMA 19 AM3T a 10 °C, 20°C y 124 ms (1 año de servicio)

El comportamiento frente a deformaciones permanentes fue evaluado a través del ensayo descripto por la normativa EN 12607-25:2006 Parte B Ensayo de Compresión Triaxial Cíclico.

Los resultados que se informan a continuación, corresponden al promedio de dos determinaciones en cada una de las mezclas evaluadas.

Representación esquemática de un dispositivo de ensayo de compresión ciclica triaxial que utiliza un vacio parcio como presión de confinamiento

Figura 11 Esquema ensayo de Compresión Triaxial Cíclico.

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63

T.T 02 // Seguimiento en tramos experimentales ejecutados con mezclas asfálticas tibias.

Figura 12 Deformación axial acum. vs número de pulsos de carga CAC D19.

Figura 13 Deformación axial acum. vs número de pulsos de carga SMA 19.

Tabla 11 Parámetros ensayo Compresión Triaxial Cíclico @50°C.

Parámetros

Unidades

Temperatura

[°C]

σv

CAC D19 CA30T

SMA 19 AM3

SMA 19 AM3T

50

50

50

50

[kPa]

150

150

300

300

εn (10000 ciclos)

[μstrain]

11804

8566

17104

16999

εn (10000 ciclos)

[%]

1,18

0,86

1,71

1,70

[MPa]

127

175

175

176

εn

64

CAC D19 CA30

C a r r et er as

REVISTA CARRETERAS

3.3.3 Verificación volumétrica sobre testigos extraídos del pavimento

A continuación se detallan los valores promedio y desvío estándar de porcentajes de vacíos alcanzados en testigos extraídos en forma aleatoria del pavimento, para cada una de las mezclas asfálticas colocadas a un año de su puesta en servicio. De manera análoga, se muestran comparativamente los valores obtenidos según se informaran en [1] sobre testigos extraídos durante los primeros días luego de la puesta en servicio de cada tramo asfáltico.

Tabla 12 Valores promedio de % de vacíos sobre testigos extraídos del pavimento

Mezcla Inicial Vacíos [%]

Tramo

Mezcla con un año de puesta en servicio Vacíos [%]

Promedio

Desvío

Promedio

Desvío

SMA19-AM3*

4,3

0,80

3,8

0,87

SMA19-AM3T*

4,0

1,15

3,7

0,81

CACD19-CA30*

5,9

0,82

5,5

1,2

CACD19-CA30T*

5,6

0,72

4,8

0,3

Nota: Para el análisis a un año de servicio se extrajeron 10 testigos por cada uno de los tramos evaluados.

4. Consideraciones Finales • A partir de los ensayos y relevamientos realizados luego de un año de la ejecución de los tramos experimentales CAC D19 CA30T, SMA 19 AM3T y sus pares de control, podemos indicar: • Del análisis reológico de los ligantes asfálticos recuperados se observa un incremento del Módulo de rigidez en los cuatro ligantes asfálticos respecto a los valores obtenidos en el momento de la colocación de las mezclas asfálticas. Este incremento es notablemente menor en ambos los ligantes modificados. A su vez se reduce el ángulo de fase que, acompañado del incremento del valor de módulo, indica un incremento de sus componentes elásticas. Se incorporó al análisis el ensayo de Múltiple Stress, donde se observa en altas temperaturas que los ligantes CA30 y CA30T responden para 64°C a un tránsito de tipo “H” y para 70°C a un tránsito de tipo “S” según indica [2]. En cuanto a los ligantes AM3 y AM3T, ambos responden para 76°C a un tránsito tipo “E” según [2]. Es decir que desde el punto de vista de los ligantes asfálticos, se ha obtenido un comportamiento similar de los ligantes tibios versus sus pares de control.

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T.T 02 // Seguimiento en tramos experimentales ejecutados con mezclas asfálticas tibias.

• La respuesta mecánica de los testigos evaluada a través del módulo de rigidez indica similares niveles de comportamiento de las mezclas tibias en relación a sus pares de control para las temperaturas y velocidad de aplicación de cargas utilizadas. La mezcla CAC D19 CA30T presenta un 93% y 86% de los valores a 10°C y 20°C respectivamente alcanzados por la mezcla de control. En el caso de la SMA 19 AM3T alcanza un 110% y 92% a 10°C y 20°C respecto a la mezcla de control.

• El comportamiento frente a deformaciones permanentes se evaluó a través del ensayo de Compresión Triaxial Cíclico, donde observamos deformaciones acumuladas similares para las mezclas tibias y sus pares de control, al igual que las pendientes de deformación según las condiciones de ensayo establecidas.

• En cuanto a los parámetros volumétricos se ha determinado una disminución del porcentaje de vacíos en todas las mezclas asfálticas tanto en las que se ha utilizado ligantes tibios como sus pares de control. En lo que respecta a las mezclas de granulometría discontinua la SMA 19 AM3T presentó una reducción del 7% respecto al valor original y la SMA 19 AM3 que presentó una reducción de 12%. En cuanto a las mezclas de granulometría continua, la CAC D19 CA30T presentó una reducción del 12% frente a un 7% presentado por la CAC D19 CA30.

66

C a r r et er as

Bibliografía [1] Tramos experimentales empleando WMA en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. XVIII CILA, Bariloche, Argentina 2015.

[2] European round robin tests for the MSCRT and contribution to the development of the European Standard test method. 6th Erobitume Congress Prague 2016.

[3] AASHTO M323 Superpave Volumetric Mix Design [4] AASHTO R35 Superpave Volumetric Design for Hot Mix Asphalt (HMA)

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67

T.T 03 El verde como parte de la infraestructura carretera.

Autor: Eduardo José Lavecchia

RESUMEN

D

urante la década de 1930 el tratamiento de los espacios verdes linderos a los caminos, se había convertido en una disciplina básica para acompañar y orientar a los usuarios, a partir de las ideas revolucionarias de Arquitectos, Ingenieros y Urbanistas paisajistas originarios de Alemania, Checoeslovaquia y Polonia, que durante el período inter-guerras mundiales se formaron, trabajaron y experimentaron en Italia y Alemania, en la generación de los diseños de las Autobahnen (las incipientes redes de autopistas), arribando e integrándose a la sociedad argentina, provenientes de Europa Central.

Personajes como el Arq. Urbanista Checo Francisco Houlobek, quién tras su paso por la Ciudad de Tucumán dedicándose a actividades académicas y de Planificación Urbana, diseñó el tratamiento paisajístico de la Avenida Parque de circunvalación de la ciudad de Buenos Aires -la Av. Gral. Paz, bajo la dirección del célebre Ing. Pascual Palazo-contratado por la Dirección Nacional de Vialidad. También, intervino puntualmente en las intervenciones de las zonas de camino del distribuidor existente en la intersección de las RN5 y RN7 en Luján, Camino La Plata – Punta Lara, Intersecciones en Camino Gral. Belgrano, Camino Miramar – Mar del Plata, etc. El equipo profesional de la División Forestación y Embellecimiento de la DVBA, supo continuar y fortalecer dichas actividades, dotando a los vacios e inexplotados espacios laterales de los caminos de la Pampa Húmeda, de un paisaje más agradable incorporando vistosos bosquecillos y macisos, que sirvieron como ámbitos de descanso o de acompañamiento para quienes como los “Camineros” buscaban la reparadora sombra, cuando cubrían la conservación las vías bajo el tórrido efecto del sol, en la llana inmensidad territorial provincial.

Hay líneas de pensamiento ambientalista, que plantean ser respetuosos de los espacios desérticos, interviniendo sólo con especies autóctonas que respondan a dicho entorno natural. Son respetables. No obstante, cuando recorremos un camino abúlico y nos encontramos con un conjunto forestal, nos sorprendemos gratamente, en un efecto comparativo con el goce de recorrer los bosques de exóticas especies emplazados para fijar los médanos de la costa atlántica o casi comparable con la sensación de integrantes de las tribus Bereberes cuando visualizan a la distancia un oasis.

68

C ar r e t er as

REVISTA CARRETERAS

Existe una recreación del espíritu del conductor, cuando el paisaje circundante es considerado atractivo. Basta verificar porqué elegimos caminar por una vereda o por otra y nos daremos cuenta como subliminalmente la elección depende del ambiente que nos propone dicha experiencia. En áreas peatonales, no es lo mismo caminar protegidos por una envolvente foresta, que hacerlo sólo cubierto por una desnuda pared lateral, como no es lo mismo en horas nocturnas desplazarnos por una acera convenientemente iluminada que por otra a oscuras.

Se sabe que a nivel psicológico, el individuo es más atraído por ciertas situaciones, colores y presencia de la luz, tal como cuando deambula por un ámbito agradable, confortable, en el que las personas perciben la serenidad que brinda estar en un bosque, un valle u otro paisaje que brinde la naturaleza. El color verde de las praderas y/o foresta, adquiere un significado de tranquilidad y paz, entre otras sensaciones que se perciben al encontrarse en un ecosistema de la naturaleza, por lo que también se le asocia con la vida, por tratarse de una gama de colores intermedios que ayudan a tener armonía y confiabilidad, estados de ánimo que casualmente influyen positivamente en la conducción segura.

Es por ello, que el aporte de adecuados tratamientos verdes en caminos y espacios viarios urbanos, es indispensable como complemento de la movilidad y bienestar de los usuarios. Estas intervenciones, deben ejecutarse propendiendo a imitar las implantaciones naturales y no forzando mediante distribuciones geométricas y repetitivas que la naturaleza generalmente no proporciona.

El raciocinio y alcance del conocimiento de quienes desarrollen esta tarea, permitirá otorgar un valor agregado a dichas distribuciones, teniendo en cuenta lo aprendido para evitar potenciales conflictos viales al incorporar las especies; considerando siempre el mayor desarrollo que las mismas podrían tener y como podría repercutir negativamente en relación al tránsito pasante o vehículos que por alguna razón saliesen de la calzada.

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T.T 03 // El verde como parte de la infraestructura carretera

Este trabajo tiene como objetivo, mostrar las experiencias verificadas en Revisiones Ambientales y de Seguridad Vial, referidas a la presencia de situaciones generadoras de potenciales conflictos viales en carreteras, a causa de la irregulares ubicaciones de conjuntos o solitarias especies vegetales, y cómo correspondería tratarlas para que cumplan con los postulados e ideales niveles de Seguridad Vial.

Generalidades respecto de las especies a incorporar Respecto de los tratamientos verdes y forestales, existen orientaciones, que avalan la necesidad de implantar especies vegetales que no dificulten la transitabilidad, especialmente cuando las mismas poseen el máximo desarrollo, evitando: • La obstaculización de los conos de visibilidad, • El ocultamiento de los sistemas de señalamiento, • La factibilidad de desestabilizar cargas ante eventuales embestidas al follaje, • El desgajarse o voltearse árboles sobre las calzadas, personas y vehículos, • La invasión y proyección de sombras permanentes en zona de camino, • La combinación de efectos de luz y sombras intercaladas a distancias constantes por la estricta disposición de las plantas y • La dramática factibilidad de embestida de las especies forestales adultas…

Las mencionadas, son algunas de las situaciones negativas que influyen en la inseguridad vial. Cabe entonces preguntarse cómo se debe intervenir y cómo aprovechar la presencia del paisaje natural, como grata escenografía próxima y de distante visión, sin generar potenciales peligros en las vías de comunicación.

70

C a r r e t er as

REVISTA CARRETERAS

Pautas para el tratamiento verde en carreteras Desde los inicios de la fuerte transculturación de las tecnologías desde el hemisferio norte, especialmente referidas a urbanismo y temas viales, así como de la presencia de profesionales que inmigraron hacia nuestro país desde Europa y Estados Unidos, existió naturalmente en el hemisferio sur, la idea de poner en práctica dichos conocimientos. De la misma manera que los Arquitectos copiaron proyectos de viviendas individuales y de conjuntos residenciales, sin reparar en los efectos de la orientación (por el inverso recorrido del sol a partir de la línea del ecuador), similar situación ocurrió al emplazar bosquecillos a la vera de los caminos, ubicándolos del lado norte, como en el hemisferio norte, donde las sombras se dan precisamente hacia dicho punto cardinal y no hacia el sur como en el hemisferio homónimo.

Tal es el repetido error de implantar bosquecillos de uno o de ambos lados del camino, con el objeto de advertir la presencia de curvas y puentes, o macisos forestales del lado norte de las carreteras, generando una permanente presencia de sombras y consecuente humedad sobre la zona de camino incluida la calzada, con el prematuro deterioro y peligro que ello implica.

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71

T.T 03 // El verde como parte de la infraestructura carretera

Más aún, teniendo en cuenta que los vértices de las curvas horizontales, han sido coincidentes con lugares de cota elevada que albergaron históricamente actividades residenciales o productivas, presencia de molinos, tanques de reserva de agua o simplemente presencia de agrupaciones arbóreas, concluyeron implementando naturalmente como acceso/egreso directo a la nueva vía de comunicación, el enlace por el lugar menos distante, es decir mediante un contacto en plena zona de curva, con una potencial gama de conflictos que pueden surgir, incrementándose por las citadas condiciones producto de la presencia de humedad y carencia de sol por la forestación existente, entre ellos: • La acumulación de agua en los bordes internos de las curvas, producto del bombeo unidireccional ante el peralte de las calzadas.

• Los inesperados y lentos ingresos de vehículos, desde y hacia dichos caminos rurales respectivamente, con aleatorios cruces de las calzadas principales.

• La sorpresiva y lenta salida de equipos agrarios y transportes a la carretera, que conlleva al circular previamente por caminos de suelo natural, barro que depositan sobre la calzada en coincidencia con la citada curva, el que puede en ocasiones desestabilizar a los vehículos pasantes.

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C a rr e t er as

REVISTA CARRETERAS

• En caminos angostos, de ancho y radio de curva reducido o sin banquinas pavimentadas, se produce el descalce de las banquinas y desgaste de los bordes, por influencia de la mencionada circulación transversal y el pasaje de los conjuntos de ruedas traseras derechas de los transportes, cuyo giro en falso y flujos de aire desgastan el suelo natural, agudizando los inconvenientes y anegamiento en caso de lluvia.

Análisis y ensayos gráficos llevados a cabo hace una centuria, referidos a grupos forestales propuestos para anticipar en horas diurnas la presencia de puentes angostos, a modo de portadas y evitar la caída de los móviles a los cursos de agua.

Con el correr de los años, y como consecuencia de la siniestralidad manifestada en esos ámbitos extrangulados de zonas de camino, se llegó a la conclusión que debía evitarse dicha implantación arbórea, debiéndose por el contrario ensancharse los puentes y sus extremos, a los fines de conservar el mismo espacio de circulación y bordes libres sin la presencia de traumáticos obstáculos. Existen múltiples ejemplos de altos, anchos y tupidos bosquecillos corridos de eucaliptos originarios de Australia a lo largo de una extensión lineal de más de 100km. (por ejemplo en Ruta Nacional 9 en Provincia de Córdoba), implantados con el ánimo de explotación forestal, que merced a su ubicación impide el ingreso de los rayos solares, manteniendo en sombras, empapadas y descalzadas las banquinas, generando graves siniestros de tránsito, con una alta participación de vehículos pesados.

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T.T 03 // El verde como parte de la infraestructura carretera

Si a lo comentado, le agregamos que la peor situación en que puede estar involucrada la vida útil de una estructura vial, es por la permanente presencia de agua sobre su superficie, estaremos indudablemente en serios problemas que deberemos evitar, tal como deterioro de calzadas, debilitamiento de la sub-base, banquinas anegadas, etc..

La distribución regular y constante en forma lineal de especies forestales, a ambos lados de la carretera, ofrece de acuerdo a la distancia de dicha implantación con el filo de pavimento, varios inconvenientes que provocan inseguridad vial, entre ellos:

• Potencial embestida de los troncos, cuando los mismos están a menos de 10m.del filo de la calzada.

• Potencial caída de especies o desramado sobre la calzada, producto de fuertes vientos o rayos.

• Potencial efecto de hipnosis en los conductores, por la proyección intercalada de sombras y rayos solares sobre la calzada.

74

C a r r et er as

REVISTA CARRETERAS

La presencia de especies forestales, aisladas o en conjunto ubicadas en zona de camino próxima a las vías de circulación, tal como eucaliptus, pinos y olmos de mediano y gran porte, deben ser extraídas y eventualmente reimplantadas en lugares más alejados o compensadas por otras especies.

La necesidad de extracción de especies adultas, surge debido a: • Árboles muy antiguos y en malas condiciones fitosanitarias. Estas condiciones debilitan las plantas y las hace más vulnerable a los efectos climáticos.

• La ocurrencia de eventos climáticos (tormentas de viento por ejemplo) se registran caídas de ejemplares arbóreos y ramas de grandes dimensiones sobre la calzada y calles colectoras, : • Es probable que en los sectores donde se encuentran ubicados los ejemplares, la tosca que se encuentra a una profundidad que varía entre los 70 cm y 80 cm (como consecuencia de la ejecución de los terraplenes), por lo que la planta no puede realizar un buen anclaje de sus raíces.

• Los ejemplares reciben casi nulas tareas de mantenimiento en referencia a podas de conducción, de aclareo, etc. Todo lo anterior hace que ante la presencia de tormentas ventosas el follaje actúe como una barrera física, inclinando la planta y efectuando su caída lateral.

• La mala ubicación en referencia a condiciones de seguridad para los usuarios de la ruta, cuando se ubican muy próximos a la calzada incluso a veces protegidos por barreras de contención metálicas.

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75

T.T 03 // El verde como parte de la infraestructura carretera

• Algunos ejemplares se pueden encontrar afectando conos de visibilidad de accesos a calles colectoras o ramales ferroviarios desde la carretera principal, como así también obstaculizando luminarias, sistemas de señalamiento vertical y luminoso.

De ser complejo el retiro de las especies y de contarse con una disponibilidad acotada de espacio, se podrá instalar sistemas de contención vehicular (SCV) en las zonas laterales de las carreteras previo y distanciado suficientemente de los troncos. Su principal función será proteger a los usuarios del camino, reduciendo el número de víctimas fatales y la gravedad de las lesiones, ante accidentes por abandono de la calzada, conteniendo, re direccionando o deteniendo a los vehículos.

Por su función y ubicación tal lo expresado e ilustrado, los dispositivos de contención de vehículos más clásicos son las Barreras Laterales, aquellas que se instalan en las márgenes laterales o en las medianas como separadores de los sentidos de circulación. Evitan que los vehículos que abandonan la calzada choquen con obstáculos fijos peligrosos, vuelquen o caigan por los desniveles existentes en las márgenes o choquen frontalmente con el tránsito que viene en sentido opuesto. (Pueden en este caso ser semirrígidas o flexibles).

Ante el empleo de estas barreras, no debe olvidarse que al poseer flexibilidad, necesitan, un mayor espacio de deflexión para contener a un vehículo, el que puede, de estar las barreras instaladas próximo a un tronco, superar el espacio de trabajo y chocar igualmente contra dicha especie vegetal..

76

C a rr et er as

REVISTA CARRETERAS

Si bien la respuesta tiene que ver con la masa, velocidad y ángulo de incidencia del vehículo comprometido que sale de calzada, las distancias ideales entre dichos recursos y filo de corteza de los árboles, para deflexionar sin inconvenientes, ronda 1,50m para las barreras metálicas Semirrígidas y 3,00m para las defensas Flexibles de Cables. Podrá reducirse en aproximadamente 0,50m. dicha distancia, si se agregan más postes separadores o se incorpora una viga bionda más en la Flex Beam, rigidizandose el sistema.

Existiendo espacio suficiente, podrá resolverse mediante la implantación de especies menores por delante y en los laterales de los conjuntos forestados, a los fines de oficiar de atenuador de impactos.

Este esquema de distribución espacial de las especies vegetales, permite no sólo evitar el choque directo a los troncos de árboles de gran desarrollo, sino también lograr la anticipada visualización de la aparición de personas y/o animales movilizándose hacia el camino.

La tradicional elección de las trazas viales, a partir de hacer coincidir los vértices con los ámbitos de cota de terreno natural más elevados, también ha generado desde el punto de vista ambientalista actual, “graves heridas” al tener que definir la apertura para el pasaje de las curvas por antiguos macisos forestales. Debiendo eliminar multiples especies maduras en épocas donde no se hablaba, como actualmente, de “compensación forestal”.

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T.T 03 // El verde como parte de la infraestructura carretera

Ante la existencia de densos bosquecillos o formaciones arbóleas enfrentadas, donde se unifica espacialmente el follaje, al ingresar o egresar durante las horas diurnas del efecto “Tubo”, se produce destello al conductor desprevenido, complicándose la situación, al existir una curva a continuación de la salida motivado por lo expresado anteriormente. La solución, es proceder a la semilogarítmica separación de las especies en los extremos, a los fines de “clarear” la calzada y zona de camino, es decir permitir que ingrese paulatinamente mayor caudal de luz natural hasta la salida, oportunidad donde actúa la luz solar plena, evitándose de esta manera el sorpresivo encandilamiento o destello de los conductores, a partir del acostumbramiento de las retinas. De similar resolución, a los recursos que se deben aplicar a la salida de los túneles.

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C a rr e t er as

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Extremadamente compleja, es la situación expresada en las imágenes anteriores, en la que se aprecian alineadas especies forestales de gruesos troncos, expuestas muy cerca del filo de calzada.

Es común en implantaciones de pretéritos caminos de campaña, que otorgaban sombra a los mismos cuando transitaban carruajes, jinetes y sermovientes.

En la actualidad, merced al impulso de la defensa del ambiente natural, se ha convertido en una potencial confrontación intentar proceder al retiro de dichos los árboles, que los ambientalistas suelen denominar “fundacionales”. Se han dado casos de concluir las discuciones, mediante la ejecución de una variante a efectos de evitar problemas socio-ambientales. No obstante, dependerá de las condiciones de las plantas y del espacio, en diversas ocasiones de ampliación de arterias, especialmente en zonas urbanas, se ha procedido a trasladar y reimplantar los árboles en una nueva y segura ubicación, previendo un tratamiento muy artesanal, que permite recuperar las especies.

La distancia mínima a respetar desde filo de calzada a filo de las especies forestales, que posean más de 100mm de espesor, será 10,00m, espacio en el que el conductor errante podrá intentar volver a la calzada. De poseer dicha distancia o más, se podrá proceder a la implantación preliminar de las mencionadas “defensas vegetales”, las cuales bien dispuestas podrán lograr una considerable desaceleración del vehículo errante.

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Pautas para el tratamiento verde en intersecciones Originalmente en la década de 1960, cuando el Ing. británico Frank Blackmore inventara las rotondas y durante muchos años, se tendió a que las mismas fuesen simplemente de paños encespados, transformándose con el tiempo en hitos, que a través de su tratamiento se identifican unas de otras, sirviendo como elementos orientadores.

En los tratamientos verdes de intersecciones constituidas como esquemas rotacionales, así como en los separadores de corrientes de tránsito, debe procurarse respetarse convenientemente los conos de visibilidad, evitando que el mal emplazamiento de las especies o el crecimiento desmedido, impida la visión de los conductores y puedan embestirse las especies más expuestas, el roce de los móviles y los inconvenientes producto de las operaciones de mantenimiento.

Las propuestas de intervención vegetal en las rotondas rurales o de travesías urbanas, deben garantizar que dicho espacio público cuente con los niveles de seguridad vial adecuados, a los fines de cumplir con los objetivos que dichos recursos poseen: • Contribuir al ordenamiento y regulación de la circulación.

• Agregar confort, belleza, ornato y particularmente orientación para los conductores.

• Respetar las normas de ocupación, la buena visibilidad, la pacificación del tránsito, y la dinámica de los móviles pasantes.

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• Lograr la lentificación del tránsito, motivo por el cual se acostumbra incorporar este recurso en los extremos de las travesías urbanas.

• Factibilidad de incorporar “delantal” traspasable o montante perimetral, para exigidos pasajes de transportes de carga y/o buses, que posea una pendiente máxima del 15%.

Este último punto, es muy eficaz, de bajo costo relativo y se adapta perfectamente al paso de vehículos pesados muy frecuentes en los caminos con destino a polígonos industriales y puertos. Cuando las dimensiones se hacen estrictas pero se quiere mantener cierta flexibilidad para el paso de vehículos de gran tamaño, se construye los bordes de tipo rampante a los fines de que pueda ser montado por los vehículos de gran porte, debido a su diseño y ayudan satisfactoriamente a reducir velocidades de aproximación en intersecciones. No obstante presentan el inconveniente de que su desempeño sea óptimo solo en la medida que la vía de aproximación no supere los 60 km / hora.

El centro de dichas rotondas, puede embellecerse paisajísticamente mediante un tratamiento verde compuesto de unidades deletables, mediante la implantación de especies de mediano desarrollo, con un crecimiento máximo de tronco de 100mm de espesor en el sector central (que servirán para neutralizar los destellos de los haces de luz) y plantas rastreras o de mediano crecimiento, que sirvan como defensa vegetal y como hito identificatorio, rematando con plantines a modo de terminación hasta el paño encespado que les otorgue límite y espacio adecuado, para garantizar seguridad en las tareas de mantenimiento.

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T.T 03 // El verde como parte de la infraestructura carretera

El radio de la rotonda elevada central puede tener entre 7,5 y 12 metros de diámetro, con el área central elevada, como para lograrse pendientes de 6 al 10%, siendo el radio externo en contacto con el pavimento, según la tipología y volumen del tránsito pasante (entre 18/35m. de radio aproximadamente, cuando la misma es suburbana ó 40/60m si se trata de una rotonda rural). Pueden emplearse esquemas rotacionales más reducidos para zonas residenciales, en la medida que estén convenientemente señalizados.

Tal como en las rotondas modernas tradicionales, es indispensable que el tratamiento verde no oculte las salidas, a los fines de evitar desorientar a los usuarios y se evite la incorporación de recursos o luces en movimiento, para que no operen como elementos distractores.

El tratamiento verde de la infraestructura viaria y espacios urbanos, tiene sus particulares condicionantes, no sólo en cuanto a la elección e implantación de especies, sino también por ser ámbitos que se comparten más intensamente con los frentistas y tránsito vulnerable y además poseen jurisdicciones de alcance Comunal, los cuales son estudiados en un capítulo independiente.

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